2 Situación del ciclismo en las ciudades participantes – status quo
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2 Situación del ciclismo en las ciudades participantes – status quo
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Manual<br />
Integración de bicicletas <strong>en</strong> la ing<strong>en</strong>iería de tránsito <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong> medianas<br />
latinoamericanas y europeas.<br />
Un programa interactivo para educación y distribución de conocimi<strong>en</strong>to.<br />
1
‘Hay algo de síndrome de tragedia que <strong>en</strong>v<strong>en</strong><strong>en</strong>a nuestro<br />
p<strong>en</strong>sami<strong>en</strong>to sobre la ciudad. Los problemas son tan grandes, al<br />
punto de que <strong>las</strong> personas crean no haber solución posible. Esa es la<br />
m<strong>en</strong>talidad de capitulación - el pretexto para nada hacer. Lo que es<br />
fundam<strong>en</strong>tal es empezar.’<br />
2
MANUAL<br />
GEMEENTE UTRECHT<br />
Integración de bicicletas <strong>en</strong> la ing<strong>en</strong>iería de tránsito <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong> medianas latinoamericanas y<br />
europeas Un programa interactivo para educación y distribución de conocimi<strong>en</strong>to<br />
LAS CIUDADES DE LA MANERA SON...<br />
LA MANERA PODÍAN SER....<br />
Este docum<strong>en</strong>to se ha elaborado con la ayuda fi nanciera de la Comunidad Europea. Las<br />
opiniónes adjunto expresadas adjunto son <strong>las</strong> <strong>del</strong> municipio de Utrecht y tom<strong>en</strong> otros socios <strong>en</strong><br />
el proyecto común “ Integración de bicicletas <strong>en</strong> la ing<strong>en</strong>iería de tránsito <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong> medianas<br />
latinoamericanas y europeas” y por lo tanto <strong>en</strong> ninguna manera refl eja la opinión ofi cial de la<br />
Comisión Europea.<br />
Información adicional: www.urbalcyclinginfo.org<br />
COLOFóN<br />
Los resultados, <strong>las</strong> interpretaciones y <strong>las</strong> conclusiones expresados <strong>en</strong> este docum<strong>en</strong>to se basan<br />
<strong>en</strong> la información recopilada por el municipio de Utrecht, los socios de la <strong>ciudades</strong> que<br />
participan <strong>en</strong> el proyecto “Integración de bicicletas <strong>en</strong> la ing<strong>en</strong>iería de tránsito <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong><br />
medianas latinoamericanas y europeas “ y sus consultores. El municipio de Utrecht sin embargo<br />
no , garantizar la exactitud o lo completo de la información <strong>en</strong> este docum<strong>en</strong>to, y no se puede<br />
considerar responsable de ningunos errores, omisiones o pérdidas cuál emerge <strong>del</strong> uso de este<br />
docum<strong>en</strong>to<br />
3
Reconocimi<strong>en</strong>tos<br />
Quisiéramos exprimir nuestro aprecio a los <strong>participantes</strong> sigui<strong>en</strong>tes <strong>en</strong> el proyecto:<br />
Ruud Ditewig Geme<strong>en</strong>te Utrecht, Vakgroep Verkeer, Utrecht, Paises Bajos<br />
Ton Daggers IBC, Utrecht, Paises Bajos<br />
Carlos Cordero Velásquez Ciclored, Peru<br />
Cesar Luque Arrospide Arequipa, Perú<br />
Claudia Isabel Hernández Pasedes Alcaldía Municipal de Léon - Nicarágua<br />
Maria Elsa M<strong>en</strong>a Maldonado<br />
Claus Koehnlein Stadt Planungsamt Stuttgart - Alemania<br />
Marcelo Longás Uranga MINVU Santiago – Chile<br />
Jeanne Marie Verdugo<br />
Marta Carvalho Pressl Graz – Austria<br />
Robert Pressl<br />
Patrícia Castro Gómez Instituto Departam<strong>en</strong>tal de Transportes<br />
Yuranny Rodriquez y Transito <strong>del</strong> Atlántico - Colombia<br />
Rodolfo Moreira Rio Claro, Brasil<br />
Olga Lopes Salomão<br />
Eneas R<strong>en</strong>te Ferreira<br />
Vera Lúcia Gonçalves da Silva Florianópolis – Brasil<br />
Ana Abreu<br />
Zulema Jaramillo Salcedo Município de Loja – Ecuador<br />
Stefan Alber Universidad Stuttgart, FOVUS, Alemania<br />
Jutta Deffner<br />
Walter Vogt<br />
Roberto Ainbinder Instituto Pereira Passos Prefeitura Rio de Janeiro, Brasil<br />
Claudia Monteiro Tavares<br />
Jero<strong>en</strong> Buis I-ce, Paises Bajos<br />
Jose Alberto Saltarén Alcaldia Valledupar, Colombia<br />
Pedro L. Emparanza IETB, Bilbao, España<br />
Fotos usada <strong>en</strong> este docum<strong>en</strong>to J. Buis, T. Daggers, J Deffner, R. Ditewig, W. Mulder,<br />
Para informacion o comm<strong>en</strong>tarios:<br />
ibc@urbalcyclinginfo.org o: ditewig@utrecht.nl<br />
H. Schiffer (FGM- AMOR),W. Vogt<br />
5
Prefacio<br />
6<br />
Bicicletas y la ciudad<br />
Pues la población de una ciudad crece, su tráfi co llegará a estar inevitable más ocupado. Y<br />
debemos considerar que el tráfi co signifi ca el transporte de la g<strong>en</strong>te - no vehículos. ¿Cómo<br />
podemos mejorar el transporte de esta g<strong>en</strong>te <strong>del</strong> punto A a B? ¿Cómo mant<strong>en</strong>emos tráfi co tan<br />
seguro como sea posible? ¿Cómo podemos limitar los efectos negativos sobre nuestra salud y<br />
ambi<strong>en</strong>te? ¿Qué papel pued<strong>en</strong> <strong>las</strong> bicicletas desempeñar <strong>en</strong> todo el esto?<br />
Este manual es el vástago de un proyecto dirigido determinando la integración de bicicletas <strong>en</strong><br />
la política <strong>del</strong> tráfi co. Fue escrito para los políticos, regidores y los ing<strong>en</strong>ieros implicados con la<br />
política de traffi co <strong>en</strong> la ciudad. La premisa c<strong>en</strong>tral <strong>del</strong> manual es la asunción que <strong>las</strong> bicicletas<br />
no pued<strong>en</strong> proveer de nosotros una respuesta defi nitiva a los problemas <strong>del</strong> tráfi co de nuestra<br />
ciudad, solam<strong>en</strong>te lata y debe ser parte de la solución.<br />
La ciudad de Utrecht ti<strong>en</strong>e una tradición de muchos años usando bicicletas y a una política<br />
integrada de la bicicleta. Sabemos <strong>las</strong> bicicletas pued<strong>en</strong> contribuir a un ambi<strong>en</strong>te agradable,<br />
sost<strong>en</strong>ible de la ciudad. Si usted ti<strong>en</strong>e la oportunidad de visitar Utrecht, recom<strong>en</strong>daría<br />
defi nitivam<strong>en</strong>te que usted vi<strong>en</strong>e y ve para se. En bicicleta, eso es evid<strong>en</strong>te.<br />
Señora A.H. Brouwer-Korf,<br />
Alcalde de Utrecht
Cont<strong>en</strong>ido <strong>del</strong> Manual:<br />
1. Introducción<br />
1.1 Sobre este Manual<br />
1.2 URB-AL y el proyecto comùn<br />
1.3 Objetivos <strong>del</strong> Manual<br />
2 La situación de la bicicleta <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong><br />
2.1. Morfología de la ciudad y situación natural<br />
2.2 Factores tangibles [hard factors] <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> I: distribución modal, planes de transporte,<br />
aspectos especiales<br />
2.3 Factores tangibles <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> II: aspectos organizacionales (resultados 1ª <strong>en</strong>cuesta)<br />
2.3.1 Tópicos de la planifi cación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong><br />
2.3.2 Organización institucional<br />
2.3.3 Cooperación y divulgación / comunicación<br />
2.3.4 Financiami<strong>en</strong>to<br />
2.3.5 Tópicos futuros<br />
2.4 Factores Intangibles [soft factors] <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> – percepciones sobre <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> <strong>las</strong><br />
<strong>ciudades</strong> (resultados 2ª <strong>en</strong>cuesta)<br />
2.4.1 Método<br />
2.4.2 Distribución sociodemográfi ca<br />
2.4.3 Valores promedios de <strong>las</strong> percepciones de factores intangibles<br />
2.4.4 Evaluación de la homog<strong>en</strong>eidad de <strong>las</strong> respuestas<br />
2.4.5 Comparaciones<br />
2.4.6 Correlaciones<br />
3 Planifi cación para la bicicleta como parte de una política de transporte urbano integrado<br />
3.1 El papel de la planifi cación <strong>en</strong> contexto histórico<br />
3.2 Una politica integrado de transporte urbano: objetivos y metas<br />
3.2.1 Una política integrado de transporte urbano<br />
3.2.2 El papel de la planifi cación <strong>en</strong> Europa y Latinoamérica<br />
3.2.3. Objetivos y metas<br />
3.3 Planifi cación <strong>del</strong> uso <strong>del</strong> suelo, planifi cación urbana y transporte<br />
3.4 Una política de transporte integrado que incluya la bicicleta<br />
3.4.1 El Mo<strong>del</strong>o Anglo-Americano de Planifi cación Urbana<br />
3.4.2 El mo<strong>del</strong>o francés de planifi cación urbana<br />
3.4.3 Conclusión: comparando los mo<strong>del</strong>os anglo-americano y francés<br />
3.5 Planifi cación urbana contemporánea <strong>en</strong> Europa y Latinoamérica<br />
3.6 Una política de transporte integrado que incluya el <strong>ciclismo</strong><br />
3.6.1 Introducción<br />
3.6.2 Planifi cación <strong>del</strong> transporte urbano: reasignando el espacio urbano<br />
3.6.3 Inclusión <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> una política de transporte urbano integrado<br />
3.7 Prácticas más adecuadas<br />
7
8<br />
4 Seguridad vial y el <strong>ciclismo</strong><br />
4.1.1 Usuarios Vulnerables de <strong>las</strong> vías<br />
4.1.2 Más Ciclismo, ¿Más Accid<strong>en</strong>tes?<br />
4.1.3 Seguridad vial y el <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong> europeas y latinoamericanas<br />
4.1.4 Conclusiones<br />
4.2 Planifi cando y proyectando la seguridad vial para todos los modos de transporte<br />
4.2.1 Planes y políticas para un tránsito más seguro y mayor seguridad para los<br />
ciclistas<br />
4.2.2 Proyecto para seguridad vial<br />
4.2.3 Seguridad vial y seguridad subjetiva<br />
4.2.4 Conclusiones y observaciones fi nales<br />
4.3 Educación vial y programas de promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta<br />
4.3.1 Introdución<br />
4.3.2 Educación vial <strong>en</strong> escue<strong>las</strong><br />
4.3.3 Educación vial afuera de escue<strong>las</strong><br />
4.3.4 Inovaciones <strong>en</strong> programas de educación vial<br />
5 Objetivos de <strong>las</strong> políticas para el uso de la bicicleta<br />
5.1 Introducción y visión g<strong>en</strong>eral<br />
5.2 Aum<strong>en</strong>tando el uso de la bicicleta<br />
5.3 Aum<strong>en</strong>tar la seguridad vial para ciclistas<br />
5.4 Aum<strong>en</strong>tar la seguridad social <strong>en</strong> áreas urbanas<br />
5.5 Reducir el tiempo de recorrido<br />
5.6 Aum<strong>en</strong>tar la comodidad<br />
5.7 Aspectos económicos<br />
6 Difer<strong>en</strong>tes aspectos de <strong>las</strong> políticas para el uso de la bicicleta<br />
6.1 Actores involucrados<br />
6.2 Aspectos institucionales<br />
6.2.1 Comisarios para el transporte no motorizado<br />
6.2.2 Subdepartam<strong>en</strong>to<br />
6.2.3 Grupos de trabajo<br />
6.2.4 Ombudsman[Def<strong>en</strong>sor <strong>del</strong> Pueblo] / portavoz<br />
6.3 Cambiando actitudes – como implem<strong>en</strong>tar estrategias.<br />
6.4 Capacitación y transfer<strong>en</strong>cia de conocimi<strong>en</strong>to para expertos / técnicos
7 Infraestructura para el <strong>ciclismo</strong><br />
7.1 Introducción<br />
7.2 ¿Como empezar?<br />
7.2.1 El proceso<br />
7.2.2 Requisitos de calidad<br />
7.3 Desiños para ciclorutas y intersecciones<br />
7.3.1 ¿ Segregación o integración ?<br />
7.3.2 Desiño de intersecciones<br />
7.4 Estacionami<strong>en</strong>to<br />
7.5 Mant<strong>en</strong>iamineto<br />
7.5.1 Paviami<strong>en</strong>to<br />
7.5.2 Illuminación<br />
7.5.3 Señalización horizontal y vertical<br />
7.5.4 Semáfaros<br />
7.5.5 Bermas y zonas verdes<br />
7.5.6 Limpieza<br />
7.5.7 Sínthesis<br />
8 Politicas fl anceadas<br />
8.1 Campañas y la importancia de conci<strong>en</strong>cia <strong>del</strong> publico<br />
8.2 La importancia le lanzar campañas con temas de transporte<br />
8.3 El papèl de los medios de comunicación<br />
8.4 El papél de los politicos y otros actores<br />
8.5 Alianzas <strong>en</strong>tre gobiernos locales, empresas de transporte privaday NGO’s y otras actores<br />
9. Aspectos económicos y fi nancieros <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong><br />
9.1 Introdución<br />
9.2 Costes de construción de ciclovías<br />
9.3 Costes internas y externas<br />
9.4 Costes de tiempo de viajes<br />
9.5 Costes de accid<strong>en</strong>tes<br />
9.6 B<strong>en</strong>efi cios económicos <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>I-ce, Ciclored<br />
10. Lo qué hacer y por dónde empezar<br />
Fu<strong>en</strong>tes y sitios de web<br />
Notas al pie<br />
9
10<br />
1 INTRODUCTION<br />
By Ton Daggers IBC The Netherlands<br />
1.1 About this Handbook<br />
This Handbook for cities is meant for those who are interested in integrating cycling<br />
policies as a part of transport policies. Starting from the view that cycling as part of<br />
transport policies contributes to accessible and livable city developm<strong>en</strong>t.<br />
The cont<strong>en</strong>t of this Handbook is the result of a process of collaboration betwe<strong>en</strong> all<br />
kind of participants, varying from politicians from European or Latin American cities,<br />
technicians, <strong>en</strong>gineers and planners and architects interested or working in the fi eld<br />
of transport as well as NGO’s operating in the fi eld of improving living conditions in<br />
cities by means of promoting cycling as one means of contributing to solving transport<br />
problems in cities.<br />
Transport and developm<strong>en</strong>t are closely related themes: without physical access to jobs, health and<br />
education, and other am<strong>en</strong>ities, the quality of life suffers; without physical access to resources<br />
and markets, growth stagnates, and poverty reduction cannot be sustained.[1]<br />
Control of urban mobility is ess<strong>en</strong>tial as one of the tools of improving or maintaining quality<br />
of life of urban citiz<strong>en</strong>s. Ineffi ci<strong>en</strong>cy of transport systems, high economic cost of individual<br />
motorized transport, air pollution and the negative impact on historic city c<strong>en</strong>ters are worldwide<br />
ph<strong>en</strong>om<strong>en</strong>a.<br />
Preoccupation about living conditions in cities though not new, is worldwide paid att<strong>en</strong>tion to<br />
by initiatives as Local Ag<strong>en</strong>da 21, Car Free City initiatives, Climate confer<strong>en</strong>ces as held in Rio de<br />
Janeiro and Johannesburg. Apart from ecological related aspects of livability of cities also socio-<br />
economic aspects can be tak<strong>en</strong> into account wh<strong>en</strong> considering the chances of the inhabitants of<br />
cities. In combating poverty it is acknowledged that access to effi ci<strong>en</strong>t transport systems is an<br />
ess<strong>en</strong>tial part of participation in the economic process.<br />
The irony is that despite their many problems, developing world cities have many characteristics<br />
Which reinforce sustainability, but which are being ignored or destroyed in the name of a<br />
misguided view of progress. In the particular context of transport, modal split is heavily weighted<br />
toward walking and non-motorized vehicles. These are the most sustainable transport modes<br />
being non-polluting, cheap and labor int<strong>en</strong>sive. They are also the modes most vulnerable to large<br />
scale road building programs. There<br />
is now a growing recognition that these traditional means of transport can play a vital part in<br />
maintaining sustainable cities (Replogle 1992, 1993; United Nations 1987), a recognition that<br />
is being translated into reality in parts of the developed world but is being ignored in most of<br />
the developing world. Walking and cycling is healthy, non-polluting and available to everyone<br />
including the poor.[2]<br />
Apart from access to the labor market, mobility is also an ess<strong>en</strong>tial factor for participating in<br />
social, political and cultural life. Developm<strong>en</strong>t of public mobility is an ess<strong>en</strong>tial factor and duty<br />
towards inhabitants of town and cities.<br />
Foto 1 Utrecht (Harry Schiffer, FGM- AMOR)
1 INTRODUCCIÓN<br />
Por: Ton Daggers, IBC, Holanda<br />
1.1 Sobre este Manual<br />
Este manual para <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> se signifi ca para los que estén interesados <strong>en</strong> políticas que<br />
integran la bicicleta como parte de políticas <strong>del</strong> transporte. Sali<strong>en</strong>do de la visión que la bicicleta<br />
es parte de políticas <strong>del</strong> transporte y contribuye al desarrollo accesible y habitable de la ciudad.<br />
El cont<strong>en</strong>ido de este Manual es el resultado de un proceso de colaboración <strong>en</strong>tre differ<strong>en</strong>tes tipos<br />
de <strong>participantes</strong>, variando desde políticos de <strong>ciudades</strong> europeas o latinoamericanas, a técnicos,<br />
ing<strong>en</strong>ieros, planifi cadores, y arquitectos interesados o que trabaj<strong>en</strong> <strong>en</strong> el área de transporte así<br />
como ONG’s que oper<strong>en</strong> <strong>en</strong> el área de la mejora de condiciones de vida urbana por medio de<br />
la promoción de la bicicleta como un medio de contribución hacia la solución de problemas de<br />
transporte urbano.<br />
El transporte y el desarrollo son temas de cerca relacionados: sin el acceso físico a los trabajos,<br />
salud y educación, y otras am<strong>en</strong>idades, la calidad de la vida sufre; sin el acceso físico a los<br />
recursos y a los mercados, el crecimi<strong>en</strong>to se estanca, y la reducción de la pobreza no puede ser<br />
sost<strong>en</strong>ida. [1]<br />
El control de la movilidad urbana es es<strong>en</strong>cial como uno de los instrum<strong>en</strong>tos para mejorar o para<br />
mant<strong>en</strong>er la calidad de vida de los ciudadanos. La inefi ci<strong>en</strong>cia de sistemas de transporte, los<br />
elevados costes económicos <strong>del</strong> transporte motorizado individual, la contaminación <strong>del</strong> aire y el<br />
impacto negativo sobre los c<strong>en</strong>tros históricos de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> son f<strong>en</strong>óm<strong>en</strong>os mundiales.<br />
La preocupación con <strong>las</strong> condiciones de vida urbana, aunque no sea nueva, es mundialm<strong>en</strong>te<br />
objeto de at<strong>en</strong>ción por iniciativas como Ag<strong>en</strong>da 21 Local, iniciativas Ciudad sin Coches y<br />
confer<strong>en</strong>cias sobre el clima como <strong>las</strong> realizadas <strong>en</strong> Río de Janeiro y Johannesburgo. Además<br />
de los aspectos ecológicos relacionados con la habitabilidad de <strong>ciudades</strong>, también aspectos<br />
socioeconómicos se pued<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta cuando se ponder<strong>en</strong> los chances de los habitantes<br />
de <strong>ciudades</strong>. En la lucha contra la pobreza se reconoce que el acceso a sistemas de transporte<br />
efi ci<strong>en</strong>tes es fundam<strong>en</strong>tal para la participación <strong>en</strong> el proceso económico.<br />
La ironía es la a pesar de sus muchos problemas, <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>del</strong> mundo que se convierte ti<strong>en</strong><strong>en</strong><br />
muchas características que refuerza sustainability, pero que se están no haci<strong>en</strong>do caso o se están<br />
destruy<strong>en</strong>do <strong>en</strong> el nombre de una vista equivocada <strong>del</strong> progreso. En el contexto particular <strong>del</strong><br />
transporte, la fractura modal se carga pesadam<strong>en</strong>te hacia caminar y vehículos no-motorizados.<br />
Éstos son los modos más sost<strong>en</strong>ibles <strong>del</strong> transporte que son no contaminanado, barato y<br />
dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te de trabajo. Son también los modos más vulnerables a los programas de constución<br />
de caminos de la escala grande. Ahora hay un reconocimi<strong>en</strong>to cada vez mayor que este medio<br />
de transporte tradicional puede hacer una parte vital <strong>en</strong> mant<strong>en</strong>er <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> sost<strong>en</strong>ibles<br />
(Replogle 1992, 1993; Naciones Unidas 1987), un reconocimi<strong>en</strong>to que se esté traduci<strong>en</strong>do a<br />
realidad <strong>en</strong> partes <strong>del</strong> mundo desarrollado pero se está no haci<strong>en</strong>do caso <strong>en</strong> la mayoría <strong>del</strong><br />
mundo que se convierte. Caminar y usar la bicicleta es sano, no contaminando y disponible para<br />
cada uno incluy<strong>en</strong>do los pobres. [2]<br />
Además de acceso al mercado de trabajo, la movilidad es también un factor es<strong>en</strong>cial para<br />
participación <strong>en</strong> la vida social, política y cultural. El desarrollo de la movilidad pública es un<br />
factor y una obligación es<strong>en</strong>cial hacia los habitantes de <strong>ciudades</strong> pequeñas o grandes.<br />
Hay una opinión común que los sistemas urbanos <strong>del</strong> transporte necesitan ser mejorados. La<br />
congestión es un problema serio <strong>en</strong> muchas <strong>ciudades</strong> y el sistema a conseguir seria peor bajo el<br />
corri<strong>en</strong>tel crecimi<strong>en</strong>to <strong>del</strong> tráfi co.<br />
Este manual se dirige sobre todo a los responsables <strong>en</strong> la política urbana <strong>del</strong> transporte, a los<br />
planifi cadores urbanos, y a los <strong>en</strong>cargados de <strong>las</strong> compañías y <strong>del</strong> último de funcionami<strong>en</strong>to pero<br />
no lo más m<strong>en</strong>os posible a los ciudadanos, que desean conseguir la p<strong>en</strong>etración <strong>en</strong> el proceso y<br />
<strong>las</strong> posibilidades de andar <strong>en</strong> bicicleta <strong>en</strong> sus <strong>ciudades</strong>.<br />
Como leer este Manual<br />
11
.<br />
12<br />
Puesto que este Manual es el resultado de experi<strong>en</strong>cias de <strong>participantes</strong> de 13 <strong>ciudades</strong> o regiones<br />
latinoamericanas y europeas, variaciones pued<strong>en</strong> ser <strong>en</strong>contradas <strong>en</strong> la búsqueda por soluciones<br />
de lo que sea lo mejor para su ciudad. La mayoría de los capítulos concierne a temas distintos<br />
relacionados a aspectos <strong>del</strong> tráfi co y transporte no motorizado.<br />
En este contexto, este manual apunta, con la ayuda de los ejemplos que ilustran situaciones<br />
típicas <strong>en</strong> <strong>las</strong> áreas urbanas, ayudar a responsables <strong>en</strong> preguntas que formulan y que contestan<br />
por ejemplo:<br />
• ¿Hay una visión <strong>en</strong> transporte <strong>en</strong> mi ciudad y si sí cuál es él?<br />
• ¿Cuáles son <strong>las</strong> blancos y <strong>las</strong> metas fi jadas para desarrollar una política <strong>del</strong> transporte?<br />
• ¿Cómo puede una política hacia transporte no motorizado ser una parte de la política total <strong>del</strong><br />
transporte <strong>en</strong> la ciudad?<br />
• ¿En qué medida pued<strong>en</strong> <strong>las</strong> iniciativas de la política realzó el manejo <strong>del</strong> fi nanciami<strong>en</strong>to de la<br />
movilidad? ?<br />
• ¿En qué medida se pued<strong>en</strong> los costes manejar con un diseño coher<strong>en</strong>te <strong>del</strong> sistema?<br />
El capítulo 2 da una descripción de factores duros y suaves para andar <strong>en</strong> bicicleta <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong><br />
que participan. El capítulo 3 se dedica sobretodo al papel <strong>del</strong> planeami<strong>en</strong>to como herrami<strong>en</strong>ta<br />
para el control <strong>en</strong> movilidad. Las difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong> conceptos <strong>del</strong> planeami<strong>en</strong>to <strong>en</strong>tre Europa<br />
y América latina se consideran tan bi<strong>en</strong> como la relación <strong>en</strong>tre el planeami<strong>en</strong>to urbano y el<br />
planeami<strong>en</strong>to <strong>del</strong> transporte.<br />
La seguridad que es un aspecto importante para los ciciistas es divulgó <strong>en</strong>c<strong>en</strong>dido <strong>en</strong> el capítulo 4.<br />
Andar <strong>en</strong> bicicleta junto con caminar se considera los modos más vulnerables <strong>del</strong> transporte. En<br />
el capítulo 5 diversos aspectos de políticas que completan un ciclo considerado.<br />
Según lo para el capítulo 6 consideran a los diversos ag<strong>en</strong>tes implicados <strong>en</strong> políticas promoción<br />
el uso de la bicicleta. Capítulo 7 y 8 tratan con respectivam<strong>en</strong>te aspectos de la infraestructura,<br />
políticas parale<strong>las</strong> como educación <strong>del</strong> tráfi co y campañas ori<strong>en</strong>tadas usuario de la promoción,<br />
mi<strong>en</strong>tras que <strong>en</strong> el capítulo 9 los efectos económicos y fi nancieros de programas de usar la<br />
bicicleta se consideran.<br />
Las combinaciones de medidas fueron demostradas para t<strong>en</strong>er el efecto más grande, y <strong>las</strong> bu<strong>en</strong>as<br />
guías de la práctica se han proporcionado <strong>en</strong> su puesta <strong>en</strong> práctica, para ayudar a <strong>ciudades</strong> para<br />
apr<strong>en</strong>der de uno a experi<strong>en</strong>cias.<br />
1.2 URB-AL y el proyecto conjunto.<br />
El programa URB-AL es un programa horizontal de cooperación desc<strong>en</strong>tralizada de la<br />
Comisión Europea, el cual reúne <strong>ciudades</strong>, aglomeraciones y regiones de la Unión Europea<br />
y de Latinoamérica. Trata, <strong>en</strong> especial <strong>del</strong> aum<strong>en</strong>to de <strong>las</strong> transfer<strong>en</strong>cias de conocimi<strong>en</strong>to,<br />
experi<strong>en</strong>cias y know how.<br />
El proyecto “Integración de la Bicicleta <strong>en</strong> la Planifi cación Urbana y Políticas de Transporte de<br />
Ciudades Medianas <strong>en</strong> América Latina y Europa” forma parte <strong>del</strong> tema “control de la movilidad<br />
urbana”. El proyecto es un resultado de colaboración <strong>en</strong>tre diversas <strong>ciudades</strong> y otros socios <strong>en</strong><br />
Europa y Latinoamérica qui<strong>en</strong>es se han <strong>en</strong>contrado por su interese común <strong>en</strong> intercambiar<br />
experi<strong>en</strong>cias sobre este tema.<br />
La mayor parte de <strong>las</strong> contribuciones fi nancieras para ejecución <strong>del</strong> proyecto se han obt<strong>en</strong>ido de<br />
la Comisión Europea (70%) y el restante (30%) ha sido contribuido por los propios miembros <strong>del</strong><br />
proyecto.<br />
Mas informacion se puede obt<strong>en</strong>ersobre el programa de URB-Al ejecutada por la Commisión<br />
Europea <strong>en</strong> el sitio de web http://europa.eu.int/comm/europeaid/projects/urbal/index_<strong>en</strong>.htm
1.3 Objetivos <strong>del</strong> Manual<br />
Describi<strong>en</strong>do a un lado la situación de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> que participan <strong>en</strong> el proyecto y usando <strong>las</strong><br />
mejores prácticas <strong>en</strong> la otra, esperamos que los tomadores de decisiónes se inspirarán que de<br />
integrar la bicicleta como medio de transporte. En vista <strong>del</strong> hecho de que la bicicleta no se puede<br />
ver como la solución sino como una parte de la solución <strong>en</strong> crear <strong>ciudades</strong> con un sistema de<br />
transporte sost<strong>en</strong>ible, racional y efi caz.<br />
El sistema <strong>del</strong> transporte que se ofrecerá <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong> debe ser caja fuerte, efi caz y funcionando de una manera<br />
sost<strong>en</strong>ible no solam<strong>en</strong>te para el usuario individual pero también ofreci<strong>en</strong>do una bu<strong>en</strong>a calidad para la sociedad<br />
<strong>en</strong> su totalidad<br />
Pues es imposible describir todas <strong>las</strong> experi<strong>en</strong>cias de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong>, también se refi ere al sitio de<br />
web <strong>del</strong> proyecto: www.urbalcyclinginfo.org<br />
Las pautas y otras herrami<strong>en</strong>tas de la información se han desarrollado para ayudar a autoridades<br />
de <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong> dar mayor prioridad al uso seguro de andar <strong>en</strong> bicicleta y a caminar seguro.<br />
Éstos incluy<strong>en</strong> una revisión de la bu<strong>en</strong>a práctica <strong>en</strong> el diseño de la infraestructura y de la<br />
dirección <strong>en</strong> la puesta <strong>en</strong> práctica de una amplia gama de medidas.<br />
La difusión <strong>del</strong> material se convirtió <strong>en</strong> el período <strong>del</strong> proyecto es también un objetivo. Esta<br />
información se puede obt<strong>en</strong>er <strong>en</strong> el sitio de webe http://www.urbalcyclinginfo.org/<br />
La lectura de este manual debe ayudar a desarrollar <strong>las</strong> visiones para el desarrollo futuro de la ciudad que<br />
considera tráfi co. Ofrece a políticos, a tomadores de deciones y a “técnicos” <strong>las</strong> oportunidades de integrar el uso<br />
de la biciclet como medio de transporte <strong>en</strong> sus sistemas urbanos <strong>del</strong> tráfi co<br />
13<br />
Foto 2 París 2003 Velocity (T. Daggers)
(Footnotes)<br />
1 Developm<strong>en</strong>t in Practise, sustainable transport. Worldbank<br />
2 Non-motorized transport and sustainable developm<strong>en</strong>t: evid<strong>en</strong>ce from Calcutta , J Whitelegg and N<br />
Williams<br />
14<br />
Foto 3 and 4 El sector informal Graz and Rio de Janeiro (T. Daggers)
2 Situación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> <strong>las</strong><br />
<strong>ciudades</strong> <strong>participantes</strong> – <strong>status</strong> <strong>quo</strong><br />
Por: Stefan Alber, Jutta Deffner, Walter Vogt, FOVUS, Universidad Stuttgart, Alemania<br />
Una de <strong>las</strong> principales int<strong>en</strong>ciones de los proyectos comunes URB-AL es el intercambio de<br />
experi<strong>en</strong>cia y crecimi<strong>en</strong>to de conci<strong>en</strong>ciación con respecto a los diversos tópicos de <strong>las</strong> redes de <strong>las</strong><br />
<strong>ciudades</strong>. Acerca <strong>del</strong> tópico “Integración de la planifi cación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> la planifi cación <strong>del</strong><br />
transporte”, la base <strong>del</strong> intercambio de conocimi<strong>en</strong>to y experi<strong>en</strong>cias se ha levantado parti<strong>en</strong>do de<br />
dos confer<strong>en</strong>cias, de <strong>las</strong> “pon<strong>en</strong>cias de cada ciudad” pres<strong>en</strong>tadas por <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>participantes</strong><br />
y de dos <strong>en</strong>cuestas refer<strong>en</strong>tes a Factores Institucionales y Factores Intangibles <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>. Con<br />
este fundam<strong>en</strong>to una primera breve descripción debe pres<strong>en</strong>tar la situación g<strong>en</strong>eral de los<br />
ciclistas <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>participantes</strong>.<br />
La experi<strong>en</strong>cia que ti<strong>en</strong><strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong> conexión y su situación de hecho, así como un análisis<br />
SWOT (sigla <strong>en</strong> inglés de Str<strong>en</strong>gths, Weaknesses, Opportunities and Threats, o sea, un Análisis de<br />
los Puntos Fuertes y Débiles, de <strong>las</strong> Oportunidades y Am<strong>en</strong>azas) de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> señalan a los<br />
objetivos y estrategias disponibles de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> para mejorar la situación para ciclistas. El<br />
manual debe ayudar a formar visiones para la situación local al término de los próximos cinco a<br />
diez años.<br />
“Factores tangibles” y “factores intangibles”<strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong><br />
Este capítulo analiza factores que infl u<strong>en</strong>cian el <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> una ciudad. Los llamados “factores tangibles”<br />
incluy<strong>en</strong> tópicos que tratan de infraestructura, planes, distribución modal y problemas estructurales. Un otro<br />
tanto de “factores tangibles” trata de aspectos organizacionales de <strong>las</strong> políticas para el uso de la bicicleta <strong>en</strong> <strong>las</strong><br />
<strong>ciudades</strong>. (Capítulos 2.2 y 2.3)<br />
Los llamados “factores intangibles” son interpretados <strong>en</strong> el capítulo 2.4. Se refi er<strong>en</strong> a percepciones individuales<br />
sobre la situación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>, Código de Tránsito, participación u opinión pública.<br />
15
source: proper investigation<br />
2.1 Visión g<strong>en</strong>eral de la morfología de la ciudad y de su situación natural<br />
Una primera apreciación global ofrece una caracterización estandarizada de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong><br />
<strong>participantes</strong>. Las principales características son:<br />
16<br />
• tamaño de la ciudad,<br />
• topografía,<br />
• condiciones climáticas y<br />
• descripción g<strong>en</strong>eral de la morfología de la ciudad [3].<br />
Tabla 1: <strong>ciudades</strong> miembros, la morfología de la ciudad y de su situación natural<br />
Ciudad Miembro Habitantes Área (Km.²) Topografía Clima Morfología de la Ciudad Pais<br />
Arequipa 809.180<br />
Dep. Atlántico,<br />
Barranquilla<br />
(ciudad)<br />
Bizkaya Bilbao<br />
(ciudad)<br />
2.230.000<br />
1.300.000<br />
1.140.000<br />
367.000<br />
Florianópolis 360.000 436 (ciudad)<br />
970 (isla)<br />
Graz<br />
240.000<br />
87 principalm<strong>en</strong>te<br />
accid<strong>en</strong>tada<br />
tropical cali<strong>en</strong>te,<br />
primordialm<strong>en</strong>te seca<br />
3.350<br />
plana húmido, tropical cali<strong>en</strong>te,<br />
ecuatorial<br />
2.220<br />
41 plana<br />
Mediterráneo, Atlántico<br />
plana con cuellos<br />
de botella<br />
montañosos<br />
127 plana<br />
León 141.000 22 plana<br />
Loja 120.000 48 plana<br />
Río Claro<br />
170.000<br />
Río de Janeiro 6.000.000<br />
Santiago de Chile<br />
Región de<br />
Stuttgart<br />
Región de Utrecht<br />
5.400.000<br />
590.000<br />
2.500.000<br />
260.000<br />
500.000<br />
499<br />
plana<br />
1.250 primordialm<strong>en</strong>te<br />
plana<br />
húmedo, tropical atlántico<br />
temperado europeo<br />
cuadrada<br />
tropical cali<strong>en</strong>te, ecuatorial 4 x 5 Km<br />
tropical cali<strong>en</strong>te,<br />
primordialm<strong>en</strong>te seca<br />
departam<strong>en</strong>to con 22<br />
municipalidades<br />
distrito de 111 municipios, Bilbao<br />
como ciudad medieval 8 x 5 Km<br />
54 x 18 Km. (isla), formato de<br />
calles colonial rectangular<br />
12 x 10 Km., c<strong>en</strong>tro de la ciudad<br />
medieval<br />
Perú<br />
Colombia<br />
España<br />
Brasil<br />
Austria<br />
Nicaragua<br />
12 x 4 Km. Ecuador<br />
húmido, tropical atlántico 124 x 8 Brasil<br />
húmedo, tropical atlántico 70 x 21<br />
Brasil<br />
3.000<br />
plano<br />
accid<strong>en</strong>tada<br />
tropical temperado,<br />
montañoso, cali<strong>en</strong>te y seco<br />
40 x 60 Km.<br />
Chile<br />
207 (ciudad <strong>en</strong> dos<br />
niveles)<br />
temperado europeo<br />
19 x 20 Km. Alemania<br />
155 plana<br />
temperado europeo,<br />
húmedo<br />
14 x 11 Km. Holanda<br />
Valledupar .. ... .... ..... ..... Colombia<br />
El tamaño de la <strong>ciudades</strong> varía <strong>en</strong>tre 120.00 hasta 5.400.000 habitantes
Fu<strong>en</strong>te: Investigación propia<br />
2.2 Factores tangibles <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> – parte 1: distribución modal, trabajo de planifi cación,<br />
problemas estructurales, signifi caciones<br />
Los factores que infl u<strong>en</strong>cian condiciones para el <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> una ciudad pued<strong>en</strong> ser divididos <strong>en</strong><br />
los llamados factores tangibles[‘hard factors’] e intangibles[‘soft factors’]. Además de la situación<br />
naturalm<strong>en</strong>te producida, los “factores tangibles” abarcan la planifi cación urbana y planes de<br />
transporte, <strong>las</strong> distribuciones modales actuales, problemas estructurales de planifi cación <strong>del</strong><br />
transporte, oferta de transporte público y otras características.<br />
Tabla 2: Distribución modal de los <strong>ciudades</strong> (<strong>en</strong> porc<strong>en</strong>taje)<br />
Ciudad miembro Distribución modal (<strong>en</strong> porc<strong>en</strong>taje)<br />
coche<br />
Transporte<br />
público<br />
Transporte<br />
público (no<br />
motorizado)<br />
Transporte<br />
público<br />
(informal)<br />
Bicicleta<br />
Arequipa 16.5 77.8 0.3 .. 0.2 4.2<br />
Dep. Atlantico/Barranquilla .. .. .. .. .. ..<br />
Bizkaia/ Bilbao 25 25 - - 0.3 54.7<br />
Florianópolis 73 14 - - 2 11<br />
Graz 47 18 - - 14 21<br />
León ... ... ... ... ... ...<br />
Loja 30 40 - - 3 27<br />
Rio Claro 28 14 - 14 17 27<br />
Rio de Janeiro 11.5 67 0.5 - 2.5 19.7<br />
Santiago de C. 39 52 - - 5 4<br />
Stuttgart 44 22 - - 7 27<br />
Utrecht 30 9 - - 33 25<br />
Valledupar ... ... ... ... ... ...<br />
Peaton<br />
Se puede ver que <strong>en</strong> la tabla que existe una variedad im<strong>en</strong>sa <strong>en</strong>tre lso <strong>ciudades</strong> <strong>participantes</strong> <strong>en</strong><br />
cuanto a los porc<strong>en</strong>tajes de fración modal<br />
Characteristicas de usuarios<br />
En muchas <strong>ciudades</strong> (Arequipa, Atlántico, Florianópolis, León, Río Claro, Valledupar) el principal<br />
grupo de usuarios se compone de estudiantes y alumnos. Esto es importante porque ellos<br />
son “usuarios forzados”. Y ti<strong>en</strong><strong>en</strong> determinadas necesidades con respecto a la seguridad vial.<br />
Pero también llevan un gran pot<strong>en</strong>cial – si apr<strong>en</strong>d<strong>en</strong> que el <strong>ciclismo</strong> es una forma atractiva e<br />
interesante de desplazarse, es posible que hagan posteriorm<strong>en</strong>te su decisión la de adoptar modos<br />
de transporte sost<strong>en</strong>ible. Por consigui<strong>en</strong>te hay que tomar <strong>en</strong> serio sus necesidades, por ejemplo,<br />
con rutas seguras, calmas y socialm<strong>en</strong>te protegidas para at<strong>en</strong>derlos.<br />
El uso de bicicleta es a veces también dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te de grupos socioculturales, como <strong>en</strong> Río Claro,<br />
donde principalm<strong>en</strong>te inmigrantes europeos usan bicicletas. El pot<strong>en</strong>cial de tales efectos puede<br />
ser el que tales grupos pued<strong>en</strong> promover el uso y actuar como multiplicadores.<br />
¿Recreación o uso cotidiano?<br />
Una otra observación es que <strong>en</strong> muchas <strong>ciudades</strong> la bicicleta es vista solam<strong>en</strong>te como actividad<br />
deportiva o juguete infantil (Bizkaya, Loja, y parcialm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> Río de Janeiro y Stuttgart). La<br />
promoción de la bicicleta debería a lo mejor seguir otros caminos como <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong> donde el uso<br />
cotidiano es común. Una estrategia podría ser la de que la situación de la infraestructura para<br />
el uso de recreación para la bicicleta sea mejorada de una manera <strong>en</strong> la cual los usuarios puedan<br />
darse cu<strong>en</strong>ta de que estas ofertas de infraestructura y servicio hagan atractivo al uso cotidiano.<br />
Que esta estrategia puede t<strong>en</strong>er éxito demuestra el desarrollo de la red <strong>en</strong> Río <strong>en</strong> la última década<br />
o los esfuerzos hechos <strong>en</strong> Santiago de Chile.<br />
En algunas otras <strong>ciudades</strong> la bicicleta es sobretodo una forma de ir al trabajo o de transportar<br />
mercancías comercialm<strong>en</strong>te, como <strong>en</strong> Arequipa, Atlántico, Utrecht o Río de Janeiro. Aquí hay<br />
que considerarse <strong>las</strong> necesidades especiales de aquellos que utilizan la bicicleta para desplazarse<br />
17
18<br />
<strong>en</strong>tre municipios y de la g<strong>en</strong>te que va al trabajo con sus bicicletas. Esto signifi ca especialm<strong>en</strong>te<br />
facilidades para estacionami<strong>en</strong>to de bicicletas, sistemas “bike and ride” para acomodar bicicletas<br />
<strong>en</strong> transportes públicos, estructuras e infraestructura de servicios que permitan conexiones<br />
fáciles, rápidas y directas para ciclistas, así como motiv<strong>en</strong> el trabajo de educación para la<br />
seguridad vial.<br />
Estructuras y culturas<br />
Muchas <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong>fr<strong>en</strong>tan los problemas futuros, los cuales deb<strong>en</strong> ser solucionados, caso el<br />
<strong>ciclismo</strong> llegue a ser / permanezca un modo de transporte más dominante. Los problemas que<br />
ocurr<strong>en</strong> son muy distintos.<br />
Esto concierne, por ejemplo, la inexist<strong>en</strong>cia de conexiones o pu<strong>en</strong>tes, como <strong>en</strong> Arequipa, que<br />
infl u<strong>en</strong>cian <strong>las</strong> posibilidades de medidas para “calmar” el tráfi co <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro de la ciudad. En<br />
Utrecht el pronóstico de desarrollo para el crecimi<strong>en</strong>to de la ciudad afecta también el <strong>ciclismo</strong>:<br />
<strong>las</strong> distancias de los barrios resid<strong>en</strong>ciales a los c<strong>en</strong>tros de la ciudad aum<strong>en</strong>tan y <strong>las</strong> personas<br />
son conducidas a creer que los recorridos podrían ser muy largos para andar <strong>en</strong> bicicleta. Hay<br />
que añadirla estructura policéntrica de la aglomeración <strong>en</strong> donde Utrecht está situada, la cual<br />
desempeña un importante papel para la situación <strong>del</strong> tránsito.<br />
Foto 5 and 6 Estacianami<strong>en</strong>to de bicicletas<br />
Rio de Janeiro (W. Vogt)
Algunas <strong>ciudades</strong> también ti<strong>en</strong><strong>en</strong> participaciones muy elevadas de tránsito peatonal (Bilbao,<br />
Graz, Loja, Río Claro, Stuttgart). Hay que m<strong>en</strong>cionarlo, para mostrar que los esfuerzos <strong>en</strong><br />
la promoción de la bicicleta deb<strong>en</strong> <strong>en</strong>fr<strong>en</strong>tar a grupos-objetivo <strong>en</strong> el ámbito <strong>del</strong> transporte<br />
motorizado y a g<strong>en</strong>te que todavía no se desplaza de manera sost<strong>en</strong>ible. La estrategia de<br />
promoción ti<strong>en</strong>e que estimular a los que caminan a caminar aún más.<br />
Un notro aspecto cultural es la aceptación de los ciclistas <strong>en</strong> <strong>las</strong> calles y caminos cuándo<br />
el espacio es escaso <strong>en</strong> los barrios c<strong>en</strong>trales. Esto sobresale como un tópico especial <strong>en</strong><br />
Florianópolis, León, Loja, Río de Janeiro. En estas <strong>ciudades</strong> el trabajo de promoción podría<br />
<strong>en</strong>focar la educación y divulgación para conductores de coches.<br />
2.3 Factores tangibles <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> – parte 2: Aspectos organizacionales<br />
(resultados 1ª <strong>en</strong>cuesta)<br />
Otros aspectos de los “factores tangibles ” <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> son <strong>las</strong> estructuras organizativas<br />
de promoción de la bicicleta. ¿Cuáles estructuras exist<strong>en</strong> y cuáles esferas administrativas<br />
están pres<strong>en</strong>tes, Lo qué hay <strong>en</strong> términos de organización administrativa, grupos de trabajo<br />
para campañas de promoción, transfer<strong>en</strong>cia de conocimi<strong>en</strong>to? ¿Cuáles problemas exist<strong>en</strong><br />
especialm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> la cooperación <strong>en</strong>tre actores tales como tomadores de decisiones, técnicos,<br />
cuadro de funcionarios y otras personas involucradas localm<strong>en</strong>te?<br />
Estas cuestiones han constituido los tópicos de una pequeña <strong>en</strong>cuesta <strong>en</strong>tre los <strong>participantes</strong> <strong>del</strong><br />
primer seminario <strong>del</strong> proyecto común (para la versión integral <strong>del</strong> cuestionario sírvase consultar<br />
<strong>en</strong> el apéndice). El propósito de la <strong>en</strong>cuesta ha sido el de descubrir<br />
• ¿Cómo se establece la institucionalización administrativa de la planifi cación para los ciclistas?<br />
• ¿Cómo se organiza la planifi cación?<br />
• ¿A qué punto <strong>las</strong> políticas para el uso de la bicicleta han echado el ancla <strong>en</strong> <strong>las</strong> municipalidades?<br />
Doce miembros <strong>del</strong> proyecto han formado parte de la <strong>en</strong>cuesta. Sus principales ocupaciones<br />
eran <strong>las</strong> de empleado/ técnico/ planifi cador <strong>en</strong> la administración local, un consultor externo y un<br />
concejal.<br />
Foto 7 Education vial Graz (T. Daggers)<br />
19
.<br />
2.3.1 Tópicos de la planifi cación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong><br />
20<br />
Los repres<strong>en</strong>tantes de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> debían c<strong>las</strong>ifi car una lista de tópicos de la planifi cación <strong>del</strong><br />
<strong>ciclismo</strong> atribuyéndoles un rango según la importancia que cre<strong>en</strong> que los tópicos tuvieran o no<br />
<strong>en</strong> sus <strong>ciudades</strong> (gráfi co 1). La c<strong>las</strong>ifi cación era de +2 (muy importante) a –2 (sin importancia).<br />
En el gráfi co se muestran los promedios (línea horizontal azul) y el campo de variación de <strong>las</strong><br />
respuestas (líneas verticales <strong>en</strong> gris). Las más homogéneas respuestas han sido dadas para los<br />
tópicos proporcionar infraestructura y participación de los departam<strong>en</strong>tos de la municipalidad.<br />
También pres<strong>en</strong>tan gran importancia, pero no han sido contestados con tanta homog<strong>en</strong>eidad, los<br />
aspectos ofrecer servicio y participación de ciudadanos.<br />
Figura 1: Tópicos de la planifi cación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong><br />
2.3.2 Organización institucional<br />
La exist<strong>en</strong>cia de un comisario para bicicletas o de un subdepartam<strong>en</strong>to para asuntos relativos al<br />
uso de la bicicleta es <strong>en</strong> muchos casos un primer paso o cuestión <strong>en</strong> la promoción de la política<br />
para el uso de la bicicleta <strong>en</strong> una ciudad. El comisario o una persona de contacto puede ser una<br />
indicación institucional de la municipalidad. Argum<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> contra de un comisariato indican<br />
que una tal persona t<strong>en</strong>dría todas <strong>las</strong> responsabilidades sobre asuntos de circulación ciclista,<br />
pero, <strong>en</strong> cambio, se supone que una persona de contacto t<strong>en</strong>ga conocimi<strong>en</strong>tos especiales sobre<br />
<strong>ciclismo</strong>. La sigui<strong>en</strong>te lista pres<strong>en</strong>ta la situación <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>participantes</strong> <strong>del</strong> proyecto.<br />
• 1/4 de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> ti<strong>en</strong><strong>en</strong> un subdepartam<strong>en</strong>to para asuntos relativos al uso de la bicicleta (Loja, Río, STGT)<br />
• más de 50% de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong>, <strong>las</strong> cuales no ti<strong>en</strong><strong>en</strong> subdepartam<strong>en</strong>to dic<strong>en</strong> que el tópico es cubierto por un otro<br />
departam<strong>en</strong>to => mayorm<strong>en</strong>te por el departam<strong>en</strong>to de tránsito o de transporte (BIZ, FLO, León, SAN, UTR)<br />
• 80% de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> ti<strong>en</strong><strong>en</strong> comisario para bicicletas, quién es (<strong>en</strong> distintas maneras) responsable por el<br />
asunto de la planifi cación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> (2 <strong>ciudades</strong> no ti<strong>en</strong><strong>en</strong> <strong>en</strong> absoluto cualquier comisario o subdep.)<br />
Bizkaya & León)<br />
• <strong>en</strong> un caso el comisario es solam<strong>en</strong>te nombrado para aquella tarea durante el proyecto Urb-al (Arequipa)<br />
• <strong>en</strong> 20% el comisario es un empleado <strong>en</strong> dedicación pl<strong>en</strong>a (“Floripa”[Florianópolis], Stuttgart)<br />
• <strong>en</strong> 80% esta tarea es solam<strong>en</strong>te una ocupación supletoria<br />
• una ciudad ha t<strong>en</strong>ido durante el periodo de la <strong>en</strong>cuesta un comisario externo para asuntos relativos al uso de la<br />
bicicleta, pero aquella tarea está ahora institucionalizada <strong>en</strong> la municipalidad (Graz)<br />
Para que el trabajo <strong>del</strong> comisario o subdepartam<strong>en</strong>to pueda t<strong>en</strong>er éxito, es importante saber,<br />
como se construy<strong>en</strong> <strong>las</strong> compet<strong>en</strong>cias. Esta ha sido una otra pregunta <strong>en</strong> la <strong>en</strong>cuesta. La mayoría<br />
de los <strong>en</strong>cuestados ha declarado que su compet<strong>en</strong>cia es pequeña (5 votos), tres de ellos incluso<br />
han dicho, que sus compet<strong>en</strong>cias deberían ser mayores.<br />
Fu<strong>en</strong>te : Investigación propia
Con respecto a <strong>las</strong> tareas efectivas de los comisarios se ha podido determinar la exist<strong>en</strong>cia de 4<br />
campos principales:<br />
• Planifi cación G<strong>en</strong>eral, Conceptos<br />
• Práctica de Planifi cación y Planifi cación de Construcción<br />
• Divulgación / comunicación, contacto<br />
• Implem<strong>en</strong>tación de medidas<br />
Además de la posición <strong>del</strong> comisario o subdepartam<strong>en</strong>to, hay <strong>en</strong> muchos casos grupos de<br />
trabajo formales o informales. Son distintos <strong>en</strong> varios elem<strong>en</strong>tos organizacionales y pose<strong>en</strong> una<br />
estructura difusa:<br />
• Encu<strong>en</strong>tro de varios departam<strong>en</strong>tos d<strong>en</strong>tro de la administración<br />
• Integración de grupos-objetivo externos (transporte público, consultores, universidades, grupos<br />
de usuarios, etc.)<br />
• La frecu<strong>en</strong>cia de los <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tros<br />
• La infl u<strong>en</strong>cia que se estime, t<strong>en</strong>gan estés grupos sobre el proceso de decisiones<br />
• El verdadero <strong>status</strong> <strong>quo</strong> si un tal grupo de trabajo parezca ser efi caz.<br />
Tabla 3: la posición <strong>del</strong> comisario o subdepartam<strong>en</strong>to<br />
Areq.<br />
Atl.<br />
Biz.<br />
Participación de dist. departam<strong>en</strong>tos • • •<br />
Participación de instituciones externas • • • • • • •<br />
Regularidad de <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tros - - - - • - •<br />
Infl u<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> proceso de toma de decisiones ** * * *** ** *<br />
Ambiciones para implem<strong>en</strong>tar nuevo grupo N * Y Y N<br />
Flo.<br />
Graz<br />
• Exist<strong>en</strong>te<br />
N no<br />
Y si<br />
*** muy elevada<br />
** media<br />
* baja<br />
* no conocida<br />
- falta respuesta<br />
campo vacío: no se necesita de contestarlo<br />
Leon<br />
Loja<br />
Rio C.<br />
Rio J.<br />
San.<br />
Fu<strong>en</strong>te : Investigación propia<br />
2.3.3 Cooperación y divulgación / comunicación<br />
En muchos casos la constitución de grupos de trabajo es importante y ti<strong>en</strong>e efectos sobre el<br />
proceso de planifi cación, debi<strong>en</strong>do ser una manera de crear conci<strong>en</strong>ciación <strong>en</strong>tre grupos-objetivo.<br />
Un elem<strong>en</strong>to fundam<strong>en</strong>tal <strong>del</strong> éxito de los grupos es el de la verdadera calidad de la divulgación /<br />
comunicación y de la cooperación. Por lo tanto los <strong>en</strong>trevistados deberían valorar dos niveles de<br />
cooperación: la interna, d<strong>en</strong>tro de la administración local y la cooperación externa, con empresas,<br />
transporte público, escue<strong>las</strong>, el comercio detallista de bicicletas etc. El gráfi co pres<strong>en</strong>ta <strong>las</strong><br />
valoraciones.<br />
La etapa sigui<strong>en</strong>te ha sido la de colectar <strong>las</strong> difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong> la calidad de cooperación para obt<strong>en</strong>er<br />
indicios de mejoras para los grupos de trabajo <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral o para articular consejos para nuevos<br />
grupos. Los <strong>en</strong>trevistados deberían declarar su visión personal de la importancia de la bu<strong>en</strong>a<br />
cooperación porque se supone que ni todo grupo-objetivo requiera una bu<strong>en</strong>a cooperación.<br />
Stgt.<br />
Utrecht<br />
21
22<br />
Los resultados pres<strong>en</strong>tan el sigui<strong>en</strong>te cuadro (tabla):<br />
Figura 2: Calidad de cooperación interna / externa<br />
source: proper investigation<br />
Tabla 4: la importancia de cooperación por tipo de actor<br />
bu<strong>en</strong>a cooperación es importante, dic<strong>en</strong> … % la cooperación es bu<strong>en</strong>a, dic<strong>en</strong> … %<br />
Cuadro técnico de funcionarios 92 50<br />
Cuadro administrativo de funcionarios 75 42<br />
Planifi cadores Externos 75 42<br />
Tomadores de deciciones 84 25<br />
Policía 67 33<br />
Pr<strong>en</strong>sa 67 50<br />
Con respecto a los porc<strong>en</strong>tajes, resulta obvio que la situación más contradictoria existe d<strong>en</strong>tro de<br />
la comunicación con tomadores de decisiones. Esto subraya la importancia de formas adecuadas<br />
de promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta – no solam<strong>en</strong>te <strong>en</strong> el lado <strong>del</strong> usuario pero también <strong>en</strong> el<br />
ámbito político – y pres<strong>en</strong>ta pot<strong>en</strong>ciales para la promoción de la bicicleta.<br />
2.3.4 Financiami<strong>en</strong>to<br />
Un otro importante aspecto ha sido la investigación la situación <strong>del</strong> fi nanciami<strong>en</strong>to de <strong>las</strong><br />
medidas para promover el uso de la bicicleta: ¿cuáles son los fondos básicos? ; ¿habría una<br />
cuantía estable, la cual podría ser gasta con medidas? , Etc.. Obt<strong>en</strong>er los datos ha sido muy<br />
difícil, solam<strong>en</strong>te algunas <strong>ciudades</strong> han podido describir sus fondos fi nancieros. Los resultados<br />
g<strong>en</strong>erales han sido:<br />
• El porc<strong>en</strong>taje <strong>del</strong> presupuesto para el tránsito con relación al presupuesto municipal total es extremadam<strong>en</strong>te<br />
difer<strong>en</strong>te (0,03%-20%) (n = 4)<br />
• En todas <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> hay varias fu<strong>en</strong>tes para inversiones <strong>en</strong> medidas que promuevan el uso de la bicicleta,<br />
por ejemplo: presupuestos para construcción y manut<strong>en</strong>ción vial, infraestructura <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral, recursos para la<br />
planifi cación medioambi<strong>en</strong>tal y fondos para la conservación de la naturaleza (n = 7)<br />
• Solam<strong>en</strong>te <strong>en</strong> dos <strong>ciudades</strong> hay presupuestos especiales para promover el uso de la bicicleta (Graz,<br />
Florianópolis)
2.3.5 Tópicos futuros<br />
source: proper investigation<br />
El último punto ha sido para establecer un resum<strong>en</strong> de los principales défi cits <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong>,<br />
los cuáles han sido c<strong>las</strong>ifi cados por tópicos principales. Esto ofrece una visión de los campos de<br />
acción, que podrían ser cuestiones fundam<strong>en</strong>tales <strong>en</strong> <strong>las</strong> actividades planteadas para el futuro.<br />
Figura 3: Principales défi cits – asignación a categorías<br />
2.4 Factores Intangibles <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> – Percepciones sobre <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong><br />
(resultados 2ª <strong>en</strong>cuesta)<br />
2.4.1 Método<br />
Para evaluar no solam<strong>en</strong>te los factores tangibles y aspectos organizacionales de <strong>las</strong> políticas<br />
para el uso de la bicicleta <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>participantes</strong>, se ha realizado una otra <strong>en</strong>cuesta antes<br />
<strong>del</strong> segundo seminario <strong>en</strong> Marzo / Abril de 2003. El tópico era obt<strong>en</strong>er más detalles sobre<br />
percepciones individuales acerca de la situación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong>, los llamados<br />
“factores intangibles” <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> o el “clima favorable al uso de la bicicleta”. La situación para<br />
la circulación ciclista no solam<strong>en</strong>te está infl u<strong>en</strong>ciada por medidas y servicios infraestructurales.<br />
Un otro importante papel desempeña una opinión pública positiva, la cual afecta el Código<br />
de Tránsito pero también los chances de divulgación / comunicación y conci<strong>en</strong>ciación <strong>en</strong>tre<br />
usuarios, políticos, planifi cadores etc., de los dichos “factores intangibles’. De <strong>en</strong>tre los ejemplos<br />
hay: lo que pi<strong>en</strong>san diversos grupos sobre el <strong>ciclismo</strong>, cómo se si<strong>en</strong>t<strong>en</strong> cuando usan la bicicleta,<br />
si están cont<strong>en</strong>tos con la situación, lo qué sab<strong>en</strong> sobre <strong>las</strong> posibilidades <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> y política<br />
para el uso de la bicicleta etc.<br />
En lo que toca a tiempo y fondos no ha sido posible realizar una <strong>en</strong>cuesta repres<strong>en</strong>tativa <strong>en</strong> <strong>las</strong><br />
<strong>ciudades</strong>. Para obt<strong>en</strong>er una primera noción sobre el clima favorable o no al uso de bicicleta<br />
<strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> han sido <strong>en</strong>focados cuatro grupos-objetivo, los cuales podrían ser fácilm<strong>en</strong>te y<br />
espontáneam<strong>en</strong>te alcanzados por <strong>las</strong> personas de contacto locales <strong>del</strong> proyecto. Estos cuatro<br />
grupos han sido:<br />
• un experto local (trabajando <strong>en</strong> el proyecto Urb-Al)<br />
• una persona <strong>en</strong> rango superior como un tomador de decisión<br />
• un amigo o miembro de la familia como no-experto<br />
• un estudiante o alumno como jov<strong>en</strong> participante <strong>del</strong> tránsito<br />
23
2.4.2 Distribución sociodemográfi ca<br />
Género de los <strong>en</strong>trevistados: 31% mujeres; 69% hombres<br />
Edad promedia: 35<br />
Tiempo promedio para desplazami<strong>en</strong>to <strong>en</strong>tre el hogar y el trabajo: 19 minutos<br />
Prefer<strong>en</strong>cia modal para ese desplazami<strong>en</strong>to: Véase gráfi co al lado.<br />
24<br />
source: proper investigation<br />
Figura 4: Distribución modal<br />
2.4.3 Valores promedios de <strong>las</strong> percepciones de factores intangibles<br />
¿En cuáles declaraciones ha sido evaluado principalm<strong>en</strong>te el lado positivo, y <strong>en</strong> cuáles el lado<br />
negativo?<br />
Elevada conformidad <strong>en</strong> declaraciones positivas (n = 45)<br />
• La bicicleta es saludable y contribuye a mant<strong>en</strong>er <strong>en</strong> forma a la persona que la utiliza.<br />
• Es normal <strong>en</strong>contrarse con ciclistas <strong>en</strong> espacio público <strong>en</strong> la ciudad.<br />
• Indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te de su c<strong>las</strong>e social, todo el mundo anda <strong>en</strong> bicicleta.<br />
• La distancia para llegara los principales puntos <strong>en</strong> los c<strong>en</strong>tros de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> / subc<strong>en</strong>tros se<br />
pued<strong>en</strong> cubrir bi<strong>en</strong> <strong>en</strong> bicicleta.<br />
• La bicicleta es un medio de transporte de utilidad cotidiana.<br />
• Los ciclistas son tomados <strong>en</strong> serio.<br />
• Los ciclistas pued<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un poco más de libertad <strong>en</strong> el trato de <strong>las</strong> reg<strong>las</strong> <strong>del</strong> tránsito.<br />
• Casi todos pued<strong>en</strong> comprar una bicicleta.<br />
• Las municipalidades ti<strong>en</strong><strong>en</strong> <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>las</strong> necesidades de los usuarios. (n = 20, solam<strong>en</strong>te<br />
expertos)<br />
• Los ciclistas son bi<strong>en</strong> organizados <strong>en</strong> grupos de usuarios. (n = 20, solam<strong>en</strong>te expertos)<br />
Elevada conformidad <strong>en</strong> declaraciones críticas (n = 45)<br />
• Para ciclistas el riesgo de t<strong>en</strong>er un accid<strong>en</strong>te es elevado.<br />
• La velocidad de coches es vista como demasiado elevada para el <strong>ciclismo</strong>.<br />
• No se permit<strong>en</strong> bicicletas <strong>en</strong> transporte público.<br />
• Bicicletas son usadas principalm<strong>en</strong>te para transportar una persona.<br />
• Los bicicleteros <strong>en</strong> áreas donde se hagan compras son insufi ci<strong>en</strong>tes.<br />
• Estacionami<strong>en</strong>to de bicicletas <strong>en</strong> <strong>las</strong> paradas de transporte público es complicado.<br />
• Raram<strong>en</strong>te se v<strong>en</strong> personas de vida pública montar <strong>en</strong> bicicletas<br />
• Las empresas solam<strong>en</strong>te ofrec<strong>en</strong> estacionami<strong>en</strong>to para coches o nada.<br />
• Con frecu<strong>en</strong>cia se roban o se causan daños a <strong>las</strong> bicicletas.<br />
• La cooperación <strong>en</strong>tre la municipalidad y el comercio detallista de bicicletas es mala (n = 20,<br />
solam<strong>en</strong>te expertos)
Conclusión<br />
• En algunos campos los resultados surg<strong>en</strong> tal cual esperados, como la evaluación de riesgos de accid<strong>en</strong>tes o de<br />
que el uso de la bicicleta es bu<strong>en</strong> para la salud.(Declaraciones 1+2)<br />
• Uno se sorpr<strong>en</strong>de con otros resultados, por ejemplo: el hecho de que se percibe mucho a la bicicleta como<br />
medio de transporte para movilidad diaria o que los ciclistas ya se si<strong>en</strong>t<strong>en</strong> tomados <strong>en</strong> serio (declaraciones<br />
23+24).<br />
• Lo más impresionante es que los expertos cre<strong>en</strong> que usuarios de bicicletas ya estén bi<strong>en</strong> organizados<br />
(declaración 41).<br />
• Las evaluaciones inesperadas de <strong>las</strong> declaraciones indican que podría haber una percepción indifer<strong>en</strong>te de estos<br />
tópicos o una percepción no difer<strong>en</strong>ciada sobre problemas especiales.<br />
2.4.4 Evaluación de la homog<strong>en</strong>eidad de <strong>las</strong> respuestas<br />
¿Cuán homogéneas han sido <strong>las</strong> respuestas? ¿En cuáles puntos están de acuerdo los <strong>participantes</strong>,<br />
o sea, la desviación es baja? En esto análisis han sido utilizados el promedio y la desviación<br />
estándar para mostrar cuán diverg<strong>en</strong>tes han sido <strong>las</strong> percepciones. En la mayoría de los casos<br />
el promedio y mediana no difi er<strong>en</strong> signifi cativam<strong>en</strong>te. La desviación estándar muestra <strong>en</strong> los<br />
gráfi cos a los casos donde <strong>las</strong> respuestas no han diferido mucho (m<strong>en</strong>os de 1.5) o <strong>en</strong> cuales casos<br />
han diferido mucho (>1.8)<br />
Homogénea signifi ca que<br />
• el campo de variación <strong>en</strong> la cual <strong>las</strong> declaraciones han sido evaluadas no es amplio (por<br />
ejemplo: no de todas <strong>las</strong> 6 categorías, sino desde 2 hasta 4<br />
• la mayor parte de <strong>las</strong> respuestas han sido recibidas <strong>en</strong> l misma categoría<br />
Se pued<strong>en</strong> determinar <strong>las</strong> sigui<strong>en</strong>tes conclusiones <strong>en</strong> lo que toca a los sigui<strong>en</strong>tes puntos (n.º<br />
<strong>en</strong>tre paréntesis = n.º <strong>en</strong> el cuestionario):<br />
• Percepción homogénea y positiva sobre salubridad <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> (5) y el estado de control de los ciclistas (28)<br />
• Percepción homogénea y negativa sobre: seguridad <strong>en</strong> el tránsito (2), velocidad de coches (12), cooperación con<br />
el comercio detallista de bicicletas (38) y robo y vandalismo (<br />
• Concisión <strong>en</strong> c<strong>las</strong>ifi caciones no homogéneas:<br />
A – velocidad de la bicicleta + pedalear directa y continuam<strong>en</strong>te cuando usan la bicicleta (6), seguridad social<br />
(8), género (9), c<strong>las</strong>e social de los ciclistas (10)<br />
B – posibilidades de llevar bicicletas <strong>en</strong> transporte público (13)<br />
C – ciclistas <strong>en</strong> áreas peatonales (17), vías de s<strong>en</strong>tido único abiertas(18), infraestructura para los principales<br />
puntos (20)<br />
D – facilidades <strong>en</strong> los locales de trabajo (27), precio de una bicicleta (30)<br />
E – integración <strong>en</strong> la planifi cación (36), facilidades ofrecidas por municipalidades (40), organizaciones de<br />
usuarios (41)<br />
2.4.5 Comparaciones<br />
1. Comparación de opiniones de distintos grupos (usuarios de bicicletas – no usuarios; expertos<br />
– no-expertos)<br />
2. Comparación de Ciudades Latinoamericanas y Europeas<br />
(1) Comparación de opiniones <strong>en</strong> distintos grupos: expertos y no-expertos<br />
Tal cual esperado <strong>las</strong> opiniones de expertos y no -expertos son <strong>en</strong> algunos casos muy distintas.<br />
La principal disonancia es visible <strong>en</strong> los tópicos:<br />
• Status de manut<strong>en</strong>ción de la infraestructura (pista para bicicletas etc.) (16)<br />
• Cual género utiliza más la bicicleta (9)<br />
• Si la morfología de la ciudad permite conexiones rápidas y directas para ciclistas (19)<br />
En todos estos casos los expertos han evaluado la situación de manera signifi cantem<strong>en</strong>te más<br />
positiva que los no-expertos (más que 2.5 puntos).<br />
25
Fu<strong>en</strong>te: Investigación propia,<br />
26<br />
Fu<strong>en</strong>te: Investigación propia,<br />
Comparación de opiniones de distintos grupos: usuarios y no-usuarios<br />
Vale la p<strong>en</strong>a observar el conocido aspecto, de que los no-usuarios y usuarios de bicicletas ti<strong>en</strong><strong>en</strong><br />
distintas opiniones sobre la situación. En algunos tópicos fundam<strong>en</strong>tales <strong>las</strong> percepciones de<br />
usuarios ti<strong>en</strong>d<strong>en</strong> a ser más p<strong>en</strong>etrantes que <strong>las</strong> de los no usuarios, por la experi<strong>en</strong>cia cotidiana.<br />
Hemos recogido algunas declaraciones fundam<strong>en</strong>tales, <strong>las</strong> cuales muestran tal efecto.<br />
Tabla 5: Comparación de opiniones de distintos grupos: usuarios y no-usuarios<br />
Declaración<br />
Usuario<br />
(valor promedio)<br />
No-usuario<br />
(valor promedio)<br />
(1) Ciclismo es diversión / es estrés 5 4<br />
11) Confl ictos <strong>en</strong>tre ciclistas + peatones 4 3<br />
2) Seguridad <strong>en</strong> el tránsito 4 1<br />
19) Conexiones rápidas y directas 6 2<br />
(12) La velocidad de coches es bu<strong>en</strong>a/<br />
demasiado elevada<br />
3 1<br />
(16) Manut<strong>en</strong>ción de la infraestructura 4 2<br />
(1 = valor más bajo; 6 = valor más elevado)<br />
Explanación<br />
No hay elevada desviación # no hay opiniones<br />
realm<strong>en</strong>te distintas<br />
No hay elevada desviación # no hay opiniones<br />
realm<strong>en</strong>te distintas<br />
Los no-usuarios evalúan la situación como<br />
extremam<strong>en</strong>te mala puesto que no ti<strong>en</strong><strong>en</strong><br />
experi<strong>en</strong>cia<br />
Los usuarios conoc<strong>en</strong> <strong>las</strong> conexiones y atajos<br />
ocultos<br />
Los no-usuarios evalúan la situación como<br />
extremam<strong>en</strong>te mala puesto que no ti<strong>en</strong><strong>en</strong><br />
experi<strong>en</strong>cia; ¿Es esta una visión exclusiva de los<br />
usuarios <strong>del</strong> transporte motorizado?<br />
Sorpresa: normalm<strong>en</strong>te usuarios son mucho más<br />
críticos hacia el <strong>status</strong> <strong>quo</strong> que los no-usuarios.<br />
=> una otra explanación posible:: con frecu<strong>en</strong>cia,<br />
los no-usuarios dejan de ver <strong>las</strong> posibilidades<br />
para uso de la bicicleta <strong>en</strong> situaciones donde no<br />
hay infraestructura y por lo g<strong>en</strong>eral no reconoc<strong>en</strong><br />
la infraestructura para el uso de la bicicleta.<br />
(2) Comparación <strong>en</strong>tre Latinoamérica y Europa<br />
Una comparación detallada <strong>en</strong>tre los dos contin<strong>en</strong>tes no estaba prevista. La sigui<strong>en</strong>te tabla<br />
muestra los aspectos <strong>en</strong>tre los dos contin<strong>en</strong>tes que más llaman la at<strong>en</strong>ción. Eso no debe ser<br />
sobre <strong>en</strong>fatizado puesto que son muchas <strong>las</strong> condiciones (clima o tiempo, estructura urbana etc.)<br />
así como varias culturas distintas.<br />
Sin embargo, la comparación muestra como problemas g<strong>en</strong>erales algunos interesantes aspectos,<br />
como sean la falta de la infraestructura y continuidad fi nanciera, <strong>las</strong> cuales, por ejemplo, ejerc<strong>en</strong><br />
elevada infl u<strong>en</strong>cia sobre la seguridad <strong>en</strong> el tránsito y comodidad. Las sigui<strong>en</strong>tes declaraciones<br />
pres<strong>en</strong>tan los más extremados ejemplos con <strong>las</strong> más elevadas difer<strong>en</strong>cias (>3 puntos).
Fu<strong>en</strong>te: Investigación propia,<br />
Tabla 6: Comparación <strong>en</strong>tre Latinoamérica y Europa<br />
Declaración Latinoamérica (valor promedio) Europa (valor promedio)<br />
Parte A (2) Seguridad <strong>en</strong> el tránsito 1 4<br />
Parte A (4) la comodidad de bicicleta / coche 2 5<br />
Parte A (6) Recorridos rápidos y directos <strong>en</strong> bicicleta 2 5<br />
Parte C (16) Manut<strong>en</strong>ción de la infraestructura 1 5<br />
Parte C (20) Calidad de la infraestructura para llegar a los principales<br />
puntos<br />
1 5<br />
Parte C (21) Áreas donde hacer compras y los bicicleteros 1 4<br />
Parte D (26) Persona de vida pública pedalean 1 4<br />
Parte E (36) Integración <strong>en</strong> políticas de tránsito 1 4<br />
Parte E (41) Organizaciones de ciclistas 2 5 2 5<br />
2.4.6 Correlaciones<br />
(1 = valor más bajo; 6 = valor más elevado)<br />
La última fase de la evaluación es la deducción de correlaciones fáciles, o bi<strong>en</strong>, contradicciones.<br />
Esta etapa consiste <strong>en</strong> 3 partes distintas.<br />
¿Lo qué se quiere decir con correlación? Claro está que no ha sido posible producir correlaciones<br />
estadísticas correctas parti<strong>en</strong>do de esta muestra no repres<strong>en</strong>tativa. Pero ciertam<strong>en</strong>te es posible<br />
aislar algunas indicaciones que pued<strong>en</strong> ser interpretadas como correlaciones parti<strong>en</strong>do de una<br />
visión más abierta.<br />
Correlaciones d<strong>en</strong>tro de la <strong>en</strong>cuesta<br />
Ciclismo es diversión o estrés (1) con otras declaraciones concerni<strong>en</strong>tes a los aspectos „climáticos“<br />
ti<strong>en</strong>e solam<strong>en</strong>te correlación con<br />
(19) distancias <strong>en</strong> la ciudad<br />
(24) los ciclistas son tomados <strong>en</strong> serio y<br />
(28) los ciclistas son m<strong>en</strong>os controlados<br />
No hay contradicción <strong>en</strong>tre estas declaraciones y <strong>las</strong> valoraciones son similares.<br />
Llegar a la ciudad de forma rápida y directa (6) con otras declaraciones concerni<strong>en</strong>tes a<br />
distancias:<br />
(19) “ Las distancias para llegar a los principales puntos <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro de la ciudad o <strong>en</strong> mi<br />
área resid<strong>en</strong>cial son sufi ci<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te cortas para ir <strong>en</strong> bicicleta.”<br />
(20) “Para llegar a los principales puntos hay bu<strong>en</strong>a infraestructura ciclable.”<br />
No hay contradicciones <strong>en</strong>tre estas declaraciones.<br />
27
28<br />
Correlación con la <strong>en</strong>cuesta - aspectos institucionales<br />
Al ser creado un „Índice climático para la bicicleta “ de carácter global a partir de la <strong>en</strong>cuesta<br />
(véase gráfi co abajo, a la izquierda) han sido observados los grupos que surg<strong>en</strong> y <strong>las</strong> opiniones<br />
sobre la cuestión de la „cycle fri<strong>en</strong>dliness“[simpatía al uso de la bicicleta] de la primer <strong>en</strong>cuesta.<br />
También surg<strong>en</strong> tres grupos <strong>en</strong> aquél marco, cuyos “miembros” se refi er<strong>en</strong> uno al otro.<br />
Conexión con <strong>las</strong> informaciones <strong>del</strong> primer seminario<br />
Las opiniones de <strong>las</strong> declaraciones sobre planifi cación <strong>del</strong> tránsito, planifi cación ciclovial y<br />
consecu<strong>en</strong>te realización (33) han sido puestas <strong>en</strong> interdep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia con <strong>las</strong> pres<strong>en</strong>taciones <strong>del</strong><br />
primer seminario. Resultado: sin correlación, <strong>las</strong> respuestas varían muchísimo y <strong>en</strong> la mayor<br />
parte de los casos son planes exist<strong>en</strong>tes.<br />
Interpretación: muestra que objetivos de los planes no están (todavía) implem<strong>en</strong>tados!<br />
Declaraciones sobre la situación de estacionami<strong>en</strong>to para bicicletas (21/22) han sido también<br />
puestas <strong>en</strong> correlación con la situación descrita durante el primer seminario. Resultado: todas<br />
<strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> con promedio bajo <strong>en</strong> lo que toca a facilidades para estacionami<strong>en</strong>to de hecho (y<br />
principalm<strong>en</strong>te) solam<strong>en</strong>te no pose<strong>en</strong> equipami<strong>en</strong>tos sufi ci<strong>en</strong>tes.<br />
Conclusión<br />
Con respecto a la topografía, distancias y estructuras hay bu<strong>en</strong>as condiciones para el uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el<br />
tránsito desempeñar un importante papel <strong>en</strong> el tránsito urbano de la mayor parte de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong>. Los resultados<br />
de la <strong>en</strong>cuesta podrían ser usados <strong>en</strong> dos direcciones:<br />
1. Como barómetro de cada ciudad para cotejar como los ciclistas y no-ciclistas se dan cu<strong>en</strong>ta de la situación<br />
de la bicicleta. Las <strong>ciudades</strong> interesadas, podrán recibir de los autores de este Manual los resultados<br />
detallados.<br />
2. como resum<strong>en</strong> de cuales tópicos y campos de medidas deb<strong>en</strong> recibir más at<strong>en</strong>ción <strong>en</strong> conceptuaciones<br />
futuras para promover al <strong>ciclismo</strong>. Los campos a que esto dice respecto son principalm<strong>en</strong>te los sigui<strong>en</strong>tes:<br />
• código de seguridad y conducta <strong>en</strong> el tránsito para la relación <strong>en</strong>tre <strong>participantes</strong> <strong>en</strong> el tránsito<br />
motorizado y no motorizado => educación vial, educación de motoristas<br />
• intermodalidad especialm<strong>en</strong>te <strong>las</strong> conexiones <strong>en</strong>tre transporte público y bicicleta<br />
• medidas para disminución <strong>del</strong> vandalismo y robo de bicicletas ya que hay principalm<strong>en</strong>te ofertas de<br />
facilidades para estacionami<strong>en</strong>to con calidad.<br />
• los esfuerzos para fortalecer la cooperación con el comercio detallista de bicicletas y empresas locales<br />
(gestión de la movilidad)
3 Planifi cación para la bicicleta como<br />
parte de una política de transporte<br />
urbano integrado: reasignando el<br />
espacio público<br />
3.1 Introducción<br />
Por: Jero<strong>en</strong> Buis, I-ce, Holanda<br />
Particularm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> la última década muchas <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong> todo el mundo empezaron a facilitar<br />
y a promover <strong>ciclismo</strong> como un modo de transporte urbano. Sin embargo han sido pocas <strong>las</strong><br />
que han logrado integrarlo como un modo de transporte hecho y derecho <strong>en</strong> sus sistemas de<br />
transporte urbano. El resultado emanante ha sido por lo g<strong>en</strong>eral que no obstante <strong>las</strong> pistas o<br />
carriles de bicicletas, el <strong>ciclismo</strong> continua a ser marginal o principalm<strong>en</strong>te para recreación y<br />
<strong>las</strong> pistas o carriles de bicicletas son poco usadas o impropiam<strong>en</strong>te usadas. En casos m<strong>en</strong>os<br />
afortunados, su efecto podrá mismo ser un aum<strong>en</strong>to <strong>en</strong> los accid<strong>en</strong>tes <strong>en</strong>volvi<strong>en</strong>do ciclistas.<br />
Para más detalles sobre seguridad vial consultar el capítulo 4.<br />
Políticas exitosas para el <strong>ciclismo</strong> son desarrolladas como parte de una política de transporte<br />
integrado para todos los modos de transporte y deb<strong>en</strong> ser reforzadas por otras políticas tales<br />
como <strong>las</strong> políticas <strong>del</strong> uso <strong>del</strong> suelo, políticas urbanas y de desarrollo y mismo políticas<br />
socioeconómicas. La razón para esto es que estas políticas infl u<strong>en</strong>cian una a la otra. Construir<br />
pistas o carriles de bicicletas por un lado y nuevas rutas para altas velocidades para servir al<br />
tráfi co motorizado por otro lado, por ejemplo, <strong>en</strong> la mayor parte de casos aum<strong>en</strong>tarán <strong>las</strong><br />
det<strong>en</strong>ciones y disminuirá la seguridad para ciclistas; <strong>en</strong> consecu<strong>en</strong>cia llevará a m<strong>en</strong>os <strong>ciclismo</strong> y<br />
más accid<strong>en</strong>tes. Una política de transporte integrado equilibra los distintos modos de transporte<br />
y el espacio que usan <strong>en</strong> la ciudad dando a cada modo su propia función <strong>en</strong> el sistema de<br />
transporte urbano. El resultado será que los tiempos de recorrido se reduc<strong>en</strong> para todos los<br />
usuarios de <strong>las</strong> vías, que se haga más segura a la ciudad y la calidad de vida aum<strong>en</strong>tará para todos<br />
los ciudadanos.<br />
El pres<strong>en</strong>te capítulo discutirá estas cuestiones y también p<strong>en</strong>etrará <strong>en</strong> <strong>las</strong> difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong>tre<br />
formulación de políticas, planifi cación y proyecto y sus respectivos papeles <strong>en</strong> la promoción <strong>del</strong><br />
<strong>ciclismo</strong> urbano.<br />
3.2 Política de Transporte integrado: estableci<strong>en</strong>do objetivos y metas<br />
Aunque el pres<strong>en</strong>te manual trate de política para el uso de la bicicleta, es es<strong>en</strong>cial prestar<br />
at<strong>en</strong>ción a la cuestión más amplia de la política urbana de transporte, ya que una política efi caz<br />
para el uso de la bicicleta no se la hace de por sí. Toda política para el uso de la bicicleta debe<br />
ser desarrollada como parte de una política de transporte urbano más amplia y estar fi rmem<strong>en</strong>te<br />
embutida <strong>en</strong> aquella.<br />
3.2.1 Una política de transporte urbano integrado<br />
Una política de transporte urbano integrado consiste <strong>en</strong> una visión que <strong>en</strong>foque el futuro sistema<br />
de transporte que se desea con respecto al municipio o ciudad, un conjunto de objetivos que<br />
sea necesario lograr y una visión g<strong>en</strong>eral de <strong>las</strong> medidas, tanto físicas (infraestructura) como<br />
no-físicas (apreciami<strong>en</strong>to, reglam<strong>en</strong>tos, promoción, etc.), que deban ser implem<strong>en</strong>tados para<br />
la consecución de los objetivos. Para <strong>las</strong> políticas de transporte urbano concretas de largo<br />
plazo se utiliza también el término `estrategia`. Una tal estrategia debe abarcar por lo m<strong>en</strong>os lo<br />
sigui<strong>en</strong>te [The Institution of Highways and Transportation (La Institución de <strong>las</strong> Carreteras y la<br />
Transportación), 1997].<br />
29
Una estrategia o Política De transporte urbano integrado debe incluir:<br />
• La Visión para la ciudad y su sistema de transporte urbano<br />
• Objetivos y metas para el transporte urbano y sus distintos modos<br />
• Un cronograma indicando cuándo se llegarán a <strong>las</strong> metas<br />
• Una visión g<strong>en</strong>eral de <strong>las</strong> medidas para la consecución de los objetivos y metas, tanto físicas como no físicas<br />
30<br />
Esto puede ser visualizado como sigue:<br />
Una visión<br />
3.2.2 La Visión<br />
Objetivos que realic<strong>en</strong> la visión<br />
Metas para medir el avance <strong>en</strong> la consecución de los objetivos<br />
Se puede expresar una declaración sobre la visión para cualquier campo de la política, pero,<br />
con objeto de seguir una política efi caz urbana de transporte se recomi<strong>en</strong>da la producción de<br />
una declaración sobre la visión para toda la ciudad. Para abreviar, una declaración sobre la<br />
visión contesta a la cuestión “¿qué tipo de ciudad se desea?”, y de este modo puede ori<strong>en</strong>tar <strong>las</strong><br />
políticas para la ciudad. Esa declaración puede incluir una amplia variedad de afi rmativas, pero<br />
usualm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> ella se incluy<strong>en</strong> los sigui<strong>en</strong>tes aspectos:<br />
Elem<strong>en</strong>tos posibles <strong>en</strong> el texto de La Visión:<br />
• Declaraciones sobre la calidad de vida que se desee para la ciudad: ¿Cómo debe ser la vida <strong>en</strong> la ciudad?<br />
• Declaraciones sobre los fundam<strong>en</strong>tos económicos de la ciudad: ¿Cómo ganamos nuestro dinero?<br />
• Declaraciones sobre equidad e igualdad: ¿Cómo se debe organizar a la riqueza y el acceso a servicios?<br />
• Declaraciones sobre cultura<br />
La mayoría de estos elem<strong>en</strong>tos ti<strong>en</strong><strong>en</strong> conexiones con transporte: La calidad de vida y la<br />
economía <strong>en</strong> primer lugar. Pero también objetivos de equidad e igualdad son infl u<strong>en</strong>ciados por<br />
disposiciones aplicables a distintos modos de transporte, puesto que disposiciones aplicables<br />
a ciclistas y transporte <strong>en</strong> autobús, particularm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> Latinoamérica, van b<strong>en</strong>efi ciar a otros<br />
segm<strong>en</strong>tos de la sociedad más que <strong>las</strong> disposiciones aplicables al tráfi co de automóviles.<br />
El cuadro abajo muestra la visión como se la expresa <strong>en</strong> la Iniciativa de Transporte para la ciudad<br />
de Dublín [Ofi cina de Transportes de Dublín, Noviembre 2002]:
La visión para Dublín, Irlanda<br />
La visión g<strong>en</strong>eral para la ciudad:<br />
“…una ciudad civilizada, vibrante… un local donde <strong>las</strong> personas viv<strong>en</strong>, trabajan y relajan disfrutando <strong>del</strong> tiempo<br />
para recreación…accesible a todos.<br />
Esto es sin embargo muy g<strong>en</strong>eral, pero la visión ha sido porm<strong>en</strong>orizada <strong>en</strong> una declaración sobre la visión para el<br />
área metropolitana como sigue:<br />
• Una ciudad y una Región que adoptan los principios de la sost<strong>en</strong>ibilidad;<br />
• Una avanzada Ciudad Europea, orgullosa de su patrimonio y que mira hacia el futuro;<br />
• La Capital Nacional, sede <strong>del</strong> gobierno y de c<strong>en</strong>tros nacionales de excel<strong>en</strong>cia;<br />
• Una Región fuerte, competitiva, dinámica y sost<strong>en</strong>ible;<br />
• Una Ciudad y Región animadas, <strong>en</strong> una escala humana, accesible a todos y ofreci<strong>en</strong>do una bu<strong>en</strong>a calidad de vida<br />
para sus ciudadanos.<br />
Foto 8 Desafío Urbano<br />
31
3.2.3 Objetivos y metas<br />
32<br />
Los objetivos defi n<strong>en</strong> lo que se desea <strong>en</strong> términos amplios. Determinan la dirección de una<br />
política y ti<strong>en</strong><strong>en</strong> una relación muy prójima con la Visión, puesto que ambos expresan metas<br />
de nivel más alto. Metas, <strong>en</strong> cambio, son marcos concretos, <strong>en</strong> el camino hacia la ciudad o<br />
sistema de transporte deseados. Ambos pued<strong>en</strong> ser metas tanto intermediarias como fi nales.<br />
En contraste con la mayor parte de los objetivos, pued<strong>en</strong> medirse <strong>las</strong> metas e incluy<strong>en</strong> un<br />
cronograma. Es objetivam<strong>en</strong>te posible medir si han sido alcanzadas o no.<br />
Por consigui<strong>en</strong>te, un objetivo de una política de transporte puede ser: un ambi<strong>en</strong>te urbano más<br />
limpio. Metas para la reducción de emisiones pued<strong>en</strong> <strong>en</strong>tonces ser puestos <strong>en</strong> ord<strong>en</strong> para la<br />
consecución <strong>del</strong> objetivo fi jado. Usualm<strong>en</strong>te se necesita de fi jar toda una serie de metas para<br />
asegurarse que se pueda lograr el objetivo más amplio. Una meta podría ser <strong>en</strong>tonces, por<br />
ejemplo, reducir la emisión total de oxido de nitróg<strong>en</strong>o (o polvo fi no, o monóxido de carbono,<br />
etc.) relacionada con transporte <strong>en</strong> 10% hasta el 2005 y <strong>en</strong> 30% hasta el 2010 por comparación<br />
con los niveles <strong>del</strong> año 2000.<br />
Objetivos y metas de la política de transporte<br />
Se ha explicado arriba la difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre los más g<strong>en</strong>erales objetivos y <strong>las</strong> más concretas y<br />
defi nidas metas. Puesto que la determinación de metas útiles para nada sirve sin primero t<strong>en</strong>er<br />
una clara idea de qué objetivos de nivel superior deb<strong>en</strong> ser establecidos para <strong>las</strong> políticas de<br />
transporte o <strong>las</strong> políticas para el uso de la bicicleta, empezaremos por la defi nición de objetivos<br />
para <strong>las</strong> políticas urbanas y para <strong>las</strong> políticas de transporte urbano.<br />
¿Por qué establecer objetivos?<br />
El propósito g<strong>en</strong>eral de establecer objetivos es que eso nos fuerza a p<strong>en</strong>sar sobre lo que es que<br />
t<strong>en</strong>emos <strong>en</strong> mira y una vez que estén escritos, pued<strong>en</strong> ser comunicados a qui<strong>en</strong>es necesitamos<br />
para la consecución de los objetivos y <strong>las</strong> metas asociadas con ellos.<br />
Las funciones de los objetivos son:<br />
• Ori<strong>en</strong>tar el desarrollo y planifi cación de políticas<br />
• Ayudar a id<strong>en</strong>tifi car problemas que necesitan de ser superados<br />
• Permitir comunicación y suministrar informaciones a qui<strong>en</strong>es desempeñ<strong>en</strong> un papel <strong>en</strong> la<br />
consecución de los objetivos y para el público <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral<br />
• Proporcionar la base para evaluación previa de posibles soluciones y medidas alternativas<br />
• tornar transpar<strong>en</strong>tes a los confl ictos <strong>en</strong>tre objetivos distintos cuando se considera una cierta<br />
solución o esquema<br />
• Permitir que los responsables por la elaboración de <strong>las</strong> políticas y planifi cadores sean<br />
responsables por sus políticas y planes, puesto que tales políticas y planes pued<strong>en</strong> ser puestas a<br />
prueba <strong>en</strong> comparación con los objetivos establecidos.<br />
Objetivos de políticas urbanas y políticas de transporte: la función de movilidad<br />
El tránsito y el transporte determinan <strong>en</strong> gran medida el aspecto de una ciudad; son es<strong>en</strong>ciales<br />
para la economía, pero <strong>en</strong> cambio, pued<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un efecto muy negativo sobre la calidad de vida<br />
de una ciudad por los problemas de seguridad vial, incomodidad <strong>del</strong> ruido, contaminación y <strong>en</strong> el<br />
caso de transporte por coche, un aum<strong>en</strong>to mismo <strong>del</strong> tiempo de recorrido como un resultado de<br />
congestión vehicular.<br />
Las <strong>ciudades</strong> ti<strong>en</strong><strong>en</strong> se desarrollado alrededor de sistemas de transporte, pero simultáneam<strong>en</strong>te,<br />
sistemas de transporte y redes se han adaptado a <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> (véase sección 2.4 y 2.5 sobre la<br />
historia y función de la planifi cación urbana). El inm<strong>en</strong>so papel <strong>del</strong> transporte <strong>en</strong> la vida urbana<br />
cotidiana hace con que los objetivos relacionados con el transporte sean con frecu<strong>en</strong>cia también<br />
importantes objetivos g<strong>en</strong>erales de una ciudad.
Objetivos de nivel superior de la política de transporte urbano:<br />
• Accesibilidad - movilidad<br />
• Efi ci<strong>en</strong>cia económica y reg<strong>en</strong>eración económica - economía y riqueza<br />
• Protección medioambi<strong>en</strong>tal - ecología y salud<br />
• Seguridad y protección social<br />
• Equidad - distribución de riqueza y acceso<br />
• La calidad de vida - bi<strong>en</strong>estar<br />
En short, el objetivo global <strong>del</strong> transporte es la accesibilidad, al paso que de eso se derivan<br />
los objetivos económicos. La calidad de vida, la cual incluye el medioambi<strong>en</strong>te, seguridad,<br />
protección social y equidad, es el otro objetivo principal de <strong>las</strong> políticas urbanas (de transporte),<br />
<strong>las</strong> cuales <strong>en</strong> algunos casos <strong>en</strong>tran <strong>en</strong> confl icto con objetivos económicos o de accesibilidad. Una<br />
política equilibrada que t<strong>en</strong>ga <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta a todos los objetivos sobredichos es el principal reto de<br />
cualquier política de transporte.<br />
¿Por qué fi jar metas?<br />
Las metas sirv<strong>en</strong> a muchas de <strong>las</strong> mismas funciones de los objetivos. La difer<strong>en</strong>cia, sin embargo,<br />
es que se <strong>las</strong> defi ne con más claridad y se <strong>las</strong> puede medir con más facilidad. Pued<strong>en</strong> ser<br />
desarrolladas simultáneam<strong>en</strong>te con la política que se propon<strong>en</strong> a lograr tales metas, pues que<br />
com<strong>en</strong>zar con metas, sin que se t<strong>en</strong>ga una política antes defi nida, trae el riesgo y puesto que<br />
probablem<strong>en</strong>te sea imposible determinar lo que sea factible.<br />
Posibles funciones de metas pued<strong>en</strong> ser [Atkins, 1995]:<br />
• como señalizaciones de políticas indicando una int<strong>en</strong>ción y compromiso con el cambio<br />
• como medidas de los resultados que se ha logrado<br />
• como medio de gestión y control<br />
• como un dispositivo para hacer lobby con objeto de ganar mayor interés o recursos para una cuestión especifi ca<br />
.<br />
Metas para el transporte urbano<br />
Antes que sea posible fi jar metas, se necesita de hacer lo sigui<strong>en</strong>te:<br />
1. Los objetivos de nivel superior necesitan de ser porm<strong>en</strong>orizados o divididos <strong>en</strong> objetivos más<br />
defi nidos<br />
2. Se necesitan determinar parámetros apropiados que indiqu<strong>en</strong> si el transporte <strong>en</strong> la ciudad se<br />
está desarrollando <strong>en</strong> la dirección deseada<br />
Los objetivos de nivel inferior de transporte urbano pued<strong>en</strong> ser:<br />
Objetivo de nivel -Objetivo de nivel<br />
inferior superior<br />
• Reducir el tiempo promedio para desplazami<strong>en</strong>to intermunicipal casa-trabajo - Accesibilidad<br />
• Reducir el número anual de victimas fatales <strong>en</strong> el tránsito - Seguridad vial<br />
• Disminuir la participación <strong>del</strong> automóvil particular <strong>en</strong> la distribución modal - varios<br />
• Reducir emisiones prov<strong>en</strong>i<strong>en</strong>tes <strong>del</strong> tráfi co - Medioambi<strong>en</strong>te<br />
• Aum<strong>en</strong>tar el uso de la bicicleta - varios<br />
La etapa sigui<strong>en</strong>te tras establecer los objetivos de nivel inferior es fi jar metas para parámetros<br />
que indiqu<strong>en</strong> los objetivos de nivel inferior.<br />
Posibles metas para la política de transporte urbano:<br />
• 50% más desplazami<strong>en</strong>tos intermunicipales <strong>en</strong>tre casa-trabajo <strong>en</strong> bicicleta hasta 2010, <strong>en</strong> comparación con<br />
2002.<br />
• Una reducción de la participación de los desplazami<strong>en</strong>tos locales <strong>en</strong> coche <strong>en</strong> la distribución modal <strong>del</strong> 50% <strong>en</strong><br />
2002, para 40% hasta 2010.<br />
Y así sucesivam<strong>en</strong>te. Cuando se desarrollan una política concreta y plan de transporte se pued<strong>en</strong><br />
fi ja metas más detalladas y defi nidas. Sin embargo, hay que ser at<strong>en</strong>to para no incluir soluciones<br />
concretas <strong>en</strong> <strong>las</strong> metas. Metas como: un crecimi<strong>en</strong>to <strong>del</strong> total de kilómetros de pistas o carriles<br />
de bicicletas, parece excel<strong>en</strong>te, pero cambia el <strong>en</strong>foque de la promoción <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> y hacer<br />
el <strong>ciclismo</strong> más seguro, hacia soluciones concretas infraestructurales que no necesariam<strong>en</strong>te<br />
garantizan que se lograrán los objetivos(de nivel inferior o superior). Por consigui<strong>en</strong>te esté muy<br />
at<strong>en</strong>to para no confundir objetivos y metas con soluciones o medios para la consecución de estos<br />
objetivos y metas.<br />
33
Metas para Dublín (Una Plataforma para el Cambio)<br />
• Estabilizar el tráfi co de automóviles <strong>en</strong> <strong>las</strong> horas pico a niveles de 1997 hasta 2016 (mi<strong>en</strong>tras que se proyecta <strong>en</strong><br />
95% el crecimi<strong>en</strong>to <strong>del</strong> tráfi co total <strong>en</strong> <strong>las</strong> horas pico)<br />
• Aum<strong>en</strong>tar el uso de la bicicleta para los desplazami<strong>en</strong>tos hasta 6 kilómetros <strong>del</strong> 5% <strong>en</strong> 1997 para 30% <strong>en</strong> 2016.<br />
3.3 Planifi cación <strong>del</strong> uso <strong>del</strong> suelo y planifi cación urbana: ofreci<strong>en</strong>do desplazami<strong>en</strong>tos cortos<br />
para ciclistas<br />
34<br />
Introducción y objetivos planifi cación <strong>del</strong> uso <strong>del</strong> suelo<br />
Uso <strong>del</strong> suelo es el término utilizado para <strong>las</strong> funciones de áreas de terr<strong>en</strong>os y la int<strong>en</strong>sidad<br />
de tales funciones. Las funciones pued<strong>en</strong> ser resid<strong>en</strong>ciales, comerciales, de empleo, de<br />
recreación, medioambi<strong>en</strong>tal, agríco<strong>las</strong> , etc. En <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>las</strong> principales funciones son<br />
resid<strong>en</strong>ciales(donde <strong>las</strong> personas viv<strong>en</strong>), empleo (donde <strong>las</strong> personas trabajan) y comerciales<br />
(donde hac<strong>en</strong> sus compras y pasean). La int<strong>en</strong>sidad <strong>del</strong> uso <strong>del</strong> suelo puede ser defi nida como la<br />
cantidad de habitantes o empleados por hectárea o kilómetro cuadrado, o para uso comercial <strong>del</strong><br />
suelo: la cantidad de ti<strong>en</strong>das, restaurantes, bares, etc. por hectárea, o la cantidad de visitantes.<br />
El uso <strong>del</strong> suelo determina, <strong>en</strong> gran medida, el tránsito y transporte <strong>en</strong> una ciudad, ya que la<br />
g<strong>en</strong>te hace los desplazami<strong>en</strong>tos para llegar al local de trabajo, para *visitar amigos o para ir a una<br />
ti<strong>en</strong>da. La distancia <strong>en</strong>tre estas funciones determina por lo tanto cuán lejos ti<strong>en</strong><strong>en</strong> <strong>las</strong> personas<br />
que viajar e infl u<strong>en</strong>cia su prefer<strong>en</strong>cia modal.<br />
Si su trabajo está al otro lado de la calle Ud. va a caminar hacia el trabajo, si está a 5 Km. quizá<br />
irá <strong>en</strong> bicicleta, pero si uno ti<strong>en</strong>e que cubrir 15 kilómetros o más Ud. casi ciertam<strong>en</strong>te se decida<br />
por usar su coche o el transporte público.<br />
Pero esta relación <strong>en</strong>tre uso <strong>del</strong> suelo y movilidad es una relación <strong>en</strong> doble vía, puesto que la<br />
mayor parte de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> han sido planifi cadas para el más común modo de transporte <strong>en</strong> la<br />
época como se porm<strong>en</strong>oriza <strong>en</strong> la prójima sección.<br />
Es relativam<strong>en</strong>te nueva la conci<strong>en</strong>ciación de que la planifi cación <strong>del</strong> uso <strong>del</strong> suelo puede y debe<br />
desempeñar un papel mayor <strong>en</strong> políticas que objetiv<strong>en</strong> a solucionar los problemas de tránsito<br />
urbano y promover la marcha a pie, <strong>ciclismo</strong> y transporte público. Una política de transporte<br />
verdaderam<strong>en</strong>te integral no se la hace sin prestar la debida at<strong>en</strong>ción a la planifi cación <strong>del</strong> uso <strong>del</strong><br />
suelo.<br />
La primera cuestión por hacer es sobre cuáles deb<strong>en</strong> ser los objetivos de planifi cación <strong>del</strong> uso <strong>del</strong><br />
suelo.<br />
Abajo resumimos <strong>en</strong> una lista los posibles objetivos.<br />
La planifi cación para el uso <strong>del</strong> suelo debe t<strong>en</strong>er los sigui<strong>en</strong>tes objetivos relacionados con transporte:<br />
• reducir el tránsito al reducir <strong>las</strong> distancias de desplazami<strong>en</strong>to – aproximando los puntos de partida y puntos<br />
de destino<br />
• reducir el transporte motorizado aum<strong>en</strong>tando los desplazami<strong>en</strong>to por marcha a pie y <strong>en</strong> bicicleta al reducir<br />
<strong>las</strong> distancias de desplazami<strong>en</strong>to<br />
• Reducir el tránsito combinando funciones <strong>en</strong> un local<br />
• Disponi<strong>en</strong>do un ambi<strong>en</strong>te apropiado y atractivo para el <strong>ciclismo</strong> y la marcha a pie<br />
• Aum<strong>en</strong>tar <strong>las</strong> áreas de captación <strong>del</strong> transporte público<br />
¿Cómo se pued<strong>en</strong> lograr estos objetivos? Por el hecho de ser la función e int<strong>en</strong>sidad <strong>del</strong> uso <strong>del</strong><br />
suelo los dos parámetros que determinan el uso <strong>del</strong> suelo, son también <strong>las</strong> palabras de ord<strong>en</strong><br />
cuando se desarrolla un plan de uso <strong>del</strong> suelo.<br />
Sobre la D<strong>en</strong>sidad<br />
Como se describirá <strong>en</strong> la sección 2.4, <strong>en</strong> distintos países y a través de difer<strong>en</strong>tes fases de la<br />
historia hay y siempre hubo difer<strong>en</strong>tes actitudes hacia la d<strong>en</strong>sidad urbana. En una escala global<br />
muy, se puede <strong>en</strong>contrar elevadas d<strong>en</strong>sidades de más de 300 habitantes por hectárea <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong><br />
asiáticas como Hong Kong al paso que <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong> norteamericanas como Kansas-City por<br />
ejemplo, <strong>las</strong> d<strong>en</strong>sidades pued<strong>en</strong> ser tan bajas como de 10 o 15 habitantes por hectárea. Puesto<br />
que d<strong>en</strong>sidades bajas d<strong>en</strong>otan un ext<strong>en</strong>so uso <strong>del</strong> suelo, <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> de baja d<strong>en</strong>sidad cubre<br />
áreas de terr<strong>en</strong>os mucho mayores que <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> de alta d<strong>en</strong>sidad y son, por consigui<strong>en</strong>te,<br />
m<strong>en</strong>os adecuadas para ciclistas y peatones. Ya que los coches necesitan de mucho espacio y el<br />
transporte público necesita de mucha g<strong>en</strong>te vivi<strong>en</strong>do o trabajando próximo a una estación, <strong>las</strong><br />
<strong>ciudades</strong> con d<strong>en</strong>sidades bajas ti<strong>en</strong><strong>en</strong> elevado uso de automóvil y reducido uso <strong>del</strong> transporte<br />
público, al paso que <strong>ciudades</strong> con elevadas d<strong>en</strong>sidades- ti<strong>en</strong><strong>en</strong> más bajo uso de automóvil y uso<br />
más elevado <strong>del</strong> transporte público.
Newman y K<strong>en</strong>worthy han estudiado este f<strong>en</strong>óm<strong>en</strong>o <strong>en</strong> su brillante libro sobre la sost<strong>en</strong>ibilidad y<br />
<strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> [Sustainability and Cities, Newman y K<strong>en</strong>worthy, 1999] y los autores han descubierto<br />
que cuando m<strong>en</strong>or sea la d<strong>en</strong>sidad de la ciudad, lo más elevado será el promedio anual de<br />
distancia recorrida per capita, y cuando mayor el uso <strong>del</strong> automóvil más elevada será la <strong>en</strong>ergía<br />
usada <strong>en</strong> transporte por capita. La Figura 1 ilustra eso.<br />
Figura 6: D<strong>en</strong>sidad urbana y Combustible usado para el Transporte Particular<br />
Sobre el Uso Mixto<br />
La separación física <strong>en</strong>tre trabajo y vivi<strong>en</strong>da que ha surgido durante la revolución industrial ,<br />
pero que ha demostrado ser una t<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> la mayoría de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> norteamericanas y<br />
europeas durante el siglo XX, ha resultado <strong>en</strong> distancias cada vez mayores para desplazami<strong>en</strong>tos<br />
intermunicipales (particularm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> norteamericanas de baja d<strong>en</strong>sidad) y <strong>en</strong> un<br />
tráfi co de automóviles cada vez mayor. Ofreci<strong>en</strong>do áreas urbanas de uso mixto con funciones<br />
resid<strong>en</strong>ciales, comerciales y de empleo, particularm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> áreas <strong>del</strong> c<strong>en</strong>tro de la ciudad y<br />
<strong>en</strong> nodos de transporte público permitirán a <strong>las</strong> personas vivir prójimo al trabajo, caminar o<br />
pedalear a la ti<strong>en</strong>da o usar el transporte público para la mayoría de sus desplazami<strong>en</strong>tos, incluso<br />
los intermunicipales.<br />
Algunas recom<strong>en</strong>daciones g<strong>en</strong>erales para <strong>las</strong> políticas de uso de suelo urbano :<br />
• En <strong>ciudades</strong> con d<strong>en</strong>sidades moderadas a elevadas, la planifi cación debe se c<strong>en</strong>trar <strong>en</strong> la mayor parte de<br />
la ciudad a fi n de preservar espacio para áreas verdes y mant<strong>en</strong>er la ciudad compacta, lo que resultaría <strong>en</strong><br />
desplazami<strong>en</strong>tos urbanos sufi ci<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te cortos para el <strong>ciclismo</strong> y la marcha a pie .<br />
• En <strong>ciudades</strong> con d<strong>en</strong>sidades altas o muy elevadas, la planifi cación debe girar <strong>en</strong> torno de importantes nodos<br />
de transporte urbano como estaciones de ferrocarril, metro o paradas de vehículo liviano sobre rieles, o <strong>en</strong> los<br />
empalmes de varias líneas de transporte público.<br />
• Planear el uso mixto, particularm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> los c<strong>en</strong>tros de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> y <strong>en</strong> los alrededores de nodos de transporte<br />
público.<br />
35
3.4 Desarrollo urbano y planifi cación <strong>en</strong> contexto histórico<br />
36<br />
Durante la historia <strong>del</strong> mundo la planifi cación urbana y municipal ha sido sujeta a una variedad<br />
de infl u<strong>en</strong>cias y fi losofías. En esta sección haremos un rápido recorrido a través de la historia de<br />
la planifi cación urbana.<br />
Las primeras <strong>ciudades</strong> han sido construidas antes de Cristo <strong>en</strong> <strong>las</strong> antiguas civilizaciones de<br />
Mesopotamia, <strong>del</strong> Valle <strong>del</strong> Nilo y Grecia. Como c<strong>en</strong>tros de religión, comercio y cultura, <strong>las</strong><br />
raíces de la civilización europea pued<strong>en</strong> ser <strong>en</strong>contradas <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> de los imperios griego y<br />
romano.<br />
Sin embargo han sido <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> de la Edad Media y <strong>del</strong> R<strong>en</strong>acimi<strong>en</strong>to <strong>las</strong> que han literalm<strong>en</strong>te<br />
y metafóricam<strong>en</strong>te echado <strong>las</strong> fundaciones sobre <strong>las</strong> cuales se han construido <strong>las</strong> modernas<br />
<strong>ciudades</strong>.<br />
La ciudad preindustrial de la Edad Media y <strong>del</strong> R<strong>en</strong>acimi<strong>en</strong>to era una pequeña ciudad con uso<br />
mixto <strong>del</strong> suelo y basada <strong>en</strong> desplazami<strong>en</strong>tos a pie, como Flor<strong>en</strong>cia (Italia <strong>del</strong> Norte), una de<br />
<strong>las</strong> mayores <strong>ciudades</strong> <strong>del</strong> R<strong>en</strong>acimi<strong>en</strong>to con no más que 50,000 habitantes [Rudlin, David y<br />
Nicho<strong>las</strong> Falk, 1999]. Además de un uso mixto <strong>del</strong> suelo, la elevada d<strong>en</strong>sidad, para los patrones<br />
modernos, ha sido (y todavía es) una de <strong>las</strong> características más manifi estas de estas <strong>ciudades</strong>.<br />
Ya se ha sugerido que esas elevadas d<strong>en</strong>sidades han sido necesarias para posibilitar que<br />
los desplazami<strong>en</strong>tos se hicieran a pie [Fishman, Robert, 1987]; si<strong>en</strong>do un resultado de <strong>las</strong><br />
restricciones físicas a la expansión de la ciudad medieval – <strong>las</strong> mural<strong>las</strong> - y han sido impulsadas<br />
por la necesidad de conservar tierras arables <strong>en</strong> los alrededores. Cualquiera de tales argum<strong>en</strong>tos<br />
puede parcialm<strong>en</strong>te explicar la d<strong>en</strong>sidad de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> medievales, pero <strong>las</strong> d<strong>en</strong>sidades de estas<br />
<strong>ciudades</strong> han sido mucho más elevadas de lo que se puede explicar por estos factores, ya que la<br />
distancia para caminar a pie <strong>del</strong> mercado c<strong>en</strong>tral a los campos de cultivo se cubría a pie <strong>en</strong> no<br />
más que 20 minutos y también <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> sin mural<strong>las</strong> se <strong>las</strong> construía con muy elevadas<br />
d<strong>en</strong>sidades.<br />
Robert Fishman ha descrito <strong>en</strong> Burgeois Utopia [o “Utopía Burguesa”, Fishman, Robert, 1987],<br />
que <strong>en</strong> la ciudad preindustrial, el c<strong>en</strong>tro de la ciudad ha sido el espacio de mayor importancia<br />
donde se localizaba también el c<strong>en</strong>tro <strong>del</strong> poder y <strong>del</strong> comercio. Así los ricos y los poderosos<br />
vivían y trabajaban <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro de la ciudad mi<strong>en</strong>tras la g<strong>en</strong>te más pobre se los empujaba para<br />
los bordes de la ciudad. Esta demanda por la mejor ubicación <strong>en</strong> el corazón de la ciudad habría<br />
aum<strong>en</strong>tado los valores a pagar por la tierra y estimulado a los terrat<strong>en</strong>i<strong>en</strong>tes a desarrollar los<br />
sitios a su pot<strong>en</strong>cial máximos lo que por lo tanto habría llevado a muy elevadas d<strong>en</strong>sidades.<br />
3.4.1 El Mo<strong>del</strong>o Anglo-Americano de Planifi cación Urbana<br />
Mi<strong>en</strong>tras la ciudad preindustrial ha sido el corazón de poder y comercio y se la veía como<br />
un espacio deseable para vivir y trabajar, durante la revolución industrial <strong>en</strong> Gran Bretaña,<br />
esta imag<strong>en</strong> ha cambiado <strong>en</strong> la medida <strong>en</strong> que <strong>las</strong> pequeñas <strong>ciudades</strong> medievales británicas<br />
han sido ext<strong>en</strong>didas con complejos industriales que causaban contaminación ambi<strong>en</strong>tal<br />
y con vivi<strong>en</strong>da barata para los empleados. Ciudades como Manchester, Leeds, y Liverpool<br />
han crecido rápidam<strong>en</strong>te hasta que llegaran a un tamaño que parecía difícil de controlar.<br />
Congestionami<strong>en</strong>to, saneami<strong>en</strong>to limitado, peligro, contaminación, crim<strong>en</strong> y congestión<br />
vehicular (no de coches sino de carrozas) hacían de estas <strong>ciudades</strong> un espacio que dejaba mucho<br />
que desear como espacio para vivir. En la visión de ingleses y norteamericanos la ciudad se<br />
había tornado <strong>en</strong> un local de, un local <strong>del</strong> mal y de <strong>en</strong>fermedades. Mi<strong>en</strong>tras que los ciudadanos<br />
medievales opul<strong>en</strong>tos se conglomeraban alrededor de un punto c<strong>en</strong>tral <strong>en</strong> la ciudad, los<br />
adinerados ciudadanos de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> industriales huían de la ciudad para suburbios recién<br />
construidos, lejos de <strong>las</strong> humaradas y congestionami<strong>en</strong>to. Este desarrollo ha echado <strong>las</strong> bases<br />
para actitudes respecto a <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> y a la planifi cación urbana que han dictado <strong>las</strong> formas y<br />
contornos de pueblos y <strong>ciudades</strong> desde <strong>en</strong>tonces.
Rudlin y Falk [Rudlin, David y Nicho<strong>las</strong> Falk, 1999] han resumido estas actitudes como sigue:<br />
La ciudad industrial y pos-industrial y sus suburbios opul<strong>en</strong>tos:<br />
• Idea: La ciudad es mala, el campo o los suburbios verdeantes son bu<strong>en</strong>os<br />
• Actitud: la alta d<strong>en</strong>sidad (asociada con congestionami<strong>en</strong>to) es mala, la baja d<strong>en</strong>sidad es bu<strong>en</strong>a<br />
• T<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia: trabajar lejos de casa y evitar vivir <strong>en</strong> la ciudad<br />
• Resultado: cuando más rico se es, mas lejos <strong>del</strong> c<strong>en</strong>tro de la ciudad se puede morar .<br />
Efectos sobre el tránsito y transporte<br />
Las sobredichas actitudes y t<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cias han t<strong>en</strong>ido un inm<strong>en</strong>so impacto. A través de la<br />
separación <strong>en</strong>tre casa y trabajo, sobrevinieron los desplazami<strong>en</strong>tos intermunicipales con un<br />
subsigui<strong>en</strong>te aum<strong>en</strong>to <strong>en</strong> el tránsito. En <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> industriales <strong>del</strong> siglo XIX y de la primer<br />
mitad <strong>del</strong> siglo XX, el tranvía y el tr<strong>en</strong> eran los más importantes modos de transporte para<br />
distancias demasiado grandes para ser cubiertas <strong>en</strong> marcha a pie o <strong>en</strong> bicicleta. Como la mayor<br />
parte de los ferrocarriles <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> industriales inglesas ha sido construida <strong>en</strong>tre 1850<br />
y la Primera Guerra Mundial (1914-18), constituyeron el más importante modo de transporte<br />
<strong>en</strong> este periodo. La bicicleta ha sido introducida <strong>en</strong> gran escala <strong>en</strong> el comi<strong>en</strong>zo <strong>del</strong> siglo XX<br />
con su pico de uso alrededor de 1940, con más <strong>del</strong> 30% de todos los desplazami<strong>en</strong>tos que<br />
no se hacían a pie <strong>en</strong> la Manchester post-industrial [Bruhèze, 1999]. Por consigui<strong>en</strong>te, <strong>en</strong> la<br />
medida que <strong>las</strong> personas t<strong>en</strong>ían que hacer recurridos más largos y <strong>en</strong> más tiempo para llegar al<br />
trabajo, el típico desplazami<strong>en</strong>to intermunicipal se hacía <strong>en</strong> tr<strong>en</strong> de un núcleo resid<strong>en</strong>cial <strong>en</strong> el<br />
suburbio hacia la ciudad y para aquellos que no pudieran hacer gastos para vivir <strong>en</strong> el suburbio<br />
el desplazami<strong>en</strong>to era más corto, d<strong>en</strong>tro de la ciudad a pie, <strong>en</strong> bicicleta o con transporte público.<br />
Solam<strong>en</strong>te después de la Segunda Guerra Mundial empezó el automóvil particular a desempeñar<br />
un importante papel <strong>en</strong> el tráfi co urbano. Y para los resid<strong>en</strong>tes suburbanos de antes de la II<br />
Guerra Mundial los ferrocarriles radiales que levaban al c<strong>en</strong>tro de la ciudad lo tornaban uno de<br />
los locales más accesibles y por lo tanto un natural punto de destino para trabajar y para compras.<br />
El coche, sin embargo, facilitaba los desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> todas <strong>las</strong> direcciones y causaba más y<br />
más congestión vehicular <strong>en</strong> <strong>las</strong> partes c<strong>en</strong>trales de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong> <strong>las</strong> décadas de 50, 60 y 70,<br />
lo que ha resultado <strong>en</strong> que los empleos y actividades comerciales dejas<strong>en</strong> la ciudad, mudándose<br />
para locaciones más accesibles con coche.<br />
Primero, la actividad industrial y mayorista con int<strong>en</strong>sa utilización <strong>del</strong> suelo y elevada<br />
dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia <strong>del</strong> transporte había partido hacia nuevos distritos industriales y c<strong>en</strong>tros<br />
suburbanos de distribución. En una época <strong>en</strong> que la mayoría de los empleados y cli<strong>en</strong>tes poseían<br />
un coche, fueron seguidos por ofi cinas que se mudaban para parques de ofi cinas y minoristas<br />
mudando para c<strong>en</strong>tros comerciales suburbanos.<br />
Los efectos de todo esto han sido desplazami<strong>en</strong>tos sobre distancias más largas, aum<strong>en</strong>to de la<br />
dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia <strong>del</strong> coche y <strong>del</strong> tránsito de automóviles, una decad<strong>en</strong>cia de <strong>las</strong> áreas <strong>del</strong> c<strong>en</strong>tro de<br />
la ciudad. En la medida que <strong>las</strong> c<strong>las</strong>es medias, <strong>las</strong> empresas y los inversores salían de la ciudad,<br />
los barrios c<strong>en</strong>trales, se han tornado el hogar de aquellos que no conseguían huir de la ciudad. Y<br />
allí se fueron conc<strong>en</strong>trando la pobreza, el desempleo y una serie de otros problemas sociales. En<br />
la mayoría de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> británicas el propio c<strong>en</strong>tro de la ciudad mantuvo una cierta función<br />
para el pequeño comercio minorista, para el <strong>en</strong>tret<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to y turismo y por lo g<strong>en</strong>eral mantuvo<br />
su atracción debido a un simpático c<strong>en</strong>tro urbano preindustrial. El resultado ha sido <strong>ciudades</strong><br />
con c<strong>en</strong>tros cercados por pobreza y decad<strong>en</strong>cia y suburbios prósperos con relativam<strong>en</strong>te baja<br />
d<strong>en</strong>sidad,.<br />
La Ciudad Norteamericana<br />
Discutimos arriba el caso británico. El caso americano (de los EE.UU.) es una forma extrema <strong>del</strong><br />
británico. Como una colonia británica, la serie de ideas de los EE.UU. derivaba directam<strong>en</strong>te<br />
de su metrópolis. La difer<strong>en</strong>cia sin embargo ha sido que la mayor parte de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong><br />
norteamericanas se han desarrollado mucho más tarde, por lo tanto sin un núcleo urbano<br />
preindustrial. Las <strong>ciudades</strong> industriales más antiguas de los EE.UU., como Chicago, por<br />
ejemplo, t<strong>en</strong>ían un c<strong>en</strong>tro dominado por fabricas, <strong>las</strong> cuales juntam<strong>en</strong>te con los barrios c<strong>en</strong>trales<br />
circunvecinos pasaron la misma decad<strong>en</strong>cia que sus contrapartes británicas. En muchos de estos<br />
casos ni siquiera restó un c<strong>en</strong>tro animado, transformándose el corazón de la ciudad <strong>en</strong> ghetto y<br />
<strong>en</strong> áreas mal frecu<strong>en</strong>tadas.<br />
En cuanto a <strong>las</strong> áreas urbanas mas afuera, <strong>en</strong> la medida que muchas <strong>ciudades</strong> norteamericanas<br />
viv<strong>en</strong>ciaban su más signifi cativo crecimi<strong>en</strong>to durante la era <strong>del</strong> automóvil, la mayor parte de estas<br />
<strong>ciudades</strong> se desarrollaba como vastos mares de suburbios con bajas d<strong>en</strong>sidades. Las <strong>ciudades</strong><br />
más jóv<strong>en</strong>es como Los Ángeles, siquiera llegaron mismo a t<strong>en</strong>er un c<strong>en</strong>tro, pero hasta hoy día<br />
no son más que un gran suburbio. Mi<strong>en</strong>tras que los británicos combatían el congestionami<strong>en</strong>to<br />
proclamando una d<strong>en</strong>sidad suburbana ideal de 12 casas por acre ( lo que equivale a 27 casas<br />
por hectárea); como ha sugerido Raymond Unwin, <strong>las</strong> d<strong>en</strong>sidades <strong>en</strong> los suburbios de <strong>ciudades</strong><br />
norteamericanas llegaban ap<strong>en</strong>as a 2 o 3 casas por acre (4 a 7 casas por hectárea).<br />
37
38<br />
El resultado de esto es que muchas <strong>ciudades</strong> norteamericanas, o por lo m<strong>en</strong>os sus suburbios,<br />
se compon<strong>en</strong> de infi nitos desparramados urbanos cubri<strong>en</strong>do vasta áreas de tierra. En estas<br />
<strong>ciudades</strong> no solam<strong>en</strong>te los empleos y ti<strong>en</strong>das están muy lejos, hasta los conciudadanos <strong>en</strong> el<br />
mismo distrito pued<strong>en</strong> estar a kilómetros de distancia. Como estas <strong>ciudades</strong> han sido mo<strong>del</strong>adas<br />
completam<strong>en</strong>te para facilitar el uso <strong>del</strong> coche y satisfacer al sueño suburbano de t<strong>en</strong>er la propia<br />
vivi<strong>en</strong>da <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro de una parcela de tierra, el coche es necesario para todo. Y, puesto que <strong>las</strong><br />
d<strong>en</strong>sidades son muy bajas, no hay una base para el transporte público.<br />
Foto 9: La ciudad norteamericana de baja d<strong>en</strong>sidad y dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te <strong>del</strong> automóvil<br />
Desarrollo reci<strong>en</strong>te y nuevas actitudes<br />
La ext<strong>en</strong>sa lista de desv<strong>en</strong>tajas y problemas que acompañan la ciudad anglo-americana tales<br />
como dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia <strong>del</strong> automóvil, congestión vehicular, degradación de ciertos barrios, elevados<br />
costes de infraestructura, la falta de id<strong>en</strong>tidad, etc, ha inc<strong>en</strong>tivado un r<strong>en</strong>acimi<strong>en</strong>to urbano el<br />
los últimos 10-15 años <strong>en</strong> Gran Bretaña y, <strong>en</strong> m<strong>en</strong>or escala, <strong>en</strong> los Estados Unidos. Reformas <strong>en</strong><br />
los barrios c<strong>en</strong>trales como <strong>en</strong> Pórtland (EE.UU.) o Manchester (Reino Unido) o <strong>las</strong> de Temple<br />
Bar <strong>en</strong> Dublín , <strong>en</strong> Irlanda( también <strong>en</strong> otras <strong>ciudades</strong> irlandesas, como <strong>las</strong> australianas que se<br />
han desarrollado <strong>en</strong> gran parte de acuerdo con el mo<strong>del</strong>o anglo-americano) han resultado <strong>en</strong><br />
áreas con alta d<strong>en</strong>sidad y uso mixto con apartam<strong>en</strong>tos caros que se opon<strong>en</strong> al clásico ideal angloamericano<br />
de la casa con jardín y coche fr<strong>en</strong>te a la puerta.<br />
Estas especies de hogares, sin embargo, continuaron populares <strong>en</strong> la mayoría de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong><br />
contin<strong>en</strong>tales europeas como se explicará abajo.<br />
3.4.2 El mo<strong>del</strong>o francés de planifi cación urbana<br />
En el contin<strong>en</strong>te europeo, la revolución industrial ha llevado a problemas similares y a desarrollos<br />
como <strong>en</strong> Inglaterra. En Paris esto ha llevado al crecimi<strong>en</strong>to suburbano <strong>en</strong> el comi<strong>en</strong>zo <strong>del</strong> siglo<br />
XIX.<br />
Probablem<strong>en</strong>te, Paris t<strong>en</strong>dría seguido la experi<strong>en</strong>cia británica si Napoleón Bonaparte no tuviera<br />
otros planes. Él veía Paris como la capital de un grande imperio – como Roma fuera para los<br />
antiguos romanos – y quería que la ciudad refl ejase eso. Al planifi cador urbano Hausemann<br />
ha sido confi ada la implem<strong>en</strong>tación de la visión de Napoleón y ha trazado grandes bulevares a<br />
través de la ciudad medieval de alta d<strong>en</strong>sidad con edifi caciones de seis pisos (o más) a lo largo<br />
de ellos. Ya que los bulevares y sus edifi caciones deberían refl ejar la grandeza <strong>del</strong> Imperio<br />
Napoleónico se necesitaba que fueran de alta calidad. A fi n de fi nanciar edifi caciones tan caras,<br />
t<strong>en</strong>drían que ser vivi<strong>en</strong>das para la c<strong>las</strong>e media. Obviam<strong>en</strong>te la construcción <strong>en</strong> tales grandes<br />
números de vivi<strong>en</strong>das para la c<strong>las</strong>e media hubiera sido inconcebible si la c<strong>las</strong>e media francesa<br />
hubiera continuado a migrar hacia los suburbios. La visión [Napoleón ] y la planifi cación<br />
urbana [Hausemann] han sido por lo tanto respaldadas por una política para mant<strong>en</strong>er a la<br />
c<strong>las</strong>e media francesa <strong>en</strong> la ciudad: se han introducido inc<strong>en</strong>tivos fi scales para atraer moradores<br />
a los apartam<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> los bulevares. Esto ha sido tan efi caz que d<strong>en</strong>tro de un corto periodo de<br />
tiempo la c<strong>las</strong>e media francesa no aspiraba más a una villa suburbana, como los ingleses, sino
a un espacioso apartam<strong>en</strong>to urbano. Hasta ahora, es bastante normal para familias con niños<br />
vivir <strong>en</strong> esto apartam<strong>en</strong>tos, cuando eso sería considerado excéntrico <strong>en</strong> Inglaterra. En cuanto<br />
a los suburbios, no obstante que también <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> francesas t<strong>en</strong>gan suburbios opul<strong>en</strong>tos,<br />
estos son una excepción. El suburbio francés, o “banlieu’, es más comúnm<strong>en</strong>te una propiedad<br />
municipal con vivi<strong>en</strong>das para los ciudadanos pobres de la c<strong>las</strong>e obrera que no pued<strong>en</strong> hacer<br />
gastos para vivir <strong>en</strong> la ciudad.<br />
La planifi cación urbana de Paris es tan importante porque ha servido como un mo<strong>del</strong>o para la<br />
re-planifi cación de Vi<strong>en</strong>a <strong>en</strong> la segunda mitad <strong>del</strong> siglo XIX. Paris y Vi<strong>en</strong>a juntas ofrecieron un<br />
mo<strong>del</strong>o para otras <strong>ciudades</strong> contin<strong>en</strong>tales europeas y también suramericanas.<br />
3.4.3 Conclusión: comparando los mo<strong>del</strong>os anglo-americano y francés<br />
Es muy interesantes percibir que una actitud difer<strong>en</strong>te hacia la ciudad se ha originado <strong>en</strong> tan<br />
completam<strong>en</strong>te distintas <strong>ciudades</strong> y planifi caciones. En todos los casos, la forma urbana de<br />
ciudad preindustrial y medieval, la ciudad anglo-americana y ciudad contin<strong>en</strong>tal europea, han<br />
sido un resultado de una perspectiva distinta sobre el <strong>status</strong>. Mi<strong>en</strong>tras los ricos y poderosos<br />
<strong>en</strong> la ciudad medieval y <strong>en</strong> la ciudad francesa aspiraban a vivir <strong>en</strong> la ciudad, sus contrapartes <strong>en</strong><br />
<strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> industriales británicas han preferido mudarse para los suburbios. Tanto la manera<br />
francesa de tratar con los problemas emerg<strong>en</strong>tes: reformar el c<strong>en</strong>tro de la ciudad al traer espacio<br />
para la ciudad a través de bulevares y plazas, así como la respuesta británica: de mudarse para<br />
fuera de la ciudad, parecían reacciones lógicas. Cuando se hable sobre visión y planifi cación, el<br />
<strong>en</strong>foque pro-activo Napoleónico puede ser considerado “superior” al <strong>en</strong>foque reactivo británico.<br />
En todo caso, podemos apr<strong>en</strong>der de esta perspectiva histórica, que hay difer<strong>en</strong>tes maneras de<br />
tratar con los mismos problemas. Es importante no olvidarse de esto cuando se tratan con los<br />
problemas de transporte urbano de hoy-día.<br />
3.5 Planifi cación urbana contemporánea <strong>en</strong> Europa y Latinoamérica<br />
Mi<strong>en</strong>tras la división <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong> de estilo anglo-americano y <strong>ciudades</strong> de estilo francés ha sido<br />
relativam<strong>en</strong>te clara hasta la Segunda Guerra Mundial, particularm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> <strong>las</strong> décadas de 1960 y<br />
1970 han ocurrido también <strong>en</strong> muchas <strong>ciudades</strong> contin<strong>en</strong>tales europeas desarrollos <strong>en</strong> el estilo<br />
anglo-americano.<br />
Hay una serie de razones para esto, pero lo más importante es el hecho que <strong>en</strong> <strong>las</strong> décadas de<br />
50, 60 y 70 el automóvil particular se ha tornado accesible para grandes partes de la población<br />
europea. El automóvil ha permitido a <strong>las</strong> personas viajar rápidam<strong>en</strong>te hacia mucho más<br />
puntos de destino de lo que era posible antes con el transporte público. En la medida que<br />
ciudadanos querían su coche, los políticos y planifi cadores asegurarían que ellos tuvies<strong>en</strong> <strong>las</strong><br />
vías para usarlos. La necesidad de vivir o trabajar cerca de una estación de ferrocarril o metro<br />
ha disminuido y los planifi cadores urbanos y de transporte se ha conc<strong>en</strong>trado <strong>en</strong> proyectar<br />
nuevos barrios suburbanos para coches, no para el transporte público. Todavía <strong>en</strong> la década<br />
de 1970 la motorización masiva ya causaba tantos problemas de congestión vehicular, ruido<br />
y contaminación <strong>en</strong> la mayor parte de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> que <strong>las</strong> actitudes empezaron a cambiar y<br />
pasaron a surgir políticas para <strong>en</strong>fr<strong>en</strong>tar estos problemas despacio, pero seguras. En la sección<br />
2.6.4 describiremos dos ejemplos exitosos.<br />
La -motorización masiva ha llevado a un similar desarrollo <strong>en</strong> la mayor parte de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong><br />
de América Latina, pero no antes de <strong>las</strong> décadas de 1980 y 1990. Sin embargo, con m<strong>en</strong>ores<br />
cantidades de propietarios de automóviles, la mayoría de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> de América Latina están<br />
<strong>en</strong> condiciones de todavía evitar muchos de los equívocos cometidos <strong>en</strong> Europa. No se trata de<br />
una batalla fácil, puesto que muchas <strong>ciudades</strong> han crecido muy rápidam<strong>en</strong>te, llegando al tamaño<br />
de Paris o Londres con muy poca planifi cación. Junto con la falta de recursos fi nancieros y<br />
de una administración visionaria de la ciudad, así como con la fuerte infl u<strong>en</strong>cia de la serie de<br />
ideas norteamericanas que favorece al capitalismo de libre mercado por <strong>en</strong>cima de <strong>las</strong> políticas<br />
y planes gubernam<strong>en</strong>tales, hay todavía una larga marcha por hacer para la mayor parte de <strong>las</strong><br />
<strong>ciudades</strong>.<br />
39
3.6 Una política de transporte integrado que incluya el <strong>ciclismo</strong><br />
3.6.1 Introducción<br />
40<br />
Particularm<strong>en</strong>te durante la última década muchas <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong> todo el mundo empezaron a<br />
facilitar y a promover el uso de la bicicleta como un modo de transporte urbano. Sin embargo<br />
han sido pocas <strong>las</strong> que han logrado integrarlo como un modo de transporte hecho y derecho <strong>en</strong><br />
sus sistemas de transporte urbano. Con frecu<strong>en</strong>cia, no obstante pistas o carriles de bicicletas, el<br />
<strong>ciclismo</strong> sigue si<strong>en</strong>do marginal, usado principalm<strong>en</strong>te para recreación y <strong>las</strong> pistas o carriles de<br />
bicicletas se usan poco o de manera impropia.<br />
Hay muchas posibles explanaciones para esto: Los críticos ti<strong>en</strong>d<strong>en</strong> a m<strong>en</strong>cionar la cultura, el<br />
clima o el hecho que la ciudad sea muy montañosa. Sin embargo esto puede ser parte de la<br />
explanación, <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral los proyectos, y el relativo aislami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> que han sido concebidos, llevan<br />
la culpa.<br />
Una opinión común sobre la promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta, es que basta añadir algunas pistas<br />
o carriles de bicicletas al sistema de transporte urbano para que el <strong>ciclismo</strong> t<strong>en</strong>ga éxito como<br />
un modo de transporte urbano. Unas pocas rutas a través de algunos parques, a lo largo de la<br />
playa o simplem<strong>en</strong>te donde haya espacio disponible para construir algunas pistas o carriles, sin<br />
embargo, nunca llevarán al crecimi<strong>en</strong>to de la circulación ciclista urbana.<br />
Esta sección ti<strong>en</strong>e el objeto de explicar como se debe mirar al <strong>ciclismo</strong> y como tratarlo como<br />
parte de una política integral de transporte y planifi cación urbana a fi n de crear <strong>las</strong> condiciones<br />
básicas para el <strong>ciclismo</strong> como un modo de transporte hecho y derecho.<br />
3.6.2 Planifi cación <strong>del</strong> transporte urbano: reasignando el espacio urbano<br />
Planifi cación urbana y <strong>del</strong> transporte<br />
La planifi cación urbana y <strong>del</strong> transporte es básicam<strong>en</strong>te el proyecto <strong>del</strong> espacio urbano o su<br />
reforma. Una política de transporte urbano integrado debe determinar, como y cuando sus<br />
planes pued<strong>en</strong> ser implem<strong>en</strong>tados. Un plan de transporte urbano es pues un producto de una<br />
política de transporte urbano.<br />
Como <strong>las</strong> nuevas <strong>ciudades</strong> o barrios puede ser proyectados parti<strong>en</strong>do <strong>del</strong> cero, dejando <strong>en</strong><br />
abierto a todas <strong>las</strong> opciones, casi toda la planifi cación urbana e ing<strong>en</strong>iería <strong>del</strong> tránsito urbano<br />
contemporáneas necesitan de considerar como punto de partida al ambi<strong>en</strong>te construido ya<br />
exist<strong>en</strong>te. Esta es una tarea mucho más difícil que partir de una tabula rasa, puesto que la mayor<br />
parte <strong>del</strong> espacio urbano ti<strong>en</strong>e ya una función. Por consigui<strong>en</strong>te si deseamos ofrecer facilidades<br />
para coches, planear para mejorar el transporte público o a lo mejor facilitar la marcha a pie y<br />
el <strong>ciclismo</strong>, <strong>en</strong> la mayoría de los casos esto signifi ca que el espacio urbano necesita de recibir<br />
nuevas funciones. Sea un espacio verde convertido <strong>en</strong> vía, un o canal o vía que se transforma <strong>en</strong><br />
una línea para vehículo a rieles o estacionami<strong>en</strong>to para coches que se tornará una pista o carril de<br />
bicicletas, o acera para peatones, <strong>en</strong> todos estos casos alguna cosa ti<strong>en</strong>e que dejar de existir. Es<br />
absolutam<strong>en</strong>te es<strong>en</strong>cial que nos demos cu<strong>en</strong>ta de esto, ya que particularm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> la planifi cación<br />
para el <strong>ciclismo</strong> urbano, puede ser una t<strong>en</strong>tación ver al espacio que está “disponible” para<br />
facilidades al <strong>ciclismo</strong>, implicando que todo espacio “usado”no puede ser usado para ofrecer<br />
tales facilidades. En fi n, un <strong>en</strong>foque integrado de la planifi cación para el <strong>ciclismo</strong> urbano y <strong>del</strong><br />
transporte, lleva <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta a todos los modos de transporte y no permite ese tipo de planifi cación<br />
aislada.<br />
Hacia una política de transporte urbano integrado<br />
Tras la producción de una Visión para la ciudad, inclusos el tránsito y transporte urbano, y tras<br />
determinar objetivos, se puede desarrollar una política para la consecución de los objetivos.<br />
No hay duda que una afi rmativa sobre la visión y objetivo determina <strong>en</strong> grande parte lo que se<br />
considera como deseable y como indeseable. Una ciudad que ti<strong>en</strong>e una Visión que dice que la<br />
principal preocupación para la ciudad es la de mant<strong>en</strong>er y mejorar la fortaleza y competitividad<br />
de su puerto, tomará decisiones y fi jará prioridades con respecto a su infraestructura de tránsito<br />
y transporte, distintas de aquel<strong>las</strong> de una ciudad que afi rme ser su objetivo principal el de realzar<br />
su atracción como una ciudad histórica y turística.
La mayoría de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> sin embargo van a basar su política de tránsito y transporte <strong>en</strong>:<br />
• Objetivos de movilidad, declarando que <strong>las</strong> personas deb<strong>en</strong> esta aptas allegar a su punto de<br />
destino con más rapidez, seguridad o comodidad.<br />
• Objetivos respecto a la calidad de vida, declarando que la ciudad necesita de ser segura,<br />
saludable y atractiva para vivir, trabajar o divertirse.<br />
• Objetivos económicos, declarando que el tránsito y transporte urbanos deb<strong>en</strong> respaldar a un<br />
desarrollo económico saludable.<br />
La congestión vehicular es con frecu<strong>en</strong>cia uno de los principales problemas con los cuales ti<strong>en</strong><strong>en</strong><br />
que tratar <strong>las</strong> políticas de transporte. Ya que la congestión vehicular reduce la movilidad, afecta<br />
negativam<strong>en</strong>te la calidad de vida y el medioambi<strong>en</strong>te <strong>en</strong> la ciudad y perjudica a la economía<br />
urbana, una efi caz política para combatir la congestión vehicular sirve a muchos objetivos. Una<br />
solución fácil, sin embargo, no está disponible. Es es<strong>en</strong>cial que se utilice un <strong>en</strong>foque integrado<br />
para tratar con todos los modos de transporte. Una solución, frecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te aplicada, se la<br />
debe ver con sospecha: la ampliación de la capacidad de la vía. Esta es <strong>en</strong> muy pocos casos una<br />
solución para los problemas, ya que - como se ha verifi cado <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong> todo el mundo<br />
- más vías atra<strong>en</strong> más coches y eso conduce a más congestión vehicular.<br />
Foto 10: Más vías jamás van a solucionar sus problemas de tránsito<br />
La política más efi caz para combatir la congestión vehicular es una política de transporte<br />
integrado, un plan que haga los modos de transporte alternativos más atractivos y el uso de<br />
automóvil m<strong>en</strong>os atractivo. Ciudades que han buscado políticas así ti<strong>en</strong><strong>en</strong> m<strong>en</strong>os congestión<br />
vehicular y tiempos de recorrido más cortos. Singapura, que ti<strong>en</strong>e una política muy restrictiva<br />
para el uso de automóvil, elevadas d<strong>en</strong>sidades y muy bu<strong>en</strong> transporte público es uno de los<br />
mejores ejemplos de eso, con <strong>las</strong> velocidades de los automóviles <strong>en</strong> horas pico <strong>en</strong> el corazón de<br />
la ciudad no cali<strong>en</strong>do abajo de los 30 Km. / h comparándose con los 5 o 10 Km./h <strong>en</strong> muchas<br />
<strong>ciudades</strong> que no restring<strong>en</strong> el uso de automóvil.<br />
No obstante no haber prescripción padrón para una tal política, el sigui<strong>en</strong>te planteami<strong>en</strong>to puede<br />
ser útil.<br />
Un plan de transporte urbano para todos los modos:<br />
1. Proyectar <strong>las</strong> principales rutas para el transporte público, <strong>las</strong> llamadas líneas tronco - estas deb<strong>en</strong> conectar<br />
los principales puntos de destino <strong>en</strong> la ciudad, como el c<strong>en</strong>tro de la ciudad, la Universidad, etc.<br />
- aquí se debe proveer un servicio transporte público de alta frecu<strong>en</strong>cia con alta calidad (metro, tranvía,<br />
autobús <strong>en</strong> vías dedicadas para autobuses)<br />
2. Proyectar la principal estructura para la red vial y asignar funciones para <strong>las</strong> vías:<br />
a. red urbana vial principal de corredores urbanos con una función de hacer fl uir el tránsito directo<br />
b. áreas como célu<strong>las</strong> de tránsito ambi<strong>en</strong>tal o áreas peatonales (estas son áreas resid<strong>en</strong>ciales o <strong>del</strong> c<strong>en</strong>tro<br />
de la ciudad donde se han tomado medidas para “calmar” el tráfi co, la función tránsito parar automóviles<br />
es aquí muy limitada o cero)<br />
c. designar función de vías colectoras para vías que conect<strong>en</strong> los corredores urbanos (a.) con <strong>las</strong> áreas donde<br />
se han tomado medidas para “calmar” el tráfi co (b)<br />
d. desarrollar una política y plan para estacionami<strong>en</strong>to de coches <strong>en</strong> la ciudad<br />
3. Proyectar una red ciclable que conecte a todos los principales puntos de converg<strong>en</strong>cia de desplazami<strong>en</strong>tos<br />
<strong>en</strong> la ciudad (véase capítulo 7 para más detalles) y desarrollar un plan para estacionami<strong>en</strong>to de bicicletas.<br />
41
3.6.3 Inclusión <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> una política de transporte urbano integrado<br />
42<br />
Ya que <strong>en</strong> la mayoría de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong>, el uso no-proporcional <strong>del</strong> automóvil ha causado la mayoría<br />
de los problemas de transporte urbano, una parte de la solución para estos problemas se puede<br />
<strong>en</strong>contrar <strong>en</strong> la domesticación <strong>del</strong> coche. Esto no signifi ca que el coche debe ser considerado<br />
una “mala” cosa que debe ser cuestionada siempre que posible, pero sí implica <strong>en</strong> que se debe<br />
disuadir el uso <strong>del</strong> automóvil siempre que otros modos sean más apropiados o efi ci<strong>en</strong>tes con<br />
relación a cuándo (mom<strong>en</strong>to) y dónde (espacio) desplazarse y para cuáles desplazami<strong>en</strong>tos<br />
(propósito o distancia <strong>del</strong> desplazami<strong>en</strong>to). Con eso sobra espacio <strong>en</strong> <strong>las</strong> vías para aquellos<br />
desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> automóvil que no pued<strong>en</strong> fácilm<strong>en</strong>te ser sustituidos por otros modos,<br />
debido a la falta de alternativa factible.<br />
Lo sobredicho implica que a fi n de realm<strong>en</strong>te promover la bicicleta como un modo de transporte<br />
hecho y derecho y realizar un cambio modal de lo modos motorizado hacia el <strong>ciclismo</strong> urbano,<br />
se debe hacer más que solo facilitar al uso de la bicicleta. Una Política de Transporte Integrado<br />
es necesaria, la cual de hecho incluya la planifi cación para la bicicleta, pero solam<strong>en</strong>te como<br />
parte de una estrategia más amplia para todos los modos de transporte. Una tal estrategia no<br />
solam<strong>en</strong>te pret<strong>en</strong>de tornar el <strong>ciclismo</strong> más atractivo (política de inducción o pull), pero también<br />
tornar los modos de transporte motorizados m<strong>en</strong>os atractivos (política de disuasión - push) y<br />
claro mejorar el transporte público y <strong>las</strong> condiciones para marcha a pie <strong>en</strong> la ciudad.<br />
En varios países europeos (Alemania, Dinamarca, Holanda, Suiza, Francia, <strong>en</strong>tre otros) estas<br />
especies de políticas son seguidas <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> para disuadir el uso <strong>del</strong> automóvil particular<br />
tornar el <strong>ciclismo</strong>, la marcha a pie y transporte público más atractivos.<br />
Los instrum<strong>en</strong>tos de la política incluy<strong>en</strong> una amplia serie de medidas que pued<strong>en</strong> ser<br />
subdivididas <strong>en</strong> tres categorías:<br />
Medidas físicas para disuadir el uso de automóvil y mejorar <strong>las</strong> alternativas, como:<br />
• Nuevas líneas de transporte público para mejorar los servicios de transporte público<br />
• Calles o zonas sin circulación de automóviles <strong>en</strong> áreas <strong>del</strong> c<strong>en</strong>tro de la ciudad<br />
• Medidas para “calmar” el tráfi co <strong>en</strong> áreas resid<strong>en</strong>ciales<br />
• Redes ciclables por toda la ciudad con facilidades para estacionami<strong>en</strong>to de bicicletas<br />
Medidas económicas como::<br />
• Impuestos signifi cativos sobre v<strong>en</strong>tas de combustible y coches (por ejemplo: Dinamarca)<br />
• Tarifas para estacionami<strong>en</strong>to de bicicletas <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro de la ciudad<br />
• Precios y peajes <strong>en</strong> <strong>las</strong> vías (por ejemplo: Singapura, Oslo, Londres)<br />
• Transporte público subsidiado.<br />
Medidas jurídicas y organizacionales como:<br />
• V<strong>en</strong>tanas de tiempo para camiones y furgonetas/ camionetas de <strong>en</strong>trega <strong>en</strong> áreas <strong>del</strong> c<strong>en</strong>tro de la ciudad<br />
• Permisiones para transportar bicicletas <strong>en</strong> los tr<strong>en</strong>es, tranvías o autobuses<br />
• Reducidos límites de velocidad por toda la ciudad (por ejemplo: Graz)<br />
• Estándares de estacionami<strong>en</strong>to para áreas distintas(resid<strong>en</strong>cial, comercial, <strong>del</strong> c<strong>en</strong>tro de la ciudad, etc.)<br />
• Gestión de planes de movilidad para empresas<br />
Obviam<strong>en</strong>te, <strong>las</strong> políticas y medidas suel<strong>en</strong> cont<strong>en</strong>er aspectos físicos, económicos, jurídicos y<br />
organizacionales.<br />
Finalm<strong>en</strong>te la política de transporte urbano debe se basar <strong>en</strong> <strong>las</strong> políticas <strong>del</strong> uso <strong>del</strong> suelo que<br />
reduzcan <strong>las</strong> longitudes de desplazami<strong>en</strong>to y ofrezcan oportunidades para el transporte público<br />
como ha sido discutido <strong>en</strong> la sección 2.3.<br />
Los efectos de estas medidas y políticas no-ciclísticas sobre el <strong>ciclismo</strong> pued<strong>en</strong> ser signifi cativos.<br />
En muchos casos, políticas y planes, que no contempl<strong>en</strong> <strong>las</strong> facilidades para el uso de bicicletas,<br />
han sido más efi caces que solam<strong>en</strong>te la provisión de pistas o carriles de bicicletas para cambiar<br />
la distribución modal hacia el <strong>ciclismo</strong> y para mejorar <strong>las</strong> circunstancias para ciclistas.<br />
En Ámsterdam, por ejemplo, el uso de la bicicleta ha aum<strong>en</strong>tado <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro de la ciudad <strong>en</strong><br />
la década de 90 principalm<strong>en</strong>te debido a <strong>las</strong> políticas de restricción al uso de automóvil <strong>del</strong><br />
mismo modo que un signifi cativo aum<strong>en</strong>to <strong>en</strong> <strong>las</strong> tarifas para estacionami<strong>en</strong>to. La investigación<br />
ha demostrado que la provisión de nueva infraestructura para ciclistas tuvo solam<strong>en</strong>te una<br />
participación pequeña <strong>en</strong> el aum<strong>en</strong>to <strong>del</strong> uso de la bicicleta.
3.7 Prácticas más adecuadas<br />
Sin embargo, hay muchos bu<strong>en</strong> ejemplos de políticas de transporte urbano integrado. Todas<br />
ti<strong>en</strong><strong>en</strong> sus propias fortalezas y debilidades y variarán dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do de la situación local, cultura<br />
y situación política. Además de eso, ni siempre es fácil determinar lo que sea lo “mejor”. Como<br />
se torna claro de la sección sobre objetivos y metas, la práctica más adecuada para un objetivo no<br />
es necesariam<strong>en</strong>te lo mejor para un otro.<br />
En esta sección se pres<strong>en</strong>tan tres difer<strong>en</strong>tes ejemplos de <strong>ciudades</strong> que han desarrollado y<br />
realizado una política de transporte urbano integrado capaces de <strong>en</strong>contrar un balance <strong>en</strong>tre<br />
los varios objetivos: Friburgo <strong>en</strong> Alemania, Estrasburgo <strong>en</strong> Francia y Curitiba <strong>en</strong> Brasil: Tres<br />
<strong>ciudades</strong> muy distintas <strong>en</strong> contin<strong>en</strong>tes difer<strong>en</strong>tes, con distintas culturas y distintas soluciones.<br />
Vamos a porm<strong>en</strong>orizar el caso de Friburgo y discutir <strong>las</strong> otras <strong>ciudades</strong> brevem<strong>en</strong>te.<br />
Friburgo, Alemania, 200.000 habitantes<br />
Friburgo ha sido una de <strong>las</strong> primeras <strong>ciudades</strong> alemanas que ha reconocido los problemas <strong>del</strong><br />
creci<strong>en</strong>te uso <strong>del</strong> coche <strong>en</strong> la ciudad. Puesto que la ciudad hubiera sido grandem<strong>en</strong>te destruida<br />
durante la Segunda Guerra Mundial, se ha decidido reconstruir la ciudad sobre el antiguo<br />
mo<strong>del</strong>o preindustrial y no, como <strong>en</strong> muchas otras <strong>ciudades</strong>, sobre el mo<strong>del</strong>o de la ciudad para el<br />
automóvil. Los barrios c<strong>en</strong>trales reformados con calles angostas y adoquines de piedra no era un<br />
ambi<strong>en</strong>te muy apropiado para el automóvil.<br />
Desde 1976 han sido tomadas medidas para restringir el uso de automóvil y para promover<br />
transporte público y el <strong>ciclismo</strong>.<br />
Foto 11: Graz, uso compartido donde <strong>las</strong> velocidades de los coches son bajas y su<br />
volum<strong>en</strong> pequeño (T. Daggers)<br />
Entre 1976 y 1992 se tomaron <strong>las</strong> sigui<strong>en</strong>tes medidas:<br />
Políticas y planes <strong>en</strong> Friburgo:<br />
• Friburgo ha sido reformada tras la Segunda Guerra Mundial de acuerdo con la alta d<strong>en</strong>sidad y el uso mixto de<br />
la antigua Friburgo, y también nuevos mejorami<strong>en</strong>tos urbanos se hac<strong>en</strong> <strong>en</strong> altas d<strong>en</strong>sidades.<br />
• Casi todo el c<strong>en</strong>tro de la ciudad, con un kilómetro cuadrado, ha sido transformado <strong>en</strong> área libre de coches<br />
o con restricciones al coche; la marcha a pie, el <strong>ciclismo</strong> y el transporte público (tranvía) ofrec<strong>en</strong> muy bu<strong>en</strong><br />
acceso al c<strong>en</strong>tro.<br />
• Todos los barrios urbanos recién construidos han sido proyectados como zonas con límite de velocidad de 30<br />
Km./h.<br />
• Una amplia red de vehículos livianos sobre rieles ha sido desarrollada. Autobuses han sido usados como<br />
alim<strong>en</strong>tadores para <strong>las</strong> estaciones de la red de red de vehículos livianos sobre rieles, así como bicicletas. Se ha<br />
proveído estacionami<strong>en</strong>to para bicicletas <strong>en</strong> todas <strong>las</strong> estaciones de modo a permitir que se pedalee hasta el<br />
sistema de transporte público.<br />
• Entre 1976 y 1987 la longitud total de la red ciclable ha aum<strong>en</strong>tado de 41 para 135 Km.<br />
43
44<br />
Es importante darse cu<strong>en</strong>ta que todos los planes y políticas se han introducido <strong>en</strong> un periodo <strong>en</strong><br />
que el uso de automóvil y la propiedad de coches fl orecía por toda la Europa. La propiedad de<br />
coches <strong>en</strong> Friburgo ha crecido de 113 por 100 habitantes <strong>en</strong> 1960 a 422 <strong>en</strong> 1990.<br />
Los resultados de la política de transporte de Friburgo[Pucher y Clorer, 1992]. Entre 1976 y 1991:<br />
• La cantidad de desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> coche no ha aum<strong>en</strong>tado mi<strong>en</strong>tras la ciudad crecía y el total de<br />
desplazami<strong>en</strong>tos diarios ha aum<strong>en</strong>tado <strong>en</strong> un 30%. La participación <strong>del</strong> coche <strong>en</strong> desplazami<strong>en</strong>tos que no se<br />
hac<strong>en</strong> caminando ha bajado <strong>del</strong> 60% al 47%.<br />
• La cantidad de desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> transporte público ha aum<strong>en</strong>tado <strong>en</strong> un 53%.<br />
• La cantidad de desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> bicicleta ha aum<strong>en</strong>tado <strong>en</strong> un 96% y la participación de la bicicleta <strong>en</strong><br />
todos los desplazami<strong>en</strong>tos no-peatonales ha aum<strong>en</strong>tado <strong>del</strong> 18 al 27%.<br />
Estrasburgo, Francia, 250.000 habitantes<br />
En la ciudad francesa de Estrasburgo una discusión que ya duraba décadas sobre la construcción<br />
de un metro subterráneo o sistema de tranvías <strong>en</strong> superfi cie se acabó <strong>en</strong> 1990 con la victoria<br />
de la política socialdemócrata, Sra. Trautmann, <strong>en</strong> <strong>las</strong> elecciones municipales de 1990. Ella ha<br />
ganado <strong>las</strong> elecciones con un ambicioso plan de establecer un sistema de tranvías <strong>en</strong> <strong>las</strong> calles y<br />
transformar la mayor parte <strong>del</strong> c<strong>en</strong>tro de la ciudad <strong>en</strong> áreas libres de automóviles. Entre 1990<br />
y hoy día el acceso al c<strong>en</strong>tro de la ciudad <strong>en</strong> coche ha sido restringido, grandes instalaciones de<br />
estacionami<strong>en</strong>to disuasorios para el trasbordo con otro modo (“park and ride”) se construyeron<br />
alrededor <strong>del</strong> c<strong>en</strong>tro de la ciudad, <strong>en</strong> paradas de tranvías, se han peatonalizado a grandes áreas y<br />
la red ciclable ha sido ext<strong>en</strong>dida a más que 100 kilómetros <strong>en</strong> 2000.<br />
Antes Después<br />
Foto 12: Estrasburgo: retirando el tráfi co motorizado <strong>en</strong> pro de los tranvías, ciclistas y peatones<br />
Foto 13: Place Kleber, Estrasburgo: m<strong>en</strong>os 50.000 coches por día (J.Buis)<br />
La parte más impresionante parte <strong>del</strong> plan de Estrasburgo es la “Place Kleber”. Por esta plaza c<strong>en</strong>tral solían pasar<br />
50.000 coches por día. Actualm<strong>en</strong>te es libre de coches y solam<strong>en</strong>te usada por peatones y ciclistas y por el tranvía<br />
que pasa solo <strong>en</strong> un lado de la plaza.<br />
También es interesante el hecho que el coraje político de la Sra. Trautmann ha sido ampliam<strong>en</strong>te<br />
recomp<strong>en</strong>sado. No solam<strong>en</strong>te ha sido ella re-electa, con una <strong>en</strong>orme victoria, <strong>en</strong> 1994, sino que<br />
su éxito <strong>en</strong> Estrasburgo ha atraído tanta at<strong>en</strong>ción <strong>en</strong> Francia, que ella ha sido invitada <strong>en</strong> 1995<br />
para ser ministra, lo que ha aceptado.
Curitiba, Brasil, 1.800.000 habitantes<br />
Curitiba es uno de los más impresionantes ejemplos de integración <strong>en</strong>tre políticas <strong>del</strong> uso <strong>del</strong><br />
suelo y políticas de transporte. Las calles peatonales <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro de la ciudad (establecidas ya<br />
<strong>en</strong> la década de 1960) y 5 ejes radiales de transporte público compon<strong>en</strong> su plano director. <strong>en</strong> el<br />
eje estructural un servicio de autobuses de alta frecu<strong>en</strong>cia sobre vías solam<strong>en</strong>te para autobuses<br />
ofrece transporte público de alta calidad. La revolucionaria política <strong>del</strong> uso <strong>del</strong> suelo <strong>en</strong> Curitiba<br />
(véase fi gura 7) solam<strong>en</strong>te ha permitido rascacielos de alta d<strong>en</strong>sidad <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro de la ciudad y<br />
<strong>en</strong> 4 de los ejes. El resultado ahora que 4 ejes con edifi caciones de más de 20 pisos <strong>del</strong>inean<br />
perfi l de la ciudad, lo que resultó <strong>en</strong> una ciudad donde una grande parte de la población vive y<br />
trabaja literalm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> una línea tronco de transporte público, lo que ha resultado elevado uso<br />
<strong>del</strong> transporte público y relativam<strong>en</strong>te bajo uso de automóvil.<br />
Figura 6: El mapa <strong>del</strong> uso <strong>del</strong> suelo de Curitiba y uno de los ejes estratégicos<br />
El sistema de autobuses funciona <strong>en</strong> una red completam<strong>en</strong>te separada, sin cualquiera<br />
interfer<strong>en</strong>cia <strong>del</strong> tráfi co de automóviles. En los ejes con más movimi<strong>en</strong>to, pasa un autobús a<br />
cada 90 segundos y con objeto de aum<strong>en</strong>tar más la capacidad, se usan autobuses biarticulados<br />
que pued<strong>en</strong> llevar hasta 270 pasajeros y estaciones especiales de autobuses con un sistema<br />
integrado de precios y billetes. El Transmill<strong>en</strong>io, hiper-moderno sistema de autobús <strong>en</strong> Bogotá<br />
se basa <strong>en</strong> el sistema de Curitiba.<br />
Además de zonas especifi cas de alta d<strong>en</strong>sidad y con rascacielos, también han sido designadas<br />
zonas estrictam<strong>en</strong>te no-edifi cables, a lo largo de los ríos y <strong>en</strong> los muchos parques de la ciudad.<br />
Estas áreas son usadas para recreación y ti<strong>en</strong><strong>en</strong> pistas o carriles de bicicletas. La ciudad considera<br />
actualm<strong>en</strong>te conectar a <strong>las</strong> distintas ciclo rutas para montar una red ciclable urbana para el uso<br />
cotidiano.<br />
45
46<br />
Igual que Catherine Trautmann <strong>en</strong> Estrasburgo, Jaime Lerner, el visionario alcalde de Curitiba<br />
ha sido recomp<strong>en</strong>sado por su coraje político. Él ha sido re-electo por dos veces y después ha<br />
sido gobernador <strong>del</strong> Estado de Paraná. Prohibir coches <strong>en</strong> <strong>las</strong> calles <strong>del</strong> c<strong>en</strong>tro de la ciudad y<br />
establecer <strong>las</strong> primeras calles peatonales <strong>en</strong> Latinoamérica, ofreci<strong>en</strong>do transporte público de<br />
primer c<strong>las</strong>e(<strong>en</strong>tre otras cosas) ha sido muy apreciado por el electorado.<br />
3.8 Com<strong>en</strong>tarios fi nales sobre el <strong>ciclismo</strong> urbano<br />
El lector puede com<strong>en</strong>tar que <strong>en</strong> el pres<strong>en</strong>te capítulo poco se <strong>en</strong>foca al <strong>ciclismo</strong>. Esto podrá<br />
ser el caso, pero lo que este capítulo quiere <strong>en</strong>fatizar más que cualquier otra cosa, es que una<br />
política para el uso de la bicicleta solam<strong>en</strong>te puede ser efi caz si está integrada y respaldada por<br />
planifi cación apropiada <strong>del</strong> uso <strong>del</strong> suelo, planifi cación urbana y ing<strong>en</strong>iería de tránsito para otros<br />
modos.<br />
Es también importante compr<strong>en</strong>der que crear espacio para el <strong>ciclismo</strong> solo se hace a costa<br />
de alguna otra cosa. En algunos casos este puede ser espacio abierto no utilizado, pero <strong>en</strong> la<br />
mayoría de los casos es espacio asignado a peatones o tráfi co motorizado. Ciudades que retiran<br />
el espacio <strong>del</strong> tráfi co de automóviles <strong>en</strong> vez <strong>del</strong> de los peatones o el espacio abierto, son <strong>en</strong><br />
g<strong>en</strong>eral más exitosas con su política para el uso de la bicicleta. Reasignando el espacio urbano<br />
<strong>del</strong> tráfi co de automóviles para el <strong>ciclismo</strong> por consigui<strong>en</strong>te es la más efi caz manera de promover<br />
<strong>ciclismo</strong>.<br />
En el proyecto Urb-Al la ciudad con el más elevado uso de la bicicleta (33% de todos los<br />
desplazami<strong>en</strong>tos), Utrecht, durante años <strong>en</strong>teros, ha retirado espacios signifi cativos <strong>del</strong> tráfi co de<br />
automóviles y los ha dado a los peatones, ciclistas y autobuses. Hay grandes áreas sin circulación<br />
de automóviles y la mayoría de <strong>las</strong> vías <strong>en</strong> y alrededor <strong>del</strong> c<strong>en</strong>tro de la ciudad ti<strong>en</strong><strong>en</strong> solam<strong>en</strong>te<br />
un o dos carriles para el tráfi co de automóviles.<br />
Río de Janeiro, una otra ciudad <strong>en</strong> el proyecto Urb-Al, por el contrario, sin embargo t<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do<br />
una de <strong>las</strong> más largas redes ciclables <strong>en</strong> Latinoamérica (183 Km.), ti<strong>en</strong>e solam<strong>en</strong>te 2% de todos<br />
los desplazami<strong>en</strong>tos por bicicleta. La difer<strong>en</strong>cia es que aquí, el <strong>ciclismo</strong> no está (hasta ahora)<br />
integrado con la ing<strong>en</strong>iería de tránsito, puesto que ha sido el departam<strong>en</strong>to ambi<strong>en</strong>tal <strong>del</strong><br />
gobierno municipal que ha planifi cado la red ciclable, sin ayuda o involucro <strong>del</strong> departam<strong>en</strong>to<br />
de tránsito. Aquí <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral, facilidades para ciclistas han sido simplem<strong>en</strong>te añadidas al espacio<br />
urbano, dejando la infraestructura para coche como estaba. Debido a la falta de integración con<br />
la planifi cación para tráfi co de automóviles, la infraestructura para el uso de la bicicleta no ha<br />
sido montada done fuera más necesaria, sino que con frecu<strong>en</strong>cia lo fue simplem<strong>en</strong>te donde<br />
había espacio disponible sin interferir con el tráfi co de automóviles.<br />
La ciudad de Bogotá ha demostrado que también <strong>en</strong> una gran ciudad latinoamericana,<br />
<strong>las</strong> políticas para el uso de la bicicleta pued<strong>en</strong> ser efi caces, si se sigue un <strong>en</strong>foque más<br />
integrado. Aquí muchas pistas o carriles de bicicletas han sido construidas retirando espacio<br />
de estacionami<strong>en</strong>to de coches y han incluido el reproyectar de toda la vía y espacio público<br />
adyac<strong>en</strong>te. En m<strong>en</strong>os que 4 años el <strong>ciclismo</strong> urbano ha crecido de solo más <strong>del</strong> 0.5% al 5% de<br />
todos los desplazami<strong>en</strong>tos, con una red ciclovial casi tan ext<strong>en</strong>sa como la de Río de Janeiro.<br />
Finalm<strong>en</strong>te vale <strong>en</strong>fatizar que a fi n de buscar una política efi caz para el uso de la bicicleta, es<br />
necesario coraje político para retirar espacio <strong>del</strong> coche. Caterine Trautmann <strong>en</strong> Estrasburgo,<br />
Jaime Lerner <strong>en</strong> Curitiba, Enrique Peñalosa <strong>en</strong> Bogotá y muchos otros alcaldes o políticos<br />
municipales <strong>en</strong> todo el mundo han t<strong>en</strong>ido este coraje y no obstante haber <strong>en</strong>fr<strong>en</strong>tado resist<strong>en</strong>cia<br />
feroz <strong>en</strong> el comi<strong>en</strong>zo, han sido altam<strong>en</strong>te recomp<strong>en</strong>sados por el electorado.<br />
En muchas <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong> todo el mundo, los políticos municipales que tuvieron el coraje de <strong>en</strong>fr<strong>en</strong>tar resist<strong>en</strong>cia<br />
inicial, de retirar el espacio <strong>del</strong> coche-para dárselo a los peatones, ciclistas y usuarios de transporte público,<br />
ev<strong>en</strong>tualm<strong>en</strong>te han sido grandem<strong>en</strong>te recomp<strong>en</strong>sados por el electorado por hacer de su ciudad un lugar mejor<br />
para vivir.<br />
Está demostrado dondequiera <strong>en</strong> el mundo que más vías solam<strong>en</strong>te llevan a más coches y,<br />
ev<strong>en</strong>tualm<strong>en</strong>te, a más congestión vehicular. Los coches simplem<strong>en</strong>te usan el espacio de forma<br />
inefi ci<strong>en</strong>te <strong>en</strong> demasía para que puedan constituirse <strong>en</strong> un modo transporte urbano para más<br />
que solo una parte limitada de los desplazami<strong>en</strong>tos urbanos.<br />
La bicicleta no es LA solución, pero puede ser una parte importante de ella.
Refer<strong>en</strong>cias<br />
Bruhèze, A.A. de la, y Veraart, F.C.A., Stichting Historie der Techniek, Geschied<strong>en</strong>is van fi etsgebruik <strong>en</strong> -<br />
beleid in Nederland (Historia <strong>del</strong> uso de la bicicleta y La política para el uso de la bicicleta <strong>en</strong> Holanda),<br />
Ministerio Holandés <strong>del</strong> Transporte, Haya, 1999).<br />
Dublin Transportation Offi ce, A Platform for Change, Strategy 2000-2016, Final Report,<br />
Dublin, November 2001. (Ofi cina de Transportes de Dublín, Una Plataforma para el Cambio, Estrategia<br />
2000-2016, Informe fi nal, Dublín, Noviembre 2001..)<br />
The Institution of Highways and Transportation, Transport In The Urban Environm<strong>en</strong>t,<br />
Essex, 1997. (La Institución de <strong>las</strong> Carreteras y Transporte, Transporte <strong>en</strong> el ambi<strong>en</strong>te urbano,<br />
Essex, 1997.)<br />
Newman, Peter and Jeffrey K<strong>en</strong>worthy, Sustainability and Cities, Washington, D.C.,<br />
1999. (Sost<strong>en</strong>ibilidad y Ciudades, Washington, D.C., 1999. )<br />
Pucher, J. and S. Clorer, Taming the Automobile in Germany. Transportation Quarterly<br />
46 (3): 383-395,1992] (Domesticando al Automóvil <strong>en</strong> Alemania. Transportation Quarterly 46 (3): 383-<br />
395,1992])<br />
Rudlin, David and Nicho<strong>las</strong> Falk. Building the 21st C<strong>en</strong>tury Home, The Sustainable<br />
Urban Neighbourhood. Architectural Press, Oxford, 1999.( Construy<strong>en</strong>do la Casa de Siglo XXI, El barrio<br />
urbano sost<strong>en</strong>ible. Architectural Press, Oxford, 1999.)<br />
47
4 Seguridad vial y el <strong>ciclismo</strong><br />
48<br />
Por: J Buis, I-ce, (§4.1, 4.2)<br />
Por : J Deffner, W Vogt, S Alber( §4.3)<br />
Nota: Partes de la pres<strong>en</strong>te sección son tomadas de o basadas <strong>en</strong> una publicación por Roelof Wittink, Director-<br />
G<strong>en</strong>eral de I-ce, Interface for Cycling Expertise, Holanda [4], con reorganización, redacción e informaciones<br />
complem<strong>en</strong>tarias por Jero<strong>en</strong> Buis.<br />
4.1.1 Usuarios Vulnerables de <strong>las</strong> vías<br />
Los ciclistas son usuarios vulnerables de <strong>las</strong> vías. Igual que peatones no están protegidos por una<br />
carrocería de acero o cinturones de seguridad. Así, cuando ocurr<strong>en</strong> accid<strong>en</strong>tes, <strong>las</strong> consecu<strong>en</strong>cias<br />
pued<strong>en</strong> ser severas.<br />
Por consigui<strong>en</strong>te uno no se sorpr<strong>en</strong>de que los no-ciclistas pres<strong>en</strong>t<strong>en</strong> como principal razón para<br />
no andar <strong>en</strong> bicicleta, la de que el <strong>ciclismo</strong> les parezca algo demasiado peligroso. Planificar y<br />
proyectar para el <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> una tal manera que se haga el <strong>ciclismo</strong> más seguro, es por lo tanto<br />
una de <strong>las</strong> mejores maneras para su promoción.<br />
Vamos a porm<strong>en</strong>orizar eso más un poco a<strong>del</strong>ante <strong>en</strong> esta sección, donde mostramos que la<br />
“planificación para la seguridad <strong>del</strong> ciclista” solam<strong>en</strong>te puede t<strong>en</strong>er éxito si se la hace como parte<br />
de una planificación integral <strong>del</strong> tránsito para todos los modos que <strong>en</strong>fatice la seguridad vial.<br />
Desgraciadam<strong>en</strong>te muchas administraciones locales int<strong>en</strong>tan reducir el número de accid<strong>en</strong>tes<br />
<strong>en</strong>volvi<strong>en</strong>do ciclistas por medio de restricción al uso de la bicicleta sobre rutas y vías peligrosas<br />
sin ofrecerles alternativas apropiadas.<br />
4.1.2 Más Ciclismo, ¿Más Accid<strong>en</strong>tes?<br />
Al contrario de lo que normalm<strong>en</strong>te se espera, más <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral se hace acompañar de<br />
un riesgo de accid<strong>en</strong>tes más bajo por kilómetro pedaleado. El riesgo de morir <strong>en</strong> la bicicleta, por<br />
kilómetro pedaleado por país, es inversam<strong>en</strong>te proporcional al nivel <strong>del</strong> uso de la bicicleta, de<br />
acuerdo con una comparación europea <strong>en</strong> el estudio WALCYNG realizado <strong>en</strong>tre Gran Bretaña,<br />
Italia, Austria, Noruega, Suiza, Finlandia, Alemania, Suecia, Dinamarca y Holanda [5].<br />
La tabla 7 ilustra esto.<br />
Tabla 7: Recorrido <strong>en</strong> kilómetros por persona <strong>en</strong> bicicleta por día, y ciclistas muertos por kilómetro <strong>en</strong><br />
diez países<br />
Kilómetros pedaleados y accid<strong>en</strong>tes fatales con bicicletas por kilómetro pedaleado <strong>en</strong> países europeos<br />
Kilómetros pedaleados por persona<br />
por día<br />
Accid<strong>en</strong>tes fatales con bicicletas por<br />
100 millones de kilómetros pedaleados<br />
GRAN BRETAÑA 0.1 6.0<br />
ITALIA 0.2 11.0<br />
AUSTRIA 0.4 6.8<br />
NORUEGA 0.4 3.0<br />
SUIZA 0.5 3.7<br />
FINLANDIA 0.7 5.0<br />
ALEMANIA 0.8 3.6<br />
SUECIA 0.9 1.8<br />
DINAMARCA 1.7 2.3<br />
HOLANDA 3.0 1.6<br />
Fu<strong>en</strong>te: WALCYNG, Report 1. no.4, 1997, Universidad Lund, Suecia y Factum Austria
Datos desde distintos países muestran que una mayor actividad ciclística no solam<strong>en</strong>te está<br />
correlacionada con un numero m<strong>en</strong>or de victimas fatales por kilómetro pedaleado, pero que un<br />
aum<strong>en</strong>to <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> (<strong>en</strong> números absolutos) con el tiempo puede también coincidir con una<br />
reducción <strong>del</strong> número total de ciclistas muertos. sin embargo, eso solam<strong>en</strong>te es posible cuando<br />
el mayor uso de la bicicleta forma parte de una estrategia integrad ara hacer más seguro el<br />
tránsito (véase sección 4.3).<br />
Por ejemplo, el informe final <strong>del</strong> Plan Director Holandés para el Uso de la Bicicleta [6] concluye<br />
que <strong>en</strong> 1998 el número de victimas fatales <strong>en</strong>tre ciclistas ha sido <strong>en</strong> 54% más bajo que<br />
<strong>en</strong> 1980 a pesar de un aum<strong>en</strong>to <strong>en</strong> el uso tanto <strong>del</strong> automóvil como de la bicicleta. En<br />
dicho periodo el kilometraje recorrido por coches <strong>en</strong> el país ha aum<strong>en</strong>tado <strong>en</strong> 50% y<br />
el recorrido <strong>en</strong> bicicletas <strong>en</strong> 30%. La participación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> como un porc<strong>en</strong>taje de<br />
todos los desplazami<strong>en</strong>tos ha permanecido estable <strong>en</strong> este periodo alrededor <strong>del</strong> 28%<br />
de todos los desplazami<strong>en</strong>tos.<br />
Figura 7: El desarrollo de Accid<strong>en</strong>tes Fatales con Bicicletas <strong>en</strong> Holanda (16 millones de<br />
habitantes <strong>en</strong> 2003)<br />
Fu<strong>en</strong>te: BIS-V (Sistema de Informaciones Policiales sobre Seguridad): AVV (C<strong>en</strong>tral de Tránsito y<br />
Transporte <strong>del</strong> Ministerio Holandés de Tránsito y Vías Navegables ) – Verkeersongevall<strong>en</strong> (Accid<strong>en</strong>tes de<br />
tránsito).<br />
Vale observar, que el número total de victimas fatales <strong>en</strong> <strong>las</strong> vías también ha caído<br />
significantem<strong>en</strong>te <strong>en</strong>tre 1970 y 2000, de más de 3000 <strong>en</strong> 1970 a poco más de un 1000 <strong>en</strong> 2000.<br />
Eso sucedió <strong>en</strong> grande parte debido a <strong>las</strong> políticas <strong>en</strong>focadas y exitosas de seguridad vial, con un<br />
énfasis <strong>en</strong> la planificación y proyecto de vías seguras.<br />
En Alemania el número total de ciclista muertos ha caído <strong>en</strong> 66% <strong>en</strong>tre 1975 y 1998 mi<strong>en</strong>tras<br />
que la participación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> el transporte ha aum<strong>en</strong>tado substancialm<strong>en</strong>te de más <strong>del</strong> 8%<br />
para 12% de todos los desplazami<strong>en</strong>tos [7].<br />
Explanaciones<br />
El hecho que el <strong>ciclismo</strong> es g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te más seguro (por kilómetro pedaleado) <strong>en</strong> países y<br />
<strong>ciudades</strong> donde más g<strong>en</strong>te anda <strong>en</strong> bicicleta ti<strong>en</strong>e dos distintas explanaciones. La primera es<br />
que “ev<strong>en</strong>tos raros son peligrosos”. Si hay muy pocos ciclistas, nadie espera <strong>en</strong>contrarse con uno,<br />
lo que hace más peligroso el pedalear.<br />
49
50<br />
La segunda razón es que <strong>en</strong> países (o <strong>ciudades</strong>) con elevada tas de utilización de la bicicleta, <strong>en</strong><br />
g<strong>en</strong>eral se ha hecho más para hacer el <strong>ciclismo</strong> más seguro y más confortable.<br />
Lo que parece sorpr<strong>en</strong>d<strong>en</strong>te es que durante años <strong>en</strong>teros el número de desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong><br />
bicicleta puede aum<strong>en</strong>tar, mi<strong>en</strong>tras que <strong>las</strong> cifras de los accid<strong>en</strong>tes disminuy<strong>en</strong>. En la mayoría<br />
de los casos esto es el resultado de política y planificación dedicadas donde se presta mucha<br />
at<strong>en</strong>ción al <strong>ciclismo</strong> y a la seguridad vial.<br />
En Holanda, por ejemplo, <strong>las</strong> políticas de transporte y tránsito han cambiado radicalm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> el<br />
comi<strong>en</strong>zo de la década de 1970. El control <strong>del</strong> uso <strong>del</strong> automóvil y la promoción de transporte<br />
público han influ<strong>en</strong>ciado la ag<strong>en</strong>da política nacional. Luego, la marcha a pie y el <strong>ciclismo</strong><br />
pasaron a ser positivam<strong>en</strong>te valorados, los conductores de coches tuvieron que adaptar su<br />
comportami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> áreas resid<strong>en</strong>ciales y medidas para “calmar” el tráfico se han difundido.<br />
La planificación y los proyectos de <strong>las</strong> vías han cambiado <strong>en</strong> una ori<strong>en</strong>tación hacia una mezcla<br />
de modalidades de tránsito. Las políticas empezaron a incluir distintos modos de transporte,<br />
motorizado y no-motorizado, <strong>en</strong> el sistema de planificación. Puesto que <strong>las</strong> políticas todavía<br />
no estuvieran muy equilibradas, por lo m<strong>en</strong>os ha desaparecido el <strong>en</strong>foque único sobre <strong>las</strong><br />
necesidades de tráfico de automóviles.<br />
4.1.3 Seguridad vial y el <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong> europeas y latinoamericanas<br />
Hay <strong>en</strong>ormes difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong> la manera como <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong> partes distintas <strong>del</strong> mundo tratan<br />
(o no tratan) con la seguridad vial. Algunas <strong>ciudades</strong> desarrollan una política separada para la<br />
seguridad vial, con metas y estadísticas. En otras <strong>ciudades</strong> hay difícilm<strong>en</strong>te datos disponibles<br />
sobre accid<strong>en</strong>tes de tránsito.<br />
El <strong>en</strong>foque también puede diferir mucho. Mi<strong>en</strong>tras que algunas <strong>ciudades</strong> ti<strong>en</strong><strong>en</strong> una política<br />
de seguridad vial totalm<strong>en</strong>te integrada la cual se conc<strong>en</strong>tra <strong>en</strong> todos los usuarios de <strong>las</strong> vías y<br />
<strong>en</strong> los tres grupos de medidas m<strong>en</strong>cionados <strong>en</strong> la sección 4.1.2, otras <strong>ciudades</strong> ti<strong>en</strong><strong>en</strong> algunos<br />
programas educacionales y la policía haci<strong>en</strong>do obedecer a <strong>las</strong> normas, pero no ti<strong>en</strong><strong>en</strong> política,<br />
objetivos, ni control y verificación.<br />
Estadísticas<br />
Para desarrollar una política eficaz de seguridad vial con objetivos y metas (véase capítulo 3),<br />
la disponibilidad de estadísticas de accid<strong>en</strong>tes es vital. Si no se sabe cuántos accid<strong>en</strong>tes han<br />
ocurrido y donde han ocurrido, no es posible determinar una política que se vuelva efectivam<strong>en</strong>te<br />
hacia la seguridad vial y es mismo m<strong>en</strong>os posible determinar si ella ha logrado ser eficaz o no.<br />
Particularm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> muchas <strong>ciudades</strong> latinoamericanas hay pocos datos disponibles sobre<br />
accid<strong>en</strong>tes de tránsito, pero mismo <strong>en</strong> muchas <strong>ciudades</strong> europeas los datos sobre accid<strong>en</strong>tes<br />
de tránsito no son sufici<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te detallados para establecer, controlar y verificar una política<br />
eficaz de seguridad vial. En el proyecto Urb-Al, varias <strong>ciudades</strong> latinoamericanas no t<strong>en</strong>ían<br />
ningún dato sobre seguridad vial y muchas <strong>ciudades</strong> (tanto <strong>en</strong> América Latina como <strong>en</strong> Europa)<br />
suministraron solam<strong>en</strong>te datos muy g<strong>en</strong>erales.<br />
El ideal es t<strong>en</strong>er <strong>las</strong> sigui<strong>en</strong>tes estadísticas disponibles:<br />
• El números de accid<strong>en</strong>tes con daños materiales ap<strong>en</strong>as, el número de accid<strong>en</strong>tes con lesiones y<br />
el número de accid<strong>en</strong>tes con victimas fatales.<br />
• Para cada una de <strong>las</strong> tres categorías sobredichas el número de usuarios de automóviles, ciclistas,<br />
peatones y usuarios de transporte público involucrados.<br />
• Los sitios de cada accid<strong>en</strong>te y los distintos usuarios de <strong>las</strong> vías involucrados <strong>en</strong> cada accid<strong>en</strong>te.<br />
Una comparación de <strong>las</strong> estadísticas sobre la seguridad vial<br />
Obviam<strong>en</strong>te, es difícil comparar los registros de la seguridad vial de distintas <strong>ciudades</strong>, si estas<br />
<strong>ciudades</strong> no manti<strong>en</strong><strong>en</strong> <strong>las</strong> mismas estadísticas. Pero aún cuando la estadística sobre, por<br />
ejemplo, el número de los ciclistas muertos por año esté disponible, solam<strong>en</strong>te se la puede<br />
comparar cuando el número de desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> bicicleta (o de los kilómetros pedaleados por<br />
bicicleta) por año esté disponible.<br />
Con más kilómetros pedaleados (por ejemplo: <strong>en</strong> una ciudad mayor) obviam<strong>en</strong>te aum<strong>en</strong>ta la<br />
exposición al peligro y el chance de sufrir un accid<strong>en</strong>te.
La seguridad de los ciclistas: una comparación<br />
Hagamos la comparación <strong>en</strong>tre dos <strong>ciudades</strong> muy distintas, <strong>en</strong> dos contin<strong>en</strong>tes difer<strong>en</strong>tes.<br />
Tabla 8: La seguridad de los ciclistas: una comparación<br />
Ámsterdam (Holanda) Blum<strong>en</strong>au (Brasil)<br />
Habitantes 750.000 260.000<br />
% de desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> bicicleta 29% 3%<br />
Ciclistas muertos por año 3-4 3-4<br />
Si damos por supuesto que el número total de desplazami<strong>en</strong>tos por persona / día y <strong>las</strong> distancias<br />
promedio de desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> ambas <strong>ciudades</strong> son/ <strong>las</strong> mismas, podemos sacar la conclusión<br />
que el <strong>ciclismo</strong> es 30 veces más peligroso que <strong>en</strong> Blum<strong>en</strong>au.<br />
Parte de la explanación es que el <strong>ciclismo</strong> recibe mucho más at<strong>en</strong>ción <strong>en</strong> Ámsterdam que <strong>en</strong><br />
Blum<strong>en</strong>au, pero una de <strong>las</strong> razones – probablem<strong>en</strong>te aún más importante –es que Ámsterdam<br />
está planificada para el desplazami<strong>en</strong>to de automóviles <strong>en</strong> velocidades bajas y Blum<strong>en</strong>au para<br />
tales desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> altas velocidades (véase también tabla 10 <strong>en</strong> la sección 4.2.2).<br />
4.1.4 Conclusiones<br />
En esta sección hemos mostrado que prácticas más seguras de <strong>ciclismo</strong> y más <strong>ciclismo</strong> pued<strong>en</strong><br />
muy bi<strong>en</strong> caminar juntos. En casos donde se ha desarrollado y aplicado una política integral,<br />
por la cual no solam<strong>en</strong>te se suministran facilidades para el <strong>ciclismo</strong>, pero donde el <strong>ciclismo</strong> y<br />
la seguridad vial forman parte de <strong>las</strong> políticas <strong>del</strong> tránsito y donde la planificación considere a<br />
todos los modos de transporte, un aum<strong>en</strong>to <strong>en</strong> el uso de la bicicleta puede mismo coincidir con<br />
una baja absoluta <strong>en</strong> los números de accid<strong>en</strong>tes.<br />
51
4.2 Planificando y proyectando la seguridad vial para todos los modos de transporte<br />
4.2.1 Planes y políticas para un tránsito más seguro y mayor seguridad para los ciclistas<br />
52<br />
En la sección 4.1 hemos planteado que es posible aum<strong>en</strong>tar el uso de la bicicleta y hacer , al<br />
mismo tiempo, el <strong>ciclismo</strong> y el tránsito <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral más seguro. En esta sección explicaremos,<br />
cómo se puede lograr esto.<br />
El lector percibirá que mayor seguridad para los ciclistas solam<strong>en</strong>te puede se realizar cuando<br />
se considere integralm<strong>en</strong>te ambos sistemas, vial y de transporte urbano. Frecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te se<br />
olvida esto, sin embargo es fácil de compr<strong>en</strong>der: el <strong>ciclismo</strong> no es peligroso porque la g<strong>en</strong>te cale<br />
espontáneam<strong>en</strong>te de sus bicicletas.<br />
En cambio, el <strong>ciclismo</strong> es peligroso por los conflictos con otros usuarios de <strong>las</strong> vías,<br />
principalm<strong>en</strong>te vehículos motorizados y a veces otros ciclistas o peatones. Por consigui<strong>en</strong>te la<br />
construcción de pistas o carriles de bicicletas hará alguna difer<strong>en</strong>cia, pero tratan de la interacción<br />
con los coches será aún más importante.<br />
Antes de continuar, vale la p<strong>en</strong>a hacer la pres<strong>en</strong>tación de un marco que permita distinguir y<br />
categorizar a <strong>las</strong> distintas medidas para mejorar la seguridad vial. La tabla abajo ofrece una<br />
visión g<strong>en</strong>eral [8]:<br />
Table 9: Distintas medidas para mejorar la seguridad vial<br />
Categoría de medidas Medidas Ejemplos de medidas<br />
Medidas infraestructurales - Mejor el proyecto de <strong>las</strong> vías<br />
- Construcción de pistas o carriles de<br />
bicicletas<br />
- etc.<br />
- (véase bajo “Seguridad vial sost<strong>en</strong>ible ’)<br />
Medidas jurídicas y de comunicación<br />
- Leyes para bebidas y conducción<br />
- Legislación<br />
- Reglam<strong>en</strong>tación<br />
- El hacer obedecer a <strong>las</strong> normas<br />
- Límites de velocidad<br />
- Pres<strong>en</strong>cia de la Policía para hacer cumplir<br />
<strong>las</strong> leyes y reglam<strong>en</strong>tos<br />
- Para conductores o ciclistas<br />
- Educación<br />
- Promoción<br />
- Campañas para conci<strong>en</strong>ciación, por<br />
ejemplo: conducir más despacio, uso de<br />
cinturones de seguridad, p<strong>en</strong>sar sobre<br />
ciclistas, etc.<br />
Medidas tecnológicas<br />
- Mejorías al Vehículo<br />
- Airbags (bolsas de aire o SRS), mejores<br />
fr<strong>en</strong>os, mejor iluminación, etc.<br />
Para com<strong>en</strong>zar se puede hacer una interesante observación: Difer<strong>en</strong>tes instituciones y<br />
organismos son responsables por distintas partes de la política de la seguridad vial. La<br />
legislación, por ejemplo, es <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral un asunto nacional (y <strong>en</strong> el caso de Europa también<br />
europeo). La educación y la promoción se pued<strong>en</strong> hacer <strong>en</strong> el ámbito nacional y local. Mejorías<br />
<strong>en</strong> los vehículos son un asunto para la industria, pero pued<strong>en</strong> ser inducidas y fiscalizadas por el<br />
gobierno nacional. Y finalm<strong>en</strong>te <strong>las</strong> medidas físicas son <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral una cuestión tratada por el<br />
gobierno local.<br />
Eso muestra que una política integral de seguridad vial involucra a muchos actores distintos y a<br />
difer<strong>en</strong>tes partes interesadas.<br />
Es muy importante percibir que todos los tres “<strong>en</strong>foques” ti<strong>en</strong><strong>en</strong> sus meritos y son importantes.<br />
Sin embargo, investigación y experi<strong>en</strong>cias <strong>en</strong> Holanda y Suecia, <strong>en</strong>tre otros países, han<br />
demostrado que <strong>en</strong> la mayoría de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong>, hay mucho lo que ganar con medidas físicas y<br />
mejor planificación <strong>del</strong> transporte y de los proyectos viales, particularm<strong>en</strong>te cuando el objetivo es<br />
aum<strong>en</strong>tar la seguridad de la marcha a pie y <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>.<br />
Vías más seguras, no (solo) más policía<br />
En muchos casos, particularm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> los países <strong>en</strong> desarrollo, pero también aún <strong>en</strong> varios países<br />
europeos, el énfasis es <strong>en</strong> <strong>las</strong> medidas jurídicas e informativas bi<strong>en</strong> como <strong>en</strong> <strong>las</strong> tecnológicas.<br />
Aquí estamos a tratar con la idea algo inoc<strong>en</strong>te de que más policía o mejor educación son todo lo<br />
que es necesario para hacer al tránsito más seguro, mi<strong>en</strong>tras que <strong>en</strong> la mayoría de los casos los<br />
reales problemas son un proyecto imperfecto de la vía y una falta de compr<strong>en</strong>sión sobre como<br />
interactúan el proyecto de la vía y el comportami<strong>en</strong>to de quién la usa.
Muchos años de investigación sobre seguridad vial <strong>en</strong> Suecia y Holanda, <strong>en</strong>tre otros países,<br />
han demostrado que el proyecto de <strong>las</strong> vías <strong>en</strong> sí puede influ<strong>en</strong>ciar la conducta de usuarios<br />
de <strong>las</strong> vías , y <strong>en</strong> consecu<strong>en</strong>cia llevar a más o m<strong>en</strong>os accid<strong>en</strong>tes, dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do <strong>del</strong> proyecto. El<br />
cumplimi<strong>en</strong>to de los límites de velocidad, campañas de seguridad vial y educación son todavía<br />
consideradas importantes <strong>en</strong> estos países, ahora que mejorías tecnológicas (coches más seguros,<br />
airbags[bolsas de aire o SRS), fr<strong>en</strong>os mejores, etc.) han alcanzado sus límites y han demostrado<br />
ser limitadas para ayudar a tornar el tránsito más seguro para peatones y ciclistas, el <strong>en</strong>foque <strong>en</strong><br />
tales países más avanzados (considerando la seguridad vial) se vuelva cada vez más hacia el bu<strong>en</strong><br />
proyecto de vías.<br />
Abajo y <strong>en</strong> la sección 4.2.2 se explican <strong>las</strong> políticas de seguridad vial que deriv<strong>en</strong> de estas nuevas<br />
percepciones sobre seguridad vial.<br />
Nuevos conceptos para aum<strong>en</strong>tar la seguridad <strong>en</strong> <strong>las</strong> vías y <strong>en</strong> el tránsito<br />
Cuando se estudia la actualidad de <strong>las</strong> políticas de seguridad vial, hay dos nuevos conceptos de<br />
seguridad vial que son particularm<strong>en</strong>te interesantes para mejorarla: el concepto holandés de<br />
“Seguridad Vial Sost<strong>en</strong>ible ” y el sueco “Visión Cero”. Ambos conceptos forman parte de políticas<br />
nacionales que aspiran a reducir significativam<strong>en</strong>te el número de accid<strong>en</strong>tes de tránsito y de<br />
muertos <strong>en</strong> accid<strong>en</strong>tes de tráfico. Mi<strong>en</strong>tras que los holandeses aspiran a reducir <strong>en</strong> un 50% el<br />
número de victimas fatales <strong>en</strong> accid<strong>en</strong>tes de tráfico y el número de hospitalizados <strong>en</strong> un 40%<br />
durante un periodo de 25 años (<strong>en</strong>tre 1986 y 2010), el objetivo final de los suecos es aún más<br />
ambicioso: ninguna victima fatal y ninguna seriam<strong>en</strong>te herida. Estos objetivos son los más<br />
ambiciosos, puesto que Holanda y Suecia se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tran <strong>en</strong>tre los cinco países más seguros <strong>del</strong><br />
mundo <strong>en</strong> lo que toca a la exposición a riesgo <strong>en</strong> el tránsito.<br />
Aún más seguro<br />
Holanda y Suecia, dos países, cuyos registros de la seguridad vial se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tran <strong>en</strong>tre los mejores <strong>del</strong> mundo<br />
y que pose<strong>en</strong> un uso <strong>en</strong> gran escala de la bicicleta (Holanda: 27% de todos los desplazami<strong>en</strong>tos, Suecia: 13% de<br />
todos los desplazami<strong>en</strong>tos) han fijado como meta para su seguridad vial la reducción <strong>del</strong> número absoluto de<br />
victimas fatales <strong>en</strong> el tránsito <strong>en</strong> un 50% o más.<br />
La difer<strong>en</strong>cia con <strong>en</strong>foques más tradicionales <strong>en</strong> la seguridad vial es que estos conceptos están<br />
basados <strong>en</strong> la prev<strong>en</strong>ción de accid<strong>en</strong>tes y no <strong>en</strong> el <strong>en</strong>foque de remediar que se basa <strong>en</strong> el<br />
análisis de accid<strong>en</strong>tes. La prev<strong>en</strong>ción de accid<strong>en</strong>tes es posible cuando se <strong>en</strong>foque la causa de los<br />
problemas de la seguridad vial.<br />
En ambos conceptos un elem<strong>en</strong>to fundam<strong>en</strong>tal es proyectar estructura y infraestructura viales<br />
que se adapt<strong>en</strong> a <strong>las</strong> limitaciones de la capacidad human ay que provoqu<strong>en</strong> un comportami<strong>en</strong>to<br />
“seguro”.<br />
Calles y vías ti<strong>en</strong><strong>en</strong> una función específica y su proyecto es adaptado a esta función para se<br />
evitar uso impropio. Los nuevos conceptos de la seguridad vial distingu<strong>en</strong> tres categorías<br />
de vías de acuerdo con su función de dejar el tránsito fluir o distribuir o <strong>en</strong>contrar acceso a<br />
puntos de destino. Un comportami<strong>en</strong>to deseable será estimulado por un proyecto <strong>en</strong> el cual los<br />
pot<strong>en</strong>ciales conflictos caigan d<strong>en</strong>tro de <strong>las</strong> expectativas de los usuarios. El proyecto deja claro<br />
cual comportami<strong>en</strong>to es apropiado, lo que resulta <strong>en</strong> comportami<strong>en</strong>to previsible. La velocidad<br />
y <strong>las</strong> oportunidades de observación son los dos elem<strong>en</strong>tos fundam<strong>en</strong>tales para mant<strong>en</strong>er el<br />
comportami<strong>en</strong>to bajo control.<br />
En la sección sigui<strong>en</strong>te se explica el concepto de seguridad vial sost<strong>en</strong>ible.<br />
4.2.2 Proyecto para seguridad vial<br />
En la sección 4.2.1 hemos planteado que hay fuerte relación <strong>en</strong>tre <strong>las</strong> consideraciones sobre la<br />
seguridad vial que los proyectistas y planificadores deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er todo el tiempo <strong>en</strong> m<strong>en</strong>te al tomar<br />
<strong>las</strong> necesidades de los ciclistas <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta porque:<br />
• Los ciclistas son usuarios vulnerables de <strong>las</strong> vías. Así un proyecto imperfecto de <strong>las</strong> vías y<br />
de <strong>las</strong> facilidades para los ciclistas pued<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un efecto particularm<strong>en</strong>te serio sobre la<br />
seguridad de los ciclistas.<br />
• La falta de seguridad vial (objetiva o percibida) es el principal elem<strong>en</strong>to a disuadir el <strong>ciclismo</strong><br />
<strong>en</strong> áreas urbanas [9.<br />
• No se puede crear seguridad vial para los ciclistas por la simple creación de pistas o carriles de<br />
bicicletas, pero si como resultado de todo el sistema de transporte <strong>en</strong> vías urbanas.<br />
53
54<br />
Seguridad vial sost<strong>en</strong>ible<br />
En esta sección mostraremos como se puede traducir esto <strong>en</strong> proyectos de vialidad (y de<br />
infraestructura ciclovial) que reduzca el chance de accid<strong>en</strong>tes a un mínimo: la sobredicha<br />
seguridad vial sost<strong>en</strong>ible.<br />
La tarea <strong>del</strong> proyectista de vías y <strong>del</strong> planificador de transporte es de planificar y proyectar los<br />
<strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tros <strong>en</strong>tre usuarios de vías <strong>en</strong> una tal manera que el chance de esos <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tros resultar<strong>en</strong><br />
<strong>en</strong> accid<strong>en</strong>tes s<strong>en</strong>a los más limitados posibles.<br />
El concepto de “seguridad vial sost<strong>en</strong>ible” puede ser traducido para proyecto aplicándose “tres principios de<br />
seguridad” [10]:<br />
1. La funcionalidad de la red vial: Evitar el uso no previsto de la infraestructura.<br />
2. La homog<strong>en</strong>eidad <strong>del</strong> flujo de tránsito: Evitar /reducir <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tros con alta velocidad y difer<strong>en</strong>cias direccionales.<br />
3. Previsibilidad de la conducta <strong>del</strong> usuario de <strong>las</strong> vías: Evitar incertidumbre <strong>en</strong>tre usuarios de vías.<br />
La funcionalidad de la red asegura que <strong>las</strong> vías sean usadas como previsto por <strong>las</strong> concesionarias<br />
de <strong>las</strong> mismas o autoridades de la vialidad. Eso se relaciona a la especie de vehículos que use la<br />
misma vía y la especie de tráfico (circulación directa o local). Así resulta más facial <strong>en</strong>t<strong>en</strong>der la<br />
situación <strong>del</strong> tráfico.<br />
Se debe buscar un flujo de tránsito homogéneo <strong>en</strong> <strong>las</strong> secciones y bajas velocidades <strong>en</strong> <strong>las</strong><br />
intersecciones para que <strong>las</strong> difer<strong>en</strong>cias de velocidad sean reducidas al mínimo. Eso reduce el<br />
chance de conflictos que result<strong>en</strong> <strong>en</strong> accid<strong>en</strong>tes además de disminuir la gravedad de posibles<br />
accid<strong>en</strong>tes.<br />
Finalm<strong>en</strong>te un trazado de vía previsible facilitará a los usuarios de vías para compr<strong>en</strong>der la<br />
situación <strong>del</strong> tránsito, lo que aum<strong>en</strong>ta el chance de maniobras de más bi<strong>en</strong> sucedidas por los<br />
usuarios <strong>en</strong> emerg<strong>en</strong>cias resultantes de conflictos.<br />
Los tres conceptos resultan <strong>en</strong> 12 requisitos para una red vial segura sost<strong>en</strong>ible. A continuación<br />
se pres<strong>en</strong>tan algunos ejemplos de tales requisitos:<br />
Requisitos para una red vial segura sost<strong>en</strong>ible:<br />
1. Construir célu<strong>las</strong> de tránsito ambi<strong>en</strong>tal <strong>las</strong> mayores posibles: áreas resid<strong>en</strong>ciales o comerciales para bajas<br />
velocidades, proyectadas para coches a 30 Km. / h. o m<strong>en</strong>os.<br />
2. La parte de desplazami<strong>en</strong>tos sobre vías relativam<strong>en</strong>te inseguras debe ser la m<strong>en</strong>or posible<br />
3. Los desplazami<strong>en</strong>tos se deb<strong>en</strong> hacer tan cortos cuanto posible<br />
=> Desmontar sistemas de s<strong>en</strong>tido único y prohibiciones de retorno<br />
4. La ruta más corta debe ser la ruta más segura<br />
5. Facilitar para que usuarios de vías <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tr<strong>en</strong> su camino, evitando así el comportami<strong>en</strong>to de quién<br />
“procura”<br />
=> Aplicar claras estructura y jerarquía de la red vial<br />
=> Desmontar sistemas de s<strong>en</strong>tido único y prohibiciones de retorno<br />
6. Hacer que <strong>las</strong> categorías de vías sean reconocibles<br />
=> Proyectar la red vial de una tal manera que rutas de tránsito directo se distingan fácilm<strong>en</strong>te de <strong>las</strong> rutas<br />
locales.<br />
7. Limitar la cantidad de distintos trazado de vías y tornarlos uniformes<br />
8. Evitar / reducir conflictos con el tráfico afluy<strong>en</strong>te<br />
=> Mant<strong>en</strong>er bajas velocidades y separar físicam<strong>en</strong>te los flujos <strong>en</strong> <strong>las</strong> vías de tránsito directo<br />
9. Evitar conflictos con el tráfico que cruza , particularm<strong>en</strong>te peatones y ciclistas<br />
10. Separar difer<strong>en</strong>tes medios de transporte<br />
11. Reducir velocidades <strong>en</strong> puntos de conflicto pot<strong>en</strong>ciales<br />
12. Evitar obstáculos a lo largo de la calzada.
De <strong>en</strong>tre <strong>las</strong> medidas sobredichas hay unas pocas que ti<strong>en</strong><strong>en</strong> un efecto positivo significante<br />
sobre la seguridad vial para el <strong>ciclismo</strong>. Vamos a discutir tres de el<strong>las</strong>.<br />
I. Reducir velocidades, implem<strong>en</strong>tar medidas para “calmar” el tráfico y célu<strong>las</strong> de tránsito<br />
ambi<strong>en</strong>tal<br />
Reducir <strong>las</strong> velocidades <strong>del</strong> tráfico motorizado es la manera más eficaz de hacer el tránsito y<br />
por <strong>en</strong> <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> y la marcha a pie más seguros. Cuando <strong>las</strong> velocidades son bajas carriles o<br />
pistas para bicicletas no se hac<strong>en</strong> siquiera necesarios. La tabla abajo muestra como velocidades<br />
más elevadas (de los automóviles ) reduc<strong>en</strong> los chances de superviv<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> caso de un peatón<br />
es atropellado por un coche. No obstante <strong>las</strong> difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong> <strong>las</strong> estadísticas (ni siempre es fácil<br />
determinar la velocidad <strong>en</strong> el mom<strong>en</strong>to <strong>del</strong> accid<strong>en</strong>te), el m<strong>en</strong>saje es muy claro: con velocidades<br />
hasta 30 Km. / h solam<strong>en</strong>te un pequeño porc<strong>en</strong>taje de accid<strong>en</strong>tes lleva a victimas fatales, con 50<br />
Km. / h la mitad o m<strong>en</strong>os que la mitad de los peatones sobreviv<strong>en</strong>. Para ciclistas <strong>las</strong> cifras son<br />
bastante parecidas.<br />
Tabla 10: Velocidad y metros necesarios para parar<br />
Velocidad<br />
Metros necesarios para<br />
parar (tiempo de reacción +<br />
distancia para fr<strong>en</strong>ada)<br />
% peatones muertos cuando atropellados con esta velocidad<br />
3VO – Save Traffic, Holland<br />
BIVV – Instituto Belga para<br />
la Seguridad Vial<br />
30 Km./h 15m 10% 5%<br />
50 Km./h 33 m 75% 45%<br />
65 Km./h 53 m 85%<br />
Por lo tanto es extremam<strong>en</strong>te eficaz reducir <strong>las</strong> velocidades para el tráfico motorizado para<br />
mejorar seguridad vial. El éxito de <strong>las</strong> “Woonerfs’(Zonas Resid<strong>en</strong>ciales) holandesas <strong>en</strong> da década<br />
de 1970 y el más reci<strong>en</strong>te y muy exitoso caso de Graz (véase el cuado abajo) muestran eso.<br />
Foto 14: 30 Km./h <strong>en</strong> Graz<br />
Velocidades más bajas, m<strong>en</strong>os accid<strong>en</strong>tes: el caso de Graz<br />
En 1992 la Ciudad austriaca de Graz (240.000 habitantes) deseaba promover la marcha a pie y el <strong>ciclismo</strong><br />
tornando el tránsito más seguro, pero no t<strong>en</strong>ía un presupuesto para una amplia red ciclable y otras medidas<br />
físicas para aum<strong>en</strong>tar la seguridad <strong>en</strong> la red vial. Así se ha tomado la decisión de implem<strong>en</strong>tar un límite g<strong>en</strong>eral<br />
de velocidad de solam<strong>en</strong>te 30 Km./h para toda la ciudad con excepción de <strong>las</strong> principales vías de tránsito directo.<br />
El efecto ha sido un 23% de reducción de accid<strong>en</strong>tes de tránsito <strong>en</strong>tre 1992 y 1994. El número de accid<strong>en</strong>tes<br />
involucrando ciclistas ha bajado <strong>en</strong> 30% <strong>en</strong>tre 1992 y 1995 [Sammer, G., Universität für Bod<strong>en</strong>kultur, Confer<strong>en</strong>cia<br />
Velo-Ciudad, Barcelona, 1997].<br />
55
56<br />
Límites de velocidad más bajos , tiempos de recorrido más cortos<br />
Una objeción obvia a los límites de velocidad más bajos <strong>en</strong> áreas urbanas (zonas y vías de 30<br />
Km./h o 40 Km./h) es la premisa de que con eso aum<strong>en</strong>tarán significativam<strong>en</strong>te los tiempos de<br />
recorrido <strong>en</strong> coche. Sin embargo, eso ocurre difícilm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> nuestras <strong>ciudades</strong> modernas. En<br />
algunos casos, los límites de velocidad más bajos, aum<strong>en</strong>tarían mismo la velocidad promedio y<br />
de este modo reduc<strong>en</strong> los tiempos de recorrido promedios. ¿Cómo puede ser eso posible? Hay<br />
dos razones:<br />
1. Det<strong>en</strong>ciones <strong>en</strong> los semáforos y empalmes<br />
Para tiempos de recorrido corto se necesita de una alta velocidad media. La velocidad máxima<br />
alcanzada durante el recorrido es <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral sin importancia para el tiempo de recorrido. Más<br />
importante para la velocidad media es el tiempo de recorrido a bajas velocidades o la formación<br />
de co<strong>las</strong> <strong>en</strong> <strong>las</strong> ret<strong>en</strong>ciones de los semáforos.<br />
2. Congestión vehicular<br />
Muchas <strong>ciudades</strong> están tan congestionadas que solam<strong>en</strong>te se puede conducir <strong>en</strong> la velocidad<br />
máxima legalm<strong>en</strong>te permisible durante una muy pequeña parte <strong>del</strong> recorrido. Además de<br />
eso, <strong>las</strong> irregularidades que la aceleración y la deceleración con 50 Km./h tra<strong>en</strong> para el flujo de<br />
tránsito, reduc<strong>en</strong> la capacidad de la vía, crean congestión vehicular y de este modo aum<strong>en</strong>tan los<br />
tiempos de recorrido.<br />
II. Desmontar sistemas de vía de s<strong>en</strong>tido único<br />
Calles de s<strong>en</strong>tido único son inevitables cuando hay solam<strong>en</strong>te espacio para un carril de tránsito.<br />
Cuando hay dos o más carriles de tránsito, sin embargo, no hay necesidad de aplicación de una<br />
vía de s<strong>en</strong>tido único. Sistemas de s<strong>en</strong>tido único y de circulación giratoria , sin embargo han sido<br />
muy populares <strong>en</strong> el pasado, pero infelizm<strong>en</strong>te son todavía muy implem<strong>en</strong>tados hoy día. En la<br />
década de 1960 muchas vías <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> europeas han sido (re)proyectadas como calles de<br />
s<strong>en</strong>tido único a fin de facilitar al flujo de automóviles <strong>en</strong> el tránsito.<br />
Con el tiempo, ese sistema de tráfico rodado ori<strong>en</strong>tado hacia el automóvil ha demostrado t<strong>en</strong>er<br />
muchas desv<strong>en</strong>tajas y muy pocas v<strong>en</strong>tajas. Para la seguridad vial, sistemas de vía de s<strong>en</strong>tido<br />
único son desastrosos. Por lo tanto <strong>en</strong> muchos países europeos <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> han desmontado la<br />
mayor parte de sus sistemas de s<strong>en</strong>tido único <strong>en</strong> <strong>las</strong> décadas de 70, 80 y 90.<br />
Los principales efectos negativos de sistemas de vía de s<strong>en</strong>tido único con calzadas de varios<br />
carriles <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> son:<br />
1. Llevan a rodeos para el tráfico motorizado y de este modo aum<strong>en</strong>ta el tránsito y la<br />
contaminación <strong>del</strong> aire con eso relacionada, así como la exposición a los riesgos <strong>del</strong> tránsito, lo<br />
que aum<strong>en</strong>ta el número de accid<strong>en</strong>tes (más kilómetros)<br />
2. Llevan a rodeos para ciclistas y así provocan un contra-flujo de ciclistas (sea <strong>en</strong> la vía o sobre la<br />
acera para peatones), lo que es muy peligroso para ciclistas y peatones.<br />
3. Más carriles <strong>en</strong> la misma dirección dan una percepción de velocidad más baja. El efecto es<br />
que <strong>las</strong> velocidades son (mucho) más elevadas <strong>en</strong> <strong>las</strong> calles de s<strong>en</strong>tido único con calzada de<br />
varios carriles, lo que resulta <strong>en</strong> un efecto muy negativo <strong>en</strong> la seguridad vial, particularm<strong>en</strong>te<br />
para ciclistas y peatones.<br />
4. Sistemas de s<strong>en</strong>tido único disminuy<strong>en</strong> a previsibilidad <strong>del</strong> sistema vial. Para usuarios de vías<br />
que cruc<strong>en</strong> una calle de s<strong>en</strong>tido único con calzada de varios carriles, por lo m<strong>en</strong>os parte <strong>del</strong><br />
tránsito vi<strong>en</strong>e de la dirección “errada”. El resultado es que el comportami<strong>en</strong>to “automático” no<br />
esté funcionando lo que puede llevar fácilm<strong>en</strong>te a accid<strong>en</strong>tes, por ejemplo, cuándo se mire <strong>en</strong><br />
la dirección errada al cruzar la vía.
Foto 15: Una vía con 4 carriles de s<strong>en</strong>tido único <strong>en</strong> el corazón de ciudad brasileña de Blum<strong>en</strong>au<br />
(260.000 hab..). Altas velocidades y circunstancias peligrosas para los ciclistas son el obvio resultado de<br />
un tal proyecto de vía.<br />
III. Hacer reconocibles a <strong>las</strong> categorías de vías<br />
Este es el principio básico de seguridad vial sost<strong>en</strong>ible. Al implem<strong>en</strong>tar una clara jerarquía vial<br />
con un proyecto que facilite la compr<strong>en</strong>sión sobre el tipo de vía donde se está conduci<strong>en</strong>do o<br />
pedaleando, los usuarios de vías pasan a saber cual comportami<strong>en</strong>to puede esperar de los otros<br />
usuarios de vías, y qué especie de comportami<strong>en</strong>to de espera de ellos. Eso aum<strong>en</strong>ta da seguridad<br />
de la vía.<br />
En la prójima sección, vamos a prestar más at<strong>en</strong>ción a la interacción <strong>en</strong>tre el proyecto de <strong>las</strong> vías<br />
y el comportami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> la vía.<br />
Función, forma y uso<br />
Un proyecto de vías bu<strong>en</strong>o y seguro, básicam<strong>en</strong>te signifi ca que la vía es proyectada <strong>en</strong> una tal<br />
manera que los usuarios de vías compr<strong>en</strong>d<strong>en</strong> el comportami<strong>en</strong>to que se espera <strong>en</strong> una vía<br />
especifi ca simplem<strong>en</strong>te mirando al trazado de la misma. Una vía ancha con muchos carriles,<br />
pocas vías laterales y alrededores abiertos, sin facilidades para cruce de peatones, etc. ofrece el<br />
usuario una impresión de que se permit<strong>en</strong> allí altas velocidades. Véase Fig. 6 abajo.<br />
Foto 16: La forma errada para la función:Vía <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro de la ciudad <strong>en</strong> Dublín, Irlanda, donde 50<br />
Km. / h es el límite de velocidad. La forma de la vía (¡¡también una vía de s<strong>en</strong>tido único!!), sin embargo<br />
provocas velocidades mucho más altas.<br />
57
58<br />
En una tal calle, mudar el trazado es más eficaz para controlar velocidades que poner señalización<br />
de 50 Km./h. Por otro lado, <strong>en</strong> una vía muy angosta con chicanes, <strong>las</strong> personas conducirán más<br />
despacio y también esperarán <strong>en</strong>contrar un limite más bajo de velocidad.<br />
Función, forma y uso necesitan de ser equilibradas.<br />
La Función es la finalidad de una vía y el uso adyac<strong>en</strong>te <strong>del</strong> suelo. La mayoría de <strong>las</strong> vías ti<strong>en</strong>e<br />
varias funciones.<br />
La función describe la finalidad de una calle o vía urbana. Define si una vía / calle se destina al<br />
tránsito “directo” o “local” y si hay necesidad de estacionami<strong>en</strong>to para coches o de facilidades<br />
para bicicletas. La función de una calle o vía solam<strong>en</strong>te puede ser determinada cuando se<br />
considere toda la red urbana vial, pues que desviar o retirar el tránsito de una vía va a afectar al<br />
tránsito <strong>en</strong> otros puntos de conexión <strong>en</strong> la red urbana vial .<br />
No solo es crucial examinar la función exist<strong>en</strong>te de una vía o calle, pero particularm<strong>en</strong>te<br />
planificar y proyectar la futura función propuesta para una vía o calle.<br />
Las posibles funciones de una vía son:<br />
• Ruta de tránsito directo para coches<br />
• Acceso a ti<strong>en</strong>das, bares, casas o empresas<br />
• Ruta principal de transporte público urbano<br />
• Ruta principal de bicicletas<br />
• Ruta de recreación para bicicletas o camino peatonal<br />
• Patio de recreo para niños<br />
• Local de <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tro para personas.<br />
• Calle donde se hac<strong>en</strong> compras<br />
• Etc.<br />
La forma de una calle o vía se determina por el proyecto de la infraestructura. Eso determina<br />
la asignación física de espacio para difer<strong>en</strong>tes modos de transporte y dispone sobre anchuras,<br />
curvas y trazado de vía. También determina la asignación de prioridad (incluso estrategia de<br />
control de señales de tránsito).<br />
La forma incluye:<br />
• Anchura de la vía y la manera <strong>en</strong> que el espacio de la vía se distribuye <strong>en</strong>tre transporte público,<br />
tráfico de automóviles, ciclistas y peatones,<br />
• El número de carriles de la vía,<br />
• Alineami<strong>en</strong>to horizontal y vertical<br />
• Uso de material y color (asfalto, hormigón, pavim<strong>en</strong>to).<br />
El uso de la vía es simplem<strong>en</strong>te la definición de los usuarios que van a utilizarla, cuántos<br />
autobuses, coches, ciclistas, peatones usan la vía y como la usan (<strong>en</strong> que velocidades, por<br />
ejemplo). En otras palabras el uso ofrece información sobre volúm<strong>en</strong>es de tránsito, composición<br />
<strong>del</strong> tránsito y comportami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> la vía.<br />
Función, Forma y uso de una vía pued<strong>en</strong> ser directam<strong>en</strong>te influ<strong>en</strong>ciados como sigue:<br />
Mudar la función. Por ejemplo:<br />
• Proveer otras rutas para el tránsito o para el transporte público<br />
• Peatonizar o transformarla <strong>en</strong> ruta de transporte no motorizado<br />
Ajustar la forma. Por ejemplo:<br />
• Reconstruir la calzada o reasignar el espacio de la vía (por ejemplo: estrechar los carriles )<br />
• Montar esquemas de medidas para “calmar” el tráfico<br />
• Construir facilidades para ciclistas o aceras para peatones<br />
• Mudar los radios de <strong>las</strong> curvas<br />
Influ<strong>en</strong>ciar el uso. Por ejemplo:<br />
• Reducir el límite de velocidad y hacerlo ser cumplido<br />
• Prohibir el tráfico de camiones<br />
• Establecer y hacer que sean cumplidas <strong>las</strong> restricciones al estacionami<strong>en</strong>to
Función -> Forma-> Uso<br />
Para proyectar la forma correcta y así provocar el uso deseable, es importante determinar primero<br />
la(s) función(ones) deseada(s) para la vía. Por lo tanto, para los planificadores de transporte e<br />
ing<strong>en</strong>ieros de tránsito el ord<strong>en</strong> natural es:<br />
1. Determinar la(s) función(ones) deseada(s) de todas <strong>las</strong> vías <strong>en</strong> la red vial<br />
2. Entonces (re)proyectar <strong>las</strong> vías de acuerdo con su función<br />
3. Y finalm<strong>en</strong>te asegurarse que <strong>las</strong> vías o calles son usadas de acuerdo con su función.<br />
4.2.3 Seguridad vial y seguridad subjetiva<br />
Cuando se habla de seguridad vial, es importante no solo m<strong>en</strong>cionar la seguridad vial efectiva,<br />
basada <strong>en</strong> cifras de accid<strong>en</strong>tes, pero también prestar at<strong>en</strong>ción a la seguridad subjetiva, puesto que<br />
es la s<strong>en</strong>sación de (una falta de) seguridad vial que influ<strong>en</strong>cia el comportami<strong>en</strong>to de los ciclistas,<br />
y no la efectiva (la falta de) seguridad vial. Esto significa que cuando se proyecte para el uso<br />
de la bicicleta debemos no solam<strong>en</strong>te proyectar lo que ya se ha comprobado como seguro, pero<br />
también lo que los ciclistas si<strong>en</strong>t<strong>en</strong> o cre<strong>en</strong> ser seguro.<br />
Esto es extremam<strong>en</strong>te importante pues que la falta de seguridad percibida es la más importante<br />
razón por la cual <strong>las</strong> personas no pedale<strong>en</strong>. Ignorar lo que <strong>las</strong> personas cre<strong>en</strong> ser seguro significa<br />
que muchos ciclistas pot<strong>en</strong>ciales no pedalearán mismo si objetivam<strong>en</strong>te no sea peligroso hacerlo.<br />
Esto explica por que <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> con elevados niveles <strong>del</strong> uso de la bicicleta ti<strong>en</strong><strong>en</strong> un gran red<br />
ciclable segregada constituida por pistas o carriles exclusivos para bicicletas (1) o grandes áreas<br />
sin circulación de automóviles (2) o ambi<strong>en</strong>tes de baja velocidad <strong>en</strong> grandes partes de la ciudad<br />
(3).<br />
Lo interesante es que la seguridad subjetiva es lo que a la larga contribuye para seguridad vial<br />
objetiva porque aum<strong>en</strong>tará el uso de la bicicleta y (cuando eficaz) reduce el uso <strong>del</strong> automóvil.<br />
Niveles más elevados <strong>del</strong> uso de la bicicleta hac<strong>en</strong> de esta un más común modo de transporte,<br />
y puede tornar el <strong>ciclismo</strong> urbano más seguro como ha sido explicado <strong>en</strong> la sección 4.1, donde<br />
hemos mostrado que donde hay muchos ciclistas los conductores de coches estarán más<br />
vigilantes al verlos. La seguridad vial para ciclistas no debe considerarse como conexiones viales<br />
individuales, pero si <strong>en</strong> la escala de toda una ciudad y con una visión de largo plazo.<br />
4.2.4 Conclusiones y observaciones finales<br />
Esta sección ha buscado mostrar que, <strong>en</strong> gran medida, la seguridad vial puede ser proyectada.<br />
Los accid<strong>en</strong>tes no ocurr<strong>en</strong> solo por errores humanos causados por los usuarios de vías, sino<br />
<strong>en</strong> grande parte por los errores y equivocaciones (o la falta de conocimi<strong>en</strong>to específico) de los<br />
proyectos y planes de <strong>las</strong> vías. Esta sección ha demostrado que, por más compleja que pueda<br />
ser la seguridad vial, hay tres medidas o <strong>en</strong>foques que siempre ayudan a hacer al tránsito y al<br />
<strong>ciclismo</strong> más seguros.<br />
4.3 Programas de seguridad vial para ciclistas<br />
4.3.1 Introducción<br />
Los programas de la seguridad vial exist<strong>en</strong> <strong>en</strong> varias formas. Apuntan diversos grupos de tarea<br />
<strong>en</strong> cuanto a edad, o la c<strong>las</strong>e de participación <strong>en</strong> el tráfico (peatones, cyclists, conductores <strong>del</strong><br />
coche). Los grupos metas principales <strong>en</strong> la educación y la promoción de la seguridad vial son<br />
normalm<strong>en</strong>te niños y g<strong>en</strong>te jov<strong>en</strong>. Son - por la razón de su edad, desarrollo y comportami<strong>en</strong>to<br />
- el grupo puesto <strong>en</strong> peligro <strong>del</strong> tráfico. En los años pasados los investigadores y los abastecedores<br />
de los programas de la educación <strong>en</strong>focaron también a más vieja g<strong>en</strong>te como grupo meta especial<br />
como resultado de cambios demográficos <strong>en</strong> Europa.<br />
En g<strong>en</strong>eral, <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to intermodal y educación específica, c<strong>en</strong>trados <strong>en</strong> una cierta manera<br />
de mover (e.g. cómo andar <strong>en</strong> bicicleta) el suplem<strong>en</strong>to. La mejora de la seguridad vial de ciclistas<br />
está conectada altam<strong>en</strong>te con otros modos <strong>del</strong> tráfico como transporte motorizado. La seguridad<br />
vial <strong>en</strong>tre usuarios de la bicicleta todavía no se trata como tarea indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te <strong>en</strong> programas de<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to. En sus primeros años, se <strong>en</strong>señan a los niños sobre riesgos y comportami<strong>en</strong>to<br />
g<strong>en</strong>erales <strong>en</strong> tráfico. Están más a<strong>del</strong>ante los cursos de apr<strong>en</strong>dizaje agregados de la bicicleta como<br />
elem<strong>en</strong>to específico <strong>en</strong> la educación de la seguridad vial. Exist<strong>en</strong> <strong>en</strong> los programas de educación<br />
vial <strong>en</strong>señados <strong>en</strong> escue<strong>las</strong>, por otra parte exist<strong>en</strong> organizaciones cuáles ofertan los cursos y<br />
c<strong>las</strong>es especiales para la educación de seguridad vial Como una parte que flanquea la educación<br />
vial el carné de conducir puede ser m<strong>en</strong>cionada.<br />
59
4.3.2 La educación <strong>en</strong> escue<strong>las</strong><br />
60<br />
En el sigui<strong>en</strong>te se describe el sistema alemán. En g<strong>en</strong>eralidad el sistema alemán refleja el sistema<br />
europeo, especialm<strong>en</strong>te refer<strong>en</strong>te a la educación <strong>en</strong> y antes de visitar la escuela. En jardín de<br />
la infancia y <strong>en</strong> los primeros dos años escolares, los niños apr<strong>en</strong>d<strong>en</strong> el primer conocimi<strong>en</strong>to<br />
básico cómo actuar <strong>en</strong> el tráfico; que reg<strong>las</strong> son dominantes, que riesgos exist<strong>en</strong> . Los asuntos<br />
principales son comportami<strong>en</strong>to como peatón <strong>en</strong> el tráfico y seguridad <strong>en</strong> la manera de <strong>en</strong>señar.<br />
La educación incluye detalladam<strong>en</strong>te<br />
- comportami<strong>en</strong>to derecho <strong>en</strong> los pasos de peatones<br />
- - cruzar un camino<br />
- el comportami<strong>en</strong>to de otros <strong>participantes</strong> (especialm<strong>en</strong>te coche-conductores)<br />
Importantes es también <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de habilidades como la at<strong>en</strong>ción, ori<strong>en</strong>tación, opinión.<br />
Ayuda a los niños a alcanzar una manera segura de movimi<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> tráfico. Adicional existe la<br />
puntería, <strong>en</strong>señar agilidad y actividad <strong>en</strong> los años que los niños están preparados para apr<strong>en</strong>der<br />
habilidades fácilm<strong>en</strong>te como andar <strong>en</strong> bicicleta y otras maneras sportive <strong>del</strong> movimi<strong>en</strong>to.<br />
Aunque andar <strong>en</strong> bicicleta es <strong>en</strong>señado <strong>en</strong> la mayoría de los casos por los padres antes de que<br />
los niños alcanc<strong>en</strong> la edad para la escuela, <strong>en</strong> Alemania exist<strong>en</strong> <strong>las</strong> lecciones para andar <strong>en</strong><br />
bicique <strong>en</strong> escuela principalm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> el tercer y cuarto año de la escuela primaria (edad 8-10). Es<br />
parte estándar de la educación de seguridad vial para los niños. En los estados federales exist<strong>en</strong><br />
diversos programas detalladas. La idea es t<strong>en</strong>er ya la mayoría de los niños a s<strong>en</strong>tirse seguros con<br />
la bici. Las lecciones de la bicicleta exist<strong>en</strong> de dos porciones<br />
- parte teórica: La <strong>en</strong>señanza de <strong>las</strong> reg<strong>las</strong> y de <strong>las</strong> regulaciones <strong>del</strong> STVO (regulaciones de<br />
tráfico alemanas), el significado de <strong>las</strong> señales de tráfico y <strong>las</strong> marcas, la derecha de prioridad,<br />
uso de los pavim<strong>en</strong>tos etc. Más se <strong>en</strong>seña más lejos sobre la seguridad vial <strong>del</strong> a poseer la<br />
bicicleta, doblar y dar vualta y a<strong>del</strong>antar etc.<br />
- parte práctica: La parte básica es la dirección segura de la bicicleta <strong>en</strong> situaciones críticas. Los<br />
ejercicios <strong>en</strong> una plaza de la escuelaimitan situaciones de tráffico verdaderas <strong>en</strong> tráfico diario.<br />
Los profesores de <strong>las</strong> escue<strong>las</strong> de tráfico para la juv<strong>en</strong>tud son a m<strong>en</strong>udo policías o instituciones<br />
privadas (Verkehrswacht). Las yardas de <strong>en</strong>señanza son los lugares <strong>en</strong> donde un parcour para<br />
los ejercicios se ofrece, con <strong>las</strong> señales de tráfico, <strong>las</strong> luces y <strong>las</strong> marcas. Estas lecciones de la<br />
bicicleta concluy<strong>en</strong> con un exam<strong>en</strong> (teórico y práctico) <strong>en</strong> a<strong>del</strong>ante la c<strong>las</strong>e. Este “exam<strong>en</strong>” debe<br />
algo ser un premio para los niños para participar que un control terminante <strong>del</strong> éxito. Algunos<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>tos acaban con un paseo <strong>en</strong> el tráfico verdadero acompañado por los profesores, los<br />
padres y los policías. (fu<strong>en</strong>te: BMVBW, 1998; Heinrich, 1993)<br />
Un punto crítico es el hecho que <strong>en</strong> la educación <strong>en</strong> curso no se continúa tinua la educación vial<br />
aunque <strong>en</strong> esta edad aparec<strong>en</strong> <strong>las</strong> altas acumulaciones <strong>en</strong> los accid<strong>en</strong>tes (fu<strong>en</strong>te: Canguelo et al.,<br />
2002, S.27).<br />
Exist<strong>en</strong> parcialm<strong>en</strong>te los proyectos temáticos que están conectados con la educación vial de la<br />
bicicleta. Pero <strong>en</strong> mayoría la conexión verdadera de los asuntos es muy vaga. En algunos estados<br />
federales de la república de Alemania federal la educación vial para la bicicleta se continúa <strong>en</strong> <strong>las</strong><br />
c<strong>las</strong>es 5 a 7 (e.g. Hamburgo) (fu<strong>en</strong>te: Heinrich, 1993, S. 176).<br />
La educación <strong>del</strong> tráfico se ha convertido de una educación especializada de seguridad <strong>en</strong> los<br />
años 70 más compr<strong>en</strong>sivo de los años nov<strong>en</strong>ta. Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de los niños hacia la prev<strong>en</strong>ción<br />
de la salud, el comportami<strong>en</strong>to social y la protección <strong>del</strong> ambi<strong>en</strong>te son aspectos adicionales. Sin<br />
embargo se debe reconocer que la educación de la movilidad no continúa <strong>en</strong> edad de la juv<strong>en</strong>tud.<br />
Las campañas para la seguridad vialo pued<strong>en</strong> por lo tanto también ser parte de <strong>las</strong> campañas que<br />
ti<strong>en</strong><strong>en</strong> originalm<strong>en</strong>te diversa de <strong>las</strong> metas por ejemplo salud o educación ambi<strong>en</strong>tal (véase abajo)<br />
4.3.3 Educación aparte de escuela<br />
La primera educación <strong>del</strong> tráfico que un niño consigue es hecha g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te por los padres.<br />
Es tan también la primera educación <strong>del</strong> tráfico aparte de escuela. Por lo tanto <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>an a los<br />
padres <strong>en</strong> cursos <strong>del</strong> multiplicador (véase abajo). La <strong>en</strong>señanza de andar <strong>en</strong> bicicleta ocurre<br />
normalm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> un área protegida, e.g. cerca de la casa donde no hay no o no hay mucho tráfico.<br />
Los programas exteriores de <strong>las</strong> actividades de la escuela de son ofrecidas y o iniciadas<br />
principalm<strong>en</strong>te por <strong>las</strong> asociaciones privadas (Deutsche Verkehrswacht, ADFC) y <strong>las</strong><br />
instituciones federales (los ministerios, administraciones, autoridades locales). El financiami<strong>en</strong>to<br />
financiero es hecho por la ayuda federal o privada. Es muy difícil dibujar una frontera exacta
<strong>en</strong>tre la educación para los niños <strong>en</strong> escue<strong>las</strong> y lfuera de escue<strong>las</strong>. Por una parte <strong>las</strong> asociaciones<br />
privadas organizan sus actividades a m<strong>en</strong>udo próximos de los festivales de <strong>las</strong> escue<strong>las</strong>, por otra<br />
parte apoyan a m<strong>en</strong>udo actividades oficiales de la escuela como la educación de la bicicleta.<br />
(1) allí existe algunos criterios para distinguir <strong>las</strong> aplicaciones la educación deseguridad vial:<br />
- educación activa e interactiva de <strong>las</strong> medidas (los <strong>participantes</strong> son activos ellos mismos)<br />
pasiva(con medios)<br />
- educación de los multiplicadores, e.g. padres, que apr<strong>en</strong>d<strong>en</strong> alrededor <strong>en</strong>señar a sus cabritos<br />
el “ comportami<strong>en</strong>to correcto <strong>en</strong> el tráfico “<br />
- medidas técnicas (construcción, planeami<strong>en</strong>to <strong>del</strong> tráfico)<br />
Las medidas activas son por ejemplo los torneos de la bicicleta, c<strong>las</strong>es para la seguridad de la<br />
bicicleta, pruebas de fr<strong>en</strong>os, juegos interactivos (verdaderos y/o los juegos de computadora).<br />
La educación pasiva ocurre con los libros y otro material de la impresión (fu<strong>en</strong>te: Canguelo et<br />
al., 2002). La mayoría <strong>del</strong> material es exist<strong>en</strong>te <strong>en</strong> formas como los folletos o los libros de la<br />
educación para los niños. Los folletos adicionales están disponibles <strong>en</strong> el Internet. Las pelícu<strong>las</strong><br />
<strong>en</strong> la televisión o para la educación de la escuela son otro medio para alcanzar grupos meta.<br />
Otros medios, especialm<strong>en</strong>te para niños más pequeños, son cualquier c<strong>las</strong>e de teatro o de juego<br />
<strong>del</strong> papel. Otra manera de apr<strong>en</strong>der podía ser juguetes a apr<strong>en</strong>der sobre peligros y reg<strong>las</strong>. Los<br />
juguetes podrían ser también una herrami<strong>en</strong>ta para motivar a niños para actuar y para moverse<br />
que conduce a un control mejor de la bicicleta.<br />
El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de multiplicadores puede ocurrir <strong>en</strong> el contacto directo (cara a cara) <strong>en</strong>tre<br />
el profesor y una persona que comi<strong>en</strong>ce a hacer un multiplicador. A m<strong>en</strong>udo los folletos, el<br />
material etc. <strong>del</strong> Info se utilizan para transferir conocimi<strong>en</strong>to. Puntería de esos programas es<br />
ambas: <strong>en</strong>señando cómo <strong>en</strong>señar y crear cierta s<strong>en</strong>sibilidad de adultos hacia el comportami<strong>en</strong>to<br />
de los noños. Enseñan a los adultos de demostrar más responsabilidad para niños y de otros<br />
usuarios débiles <strong>del</strong> camino. Aceptar límites de velocidad, el conducir de una manera def<strong>en</strong>siva<br />
y cuidadosa o aún el acoplami<strong>en</strong>to para el tráfico adicional que calmaba podrían ser algunos<br />
bu<strong>en</strong>os resultados por los padres.<br />
(2) Neumann-Opitz (1996) utiliza otros criterios para distinguir programas de la educación.<br />
Él separa programas<br />
- para apr<strong>en</strong>der el uso de un modo <strong>del</strong> transporte<br />
- con la conexión estrecha a la escuela<br />
- para el <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de multiplicadores<br />
- programas activos y compet<strong>en</strong>cias (festivales, días etc de seguridad.)<br />
Ambos criterios (1) y (2) conti<strong>en</strong><strong>en</strong> aspectos similares y se podrían utilizar como marco cuando se<br />
planean <strong>las</strong> campañas o <strong>las</strong> medidas.<br />
Cuadro: <strong>del</strong> “libro pequeño para los ciclistas”<br />
61
62<br />
Los cuadros demuestran un ejemplo <strong>del</strong> trabajo de la educación vial organizado <strong>del</strong> ADFC (grupo de usuario<br />
alemán principal <strong>del</strong> ciclistast). El librete pequeño con el título ´libro pequeña para ciclistas” incluye la<br />
explicación de <strong>las</strong> reg<strong>las</strong> <strong>del</strong> tráfico, inclina para mant<strong>en</strong>er la bicicleta y cómo organizar un viaje <strong>en</strong> bicicleta.<br />
El librete se publica desde varios años y <strong>en</strong>foca a niños <strong>en</strong> escuela primaria.<br />
4.3.4 Nuevas maneras de los programas de la educación de la seguridad de tráfico<br />
La lista <strong>en</strong> el final <strong>del</strong> capítulo 4.3.3 (cómo segregar los programas (1+2)) es posiblem<strong>en</strong>te una<br />
ayuda para adoptarlo para otros grupos meta. En futuro es necesario <strong>en</strong>focar a otros grupos y<br />
<strong>en</strong>focar más directam<strong>en</strong>te a usuarios de la bicicleta. Programas exist<strong>en</strong>tes para la seguridad vial<br />
con el foco especial <strong>en</strong> andar <strong>en</strong> bicicleta apuntan principalm<strong>en</strong>te - también <strong>en</strong> la parte fuera<br />
de escue<strong>las</strong> – a niños como destinatarios. Esto es verdad otra vez para el <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de<br />
multiplicadores, ellos también apunta a niños.<br />
Programas de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ando para otros grupos meta, como<br />
- g<strong>en</strong>te vieja como ciclistas<br />
- adultos <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral<br />
- conductores <strong>del</strong> coche <strong>en</strong> contacto con los ciclistas etc.<br />
- los inmigrantes<br />
regularm<strong>en</strong>te no ofrec<strong>en</strong>. Solam<strong>en</strong>te pocos programas <strong>en</strong>focan a ciclistas <strong>en</strong> todas <strong>las</strong> edades.<br />
Excursiones - los inmigrantes socio-etnicos de los grupos deb<strong>en</strong> ser otro grupo meta especial.<br />
En Alemania el porc<strong>en</strong>taje de muertes <strong>en</strong>tre ese grupo (especialm<strong>en</strong>te niños) es más alto que<br />
su porc<strong>en</strong>taje de la población. Los problemas con el idioma, los obstáculos socio-culturales y los<br />
estándares educativos más bajos se parec<strong>en</strong> ser <strong>las</strong> razones principales. Los inmigrantes (los<br />
padres y los niños también) no pued<strong>en</strong> ser alcanzados fácilm<strong>en</strong>te g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te por los cursos de<br />
apr<strong>en</strong>dizaje ofrecidas. Aquí soluciones están necesarias, que conectan objetivos de integración<br />
maneras especiales para participacíon <strong>en</strong> la educación <strong>del</strong> tráfico.(Fu<strong>en</strong>te: Schnüll et al., 1999)<br />
En g<strong>en</strong>eral todos los grupos de usuario de ciclistas, como el ADFC, ofrec<strong>en</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>tos cómo<br />
andar <strong>en</strong> bici <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong>, cómo utilizar reg<strong>las</strong> <strong>del</strong> tráfico, cómo reparar y mant<strong>en</strong>er <strong>las</strong> bicicletas.<br />
Los talleres o los viajes se c<strong>en</strong>tran a veces <strong>en</strong> niños pero también adultos o grupos especiales,<br />
como ciclitas mayores. Estas organizaciones asum<strong>en</strong> un papel importante <strong>en</strong> la educación de<br />
la seguridad vial. Pero muchas veces eficacia y la capacidad personal es un problema, así que no<br />
pued<strong>en</strong> ofrecer seminarios exhaustivos o programas de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to regulares.<br />
Sin embargo exist<strong>en</strong> ya algunos ejemplos que demuestran que los socios (como asegurami<strong>en</strong>tos<br />
u organizaciones de la salud para la g<strong>en</strong>te mayor) pued<strong>en</strong> ser interesados para <strong>las</strong> nuevas<br />
ediciones.<br />
Este programa demuestra, esa educación de la seguridad de tráfico para los adultos o <strong>las</strong><br />
personas mayores se puede <strong>en</strong>cajar <strong>en</strong> ediciones como cuidado médico o tareas de integrar a<br />
personas social perjudicadas. (fu<strong>en</strong>te: Oficina para la movilidad - bfmag: www.bfmag.ch, poseer<br />
experi<strong>en</strong>cia)
Conclusiones<br />
La educación de tráffico y seguridad vial <strong>en</strong> <strong>las</strong> escue<strong>las</strong> ha llegado a ser más sofisticada<br />
sobre los años (como m<strong>en</strong>cionado arriba). Los temas ti<strong>en</strong><strong>en</strong> gusto de la salud, ambi<strong>en</strong>te o<br />
el comportami<strong>en</strong>to social es también parte de educación de seguridad vial. Ése es porqué la<br />
seguridad vial puede también ser parte de programas más g<strong>en</strong>erales de la promoción. L objetivo<br />
de promover el uso de la bicicleta como medio de transporte se puede ligar a <strong>las</strong> campañas de<br />
seguridad vial.<br />
Más ejemplos, literatura y tela seleccionada se liga <strong>en</strong> el “Education Programs” <strong>del</strong> apéndice;<br />
Fu<strong>en</strong>tes G<strong>en</strong>erales:<br />
Schnüll, R.; Handke, N.; M<strong>en</strong>nick<strong>en</strong>, C.: Verbesserung der Verkehrssicherheit für Kinder<br />
in niedersächsisch<strong>en</strong> Kommun<strong>en</strong>, Veröff<strong>en</strong>tlichung<strong>en</strong> des Instituts für Verkehrswirtschaft,<br />
Straß<strong>en</strong>wes<strong>en</strong> und Städtebau Universität Hannover, Hannover, 1999<br />
63
Foto 17 Campaña de promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta <strong>en</strong> Palmira, Colombia (T. Daggers)<br />
64
5 Objetivos de <strong>las</strong> políticas para el uso<br />
de la bicicleta<br />
Por Stefan Alber, Jutta Deffner y Walter Vogt, FOVUS ,Alemania.<br />
5.1 Introducción y visión g<strong>en</strong>eral<br />
Transformando <strong>las</strong> v<strong>en</strong>tajas <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> estrategias de <strong>las</strong> políticas para el uso de la bicicleta<br />
Planifi cación sin objetivos no existe. La planifi cación más bi<strong>en</strong> se hace necesaria porque hay<br />
un insufi ci<strong>en</strong>te <strong>status</strong> <strong>quo</strong> ( ejemplos <strong>en</strong> el tránsito urbano: congestiones, la contaminación <strong>del</strong><br />
aire, ruidos). Y este <strong>status</strong> <strong>quo</strong> debe ser debitado <strong>en</strong> cambio de una mejora (mejor calidad de vida,<br />
mejores chances de movilidad para los habitantes). Objetivos y défi cits se estipulan uno al otro.<br />
La defi nición de objetivos ti<strong>en</strong>e así un muy importante papel:<br />
(1) Los objetivos proporcionan estructura a <strong>las</strong> tareas de planifi cación. Suministran la base para<br />
un análisis <strong>del</strong> <strong>status</strong> <strong>quo</strong> y son importantes para la transpar<strong>en</strong>cia <strong>del</strong> proceso de planifi cación<br />
– para expertos y legos (¿cuál défi cit debe ser resuelto, con cuál propósito?)<br />
(2) Los objetivos, estrategias y medidas(para alcanzar a los objetivos) están directam<strong>en</strong>te<br />
conectados ya que solam<strong>en</strong>te medidas que están <strong>en</strong> conformidad a los objetivos ti<strong>en</strong><strong>en</strong><br />
s<strong>en</strong>tido.<br />
(3) Objetivos son fundam<strong>en</strong>tales <strong>en</strong> términos de evaluación, porque solam<strong>en</strong>te objetivos<br />
defi nidos permit<strong>en</strong> evaluar el éxito de medidas o comparar <strong>las</strong> v<strong>en</strong>tajas de distintas<br />
estrategias.<br />
(4) Objetivos son fundam<strong>en</strong>tales como base común para planifi cadores, políticos y ciudadanos.<br />
Los objetivos de <strong>las</strong> políticas par el uso de la bicicleta de una ciudad solam<strong>en</strong>te ti<strong>en</strong><strong>en</strong> s<strong>en</strong>tido,<br />
si ellos <strong>en</strong>cajan – así como los otros modos de transporte – <strong>en</strong> un meta-nivel de objetivos <strong>del</strong><br />
desarrollo urbano, uso <strong>del</strong> suelo y planifi cación <strong>del</strong> transporte. Eso resulta específi cam<strong>en</strong>te<br />
claro <strong>en</strong> la discusión(europea) de la ciudad de desplazami<strong>en</strong>tos cortos como una respuesta<br />
a al desarrollo de as<strong>en</strong>tami<strong>en</strong>tos y uso de suelo inefi ci<strong>en</strong>tes y <strong>en</strong> s<strong>en</strong>tidos no favorables al<br />
medioambi<strong>en</strong>te de la última décadas. Desplazami<strong>en</strong>tos cortos promuev<strong>en</strong> el uso de modos<br />
de transporte sost<strong>en</strong>ibles como la marcha a pie y el <strong>ciclismo</strong>. Y desplazami<strong>en</strong>tos cortos hasta<br />
estaciones de un sistema de transporte público altam<strong>en</strong>te califi cado con servicios confortables,<br />
tarifas moderadas son una base para el uso de la bicicleta <strong>en</strong> conjunto con el transporte público<br />
también para distancias largas.<br />
Visión g<strong>en</strong>eral de los objetivos<br />
Los objetivos de la promoción de la bicicleta se <strong>en</strong>focan <strong>en</strong> distintos ámbitos: objetivos globales<br />
o nacionales, regionales y locales. Objetivos nacionales han sido especifi cados <strong>en</strong> los últimos<br />
años <strong>en</strong> Holanda (Masterplan Fiets), <strong>en</strong> Dinamarca, Gran Bretaña (Estrategia Nacional para el<br />
<strong>ciclismo</strong>) y <strong>en</strong> Alemania (Plan Nacional para la Bicicleta, NRVP).<br />
El ejemplo de un sistema objetivo-estrategia <strong>en</strong> la fi gura sigui<strong>en</strong>te(parte superior de la fi gura)<br />
ha sido elaborado para un desarrollo sost<strong>en</strong>ible de transporte urbano o regional no solam<strong>en</strong>te<br />
<strong>en</strong>focando la política para el uso de la bicicleta (Fu<strong>en</strong>te: Beckmann, K: Steps in Transport Planning<br />
[Etapas <strong>en</strong> la planifi cación <strong>del</strong> transporte], FGSV 2001). Ahí se muestran los distintos niveles de<br />
objetivos y la importantes difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong>tre objetivos, estrategias y medidas, <strong>las</strong> cuales ti<strong>en</strong><strong>en</strong><br />
que ser realizadas. La parte inferior de la fi gura muestra ejemplos de estrategias y medidas <strong>en</strong><br />
términos <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>, los cuales pued<strong>en</strong> ser asignados al objetivo principal “mejorar calidad<br />
medioambi<strong>en</strong>tal ” y al objetivo principal especifi cado de “gestión compatible (ecológica) <strong>del</strong><br />
tránsito”.<br />
Explanaciones<br />
En una perspectiva g<strong>en</strong>eral todos los objetivos pued<strong>en</strong> ser resumidos <strong>en</strong> el lema “Mejorar la<br />
calidad de vida”<br />
Nombrar a un tal objetivo o visión g<strong>en</strong>eral infl u<strong>en</strong>cia la dirección de los principales objetivos, por<br />
ejemplo: mejorar la calidad medioambi<strong>en</strong>tal o mejorar el poder económico. En el ámbito de los<br />
65
66<br />
objetivos principales la visión g<strong>en</strong>eral es dividida <strong>en</strong> objetivos más específicos.<br />
Para una mayor operacionalización se necesitan los objetivos principales especificados. Aquí<br />
ya es visible, que algunos objetivos <strong>en</strong>focan directam<strong>en</strong>te la promoción <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>. Ejemplos<br />
podrían ser reduci<strong>en</strong>do la contaminación <strong>del</strong> aire o mejorando la accesibilidad <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong>.<br />
Es obvio, que la promoción de la bicicleta no solam<strong>en</strong>te respalda el objetivo principal de mejorar<br />
la calidad medioambi<strong>en</strong>tal, pero también el de mejorar el poder económico (por ejemplo:<br />
“accesibilidad”).<br />
La definición de estrategias principales dice respecto a la división <strong>en</strong> distintas tareas. Estrategias<br />
son conjuntos de medidas para gestionar con facilidad a los objetivos. En el ejemplo esto se hace<br />
por la división <strong>en</strong> “evitar tráfico” y “apoyar modos ecológicos” y “gestión compatible”.<br />
En el ámbito de estrategias especificadas, <strong>las</strong> cuales son una etapa intermedia, están inclusos los<br />
tópicos específicos con respecto a <strong>las</strong> políticas para el uso de la bicicleta. La lista no está cerrada,<br />
solam<strong>en</strong>te muestra ejemplos (más ejemplos a continuación) y describe el ámbito de estrategias<br />
especificadas por el ejemplo de asuntos de <strong>ciclismo</strong>.<br />
La última etapa es la descripción de <strong>las</strong> medidas.<br />
Figura 8: Integración de los objetivos para el uso de la bicicleta <strong>en</strong> un sistema de objetivos-estrategias <strong>en</strong><br />
el desarrollo de transporte urbano o regional sost<strong>en</strong>ible<br />
Objetivos medioambi<strong>en</strong>talm<strong>en</strong>te <strong>en</strong>focados y más tangibles podrían ser :<br />
• Reducir los contaminantes que ti<strong>en</strong><strong>en</strong> relevancia para el clima bióxido de carbono, carbono,<br />
monóxido de carbono, bióxido de nitróg<strong>en</strong>o resultante <strong>del</strong> tráfico ( -xy %) <strong>en</strong> los prójimos 10<br />
años (por ejemplo)<br />
• Disminuir la contaminación causada por el tráfico motorizado <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral<br />
• Reducir los ruidos <strong>en</strong> el tránsito<br />
• Reducir uso <strong>del</strong> suelo y el vedami<strong>en</strong>to <strong>del</strong> suelo causados por la construcción de carreteras<br />
• Reducir los efectos de barrera de <strong>las</strong> carreteras y ferrocarriles<br />
• Disminuir el consumo de combustible<br />
Cuantificación de objetivos<br />
A veces puede ser útil formular objetivos abstractos que sean más tangibles y empezar a hacer<br />
campañas especiales, por ejemplo: promover la seguridad de los ciclistas (“m<strong>en</strong>os 11% de<br />
accid<strong>en</strong>tes con ciclistas hasta 2011”) o promover la seguridad de grupos especiales de usuarios<br />
de la bicicleta como escolares (“vía más segura a la escuela “) o promover mayor uso de la<br />
bicicleta <strong>en</strong> un municipio (“duplicar el número de ciclistas <strong>en</strong> la participación modal de la ciudad<br />
hasta 2015”).La Estrategia Nacional Británica para el <strong>ciclismo</strong> ti<strong>en</strong>e, por ejemplo, metas muy<br />
ambiciosas: duplicar el uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito <strong>del</strong> 2 al 4% hasta 2002 y duplicárselo<br />
de 2002 a 2012 <strong>del</strong> 4 al 8%
Estrategias<br />
Con respecto a <strong>las</strong> estrategias principales, se pued<strong>en</strong> añadir otros ejemplos a los nombrados, los<br />
cuales no solam<strong>en</strong>te conciern<strong>en</strong> a <strong>las</strong> políticas para promover el uso de la bicicleta, pero que<br />
ti<strong>en</strong><strong>en</strong> resultados directos o indirectos:<br />
Algunas medidas o estrategias <strong>en</strong> el ámbito comunitario, nacional o social pued<strong>en</strong> ser de interese<br />
indirecto a la política para el uso de la bicicleta – mismo si miran hacia tópicos bastante distintos.<br />
Algunos ejemplos serían campañas de salud pública o de aspectos de aptitud y bu<strong>en</strong>a salud para<br />
<strong>las</strong> personas de edad. Otros ejemplos de objetivos con resultados indirectos se muestran abajo.<br />
Estrategias para alcanzar a los objetivos medioambi<strong>en</strong>tales <strong>en</strong> ámbitos local y global<br />
Varios objetivos medioambi<strong>en</strong>tales urbanos podrían ser cumplidos más fácilm<strong>en</strong>te tanto con la<br />
promoción de la bicicleta como con la promoción y eficaz organización <strong>del</strong> transporte público.<br />
La contribución <strong>del</strong> uso de la bicicleta para un mejor ambi<strong>en</strong>te urbano es elevada y mismo<br />
más elevada que la <strong>del</strong> transporte público. La tabla muestra como ejemplo distintas medidas<br />
concerni<strong>en</strong>tes al transporte motorizado y al no-motorizado y su contribución hacia la reducción<br />
<strong>del</strong> Co2 .<br />
Tabla 11: Distintas medidas concerni<strong>en</strong>tes al transporte motorizado y al no-motorizado y su contribución<br />
hacia la reducción <strong>del</strong> Co2<br />
Medida Cambios <strong>en</strong> Co2 <strong>en</strong> %<br />
Creci<strong>en</strong>tes impuestos sobre óleos minerales -9.7<br />
Límites de velocidad -1.2<br />
Control de velocidades -3.5<br />
Medidas sobre tarifas <strong>en</strong> transporte público -0.6<br />
Sistema urbano para tarifas de estacionami<strong>en</strong>to -0.5<br />
Mejoría de la infraestructura ferroviaria -3.7<br />
Mejoría de la infraestructura vial -1.6<br />
Mejoría de la red de cicovías -2.0<br />
Educación / medidas para cambio de comportami<strong>en</strong>to -7.4<br />
La base es el pronóstico hasta 2005, <strong>status</strong> 1987 = 100% => 2005 = 115.8%<br />
Fu<strong>en</strong>te: Rommerskirch<strong>en</strong>, S. <strong>en</strong>: Verkehr aktuell, TU Graz(Universidad Técnica de Graz), Instituto<br />
para Planificación Ferroviaria, de Vialidad y de Transporte, 1994<br />
Más ejemplos de estrategias <strong>en</strong> contexto directo y indirecto de <strong>ciclismo</strong> son:<br />
• Implem<strong>en</strong>tar medidas aum<strong>en</strong>tando la seguridad <strong>en</strong> el tránsito para ciclistas<br />
• Promover el cambio modal <strong>del</strong> transporte motorizado individual hacia la bicicleta<br />
• Promover la integración de la política para el uso de la bicicleta <strong>en</strong> todos los planes de transporte<br />
<strong>en</strong> ámbito nacional, regional y local.<br />
• Integrar la planificación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> la planificación g<strong>en</strong>eral <strong>del</strong> transporte<br />
• Integrar modos especiales de transporte urbano<br />
• Coordinar a los distintos departam<strong>en</strong>tos de administración municipal<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes ejemplos de medidas deb<strong>en</strong> ser vistas como refer<strong>en</strong>cias, no como una lista cerrada.<br />
Medidas de planificación <strong>del</strong> transporte<br />
• ! Crear infraestructura más atractiva, permiti<strong>en</strong>do pedalear directo y continuo, con comodidad<br />
para el <strong>ciclismo</strong><br />
• Erigir nueva o mejor infraestructura para el uso de la bicicleta<br />
• desarrollar una mejor conexión de la cad<strong>en</strong>a de transporte “transporte público – bicicleta” (<br />
sistemas “bike and ride” para acomodar bicicletas <strong>en</strong> transportes públicos; facilidades para<br />
transporte de bicicletas <strong>en</strong> tr<strong>en</strong>es o autobuses)<br />
• Implem<strong>en</strong>tar medidas concerni<strong>en</strong>tes al estacionami<strong>en</strong>to para bicicletas e impedir el robo de<br />
bicicletas<br />
Medidas institucionales<br />
• Aum<strong>en</strong>tar el valor <strong>del</strong> presupuesto de <strong>las</strong> municipalidades para construcción y manut<strong>en</strong>ción de<br />
<strong>las</strong> ciclorrutas<br />
• Optimizar el marco jurídico Mejorar <strong>las</strong> reg<strong>las</strong>, reglam<strong>en</strong>tos y leyes con respecto al uso de<br />
la bicicleta (por ejemplo: estacionami<strong>en</strong>to para bicicletas facilidades, reglam<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> nuevos<br />
inmuebles etc.)<br />
67
68<br />
• Realizar campañas sobre seguridad vial y mejorar un Código de Tránsito / clima favorable al uso<br />
de la bicicleta<br />
• Controlar y verificar la realización de un plan de promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta y relatar el<br />
avance de la promoción <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong><br />
• Gastar el dinero de manera efici<strong>en</strong>te económicam<strong>en</strong>te. Mejoras básicas se pued<strong>en</strong> por lo<br />
g<strong>en</strong>eral realizar con soluciones baratas<br />
• Implem<strong>en</strong>tar estudios y proyectos ci<strong>en</strong>tíficos, proyectos pilotos.<br />
• Inv<strong>en</strong>tar y describir a colmo, <strong>en</strong> ámbito nacional e internacional<br />
• Fortalecer <strong>las</strong> ONG institucionalm<strong>en</strong>te<br />
• Crear una plataforma para comunicación y diálogo con ciudadanos.<br />
Medidas de planificación (urbana)<br />
• Coordinar <strong>las</strong> estrategias para la realización de un plan g<strong>en</strong>eral de promoción <strong>del</strong> uso de la<br />
bicicleta d<strong>en</strong>tro de un grupo de trabajo.<br />
• Mejorar la base de conocimi<strong>en</strong>tos sobre el tópico <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> los departam<strong>en</strong>tos de<br />
administración y planificación<br />
• Promover <strong>las</strong> más cortas distancias posibles a través de planificación mixta <strong>del</strong> uso <strong>del</strong> suelo /<br />
planes de zonas urbanas<br />
Medidas <strong>en</strong> un contexto socio-cultural<br />
• Aum<strong>en</strong>tar los chances de movilidad de todos los ciudadanos y todos los grupos sociales<br />
• Mejorar <strong>las</strong> posibilidades para todos los grupos sociales para el uso de la bicicleta <strong>en</strong> recreación<br />
y para deportes<br />
• Mejorar la calidad de espacio público<br />
Medidas de Disuasión [push]- e Inducción[pull]– Conflictos <strong>en</strong> la planificación<br />
A veces los objetivos <strong>en</strong>tran <strong>en</strong> contradicción con si mismos y con otros aspectos de transporte o planificación<br />
urbana. Disuadi<strong>en</strong>do[pushing] el uso de la bicicleta significa <strong>en</strong> ciertos casos también inducir[pull] al uso <strong>del</strong><br />
automóvil o <strong>del</strong> tráfico motorizado <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral. Las Ciudades suel<strong>en</strong> int<strong>en</strong>tar seguir una doble estrategia de<br />
objetivos y medidas. La promoción de todos los modos de transporte <strong>en</strong> todos los casos, <strong>en</strong> todas <strong>las</strong> áreas y<br />
durante el mismo período no es posible y los resultados anhelados difícilm<strong>en</strong>te se pued<strong>en</strong> desarrollar. Luego, <strong>en</strong><br />
g<strong>en</strong>eral, un objetivo de medidas disuasorias [pushing] ti<strong>en</strong>e que ser el de la conci<strong>en</strong>ciación sobre cómo alcanzar al<br />
objetivo g<strong>en</strong>eral de forma más efici<strong>en</strong>te.<br />
No se puede evitar completam<strong>en</strong>te a los conflictos. Importante es la combinación de medidas<br />
de disuasión[push] e inducción[pull]. La razón para tanto suele ser el distinto énfasis que los<br />
tomadores de decisiones agregan a los objetivos. Un ejemplo de objetivos contradictorios seria:<br />
El sistema tributario federal <strong>en</strong> Alemania ha estipulado por muchos años, que solam<strong>en</strong>te qui<strong>en</strong>es<br />
hac<strong>en</strong> el desplazami<strong>en</strong>to intermunicipal casa-trabajo <strong>en</strong> coche podrían ser reembolsados con<br />
una cierta suma de dinero por kilómetro. El desplazami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> bicicleta o el intermunicipal<br />
por transporte público no recibía este inc<strong>en</strong>tivo – los inc<strong>en</strong>tivos eran bajos si no se hace el<br />
desplazami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> coche.<br />
Un otro ejemplo podría ser el problema de escaso espacio <strong>en</strong> barrios c<strong>en</strong>trales. Si <strong>las</strong> prioridades<br />
políticas o técnicas predic<strong>en</strong> que el tráfico motorizado ti<strong>en</strong>e que tomar todos los carriles de<br />
tránsito <strong>en</strong> una calle de la ciudad, está claro, que tal vez el objetivo postulado para mejorar <strong>las</strong><br />
condiciones <strong>del</strong> uso de la bicicleta <strong>en</strong> la ciudad está <strong>en</strong> contradicción con la medida. La figura<br />
abajo muestra <strong>las</strong> distintas necesidades de espacio de cinco modos de transporte urbano:<br />
5.2 Aum<strong>en</strong>tando el uso de la bicicleta<br />
El uso diario de la bicicleta es bu<strong>en</strong>o para la salud y para el desarrollo físico. Mejora la condición<br />
física y los movimi<strong>en</strong>tos. La mayoría de la g<strong>en</strong>te <strong>en</strong> países <strong>del</strong> Occid<strong>en</strong>te no anda mucho . y<br />
sufre de dolor de espalda y artritis. El pedaleo con regularidad puede mant<strong>en</strong>er a <strong>las</strong> personas<br />
de todas <strong>las</strong> edades <strong>en</strong> bu<strong>en</strong>a forma. El <strong>ciclismo</strong> constituye una manera muy dinámica de<br />
movimi<strong>en</strong>to, aproximadam<strong>en</strong>te1/6 a 2/6 de todos los músculos <strong>del</strong> cuerpo están <strong>en</strong> movimi<strong>en</strong>to<br />
durante el pedalear..<br />
El ejercicio <strong>del</strong> pedalear 3 Km. por día puede prev<strong>en</strong>ir muchas <strong>en</strong>fermedades como insufici<strong>en</strong>cia<br />
cardiaca, sobrepeso, artritis etc. y fortalecer el sistema inmunológico. Otras recom<strong>en</strong>daciones<br />
indican, que una persona debe ser activa por lo m<strong>en</strong>os 30 minutos, cinco días por semana.<br />
Exist<strong>en</strong> ya estudios sobre la disminución de días aus<strong>en</strong>tes <strong>en</strong> empresas que promuev<strong>en</strong> el uso de<br />
bicicleta para ir al trabajo.
Especialm<strong>en</strong>te para el desarrollo de niños y jóv<strong>en</strong>es la bicicleta ti<strong>en</strong>e un importante papel. Es<br />
el primer modo de transporte individual. Además de <strong>en</strong>señar el movimi<strong>en</strong>to físico, el <strong>ciclismo</strong><br />
ayuda a fortalecer experi<strong>en</strong>cias de indep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia y aum<strong>en</strong>ta <strong>las</strong> áreas de actividad. Niños y niñas<br />
apr<strong>en</strong>d<strong>en</strong> por la primera vez como portarse <strong>en</strong> el tránsito; se les da conocer los reglam<strong>en</strong>tos y <strong>las</strong><br />
reg<strong>las</strong> <strong>del</strong> tránsito y ganan sus primeras experi<strong>en</strong>cias <strong>en</strong> compet<strong>en</strong>cia social. Con la velocidad de<br />
la bicicleta es posible (para niños, niñas y adultos) percibir el <strong>en</strong>torno: la g<strong>en</strong>te, los animales, <strong>las</strong><br />
casas, forestas, los prados … De todos modos , la creci<strong>en</strong>te indep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia puede ayudar a evitar,<br />
que los padres t<strong>en</strong>gan que actuar como taxis para <strong>las</strong> actividades de recreación de sus hijos e hijas<br />
mismo cuando vivan <strong>en</strong> un bu<strong>en</strong> ambi<strong>en</strong>te social.<br />
La circulación <strong>en</strong> bicicleta es – además de la marcha a pie – la manera más favorable al<br />
medioambi<strong>en</strong>te para desplazarse. Suplir los desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> automóvil al desplazar-se <strong>en</strong><br />
bicicletas reduce los contaminantes de la atmósfera como los precursores de ozono, oxido de<br />
nitróg<strong>en</strong>os y los compuestos orgánicos volátiles. También reduce a <strong>las</strong> partícu<strong>las</strong> <strong>en</strong> susp<strong>en</strong>sión<br />
y al bióxido de carbono (CO2), contribuy<strong>en</strong>do a economías <strong>en</strong> pozos de petróleo. Un objetivo<br />
global es la reducción de gases resultantes <strong>del</strong> efecto invernadero. Un importante factor es el<br />
bióxido de carbono, la contaminación con el cual es primordialm<strong>en</strong>te g<strong>en</strong>erada por el tráfico<br />
motorizado. Las metas de reducción global solam<strong>en</strong>te pued<strong>en</strong> ser realizadas por medio de<br />
muchas pequeñas etapas, por ejemplo por una pequeña parte <strong>del</strong> tráfico motorizado <strong>en</strong> <strong>las</strong><br />
<strong>ciudades</strong>.<br />
El CO2 desempeña, especialm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> Latinoamérica, un importante papel: Muchos coches<br />
viejos no ti<strong>en</strong><strong>en</strong> equipos para reducción de emisiones y tampoco filtros para los contaminantes<br />
y metales pesados que afectan al hombre y al medioambi<strong>en</strong>te. Por ejemplo si fuera posible usar<br />
la bicicleta <strong>en</strong> vez de <strong>del</strong> coche para casi mitad de los desplazami<strong>en</strong>tos cortos que se realizan <strong>en</strong><br />
coche, <strong>las</strong> emisiones de CO2 podrían ser reducidas por la mitad de lo que fuere posible a través<br />
de una disminución <strong>del</strong> limite de velocidad de los 120 Km. / h para 100 Km. / h <strong>en</strong> <strong>las</strong> carreteras.<br />
Los recursos necesarios para producir y para descartar bicicletas son también muy pocos. El uso<br />
de la bicicleta puede ser visto como un círculo con ínfimos efectos negativos.<br />
La contaminación acústica no solam<strong>en</strong>te es un problema medioambi<strong>en</strong>tal, sino que es,<br />
principalm<strong>en</strong>te, un problema de salud. Los habitantes de <strong>ciudades</strong> están estresados <strong>en</strong><br />
demasía con ruido. Este no solam<strong>en</strong>te es incómodo como también insalubre. Los nervios, la<br />
condición física y los oídos sufr<strong>en</strong> con el perman<strong>en</strong>te ruido y llevan a <strong>en</strong>fermedades como estrés,<br />
insufici<strong>en</strong>cia cardiaca, problemas cuándo se duerme. El ruido se ha convertido <strong>en</strong> un gran<br />
problema de todas <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong> todo el mundo. El uso <strong>en</strong> gran escala de la bicicleta podría<br />
ayudar a reducir el ruido <strong>del</strong> tráfico <strong>en</strong> áreas resid<strong>en</strong>ciales y comerciales. El desarrollo de más<br />
saludable de condiciones de vida es un objetivo. Por ejemplo: El ruido <strong>en</strong> <strong>las</strong> calles es principal<br />
ruido que molesta a casi 50% de los habitantes de Alemania (más que 30% viv<strong>en</strong> <strong>en</strong> locales<br />
donde >60 dB (A) es lo normal) Estas personas se qued<strong>en</strong> todos los días <strong>en</strong> áreas ruidosas. El<br />
17% se si<strong>en</strong>te de modo efectivo fuertem<strong>en</strong>te molestado por ruido <strong>del</strong> tránsito. En otros países <strong>del</strong><br />
Occid<strong>en</strong>te los números son similares.<br />
Tabla 12: Molestia por ruido para Habitantes de Alemania c<strong>las</strong>ificadas por fu<strong>en</strong>tes de contaminación<br />
acústica <strong>en</strong> 2002<br />
Fu<strong>en</strong>te de<br />
contaminación<br />
acústica<br />
Extremam<strong>en</strong>te<br />
molestado e<br />
incomodado<br />
Grado de molestia [<strong>en</strong> %]<br />
Fuertem<strong>en</strong>te<br />
molestado e<br />
incomodado<br />
Medianam<strong>en</strong>te<br />
molestado e<br />
incomodado<br />
Poco molestado<br />
e incomodado<br />
De ningún modo<br />
molestado e<br />
incomodado<br />
Tráfico rodado 5 12 20 28 35<br />
Vecinos 2 4 11 23 60<br />
Tráfico aéreo 2 5 9 21 63<br />
Industria y comercio 1 3 8 15 73<br />
Tráfico ferrocarril 1 4 7 11 77<br />
Fu<strong>en</strong>te: Umweltbundesamt, 2003: www.<strong>en</strong>v-it.de/umweltdat<strong>en</strong>/)<br />
Otros efectos positivos <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> son por ejemplo: que los carriles para bicicletas no divid<strong>en</strong> <strong>las</strong><br />
<strong>ciudades</strong> y tampoco al paisaje a manera da lo que hac<strong>en</strong> <strong>las</strong> anchas carreteras o ferrocarriles. Las<br />
bicicletas necesitan de espacio mínimo, <strong>en</strong> comparación con los coches, autobuses etc.<br />
69
70<br />
Fu<strong>en</strong>tes g<strong>en</strong>erales:<br />
- Comisión Europea: Vorwärts im Sattel, 1999<br />
- Kerrison, S. Macfarlane, A.: Official health statistics: an unofficial guide, Londres, Arnold, 2000<br />
- Lawor, D.A., Ness, A. et al.: The chall<strong>en</strong>ges of evaluating <strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>tal interv<strong>en</strong>tions to increase population levels of<br />
physical activity: the case of the UK National cycle Network. J Epidemiol Community Health, 2003, 57, 96-101<br />
- Rutt<strong>en</strong>, A. et al.: self reported physical activity, public health, and perceived <strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>t: results from a comparative<br />
European study. J Epidemiol Community Health, 2001; 55, 139-146<br />
- Umweltbundesamt (German Office for Environm<strong>en</strong>tal Affairs), www.uba.de<br />
5.3 Aum<strong>en</strong>tar la seguridad vial para ciclistas<br />
Además de peatones, los ciclistas son los <strong>participantes</strong> más vulnerables <strong>en</strong> el tráfico rodado.<br />
Subgrupos especiales están <strong>en</strong> situación más peligrosa que otros, como por ejemplo: niños,<br />
conductores ocasionales etc. Accid<strong>en</strong>tes con ciclistas son un problema, porque<br />
- Ciclistas no ti<strong>en</strong><strong>en</strong> zonas de at<strong>en</strong>uación de impactos pero se desplazan con velocidades<br />
relativam<strong>en</strong>te altas<br />
- A veces no se ve a los ciclistas con facilidad: surg<strong>en</strong> de súbito desde locales, de donde los<br />
conductores de coches nos esperaban.<br />
- Algunos ciclistas ti<strong>en</strong>d<strong>en</strong> a portarse de forma indisciplinada <strong>en</strong> el tráfico rodado: por ejemplo,<br />
no respetan los reglam<strong>en</strong>tos de tránsito, no ti<strong>en</strong><strong>en</strong> luces, reaccionar muy espontáneam<strong>en</strong>te<br />
o son forzados a proceder así, porque <strong>en</strong> muchos casos do no hay reglam<strong>en</strong>tos adecuados,<br />
infraestructura etc.<br />
Los ejemplos muestran, que la seguridad vial debe t<strong>en</strong>er un <strong>en</strong>foque especial d<strong>en</strong>tro de una<br />
política para el uso de la bicicleta. Por consigui<strong>en</strong>te es necesario t<strong>en</strong>er noción de <strong>las</strong> estadísticas<br />
sobre accid<strong>en</strong>tes y lesiones para reconocer la importancia de la promoción <strong>en</strong> este campo.<br />
Estudios muestran que hay una conexión <strong>en</strong>tre participación modal de los ciclistas d<strong>en</strong>tro de<br />
todos los desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> una ciudad y el número de accid<strong>en</strong>tes, expresada a través <strong>del</strong><br />
parámetro“riesgos de accid<strong>en</strong>tes” (personas heridas/ 10.000 habitantes/ año). Cantidades<br />
mayores <strong>en</strong> kilómetros rodados por los ciclistas tra<strong>en</strong> un asc<strong>en</strong>so <strong>en</strong> la probabilidad de accid<strong>en</strong>tes<br />
de los ciclistas y también <strong>en</strong> el número de ciclistas heridos. Así la participación de los ciclistas <strong>en</strong><br />
el total de <strong>las</strong> personas heridas <strong>en</strong> tránsito crece. Esta conexión resulta clara <strong>en</strong> todos los estudios<br />
sobre aquél tópico (véase fu<strong>en</strong>tes para este capítulo).<br />
Si los resultados se analizan <strong>en</strong> detalle resulta transpar<strong>en</strong>te, que el riesgo individual de se t<strong>en</strong>er<br />
un accid<strong>en</strong>te disminuye cuando hay más uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito. Un mayor uso de <strong>las</strong><br />
bicicletas <strong>en</strong> el tránsito significa m<strong>en</strong>os riesgo para el ciclista individualm<strong>en</strong>te.<br />
Importante es el hecho que el número total de accid<strong>en</strong>tes esté creci<strong>en</strong>do cuando los kilómetros<br />
rodados por los ciclistas aum<strong>en</strong>tan. Los números absolutos (por ejemplo: heridos por año) y<br />
los números relativos (heridos por un millón de kilómetros recorrido s por bicicletas) se deb<strong>en</strong><br />
apreciar de una manera difer<strong>en</strong>te. En el segundo caso un riesgo individual se expresa, el cual<br />
disminuye cuando hay más uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito. En el primer caso el número<br />
de heridos se eleva con el creci<strong>en</strong>te uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito. Un creci<strong>en</strong>te número<br />
absoluto de heridos y victimas fatales debe ser considerado negativo <strong>en</strong> un s<strong>en</strong>tido económico.<br />
Medidas especiales infraestructurales para mejorar seguridad vial no son respectadas <strong>en</strong> este<br />
contexto. Pero <strong>en</strong> muchos casos mejora la infraestructura cuando la participación de los ciclistas<br />
es creci<strong>en</strong>te. Podría ser posible que el riesgo individual disminuya más, cuando hay medidas de<br />
acompañami<strong>en</strong>to.<br />
Un estudio <strong>en</strong> el estado de R<strong>en</strong>ánia <strong>del</strong> Norte-Westfália (NRW), Alemania ha analizado el<br />
desarrollo de accid<strong>en</strong>tes (heridos/10.000 habitantes / año) <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral y especialm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> <strong>las</strong><br />
<strong>ciudades</strong> miembros <strong>del</strong> proyecto “<strong>ciudades</strong> favorables al uso de la bicicleta <strong>en</strong> NRW”. En g<strong>en</strong>eral<br />
el número de accid<strong>en</strong>tes ha disminuido <strong>en</strong> el periodo de 1986 a 1997. Esto ha sido influ<strong>en</strong>ciado<br />
de forma primordial por <strong>las</strong> amplias mejoras <strong>en</strong> la seguridad vial para conductores de coches<br />
(airbag, construcción de vehículos etc.) Pero no ha habido tales mejoras relevantes para ciclistas y<br />
peatones. Esta t<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia es válida para <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong> el programa de promociona de la bicicleta<br />
<strong>en</strong> NRW. En el comi<strong>en</strong>zo de la realización de la promoción de medidas para promover el uso de<br />
la bicicleta ,el número de accid<strong>en</strong>tes ha aum<strong>en</strong>tado, pero <strong>en</strong> los años sigui<strong>en</strong>tes, la cantidad de<br />
accid<strong>en</strong>tes de nuevo seguía el desarrollo g<strong>en</strong>eral.
Figura 9: Gráfico esquemático para la t<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> número de accid<strong>en</strong>tes <strong>en</strong> el periodo de 1986 a 1997<br />
Gráfico esquemático para la t<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> número de accid<strong>en</strong>tes <strong>en</strong> el periodo de 1986 a 1997<br />
Línea de arriba: todos los <strong>participantes</strong> <strong>en</strong> el tráfico; línea de abajo: ciclistas, escala izquierda: número de<br />
accid<strong>en</strong>tes (heridos /1000 habitantes por año)<br />
Además de eso, se puede observar, que el creci<strong>en</strong>te uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito mismo<br />
podría ser la razón de la baja <strong>en</strong> accid<strong>en</strong>tes (con ciclistas). La razón puede ser que ev<strong>en</strong>tos<br />
comunes son más seguros que los ev<strong>en</strong>tos m<strong>en</strong>os frecu<strong>en</strong>tes. La probabilidad de <strong>en</strong>contrase con<br />
ciclistas es una razón para conductores de coches prestarles más at<strong>en</strong>ción, especialm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> los<br />
cruces, o empalmes. Si se ve a los ciclistas más frecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te <strong>en</strong> el tráfico rodado, se los va a<br />
t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta con más seriedad. Los conductores de vehículos motorizados se si<strong>en</strong>t<strong>en</strong> a veces<br />
sorpr<strong>en</strong>didos por los ciclistas, si no están acostumbrados con ellos, especialm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> situaciones<br />
críticas. Este “mom<strong>en</strong>to de sorpresa” puede ser reducido. La aceptación y coexist<strong>en</strong>cia justa <strong>en</strong><br />
<strong>las</strong> vías pued<strong>en</strong> ser promovidas por un aum<strong>en</strong>to <strong>en</strong> el uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito.<br />
Figura 10: Conexión <strong>en</strong>tre participación de los ciclistas y número de accid<strong>en</strong>tes (ref. kilómetros rodados)<br />
Gráfico: conexión <strong>en</strong>tre participación de los ciclistas y número de accid<strong>en</strong>tes (ref. kilómetros rodados )<br />
Izquierda : ciclistas heridos/1 millón Bicicleta-Km.; derecha: participación de los ciclistas (% de todos los<br />
desplazami<strong>en</strong>tos)<br />
71
72<br />
El resultado indica que una participación elevada de los ciclistas principalm<strong>en</strong>te significa<br />
un aum<strong>en</strong>to absoluto de heridos y victimas fatales <strong>en</strong>tre ciclistas <strong>en</strong> la ciudad, pero<br />
• el riesgo individual (riesgo por Km. recorrido <strong>en</strong> bicicleta) está disminuy<strong>en</strong>do con creci<strong>en</strong>te<br />
participación de los ciclistas<br />
• los números absolutos de accid<strong>en</strong>tes no se aceleran <strong>en</strong> la misma proporción que la participación<br />
<strong>del</strong> uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito<br />
• hay que observar paralelam<strong>en</strong>te el desarrollo g<strong>en</strong>eral de accid<strong>en</strong>tes de tránsito<br />
• no es posible deducir una influ<strong>en</strong>cia directa de la calidad de la infraestructura sobre el número<br />
de accid<strong>en</strong>tes porque es muy complejo evaluarse la infraestructura. Sin embargo, existe una<br />
influ<strong>en</strong>cia intuitiva.<br />
• Resultados indirectos de otras políticas de tránsito pued<strong>en</strong> influ<strong>en</strong>ciar el número de accid<strong>en</strong>tes:<br />
Medidas como medidas para “calmar” el tráfico, zona 30 etc. pued<strong>en</strong> mejorar seguridad vial <strong>en</strong><br />
g<strong>en</strong>eral y disminuir los riesgos para ciclistas específicam<strong>en</strong>te.<br />
Otros efectos de la política de promoción de la bicicleta pued<strong>en</strong> relacionarse a la severidad de <strong>las</strong><br />
lesiones. En términos g<strong>en</strong>erales la severidad de un accid<strong>en</strong>te con bicicleta no es tanta como la<br />
de los accid<strong>en</strong>tes con peatones. La promoción de la bicicleta ti<strong>en</strong>e el efecto m<strong>en</strong>os severidad de<br />
lesiones: Especialm<strong>en</strong>te los casos de fuertem<strong>en</strong>te personas heridas están disminuy<strong>en</strong>do. Y los<br />
caso <strong>en</strong> que <strong>las</strong> personas no se hier<strong>en</strong> con severidad no adquier<strong>en</strong> gran obviedad.<br />
(Fu<strong>en</strong>te: Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr NRW, 2000)<br />
En Alemania el número de ciclistas muertos y seriam<strong>en</strong>te heridos ha disminuido <strong>del</strong> 1991<br />
al 2000 (-29%; -12%) bi<strong>en</strong> que la cantidad <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral de ciclistas heridos ti<strong>en</strong>e aum<strong>en</strong>tado.<br />
(Fu<strong>en</strong>te: BMVBW: Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012, 2002). Esto muestra, que la mejoría<br />
de la situación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral afecta directam<strong>en</strong>te la especie de lesiones de los ciclistas.<br />
Sin embargo, es necesario que se sepa, que el número estimado de casos desconocidos es<br />
muy elevado, especialm<strong>en</strong>te de los pequeños accid<strong>en</strong>tes sin ninguna lesión. Esto influ<strong>en</strong>cia<br />
significativam<strong>en</strong>te a <strong>las</strong> estadísticas.<br />
Estudios británicos indican que el creci<strong>en</strong>te número de accid<strong>en</strong>tes con creci<strong>en</strong>te participación de<br />
los ciclistas no es nada espectacular, comparándose con el número de victimas fatales o inválidos<br />
causado por la falta de movimi<strong>en</strong>to (Fu<strong>en</strong>te Brit. Medical Association, pon<strong>en</strong>cia de Nick Cavill<br />
sobre Velocidad ,Confer<strong>en</strong>cia de 2003)<br />
Fu<strong>en</strong>tes g<strong>en</strong>erales:<br />
- Alrutz, 1989<br />
- Becker et al. 1992<br />
- Cerw<strong>en</strong>ka et al., 1994<br />
- Ekman, L.: on the treatm<strong>en</strong>t of flow in traffic safety analysis: nonparametric approach applied to<br />
vulnerable road users. Dep. Of traffic planning and <strong>en</strong>gineering, University of Lund, Bulletin 136, Lund,<br />
Swed<strong>en</strong>, 1996<br />
- Haas-Klau et al., 1992<br />
- Led<strong>en</strong>, L.; Garder, P.; Pulkkin<strong>en</strong>, U.: An expert judgem<strong>en</strong>t mo<strong>del</strong> applied to estimate the safety effect of<br />
bicycle facility, in: accid<strong>en</strong>t analysis and prev<strong>en</strong>tion 2000, H. 32, S. 589-599<br />
- Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr NRW, 2000<br />
- Schnüll et al., 1992<br />
- Wardlaw, M.: Assessing the actual risks faced by cyclists, in: Traffic <strong>en</strong>gineering and control, Nr. 11, 2002, S. 420-424<br />
5.4 Aum<strong>en</strong>tar la seguridad social <strong>en</strong> áreas urbanas<br />
Como desarrollo a largo plazo, un creci<strong>en</strong>te uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito podría t<strong>en</strong>er un<br />
efecto positivo sobre los locales urbanos. Puede desempeñar un papel positivo para recobrar el<br />
carácter multifuncional de muchas calles de una ciudad. En los c<strong>en</strong>tros de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>las</strong> calles<br />
y locales han sido retrazadas <strong>en</strong> muchos casos para facilitar su uso por automóviles. Han perdido<br />
sus funciones urbanas . La destrucción de espacio públicos llevó a la baja calidad y a la carga<br />
causada por el ruido y la contaminación <strong>del</strong> aire. Al lado de <strong>las</strong> carreteras e inm<strong>en</strong>sos corredores<br />
urbanos los barrios han sido divididos o destruidos y <strong>las</strong> posibilidades para desplazami<strong>en</strong>to<br />
espontáneo e indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te <strong>en</strong>tre estas redes es difícil y no es atractiva, especialm<strong>en</strong>te como<br />
participante no-motorizado.
Específicam<strong>en</strong>te se afecta a:<br />
• Locales para recreación, la vida <strong>en</strong> <strong>las</strong> calles, patios de recreo y para socialización.<br />
• Locales y calles <strong>en</strong> los barrios para mercaos urbanos.<br />
• Pu<strong>en</strong>tes y pasajes subterráneos para peatones o ciclistas<br />
• Aceras<br />
• c<strong>en</strong>tros de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong>, locales y subc<strong>en</strong>tros (históricos)<br />
• locales <strong>en</strong> estaciones de ferrocarril y autobús, donde mucha g<strong>en</strong>te ti<strong>en</strong>e que quedarse, esperar, ir<br />
de ti<strong>en</strong>das etc.<br />
Estudios reci<strong>en</strong>tes muestran que el ambi<strong>en</strong>te natural, construido y social desempeña un<br />
importante papel para ciclistas <strong>en</strong> términos de elegir o no una ruta. Un ambi<strong>en</strong>te agradable<br />
invita a los ciclistas y aum<strong>en</strong>ta la seguridad social.<br />
(Fu<strong>en</strong>te: Häberli, V.; Büro für Mobilität: Massnahm<strong>en</strong> zur Erhöhung der Akzeptanz längerer<br />
Fuss- und Velostreck<strong>en</strong>, 2002)<br />
5.5 Reducir el tiempo de recorrido<br />
En la mayoría de <strong>las</strong> estructuras de c<strong>en</strong>tro de ciudad hay la posibilidad de reducir los<br />
desplazami<strong>en</strong>tos cortos <strong>en</strong> automóvil. En Alemania por ejemplo: 40% de todos los<br />
desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> automóvil son más cortos que 5 Km. La mayoría de los desplazami<strong>en</strong>tos<br />
<strong>en</strong> una ciudad son relativam<strong>en</strong>te cortos: En Europa por ejemplo casi la mitad de todos los<br />
desplazami<strong>en</strong>tos no llegan a más que 3 kilómetros. Casi un cuarto de todos los desplazami<strong>en</strong>tos<br />
se <strong>en</strong>cierra después de 8 Km.<br />
Cubrir estas distancias montado <strong>en</strong> bicicleta es la manera más eficaz, y además de la marcha a<br />
pie, la más barata. Usuarios de bicicletas raras veces conoc<strong>en</strong> congestiones y <strong>en</strong> sellos se puede<br />
confiar. En países como la Holanda o Dinamarca <strong>las</strong> políticas ya han t<strong>en</strong>ido esto <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta.<br />
Más de 30% de todos los desplazami<strong>en</strong>tos son cubiertos por bicicleta. Un ejemplo, el cual<br />
<strong>en</strong>fatiza tales hechos, es el relato <strong>del</strong> éxito de servicios comerciales de m<strong>en</strong>sajeros <strong>en</strong> bicicletas<br />
<strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong>. Tales servicios solam<strong>en</strong>te pued<strong>en</strong> existir y prosperar si ti<strong>en</strong><strong>en</strong> bu<strong>en</strong> éxito<br />
económicam<strong>en</strong>te. (Fu<strong>en</strong>te: Comisión Europea: Vorwärts im Sattel, 1999)<br />
Usando la bicicleta los individuos pued<strong>en</strong> ahorrar tiempo o podrían usar con mayor eficacia el<br />
tiempo. En comparación: para una distancia de 5 Km. <strong>en</strong> la ciudad los ciclistas no necesitan más<br />
tiempo de puerta a puerta que los conductores de coches. En media para ambos lleva más de<br />
22 minutos. Para caminar esta distancia una persona necesitaría de aproximadam<strong>en</strong>te 45 a 60<br />
minutos. Mucha g<strong>en</strong>te no marcharía diariam<strong>en</strong>te tal distancia, ya que considerarían la marcha<br />
a pie como una actividad de ocio. Pero también <strong>en</strong> autobús ( mínimo de 40 minutos) o tr<strong>en</strong><br />
urbano (mínimo de 30 minutos) los desplazami<strong>en</strong>tos no son tan rápidos porque <strong>las</strong> paradas para<br />
el transporte público no están, <strong>en</strong> los principales casos, directam<strong>en</strong>te fr<strong>en</strong>te a la puerta de uno<br />
– indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te de haber una opción por paradas facultativas. Los conductores de coches o<br />
usuarios de transporte público pierd<strong>en</strong> tiempo sea durante <strong>las</strong> congestiones o mi<strong>en</strong>tras busqu<strong>en</strong><br />
un área de estacionami<strong>en</strong>to, por <strong>las</strong> det<strong>en</strong>ciones o congestionami<strong>en</strong>to etc. Eso sin m<strong>en</strong>cionar la<br />
mayor comodidad que se ti<strong>en</strong>e al evitarse tales situaciones.<br />
Comparación de tiempo necesario para desplazarse por 5 kilómetros. La línea roja describe un<br />
ciclista <strong>en</strong> el tránsito urbano. Se puede percibir que hasta la distancia de aproximadam<strong>en</strong>te 5<br />
Km. uno se desplaza más rápido pedaleando <strong>en</strong> bicicleta que conduci<strong>en</strong>do coche y todos los<br />
otros modos de transporte. Entre 5 Km. y 8 Km. predomina todavía la v<strong>en</strong>taja para el transporte<br />
público y la bicicleta. (Fu<strong>en</strong>te: Comisión Europea: Vorwärts im Sattel, 1999)<br />
73
74<br />
Figura 11: Comparación de tiempo necesario para desplazarse por 5 kilómetros<br />
Existe una conexión con la relevancia de la bicicleta para desplazami<strong>en</strong>tos antes y después de<br />
usar el transporte público. Las áreas de captación de transporte público resultan mayores cuando<br />
se utilice la bicicleta para llegar al transporte público (Bike & Ride) y por la posibilidad de llevarse<br />
<strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el metro y tr<strong>en</strong>es intermunicipales. Transportar la bicicleta para usar la antes y<br />
después <strong>del</strong> uso de transporte público puede aum<strong>en</strong>tar la efici<strong>en</strong>cia <strong>del</strong> transporte público.<br />
El uso de transporte público para medianas y largas distancias y de la bicicleta para distancias<br />
cortas hace un modal suplir al otro repres<strong>en</strong>tando una alternativa para el uso <strong>del</strong> automóvil.<br />
La figura abajo muestra <strong>las</strong>. Marchando durante 10 minutos un peatón puede cubrir una distancia<br />
de 800 m. En el mismo tiempo un ciclista consigue cubrir aproximadam<strong>en</strong>te 3 Km. Así el área total<br />
aum<strong>en</strong>ta de 2 km2 (peatón) para cerca de 30 Km2.<br />
Figura 12: distintas áreas de captación de los ciclistas y peatones para una parada de transporte público<br />
(Fu<strong>en</strong>te: Comisión Europea: Vorwärts im Sattel, 1999)<br />
Un otro aspecto es que los desplazami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong>cad<strong>en</strong>ados <strong>en</strong> bicicleta son mucho más fáciles de<br />
se hacer y ahorrándose mas tiempo de que <strong>en</strong> coche o transporte público. Se puede alcanzar<br />
mayor flexibilidad para pasar por locales o empr<strong>en</strong>der actividades <strong>en</strong> el tráfico <strong>en</strong>tre la casa y el<br />
trabajo como por ejemplo: se puede salir de compras, parar <strong>en</strong> el camino para visitar amigos,<br />
buscar a los niños <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro de cuidado infantil etc. (sin tiempos de espera o a buscar un área<br />
de estacionami<strong>en</strong>to).
5.6 Aum<strong>en</strong>tar la comodidad<br />
En los casos <strong>en</strong> que la infraestructura ofrecida debe ser usada por los ciclistas debe cumplir<br />
con ciertos estándares. La comodidad no es vista como lujo sino como requisito para atracción,<br />
aceptación y seguridad <strong>en</strong> <strong>las</strong> cuestiones de tránsito. La comodidad es también no solam<strong>en</strong>te<br />
definida por aspectos cuantitativos sino que y mucho más por aspectos cualitativos de la<br />
infraestructura y de otros elem<strong>en</strong>tos.<br />
En los últimos 50 años, <strong>en</strong> todos los países <strong>del</strong> Occid<strong>en</strong>te se ha desarrollado una red<br />
infraestructural de alta calidad - todo un sistema para uso <strong>del</strong> automóvil. Solam<strong>en</strong>te con este<br />
<strong>en</strong>foque sistemático, el uso flexible y confortable <strong>del</strong> automóvil es posible hoy día. También<br />
se necesita ver a la bu<strong>en</strong>a infraestructura ciclable como un sistema <strong>en</strong>tero. Actualm<strong>en</strong>te la<br />
infraestructura para el uso de la bicicleta consiste principalm<strong>en</strong>te de compon<strong>en</strong>tes aislados, los<br />
cuales no son conectados uno a otro. La naturaleza de una red ciclable es dispersa, por la razón<br />
que el <strong>ciclismo</strong> es una manera flexible de desplazarse. Redes deb<strong>en</strong> ser dispersas y no deb<strong>en</strong><br />
comprimirse para <strong>en</strong>caminar el tráfico ciclable d<strong>en</strong>tro de corredores especiales. Los sistemas<br />
viales para bicicletas deb<strong>en</strong> ser planeados como una red, no sectorizados. Y la red no debe<br />
solam<strong>en</strong>te ser <strong>en</strong>t<strong>en</strong>dida <strong>en</strong> el s<strong>en</strong>tido de una red física.<br />
La comodidad <strong>en</strong> el s<strong>en</strong>tido de la calidad de vida<br />
El <strong>ciclismo</strong> ahorra espacio casi sin emisiones o ruido. Este hecho hace de la bicicleta un<br />
excel<strong>en</strong>te modo de transporte <strong>en</strong> áreas con elevadas d<strong>en</strong>sidades. Mucha g<strong>en</strong>te, tan pronto pueda<br />
hacer los respectivos gastos se muda para lo que dic<strong>en</strong> ser áreas resid<strong>en</strong>ciales verdes y tranqui<strong>las</strong><br />
<strong>en</strong> suburbios para escapar <strong>del</strong> ruido y de la contaminación. Las vías principales, y mucha g<strong>en</strong>te<br />
vive <strong>en</strong> tales calles, pierd<strong>en</strong> constantem<strong>en</strong>te la calidad de vida .<br />
Las áreas más c<strong>en</strong>trales de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> y los c<strong>en</strong>tros mismos no ti<strong>en</strong><strong>en</strong> espacio sufici<strong>en</strong>te para<br />
calles y necesidades de estacionami<strong>en</strong>to ni para los requisitos de cumplir su función como<br />
c<strong>en</strong>tros de comunicación y abastecimi<strong>en</strong>to. Con participación modal más elevada de los ciclistas<br />
(y peatones) <strong>en</strong> el tráfico diario es posible pacificar de nuevo la situación <strong>del</strong> tránsito y revitalizar<br />
locales públicos y áreas verdes.<br />
La comodidad <strong>en</strong> el s<strong>en</strong>tido de conducir y estacionar [aparcar, parquear]<br />
Comodidad para conducir: Los objetivos concerni<strong>en</strong>tes a la calidad de los desplazami<strong>en</strong>tos al<br />
pedalear incluye aspectos como: el trazado de <strong>las</strong> rutas y conexiones, calidad y manut<strong>en</strong>ción de<br />
la superficie y limpieza de <strong>las</strong> vías y carriles de bicicletas, control de semáforos , los bicicleteros<br />
accesibles directam<strong>en</strong>te <strong>en</strong> los locales de trabajo, ti<strong>en</strong>das, hogares etc., posibilidades y mant<strong>en</strong>er<br />
<strong>las</strong> mismas altitudes o de evitar rodeos , respectivam<strong>en</strong>te, para mejorar <strong>las</strong> condiciones para<br />
pedalear directo y continuo.<br />
Foto 18 y 19: La comodidad <strong>en</strong> desplazami<strong>en</strong>to a través de áreas construidas – señalización especial<br />
de tránsito <strong>en</strong> Naskov/Dinamarca y vagón para bicicletas para facilitar el desplazami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> grandes<br />
altitudes donde el tranvía se integra con el sistema de vehículo liviano sobre rieles <strong>del</strong> transporte<br />
público <strong>en</strong> Stuttgart (Fu<strong>en</strong>te: J. Deffner (izquierda), Ciudad de Stuttgart (derecha)<br />
Comodidad para el desplazami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> <strong>las</strong> horas punta : Las posibilidades de aliviar a la red<br />
de tránsito con el mayor uso de la bicicleta, por ejemplo cuando <strong>las</strong> personas que hac<strong>en</strong><br />
desplazami<strong>en</strong>tos intermunicipales se dejan de hacerlos <strong>en</strong> coche y lo hac<strong>en</strong> <strong>en</strong> bicicleta. Este<br />
alivio afecta no solam<strong>en</strong>te el tráfico de automóviles y tráfico rodado. Durante <strong>las</strong> horas punta por<br />
<strong>las</strong> mañanas y por la tarde también el transporte público gana por no haber vehículos con exceso<br />
de pasajeros. Esta conexión podría ayudar a reducir elevadas inversiones <strong>en</strong> suplem<strong>en</strong>to de<br />
75
76<br />
infraestructura y a aum<strong>en</strong>tar la indep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia de <strong>las</strong> personas. En algunos casos, mismo cuando<br />
la infraestructura ciclable atinge su capacidad, hay <strong>en</strong>foques para ofrecer una infraestructura<br />
especial ‘(por ejemplo: <strong>en</strong> Holanda).<br />
Es posible separar ciclistas que hac<strong>en</strong> desplazami<strong>en</strong>tos intermunicipales de longa distancia<br />
diariam<strong>en</strong>te <strong>en</strong>tre la casa y el trabajo de los ciclistas mas l<strong>en</strong>tos ofreci<strong>en</strong>do “carreteras” ciclables<br />
que sean confortables , directas y sin empalmes.<br />
Gestión de la movilidad <strong>en</strong> empresas: Muchas grandes empresas ya han descubierto los efectos<br />
positivos de t<strong>en</strong>er funcionarios que usan la bicicleta con frecu<strong>en</strong>cia. Además de la bu<strong>en</strong>a salud<br />
físicam<strong>en</strong>te y psíquicam<strong>en</strong>te, los usuarios de bicicletas son más eficaces durante sus horas de<br />
trabajo. Esto podría remontarse a la s<strong>en</strong>sación positiva de montar una bicicleta y a la bu<strong>en</strong>a<br />
condición física. Pero <strong>las</strong> v<strong>en</strong>tajas son – como m<strong>en</strong>cionado – m<strong>en</strong>os espacio para facilidades<br />
de estacionami<strong>en</strong>to para bicicletas que para coches, no t<strong>en</strong>er que <strong>en</strong>fr<strong>en</strong>tar congestiones antes<br />
y después <strong>del</strong> trabajo, la bu<strong>en</strong>a imag<strong>en</strong> que la empresa pasa para sus vecinos <strong>en</strong> los barrios, así<br />
como m<strong>en</strong>os aus<strong>en</strong>cias de los empleados por razón de <strong>en</strong>fermedades. La gestión de la movilidad<br />
<strong>en</strong> empresas incluye no solo ofertas como bicicleteros o inc<strong>en</strong>tivos para comprar una bicicleta.<br />
Otras medidas podrían ser duchas <strong>en</strong> el local de trabajo, bicicletas de la empresa, concursos o<br />
exám<strong>en</strong>es, cursos de seguridad <strong>en</strong> el tránsito, vestuarios para <strong>las</strong> ropas de <strong>ciclismo</strong> etc.<br />
5.7 Aspectos económicos<br />
Los costes de infraestructura<br />
La Infraestructura para el <strong>ciclismo</strong> y estacionami<strong>en</strong>to es barata <strong>en</strong> comparación con la<br />
infraestructura para tráfico motorizado y transporte público. Para cada kilómetro recorrido <strong>en</strong><br />
bicicleta los costes con la infraestructura son unos pocos c<strong>en</strong>tavos. Cada kilómetro <strong>en</strong> transporte<br />
público costa aproximadam<strong>en</strong>te diez veces más. Los ciclistas no necesitan de mucho espacio<br />
– ni para guardar sus bicicletas. Con respecto a los elevados costes financieros para obt<strong>en</strong>ción<br />
y manut<strong>en</strong>ción de espacios de estacionami<strong>en</strong>to este podría ser un argum<strong>en</strong>to bastante útil,<br />
importante para comercio minorista. En Europa muchas gran empresas o c<strong>en</strong>tros comerciales<br />
ofrec<strong>en</strong> a empleados y cli<strong>en</strong>tes un estacionami<strong>en</strong>to , <strong>en</strong> muchos casos, ex<strong>en</strong>to de tarifas. Espacio<br />
de alta calidad se pierde de esta manera para otros usos o es vedado el suelo. Los costes<br />
prediales de empresas se sobrecargan con varios miles de Euros, <strong>en</strong> casos de estacionami<strong>en</strong>to de<br />
automóviles <strong>en</strong> parques y estacionami<strong>en</strong>tos subterráneos se llega a más de diez mil Euros por<br />
un local de estacionami<strong>en</strong>to para solam<strong>en</strong>te un vehículo. Empleados que suel<strong>en</strong> usar la bicicleta<br />
para desplazarse hacia el local de trabajo son más saludables y necesitan solam<strong>en</strong>te de facilidades<br />
baratas y que no ocupan mucho de espacio para estacionami<strong>en</strong>to de sus vehículos. Si fuera<br />
posible conv<strong>en</strong>cer a cli<strong>en</strong>tes y empleados que viv<strong>en</strong> <strong>en</strong> <strong>las</strong> inmediaciones o que pued<strong>en</strong> combinar<br />
<strong>ciclismo</strong> y transporte público para llegar al local de trabajo <strong>en</strong> bicicleta, <strong>en</strong>tonces el escaso espacio<br />
para estacionami<strong>en</strong>tos subterráneos podría ser reservado para conductores de coches que t<strong>en</strong>gan<br />
que llegar desde locales más lejanos.<br />
B<strong>en</strong>eficios económicos para personas<br />
Usuarios de bicicletas ahorran dinero porque ti<strong>en</strong><strong>en</strong> m<strong>en</strong>os costes para desplazarse. Los<br />
costes de una bicicleta no son muy elevados, <strong>en</strong> comparación con los de poseer un coche con el<br />
desplazami<strong>en</strong>to diario intermunicipal <strong>en</strong> transporte público y ocasionan costes de manut<strong>en</strong>ción<br />
bajos. Asimismo hay mercados donde se ofrec<strong>en</strong> bicicletas usadas. Los chances de movilidad<br />
para personas con bajos ingresos se elevan y se también elevan sus chances profesionales y<br />
personales. La g<strong>en</strong>te que no consigue obt<strong>en</strong>er un automóvil particular puede cubrir grandes<br />
distancias para ir al trabajo <strong>en</strong> un tiempo aceptable sin costes elevados de transporte. A más de<br />
eso pued<strong>en</strong> también transportas cargas más pesadas. Usar la bicicleta es un modo de transporte<br />
para todas <strong>las</strong> c<strong>las</strong>es sociales y para todas <strong>las</strong> edades: ella ofrece una movilidad indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te.<br />
B<strong>en</strong>eficios económicos <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral<br />
Casi todos pued<strong>en</strong> ser ciclistas: niños o y jóv<strong>en</strong>es, hombres, mujeres, los ricos y los socialm<strong>en</strong>te<br />
<strong>en</strong> desv<strong>en</strong>taja. Esto muestra que casi todas <strong>las</strong> camadas de la población podrían ser gruposobjetivo<br />
para por ejemplo: comprar bicicletas, utilizar la infraestructura y productos especiales<br />
para bicicletas y <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral, y para visitar ti<strong>en</strong>das especiales con oferta especiales,<br />
ev<strong>en</strong>tos u otros lugares.<br />
El hecho de que los ciclistas son un importante grupo para el comercio minorista es mucho<br />
más obvio. En media compran m<strong>en</strong>os por una ida de compras pero visitan <strong>las</strong> ti<strong>en</strong>das más<br />
frecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te y por lo tanto están mas tiempo sujetos más frecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te <strong>en</strong> t<strong>en</strong>tación.<br />
(Fu<strong>en</strong>te: Comisión Europea: Vorwärts im Sattel, 1999)<br />
Con abastecimi<strong>en</strong>to directo <strong>en</strong> distancias cortas, el sector <strong>del</strong> comercio minorista saca especial<br />
provecho de una gran parte de los ciclistas <strong>en</strong> un ciudad. Esta g<strong>en</strong>te ni siempre compra
tanto cuando visita una ti<strong>en</strong>da porque no puede transportar <strong>en</strong> bicicleta, por ejemplo, todas<br />
<strong>las</strong> compras par <strong>las</strong> próximas dos semanas. Por eso hay que v<strong>en</strong>ir con más frecu<strong>en</strong>cia. La<br />
movilidad directa y próxima <strong>en</strong> una “ciudad de distancias cortas” necesita <strong>en</strong> consecu<strong>en</strong>cia<br />
de ciclistas. Por ejemplo <strong>en</strong> Chambery (Francia) 400 familias recibieron gratuitam<strong>en</strong>te<br />
caddies(coches pequeños y livianos, por lo g<strong>en</strong>eral eléctricos, similares a los que se usan <strong>en</strong><br />
campos de golf para llevar los palos) para irse de compras <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro de la ciudad de Chambery<br />
<strong>en</strong> vez de ir al gran c<strong>en</strong>tro comercial donde solam<strong>en</strong>te se podría llegar <strong>en</strong> coche. En efecto<br />
más de 60.000 de los desplazami<strong>en</strong>tos por año cambiaron <strong>del</strong> coche hacia la bicicleta (Fu<strong>en</strong>te:<br />
confer<strong>en</strong>cia de Philippe Vachette, Confer<strong>en</strong>cia de la Velocidad, 2003)<br />
Hay un argum<strong>en</strong>to siempre pres<strong>en</strong>te cuando <strong>las</strong> discusiones se organizan alrededor de <strong>las</strong><br />
posibilidades de calles y barrios sin coche por ejemplo zonas peatonales: Las calles donde<br />
se hac<strong>en</strong> compras necesitan <strong>del</strong> tráfico de automóviles, necesitan de la posibilidad de<br />
estacionami<strong>en</strong>tos espontáneos. Este argum<strong>en</strong>to se refuta: En la mayoría de los casos el sector<br />
de comercio ti<strong>en</strong>e muy positivas experi<strong>en</strong>cias y resultados cuando <strong>las</strong> calles <strong>en</strong>tre sus ti<strong>en</strong>das<br />
se vuelv<strong>en</strong> zonas peatonales o paseos. Un bu<strong>en</strong> ejemplo explicito es la ciudad francesa de<br />
Estrasburgo.<br />
El cicloturismo se ha convertido un prospero sector <strong>en</strong> Europa y <strong>en</strong> muchas otras partes <strong>del</strong><br />
mundo (NZ, US, CAN). En Alemania, donde <strong>las</strong> condiciones de clima o tiempo y atracción no<br />
son por supuesto <strong>las</strong> mejores, el turismo saca un lucro estimado de 5 billones de Euros <strong>del</strong><br />
cicloturismo. El año 2002 aproximadam<strong>en</strong>te 2 millones de turistas hicieron un viaje <strong>en</strong> bicicleta<br />
de más de un día. Este es un aum<strong>en</strong>to de 13% con relación al año 2001. (Fu<strong>en</strong>te: www.adfc.de)<br />
Aum<strong>en</strong>tar el uso de la bicicleta ti<strong>en</strong>e también una importante función económica e industrial: la<br />
industria que produce bicicletas (producción, importación, exportación), bicicleteros y piezas de<br />
repuesto así como ofertas de servicio s(comercio, manut<strong>en</strong>ción, alquiler, servicios de m<strong>en</strong>sajeros<br />
y taxis).<br />
77
6 Difer<strong>en</strong>tes aspectos de <strong>las</strong> políticas<br />
para el uso de la bicicleta <strong>en</strong> relación<br />
con los actores involucrados<br />
78<br />
Por Stefan Alber, Jutta Deffner y Walter Vogt, FOVUS ,Alemania.<br />
6.1 Actores involucrados<br />
Las estructuras comunes <strong>en</strong> la mayoría de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> predic<strong>en</strong> que <strong>en</strong> realidad hay una gran<br />
“comunidad” la cual podría ser afectada con el tópico “la planificación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> y promoción’.<br />
Pero ellos no se v<strong>en</strong> a si mismos como una comunidad. Así es una tarea especial la de crear<br />
s<strong>en</strong>sibilidad sobre <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> todos estos grupos.<br />
Figura 13: Profesionales involucrados como actores <strong>en</strong> …<br />
Política Planificación<br />
Profesionales involucrados como actores <strong>en</strong> …<br />
empresas de transporte<br />
público<br />
inversores<br />
organizaciones (por<br />
ejemplo: cámara de<br />
comercio)<br />
individual<br />
Estructuras / filtros:<br />
social<br />
Aceptar o reaccionar <strong>en</strong> contextos como:<br />
ecológico económico político<br />
infraestructura de tránsito estructura espacial<br />
percepción<br />
individual<br />
experi<strong>en</strong>cia/<br />
socialización<br />
Filtros subjetivos<br />
filtros organizacionales y transmisores<br />
estructuras<br />
objetivas<br />
motivación/<br />
metas/ ética<br />
conocimi<strong>en</strong>to<br />
v<strong>en</strong>tajas<br />
individuales<br />
v<strong>en</strong>tajas<br />
institucionales<br />
Objetivo<br />
estructuras<br />
capacidades, calidad <strong>del</strong> servicio,<br />
costes/ precios<br />
individual social ecológico económico<br />
Aceptar o reaccionar <strong>en</strong> contextos como:<br />
usuario <strong>del</strong> tránsito<br />
modo de transporte, necesidad de<br />
se desplazar, dirección Tiempo de<br />
recorrido<br />
Actores individuales <strong>en</strong> el contexto como …<br />
pr<strong>en</strong>sa<br />
investigación<br />
instituciones educacionales<br />
tarifas/ horarios<br />
telemática/ sistemas de ori<strong>en</strong>tación<br />
cantidades/ redes,<br />
locales, áreas/ uso,<br />
disponibilidad/ calidad <strong>del</strong> local,<br />
costes/ precios<br />
político<br />
tránsito afectado<br />
exposición contra problemas de tránsito, por ejemplo:<br />
<strong>en</strong> el área de resid<strong>en</strong>cia o local de trabajo<br />
Fu<strong>en</strong>te : Investigación propia<br />
La figura sigu<strong>en</strong>te busca c<strong>las</strong>ificar actores y estructuras para aceptación y realización de<br />
conceptos y estrategias de transporte sost<strong>en</strong>ible. Esta c<strong>las</strong>ificación puede ser adoptada para<br />
una política para el uso de la bicicleta como parte de los conceptos de transporte sost<strong>en</strong>ible y<br />
muestra <strong>en</strong> cuales campos la promoción <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> puede actuar y <strong>en</strong> cuales niveles ocurr<strong>en</strong><br />
<strong>las</strong> reacciones e interacciones. Por ejemplo uno de los actores <strong>del</strong> área política podría ser un<br />
miembro <strong>del</strong> ayuntami<strong>en</strong>to cuya meta fuera promover al <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> su ciudad.
Tabla 13: Actores, estructuras y filtros <strong>en</strong> <strong>las</strong> estrategias de transporte sost<strong>en</strong>ible (de acuerdo con<br />
www.akzeptanzprojekt.de/projekt.htm; Dep. de Sicología, Universidad de Trier, 2002)<br />
Actores Profesión Visión<br />
Cuadro técnico de<br />
funcionarios /planificadores<br />
<strong>en</strong> la administración de <strong>las</strong><br />
<strong>ciudades</strong> y planificadores<br />
externos<br />
Cuadro administrativo<br />
de funcionarios <strong>en</strong><br />
departam<strong>en</strong>tos financiero y<br />
jurídico<br />
Tomadores de<br />
decisiones <strong>en</strong> ámbito<br />
de gobierno local: jefes de<br />
departam<strong>en</strong>tos, alcaldes,<br />
miembros de ayuntami<strong>en</strong>to<br />
etc.<br />
ONGs (grupos no<br />
gubernam<strong>en</strong>tales)/ Ag<strong>en</strong>da<br />
21 Local<br />
ing<strong>en</strong>ieros civiles, geógrafos,<br />
planificadores urbanos,<br />
arquitectos<br />
funcionarios públicos<br />
administrativos, abogados,<br />
economistas<br />
diversas<br />
diversos<br />
Policía funcionarios públicos<br />
Pr<strong>en</strong>sa, Medios de<br />
comunicación<br />
Empresas de transporte<br />
público<br />
Partes interesadas locales<br />
empresas, empleadores<br />
asociaciones, cámaras de<br />
comercio<br />
Otros organismos de<br />
interés público (iglesias,<br />
asociaciones locales,<br />
empresas de infraestructura<br />
etc.<br />
periodistas<br />
ing<strong>en</strong>ieros civiles,<br />
empresarios, economistas<br />
etc.<br />
Profesión:<br />
diversas<br />
Profesión: diversas<br />
Escue<strong>las</strong> y kindergart<strong>en</strong> maestros, alumnos y padres<br />
Organismos de educación y<br />
investigación<br />
Otros: Seguros de Salud,<br />
industria de bicicletas, clubes<br />
deportivos<br />
Usuarios de<br />
infraestructura, ciclistas<br />
(no organizados <strong>en</strong> grupos /<br />
organizaciones)<br />
diversas<br />
muy diversas<br />
diversas<br />
Población <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral diversas<br />
aconsejar y ejecutar decisiones <strong>del</strong> gobierno local y <strong>del</strong> órgano de administración, promover<br />
medidas para optimizar la situación, compr<strong>en</strong>sión tecnocrática solam<strong>en</strong>te <strong>en</strong> parte de la<br />
planificación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong><br />
<strong>en</strong> su mayoría que no se preocup<strong>en</strong> con planificación de transporte <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral, pres<strong>en</strong>tan<br />
compr<strong>en</strong>sión burocrática de la planificación y <strong>del</strong> proceso de toma de decisiones, <strong>en</strong>focan<br />
economía y lucros, la ley y el ord<strong>en</strong><br />
siempre <strong>en</strong> contexto con objetivos de políticas y mayorías, suel<strong>en</strong> no se preocupar con<br />
planificación de transporte <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral, <strong>en</strong>foque sobre aspectos económicos /coste de medidas,<br />
compr<strong>en</strong>sión parcialm<strong>en</strong>te tecnocrática de la planificación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>, influ<strong>en</strong>ciada por<br />
dirección política, dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te de objetivos <strong>del</strong> propio programa <strong>del</strong> partido .<br />
comprometidos, suel<strong>en</strong> no se preocuparse con planificación de transporte <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral, bajas<br />
posibilidades de influ<strong>en</strong>ciar decisiones , a veces aconsejan la administración local , a veces<br />
ti<strong>en</strong><strong>en</strong> una visión unidim<strong>en</strong>sional ; ciudadanos / electores comprometidos, que están aptos a<br />
expresar <strong>las</strong> cuestiones que les preocupan.<br />
<strong>en</strong> su mayoría que no se preocupan con planificación de transporte <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral, compr<strong>en</strong>sión de<br />
la ley y <strong>del</strong> ord<strong>en</strong>, compr<strong>en</strong>sión parcialm<strong>en</strong>te tecnocrática de la planificación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>, con<br />
frecu<strong>en</strong>cia involucrada <strong>en</strong> educación para el tránsito y para la seguridad ciudadana de niños.<br />
“solo ma<strong>las</strong> noticias son bu<strong>en</strong>as noticias”, ev<strong>en</strong>tos o “escándalos” <strong>en</strong> la ciudad que val<strong>en</strong> la<br />
p<strong>en</strong>a de publicar y result<strong>en</strong> <strong>en</strong> titulares. T<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia hacia la g<strong>en</strong>eralización y simplificación de<br />
hechos, para que pueda ser <strong>en</strong>t<strong>en</strong>dido por los consumidores. Un problema podría ser lograr<br />
publicar noticias sobre una bu<strong>en</strong>a medida para (bicicleta) sin publicar <strong>las</strong> desv<strong>en</strong>tajas para<br />
otros usuarios de vías causadas por <strong>las</strong> medidas.<br />
a veces v<strong>en</strong> <strong>en</strong> la bicicleta un rival, es recién el desarrollo de una mejor compr<strong>en</strong>sión hacia<br />
ciclistas, aceptación de los ciclistas como copartícipes, ofertas e infraestructura para ciclistas<br />
por ejemplo: Estaciones para bicicletas o bicicleteros <strong>en</strong> <strong>las</strong> estaciones, asegurami<strong>en</strong>to de<br />
bicicletas por anclaje; con frecu<strong>en</strong>cia no ti<strong>en</strong>e grupos de presión comunes, trabajan <strong>en</strong> pro<br />
<strong>del</strong> transporte sost<strong>en</strong>ible pero a veces no siempre junto con grupos de presión de ciclistas y<br />
peatones<br />
, personas que trabajan por su cu<strong>en</strong>ta<br />
especialm<strong>en</strong>te t<strong>en</strong>deros suel<strong>en</strong> ser críticos para con restricciones a coches, con miedo de<br />
perder cli<strong>en</strong>tes, algunas empresas apoyan a los empleados que van al trabajo <strong>en</strong> bicicleta<br />
difer<strong>en</strong>tes, <strong>en</strong> parte no ti<strong>en</strong><strong>en</strong> un interés específico <strong>en</strong> el uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito,<br />
pero como sin embargo no se opon<strong>en</strong> a tal uso, se los puede ganar a través de la promoción,<br />
pued<strong>en</strong> ser influ<strong>en</strong>ciados por algunos de los objetivos (o hasta mismo por solo uno) <strong>del</strong> uso<br />
de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito por ejemplo: cuidados con la salud .<br />
principalm<strong>en</strong>te los aspectos de seguridad para niños, ev<strong>en</strong>tos de seguridad <strong>en</strong> el tránsito,<br />
educación para tránsito y para la seguridad ciudadana de niños, opiniones indifer<strong>en</strong>tes hacia el<br />
uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito<br />
educación como principal ejercicio, difer<strong>en</strong>tes puntos de vista para con el uso de <strong>las</strong> bicicletas<br />
<strong>en</strong> el tránsito, trabajo de investigación, especialm<strong>en</strong>te sobre el uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el<br />
tránsito, puede ser frecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te usado por qui<strong>en</strong>es apoyan el uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el<br />
tránsito, también instrucción de ing<strong>en</strong>ieros civiles y tomadores de decisiones <strong>en</strong> términos de<br />
infraestructura ciclovial, fundam<strong>en</strong>tos <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> y problemas específicos<br />
Apoyan al uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito porque el crecimi<strong>en</strong>to de tráfico ciclista conduce<br />
a un mejor realización de sus propias metas (salud de la población, v<strong>en</strong>ta de bicicletas, ganar<br />
nuevos miembros, mant<strong>en</strong>er a la población <strong>en</strong> movimi<strong>en</strong>to), pued<strong>en</strong> ser copartícipes <strong>en</strong> la<br />
promoción de <strong>ciclismo</strong><br />
pued<strong>en</strong> ayudar a <strong>en</strong>contrar soluciones óptimas, detectando a los puntos débiles de la red o<br />
infraestructura ciclable, base de comparación<br />
distintos <strong>en</strong>tusiastas, opon<strong>en</strong>tes, g<strong>en</strong>te indifer<strong>en</strong>te, ciclistas por ocio , no-ciclistas, conductores<br />
de coches conv<strong>en</strong>cidos; difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> conocimi<strong>en</strong>to sobre uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito,<br />
interés <strong>en</strong> <strong>ciclismo</strong>, jóv<strong>en</strong>es, personas de edad , ...<br />
79
80<br />
Puede ser útil distinguir <strong>las</strong> profesiones de personas que se preocup<strong>en</strong> con problemas <strong>del</strong><br />
<strong>ciclismo</strong> e imaginar <strong>las</strong> posibles visiones de estos grupos. No obstante que algunos de ellos no<br />
t<strong>en</strong>drán conci<strong>en</strong>cia de su papel <strong>en</strong> la promoción de tránsito de bicicletas, parece ser necesario su<br />
conci<strong>en</strong>ciación.<br />
Los distintos grupos frecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te hablan un l<strong>en</strong>guaje propio y ti<strong>en</strong><strong>en</strong> sus propia opiniones<br />
sobre los problemas <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>. Eso ti<strong>en</strong>e que ser más respectado cuando se hicier<strong>en</strong> esfuerzos<br />
para crear un clima favorable al uso de la bicicleta <strong>en</strong> una ciudad. La falta de información<br />
objetiva es tal vez una de <strong>las</strong> razones, por <strong>las</strong> cuales es frecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te tan difícil de ganar a los<br />
tomadores de decisión <strong>en</strong> varias posiciones para la cuestión. Experi<strong>en</strong>cias muestran, que :<br />
• los puntos <strong>en</strong> pro <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> son conocidos <strong>en</strong> el marco <strong>del</strong> intelecto pero no internados <strong>en</strong><br />
<strong>las</strong> acciones – tanto de los profesionales involucrados como actores como de la opinión pública<br />
• el <strong>ciclismo</strong> es frecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te visto como un tópico marginal a la planificación <strong>del</strong> transporte:<br />
tal vez sea esta una de <strong>las</strong> razones, por <strong>las</strong> cuales <strong>las</strong> necesidades de transporte no motorizado<br />
son descuidadas, cuando el escaso espacio <strong>en</strong> <strong>las</strong> calles ti<strong>en</strong>e que ser dividido o <strong>en</strong> caso de<br />
nuevos inmuebles, cuando <strong>las</strong> necesidades de usuarios de bicicletas no son consideradas,<br />
• frecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te no se ve a la conducta de políticos locales, directores, maestros y profesionales<br />
<strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral como un efecto multiplicador para otros (por ejemplo: ir al trabajo <strong>en</strong> bicicleta)<br />
• los costes de infraestructura sobresal<strong>en</strong> cuando se deb<strong>en</strong> priorizar medidas<br />
• la cooperación de los distintos actores involucrados es insufici<strong>en</strong>te; muy frecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te hay la<br />
falta de coordinación <strong>en</strong>tre difer<strong>en</strong>tes tipos de medidas; algunas <strong>ciudades</strong> han ofrecido bu<strong>en</strong>os<br />
ejemplos de como tratar con la coordinación y cooperación,<br />
• el público ti<strong>en</strong>e falta de información. El problema de la conci<strong>en</strong>ciación desiderativa <strong>del</strong> público<br />
y su importancia para el éxito es bi<strong>en</strong> conocido de los sistemas de transporte público<br />
• no se aceptan estrategias sicológicas que apel<strong>en</strong> a la mala conci<strong>en</strong>cia.<br />
6.2 Aspectos institucionales<br />
La promoción de la bicicleta (así como la promoción <strong>del</strong> tránsito peatonal) se pued<strong>en</strong> introducir<br />
e institucionalizarse de distintas maneras. En varios países hay ya esfuerzos para mejorar la<br />
conci<strong>en</strong>ciación y el conocimi<strong>en</strong>to técnico. Dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do da la situación local por ejemplo:<br />
• como los departam<strong>en</strong>tos y subdepartam<strong>en</strong>tos ya estén colaborando de forma interdisciplinaria;<br />
• el <strong>en</strong>t<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to que ti<strong>en</strong><strong>en</strong> de la planificación como un proceso interactivo<br />
• si hay opciones para introducir un nuevo subdepartam<strong>en</strong>to, comisario o<br />
• un comisario externo<br />
• son difer<strong>en</strong>tes mo<strong>del</strong>os posibles. para algunas <strong>ciudades</strong> el contrato de un comisario etc., . ha<br />
sido una parte importante de una estrategia de promoción. Las posibles soluciones son <strong>las</strong> de<br />
instalar o incluir un:<br />
• Comisario para asuntos peatonales y ciclísticos /comisario para transporte no motorizado<br />
• Subdepartam<strong>en</strong>to<br />
• Grupo de trabajo formal o informal<br />
• Ombudsman [Def<strong>en</strong>sor <strong>del</strong> pueblo] / portavoz<br />
6.2.1 Comisarios para el transporte no motorizado<br />
Los comisarios son personas <strong>en</strong> la administración local para el contacto directo de los ciudadanos<br />
y de otras organizaciones o instituciones. Acumulan conocimi<strong>en</strong>to especifico sobre la<br />
planificación y promoción <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>. Además de la compet<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> asuntos de circulación<br />
ciclista es frecu<strong>en</strong>te que sean también responsables por el tránsito peatonal. Los comisarios<br />
ti<strong>en</strong><strong>en</strong> función de coordinación <strong>en</strong> la administración y deti<strong>en</strong><strong>en</strong> una posición clave como<br />
personas de contacto interno y externo. Esto es especialm<strong>en</strong>te importante para la eficacia de la<br />
promoción de la bicicleta.<br />
Las tareas y compet<strong>en</strong>cias de un comisario se pued<strong>en</strong> describir como <strong>las</strong> que sigu<strong>en</strong>:<br />
• El desarrollo de conceptos, redacción de estrategias de promoción, RP, desarrollo de relaciones<br />
<strong>en</strong> red<br />
• Responsable por <strong>las</strong> auditorías respecto a la circulación ciclista, derecho al veto<br />
• Coordinación de los departam<strong>en</strong>tos y actores involucrados, transfer<strong>en</strong>cia de conocimi<strong>en</strong>to<br />
• Acceso a presupuesto propio, el cual pueda ser gasto <strong>en</strong> RP, elaboración de medidas etc.<br />
En <strong>ciudades</strong> más pequeñas o <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong> fase inicial <strong>del</strong> proceso de promoción parece ser una<br />
alternativa <strong>en</strong>cargar a un comisario externo. En la mayoría de los casos esta puede siempre<br />
ser solo una situación provisional o el comi<strong>en</strong>zo de una estrategia mayor. Hay pro y contra con<br />
respecto a los comisarios externos:
+ Comisarios externos pued<strong>en</strong> ayudar a solucionar problemas <strong>en</strong> situaciones cuando<br />
departam<strong>en</strong>tos de una ciudad difícilm<strong>en</strong>te llegan a una mesa de reuniones y av<strong>en</strong>irse (función<br />
de pres<strong>en</strong>tador).<br />
+ Un comisario externo puede ser una solución económica si la ciudad es muy pequeña para<br />
t<strong>en</strong>er una continua demanda de tareas <strong>del</strong>a promoción de la bicicleta.<br />
– El comisario externo ti<strong>en</strong>e un contrato por un periodo limitado y <strong>en</strong>tonces la promoción de la<br />
bicicleta “ se duerme”de nuevo.<br />
Las tareas y compet<strong>en</strong>cias de comisarios externos pued<strong>en</strong> ser<br />
• Realización de medidas de corto plazo para s<strong>en</strong>sibilizar la administración local para los asuntos<br />
de la circulación ciclista<br />
• Transfer<strong>en</strong>cia de know-how<br />
• Función consultiva<br />
• En contacto con el cli<strong>en</strong>te: implem<strong>en</strong>tación y gestión de proyectos / medidas<br />
• Creación de un grupo de trabajo con función consultiva<br />
6.2.2 Subdepartam<strong>en</strong>to<br />
Agrupar compet<strong>en</strong>cias y coordinar la planificación, realización y aspectos jurídicos. Algunas<br />
<strong>ciudades</strong> ti<strong>en</strong><strong>en</strong> subdepartam<strong>en</strong>tos para asuntos de circulación ciclista y peatonales<br />
(Ejemplos: Zurique, Suiza; Colonia, Alemania). La comunicación con otros departam<strong>en</strong>tos y<br />
subdepartam<strong>en</strong>tos dep<strong>en</strong>de de <strong>las</strong> jerarquías administrativas.<br />
Las tareas y compet<strong>en</strong>cias pued<strong>en</strong> ser:<br />
• Conceptos y consejos para promoción<br />
• Presupuesto propio<br />
• Auditorías respecto a la circulación ciclista, derecho al veto<br />
• Construcción y manut<strong>en</strong>ción de infraestructura ciclovial<br />
• Coordinación de los departam<strong>en</strong>tos respectivos<br />
• RP, contactos externos (empresas, instituciones, expertos)<br />
6.2.3 Grupos de trabajo<br />
Una posibilidad de g<strong>en</strong>erar más conci<strong>en</strong>ciación sobre asuntos de circulación ciclista son<br />
los grupos de trabajo que incluyan miembros de varios departam<strong>en</strong>tos. La información y<br />
comunicación de planes y proyectos ya <strong>en</strong> el comi<strong>en</strong>zo para distintos departam<strong>en</strong>tos pued<strong>en</strong><br />
producir efectos de sinergia <strong>en</strong> la promoción <strong>del</strong> uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito. Las tareas<br />
son <strong>las</strong> de discutir y desarrollar consejos o soluciones específicas para problemas. Los grupos<br />
de trabajo exist<strong>en</strong> hay <strong>en</strong> varias constelaciones y con difer<strong>en</strong>tes compet<strong>en</strong>cias.<br />
Las tareas de grupos de trabajo pued<strong>en</strong> ser<br />
• Coordinación de planes y medidas con los departam<strong>en</strong>tos afectados<br />
• Consejos para realización de medidas<br />
• Transfer<strong>en</strong>cia de Know-how<br />
• auditorías ev<strong>en</strong>tuales respecto a la circulación ciclista, ev<strong>en</strong>tualm<strong>en</strong>te derecho al veto,<br />
También es posible subdividir el grupo de trabajo <strong>en</strong> varios grupos-tarea que trat<strong>en</strong> de diversos<br />
aspectos como planificación de la infraestructura y red, promoción, seguridad, prefer<strong>en</strong>cia<br />
modal, necesidades <strong>del</strong> usuario.<br />
81
6.2.4 Ombudsman[Def<strong>en</strong>sor <strong>del</strong> Pueblo] / portavoz<br />
82<br />
Como persona de contacto y alternativa a un comisario es posible introducir un ombudsman<br />
[Def<strong>en</strong>sor <strong>del</strong> pueblo] para asuntos relativos al uso de la bicicleta. El ombudsman [Def<strong>en</strong>sor <strong>del</strong><br />
pueblo] no pert<strong>en</strong>ece a la administración local. Él acoge <strong>las</strong> propuestas y problemas de los<br />
habitantes y es responsable por <strong>en</strong>caminar<strong>las</strong> a los departam<strong>en</strong>tos compet<strong>en</strong>tes.<br />
El ombudsman [Def<strong>en</strong>sor <strong>del</strong> pueblo] debe estar listo para actuar proporcionando adecuada<br />
comunicación. Una forma de administrar esto efectivam<strong>en</strong>te es hacer disponible un<br />
teléfono o correo electrónico <strong>en</strong> directo donde problemas de los usuarios o, o <strong>en</strong> términos<br />
más g<strong>en</strong>erales, de los ciudadanos, puedan ser recibidos. Después esa persona examina la<br />
situación (mas docum<strong>en</strong>tación) y hace una detallada descripción <strong>del</strong> problema. En conexión<br />
con su conocimi<strong>en</strong>to técnico es posible evaluar la situación y si hay cualquiera posibilidad de<br />
solucionara los problemas. La docum<strong>en</strong>tación de los problemas que han sido recibidos se la<br />
da a la administración (departam<strong>en</strong>tos). Además, es posible organizar <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tros regulares de<br />
personas más preocupadas para discutir <strong>las</strong> solicitaciones.<br />
El ombudsman [Def<strong>en</strong>sor <strong>del</strong> pueblo] es también <strong>en</strong>t<strong>en</strong>dido como un símbolo de que la<br />
administración está consci<strong>en</strong>te <strong>del</strong>os consejos de los usuarios <strong>en</strong> su calidad de expertos locales.<br />
El Ombudsman [Def<strong>en</strong>sor <strong>del</strong> pueblo] conecta el conocimi<strong>en</strong>to especializado de la administración<br />
local con el conocimi<strong>en</strong>to especializado de los usuarios.<br />
6.3 Cambiando actitudes – como implem<strong>en</strong>tar estrategias.<br />
La promoción es una herrami<strong>en</strong>ta es<strong>en</strong>cial para fortalecer el <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> el uso cotidiano puesto<br />
que puede afectar a los <strong>en</strong>volvimi<strong>en</strong>tos sicológicos s. Para institucionalizar la promoción de la<br />
bicicleta <strong>en</strong> <strong>las</strong> municipalidades <strong>las</strong> sigui<strong>en</strong>tes cuestiones c<strong>en</strong>trales son importantes:<br />
¿Cómo se puede empezar con la promoción de la bicicleta?<br />
¿Cuáles aspectos deb<strong>en</strong> ser tomados <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta?<br />
¿Cuáles instituciones se deb<strong>en</strong> involucrar?<br />
¿Cuáles medidas son adecuadas a nivel institucional?<br />
Los <strong>en</strong>foques estratégicos los cuales v<strong>en</strong>gan a mejorar la percepción sobre <strong>ciclismo</strong> <strong>en</strong> una<br />
ciudad conti<strong>en</strong><strong>en</strong> la sigui<strong>en</strong>te lista de verificación sobre promoción <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>. Se pued<strong>en</strong><br />
dividir a los campos estratégicos <strong>en</strong>:<br />
• implem<strong>en</strong>tación organizacional de la promoción <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>,<br />
• presupuesto,<br />
• infraestructura,<br />
• medidas relativas a servicio,<br />
• los sistemas “bike and ride” para acomodar bicicletas <strong>en</strong> transportes públicos, el <strong>ciclismo</strong> y el<br />
transporte público<br />
• <strong>las</strong> relaciones públicas, el clima favorable al uso de la bicicleta<br />
• el <strong>ciclismo</strong> como sistema de tránsito.<br />
Los campos de la infraestructura, <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> y transporte público y de <strong>las</strong> medidas relativas a<br />
servicio no son tópicos c<strong>en</strong>trales de <strong>en</strong>tre los aspectos institucionales y por consigui<strong>en</strong>te quedan<br />
excluidos.<br />
Implem<strong>en</strong>tación organizacional de la promoción <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> – Marco G<strong>en</strong>eral<br />
• Visión sobre la política de transporte<br />
• Enfoques básicos de los partidos políticos<br />
• Visión sobre el desarrollo urbano<br />
• Plan de transporte / concepto<br />
• Plan de promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta / concepto<br />
• Conocimi<strong>en</strong>to real, actualidad de l estado de la técnica<br />
Estructuras organizacionales<br />
• Agrupación de <strong>las</strong> compet<strong>en</strong>cias (administración, departam<strong>en</strong>tos, …)<br />
• Grupo de trabajo sobre bicicleta y /o tránsito peatonal<br />
• Comisario para el transporte no motorizado<br />
• Grupo de trabajo regional<br />
• Grupos de trabajo nacionales o internacionales, círculo de expertos<br />
• Línea <strong>en</strong> directo para los habitantes<br />
• Empresas de transporte público
• Más socios: grupos de usuarios, grupos de Ag<strong>en</strong>da 21 Local, escue<strong>las</strong>, niños y asociaciones de<br />
personas de edad o jubiladas<br />
Tareas<br />
• Auditorías respecto a la circulación ciclista (auditores externos)<br />
• Estructuras decisorias claras y distribución de <strong>las</strong> tareas<br />
• Trabajo conceptual, desarrollo de medidas como un proceso cooperativo de la planificación<br />
urbana, departam<strong>en</strong>tos de planificación <strong>del</strong> transporte y el comisario<br />
• Relaciones públicas para <strong>las</strong> actividades locales<br />
• Coordinación de tareas<br />
Presupuesto<br />
¿Cuáles fondos se pued<strong>en</strong> captar?<br />
• Para la infraestructura ciclable<br />
• Para otras medidas<br />
• Para relaciones públicas<br />
• Para servicio<br />
Relaciones públicas / clima favorable al uso de la bicicleta<br />
• Desarrollo de un concepto g<strong>en</strong>eral para relaciones públicas. el concepto debe se basar <strong>en</strong><br />
m<strong>en</strong>sajes positivos sobre <strong>ciclismo</strong>, sin echar la culpa ni d<strong>en</strong>unciar el tráfico motorizado<br />
• el trabajo de RP debe ser <strong>en</strong>focado <strong>en</strong> el proyecto: folletos, carpetas, información, mapas,<br />
trabajo de pr<strong>en</strong>sa, Internet, campañas de publicidad (junto con patrocinadores adecuados)…<br />
• RP periódicas: oficina de la bicicleta, ev<strong>en</strong>tos informativos, ev<strong>en</strong>tos deportivos, publicaciones<br />
regulares, exhibiciones y ferias<br />
Grupos-objetivo<br />
• Usuarios, grupos específicos: niños, personas de edad y jubilados, jóv<strong>en</strong>es, adultos, usuarios<br />
de otros modos de transporte<br />
• Difer<strong>en</strong>tes tipos de biciclistas: No-biciclistas, biciclistas regulares, biciclistas deportivos,<br />
biciclistas cotidianos, biciclistas por recreación<br />
• Tomadores de decisiones<br />
• Planificadores, técnicos<br />
• Comercio minorista, empresas locales (empleadores y empleados), empresas de transporte<br />
local<br />
• Multiplicadores, personas de vida pública (véase figuras abajo), escue<strong>las</strong>, grupos juv<strong>en</strong>iles,<br />
asociaciones, iglesias<br />
• asociaciones <strong>del</strong> comercio minorista local, otros grupos de lobby<br />
• RP para compr<strong>en</strong>sión y conci<strong>en</strong>ciación de otros grupos, por ejemplo: <strong>en</strong>tre los conductores de<br />
coches, conductores de autobús etc.<br />
• También se pued<strong>en</strong> hacer campañas más g<strong>en</strong>erales sin <strong>en</strong>focar a un grupo-objetivo especial.<br />
83
84<br />
En <strong>las</strong> fotos abajo se puede ver <strong>las</strong> portadas de dos números <strong>del</strong> periódico ADFC-Periódico de<br />
la sección Berlín / Brand<strong>en</strong>burgo de un grupo de usuarios de la bicicleta <strong>en</strong> Alemania). Ellos<br />
muestran la portada <strong>del</strong> periódico con los tópicos titulares (2/2002; 1/2003).<br />
Foto 19.1 Foto 19.2<br />
A la izquierda la foto muestra el presid<strong>en</strong>te <strong>del</strong> Parlam<strong>en</strong>to alemán, Wolfgang Thierse, qui<strong>en</strong> vive<br />
(y pedalea) <strong>en</strong> Berlín. Él no se ocupa de la planificación <strong>del</strong> transporte, sin embargo, milita para<br />
la política <strong>en</strong> pro <strong>del</strong> uso de la bicicleta <strong>en</strong> Berlín y <strong>en</strong> Alemania. En la foto, esta de visita a <strong>las</strong><br />
oficinas c<strong>en</strong>trales de ADFC.<br />
A la derecha la foto muestra el Ministro Federal para el Medioambi<strong>en</strong>te, Juerg<strong>en</strong> Trittin,<br />
pedaleando fr<strong>en</strong>te a uno de los principales sitios de Berlín, la torre de la televisión. Por supuesto<br />
es parte de su trabajo militar por el transporte sost<strong>en</strong>ible, pero la foto lo hace visible, que un real<br />
interés <strong>en</strong> el tópico <strong>ciclismo</strong> es posible y no solam<strong>en</strong>te palabras <strong>en</strong> vano.<br />
Ambas fotos de portada muestran el significado de multiplicadores, si se les pudiera ganar para la<br />
promoción <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>.<br />
Socios <strong>en</strong> la cooperación<br />
• Administración de la Ciudad, marketing de la ciudad, información turística, empresas de<br />
turismo<br />
• El comercio detallista de bicicletas<br />
• La Policía<br />
• Industria local<br />
• ONGs<br />
• Multiplicadores (políticos etc.), personas de interés público (políticos, estrel<strong>las</strong> <strong>del</strong> cinema,<br />
etc.)<br />
• Grupos de lobby<br />
• Escue<strong>las</strong> (proyectos y efecto de multiplicación)<br />
• Organizaciones <strong>del</strong> transporte público local (anuncios <strong>en</strong> buses, tranvías etc.), RP<br />
parcialm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> común<br />
Trabajando <strong>en</strong> todas esas cuestiones principalm<strong>en</strong>te se nombran muchos aspectos cuyos actores<br />
y estructuras se pued<strong>en</strong> involucrarlos <strong>en</strong> un exitoso proceso de promoción. En hecho, casino<br />
es posible describir etapas o un programa sobre “¿Cómo implem<strong>en</strong>tar una estrategia para el<br />
<strong>ciclismo</strong>?”. Las lista de verificación arriba muestra posibles actividades cuyos aspectos deb<strong>en</strong> ser<br />
tomados <strong>en</strong> consideración.<br />
6.4 Capacitación y transfer<strong>en</strong>cia de conocimi<strong>en</strong>to para expertos / técnicos<br />
Capacitación y transfer<strong>en</strong>cia de conocimi<strong>en</strong>to son medidas es<strong>en</strong>ciales para fortalecer la posición<br />
de planificadores y técnicos que ya se ocupan con la promoción de la bicicleta. Contactos directos<br />
y continuos con otros expertos y sus experi<strong>en</strong>cias pued<strong>en</strong> ofrecer un importante respaldo y sirv<strong>en</strong><br />
como perfeccionami<strong>en</strong>to. Este punto es un tópicos c<strong>en</strong>tral <strong>del</strong> aspecto de que la transfer<strong>en</strong>cia de<br />
conocimi<strong>en</strong>to es importante para obt<strong>en</strong>erse bu<strong>en</strong>os argum<strong>en</strong>tos para la promoción de la bicicleta.<br />
La principal tarea <strong>del</strong> planificador <strong>en</strong> la administración local es la de dar consejo a los tomadores<br />
de decisiones.
Y para t<strong>en</strong>er éxito, el conocimi<strong>en</strong>to y <strong>las</strong> capacidades para comunicarlo son indisp<strong>en</strong>sables.<br />
Además de congresos “normales”, como <strong>las</strong> confer<strong>en</strong>cias VeloCity y VeloMondial o varios<br />
congresos nacionales que acog<strong>en</strong> al tópico, hay instituciones u organizaciones <strong>las</strong> cuales ofrec<strong>en</strong><br />
capacitación verdaderam<strong>en</strong>te profesional para expertos <strong>en</strong> este campo. Estas ofertas suel<strong>en</strong> ser<br />
populares solam<strong>en</strong>te <strong>en</strong> pequeñas, “comunidades de iniciados ‘.<br />
Un otro <strong>en</strong>foque para capacitar técnicos es el intercambio de conocimi<strong>en</strong>to y cursos de<br />
capacitación para planificadores y tomadores de decisiones con objeto de informarles sobre<br />
problemas y necesidades de los ciclistas. Así, se ofrec<strong>en</strong> “cursos <strong>en</strong> campo”. Los planificadores<br />
pued<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er su propia experi<strong>en</strong>cia como un ciclista <strong>en</strong> un pueblo. Esta parece ser una bu<strong>en</strong>a<br />
manera de hacerlos s<strong>en</strong>sibles a problemas y necesidades específicas, y así <strong>en</strong> su trabajo diario de<br />
planificación se dan cu<strong>en</strong>ta de la experi<strong>en</strong>cia que han t<strong>en</strong>ido.(por ejemplo: Fu<strong>en</strong>te: pon<strong>en</strong>cia de<br />
Warr<strong>en</strong> Salomon <strong>en</strong> la Confer<strong>en</strong>cia- Velo-Ciudad, 2003)<br />
Cada vez más importantes son no solam<strong>en</strong>te los niveles locales de intercambio, de transfer<strong>en</strong>cia<br />
de conocimi<strong>en</strong>to y de hacer lobby. En Alemania y Suiza, por ejemplo, los comisarios locales para<br />
promover el uso de la bicicleta han institucionalizado grupos nacionales. Una visión podría ser<br />
la cooperación internacional de g<strong>en</strong>te trabajando <strong>en</strong> la promoción de la bicicleta.<br />
Prácticas más adecuadas<br />
A continuación se pres<strong>en</strong>ta una recolección de ejemplos nacionales e internacionales de<br />
la capacitación de expertos <strong>en</strong> instituciones(de investigación), asociaciones profesionales,<br />
consultorías o grupos de usuarios.<br />
(1) ADFC y SRL<br />
En g<strong>en</strong>eral el ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club = Asociación Alemana de la Bicicleta<br />
= grupo de usuarios ) repres<strong>en</strong>ta los intereses y necesidades de usuarios de bicicletas y es activa<br />
<strong>en</strong> información y transfer<strong>en</strong>cia de conocimi<strong>en</strong>to con respecto a los sigui<strong>en</strong>tes tópicos:<br />
• Ev<strong>en</strong>tos<br />
• Política<br />
• Tránsito<br />
• Turismo<br />
• Cuestiones técnicas (fabricación de bicicletas, reparos)<br />
• Difer<strong>en</strong>tes ofertas de servicios (seguro, talleres técnicos etc.).<br />
Hace aproximadam<strong>en</strong>te10 años la ADFC coopera con difer<strong>en</strong>tes asociaciones e instituciones (por<br />
ejemplo: SRL, más información abajo). La ADFC ha organizado desde <strong>en</strong>tonces varios congresos<br />
y talleres con el <strong>en</strong>foque <strong>en</strong> la planificación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>.<br />
Un ejemplo efectivo es el congreso “Como implem<strong>en</strong>tar el plan Nacional de Promoción <strong>del</strong><br />
Uso de la Bicicleta <strong>en</strong> <strong>las</strong> Ciudades “ el cual ha t<strong>en</strong>ido lugar <strong>en</strong> la primavera de 2003. Ha sido<br />
realizado con cooperación de la SRL (Vereinigung der Stadt- und Regionalplaner = Asociación<br />
de Planificadores Urbanos- y Regional). D<strong>en</strong>tro de este grupo existe un grupo especial el cual<br />
esta ori<strong>en</strong>tado hacia la planificación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> (véase abajo). La gama de tópicos <strong>del</strong> programa<br />
sigue abajo:<br />
1. Por una Alemania favorable al uso de la bicicleta<br />
El Plan nacional de promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta - implem<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> la ciudad<br />
Problemas <strong>del</strong> uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito <strong>del</strong> punto de vista de un planificador y<br />
investigador indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te<br />
2. Plan nacional de promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta <strong>del</strong> punto de vista de la administración<br />
local<br />
3. 10 años <strong>del</strong> concepto Bicicleta <strong>en</strong> Frankfurt / M<strong>en</strong>o<br />
4. Euro for the bike (El Euro para la bicicleta – fondos para la realización <strong>del</strong> plan nacional de<br />
promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta <strong>en</strong> la t<strong>en</strong>sa relación de los niveles nacional, estadual y local<br />
5. Relación <strong>en</strong>tre planificación espacial, desarrollo urbano sost<strong>en</strong>ible y promoción de la bicicleta<br />
6. Estrategia local para la bicicleta <strong>en</strong> la ciudad de Fritzlar – ¿promoción de la bicicleta d<strong>en</strong>tro de<br />
un marco g<strong>en</strong>eral?<br />
7. Novedades de los reglam<strong>en</strong>tos de tránsito y el plan nacional de promoción <strong>del</strong> uso de la<br />
bicicleta<br />
8. Uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito <strong>en</strong> Hanover<br />
9. Demandas y recom<strong>en</strong>daciones para implem<strong>en</strong>tación <strong>del</strong> plan nacional de promoción <strong>del</strong> uso<br />
de la bicicleta (firmado por los <strong>participantes</strong> de la confer<strong>en</strong>cia)<br />
85
86<br />
Un otro campo donde la ADFC desempeña un activo papel <strong>en</strong> capacitación es <strong>en</strong> el campo<br />
local. su trabajo se ocupa de y se vuelve hacia información y educación de planificadores <strong>en</strong><br />
administración local sobre los tópicos de marcos jurídicos de la planificación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> o si<br />
surg<strong>en</strong> novedades. Una otra parte de su trabajo es la capacitación <strong>en</strong>tre ONGs locales como<br />
grupos que trabaj<strong>en</strong> con Ag<strong>en</strong>da-21 Local o organizaciones base.<br />
Tabla 14 : capacitación es <strong>en</strong> el campo local<br />
Desarrollo urbano<br />
Reforma urbana y<br />
planificación municipal<br />
Legislación Planificación y legislación de<br />
construcción<br />
Cambios estructurales<br />
Políticas Económicas<br />
/ Z onas comerciales y<br />
distritos industriales<br />
Finanzas Municipales Actividades de Inversión /<br />
Tarifas<br />
Medioambi<strong>en</strong>te Protección medioambi<strong>en</strong>tal<br />
/ Protección climática<br />
Políticas sociales<br />
Políticas para los<br />
ciudadanos de edad y<br />
jubilados<br />
Planificación <strong>del</strong> transporte /<br />
Redes urbanas<br />
Legislación medioambi<strong>en</strong>tal<br />
Nuevas tecnologías /<br />
Infraestructuras políticas<br />
Políticas de tiempo urbano<br />
/ Políticas municipales para<br />
vivi<strong>en</strong>da<br />
Políticas de innovación /<br />
T<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cias <strong>en</strong> el comercio<br />
minorista<br />
Balance Financiero Impuestos locales<br />
Ecología urbana /<br />
Conservación de la naturaleza<br />
Políticas municipales para<br />
extranjeros<br />
Políticas culturales Instituciones culturales Conservación de edificaciones<br />
históricas<br />
Fu<strong>en</strong>te: www.adfc.de; experi<strong>en</strong>cia propia<br />
Administraciones municipales<br />
Planificación paisajística y de<br />
zonas verdes<br />
Servicios para el bi<strong>en</strong>estar de<br />
los jóv<strong>en</strong>es<br />
Historia Urbana<br />
La SRL como una asociación profesional ti<strong>en</strong>e varios subdepartam<strong>en</strong>tos, los cuales trabajan<br />
sobre distintos tópicos de movilidad. Uno de estos grupos es el forum “El Hombre y el Tránsito”<br />
D<strong>en</strong>tro de este grupo ocurr<strong>en</strong> varias actividades como seminarios, confer<strong>en</strong>cias, excursiones.<br />
Además, trabajan sobre declaraciones g<strong>en</strong>erales respecto a cuestiones reales <strong>en</strong> política y asuntos<br />
jurídicos. Sus metas van mas allá de <strong>las</strong> publicaciones de seminarios y confer<strong>en</strong>cias y <strong>del</strong><br />
intercambio de experi<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre expertos.<br />
En el mom<strong>en</strong>to los tópicos principales <strong>del</strong> “grupo de la bicicleta” son el plan nacional de<br />
promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta <strong>en</strong> Alemania y la integración de la bicicleta <strong>en</strong> el sistema<br />
g<strong>en</strong>eral de transporte. En g<strong>en</strong>eral el Forum “El Hombre y el Tránsito” trabaja sobre el pot<strong>en</strong>cial<br />
de sistemas de transporte sost<strong>en</strong>ible.<br />
(Fu<strong>en</strong>te: www.srl-ev.de; experi<strong>en</strong>cia propia)<br />
(2) DIFU – Instituto Alemán para Urbanismo<br />
En 1973 el Instituto Alemán para Asuntos Urbanos (DIFU) ha sido fundado por el Deutscher<br />
Städtetag (Asociación Alemana de Pueblos y Ciudades) con el objeto de id<strong>en</strong>tificar <strong>las</strong><br />
perspectivas de largo plazo para el desarrollo urbano y ofreci<strong>en</strong>do asesoría especializada para<br />
administraciones municipales para ayudar<strong>las</strong> a solucionar sus problemas.<br />
Una institución pres<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te sirvi<strong>en</strong>do a más de 130 <strong>ciudades</strong>, cinco organizaciones<br />
municipales y una comunidad actuante <strong>en</strong> planificación, el DIFU conci<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te ori<strong>en</strong>ta<br />
sus actividades investigativas hacia <strong>las</strong> necesidades de pueblos y <strong>ciudades</strong>, ofreciéndoles una<br />
amplia gama de servicios. Estudios, dictám<strong>en</strong>es, seminarios de profundización, servicios<br />
de información y docum<strong>en</strong>tación. Sus publicaciones regular es promuev<strong>en</strong> la diseminación<br />
ori<strong>en</strong>tada hacia el usuario de descubiertas ci<strong>en</strong>tíficas. El DIFU proporciona un forum donde<br />
administraciones locales pued<strong>en</strong> intercambiar ideas y experi<strong>en</strong>cia y <strong>las</strong> municipalidades puedan<br />
asesorarse para implem<strong>en</strong>tar sus objetivos de planificación <strong>en</strong> la práctica administrativa. El<br />
DIFU compr<strong>en</strong>de “asuntos urbanos” principalm<strong>en</strong>te como investigación urbana relacionada con<br />
la práctica.<br />
El DIFU examina <strong>las</strong> políticas gubernam<strong>en</strong>tales locales. el Instituto conduce una investigación<br />
interdisciplinaria sobre problemas municipales y desarrolla estrategias para apoyar pueblos<br />
y <strong>ciudades</strong>. Dondequiera que sea posible, el Instituto también presta servicios a pueblos y<br />
<strong>ciudades</strong> para ayudarles a <strong>en</strong>fr<strong>en</strong>tar sus problemas <strong>en</strong> <strong>las</strong> sigui<strong>en</strong>tes áreas:
La DIFU conduce aproximadam<strong>en</strong>te20 seminarios por año sobre tópicos de interés para<br />
administraciones municipales. Estos programa de perfeccionami<strong>en</strong>to profesional son<br />
concebidos para ejecutivos, personal administrativo de rango superior y miembros de varios<br />
grupos de interés municipales. Tales programas y seminarios incluy<strong>en</strong> regularm<strong>en</strong>te congresos<br />
especiales sobre la planificación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong> y tópicos afines.<br />
(Fu<strong>en</strong>te: www.difu.de)<br />
(3) FGSV – Asociación para investigación <strong>en</strong> planificación vial y de transportes<br />
La Asociación para investigación <strong>en</strong> planificación vial y de transportes (FGSV) <strong>en</strong> Alemania es<br />
una asociación(técnica) de utilidad pública (sin fines de lucro) la cual se dedica a investigaciones.<br />
Ha sido fundada <strong>en</strong> 1924. El objetivo principal es el desarrollo de conocimi<strong>en</strong>to técnico <strong>en</strong> el<br />
área de planificación vial y de transportes. Las administraciones, la economía y la investigación<br />
trabajan juntas. Cada actor <strong>del</strong>ega asist<strong>en</strong>tes, <strong>en</strong> total 2.100, qui<strong>en</strong>es se organizan <strong>en</strong> varios<br />
comités. Los comités de la asociación trabajan <strong>en</strong> la indicación y actualización de reglam<strong>en</strong>tos<br />
técnicos y directrices de planificación <strong>en</strong> los campos de construcción vial, tecnologías <strong>del</strong><br />
tránsito y planificación <strong>del</strong> transporte. Así el más nuevo estado <strong>del</strong> arte <strong>en</strong> investigación y praxis<br />
se lleva <strong>en</strong> consideración. Algunos de los comités trabajan junto con el Instituto Alemán de<br />
Normalización (DIN) para cooperar con el Comité Europeo de Normalización (Comité Europé<strong>en</strong><br />
de Normalisation (CEN)). El marco técnico lo publica la FGSV.<br />
Las principales tareas <strong>en</strong> el área de investigación son <strong>las</strong> de conceptuar y coordinar a los<br />
programas de investigación y la ori<strong>en</strong>tación y evaluación de proyectos de investigación así como<br />
publicaciones y docum<strong>en</strong>tación de resultados. Los principales programas de investigación son:<br />
• Programa de Cooperación <strong>en</strong>tre el Ministerio de Transporte, construcción y vivi<strong>en</strong>da (BMVBW)<br />
y FGSV<br />
• Programa de investigación sobre transporte urbano (FOPS)<br />
• Programa de investigación <strong>del</strong> “Grupo de Trabajo para la Cooperación <strong>en</strong> la Investigación<br />
Industrial”<br />
Los resultados de FGSV se publican <strong>en</strong> dos periódicos (Straß<strong>en</strong>verkehrstechnik[Técnica <strong>del</strong><br />
Tráfico Callejero]; Stadtverkehr Tránsito Urbano]), como sistemas de hojas sueltas- y <strong>en</strong> una base<br />
de datos.<br />
Los reglam<strong>en</strong>tos técnicos y directrices más importantes con respecto al uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong><br />
el tránsito sigu<strong>en</strong> abajo como ejemplos. Desde 1952 la FGSV publica directrices relevantes para<br />
construcción y planificación de la infraestructura <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>.<br />
• Directrices para la planificación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>, 1989<br />
• Directrices para estacionami<strong>en</strong>to de bicicletas, 1995<br />
• Directrices para la infraestructura ciclable (ERA ‚95), 1995<br />
• Boletín técnico de señalización para bicicletas, 1998<br />
• Directrices para el uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> el tránsito fuera de áreas construidas (H RaS 02),<br />
2002<br />
Otros ejemplos, los cuales no son exclusivam<strong>en</strong>te concerni<strong>en</strong>tes a la planificación <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong>,<br />
pero también lo afectan:<br />
• Consejos para construcción de vías (principales) (EAE “85/95),(EAHV “93)<br />
• Boletín Técnico para construcción de is<strong>las</strong> c<strong>en</strong>trales, 1998<br />
• Directrices para proyecto de espacio de tránsito <strong>en</strong> áreas construidas (ESG “96)<br />
• Manual para construcción de <strong>las</strong> vías (HBS 2001)<br />
• Directrices para control de señalización por semáforos (RiLSA)<br />
• Directrices parar marcas de tránsito <strong>en</strong> <strong>las</strong> vías (RMS)<br />
(Fu<strong>en</strong>te: www.fgsv.de)<br />
87
88<br />
(4) Velo:consult<br />
Velo:consult es probablem<strong>en</strong>te una consultoría singular. El propietario de esta empresa<br />
ha reunido experi<strong>en</strong>cias de largo plazo <strong>en</strong> el área de la política para el uso de la bicicleta y<br />
promoción <strong>en</strong> una empresa privada de consultoría. El <strong>en</strong>foque especial ha sido la transfer<strong>en</strong>cia<br />
de conocimi<strong>en</strong>to da Holanda para Alemania <strong>en</strong> la década de 1990. Actualm<strong>en</strong>te la consultoría<br />
está situada <strong>en</strong> Suiza con el objeto de profesionalizar la transfer<strong>en</strong>cia de know-how y asesoría para<br />
planificadores y tomadores de decisiones . Una parte importante <strong>del</strong> trabajo es tornar disponible<br />
publicaciones profesionales <strong>en</strong> <strong>las</strong> l<strong>en</strong>guas maternas de los planificadores, lo que significa<br />
específicam<strong>en</strong>te la traducción de estas publicaciones. Los países donde transcurre la experi<strong>en</strong>cia<br />
son Alemania, Suiza, Holanda, Francia etc.<br />
La gama <strong>del</strong> trabajo es:<br />
- Consultoría<br />
- Excursiones de estudio<br />
- Investigación<br />
- Relaciones públicas<br />
- Confer<strong>en</strong>cias<br />
- Talleres<br />
(5) BYPAD – Gestión de la calidad <strong>en</strong> la promoción de la bicicleta y <strong>en</strong> <strong>las</strong> capacitación de<br />
auditores<br />
BYPAD es la sigla formada a partir de BicYcle Policy AuDit (o Auditoria de Políticas para el uso<br />
de la Bicicleta). Es un instrum<strong>en</strong>to para permitir a <strong>las</strong> municipalidades evaluar la calidad de<br />
su política local para el uso de la bicicleta. BYPAD analiza <strong>las</strong> fortalezas y debilidades <strong>en</strong> <strong>las</strong><br />
políticas corri<strong>en</strong>tes y ofrece claras indicaciones para futuras mejorías. Medidas y áreas donde<br />
acciones se hagan necesarias para mejorar la política para el uso de la bicicleta puede resultar<br />
directam<strong>en</strong>te de los resultados de la auditoría. La repetición regular de la auditoría (una vez<br />
a cada tres o cuatro años) mostrará el progreso <strong>en</strong> <strong>las</strong> políticas para el uso de la bicicleta. Estas<br />
mejorías <strong>en</strong> políticas locales para el uso de la bicicleta ti<strong>en</strong><strong>en</strong> un efecto positivo a largo plazo<br />
sobre el uso de la bicicleta y <strong>en</strong> ese caso contribuy<strong>en</strong> ara el uso racional <strong>en</strong>ergía <strong>en</strong> transporte.<br />
La BYPAD puede ser usada para comparaciones <strong>en</strong>tre varias municipalidades que estén<br />
competi<strong>en</strong>do por recursos, pero su objetivo principal es el de ofrecer una herrami<strong>en</strong>ta para<br />
aquel<strong>las</strong> municipalidades que buscan una real mejoría <strong>en</strong> su propia política para el uso de la<br />
bicicleta y por lo tanto dese<strong>en</strong> someterla a un riguroso escrutinio.<br />
Uno de los principios fundam<strong>en</strong>tales de BYPAD es que el esquema de auditoría no es un mo<strong>del</strong>o<br />
teórico, sino uno ya aplicado <strong>en</strong> la práctica por varias municipalidades, si bi<strong>en</strong> que <strong>en</strong> su fase de<br />
desarrollo. Sigui<strong>en</strong>do el slogan “Apr<strong>en</strong>der haci<strong>en</strong>do y desarrollando’, la int<strong>en</strong>ción es aplicar el<br />
esquema de auditoría <strong>en</strong> difer<strong>en</strong>tes municipalidades y culturas. Durante la fase de desarrollo el<br />
esquema de auditoría ha sido validado e implem<strong>en</strong>tado <strong>en</strong> siete municipalidades europeas. El<br />
instrum<strong>en</strong>to va a crecer todavía más con base <strong>en</strong> nuevas experi<strong>en</strong>cias <strong>en</strong> otras municipalidades.<br />
Las políticas para el uso de la bicicleta son un proceso dinámico.<br />
Como un instrum<strong>en</strong>to para la gestión de la calidad la BYPAD es igualm<strong>en</strong>te dinámica.<br />
La novedad <strong>del</strong> método de BYPAD está <strong>en</strong> los sigui<strong>en</strong>tes hechos:<br />
-
el método combina el conocimi<strong>en</strong>to sobre la política para el uso de la bicicleta y la experi<strong>en</strong>cia de<br />
esa política con el know-how actual <strong>en</strong> el campo de la auditoría;<br />
• la BYPAD permite que administraciones locales evalú<strong>en</strong> sus políticas para el uso de la bicicleta<br />
por si mismas de una manera similar a la que <strong>las</strong> empresas utilizan <strong>en</strong> el marco de la gestión<br />
de calidad;<br />
• la política para el uso de la bicicleta de una comunidad es considerada como un proceso<br />
dinámico. BYPAD no solam<strong>en</strong>te investiga los resultados, sine que el proceso completo con<br />
todos sus elem<strong>en</strong>tos;<br />
• la política para el uso de la bicicleta es auditada no solam<strong>en</strong>te por aquellos que la elaboran -<br />
políticos y funcionarios locales -, pero también por sus usuarios, <strong>las</strong> organizaciones locales de<br />
ciclistas.<br />
Debido a que la t<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia de <strong>las</strong> municipalidades es inevitablem<strong>en</strong>te la de pres<strong>en</strong>tarse a la más<br />
positiva luz, la contribución de <strong>las</strong> organizaciones de ciclistas puede equilibrar esto ofreci<strong>en</strong>do<br />
un cuadro más objetivo de la política local para el uso de la bicicleta.<br />
Para resumir los objetivos y efectos <strong>del</strong> proyecto BYPAD <strong>en</strong> el contexto de capacitación y<br />
transfer<strong>en</strong>cia de know-how, se puede concluir:<br />
• que el proceso BYPAD es una bu<strong>en</strong>as experi<strong>en</strong>cia para <strong>las</strong> propias administraciones locales,<br />
donde el<strong>las</strong> pued<strong>en</strong> ver <strong>las</strong> mejorías y el desarrollo de sus esfuerzos <strong>en</strong> la promoción de la<br />
bicicleta<br />
• que con el objeto de aplicar la auditoría <strong>en</strong> distintas culturas y <strong>ciudades</strong> es un método para<br />
introducir la práctica de la capacitación sobre el asunto.<br />
(Fu<strong>en</strong>te: http://www.bypad.org/neu/one_minute.html; Ursula Lehner-Lierz: …; experi<strong>en</strong>cia<br />
propia)<br />
(6) Ciudad de Cambridge y C<strong>en</strong>tro de Informaciones sobre el Peatón y la Bicicleta (PBIC)<br />
El C<strong>en</strong>tro de Informaciones sobre el Peatón y la Bicicleta (PBIC) ha sido establecido <strong>en</strong> 1999<br />
con fondos <strong>del</strong> Departam<strong>en</strong>to de Transporte Estadounid<strong>en</strong>se para conectar <strong>las</strong> comunidades<br />
con <strong>las</strong> informaciones y recursos de que necesit<strong>en</strong> de maneras a crear locales seguros para<br />
caminar y pedalear. El C<strong>en</strong>tro es un programa <strong>del</strong> C<strong>en</strong>tro de Investigación de Seguridad Vial de<br />
la Universidad de Carolina <strong>del</strong> Norte <strong>en</strong> cooperación con la Asociación de los Profesionales para<br />
Marcha a pie y Bicicleta (apbp). Esta organización nacional estadounid<strong>en</strong>se ofrece capacitación<br />
de expertos <strong>en</strong> asuntos tales como novedades de <strong>las</strong> reg<strong>las</strong> técnicas y directrices jurídicas etc.<br />
Por ejemplo promuev<strong>en</strong> el curso “Updated AASHTO Guide, Other Critical Docum<strong>en</strong>ts” (Guía<br />
Actualizado de la AASHTO. Otros docum<strong>en</strong>tos críticos) con los sigui<strong>en</strong>tes asuntos:<br />
“¿Quiere Ud. mant<strong>en</strong>er-se actualizado respecto a docum<strong>en</strong>tos críticos que afect<strong>en</strong> al ambi<strong>en</strong>te<br />
ciclístico? Si <strong>las</strong> difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong>tre TEA-21 y I STEA ( reglam<strong>en</strong>tos especiales <strong>en</strong> el tráfi co rodado<br />
<strong>en</strong> los EE.UU.; nota <strong>del</strong> editor) le confund<strong>en</strong> a Ud., si Ud., ti<strong>en</strong>e curiosidad <strong>en</strong> saber lo que<br />
el nuevo Guía de la AASHTO va decir o sobre o el desarrollo de facilidades para el uso de la<br />
Bicicleta, y necesita de saber un poco más sobre el Manual de los Dispositivos Uniformes para<br />
Control <strong>del</strong> Tráfi co y Código Uniforme de Vehículos – <strong>en</strong>tonces, hay un curso capacitación de un<br />
día justo para Ud.<br />
Metas y objetivos<br />
¿Lo qué cubre el curso?<br />
¿Dónde y cuando puedo frecu<strong>en</strong>tar un curso?<br />
¿Cuánto cuesta el curso?<br />
¿Quién está ministrando el curso?<br />
¿Quién ha elaborado el curso de capacitación?”<br />
(Fu<strong>en</strong>te: http://www.apbp.org/)<br />
89
90<br />
7 Infraestructura para el <strong>ciclismo</strong><br />
7.1 Introducción<br />
Por Ton Daggers, IBC , Utrecht , los Paises Bajos<br />
Hay una discusión <strong>en</strong>tre los planifi cadores de transporte sobre si el <strong>ciclismo</strong> es posible sin<br />
infraestructura (para el uso de la bicicleta)o si se debe debatir una tal infraestructura ciclable<br />
solam<strong>en</strong>te tras un cierto nivel de <strong>ciclismo</strong> esté establecido. Sin embargo, hay acuerdo sobre el<br />
hecho de que existe una fuerte connotación <strong>en</strong>tre percepción de <strong>ciclismo</strong> seguro y una serie de<br />
facilidades de infraestructura para el <strong>ciclismo</strong>.<br />
También es un hecho que crear una serie de facilidades para ciclistas tales como pistas o carriles<br />
de bicicletas, s<strong>en</strong>das y señales de tránsito para el <strong>ciclismo</strong> normalm<strong>en</strong>te no son sufi ci<strong>en</strong>tes para<br />
aum<strong>en</strong>tar el número de los ciclistas o el uso de bicicletas.<br />
Como se discute <strong>en</strong> un capítulo anterior (más ciclistas más accid<strong>en</strong>tes ?)ciclistas y peatones son<br />
los usuarios más vulnerables <strong>del</strong> tráfi co.<br />
Este capítulo demuestra algunos ejemplos de <strong>las</strong> medidas de la infraestructura de aum<strong>en</strong>tar<br />
seguridad. Medidas no solam<strong>en</strong>te por medio de crear la infraestructura explícita para los ciclistas<br />
pero también afectando la actitud de otros usuarios de tráffi co por medio de introducir los<br />
diseños que pacifi can el tráfi co para el transporte motorizado<br />
7.2 Como empezar?<br />
7.2.1 El proceso<br />
El primero paso <strong>en</strong> el proceso de crear la infraestructura de la bicicleta es la defi nición de la<br />
estructura de la red de la ciclorutas. En crear un sistema <strong>en</strong> el cual un ciclista puede viajar de<br />
A a B es importante saber el orig<strong>en</strong> y la destinación <strong>del</strong> ciclista y de los pot<strong>en</strong>ciales ciclistas .<br />
Pero primero de toda la estructura <strong>del</strong> la red de ciclorutas se puede considerar como el primer<br />
acuerdo común de todos los ag<strong>en</strong>tes involucrados <strong>en</strong> el proceso de cambiar el sistema tráfi co y su<br />
uso.<br />
El plan para una red de ciclovías(ciclorutas) es parte de la base de la compr<strong>en</strong>sión mutua y de cooperación de<br />
todos los <strong>participantes</strong> implicados <strong>en</strong> el proyecto de la promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta.<br />
El producto fi nal de esta fase <strong>del</strong> proceso debe ser un plan visionario para la red de ciclovías.<br />
Una parte <strong>en</strong>orme de los recursos fi nancieros no se espera de fondos especiales para bicicletas,<br />
si no fi nanciami<strong>en</strong>to deve que v<strong>en</strong>ir de de proyectos tales como mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to <strong>del</strong> camino,<br />
reorganizando los cables y los sistemas de <strong>las</strong> aguas residuales etc.. La integración <strong>del</strong> proyecto<br />
de la infraestructura de bicicletas con otros proyectos se recomi<strong>en</strong>da como altam<strong>en</strong>te coste efi caz<br />
(véase también el capítulo 9)<br />
7.2.2 Los requisitos de calidad<br />
Id<strong>en</strong>tifi cando un número de requisitos de calidad, la administración de caminos pued<strong>en</strong><br />
desarrollar la red física de ciclovías. Dep<strong>en</strong>de de la <strong>en</strong>trada política que el sitio se da a los ciclistas<br />
y tan qué requisitos de calidad pued<strong>en</strong> ser incluidos. Los ejemplos de los requisitos de calidad<br />
pued<strong>en</strong> ser:<br />
• seguridad detraffi co<br />
• el ancho de malla de la red<br />
• el nivel de la seguridad social deseada<br />
• la opinión <strong>en</strong> comodidad para por ejemplo criterios <strong>en</strong> el número de paradas y el tiempo de<br />
parada <strong>en</strong> interecciones.<br />
Para defi nir una red <strong>del</strong> ciclovías basada <strong>en</strong> requisitos de calidad también es necesario un<br />
conocimi<strong>en</strong>to básico de:<br />
• estructura exist<strong>en</strong>te <strong>del</strong> tráfi co<br />
• destinaciones de todos los usuarios <strong>del</strong> traffi co<br />
• circulación de tráfi co
• velocidades de los vehículos motorizados<br />
• instalaciones <strong>del</strong> estacionami<strong>en</strong>to<br />
Si mejorar seguridad de tráfi co es el punto principal, uno de los ángulos posibles para defi nir<br />
un punto de partida debe precisar los puntos negros consideranando andar <strong>en</strong> bicicleta <strong>en</strong> el<br />
área de la ciudad. Otro valor podía ser id<strong>en</strong>tifi car <strong>las</strong> rutas lo más con frecu<strong>en</strong>cia posible usadas<br />
existi<strong>en</strong>do y o <strong>las</strong> rutas pot<strong>en</strong>ciales para mejorar seguridad a lo largo de ésos <strong>las</strong> rutas. Aparte de<br />
seguridad andar sin rodeos es una edición importante que evalúa <strong>las</strong> rutas que completan para<br />
ciclistas. Los factores <strong>del</strong> desvío son una discusión seria para los ciclistas pot<strong>en</strong>ciales para no<br />
utilizar la bicicleta [11]. En los Países Bajos un factor <strong>del</strong> desvío de 1.4 para ciclistas es alcanzado<br />
debido a la d<strong>en</strong>sidad de la red de ciclovías.<br />
El factor <strong>del</strong> desvío nos trae a la importancia defi nir una red de ciclovías como parte de un plan<br />
maestro de ciclovías. El uso de crear una red de ciclovías es multiple:<br />
• § que crea una estructura que permita que el ciclista se mueva alrededor <strong>en</strong> la ciudad <strong>en</strong> un<br />
manera seguro<br />
- Standarizar la forma física de la estructura para cicistas incluy<strong>en</strong>do el pavim<strong>en</strong>to,<br />
interseccionesy diseños de siñales verticales y horizontales<br />
• Reducir al mínimo el desvío para los cicilstas defi ni<strong>en</strong>do una malla mínima para la red<br />
principal de ciclovías. Una distancia de malla de 500 metros signifi ca que un desvío máximo<br />
para los cicisltas de 250 metros que se considera absolutam<strong>en</strong>te bi<strong>en</strong> <strong>en</strong> para una red de<br />
categoría primario.<br />
• haga visible el ciclista a los otros usuarios <strong>del</strong>traffi co<br />
Una red es el resultado <strong>del</strong> hecho que el total es más que la suma de <strong>las</strong> piezas implicadas.<br />
Ejemplo de la ilustración de la red de Bogotá<br />
¿Por qué una red? Función de una red<br />
En defi nir los diversos niveles <strong>en</strong> una red lo que sigue puede estar de ayuda:<br />
• ¿- cuál es la función de la ciclovía ? ( distribuidor o ruta de acceso)<br />
• ¿ están <strong>las</strong> rutas alternativas <strong>en</strong> <strong>las</strong> distancias cortas disponibles?<br />
• ¿- están el razonables <strong>del</strong> coste comparados a <strong>las</strong> rutas alternativas?<br />
• es la red diseñada que satisface los aspectos de la atracción, de la coher<strong>en</strong>cia, <strong>del</strong><br />
comfortabl<strong>en</strong>ess, de la seguridad y de la franqueza (desvío)<br />
Una red para bicicletas funciona como un concepto <strong>del</strong> planeami<strong>en</strong>to para los políticos, pero sobretodo es un<br />
resultado reconocible de una inversión para mejorar el uso de la bicicleta después de criterios de la seguridad, de<br />
la comodidad, de confort, de la atracción, y de la coher<strong>en</strong>cia<br />
91
7.3 diseños para ciclovías y intersecciones<br />
¿7.3.1 segregación o integración?<br />
92<br />
Foto 20 Infraestructura separada para ciclistas (R. Ditewig)<br />
Los cyclists se si<strong>en</strong>t<strong>en</strong> inseguros <strong>en</strong> tráfi co mezclado con los volúm<strong>en</strong>es grandes de tráfi co<br />
motorizado de alta velocidad. El nivel de la seguridad dep<strong>en</strong>de sobre todo de factores como<br />
velocidad <strong>del</strong> tráfi co motorizado, de instalaciones de estacionami<strong>en</strong>to, y de la anchura <strong>del</strong><br />
camino y <strong>del</strong> espacio reservados para el cicistas <strong>en</strong> él. Se recomi<strong>en</strong>da normalm<strong>en</strong>te para mezclar<br />
solam<strong>en</strong>te a ciclistas con el otro tráfi co cuando hay poco volum<strong>en</strong> de tráfi co motorizado y <strong>las</strong><br />
velocidades son bajas.<br />
La separación de coches y de bicicletas costó normalm<strong>en</strong>te más <strong>en</strong> la construcción y el<br />
mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to. Sin embargo cuando el mirar <strong>en</strong> los aspectos <strong>del</strong> ahorro él puede ser concluido<br />
que <strong>las</strong> v<strong>en</strong>tajas son ganadas mejorando aspectos de la seguridad y de la comodidad detrafi co. Si<br />
no hay circunstancias para separar los diversos tipos de tráfi co debe ser recom<strong>en</strong>dado de reducir<br />
la velocidad <strong>del</strong> transporte motorizado.<br />
En diversas situaciones diversas soluciones deb<strong>en</strong> ser consideradas:<br />
• En la situación de velocidades bajas de coches y a los bajos volúm<strong>en</strong>es la separación de los<br />
vehículos de motor da no a m<strong>en</strong>udo <strong>las</strong> v<strong>en</strong>tajas de seguridad para los ciclistas. Puede incluso<br />
ser mejor no segregar los diversos tipos de tráfi co para evitar un ancho <strong>del</strong> perfi l <strong>del</strong> camino<br />
(tráfi co mezclado)<br />
• cuando la velocidad <strong>del</strong> tráfi co es el hasta 50 kph con los volúm<strong>en</strong>es de tráfi co moderados (<<br />
6000 vehiculos por día) un ciclocarril puede ser una opción.<br />
• <strong>en</strong> situaciones con tráfi co limitado <strong>del</strong> coche y pocos ciclistas que un amplio hombro<br />
pavim<strong>en</strong>tado podría ser una solución segura para segregar a ciclistas de trafi co motorizada.<br />
• Separación con una zona verde con un borde que se dividía se recomi<strong>en</strong>da cuando una<br />
situación ocurre con altas velocidades y altos volúm<strong>en</strong>es de tráfi co motorizado<br />
En la discusión sobre la efi cacia de <strong>las</strong> instalaciones separadas de la bicicleta muchos aspectos están implicados:<br />
• ¿Hay una masa crítica de cicisltas así que otros usuarios <strong>del</strong>tráfi co están <strong>en</strong>terados de cicisltas<br />
• ? Si <strong>las</strong> velocidades reales <strong>del</strong> tráfi co motorizado son bajas debido a la congestión que la separación no pudo ser<br />
necesaria aunque el diseño <strong>del</strong> camino debe implicar esto.<br />
El diseño simple <strong>del</strong> bajo costo hace a m<strong>en</strong>udo más para alterar tráfi co motorizado para bajar su velocidad.
Foto 21 Infraestructura compartida (R. Ditewig)<br />
7.3.2 diseños <strong>en</strong> intersecciones<br />
Foto 22, 23<br />
Differ<strong>en</strong>tes<br />
ejemplos de<br />
diseños de<br />
tráfi co (R.<br />
Ditewig)<br />
Muchas experi<strong>en</strong>cias han demostrado que al diseñar la infraestructura para bicicletas, los<br />
problemas no ocurr<strong>en</strong> <strong>en</strong> los kilómetros de carriles <strong>del</strong> ciclo o de pistas para bicicletas, sino<br />
<strong>en</strong> el mom<strong>en</strong>to el tráfi co motorizado <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra al ciclista <strong>en</strong> los intersecciones. Es <strong>en</strong> <strong>las</strong><br />
intersecciones que el riesgo de accid<strong>en</strong>tes es muy alto y por lo tanto los diseños seguros son<br />
de importancia extrema. Dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do de estándares <strong>del</strong> tráfi co y <strong>del</strong> diseño y cultura, algunos<br />
ejemplos se dan <strong>en</strong> este párrafo sigui<strong>en</strong>te.<br />
Para dar visibilidad a todos los usuarios de tráfi co es evid<strong>en</strong>te que el estacionami<strong>en</strong>to se debe<br />
evitar cerca de travesías y intersecciones. Una distancia de seguridad de unos 20 metros se<br />
recomi<strong>en</strong>da.<br />
La seguridad de peatones y ciclistas b<strong>en</strong>efi ciará si la línea de la parada para los vehículos de<br />
motor se dibuja detrás unos 5 metros <strong>en</strong> lo refer<strong>en</strong>te al paso de peatones. Esto mejora visibilidad<br />
y evita confl ictos <strong>en</strong> los primeros mom<strong>en</strong>tos de la fase verde.<br />
Areas para parar para el ciclista <strong>del</strong>ante de los vehículos es también una medida de evitar<br />
confl ictos inmediatos <strong>en</strong> el mom<strong>en</strong>to que el semáforo da verde.<br />
En el caso de la prioridad <strong>en</strong> los carriles para ciclistas una elavacíon que limita la velocidad <strong>del</strong><br />
tráfi co motorizado que da vuelta a la derecha mejora la seguridad para los ciclistas.<br />
Ensanchar la distancia <strong>en</strong>tre la pista para bicicletas y el borde de la línea motorizada <strong>del</strong> tráfi co<br />
también es una manera de mejorar seguridad dando más tiempo a los tipos <strong>del</strong> tráfi co de verse.<br />
93
Al introducir el nuevo diseño para la infraestructura para <strong>las</strong> ciclistas estos diseños deb<strong>en</strong> estar muy claros. Esto<br />
signifi ca que el uso deseado debe ser dado a la nueva infraestructura. Esto signifi ca que el nuevo diseño se debe<br />
pres<strong>en</strong>tar con campañas publicitarias así como ayuda <strong>del</strong> policía de tráfi co <strong>en</strong> explicar el uso apropiado de la<br />
infraestructura. Las campañas se deb<strong>en</strong> tratar no solam<strong>en</strong>te a los ciclistas pero también a otros usuarios <strong>del</strong><br />
camino como parte de una campaña total de la educación <strong>del</strong> tráfi co<br />
7.4 Estacionami<strong>en</strong>to<br />
94<br />
El parquear con sus aspectos de la seguridad y de la comodidad es importante <strong>en</strong> el paquete<br />
total de la infraestructura para ciclistas. Robo de bicicletas es uno de los factores negativos<br />
principales <strong>en</strong> usar la bicicleta. La investigación ha apr<strong>en</strong>dido que después de la seguridad, el<br />
hurto de la bicicleta es la segunda razón importante de no usar la bicicleta 1 . Las instalaciones<br />
<strong>del</strong> estacionami<strong>en</strong>to se deb<strong>en</strong> crear cerca de <strong>las</strong> atracciones principales <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong><br />
como ofi cinas públicas, escue<strong>las</strong>, de los teatros y universidades pero también cerca de<br />
c<strong>en</strong>tros de compras. [12] Diversa c<strong>las</strong>e de instalaciones <strong>del</strong> estacionami<strong>en</strong>to puede ser<br />
distinguida dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do de escala y de la c<strong>las</strong>e de uso. El parquear cerca de estaciones<br />
de tr<strong>en</strong> cuando el viaje es parte de la cad<strong>en</strong>a de transporte:<br />
Figura 14: La bicicleta y la Cad<strong>en</strong>a de Transporte Público<br />
Foto 24 Estacionami<strong>en</strong>to próximo <strong>del</strong> estación Rio de Janeiro (W. Vogt)
Las bu<strong>en</strong>as instalaciones <strong>del</strong> estacionami<strong>en</strong>to de la bicicleta pued<strong>en</strong> limpiar los espacios públicos y privados,<br />
prev<strong>en</strong>ir hurto de la bicicleta y promover su uso.<br />
7.5 Mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to<br />
7.5.1 Pavim<strong>en</strong>to<br />
Foto 25 Estacionami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> los Países Bajos (R. Ditewig)<br />
La calidad <strong>del</strong> mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de la infraestructura para <strong>ciclismo</strong> es un factor importante <strong>en</strong><br />
defi nir el e<strong>status</strong> de usar la bicicleta. También es un hecho de que el pavim<strong>en</strong>to pobre puede<br />
distraer su at<strong>en</strong>ción de otros usuarios <strong>del</strong>tráfi co con accid<strong>en</strong>tes a veces fatales consecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te.<br />
La inspección de la infraestructura de la bicicleta y un sistema de supervisión es la primera fase<br />
de un bu<strong>en</strong> plan <strong>del</strong> mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to.<br />
El mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to se <strong>en</strong>foca a los sigui<strong>en</strong>tes elem<strong>en</strong>tos de la vía:<br />
• Pavim<strong>en</strong>to<br />
• Luces y nivel de iluminación<br />
• Señalización y demarcación de la vía<br />
• Semáforos<br />
• Zonas elevadas<br />
• Bordes laterales y zonas verdes<br />
• Aseo<br />
La condición <strong>del</strong> pavim<strong>en</strong>to es de gran importancia para la ciclo-ruta y la seguridad de la vía.<br />
Como está confi rmado por la opinión de los usuarios repres<strong>en</strong>ta un factor importante al evaluar<br />
el confort de la ciclo-ruta.<br />
La resist<strong>en</strong>cia de la ciclo-ruta dep<strong>en</strong>de de su construcción. Es importante anotar que dicha<br />
construcción debe ser lo sufi ci<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te fuerte para soportar ev<strong>en</strong>tualm<strong>en</strong>te vehículos pesados<br />
como los automóviles o incluso un camión. Esta resist<strong>en</strong>cia adicional es necesaria durante la<br />
construcción porque para llevar a cabo el mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to se puede usar vehículos de este tipo.<br />
También es posible que haya tráfi co motorizado usando la ciclo-ruta ilegalm<strong>en</strong>te o estacionado.<br />
La construcción <strong>del</strong> pavim<strong>en</strong>to se describe <strong>en</strong> el manual de diseño.<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes aspectos se relacionan con la calidad <strong>del</strong> pavim<strong>en</strong>to y deb<strong>en</strong> ser inspeccionados<br />
con regularidad. La mayoría de estos puntos se relacionan con el mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to a largo plazo.<br />
Sin embargo, es importante inspeccionar frecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te <strong>las</strong> ciclo-rutas durante el primer año de<br />
utilización.<br />
95
96<br />
Grietas <strong>en</strong> el asfalto<br />
Las grietas <strong>en</strong> el asfalto son peligrosas para la estabilidad de los ciclistas. Hay dos tipos de grietas,<br />
a saber:<br />
• Grietas transversales: grietas a lo ancho de la ciclo-ruta.<br />
• Grietas <strong>en</strong> la dirección de longitud de la ciclo-ruta.<br />
Las grietas pued<strong>en</strong> causarse por:<br />
• Uso ilegal por vehículos motorizados.<br />
• Mal estado de la cim<strong>en</strong>tación.<br />
• Raíces de árboles que empujan el asfalto.<br />
• As<strong>en</strong>tami<strong>en</strong>to <strong>del</strong> suelo.<br />
• Crecimi<strong>en</strong>to de maleza.<br />
La mayoría de éstas causan grietas transversales. Su gravedad dep<strong>en</strong>de de la anchura <strong>del</strong><br />
neumático de la bicicleta (22mm).<br />
Dr<strong>en</strong>aje<br />
El agua debe ser evacuada rápidam<strong>en</strong>te <strong>del</strong> pavim<strong>en</strong>to. Para lograr esto el pavim<strong>en</strong>to ti<strong>en</strong>e una<br />
p<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te ligera <strong>del</strong> 2 al 4 por ci<strong>en</strong>to. Los charcos de agua <strong>en</strong> la ciclo-ruta no son cómodos para<br />
los usuarios. La opinión indica que los ciclistas lo califi can como irritante. A nadie le gusta t<strong>en</strong>er<br />
los pies húmedos. A <strong>las</strong> personas les gustaría ver la superfi cie por donde transitan. Además <strong>del</strong><br />
aspecto de confort, los charcos ti<strong>en</strong><strong>en</strong> también un efecto negativo <strong>en</strong> irrumpir <strong>en</strong> los recorridos y<br />
la estabilidad <strong>del</strong> ciclista.<br />
Las condiciones de dr<strong>en</strong>aje y sumideros se inspeccionan mejor después de lluvias int<strong>en</strong>sas. Debe<br />
prestarse at<strong>en</strong>ción específi ca a <strong>las</strong> <strong>en</strong>tradas de los sumideros. Si éstas se bloquean con hojas<br />
o suciedad <strong>en</strong>tonces no funcionaran adecuadam<strong>en</strong>te. La suciedad y <strong>las</strong> hojas pued<strong>en</strong> retirarse<br />
rápidam<strong>en</strong>te para hacer que los sumideros funcion<strong>en</strong> <strong>en</strong> forma adecuada.<br />
Se propone que cuando hay charcos <strong>en</strong> la ciclo-ruta con una profundidad mayor a 20 mm se<br />
tom<strong>en</strong> medidas.<br />
7.5.2 Iluminación<br />
La cantidad de luz <strong>en</strong> la ciclo-ruta ti<strong>en</strong>e un gran impacto <strong>en</strong> su seguridad y <strong>en</strong> la seguridad<br />
pública. Con seguridad <strong>en</strong> la vía, <strong>en</strong> lugares donde <strong>las</strong> ciclo-rutas estén poco iluminadas por<br />
la noche, dos ciclistas que están acercándose pued<strong>en</strong> no verse claram<strong>en</strong>te y estrellarse como<br />
resultado de fi jarse demasiado tarde. También todo el mobiliario de la vía y la señalización debe<br />
estar alumbrado claram<strong>en</strong>te. Se debe lograr que los usuarios se si<strong>en</strong>tan seguros por la noche.<br />
Deb<strong>en</strong> evitarse tramos oscuros y esquinas oscuras. De <strong>en</strong>cuestas realizadas <strong>en</strong> los Países Bajos<br />
se establece que es favorable para una ciclo-ruta estar adecuadam<strong>en</strong>te alumbrada.<br />
La disposición de <strong>las</strong> luces de <strong>las</strong> calles a lo largo de la ciclo-ruta será inspeccionada cada 4 meses.<br />
Se debe prestar at<strong>en</strong>ción específi ca a:<br />
• Si luces que están funcionando.<br />
• La condición de los postes de luz: que no estén estrellados por vehículos, o si requier<strong>en</strong> pintura,<br />
se recomi<strong>en</strong>da inspeccionar<strong>las</strong> regularm<strong>en</strong>te.<br />
• La condición de los postes de luz cercanos a la ciclo-ruta que no hac<strong>en</strong> parte de esta<br />
directam<strong>en</strong>te.<br />
Las reparaciones rutinarias deb<strong>en</strong> llevarse a cabo rápidam<strong>en</strong>te.<br />
En ord<strong>en</strong> de prioridad <strong>las</strong> luces que iluminan intersecciones, mobiliario callejero, e is<strong>las</strong>,<br />
siempre deb<strong>en</strong> estar <strong>en</strong> óptima condición de funcionami<strong>en</strong>to.
7.5.3 Señales y demarcación de la vía<br />
Todas <strong>las</strong> marcas y señales de la vía que se usan para guiar el tráfi co, advertirlo y organizarlo,<br />
deb<strong>en</strong> ser claras para los usuarios. También ti<strong>en</strong><strong>en</strong> una infl u<strong>en</strong>cia positiva <strong>en</strong> la seguridad de la<br />
vía además de reforzar los aspectos legales de la ley de tráfi co.<br />
La inspección se hace visualm<strong>en</strong>te.<br />
Foto 26 Diseños atractivos Rio de Janeiro<br />
Señales<br />
Debe supervisarse que los postes de <strong>las</strong> señales de la vía no se caigan, no sean empujados<br />
por vehículos pesados o si los nuevos arbustos impid<strong>en</strong> su visibilidad. Sobre todo cuando se<br />
terminan nuevos trabajos <strong>en</strong> la vía.<br />
También debe ser revisado el estado de los colores de cada señal y su brillo.<br />
Foto 27 Diseños claros (R. Ditewig)<br />
97
7.5.4 Semáforos<br />
98<br />
Demarcación<br />
Para <strong>las</strong> demarcaciones de la vía es importante chequear si los logotipos, palabras y líneas están<br />
completos y si éstos son todavía legibles. Cuando mucho tráfi co está cruzando y cuando <strong>las</strong><br />
condiciones climáticas son extrema es posible que los colores luminosos puedan debilitarse.<br />
Su duración dep<strong>en</strong>de de la calidad de la pintura que se usa. Básicam<strong>en</strong>te se requiere una vez<br />
al año <strong>en</strong> el mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to a corto plazo. Sin embargo esto será juzgado por el <strong>en</strong>cargado <strong>del</strong><br />
mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to.<br />
Las demarcaciones de la vía <strong>en</strong> <strong>las</strong> intersecciones g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te necesitan más mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to<br />
que <strong>las</strong> intermedias de la vía, además de t<strong>en</strong>er una prioridad más alta.<br />
Los semáforos deb<strong>en</strong> funcionar siempre correctam<strong>en</strong>te. Cuando una luz no está trabajando<br />
puede conducir a <strong>las</strong> situaciones peligrosas. Especialm<strong>en</strong>te cuando los usuarios <strong>del</strong> tráfi co<br />
están esperando que <strong>las</strong> luces trabajaran. Los malfuncionami<strong>en</strong>tos a <strong>las</strong> lámparas están a<br />
reparado inmediatam<strong>en</strong>te. Las faltas de la programación de <strong>las</strong> secu<strong>en</strong>cias ligeras se deb<strong>en</strong><br />
mejorar directam<strong>en</strong>te después de la instalación de <strong>las</strong> luces. Estos trabajos son ser parte de los<br />
docum<strong>en</strong>tos <strong>del</strong> contratista con el fabricante de <strong>las</strong> luces y la programación.<br />
Foto 28 Semáforos siempre deb<strong>en</strong> funcionar (W. Mulder)<br />
7.5.5 Bordes laterales/ Zonas verdes<br />
Esto sólo se aplica a <strong>las</strong> zonas verdes laterales de <strong>las</strong> ciclo-rutas. La condición de los bordes<br />
laterales puede bloquear los dr<strong>en</strong>ajes de la ciclo-ruta. La vegetación alta puede estrechar la cicloruta<br />
visualm<strong>en</strong>te y colgar ramas que pued<strong>en</strong> obstaculizar al ciclista. También la visibilidad de la<br />
ciclo-ruta puede bloquearse.<br />
Para evitar los problemas relacionados con dr<strong>en</strong>aje se debe t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta que el nivel <strong>del</strong><br />
pavim<strong>en</strong>to siempre sea <strong>en</strong>tonces más alto que el nivel <strong>del</strong> borde.<br />
Debe guardarse una anchura de 1 m <strong>en</strong>tre la ciclo-ruta y el pasto. No pued<strong>en</strong> crecer zonas verdes<br />
adicionales <strong>en</strong> la ciclo-ruta pues bloquea la visibilidad de ésta. También debe mant<strong>en</strong>erse una<br />
anchura libre de 1 m <strong>en</strong>tre el borde de la ciclo-ruta y los árboles o ramas de arbustos.<br />
En <strong>las</strong> condiciones holandesas se recomi<strong>en</strong>da mant<strong>en</strong>er <strong>en</strong> <strong>las</strong> zonas verdes 6 veces al año.
7.5.6 Limpieza<br />
Las ciclo-rutas limpias son importantes para la seguridad de la vía (la estabilidad de los ciclistas y<br />
efectos óptimos para cortar distancias).<br />
La mayoría de suciedad <strong>en</strong> <strong>las</strong> ciclo-rutas se pres<strong>en</strong>ta por:<br />
• Hojas y ramas de arbustos y árboles.<br />
• Materiales afi lados como cuñas o vidrio causados por actividades de trabajo externo a <strong>las</strong> ciclorutas.<br />
Los vidrios rotos también se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tran a m<strong>en</strong>udo cerca a restaurantes y bares.<br />
• Papel u otros materiales desechados.<br />
• Barriales de ar<strong>en</strong>a (después de lluvias int<strong>en</strong>sas).<br />
• Grasa y aceite.<br />
Con excepción de hojas y ramas, es difícil predecir cuando la suciedad llega a la ciclo-ruta. Por<br />
consigui<strong>en</strong>te se necesita inspeccionarla regularm<strong>en</strong>te. Es mejor contar con un programa semanal<br />
de limpieza donde se limpi<strong>en</strong> ciclo-rutas.<br />
Resum<strong>en</strong><br />
La tabla muestra una apreciación global de todos los elem<strong>en</strong>tos que deb<strong>en</strong> mant<strong>en</strong>erse, y con qué<br />
frecu<strong>en</strong>cia será inspeccionado.<br />
Tabla 15: elem<strong>en</strong>tos y frequ<strong>en</strong>cia de mant<strong>en</strong>iami<strong>en</strong>to<br />
ELEMENTO DETECTAR FRECUENCIA<br />
Pavim<strong>en</strong>to<br />
Grietas transversales 2 veces al año<br />
Grietas longitudinales<br />
Daño <strong>en</strong> los bordes<br />
Dr<strong>en</strong>ajes<br />
Luces Bombillos y postes <strong>en</strong> horas de la noche<br />
Señalización y demarcación Postes, brillo y calidad de la pintura. 2 veces al año<br />
Semáforos Bombillos y postes 2 veces al año<br />
Pu<strong>en</strong>tes Construcción, pavim<strong>en</strong>to y barandas 2 veces al año<br />
Aseo Cualquier c<strong>las</strong>e de suciedad semanalm<strong>en</strong>te<br />
Fu<strong>en</strong>te : Manual de Mant<strong>en</strong>iami<strong>en</strong>to para Infraestructura de Ciclorutas <strong>en</strong> Santa Fé de Bogota, Mulder<br />
W y Daggers T, IBC, I-ce, IDU Bogotá<br />
• la infraestructura para ciclovías debe ser parte de un total de la política <strong>del</strong> transporte<br />
• introduci<strong>en</strong>do medidas de pacifi car el tráfi co es favorable para cicisltas pero tambi<strong>en</strong> para de la v<strong>en</strong>taja a los<br />
peatones<br />
• combinando el mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de caminos con crear la infraestructura para ciclistas se ahorra costes.<br />
• creando infraestructura para ciclistas sin políticas parale<strong>las</strong> ti<strong>en</strong>e el riesgo de no ser efi caz<br />
99
8 Políticas parale<strong>las</strong>: Llevantando<br />
conocimi<strong>en</strong>to andar <strong>en</strong> bicicleta y<br />
transporte no motorizado<br />
100<br />
Por Ton Daggers, IBC , Utrecht , los Paises Bajos<br />
8.1 Campañas y la importancia de la conci<strong>en</strong>cia pública<br />
Según lo indicado antes <strong>en</strong> este manual un acercami<strong>en</strong>to integral al tema de c<strong>ciclismo</strong> y <strong>del</strong><br />
transporte es es<strong>en</strong>cial para que una política acertada mejore la situación real <strong>del</strong> transporte <strong>en</strong><br />
<strong>ciudades</strong>. Esto signifi ca que también para una campaña de conci<strong>en</strong>cia pública acertada el tema<br />
no se debe cerrar solam<strong>en</strong>te a la mejora de ciclicmo pero los acoplami<strong>en</strong>tos al tema más amplio<br />
de habitabilidad <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong> y cómo mejorar el sistema urbano <strong>del</strong> transporte para toda la<br />
población deb<strong>en</strong> ser el tema que se cubrirá.<br />
El comportami<strong>en</strong>to <strong>del</strong> recorrido no es solam<strong>en</strong>te el resultado de un proceso racional. La s<strong>en</strong>sación, los hábitos<br />
y la cultura desempeñan un papel importante al elegir nuestros modos <strong>del</strong> transporte. No obstante los hábitos,<br />
<strong>las</strong> s<strong>en</strong>saciones y la cultura pued<strong>en</strong> ser infl u<strong>en</strong>ciados y cuando está hecho tan correctam<strong>en</strong>te, un cambio <strong>en</strong><br />
comportami<strong>en</strong>to <strong>del</strong> recorrido puede ser el resultado<br />
Muchos c<strong>las</strong>e de campaña han demostrado ser acertados: la iniciativa vino a veces de los grupos<br />
de usuario o de NGO locales, <strong>en</strong> otras situaciones el gobierno local o nacional com<strong>en</strong>zado para<br />
educar<strong>las</strong> de cómo mejorar la situación <strong>del</strong> transporte. Una combinación de actores de <strong>las</strong><br />
instituciones <strong>del</strong> gobierno junto con una cierta organización no gubernam<strong>en</strong>tal puede ser un<br />
bu<strong>en</strong> disparador para una campaña acertada.<br />
Las experi<strong>en</strong>cias <strong>en</strong> e.g. Lima, Perú han probado que la inversión sola <strong>en</strong> infraestructura para<br />
ciclistas no era bastante para cambiar la fractura modal <strong>en</strong> favor de <strong>ciclismo</strong>. Aunque pudo<br />
haber una infl u<strong>en</strong>cia de la calidad <strong>del</strong> diseño y de la localización de la red de ciclovías, hay una<br />
indicación fuerte que hace campaña la car<strong>en</strong>cia de la promoción efi caz juego un papel es<strong>en</strong>cial<br />
<strong>en</strong> el hecho de que el uso de la bici <strong>en</strong> Lima no es substancial crecido a pesar de la infraestructura<br />
observada.<br />
Las campañas de conci<strong>en</strong>cia pública deb<strong>en</strong> ser una parte integrada <strong>del</strong> proceso <strong>del</strong> cambio junto<br />
con inversiones <strong>en</strong> espacio público, e infraestructura de ciclovías.<br />
La experi<strong>en</strong>cia ha demostrado que la colaboración y la co-fi nanciación son a m<strong>en</strong>udo necesarias<br />
para alcanzar resultados signifi cativos.<br />
8.2 La importancia para lanzar campañas <strong>en</strong> transporte publica<br />
De una amplia manera tres c<strong>las</strong>es de campañas pued<strong>en</strong> ser distinguidas: <strong>las</strong> campañas para<br />
levantar conci<strong>en</strong>cia pública, <strong>las</strong> campañas c<strong>en</strong>tradas <strong>en</strong> grupos especiales y <strong>las</strong> campañas<br />
ori<strong>en</strong>tadas a los individuos o a los hogares. En la creación de campañas una estrategia de la<br />
comunicación debe defi nir el m<strong>en</strong>saje, a el cual es dedicada y cual será el medio utilizado para<br />
ser el más efi caz.<br />
Infl u<strong>en</strong>ciar la discusión sobre temas de transporte urbana es a m<strong>en</strong>udo la meta de la campaña<br />
de conci<strong>en</strong>cia pública. Infl u<strong>en</strong>ciar qué se discute <strong>en</strong>tre tomadores de de decisiónes y <strong>en</strong> la pr<strong>en</strong>sa<br />
es todos interés.<br />
Para lanzar una campaña efi caz <strong>del</strong> conocimi<strong>en</strong>to es útil t<strong>en</strong>er un conocimi<strong>en</strong>to básico <strong>en</strong> <strong>las</strong><br />
actitudes de la g<strong>en</strong>te y aceptación y <strong>las</strong> restricciones <strong>en</strong> por ejemplo uso de la bicicleta y <strong>del</strong><br />
coche para defi nir el m<strong>en</strong>saje de la campaña. La fi gura sigui<strong>en</strong>te ilustra un ejemplo de una<br />
estrategia de la comunicación para más andar <strong>en</strong> bicicleta.
Foto 29 Campaña para estimular el uso de la bicicleta París (T. Daggers)<br />
Las campañas <strong>del</strong> conocimi<strong>en</strong>to son <strong>las</strong> más efi caces al usar un número de medios <strong>en</strong> el mismo<br />
tiempo. También usar otros acontecimi<strong>en</strong>tos relacionados <strong>en</strong> manera más o m<strong>en</strong>os espontánea<br />
ayuda a distribuir el m<strong>en</strong>saje de una manera efi caz y barata.<br />
Diversos aspectos de una campaña <strong>del</strong> tráfi co son explicados por el ejemplo de la introducción<br />
de un ESQUEMA de PAGO a la CONGESTIÓN <strong>del</strong> alcalde de Londres K<strong>en</strong> Livingstone puesto<br />
<strong>en</strong> ejecución desde de febrero el 17 de 2003. Los motoristas ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que pagar si desean conducir<br />
<strong>en</strong> Londres c<strong>en</strong>tral. Para reducir volúm<strong>en</strong>es de tráfi co <strong>en</strong> el capital congestionado, alcalde K<strong>en</strong><br />
Livingstone decidía introducir la carga de la congestión. De lunes a viernes a partir <strong>del</strong> 7a.m. ¿a<br />
6.30 P.M. d<strong>en</strong>tro de una cubierta de la zona cerca de 221 kilómetros cuadrados, los motoristas<br />
ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que pagar una carga de alrededor € 7.50 a <strong>en</strong>trar. El rédito g<strong>en</strong>erado para los fondos<br />
públicos se asigna a mejorar transporte público, así como a administrar el sistema de carga.<br />
Los ejemplos prueban de varias maneras que la efi cacia de una campaña dep<strong>en</strong>de no de un<br />
factor único sino de una combinación de la ayuda política, medios fi nancieros, combinación de<br />
<strong>las</strong> medidas <strong>del</strong> tráfi co y <strong>las</strong> campañas, investigación y supervisión promocionales <strong>en</strong> los efectos<br />
de medidas y la cubierta de los medios <strong>del</strong> proceso.<br />
El ejemplo de Londres también demuestra que cierto riesgo no puede ser evitado al tomar<br />
medidas más o m<strong>en</strong>os drásticas. Pero también demuestra que <strong>en</strong>tre la población hay mucho más<br />
bu<strong>en</strong>a voluntad de aceptar <strong>las</strong> medidas, que al fi n, mejoran condiciones de vivir para la mayoría<br />
de ellos.<br />
101
102<br />
Muestra el problema <strong>en</strong> una forma transparante<br />
De aquí <strong>en</strong> a<strong>del</strong>ante un artículo usado <strong>en</strong> la primera fase de la campaña por N. Saunders:<br />
Solucionando los problemas de tráfi co de Londres por Nicho<strong>las</strong> Saunders<br />
El esquema sigui<strong>en</strong>te satisfaría cualquier gobierno BRITÁNICO que deseara demostrar que<br />
pueda hacer algo imaginativo sobre problemas <strong>del</strong> tráfi co de Londres. Aunque no <strong>en</strong> <strong>del</strong> contorno<br />
novela mismo, es compr<strong>en</strong>sivo <strong>en</strong> su alcance - con <strong>las</strong> v<strong>en</strong>tajas para todos los varios intereses<br />
adquiridos:<br />
1 introducción<br />
Esto es un esquema a el cual permitiría a la g<strong>en</strong>te viajar, y d<strong>en</strong>tro, el área c<strong>en</strong>tral de Londres<br />
librem<strong>en</strong>te. Los ahorros, <strong>en</strong> los términos <strong>del</strong> tiempo valioso perdidos actualm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> tráfi co<br />
retrasan, estarían de v<strong>en</strong>taja fi nanciera <strong>en</strong>orme; mi<strong>en</strong>tras que la reducción <strong>en</strong> ruido, la<br />
contaminación atmosférica y la frustración estaría de gran v<strong>en</strong>taja social.<br />
2. el resum<strong>en</strong><br />
Como preliminar, el público sería hecho <strong>en</strong>terado ap<strong>en</strong>as cómo es antisocial y poco r<strong>en</strong>table el<br />
actual caos <strong>del</strong> tráfi co. Entonces persuadirían a la mayoría de los usuarios privados <strong>del</strong> coche de<br />
utilizar transporte público - por medio de controles terminantes y de p<strong>en</strong>as pesadas. En el mismo<br />
tiempo, el transporte público sería mejorado grandem<strong>en</strong>te, y ampliado para abastecer de los que<br />
conmutaban <strong>en</strong> coche. Los costes de introducir y de funcionar el sistema serían recuperados<br />
<strong>del</strong> rédito creci<strong>en</strong>te que resulta. Los intereses adquiridos no sufrirían, y el público <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral<br />
b<strong>en</strong>efi ciaría grandem<strong>en</strong>te.<br />
3 series preliminares de la campaña<br />
Una seria de anuncios - <strong>en</strong> la TV y <strong>en</strong> los periódicos - harían a g<strong>en</strong>te <strong>en</strong>terada de ap<strong>en</strong>as cómo es<br />
el malo la situación actual. Podía haber un anuncio de una persona frustrada que miraba de una<br />
persona <strong>en</strong> un atasco de tráfi co subtitulado: ‘If que usted agrega para arriba el tiempo perdido <strong>en</strong><br />
el caos <strong>del</strong> tráfi co de London’s, él sería equival<strong>en</strong>te a siete vidas <strong>en</strong>teras <strong>del</strong> funcionami<strong>en</strong>to de<br />
people’s cada día.<br />
‘If que usted agrega para arriba el tiempo perdido <strong>en</strong> el caos <strong>del</strong> tráfi co de London’s, él sería<br />
equival<strong>en</strong>te a siete vidas <strong>en</strong>teras <strong>del</strong> funcionami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> su trabajo<br />
Otro anuncio podría demostrar que, si eran los caminos despejó bastantes para que los autobúses<br />
dobl<strong>en</strong> su velocidad media, <strong>en</strong>tonces la misma fl ota <strong>del</strong> autobús podría llevar dos veces a tanta<br />
g<strong>en</strong>te dos veces tan rápidam<strong>en</strong>te con mitad <strong>del</strong> tiempo que esperaba <strong>en</strong> <strong>las</strong> paradas - <strong>en</strong> alrededor<br />
la mitad <strong>del</strong> precio.
La puntería de la campaña sería hacer a g<strong>en</strong>te <strong>en</strong>terada que una mejora ext<strong>en</strong>sa es práctica; que<br />
el nuevo sistema trabajará mejor para cada uno - y que el uso <strong>del</strong> coche privado <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro es<br />
antisocial - y no será tolerado cuando el nuevo sistema comi<strong>en</strong>za.<br />
4. transporte de viajeros<br />
la <strong>en</strong>cuesta sobre el transporte de los viajeros <strong>del</strong> coche sería comisionada y utilizada decidir<br />
sobre la localización de los parques de coche de la periferia. Éstos serían construidos al lado<br />
de estaciones de tubo si es posible, y <strong>las</strong> rutas de autobús nuevas serían proporcionadas si los<br />
exám<strong>en</strong>es demostraron que eran necesarios.<br />
5. Estacionami<strong>en</strong>to apagado<br />
Una <strong>en</strong>cuesta sobre todas <strong>las</strong> instalaciones <strong>del</strong> estacionami<strong>en</strong>to de la apagado-calle seria<br />
ejecutado. Los dueños serían informados de un nuevo impuesto - de,por ejemplo, £100 por<br />
día por el coche - para los coches que <strong>en</strong>tran <strong>en</strong> su parque de coche <strong>en</strong>tre los 8.00am y el<br />
10.30am. Serían obligada pagar este impuesto, sobre p<strong>en</strong>a de multas muy pesadas. Sin embargo,<br />
los dueños b<strong>en</strong>efi ciarían de dos maneras. Podrían cargar honorarios mucho más altos <strong>del</strong><br />
estacionami<strong>en</strong>to después de que el 10.30am que corresponde a un metro más alto cargue; y<br />
les darían el permiso de planeami<strong>en</strong>to para el cambio <strong>del</strong> uso a otras aplicaciones que serían a<br />
m<strong>en</strong>udo más provechosas.<br />
6. Estacionami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> <strong>las</strong> calles<br />
Las regulaciones exist<strong>en</strong>tes sería impuesta muy terminantem<strong>en</strong>te, con <strong>las</strong> multas grandem<strong>en</strong>te<br />
creci<strong>en</strong>tes, además de la prohibición ante parquear <strong>en</strong> los metros <strong>en</strong>tre 8.00 y el 10.30am.<br />
Esto exigiría la reinstrucción de los guardas <strong>del</strong> tráfi co (quiénes dan actualm<strong>en</strong>te solam<strong>en</strong>te<br />
seis boletos al día <strong>en</strong> promedio), y alterar <strong>las</strong> regulaciones para hacerlo impráctico evitar de<br />
pagar multas. Los guardas <strong>del</strong> tráfi co deb<strong>en</strong> ser reequipados de modo que puedan divulgar<br />
inmediatam<strong>en</strong>te el número de un coche ilegal parqueado <strong>en</strong> su radio; y si ese coche está <strong>en</strong> una<br />
lista de unas con <strong>las</strong> multas sin pagar (o se roba o no ti<strong>en</strong>e ningún impuesto), después él sea<br />
<strong>en</strong>umerado para <strong>las</strong> abrazaderas o el remolque de la rueda lejos.<br />
7. Coches que paran y que cargan<br />
Las restricciones <strong>del</strong> cargam<strong>en</strong>to serían valoradas de nuevo y <strong>en</strong> algunos casos hizo más<br />
liberal (por ejemplo después de pasos de peatones). Sin embargo, éstos serían hechos cumplir<br />
terminantem<strong>en</strong>te <strong>en</strong> la p<strong>en</strong>a de <strong>las</strong> multas pesadas para <strong>las</strong> paradas cortas Los guardas <strong>del</strong> tráfi co<br />
podrían quizás llevar cámaras fotográfi cas para proporcionar la evid<strong>en</strong>cia de of<strong>en</strong>sas. Los taxis no<br />
serían permitidos parar donde causan la obstrucción – la cooperación de taxistas sería solicitada<br />
y debe ser obt<strong>en</strong>ida, puesto que b<strong>en</strong>efi ciarán grandem<strong>en</strong>te <strong>del</strong> extremo a la congestión.<br />
Los guardas de traffi co podrían quizás llevar cámaras fotográfi cas para proporcionar la evid<strong>en</strong>cia<br />
de off<strong>en</strong>cas<br />
8. Transporte público<br />
Autobúses serían cambiados la hora (dos veces a la actual velocidad media?), y re<strong>en</strong>caminado,<br />
si resultaría la demostración de los exám<strong>en</strong>es un servicio más efi ci<strong>en</strong>te. Darían los equipos<br />
<strong>del</strong> autobús un esquema de la reinstrucción <strong>del</strong> funcionami<strong>en</strong>to al reparto con <strong>las</strong> nuevas<br />
condiciones, y una prima relacionada con el número de <strong>las</strong> mil<strong>las</strong> <strong>del</strong> pasajero que proporcionan<br />
cada semana. De esta manera, los equipos de los autobúses que funcionan apagado-horario <strong>en</strong><br />
‘bunches’ perdería hacia fuera, mi<strong>en</strong>tras que los que proporcionan un bu<strong>en</strong> servicio ganarían.<br />
Las medidas y la campaña deb<strong>en</strong> trabajar simultáneam<strong>en</strong>te para t<strong>en</strong>er la mayoría <strong>del</strong> éxito. Un<br />
bu<strong>en</strong> equipo de supervisión que proporciona datos al pres<strong>en</strong>te a los medios es de importancia<br />
extrema<br />
103
8.3 Los Medios<br />
104<br />
El papel de los medios es de importancia extrema <strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un campaña de éxitol. La manera de<br />
la cubierta por la media de la campaña se puede infl u<strong>en</strong>ciar por los hechos y <strong>las</strong> fi guras que el<br />
equipo de la campaña ofrece. Tambi<strong>en</strong> la confi abilidad de la información es es<strong>en</strong>cial.<br />
La forma como se pued<strong>en</strong> ser <strong>en</strong>trados <strong>en</strong> contacto con los medios:<br />
• usar títulos interesantes<br />
• el uso de hechos verifi cables, razones porqué es es importante y cuál es la visión y elcontexto<br />
<strong>del</strong> suceso relacionado con los efectos<br />
Usar hechos y el uso creativo de hechos también es una edición importante <strong>en</strong> campañas<br />
acertadas.<br />
Otras cosas importantes <strong>en</strong> contacto con la pr<strong>en</strong>sa son:<br />
• sea creativo y creíble<br />
• la sincronización <strong>en</strong>n pres<strong>en</strong>tar la información es importante<br />
Ejemplos de otras <strong>ciudades</strong> con problemas similares:<br />
EL EJEMPLO DE SINGAPUR:<br />
hechos dominantes de SINGAPUR:<br />
• población 3.665.920 la ciudad cubre 647.5 kilómetros 2.<br />
• los vehículos totales in la ciudad numeran aproximadam<strong>en</strong>te 707.000<br />
• area de carga de congestion es mucho más pequeña que Londres y dividida <strong>en</strong> los districtos de<br />
negocio c<strong>en</strong>trales, <strong>en</strong> donde el esquema se aplica a partir <strong>del</strong> 7.30am hasta los 7.00pm, y los<br />
caminos <strong>del</strong> anillo de expressways/outer, donde el esquema se aplica a partir <strong>del</strong> 7.30am hasta<br />
los 9.30am.<br />
• sistema <strong>del</strong> · ERP (camino electrónico que tasa) introducido <strong>en</strong> 1998, aunque un camino<br />
manual que tasa el sistema (con los ofi ciales haci<strong>en</strong>do cheques visuales <strong>en</strong> cada punto de<br />
<strong>en</strong>trada) introducido <strong>en</strong> 1975.<br />
• CashCard(tarjeta de pago electronico) puede ser comprada <strong>en</strong> los distribuidores al por m<strong>en</strong>or,<br />
bancos, estaciones de gasolina y máquinas automáticas, fi jados al parabrisas <strong>del</strong> vehículo.<br />
• Diversas cargas para diversos caminos <strong>en</strong> diversas horas deducidas automáticam<strong>en</strong>te de<br />
CashCard como vehículo pasan debajo de los pórticos.<br />
V<strong>en</strong>tajas:<br />
• la reducción inmediata de 24.700 coches durante horas pico y la subida de la velocidad de<br />
tráfi co por el 22%.<br />
• reducción total <strong>del</strong> tráfi co <strong>en</strong> la zona durante período de carga por el 13% a partir el 270.000 a<br />
235.100.<br />
• número reducido de conductores viajando so<strong>las</strong>.<br />
• los viajes <strong>del</strong> vehículo cambiaron de puesto de horas pico al horas no-pico.<br />
• el sistema ERP redujo el sistema previam<strong>en</strong>te de usar mucho papael.<br />
Más información: www.lta.gov.sg
EJEMPLO de informar a los medios:<br />
lanzami<strong>en</strong>to de pr<strong>en</strong>sa<br />
La tasación <strong>del</strong> usuario <strong>del</strong> tráfi co podría ayudar a facilitar y manejar la congestión <strong>del</strong> tráfi co.<br />
Una investigación internacional de Deloitte de destaca los ejemplos efi caces <strong>del</strong> usuario <strong>del</strong><br />
tráfi co que tasan<br />
Nueva York, noviembre 4, 2003- Es ningún secreto que g<strong>en</strong>te alrededor <strong>del</strong> mundo estén<br />
estrangulando <strong>en</strong> embotellami<strong>en</strong>to <strong>del</strong> tráfi co. Un nuevo estudio de Deloitte, sin embargo,<br />
sugiere un uso de remedio-una posible tasación para el uso <strong>del</strong> camino de la misma manera<br />
que existe una tasa para utilidades, alim<strong>en</strong>to y otras mercancías. El estudio detalla el éxito que<br />
la tasación ha alcanzado <strong>en</strong> la reducción de la congestión <strong>en</strong> Londres, Singapur, Oslo y otras<br />
<strong>ciudades</strong> globales.<br />
Según el estudio, el número de los usuarios <strong>del</strong> tráfi co y de los vehículos motorizadas está<br />
aum<strong>en</strong>tando más rápidam<strong>en</strong>te que se están desarrollando los caminos nuevos y la congestión<br />
es destinada aum<strong>en</strong>tar dramáticam<strong>en</strong>te de los 10 años próximos a m<strong>en</strong>os que los cambios<br />
fundam<strong>en</strong>tales se realic<strong>en</strong> <strong>en</strong> cómo se tasan los caminos y cómo se cargan los conductores.<br />
Los costes relacionados con la congestión incluy<strong>en</strong> los tiempos imprevisibles <strong>del</strong> recorrido,<br />
daños ambi<strong>en</strong>tal, daños materiales, retrasan y producción perdida. En Europa occid<strong>en</strong>tal, por<br />
ejemplo, pronósticos demuestre que el embotellami<strong>en</strong>to aum<strong>en</strong>tará 188 por ci<strong>en</strong>to <strong>en</strong> los<br />
caminos urbanos <strong>en</strong> un 2010. Los caminos sobrecargados <strong>en</strong> los países industrializados de<br />
la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (la OCDE) costaron casi tres<br />
por ci<strong>en</strong>to <strong>del</strong> GDP, o USS810 mil millones. La situación es incluso peor <strong>en</strong> Asia, con el coste<br />
coreano de congestión ahora igualando 4.4 por ci<strong>en</strong>to <strong>del</strong> GDP total.<br />
“La ger<strong>en</strong>cia efi caz de los recursos de un transporte de una region’s incluye nuevas opciones para<br />
realzar movilidad y la libertad de movimi<strong>en</strong>to d<strong>en</strong>tro comunidades,” dijo Greg Pellegrino, líder<br />
que consultaba global de la práctica <strong>del</strong> sector público de Deloitte’s. “Un programa de tasación<br />
<strong>del</strong> camino bi<strong>en</strong>-manejado ti<strong>en</strong>e el pot<strong>en</strong>cial de proporcionar <strong>las</strong> <strong>en</strong>ormes v<strong>en</strong>tajas económicas,<br />
ahoro de tiempo y de seguridad para los usuarios <strong>del</strong> tráfi co si son los conductores comerciales<br />
que conduc<strong>en</strong> a negocio o a viajeros que viaj<strong>en</strong> al trabajo.”<br />
En febrero de este año, el proyecto de tasación <strong>del</strong> camino más grande y más ext<strong>en</strong>so <strong>del</strong> mundo<br />
lanzó <strong>en</strong> Londres. Los vehículos fueron cargados electrónicam<strong>en</strong>te por una tarifa plana <strong>en</strong>tre <strong>las</strong><br />
horas de 7:00 mañana y 6:30 P.M. durante días laborables. Ocho meses después <strong>del</strong> inicio <strong>del</strong><br />
programa, el proyecto de la Tasa de la congestión de Londres se considera un ejemplo acertado<br />
de cómo la tasación <strong>del</strong> camino <strong>del</strong> área puede reducir con efi cacia los caminos atestados. Según<br />
el estudio, <strong>las</strong> velocidades <strong>del</strong> tráfi co han aum<strong>en</strong>tado 37 por ci<strong>en</strong>to, la congestión ha caído 40 por<br />
ci<strong>en</strong>to durante horas de carga, y los tiempos ida-vuelta <strong>del</strong> viaje han reducido 13 por ci<strong>en</strong>to.<br />
Los resultados han incitado París, Estocolmo, Sydney y otras <strong>ciudades</strong> importantes para explorar<br />
la posibilidad de adoptar el mo<strong>del</strong>o de Londres. Una <strong>en</strong>cuesta ejecutado por Deloitte <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong><br />
importantes <strong>en</strong> 15 países europeos <strong>en</strong>contró que más de 72 por ci<strong>en</strong>to de ellos están interesados<br />
ad<strong>en</strong>tro o ya procedi<strong>en</strong>do con un esquema de tasación <strong>del</strong> camino.<br />
El “Mom<strong>en</strong>to” esta llegando <strong>en</strong> Sydney como <strong>en</strong> Estocolmo para relevar la congestión <strong>del</strong> tráfi co<br />
y sus costes asociados,” según el autor Guillermo Eggers, director <strong>del</strong> estudio de la investigación<br />
de Deloitte para el sector público. “Un número de esfuerzos <strong>en</strong> curso a través de la demostración<br />
<strong>del</strong> globo que la cont<strong>en</strong><strong>en</strong>cia de embotellami<strong>en</strong>to vi<strong>en</strong>e abajo a la tasación apropiada <strong>del</strong> espacio<br />
<strong>del</strong> camino.”<br />
Además de Londres, Deloitte examinó un número de otros proyectos de tasación <strong>del</strong> camino. Un<br />
proyecto estaba <strong>en</strong> Singapur, <strong>en</strong> donde desde 1975, el país introdujo un plan que impuso una<br />
carga para la derecha de <strong>en</strong>trar <strong>en</strong> una zona restringida de 2.3-mi<strong>las</strong> 2 d<strong>en</strong>tro <strong>del</strong> área c<strong>en</strong>tral<br />
más ocupada de la ciudad durante horas pico de la mañana. El acercami<strong>en</strong>to de tasación de<br />
Singapore’s redujo con éxito tráfi co por 45 por ci<strong>en</strong>to y el número de los coches que viajaban <strong>en</strong><br />
el c<strong>en</strong>tro de ciudad por 70 por ci<strong>en</strong>to.<br />
105
106<br />
Ejemplo de usar hechos:<br />
Pr<strong>en</strong>sa mayor Ofi cer de Graham Goodwin<br />
1 carga de la congestión - 6 meses <strong>en</strong><br />
El esquema de carga de la congestión abordan directam<strong>en</strong>te cuatro prioridades dominantes <strong>del</strong><br />
transporte para Londres: reducción de la congestión; mejorar servicios <strong>del</strong> autobús; mejorar la<br />
confi abilidad <strong>del</strong> tiempo <strong>del</strong> viaje para los usuarios <strong>del</strong> coche; y haci<strong>en</strong>do la distribución de <strong>las</strong><br />
mercancías y de los servicios más confi ables, sost<strong>en</strong>ibles y efi ci<strong>en</strong>tes. También ha levantado<br />
fondos signifi cativos para mejorar el sistema <strong>del</strong> transporte de Londres. Transporte para la<br />
congestión de Londres que supervisa el informe, carga de la congestión: Seis meses <strong>en</strong>c<strong>en</strong>dido,<br />
proporcionan la información más última <strong>en</strong> la operación y la aplicación <strong>del</strong> esquema y de sus<br />
efectos sobre los niveles <strong>del</strong> tráfi co, la congestión, el transporte público y la g<strong>en</strong>te vini<strong>en</strong>do a<br />
Londres c<strong>en</strong>tral.<br />
Los resultados dominantes<br />
El informe concluye eso:<br />
• la congestión <strong>en</strong> la zona ha caído cerca el alrededor 30%; la congestión es más baja ahora que<br />
<strong>en</strong> cualquier etapa desde los a mediados de los años och<strong>en</strong>ta<br />
• el número de los vehículos motorizadas que <strong>en</strong>traban <strong>en</strong> la zona durante horas de carga ha<br />
caído por 16%.<br />
• viajes <strong>del</strong> coche a y desde la zona de carga sea más rápido y más confi able - los tiempos <strong>del</strong> viaje<br />
<strong>del</strong> coche han disminuido por un 14% medio y la confi abilidad ha mejorado por un promedio<br />
de 30%<br />
• el transporte público está b<strong>en</strong>efi ciando <strong>del</strong> reducido de la congestión<br />
• está haci<strong>en</strong>do bi<strong>en</strong> frr<strong>en</strong>te al número de los ex-usuarios <strong>del</strong> coche<br />
• no hay dislocación signifi cativa <strong>del</strong> tráfi co alrededor de la zona<br />
• observando los datos provisionales sugier<strong>en</strong> que una reducción <strong>del</strong> 20% <strong>en</strong> el número de<br />
accid<strong>en</strong>tes d<strong>en</strong>tro de la zona<br />
• el vario los sistemas <strong>del</strong> pago están trabajando satisfactoriam<strong>en</strong>te<br />
investigaciones a los c<strong>en</strong>tros de la llamadas han caído de un promedio de 167.000 llamadas por<br />
semana al 70.000
Tráfi co reducido y tasa de congestion<br />
La demostración de <strong>las</strong> <strong>en</strong>cuestas sobre TfL 50.000 pocos coches por día se está conduci<strong>en</strong>do <strong>en</strong><br />
la zona de carga, con la mayoría cambiando al transporte público o otros modos <strong>del</strong> transporte<br />
tales como bicicletas, scooters y compartir <strong>del</strong> coche; o divirti<strong>en</strong>do alrededor de la zona, dando<br />
por resultado solam<strong>en</strong>te 4.000 pocas personas que vi<strong>en</strong><strong>en</strong> a la zona de carga.<br />
Se ha reducido el tráfi co retrasa y la capacidad creci<strong>en</strong>te <strong>del</strong> transporte público está acomodando<br />
con éxito a nuevos pasajeros <strong>del</strong> autobús.<br />
Más los de 50% de los resid<strong>en</strong>tes de Londres apoyan o ti<strong>en</strong>d<strong>en</strong> para apoyar el esquema,<br />
comparado al alrededor 30% quiénes lo opon<strong>en</strong> o ti<strong>en</strong>d<strong>en</strong> para oponer.<br />
Los niveles de la congestión d<strong>en</strong>tro de la zona de carga son más bajos ahora que <strong>en</strong> cualquier<br />
etapa desde los a mediados de los años och<strong>en</strong>ta, y el número de los vehículos de doble tración<br />
que <strong>en</strong>traban <strong>en</strong> la zona, la causa principal de la congestión, ha caído por el 16%. Esto ha cortado<br />
a cantidad de conductores <strong>del</strong> tiempo pasa <strong>en</strong> coletas; corte los tiempos <strong>del</strong> viaje; velocidad media<br />
creci<strong>en</strong>te; y puede haber cortado el número de accid<strong>en</strong>tes divulgados.<br />
El corte <strong>en</strong> la congestión podía ahora ahorrar un promedio de diez minutos <strong>en</strong> un 80 minutos de<br />
viaje ida-vuelta a la zona. El objetivo de TfL de reducir tráfi co retrasa <strong>en</strong> la zona por 20-30% se ha<br />
alcanzado con una caída de el alrededor 30%.<br />
El transporte público está haci<strong>en</strong>do fr<strong>en</strong>te bi<strong>en</strong> al número creci<strong>en</strong>te de los usuarios <strong>del</strong> excoche.<br />
TfL aum<strong>en</strong>tó capacidad <strong>del</strong> autobús de acomodar a los 15.000 pasajeros adicionales <strong>del</strong><br />
autobús que viajaban a la zona de carga de la congestión durante la temporada alta de la mañana.<br />
Operaciones más futuras <strong>del</strong> autobúses son más confi ables que antes, con exceso de tiempo de<br />
espera <strong>en</strong> <strong>las</strong> paradas de autobús reducidas por un tercero, y kilómetros perdidos debido al tráfi co<br />
retrasa el corte por el 60%.<br />
Una reducción de el 30% <strong>en</strong> movimi<strong>en</strong>tos <strong>del</strong> coche a la zona excede levem<strong>en</strong>te <strong>las</strong> expectativas<br />
originales de TfL. Los movimi<strong>en</strong>tos <strong>del</strong> taxi han aum<strong>en</strong>tado <strong>en</strong> el 20%, más que TfL esperado;<br />
los movimi<strong>en</strong>tos de la furgoneta y <strong>del</strong> camión han disminuido por el 10%, levem<strong>en</strong>te más<br />
que esperado; y el uso de la bicicleta ha aum<strong>en</strong>tado <strong>en</strong> el 30%, aunque el resorte y el tiempo<br />
favorables <strong>del</strong> verano pued<strong>en</strong> también ser un factor.<br />
Impacto económico<br />
Las preocupaciones <strong>del</strong> impacto económicas de la carga <strong>en</strong> actividad económica aparec<strong>en</strong> haber<br />
sido colocadas mal. Pocos personas ahora están vini<strong>en</strong>do <strong>en</strong> Londres c<strong>en</strong>tral para una variedad<br />
de razones. El “índice <strong>del</strong> Footfall”, una medida de g<strong>en</strong>te que visita c<strong>en</strong>tros al por m<strong>en</strong>or, indica<br />
una declinación <strong>del</strong> año-<strong>en</strong>-año de 7 por ci<strong>en</strong>to d<strong>en</strong>tro de la zona de carga, y esa actividad al por<br />
m<strong>en</strong>or <strong>en</strong> Londres c<strong>en</strong>tral durante la primera mitad de 2003 era notablem<strong>en</strong>te más baja que el<br />
período equival<strong>en</strong>te <strong>en</strong> 2002.<br />
Aproximadam<strong>en</strong>te 70.000 pocas personas están vini<strong>en</strong>do <strong>en</strong> la zona por todas <strong>las</strong> formas de<br />
transporte comparadas al resorte 2002, cuando una g<strong>en</strong>te estimada 1.6million hizo viajes <strong>en</strong> la<br />
zona de carga. Puesto que 85-90% de g<strong>en</strong>te que vi<strong>en</strong>e <strong>en</strong> Londres c<strong>en</strong>tral viaja por transporte<br />
público, el impacto relativo de los usuarios reducidos <strong>del</strong> coche es mínimo. Se estima que el<br />
esquema de carga de la congestión es solam<strong>en</strong>te responsable de alrededor 5-7% de la reducción<br />
total <strong>en</strong> la g<strong>en</strong>te que vi<strong>en</strong>e <strong>en</strong> la zona de carga. Además, el creciami<strong>en</strong>to de fl uidez de tráfi co,<br />
la confi abilidad mejorada <strong>del</strong> tiempo <strong>del</strong> viaje, el reducida tiempo de espera <strong>en</strong> <strong>las</strong> paradas de<br />
autobús, y una consumición de combustible más baja que resulta de tasa de congestión toda<br />
ti<strong>en</strong>e v<strong>en</strong>tajas económicas que deban asistir a negocio.<br />
El transporte para Londres continuará desarrollando su gravam<strong>en</strong> de los impactos económicos<br />
<strong>del</strong> esquema con el programa de supervisión <strong>en</strong> curso. La cañería que supervisa el trabajo<br />
con negocios se programa para este otoño, correspondi<strong>en</strong>do a los exám<strong>en</strong>es empr<strong>en</strong>didos <strong>en</strong><br />
la misma época durante 2002, de permitir un análisis comparativo. El Segundo Informe de<br />
supervisión anual incluirá una actualización <strong>en</strong> el gravam<strong>en</strong> inicial proporcionado <strong>en</strong> este<br />
informe.<br />
Las mejoras a <strong>las</strong> operaciones<br />
La mayoría de los aspectos de la operación <strong>del</strong> esquema de carga de la congestión han estado<br />
funcionando satisfactoriam<strong>en</strong>te para la mayoría de los pagadores de la carga<br />
desde la carga com<strong>en</strong>zada. Sin embargo, la supervisión de TfL y la reg<strong>en</strong>eración de los pagadores<br />
<strong>en</strong> los primeros meses de la operación destacaron preocupaciones alrededor de varios aspectos<br />
<strong>del</strong> servicio.<br />
En agosto 2003 los cambios fueron realizados al contrato de TfL con Capita. Capita acordó<br />
invertir substancialm<strong>en</strong>te para proporcionar un nivel realzado <strong>del</strong> servicio a los usuarios<br />
c<strong>en</strong>trales de la carga de la congestión de Londres. Este programa de mejoras incluirá el empleo<br />
de más personal, de la introducción de realzado LE y los procesos para mejorar calidad de los<br />
datos, <strong>del</strong> cuidado <strong>del</strong> cli<strong>en</strong>te, y de la fi rma pero de la aplicación justa. La falta de <strong>las</strong> capita de<br />
107
108<br />
resolver los jalones conforme al acuerdo suplem<strong>en</strong>tal dará lugar a p<strong>en</strong>as fi nancieras severas.<br />
Esta r<strong>en</strong>egociación no era inesperada dada la nueva, innovadora y única naturaleza <strong>del</strong> esquema.<br />
De hecho, el contrato original consideró cambios substanciales sería hecho con un proceso <strong>del</strong><br />
control <strong>del</strong> cambio y una revisión m<strong>en</strong>sual seises <strong>del</strong> régim<strong>en</strong> <strong>del</strong> funcionami<strong>en</strong>to. Las mejoras<br />
se planean para llegar a ser evid<strong>en</strong>tes sobre los meses que vi<strong>en</strong><strong>en</strong>, con el programa completo a<br />
ser completo para el fi nal de marcha de 2004. Las medidas se han llevado ya los números <strong>del</strong><br />
aum<strong>en</strong>to de la aplicación que procesaban y los repres<strong>en</strong>tantes/<strong>del</strong>egados técnico de cli<strong>en</strong>te, y TfL<br />
está a punto de mejorar los procesos de la aplicación y poner un régim<strong>en</strong> realzado <strong>del</strong> indicador<br />
<strong>en</strong> ejecución <strong>del</strong> funcionami<strong>en</strong>to.<br />
TfL continuará supervisando los aspectos operacionales <strong>del</strong> esquema, y continuará tratando<br />
con sus contratistas, cualquier área donde se considera necesidad de <strong>las</strong> mejoras de ser hecho.<br />
Las investigaciones vía el c<strong>en</strong>tro de la llamada ahora hac<strong>en</strong> un promedio de alrededor 70.000<br />
llamadas por la semana, bajando de los 167.000 promedios de <strong>las</strong> semanas primeras de la<br />
operación. Esta reducción es debido a la conci<strong>en</strong>cia pública creci<strong>en</strong>te <strong>del</strong> esquema, <strong>en</strong> términos<br />
de su política y su operación, y uso reducido <strong>del</strong> c<strong>en</strong>tro de la llamada para los pagos.<br />
Réditos<br />
Se espera que el esquema de carga de la congestión g<strong>en</strong>ere £68 millones este año<br />
presupuestario para pasar <strong>en</strong> mejoras <strong>del</strong> transporte. Se espera que los réditos aum<strong>en</strong>t<strong>en</strong> a £80-<br />
£100 millones de años subsecu<strong>en</strong>tes mi<strong>en</strong>tras que la aplicación mejorada se pone <strong>en</strong> ejecución<br />
<strong>del</strong> otoño 2003 hacia a<strong>del</strong>ante.<br />
Los réditos netos son más bajos que originalm<strong>en</strong>te proyectado debido a un número más bajo de<br />
los vehículos cargables que <strong>en</strong>tran <strong>en</strong> la zona que predichos y a un número más alto de vehículos<br />
ex<strong>en</strong>tos y descontados. La evasión está si<strong>en</strong>do tratada por un régim<strong>en</strong> apretado de la aplicación y<br />
procesos operacionales mejorados.<br />
El éxito de Londres<br />
M<strong>en</strong>os congestión y pocos vehículos ha facilitado la t<strong>en</strong>sión de viajar alrededor de Londres<br />
c<strong>en</strong>tral que conducía a la calidad de la vida mejorada para los que viv<strong>en</strong> ad<strong>en</strong>tro, lo que trabajan<br />
ad<strong>en</strong>tro, o visitan Londres c<strong>en</strong>tral. El esquema de carga de la congestión de Londres, mi<strong>en</strong>tras<br />
que t<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do algunos problemas de la d<strong>en</strong>tición, está abordando <strong>las</strong> prioridades dominantes<br />
<strong>del</strong> transporte <strong>del</strong> alcalde y ayudando a Londres y mejorando su ambi<strong>en</strong>te. TfL continuará<br />
supervisando sus impactos de cerca para asegurarse de que estas v<strong>en</strong>tajas están mant<strong>en</strong>idas.<br />
Detalles más completos de los impactos <strong>del</strong> esquema serán proporcionados <strong>en</strong> el segundo<br />
informe de supervisión anual, esperado para ser publicado <strong>en</strong> el resorte 2004.<br />
8.4 El papel de políticos y de otros ag<strong>en</strong>tes<br />
Aunque el papel de los políticos no deb<strong>en</strong> ser sobrestimado, <strong>en</strong> una campaña, sin embargo el<br />
ejemplo de Londres demuestra que puede ser muy importante. Los ejemplos no solam<strong>en</strong>te <strong>en</strong><br />
Londres pero también <strong>en</strong> otras <strong>ciudades</strong> como Bogotá han demostrado que los políticos están<br />
dispuestos a arriesgar su futuro para el éxito o la falta de <strong>las</strong> políticas <strong>del</strong> transporte. Pues el<br />
transporte es un tema que está de interés a la población <strong>en</strong>tera, el éxito es una v<strong>en</strong>taja para cada<br />
uno y así que estiman a los políticos para sus acciones. Tan si es posible invítelos a <strong>las</strong> actividades<br />
relacionadas con la campaña. También los políticos hac<strong>en</strong> uso de <strong>las</strong> campañas ellos mismos y<br />
por lo tanto están a m<strong>en</strong>udo los más dispuestos a prestar su perfi l a ciertas campañas. Los grupos<br />
de la def<strong>en</strong>sa de la bicicleta o los grupos de usuarios son muy importantes <strong>en</strong> lanzar así como<br />
<strong>en</strong> la participación <strong>en</strong> campañas. Los grupos de usuarios animan a gobiernos locales que cre<strong>en</strong><br />
instalaciones para bici infraestructura, los padres pid<strong>en</strong> los gobiernos de la ciudad completar<br />
rutas seguras para ciclistas para los niños de escuela etc.<br />
El desafío no es tecnología, el desafío es construir la conci<strong>en</strong>cia pública y la voluntad política<br />
(Unita Narain CSE la India,) <strong>en</strong> un taller de la ciudad limpia <strong>del</strong> IEA, sept. de París el 24 de<br />
2002)<br />
La llave al éxito es organización cuando lanzar <strong>las</strong> campañas : <strong>las</strong> campañas profesionales<br />
tan bi<strong>en</strong> como campañas de grupos de usuarios deb<strong>en</strong> combinar sus fuerzas para llegar a los<br />
cambios que quier<strong>en</strong> lograr.
8.5 Alianzas <strong>en</strong>tre el gobierno local(ciudad), empresas <strong>del</strong> transporte público,<br />
ngós y otros involucrados.<br />
Las autoridades locales y los gobiernos locales son normalm<strong>en</strong>te responsables <strong>del</strong> planeami<strong>en</strong>to<br />
<strong>del</strong> tráfi co, la ger<strong>en</strong>cia <strong>del</strong> tráfi co y la infraestructura <strong>del</strong> tráfi co y por lo tanto ti<strong>en</strong><strong>en</strong> infl u<strong>en</strong>cia<br />
mayor <strong>en</strong> políticas para la bicicleta y /or la disposición de la infraestructura para ciclistas. Desde<br />
el punto de vista de políticos así como los grupos de pressión, <strong>las</strong> relaciones de trabajo sean<br />
crucial. El argum<strong>en</strong>to fuerte para esta declaración es <strong>en</strong> el hecho de que ambos ag<strong>en</strong>tes dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong><br />
<strong>del</strong> otro para el éxito de su campaña.<br />
En realidad esto signifíca que los políticos y o los tomadores decisiónes están <strong>en</strong>terados de esto<br />
subv<strong>en</strong>cionan a m<strong>en</strong>udo a grupos de usuarios para hacerlos más profesionales. La obt<strong>en</strong>ción<br />
de la información de ciclistas organizados es más efi ci<strong>en</strong>te que contratar a consultores o los<br />
ing<strong>en</strong>ieros evaluar los problemas <strong>en</strong> por ejemplo una red de ci clovías.<br />
Los ejemplos de <strong>las</strong> acciones que se empr<strong>en</strong>derán son:<br />
• invitar al alcalde <strong>en</strong> un hacer un viaje <strong>en</strong> bicicleta<br />
• empr<strong>en</strong>der estudios pequeños<br />
• organizar campañas <strong>en</strong> escue<strong>las</strong><br />
• organiza campañas para rutas seguras <strong>en</strong> bicicleta<br />
• escriber cartas a los periódicos<br />
• organizar DÍAS LIBRES <strong>del</strong> COCHE<br />
• discutir el transporte público libre para los grupos y/o días especiales<br />
Los experim<strong>en</strong>tos como DÍAS LIBRES <strong>del</strong> COCHE o días <strong>del</strong> transporte público libre, pued<strong>en</strong><br />
demostrar a g<strong>en</strong>te cómo la vida puede estar sin su coche. Refl eje <strong>en</strong> v<strong>en</strong>tajas demostrando el otro<br />
lado de la realidad puede t<strong>en</strong>er valor. La discusión de los resultados hace el sitio para <strong>las</strong> actitudes que<br />
cambian<br />
Foto 30 Campaña para estimular el uso de la bicicleta Colombia (T. Daggers)<br />
109
110
9 aspectos económicos <strong>del</strong> <strong>ciclismo</strong><br />
Por Ton Daggers, IBC , Utrecht , los Paises Bajos<br />
9.1 introducción<br />
Cuando hablar de medidas de mejorar completando un ciclo, el aspecto <strong>del</strong> coste es siempre<br />
muy importante. Incluso cuando los políticos están conv<strong>en</strong>cidos de la importancia de andar <strong>en</strong><br />
bicicleta <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong>, los aspectos fi nancieros de construir infraestructura son cruciales para<br />
poner <strong>en</strong> ejecución la infraestructura para bicis. En este capítulo una cierta p<strong>en</strong>etración se da <strong>en</strong><br />
diversos aspectos <strong>del</strong> coste con respecto a infraestructura para bicicletas y transporte <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral.<br />
La idea g<strong>en</strong>eral es que cada modo <strong>del</strong> transporte ti<strong>en</strong>e sus características especiales y también<br />
costes son difer<strong>en</strong>tes para cada modo <strong>del</strong> transporte.<br />
Comparar costes de diversos modos permite hacer análisis de una v<strong>en</strong>taja de coste así que una<br />
decisión racional se puede tomar para planear transporte y tráfi co <strong>en</strong> nuestras <strong>ciudades</strong>.<br />
En incluir no sólo el costó para el usuario sino también los costes para la sociedad <strong>en</strong> su<br />
totalidad una decisión más equilibrada puede ser tomada al considerar la reasignación <strong>del</strong><br />
espacio y <strong>en</strong>tradas fi nancieras <strong>en</strong> diversos modos <strong>del</strong> tráfi co.<br />
También los aspectos <strong>del</strong> tiempo de viajar se consideran. Un esfuerzo se está haci<strong>en</strong>do <strong>en</strong><br />
algunos estudios económicos <strong>del</strong> transporte de dar un valor al tiempo <strong>del</strong> recorrido para<br />
racionalizar los diversos modos <strong>en</strong> cuanto a velocidad y el tiempo de los viajes diarias.<br />
Pues la seguridad es uno de los aspectos más importantes <strong>del</strong> tráfi co, un int<strong>en</strong>to se da para<br />
distinguirlo para diversos modos. El riesgo de accid<strong>en</strong>tes se relaciona con el modo <strong>del</strong> tráfi co<br />
usado. Las v<strong>en</strong>tajas de diseños seguros de la infraestructura pued<strong>en</strong> dar pocos accid<strong>en</strong>tes, que<br />
por lo tanto pued<strong>en</strong> ser cuantifi cados, y ti<strong>en</strong><strong>en</strong> a veces un efecto positivo <strong>en</strong> coci<strong>en</strong>tes de la<br />
v<strong>en</strong>taja <strong>del</strong> coste.<br />
Los datos se demuestran de costes de diversos tipos de medidas que se puedan tomar para<br />
mejorar la situación de ciclistas. Ti<strong>en</strong>e que ser ac<strong>en</strong>tuada que <strong>las</strong> fi guras usadas <strong>en</strong> esto son<br />
cálculos aproximados y dep<strong>en</strong>der más lejos de condiciones locales como coste <strong>del</strong> trabajo y <strong>del</strong><br />
material. Sin embargo esperamos que <strong>las</strong> fi guras pres<strong>en</strong>tadas d<strong>en</strong> una cierta ayuda <strong>en</strong> planes que<br />
se conviert<strong>en</strong>.<br />
Considerando un programa de promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta, una compresión preliminar <strong>en</strong><br />
el coste y <strong>las</strong> v<strong>en</strong>tajas que se esperarán no se parece no más que lógica. Demostrando a algunos<br />
hechos este capítulo espera dar una cierta compresnsión. Una justifi cación económica puede<br />
ser uno de los fundam<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> los cuales la promoción hace campaña (véase que el capítulo 8)<br />
puede ser basado.<br />
El propósito de un informe de la justifi cación sobre la introdución de un programa de promoción<br />
<strong>del</strong> uso de la bicicleta puede ser defi nido como sigue: [13]<br />
Este estudio pret<strong>en</strong>de analizar los costos y b<strong>en</strong>efi cios de una política integral coher<strong>en</strong>te <strong>del</strong> uso de la bicicleta.<br />
Algunos de los b<strong>en</strong>efi cios serán resaltados con datos estadísticos y otros sólo serán descritos.<br />
Este estudio contribuirá al desarrollo coher<strong>en</strong>te de una bu<strong>en</strong>a política y dará argum<strong>en</strong>tos válidos para la toma<br />
de decisiones, por lo tanto es necesario considerar los costos y b<strong>en</strong>efi cios de los difer<strong>en</strong>tes modos de transporte.<br />
Una aproximación integral de difer<strong>en</strong>tes modos permite analizar los altos costos involucrados <strong>en</strong> la creci<strong>en</strong>te<br />
tasa de motorización. Muchos de estos costos no son transpar<strong>en</strong>tes y como consecu<strong>en</strong>cia la sociedad civil está<br />
pagando dichos costos.<br />
111
9.2 coste de construccion para infraestructura para bicicletas<br />
112<br />
Foto 31 Efectos económicos <strong>del</strong> uso de la bici (T. Daggers)<br />
Es muy difícil dar una comparación confi able <strong>del</strong> coste de la construcción de infraestructura<br />
de bicicletas varios países. Sobretodo no exist<strong>en</strong> muchas cifras sobre inversiones <strong>en</strong><br />
infraestructura para bicicletas. En países con muchas bicis como <strong>las</strong> de Países Bajos inversiones<br />
<strong>en</strong> infraestructura sean normalm<strong>en</strong>te incluido cuando realizar o la reorganización de la<br />
infraestructura <strong>del</strong> camino, así que ningunos datos explícitos están disponibles.<br />
En los países americanos latinos <strong>las</strong> inversiones g<strong>en</strong>erales <strong>en</strong> infraestructura son relativam<strong>en</strong>te<br />
nuevas y por lo tanto a veces más arriba debido a no saber al estimar el coste de la construcción.<br />
Como puede ser visto <strong>en</strong> la tabla abajo hay difer<strong>en</strong>cias considerables <strong>en</strong>tre <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> con<br />
respecto a la infraestructura ciclista. Aparte de <strong>las</strong> razones m<strong>en</strong>cionadas antes la explicación<br />
de difer<strong>en</strong>cias se pueda también explicar por el hecho de que <strong>en</strong> algunas <strong>ciudades</strong> el coste<br />
para aum<strong>en</strong>tar <strong>las</strong> áreas (verdes) urbanas, coste de adquisición de la tierra todo se ha incluido.<br />
También el coste puede variar debido a no incluy<strong>en</strong>do la iluminación, señales de tráfi co y otras<br />
provisiones. Sin embargo la tabla da una cierta transparancia <strong>en</strong> costes de la construcción de ar la<br />
infraestructura para ciclovías.<br />
Tabla 15 Coste de la construcción de infrastructura para bicicletas : US$ y €<br />
Coste total Kilometraje construida Coste/ km<br />
Rio de Janeiro 10.500.000 150 Aprox. US$ 70.000<br />
Santa Fé de Bogotá 108.462.424 250 US$ 433.850<br />
León, Nicarqua 26113 4.3 € 6072<br />
Dinamarca € 650.000<br />
Foto 32 Uso <strong>del</strong> tricilclo por el empresa de correos (T. Daggers)
9.3 Los costes internos y externos<br />
En considerando costes de transporte normalm<strong>en</strong>te sobre todo los costes de gasolina, de aceite<br />
y a veces de privación y de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to <strong>del</strong> vehículo se consideran. Éstos son los costes<br />
<strong>del</strong> mercado de uso <strong>del</strong> coche y <strong>del</strong> autobús de transporte público. Sin embargo otros costes<br />
que este costes deb<strong>en</strong> ser considerados. Por ejemplo el hecho de que un coche por la mayoria<br />
de tiempo está utilizando espacio de estacionami<strong>en</strong>to debe considerado. Tan bi<strong>en</strong> el coste de<br />
contaminación <strong>del</strong> aire y <strong>del</strong> ruido, y el coste de infraestructura son también costes económicos,<br />
que hoy <strong>en</strong> día más y más se incluye mi<strong>en</strong>tras que los economistas están evaluando coste y <strong>las</strong><br />
v<strong>en</strong>tajas de los varios modos <strong>del</strong> transporte.<br />
Los costes externos pued<strong>en</strong> incluir una porción de los costes de construción de los caminos y su mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to<br />
y de instalaciones de estacionami<strong>en</strong>to, los costes <strong>del</strong> accid<strong>en</strong>te llevados por algui<strong>en</strong> con excepción <strong>del</strong> usuario<br />
<strong>del</strong> vehículo, los impactos de la contaminación atmosférica y <strong>del</strong> ruido <strong>del</strong> vehículo de motor, y los impactos de<br />
la utilización <strong>del</strong> suelo. Puesto que éstos son costes indirectos, y <strong>en</strong> gran parte costes de no mercado, son más<br />
difíciles de medir, y se no hac<strong>en</strong> caso a m<strong>en</strong>udo <strong>en</strong> el planeami<strong>en</strong>to <strong>del</strong> transporte. Eso es un error, porque son<br />
costes muy verdaderos y muy signifi cativos, y aum<strong>en</strong>ta a m<strong>en</strong>udo dramáticam<strong>en</strong>te con uso <strong>del</strong> vehículo de motor.<br />
Los costes internos están así normalm<strong>en</strong>te incluy<strong>en</strong>do los costes directos <strong>del</strong> usuario mi<strong>en</strong>tras<br />
que los costes externos se describ<strong>en</strong> como costes para la sociedad <strong>en</strong> su totalidad.<br />
Aparte de el coste también fi jado y variable <strong>del</strong> coste interno y externo de transporte puede ser<br />
distinguido (véase la tabla) La tabla 16 demuestra cualidades de los varios costes <strong>del</strong> transporte.<br />
Tabla 16: costes internos y externos de varios modos de transporte<br />
Variable fi jo<br />
Internos Combustible<br />
Coste de estacionami<strong>en</strong>to a corto<br />
tiempo<br />
Mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de vehiculo<br />
Tiempo de uso y estress<br />
Riesgo de accid<strong>en</strong>tes<br />
Externos Mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de caminos<br />
la aplicación de ley <strong>del</strong> tráfi co<br />
los desembolsos <strong>del</strong> seguro<br />
coste de la retrasa por la congestión<br />
consecu<strong>en</strong>cias para el medio ambi<strong>en</strong>te<br />
riesgo <strong>del</strong> accid<strong>en</strong>te<br />
Coste de compra <strong>del</strong> vehiculo<br />
Coste de registrar el vehiculo<br />
Coste de seguro<br />
Coste de estacionami<strong>en</strong>to por largo<br />
tiempo<br />
Coste de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to<br />
Coste de construción de camino<br />
(dep<strong>en</strong>de)<br />
Planeación de tráfi co (dep<strong>en</strong>de)<br />
Construcción <strong>del</strong> camino dep<strong>en</strong>de)<br />
tráfi co que parquea librem<strong>en</strong>te o<br />
subv<strong>en</strong>cionada<br />
iluminación de calle planeami<strong>en</strong>to <strong>del</strong><br />
(dep<strong>en</strong>de<br />
los impactos de la utilización <strong>del</strong> suelo<br />
injusticia social<br />
Fu<strong>en</strong>te: Informe de Justifi cación para la cicloruta de la calle 80, Santa Fé de Bogota, IBC, I-ce, IDU<br />
9.4 coste de tiempo <strong>del</strong> recorrido<br />
Comparar el coste de andar <strong>en</strong> bicicleta con el coste, de por ejemplo, de transporte público da<br />
diversos resultados <strong>en</strong> diversos países. Sin embargo está claro que una vez que la propiedad<br />
para una bicicleta esté garantizada, la mayoría de los viajes <strong>en</strong> área urbana son más baratos<br />
<strong>en</strong> bicicleta que por transporte público. Debido al hecho que <strong>en</strong> América Latina la mayoría <strong>del</strong><br />
transporte público urbano se basa <strong>en</strong> una tarifa plana, combinado con el hecho de que un viaje<br />
existe sobre todo de una combinación de varios autobúses, usando la bicicleta es r<strong>en</strong>table para un<br />
grupo grande la población urbana.<br />
Cuando también el coste de tiempo <strong>del</strong> recorrido se considera el equilibrio pudo ser aún más<br />
provechoso para la bicicleta. Sin embargo como la r<strong>en</strong>ta g<strong>en</strong>eral <strong>en</strong> condados europeos es más<br />
alta que <strong>en</strong> América latina está se parece más probable asumir que la v<strong>en</strong>taja de m<strong>en</strong>os tiempo<br />
<strong>del</strong> recorrido está más <strong>en</strong> Europa mi<strong>en</strong>tras que <strong>las</strong> v<strong>en</strong>tajas <strong>del</strong> recorrido costosas ti<strong>en</strong><strong>en</strong> más<br />
peso <strong>en</strong> América latina.<br />
113
114<br />
Tabla 17: Estimado coste <strong>del</strong> tiempo de recorrido <strong>en</strong> Santiago [14]<br />
Modo de transporte US$/viaje US$/ kmp.<br />
Coche 0.58 0.05<br />
Pick-up 0.58 0.05<br />
Autobus 1.00 0.09<br />
Taxi 0.49 0.05<br />
Colectivo 0.63 0.06<br />
Motocicleta 0.48 0.05<br />
Metro 0.64 0.07<br />
Andar a pie 0.76 0.53<br />
Andar <strong>en</strong> bici 1.38 0.17<br />
Tiempo de viaje puerta a la puerta<br />
El tiempo de viaje puerta a puerta <strong>en</strong> redes urbanas dep<strong>en</strong>de de:<br />
• Efi ci<strong>en</strong>cia y retraso <strong>en</strong> intersecciones.<br />
• La directividad de la conexión (particularm<strong>en</strong>te para peatones y viajes <strong>en</strong> bicicleta).<br />
• El número de transbordos <strong>en</strong>tre buses y líneas de metro.<br />
• Distancias caminando desde/a los puntos de parqueo y paraderos de transporte público.<br />
• Trancones.<br />
La velocidad máxima que el vehículo <strong>en</strong> uso (carro, bus, taxi o metro) puede alcanzar durante<br />
un viaje <strong>en</strong> una sección específi ca de la red de transporte es prácticam<strong>en</strong>te irrelevante para la<br />
velocidad promedio lograda.<br />
En transporte urbano la noción por s<strong>en</strong>tido común que caminar es l<strong>en</strong>to, montar <strong>en</strong> bicicleta es<br />
un poco más rápido pero aun así l<strong>en</strong>to, un bus es promedio y un metro es rápido, no aplica! Para<br />
los vehículos <strong>en</strong> sí es cierto, pero para su operación <strong>en</strong> el sistema de transporte urbano no lo es.<br />
En este caso la red de transporte impone <strong>las</strong> condiciones, no el vehículo.<br />
La sigui<strong>en</strong>te tabla da un panorama de <strong>las</strong> velocidades promedio puerta a puerta.<br />
Tabla 18: Velocidad promedio puerta a puerta<br />
Modo de transporte Velocidad de operación promedio (km/h) Velocidad promedio puerta a puerta (km/h)<br />
Modos individuales:<br />
Caminar 4 4<br />
Bicicleta <strong>en</strong> tráfi co mixto 10 -12 10<br />
Bicicleta <strong>en</strong> ciclo-ruta 10 - 18 13<br />
Moto 15 - 30 20<br />
Automóvil privado 15<br />
Modos colectivos:<br />
Taxi compartido 12 - 20 10<br />
Bus 12 - 20 8<br />
varios buses 30 12<br />
Sistema urbano sobre rieles 35 12<br />
Fu<strong>en</strong>te: Repogle and de Lang<strong>en</strong> (1993) [15]
Nota : La velocidad promedio es desde donde el vehículo inicia hasta donde el vehículo vuelve<br />
a parar. El promedio puerta a puerta incluye el acceso al vehículo hasta alcanzar el destino fi nal<br />
después de haber dejado el vehículo. La velocidad puerta a puerta es calculada para una distancia<br />
promedio de viaje de 7 km. Para distancias más largas la velocidad promedio de carros y buses<br />
se increm<strong>en</strong>ta gradualm<strong>en</strong>te, mi<strong>en</strong>tras que para los otros modos de transporte permanece<br />
constante.<br />
De la información de la tabla queda claro:<br />
• La velocidad de operación y la velocidad puerta a puerta de los viajes <strong>en</strong> bicicleta difi er<strong>en</strong> mucho<br />
m<strong>en</strong>os que otros modos de transporte (exceptuando los viajes a pie).<br />
• La velocidad puerta a puerta de una bicicleta es sólo 2 km/h m<strong>en</strong>or que la velocidad puerta a<br />
puerta <strong>del</strong> automóvil privado.<br />
• La bicicleta puede competir, <strong>en</strong> lo que a velocidad puerta a puerta respecta, con casi todos los<br />
modos de transporte.<br />
9.5 Costes de accid<strong>en</strong>tes<br />
Una <strong>en</strong>cuesta sobre estudios <strong>del</strong> accid<strong>en</strong>talidad varios países europeos demostraron que viajaron<br />
los vastos costes por kilómetro <strong>del</strong> pasajero. Algún 2% de la r<strong>en</strong>ta nacional por todo el mundo<br />
está pasado <strong>en</strong> <strong>las</strong> consecu<strong>en</strong>cias de los accid<strong>en</strong>tes de tráfi co. ¿En la opinión <strong>del</strong> europeo la unión<br />
previno accid<strong>en</strong>te fatal con un máximo <strong>del</strong> coste de? 1.000.000 es r<strong>en</strong>tables económico, no<br />
incluy<strong>en</strong>do la prev<strong>en</strong>ción <strong>del</strong> sufrimi<strong>en</strong>to (emocional). [16]<br />
Un estudio <strong>en</strong> los Estados Unidos <strong>en</strong> 1988 estimaba el coste de 14.8 millones de accid<strong>en</strong>tes de la<br />
carretera para ser $358 mil millones (<strong>en</strong> 1988 dólares), un compon<strong>en</strong>te importante de el cual era<br />
dolor, sufrimi<strong>en</strong>to, y perdió la calidad de la vida. [17]<br />
Tabla 19: Los costes <strong>del</strong> accid<strong>en</strong>te de la tabla por modo <strong>del</strong> recorrido <strong>en</strong> algunos países europeos (U.S.$) [18]<br />
Estudio localización pasajeros (pasajero-kilo’metro)<br />
Planco 1990 FRG<br />
Tefra 1985 Francia<br />
Tefra 1985 Bélgica<br />
EcoPlan 1991 Suiza<br />
Hansson, 1987 Suecia urbano<br />
Hansson, 1987 Suecia rura<br />
Coche Autobus ferrocarril<br />
estudian el carril, <strong>del</strong> autobús <strong>del</strong> coche de RFA 1990 0.020 0.004 0.003, 1985 Tefra, 1985, 1991 0.030<br />
0.007 0.004 1987, 0.050 0.013 0.001 Hansson urbano, 1987 Suecia, 0.088 0.001 l<br />
En g<strong>en</strong>erales <strong>las</strong> investigaciones demuestran que va la promoción de la bicicleta y mejorar<br />
seguridad vial se combinan muy bi<strong>en</strong>. Consecu<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te <strong>las</strong> coci<strong>en</strong>tes de coste/ b<strong>en</strong>efi cio<br />
i<strong>en</strong><strong>en</strong> alturas de 9/1 <strong>en</strong> cuanto al los resultados de <strong>las</strong> medidas que calman el tráfi co así como la<br />
introducción de <strong>las</strong> ciclovías separadas.<br />
Los estudios internacionales indican que el caminar y el montar <strong>en</strong> bicicleta incurr<strong>en</strong> <strong>en</strong> una<br />
tarifa más alta de lesión por la unidad <strong>del</strong> recorrido que conduci<strong>en</strong>do, aunque el valor exacto es<br />
difícil de determinarse porque viajan el peatón y la bicicleta totales y los accid<strong>en</strong>tes no se mid<strong>en</strong><br />
[19]. Puesto que los bicyclists ti<strong>en</strong>d<strong>en</strong> para viajar distancias más cortas que conductores [20], el<br />
riesgo relativo <strong>del</strong> accid<strong>en</strong>te por viaje es más bajo que por milla. Si el riesgo <strong>del</strong> accid<strong>en</strong>te se<br />
defi ne <strong>en</strong> términos <strong>del</strong> riesgo de salud total, <strong>las</strong> v<strong>en</strong>tajas aerobias de caminar y de montar <strong>en</strong><br />
bicicleta comp<strong>en</strong>san para los accid<strong>en</strong>tes [21].. Una estimación concluye que el ejercicio aerobio de<br />
montar <strong>en</strong> bicicleta comp<strong>en</strong>sa riesgo increm<strong>en</strong>tal <strong>del</strong> accid<strong>en</strong>te por 20 a 1 <strong>en</strong> la esperanza de vida<br />
media [22]<br />
9.6 B<strong>en</strong>efi cios económicos de usar la bicicleta<br />
Aunque puede parecerse lógico y razonable que andar <strong>en</strong> bicicleta b<strong>en</strong>efi cia al sistema<br />
de transporte urbano, es de importancia extrema de cuantifi car <strong>en</strong> términos económicos<br />
la contribución de la bicicleta como parte de un sistema urbano <strong>del</strong> transporte. Según lo<br />
m<strong>en</strong>cionado anterior <strong>en</strong> este capítulo <strong>en</strong>tregar argum<strong>en</strong>tos para los políticos y otros ag<strong>en</strong>tes<br />
interesados <strong>en</strong> el campo <strong>del</strong> desarrollo urbano y <strong>del</strong> transporte urbano es muy importante (véase<br />
115
116<br />
Ratio coste/b<strong>en</strong>efi cio<br />
En analizar coste y b<strong>en</strong>efi cio de uso de la bicicleta <strong>del</strong> proyecto de ciclorutas <strong>en</strong> Bogotá, se<br />
hicierob calculos<strong>en</strong> base de diversos esceanarios <strong>en</strong> los cuales el uso de la bici t<strong>en</strong>ga un diverso<br />
porc<strong>en</strong>taje de la fractura modal total. De acuerdo con este diversos panoramas una valoración<br />
<strong>en</strong> <strong>las</strong> cuales la parte de tráfi co motorizado sería substituida por el ciclistas eran calculados. De<br />
acuerdo con <strong>las</strong> fi guras m<strong>en</strong>cionadas <strong>en</strong> los párrafos anteriores era posible calcular los b<strong>en</strong>efi cios<br />
de m<strong>en</strong>os tráfi co motorizado por los conductores individuales <strong>del</strong> coche, y el reemplazo de los<br />
pasajeros <strong>del</strong> autobús. Las fi guras estaban disponibles de tarifas de la ocupación <strong>del</strong> coche y <strong>del</strong><br />
autobús para calcular cuál sería <strong>las</strong> consecu<strong>en</strong>cias de una fractura modal de completar un ciclo<br />
de 1%, 3%, 5% y 10 % de la fractura modal total <strong>en</strong> períodos de 5 a 10 años.<br />
Los resultados eran notables debido a el hecho de que incluso <strong>en</strong> el esc<strong>en</strong>ario m<strong>en</strong>os positivo el<br />
coci<strong>en</strong>te <strong>del</strong> b<strong>en</strong>efi cio economico era positivo. Los cálculos sobre el índice de la vuelta interno<br />
de la inversión(IRR) demostraron <strong>las</strong> fi guras que variaban <strong>en</strong>tre 8 hasta 136 %; fi guras cuáles<br />
harían a cada banquero e inversionista privado celosos!!<br />
Tabla 20: Indice de coste - b<strong>en</strong>efi cio y el índice de la vuelta interno <strong>en</strong> diversos esc<strong>en</strong>arios<br />
<strong>en</strong> Santa Fe de Bogotá<br />
En differ<strong>en</strong>te esc<strong>en</strong>arios b<strong>en</strong>efi cio<br />
costes 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009<br />
1% -177871636 23821673 24417215 25027646 25653337 26294670 26952037 27625838 28316484 29024396 29750006<br />
IRR 8%<br />
C/B 1,5<br />
3% -177871636 71465020 73251646 75082937 76960010 78884011 80856111 82877514 84949452 87073188 89250017<br />
IRR 41%<br />
C/B 4,5<br />
5% -177871636 119108367 122086076 125138228 128266684 131473351 134760185 138129189 141582419 145121980 148750029<br />
IRR 69%<br />
C/B 7,5<br />
10% -177871636 238216734 244172153 250276456 256533368 262946702 269520370 276258379 283164868 290243959 297500058<br />
IRR 136%<br />
C/B<br />
Fu<strong>en</strong>te: IBC, mayo 2000, T. Daggers<br />
Foto 33 Velo taxi in París (T. Daggers)<br />
Conclusion: from an economic point of view investm<strong>en</strong>ts in cycling infrastructure and cycling<br />
promotion campaigns can be highly profi table
117
10 síntesis: ¿qué hacer y donde<br />
empezar?<br />
118<br />
Por Ton Daggers, IBC , Utrecht , los Paises Bajos<br />
Andar <strong>en</strong> bicicleta es un f<strong>en</strong>óm<strong>en</strong>o cada vez mayor todo sobre el mundo. Mejorar circonstancias<br />
para el uso de la bici <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong> América latina y Europa ni es un fácil nos es un proceso<br />
a corto plazo, ni se puede aislar el tema de los procesos <strong>del</strong> planeami<strong>en</strong>to <strong>del</strong> tráfi co y<br />
transporte. Incluso si la promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta con todos sus aspectos se integra <strong>en</strong> el<br />
planeami<strong>en</strong>to trafi co y transporte de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong>, una respiración larga es necesario para mejorar<br />
<strong>las</strong> condiciones de <strong>las</strong> ciclistas.<br />
Pues <strong>las</strong> condiciones <strong>en</strong> que usan la bicicleta son resultado <strong>del</strong> “clima hacia la bicicleta” donde los<br />
factores duros y suaves pued<strong>en</strong> ser distinguidos, la pregunta es<strong>en</strong>cial es: “ ¿cómo puede el clima<br />
hacia a bicicleta ser infl u<strong>en</strong>ciado? “<br />
La visión <strong>en</strong> cómo el gobierno de la ciudad mira el desarrollo es g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te es<strong>en</strong>cial para <strong>las</strong><br />
oportunidades y <strong>las</strong> condiciones <strong>en</strong> <strong>las</strong> cuales el uso de la bici puede ser estimulado. Las <strong>ciudades</strong><br />
que participaron <strong>en</strong> este proyecto de URB-AL varían según aspectos culturales, económicos y<br />
sociales de sus habitantes.<br />
Trabajando juntos, los diversos actores, y los <strong>participantes</strong> como los políticos, los tomadores de<br />
decisiónes, los grupos de pressión y técnicos combinados con los consultores y otros expertos,<br />
ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que compartir una visión <strong>en</strong> qué dirección desean desarrollar su ciudad. Sin una visión<br />
c<strong>en</strong>tral todas <strong>las</strong> fuerzas ti<strong>en</strong><strong>en</strong> juego libre y el crecimi<strong>en</strong>to rápido <strong>del</strong> tráfi co motorizado <strong>en</strong> la<br />
mayoría de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> por todo el mundo, demuestra los impactos negativos <strong>en</strong> salud, el medio<br />
ambi<strong>en</strong>te, la congestión y el hábilidad <strong>en</strong> nuestros c<strong>en</strong>tros urbanos.<br />
Según lo dicho <strong>en</strong> un manual de la Comisión Europea “<strong>en</strong> bici, <strong>ciudades</strong> sin humo´: “de ahí la<br />
decisión de dirigirme directam<strong>en</strong>te a ustedes <strong>en</strong> su calidad de responsables elctos de pueblos<br />
y <strong>ciudades</strong> de la Unión Europea. El manual: Ën bici, hacia <strong>ciudades</strong> sin malos humos”, se<br />
fundam<strong>en</strong>ta <strong>en</strong> la convicción de que los peores <strong>en</strong>emigos de la bicicleta <strong>en</strong> el medio urbano no<br />
son los coches, sino los prejuicios <strong>en</strong> contra, por ejemplo, <strong>del</strong> uso de la bicicleta como medio<br />
de transporte habitual. “.(Ritt Bjerregaard Comisaria europea, [23] Responsable de medio<br />
Ambi<strong>en</strong>te.)<br />
Los contribuidores de este Manual no estan conv<strong>en</strong>cidas que la bicicleta puede ser LA<br />
SOLUCIÓN para los problemas <strong>del</strong> transporte y traffi co <strong>en</strong> <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong>, sin embargo se ha<br />
demostrado que que mejoras condiciones para andar <strong>en</strong> bicicleta ha t<strong>en</strong>ido un efecto positivo<br />
y un efecto de multiplicador sobre la ciudad ,como se puede considerar <strong>en</strong> muchos ejemplos<br />
descritos <strong>en</strong> este manual.<br />
Si una política favorable, para el uso e la bicicleta le interesa, usted no está solo. Cuando los<br />
c<strong>en</strong>tros de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> se han remo<strong>del</strong>ado para los peatones, los ciclistas <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tran a m<strong>en</strong>udo<br />
su lugar <strong>en</strong> ellos absolutam<strong>en</strong>te naturalm<strong>en</strong>te. Dondequiera que los coches sean no más los<br />
lgrandes consumidores de espacio, <strong>las</strong> bicicletas hac<strong>en</strong> estallar para arriba. Pero si <strong>las</strong> decisiones<br />
ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que ser tomadas <strong>en</strong>tre espacio para el tráfi co <strong>del</strong> coche o para los ciclistas, <strong>las</strong> opciones<br />
hechas son a veces draconianas. ¿Cómo está uno a elegir <strong>en</strong>tre la demanda para <strong>las</strong> instalaciones<br />
para ciclistas a n lado y los requisitos <strong>del</strong> tráfi co motorizada alotro? ¿Qué limitaciones podemos<br />
permitir que sean impuestas ante un modo <strong>del</strong> transporte para dar al otro su ocasión?<br />
Donde com<strong>en</strong>zar un proceso de mejorar condiciones para el transporte <strong>en</strong> bicic dep<strong>en</strong>de mucha<br />
de la situación local. Está el <strong>ciclismo</strong> una parte <strong>del</strong> sistema real <strong>del</strong> transporte?, está el transporte<br />
<strong>en</strong> bicileta inclinando o declinando?, es un tema “cali<strong>en</strong>te”? Todas estas preguntas defi n<strong>en</strong><strong>en</strong><br />
el punto donde com<strong>en</strong>zar. Como puede ser leído ad<strong>en</strong>tro el capítulo 2 <strong>del</strong> manual, 14 <strong>ciudades</strong><br />
participaron <strong>en</strong> este proyecto de la fase A URB-AL; todas <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> con diversas características<br />
y puntos de partida. Sin embargo era notable que <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> que participaban <strong>en</strong> los 2<br />
contin<strong>en</strong>tes t<strong>en</strong>ían más <strong>en</strong> el campo común analizando sus problemas y soluciones posibles que<br />
esperar <strong>en</strong> la primera vista.
Una declaración importante es que la bicicleta no es la solución sino puede ser una parte<br />
importante de la solución cuando está integrado <strong>en</strong> una política integral de tráfi co. Una<br />
combinación de <strong>las</strong> instalaciones <strong>del</strong> transporte público junto con circunstancias seguras para<br />
andar <strong>en</strong> bici puede contar <strong>en</strong> la porción de ayuda pública.<br />
Dar vuelta a <strong>las</strong> v<strong>en</strong>tajas de usar la bicicleta <strong>en</strong> políticas hace necesario a primero defi nir<br />
objetivos de la estrategia para la promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta. Los objetivos dan la estructura<br />
y la transpar<strong>en</strong>cia al proceso <strong>del</strong> planeami<strong>en</strong>to. Son fundam<strong>en</strong>tales <strong>en</strong> el proceso de la puesta<br />
<strong>en</strong> práctica. Cuando un sistema de objetivos claros se defi ne, <strong>las</strong> estrategias y <strong>las</strong> medidas se<br />
convertirán <strong>en</strong> una base común y transparante para la acción para los planifi cadores así como<br />
para políticos y otros grupos de pressión.<br />
Los objetivos posibles no se deb<strong>en</strong> limitar a los ciclistas solam<strong>en</strong>te. El aum<strong>en</strong>to de seguridad<br />
vial, mejorando <strong>las</strong> condiciones de la salud, introduci<strong>en</strong>do medidas que calman el tráfi co todas<br />
pued<strong>en</strong> ser objetivos combinados con una estrategia que promueve que el uso de la bicicleta.<br />
En el proceso de poner una estrategia coher<strong>en</strong>te <strong>en</strong> ejecución par el uso de la bici, toda la c<strong>las</strong>e de<br />
sost<strong>en</strong>edores de la estaca está implicada: los políticos, los planifi cadores urbanos, los ing<strong>en</strong>ieros<br />
civiles, pero también los especialistas de la comercialización, los ngós y los activistas <strong>del</strong><br />
profesional son parte <strong>en</strong> el proceso de crear una estrategia de la promoción <strong>del</strong> uso de la bicicleta.<br />
Coordinación <strong>en</strong>tre todo los tipos de ag<strong>en</strong>tes y coordinación de <strong>las</strong> diversas acciones,sería <strong>en</strong><br />
muchas <strong>ciudades</strong> la función de una comisión o funcionario para el transporte no motorizado.<br />
La tarea y la capacidad dep<strong>en</strong>de de situaciones locales pero creando tal ofi cial es uno de los<br />
primeros pasos <strong>en</strong> la institucionalización de una política de promicion la bicicleta a nivel local.<br />
Creando la infraestructura para los ciclistas se ve muchas veces como primera fase hacia crear un<br />
ambi<strong>en</strong>te más seguro para ciclistas. Donde com<strong>en</strong>zar, cómo defi nir una red, la segregación de<br />
<strong>las</strong> pistas para bicicletas o el contrario es muchas veces el principio de un proceso con muchas<br />
preguntas y ningunas respuestas claro. La visión hacia el papel que debe t<strong>en</strong>er la bicicleta, debe<br />
ser el concepto principal para contestar a preguntas sobre el nivel g<strong>en</strong>eral. Los equilibrios <strong>en</strong>tre el<br />
transporte motorizado y no-motorizado ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que ser redefi nidos.<br />
En un nivel más básico, los diseños se pued<strong>en</strong> hacer <strong>en</strong> el concepto jerárquico de forma, funcion<br />
y el uso de la infraestructura para ciclistas. Defi nir una red de ciclovías es una herrami<strong>en</strong>ta<br />
es<strong>en</strong>cial para defi nir no solam<strong>en</strong>te la jerarquía <strong>en</strong> caminos primarios, secundarios y resid<strong>en</strong>ciales<br />
de ciclovías. Una vez que se defi na la red de ciclovías, eso permite de combinar mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to<br />
<strong>del</strong> camino y crear la infraestructura para ciclistas a bajo costo.<br />
Aspectos de seguridad vial sobre todo son los más importantes considerando los diseños de<br />
caminos. Especialm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> <strong>las</strong> intersecciones los confl ictos <strong>en</strong>tre “modos l<strong>en</strong>tos” y los modos<br />
“rápidos” <strong>del</strong> tráfi co pid<strong>en</strong> soluciones especiales. Más y más manuales técnicos exist<strong>en</strong> para<br />
asistir a la búsqueda para <strong>las</strong> soluciones. Mucho se puede apr<strong>en</strong>der de otras experi<strong>en</strong>cias y debe<br />
estar claro que <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> europeas y america latina, aunque muchas experi<strong>en</strong>cias pued<strong>en</strong><br />
ser intercambiadas, deb<strong>en</strong> buscar propios diseños y soluciones adaptados a sus circunstancias<br />
locales.<br />
Sin los ciclistas ninguna estrategia para promocion <strong>del</strong> uso de la bicicleta será efi caz. Aunque<br />
algunas inversiones grandes <strong>en</strong> infraestructura se han hecho <strong>en</strong> algunas áreas metropolitanas,<br />
no todas han conducido a un aum<strong>en</strong>to <strong>en</strong> ciclistas. El factor dominante para el éxito <strong>en</strong> una<br />
política de la promoción el uso de la bici se parece ser <strong>en</strong>contrado <strong>en</strong> la combinación de crear<br />
la infraestructura para ciclistas junto con una campaña de conci<strong>en</strong>cia pública acertada. Varios<br />
ejemplos, por ejemplo la campaña lanzada <strong>en</strong> Londres y la campaña de Bogotá de Días Sin<br />
Coche, demuestran librem<strong>en</strong>te cómo <strong>las</strong> campañas publicitarias combinadas con medidas <strong>del</strong><br />
tráfi co pued<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er resultados excel<strong>en</strong>tes. Un bu<strong>en</strong> equilibrio <strong>en</strong>tre los objetivos, <strong>las</strong> medidas<br />
y los efectos da bu<strong>en</strong>os resultados. El papel de los medios no debe ser subestimado. También<br />
<strong>las</strong> bu<strong>en</strong>as alianzas <strong>en</strong>tre los grupos de pressión id<strong>en</strong>tifi cados son cruciales para los resultados<br />
positivos.<br />
Desde el punto de vista económico, <strong>las</strong> inversiones <strong>en</strong> uso de bicicletas y ciclo infraestructura han<br />
demostrado ser altam<strong>en</strong>te r<strong>en</strong>tables. Diversas investigaciones demuestran que los coci<strong>en</strong>tes de<br />
la v<strong>en</strong>taja <strong>del</strong> coste <strong>en</strong> planes de inversión para ciclistas <strong>en</strong> diversas <strong>ciudades</strong> <strong>en</strong> todo el mundo<br />
son sobre todo positivos. Los b<strong>en</strong>efi cios económicos para <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong> se pued<strong>en</strong> <strong>en</strong>contrar <strong>en</strong><br />
una circulación más fl uida, un transporte público más efi ci<strong>en</strong>te, condiciones vivas más sanas.<br />
119
120<br />
También m<strong>en</strong>os riesgos de accid<strong>en</strong>tes de tráfi co y m<strong>en</strong>os contaminación pued<strong>en</strong> ser v<strong>en</strong>tajas de<br />
racionalizar <strong>las</strong> condiciones <strong>del</strong> tráfi co y mejorando <strong>las</strong> condiciones para la bicicleta. También<br />
a nivel individual se puede esperar b<strong>en</strong>efi cios económicos <strong>en</strong> cuanto a ahoro de costes de<br />
transporte público.<br />
Apr<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do de <strong>las</strong> experi<strong>en</strong>cias mutualm<strong>en</strong>te, para mejor o peor, respetando difer<strong>en</strong>cias y<br />
comprobando la aplicabilidad de otras políticas de <strong>las</strong> <strong>ciudades</strong>, marca este MANUALcomo una<br />
herrami<strong>en</strong>ta útil para desarrollar todas <strong>las</strong> c<strong>las</strong>es de políticas con respecto a promover el uso de<br />
la bici, integrada como parte de política de tráfi co y transporte. Debe ser obvio sin embargo<br />
que estimular el uso de bicicletas, puede repres<strong>en</strong>tar solam<strong>en</strong>te una parte de la solución.<br />
Combinando campañas sost<strong>en</strong>ibles con otras objetivos de políticas qu<strong>en</strong> promocian el uso de la<br />
bici con temas ambi<strong>en</strong>tal, consolida el efecto de <strong>las</strong> campañas totales <strong>del</strong> tráfi co.<br />
Pues este manual es solam<strong>en</strong>te el resultado de una primera fase <strong>del</strong> proyecto “ Integración de<br />
bicicletas <strong>en</strong> la ing<strong>en</strong>iería de tránsito <strong>en</strong> <strong>ciudades</strong> medianas latinoamericanas y europeas, un<br />
programa interactivo para educación y distribución de conocimi<strong>en</strong>to”, la mayoría de los artículos<br />
no son completos.<br />
Más información se puede obt<strong>en</strong>er <strong>en</strong> el Web site <strong>del</strong> proyecto www.urbalcyclinginfo.org y <strong>en</strong> los<br />
recursos <strong>en</strong>umerados <strong>en</strong> el extremo de este docum<strong>en</strong>to
Fu<strong>en</strong>tes <strong>en</strong> el Internet que se consultará<br />
Política urbana <strong>del</strong> transporte y de desarrollo<br />
Participación <strong>del</strong> sector privado<br />
Def<strong>en</strong>sa sost<strong>en</strong>ible <strong>del</strong> transporte<br />
Transporte y género<br />
Ger<strong>en</strong>cia de la utilización <strong>del</strong> suelo y de demanda<br />
Utilización <strong>del</strong> suelo y planeami<strong>en</strong>to regional<br />
Ger<strong>en</strong>cia de la movilidad<br />
Tránsito, el caminar, y el completar un ciclo<br />
Transporte público – g<strong>en</strong>eral<br />
Opciones totales <strong>del</strong> tránsito<br />
Tránsito Rápido Del Autobús<br />
<strong>del</strong> autobús<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to <strong>del</strong> conductor<br />
Instalaciones e inc<strong>en</strong>tivos peatonales<br />
Impactos ambi<strong>en</strong>tales y de la salud<br />
Ger<strong>en</strong>cia de la calidad <strong>del</strong> aire<br />
Ruido y su disminución<br />
Recursos audio-visuales<br />
Investigación <strong>del</strong> transporte (g<strong>en</strong>eral)<br />
Periódicos (boletines de noticias, e-diarios)<br />
Listas y foros de la discusión que <strong>en</strong>vían<br />
Agradeciami<strong>en</strong>to<br />
Part of this list of internet resources draws from resource lists of among others: the Victorian<br />
Transportation Policy Institute, SUSTRAN, GTZ SUTP-Asia and others<br />
Política institucional y de desarrollo<br />
http://socrates.berkeley.edu:7001/Ev<strong>en</strong>ts/spring2002/04-08-p<strong>en</strong>alosa C<strong>en</strong>ter for Latin American<br />
Studies, University of<br />
California, Berkeley<br />
A pres<strong>en</strong>tation by former Mayor of Bogotá, Enrique P<strong>en</strong>alosa, in which he outlines a vision for<br />
developing cities.<br />
http://www.cfi t.gov.uk Commission for Integrated Transport<br />
Wide range of resources on transport (UK, European focus).<br />
http://www.civitas-initiative.org Civitas Initiative<br />
Co-fi nanced by the EU, promoting sustainable transport pilot projects in 19 European cities.<br />
http://www.cstctd.org The C<strong>en</strong>tre for Sustainable Transportation<br />
Promoting sustainable transport (based in Canada).<br />
http://www.gtz.de Deutsche Gesellschaft für Technische<br />
Zusamm<strong>en</strong>arbeit (GTZ) GmbH<br />
German Technical Cooperation.<br />
http://www.itdp.org Institute for Transportation and Developm<strong>en</strong>t Policy<br />
121
An international NGO, based in New York and active in Latin America, Asia and Africa.<br />
http://www.movingtheeconomy.ca/home.html Mobility in the Developing World<br />
Case studies of sustainable transport successes in developing cities.<br />
http://www.oecd.org/<strong>en</strong>v Organisation for Economic Cooperation and<br />
Developm<strong>en</strong>t<br />
Environm<strong>en</strong>t Directorate resources include the Environm<strong>en</strong>tally Sustainable Transport (EST)<br />
program.<br />
http://www.polis-online.org Polis: Cities and Regions Networking for Innovative<br />
Transport Solutions<br />
European integrated approaches to urban mobility in a wide range of policy areas.<br />
http://www.sustainable.doe.gov Smart Communities Network - Energy Smart<br />
Communities<br />
C<strong>en</strong>ter of Excell<strong>en</strong>ce for Sustainable Developm<strong>en</strong>t is a US Dept. of Energy program. Links to<br />
mobility managem<strong>en</strong>t resources and others.<br />
http://www.sustainablemobility.org World Business Council for Sustainable<br />
Developm<strong>en</strong>t<br />
WBCSD Sustainable Mobility program, includes e-bulletins, workshops and consultations, with<br />
pres<strong>en</strong>tations and reports available for<br />
download.<br />
http://www.sutp.org/themes/1-policy/1a-policy.aspx SUTP-Asia<br />
Urban Transport Sourcebook module and related resources.<br />
http://www.sutp-asia.org GTZ’s Sustainable Urban Transport Project in Asia<br />
Capacity-building in urban transport in Asia, working with selected city governm<strong>en</strong>ts.<br />
http://www.tellus-cities.net TELLUS - Bringing CIVITAS Onto the Road<br />
A transport project in 5 European cities promoting integrated policy measures (PT, NMT, TDM,<br />
awar<strong>en</strong>ess, institutional coordination,<br />
safety, PSP).<br />
http://www.umwelt-verkehr.de/bfi vs Büro für integrierte Verkehrsplanung und<br />
Stadt<strong>en</strong>twicklung<br />
Offi ce for Integrated Traffi c Planning and Urban Developm<strong>en</strong>t (German language).<br />
122
Instituciones urbanas <strong>del</strong> transporte<br />
http://europa.eu.int/comm/transport/index_<strong>en</strong>.html EUROPA - Transport<br />
Thematic ‘transport’ site of the European Commission. Information on EC activities and programs,<br />
White / Gre<strong>en</strong> Papers, all modes.<br />
http://www.bma.go.th Bangkok Metropolitan Administration (BMA)<br />
An overview of traffi c and transport projects which fall under the authority of the BMA.<br />
http://www.curitiba.pr.gov.br/pmc Prefeitura Municipal de Curitiba<br />
The municipality of Curitiba, Brazil (mostly in Portuguese).<br />
GTZ SUTP-Asia recomm<strong>en</strong>ded web links 07-Nov-03<br />
http://www.<strong>del</strong>hitraffi cpolice.nic.in Delhi Traffi c Police, India<br />
Delhi traffi c police site, stressing safety issues.<br />
http://www.globalideasbank.org The Global Ideas Bank<br />
Includes resources on Curitiba’s success.<br />
http://www.gtz.de/urbanet URBANET - Network for Dec<strong>en</strong>tralization and<br />
Municipal Developm<strong>en</strong>t<br />
Network for GTZ staff, associated professionals and researchers in the fi eld of dec<strong>en</strong>tralization and<br />
municipal and urban developm<strong>en</strong>t.<br />
http://www.gtzsfdm.or.id GTZ dec<strong>en</strong>tralisation program in Indonesia<br />
Dec<strong>en</strong>tralisation and institutional capacity in Indonesia.<br />
http://www.info.gov.hk/tb Hong Kong SAR Governm<strong>en</strong>t<br />
Includes links to transport and <strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>t sites and information about institutional arrangem<strong>en</strong>ts<br />
and bus service franchising.<br />
http://www.ippuc.pr.gov.br IPPUC, Curitiba Urban Research and Planning<br />
Institute<br />
Explains how the Curitiba success story emerged.<br />
http://www.lta.gov.sg Land Transport Authority<br />
Transport authority in Singapore. Information on MRT, lic<strong>en</strong>sing, road construction and details of<br />
pricing schemes.<br />
http://www.sutp.org/themes/1-policy/1b-institutions.aspx SUTP-Asia<br />
Urban Transport Sourcebook module and related resources.<br />
http://www.transmil<strong>en</strong>io.gov.co Transmil<strong>en</strong>io S.A.<br />
World c<strong>las</strong>s BRT system in Bogotá, Colombia.<br />
http://www.unhabitat.org United Nations Human Settlem<strong>en</strong>ts Programme (UN<br />
HABITAT)<br />
Promotes sustainable urbanization through monitoring, policy formulation, institutional reform,<br />
capacity-building, technical cooperation<br />
and advocacy.<br />
Campañas de conci<strong>en</strong>cia pública<br />
http://www.bikewalk.org NCBW Resource C<strong>en</strong>ter<br />
The National C<strong>en</strong>ter for Bicycling & Walking is working for more bicycle-fri<strong>en</strong>dly and walkable<br />
communities.<br />
http://www.earthday.net Earth Day Network<br />
An alliance of 5,000 groups in 184 countries working to promote sustainability.<br />
http://www.ecoplan.org/childr<strong>en</strong> Childr<strong>en</strong> on the Move!<br />
Deals with childr<strong>en</strong>’s mobility interests.<br />
http://www.eta.co.uk Environm<strong>en</strong>tal Transport Association<br />
Providing breakdown and insurance service, whilst campaigning for gre<strong>en</strong>er transport (UK).<br />
http://www.foe.org.uk/campaigns Fri<strong>en</strong>ds of the Earth Campaigns<br />
A UK-based organisation with a project on sustainable traffi c.<br />
http://www.goforgre<strong>en</strong>.ca Go for Gre<strong>en</strong><br />
Canadian campaign including safe routes to school and active transportation.<br />
GTZ SUTP-Asia recomm<strong>en</strong>ded web links 07-Nov-03<br />
http://www.hangin.org Clean Air Coalition<br />
A high profi le public awar<strong>en</strong>ess campaign focusing on clean air in Metro Manila, funded by the<br />
ADB.<br />
http://www.learntoletgo.org.uk Learn to let go!<br />
Apart from being an aggressive campaign, this site has a good list of links and news to other ev<strong>en</strong>ts.<br />
123
http://www.levego.hu The Clean Air Action Group<br />
The CAAG is an <strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>tal NGO in Hungary.<br />
http://www.pedestrians.org.uk Living Streets<br />
A site promoting pedestrian’s interests (UK).<br />
http://www.qccqld.org.au/smogbusters Smogbusters Que<strong>en</strong>sland<br />
Advocacy and resources for clean air and sustainable transport.<br />
http://www.saferoutestoschools.org.uk Safe Routes to Schools<br />
Walking to school, cycling to school, road safety, traffi c safety, healthy travel.<br />
http://www.straphangers.org The Straphangers Campaign<br />
The Straphangers Campaign is a voice for New York’s nearly 7 million daily subway and bus riders.<br />
http://www.sustainable-cities.org Welcome to Campaign Interactive<br />
Provides a forum for cities to <strong>en</strong>gage in information exchange about the Ag<strong>en</strong>da 21 processes,<br />
particularly in EU cities.<br />
http://www.sutp.org GTZ’s Sustainable Urban Transport Project in<br />
Surabaya<br />
SUTP worked in several policy areas. Many reports available for download, in Indonesian and<br />
English languages.<br />
http://www.transport.qld.gov.au/cycling Que<strong>en</strong>sland Transport: Cycling<br />
Brisbane City, Australia, promotes cycling, walking, and buses, with regular ev<strong>en</strong>ts announced at this<br />
site.<br />
http://www.tstc.org Tri-State Transportation Campaign<br />
An alliance of public interest, transit advocacy, planning and <strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>tal organisations working to<br />
reverse car dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cy and sprawl<br />
in New York region.<br />
http://www.vcd.org Verkehrsclub Deutschland e.V.<br />
Environm<strong>en</strong>tal Transport Association: Campaigning for gre<strong>en</strong>er transport (German language).<br />
http://www.waytogo.icbc.bc.ca Way to Go! School Program<br />
A RoadS<strong>en</strong>se project that fosters safer, healthier travel alternatives for elem<strong>en</strong>tary and middle school<br />
stud<strong>en</strong>ts.<br />
http://www3.cleartheair.org.hk Clear The Air - Hong Kong<br />
A public awar<strong>en</strong>ess campaign promoting measures to reduce air pollution in Hong Kong.<br />
Car free zones / days<br />
http://www.autofrei.de Autofrei leb<strong>en</strong>! E.V.<br />
A German organisation promoting car-free developm<strong>en</strong>t (German language).<br />
http://www.carfre.org Fremantle Car Free Days<br />
Car Free Day in Freemantle, Australia, that took place on May 9, 2002. Other CFD resources.<br />
http://www.carfree.com Carfree Cities<br />
As well as car-free resources, materials on a range of TDM topics.<br />
http://www.earthday.net Earth Day Network<br />
An alliance of 5,000 groups in 184 countries working to promote sustainability.<br />
http://www.ecoplan.org/carfreeday World Car Free Days Collaborative<br />
World Car Free Days collaborative.<br />
http://www.eta.co.uk Environm<strong>en</strong>tal Transport Association<br />
Providing breakdown and insurance service, whilst campaigning for gre<strong>en</strong>er transport (UK).<br />
http://www.lesstraffi c.com Less Traffi c<br />
Resources on traffi c reduction and street reclaiming.<br />
http://www.transalt.org Transportation Alternatives in New York City<br />
A member-supported New York City-area citiz<strong>en</strong>s’ group working for better bicycling, walking and<br />
public transit, and fewer cars.<br />
GTZ SUTP-Asia recomm<strong>en</strong>ded web links 07-Nov-03<br />
http://www.uncfd.org United Nations Car Free Days<br />
UN Departm<strong>en</strong>t for Economic and Social Affairs has started the UNCFD as a way to promote and<br />
<strong>en</strong>courage the use of ground level,<br />
citiz<strong>en</strong> based approaches to sustainability.<br />
124
Transporte y pobreza<br />
http://www.geocities.com/transport_research Transport and Society Research<br />
Deals with the two main topics of social exclusion & transport, and g<strong>en</strong>der & transport.<br />
http://www.transport-links.org/rcs DFID Transport Resource C<strong>en</strong>tre<br />
The TRCS is a world-wide consortium of groups and individuals with specialist knowledge in the<br />
fi eld of transport research. Site includes<br />
the Rural Transport Knowledge Base.<br />
http://www.worldbank.org/html/fpd/privatesector World Bank Private Sector Developm<strong>en</strong>t<br />
Aims to assist the poor through market-fri<strong>en</strong>dly growth, and to provide better services <strong>del</strong>ivery and<br />
smart subsidies.<br />
http://www.worldbank.org/transport/forum2003/ag<strong>en</strong>da.htm World Bank Transport Forum 2003:<br />
emerging<br />
priorities for transport<br />
Large range of papers, most available for download, rich in international experi<strong>en</strong>ce.<br />
http://www.xaccess.org Xaccess - The XtraCycle Access Foundation<br />
Xaccess aims to make load-carrying bicycles available to the poor.<br />
Transport and g<strong>en</strong>der<br />
http://www.cityshelter.org/13_mobil/start-mobil.htm Mainstreaming du G<strong>en</strong>re et Mobilité<br />
Many resources, including a section on g<strong>en</strong>der issues and transport mobility.<br />
http://www.geocities.com/transport_and_society/g<strong>en</strong>deredjourneys/ G<strong>en</strong>dered journeys: equity,<br />
effi ci<strong>en</strong>cy and wom<strong>en</strong>’s<br />
transport patterns<br />
Online resources on g<strong>en</strong>der and transport.<br />
http://www.geocities.com/transport_and_society/ruralinclusion.html G<strong>en</strong>der, social inclusion and<br />
rural infrastructure<br />
services<br />
Prepared for the world bank, with links to other resources on the topic.<br />
http://www.geocities.com/transport_research Transport and Society Research<br />
Deals with the two main topics of social exclusion & transport, and g<strong>en</strong>der & transport.<br />
http://www.worldbank.org/g<strong>en</strong>der/transport/ World Bank G<strong>en</strong>der and Transport<br />
Includes various studies, tools and resources.<br />
Transporte que se cali<strong>en</strong>tan globales<br />
http://www.cnt.org C<strong>en</strong>ter for Neighborhood Technology<br />
Contains a number of sub-web sites on various transport topics, including location effi ci<strong>en</strong>t<br />
mortgages.<br />
http://www.doc.mmu.ac.uk/aric/arichome.html ARIC<br />
ARIC provides research & education in atmospheric & sustainability issues.<br />
http://www.ec.gc.ca/emission/toce.html Exhaustion: A Guide to Transportation Emissions<br />
Easy-to-read fact sheets mainly on fuel-related topics, with a Canadian focus.<br />
http://www.<strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>taldef<strong>en</strong>se.org Environm<strong>en</strong>tal Def<strong>en</strong>se<br />
US non-profi t organization repres<strong>en</strong>ting more than 300,000 members.<br />
http://www.epa.gov U.S. Environm<strong>en</strong>tal Protection Ag<strong>en</strong>cy<br />
Many resources, particularly strong on AQM. Also advocacy, fuels, TDM, and global warming<br />
resources.<br />
http://www.gefweb.org Global Environm<strong>en</strong>t Facility<br />
GEF helps developing countries fund projects that protect the global <strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>t. Site provides a list<br />
of projects worldwide, information<br />
and application forms.<br />
http://www.gtz.de/climate/<strong>en</strong>glish GTZ Climate Protection Program<br />
GTZ Climate Protection Program.<br />
http://www.helio-international.org HELIO International<br />
HELIO’s goals are to assess, monitor and publicise the contribution of <strong>en</strong>ergy systems to sustainable<br />
developm<strong>en</strong>t. Links to individual<br />
country reports.<br />
GTZ SUTP-Asia recomm<strong>en</strong>ded web links 07-Nov-03<br />
http://www.iclei.org International Council for Local Environm<strong>en</strong>tal<br />
Initiatives<br />
125
ICLEI is an international association of local governm<strong>en</strong>ts implem<strong>en</strong>ting sustainable developm<strong>en</strong>t.<br />
http://www.iea.org International Energy Ag<strong>en</strong>cy<br />
Multinational ag<strong>en</strong>cy dealing with <strong>en</strong>ergy issues.<br />
http://www.ipcc.ch Intergovernm<strong>en</strong>tal Panel on Climate Change (IPCC)<br />
An intergovernm<strong>en</strong>tal body that provides sci<strong>en</strong>tifi c, technical and socio-economic advice to the world<br />
community.<br />
http://www.oecd.org/<strong>en</strong>v Organisation for Economic Cooperation and<br />
Developm<strong>en</strong>t<br />
Environm<strong>en</strong>t Directorate resources include the Environm<strong>en</strong>tally Sustainable Transport (EST)<br />
program.<br />
http://www.pewclimate.org/projects/transportation_overview.cfm Pew C<strong>en</strong>ter on Globlal Climate<br />
Change<br />
Transportation in Developing Countries: An Overview of Gre<strong>en</strong>house Gas Reduction Strategies.<br />
http://www.sierraclub.org Sierra Club Home Page: Explore, Enjoy and Protect<br />
the Planet<br />
Campaigns include sprawl and global warming.<br />
http://www.wuppertal-institut.de Wuppertal Institute<br />
The work of the Wuppertal Institute is interdisciplinary and ori<strong>en</strong>ted to solving problems in the area<br />
of applied sustainability research.<br />
An indep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>t research organisation working on a wide range of sustainable transportation issues,<br />
based in Canada.<br />
Mobility managem<strong>en</strong>t<br />
http://adb.org/Docum<strong>en</strong>ts/Ev<strong>en</strong>ts/2002/RETA5937/Manila/ Transport Planning, Demand<br />
Managem<strong>en</strong>t, and Air<br />
Quality<br />
Docum<strong>en</strong>tation and pres<strong>en</strong>tations from the ADB workshop in Manila, Feb. 2002.<br />
http://minaret.lincoln.ac.nz/rideshare The Lincoln Connection - Rideshare<br />
Rideshare program of the Lincoln University (New Zealand).<br />
http://pti.nw.dc.us/task_forces/transportation/docs/trafcalm PTI: Slow Down, you’re going too fast!<br />
Community guide to traffi c calming.<br />
http://tmi.cob.fsu.edu/act/act.htm Association for Commuter Transportation<br />
TDM materials (US focus).<br />
http://wbln0018.worldbank.org/transport/utsr.nsf World Bank Urban Transport Strategy Review<br />
Includes contributing reports, notably on TDM (Cracknell), mass transit options (Allport), and NMT<br />
(I-CE).<br />
GTZ SUTP-Asia recomm<strong>en</strong>ded web links 07-Nov-03<br />
http://worldcarshare.com The World Carshare Consortium<br />
Carshare platform from The Commons.<br />
http://www.best.bc.ca Better Environm<strong>en</strong>tally Sound Transportation<br />
Promoting sustainable transportation alternatives (Canadian focus).<br />
http://www.carfree.com Carfree Cities<br />
As well as car-free resources, materials on a range of TDM topics.<br />
http://www.carsharing.de BCS - Bundesverband CarSharing<br />
The head organisation of carsharing in Germany (German language).<br />
http://www.carsharing.org European CarSharing<br />
A European carsharing site (German and English languages).<br />
http://www.civitas-initiative.org Civitas Initiative<br />
Co-fi nanced by the EU, promoting sustainable transport pilot projects in 19 European cities.<br />
http://www.cnt.org C<strong>en</strong>ter for Neighborhood Technology<br />
Contains a number of sub-web sites on various transport topics, including location effi ci<strong>en</strong>t<br />
mortgages.<br />
http://www.commuterchall<strong>en</strong>ge.org Commuter Chall<strong>en</strong>ge--Moving Business Forward<br />
Information on employer commuting programs for businesses in King County, Washington.<br />
http://www.commutercheck.com Commuter Check<br />
A USA transport demand managem<strong>en</strong>t program.<br />
http://www.commuterchoice.gov Commuter Choice Leadership Initiative (CCLI)<br />
Information for employers and commuters (US program).<br />
126
http://www.cordis.lu/cost-transport/src/cost-342.htm Parking Policy Measures, and Effects on<br />
Mobility<br />
and Economy<br />
Project on parking policy <strong>en</strong>ding Sept. 2002, Europe-wide ori<strong>en</strong>tation. Several country studies.<br />
http://www.dpi.wa.gov.au/travelsmart Dept. for Planning and Infrastructure, TravelSmart<br />
A successful Western Australian community-based program that <strong>en</strong>courages alternatives to car use.<br />
http://www.elsevier.com/gej-ng/29/29/konsult Knowledgebase on Sustainable Urban Land Use<br />
and Transport<br />
Information on the performance of a wide range of urban transport policy instrum<strong>en</strong>ts.<br />
http://www.epa.gov U.S. Environm<strong>en</strong>tal Protection Ag<strong>en</strong>cy<br />
Many resources, particularly strong on AQM. Also advocacy, fuels, TDM, and global warming<br />
resources.<br />
http://www.epa.gov/oms/traq EPA - Offi ce of Transportation and Air Quality<br />
Provides regulators with information on transport inc<strong>en</strong>tive-based programs, partnership<br />
opportunities, grant sources, technical<br />
assistance (US focus).<br />
http://www.epommweb.org European Platform on Mobility Managem<strong>en</strong>t<br />
Many mobility managem<strong>en</strong>t resources, including training courses.<br />
http://www.iiec.org The International Institute for Energy Conservation<br />
Includes docum<strong>en</strong>ts on transport issues in Asia, Latin America, and Europe.<br />
http://www.mzm-online.de Förderkreis für Mobilitätsz<strong>en</strong>tral<strong>en</strong> und<br />
Mobilitätsmanagem<strong>en</strong>t<br />
An organisation for mobility managem<strong>en</strong>t (German language). Ext<strong>en</strong>sive links.<br />
http://www.sustainable.doe.gov Smart Communities Network - Energy Smart<br />
Communities<br />
C<strong>en</strong>ter of Excell<strong>en</strong>ce for Sustainable Developm<strong>en</strong>t is a US Dept. of Energy program. Links to<br />
mobility managem<strong>en</strong>t resources and others.<br />
http://www.sutp.org/themes/2-tdm/2b-tdm.aspx SUTP-Asia<br />
Urban Transport Sourcebook module and related resources.<br />
http://www.traffi ccalming.org Traffi c Calming Guide<br />
Traffi c calming and neighbourhood traffi c managem<strong>en</strong>t, including impacts, drawbacks and past<br />
experi<strong>en</strong>ces.<br />
http://www.transport2000.org.uk/campaigns/TourismWithoutTraffi c.htm Tourism without traffi c<br />
UK-ori<strong>en</strong>ted movem<strong>en</strong>t involving 17 local councils<br />
http://www.verkehrsplanung.com Gesellschaft für fahrgastori<strong>en</strong>tierte Verkehrsplanung<br />
Association for traffi c planning (in German language).<br />
GTZ SUTP-Asia recomm<strong>en</strong>ded web links 07-Nov-03<br />
http://www.vtpi.org Victoria Transport Policy Institute<br />
An indep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>t research organisation working on a wide range of sustainable transportation issues,<br />
based in Canada.<br />
http://www.wsdot.wa.gov/mobility/TDM/TDMhome.html WSDOT - Transportation Demand<br />
Managem<strong>en</strong>t<br />
C<strong>en</strong>ter<br />
Resources on transport demand managem<strong>en</strong>t from Washington State DOT.<br />
http://yosemite.epa.gov/aa/tcmsitei.nsf TCM Site information exchange<br />
A US EPA searchable database of TDM program case studies.<br />
transporte No-motorizado - g<strong>en</strong>eral<br />
http://europa.eu.int/comm/<strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>t/cycling/ European Commission non motorised transport<br />
site<br />
Cycling good practices guide, including gre<strong>en</strong>ways reports.<br />
GTZ SUTP-Asia recomm<strong>en</strong>ded web links 07-Nov-03<br />
http://ntl.bts.gov The National Transportation Library<br />
Large range of transport resources, from US Dept. of Transport.<br />
http://www.best.bc.ca Better Environm<strong>en</strong>tally Sound Transportation<br />
Promoting sustainable transportation alternatives (Canadian focus).<br />
http://www.bikewalk.org NCBW Resource C<strong>en</strong>ter<br />
The National C<strong>en</strong>ter for Bicycling & Walking is working for more bicycle-fri<strong>en</strong>dly and walkable<br />
127
communities.<br />
http://www.californiabike.com California Bike<br />
An initiative of ITDP providing a high quality mobility tool for reducing transport costs in Africa.<br />
http://www.clf.org/transportation Conservation Law Foundation Transportation<br />
Advocacy<br />
A resource for people working to create more livable communities by improving transportation.<br />
http://www.ecf.com EFC European Cyclists’ Federation<br />
A portal for European cyclist associations.<br />
http://www.ibike.org International Bicycle Fund<br />
A compreh<strong>en</strong>sive index of worldwide resources and links on bicycling. Includes regional indexes.<br />
http://www.ihpva.org International Human Powered Vehicle Association<br />
(IHPVA)<br />
An association of national associations and organisations promoting design and developm<strong>en</strong>t of<br />
human-powered vehicles.<br />
http://www.itdp.org Institute for Transportation and Developm<strong>en</strong>t Policy<br />
An international NGO, based in New York and active in Latin America, Asia and Africa.<br />
http://www.umkehr.de Umkehr e.V.<br />
An organization promoting alternative transportation (German language).<br />
http://www.urbalcyclinginfo.org/pages/frame<strong>en</strong>glish.html URB-AL Cycling Info<br />
Photos and city pres<strong>en</strong>tations, including on “integration of bicycles in the traffi c <strong>en</strong>gineering of Latin<br />
American and European medium<br />
sized cities”<br />
Regulación y planeami<strong>en</strong>to de transporte no motorizado<br />
http://wbln0018.worldbank.org/transport/utsr.nsf World Bank Urban Transport Strategy Review<br />
Includes contributing reports, notably on TDM (Cracknell), mass transit options (Allport), and NMT<br />
(I-CE).<br />
http://www.aashto.org AASHTO: Transportation C<strong>en</strong>ter of Excell<strong>en</strong>ce<br />
American Association of State Highway and Transportation Offi cials. Several sub-sites on various<br />
topics.<br />
http://www.fhwa.dot.gov/<strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>t Planning, Environm<strong>en</strong>t, & Realty (HEP)<br />
The US Federal Highway Administration planning and <strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>t section.<br />
http://www.roads.dtlr.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/cycle Cycle Facilities Index<br />
Part of the DTLR (UK) Traffi c Advisory Leafl et series. A list of links to best practices in bicycle<br />
regulation.<br />
http://www.sutp.org GTZ’s Sustainable Urban Transport Project in<br />
Surabaya<br />
SUTP worked in several policy areas. Many reports available for download, in Indonesian and<br />
English languages.<br />
http://www.sutp.org/themes/3-transit/3d-nmt.aspx SUTP-Asia<br />
Urban Transport Sourcebook module and related resources.<br />
http://www.transalt.org Transportation Alternatives in New York City<br />
A member-supported New York City-area citiz<strong>en</strong>s’ group working for better bicycling, walking and<br />
public transit, and fewer cars.<br />
Infraestructura de la bicicleta<br />
http://bikesbelong.org Bikes Belong Coalition<br />
Bicycle advocacy group founded by bicycle industry leaders (US-based).<br />
http://cycling.org Cyber Cyclery - Internet Bicycling Hub<br />
An information c<strong>en</strong>tre on cycling-related topics.<br />
http://probicycle.com ProBicycle: “Advocacy by Cyclists For Cyclists”<br />
News and articles related to bicycle traffi c. Based in the US but with international news stories.<br />
GTZ SUTP-Asia recomm<strong>en</strong>ded web links 07-Nov-03<br />
http://www.adfc.de Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club e.V.<br />
The German bicycle association (German language).<br />
http://www.afribike.org Welcome to Afribike<br />
Promoting urban bicycle traffi c in Africa.<br />
http://www.bicyclinginfo.org Pedestrian and Bicycle Information C<strong>en</strong>ter<br />
128
Resources promoting safe places for walking and cycling.<br />
http://www.cyclingpromotion.com Cycling Promotion Fund<br />
The ACPF promotes cycling in Australia by building partnerships and supporting campaigns.<br />
http://www.dpi.wa.gov.au/metro/gettingthere/cycling Departm<strong>en</strong>t of Planning and Infrastructure,<br />
Western<br />
Australia<br />
Reports on bicycle use and advocacy, including the Bicycle User Group manual.<br />
http://www.mu<strong>en</strong>ster.de/stadt Stadt Münster<br />
The City of Münster, a leader in bicycle facilities and bicycle-ori<strong>en</strong>ted traffi c managem<strong>en</strong>t (German<br />
language). A highlight is the<br />
“Radstation”.<br />
http://www.re-cycle.org Relieving Poverty by taking Used Bikes To New<br />
Territories<br />
Re-Cycle’s mission is to collect and ship second hand bicycles and parts to developing countries.<br />
http://www.roads.dtlr.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/cycle Cycle Facilities Index<br />
Part of the DTLR (UK) Traffi c Advisory Leafl et series. A list of links to best practices in bicycle<br />
regulation.<br />
http://www.transport.qld.gov.au/cycling Que<strong>en</strong>sland Transport: Cycling<br />
Brisbane City, Australia, promotes cycling, walking, and buses, with regular ev<strong>en</strong>ts announced at this<br />
site.<br />
http://www.web.net/~detour Intersection online - A Car-<br />
Free Website<br />
CBN is a community-based bicycle organisation promoting sustainable transportation initiatives<br />
within the City of Toronto.<br />
http://www.ziv-zweirad.de Zweirad Industrie Verband<br />
The association of the German bicycle manufacturers (German language).<br />
Seguridad de tráfi co urbana<br />
http://europa.eu.int/comm/transport/index_<strong>en</strong>.html EUROPA - Transport<br />
Thematic ‘transport’ site of the European Commission. Information on EC activities and programs,<br />
White / Gre<strong>en</strong> Papers, all modes.<br />
http://nsc.org/issues/drivsafe.htm Driver Safety (National Safety Council)<br />
Road safety issues focusing on drivers, US-ori<strong>en</strong>ted.<br />
http://ntl.bts.gov The National Transportation Library<br />
Large range of transport resources, from US Dept. of Transport.<br />
http://pti.nw.dc.us/task_forces/transportation/docs/trafcalm PTI: Slow Down, you’re going too fast!<br />
Community guide to traffi c calming.<br />
http://www.<strong>del</strong>hitraffi cpolice.nic.in Delhi Traffi c Police, India<br />
Delhi traffi c police site, stressing safety issues.<br />
http://www.dvr.de DVR - Deutscher Verkehrssicherheitsrat<br />
German Road Safety Council (material in German and English).<br />
http://www.etsc.be The European Transport Safety Council (ETSC)<br />
An international non-governm<strong>en</strong>tal organisation working on road safety in Europe.<br />
http://www.fhwa.dot.gov/<strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>t Planning, Environm<strong>en</strong>t, & Realty (HEP)<br />
The US Federal Highway Administration planning and <strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>t section.<br />
GTZ SUTP-Asia recomm<strong>en</strong>ded web links 07-Nov-03<br />
http://www.grsproadsafety.org Global Road Safety Partnership (GRSP)<br />
A global partnership betwe<strong>en</strong> business, civil society and governm<strong>en</strong>tal organizations collaborating to<br />
improve road safety conditions.<br />
http://www.hwysafety.org IIHS/HLDI: Crash Testing & Highway Safety<br />
Insurance Institute for Highway Safety. Research focuses on countermeasures aimed factors in<br />
motor vehicle crashes (human, vehicular,<br />
and <strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>tal).<br />
http://www.lapri.org Prev<strong>en</strong>tion Routière International<br />
NGO promoting road safety. Many countries involved.<br />
http://www.nhtsa.dot.gov NHTSA - National Highway Traffi c Safety<br />
Administration<br />
Compreh<strong>en</strong>sive highway traffi c safety resources.<br />
129
http://www.oecd.org/<strong>en</strong>v Organisation for Economic Cooperation and<br />
Developm<strong>en</strong>t<br />
Environm<strong>en</strong>t Directorate resources include the Environm<strong>en</strong>tally Sustainable Transport (EST)<br />
program.<br />
http://www.roadpeace.org RoadPeace<br />
Britain’s charity for road traffi c victims.<br />
http://www.roads.dft.gov.uk UK DOT - Roads, Vehicles and Road Safety<br />
Reports on road transport related topics.<br />
http://www.rospa.co.uk/cms RoSPA : Royal Society for the Prev<strong>en</strong>tion of<br />
Accid<strong>en</strong>ts<br />
Providing information, advice, resources and training.<br />
http://www.spokes.org.uk/isitsaf.htm Road Danger Reduction Forum<br />
Is It Safe? - A guide to road danger reduction.<br />
http://www.sutp.org/themes/5-impacts/5b-safety.aspx SUTP-Asia<br />
Urban Transport Sourcebook module and related resources.<br />
http://www.transact.org The Surface Transportation Policy Project<br />
STPP areas of activity include health & safety, social equity & liveability, economy, and <strong>en</strong>ergy use &<br />
<strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>tal protection. US-based.<br />
http://www.trl.co.uk Transport Research Laboratory<br />
The TRL focuses on land transport issues. Most reports are only available on a subscription basis.<br />
http://www.unescap.org United Nations Economic and Social Commission<br />
for Asia and the Pacifi c (ESCAP)<br />
A major focus is inter-urban roads in Asia, also work on safety and participatory transport planning<br />
in Bangkok.<br />
Materiales <strong>del</strong> recurso<br />
C<strong>en</strong>tros <strong>del</strong> recurso de Internet<br />
http://cutr.<strong>en</strong>g.usf.edu C<strong>en</strong>ter for Urban Transportation Research<br />
A major research c<strong>en</strong>tre on many urban transport topics, including transit, safety, fuels, TDM, etc.<br />
(US-ori<strong>en</strong>ted).<br />
http://newmobility.org The New Mobility Ag<strong>en</strong>da<br />
Promotes new ways of thinking about mobility in cities. From The Commons.<br />
http://ntl.bts.gov The National Transportation Library<br />
Large range of transport resources, from US Dept. of Transport.<br />
http://ntl.bts.gov/tldir Directory of Transportation Libraries and<br />
Information C<strong>en</strong>ters<br />
Compreh<strong>en</strong>sive list of links to transportation libraries and information c<strong>en</strong>tres worldwide.<br />
http://ntl.bts.gov/tris TRIS Online<br />
A bibliographic database of transport resources.<br />
http://sd-online.ewindows.eu.org Sustainable Developm<strong>en</strong>t Online<br />
Links to wide range of sustainable developm<strong>en</strong>t topics.<br />
http://transweb.sjsu.edu/links.htm Mineta Transportation Institute (US)<br />
A compreh<strong>en</strong>sive and well-organised list of links to transport topics.<br />
http://www.aashto.org AASHTO: Transportation C<strong>en</strong>ter of Excell<strong>en</strong>ce<br />
American Association of State Highway and Transportation Offi cials. Several sub-sites on various<br />
topics.<br />
http://www.bestpractices.org UN-HABITAT Best Practices Database<br />
A database with over 1600 best practice <strong>en</strong>tries on urban issues. Over 140 countries.<br />
http://www.brem<strong>en</strong>.de/gcd Global Cities Dialogue<br />
A network of sustainable cities (German language). Part of the global cities dialogue.<br />
http://www.bts.gov Bureau of Transportation Statistics<br />
Provides transportation information and statistics (US).<br />
http://www.clip.gov.uk/groups/transport/sub_transport.htm CLIP - Sub-groups - Transport<br />
Transport statistics (UK).<br />
http://www.cordis.lu/transport Transport RTD Research (European Commission)<br />
Includes a variety of research projects and resources.<br />
http://www.eltis.org European Local Transport Information Service<br />
130
Europe’s portal for local transport news and ev<strong>en</strong>ts, transport transport measures, policies and<br />
practices.<br />
http://www.europa.eu.int/comm/eurostat Eurostat<br />
Eurostat - statistical offi ce of the European Commission.<br />
http://www.fgm-amor.at Forschungsgesellschaft Mobilität<br />
An Austrian site researching mobility, with links to various European initiatives.<br />
http://www.fta.dot.gov Federal Transit Administration<br />
A variety of resources for transit planning. Includes the National Transit Library and databases.<br />
http://www.geocities.com/sustrannet Sustainable Transport Action Network for Asia and<br />
the Pacifi c<br />
So far the main activity of the SUSTRAN network has be<strong>en</strong> information-sharing.<br />
http://www.gn.apc.org/ifrtd International Forum for Rural Transport and<br />
Developm<strong>en</strong>t<br />
IFRTD is a network aiming to improve rural accessibility and mobility.<br />
http://www.ibike.org International Bicycle Fund<br />
A compreh<strong>en</strong>sive index of worldwide resources and links on bicycling. Includes regional indexes.<br />
http://www.metropolis.org Metropolis<br />
The Metropolis Association is repres<strong>en</strong>ted by 77 member cities.<br />
http://www.movingtheeconomy.ca/home.html Mobility in the Developing World<br />
Case studies of sustainable transport successes in developing cities.<br />
GTZ SUTP-Asia recomm<strong>en</strong>ded web links 07-Nov-03<br />
http://www.nationalacademies.org/trb/tris.nsf Transportation Research Information Services<br />
(TRIS)<br />
A bibliographic resource on transportation information.<br />
http://www.nottingham.ac.uk/sbe/planbiblios/bibs/sustrav/refs/ Sustainable Urban Travel: Index to<br />
compreh<strong>en</strong>sive<br />
bibliography<br />
An large index with of links to bibliographies dealing with sustainable transport.<br />
http://www.organiz<strong>en</strong>ow.net/odb/odb.php The Organizer’s Database: ODB<br />
A membership database program tailored to the needs of small non-profi t and grassroots organizing<br />
campaigns.<br />
http://www.partnerships.stockholm.se Stockholm Partnerships for Sustainable Cities<br />
A platform for Sustainable Cities to pres<strong>en</strong>t themselves, with news, projects, ev<strong>en</strong>ts and features.<br />
http://www.people.hofstra.edu/geotrans/index.html Transport Geography on the Web<br />
On-line training resources on transport geography.<br />
http://www.skat.ch/ti/netw/transweb/tw_sitemap.html TransWeb<br />
Swiss Ag<strong>en</strong>cy for Devt. and Cooperation. TransWeb is a guide to global transportation resources.<br />
http://www.sutp.org/links.aspx SUTP-Asia<br />
Urban Transport Sourcebook module and related resources.<br />
http://www.sutp-asia.org GTZ’s Sustainable Urban Transport Project in Asia<br />
Capacity-building in urban transport in Asia, working with selected city governm<strong>en</strong>ts.<br />
http://www.traffi clinq.com Traffi c Engineering and Transportation Engineering<br />
Search Directory<br />
Well organised, regularly updated list of transport links.<br />
http://www.transport2000.org.uk Transport 2000 Website<br />
Transport 2000 is a UK body concerned with sustainable transport.<br />
http://www.transportroundtable.com.au Transport Roundtable Austra<strong>las</strong>ia<br />
Confer<strong>en</strong>ces to promote research and capacity building in transport strategy, policy, managem<strong>en</strong>t<br />
and operations.<br />
http://www.transportweb.com The Transport Web<br />
Links to transport information and services.<br />
http://www.trb.org Transportation Research Board<br />
Online resources from the TRB.<br />
http://www.un.org/esa/sustdev/csd.htm United Nations Sustainable Developm<strong>en</strong>t<br />
Links to all fi elds of sustainability.<br />
http://www.vtpi.org Victoria Transport Policy Institute<br />
An indep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>t research organisation working on a wide range of sustainable transportation issues,<br />
based in Canada.<br />
131
132<br />
Handbook notes<br />
Hfst 1<br />
1 Developm<strong>en</strong>t in practice, sustainable transport Worlbank<br />
2 Non-motorized Transport and Sustainable Developm<strong>en</strong>t: Evid<strong>en</strong>ce from Calcutta<br />
John Whitelegg1 and Nick Williams2<br />
Hfst 2<br />
3 In some cases the city shape (urban areas) and the whole area of the municipality is very<br />
differ<strong>en</strong>t so that the area describes the city not in the same way like the morphology. This<br />
concerns the two regions (Gobernacion Atlantico and Bizkaia) and the cities Florianopolis,<br />
Rio Claro, Rio de Janeiro and Santiago de Chile.<br />
Hfst 4<br />
4 Planning for cycling supports road safety, in: Sustainable Transport, Planning for Walking<br />
and Cycling, in: Urban Environm<strong>en</strong>ts. Edited by Rodney Tolley. Woodhead Publishing in<br />
Environm<strong>en</strong>tal Managem<strong>en</strong>t, Cambridge, 2003. Chapter 13, page 172-188.<br />
5 WALCYNG, How to <strong>en</strong>hance WALking and CyclING instead of shorter car trips and to make<br />
these modes safer; C. Hydén and A. Nilsson, Lund University Swed<strong>en</strong>; R.Risser, Factum<br />
Austria, 1998<br />
6 The Dutch Bicycle Master Plan, description and evaluation in an historical context, Min. of<br />
Transport, 1999<br />
7 Pucher, J. (1997), “Bicycle Boom in Germany: A Revival Engineered by Public Policy”<br />
in: ‘Transportation Quarterly 51 (4) and Pucher J. (2001), “The role of public policies in<br />
promoting the safety, conv<strong>en</strong>i<strong>en</strong>ce & popularity of bicycling”, in ‘World Transport Policy &<br />
Practice, Volume 7, (4), 2001<br />
8 Buis, Jero<strong>en</strong>, Sustainable Transport, Towards Integrated Policies and Planning for<br />
Sustainable Transport (in Dutch), Delft, 2000. In: Workbook for the course in Integrated<br />
Design (Integraal Ontwerp<strong>en</strong>), D14, Delft University of Technology, Faculty of Architecture,<br />
Delft.<br />
9 Experi<strong>en</strong>ces and research from all over the world show that mass-motorisation and the<br />
accompanying decreased road safety for cycling is the single most important reason of the<br />
decline of bicycle use.<br />
10 CROW, Handboek Categoriser<strong>en</strong> weg<strong>en</strong> op duurzaam veilige basis. Deel I (Voorlopige)<br />
Functionele <strong>en</strong> operationele eis<strong>en</strong> (Handbook Categorising roads on a sustainable safe<br />
basis. Part I (Preliminary) Functional and operational requirem<strong>en</strong>ts), Ede, April 1997
hfst 7<br />
11 detour factors in a one way system W.Hook Preserving and Expanding the Role of Non<br />
–Motorized Transport 2002<br />
12 Rijnsburger and Daggers” Prev<strong>en</strong>tion of bicycle theft in the Netherlands and developing<br />
countries 1995”<br />
hfst 9<br />
13 justifi cation report cycling project Santa Fe de Bogotá, W. .Mulder and T. Daggers 1999<br />
14 Zegras and Littman IIEC-LA 1997<br />
15 Note: the average travel speed is from where the vehicle starts to where it stops again;<br />
the door-to-door average includes the access to the vehicle and reaching the fi nal trip<br />
destination after leaving the vehicle. Door to door speed is calculated for an average trip<br />
l<strong>en</strong>gth of 7 km. For longer distances the average speed of car and bus goes up gradually,<br />
while other modes remain constant. The data are derived from Replogle (1992) and de<br />
Lang<strong>en</strong> (1993).<br />
16 The economic signifi cance of cycling. VNG-I-ce 2000<br />
17 Ted Miller, The Costs of Highway Crashes, FHWA (Washington DC), pub. No. FHWA-RD-<br />
055, 1991.<br />
18 Émile Quinet, “The Social Costs of Transport: Evaluation and Links With Internalization<br />
Policies,” in Internalising the Social Costs of Transport, OECD (Paris), 1994, p.38.<br />
19 Charles Komanoff and Cora Roelofs, The Environm<strong>en</strong>tal B<strong>en</strong>efi ts of Bicycling and Walking,<br />
FHWA National Bicycling and Walking Study Case Study #15 (Washington DC), January<br />
1993.<br />
20 For example, drivers frequ<strong>en</strong>tly travel several miles to regional shopping c<strong>en</strong>ters while<br />
pedestrians and bicyclists use local shops and services.<br />
21 B<strong>en</strong>efi ts of Bicycling and Walking to Health, National Bicycling and Walking Study #14,<br />
USDOT, FHWA (Washington DC), 1992.<br />
22 Dr. Mayer Hillman, “Reconciling Transport and Environm<strong>en</strong>tal Policy,” Public<br />
Administration, Vol. 70, Summer 1992, pp. 225-234.<br />
Hfst 10<br />
23 Cycling the way ahead for town and cities , European Communities 1999<br />
133
(Footnotes)<br />
1 Planning for cycling supports road safety (la planifi cación <strong>del</strong> uso de la bicicleta respalda la seguridad vial), <strong>en</strong>: Sustainable<br />
Transport, Planning for Walking and Cycling (Transporte Sost<strong>en</strong>ible, Planifi cación para el uso de la Bicicleta y para la Marcha<br />
a pie), <strong>en</strong>: Urban Environm<strong>en</strong>ts. Organizado por Rodney Tolley. Woodhead Publishing in Environom<strong>en</strong>tal Managem<strong>en</strong>t,<br />
Cambridge, 2003. Capítulo 13, pp. 172-188.<br />
2 WALCYNG, How to <strong>en</strong>hance WALking and CyclING instead of shorter car trips and to make these modes safer (Como<br />
mejorar <strong>las</strong> condiciones para marcha a pie y para el uso de <strong>las</strong> bicicletas <strong>en</strong> vez desplazarse por distancias cortas <strong>en</strong> coche<br />
y como aum<strong>en</strong>tar la seguridad de tales modos de transporte); C. Hydén y UN. Nilsson, Lund University Suecia; R.Risser,<br />
Factum Austria, 1998<br />
3 The Dutch Bicycle Master Plan, description and evaluation in a historical context (El Plan Director Holandés para el Uso de<br />
la Bicicleta, descripción y evaluación <strong>en</strong> un contexto histórico ), Min. de Transportes, 1999<br />
4 Pucher, J. (1997), “Bicycle Boom in Germany: A Revival Engineered by Public Policy” (“La explosión <strong>del</strong> uso de la Bicicleta<br />
<strong>en</strong> Alemania: Un R<strong>en</strong>acimi<strong>en</strong>to Planifi cado por <strong>las</strong> Políticas Públicas” <strong>en</strong>: “Transportation Quarterly 51 (4) y Pucher J. (2001),<br />
“The role of public policies in promoting the safety, conv<strong>en</strong>i<strong>en</strong>ce & popularity of bicycling” (“El papel de <strong>las</strong> políticas públicas<br />
<strong>en</strong> la promoción de la seguridad, comodidad & popularidad <strong>del</strong> pedalear”, <strong>en</strong> “World Transport Policy & Practice, Volume 7,<br />
(4), 2001<br />
5 Buis, Jero<strong>en</strong>, Sustainable Transport, Towards Integrated Politics and Planning for Sustainable Transport (<strong>en</strong> neerlandés),<br />
Delft, 2000. En: Workbook for the course in Integrated Design (Integraal Ontwerp<strong>en</strong>), D14, Delft University of Technology,<br />
Faculty of Architecture, Delft.<br />
6 Experi<strong>en</strong>cias e investigación de todo el mundo demuestran que la motorización masiva y la<br />
resultante disminución de la seguridad vial para la circulación <strong>en</strong> bicicleta es la principal razón para<br />
la disminución des uso de la bicicleta.<br />
7 CROW, Handboek Categoriser<strong>en</strong> weg<strong>en</strong> op duurzaam veilige basis. Deel I (Voorlopige)<br />
Functionele <strong>en</strong> operationele eis<strong>en</strong> (Manual de Categorización de vías con base <strong>en</strong> la seguridad<br />
sost<strong>en</strong>ible. Parte I (Preliminar) Requisitos funcionales y operacionales), Ede, abril de 1997<br />
(Footnotes)<br />
1 factores de désvios W Hook Hook Preserving and Expanding the Role of Non –Motorized Transport 2002<br />
2 Rijnsburger and Daggers” Prev<strong>en</strong>ir el robo de bicicletas in los pAises Bajos y <strong>en</strong> paises <strong>en</strong> desarrollo 1995<br />
(Footnotes)<br />
13 Informe de Jusifi caciónProyecto de ciclorutas <strong>en</strong> Santa Fe de Bogotá, W. .Mulder and T. Daggers 1999<br />
14 Zegras and Littman IIEC-LA 1997<br />
15 Note: the average travel speed is from where the vehicle starts to where it stops again; the door-to-door average<br />
includes the access to the vehicle and reaching the fi nal trip destination after leaving the vehicle. Door to door<br />
speed is calculated for an average trip l<strong>en</strong>gth of 7 km. For longer distances the average speed of car and bus goes<br />
up gradually, while other modes remain constant.<br />
16 B<strong>en</strong>efi cios económicos de utilizar la bicicleta como medio de transporte Note: the average travel speed is<br />
from where the vehicle starts to where it stops again; the door-to-door average includes the access to the vehicle<br />
and reaching the fi nal trip destination after leaving the vehicle. Door to door speed is calculated for an average<br />
trip l<strong>en</strong>gth of 7 km. For longer distances the average speed of car and bus goes up gradually, while other modes<br />
remain constant.VNG I-ce 2000<br />
17 Ted Miller, The Costs of Highway Crashes, FHWA (Washington DC), pub. No. FHWA-RD-055, 1991.<br />
18 Émile Quinet, “The Social Costs of Transport: Evaluation and Links With Internalization Policies,” in<br />
Internalising the Social Costs of Transport, OECD (Paris), 1994, p.38.<br />
20 For example, drivers frequ<strong>en</strong>tly travel several miles to regional shopping c<strong>en</strong>ters while pedestrians and<br />
bicyclists use local shops and services.<br />
21 B<strong>en</strong>efi ts of Bicycling and Walking to Health, National Bicycling and Walking Study #14, USDOT, FHWA<br />
(Washington DC), 1992.<br />
22 Dr. Mayer Hillman, “Reconciling Transport and Environm<strong>en</strong>tal Policy,” Public Administration, Vol. 70,<br />
Summer 1992, pp. 225-234.<br />
(Footnotes)<br />
23 Cycling the way ahead for town and cities , European Communities 1999, Ciudades sin humo. Comunidad<br />
Europeo 1999<br />
134
135