magazine Lignes d'avenir n° 8 - RFF

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Politiques par vocation >>> impartialité de traitement à tous les opérateurs, cette activité sera cependant clairement isolée. Ses agents seront soumis à un code de déontologie spécifique et sa comptabilité sera établie indépendamment de celle de sa maison mère. « La loi ORTF2 a rendu le rôle de RFF plus clair, analyse Jean-Louis Rohou. Nous sommes aujourd’hui formel - lement les gestionnaires et nous avons à notre disposition, avec la DCF, une organisation spécialisée qui nous permet © Pierre Gleizes/Réa 06 // lignes d’avenir n° 8 d’aller jusqu’aux régulateurs et aux aiguilleurs. » En douze ans, le changement est radical. À l’époque, RFF, pour assumer sa tutelle juridique sur 30 000 km de voies, mobilisait une trentaine de personnes, la réalité de la gestion du réseau étant assumée au quotidien par la SNCF. La loi ORTF change aussi le mode de fixation des prix des sillons tout en confortant le rôle de RFF en tant qu’initiateur du processus. Ses propositions seront désormais soumises à la nouvelle Autorité de La plupart des autres gestionnaires de réseaux, et notamment RTE et ERDF chargés de la distribution de l’électricité, exercent déjà dans le cadre d’un marché régulé par un opérateur indépendant. C’est concret! L’autorité de régulation de l’énergie: un exemple à suivre pour l’ARAF? Créée en 2000, la Commission de régulation de l’énergie (CRE) a dû trouver sa place dans un paysage en mutation. Ses missions sont comparables à celles de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, soit, pour l’essentiel: garantir un accès équitable au marché, veiller à la transparence des transactions, sanctionner les manquements, faciliter le règlement des différends et participer à l’élaboration de la réglementation. Au terme de sa première décennie d’existence, la CRE a assis son autorité sur un processus de concertation systématique, la recherche d’une cohérence régulatoire au niveau européen et sa capacité à clarifier son action. Les acteurs de ce marché disposent ainsi d’un régulateur dont les décisions, lisibles, facilitent leur prise de décision sur le long terme, et garantissent le développement de l’activité. « Le législateur donne la possibilité de confier à des entreprises privées l’entretien et l’exploitation de lignes de fret à faible trafic. » régulation des activités ferroviaires. Une fois qu’elle aura délivré son avis, le Gouverne - ment devra s’y conformer. « Cela donnera un rôle essentiel à l’ARAF en matière de fixation des redevances », souligne Jean-Louis Rohou. Faire émerger de nouveaux opérateurs L’un des défis que pose la nouvelle organisation des transports ferroviaires a trait au fret. Malgré des efforts constants, ce secteur continue d’enregistrer des déficits et sa viabilité économique reste problématique. La demande existe néanmoins. De nombreuses entreprises ne souhaitent pas reposer uniquement sur la route et le souci de préserver l’environnement milite aussi en faveur du maintien d’une solution alternative. Les conditions sont par exemple réunies pour faire émerger des « opérateurs de fret de proximité ». Conscient de cette opportunité, le législateur donne donc la possibilité de confier à des entreprises privées l’entretien et l’exploitation de lignes de fret à faible trafic. Ce transfert offre un double avantage : augmenter l’efficacité des transports et assurer, à moindre coût, un meilleur entretien des lignes. À terme, c’est la santé de l’ensemble du réseau ferré qui en bénéficiera. Preuve de l’intérêt de ce dispositif, plusieurs projets À SAVOIR Quel mode de fonctionnement pour l’ARAF (Autorité de régulation des activités ferroviaires) L’ARAF devrait être basée au Mans. Elle est composée de sept membres nommés « en raison de leurs compétences en matière ferroviaire, économique ou juridique, ou pour leur expertise en matière de concurrence ». Ils accompliront un mandat de six ans non renouvelable et ils seront renouvelés par tiers tous les deux ans. Les membres de l’ARAF sont nommés par décret et trois d’entre eux, autres que le président, sont désignés par le président de l’Assemblée nationale, le président du Sénat et le président du Conseil économique, social et environnemental. L’ARAF disposera d’une équipe d’une cinquantaine de personnes et d’un budget de 8 millions d’euros. ont déjà été annoncés. L’un des plus notables permettra d’exploiter les voies qui partent du port de La Rochelle vers l’intérieur des terres. Dans le même temps, deux nouveaux opérateurs se mettent en place dans le Morvan et en Auvergne. La loi ORTF prévoit aussi la possibilité de transférer les gares avant le 31 décembre 2010… au profit de RFF. Jean-Louis Rohou y voit un premier pas encourageant : « Si tel était le cas, cela renforcerait nos capacités à aider les opérateurs de fret de proximité et ils pourraient ainsi mieux développer leurs activités. » Indéniablement, la loi ORTF va changer en profondeur le paysage ferroviaire et surtout remodeler les équilibres traditionnels: la création d’un marché régulé va en effet enlever à l’opérateur historique sa prééminence. Mais l’enjeu majeur est déjà ailleurs: à terme, il s’agit surtout de redynamiser un secteur qui doit générer des revenus suffisants pour couvrir le coût complet de la maintenance et de l’exploitation de ses infrastructures. Chiffré aujourd’hui à environ 6,2 milliards d’euros, il est encore financé à peu près à 50 % par des subventions publiques. En instituant une nouvelle donne, la loi ORTF donne toutes ses chances au réseau. À condition que tous les acteurs jouent le jeu. (1) http://www.assembleenationale.fr/13/dossiers/transports.asp (2) Article 12 de la loi ORTF.
Trente ans de grande vitesse Les LGV à l’heure du bilan commercial. Sur cette base, l’idée d’un grand axe Nord-Sud à vocation européenne s’affirme dès 1987. Elle débouchera sur celle d’un réseau. En 1991, le Performants par exigence En trois décennies, la grande vitesse ferroviaire est entrée dans les mœurs, adoptée par des millions de voyageurs qui, chaque année, empruntent le TGV. Depuis la mise en service de la première ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon, le réseau s’est peu à peu étoffé. Mais à quels coûts, pour quels trafics et avec quel impact sur les territoires concernés ? Inaugurée en 1981, la première rame de TGV reliant Paris à Lyon initia un bouleversement dans les modes de transport de passagers en France. L e turbotrain avait ouvert la voie dans les années 1970 à une desserte rapide et cadencée entre plusieurs villes françaises. Sur le modèle de la navette réalisée entre Tokyo et Osaka, les pouvoirs publics ont décidé « de construire une ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon. Inauguré en 1981, le TGV Sud-Est est un succès technique et © Mario Fourmy/Réa schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse est conçu comme un support à l’intégration européenne et un outil destiné à améliorer l’accessibilité des territoires. Conformément à l’esprit de la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, le choix des projets repose sur des critères de rentabilité; rentabilité interne pour l’entreprise et rentabilité économique et sociale pour la collectivité en prenant en compte l’impact sur l’aménagement du territoire et l’environnement. Aujourd’hui, le réseau à grande vitesse compte sept LGV en service et s’étend sur 1 875 km, en France… Une évaluation voulue par le législateur Soumettant les grands projets d’infrastructures réalisés avec des fonds publics à un impératif de rationalité économique, la LOTI impose leur évaluation. « Cet effort de transparence de l’action publique et d’exercice démocratique est assez unique en Europe », observe Christian Vilmart, chargé de mission à la direction de Aujourd’hui, il y a consensus autour de la réussite du programme LGV. » >>> lignes d’avenir n° 8 // 07
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