magazine Lignes d'avenir n° 8 - RFF

n° 8
Février 2010
PLAN DE RELANCE DU FRET
La nouvelle
donne
Trente ans
de grande vitesse
Les LGV à l’heure du bilan
Réduction des
émissions de CO 2
Quels scénarios
pour le ferroviaire ?

n° 8 – février 2010
04
Politiques par vocation
Loi ORTF: redéfinir
les rôles de chacun
Quel cadre légal pour le secteur ferroviaire
dans un contexte d’ouverture à la concurrence ?
07
Performants par exigence
Trente ans de grande vitesse:
les LGV à l’heure du bilan
Quelle place occupe aujourd’hui la grande vitesse
dans le paysage économique et social français ?
10
Partenaires par engagement
Plan de relance du fret:
la nouvelle donne
Suite à l’engagement national porté par l’État,
quelles sont les nouvelles pistes pour relancer le transport
de fret ferroviaire?
16
Responsables par conviction
Réduction de CO2: quels scénarios
pour le ferroviaire?
Quelles sont les différentes solutions envisagées
pour limiter l’impact du secteur des transports
sur l’environnement ?
Lignes d’avenir, le magazine de Réseau Ferré de France - 92, avenue de France -
75648 Paris Cedex 13 – lignesdavenir@rff.fr – Directeur de la publication :
Patrice Kreis – Rédactrice en chef: Sylvie Gelade – Comité éditorial: Pascal
Béria, Franck Chimot, Christian Dubost, Jean Faussurier, Anne Guerrero, Jean-Marie
Guillemot, Bruno de Monvallier, Jean-Louis Rohou, Alain Sauvant – Rédaction :
Claire Beauchamps, Nelly Buffon, Emmanuel Fandre, Géraldine Pascaud-Rasse –
Conception et réali sation : 9378 – Impression : Arteprint.
Imprimé en France sur un papier certificat forestier PEFC, certificat qualité
ISO 9001 et certificat environ nement ISO 14001. ISSN 1960-95661960-9566.
Dépôt légal : février 2010.
Photo de couverture : Frédéric Maigrot/Réa.
02
// lignes d’avenir n° 8
Brèves
© RFF/J.-J. d’Angelo
Combiné mer/rail
PROTOCOLES D’ACCORD ENTRE RFF
ET LES GRANDS PORTS MARITIMES DU HAVRE ET DE ROUEN…
Le 28 octobre 2009, un protocole pour le développement des trafics ferroviaires des ports
de Rouen et du Havre a été conclu entre, d’une part, Hubert du Mesnil, président de RFF,
et, d’autre part, Laurent Castaing et Philippe Deiss, présidents des directoires des grands
ports maritimes du Havre et de Rouen. Ce contrat d’objectifs communs traduit la ferme
volonté des deux parties d’œuvrer en faveur du combiné mer/rail à travers des actions
très concrètes, telles que le développement d’installations multimodales, la mise en place
d’opérateurs ferroviaires portuaires ou encore la création d’un bureau horaires commun
aux deux ports, chargé de gérer les accès aux réseaux portuaires en interaction avec
la gestion des sillons de RFF. Autre volet du protocole : l’engagement de RFF de fournir
des sillons de qualité et la création à court terme d’un itinéraire bis pour faire circuler
des trains longs entre Rouen et Le Havre. Par ailleurs, RFF s’engage à convaincre
la Commission européenne d’inscrire les ports normands sur la carte des corridors
européens et d’ouvrir des axes vers l’Ouest.
… ET LE GRAND PORT MARITIME DE DUNKERQUE
Le protocole signé le 7 janvier dernier entre RFF et le grand port de Dunkerque porte
sur des objectifs similaires : le développement de l’hinterland de Dunkerque, et plus
particulièrement la part conteneur, l’étude et la promotion de nouveaux trafics ferroviaires,
l’amélioration de la qualité des sillons et de la productivité des entreprises ferroviaires par
le biais d’aménagements de l’infrastructure. Il scelle un accord de collaboration entre deux
gestionnaires d’infrastructures.
Nouvelle ligne Montpellier–Perpignan
et contournement de Nîmes et de Montpellier
DES JALONS POUR LE FUTUR ARC MÉDITERRANÉEN
Le conseil d’administration de RFF a décidé fin 2009 de poursuivre les études portant sur
la construction d’une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, destinée à la fois au fret
et aux voyageurs, à la suite du débat public qui a confirmé l’intérêt du projet. Les études,
pilotées par un comité associant l’État et les collectivités territoriales impliquées dans le
financement, s’inscrivent dans une vision évolutive visant à assurer la continuité de la grande
vitesse au sud-ouest de l’Europe, préfigurant ainsi l’arc méditerranéen. L’autre maillon majeur
de cet axe ferroviaire européen du futur est le contournement de Nîmes et de Montpellier.
Cet ouvrage de 80 km, dont le financement a été bouclé fin 20091 , est actuellement dans
les starting-blocks, et doit faire l’objet d’un partenariat public-privé. À cet effet, RFF a lancé
une consultation le 18 décembre 2009 auprès de Bouygues Travaux Publics, Vinci et Eiffage,
qui se sont portés candidats.
(1) Accord de financement pour un budget de 1,6 milliard d’euros signé le 2 décembre entre l’État, le conseil régional
du Languedoc-Roussillon, le conseil général du Gard, les agglomérations de Nîmes et de Montpellier, et RFF.

Lutte contre
les nuisances sonores
RFF ET L’ADEME S’UNISSENT
Hubert du Mesnil et Philippe Van de Maele,
président de l’Ademe, ont signé le 1er décembre
2009 un accord de partenariat pour
les deux ans à venir, qui vise à accélérer la
résorption des points noirs du bruit d’origine
ferroviaire. Cette coopération se concrétise
par une première tranche de financement
de l’Ademe à hauteur de 66,7 millions
d’euros, abondée par les 37 millions d’euros
apportés conjointement par RFF et l’AFITF1 .
D’ores et déjà, six conventions vont
permettre la réalisation d’ouvrages antibruit
qui supprimeront 620 bâtiments classés
« points noirs bruit », au bénéfice
de 7 000 personnes.
(1) L’Agence de Financement des Infrastructures
de Transport de France.
© RFF/Lionel Charrier © Berti Hanna/Réa
Gares nouvelles
RFF ASSURE
LA MAÎTRISE D’OUVRAGE
RFF est confirmé par le Gouvernement
dans son rôle de maître d’ouvrage des
gares nouvelles. À ce titre, l’entreprise
a en charge la réalisation de points d’arrêt
supplémentaires sur le réseau existant et
la construction de gares sur des lignes
nouvelles. La gestion de ces gares, une fois
achevées, reviendra à la branche Gares
& Connexions de la SNCF.
Édito
© Luc Benevello
« L’ouverture à la concurrence
du transport de voyageurs est-elle
une chance pour l’Europe ou
un problème pour le rail? »
Hubert du Mesnil,
président de Réseau Ferré de France
Le transport international de voyageurs s’est ouvert à la concurrence le
13 décembre 2009, dans la droite ligne du troisième paquet ferroviaire
adopté il y a trois ans.
Des trains de voyageurs n’appartenant pas à l’opérateur historique
circulent déjà sur le réseau ferroviaire français, mais ils peuvent
désormais se faire concurrence. La compagnie italienne Trenitalia est candidate pour
relier par TGV Milan et Gênes à Paris. Au même moment, d’autres opérateurs
marquent leur intérêt pour l’utilisation de notre réseau.
Cette ouverture du service ferroviaire aux voyageurs doit se faire au bénéfice d’une
Europe plus « verte » pour rendre accessible au plus grand nombre le transport par
train et augmenter ainsi la part d’un mode plus écologique. Les péages générés par les
entreprises ferroviaires, tant pour le transport de marchandises que pour celui des
voyageurs, permettront au gestionnaire d’infrastructures d’investir toujours plus dans
le réseau, enclenchant ainsi un cercle vertueux pour l’avenir du rail.
RFF, qui se prépare de longue date à cette ouverture, se met en ordre de marche pour
accueillir de nouveaux opérateurs et les accompagner en toute transparence.
Notamment en s’engageant à ce que les demandes de circulation soient traitées en
toute impartialité. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), créée par
la loi du 9 décembre 2009, s’assurera du respect de ces règles d’équité, nécessaires
au bon fonctionnement de la concurrence. Sa création va redessiner le paysage
ferroviaire car, disposant de pouvoirs étendus, l’ARAF devrait veiller à l’application
des règles du jeu par les différents acteurs et apporter sa contribution pour conforter
le modèle économique ferroviaire.
lignes d’avenir n° 8 // 03

Politiques
par vocation
04
Loi ORTF
Redéfinir les rôles
des acteurs ferroviaires
près le fret
ferroviaire, qui
a rejoint l’universconcurrentiel
le
31 mars 2006, le transport
international de passagers
vient lui aussi de franchir
le pas depuis le 1er A
janvier.
Il entre ainsi de plain-pied
dans une ère nouvelle placée
// lignes d’avenir n° 8
Promulguée fin 2009, la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports
ferroviaires – dite ORTF – orchestre les conditions de l’ouverture du réseau à la
concurrence. Elle précise et remodèle les rôles des acteurs existants et en institue un
nouveau, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, dans le but de développer
l’activité et d’améliorer la qualité de service.
sous le signe de la concurrence
et de la régulation.
Cette évolution majeure
et progressive constitue
l’application de la politique
des transports édictée dans
le Traité de Rome puis dans
des directives européennes
successives. La loi relative
à l’organisation et à la
régulation des transports
ferroviaires – dite ORTF –
adoptée le 3 novembre 209 1
va de pair avec cette
ouverture à la concurrence ;
elle conforte ou redéfinit les
rôles des différents acteurs
existants et crée une
Autorité de régulation des
activités ferroviaires (ARAF).
Pour le monde ferroviaire,
elle marque le passage d’un
système administré à un
schéma régulé. « C’est le point
de départ d’une évolution aussi
importante que celle de 1997
qui a institué RFF »,
souligne Jean-Louis Rohou,
Secrétaire général de Réseau
Ferré de France.
Inévitable, cette évolution
marque l’aboutissement d’un
long processus jalonné de plu-
Fourmy/Réa
La coexistence de plusieurs opérateurs ferroviaires sur le réseau, aujourd’hui dans le fret demain dans le transport de voyageurs,
Mario
impose une nouvelle relation entre les différents acteurs à laquelle la loi ORTF donne un cadre légal. ©

Le système ferroviaire britannique est régulé par l’ORR, une autorité indépendante
garantissant un accès équitable à tous les transporteurs ferroviaires opérant sur le territoire.
sieurs « paquets ferroviaires »
européens qui avaient pour but
de séparer la gestion du trafic
de celle des infrastructures.
Assurer un traitement
égal à tous les
opérateurs
La loi ORTF conforte en
particulier le rôle de RFF.
Ses missions, définies
essentiellement par décret,
prennent d’emblée une
nouvelle dimension puisque
la gestion du réseau et
l’attribution des capacités sont
désormais inscrites dans la loi.
RFF gagne aussi en efficacité
grâce à la création d’une
direction de la circulation
ferroviaire (DCF) à la SNCF,
chargée des missions de
gestion du trafic et des
circulations et travaillant pour
le compte de RFF. Forte de
14 000 collaborateurs, elle doit
garantir un traitement
équitable à tous les opérateurs
réunissant les conditions pour
utiliser les infrastructures
de RFF. Son budget, distinct
de celui de la SNCF,
est financé par RFF.
La DCF a donc dans son
« La loi ORTF conforte en particulier
le rôle de RFF. Ses missions prennent d’emblée
une nouvelle dimension puisqu’elles
sont désormais inscrites dans la loi. »
© Gilles Rolles/Réa
© Corbis
périmètre direct aussi bien
l’instruction des demandes
de sillons que les dispositifs
(aiguilleurs locaux,
régulateurs, etc.) afin
d’assurer l’égalité d’accès
et de répartition des sillons.
Jean-Louis Rohou estime
capital de disposer d’un tel
outil : « Des précautions
doivent être prises pour assurer
l’égalité de tous les acteurs
et éviter toute discrimination. »
Par souci d’efficacité, les
effectifs de la DCF sont puisés
parmi ceux de la SNCF. Pour
assurer une parfaite >>>
3 questions à
«
L’indépendance de
l’ORR est une garantie
de stabilité, de transparence
et de lisibilité
des décisions.
»
Paul Mac Mahon,
Deputy Director, Railway Markets
& Economics, Office of Rail Regulation
Quelles raisons ont poussé à la création
de l’Office of Rail Regulation en Grande-
Bretagne et quelles sont ses principales
missions ?
La principale raison ayant entraîné la création
de l’Office of Rail Regulation était de s’assurer
que le gestionnaire d’infrastructures puisse
mener concrètement et de manière efficace
sa mission en garantissant un accès équitable
et performant au réseau. Depuis 2006, l’ORR
a également en charge la sécurité sur le réseau.
Quels sont les avantages qu’apporte un
régulateur indépendant aux acteurs de l’industrie
ferroviaire et aux consommateurs ?
L’indépendance de l’ORR permet d’assurer
au gestionnaire d’infrastructures et aux opérateurs
ferroviaires un niveau élevé de stabilité,
de transparence et de garantie. Elle permet
également de préserver le secteur des aléas
liés aux pressions politiques et aux cycles
électoraux. Un régulateur indépendant se doit
de protéger les intérêts des investisseurs qui
s’engagent la plupart du temps sur le long terme.
Quel conseil donneriez-vous aux
gestionnaires d’infrastructures et aux
régulateurs des autres pays européens ?
Pour mener à bien leurs missions, les gestionnaires
d’infrastructures doivent mettre en place
des plans à long terme, mettre en œuvre des
technologies récentes et s’assurer qu’ils disposent
d’équipes compétentes et motivées. Ils
doivent également travailler en partenariat avec
les autres acteurs du secteur. Les compétences
des régulateurs doivent éviter d’accroître inutilement
les lourdeurs dues à la réglementation
et leur permettre de prendre leurs décisions
aussi rapidement que possible. Plus de coopération
entre les régulateurs et les gestionnaires
d’infrastructures est nécessaire dans leur propre
pays, mais aussi avec leurs homologues étrangers.
Un benchmark rigoureux et un échange de bonnes
pratiques peuvent permettre aux gestionnaires
d’infrastructures d’améliorer leur efficacité.
lignes d’avenir n° 8 // 05

Politiques
par vocation
>>>
impartialité de traitement
à tous les opérateurs,
cette activité sera cependant
clairement isolée. Ses agents
seront soumis à un code
de déontologie spécifique et
sa comptabilité sera établie
indépendamment de celle
de sa maison mère.
« La loi ORTF2 a rendu le rôle
de RFF plus clair, analyse
Jean-Louis Rohou. Nous
sommes aujourd’hui formel -
lement les gestionnaires et
nous avons à notre disposition,
avec la DCF, une organisation
spécialisée qui nous permet
© Pierre Gleizes/Réa
06
// lignes d’avenir n° 8
d’aller jusqu’aux régulateurs
et aux aiguilleurs. » En douze
ans, le changement est radical.
À l’époque, RFF, pour
assumer sa tutelle juridique
sur 30 000 km de voies, mobilisait
une trentaine de personnes,
la réalité de la gestion
du réseau étant assumée au
quotidien par la SNCF.
La loi ORTF change aussi le
mode de fixation des prix des
sillons tout en confortant le
rôle de RFF en tant qu’initiateur
du processus. Ses propositions
seront désormais soumises
à la nouvelle Autorité de
La plupart des autres gestionnaires de réseaux, et notamment RTE et ERDF
chargés de la distribution de l’électricité, exercent déjà dans le cadre d’un marché
régulé par un opérateur indépendant.
C’est concret!
L’autorité de régulation de l’énergie:
un exemple à suivre pour l’ARAF?
Créée en 2000, la Commission de régulation de l’énergie (CRE)
a dû trouver sa place dans un paysage en mutation. Ses missions
sont comparables à celles de l’Autorité de régulation des activités
ferroviaires, soit, pour l’essentiel: garantir un accès équitable
au marché, veiller à la transparence des transactions, sanctionner
les manquements, faciliter le règlement des différends et participer
à l’élaboration de la réglementation. Au terme de sa première
décennie d’existence, la CRE a assis son autorité sur un processus
de concertation systématique, la recherche d’une cohérence
régulatoire au niveau européen et sa capacité à clarifier son action.
Les acteurs de ce marché disposent ainsi d’un régulateur dont les
décisions, lisibles, facilitent leur prise de décision sur le long terme,
et garantissent le développement de l’activité.
« Le législateur donne la possibilité
de confier à des entreprises privées
l’entretien et l’exploitation de lignes
de fret à faible trafic. »
régulation des activités ferroviaires.
Une fois qu’elle aura
délivré son avis, le Gouverne -
ment devra s’y conformer.
« Cela donnera un rôle
essentiel à l’ARAF en matière
de fixation des redevances »,
souligne Jean-Louis Rohou.
Faire émerger de
nouveaux opérateurs
L’un des défis que pose la
nouvelle organisation des
transports ferroviaires a trait
au fret. Malgré des efforts
constants, ce secteur continue
d’enregistrer des déficits et
sa viabilité économique reste
problématique. La demande
existe néanmoins.
De nombreuses entreprises
ne souhaitent pas reposer
uniquement sur la route
et le souci de préserver
l’environnement milite aussi
en faveur du maintien d’une
solution alternative.
Les conditions sont par
exemple réunies pour faire
émerger des « opérateurs
de fret de proximité ».
Conscient de cette opportunité,
le législateur donne donc la
possibilité de confier à des
entreprises privées l’entretien
et l’exploitation de lignes de
fret à faible trafic. Ce transfert
offre un double avantage :
augmenter l’efficacité
des transports et assurer,
à moindre coût, un meilleur
entretien des lignes.
À terme, c’est la santé de
l’ensemble du réseau ferré
qui en bénéficiera.
Preuve de l’intérêt de ce
dispositif, plusieurs projets
À SAVOIR
Quel mode
de fonctionnement
pour l’ARAF
(Autorité de régulation
des activités
ferroviaires)
L’ARAF devrait être
basée au Mans.
Elle est composée
de sept membres
nommés « en raison
de leurs compétences
en matière ferroviaire,
économique ou
juridique, ou pour leur
expertise en matière
de concurrence ».
Ils accompliront un
mandat de six ans
non renouvelable et
ils seront renouvelés
par tiers tous les
deux ans. Les
membres de l’ARAF
sont nommés par
décret et trois d’entre
eux, autres que
le président, sont
désignés par
le président de
l’Assemblée nationale,
le président du Sénat
et le président du
Conseil économique,
social et environnemental.
L’ARAF disposera
d’une équipe
d’une cinquantaine
de personnes et d’un
budget de 8 millions
d’euros.
ont déjà été annoncés.
L’un des plus notables
permettra d’exploiter les
voies qui partent du port
de La Rochelle vers l’intérieur
des terres. Dans le même
temps, deux nouveaux opérateurs
se mettent en place dans
le Morvan et en Auvergne.
La loi ORTF prévoit aussi la
possibilité de transférer les
gares avant le 31 décembre
2010… au profit de RFF.
Jean-Louis Rohou y voit un
premier pas encourageant :
« Si tel était le cas, cela renforcerait
nos capacités à aider les
opérateurs de fret de proximité
et ils pourraient ainsi mieux
développer leurs activités. »
Indéniablement, la loi ORTF
va changer en profondeur le
paysage ferroviaire et surtout
remodeler les équilibres traditionnels:
la création d’un marché
régulé va en effet enlever
à l’opérateur historique sa prééminence.
Mais l’enjeu majeur
est déjà ailleurs: à terme, il
s’agit surtout de redynamiser
un secteur qui doit générer
des revenus suffisants pour
couvrir le coût complet de la
maintenance et de l’exploitation
de ses infrastructures.
Chiffré aujourd’hui à environ
6,2 milliards d’euros, il est
encore financé à peu près
à 50 % par des subventions
publiques. En instituant une
nouvelle donne, la loi ORTF
donne toutes ses chances au
réseau. À condition que tous
les acteurs jouent le jeu.
(1) http://www.assembleenationale.fr/13/dossiers/transports.asp
(2) Article 12 de la loi ORTF.

Trente ans de grande vitesse
Les LGV
à l’heure du bilan
commercial. Sur cette base, l’idée d’un
grand axe Nord-Sud à vocation européenne
s’affirme dès 1987. Elle débouchera
sur celle d’un réseau. En 1991, le
Performants
par exigence
En trois décennies, la grande vitesse ferroviaire est entrée dans les mœurs,
adoptée par des millions de voyageurs qui, chaque année, empruntent le TGV.
Depuis la mise en service de la première ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon,
le réseau s’est peu à peu étoffé. Mais à quels coûts, pour quels trafics et avec quel
impact sur les territoires concernés ?
Inaugurée en 1981, la première rame de TGV reliant Paris à Lyon initia
un bouleversement dans les modes de transport de passagers en France.
L
e turbotrain avait ouvert la
voie dans les années 1970 à
une desserte rapide et
cadencée entre plusieurs
villes françaises. Sur le
modèle de la navette réalisée entre Tokyo
et Osaka, les pouvoirs publics ont décidé
«
de construire une ligne à grande vitesse
entre Paris et Lyon. Inauguré en 1981, le
TGV Sud-Est est un succès technique et
© Mario Fourmy/Réa
schéma directeur national des liaisons
ferroviaires à grande vitesse est conçu
comme un support à l’intégration européenne
et un outil destiné à améliorer l’accessibilité
des territoires. Conformément
à l’esprit de la Loi d’Orientation sur les
Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre
1982, le choix des projets repose sur
des critères de rentabilité; rentabilité
interne pour l’entreprise et rentabilité économique
et sociale pour la collectivité en
prenant en compte l’impact sur l’aménagement
du territoire et l’environnement.
Aujourd’hui, le réseau à grande vitesse
compte sept LGV en service et s’étend sur
1 875 km, en France…
Une évaluation voulue
par le législateur
Soumettant les grands projets d’infrastructures
réalisés avec des fonds publics à un
impératif de rationalité économique, la
LOTI impose leur évaluation. « Cet effort
de transparence de l’action publique et
d’exercice démocratique est assez unique en
Europe », observe Christian Vilmart,
chargé de mission à la direction de
Aujourd’hui,
il y a consensus autour de la réussite
du programme LGV. »
>>>
lignes d’avenir n° 8 // 07

Performants
par exigence
C’est concret!
Un turbotrain, précurseur du TGV
Au début des années 1970, la demande de dessertes rapides et cadencées interurbaines
s’impose. En France, les turbotrains connaissent leur heure de gloire. Roulant à 160 km/h
là où les trains classiques étaient limités à 140 km/h, voire à 130 km/h, ils ont permis
d’améliorer radicalement l’offre. Sur le trajet Paris–Cherbourg, le temps de parcours est
réduit d’une heure avec une desserte cadencée entre la capitale et Caen. Le trafic suit,
doublant quasiment entre 1970 et 1985. Confortables, équipées de turbines de
conception aéronautique, les rames ETG (élément à turbine à gaz) puis RTG (rame à
turbine à gaz) allient puissance et légèreté, avec une faible charge par essieu et une
agressivité minimale pour la voie. Mais, gourmandes en énergie et de capacité limitée,
elles ne résistent pas à la première flambée des prix du pétrole. Reste qu’elles ont ouvert
la voie aux futurs TGV. Toujours avec le même objectif de raccourcir les durées de
parcours et d’accroître les fréquences, l’électrification de la ligne Paris–Caen–Cherbourg
sera entérinée dans les années 1990.
>>>
l’audit à RFF. Chaque LGV doit en
effet faire l’objet, cinq ans après sa mise en
service, d’un bilan des résultats économiques
et sociaux. Établi par le maître
d’ouvrage, ce bilan est rendu public.
RFF s’est acquitté de la tâche pour les premières
LGV jusqu’à la LGV Méditerranée
Valence–Marseille. « Aujourd’hui, il y a
consensus autour de la réussite du programme
LGV, en dépit de certains écarts
entre les prévisions et la réalité constatée,
notamment sur les trafics ou les rentabilités
qui en dépendent étroitement », souligne
Christian Vilmart. De toutes les lignes, la
ligne Sud-Est (Paris–Lyon) s’avère la plus
rentable.
Des coûts d’investissement
croissants
Le principal intérêt des bilans LOTI est de
mesurer les écarts par rapport aux prévisions
et d’en tirer des enseignements en
soulignant les tendances. La hausse des
coûts de réalisation des infrastructures en
est une. De 4,9 millions d’euros en 1981
pour la LGV Paris–Lyon, le coût kilométrique
en euro constant de la LGV Nord
a grimpé à 9,5 millions d’euros en 1993
et jusqu’à 17,4 millions d’euros pour la
LGV Méditerranée en 2001. Pourquoi ?
Les réalisations les plus récentes favorisent
une meilleure insertion environnementale
et s’accompagnent d’un plus
grand nombre d’opérations connexes. La
LGV Méditerranée a représenté un des
plus grands chantiers du XX e siècle, nécessitant
la construction de 500 ouvrages
d’art et de trois gares. Cette hausse continue
des coûts d’investissement diminue
08
// lignes d’avenir n° 8
forcément la rentabilité interne du secteur
ferroviaire. Elle joue aussi sur la rentabilité
socio-économique pour la collectivité.
Néanmoins, ces opérations affichent un
taux de rentabilité pour la collectivité supérieur
à 8 %, excepté pour la LGV Nord où le
trafic transmanche est loin du dévelop -
pement attendu. Enfin, financés majoritairement
par endettement de la SNCF jusqu’à
la LGV Méditerranée, les projets voient
leur durée de remboursement s’allonger.
De dix ans pour la ligne Paris–Lyon, elle va
au-delà pour les suivantes.
À SAVOIR
LOTI, un cadre pour
le développement des
transports terrestres
La Loi d’Orientation sur
les Transports Intérieurs
(LOTI) du 30 décembre
1982 est la loi cadre
qui organise les servi ces
publics de transport, à
l’exclusion du transport
maritime et aérien.
Dans ses prin cipes
directeurs, elle affirme
un droit au transport
devant permettre aux
usagers de se déplacer
dans des conditions
raison nables d’accès,
de qualité et de prix
ainsi que de coût pour
la collectivité. La loi
clarifie également les
relations entre autorités
organisatrices et
opérateurs. Les bilans
LOTI relèvent de
l’arti cle 14: les grandes
opérations d’infrastruc -
tures réalisées avec
le concours de finan -
cements publics
doivent faire l’objet
d’un bilan de leur
efficacité économique
et sociale.
Pour en savoir +:
http://www.rff.fr/fr/me
diatheque/
Trente ans après son lancement, la grande vitesse est entrée
dans les mœurs et reste un des piliers du développement du territoire.
Des trafics dopés
par la grande vitesse
Autre enseignement, les bilans LOTI affichent
des trafics inférieurs aux prévisions.
« De l’ordre de 10 à 20 %, les écarts restent
acceptables. Il était difficile dix ans auparavant
d’anticiper les taux de croissance
économique, les prix du pétrole ou la
politique tarifaire de la SNCF inspirée du
yield management 1 », poursuit Christian
Vilmart. Quel que soit le différentiel, avec
50 milliards de voyageurs-km 2 effectués en
TGV en 2008, la grande vitesse a clairement
dopé le trafic. Sur les trois LGV de la
zone Sud-Est, 20 milliards de voyageurs-km
ont été effectués, contre 8 s’il n’y avait pas
eu la grande vitesse 2 . En développant la
mobilité, le TGV a favorisé le report modal
vers le train, surtout de l’aérien vers le ferroviaire.
Le report est ainsi de 3 % sur l’interconnexion
en Île-de-France et de 13 à 40 %
sur les autres LGV. Le TGV, par le gain
de temps qu’il offre, a attiré des
catégories de voyageurs aux revenus plus
élevés qui utilisaient auparavant l’avion.
De fait, avec une qualité de service satisfaisante,
la clientèle des CSP supérieures et
intermédiaires est la première bénéficiaire
de la grande vitesse. Au total, le gain pour la
collectivité entre la situation avec et sans
© Gilles Rolle/Réa

Recoura
Laissée de côté dans les années 1980, l’intégration du réseau dans son environnement
RFF/Christophe
est aujourd’hui une des priorités prises en compte dans les nouveaux projets. ©
programme TGV est évalué à 82 milliards
d’euros (en 2005), les gains en temps
comptant pour moitié 2 .
Environnement
et aménagement du territoire
La préservation de l’environnement a été
peu prise en compte dans le schéma directeur
de 1991. En obligeant à inscrire dans
la déclaration d’utilité publique des grands
projets d’infrastructure des engagements
à ce sujet, la circulaire Bianco de 1992 a
amélioré le dispositif. Sur la LGV
Méditerranée, 464 engagements ont été
pris et globalement respectés. Il en va ainsi
de la limitation du niveau de bruit à 62 dB,
soit la moitié de la puissance sonore
admise jusqu’alors. Mais de nouvelles
préoccupations émergent avec le temps. À
la protection contre le bruit et la modération
de l’impact sur les paysages, s’ajoutent
désormais l’hydraulique, la préservation
de la biodiversité et des zones protégées
ou encore la diminution de la pollution de
l’air et des émissions de CO 2. Grâce aux
bilans LOTI, on sait que le TGV a permis
par le seul report modal d’éviter la formation
de 1,5 million de tonnes de CO 2
en 2006. Pour le reste, on mesure l’intérêt
aujourd’hui de réaliser des Bilans
Carbone TM et d’intégrer dans les futures
évaluations des critères environnementaux
et sociaux plus précis. Conçu comme
un outil au service de l’aménagement du
territoire, le TGV a enfin rempli son rôle
d’amélioration de l’accessibilité.
Mais s’il est un signe fort de modernité et
de notoriété pour les villes qu’il dessert, il
ne bouleverse pas à court terme la structure
et l’attractivité des territoires. Les
réussites sont avant tout liées à l’existence
d’un potentiel de développement et à un
accompagnement concerté des acteurs
locaux…
« Loin d’être encore complets, les bilans
LOTI sont néanmoins précieux. Ils enrichissent
les bases de données sur lesquelles nous
construisons nos modèles pour les futures
LGV. Ils servent à fiabiliser les calculs et à
formuler des hypothèses plus réalistes »,
conclut Christian Vilmart.
(1) Système de gestion des capacités disponibles.
(2) Source : Commissariat général au développement
durable – n° 34/2009 d’économie et évaluation.
Un voyageur-km correspond à un km parcouru
par un voyageur.
3 questions à
«
L’essentiel est la manière
dont les acteurs publics
et privés se mobilisent
autour de la LGV.
»
Marie Delaplace,
enseignant-chercheur au laboratoire OMI
(Organisations marchandes et institutions) –
université de Reims-Champagne-Ardenne 1
Vous avez étudié les expériences passées de LGV.
Quelles sont vos conclusions ?
Notre analyse a confirmé qu’il n’y a pas d’effet systématique
et structurant du TGV. Les effets ne se manifestent qu’en
présence de potentialités économiques et sociales locales,
même si ces potentialités ne suffisent pas. Le TGV ne crée
pas la demande de mobilité, d’abord liée aux activités déjà
présentes et variable selon la conjoncture économique.
L’utilisation du TGV dépend également de la qualité de la
desserte – en nombre, tarification, horaires – et de son articulation
avec le réseau de transport local. Ce sont les caractéristiques
du territoire à l’origine de son attractivité qui
déterminent le volume et la nature des flux de transport. Ils
sont différents entre Lille, métropole urbaine et industrielle,
et Reims, capitale d’une région à dominante agricole.
Quel est le rôle de l’action publique dans l’« effet LGV »?
L’essentiel est la manière dont les acteurs publics et privés
se mobilisent autour de la LGV. L’arrivée du TGV invite les
acteurs locaux à réfléchir collectivement à l’avenir de leur
territoire à partir de diagnostics partagés. S’il y a une clé,
c’est bien la coopération autour de politiques d’aménagement,
de transport et de développement. Le Mans, avec des
caractéristiques économiques qui n’étaient pas spécialement
porteuses, a su jouer collectif pour tirer le meilleur profit
de sa desserte. La transformation du quartier de la gare
en est un bel exemple.
Quelles sont les autres parties prenantes ?
Elles sont différentes selon les activités à valoriser (tourisme,
immobilier résidentiel ou de bureau, etc.). Dans le domaine
de l’immobilier de bureaux, aux côtés des collectivités locales,
les promoteurs immobiliers jouent un rôle décisif. S’ils investissent,
c’est parce qu’ils croient qu’un développement est possible.
De ce fait, ils contribuent à renouveler l’offre immobilière
et à la valoriser. C’est ainsi l’offre immobilière et la proximité
du centre-ville que les entreprises – locales dans un premier
temps, extérieures ensuite – mettent d’abord en avant.
(1) Marie Delaplace est coauteur avec Sylvie Bazin, Sophie Masson et
Christophe Beckerich de l’« Analyse prospective des impacts de la LGV
Est-européenne dans l’agglomération rémoise et en région Champagne-
Ardenne » – Fév. 2006. Les chercheurs de l’université de Reims-
Champagne-Ardenne, avec Corinne Blanquart (équipe Splott, Inrets),
viennent également d’obtenir un contrat de recherche du Predit financé
par l’Ademe sur les enjeux et les opportunités de la grande vitesse ferroviaire
en termes de développement local et de développement durable.
lignes d’avenir n° 8 // 09

© Fred Modalhor/Réa
Partenaires
par engagement
10
L’ouverture à la concurrence du réseau français a été un succès: en trois ans,
de nouvelles entreprises ferroviaires ont conquis près de 14 % de parts de marché du fret
ferroviaire. Malgré cela, le transport de marchandises sur rail n’a pas augmenté, ni même
ne s’est stabilisé. Pourtant, cette situation n’est pas une fatalité: bien au-delà
de la crise, elle s’explique par l’immense retard accumulé dans la rénovation du réseau
français pendant les trois dernières décennies – période marquée par une baisse
ininterrompue du fret ferroviaire au profit de la route. En Europe, d’autres politiques
publiques ont conduit à de bons résultats. Aujourd’hui, le fret ferroviaire français
concentre toutes les attentions et doit sortir de son déclin.
Plan de relance du fret
La nouvelle
donne
// lignes d’avenir n° 8

Fret ferroviaire
RFF, en première ligne
Porté par les nouvelles ambitions de l’État et des moyens renforcés, RFF veut aller au-delà
de son rôle de fournisseur d’infrastructures en s’engageant pour la performance du fret
à travers la qualité du service rendu au client.
Pour relever le
défi, l’entreprise a
décidé d’accompagner
la rénovation
du réseau
par une révision en profondeur
de son approche client
et de sa politique de service.
La mutation est en cours.
Le 16 septembre 2009, l’État
a annoncé une enveloppe de
7 milliards d’euros dans le
cadre de l’engagement national
pour le fret ferroviaire.
L’ambition affichée par le
Gouvernement est de porter,
à l’horizon 2022, de 14 à 25 %
la part des modes alternatifs à
la route pour le transport des
marchandises. Malgré la chute
du trafic liée à la crise économique
et aux restructurations
de la branche, à moyen terme,
le déclin n’est pas inévitable. Si
RFF ne peut à lui seul en assurer
le succès, il entend jouer un
rôle de premier plan, en accélérant
la dynamique qu’il a d’ores
et déjà engagée: un bon nombre
de projets retenus par le
Gouvernement sont en cours
de réalisation ou en préparation,
notamment dans le cadre du
contrat de performance signé
fin 2008 avec l’État.
Qualité des sillons:
priorité à l’anticipation
et à la concertation
La première attente de l’ensemble
des clients de RFF
se focalise sur la qualité des
sillons, c’est-à-dire la garantie
de pouvoir faire circuler les
trains aux heures et sur les
parcours réservés à l’avance.
La difficulté majeure pour RFF
est de réussir à concilier cette
garantie avec le titanesque programme
de travaux engagés
pour remettre à niveau le
réseau national. Une équation
complexe à résoudre: qualité
implique rénovation, rénovation
veut dire souvent gros travaux,
ce qui peut générer une
annulation de sillons ou une
détérioration de leur qualité
(temps d’acheminement, heure
de départ, etc.). Pour sortir
de ce qui ressemble fort à la
quadrature du cercle, RFF se
mobilise pour anticiper et développer
la concertation tout au
long du processus d’attribution
des sillons. « Au siège de RFF,
une plate-forme commerciale a
été mise en place afin d’assurer
en continu la prise en charge et
le suivi des demandes des clients »,
explique Stéphane Argoud,
directeur du marketing.
Concrètement, très en amont,
un «plateau commun de
concertation» favorise un dialogue
régulier entre les technico-commerciaux
de RFF, les
équipes en charge des travaux
sur le réseau et les clients,
pour formaliser les contraintes
respectives de ces derniers
et orchestrer les réservations
horaires émanant des différents
acteurs du marché; plus
en aval, au sein du centre de
services, des chargés de portefeuilles
prennent en charge un
ou deux clients pour s’assurer
que les promesses soient
tenues au plus près des
demandes et régler les adaptations
si nécessaire. Cette
Tonnes-km, Indice 100 en 1996
La réactivation de la ligne de Flamboin-Montereau permettra le transport de
granulats de la Seine-et-Marne et de l’Aube vers la zone industrielle de Montereau.
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
1996
Source : Eurostat.
nouvelle organisation doit
permettre à RFF d’installer
progres si vement d’ici 2012
un régime de performance
– basé sur des engagements,
des évaluations et des pénalités
– appliqué aux sillons empruntant
le Réseau Orienté >>>
Évolution du fret ferroviaire
dans les dix principaux pays d’Europe de l’Ouest
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Pays-Bas Grande-Bretagne Allemagne Autriche Suisse
UE 15 Belgique Suède UE 25 Italie
Espagne France
© RFF/CAPA/Lionel Charrier
lignes d’avenir n° 8 // 11

Partenaires
par engagement
12
Fret. Un premier engagement
visant à plafonner à
quatre heures l’impact sur les
sillons fret internationaux des
plages de travaux dérogatoires
sera expérimenté dès 2010
sur l’axe Atlantique.
// lignes d’avenir n° 8
7 milliards d’euros
C’est l’enveloppe de l’engagement national pour le fret ferroviaire
qui s’ajoute aux budgets déjà engagés pour la modernisation du réseau.
13 Md€ seront investis d’ici 2015 dans le cadre du contrat de performance
signé le 3 novembre 2008, et 300 M€ du plan de relance de l’économie
sont consacrés au ferroviaire en 2009 et 2010.
>>>
Qualité de service:
«penser global»
L’amélioration des infrastructures
constitue l’autre levier
fondamental de la réussite du
plan Fret. À condition de penser
le service dans sa globalité, à
toutes les étapes de la chaîne
du transport des marchandises.
En plus de la modernisation du
réseau et de l’accélération de la
résorption des goulets d’étranglement,
RFF concentre ses
efforts sur le développement
du Réseau Orienté Fret (ROF):
9400 km du réseau – sur 30000
« L’amélioration de la qualité du service
passe par des échanges forts
avec le client tout au long du processus
de construction du sillon. »
Le principe des trains longs est une des solutions à la massification du transport de fret
ferroviaire. Son développement est toutefois très dépendant de la topographie du pays.
C’est concret!
Réseau Orienté Fret :
9 400 km à haut niveau de service
Pour donner forme au Réseau Orienté Fret qui dessert les grands ports et comprend les
corridors européens situés en France, RFF accélérera les actions engagées ou programmées
pour renforcer le niveau de service sur les 9 400 km des principaux axes de transport
de marchandises : sillons garantis, itinéraires alternatifs (comme la ligne Serqueux–Gisors
qui doit doubler l’axe entre Le Havre et le nord de la région parisienne d’ici 2012),
contournement d’agglomération comme à Montpellier, Nîmes et Lyon, prévus pour
une mise en service entre 2018 et 2020, à la demande de l’État, modernisation des
infrastructures en Île-de-France, lignes dédiées, électrification, actions de modernisation
et de développement. Parmi ces aménagements figurent les autoroutes ferroviaires
et les projets qui favoriseront le transport combiné, et l’utilisation des trains longs.
© Delff Dumont
au total – identifiés comme
prioritaires pour le transport
des marchandises. Dans ce
cadre, le programme d’aménagement
concernant les autoroutes
ferroviaires est réaffirmé 1 :
allongement d’itiné raires, création
de nouvelles plates-formes,
mise au gabarit GB1 permettront
d’augmenter le débit sur
ces lignes stratégiques qui
encouragent la circulation de
trains chargés de camions ou
de remorques. Les acteurs du
fret demandent également des
améliorations à effet rapide sur
les petites lignes qui assurent
la jonction ou même la desserte
finale de leurs sites: électrification
en bout de ligne et allongement
d’une voie de garage,
par exemple, constituent autant
d’aménagements très ciblés,
réalisables rapidement, qui
peuvent grandement favoriser
l’usage du rail en facilitant
les manœuvres, l’affrètement
et la productivité des trains.
Les nouveaux leviers
de productivité
Au-delà de la bonne qualité
des sillons et de l’infrastructure,
RFF entend jouer un rôle pour
favoriser un système globalement
plus productif grâce à de
nouveaux partenariats et des
solutions innovantes. Le cœur
de métier des entreprises ferroviaires
étant de faire du transport
massifié sur de longues
distances, l’un des enjeux principaux
est de bien articuler à
toutes les étapes de la chaîne
de service, avec des solutions
adaptées aux différents niveaux
de trafic. Dans cet esprit,
il s’agit de faire émerger un
nouveau type d’opérateur, plus
souple et donc plus apte à faire
vivre le réseau des petites
lignes à faible trafic au plus
près des besoins des clients.
La loi permet en effet à RFF de
déléguer à des opérateurs fer-
roviaires de proximité ses missions
d’entretien et d’exploitation
pour des lignes terminales.
Autre préoccupation du gestionnaire
d’infrastructures: renforcer
la massification des flux
à la source, ce qui constitue
l’un des leviers les plus efficaces
pour améliorer la productivité
du fret ferroviaire et donc
son attractivité. Or, ce sont
dans les ports qu’arrivent les
plus gros flux. « L’Allemagne
a développé son fret ferroviaire
grâce à la très forte activité de
ses ports et à une articulation
des transports maritime et ferroviaire
très bien pensée, observe
Stéphane Argoud. En France,
les grands ports et le gestionnaire
des infrastructures ferroviaires
doivent bouger ensemble
pour activer la dynamique du
combiné mer/rail. » RFF veut
également faciliter l’évolution
du matériel roulant pour permettre
de transporter davantage
de marchandises sur un
même trajet: allongement des
trains, augmentation de la
charge à l’essieu, modernisation
de l’attelage. Un premier
train de 850 m circulera dès
2010 sur Paris–Marseille à titre
de test, et des études sont en
cours pour un train de 1000 m.
Enfin, RFF suit activement
le projet européen Carex, pour
un réseau fret à grande vitesse
associant le rail et l’aérien,
et réfléchit à la possibilité de
transporter des conteneurs
aériens de marchandises
express dans des TGV
circulant la nuit.
(1) Extension de l’autoroute ferroviaire
alpine Lyon–Turin prévoyant la mise
au gabarit B21 de l’axe Dijon–Modane
fin 2010 et le raccordement avec une
nouvelle plate-forme lyonnaise d’ici 2013;
doublement des cadences sur l’axe
Perpignan–Luxembourg et extension
à Marseille par Avignon ; ouverture
de l’autoroute ferroviaire atlantique
Bayonne–Bordeaux–Paris–Dourges en
2011 ; études en cours pour l’axe Calais–
Lyon pour une ouverture en 2013.

Regard d’expert
« Il est indispensable
que RFF adopte une posture
plus commerciale. »
Quelle est la position de l’UTP vis-à-vis
de l’engagement national pour le fret
ferroviaire annoncé par le
Gouvernement ?
Bruno Gazeau : L’UTP représente les
entreprises ferroviaires et s’attache à défendre
leurs intérêts. Elle ne peut que se
réjouir d’un engagement national visant à
permettre au fret de reconquérir des parts
de marché. Le défi est immense et les dispositions
pour y parvenir sont variées, mais
toutes indispensables, qu’il s’agisse de la
création d’un Réseau Orienté Fret permettant
régularité et ponctualité, de celles des
entreprises ferroviaires, du dynamisme
des acteurs ou de leur bonne coopération.
Au-delà de cet engagement national, n’oublions
pas la dimension sociale. L’UTP y
prend sa part et conduit la négociation
d’une convention collective du fret. La co-
opération de tous les acteurs, gestionnaires
d’infrastructures, opérateur historique et
nouveaux entrants, chargeurs, autorités
paritaires, est indispensable pour répondre
à cette ambition. L’UTP en est un acteur
essentiel et entend y jouer un rôle moteur.
Quelles sont, selon vous, les mesures
les plus importantes dans cet
engagement national ?
B. G. : Parmi les huit axes du plan, je
retiendrai ceux touchant tout particulièrement
l’infrastructure, comme la modernisation
de la gestion des sillons, avec un traitement
prioritaire du fret et la création d’un
Réseau Orienté Fret. Car il ne faut pas
oublier le rôle prépondérant de l’infrastructure
dans le ferroviaire. C’est elle qui conditionne
pour une large part l’efficacité de ce
mode par rapport au mode routier. C’est la
capacité et le professionnalisme de la gestion
qui définissent l’offre de services possible.
Pour permettre au fret ferroviaire de
gagner des parts de marché, le fret doit
être compétitif et à même de répondre aux
exigences de fiabilité et de régularité attendues
par les clients des entreprises ferroviaires.
Ils attendent un service aussi
performant et satisfaisant que le transport
par route, à un moindre coût…
Cet engagement donne un rôle important
à RFF. Quelles sont, à cet égard,
les attentes les plus fortes des
entreprises ferroviaires ?
B. G. : Les entreprises ferroviaires réunies
au sein de l’UTP ont de fortes attentes visà-vis
de RFF, qui fait des efforts importants
pour y répondre. Le marché des marchandises
étant très concurrentiel, les entreprises
ferroviaires ont besoin de visibilité
(contrats pluriannuels avec les chargeurs),
de régularité (sillons garantis), de réactivité
(propositions alternatives en cas de plage
de travaux…) de la part de RFF. Il est indispensable
que RFF adopte une posture plus
commerciale pour permettre aux entreprises
ferroviaires de développer leurs
parts de marché. À ce titre, le document
de référence du réseau (DRR) établi
chaque année devrait s’apparenter à un
véritable contrat entre RFF et les entreprises
ferroviaires, avec une répartition
plus équilibrée des droits et des obligations
de chacune des parties.
Quelles actions doivent mener les
entreprises ferroviaires pour améliorer
leur productivité et augmenter la part
modale ?
B. G. : L’amélioration de la productivité du
transport ferroviaire passe par des actions
combinées de RFF, de la SNCF – en tant
que gestionnaire d’infrastructures délégué
– et des entreprises ferroviaires. Aux entreprises
ferroviaires reviennent l’organisation
Bruno Gazeau,
délégué général de l’Union
des Transports Publics
des services au niveau opérationnel et
le management social. La fiabilité sociale
est en partie liée à la mise en œuvre d’une
convention collective spécifique. C’est un
chantier important de l’UTP, mené en
concertation avec les organisations syndicales
depuis plusieurs années. Le bon
déroulement des nombreu ses opérations,
de la réception des marchandises à leur
livraison, exige une organisation poussée
(gestion des matériels roulants, des trains
courts ou longs, des circulations…) dans
le respect des règles de sécurité édictées
par les pouvoirs publics.
Que pensez-vous des réformes
introduites par la loi relative à
l’organisation et à la régulation
des transports ferroviaires ?
B. G. : Les entreprises ferroviaires
approuvent la mise en place d’une autorité
de régulation indépendante en France.
Après trois ans d’ouverture à la concurrence
du fret et celle récente des lignes
internationales de voyageurs, cette autorité
de la concurrence était très attendue
par les entreprises ferroviaires. L’UTP se
félicite que celle-ci puisse se prononcer
sur d’éventuelles discriminations relatives
à l’accès au marché, mais également sur
la sécurité, la fixation des péages et le
document de référence du réseau. Il s’agit
toutefois d’une première pierre à l’édifice ;
l’UTP restera attentive au fonctionnement
effectif de cette autorité, ainsi qu’aux
nombreux textes nécessaires à l’application
de la loi qui l’a créée et au décret
concernant les facilités essentielles
en gare. L’UTP espère qu’en 2010 sera
concrétisée la mise en œuvre d’un
système ferroviaire qui permettra,
à terme, un rééquilibrage du rail par
rapport à la route.
lignes d’avenir n° 8 // 13

Partenaires
par engagement
14
Relance du fret ferroviaire
Une dynamique
partenariale en marche
Comment construire un système de transport de marchandises plus productif, sinon en
concevant des services au plus près des besoins des clients? Car, au final, c’est bien le marché
qui dira si les projets sont pertinents. D’où l’ardente obligation pour RFF d’établir des relations
commerciales d’un nouveau type, afin de déployer ses forces là où les clients veulent aller.
Le protocole de partenariat passé entre Lafarge et RFF permet une meilleure connaissance réciproque des contraintes
et des attentes de chacun. Il vise à optimiser les actions mises en place dans un but de rentabilité.
L
// lignes d’avenir n° 8
e nouveau
paysage du fret
ferroviaire s’est
enrichi avec
l’émergence
d’acteurs plus nombreux,
chacun avec son domaine
de compétence : gestionnaire
d’infrastructures, entreprises
ferroviaires, chargeurs…
À cela s’ajoutent les collectivités
locales qui peuvent jouer un
rôle, les grands ports maritimes
qui continuent à faire
évoluer leur modèle de gouvernance,
les groupements
professionnels de transporteurs
ou de chargeurs qui
lancent des interpellations.
Le métier de gestionnaire des
infrastructures nationales
confère une responsabilité qui
est celle du partage optimal
des informations, de façon à
ce que tous les acteurs puissent
dialoguer ensemble avec
un même niveau de connaissances
sur les capacités du
réseau. La Plate-forme commerciale
répond à cet objectif
de proximité avec les entreprises
ferroviaires. En complé-
ment, le développement du
fret nécessite que soient élaborées
de nouvelles solutions
avec les clients et les partenaires,
dans le cadre d’accords
qui concrétisent les relations
mutuelles et l’implication de
chaque partie.
Une articulation
contractuelle entre
les différents acteurs
du fret
Engagé dans ce mouvement
de contractualisation, RFF
a commencé à signer des
© Lafarge
accords de coopération avec
plusieurs grands ports maritimes
afin de faciliter des projets
communs: création d’opérateurs
de proximité, création
d’un nouveau terminal de
transport combiné au Havre,
amélioration de l’accès aux
installations portuaires à
Marseille et à La Rochelle, etc.
Autre exemple de cette dynamique
partenariale: RFF a
signé en décembre 2009
une convention avec le
Groupement National des
Transports Combinés en vue
de développer la concertation
sur des sujets communs tels
que les programmes d’amélioration
des plates-formes de
RFF, la qualité des sillons, les
trains longs et les autoroutes
ferroviaires. Plus largement,
l’enjeu est de bien comprendre
ce que les trains transportent
pour construire une offre
au plus près des besoins des
différents clients. Or, le fret
ferroviaire est un marché peu
dispersé, mais très expert,
constitué de quelques filières
qui ont chacune leurs
contraintes prioritaires.
Suivant le niveau de fiabilité
horaire, de sécurité ou de
flexibilité attendu, le client
n’achète pas le même produit.

D’où l’importance des
contacts directs avec les gros
chargeurs. En novembre, c’est
avec le groupe Lafarge que
RFF a signé un protocole de
partenariat en vue de doubler
le transport de granulats sur
voie ferrée. À cette occasion,
les deux parties ont décidé
de créer le premier opérateur
ferroviaire de proximité en
France, la Compagnie ferroviaire
régionale. Cette initiative
répond à un besoin fondamental
des chargeurs, qui
sont à la recherche d’entités
assez flexibles et polyvalentes
pour assurer la maintenance
et l’exploitation des petites
lignes, ainsi que le service
en début et fin d’affrètement
(manœuvres de stationnement,
construction du train,
chargement/déchargement
des marchandises…).
Conseiller et fédérer
des marchés très
experts
Plus globalement, la proximité
directe de RFF avec les partenaires
locaux permet de faire
vivre de façon optimale le
réseau des petites lignes là où
les perspectives de trafic existent.
C’est le cas notamment
pour les installations terminales
embranchées (ITE).
Ces bouts de lignes, qui font
la jonction entre les sites des
industriels (silos, carrières,
usines…) et le réseau ferré
national, représentent une
vraie richesse pour les chargeurs,
mais aussi un coût d’entretien
qui nécessite parfois
des solutions conjointes.
Exemple : lorsque
Kronenbourg a fait part de
son projet de fermer l’une des
ITE de son usine d’Obernai,
les équipes RFF ont calculé
qu’avec les prévisions d’augmentation
du trafic TER et de
gros travaux sur le réseau
À SAVOIR
De 9 milliards
à 18 milliards
de t/km : c’est
pour répondre
à cet objectif de
croissance affiché
par le Grenelle de
l’environnement
concernant le volume
de marchandises des
transports combinés
que RFF et le
Groupement National
des Transports
Combinés ont signé
une convention le
10 décembre 2009.
régional, une seule ITE ne
serait pas suffisante d’ici 2012.
À l’issue de cette analyse, l’industriel
a décidé de maintenir
la seconde ITE en négociant
les coûts, tandis que RFF
s’engage à l’informer chaque
année des prévisions de trafic
et de la planification des travaux.
Autre préoccupation:
le regroupement des trafics
locaux en partenariat avec
le tissu économique local.
Collectivités locales, chambres
du commerce, syndicats des
chargeurs s’emploient à créer
très en amont cette massification
nécessaire des flux. RFF,
qui a une vision d’ensemble
des trafics locaux, entend
jouer un rôle fédérateur.
Dans la région Nord-Est de
la France par exemple, RFF va
associer le céréalier Soufflet
– qui gère un trafic saisonnier
très disséminé sur des petites
lignes fret à faible trafic – à un
flux régional plus important et
plus régulier. Une solution qui
assure un avenir à ce réseau
capillaire local.
Pour Lafarge, il s’agit d’éviter
Lafarge
60 000 livraisons de camions par an. ©
Côté Cour
Lafarge s’engage
»
à
favoriser le transport
par voie ferrée.
Arnaud Colson,
directeur des affaires publiques et développement
durable, Lafarge Granulats Bétons
En signant avec RFF un protocole de partenariat, Lafarge
s’engage à augmenter de plus de 50 % le volume de
granulats transportés par fer d’ici dix ans, soit l’équivalent
de 60000 livraisons de camions évitées par an. Ce choix
répond à des nécessités environnementales dans la
droite ligne du Grenelle de l’environnement, mais
également à des contraintes liées à l’évolution
géographique des sites des carrières. L’acheminement
s’effectuant depuis des carrières souvent enclavées, sur
des distances de plus en plus longues, la mise au point
d’un modèle économique conjointement avec RFF
visera à favoriser les investissements dans le transport
des granulats par voie ferrée, en utilisant des voies
parfois sous-employées, en créant les embranchements
qui conviennent et en reliant ces lignes aux platesformes
de transport combiné que nous gérons, en
périphérie des grandes agglomérations. En retour,
Lafarge s’engage à favoriser le transport par voie ferrée
avec un tonnage déterminé pendant dix ans.
« »
La connaissance des
projets des chargeurs
nous permet d’être
plus efficaces.
Côté Jardin «
Vincent Duguay,
directeur commercial, RFF
La connaissance des projets des chargeurs permet
à RFF de réaliser un renforcement du réseau capillaire
aux endroits ad hoc, en ayant l’assurance que le trafic
suivra. Dans cet esprit, le protocole de partenariat
pour le développement des transports par voie ferrée
signé avec Lafarge inaugure un mode de relation
que RFF souhaite développer avec d’autres chargeurs.
Il formalise les relations entre les deux parties à travers
une organisation qui va nous permettre d’échanger
en toute liberté et en toute confidentialité – sur les
projets de planification des travaux pour RFF et les
perspectives d’évolution des carrières pour Lafarge –,
et donc d’être beaucoup plus efficaces plus rapidement.
lignes d’avenir n° 8 // 15

Responsables
par conviction
16
Réduction des émissions de CO 2
Quels scénarios
pour le ferroviaire?
Le secteur des transports est au cœur de la problématique des émissions de gaz à effet de serre. Un changement
des usages est nécessaire pour atteindre les objectifs visant à diviser par quatre les émissions de CO 2 à horizon 2050.
En France, la loi de programmation du Grenelle de l’environnement a été adoptée en
octobre 2008, confirmant l’engagement national du Facteur 4, soit une baisse annuelle
de 3 % des rejets de GES dans l’atmosphère. Dans le secteur des transports, cet engagement
doit se traduire concrètement par un report modal et une augmentation du trafic ferroviaire.
Il devrait également entraîner des mutations dans les comportements individuels
et l’organisation de la société.
// lignes d’avenir n° 8// lignes d’avenir n° 8
Alors qu’au niveau mondial,
l’industrie arrive au
premier rang des émetteurs
des gaz à effet de
serre (GES), en France,
c’est le secteur des transports qui supplante
les autres. Il représente ainsi pas
moins de 26 % du total des émissions nationales
de GES (+ 19 % entre 1990 et 2007).
Il est en effet responsable de 141,4 millions
© RFF
de tonnes équivalent CO 2, devant les secteurs
de l’industrie, de l’agriculture/sylviculture
ou encore du résidentiel tertiaire.
Au sein même du secteur des transports,
la route concentre presque à elle seule la
globalité des émissions de GES (24 %) et
contribue à hauteur de 14,1 % à leur évolution
nationale. Cependant, après une
année record en 2004, ces émissions ont
amorcé leur recul. Elles ont diminué de

2,8 % entre 2004 et 2007 1 . Les raisons de ce
ralentissement ? La hausse des prix des
carburants, une réglementation plus restrictive
en matière de vitesse et des progrès
techniques qui permettent de renouveler
le parc avec des modèles moins
polluants. Mais ces efforts concentrés sur
l’automobile sont loin d’être suffisants
pour permettre d’atteindre à terme l’objectif
du Facteur 4, soit une division par quatre
des émissions de gaz à effet de serre à horizon
2050. À la problématique des émissions
de GES s’ajoute par ailleurs celle de
l’épuisement des ressources des énergies
fossiles. Car le transport est à 95 % dépendant
du pétrole au niveau mondial 2 et la
mobilité ne cesse d’augmenter.
Projection à 2050
Même si la mise en œuvre de mesures
destinées à réduire les émissions de gaz à
effet de serre ne sera pas facile, et le sommet
de Copenhague a montré la difficulté
de trouver un chemin, l’objectif du Facteur
4 dans les pays industrialisés sera inévitable
pour maintenir la planète dans des
conditions de température acceptable.
Face à cette situation, une étude LET-
Enerdata a montré que les avancées technologiques
permettront de réduire la moitié
seulement des émissions de GES. Pour
rencontrer l’objectif du Facteur 4 à horizon
2050, les pouvoirs publics vont devoir
mener des actions décisives en matière de
gestion de la mobilité (inflexion de la
demande, report modal). Ces mesures
budgétaires et réglementaires se tradui-
fondes dans les comportements individuels
et l’organisation de la société (pratiques
de déplacement, localisation des
activités). L’étude LET-Enerdata a ainsi
conçu trois familles de scénarios types qui
présentent des politiques de transport différentes
et permettent de se projeter dans
la vie quotidienne telle qu’elle sera en
2050. La première famille de scénarios,
baptisée Pegase, envisage le prolongement
de la tendance actuelle à l’accroissement
de la mobilité. Pour limiter les
émissions de GES, on privilégie les
améliorations technologiques et les
politiques publiques qui misent sur
ront concrètement par des mutations pro- >>>
« Pour rencontrer l’objectif du Facteur 4
à horizon 2050, les pouvoirs publics
vont devoir mener des actions décisives
en matière de gestion de la mobilité. »
© Régis Faller
lignes d’avenir n° 8 // 17

Responsables
par conviction
18
// lignes d’avenir n° 8
>>> « Un des engagements du Grenelle
la réglementation et la tarification. À
cela viennent s’ajouter des aides en
matière de recherche et des investissements
dans les infrastructures.
Réduire la mobilité
De son côté, la deuxième famille de scénarios
Chronos fait l’hypothèse de politiques
publiques plus contraignantes au niveau
réglementaire comme tarifaire en parallèle
de l’augmentation des prix des carburants.
Ces mesures entraînent une forte pression
sur les modes de vie des citoyens, notamment
en augmentant le budget temps de
transport et le budget monétaire pour les
voyageurs et les marchandises. D’après
les conclusions de l’étude, la famille de
scénarios Chronos semblerait la plus efficace
pour atteindre le Facteur 4. Enfin, la
famille de scénarios Hestia propose de
considérer comme des variables d’ajustement
les modes de vie, les localisations de
l’habitat, ainsi que l’organisation de la production
et de la redistribution des marchandises.
Dans le cadre d’Hestia, les politiques
publiques durcissent encore les
mesures, afin de réduire la mobilité. Par
ailleurs, elles limitent les investissements
dans les infrastructures de transport et
© Gilles Rolle/Réa © Fabien Courtitara/Réa
soutiennent plutôt les activités valorisant
la proximité. En étudiant les différentes
possibilités, il apparaît clairement que les
scénarios Pégase ne permettent pas au
secteur des transports d’atteindre l’objectif
du Facteur 4. Une modification de la
mobilité des personnes et des marchandises
est donc nécessaire. Et selon les scénarios
envisagés, la baisse du trafic routier
implique une augmentation du trafic
du train à grande vitesse de 4 à 5 % par an 3 .
En effet, dans le secteur du transport, le
rail, et plus particulièrement le TGV,
représente un moyen efficace de lutter
contre les émissions de GES. Car le déplacement
d’un voyageur en TGV génère
environ 10 fois moins de GES qu’un déplacement
par la route et 20 à 25 fois moins
qu’en avion 4 .
Tous les modes de transport sont concernés par le Bilan CarboneTM Hanning/Réa
. Un report modal vers des solutions de
Ian
transport massifié risque d’être indispensable pour limiter nos impacts sur l’environnement liés aux déplacements. ©
de l’environnement prévoit de construire
2000 km de lignes à grande vitesse
d’ici à 2020 et d’étudier la possibilité
de 2500 km supplémentaires. »
© RFF/J.-J. d’Angelo
Modifier les critères d’évaluation
C’est pourquoi l’un des engagements du
Grenelle de l’environnement prévoit de
construire 2 000 km de Lignes à Grande
Vitesse d’ici à 2020 et d’étudier la possibilité
de 2 500 km supplémentaires. Ce programme
de LGV devrait être accompagné
d’un effort de l’État de 16 milliards d’euros.
Autre engagement du Grenelle, l’augmentation
de la part du fret ferroviaire de
25 % d’ici à 2012 et le développement d’un
réseau ferroviaire spécialisé ou à dominante
fret à l’horizon 2025 5 . Mais l’efficacité
énergétique des trains doit également
être prise en compte. En effet, un TGV qui
passerait de 320 à 360 km/h entraînerait
une augmentation de 25 % de la consommation
d’électricité 3 . « Dans la mesure où
notre objectif est aujourd’hui d’atteindre le
Facteur 4, il faut modifier les critères d’évaluation
de la pertinence des projets, estime
Véronique Wallon, directrice générale
adjointe, responsable du pôle gouvernance
et stratégie chez RFF. Ils ne doivent
pas porter uniquement sur un rapport budget/temps
de transport. Ils doivent également
prendre en compte le report du fret,
le maillage, la réduction du bruit ou encore
le décongestionnement des agglomérations.
» Pour répondre à ces question -
nements, RFF a récemment lancé en partenariat
avec le LET une étude qui vise à
hiérarchiser les projets dans le cadre de
l’objectif de Facteur 4.
Sources :
(1) : « Bilan des émissions de gaz à effet de serre
de la France en 2007 », CITEPA, rapport CCNUCC,
mars 2009.
(2): « Comment satisfaire les objectifs internationaux de la
France en terme d’émissions de gaz à effet de serre et de
pollution transfrontalières? », Enerdata-LET, 5 février 2008.
(3) : « Division par 4 des émissions de CO 2 : quelle place
pour le transport ferroviaire sous contrainte
économique ? », RFF, synthèse des actes du colloque,
22 septembre 2009.
(4) : « Efficacité énergétique et environnementale des
modes de transport », ADEME-Deloitte, janvier 2008.
(5) : Les engagements numérotés du Grenelle de
l’environnement, 23 novembre 2007, modifié le 4 janvier
2008, le 10 janvier 2008 et le 25 janvier 2008.

Entretien croisé
Facteur 4 et transport ferroviaire
Comment les différents acteurs du transport peuvent-ils contribuer à l’objectif du Facteur 4?
Interview croisée entre Véronique Wallon, directrice générale adjointe, responsable du pôle
gouvernance et stratégie chez RFF, et Yves Crozet, professeur à l’université de Lyon, membre
du LET et président de l’Observatoire énergie environnement des transports.
Que pensez-vous de l’état
de prospective en France
sur le sujet du Facteur 4?
Yves Crozet : L’objectif du Facteur 4 a eu
pour effet de présenter l’horizon 2050
comme une référence pour divers travaux.
Il y a d’abord eu en 2005 le travail du
Conseil général des ponts et chaussées
(CGPC). Les scénarios proposés, assez
contrastés, n’avaient bien sûr pas tout
prévu, mais ils résistent assez bien aux
changements actuels liés à la crise. Par la
suite, le LET et Enerdata ont produit pour
le Predit des scénarios qui montrent que
la technologie ne permettra, au mieux,
que d’atteindre le Facteur 2. Ce qui est
conforme aux résultats d’autres travaux,
conduits par des spécialistes de l’économie
de l’énergie (Cired à Paris, LEPII à
Grenoble…) qui insistent sur la nécessité
de la taxe carbone ou des permis négociables
pour infléchir les comportements.
Pourquoi RFF s’est intéressé
à la question du Facteur 4?
Véronique Wallon: Par nature, le transport
ferroviaire contribue à la limitation des émissions
de GES. Mais le transport ferroviaire
n’est économe que s’il est utilisé de façon
massive. C’est à cette condition uniquement
qu’il peut remplir sa mission de contribution
au Facteur 4. Désormais, quand on construit
une nouvelle ligne, un bilan complet de
l’émission des GES est nécessaire. Il nous
faut en effet développer des projets pertinents
qui présentent un équilibre entre
les aspects économiques et écologiques.
Le Bilan Carbone TM de la ligne Rhin-Rhône
est le premier que nous ayons réalisé en
partenariat avec l’Ademe et la SNCF depuis
la conception de la ligne jusqu’à son exploitation
commerciale au cours des 30 premières
années après sa mise en service.
« Le transport ferroviaire n’est
économe que s’il est utilisé
de façon massive. » Véronique Wallon
Quels rôles doit jouer chacun
des acteurs dans cette démarche
qui vise le Facteur 4?
Y. C. : Les experts spécialistes du climat
ont sonné l’alarme, puis ont laissé la
parole aux experts sectoriels spécialistes
de l’agriculture, du transport ou de l’énergie.
Ces derniers doivent montrer quelles
sont les inflexions et les ruptures à envisager,
afin que les pouvoirs publics prennent
les bonnes orientations (taxe carbone,
permis négociables, réglementation,
tarification…).
Et comment RFF s’inscrit dans
cette démarche?
V. W. : En tant qu’entreprise citoyenne, nous
contribuons à cette démarche en améliorant
nos performances dans nos différentes activités.
Nous nous efforçons de concevoir des
projets dont le Bilan Carbone TM est positif et
qui répondent aux exigences du Facteur 4.
Notre rôle est également d’offrir des conditions
de transport sûres, efficaces et
commodes, tant pour les voyageurs que
pour les marchandises, afin de favoriser
le développement du transport modal.
« La tarification raisonnée des
infrastructures est un moyen
de maîtriser la mobilité. » Yves Crozet
Y. C. : Le gestionnaire doit mettre au service
de la collectivité ses infrastructures
pour encourager les modes de transport
les moins émetteurs de GES. Mais cela ne
signifie pas la gratuité. Au contraire, la tarification
raisonnée des infrastructures est
un moyen de maîtriser la mobilité. De plus,
cette tarification doit être mise au service
du financement du réseau. Car rien n’est
moins durable que la gratuité!
Quels enseignements tirez-vous
de l’étude LET-Enerdata?
V. W. : Deux messages très forts ressortent
de cette étude. On voit d’abord que la
notion du budget/temps de transport fixe
une limite au déplacement des personnes.
L’hypermobilité ne doit pas être encouragée.
Quant à la recherche de la plus
grande vitesse, elle doit respecter l’efficacité
énergétique du transport ferroviaire.
Le second enseignement à tirer de l’étude
du LET est que la technologie ne résoudra
pas tout. Le mode de transport individuel,
quelle que soit sa performance, ne
permettra pas d’atteindre les exigences
du Facteur 4.
lignes d’avenir n° 8 // 19

© RFF/CAPA/Lionel Charrier
© RFF/CAPA/Lionel Charrier
RFF accueille
un nouveau service
de transport réfrigéré
Un nouveau service international de transport de biens alimentaires périssables, composé de conteneurs
à température contrôlée, a été présenté sur la base logistique de RFF à Valenton (94). Mis en place
par la société Euro Cargo Rail, l’un des clients du réseau ferré national, en collaboration avec DB Schenker
et Stobart Rail, ce service inédit permettra de transporter 30 conteneurs réfrigérés entre l’Espagne
et le Royaume-Uni en moins de 60 heures. Avec, à la clé, 13,7 millions de km de route évités
au profit du rail, réduisant ainsi les émissions de CO 2 de plus de 105 000 t d’ici la fin 2011.