magazine Lignes d'avenir n° 8 - RFF

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Partenaires par engagement 12 Fret. Un premier engagement visant à plafonner à quatre heures l’impact sur les sillons fret internationaux des plages de travaux dérogatoires sera expérimenté dès 2010 sur l’axe Atlantique. // lignes d’avenir n° 8 7 milliards d’euros C’est l’enveloppe de l’engagement national pour le fret ferroviaire qui s’ajoute aux budgets déjà engagés pour la modernisation du réseau. 13 Md€ seront investis d’ici 2015 dans le cadre du contrat de performance signé le 3 novembre 2008, et 300 M€ du plan de relance de l’économie sont consacrés au ferroviaire en 2009 et 2010. >>> Qualité de service: «penser global» L’amélioration des infrastructures constitue l’autre levier fondamental de la réussite du plan Fret. À condition de penser le service dans sa globalité, à toutes les étapes de la chaîne du transport des marchandises. En plus de la modernisation du réseau et de l’accélération de la résorption des goulets d’étranglement, RFF concentre ses efforts sur le développement du Réseau Orienté Fret (ROF): 9400 km du réseau – sur 30000 « L’amélioration de la qualité du service passe par des échanges forts avec le client tout au long du processus de construction du sillon. » Le principe des trains longs est une des solutions à la massification du transport de fret ferroviaire. Son développement est toutefois très dépendant de la topographie du pays. C’est concret! Réseau Orienté Fret : 9 400 km à haut niveau de service Pour donner forme au Réseau Orienté Fret qui dessert les grands ports et comprend les corridors européens situés en France, RFF accélérera les actions engagées ou programmées pour renforcer le niveau de service sur les 9 400 km des principaux axes de transport de marchandises : sillons garantis, itinéraires alternatifs (comme la ligne Serqueux–Gisors qui doit doubler l’axe entre Le Havre et le nord de la région parisienne d’ici 2012), contournement d’agglomération comme à Montpellier, Nîmes et Lyon, prévus pour une mise en service entre 2018 et 2020, à la demande de l’État, modernisation des infrastructures en Île-de-France, lignes dédiées, électrification, actions de modernisation et de développement. Parmi ces aménagements figurent les autoroutes ferroviaires et les projets qui favoriseront le transport combiné, et l’utilisation des trains longs. © Delff Dumont au total – identifiés comme prioritaires pour le transport des marchandises. Dans ce cadre, le programme d’aménagement concernant les autoroutes ferroviaires est réaffirmé 1 : allongement d’itiné raires, création de nouvelles plates-formes, mise au gabarit GB1 permettront d’augmenter le débit sur ces lignes stratégiques qui encouragent la circulation de trains chargés de camions ou de remorques. Les acteurs du fret demandent également des améliorations à effet rapide sur les petites lignes qui assurent la jonction ou même la desserte finale de leurs sites: électrification en bout de ligne et allongement d’une voie de garage, par exemple, constituent autant d’aménagements très ciblés, réalisables rapidement, qui peuvent grandement favoriser l’usage du rail en facilitant les manœuvres, l’affrètement et la productivité des trains. Les nouveaux leviers de productivité Au-delà de la bonne qualité des sillons et de l’infrastructure, RFF entend jouer un rôle pour favoriser un système globalement plus productif grâce à de nouveaux partenariats et des solutions innovantes. Le cœur de métier des entreprises ferroviaires étant de faire du transport massifié sur de longues distances, l’un des enjeux principaux est de bien articuler à toutes les étapes de la chaîne de service, avec des solutions adaptées aux différents niveaux de trafic. Dans cet esprit, il s’agit de faire émerger un nouveau type d’opérateur, plus souple et donc plus apte à faire vivre le réseau des petites lignes à faible trafic au plus près des besoins des clients. La loi permet en effet à RFF de déléguer à des opérateurs ferroviaires de proximité ses missions d’entretien et d’exploitation pour des lignes terminales. Autre préoccupation du gestionnaire d’infrastructures: renforcer la massification des flux à la source, ce qui constitue l’un des leviers les plus efficaces pour améliorer la productivité du fret ferroviaire et donc son attractivité. Or, ce sont dans les ports qu’arrivent les plus gros flux. « L’Allemagne a développé son fret ferroviaire grâce à la très forte activité de ses ports et à une articulation des transports maritime et ferroviaire très bien pensée, observe Stéphane Argoud. En France, les grands ports et le gestionnaire des infrastructures ferroviaires doivent bouger ensemble pour activer la dynamique du combiné mer/rail. » RFF veut également faciliter l’évolution du matériel roulant pour permettre de transporter davantage de marchandises sur un même trajet: allongement des trains, augmentation de la charge à l’essieu, modernisation de l’attelage. Un premier train de 850 m circulera dès 2010 sur Paris–Marseille à titre de test, et des études sont en cours pour un train de 1000 m. Enfin, RFF suit activement le projet européen Carex, pour un réseau fret à grande vitesse associant le rail et l’aérien, et réfléchit à la possibilité de transporter des conteneurs aériens de marchandises express dans des TGV circulant la nuit. (1) Extension de l’autoroute ferroviaire alpine Lyon–Turin prévoyant la mise au gabarit B21 de l’axe Dijon–Modane fin 2010 et le raccordement avec une nouvelle plate-forme lyonnaise d’ici 2013; doublement des cadences sur l’axe Perpignan–Luxembourg et extension à Marseille par Avignon ; ouverture de l’autoroute ferroviaire atlantique Bayonne–Bordeaux–Paris–Dourges en 2011 ; études en cours pour l’axe Calais– Lyon pour une ouverture en 2013.
Regard d’expert « Il est indispensable que RFF adopte une posture plus commerciale. » Quelle est la position de l’UTP vis-à-vis de l’engagement national pour le fret ferroviaire annoncé par le Gouvernement ? Bruno Gazeau : L’UTP représente les entreprises ferroviaires et s’attache à défendre leurs intérêts. Elle ne peut que se réjouir d’un engagement national visant à permettre au fret de reconquérir des parts de marché. Le défi est immense et les dispositions pour y parvenir sont variées, mais toutes indispensables, qu’il s’agisse de la création d’un Réseau Orienté Fret permettant régularité et ponctualité, de celles des entreprises ferroviaires, du dynamisme des acteurs ou de leur bonne coopération. Au-delà de cet engagement national, n’oublions pas la dimension sociale. L’UTP y prend sa part et conduit la négociation d’une convention collective du fret. La co- opération de tous les acteurs, gestionnaires d’infrastructures, opérateur historique et nouveaux entrants, chargeurs, autorités paritaires, est indispensable pour répondre à cette ambition. L’UTP en est un acteur essentiel et entend y jouer un rôle moteur. Quelles sont, selon vous, les mesures les plus importantes dans cet engagement national ? B. G. : Parmi les huit axes du plan, je retiendrai ceux touchant tout particulièrement l’infrastructure, comme la modernisation de la gestion des sillons, avec un traitement prioritaire du fret et la création d’un Réseau Orienté Fret. Car il ne faut pas oublier le rôle prépondérant de l’infrastructure dans le ferroviaire. C’est elle qui conditionne pour une large part l’efficacité de ce mode par rapport au mode routier. C’est la capacité et le professionnalisme de la gestion qui définissent l’offre de services possible. Pour permettre au fret ferroviaire de gagner des parts de marché, le fret doit être compétitif et à même de répondre aux exigences de fiabilité et de régularité attendues par les clients des entreprises ferroviaires. Ils attendent un service aussi performant et satisfaisant que le transport par route, à un moindre coût… Cet engagement donne un rôle important à RFF. Quelles sont, à cet égard, les attentes les plus fortes des entreprises ferroviaires ? B. G. : Les entreprises ferroviaires réunies au sein de l’UTP ont de fortes attentes visà-vis de RFF, qui fait des efforts importants pour y répondre. Le marché des marchandises étant très concurrentiel, les entreprises ferroviaires ont besoin de visibilité (contrats pluriannuels avec les chargeurs), de régularité (sillons garantis), de réactivité (propositions alternatives en cas de plage de travaux…) de la part de RFF. Il est indispensable que RFF adopte une posture plus commerciale pour permettre aux entreprises ferroviaires de développer leurs parts de marché. À ce titre, le document de référence du réseau (DRR) établi chaque année devrait s’apparenter à un véritable contrat entre RFF et les entreprises ferroviaires, avec une répartition plus équilibrée des droits et des obligations de chacune des parties. Quelles actions doivent mener les entreprises ferroviaires pour améliorer leur productivité et augmenter la part modale ? B. G. : L’amélioration de la productivité du transport ferroviaire passe par des actions combinées de RFF, de la SNCF – en tant que gestionnaire d’infrastructures délégué – et des entreprises ferroviaires. Aux entreprises ferroviaires reviennent l’organisation Bruno Gazeau, délégué général de l’Union des Transports Publics des services au niveau opérationnel et le management social. La fiabilité sociale est en partie liée à la mise en œuvre d’une convention collective spécifique. C’est un chantier important de l’UTP, mené en concertation avec les organisations syndicales depuis plusieurs années. Le bon déroulement des nombreu ses opérations, de la réception des marchandises à leur livraison, exige une organisation poussée (gestion des matériels roulants, des trains courts ou longs, des circulations…) dans le respect des règles de sécurité édictées par les pouvoirs publics. Que pensez-vous des réformes introduites par la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires ? B. G. : Les entreprises ferroviaires approuvent la mise en place d’une autorité de régulation indépendante en France. Après trois ans d’ouverture à la concurrence du fret et celle récente des lignes internationales de voyageurs, cette autorité de la concurrence était très attendue par les entreprises ferroviaires. L’UTP se félicite que celle-ci puisse se prononcer sur d’éventuelles discriminations relatives à l’accès au marché, mais également sur la sécurité, la fixation des péages et le document de référence du réseau. Il s’agit toutefois d’une première pierre à l’édifice ; l’UTP restera attentive au fonctionnement effectif de cette autorité, ainsi qu’aux nombreux textes nécessaires à l’application de la loi qui l’a créée et au décret concernant les facilités essentielles en gare. L’UTP espère qu’en 2010 sera concrétisée la mise en œuvre d’un système ferroviaire qui permettra, à terme, un rééquilibrage du rail par rapport à la route. lignes d’avenir n° 8 // 13
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