10 Mittarilennon teoria

sivu 429
LENTÄJÄN KÄSIKIRJA
10 Mittarilennon teoria
10.A Muuta
10.A.1.3 LENNONVALVONTAMITTA-
RIT
10.A.1 PERUSMITTARILENTO
10.A.1.1 TAVOITTEET JA TURVALLI-
SUUS
(PEL M2-10 kohta 3.1.)
Lennonvalvontamittariston ja radiosuunnistuslaitteiden
käytön hallinta luo edellytykset
lentää turvallisesti vaihtelevissa
sää- ja valaistusolosuhteissa. Koulutuksen
tavoitteena on saavuttaa riittävä
taito hallita lentoliikkeitä visuaalisen
horisontin ollessa epäselvä tai
puuttuessa kokonaan.
Koulutuksen seurauksena saavutetaan
enemmän suorituskapasiteettia. Samoin
tilanteiden arviointikyky ja hallinta
edellytykset paranevat.
Kuva 10-51
Mittareiden oikealla tulkinnalla ja käytöllä
voidaan koneella saavuttaa ne suoritusarvot,
joita tarvitaan halutun lentotilan
saavuttamiseksi tai säilyttämiseen jopa
lentoonlähdön ja laskeutumisen aikana.
Lennonvalvontamittarit jaetaan kolmeen
ryhmään seuraavasti:
10.A.1.3.1 HALLINTAMITTARIT
• keinohorisontti
• tehonsäätömittarit
10.A.1.3.2 SUORITUSMITTARIT
• nopeusmittari
• suuntahyrrä (gyrosynkompassi)
• korkeusmittari
• kaarto- ja luisumittari
• variometri (pystynopeusmittari)
Kuva 10-50
10.A.1.2 MITTARILENTO
Mittarilentämisessä on hallintatekniikka
sama kuin VFR-lentämisessä. Mittareista
saadaan sama informaatio kuin VFRlennolla
hyvän lentosään vallitessa.
10.A.1.3.3 SUUNNISTUSMITTARIT
• koneen sijaintia osoittavat mittarit ja
laitteet.
10.A.1.3.4 MITTARIT OSOITTAVAT:
• arvoja
• liikesuuntaa ja nopeutta
• asentoa ja liiketapaa
10.A.1.4 MITTAREIDEN NÄYTTÄ-
MIEN LUKEMISTAPA JA YHTEIS-
NÄYTÖN HALLINTA
• Mittareiden sijoitus ja sen vaikutus.
• Mittareiden tärkeys ja lukemisjärjestys.
• Mittareiden keskinäinen vertailu.
• Näyttämien antamat ennakko-osoitukset
tai näyttämien jälkeenjääneisyys.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 430
• Näyttämien soveltaminen lentokoneen
ohjaukseen.
• Toimintahäiriöiden ja virhenäyttämien
toteaminen sekä puuttuvan näytön
korvaaminen.
10.A.1.5 KONEEN LENTOTILAN
HALLINTA JA OHJAUS-
MENETELMÄT
Lentotilan hallinta on vakaan asennon
säilyttämistä, tietämistä koska ja kuinka paljon
sitä on muutettava ja sitten asennon
muuttamista määrätty määrä, jotta kone saadaan
tekemään tietty suoritus.
10.A.1.5.1 NOKAN ASENNON
SÄÄTÖ VAAKALENNOSSA
Lentokoneen nokan asennolla ymmärretään
sen pituusakselin ja todellisen maanpintatason
välistä kulmasuhdetta. Vaakalennossa
nokan asento vaihtelee ilmanopeudesta
riippuen. Joka kerran ilmanopeuden
muuttuessa on kohtauskulmaa muutettava
korkeuden säilyttämiseksi vakiona. Lentokone
lentää pienillä nopeuksilla nokka korkealla
ja suurilla nopeuksilla nokka alempana.
Kuva 10-52
Lentokoneen nokan asento määrätyllä nopeudella
suoritetussa vaakalennossa muuttuu
kuorman muuttuessa; kuorman pienentyessä
on kohtauskulmaa pienennettävä korkeuden
säilyttämiseksi.
Lentokoneen nokan asennon säädössä käytettävät
mittarit ovat keinohorisontti, korkeusmittari,
variometri ja nopeusmittari.
10.A.1.5.2 KEINOHORISONTTI
Kuva 10-53
Keinohorisontti on ainoa lennonvalvontamittari,
joka antaa välittömän osoituksen
koneen asennosta.
Näkölento-olosuhteissa oikea nokan asento
löydetään vertaamalla sitä taivaanrantaan.
Mittarilennossa keinohorisontti korvaa todellisen
horisontin. Keinohorisontti välittää
meille suoran kuvan koneen asennosta. Sen
näyttämissä ei ole hidastusta; siksi se näyttää
koneen asennon muuttumisen välittömästi.
Keinohorisontin avulla voimme nopeasti
asettaa lentokoneen suunnilleen oikeaan
asentoon mitä tahansa lentotilaa varten.
Kun pienoislentokone on oikein säädetty, sen
asentoa ei ilmanopeuden muuttuessa tule
enää säätää, jotta sen välittämä oikea kuvan
nokan asennosta säilyisi kaikissa tilanteissa.
Jos keinohorisontin pienoislentokone asetetaan
oikeaan asentoon lähtöpaikalla ennen
lentoonlähtöä, se ei ehkä kaipaa enää tarkistamista
ilmassa. Kuitenkin siinä tapauksessa,
että se poikkeaa huomattavasti horisonttiviivasta
lentokoneen ollessa vaakalennossa
matkanopeudella, on se säädettävä selvyyden
vuoksi osoittamaan vaakalentoa. Kun
pienoislentokone sitten kerran on asetettu
osoittamaan oikein matkalentonopeudella, ei
sen asentoa enää tule muuttaa, jolloin sen
avulla saa kuvan koneen asennosta kaikissa
lentotiloissa.
Koneen asentoa korjattaessa tulee ohjainliikkeiden
olla keveitä ja keinohorisontin avulla
on pyrittävä aikaansaamaan oikea asento.
Variometriä on käytettävä yhdessä keinohorisontin
kanssa nokan asennon yliohjauksen
havaitsemiseen. Jokainen suurempi
kuin 200 f/min poikkeama halutusta pystynopeudesta
osoittaa yliohjauksen
tapahtuneen.

sivu 431
LENTÄJÄN KÄSIKIRJA
Kuva 10-54
Horisonttiviivan ja pienoislentokoneen keskinäinen
asento muuttuu ilmanopeuden
muuttuessa. Siitä syystä on horisonttiviivan
asento eri ilmanopeuksilla tarkoin havaittava.
Vakiokorkeuden säilyttämiseksi normaalioloissa
poikkeama 200 ft/min. maksimi,
jota aluksi tulee käyttää nokan asentoa korjattaessa.
Jos lisäkorjausta tarvitaan, suoritetaan
toinen korjaus, joka ei suuruudeltaan saa
olla horisonttiviivan puolta leveyttä suurempi.
Näillä korjauksilla kumotaan normaalisti
kaikki poikkeamat vaakalennosta.
Ohjaajan tulee pitää mielessään keinohorisontin
luonteenomainen kiihtyvyys- ja
hidastuvuusvirheet ja otettava huomioon,
että määrättyjen liikkeiden aikana se jossain
määrin näyttää väärin - nopeuden kiihtyessä
nokka-korkealla-asentoa ja nopeuden
vähentyessä nokka-alhaalla asentoa.
10.A.1.5.3 KORKEUSMITTARI
laskettava. Korkeusmittarin hyvin hidas liikkuminen
osoittaa pientä poikkeamaa halutusta
asennosta, kun taas nopea liike osoittaa
suurta poikkeamaa halutusta koneen asennosta.
Kaikki korjausliikkeet on suoritettava
välittömästi ohjaimia kevyesti käyttäen. On
myös pidettävä mielessä, että korkeusmittarin
liike on aina korjattava kahdella erillisellä
asennon muutoksella; ensimmäisellä
pysäytetään korkeusmittarin liike ja toisella
saatetaan koneen asento sellaiseksi, jossa se
hitaasti palaa haluttuun korkeuteen. Korkeusmittarin
liikkeessä on pientä hidastusta;
kuitenkin käytännössä voidaan korkeusmittarin
näyttämää pitää välittömänä osoituksena
siitä, että koneen asento on muuttunut
tai, että sitä on muutettava.
10.A.1.5.4 VARIOMETRI
0
DN
5
UP
5
10
10
15
VERTICAL SPEED
100 FEET PER MIN
15
20
20
Kuva 10-55
Korkeusmittari välittää epäsuoran lukeman
nokan asennosta koneen ollessa suorassa
vaakalennossa. Koska korkeuden tulee vaakalennossa
säilyä muuttumattomana, jokainen
poikkeama halutusta korkeudesta osoittaa,
että koneen nokan asentoa on muutettava.
Jos korkeutta menetetään, on nokkaa
nostettava; jos korkeus lisääntyy, on nokkaa
Kuva 10-56
Variometriä käytetään apuna pystynopeutta
säädettäessä. Mittari näyttää nollaa vaakalennossa
oltaessa. Jokainen neulan liike
nolla-asennosta ylös- tai alaspäin osoittaa,
että nokan asentoa on välittömästi muutettava
sen palauttamiseksi nollaan. Vaakalennossa
oltaessa on variometriä käytettävä
yhdessä korkeusmittarin kanssa. Jos variometrin
liike havaitaan heti ja suoritetaan
välittömästi oikeat ohjainliikkeet sen nollaan
palauttamiseksi, korkeusmittari tavallisesti
osoittaa, että korkeus on muuttunut
hyvin vähän.
Jollei variometriä palauteta nollaan on seurauksena,
että korkeusmittari näyttää korkeuden
lisääntyvän tai vähenevän.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 432
Kuva 10-57
Korkeusmittarinäyttämän poikkeaman suuruus
määrää sen muutosnopeuden, jolla lentokone
on palautettava haluttuun korkeuteen.
Jos lentokoneen poikkeama halutusta korkeudesta
on 50 jalkaa tai vähemmän, ei
palautusnopeuden tule olla suuremman kuin
200 ft/ min. (pieni virhe = pieni korjaus).
Jos korkeuspoikkeama on suurempi kuin 50
jalkaa, on korjausnopeutta vastaavasti muutettava.
Poikkeamanopeus voidaan havaita
variometristä. Siten voimme päätellä tarvittavien
ohjainliikkeiden suuruuden. Jos variometri
osoittaa 200 ft/ min, tai pienempää
poikkeamanopeutta, sen korjaamiseen tarvitaan
ainoastaan pieniä ohjainliikkeitä, mutta
jos variometri osoittaa suurempaa kuin 200 ft
/ min poikkeama nopeutta, on korjaavia
ohjainliikkeitä vastaavasti suurennettava.
Kun korjaavat ohjainliikkeet on tehty, havaitaan
korkeusmittarin näyttämä ja variometrinäyttämä,
ja päätellään, onko lisäkorjaaminen
tarpeen. Joka kerran, kun tahallisesti
tai tahattomasti liikutetaan ohjaimia niin paljon,
että variometrin näyttämä on enemmän
kuin 200 ft/min poikkeava halutusta, osoittaa
se, että nokan asentoa yliohjataan.
Esimerkiksi, jos yritämme palauttaa lentokoneen
haluttuun korkeuteen muutosnopeudella
300 ft / min., jokainen 500 ft / min
suurempi variometrinäyttämä osoittaa yliohjauksen
tapahtuneen.
Variometrin neulan liikkeellelähtö osoittaa
lentokoneen pystysuoran liikkeen suunnan.
On ymmärrettävä, että tarvitaan määrätty
aika, että variometri saavuttaisi oikean näyttämän
sen jälkeen, kun korjaava ohjainliike
on suoritettu. Tätä aikaa pidetään mittarin
hitautena. Tämän hitauden suuruus riippuu
suoraan nokan asennon muutoksen
nopeudesta ja suuruudesta.
Kuva 10-58
Ohjaajan tulee opetella pehmeä ja joustava
ohjainten käyttötapa koneen asentoa säädettäessä;
sen jälkeen on variometrin näyttämien
tulkinta helppoa.
Yliohjausta voidaan välttää kevittämällä
ohjainpaineet (trimmaus), antamalla koneen
asennon tasautua ja sitten säätämällä nokan
asento uudestaan käyttämällä toisia koneen
asentoa osoittavia mittareita apuna. Joskus
voi variometri olla väärin säädetty ja osoittaa
pientä nousua tai laskua, kun kone on vaakalennossa.
Tällöin täytyy tämä virhenäyttämä
ottaa huomioon, kun variometriä käytetään
nokan asennon säätämiseen. Ts. väärin säädetty
variometri voi esim. osoittaa 100 ft /
min laskua, kun kone on vaakalennossa;
tämä mittarinäyttämä osoittaa siis vaakalentoa,
ja jokainen poikkeama siitä osoittaa
muutosta koneen asennossa.
10.A.1.5.5 NOPEUSMITTARI
80
100
60
120 140 160
40
KNOTS
240
180
200
220
Kuva 10-59
Nopeusmittari välittää epäsuoran näytön
koneen nokan asennosta. Määrätyllä moottoriteholla
ja koneen nokan asennolla säilyy

sivu 433
LENTÄJÄN KÄSIKIRJA
ilmanopeus vakiona. Jos ilmanopeus kasvaa,
nokka on liian alhaalla ja sitä tulee nostaa;
jos ilmanopeus pienenee, nokka on liian
korkealla ja sitä tulee laskea. Ilmanopeuden
nopea muutos osoittaa nokan asennon suurta
poikkeamaa ja sen hidas muutos osoittaa
nokan asennon pientä poikkeamaa.
Nopeusmittarin näyttämissä on hyvin vähän
hidastusta. Kun nokan asentoa korjataan,
korjaukset heijastuvat välittömästi ilmanopeuden
muutoksina. Kuitenkin vaikka
nopeusmittaria voidaan käyttää koneen
nokan asentoa osoittavana mittarina, sen pääasiallinen
käyttö liittyy kuitenkin moottorin
tehon säätöön.
10.A.1.5.6 KONEEN TRIMMAUS
(virittäminen)
Lentokone on suunniteltu siten, että se säilyttää
koordinoidun lentoasennon yhdellä määrätyllä
ilmanopeudella ja moottoriteholla
(tavallisesti normaalilla vaakalentonopeudella
ja sitä vastaavalla teholla),
ja jokainen poikkeama tästä lentotilasta vaatii
trimmauksen muutosta. Siirryttäessä lentotilasta
toiseen tulee kone pitää niin lähellä
oikeaa viritystä kuin mahdollista trimmauksella.
Lentokonetta trimmattaessa on perusongelmana
ensiksi määritellä, milloin trimmaus
on tarpeen ja toiseksi milloin trimmiä on
poikkeutettu riittävästi. Käytännössä on olemassa
useita menetelmiä trimmaustarpeen
määrittämiseksi. On pidettävä mielessä, että
jokainen ilmanopeuden moottoritehon tai
lentoasun muutos vaatii trimmauksen säätöä.
Kun siirtyminen lentotilasta toiseen alkaa, on
ohjaajan välittömästi kevitettävä
ohjainpaineita siten, että haluttu lentoasento
säilyy.
Ohjaaja saattaa ajoittain pitää ohjaimia trimmaamatta
ilman, että hän itse havaitsee näin
tekevänsä. Tämän tavan estämiseksi on
parasta opettaa oppilas huolellisuuteen trimmauksen
suhteen. Kun lentotilaa on muutettu
ja nopeuden annettu tasaantua on muistettava
suoritta trimmauksen tarkistus. Korkeustrimmauksen
säätö suoritetaan siten, että löysätään
ote ohjaussauvasta samalla tarkkaillen
nokan asentoa osoittavien mittareiden näyttämiä,
jotta pystyttäisiin toteamaan halutun
lentoasennon säilyminen. Jos haluttu lentotila
ei näytä säilyvän, ohjataan kone haluttuun
lentoasentoon korkeusohjaimella,
minkä jälkeen ohjainpaine kevitetään
trimmiä säätämällä. Tämä menettely toistetaan
kunnes koneen asento säilyy
muuttumattomana ja ettei korkeusohjaimessa
tunnu painetta.
Kuva 10-60
Koneen oikean trimmauksen taitaminen on
ensiarvoisen tärkeää joustava ja tarkan mittarilentotavan
oppimiselle. Kokematon mittarilentäjä
voi ajatella, että hänellä on liiaksikin
tekemistä koneen ohjailussa, jotta hän ehtisi
uhrata aikaa trimmilaippojen säätelyyn.
Totuus kuitenkin on, että koneen ohjaaminen
virheettömästi ei ole mahdollista, jollei
ohjaaja pysty pitämään konettaan trimmattuna
koko lennon ajan. Hyvä tasoisen
mittarilennon suorittamisen edellytyksenä on
taito trimmata konetta oikein. Koulutuksessa
on koneen trimmausta painotettava jo peruskoulutuksen
aikana, jotta siitä kehittyisi lentäjälle
tapa.
Kuva 10-61Kuva keinohorisontista

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 434
Kuva 10-63 Peräsimen trimmilaippa
10.A.1.5.7 CROSS-CHECKING
Kuva 10-62 Trimmipyörä
Kuva 10-64
Koneen asentoa osoittavien eri mittareiden
havainnointi ja tulkinta sekä sen perusteella
koneen asennon päättelemistä kutsutaan
cross-checkingiksi. Cross-chekkaus on systemaattista
mittareiden seurantaa, jonka tempo
ja järjestys on sovellettava lentotilanteeseen.
Jokaiselle lentäjälle kehittyy yleensä oma
tapansa tehdä cross-chekkausta. Cross-chekkauksessa
tärkeintä mittaria katsotaan useammin
ja tukimittareita harvemmin, moottorivalvontamittaritkin
on sisällytettävä kiertoon.
Cross-checkingin tärkeyttä ei voida liioitella.
Näkölento-olosuhteissa koneen asentoa
säädellään vertailemalla sitä taivaanrantaan.
Myös näkölennossa on lennonvalvontamittareita
tarkkailtava, jotta voitaisiin päätellä,
että oikea asento säilyy.
Esim. koneen asento voidaan säilyttää vertaamalla
sitä taivaanrantaan, mutta korkeusmittaria
on tarkkailtava, jotta kone säilyttää
halutun korkeuden, vaakalennon. Näin
voimme havaita, että oikea cross-checking ja
mittareiden näyttämien tulkinta on tarpeen
myös näkölennossa.

sivu 435
LENTÄJÄN KÄSIKIRJA
Kuva 10-65
Mittarilennossa oltaessa mittarit palvelevat
kahta tarkoitusta. Ne antavat ohjaajalle
kuvan lentokoneen asennosta, ja samalla ne
myös osoittavat, säilyttääkö tämä asento
halutun lentotilan.
Ohjaustekniikka on sama kuin näkölennossa.
Lentokoneen ohjauksen tarkkuus mittarilento-olosuhteissa
on riippuvainen ohjaajan
kyvystä cross-checkata ja oikein tulkita
mittarinäyttämät kutakin lentotilaa tai liikettä
varten. Kaikki ohjaajat eivät käytä täsmälleen
samaa cross-checkausmenetelmää,
mutta he käyttävät kulloinkin suoritettavaa
liikettä varten niitä mittareita, jotka antavat
parhaat tiedot ohjaamista varten. Muitakin
mittareita havainnoidaan samanaikaisesti,
jotta niiden avulla ensisijaiset mittarit saadaan
pidetyksi halutuissa näyttämissä.
Primary instrument eli ensisijainen mittari
on aina se mittari, joka osoittaa parhaan
näytön kustakin suoritettavasta lentoliikkeestä.
Ja sen on tavallisesti se mittari,
jonka näyttöä on pidettävä ko. lentoliikkeessä
vakiona.
Esim. vaakalennossa on korkeusmittari ensisijainen
mittari nokan asentoa osoittamassa.
120 140 160
100
80
60 KNOTS
180
200
220
40 240
0
9 1
8
2
1013
7 3
6 4
5
L
R
30
33
N
3
5
10
15
W
6
UP
0
VERTICAL SPEED
20
2 MIN TURN
24
21
S
15
12
E
DN
5
100 FEET PER MIN
15
10
20
Kuva 10-66
Kuten edellä on käynyt ilmi, voidaan mitä
tahansa nokan asentoa osoittavaa mittaria
käyttää vaakalentoasennon säilyttämiseen,
mutta mikään muu näistä mittareista kuin
korkeusmittari ei välitä haluttua tarkkaa tietoa.
Muita mittareita, joita käytetään korkeusmittarin
näyttämän vakiona säilyttämiseen,
kutsumme apumittareiksi (supporting
instruments). On tapauksia, joissa apumittaria
käytetään melkein yhtä paljon kuin
ensisijaistakin.
Esimerkiksi keinohorisonttia käytetään korkeuden
vakiona säilyttämiseen ja halutun
lentotilan muuttumattomana säilyttämiseen.
Näin mahdollinen virhe voidaan ehkäistä
ennen kuin se näkyy korkeusmittarissa.
On muistettava, että mitä nopeammin korjauksen
tarve havaitaan, sitä pienempiä korjaavia
ohjainliikkeitä tarvitaan.
Yhden tai useamman mittarin menettäminen
ei tuota suurta vaikeutta, jos jäljelle jääneiden
mittareiden ominaisuudet ja tulkintatapa
tunnetaan sekä käytetään samaa
ohjaustekniikkaa kuten täydellä mittaristollakin.
Jokaisen nokan asentoa osoittavan mittarin
kunnollinen tunteminen, joustava ohjaustekniikka
ja hyvä cross-checkaustaito ovat
välttämättömiä lennettäessä vajaalla mittaristolla.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 436
10.A.1.5.8 TAVALLISIMMAT VIR-
HEET
• Yliohjaus (johtuu liian suurista ja hätäisesti
tehdyistä korjauksista).
• Trimmauksen unohtaminen (vakio
lentotilan säilyttäminen vaikeaa ilman
ohjainvoiminen kevitystä).
• Sauvan työntämisen unohtaminen tehoa
ja ilmanopeutta lisättäessä tai sauvan
vetämättä jättäminen tehoa ja ilmanopeutta
vähennettäessä vakio
korkeuden säilyttämiseksi.
• Halutun lentotilan säilyttämiseksi tarvittavien
mittareiden cross-checkauksen
suorittamatta jättäminen, josta johtuen
tarvittavan korjauksen
myöhästyminen.
10.A.1.6 KALLISTUKSEN SÄÄTÖ
SUORAN LENNON
AIKAANSAAMISEKSI
Lentokoneen kallistuksella ymmärretään sen
poikittaisakselin ja todellisen taivaanrannan
välistä kulmasuhdetta. Jotta suora lentorata
näkölento-olosuhteissa voitaisiin säilyttää,
on lentokoneen siivet pidettävä vaakatasossa
todellisen horisontin mukaan. Jokainen asennon
poikkeama siivet vaakasuorassa asennosta
aiheuttaa koneen kaartamisen.
Mittarilennossa keinohorisontin pienoislentokone
ja horisonttiviiva korvaavat oikean
lentokoneen ja todellisen taivaanrannan joiden
avulla koneen kallistusasento on välittömästi
havaittavissa.
Kallistusasennon säädössä käytettävät mittarit
ovat keinohorisontti, kaartoviisari ja kuula
sekä suuntahyrrä.
10.A.1.6.1 KEINOHORISONTTI
Kuva 10-67
Mittarilento-olosuhteissa keinohorisontin
pienoislentokone ja horisonttiviiva korvaavat
oikean lentokoneen ja todellisen horisontin.
Keinohorisontti antaa suoran näytön lentokoneen
asennosta taivaanrantaan nähden.
Keinohorisontin horisonttiviiva pysyy
yhdensuuntaisena todellisen taivaanrannan
kanssa ja lentokoneen jokainen asennon
muutos näkyy välittömästi pienoislentokoneen
liikkeenä. Tämän mittarin näyttämien
oikeaa tulkintaa varten tulee ohjaajan kuvitella
itsensä istumassa pienoislentokoneessa.
Jos lentokone on oikein trimmattu ja sen toinen
siipi painuu alemmas, on kaarron
alkaminen seurauksena. Kaartamisen voi
lopettaa palauttamalla pienoislentokoneen
siivet horisonttiviivan suuntaiseksi. Tämä
tulee aina suorittaa siivekkeitä ja sivuperäsintä
koordinoidusti käyttäen.
Kallistuskulman osoittaa kallistuskulmaasteikko
keinohorisontin yläreunassa.
Niin pienet kallistuskulmat, jotka eivät ollenkaan
ole havaittavissa pienoiskonetta tarkkailemalla,
näkyvät helposti kallistuskulmaosoittimessa,
koska sen näyttämä on
suurialaisempi.
Suuntahyrrä osoittaa kaarron alkamisen
välittömästi. Suorassa lennossa on korjaus
suoritettava välittömästi poikkeaman tultua
havaituksi. Milloin suuntahyrrä on käytettävissä,
se on aina ensisijainen mittari suorassa
lennossa.

sivu 437
LENTÄJÄN KÄSIKIRJA
W
24
30
21
S
33
Kuva 10-68
10.A.1.6.2 KAARTONEULA (viiksi)
15
N
3
12
6
E
Puuskaisessa ilmassa lennettäessä kaartoneula
värähtelee puolelta toiselle, ja sen
heilahdusosoitukset on interpoloitava, jotta
kallistusasento voitaisiin päätellä. Kun heilahdus
toiselle puolelle on suurempi kuin toiselle,
on lentokone kallellaan sille puolelle.
Jotta voitaisiin todeta, onko kaartoneula
(viiksi) oikein säädetty, asetetaan kone muiden
kallistusta osoittavien mittareiden avulla
suoraan lentoon. Jos neula tällöin on poikkeutunut
jommallekummalle puolelle, on
tämä piste tulkittava keskiasennoksi.
Kaartomittarin kuula osoittaa koneen luiston,
jos esim. kaarron aikana siivekkeitä ja sivuperäsintä
käytetään koordinoidusti on kuula
keskellä eikä luistoa tapahdu.
Jos siivet ovat vaa’assa ja kone oikein viritetty,
kuula pysyy keskellä ja kone säilyttää
suoran lentoradan.
Jos kuula ei ole keskellä on kone väärin viritetty
tai jompikumpi jalka on painettuna. Sen
puoleista jalkaa on painettava enemmän jolle
puolelle kuula on poikkeutunut, ” kuula
pakenee jalkaa” on hyvä muistisääntö.
10.A.1.6.3 KONEEN TRIMMAUS (viritys)
Kun lentokone on oikein trimmattu, se lentää
tasaisessa ilmassa suoraan. Väärä trimmaus
aiheuttaa koneen kaartamisen. Siivekkeiden
trimmilaipan väärä asetus näkyy koneen taipumuksena
kallistua jommalle kummalle
puolelle, mistä on seurauksena, että kone
alkaa kaartaa (paitsi siinä tapauksessa, että
siivekkeiden ja sivuperäsimen trimmilaipat
kumoavat toistensa vaikutuksen ja aikaansaavat
sivuttaisluistoisen vaakalennon).
Sivuperäsimen trimmilaipan väärä asetus
aikaansaa koneen luisumisen asteettain pois
suorasta lennosta. Luisto tavallisesti aiheuttaa
koneen kallistumisen.
L
2 MIN TURN
DC ELEC
R
Kuva 10-69
Näyttää koneen suunnan muutoksen pystyakselin
suhteen.
Kaartoneula välittää epäsuoran näyttämän
koneen kallistusasennosta. Kun kaartoneula
on tarkalleen keskellä, on lentokone suorassa
lennossa. Kun kaartoneula on poikkeutunut
keskiasennosta, on lentokoneen suunta muuttumassa
neulan poikkeaman suuntaan. Täten
jos kaartoneula koordinoidussa lennossa on
keskiasennosta vasemmalla, on vasen siipi
alempana; kaartoneulan keskittämisellä saadaan
kone suoraan lentoon. Kaartoneulan
tarkka havaitseminen on välttämätöntä, jotta
sen pienet poikkeamat halutusta asennosta
voitaisiin korjata.
Ohjaajan tulee pitää koneen siivet vaakaasennossa
kaikkia lennonvalvontamittareita
käyttäen ja sitten trimmata kone mahdollisimman
hyvin kaikkien akselien suhteen.
Lennä kone aina haluamaasi asentoon ja sen
jälkeen trimmaa ohjainvoimat pois.
** Tarkan ja miellyttävän mittarilentämisen
edellytyksenä on, että koneesi on hyvin trimmattu.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 438
Kuva 10-70 kevyt ote ohjaussauvasta
10.A.1.7 CROSS-CHECKING
Ohjaajan tulee harjoitella kallistusta osoittavien
mittareiden yhteiskäyttöä suoran lennon
aikaansaamiseksi. Sekä suuntahyrrä, että
kaartoneula (viiksi) osoittavat, kaartaako lentokone.
Keinohorisontti ja kuula osoittavat kaartamisen
syyn. Suorassa lennossa on suunta
hyrrä kallistusasennon säädössä ensisijainen
mittari. Jollei sellaista ole käytettävissä (epäluotettava,
rikki tms.), suoran lentoradan säilyttämiseen
käytetään kaartoneulaa. Mittarilennon
tekniikkaa harjoiteltaessa on pidettävä
mielessä, että lentokoneen nokan asennon
säätö ja kallistuksen säätö ovat yhtä tärkeitä.
Tästä syystä on nokan asentoa osoittavien
mittareiden cross-checkingiin liitettävä
kallistusta osoittavat mittarit sitä mukaa kuin
niiden käyttöön totutaan.
10.A.1.7.0.1 TAVALLISIMMAT VIRHEET
• Suuntahyrrän jättäminen pois crosscheckauksesta,
jolloin lentosuunta voi
päästä muuttumaan ohjaajan sitä huomaamatta.
• Välittömän korjauksen tekemättä jättäminen
koneen alkuperäisen lentosuunnan
palauttamiseksi.
• Koneen oikean trimmauksen suorittamatta
jättäminen.
• Ohjaajan jännittyneisyys ja huono lentokäsiala.
TEHON SÄÄTÖ SUORASSA VAAKA-
LENNOSSA
Kuva 10-71 Kuva kaasuvivusta, jossa käsi
Jokaisella määrätyllä ilmanopeudella
tehonsäätö määrää, säilyttääkö kone vaakalennon.
Jos matkalentonopeus säilytetään
matkalentoteholla, pysyy kone vaakalennossa.
Jos teho lisätään ja ilmanopeus säilytetään
ennallaan, lentokone nousee. Vastaavasti
tehon vähentäminen johtaa
vajoamiseen, jos ilmanopeus säilytetään
ennallaan.
Jos lentokorkeus säilytetään vakiona, määrää
käytetty moottoriteho ilmanopeuden.
Esimerkiksi matkalentoteho tuottaa
vakiokorkeudella matkalentonopeuden.
Kaikissa lentokoneissa tarvitaan melko voimakasta
korkeusperäsimen käyttöä vaakalennon
säilyttämiseksi tehoa ja ilmanopeutta
muutettaessa. Kun tehoa lisätään,
koneen nokka pyrkii nousemaan ilman, että
korkeusperäsintä liikutetaan tai trimmataan.
Ja kun tehoa vähennetään nokka pyrkii painumaan
ja vajoaminen alkaa. Nämä ilmiöt
johtuvat siipien nostovoiman ja peräsinten
negatiivisen nostovoiman epäbalanssi- ja
muuttumisilmiöstä, josta aerodynamiikan
yhteydessä on ollut puhe.
On myös otettava huomioon potkurikoneiden
kiertopyrkimys vasemmalle tehoa
lisättäessä ja oikealle tehoa vähennettäessä.
Jotta vakiokorkeus ja ilmanopeus voitaisiin
säilyttää, on nokan asennon säätöä ja tehon
säätöä käytettävä koordinoidusti ja ohjanvoimat
on trimmattava nollaan.
Tehonsäädön helpottamiseksi ilmanopeutta
muutettaessa on tunnettava likimääräiset
tehonsäätöarvot kaikkia kysymykseen tulevia
lentotiloja ja ilmanopeuksia varten. Korkeusmittari
on ensisijainen nokan asentoa
osoittava mittari vaakalennossa sekä tasaisella
ilmanopeudella että tehoa tai ilmanopeutta
muutettaessa. Samoin suuntahyrrä on
silloin ensisijainen kallistusta osoittava mittari.
Joka kerran nopeutta huomattavasti
muutettaessa on kierrosluku- tai ahtopainemittari
ensisijainen tehonsäätömittari ja se on

sivu 439
LENTÄJÄN KÄSIKIRJA
asetettava osoittamaan tarkkaan haluttua
arvoa.
Näin on siis nokan asennon säädön ja suoraan
vaakalentoon pyrkivän kallistuksen säädön
cross-checkiimme liitetty
tehonsäätömittarit. Silloin kun lennetään
vakioteholla normaali cross-checkaus riittää.
Kuitenkin on joka kerran tehoa muutettaessa
lisättävä cross-checkausnopeutta, jotta nokan
asennon ja kallistuksen säädön valvontamittareiden
tarkkailu olisi riittävä. Tämä on välttämätöntä,
jotta kaikkia asennosta poikkeamispyrkimyksiä
vastaavat vastaohjainliikkeet
tehtäisiin riittävän ajoissa.
10.A.1.7.1 TAVALLISIMMAT VIR-
HEET
• Oikean tehonsäädön unohtaminen.
• Liian suuri ja karkea tehonsäätö
• Koneen suunnan äkillinen muutos tehoa
muutettaessa.
• Liiallinen ahtopainemittariin tuijottaminen
tehoa muutettaessa, jolloin
lennonvalvontamittareiden lukeminen
jää hoitamatta.
10.A.1.8 SUORAT NOUSUT, LIU’UT
JA OIKAISUT
Kuva 10-72
Jokaista moottoritehoarvoa ja kuorman määrää
vastaa ainoastaan yksi nokan asento, jolla
saadaan suurin kohoamisnopeus. Nämä
nopeus- ym. arvot löytyvät koneen
saavutusarvotaulukoista. Jos nousu halutaan
suorittaa määrätyllä ilmanopeudella, on vain
hyväksyttävä sitä vastaava kohoamisnopeus;
sitä ei voida muuttaa. Sama koskee myös
vajoamisnopeuksia. Tehonsäädön tärkein
mittari on kierroslukumittari tai jos koneessa
on niin ahtopainemittari.
Nousun aloittaminen vaakalentonopeudesta
tapahtuu siten, että tehoa lisätään oikeaan
arvoonsa ja koneen nokka nostetaan arviolta
oikeaan nousuasentoon. (n. 7-10 astetta).
Voiman lisäys saa lentokoneen nousemaan ja
vedon tarve sauvasta on vähäinen. Keinohorisonttia
käytetään ensisijaisena mittarina
nousuasennon asettamisessa siihen saakka,
kunnes variometri saavuttaa tätä nokan asentoa
vastaavan maksiminäyttämänsä. Kun
haluttu pystysuoran nopeuden näyttämä on
saavutettu, tulee variometristä nokan säädön
ensisijainen mittari; sen osoittama näyttämä
pidetään vakiona, jolloin ilmanopeus asteittain
laskee. Kun haluttu ilmanopeus nousua
varten on saavutettu, tulee nopeusmittarista
nokan asennon ensisijainen mittari. Nokkaa
on sitten hiukan laskettava, jotta ilmanopeusnäyttämä
saataisiin pysymään haluttuna
vakiona. Muutokset ilmanopeudessa korjataan
pienillä ohjainliikkeillä ja konetta trimmataan
arvojen vakiinnuttua.
Pienet virheet korjataan pienillä korjauksilla.
Nokan asennon muutoksissa on apuna
käytettävä keinohorisonttia.
Noususta vaakalentoon asetuttaessa nokan
asentoa säädetään keinohorisontin avulla
asteittain vastaamaan vaakalentoasentoa.
Trimmausta säädetään vastaavasti jokaista
koneen nokan asennon muutosta kohti.
Nokan asentoa osoittavia mittareita crosscheckataan
jatkuvasti vaakalennon aikaansaamiseksi.
Nousuteho jätetään moottoreihin
kunnes vaakalentonopeus on saavutettu,
jonka jälkeen vasta haluttu vaakalentoteho
on säädettävä.
Jos oikaisu noususta vaakalentoon halutaan
suorittaa säilyttämällä nousuilmanopeus, on
tehovipuja ja sauvaa käytettävä oikaistaessa
koordinoidusti. Kun oikaisun aloittamiskorkeus
on saavutettu, vähennetään tehoa pehmeästi
samalla kun nokan asentoa muutetaan
vaakalentoasentoa vastaavaksi ja kone trimmataan.
Vajoamisnopeus liu’ussa voi olla suuri tai
pieni ja liuku voidaan suorittaa suurella tai
pienellä ilmanopeudella. Näistä tekijöistä
huolimatta on menetelmä aina pääpiirteittäin
samanlainen. On tarpeellista säilyttää ennalta
päätetty joko vajoamis- tai ilmanopeus tai
molemmat. Harjoituksissa tulisi käyttää seuraavaa
menettelytapaa tarkkuuden kehittämiseksi
olettaen, että ilmanopeus liu’ussa on
alhaista vaakalentonopeutta vastaava.
Haluttaessa aloittaa liuku vaakalentonopeudesta,
joka on aiottua liukunopeutta suurempi,
on ensin vähennettävä tehoa ja
samalla kiristettävä sauvaa korkeuden säilyttämiseksi
sekä trimmattava konetta jonkin
verran pyrstöpainoisemmaksi. Kun
ollaan juuri saavuttamaisillaan toivottu
nopeus, pidetään se päästämällä nokka tasaisesti
vajoamaan. Haluttujen vajoamisarvo-

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 440
jen saavuttamisen jälkeen trimmataan kone
niin, että ohjaimet ovat täysin kevitetyt ja
kone ohjaamattakin säilyttää
vajoamisasentonsa vakiona.
Kun liuku halutaan suorittaa samalla
nopeudella, jolla on oltu vaakalennossa,
tulee tehon vähennys ja nokan asennon säätö
suorittaa koordinoidusti samanaikaisesti.
Heti vajoamisen alettua tulee nopeusmittarista
nokan asennon säädön ensisijainen
mittari, mutta kun variometri näyttää
haluttua vakioarvoa, siirrytään sen käyttöön
samalla tavalla kuin nousuakin suoritettaessa.
Keinohorisontista haetaan kyseisiä liukuarvoja
vastaava asento pienoislentokoneelle.
Liu’un säätelyssä nopeutta säädellään
korkeusohjaimella ja vajoamisen määrää
teholla.
Lentokoneen oikaisemiseksi vaakalentoon
liukunopeudella on tehoa lisättävä pehmeästi
siihen arvoon, jota tarvitaan vaakalennon säilyttämiseksi
ko. ilmanopeudella.
Samanaikaisesti nokan asento säädetään vaakalentoa
vastaavaksi. Liu’usta vaakalentoon
oikaisussa on käytettävä hiukan ennakkoa.
Tämän ennakon suuruus on noin 10% vajoamisnopeudesta.
Esim. kun vajoamisnopeus
on 500 ft / min. on oikaisu aloitettava 50 ft
ennen määräkorkeutta.
Kun oikea korkeus oikaisun aloittamiseksi
on saavutettu, tulee korkeusmittarista nokan
asennon ensisijainen mittari ja
nopeusmittarista tehonsäädön ensisijainen
mittari.
Koneen asennon säätelyssä haluttujen arvojen
saavuttamiseksi käytetään keinohorisonttia.
Suoran nousu ja liu’un aikana on suuntahyrrä
kallistuksen säädön ensisijainen mittari.
Suuntahyrrä ja keinohorisontti tukevat toistensa
näyttöjä suunnan säilymisen suhteen.
Muista trimmaus sen avulla helpotat työtäsi
ohjaamossa.
10.A.1.8.1 TAVALLISET VIRHEET
• Ilmanopeuden jättäminen vaille riittävää
huomiota siirryttäessä nousuun tai
liukuun.
• Yliohjaus, joka näkyy keinohorisontin
ja variometrin liian suurialaisina
liikkeinä.
• Tarpeellisten oikaisuennakkojen huomioimatta
jättäminen.
• Suunnan muuttuminen tehoa muutettaessa.
10.A.1.9 KAARROT - KAARTOON
MENO, KAARTAMINEN JA
OIKAISU
Kuva 10-73
Kaarron aloittamiseksi annetaan siivekettä ja
sivuperäsintä aiotun kaarron puolelle.
Heti kun ohjaimia on poikkeutettu, tulee
keinohorisontista kallistuksen säädön ensisijainen
mittari ja sitä käytetään kallistuskulman
säädön määrittelemiseen koko kaarron
ajan. Jollei keinohorisonttia ole käytettävissä,
tulee kaartoneulasta kallistuksen säädön
ensisijainen mittari. Kaarrossa samoin
kuin suorassa vaakalennossakin on korkeusmittari
nokan asennon säädön ensisijainen
mittari.
Kaartoon mentäessä on nokan asentoa jonkin
verran muutettava, jotta kompensoitaisiin se
pystysuora nostovoiman menetys, jonka
koneen kallistaminen aiheuttaa.
Tästä syystä on ohjaajan tarkattava erityisesti
nokan asennon säätöä osoittavia mittareita
kaartoa aloitettaessa. On kuitenkin huomattava,
ettei minkäänlaisia korjauksia tule suorittaa
etukäteen ennen kuin lentomittarit
osoittavat poikkeamaa halutusta lentotilasta.
Jos nokkaa joudutaan nostamaan korkeuden
säilyttämiseksi, on tehoa lisättävä tarpeellinen
määrä, jotta voitaisiin säilyttää haluttu
ilmanopeus.
Kun haluttu kallistuskulma on saavutettu, on
välttämätöntä antaa vastaohjaimia, jotta
estettäisiin kallistuksen jatkuva lisääntyminen
ylitse halutun määrän. On tärkeää, että
haluttu kallistuskulma säilytetään. Jokainen
kallistuksen muutos muuttaa pystysuoran
nostovoimakomponentin suuruutta ja tekee
nokan asennon muuttamisen välttämättömäksi
vaakalennon säilyttämiseksi. Koska
ohjainvoimia tulee kaarron aikana muutella,
on trimmauksella suuri merkitys.
Suoraan vaakalentoon palaamiseksi annetaan
koordinoidusti vasaohjaimia. Kallistuskulman
pienetessä lisääntyy pystysuora
nostovoima ja koneen nokkaa on pai-

sivu 441
LENTÄJÄN KÄSIKIRJA
nettava, jotta vakiokorkeus säilytettäisiin.
Samanaikaisesti on vähennettävä tehoa ilmanopeuden
säilyttämiseksi muuttumattomana.
Kaarron aloitusnopeuden tulee olla sama
kuin lopetusnopeudenkin. Oikaisuennakko
kaarroista on 1/3 kallistuksen määrästä.
Esim. 30 asteen kallistuksella suoritetusta
kaarrosta on oikaisu aloitettava 10 astetta
ennen määrä suuntaa.
Nousu- ja liukukaartojen suoritustapa on
samanlainen kuin vaakakaartojenkin paitsi,
että nopeusmittari on nokan asennon säädössä
ensisijainen mittari, koska vakionopeus
on haluttu lentotila. Keinohorisontti on
apuna saavutetun vakio lentoasennon säilyttämisessä.
10.A.1.9.1 TAVALLISET VIRHEET
• Sivuperäsimen ja siivekkeiden koordinoimaton
käyttö varsinkin aloitettaessa
kaartoa ja siitä oikaistaessa.
• Koneen kallistusasennon vaihtelu
kaarron aikana, josta seuraa rauhaton
nokan asento.
• Kaarron liian suuri aloitus- tai lopetusnopeus,
josta seuraa koneen huojuminen
korkeussuunnassa.
10.A.1.10 JYRKÄT KAARROT
pystysuoran voiman menetyksestä. Korkeuden
menettämisen estämiseksi on vedon
tarve huomattava ja myös tehon tarve kasvaa.
Kun kone oikaistaan kaarrosta, palautuu
nostovoima ennalleen, jolloin vetoa sauvasta
on löysättävä korkeuden säilyttämiseksi ja
tehoa on samanaikaisesti vähennettävä
mikäli ilmanopeus ja korkeus halutaan
säilyttää vakiona. Jos kaarron aloitus ja siitä
oikaisu suoritetaan samalla tavoin tasaisesti
ja pehmeästi kuin tavallisessakin kaarroissa,
ei suurempaa vaikeutta nokan asennon säädössä
tai tehon käytössä ole havaittavissa.
Liian nopeat kallistuksen muutokset aiheuttavat
vaikeuksia nokan asennon säädössä, ja
korkeus pyrkii vaihtelemaan.
Cross-checkausmenetelmät ja ensisijaiset
mittarit ovat samat kuin tavallisessa kaarrossa,
mutta vaadittava cross-checkausnopeus
on suurempi.
10.A.1.10.1 TAVALLISET VIRHEET
• Vedon tai tehon lisäyksen myöhästyminen
kaartoon mentäessä, jolloin
nokka painuu voimakkaasti.
• Kallistuksen vaihtelut kaarron aikana,
josta johtuen korkeuden säilytys on
vaikeaa.
• Vedon ja tehon vähentämisen unohtaminen
kaarrosta oikaistaessa, jolloin
kone lähtee nousuun tai nopeus kiihtyy.
10.A.1.11 OIKAISU EPÄTAVALLI-
SESTA ASENNOSTA
Kuva 10-74
Mittarilentoa lennettäessä pidetään kaikkia
yli 30 asteen kallistuksella lennettyjä kaartoja
jyrkkinä kaartoina. Tämän kaltaisia
kaartoja tarvitaan harvoin eikä niitä voida
pitää suositeltavina mittarilennossa, mutta ne
ovat koulutuksessa läpikäytäviä asioita ja
antavat edellytykset tulevalle ohjaajalle selviytyä
vaativista tilanteista. Kaarron kallistusmäärästä
huolimatta ovat kaarron aloittamistapa,
sen hallinta kaarron aikana ja oikaisumenetelmä
samanlaiset kuin normaaleissa
kaarroissa. Koneen nokan asennon säätö on
jyrkässä kaarrossa vaikeampaa, mikä johtuu
Kuva 10-75
Epätavallisella asennolla tarkoitetaan mitä
tahansa lentotilaa, mitä ei voida pitää normaali
mittarilentoon kuuluvana. Lentotila
jossa ohjaaja tuntee itsensä hämmentyneeksi
on epätavallinen.
Sellainen saattaa olla seurauksena yhdestä tai
useammasta tekijästä, kuten turbulenssista,
harha-aistimuksista, mittarihäiriöistä tai

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 442
ohjaajan huolimattomuudesta.
Kaikista epätavallisista lentotiloista oikaistaessa
on tukeuduttava kaikkiin lennonvalvontamittareihin,
erikoisesti keinohorisonttiin.
Kun on havaittu koneen joutuneen epätavalliseen
asentoon, on nopeusmittaria tarkkailtava,
jolloin siitä tulee tehonsäädön ensisijainen
mittari. Kun teho on säädetty, tulee
nopeus- ja korkeusmittarista nokan asennon
säädön ensisijainen mittari. Kallistuksen säädössä
on tukeuduttava keinohorisonttiin ja
kaartomittarin viikseen.
Jos ilmanopeus on suuri ja kasvamassa on
tehoa vähennettävä, jotta estettäisiin ilmanopeuden
jatkuva kasvu ja korkeuden menetys.
Sen jälkeen oikaistaan kone vaakaan
pituusakselinsa suhteen niin, että keinohorisontin
pienoiskoneen siivet ovat suorassa
horisonttiviivaan nähden ja viiksi keskellä.
Kaartomittarin kuula keskitetään sivuperäsimellä
ja koneen nokka nostetaan vaakalentoon
tai loivaan nousuun tilanteesta riippuen.
Kaikki ohjainliikkeet suoritetaan melkein
samanaikaisesti. Kun oikaisutoimenpiteet on
aloitettu, on mittareita tarkoin seurattava ja
orientoiduttava keinohorisonttiin. On vältettävä
voimakkaita ja mahdollisesti yliohjaavia
liikkeitä.
Seuraavia nyrkkisääntöjä voidaan suositella
epätavallisista tilanteista oikaisuun:
• Katso nopeusmittaria heti havaittuasi
koneen joutuneen epätavalliseen asentoon.
• Jos nopeus on liian suuri, vähennä tehoa
välittömästi ja oikaise koneen kallistuskulma,
jonka jälkeen oikaise kone
nostamalla nokka vähintään
vaakalentoasentoon.
• Jos nopeus on liian pieni, löysää veto
ja lisää tehoa välittömästi ja kun nopeus
on vähintään (V X ) jyrkimmän
nousukulman antava nopeus, oikaise
kallistus. Jos kone oli laskuasussa laipat
lentoonlähtöasentoon ja ohjaa kone
loivaan nousuun ja ota teline sisään,
jonka jälkeen jatka nousua (V Y )
parhaan nousunopeuden antavalla nopeudella
ja ota laipat täysin sisään