2 Situación del ciclismo en las ciudades participantes – status quo

De entre las medidas sobredichas hay unas pocas que tienen un efecto positivo significante
sobre la seguridad vial para el ciclismo. Vamos a discutir tres de ellas.
I. Reducir velocidades, implementar medidas para “calmar” el tráfico y células de tránsito
ambiental
Reducir las velocidades del tráfico motorizado es la manera más eficaz de hacer el tránsito y
por en del ciclismo y la marcha a pie más seguros. Cuando las velocidades son bajas carriles o
pistas para bicicletas no se hacen siquiera necesarios. La tabla abajo muestra como velocidades
más elevadas (de los automóviles ) reducen los chances de supervivencia en caso de un peatón
es atropellado por un coche. No obstante las diferencias en las estadísticas (ni siempre es fácil
determinar la velocidad en el momento del accidente), el mensaje es muy claro: con velocidades
hasta 30 Km. / h solamente un pequeño porcentaje de accidentes lleva a victimas fatales, con 50
Km. / h la mitad o menos que la mitad de los peatones sobreviven. Para ciclistas las cifras son
bastante parecidas.
Tabla 10: Velocidad y metros necesarios para parar
Velocidad
Metros necesarios para
parar (tiempo de reacción +
distancia para frenada)
% peatones muertos cuando atropellados con esta velocidad
3VO – Save Traffic, Holland
BIVV – Instituto Belga para
la Seguridad Vial
30 Km./h 15m 10% 5%
50 Km./h 33 m 75% 45%
65 Km./h 53 m 85%
Por lo tanto es extremamente eficaz reducir las velocidades para el tráfico motorizado para
mejorar seguridad vial. El éxito de las “Woonerfs’(Zonas Residenciales) holandesas en da década
de 1970 y el más reciente y muy exitoso caso de Graz (véase el cuado abajo) muestran eso.
Foto 14: 30 Km./h en Graz
Velocidades más bajas, menos accidentes: el caso de Graz
En 1992 la Ciudad austriaca de Graz (240.000 habitantes) deseaba promover la marcha a pie y el ciclismo
tornando el tránsito más seguro, pero no tenía un presupuesto para una amplia red ciclable y otras medidas
físicas para aumentar la seguridad en la red vial. Así se ha tomado la decisión de implementar un límite general
de velocidad de solamente 30 Km./h para toda la ciudad con excepción de las principales vías de tránsito directo.
El efecto ha sido un 23% de reducción de accidentes de tránsito entre 1992 y 1994. El número de accidentes
involucrando ciclistas ha bajado en 30% entre 1992 y 1995 [Sammer, G., Universität für Bodenkultur, Conferencia
Velo-Ciudad, Barcelona, 1997].
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