sous-marins Des bateaux

Ouvrage illustré
Édition originale 2013.
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
Jean Dessoly
L’encyclopedie mondiale
Des bateaux
sous-marins
TOME I
AM
communication

Avant-propos de l’auteur
Tout jeune, me promenant sur le port de Nice avec mon grand-père, j’étais fasciné devant les sousmarins
de la marine française qui venaient y faire escale. Ces énormes vaisseaux noirs attiraient
un public de curieux et de passionnés, comme moi. Je prenais un réel plaisir à visiter les entrailles
de ces énormes machines de guerre pour y découvrir une technologie où la promiscuité de rigueur allait
de pair avec le professionnalisme et la solidarité de l’équipage qui devait y vivre de longues heures sans
voir la lumière du jour.
Mais pour arriver à ce niveau de technologie que nous connaissons, il fallut, pendant plusieurs siècles,
développer le concept.
Ma passion, au fil des années, fut de réunir des éléments pour réaliser une documentation, sans cesse
enrichie, m’opposant et jalousant l’aviation, militaire et civile, qui offre au public un grand nombre d’ouvrages
forts bien documentés où les passionnés ont de quoi satisfaire leur curiosité. Malheureusement ce
n’est pas le cas des sous-marins qui, malgré l’existence de nombreux livres traitant sur la guerre sous-marine
durant les conflits, ne mettent pas à la disposition de leurs fans un ouvrage généraliste de référence
sur le sujet, couvrant l’histoire de la navigation sous-marine des origines à nos jours.
Construire une encyclopédie sur les sous-marins pouvait paraître une gageure, tant le sujet est vaste, mais
j’étais confiant pour relever le défi. Répertoriant les multiples fabrications des pays belligérants pendant
le XXe siècle et la tendance de ce début de XXIe siècle, cette encyclopédie vient donc combler un vide de
la littérature maritime et historique.
L’on a trop souvent négligé, ou résumé de façon excessive, l’histoire de la navigation sous-marine depuis
les temps les plus reculés jusqu’à la veille de la première guerre mondiale où le sous-marin allait prouver
sa terrible efficacité. C’est pourquoi cet ouvrage y consacre une part importante de mes recherches.
Dès le début des hostilités, face aux cuirassés et plus tard aux porte-avions, l’invisible ennemi, petit par sa
taille, mais puissant par ses armes, allait mener un combat sans merci à ces mastodontes de surface. L’un
finira par disparaître quant à l’autre, il doit s’accommoder d’une escorte toujours plus puissante et plus
sophistiquée.
C’est l’Allemagne qui allait donner ses lettres de noblesses aux sous-marins. Cible d’un blocus de la
part des alliés, elle voulait rendre coup pour coup en s’attaquant au commerce maritime. Cette guerre de
course nécessitait la destruction des navires marchands approvisionnant les pays alliés. Contrairement au
Royaume-Uni, puissance maritime, l’Allemagne était une puissance continentale. Sa flotte de surface ne
pouvait pas rivaliser avec la toute puissante Royal Navy et une arme différente s’avérait nécessaire pour
mener à bien cette guerre de course. Les U-Boote, petites unités discrètes et bien moins coûteuses que les
cuirassés, ont pu parfaitement jouer ce rôle en franchissant facilement les lignes britanniques pour porter
la guerre dans l’océan Atlantique.
La technologie fait d’immenses progrès et en 1918, les sous-marins ont atteint un niveau qui les rapproche
de celui qu’ils auront en 1940. La classe U-139 fait ainsi 2 000 tonnes et plonge à 75 mètres. Sur les 345
U-Boots opérant durant la Première Guerre mondiale, 274 U-Boots coulèrent 6 394 navires marchands
représentant 12 800 733 tonneaux et une centaine de navires de guerre représentant 366 490 tonnes. 229
ont été perdus dont 178 en opérations et sur 13 000 officiers et matelots ayant servi dans les U-Boote 515
officiers et 4 849 marins ont trouvé la mort au combat, soit 40% des effectifs.

De nouveaux types de sous-marins apparaissent pendant l’entre-deux-guerres. Parmi les plus notables, on
peut citer les porte-avions sous-marins, équipés d’un hangar étanche et d’une catapulte à vapeur pour lancer
et récupérer de petits hydravions ; le tandem sous-marin - avion sert d’unité de reconnaissance en avant de
la flotte, un rôle essentiel avant l’arrivée du radar. Le premier exemple est le HMS M2 britannique, suivi
par le Surcouf français, et d’autres dans la marine impériale japonaise. Le Surcouf de 1929 est aussi conçu
en tant que « croiseur sous-marin » pour engager des navires en combat de surface.
L’Allemagne a possédé la plus grande et la plus efficace flotte sous-marine durant la Seconde Guerre mondiale.
Cette flotte se composait en grande partie d’U-boote de type VII-C qui se révéla être une machine
de guerre très efficace. Elle a utilisé les sous-marins pour la seconde bataille de l’Atlantique, en essayant
de couper les routes de ravitaillement entre les États-Unis et le Royaume-Uni ; celles-ci sont alors vitales
pour l’alimentation et l’industrie britannique, mais aussi pour l’armement venu du nouveau continent. Si
les U-boote ont été améliorés pendant les années de la guerre, l’une de ces innovations concerne les communications,
cryptées avec la machine Enigma ; elle permet des tactiques d’attaques groupées en « horde
de loups » (Wolfsrudel), mais elle est aussi à l’origine de la chute des U-boote qui commencèrent à subir de
lourdes pertes dès l’année 1943, une fois le décodage percé.
Du côté allié, les submersibles anglais et américains remplirent un rôle important en s’attaquant au commerce,
mais souvent à leurs congénères allemands et japonais. Les sous-marins français, peu actifs lors de
la première guerre mondiale, ne le furent guère plus pendant la seconde, les équipages étant déchirés entre
la loyauté au gouvernement de Vichy et les FFL du Général De Gaulle. En matière de sous-marins, la France
disposait d’une flotte homogène comptant 81 unités contre 116 aux Italiens. Ces derniers se dispersaient
en une quantité de classes uniques ou de deux trois, ou quatre unités, réparties en sous-marins océaniques,
moyens et côtiers qui ne remplirent que des missions secondaires. Les sous-marins russes menèrent une
guerre sous-marine intense contre les convois allemands en mer du nord et dans la Baltique.
L’engagement de la marine impériale japonaise dans la guerre sous-marine se solda par un échec cinglant,
car elle ne fut jamais en mesure de menacer les voies de ravitaillement d’une marine américaine qui avait
complètement anéanti les siennes.
Le schnorchel, une invention hollandaise d’avant la guerre, a été utilisée sur les sous-marins allemands
pour utiliser les moteurs Diesel juste sous la surface afin d’éviter la détection visuelle et radar. La marine
allemande a aussi expérimenté des moteurs au peroxyde d’hydrogène, en rencontrant de grandes difficultés
techniques.
Dans les années 1950, l’énergie nucléaire commence à remplacer la propulsion Diesel-électrique. Des appareils
sont aussi développés pour extraire l’oxygène de l’eau de mer. Ces deux innovations permettent aux
sous-marins de rester submergés pendant plusieurs semaines voire plusieurs mois et autorisent des voyages
jusque-là impossibles, comme l’arrivée de l’USS Nautilus au pôle Nord sous la calotte de glace de l’Arctique,
en 1958. La plupart des sous-marins militaires construits depuis cette époque aux États-Unis et en
Union soviétique sont propulsés par des réacteurs nucléaires. Le facteur limitant pour la durée de submersion
devient la quantité de vivres et le moral de l’équipage dans l’espace confiné du bord. Pendant la guerre
froide, les États-Unis et l’Union soviétique ont maintenu de grandes flottes de sous-marins, engagés dans
des poursuites de type « chat et souris » ; cette tradition continue aujourd’hui, sur une échelle plus réduite.
Les puissances nucléaires et les autres pays ont de même continué à produire des sous-marins conventionnels, qui
ont l’avantage d’être plus silencieux, sauf quand ils utilisent leur moteur Diesel pour recharger les batteries ; mais les
avancées technologiques dans l’atténuation des sons et l’isolation phonique ont diminué cet avantage. Même s’ils sont

moins rapides et peuvent emporter moins d’armes, les sous-marins conventionnels sont moins chers à la construction
; l’arrivée des sous-marins anaérobie a augmenté le nombre de ces unités.
Grâce à cette encyclopédie mondiale des sous-marins l’on verra ainsi évoluer ses machines au fil de l’histoire
grâce aux multiples photos et aux nombreux profils qui accompagnent les descriptions et un bref historique. Elle se
consulte comme un catalogue dévoilant par nations toutes les séries ou modèles uniques construits à ce jour. Chaque
type de bâtiment dispose d’une fiche technique indiquant son déplacement, ses dimensions, sa propulsion et son
armement dans la limite des indications disponibles.
Enfin une large partie est consacrée aux sous-marins scientifiques et aux bathyscaphes, sans oublier les notions
techniques élémentaires de base qui permettent au sous-marin de fonctionner.
Bonne lecture, Jean DESSOLY
Plongée en cloche d’Alexandre LE GRAND en 322 av. J.-C.

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
SECTION HISTOIRE
Chapitre 1
Les précurseurs
Guido da Vigévano, Roberto Valturius, Ramelli, Léonard
de Vinci, Olaus Magnus, George Fournier, William
Bourne, Magnus Pelegius, Cornelius van Drebbel, Jéronimo
de Ayanz Beaumont, William Heydon, Marin
Mersenne, Jean Barrieu, De Son, Giovanni Alphonso
Borelli, John Wilkins, Giorgio Rivani, Jean Baptiste
Chabert, Joseph Ciminius, Royer Doligny, Denis Papin,
Martenot, Efim Nikonov, Nathaniel Symons, John
Day.
A partir de la page 3
Chapitre 2
David BUSHNELL
Chapitre 3
De BUSHNELL à FULTON
Page 23
PL. Sissous, Dionis, Beaugenet, Sillon de Valmer, Daniel
Thunberg, Castera, Maiziere, Thilorier, Martner,
Révéroni Saint Cyr, docteur Schoepke...
Page 31
Chapitre 4
Robert FULTON
Chapitre 5
De Fulton à W. BAUER
Page 35
A.Romodanovsky, Hodgman, B…X, François
Guillaume Coëssin, Castera, Silas Clowden, Johnston,
Shuldam, V. ?, Aubusson la Feuillade, De Montgery,
De Boisserolles, Beaudoin, Castera, Brutus de Villeroi,
Aleksey Podolevskiy, Jean Baptiste Petit, Karl
Andreevitch Schilder, Casimir Chernovskaya, William
Edouard Newton, Prosper Antoine Payerne, Le Doré.
Page 44
Chapitre 6
Wilhelm BAUER
W.Bauer, Alexander Andreiev, José Rodriguez Labandera.
Page 61
Sommaire général - Index
Chapitre 7
Période de la guerre de Crimée à la guerre
de Sécession
O.Gurney, Lodner Phillips, Henri Beaufort Sears,
Alexandre Lambert, Marié Davy, Babbage, Casimir
Deschamps & Vilcoquet, Casimir Deschamps, jeune
pénitencier d’Ajaccio, Cambrez Bassompiere, Wilfrid
Spiridonof, James Nasmyth, Georges H.Felt, H.Jarvis,
Narcisso Monturiol, Frédéric Sauvage, Althabegoïthy,
Paulus Sheltema Beduin, Hubault,T.van Elven, Jean
François Conseil, M.Masson, Bourgois et Brun, Cosme
Garcia Saez, Aristide Roger, Olivier Riou.
Page 69
Chapitre 8
La guerre de Sécession 1861-1865
John.K.Scott, Robert F. Barrow, Baxter Watsonet James
R. Mc Clintock, L’alligator de Brutus de Villeroi, Le
Pionneer 2, Alstitt, Horace Hunley, projets divers.
Page 90
Chapitre 9
De la guerre de sécession à Drzewiecki
Scovel Merriam et Nathaniel Halstead, M.Gambier,
M.Sebor, M. Faidy,etc…, Le st patrick, Jules Kroehl,
M.Merriam, M.Roeber, P . Duburguet, Konstantin Borisovitch
Gern, Ivan Fédorovitch Alexandrowsky, Jules
Verne, F.Otto Vogel, M. Normand, Docteur Barbour,
Karl Flach, Frédérico Blume Othon,Nuttal & Villaine,
M.Mortensen, André Constantin, M.Nillus, Docteur
Lacomme.
Page 107
Chapitre 10
Stéphan Drzewiecki
Chapitre 11
Période de 1870 à Nordenfeldt
Page 128
Delavaque, Donato Tomasi, John Smith, G. William
Garret, M.A.Roy, M.Lagane, MM.Berkley & Hotchkiss,
M.Jaquemin, M.Davies, J.Hamilton Tuck,
M.Blakesley, M.Flais, M.Boucher, MM.Ash & Campbell,
MM.Baron & Boisseau, R.Watkins, M.Gaget,
Isaac Peral,.
Page 133
Chapitre 12
Thorsten NORDENFELDT
Page 149
Page 7

Page 8
ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Chapitre 13
Claude Désiré GOUBET
Chapitre 14
John Philip HOLLAND
Chapitre 15
Les autres sous-marins des années 80
Page 155
Page 159
Allest, J.Waddington, Morhard, Chapman et Brin,
Lecaudey, Tourreau, Cazaux, Noury , Ch. Shépard,
Hovgaard, Poore & Storey, J.A. de Fontes Pereira,
J.B.Gerber, WR.Cawet , Apostollof, Tempof, Thomas
Winans, V.Barboza de Souza, Jean Guillaume Perreaux.
Page 170
Chapitre 16
Le Gymnote, le Gustave Zédé et le Morse :
Les premiers sous-marins de la marine française
Page 181
Chapitre 17
Quelques autres sous-marins des années 90
Haight et Wood, Georges Collins Baker, J.Rutland,
Freese et Gawn, M.Schwan, A.Templo, F.Forest,
P.Degli Abbati, Toselli, P.Balsamello, P Scorzetto Vignot,
Sims, Van Witten, M.Pullino, J.F.Auer, D.Goubet,
JR Haydon, Silas & Rogers, Ponthus, Lacavallerie,
P.Dalpozzo, R.Rutley, H. Phillipeau, Vassel, C.Möller,
A. Kampfe, Horrebow Homan, Castello y Elias,
P.Dalpozzo, M.Rigaud, G.Pino, Hinsdale, Telsa, Atkinson,
sous-marin anglais ?, Kuteinikoff et Kolbasief,
Mello Marques, J.Gomez, Antonio Sanjurjo Badia, ,
Leucot, abbé Raoul.
Page 190
Chapitre 18
Le submersible Narval de Maxime LAUBEUF
Maxime Lauboeuf, Clarence Burger, Tj Moriarty,
Armstrong Orling, Alan Burgoyne, Five Cw, Haipar,
Thomas Wheless, Don santiago Neves, Simpson.
Page 215
Chapitre 19
Les sous-marins qui roulent de Simon LAKE
Page 222
Chapitre 20
Les sous-marins de 1900 à 1914.
France :
Sous-marins de Mr Romazotti (le Français et l’Algérien),
sous-marins de Mr Maugas (Lutin, Farfadet,
Gnome et Korrigan), submersibles de Mr Laubeuf
(Sirene, Silure, Triton, Espadon), sous-marins de Mr
Petithomme (Guêpe 1 & Guêpe 2), l’X de Mr Romazotti,
l’Y de Mr Bertin, le Z de Mr Maugas, sous-marins
Omega de Mrs Bertin et Petithomme, Le Charles
Brun, sous-marins de Mr Thuau, sous-marins «Q»de
Mr Dion.
Page 231
Etats Unis :
Sous-marins de Mr Holland: «Classe Adder», N°7,
Classe «Fulton» N°8, Le «Plunger», Classe A, Classe
B «Viper, Cuttlefish, Tarentule», Lake X, Classe Uss
«Seal».
Page 238
Royaume Uni :
Sous-marins Hi à H5, le type A, le type B.
Page 242
Allemagne :
Sous-marins W1 et W2 de Mr. Equevilley, le n° 333 de
R. Leps, Les premiers U.
Page 243
Italie :
Sous-marins de Mr Laurenti «Delphino», «Tritone»,
série «Squalo».
Page 247
Italie :
Sous-marins de Mr Laurenti «Delphino», «Tritone»,
série «Squalo».
Page 247
Russie :
Sous-marins de Mr MP Naletov, Le «Keta» de Mr Yanovich,
le «Tselim» de Mr Botkine, le «Delfin» de Mr
Bubnov, le projet de Mr Koromaldi, le «Piotr Koschka»,
la classe «Ocetre», le «Forelle» de Mr Equevilley,
projet de Mr. Raids, type «Holland 27V», le «Som», la
série «Schuka», la série «Kaiman», autres projets non
finalisés.
Page 248
Japon :
Série «Holland VI», sous-marin n°7 Kawasaki, achats
divers.
Page 254
Pays bas :
Sous-marins «O1» et «O2», séries suivantes.
Page 266

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Espagne – Portugal :
Sous-marins de classe «espardate» , série «Foca».
Page 268
Suede – Norvege – Danemark :
Sous-marins «Enroth», «Hajen»,»Hvalen», classe
«Koben».
Page 269
Autriche, Hongrie, Grece, Roumanie, Turquie :
Premières acquisitions ou fabrications.
Page 274
Chapitre 21
Les sous-marins de la premiere guerre mondiale
Allemagne
Sous marins U Classe UA
Bateaux à Essence U1 à U18
U 19 à U 42
Classe U-19 (Allemagne)
U 43 à U 172
Classe U-151 (Handels U-Boote)
Classe U-135 (large) 1916
Classe U-139 (Type UA ou U-Kreuzer)
Sous-marins côtiers Classes UB
Sous-marins mouilleurs de mines Classes UC
Classes UE I et UE II
Classe MITTEL- U : U 81 à U 114
Page 283
Autriche-Hongrie
Classe U SM 1 – type U1
Classe U SM 3 – type U3
Classe U SM 5 – type U5
Classe U SM 10 – type U10
U SM 14 – type U14
U SM 20 – type U20
U SM 27 – type U27
U SM 43 – type U43
U SM 48 – type U48
Classe U SM 50
Classe U SM 51
Classe U SM 101
Classe U SM 107 :
Royaume uni
Classe A
Classe B
Classe C
Classe D – E
Classe F
Classe G
Classe H
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
Page 323
Classe J
Classe K
Classe L
Classe M
Classe R
Classe S
Classe Nautilus
Classe Swordfish
Classe V
Classe W
Classe X
Etats unis
Classe B
Classe C
Classe D
Classe E
Classe F
Classe G
Classe H
Classe K
Classe L
Classe unique M1
Classe N
Classe AA1 puis T
Classe O
Classe R
Classe S
Le O12 Nautilus
Japon
Classe KD1-I51
Type RO2
Classe K1
Class e «C» Vickers
Classe Vickers Kawasaki
Ha9 et Ha10 Schneider Laubeuf
Classe K2
Classe Vickers «L»
Classe K3
Classe K2 I52
Italie
Classe Delfino
Classe Foca
Classe Pullino
Classe Glauco
Classe Medusa
Classe Nautilus
Classe X
Classe Atropo
Classe F
Page 337
Page 372
Page 407
Page 9

Page 10
ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Classe Argonauto
Classe Balila
Mini sous-marins classes A-B
Classe W
Classe Provana
Classe P.Mica
Classe S
Classe Pacinotti
Classe H
Classe N
Russie - URSS
Classe Bars
Classe Morzh
Classe Akula
Classe Minoga
Classe Kasatka
Classe Narval
Classe Karp
Classe Krab
Classe AG
Classe Svyatoy Georgiy
Classe Pochtoviy
Classe Yorsh
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Page 444
France
Classe Naïade
Classe Aigrette
Classe Sirène
Classe Circér
Classe Emeraude «pierres précieuses»
Classe Pluviôse
Classe Dupuy de Lôme
Classe Brumaire
Classe Amphitrite
Classe Clorinde
Classe Gustave Zédé II
Classe Mariotte
Classe Bellone
Classe Diane
Classe Lagrange
Classe Joessel
Classe Schneider Lauboeuf (Classe O’Byrne)
Classe Armide
Porte submersible Kanguroo
Classe Maurice Callot
Classe Pierre Chailley
Classe Archimède
Classe Amiral Bourgois
Prises de guerre : U-boot repris sous le pavillon français
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Suède
Classe Hvalen
Classe Svärdfisken
Classe Delphinen 1
Classe Laxen
Classe Abboren
Classe Hajen
Classe Bävern
Classe Valen
Pays bas
Classe O type O6
Type O8
Type O9
Classe K type K1
Type K2
Type K3
Type K5
Type K8
Type K11
Danemark
Classe A Havmanden
Classe B
Classe C
Norvège
Classe A1 Kobben
Classes A2, A3 et A4
Espagne
Classe B
Classe C
Portugal
Classe Espardate
Classe Hydra
Australie
Classe AE
Canada
Classe CC
Classe CH
Chili
Classe Frésia
AUTRES PUISSANCES
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Page 509
Page 515
Page 518
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Page 523
Page 524
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Chapitre 22 :
D’une guerre à l’autre.
Les sous-marins de la 2e guerre mondiale
Allemagne «Kriegsmarine»
Type I A
Type II A
Type II B
Type IIC / D
Type VIIA
Type VIIB
Type VIIC
Type VIIC /41
Type VIIC /42
Type VII D
Type VIIE
Type VIIF
Type VIII
Type IXA
Type IXB
Type IXC & IXC/40
Type IXD
Type X
Type XI
Type XIV
Type XXI
Type XXIII
Type VIIC « Flak U-boot »
Expérimental V80
Types XVII A XVII B
Walter U-boot
Type XVII G
Type XVII K
Sous-marins de poche:
Molch (Salamandre) :
Hecht - XXVIIA Type (Brochet) :
BIBER (Castor)
Seehund - XXVIIB (Chien de mer)
Le Neger (negre)
Marder (martre)
Hai (Shark)
Delphin
Seeteufel
Schwertval
Manta
Torpilles humaines
Le Neger (negre)
Marder (martre)
Hai (Shark)
Autres projets non finalisés
Type III
Type III
Type IV
Type VI
Série VIII
Type XA
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
Type XII
Type XIII
Type XV et XVI
Type XIX
Type XVIII
Type XX
Type XXV
Type XXII
Type XXIV
Type XXVI
Type UA - ex Batiray
Autres développements fin 1945
Leurres et accessoires
France
Classe Argonaute
Classe Diane
Classe Orion
Classe Sirène
Classe Ariane
Classe Circé
Classe Aurore
Classe Redoutable
Classe Requin
Classe Saphir
Classe Minerve
Classe Roland Morillot
Surcouf
Roland Morillot (ex U2518)
Narval (ex anglais P714)
Royaume uni
Classe U
Classe V
Classe Thames
Classe Amphion
Classe Porpoise
Classe H
Classe L
Classe Oberon
Classe Odin
Classe Parthian
Classe S
Classe Sealion
Classe Swordfish
Classe Rainbow
Classe T
Classe P (ex italiens)
Sous-marins de poche : Classe X
Type Welman
Type Welfreighter
Page 535
Page 609
Page 633
Page 11

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Italie
Classes 600 Sirena - Perla - Adua
Classe 600 – Acciao
Classe Archimède
Classe Argonauta
Classe Balilla
Classe Brin
Classe Ammiragli Cagni
Classe Calvi
Classe Bragadin
Classe Tritone
Classe Foca
Classe Glauco
Classe Liuzzi
Classe Mameli
Classe Marcello
Classe Marconi
Classe Pisani
Classe R – Romolo
Classe Settembrini
Classe Ettore Fieramosca
Classe Pietro MICCA
Classe ARGO
Classe Bandiera
Classe Squalo
Classe Rismondo / Bajamonti
Transferts d’Allemagne
Classe CA Sous-marin de poche
Classe CB
Torpilles humaines «Maiale»
Classe CM/CC
Etats Unis
Classe USS Dolphin
L’ USS Argonaut
Classe USS Barracuda
Classe Cachalot
Classe Mackerel
Classe Narwhal
Classe Sargo
Classe Salmon
Classe Tambor
Classe Gar
Classes Porpoise / Shark / Perch
Classes T :
Classes Gato
Classe Balao
ClasseTench
Russie
Classe D – Dékabrist
Classe série II – Leninets 1
Classe série XI – Leninets 2
Classe séries XIII & XIIIbis – Leninets 3
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Page 709
Classe série III – Schuka 1
Classe série IV – Pravda
Classe série V – Schuka 2
Classe série Vbis – Schuka 2b
Classe série Vbis 2 – Schuka 2b2
Classe série X & Xb – Brochet
Classe série VI Maliutka
Classe série VI bis – Maliutka 2
Classe série XII – Maliutka 3
Classe série XIIbis – Maliutka 4
Classe série XV
Classe série IX – classe S
Sous-séries IXbis , IX bis 1 et IXbis 2
Classe série XIV – classe K
Classe RONIS
Classe KALEV
Classe BARS modernisée
Classe A
Projet APL PIGMEY
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Japon
Kaidai I (classe I-51)
Kaidai II (classe I-152)
Kaidai IIIa (classe I-153)
Kaidai IIIb (classe I-156)
Kaidai IV (classe I-61/I-162)
Kaidai V (classe I-165)
Kaidai VI (classe I-168)
Kaidai VIb (classe I-174)
Kaidai VII (classe I-176)
Classe RO2
Classe A « KO GATA» – AM «KAI-KO TAKA»
Classe B1 «Oku Gata»
Classe B2
Classe B3
Classe C ”HEI GATA”
Classe C1
Classe C2
Classe D1 «TEI GATA»
Classe D2
Classe J1 ”JUNSEN ”
Classe J2
Classe J3
Classe « Kaichu Gata » RO-33/56
Classe KO « KAI SHO » ou RO-100
Classe « KAI TOKU CHU » RO 30 , 31 et 32
Classe L1 RO 50 &
Classe L2
Classe L3
Classe L4
Classe SEN HO sous-marins ravitailleurs
Classe ST
Classe SENTAKA KO
Classe SEN TO KU
Classe KIRAISEN
Page 12 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Classe Sen Taka Sho
Classe Yu1:
Classe Yu 1001:
Classe Yu 2001:
Classe SENYU KOGATA
Classe U –Boot importation RO 500 à Classe RO 506
Mini sub Classe A B et B « Ko-Hyoteki »
Type D Koryu
Classe Kairyu
Classe Shinkai
Classe Yougeki-kai
Classe Kaiten : Torpilles suicides
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Chapitre 23 :
La vie à bord d’un sous-marin
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
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Chapitre 24 :
Les flottes secondaires
Acquisitions et constructions nationales
Période entre 1920 et 1950
Page 852
Argentine
Classe Santa Fe
Australie
Classe K
Classe Netherlandish
Brésil
Classe Humayta
Classe Tupi
Classe Capitan O Brien
Danemark
Classe D Daphné
Classe H
Espagne
Classe D
Classe Général Molla
Classe Aguilar Tablada
Classe G
Classe Almirante Garcia
Estonie
Classe Kalev
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Page 860
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Finlande
Classe Saukko
Classe Vetehinen
Classe Vesikko
Grece
Classe Katsonis
Classe Glafkos
Iran
Classe Delphin ?
Norvège
Classe B
Classes Ureed
Classe Utsira
Pays bas
Classe O – série O12
Classe O – série O16
Classe O – série O19
Classe O – série O21
Classe K – K14
Pologne
Classe Jastrząb
Classe Wilk
Classe Orzel
Classe Sokol
Portugal
Classe Delfim
Classe Narval
Roumanie
Classe Delfinul
Classe Marsuinul
Classe Requinul
Suede
Classe Delfinen II
Classe Draken
Classe Dykaren
Classe U
Classe Neptun
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Page 868
Page 870
Page 870
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Page 888
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Thailande
Classe Mujchanu
Turquie
Classe Brindji In uni
Classe Dumlupynar
Classe Sakarya
Classe Gür
Classe Attilay
Classe Oruc reis
Yougoslavie
Classe Hrabri ,
Classe Ostvenik
Classe Neretva
Chapitre 25
Flottes sous-marines d’après guerre.
Les armes de la guerre froide
Sous-marins classiques américains
Classe Tench
Programme GUPPY 1
Programme GUPPY 2
Programme GUPPY 1a
Programme GUPPY schnorchel
Programme GUPPY 2a
Programme GUPPY 1b
Programme GUPPY 3
Classe Tang
SSK «Gato modifié» classe Angler
Classe Killer – Barracuda
Type Sailfish
Type Darter
Type Grouper
Type Marlin
Type Albacore
Type Barbel
Expérimental type X1
Sous-marins classiques soviétiques
Projet 611 classe Zulu
Projet 613 Classe Whiskey
Projet 613 variantes
Projet 613 E Katran
Projet 617 Whale
Projet 615 classe Quebec
Projet 633 classe Roméo
Projet 641 classe Foxtrot
Projet 641B classe Tango
Projet 1840 Lima
Projet 690 Bravo
Page 893
Page 895
Page 900
Page 912
Projet 877 classe Kilo
Projet 677 classe Lada
Projet 677 classe Amur
Projet 940 classe India
Projet 907 classe Triton
Projet 865 classe Piranha
Projet 1710 classe Beluga
Sous-marins classiques Français
Recup. Bouan Mille, Blaison…
Classe Aurore
Classe Narval
Classe Argonaute
Classe Daphné
Classe Agosta
Classe Scorpene
Classe Andrasta
Le SMX-25
Sous-marins humides Havas
Page 944
Page 1001
Sous-marins classiques Britanniques
Classe Amphion modifiée
Classes Porpoise
Classe Obéron
Classe Upholder
Classe Excalibur (sous-marins expérimentaux)
Programme 2008 - Vidar-36 :
Page 1033
Sous-marins classiques Allemands
Type Unterseeboot XXI
Type Unterseeboot XVII
Unterseeboot type XXIII
Classe U type 201
Classe U type 205
Classe U type 206
Classe U type 209
Classe U type 212
Classe U type 214
Classe U type 216
Sous-marins classiques Italiens
Classe «Tritone» modernisée
Classe Da Vinci (US Gato)
Classe Toricelli (Etats-Unis Balao)
2Classe Lombard (Etats-Unis Tench)
Classe Piomarata (Etats-Unis Tang)
Classe Toti
Classe Sauro
Classe Salvatore Pelosi
Classe Primo Longobardo
Classe Todaro
Classe Cos Mo SX mini sub.
Page 1045
Page 1065
Page 14 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Sous-marins classiques Hollandais
Classe Doljijn
Classe Zwaardvis
Classe Walrus
Sous-marins classiques Suédois
Classe Sjoormen
Classe Nacken
Classe Västergötland
Classe Gotland
Classe Södermanland
Classe Spiggen
Sous-marins classiques Norvégiens
Classe Kobben
Classe Ula
Sous-marins classiques Ibériques
Classe Foca
Classe Tiburon
Récupération – importation…
Classe Delfin (Daphné)
Classe Galerna (Agosta)
Programme S.80
Sous-marins classiques Japonais
Classe Oyashio
Classe Hayashio
Classe Ooshio
Classe Uzushio
Classe Yūshio
Classe Harushio
Classe Oyashio
1 SSK – Harushio modernisé SS 589
Classe Soryu
Sous-marins classiques Chinois
Type 636 classe Kilo
Type 035 (Ming)
Type 039 (Song)
Type 039A ou 040 (Yuan)
Type Yuan Quing
Classe unique Wuhan
Sous-marins classiques Australiens
Classe Oberon (GB)
Classe Collins
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
Page 1082
Page 1087
Page 1096
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Page 1107
Page 1118
Page 1125
Chapitre 26
Les premiers sous-marins non nucléaires lanceurs
de missiles tactiques
Les précurseurs
Page 1131
Les premières fusées lancée par un sous-marin.
Le Do-38 Gerät.
Le projet Schwimmweste.
Page 1131
Les premiers sous-marins lanceurs Américains
Le Barbero.
Le Tuny
Le Grayback et le Growler
Page 1137
Les premiers sous-marins lanceurs Soviétiques
Whiskey «one cylinder»
Whiskey «twin cylinder»
Whiskey «long bin»
Classe Juliett
Projet 613 RV
Projet 633 RV
Page 1148
Les premiers sous-marins lanceurs Chinois
Classe Wuhan
Chapitre 27
Les premiers sous-marins non nucléaires lanceurs
de missiles stratégiques
Les premiers sous-marins lanceurs stratégiques
Soviétiques
Projet P611
Classe Zulu IV et V - projet 611
Projet PV611 et PV613
Classe GOLF
Page 1170
Les premiers sous-marins lanceurs Français
Le Gymnote
Page 1186
Chapitre 28
Les Sous-marins spéciaux de la guerre froide
Sous-marins expérimentaux & «piquets radars»
Le projet «Migraine»
Page 1190
Page 15

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Programmes soviétiques expérimentaux
Projet 611 RE :
Projet AV 611D
Projet AV611RA (alias 611RA)
Projet 611 RU
Projet AV611S
Projet AV611E
Projet 611 TS
Projet 613 Sh :
Projet 618
Projet 649
Projet 632
Projet 610
Projet 654
Projet 947
Projet 663
Page 1198
Les premiers sous-marins US adaptés comme
transport de commandos
SSP-313 Perch et LPSS-315 Sealion
Page 1205
Chapitre 29
Les sous-marins nucléaires d’attaque.
Morphologie de principe d’un sous-marin d’attaque
à propulsion nucléaire
Page 1209
Etats- Unis
Le précurseur : SSN 571 NAUTILUS
Classe Skate
Expérimental Tullibee
Expérimental Seawolf
Classe Triton
Classe Skipjack
Classe Tresher/Permit
Classe Sturgeon
Narwhal
Glenard P. Lipscomb
Classe Los Angeles
Classe Seawolf
Classe Virginia
Unité spéciale Parche
Classe Jimmy carter
URSS Russie
Classe November
Classe Echo 659T
Projet 685 MIKE
Classe Victor I, II et III
Classe Charlie I, II et III
Projet 705 Lira ou Alpha
Projjet 1910 Cachalot /Uniform
Page 1212
Classe Sierra I et II
Classe Oscar I et II
Classe Akoula
Projet 658 T
Projets inachevés 627, T15 et 673
Projet 20120 « Sarov »
Classe Yasen /Granay
France
Le « Q 244 » :
Classe Rubis – Amethyste
Classe Suffren / ex.barracuda
Grande Bretagne
Dreadnought
Classe Valiant
Classe Churchill
Classe Swfitsure
Classe Trafalgar
Classe Astute
Chine
Classe Han
Classe Shang
Classe ? type 095
Classe Trafalgar
Classe Astute
Inde
Classe Shakra 1
Classe Shakra 2
Autres programmes
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Page 1293
Page 1302
Page 1317
Page 1322
Page 1324
Chapitre 30
Les premiers sous-marins nucléaires lanceurs
de missiles tactiques
Etats unis
SSGN Halibut
Russie
Classe Echo I et Echo II.
Classe Papa
Classe Charlie 1, 2 et 3
Classe Oscar 1 et 2
Programmes non finalisés
Page 1328
Page 1332
Page 16 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Chapitre 31
Les sous-marins nucléaires lanceurs
de missiles balistiques
Etats unis
Classe George Washington
Classe Ethan Allen
Classes Benjamin Franklin et Lafayette
Classe Ohio
Classe SSGN Ohio
PROJET SSN-21
Classe Seattle
Classe Mako
Classe Washington (SNLE / SSGN).
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
Page 1356
URSS Russie
Projet 639
Projet 658 Classe Hôtel
Projet 667 Classe Yankee
Classe Yankee 2
Projet 667M Yankee Andromede
Yankee Notch
Autres variantes:
Yankee «Big Nose» (projet 09780)
Yankee Pod (Projet 09774)
Yankee Stretch (projet 09774)
Projet 941 Classe Typhoon
Projet 667 Murena Classe Delta 1
Classe Delta 2
Projet 667 BDR Kalmar Classe Delta 3
Projet 667 BDRM Delphin Classe Delta 4
Projet 955 Classe « Borei »
Autres projets russes sans suite du début XXIe siècle
Projet 1885 Passat
Projet 1909 «Bars»
Page 1374
France
Classe SNLE Redoutable
Classe SNLENG Triomphant
Classe SNLE Terrible 2
Grande Bretagne
Classe Résolution
Classe Vanguard
Chine
Classe 092 Xia
Classe 094 Jin
Classe 096 Tang
Page 1429
Page 1436
Page 1442
Chapitre 32
Flottes sous-marines classiques des autres pays -
Sous-marins d’importation ou de construction locale
début 2012
Afrique du sud
Classe «Manthatis» type 209 - 1400
Classe Umkhonto - type «Daphné»
Algérie
Classe Rais Hadj Mubarek type Kilo
Classe «Roméo»
Argentine
Classe Salta (Type 209 - 1200)
Classe santa Cruz
Brésil
Classe Humaytá
Classe Gato
Classe TUPI
Classe Tonetero ( Type Oberon)
Classe Tikuna
Bulgarie
Classe : 84 Slava 1986
Canada
Classe Objiva (Type Obéron)
Classe Victoria (Type Upholder)
Chili
Classe O Brien (type Obéron)
Classe Thompson ( Type 209 - 1300)
Classe O’Higgins (Type Scorpène)
Colombie
Classe Pijao (Type 209 - 1200)
Classe Intrepido (Type Cosmos SX 506)
Sous-marins des narco trafiquants.
Coree du sud
Classe Chang Bogo (Type 209 - 1200)
Classe Son Won-2(Type 214)
Classe Dolgorae:
Classe Dolfin (Cosmos):
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Page 1471
Page 1473
Page 1476
Page 17

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Corée du Nord
Classe Sang-O
SSM Yugo et classe P-4
Classe MS 29 «Yono»
Classe Delphin
Romeo (Type 033)
Whiskey (Type 613)
Croatie
Classe Tisa
Danemark
Classe Delfinen
Classe Narhvalen (Type 205)
Classe Tumleren (Type Kobben 207)
Classe Kronborg (Type Nacken A-14)
Egypte
Type Romeo refondus
Equateur
Classe Shyri (Type 209 - 1300)
Grèce
Classe Glavkos (Type 209 1100/1200)
Classe Poséidon (Type 209)
Classe Katsonis Katsonis (Type U-214)
Inde
Classe Shishumar (Type 209)
Classe Sindhudhva (type Kilo)
Indonésie
classe Cakra (Type 209 - 1300)
Iran
Classe Tareq type Kilo (Type 877EKM)
IS 120 Ghadir
Classe Quaem
Classe Nahang
Classe AI Sabehat 15
Israel
Classe Gal (Type 206A )
Classe Dolphin (Type 800)
Page 1480
Page 1486
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Page 1492
Page 1493
Page 1494
Page 1498
Page 1499
Page 1501
Page 1505
Libye
Classe AL Khyber (Foxtrot)
Malaisie
Ouessant (agosta)
Classe Tunku Abdul (scorpene)
Norvège
Classe Ula :
SSK - Kobben modernisés (Type U-207)
Pakistan
Classe Hangor (Type Daphné)
Classe Khalid (Type Agosta 90B)
Classe Hashmat (Type Agosta)
Classe MG10 (Italie X)
Pérou
Classe Angamos (Type 209 - 1200)
Classe Abtao (ex Tiburon)
Pologne
Classe Orzel (Type 877E)
Classe Sokol ( Kobben )
Roumanie
Classe Delfinul (Kilo Type 877E)
Singapour
Classe Challenger - (Type A-11)
Classe Archer – (Vastergotland avec AIP)
Taïwan
Classe Hai Shih (type Balao)
Clase Hai Lung (Type Zwaardvis)
Page 1507
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Page 1519
Page 1520
Page 1521
Turquie
Classe Hizirreis (Type Tang)
Clase Preveze (Type 209 - 1400)
Classe Atilay (Type 209 - 1200)
Classe ? (Type 214 Sous-marins anaérobies)
Page 1523
Ukraine
SSK - Foxtrot (Project 641K)
Page 1526
Page 18 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Venezuela
Classe Sabalo
Classe ? (kilo)
Vietnam
Classe ? (Kilo)
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
Page 1527
Page 1529
Monténégro (ex Yougoslavie)
Classe Tara
Classe Malisan
Classe Sutjeska
Classe Heroj
Classe Sava
Una- classCCClasse Una – (Yougoslavie) - Mini sousmarins
Page 1530
Les constructeurs de sous-marins dans le monde.
Page 1535
Chapitre 33
Des sous-marins hors du commun
Les sous-marins portes aéronefs.
Les projets fous!!!.
Les sous-marins spéciaux hors normes.
Les croiseurs sous-marins.
Les sous-marins commerciaux
Le rêve du sous-marin volant
Classe Seawiew (fiction cinéma)
Chapitre 34
Les Sous-marins annexes modernes,
militaires et scientifiques
Les minis sous-marins en URSS /Russie.
Projet 18392 Zibrus
Le projet UPS
Projet 1906 Poisk
Projet 18270 Bester
Projet 18392 Zibrus
Page 1540
Page 1550
Page 1553
Page 1556
Page 1562
Page 1567
Page 1574
Page 1578
Page 1578
Page 1579
Page 1580
Page 1581
Projet 1855 Priz India
Projet 1837 SPS
Projet 18511 Nelma
Projet 16810 GPA
Projet 210 Losharik
Les minis sous-marins occidentaux.
Page 1581
Page 1582
Page 1583
Page 1583
Page 1584
Sous-marin expérimental Dolphin (US)
Page 1585
Sous-marin expérimental NR1 (US)
Page 1587
Sous-marin de sauvetage DSRV (US)
Page 1589
Sous-marin mark8 SDV porte commandos (US)
Page 1591
Sous-marin ASDS porte commandos (US)
Page 1592
Le NSRS (FR)
Page 1593
Les sous-marins scientifiques.
Page 1596
Le développement des sous-marins scientifiques.
Page 1600
Sphères et bathyscaphes.
Page 1604
Les habitats sous-marins fixes.
Page 1618
SECTION TECHNIQUE
Chapitre 35
Techniques et fonctionnement des sous-marins
Définition et constitution d’un sous-marin
Page 1626
Intérêts militaires d’un sous-marin.
Page 1628
Principes de physique qui régissent la plongée.
Page 1630
Morphologie d’un sous-marin militaire.
Page 1630
La navigation sous l’eau.
Page 1638
La propulsion des sous-marins.
Page 1642
Page 19

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
La production d’énergie à bord.
Page 1647
Les hélices
Page 1648
L’orientation sous la mer.
Page 1650
La sécurité à bord.
Page 1655
La furtivité.
Page 1655
Les torpilles.
Page 1657
Les missiles à changement de milieu.
Page 1664
Les mines.
Page 1667
L’artillerie embarquée sur les sous-marins
Page 1673
Le camouflage Dazzle
Page 1676
Les armes anti sous-marines
Page 1678
Les bombettes de signalisation
Page 1686
La dissuasion nucléaire
Page 1687
Les accidents de sous-marins
Page 1690
Des épaves dangereuses et bien encombrantes
Page 1697
Les nageurs de combat
Page 1699
Les bases sous-marines blindées allemandes
Page 1729
Glossaire des termes de sous-mariniers.
Page 1734
Chapitre 36
Les scaphandres pieds lourds
et en les enceintes captives
Page 1749
Page 20 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Bibliographie
Ouvrages généralistes
La navigation sous-marine - G.L. PESCE
Librairie Vuibert et Nony 1904
La navigation sous-marine à travers les siècles - M. DELPEUCH
Librairie F.Juven 1907
La navigation sous-marine - C.RADIGUER
Libraire Octave Doin 1907
Les bateaux sous-marins - FOREST & NOALHAT
Librairie Dunod 1900
La navigation sous-marine – M. GAGET
Librairie Béranger 1901
Les sous-marins - G CLERC – RAMPAL
Librairie Hachette 1929
Sous-marins, torpilles et mines- A. LAUBEUF et H. STROH
Librairie Baillieres & fils 1931
Histoire mondiale des sous-marins - J .J. ANTIER
Librairie Robert Laffont 1968
Les sous-marins – C. CHAMBARD
France Empire 1968
Histoire de la guerre sous-marine – R. HUMBLE
Librairie Bordas 1981
Histoire des sous-marins – JM. MATHEY-S. DUPLAIX
Librairie ETAI 2002
Les sous-marins – Spencer DUNMORE
Librairie Taillandier 2002
Les sous-marins Fantômes des profondeurs – A SHELDON – D.CAMUS
Découvertes Gallimard 2006
Sous-marins – Robert Jackson
Librairie Gremese 2011
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
Page 21

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Chapitre 1 - Les précurseurs
Aussi loin que peuvent remonter nos recherches en la matière, l’idée de se déplacer sous l’eau
dans une embarcation étanche nous est rapportée par deux ouvrages.
Le premier est l’œuvre de Guido da Vigevano (1280-1349), un médecin italien, inventeur à
ses heures.
Son livre « Texaurus regis Francie » décrit un certain
nombre d’éléments technologiques et ingénieux dispositifs,
avec des croquis de chars blindés, des voitures propulsées
par le vent et d’autres machines de siège, mais
aussi un curieux dessin de bateau plongeur entièrement
fermé, lesté de barriques latérales et manœuvré par 4
roues à aubes.
Bateau sous-marin de Guido da VigevanO
Le second est un ouvrage du XV siècle, sur l’art militaire par Roberto VALTURIUS, le « De Re
Militari » qui a probablement été écrit entre 1455 et 1460 par Végèce et a été largement distribué et
copié à la main pendant de nombreuses années, avant d’être premier ouvrage imprimé à Vérone en
1472. Il traite de l’art de la guerre en général et d’un point de vue historique. Sur les douze livres dans
lesquels il est divisé, l’un, consacré à la défensive et offensive des armes, est le plus fortement illustré.
La signification de « sur les questions militaires », c’est qu’il est le premier livre imprimé avec des illustrations
de nature technique. Un merveilleux tableau de fantastiques machines de guerre militaires
et navales.
On y découvre le dessin d’une embarcation destinée à naviguer sous l’eau et devant être utilisée pour
des opérations militaires de franchissement de fleuves ou rivières hors de la vue de l’ennemi. Sa structure
fusiforme consistait en l’habillage d’un squelette de bois et de fer par une toile de lin cirée imperméable.
Le dessin montrait même la possibilité de démonter l’engin en trois parties pour en faciliter le
transport sur charrette. L’intérêt de la machine résidait par l’utilisation de roues à aubes actionnées par
bras. On ignore cependant les moyens utilisés pour effectuer la submersion de l’embarcation, assurer
son accès, son étanchéité et la taille réelle de celle-ci.
Ramelli, dans son traité des « Artificioses Machines » de 1558 décrira des bateaux similaires.
L’histoire reste muette sur une quelconque utilisation de cette étrange machine dont l’usage, la propulsion
et la direction semblent bien sommaires, voire peu efficaces.
Page 22 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
Embarcation sous-marines R. VALTURIO
Peintre, architecte et homme de sciences italien, le célèbre Léonard de Vinci (1452-1519) se devait
bien sûr d’apporter tout son savoir sur les moyens possibles de faire voyager l’homme sous les eaux,
à l’image des poissons dont il avait analysé avec patience le comportement dans ses recherches.
Esquisses d’une embarcation sous-marine à double coque par Léonard DE VINCI en 1505
C’est néanmoins dans le domaine des habits de plongée qu’il s’ingénie dans la réalisation de ses
croquis que l’on retrouve dans le célèbre « Codex Atlanticus ». Comme c’est souvent le cas, Léonard
était tellement habile en dessin et en précision des détails, qu’il préfigurait les solutions modernes.
Par exemple, son scaphandre devait être fait de cuir parfaitement étanche avec une poche pectorale
gonflable pour en augmenter le volume et faciliter la remontée (voir deuxième partie).
L’idée du bateau sous-marin lui exerce une fascination toute spéciale du fait qu’elle est projetée dans
un futur assez lointain. La possibilité que Léonard ait pensé à la réalisation d’un bâtiment capable de
descendre sous l’eau et de remonter à la surface, se base essentiellement sur l’interprétation de certains
de ses propos et sur une esquisse où l’on découvre des embarcations à double coque.
Il s’était d’ailleurs inspiré de l’essai d’un certain notable italien Césariano qui avait réalisé et expérimenté
une machine plongeante dans le fossé du château de Milan. Le sous-marin de Léonard devait
probablement s’immerger au moyen d’un système de poids et de lest largable associé à des réservoirs
d’air avalant de l’eau que l’on expulsait ensuite par des soufflets. La propulsion en surface devait être
à voile, tandis que sous l’eau, elle devait être à rames ou à palme. Son embarcation à double coque à
souvent été mise en relation avec les recherches sur l’immersion ; mais il semble plus probable qu’il
s’agisse d’un système de défense en cas de guerre navale où elle serait particulièrement indiquée
comme protection envers un autre appareil destiné à la perforation des coques de navires manœuvré
par des plongeurs et qu’il avait également étudié.
Comme beaucoup de ses inventions, le bateau plongeant à double coque ne fut jamais construit par
son créateur.
Page 23

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Bien qu’Archevêque d’Upsall, Olaus Magnus vécut ses quinze dernières années à Rome où il publia
l’histoire des contrées scandinaves.
Gravures extraites de
« Historia de Gentibus septentrionalibus »
L’originalité de l’ouvrage vient d’une part des animaux décrits (rennes, morses, etc.) mais aussi des
commentaires qui accordent une grande importance à l’exploitation par l’homme des richesses naturelles
et de leur conquête. Dans « Historia de Gentibus septentrio-nalibus », il fait entre autre état,
en Gruntland, de l’existence de corsaires qui faisaient usage de vaisseaux de cuir pour aller où ils
voulaient, tant sur l’eau que sous l’eau. Ils pouvaient ainsi franchir les obstacles aquatiques sans être
vus et s’attaquer aux coques des navires marchands de passage pour les immobiliser et en dérober la
cargaison.
En l’an 1505 il vit deux nacelles, exposées en l’église d’Asloë, conquises par le roi Haquin qui, grâce
à ses navires faisait la chasse aux dits corsaires.
Comme on le déduit facilement il s’agit de la première tentative connue d’utilisation de sous-marins
offensifs mobiles.
Le Père Georges Fournier dans son ouvrage « Hydrographie » édité en 1643, parle des cosaques
de la mer Noire, dont les pratiques rappellent celles contenues
dans la narration de l’archevêque d’Upsall.
« L’Hydrographie » de Fournier est la première encyclopédie
de la mer. C’est un texte capital pour toute étude de la marine
du début du XVIIe siècle car c’est le seul document imprimé
de cette ampleur. L’édition originale de cette œuvre monumentale
est parue à Paris en 1643 et connut un succès considérable
aussi bien auprès des marins, soucieux de se mettre au fait des
techniques nouvelles, qu’auprès des terriens curieux, pour qui
les choses de la mer étaient encore entourées de mystères.
Il y décrit la tactique des cosaques du roi de Pologne qui attaquaient
de nuit les galères turques après s’être immergés toute
une journée avec leurs embarcations, en respirant par l‘intermédiaire
d’un roseau évidé.
Page 24 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
« Les caïcs sont de petites barques dont les cosaques, sujets du roi de Pologne, se servaient sur la
mer noire pour travailler les côtes du grand seigneur. En chacune ils pouvaient mettre 30 à 40 soldats
qui pouvaient ainsi naviguer. Et parce que cette mer est fort sujette aux tempêtes, ils couvraient leurs
caïcs de cuir de vache pour faire en sorte que l’eau ne puisse y entrer. Les cuirs sont lâches et attachés
à la ceinture des soldats. S’ils sont poursuivis par les galères du grand seigneur, ils se retirent vers les
marécages où ils font un trou à chacun de leur caïcs afin de couler au fond où ils séjournaient un jour
entier en respirant par l’intermédiaire de cannes creuses dont ils tenaient un bout en leur bouche et
l’autre hors de l’eau, en attendant la nuit. Ils vident ensuite l’eau, bouchent les trous et vont attaquer
les galères lorsqu’elles y songent le moins. Ils vont parfois piller cinq à six lieues de Constantinople.
Jamais le grand Seigneur ne put s’en défaire et empêcher leurs pirateries. »
Cette description est un peu obscure, mais crédible.
L’existence historique d’un sous-marin cosaque du XVIe siècle faite par le philosophe français jésuite
G. Fournier en 1595, est reprise aussi dans les écrits d’historiens russes du « le télégraphe de Moscou
» en 1825 consacré aux premiers travaux sur la navigation sous-marine accompagné d’un dessin
original dont l’origine reste à prouver.
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
«Caïcs» décrits par Fournier (a gauche)
& Barque sous-marine cosaque (à droite)
Le principe de la barque étanche fortement lestée, propulsée par rames semblait universellement
reconnu.
En 1578, le mathématicien anglais et auteur de nombreux ouvrages de sciences
et de philosophie, William Bourne, a publié dans son ouvrage « Inventions or
Devises » une description forte intéressante d’un projet de bateau sous-marin
qui reprenait en compte le célèbre principe d’Archimède sur le poids du volume
d’eau déplacé. Donc, si un bateau est plus léger que son volume d’eau, il surnage.
S’il est plus lourd, il s’enfonce.
Le projet de William Bourne est aujourd’hui considéré comme le plus ancien
projet complet de bateau sous-marin bien qu’il ne mentionne pas le moyen de
propulsion adopté.
L’embarcation, qu’il préconisait pour naviguer sous la surface, possédait sur ses flancs un système de
ballast constitué de soufflets en cuir actionné par vis montées sur manivelle.
Page 25

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Sous-marin de W.BOURNE : A : coque du bateau - B : Pont étanche - C :
Ecoutille d’entrée - D : Panneau de fermeture en cuir - E : Eau pénétrant
par les trous - G : Panneau mobile - H : Mat d’aération - g : Membranes
en cuir - h : entrée d’air - e : trous d’entrée d’eau des ballasts - V : Vis
pression.
Au moment de plonger il fallait sonder et s’assurer que l’eau ne pouvait pas dépasser l’extrémité supérieure
du mât creux qui servait d’aération.
Malheureusement les idées de ce mathématicien restèrent sur le papier, car comme beaucoup d’inventeurs
ou visionnaires, le manque de moyens financiers fit obstacle à la concrétisation des projets.
Il semblerait que ce ne fut pas le cas du physicien et médecin allemand de
Rostock, Magnus Pegelius, considéré comme le père de la transfusion sanguine,
conseiller de l’empereur Rudolf II à Prague.
Page 26 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
***
Celui-ci se pencha sur les innovations mécaniques de son époque et il fit part
dans un livre publié en 1604, d’idées totalement nouvelles dans divers domaines
sur la réalisation d’aérostats dirigeables, d’armes à feu automatiques
et de bateaux sous-marins. Il y relate vaguement la réalisation d’un navire
de conception similaire à celui décrit par W. BOURNE, construit à ses frais et lancé en 1605, pour
être essayé dans un cours d’eau près de Rostock.
L’expérience n’eut guère d’échos dans l’histoire puisque cette machine,
qui n’offrait en réalité aucune nouveauté par rapport à la précédente,
finit enlisée dans la boue suite à une voie d’eau, certains
mettant même en doute sa réalisation.
***

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Militaire et politique espagnol, pionnier de la machine à vapeur,
membre de l’ancienne noblesse de Navarre en 1597, Jéronimo DE
AYANZ BEAUMONT fut l’auteur de 48 inventions qui visaient à
améliorer l’économie espagnole du moment.
Parmi elles, il y avait deux raffineries de vapeur, respectivement destinées
à purifier l’air et le pompage de l’eau dans les mines, première
application connue de la vapeur pour une activité industrielle, bien
avant le brevet de l’anglais Thomas Savery (1698).
Avant de disparaître en 1613, Ayanz a également effectué plusieurs
dessins originaux de prototypes de sous-marins et d’équipements de
plongée, dont certains ont été testés dans la rivière Pisuerga, à Valladolid,
devant la cour de Philip III.
Un de ses croquis nous est parvenu, représentant une barque entièrement pontée sur sa partie supérieure,
manœuvrée par rames et équipée de hublots avec des manches de cuir pour attraper les coraux
ou effectuer des travaux en immersion.
Un poids relié à une corde devait, semble-t-il, servir au réglage de la profondeur et des tubes d’aération,
soutenus en surface par des flotteurs, apportaient l ‘air nécessaire aux occupants du submersible.
Cet inventeur espagnol est très peu connu des historiens de la navigation sous-marine, chose d’autant
plus regrettable qu’il préconise de nombreuses innovations que nous retrouverons par la suite sur
d’autres machines.
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
***
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Mais c’est aux anglais qu’il revenait l’honneur de construire et de faire
naviguer au XVIIe siècle le premier véritable submersible de l’histoire.
En effet, c’est un certain Cornelius van Drebbel, physicien et mécanicien,
né en 1572 à Alkmaër (Hollande), mort à Londres en 1634, qui se lança
dans cette aventure avec un certain succès. II était précepteur des fils de
l’empereur Ferdinand II et membre de son conseil privé, lorsqu’il fut pris
et dépouillé, pendant la guerre de Trente ans, par les troupes de l’électeur
palatin Frédéric V, gendre de Jacques I roi d’Angleterre. Rendu à la liberté
par l’intercession du roi d’Angleterre, il se fixa à Londres, où il passa le
reste de sa vie.
Drebbel inventa, vers 1621, le thermomètre qui porte son nom : c’est un thermomètre à air, composé
d’un vase plein d’air terminé par un tube contenant de l’eau : l’air, en se dilatant, déplaçait la colonne
d’eau dans le tube. On lui attribue, mais à tort, l’invention du microscope et du télescope. Il passa, de
son temps, pour un magicien.
Drebbel a laissé deux ouvrages en hollandais, qui ont été traduits en français sous le titre de « Traités
de la nature des Éléments et de la Quintessence »,(Paris, 1672).
Il s’agissait d’un esquif en bois avec un pont couvert
équipé d’une douzaine de rameurs. L’engin
était submergé aux deux tiers de sa coque grâce à
des ballasts actionnés par des soufflets laissant entrer
plus ou moins d’eau selon les besoins de profondeur.
L’inclinaison vers le bas de la carapace
supérieure aidait les rameurs à propulser l‘engin
sous la surface. Des blocs de rochers embarqués
devaient permettre de réguler la flottabilité nécessaire
selon l’effectif de l’équipage.
C’est pendant qu’il demeurait à la cour de Jacques Ier où il dirigeait
l’éducation des enfants, que, s’inspirant des études de William
Bourne, il fit construire en 1624 par les charpentiers de la Royal
Navy, un bateau submersible ovoïde en bois.
En se promenant sur les bords de la Tamise il vit des marins pécheurs
qui traînaient derrière leur barque des paniers remplis de poissons.
Il observa que les barques s’enfonçaient dans l‘eau mais qu’elles se
relevaient lorsque « les cordages des paniers prenaient du mou et
pesaient moins sur les embarcations ». Cette observation lui fit penser
qu’un navire pouvait être tenu sous l’eau par un système de lest
semblable et mis en mouvement par des rames et des perches. La
description un peu vague de son bateau plongeur a été donnée par
plusieurs auteurs, dont Robert Boyle un physicien contemporain de
Drebbel.
Reconstitution de coupes partielles du bateau sous-marin de C. Drebbel
Illustration artistique de l’essai du sous-marin de Drebbel dans la Tamise en 1624
Page 28 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS

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Autres représentations plus ou moins simplistes du sous-marin de DREBBEL
Le bateau était conçu pour avoir presque une flottabilité neutre, piquant légèrement du nez pour être
conduit sous la surface en allant de l’avant comme la plupart des sous-marins modernes qui utilisent
leurs gouvernes de profondeur.
Lorsque les rameurs cessaient de s’activer, le bateau devait revenir lentement en surface.
Le submersible fut mis à l’eau dans la Tamise devant Webminster et le roi Jacques 1er l’aurait visité.
Douze rameurs étaient à leurs postes. Le roi ayant regagné la berge, les aides rabattirent la capote
en cuir gras qui fut tendue et ajustée hermétiquement sur les flancs. L’inventeur ouvrit les robinets
des caissons latéraux et l’eau s’y engouffra. Alors qu’il avançait, le bateau put descendre à près de 4
brasses sous l’eau et put parcourir quelques centaines de mètres devant la foule curieuse et médusée
avant de remonter en surface. Toutefois l’étanchéité des embarcations posait un sérieux problème à
Drebbel.
De cette mémorable expérience, il ressort que notre inventeur aurait également expérimenté la possibilité
de régénérer l’air chimiquement par une fameuse « quinta essentia », des réactifs de potassium
qui par chauffage avait la capacité à dissiper le dioxyde de
carbone. Il faut noter que son bâtiment, à la différence des
esquisses de Bourne, ne possédait pas de mâts d’aération.
Certains écrits font état d’une deuxième embarcation plus
petite, prévue pour 4 ou 8 rameurs, qui aurait servi de
prototype à la plus grande. Pendant un violent orage, lors
d’un nouvel essai, le submersible chavira puis coula et jamais
Drebbel n’eut le courage de le faire renflouer.
Vingt et un ans après sa première tentative, la coque à moitié
pourrie du bateau de Drebbel fut vendue aux enchères.
Selon les historiens, notre homme mourut, dans la pauvreté,
dans une taverne de Londres en 1633.
Le fils de l’inventeur essaya de raviver l’intérêt pour les
submersibles et en 1653 il construisit une copie du vaisseau
de son père. Le destin était sans doute contre lui, car
il disparut en compagnie de son bateau au fond du Waal,
en Hollande.
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
Reconstitution pour la BBC d’un sous-marin à rames type « Drebbel »
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On a retrouvé en Angleterre, des instructions datées de 1628 écrites par le Duc de Buckingham à sir
W. Heydon, grand maître de l’artillerie, lui ordonnant de diriger sur la Rochelle en état de siège, deux
bateaux destinés à placer sous l’eau des « pétards » et dont il est bien précisé, qu’ils puissent plonger
pour échapper aux yeux des français.
S’agissait-il d’utiliser l’invention de
Drebbel contre la fameuse digue de
Richelieu ? On n’en saura pas plus.
Le père Marin Mersenne (8 septembre 1588 – 1er septembre 1648) était
un moine français appartenant à l’ordre des Minimes. Mathématicien et
philosophe, il enseigna la théologie et la philosophie à Nevers et à Paris.
Mersenne est resté célèbre car, à une époque où la presse scientifique
n’existait pas encore, il fut le centre d’un réseau d’échange d’informations,
prémisse de la future Académie des sciences. Sa très volumineuse
correspondance (en latin et en français) avec d’autres mathématiciens
et scientifiques de nombreux pays, comme Descartes, Gassendi, Peiresc,
Pascal, Fermat ou Torricelli, en témoigne. Dès la fin de 1633, il publie les
« Mechaniques », manifestement pro-galiléennes. Les nombres premiers
de Mersenne sont encore, à l’heure actuelle, l’objet d’une recherche active.
Cependant, les mathématiques n’étaient pas son unique centre d’intérêt.
Son œuvre dans le domaine de la physique fut également notable : étude de l’intensité du champ de
gravitation au moyen du pendule, télescope à miroir parabolique, acoustique, vitesse de propagation
du son, étude du vide (1644-1648), mais aussi ses idées sur un projet d’embarcation sous-marine.
Dans son ouvrage « Cogitata physico mathématica » imprimé en 1644, il exposa les idées de Drebbel
et fit connaître ses idées personnelles sur la question des sous-marins.
Il développa la théorie selon laquelle un sous-marin devait être en cuivre, de forme cylindrique pour
mieux résister à la pression et avec les deux bouts fusiformes pour rationaliser la navigation et de permettre
d’inverser le sens de la marche sans avoir à faire demi-tour. Il étudia pour la première fois l’utilisation
de la vapeur, agissant par réaction, pour la propulsion de sa machine de guerre sous-marine
qui devait être armée de columbiades (canons tirant sous l’eau) et de tarrieres pour percer les coques.
L’air était fourni par des tuyaux débouchant en surface et une cheminée suffisamment large devait
évacuer les fumées de bouilloires à vapeur alimentées par de l’alcool. Plusieurs panneaux donnaient
accès dans les entrailles de la machine dont les dimensions, non indiquées, paraissaient fort respectables,
taille nécessaire si l’objectif était l’attaque des navires de rangs ennemis.
Notons au passage que le père Mersenne proposait l’emploi d’une coque métallique deux siècles
avant leur adoption par la marine.
Page 30 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS

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Vision futuriste, son projet de sous-marin de guerre, beaucoup trop ambitieux pour l’époque, ne vit
jamais le jour.
Il fait également état, dans ses écrits, d’un plongeur nommé Jean Barrieu qui avait mis au point un
appareil permettant de rester six heures sous l’eau avec une chandelle allumée.
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
Esquisse du sous-marin de combat du Père Mersenne
En 1641, ce même Jean Barrieu lance à Saint-Malo, sur des plans du père Mersenne un vaisseau métallique
à rames qui pouvait accueillir jusqu’à quatre personnes et était muni d’un sas afin de faciliter
son but premier : la chasse aux épaves, en permettant à des plongeurs de sortir et d’entrer à volonté,
les bras chargés de leurs précieuses trouvailles
***
Guère plus réalistes que les idées de Mersenne furent les projets d’un citoyen français nommé M.
DE SON, établi à Rotterdam, qui construisit toutefois en 1653 un submersible à roue a aubes destiné
à l’abordage. Ce bâtiment de forme curieuse fait l’objet d’un dessin conservé aux estampes de la bibliothèque
nationale avec un texte en anglais au dessous.
Son projet ne manque pas d’originalité. Il s’agit d’une machine offensive en bois sertie de plaques de
fers, disposant par devant et par derrière d’un puissant bélier confectionné dans une poutre en bois
de chêne massif. La coque était de forme pyramidale sur les extrémités avec une section centrale parallélépipédique.
Au centre se trouvait
une double roue à aubes, carénée dans
un coffre sur sa partie supérieure afin
de n’offrir en poussée que sa partie
inférieure.
Certains historiens, en l’absence de
détails plus précis, pensent que la
machine était en fait un énorme catamaran,
les coques, encadrant la roue
centrale, abritant la machinerie et
l’équipage.
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Le sous-marin du français DE SON
avec sa roue à aubes
Ceci dit, la description
accompagnant
le plan n’est pas sans
intérêt puisqu’elle
précise sans modestie
que « l’inventeur
de ce bateau peut
entreprendre de détruire
100 vaisseaux
en un jour (rien que
ça !) ; aller de Rotterdam
à Londres et revenir en un
jour et aller en six semaines aux
Indes orientales, courir aussi vite
qu’un oiseau peut voler. Ni le feu,
ni la tempête, ni les boulets ne
pourront l’empêcher d’aller où il
lui plaît sauf la volonté de Dieu.
En vain les vaisseaux se croient
en sûreté dans leurs ports car il
pourra les rejoindre n’importe
où. Il est impossible de le prendre, pas même par trahison, mais il ne saurait être gouverné que par
l’inventeur », entendez par là que notre homme en serait l’unique capitaine.
Le secret, disait-il, résidait dans un mode révolutionnaire de propulsion, un certain ressort actionnant
les deux roues à aubes et donnant à l’engin « une vitesse terrifiante » lui permettant de rompre tous
les obstacles en se servant de ses poutres comme éperons. Une fois remonté ce ressort devait pouvoir
assurer huit heures d’autonomie.
Invité à venir juger son œuvre, l’amiral Opdam resta sceptique malgré les assurances de De Son, qui
affirma pouvoir détruire 30 vaisseaux de guerre anglais, voire davantage. En fait l‘amiral ne vit que
le bâtiment en cours de construction.
Le lundi 6 juillet 1654, le vaisseau devait être descendu dans la Meuse et on lança plusieurs invitations
pour cette solennité. Mais la veille, Monsieur De Son informa les intéressés que son vaisseau ne pourrait
être prêt au jour fixé, n’ayant pas réussi à obtenir une certaine espèce de fer pour la conception
du ressort. Probablement il n’a jamais pu le trouver, du moins on n’a plus jamais eu de ses nouvelles.
On imagine fort bien que face aux réalités technologiques de l’époque, de telles prouesses ne pouvaient
se concrétiser que dans un esprit quelque peu dérangé.
Page 32 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
***

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Plus modestes, mais aussi plus sérieuses, les études du Père Giovanni
Alfonso BORELLI, se font écho des travaux de Drebbel.
Né en 1608 à Naples ce mathématicien, médecin et physiologiste italien
enseignait les mathématiques à Messine à partir de 1635.
Par la suite, il devait s’intéresser à l’anatomie et la physiologie tout en
continuant à enseigner les mathématiques. En 1656, il obtient la chaire
de mathématiques à l’université de Pise et fonde « l’accademia degli investigandi
» qui traite de médecine, de physiologie, de mathématiques et
de physique. En 1674, il quitte Messine pour Rome où il se lance dans un
grand ouvrage médical, « De muto animalium » , qui sera publié après sa
mort (1680-1681, traduit en français par Alexis Giraud-Teulon en 1857)
où il tente d’expliquer les mouvements du
corps des animaux grâce à des principes
de mécanique. Une des planches de son
ouvrage est consacrée aux poissons et aux
moyens pour l’homme de pénétrer sous
l’eau.
Il n’existe pas de preuve que l’italien GIO-
VANNI Borelli n’ait jamais construit un
sous-marin, mais on y découvre un dessin
de bateau devant naviguer sous l’eau dont
la propulsion était assurée par des rames palmipèdes. La plongée était obtenue par la variation du
volume de sacs en peau de chèvre, contenant de l’eau et communiquant avec la mer. Un levier de
compression actionné à bras agissait sur ces sacs de sorte que ce ballast assez simpliste agissait sur le
poids de l’embarcation.
A part ce système de ballast quelque
peu différent, l’on ne peut s‘empêcher
de comparer ce sous-marin avec celui
de Drebbel dont on confond souvent les
dessins.
Borelli dit avec raison que le volume
immergé varie, ce qui à première vue
semble paradoxal. Son observation est
juste car les ouvertures faisant communiquer
les outres avec l’eau extérieure sont constamment ouvertes et par conséquent l’eau qui pénètre
à l’intérieur n’agit pas par son poids mais bien par réduction du volume déplacé. La différence avec
W .Bourne c’est que celui-ci place ses outres en accordéon contre les flancs extérieurs tandis que
Borelli les place sur le fond.
Il est bon de préciser à ce niveau de notre étude, le moyen de ramer sous la surface. En fait si l’on
exclut le principe des rames à charnières, dites « pattes de canard », qui s’ouvrent dans la poussée et
se replient lors de la ressource (comprenez le retour), il suffisait d’agir sur le plat de la rame pour la
poussée et de la faire pivoter d’un quart de tour, la faisant revenir sur sa tranche dans le sens contraire
de la marche. L’on comprend les difficultés musculaires et la nécessité de disposer de bons presseétoupe
au niveau des articulations. La souplesse des manchons en cuir permettait une légère rotation
mais rien ne valait l’efficacité de la future hélice.
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
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La page originale de « De muto animalium » de BORELLI
Page 34 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS

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Les inventeurs reconnurent assez vite le potentiel militaire des bateaux sous-marins ; John WILKINS
qui fut un ecclésiastique et un scientifique anglais, évêque de Chester de 1668 à 1672, explique les
avantages stratégiques des sous-marins dans «Mathematicall Magick» en 1648 :
1) discrétion : une personne peut se rendre sur toutes les côtes de façon invisible : sans être découverte
ou en être empêchée pendant son voyage.
2) La sûreté, par rapport aux marées, et à la violence des tempêtes... Aux pirates et brigands qui infestent
les mers; à la glace et aux grands froids, qui mettent en danger les passagers aux voisinages
des pôles.
3) Cela pourra être un avantage considérable contre la flotte ennemie, qui pourra être minée par ce
moyen sous l’eau, et gravement endommagée.
4) Cela pourra être très utile pour soulager par voie maritime une place assiégée, pour transporter
par le dessous de façon invisible des ravitaillements; et aussi pour l’attaque surprise de toute place
accessible par l’eau.
5) Cela pourra être d’un bénéfice indescriptible pour les expérimentations sous-marines.
En 1648, un mathématicien italien, Giorgio RIVANI, fit allusion dans ses mémoires de son idée de
concevoir une barque plongeante, fort ressemblante au bateau sous-marin de Borelli et qui devait être
mue par une roue à aubes actionnée à bras d’hommes.
Son intention fut sans suite.
On retrouvera le principe des sacs d’eau comme ballasts en 1689 lorsque Jean Baptiste CHABERT,
maître constructeur des galères de Louis XIV, proposa la construction d’une embarcation destinée à
naviguer sous l’eau pour la récupération des épaves ou l’attaque des flottes ennemies au mouillage.
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
Le bateau sous-marin de CHABERT 1689
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Le bâtiment, devant être construit en planches de bois jointées à la mélasse, avait la forme d’un poisson
et une section en forme de goutte d’eau élargie.
Une esquisse assez représentative existe dans les archives de la bibliothèque nationale. D’une longueur
d’une douzaine de mètres, l’inventeur appliquait le principe de l’équilibre en plongée grâce à
des sacs en peau, tordus à la main, par rotation sur eux-mêmes, comme l’on essore le linge, des bâtons
aux extrémités permettant le maintien en forme avec des cordages. Un important lest en plomb devait
assurer l’équilibre et des caisses pouvaient se remplir d’eau pour approcher la flottabilité presque
nulle laissant le réglage final aux sacs d’eau. Un équipage de trois hommes devait prendre place : l’un
à la barre, l’autre aux avirons et le troisième pouvait passer les bras dans des gaines qui traversaient
la coque pour porter « des chemises à feu et les attacher à des vaisseaux pour les brûler. »
Un tube de cuivre rabattable permettait d’amener l’air de la surface comme sur le projet de W.BOURNE.
L’éminent concepteur de cette machine dut faire face au scepticisme de la cour qui voyait là un moyen
peu honorable de porter le coup à l’ennemi. On reparlera de cette opinion un peu plus d’un siècle plus
tard avec Fulton.
Page 36 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
***
Le 25 novembre 1685, un jésuite italien originaire de Naples, Joseph CIMINIUS, écrivit au Roi de
France pour lui proposer, je cite : « une invention sous-marine qui donnait des moyens naturels à des
hommes et même à des armées navales de monter et descendre tout armés dans le fond de la mer, les
pieds et les mains libres, de s’y asseoir et de marcher ou courir pendant sept heures et même pendant
toute une journée. »
Le Père Ciminius attribuait une certaine perfection à son appareil qui devait être un compromis entre
la cloche à plongeur et le scaphandre.
Grâce à cet appareil l’on pouvait prendre en un jour, disait-il, « les villes maritimes presque invisiblement
et conduire des brûlots dans le fond des mers et
brûler des armées navales. On peut les arrêter et les
attacher à des écueils sans pouvoir s’en arracher ni
naviguer ».
Deux hommes devaient endosser la machine et s’aventurer
au fond des mers pour surgir là où l’on ne l’attendait
point.
Notre illustration (ci-contre non authentique) nous
donne une vague idée de la machine selon le concept
de son inventeur.
Il est probable que cette proposition de Ciminius n’eut pas de suite comme celle faite trois années plus
tard, en 1688, par Royer DOLIGNY avec sa machine pour aller sous l’eau sans y être incommodé,
qu’il proposa au Roi de France, machine par le moyen de laquelle on pourra « ..aller par dessous
l’eau, couler à fond, rompre ou faire sauter à la vue de l’armée ennemie, tous bateaux, estacades ou
autres obstacles qu’il pourrait faire dresser sur les rivières… ».
On ne saurait dire sur quelles données exactes Royer Doligny s’appuyait pour la construction de son
sous-marin qui devait contenir 3 ou 4 personnes. On sait seulement qu’il en avait fabriqué une maquette
qu’il avait offert de montrer au Roi.
***

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En 1692 le célèbre Denis PAPIN qui venait d’inventer la machine à vapeur appliquée à la navigation,
construisit à Cassel en Prusse, à la demande du comte Landgrave de Hesse, un vaisseau parallélépipédique
en fer blanc, très ferme en mer et peu sujet « aux branlements » des autres vaisseaux.
Cette curieuse embarcation ressemblait à une caisse renforcée intérieurement par des traverses en fer.
Elle mesurait 1,90 m de haut, 1,70 m de long et 0,80 m de large.
Une ouverture était pratiquée au-dessus, suffisamment grande pour
qu’un homme puisse s’y introduire. Elle devait s’obturer par une
trappe métallique vissée. Trois ouvertures de faible diamètre, que
l’on pouvait clore avec des tapes, devaient servir à passer des rames
et des objets offensifs destinés à « ruiner les vaisseaux ennemis ».
Une pompe se trouvait à la partie supérieure de ce bateau plongeur,
à laquelle était fixé un tuyau équipé de flotteurs à son bout qui la
reliait avec la surface. Les deux passagers prévus, une fois à l’intérieur
et après avoir embarqué le lest, rames et autres ustensiles
offensifs, devaient soigneusement refermer la trappe du bateau qui était alors mis a l’eau pour flotter
jusqu’au moment où l’on admettait de l’eau dans l’intérieur en ouvrant des vannes situées sous le
plancher. Une faible quantité d’eau devait suffire pour s’enfoncer. Il suffisait alors d’activer les rames
pour se déplacer en plongée, la navigation en surface devant se faire à l’aide d’une voile. Pour refaire
surface il suffisait d’activer la pompe pour introduire l’air nécessaire au refoulement de l’eau par les
orifices inférieurs. En cas de difficulté, par ces mêmes orifices, l’on pouvait larguer des gueuses en fer
normalement prévues pour faire du lest de stabilisation.
Malheureusement cette machine fut gravement endommagée lors de sa mise à l’eau, le câble de la
grue ayant cédé.
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
Le premier sous-marin de Papin (document Wilkipédia)
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Sans se décourager, Papin refit une autre machine plus adaptée à la navigation et disposant de nouveaux
équipements destinés à « toucher l’ennemi et lui détruire ses navires de diverses façons.»
Ce nouveau bateau submersible était de forme cylindrique et, comme le premier, ce qui est étrange, ne
disposait pas de hublots sur ses bords. Il mesurait un peu
plus de 2 mètres de haut pour un diamètre de 1m 80. Il était
équipé d’un cylindre ajusté perpendiculairement sur son
côté, d’environ 50 cm de diamètre pour une longueur de
1,80 mètres, soutenu par une traverse à 45° par le dessous.
Ce cylindre rempli d’eau pour plonger, pouvait être vidé
par une pompe appropriée afin qu’un homme puisse s’y
glisser à l’intérieur, y passer ses bras par des trous garnis
de manchons en cuir et « ruiner » le navire ainsi attaqué.
Le fond était sans doute doté d’une solide lentille de verre
afin de pouvoir opérer avec facilité. Un soufflet de Hesse
relié à un tuyau était destiné à aspirer de l’air frais alors
qu’un second tuyau devait rejeter l’air vicié à l’extérieur.
Un baromètre donnait la profondeur.
Au cours des premiers essais devant le comte de Landgrave, un défaut d’étanchéité nécessita d’interrompre
la plongée ce qui finit par décourager ce dernier de poursuivre l’aventure. Il pria notre génial
inventeur de retourner à ses machines à vapeur.
C’est vrai que les rares illustrations de l’époque nous présentent ces machines qui ressemblent plus à
des « chaudières », à moins que le graveur ait fait confusion. Qui sait ?
Papin fit par la suite allusion à de nouvelles rames qui feraient des effets extraordinaires.
Toutefois le mathématicien français n’apportait guère plus d’innovation en matière de navigation
sous-marine que ses prédécesseurs.
Une représentation un peu plus explicite
du fonctionnement du sous-marin de Papin
(document Wilkipédia)
Page 38 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS

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En 1703 un ingénieur français nommé MARTENOT inventa un
propulseur spécial de son invention qu’il proposa à la marine française
pour remplacer les rames. Il avait en réalité développé une
variante de la propulsion que les pécheurs connaissent bien sous le
nom de « godille ».
Ce nouveau propulseur baptisé « la martenote », (cela va de soit !),
devait se placer derrière les navires (tel que le montre notre dessin
en encadré).
Il se présentait comme la tranche d’un fût en bois plein (ou creux,
plus avantageux pour le poids) genre de prisme offrant un angle
obtus de 110°, articulé dans son axe et maintenu verticalement, la
partie arrondie devant se trouver face à la poupe de l’embarcation
à propulser et les deux tranches orientées vers l’arrière face à la mer. Il suffisait alors de manœuvrer
l’appareil par l’intermédiaire de cordages en lui imprimant un mouvement de va et vient, les faces
planes poussant l’eau alternativement sans dépasser les 30 à 40 degrés de mouvement. L’on obtenait
ainsi un déplacement d’eau qui par effet de réaction faisait avancer le navire. La direction était assurée
par le traditionnel gouvernail ou par des rames.
Les essais furent quelque peu concluants mais l’arrivée de l’hélice allait condamner cette innovation.
Dans les esquisses du même inventeur, l’on
trouve une barque propulsée par cette « martenote
», complètement fermée avec un panneau
d’accès en son centre, ce qui laisse supposer que
notre homme avait sa petite idée pour une embarcation
pouvant descendre au dessous de la
surface avec son nouveau mode de propulsion.
Nous verrons plus loin que Montgery allait reprendre l’idée de ce propulseur pour un sous-marin
beaucoup plus gros.
Comme beaucoup d’inventeurs, Monsieur Martenot sera vite oublié par l’histoire.
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
***
C’est en Russie, en 1718, qu’un certain Efim NIKONOV, un charpentier originaire de Pokrovskoye,
un village prés de Moscou, présenta une pétition à Pierre le Grand dans laquelle il lui proposait de
construire une « navire secret » pouvant appareiller, naviguer sous les mers et détruire aussi secrètement
les navires avec des canons.
Notre inventeur avait déjà expérimenté une barque sousmarine
en bois, ressemblant à un gros tonneau équipé de
rames, de 2 hublots et d’un gouvernail.
Curieusement intéressé, le Tsar russe ordonna à ce talentueux
autodidacte de se rendre à St. Petersbourg et de
s’atteler immédiatement à la construction de sa machine.
En 1721 le sous-marin fut essayé avec succès devant
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Pierre le Grand, après quoi l’auteur proposa de construire un navire plus grand, avec une coque en
planches de chêne recouverte de peaux d’animaux trempées dans l’huile pour parfaire l’étanchéité
et mû par 4 rameurs, ce qu’il fit tout en adoptant une forme plus traditionnelle de bateau totalement
fermé, avec un sas sur l’avant pour pouvoir entrer ou sortir du navire à la nage lorsque celui-ci reposait
par hauts fonds ou porter des explosifs sous la carène des navires ennemis.
Nikonov demanda sans succès au Tsar de lui fournir des « tubes de feu » genre de feu grégeois, sous
forme de roquettes disposées dans des tubes verticaux, système assez primitif mais révolutionnaire
pour armer son navire secret et porter ainsi malheur aux flottes ennemies.
Après le décès du Tsar, le contrat de développement du bateau secret fut résilié et le sous-marin laissé
à l’abandon termina son existence à pourrir dans un hangar. L’amirauté ayant donné l’ordre d’arrêter
les travaux, le pauvre Nikonov fut reconnu coupable de détournements de fonds et envoyé en exil à
Astrakan.
Divers dessins représentant
le deuxième sous-marin de Nikonov
En 1729, un charpentier anglais Nathaniel SYMONS de la paroisse de Harbeston dans le Devonshire,
construisit vers 1729 un bateau sous-marin extensible dont la description a été rapportée par le
« Gentleman’s Magazine » d’un certain M. Samuel Ley.
Ce bateau sous-marin en bois, lesté par du plomb, était formé de deux parties distinctes coulissantes
entre elles. On y pénétrait par une double porte formant un sas. Une membrane extensible en cuir
reliait les deux éléments de la coque et en
assurait l’étanchéité. Deux vis traversantes
situées aux extrémités permettaient de modifier
le volume du bateau en l’allongeant ou le
raccourcissant.
Notons que c’est la première tentative d’immersion
d’un bateau par la modification de
Page 40 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
son volume extérieur. On verra plus tard que cette méthode fut reprise par plusieurs inventeurs.
C’est dans la rivière Dart que Symons s’immergea devant une centaine de spectateurs et resta sous
l’eau près de trois quarts d’heure. Puis rallongeant son bateau, ce dernier, augmentant sa flottabilité,
fit surface sans l’aide de personne.
Il avait mangé jusqu’à son dernier shilling et comptait bien renflouer ses finances par la générosité du
public. Il n’obtint en tout et pour tout qu’une médaille pour le féliciter de son exploit
L’on doit toutefois noter que cette expérience n’offrait presque aucun intérêt au crédit de la navigation
sous-marine car aucun moyen de propulsion n’équipait l’esquif.
Un autre anglais, John DAY, mécanicien à Yarmouth, allait en 1773-74 tenter l’aventure.
Ce passionné de la mer fit des essais préliminaires de plongée en modifiant une embarcation rachetée
à la casse dans la rivière Broads où il fit des essais jusqu’à 30 pieds (9 mètres) de profondeur.
Le petit sous-marin de bois, en forme de bateau traditionnel, ne présentait aucune particularité si ce
n’est d’être soigneusement refermé sur le dessus par un pont en planches parfaitement jointoyées de
bois. Un article d’époque du « Gentleman’s magazine » prétend qu’il put ainsi rester immergé 24
heures.
Après ces essais d’endurance, notre aventureux personnage écrivit à un certain monsieur Blake, éminent
chroniqueur de l’époque, un courrier en ces termes :
« Monsieur.
J’ai découvert un procédé par lequel des millions peuvent être gagnés. Cela semble incroyable et
pourtant rien n’est plus simple ni plus facile. Si vous voulez connaître mon secret et vous engager à
me donner 100 livres sterling pour chaque millier de livres qu’il nous rapportera, il vous appartient.
Je suis qu’un pauvre ouvrier et ne puis rien faire sans votre aide. »
Une entrevue eut lieu à Londres où Day soumit à Blake et d’autres personnes, un projet plus ambitieux
que son frêle esquif prototype. Ceux ci approuvèrent les dispositions et notre homme retourna
avec son bateau à Yarmouth, disposant des fonds nécessaires pour poursuivre l’expérience.
Egalement encouragé par un joueur professionnel, il se fit construire un bateau plus volumineux afin
de disposer de plus d’air respirable.
Un dessin original d’époque, peu significatif, représente une sorte d’embarcation à la silhouette traditionnelle
du moment, entièrement recouverte d’un pont. La partie centrale devait être habitée quant
aux ballasts destinés à s’alourdir suffisamment, ils étaient disposés
de part et d’autre des flancs du navire en occupant les deux tiers du
volume.
Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS
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Un système de lest complémentaire, par des pierres serties de frettes métalliques et accrochées à
l’extérieur, est représenté par une coupe. C’est par des anneaux boulonnés que l’on pouvait décrocher
cette charge de l’intérieur et alléger ainsi le navire.
Blake assista à la seconde descente de Day, qui resta immergé 12 heures sous l’eau.
Une troisième descente fut préparée, et cette fois le bateau fut amené par vingt-deux brasses de fonds
offrant la possibilité aux spectateurs de placer des paris sur combien de temps il pourrait rester sous
l’eau, plus loin dans le port.
Entouré par les navires remplis de parieurs, Day accrocha ses pierres, s’introduit dans le bateau puis
inonda les ballasts. Ce dernier avait du mal à s’enfoncer ce qui nécessita a nouveau de l’aide pour
accrocher plus de pierres.
Cette fois, le bateau coula comme une roche. Après douze heures de séjour sous l’eau, Blake fit part
des ses inquiétudes au capitaine de la frégate « Orphéus », stationnée dans le voisinage, en demandant
de l’aide pour, qu’avec ses hommes, il puisse aider le malheureux à remonter en tentant de l’accrocher
avec des ancres. Toutes les tentatives entreprises à l’aveuglette furent sans succès. Ecrasés ou
asphyxiés, bateau et équipage ne regagnèrent jamais la surface.
C’est un bien triste record que notre inventeur récolta de jour-là : celui de la première victime connue
d’une embarcation sous-marine.
Port de Yarmouth au XIXe siècle
Page 42 Chapitre 1 - LES PRÉCURSEURS

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Chapitre 2 - Le génie Américain : David BUSHNELL
Il est temps d’aborder le plus connu et aussi le plus célèbre des inventeurs dans ce domaine,
David BUSHNELL et sa « tortue ».
En effet, c’est en 1776, durant la guerre d’Indépendance, que l’Américain David Bushnell (1742 -
1824) met au point un engin sous-marin qui permettra, du moins l’espère-t-il, de couler les navires
que l’Angleterre envoie contre les insurgés.
David Bushnell naquit en 1742 à Saybrook dans le Connecticut. Il entra dans le collège de Yale en
1771 et en sortit avec ses grades en 1775. Pendant quatre années il se livra à une étude passionnée
de la navigation sous-marine et une fois sorti de l’université, il consacra son temps et son argent à
approfondir et concrétiser la question.
Il travaillait également en parallèle sur des problèmes assez peu académiques comme faire exploser
de la poudre sous l’eau.
En août 1776 la guerre fait rage dans la colonie anglaise d’Amérique, dont les éléments, conduits par
Washington et Lincoln, s’étaient révoltés contre le pouvoir royal à propos d’une affaire d’impôts.
Les insurgés avaient bien peu de chances de l’emporter, même avec l’appui des ennemis de l’union,
Français et Espagnols.
Les flottes anglaises tenaient en effet la mer et interdisaient tout mouvement aux troupes qui, dans un
pays dépourvu de routes, se trouvaient bloquées et difficilement ravitaillées.
C’est dans l’objectif de rompre cet encerclement, que notre génial inventeur travaillait d’arrache-pied
dans le plus grand secret sur une machine de guerre devant faire exploser les bateaux du blocus stationnés
dans les rades.
Dessin naïf de la plongée d’Alexandre Le Grand
Chapitre 2 - LE GENIE AMERICAIN : DAVID BUSHNELL
L’idée lui vint à partir d’un dessin naïf du Moyen-Age
trouvé lors de ses recherches.
Ce dessin représente la machine qu’Aristote a construite
pour ALEXANDRE LE GRAND et dans laquelle, traîné
par une barque, ce dernier a pu faire, dit-on, une promenade
de 7 HEURES : un tonneau de CHÊNE épais,
renforcé de bronze, percé de hublots en verre et muni, à
mi-hauteur, d’un banc de bois.
Il commença par étudier une sphère en bois mue par des rames et qui prévoyait déjà les futurs systèmes
développés sur la tortue comme le lest largable et la mine torpille fixée dans le dos.
Mais son choix se porta sur une coque plus profilée qui ait moins à souffrir de la résistance de l’eau.
Il opta donc pour un habitacle conçu pour une seule personne dont la forme était proche de celle d’un
œuf aplati, plus exactement comme deux carapaces de tortues collées l’une à l’autre, d’où le nom
original de la machine.
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Le principe de construction choisi
ressemblait fort à celui utilisé
pour les tonneaux, lames de bois
de chêne cerclées de fer. Une
ossature interne et un double
plancher (K) devaient servir de
gabarit, se terminant sur la partie
supérieure par un couvercle de
cuivre monté sur un embryon de
cheminée (B) équipé de hublots (Q) dont certains étaient dotés de charnières pour pouvoir passer les
bras en surface sans être obligé de sortir. L’ensemble mesurait un peu plus de deux mètres de haut, un
mètre d’épaisseur pour une profondeur ne dépassant guère un mètre cinquante.
A la base de l’engin, une quille de 700 livres de plomb (F) offrait la stabilisation verticale nécessaire,
une partie d’environ 200 livres (G) pouvant être décrochée en cas d’urgence. Son pilote, seul à bord,
pouvait, une fois la cabine fermée et immergée, respirer pendant trente minutes.
Schématisation des composants de la Tortue
Celui ci était assis sur une sorte de selle (I) fixée
sur une traverse en bois (J) il manœuvrait à la
main ou au pied les leviers et les manivelles actionnant
les propulseurs et les pompes (d, e).
Les propulseurs (D, L) que certains historiens
disent «à hélice» sont décrits par Bushnell lui-même comme des sortes de rames en vis. Deux français
avaient avant lui abordé ce domaine : De QUET en 1729 et surtout PAUCTON en 1768, donc bien
avant le célèbre Frédéric SAUVAGE connu comme l’inventeur de l’hélice en 1832.
Bushnell avait tenté d’améliorer la maoeuvrabilité de sa tortue en utilisant une hélice verticale (L)
pour ajuster la profondeur une fois la flottabilité dite «nulle« atteinte.
Dans la partie inférieure de l’enceinte rigide l’on trouvait le ballast (H), situé entre le plancher et la
quille en plomb.
Les pompes (L, M) jouaient un rôle dans le système d’immersion et de remontée, système dont le
principe consiste à modifier le poids de l’engin, la poussée d’Archimède restant constante.
Chapitre 2 - LE GENIE AMERICAIN : DAVID BUSHNELL

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Le problème délicat était celui de la remontée. Bushnell ne disposait pas d’air comprimé pour chasser
l’eau du réservoir; l’action du propulseur vertical assurait le retour à la surface. Là, l’eau était évacuée
à l’aide d’une pompe à main. Tout cela marchait si bien qu’un navigateur habile pouvait parcourir
sous l’eau une assez grande distance.
La direction se faisait grâce à un gouvernail traditionnel (C).
Fort de ses premiers essais, Bushnell dota son sous-marin d’un dispositif complexe permettant, lors
du passage sous un vaisseau ennemi, de fixer et de mettre à feu par un détonateur à retardement, une
charge de poudre de 150 livres.
Cette charge (V) était fixée sur le dos de l’appareil et était reliée par un cordage à une vis (W) manipulée
par une manivelle proche du propulseur vertical. Cette vis détachable devait se figer dans le
flanc du vaisseau attaqué, puis le pilote actionnait le système de décrochage de la charge offensive ce
qui déclenchait un mécanisme de minuterie commandant l’explosion.
Bushnell avait également apporté une attention toute particulière à la respiration du pilote. Le volume
d’air, estimait-il devait suffire pour une trentaine de minutes. Mais comme l’engin ne pouvait guère
dépasser la vitesse de 2 nœuds, l’opérateur n’irait pas très loin si cet air n’était pas renouvelé.
Représentation de la Tortue selon d’autres documents
Chapitre 2 - LE GENIE AMERICAIN : DAVID BUSHNELL
scientifiques anciens
Pour résoudre ce problème il réalisa ce que l’on peut considérer comme le premier « schnorchel » de
l’histoire, un tube vertical recourbé en son bout, relié à une pompe à soufflets, qui permettait d’injecter
de l’air frais dans l’habitacle, le surplus étant évacué par un autre tube équipé d’une soupape.
L’on pourrait s’étendre davantage sur la description de ce formidable mini sous-marin, mais les illustrations
parlent d’elles-mêmes.
Revenons donc à l’histoire de la première attaque sous-marine.
Les premiers essais dans l’Hudson furent couronnés de succès car Bushnell avait tout calculé avec
une précision d’orfèvre. Son frère joua un rôle important en testant la machine à sa place ce qui
permettait à l’inventeur d’évaluer de l’extérieur les réactions lors des manœuvres. Le problème de
l’obscurité relative à l’intérieur de la machine nécessitait une parfaite connaissance des commandes
et de leur position.
Pour arriver à lire les rudimentaires instruments de navigation, jauge et compas, il recourut à l’usage
de poudre de champignons luminescents.
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Afin d’éviter que l’existence de son invention ne parvienne aux oreilles des partisans
de l’Angleterre, à l’automne 1775 Bushnell transporta son appareil sur les
rives de la rivière Connecticut près de Lyme.
Puis, avec l’appui de George Washington, il entraîna à son bord plusieurs pilotes.
Son but était de détruire le vaisseau amiral anglais « Eagle », commandant la
flotte de débarquement mouillée devant New York. Parmi les 3 volontaires pour
piloter la machine se trouvait le sergent Ezra LEE de Lyme, soldat résolu, expérimenté,
(portrait ci-contre) qui n’avait peur de rien, ni sur terre, ni sur mer, et
qui avait une qualité bien appropriée pour l’aventure : la patience. A la fin d’août 1776, l’ordre vint
de passer à l’action. L’attaque fut lancée dans la soirée du 6 septembre.
TORTUE DE BUSHNELL : 1 : Prises d’air
(pompe et libre) 2 : système de fermeture de la
prise d’air libre. 3 : hublots d’éclairage. 4 : hublots
de manœuvre. 5 : charnière du capot d’accès en cuivre.
6 : Tarière de fixation de la torpille. 7 : hélice de manœuvres
verticales. 8 : Torpille de 150 livres. 9 : décrochage de la torpille.
10 : jauge manométrique pour la profondeur. 11 : hélice de propulsion. 12 : vilebrequin de l’hélice. 13 : pédale actionnant
le vilebrequin. 14 : traverse servant de siège. 15 : compas. 16 : pompe du ballast. 17 : manette de la pompe. 18 : manette
de la gouverne. 19 : levier de la gouverne. 20 : gouvernail. 21 : soufflet d’aération. 22 : soupape d’admission d’eau. 23
: bobine du lest de secours. 24 : déclencheur d’urgence du lest. 25 : plancher. 26 : admission du ballast. 27 : pistolet de
défense. 28 : lests d’appoint.
Chapitre 2 - LE GENIE AMERICAIN : DAVID BUSHNELL

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Chapitre 2 - LE GENIE AMERICAIN : DAVID BUSHNELL
L’EAGLE, objectif de la tortue – en médaillon l’Amiral Parker
A Whitehall Stairs, près de la batterie montée à la pointe de Manhattan, des soldats de l’armée des
insurgents se rassemblèrent sur la rive. La flotte britannique se trouvait à deux miles au sud-ouest et
parmi elle « l’Eagle » battant pavillon de l’amiral Howe et commandé par le capitaine de vaisseau
Duncan.
Le plan prévoyait que deux baleinières remorqueraient la tortue le plus près possible de l’escadre
ennemie sans risquer d’être découvertes. Elles pourraient alors reconnaître « l’Eagle », ou à défaut
« l’Asia », autre vaisseau de premier rang.
Lee savait qu’il avait peu de chances de revenir vivant, mais
il prit vraiment connaissance du danger un quart d’heure
après avoir été quitté par les baleinières. Il devait se laisser
dériver par le courant qui, normalement propice, lui était ce
soir-là plutôt contraire.
Pendant deux heures il se débattit avec ses hélices pour s’approcher
du vaisseau sans éveiller les soupçons des veilleurs.
Il s’enfonça à une profondeur d’environ d’un mètre pour
parcourir la faible distance qui le séparait du flanc arrière du navire. Puis il refit surface sous le couvert
de la poupe près du gouvernail, un endroit où il ne pouvait être vu du pont. Son oxygène étant
presque épuisé, comme lui, il en profita pour ouvrir le capot
et prit plusieurs bouffées d’air frais. Au bout de quelques minutes
il replongea à une profondeur d’au moins trois mètres
pour venir en partie sous la quille et c’est là qu’il commença
à visser le câble de sa torpille.
Il mit un certain temps à constater la décevante vérité : la
vis ne pénétrait pas dans la coque ennemie. Un doublage en
cuivre protégeait celle-ci contre les coquillages. Pendant une
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demi-heure le patient sergent Lee chercha un point vulnérable mais n’en trouva pas. Si bien qu’il dut
refaire surface pour affronter un nouveau danger : l’aube qui améliorait progressivement la visibilité
des anglais, accompagnée d’un courant le faisant dériver vers les positions ennemies.
Il ne tarda pas à être repéré et une chaloupe venait vers lui. Sa décision fut immédiate. Comme il
était hors de question de se laisser capturer, il décrocha sa torpille qui commençait à dériver et prit le
large. Une heure plus tard, alors que Lee épuisé atteignait la baie de Black Point, il entendit derrière
lui une forte explosion. La torpille de Bushnell venait d’éclater trop loin de sa cible pour lui causer
des dommages. Tant pis, pensa le sergent, on remettra ça la prochaine fois. La tortue était sauve c’est
ce qui comptait le plus.
Quelques heures plus tard, remorqué par les baleinières, il
rangeait le sous-marin contre le quai où l‘attendait Bushnell.
Malheureusement le gouvernement américain s’intéressait
peu à cette machine invraisemblable. « La situation politique
était telle que je désespérai d’attirer l’attention publique et
d’obtenir l’assistance nécessaire » écrivait Bushnell à court
de moyens.
Par bonheur le sergent Lee lui restait fidèle et les deux hommes
convinrent d’effectuer une nouvelle tentative. Elle se déroula
dans l’Hudson. Un brick emmena la tortue et celle-ci plongea.
Mais elle fut déportée par la marée et ne put atteindre
la frégate anglaise qui, ayant découvert le brick, le coula au
canon. Heureusement Lee regagna le rivage sans encombre
avec sa machine.
Le 25 décembre 1776, une nouvelle offensive fut mise en route pour s’attaquer cette fois à la flotte de
l’amiral Parker mouillée dans l’embouchure de la rivière Delaware.
Parti de Bordentown en descendant la rivière, Lee parvint ainsi jusqu’au vaisseau « Maidstone » et se
glissa sous sa coque selon la procédure prévue. Il réussit à fixer la vis dans l’épaisse carène de chêne,
puis libéra le mécanisme d’accrochage et actionna le système de largage de la torpille qui en même
temps activait la minuterie du détonateur.
Tout s’était bien passé jusque-là et il entama la procédure d’éloignement en actionnant l’hélice horizontale.
C’est à ce moment que les choses se compliquèrent dangereusement. La tortue n’arrivait pas à prendre
le large pour une raison aussi simple que mortelle. Le câble de la torpille s’était pris dans les pales.
A moins d’un miracle la tortue allait sauter avec le vaisseau anglais. Le sergent Lee qui avait de suite
compris la situation, fit des efforts désespérés pour se dégager. Il y parvint mais durant la manœuvre
il rompit également le câble de sorte que l’explosif voguait librement entre deux eaux. Il fallait fuir
rapidement les lieux avant que l’explosion ne se déclenche.
Il réussit à s’éloigner à bonne distance lorsque l’explosion se produisit, loin de la tortue mais aussi
loin de la cible qui ne fut qu’arrosée.
Le commandant du « Maidstone » rédigea un rapport à son supérieur, l’amiral Parker en ces termes :
« Monsieur il me faut une nouvelle fois attirer votre attention sur l’ingéniosité de ces gens, dans les
procédés qu’ils emploient pour nous nuire ».
Sans sous-marin Bushnell effectua aussi, avec succès, des expériences sur différents modèles d’engins
explosifs.
En 1777, dans une attaque sur la frégate « Cerberus » à l’ancre au large de New London, il fait sauter
Chapitre 2 - LE GENIE AMERICAIN : DAVID BUSHNELL

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l’arrière de celle-ci et tue plusieurs hommes à bord, grâce à une mine remorquée derrière une goélette
Ce fut le premier navire jamais détruit de cette façon.
En Janvier, 1778, il envoya une cargaison de barils explosifs à la dérive sur la rivière Delaware, contre
les navires britanniques sans plus de succès Cet incident donna lieu à un poème humoristique de
Francis Hopkinson, intitulé «La bataille des Fûts». Finalement ses exploits lui permirent d’atteindre
au cours de la guerre le grade de capitaine dans le corps des sapeurs démineurs.
Après la victoire, l’indépendance et la paix, il se rendit en France pour vendre son sous-marin. Il
n’obtint pas plus de réussite qu’en Amérique.
En 1795, bien déçu, Bushnell retourne en Géorgie.
En 1824, à Warrenton, un certain M. Bush vient de mourir à l’âge de 82 ans. Il a vécu ici pendant 30
ans. Il a pratiqué la médecine au cours des 20 dernières années. Il a également enseigné la fois la
religion et la science à l’échelle locale à la Warrenton Académie.
Ce Monsieur Bush était respecté, mais il était un homme très privé. Son exécuteur testamentaire eut
pour surprise de découvrir des pièces de bois provenant d’un sous-marin et des papiers prouvant qu’il
était en réalité, le célèbre David Bushnell inventeur du sous-marin et de la mine qui avait ouvert la
voie de « la revanche des microbes sur les mastodontes ».
Maquette américaine de la Tortue (vue de dessus, vue arrière et vue latérale)
Chapitre 2 - LE GENIE AMERICAIN : DAVID BUSHNELL
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Reconstitution de la Tortue par des passionnés
Chapitre 2 - LE GENIE AMERICAIN : DAVID BUSHNELL

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Chapitre 3 - De BUSHNELL à FULTON
Retournons maintenant en France où un certain Pierre Louis SISSOUS qui fut maire de la
ville de Troyes et avocat du Roi au présidial de Troyes en 1770, fit imprimer, en 1772, un livre
métaphysique intitulé: Dieu et l’homme, contenant quelques discours politiques, ainsi qu’une
description d’un bateau qui peut aller au fond de la mer, en revenir à son gré et même naviguer entre
deux eaux.
Ce projet a été rendu public lors de l’historique de la ville pour le cinquantième anniversaire de sa
libération, dans le but de renommer quelques rues. C’est donc en 1997 que la
revue «plongée» en fait état.
L’auteur en fait une longue description que nous résumerons
de la sorte.
Le bateau est de forme cylindrique terminée, à chaque
extrémité, d’une partie conique contenant des réservoirs
d’eau permettant la plongée. Une tourelle sur la partie
avant permet l’accès et la conduite à vue en dessous de la
surface, comme en dessus. Il mesure 50 pieds de longueur
tout compris, 15 pieds de largeur et 12 de hauteur formant
un volume de 8000 pieds cubes. Le fond de cette embarcation
contient une quantité non négligeable de plomb
fondu pour assurer une bonne stabilité à l’ensemble de la
nef. Pour plonger, l’on ouvre deux robinets laissant pénétrer
l’eau dans les réservoirs. La régulation de la charge d’eau de ballast s’obtient par le remplissage
de ces réservoirs et l’utilisation de pompes-seringues manipulées à bras d’homme. La propulsion est
assurée par trois paires de rames à soufflets. L’aération doit se faire par un tube d’au moins 5 pieds de
long disposant à son extrémité d’un clapet avec un flotteur de liège pour éviter que l’eau ne pénètre
par accident (et oui...un schnorchel !). En surface l’inventeur avait prévu une voile pour se déplacer
sans fatigue. Il ne précise aucun armement mais fait référence à des outils et des chaînes fixés sur la
coque, destinés à des plongeurs. Quatre matelots étaient nécessaires pour manœuvrer ce sous-marin
qui précède d’une vingtaine d’années le projet de Fulton.
Ce projet restera un projet, mais l’on constate que les études de Monsieur Sissous étaient très pertinentes
pour l’époque.
Chapitre 3 - DE BUSHNELL à FULTON
En 1777, à Bordeaux, les chroniques de l’époque
révèlent qu’un certain Monsieur DIONIS fit une
plongée de 4 heures et demie dans une embarcation
semblable à celle de Borelli équipée de 8
rames, avec 10 passagers à bord.
Cette expérience n’apporta aucune nouveauté
technique si ce n’est l’endurance de l’équipage
et le rafraîchissement de l’air respirable en le faisant barboter dans l’eau par pompage.
Restons toujours en France, le 13 mars 1780, pour découvrir une lettre écrite au ministre de la marine
par un certain monsieur BEAUGENET, lettre conservée dans les archives nationales.
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« Monseigneur. La ruse vaut mieux que la force dans la guerre. En conséquence de quoi je prends
la liberté de vous faire part d’un projet que j’ai conçu, qui serait de surprendre les anglais (encore
eux !) au moyen d’une machine munie de canons et pouvant, en cas de besoin, se cacher entièrement
sous l’eau à la profondeur qu’il plairait à ses occupants et dans la direction qui leur conviendrait.
Elle pourrait rester ainsi le temps nécessaire pour reparaître aux yeux de l’ennemi, faire feu de ses
armes et replonger de nouveau. Avec cinq ou six hommes courageux, je suis persuadé que je pénétrerai
jusqu’au milieu de Londres en navigant au fond de la Tamise, sans qu’un seul anglais ne puisse
se douter de notre présence. Etc… «
L’inventeur avait prévu de naviguer à la voile sur les grandes distances, en surface bien sûr, et de faire
usage de rames pour la navigation sous-marine.
Il conclut :
« Si j’ai le bonheur que vous désiriez me voir exécuter cette machine, faites-moi grâce de m’écrire
à l’adresse ci-dessous…..chez Mr. Meuniez, perruquier, rue de Clugny, près de la place de la Sorbonne.
»
Notre brave homme eut de quoi se faire des cheveux, car le ministre ignora totalement ses délires.
***
Plus convainquant est un mémoire de Mr Sillon DE VALMER commissaire du gouvernement auprès
du tribunal de première instance de Troie, envoyé au ministre de la marine le 17 septembre 1780.
Il faisait état d’un projet de bateau poisson en bois d’une cinquantaine de pieds de longueur, quinze
pieds de largeur et douze de haut, lesté de plombs, de forme pointue aux extrémités avec une quille
saillante en fonte pour ne pas s’enliser. A l‘avant devait se trouver une tourelle de quatre pieds de
diamètre et sept pieds de haut, couronnée d’une fenêtre circulaire dotée de verres à travers desquels
le pilote pouvait se repérer et donner les ordres à l’homme de barre. Un grillage devait protéger les
verres. C’est par cette même tourelle que l’on devait accéder dans l’embarcation, une seconde ouverture
étant prévue par le bas pour « charger le bateau plus commodément ? ». Deux ballasts placés aux
extrémités devaient se remplir d’eau et pouvaient êtres vidés par des seringues, entendez par là, des
pompes cylindriques. Des rames à pattes d’oie, au nombre de quatre, équipées de joints sphériques,
devaient servir la propulsion et un tuyau de cuir relié à un flotteur de liège, devait permettre de renouveler
l’air du bâtiment par un ventilateur mécanique. La navigation en surface était prévue à l’aide
d’une voile.
Il avait également prévu d’équiper le dos du bateau de tuyaux avec des robinets servant à alimenter
5 ou 6 plongeurs.
Malgré une très longue et très complète description de son projet, ses efforts furent vains pour
convaincre le ministre d’allouer des crédits pour construire ce bateau-poisson qui, notons-le, ne devait
pas posséder d’armes offensives.
***
Dans les archives suédoises de la ville de Karlskrona il fut
retrouvé une note de 1780, décrivant un « Modèle de bateaux
pour aller sous l’eau », que certains historiens du
pays attribuent à DANIEL THUNBERG, un ingénieur en
hydraulique qui participa à la réalisation de canaux dont
celui de Trollhätte dans l’ouest de la Suède.
Chapitre 3 - DE BUSHNELL à FULTON

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Il s’agit d’un bateau en bois, avec un pont couvrant, également en bois, disposant d’une quille médiane
reliant la proue à la poupe d’un seul tenant. La propulsion s’obtenait par la mise en rotation
de quatre pagaies cylindriques à lames verticales, manœuvrées à bras d’hommes, ressemblant à des
roues à aubes. Des caisses d’eau, servant de ballast, actionnées par pompe manuelles, devaient servir
pour l’immersion de l’embarcation qui mesurait une dizaine de mètres en longueur pour un peu plus
de deux mètres en largeur.
Plusieurs ouvertures, solidement vitrées,
couvraient les flancs et le pont supérieur.
Il semble que seul, un modèle réduit fut
réellement réalisé.
Chapitre 3 - DE BUSHNELL à FULTON
Maquette du sous-marin de THUNBERG au musée maritime de Karlskrona
En 1796, un ancien magistrat nommé CASTERA proposa au gouvernement un projet de sous-marin
destiné à détruire les vaisseaux anglais qui s’avançaient vers les côtes de France.
Ce bateau ne devait contenir qu’un homme allongé dans le sens de la longueur. La forme devait être
celle d’un poisson « pour favoriser la marche et l’illusion ». L’homme devait s’introduire par le
dessus, par une trappe garnie de joints étanches resserrés par des vis. Il devait respirer par deux fers
creux placés sur la tête de la machine et faits en forme d’oreilles ou de cornes (toujours en raison du
camouflage).
Deux verres, placés de chaque côté de la tête, devaient
suffire pour voir l’extérieur. Il devait se diriger avec deux
avirons ou nageoires, utilisant une charnière permettant
de réduire la surface de poussée lors du retour de rame.
L’ensemble devait être construit de telle sorte que « la
queue pesant plus lourd que la tête, laisse cette dernière
hors des flots afin que l’observateur puisse user des deux
points de lumière pour voir ce qui se passe sur la vaste
surface des mers, tandis que le reste de la machine demeure
caché sous elle ».
Pour plonger Castera avait prévu une outre de cuir qui
pouvait se remplir d’eau, le même procédé que Borelli.
La profondeur maximum d’immersion prévue était une dizaine de mètres.
L’armement était une charge explosive portée sur l’avant de la machine qui devait être fixée sur les
flancs du navire à couler, sans doute par des manchons de cuir, idée que nous retrouverons dans son
projet de 1828.
Le bulletin pour l’encouragement de l’industrie nationale de juillet 1809 relate aussi ce projet sous la
plume de monsieur RECICOURT, qui note entre autres « qu’un ensemble d’opérations peut combiner
plusieurs bateaux plongeurs, liés ensemble par des transversales et une ligne télégraphique, ou s’entendre
par des signaux qui leur sont propres et ne les décèlent pas ». Voilà une trouvaille !
***
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
En 1795, le français MAIZIERE reprit une idée similaire à Sillon DE VALMER pour un bateau
sous-marin propulsé cette fois par un piston à vapeur chauffé à l’alcool et ravitaillé en air par une
prise débouchant en surface. L’idée ne fut pas concrétisée.
Dans les archives de la marine relatives à la navigation sous-marine en 1799, on trouve plusieurs
lettres concernant un nommé THILORIER qui aurait inventé un petit navire sous-marin de quatre
hommes d’équipage, « allant à la voile, plongeant à volonté et se maintenant entre deux eaux à telle
profondeur que l’on veut. Chaque bâtiment tout équipé, y compris de lest en plomb de 45 kilos, coûterait
5000 francs…. Il suffirait pour couler, en une nuit, plusieurs navires ».
Il est regrettable que nous n’ayons pas plus de détails sur l’invention de Monsieur Thilorier car le
ministère lui aurait accordé une gratification de 500 francs pour commencer les essais de sa machine.
***
Beaucoup plus extravagant, le 4 juin 1798, le citoyen C. MARTNER, vérificateur des étapes et des
convois militaires, présenta au ministre des armées, un projet d’une nouvelle espèce de bâtiment de
mer, qu’on pouvait faire aller à fleur d’eau ou mettre en entier sous l’eau, ou élever de manière à avoir
une hauteur de six à sept mètres.
Son invention prévoyait un grand coffre de 65 mètres de long, sur 40 de large et 8 de hauteur, sans
voile, allant seulement à la rame et pouvant contenir….4000 hommes. L’immersion devait être faite
par réduction du volume du navire.
L’aération devait être obtenue par un gros tube maintenu en surface par un flotteur. A l’intérieur une
espèce de « longue vue » devait permettre de découvrir les objets les plus proches. Est-ce là l’idée
d’un périscope…flottant ?
On s’imagine aisément que ce pharaonique projet ne quitta pas le stade de la simple esquisse.
Ce fut également le cas en 1797, du projet de
Révéroni SAINT CYR, dans son ouvrage «
Inventions militaires et fortifiantes, ou Essais
sur des moyens nouveaux offensifs et cachés
dans la guerre défensive, Paris, 1795 » inventeur
du « catamaran sous-marin, sans aucun rapport avec le voilier double coque connu aujourd’hui
sous ce nom.
C’était une sorte de caisson en bois adoptant la forme d’une pyramide et qui contenait une caronade,
genre de gros canon en fer, pièce d’artillerie courte développée par la fonderie écossaise « Carron »
à partir de 1779, adaptée par lui pour pouvoir tirer sous l’eau, mais à la verticale et destinée à crever
la coque des navires essayant de franchir des estuaires étroits ou peu profonds ou bien même l’entrée
des ports.
La mise à feu se faisait à distance par un fil d’acier qui percutait une amorce étanche elle aussi à l’eau
de mer. Les rares essais de cette arme lui prouvèrent une relative efficacité sur des profondeurs inférieures
à 3 mètres.
Dans ses esquisses présentées au gouvernement il avait projeté d’équiper de cette arme une petite
embarcation sous-marine lestée de pierres, de sable et d’un réservoir d’eau, propulsée à la main par
une hélice sommaire. A l’avant, orientée vers le haut, la caronade inclinée à 45° devait trouer le flanc
du navire attaqué en provoquant une brèche suffisamment large pour l’entraîner à sa perte.
On ignore si monsieur Saint Cyr avait tenu compte de l’effet de recul. Toutefois le socle de l’arme
était prévu dans un bois massif et bien charpenté.
***
Chapitre 3 - DE BUSHNELL à FULTON

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Les archives de la marine nationale de la fin du XIXe siècle contiennent un rapport d’un allemand, le
Docteur SCHOEPKE, de Francfort, offrant au gouvernement de la république de construire un petit
sous-marin analogue à celui « dont il fit des essais dans un étang d’une de ses propriétés et qui avait
4 pieds de long sur 10 de large et 9 ou 10 de profondeur ».
Le fonctionnement de sa machine exigeait 12 hommes pour manœuvrer.
Cet inventeur était recommandé par Beurnonville, ministre de France en Allemagne. L’inventeur se
trouvait à Paris dans la plus profonde misère et demandait humblement que, au cas où son navire ne
serait pas accepté, on voulut bien le rapatrier à Berlin.
On ignore le devenir de cet homme, une chose est sûre, son sous-marin ne vit pas le jour sur le territoire
de notre bonne vieille république.
Chapitre 4 - ROBERT FULTON et son « NAUTILUS »
Chapitre 4 - ROBERT FULTON ET SON « NAUTILUS »
Quatrième des cinq enfants de Robert Fulton Senior et de Mary
Smith, Robert FULTON naquit en Pennsylvanie le 14 novembre
1765.
Cultivant son goût pour la peinture, il part à l’âge de 17 ans pour Philadelphie,
où il se fait un nom en peignant des portraits et des miniatures,
et où il rencontre Benjamin Franklin, puis il se rend à Bath, en Virginie.
Là, les peintures, de Robert - jeune homme grand, gracieux, et beau
parleur - sont admirées par les personnes qui lui conseillent d’aller étudier
en Europe. En retournant à Philadelphie, Robert rechercha un commanditaire.
Les marchands locaux, désireux d’élever le niveau culturel
de la ville, financèrent son voyage à Londres en 1787.
Bien qu’il ait été reçu cordialement à Londres, ses peintures font peu d’impression; elles ne montrent
ni le style, ni la promesse espérés. Elles lui permettent tout juste de mener une vie précaire. Il se
tourne alors vers le dessin industriel.
En attendant, il est devenu familier avec de nouvelles inventions, les bateaux à propulsion à vapeur.
Ses propres expériences l’ont amené à conclure que plusieurs pales en rotation à la poupe seraient
plus efficaces.
Début 1794 ayant admis son échec en tant que peintre, Robert se tourna vers l’ingénierie fluviale. Son
Traité sur l’Amélioration de la navigation dans les canaux, en 1796, traita d’un système complet de
transport de navigation basé sur de petits ouvrages s’étendant dans toute la campagne. Il inclut des
détails concernant des plans inclinés pour soulever des bateaux, il conçoit des aqueducs pour traverser
des vallées, des bateaux pour transports spécialisés, et des passerelles équipées de poutres en forme
d’arc pour transmettre seulement les chargements verticaux aux piliers.
Quelques passerelles ont été construites selon sa conception dans les îles britanniques, mais ses idées
n’ont été acceptées nulle part.
Intrépide, en 1797, il se rend à Paris, où, en 1783 le Marquis Claude de Jouffroy avait expérimenté
avec succès le Pyroscaphe, bateau à vapeur équipé de roues à aubes dont il était le concepteur du
moteur.
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
C’est dans la capitale française qu’il va s’intéresser aux sous-marins.
Comme tous les esprits généreux de son époque, il aspirait à la liberté et à la paix universelle.
Comme Bushnell il déplorait l’omniprésence de la Royal Navy sur les mers du globe et sa façon de
contrôler le commerce maritime
par la force.
Pour lui l’arme sous-marine
était la réponse appropriée pour
débarrasser l’océan des vaisseaux
de ligne.
Le 13 décembre 1797, Fulton
adressait un exposé au directoire,
assorti d’une demande de
privilège pour l’exploitation de
son brevet de bateau sous-marin.
Le Pyroscaphe, le bateau à vapeur de Fulton
Son « Nautilus » allait débarrasser la France de la flotte britannique en l’obligeant à lever les blocus
par un moyen d’autant plus terrible qu’il serait inévitable.
En contrepartie de son invention, il demandait au directoire :
• Une prime de 4000 livres par canon pour chaque navire anglais coulé au dessus de 40 canons
ou 2000 livres par bateau au dessous de 40 canons ;
• La propriété de tout navire anglais capturé par le Nautilus ;
• Le monopole de son invention, l’état devant lui verser 100 000 livres par Nautile dans le cas
de la production en série de son sous-marin ;
• Le remboursement de ses dépenses si une paix survenait 3 mois avant l’usage de sa nouvelle arme ;
• L’interdiction de s’en servir contre les Etats-Unis, sa terre natale ;
• La garantie de représailles si l’équipage du Nautilus était capturé et non traité comme prisonnier
de guerre.
On le voit, il avait le sens des affaires. Mais son sous-marin allait-il être à la hauteur de ses ambitions ?
Pour plus de sûreté, Fulton prit les devant en demandant une audience à Bonaparte, mais c’est le
ministre de la marine Pléville Le Pelley, qui lui accorda un accord de principe minimum en réduisant
de moitié les primes, voire les supprimer et un refus de rembourser les dépenses engagées en cas de
signature de la paix.
Des mois passèrent sans autres nouvelles. Entre-temps, trois illustres savants de l’époque : Monge,
Montgolfier et Perrier eurent vent des propositions de Fulton et après le départ du ministre de la marine,
tentèrent d’user de leur influence pour relancer le projet qui était toujours au point mort.
Le 24 juillet 1798, Fulton présentait une demande au nouveau ministre, le Vice amiral Bruix. Ce dernier
chargea une commission d’experts d’étudier le dossier de Fulton.
Chapitre 4 - ROBERT FULTON ET SON « NAUTILUS »

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Mais à quoi donc ressemblait le Nautilus ?
Ce sous-marin était de forme ellipsoïde, genre de gros cigare, surmonté vers l’avant d’une calotte
sphérique munie de hublots, servant à l’accès.
La coque se composait d’une structure en fer et d’un habillage en feuilles de cuivre sur la majeure
partie centrale, avec plusieurs anneaux de cerclage.
Chapitre 4 - ROBERT FULTON ET SON « NAUTILUS »
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Il mesurait environ 6,50 mètres de long pour une largeur
d’un peu plus d’un mètre. Son déplacement avoisinait
9 tonnes. Un pont en bois, ajouté plus tard, devait
recouvrir le dessus de la coque et faciliter le maintien de
l’équipage en surface.
La propulsion devait être assurée par une hélice positionnée
à l’arrière et commandée par un arbre activé à
bras d’homme.
Un treuil à l’avant, commandait une ancre et une autre
mécanique devait permettre de déployer une voile du
type éventail ou parapluie pour la navigation en surface.
Pour s’immerger, le nautilus disposait d’un ballast que
l’on remplissait d’eau au niveau voulu selon la charge
de la machine, l’expulsion se faisant au moyen d’une
pompe à bras.
Deux gouvernails étaient placés sous l’hélice : un de direction
et l’autre, horizontal, c’est une nouveauté, permettait
de régler la marche en profondeur.
Voile et mine tractée du Nautilus
La voile devait être utilisée pour le franchissement des longues distances, la plongée se faisant à l’approche
de l’ennemi.
L’équipage, vu l’étroitesse de la machine, ne devait pas dépasser deux hommes. Le pilote étant assis
la tête dans le dôme d’accès pour diriger, le matelot s’occupant de la propulsion et du ballast.
Venons-en à l’armement.
Il était constitué d’une torpille remorquée à l’extérieur.
Il s’agissait d’un baril de cuivre étanche contenant
100 kilos de poudre, que l’on fixait sous la coque
du bateau à détruire avec un mécanisme très proche
de celui de Bushnell. Une vis détachable avec un anneau
était positionnée au sommet du dôme de cuivre.
Une fois le sous-marin en place sous sa cible, le
commandant du Nautilus insérait une manivelle dans
l’écrou porteur, vissait l’anneau et déverrouillait le
treuil du câble tout en libérant la torpille également
retenue sur le pont par un mécanisme approprié.
Il suffisait au sous-marin de s’éloigner en plongée tout en libérant du mou sur une centaine de mètres.
A cette distance, le treuil se bloquait et la traction amenait la torpille buter contre l‘anneau déclenchant
un briquet à ressort qui commandait l’explosion.
Comme on peut s’en douter, ce mécanisme n’était pas sans danger.
Le rapport de la commission mit en évidence l’insuffisance de réserve de flottabilité et la faiblesse
du système de propulsion à bras d’homme donnant un rayon d’action très limité. Il référençait également
les contre-mesures possibles de l’ennemi comme la pose de filets, la lenteur des manœuvres et
Chapitre 4 - ROBERT FULTON ET SON « NAUTILUS »

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
l’aveuglement en plongée. Sans attendre, Fulton fit transporter le Nautilus au Havre. Le 12 septembre
1800 Le Nautilus appareilla pour la Hougue. Après trois jours de navigation à voile, le sous-marin
qui avait couvert 50 milles, fit escale à Growan, près d’Isigny où il fut bloqué par le mauvais temps.
Profitant d’accalmies, le Nautilus tenta deux sorties contre deux bricks anglais mouillés près des îles
Saint Marcouf, à trois lieues de là. Il demeura six heures sous l’eau en bénéficiant d’une prise d’air,
genre schnorchel, rajoutée par Fulton.
L’on ignore si les anglais furent mis au courant de cette attaque par leurs espions, le fait est, que les
deux bricks modifièrent leur mouillage et furent sur leurs gardes pour ne laisser approcher personne.
Chapitre 4 - ROBERT FULTON ET SON « NAUTILUS »
Dessin original démontrant le fonctionnement de la torpille du Nautilus
Contrairement à Bushnell, son
initiative d’attaque en plein jour
était beaucoup plus hasardeuse. A
court de capitaux, Fulton désarma
son sous-marin et rentra à Paris.
Ses initiatives ultérieures pour impliquer les autorités françaises ne rencontrèrent guère plus de succès.
Il en avait profité entre-temps, suite aux bénéfices pratiques des essais, pour rectifier certains concepts
sur la construction des sous-marins.
Toutefois celui-ci fut globalement positif précisant:
« Qu’il fallait soumettre le sous-marin à des expériences réitérées,
de ne rien précipiter avant que de s’être assuré des résultats et d’envelopper
le tout d’un mystère impénétrable ».
Hélas le Directoire n’accueillit pas favorablement le rapport de la
commission et notre pauvre Fulton n’avait plus qu’à construire de
ses propres deniers son prototype, s’il voulait l’emporter sur l’incrédibilité
des autorités.
En 1800, le «Nautilus» est fabriqué chez Perrier à Paris, aux frais de
l’inventeur; avant même l’avis favorable du ministre du 15 avril. Le
lancement se fait le 13 juin 1800 dans la Seine face aux Invalides.
Lors des premiers essais, Fulton lui-même et son matelot restèrent
20 minutes sous l’eau, à la lumière d’une chandelle, et parcoururent
plusieurs centaines de mètres. L’essai de navigation à la voile fut
également couronné de succès. Cela venait à point pour notre génial
inventeur qui se trouvait épuisé de ses démarches difficiles avec les
autorités.
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En 1801, de retour à Brest il fait venir de Paris son Nautilus 2, toujours construit chez les frères Perrier,
et bien sûr, toujours à ses frais, car le gouvernement se bornait à financer les essais. Soutenu par
les savants Laplace et Monge, Fulton obtient enfin un soutien du premier consul qui lui permet de
reprendre les expériences.
Le « NAUTILUS 2 » DE FULTON 1801
Plusieurs améliorations notables avaient été apportées sur ce nouveau submersible.
Plus gros que le précédent, la forme de chaloupe couverte d’un pont étanche améliorait nettement la
tenue à la mer en surface. Le bâtiment aux dimensions confortables était prévu pour trois ou quatre
hommes et disposait un lest treuillé type « corps mort », fonctionnant à la manière du guiderope en
aérostation, pour se maintenir entre deux eaux.
Chapitre 4 - ROBERT FULTON ET SON « NAUTILUS »

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
A l’avant se trouvait une hélice de manœuvre horizontale et le pilote pouvait se tenir franchement
debout dans le poste de pilotage, constitué d’un tronçon de cheminée avec des hublots et son unique
écoutille d’accès.
Le 3 juillet 1801, Fulton plongea une heure dans la rade jusqu’à 25 pieds.
Le 26 juillet, après une navigation à la voile, il s’enfonça dans la mer et parcourut 400 mètres sous
l’eau en sept minutes. Deux hommes actionnaient les hélices et Fulton réglait la profondeur d’immersion.
Le 7 août, autre nouveauté, Fulton embarqua avec un globe de cuivre contenant de l’air à 200 atmosphères.
Cette invention devait prolonger l’autonomie sous l’eau. Après 1h40 de plongée, le renouvellement
d’air par ce procédé prolongea l’expérience de plus de 4 heures.
Le sous-marin fonctionnant plutôt bien, Fulton se chargea de faire réaliser avec l’aide du préfet maritime
Caffarelli, une pinasse (embarcation légère à fond plat) de 12 mètres, propulsée par 4 roues à
palettes actionnées par 24 robustes matelots, pour expérimenter sa torpille.
L’expérience fut un succès, la pinasse qui filait 6 nœuds plaça sa torpille et volatilisa une vieille
chaloupe jouant le rôle de cible. Sans le vouloir Fulton venait d’inventer le torpilleur très utilisé par
la suite jusqu’en 1940 et porter un coup fatal à son sous-marin qui dès lors n’avait que pour lui sa
discrétion.
Convaincu que le sous-marin peut avantageusement être remplacé par une embarcation tirant une
charge d’explosif au bout d’une ligne, la marine retire son soutien au Nautilus et le premier consul se
lasse de l’inventeur qui finalement va offrir ses services à la Grande Bretagne.
Pour convaincre les anglais, il procède à la destruction d’un brick de 200 tonneaux, « La Dorothée »
devant le premier ministre Pitt et le ministre de la marine Lord Saint Vincent.
Si la Grande Bretagne tente d’utiliser les mines à Boulogne, elle préfère ignorer le sous-marin. Lord
Saint Vincent s’oppose à encourager un genre de guerre inutile à ceux qui sont les maîtres de mers, et
qui, s’il réussit, les privera de cette supériorité.
En 1805 la gazette de la marine, le « Naval Chronicle » stigmatise Fulton :
« Ainsi dans l’avenir pourra-t-on se battre sous l’eau ! Nos misérables vaisseaux de ligne devront
céder la place à des engins horribles et inconnus ! Nos frégates à des mines sous- marines à des plongeurs,
nos hardis matelots à des assassins sous-marins ! »
C’en était trop pour Fulton qui retourna en Amérique en 1806 pour se consacrer à ses machines à
vapeur marines qui allaient le rendre célèbre.
Là-bas il se consacra à l’étude d’un nouveau sous-marin « Le Mute ». Il décédera le 24 février 1815
sans l’avoir achevé.
D’une longueur de plus de 24 mètres, pour une largeur de 6 et une profondeur de 4, ce vaisseau devait
avoir d’épaisses murailles d’un pied d’épaisseur et un pont aussi épais, recouvert en plus de plaques
de fer.
Dessin original du «
Mute » de Fulton qui
devait être équipé de
canons sous-marins
Chapitre 4 - ROBERT FULTON ET SON « NAUTILUS »
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Page graphique extraite d’un livre américain ancien, figurant le Nautilus et le Mute
Chapitre 4 - ROBERT FULTON ET SON « NAUTILUS »

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
« Ce bateau qui ne fut pas tout à fait achevé à cause de la mort de son illustre inventeur » disait Montgery
dont nous reparlerons plus loin, dans les « annales de l’industrie nationale et étrangère ». Il fut
en réalité abandonné dans un coin de l’arsenal de New York.
Il s’agissait cette fois de construire, vers 1814, un sous-marin aux dimensions imposantes.
Au début du tiers arrière dans le sens de la longueur, se trouvait un grand coffre étanche contenant
une roue à aubes.
Un canal pratiqué sous la carène devait apporter l’eau à la roue et une large ouverture à la poupe devait
laisser passer l’eau fortement rejetée en arrière par la roue. L’air emprisonné dans le logement de
la roue devait être coincé comme dans une cloche à plongeur mais ce système de propulsion semble
très aléatoire car l’air ainsi prisonnier aurait fini par être brassé avec l’eau ce qui aurait rendu la propulsion
inefficace avec un fort sillage en surface.
Le pont devait affleurer la surface jusqu’au moment de l’attaque où le Mute aurait pu plonger de
quelques mètres grâce aux ballasts placés sur les côtés. Le poste de pilotage devait se trouver à
l’avant, le commandant passant la tête dans un dôme équipé de hublots, comme pour le Nautilus.
L’équipage prévu était d’une centaine d’hommes, la plupart officiant à la manœuvre de la roue à
aubes par l’activation de bielles et de manivelles.
L’armement prévu était constitué de columbiades, canon pouvant tirer sous la surface de l’eau. Il en
était prévu une à l’avant et trois de chaque côté.
Aucune voile n’était prévue pour la navigation en surface, le navire devant agir près des côtes.
Le nom de « Mute » venait du fait que la roue à aubes plusieurs pieds sous la surface, n’aurait produit
aucun bruit. Il est toutefois étrange que Fulton ait préféré ce mode de propulsion plutôt que l’hélice
comme sur le Nautilus.
Dessins originaux de Fulton démontrant
les possibilités de tirs sous-marins (ci-contre)
Poste de conduite du sous-marin et 1er bateau à vapeur
(ci-dessus et ci-contre)
Chapitre 4 - ROBERT FULTON ET SON « NAUTILUS »
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Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHEIM BAUER
Dans les traces de BUSHNELL et FULTON, et ce jusqu’à la première guerre mondiale, bon
nombre d’inventeurs allaient à leur tour tenter l’aventure sous-marine, beaucoup sur le papier
et guère plus, d’autres passant difficilement à la pratique en réalisant leur folle machine, sans
pour cela créer de réelles nouveautés en dehors des moteurs, la propulsion évoluant avec le progrès des
machines et de l’industrie.
Mentionné dans le livre de M. Trusov, « sous-marins dans la marine russe et soviétique - Leningrad,
1963 », en Janvier 1799, un mécanicien de Krementchoug, A. ROMODANOVSKY, contacta l’amirauté
russe sur un projet développé de sous-marin,.
Mis en construction dans le chantier Okhtinsky à Saint-Pétersbourg, le sous-marin en bois ressemblait à
un bateau à pont couvert, propulsé par la force musculaire grâce à une sorte de palette agitée comme une
godille située à la poupe. Sur les flancs se trouvaient des outres en tissus gras que l’on pouvait remplir
d’eau pour alourdir suffisamment le bateau pour plonger.
Sans ressources suffisantes, Romodanovsky ne put achever sa machine et commencer ses essais. Il
se tourna vers le Conseil de l’Amirauté, en demandant 5.000 roubles pour son achèvement. Le Tsar
ordonna aux membres de l’amirauté d’examiner le bateau et de donner leur avis. En mars 1802, ils
conclurent sur la dangerosité de la machine pour ses occupants et refusèrent les crédits au constructeur
qui abandonna, faute de moyens.
***
En 1801 un certain Monsieur HODGMAN, ingénieur à Folkestone, fit des essais en public d’un appareil
sous-marin dans lequel il resta plus de 18 minutes sous la mer à une profondeur d’environ cinq
mètres. Cette expérience a été rapportée par un magazine de l’époque : « la gazette nationale ou moniteur
universel » avec très peu de détails sur la nature de l’embarcation qui était en bois.
On ignore quel sort eut l’appareil d’Hodgman car on n’en entendit plus parler.
***
La même année, un inventeur anonyme écrivit à l’éditeur des « annales des arts et manufactures » sous
ses initiales B….x.
Cet homme discret parlait « d’un bateau plongeur imaginé dans sa jeunesse par la machine de Fulton,
destiné à faciliter, pour une place assiégée, l’accès aux armées de secours, la ville étant « baignée par
une rivière ».
A notre connaissance, la réalisation de ce bateau plongeur ne fut pas entreprise, mais il comporte certaines
idées qui méritent que nous en parlions plus longuement.
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Le sous-marin avait la forme d’une barque ordinaire complètement
fermée avec à sa partie supérieure un traditionnel panneau
d’accès étanche pour accéder à l’intérieur. Il était prévu
pour deux personnes et possédait une cuve d’eau en son fond
jouant le rôle de ballast. De chaque côté, symétriquement et à
l’extérieur, 6 gueuses en fonte d’une cinquantaine de kilos chacune,
étaient portées par des crochets en tire-bouchon qui offraient la particularité d’être associés à des
poignées intérieures pouvant leur assurer une complète rotation ce qui avait pour effet de les décrocher
individuellement en cas de danger et retrouver ainsi la flottabilité nécessaire.
Deux pistons mis en mouvement par une manivelle à engrenage assuraient la vidange ou le remplissage
du ballast.
Mais l’innovation principale était la présence de quatre roues qui assuraient le déplacement du bâtiment
sur le fond. Ces roues étaient assez grandes et assez larges pour éviter l’embourbement. Les deux roues
à l’arrière différaient de celles de devant car elles étaient équipées d’espèces de griffes sur leur circonférence
pour assurer une meilleure adhérence.
Ce sont ces roues, qui par l’intermédiaire d’un essieu avec manivelle, permettaient à l’équipage de
procéder aux déplacements. Elles pouvaient se rétracter contre la coque lors de la navigation entre deux
eaux, le bateau avançant sur la force de deux rames.
Nous retrouverons plus tard le principe des roues pour se déplacer, notamment avec les sous-marins de
Simon Lake. Il est difficile de croire que notre inconnu ait tenu compte, pour une rivière ou un fleuve,
aux reliefs difficiles des fonds et aux contraintes exercées par la force du courant.
Heureusement pour lui que l’aventure se limita à ses pensées sur le papier.
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR
***
Peu connu de notre époque, François-Guillaume COËSSIN, né à Saint Germain de Montgommery
le 7 novembre 1780 et mort à Paris le 14 septembre 1843, fut un penseur utopiste et inventeur français.
C’est avec son frère Jean-Alexandre, ancien polytechnicien, qu’il conçut le Nautile sous-marin construit
entièrement en bois.
Il était de forme ellipsoïde et mesurait 8m 25 de long.
Sa coque était composée de deux caissons, que l’on pouvait remplir d’air ou d’eau, et d’un habitacle où
prenaient place les neuf membres de l’équipage. Sous la partie centrale, un caisson rempli de rochers ou
de ferraille assurait la stabilité du bateau. Quatre hommes propulsaient le vaisseau à l’aide d’une double
rangée de rames. Deux autres le dirigeaient au moyen d’un gouvernail et de quatre « nageoires » mues
par une tringle pour le faire monter ou descendre.
Deux tuyaux de cuir, tenus par des ressorts à boudin et soutenus à la surface de l’eau par des flotteurs de
liège, permettaient à l’équipage de respirer. Sous le niveau du pont de fortes glaces devaient permettre
la vision tout en assurant l’éclairage interne. Mais comme à une certaine profondeur la lumière baissait
rapidement, les concepteurs eurent l’idée de récupérer le rayonnement solaire …par de fortes loupes ?
Le Nautile fut assemblé et testé au Havre en 1811.
Chargé par l’Académie des sciences de rédiger un
rapport sur ces essais, Lazare Carnot écrivait dans sa
conclusion :
« Il n’y a plus maintenant de doute qu’on puisse établir
une navigation sous-marine très expéditivement, et à
peu de frais, et nous croyons que MM.Coëssin ont établi ce fait par des expériences certaines. »
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Le projet fut néanmoins abandonné à cause de ses nombreux défauts. La vitesse du Nautile était insuffisante
et sa propulsion sujette à défaillances. L’équipage respirait difficilement et les flotteurs à la surface
rendaient le submersible trop aisément repérable. « Ces imperfections étaient tellement évidentes, et
le bateau sous-marin des frères Coëssin, imparfait et tellement dangereux, que les inventeurs faillirent
périr dans leur Nautile pendant une expérience.
Après avoir conçu le Nautile, François Guillaume Coëssin se contentera de mettre au point un nouveau
bateau à vapeur, puis, vers 1820, une machine hydraulique permettant de pomper l’eau à une grande
hauteur.
***
En 1810, nous retrouvons Monsieur CASTERA qui proposa un
nouveau bateau plongeur ayant la forme de deux navires renversés
l’un sur l’autre dans toute la longueur. Cette forme ainsi obtenue
(ovoïde dans sa section) devait permettre de résister facilement à
la pression de l’eau en immersion. Les quilles inférieures et supérieures
devaient maintenir l’aplomb du bâtiment et en faciliter le
sillage.
La particularité de cette machine, qui reprenait la propulsion par
rames et les caractéristiques de la précédente de 1796, venait du
fait qu’il était possible de séparer les deux coques en surface pour
renouveler l’air, car elles étaient reliées par des chaînes et parfaitement
jointoyées sur tout leur bord. La coque supérieure disposait
d’un large orifice transparent pour voir la surface depuis le fond. Des
poids reliés à des cordes devaient assurer la stabilité du bateau à une
certaine distance du fond.
A part quelques idées de perfectionnement sur la conception, il faudra attendre 1828 pour que Monsieur
Castera dépose un brevet pour un nouveau bateau plongeur que nous décrirons plus loin.
***
Si on se réfère à certaines archives américaines, un autre projet de « tortue » aurait existé, conservé dans
les blocs-notes de Samuel Colt, l’inventeur du célèbre revolver qui porte son nom. Il s’agit d’un dessin
de 1814 attribué à un certain Silas CLOWDEN de New London, conçu dans le but de faire sauter un
navire britannique ?
Le dessin à main levée montre l’opérateur dans une machine
cylindrique à bords pointus, avec une main sur une
barre, l’autre sur une manivelle servant à faire tourner
l’hélice mais aussi un trépan placé en pointe, relié à une
torpille.
On y découvre également un robinet d’eau servant à
inonder le bas de la machine et une pompe devant servir
à l’évacuer. La charge explosive se trouve dans un étui sous la proue.
Ce clone de la tortue, sil l’on peut le qualifier ainsi, ne vit jamais le jour, mais cela prouve que les exploits
de Bushnell servaient d’école aux néophytes.
***
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Le capitaine américain JOHNSTON conçut la folle idée en 1821 de délivrer Napoléon en exil à
Sainte Hélène à l’aide d’un bateau sous-marin. Le bâtiment qu’il préconisait fut mis en chantier,
premier d’une série de cinq. Mais la mort de l’Empereur lui fit avorter ce projet d’évasion dont la
réalisation n’eût pas été exempte de grandes difficultés matérielles.
Conçu sur les mêmes principes techniques, le bâtiment le plus grand mesurait pas moins de 33 mètres
et possédait un ou deux mâts pour déployer des voiles à la manière du Nautilus de Fulton. En forme de
fuseau, il était propulsé à la force des bras lors de la plongée et transportait des caisses d’air comprimé
pour augmenter son autonomie.
Johnston proposait de gagner le rivage entre deux eaux et débarquer un commando armé du matériel
nécessaire pour soustraire l’empereur de la vigilance des anglais.
Notons que c’est la première idée d’utiliser un sous-marin pour le transport de commandos.
Des sommes énormes avaient été promises en cas de réussite. Hélas peine perdue, les sous-marins ne
réussissaient pas à Napoléon !
En 1823, il expérimentait sur la Tamise des explosifs
conçus selon les idées de Bushnell et Fulton, une expérience
ayant failli mal tourner, le câble de la torpille
s’étant emmêlé au bateau tracteur.
En septembre de la même année il fit des expériences
de plongée et se fit accompagner de plusieurs personnes
pendant des durées de 8 à 10 heures.
Faisant face au scepticisme récurent des anglais sur la
navigation sous-marine, son intention était de vendre
aux Cortés son bateau sous-marin pour se rendre à Cadix afin de couler les navires français.
Peine perdue, notre officier se rendit en France pour tenter sa chance avec l’amirauté de ce pays.
Dans une lettre au ministre en 1825, l’ambassadeur de France en Angleterre fit état que Johnston lui
montra cinq bateaux sous-marins de différentes longueurs. Deux étaient en construction, l’un flottait
sur la rivière.
Malheureusement pour lui, l’intérêt de ses interlocuteurs était loin d’atteindre le niveau de son enthousiasme
et notre homme finit dans l’oubli avec ses sous-marins.
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR
***
En même temps que Jonhston, un officier de la marine
royale, nommé SHULDAM, se livra, parait-il en 1823 à
des expériences de navigation sous-marine au sud de l’Angleterre.
Il aurait essayé une embarcation de petite dimension, inspirée
du Nautilus de Fulton.
L’originalité venait d’un système de propulsion par un
moteur à ressort que l’on pouvait remonter depuis le pont,
grâce à une clé du type cabestan, reliée au moteur par un
cardan, pour disposer de la place et de la force nécessaire de plusieurs hommes.
L’autre originalité venait du mât qui servait à la fois pour la voile et pour fixer la torpille placée à son
extrémité.
Le moteur trop sophistiqué n’aurait pas fonctionné et le retour à une propulsion manuelle, difficile et
peu pratique, condamna l’avenir du projet.
***
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Cette même année, en France, un mystérieux « Monsieur V. » soumit au ministère de la marine un projet
de sous-marin qu’une commission d’officiers de marine et
d’ingénieurs fut chargée d’examiner.
Mais dès le premier examen le bateau proposé parut si défectueux
et si en arrière de ceux connus qu’il ne fut pas
donné suite à sa proposition.
Le dessin montre de façon peu compréhensible un système
de lest par de grosses pierres.
***
D’une lignée prolifique de la noblesse française, Pierre-Jacques-Alexandre d’Aubusson, vicomte
d’Aubusson, et connu sous le nom de marquis d’AUBUSSON LA FEUILLADE, né en mars 1763,
héritier substitué des ducs de la Feuillade, 3e du nom, écrivit plusieurs articles entre 1810 et 1825
dans des chroniques scientifiques.
Il prit position assez critique sur les tentatives connues alors de l’homme pour aller sous les eaux et
fit part de ses idées en la matière de navigation sous-marine sur la réalisation d’un bateau pouvant
naviguer aisément sous la surface des mers dont il fit exécuter un modèle réduit en cuivre.
Il s’agissait d’une embarcation de bois et de cuivre, de forme ellipsoïde, assez classique dans sa
conception si ce n’est que la propulsion devait être assurée par un piston hydrostatique de son invention,
baptisé « rame aspirante », actionné par bras d’hommes ou par un ressort.
Ce système devait fonctionner en fait comme une espèce de grosse seringue médicale. Le piston
rentré, l’eau pénétrait à l’intérieur par des orifices équipés de clapets anti-retour, puis, sous l’action
de la détente du ressort, elle était violemment projetée vers l’arrière. C’est tout simplement l’effet de
réaction qui devait faire avancer la machine, système utilisé plus tard sur beaucoup de sous-marins
scientifiques comme la fameuse « soucoupe plongeante » de commandant Cousteau.
Dans ses derniers écrit en 1825, notre marquis pensait même à adapter la propulsion « animale » à de
plus grosses embarcations, (vous savez ? la roue où court votre hamster ! en plus gros bien sûr, pour
la taille d’un cheval !).
Le fruit de son imagination était un bateau tout en fer de 41 mètres de long, 10 mètres de large et
11 mètres de haut qui devait déplacer pas moins de 1040 tonneaux et être armé de 10 canons et de
charges explosives flottantes. Trois mâts et des voiles devaient fournir la poussée en surface et deux
paires de pistons fonctionnant en alternance, devaient permettre de rattraper n’importe quel vaisseau,
selon ses dires. *
Schéma original simpliste de Lafeuillade pour une embarcation submersible avec 2 pistons
***
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Les années qui suivirent la chute de l’Empire furent marquées par l’apparition d’un certain nombre
de théories plus ou moins nouvelles dans le domaine de la guerre sur mer et du matériel naval. Les
désastres nombreux et variés éprouvés par la marine française entre 1793 et 1814 incitèrent plusieurs
officiers à réfléchir à ces problèmes et à rechercher les solutions stratégiques qui convenaient à la
France.
Parmi eux le capitaine de frégate D. MONTGERY proposa en 1822 d’employer des « Invisibles »
(comme il les appelait), embarcation au tonnage respectable pouvant plonger et mener une guerre
efficace aux bâtiments de surface.
Ces navires en fer devaient mesurer 37 mètres de long, un peu
plu de 9 mètres de large et une hauteur de creux de 5,30 mètres.
Deux parapets se rejoignaient sur le dessus rendant ainsi étanche
la coque. Un dôme vitré situé vers la poupe surplombait le parapet
permettant au commandant du navire de voir tout l’avant
de son sous-marin. Un grand mât rabattable devait permettre la
navigation en surface, propulsion qui était remplacée par une
machine à vapeur fonctionnant par la combustion de la poudre
et actionnant ces roues à aubes sur les côtés, une fois la plongée
amorcée.
L’armement était constitué de 8 columbiades (canons
sous-marins) de calibre 24 placées sur les côtes et de caronades
placées à l’avant.
Outre cette artillerie, Montgery avait prévu d’équiper ses
invisibles de pompes refoulantes lançant du feu grégeois
pour incendier l’ennemi une fois immobilisé.
Dans son mémoire sur la navigation et la guerre sous-marine,
Montgery publia en 1823 une variante de son Invisible
avec un propulseur dont nous avons déjà parlé : La
martenote.
Comme il ne pouvait obtenir que le mouvement en avant avec ce type de propulseur, le mouvement en
arrière était obtenu au moyen de pales qui, pendant la marche en surface étaient mises en mouvement
par la machine à vapeur, et par l’équipage, agissant sur un cabestan, pendant la marche sous l’eau.
Il préconisait également un périscope contenant, non pas des miroirs, mais l’observateur en personne
debout avec tout juste la place pour se retourner et crier ses observations
à l’homme de barre.
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR
Nous ne nous étendrons pas davantage sur ce projet qui ne fut pas
mis en exécution en raison de la complication des procédés auxquels
il avait recours.
Canon sous-marin projeté par Montgery
***
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En 1826, le général français DE BOISSEROLES, connu pour son goût pour la poésie et sa facilité
à faire des vers, ne l’empêchèrent pas d’avoir des connaissances très étendues en mathématiques.
Il avait inventé une voiture qui marchait avec rapidité, au moyen d’un mécanisme ingénieux qu’un
enfant pouvait faire mouvoir.
Il avait l’intention d’offrir à l’Empereur ce chef-d’œuvre ; «mais» c’était à l’époque de la machine infernale;
la politique absorbait tous les esprits, les inventeurs étaient considérés comme des utopistes.
Robert Fulton lui-même fut repoussé et dut porter aux États-Unis ses admirables secrets. Les amis de
M. de Boisserolle, parmi lesquels était le prince Eugène de Beauharnais, l’engagèrent d’attendre des
circonstances plus favorables.
Il proposa néanmoins, à son gouvernement, de construire un bateau à canons pouvant plonger pour
aller couler les navires ennemis mouillés en rade de Cadix.
Son projet n’offrait aucun intérêt particulier, ni nouveauté, puisqu’il préconisait la propulsion par des
rames, le maintien immergé par des lests fixés avec des boulons et des pompes pour le renouvellement
de l’air.
Le jour devait pénétrer dans le navire par de fortes glaces placées au-dessus du pont, protégées par
des grilles en fer.
Il devait, pendant la nuit, attacher des «chemises soufrées» aux coques des navires devant être coulés.
***
C’est à des fins moins hostiles, en 1827, que Monsieur BAUDOIN, des Andelys, expérimenta un
bateau plongeur pour scaphandriers.
Il fit une brochure à la suite des essais le 13 mai, aujourd’hui conservée à la bibliothèque nationale.
Ce bateau, baptisé le « Dauphin » plongea dans la Seine, sous le château Gaillard le 9 mai à 7 heures
du soir, en présence du Maire et d’un de ses adjoints.
Bateau plongeur de Mr Baudoin (1827)
A -réservoir d’air comprimé, B -caisses d’eau, C -porte sortie des scaphandres, D- pompes,
E -tubulures réservoirs d’air comprimé, M -manœuvre du gouvernail G,
Il ressemblait à une barque assez ordinaire entièrement recouverte d’un pont équipé d’une écoutille.
L’intérieur était divisé en trois compartiments totalement étanches les uns des autres. Le compartiment
central était largement ouvert sur le fond et devait servir de chambre de manœuvre pour les
plongeurs. Les compartiments en poupe et proue servaient alternativement de réservoirs à lest d’eau
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
ou de chambre à air. On pouvait y entrer par des portes étanches. Six réservoirs à air comprimé devaient
alimenter les plongeurs par des tuyaux reliés aux scaphandres, pendant au moins 6 heures.
Il n’y avait pas dans l’immédiat de propulsion sur ce bateau, mais dans l’esprit de son inventeur l’hélice
devait y être appliquée puisque le fond largement ouvert permettait d’y installer tous les moteurs
connus. Le gouvernail, lui, était bien présent et commandé par un volant à crémaillère.
Le bateau plongea à une profondeur de 6 mètres avec Mr Beaudoin à son bord, pendant plus de 44
minutes.
Une variante du dauphin fut également étudiée sous le nom de « Bateau cloche ».
Des tronçons verticaux devaient être rapportés sur le compartiment central, fonctionnant comme un
sas émergeant en surface. Il suffisait de compléter le tronçon servant de sas avec des tronçons courants,
simples tuyaux d’environ quatre-vingt centimètres de diamètre, au nombre voulu, pour faire
émerger cette cheminée d’accès au-dessus de la surface.
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR
***
Bateau cloche de BEAUDOIN et son scaphandre
Revenons plutôt à Monsieur CASTERA qui en 1828 conçut l’idée d’un bateau de sauvetage en forme
de fuseau dont il prit un brevet.
Ce projet présentait une nouveauté car le sous-marin était divisé
en deux parties distinctes : le corps immergeable proprement
dit, et un flotteur captif.
Le flotteur était relié au sous-marin par des cordages réglables
en longueur par enroulement sur des treuils. Ainsi le niveau
d’immersion était commandé par la longueur des cordages et
la flottabilité de la partie sous-marine dépendait du « mou »
de ceux-ci.
Au centre du flotteur un tuyau d’aération suffisamment long,
reliait la surface avec le bateau, ce dernier étant divisé en
quatre compartiments.
Le compartiment central, le plus grand, accueillait les deux
hommes d’équipage. Les autres compartiments servaient de
réservoir d’eau que l’on remplissait plus ou moins en fonction
de la charge du bâtiment. Ils communiquaient entre eux par un système de canalisations avec
robinets pour équilibrer l’embarcation.
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Un lest de sécurité largable était prévu ainsi que des avirons
pour les petits déplacements. L’avant-dernier compartiment
était conçu comme un sas pour permettre à des plongeurs de
sortir. Sur les flancs il était prévu des manchons en cuir cercles
d’anneaux de fer pour pouvoir manœuvrer les objets à l’extérieur
en regardant par plusieurs hublots. Un éperon de proue
devait protéger des effets néfastes d’une collision.
Ce projet fut présenté à la « société d’encouragement » sous
le bulletin n° 71, dans un mémoire sous le titre « essai sur la
navigation sous-marine ».
Cette intéressant invention de sous-marin captif ne vit jamais le jour, ce qui est regrettable, car son
concept était particulièrement bien étudié, son auteur ayant pendant plusieurs années travaillé sur la
question.
Enfin signalons pour terminer que monsieur Castera, fit également un projet de sous-marin à roue,
(voir dessin) reprenant la coque et l’équipant, comme nous le montre le dessin, d’un système de propulsion
par un essieu actionné à l’aide de manivelles.
***
Restons en France pour en venir à Brutus de VILLEROI qui n’est pas un ingénieur-né. Il est professeur
de mathématiques et de dessin à l’université de Nantes. Passionné par les secrets de la mer et les
submersibles, il va faire de sa passion une révolution.
En 1832, cet amateur curieux des fonds marins conçoit le « bateau poisson », son premier sous-marin.
Le « bateau poisson » de Villeroi était comparable à un dauphin en tôle long de 3m 20 et large de 1m
10, pour un déplacement approximatif de six tonnes. Les nageoires latérales pliantes type pattes de
canard permettaient une propulsion aléatoire. La courte queue servait de gouvernail. La propulsion
était donc assurée par la seule force des bras. Des hublots assuraient une observation des poissons et
des algues. Il était également équipé d’une trappe en cuir de phoque afin de faire quelques manipulations
en dehors de la coque, d’un petit système de ballast avec un levier piston, et d’une ancre de 25
kilos.
L’équipage (maximum 3 personnes) pouvait respirer par des tubes possédant une boule capable de les
obstruer lorsque le submersible plongeait.
Le bâtiment de bois et de tôles fut construit sur les fonds propres de son concepteur et fut essayé le
dimanche 12 août 1832 à Noirmoutier.
Ce jour-là, toute la population de l’île et des alentours est rassemblée sur la plage de « la Claire ».
Chacun est sceptique face à la future expérience qui va être testée. Villeroi, lui, est serein et a étudié
les fonds marins avec précision.
A 15 heures, Villeroi ferme la trappe hermétique et s’enfonce dans l’Océan. Le bateau descend en
immersion complète jusqu’à 15 pieds environ pendant quelques minutes. Les spectateurs retiennent
leur souffle lorsque le bateau ressort de l’eau. C’est une victoire pour Villeroi.
Cet événement fait les pages de « L’Echo de la Fabrique » et du « Mécanique Magazine » en langue
anglaise, ainsi que du Journal « Mechanics’ Institute » l’année suivante.
Le « bateau poisson » est vite dépassé, les plongées possibles sont trop courtes et il n’est pas fiable.
Villeroi multiplie ses démarches auprès des autorités et des savants mais cette quête échoue, notamment
envers les représentants du Royaume des Pays-Bas en 1837.
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR

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En 1842, Brutus de Villeroi était réputé
comme professeur de dessin et de mathématiques
à Saint-Donatien petit séminaire à
Nantes, où Jules Verne a également été un
étudiant. Mais aucune preuve de lien direct
entre les deux hommes n’a jamais été établie.
Il s’exile peu après en Amérique où il pourra
poursuivre ses travaux avec l’argent nécessaire
pendant la guerre de sécession.
Le premier sous-marin de Brutus de Villeroi (1832)
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR
***
En 1831 le russe Aleksey PODOLEVSKIY, conçoit lui aussi, prés d’Odessa, un bateau en bois et
en fer propulsé par rames qui a été en mesure de plonger.
***
Toutefois, c’est à Amiens, en 1834, que se produisit une triste expérience historique de la navigation
sous-marine.
Là, un certain docteur Jean Baptiste PETIT y construisit un sous-marin de son invention en forme
de cigare tout en métal, d’environ quatre mètres de longueur. Il s’agissait en fait d’une espèce de grand
canoë équipé d’une paire d’avirons fermé sur sa partie supérieure par un panneau d’entrée équipé d’un
dôme doté de hublots et d’un siège de périssoire.
Le Dr Petit se rendit d’Amiens à St Valery sur Somme le 15 août 1834 en naviguant à la surface de la
rivière. Son arrivée attira une grande quantité de spectateurs le long des rives du bassin, entre les deux
écluses, où l’inventeur devait faire ses expériences. Assis sur son bateau il salua le public, puis accosta
pour prendre chez un boucher de la ville de gros poids destinés à faciliter la plongée de son bateau.
A un moment donné il cria « adieu » à la foule,
pénétra à l’intérieur de sa machine et ferma soigneusement
l’écoutille. Il s’enfonça et on s’attendait
à le voir remonter un instant après plus ou
moins loin de l’endroit où il s’était immergé. Sa
grosse erreur fut d’avoir préparé cette expérience,
seul, sans une assistance technique vigilante et complice. Au bout d’une vingtaine de minutes on aperçut,
montant à la surface, plusieurs bouchons retenus par des ficelles sans pouvoir expliquer leur signification.
Etait-ce des signes de détresse du malheureux ?
Le public commença à s’inquiéter au bout d’une demi-heure mais comme il ignorait la situation exacte
du sous-marin et que personne ne disposait de moyens de dragage ou de levage, on dut attendre la
marée basse du lendemain pour vider le bassin.
On trouva alors le bateau sous-marin intact mais rempli en partie d’eau et son occupant asphyxié. Que
c’était-il vraiment passé ?
On ne le saura probablement jamais. Les registres de l’état civil de Saint Valery-sur-Somme contiennent
l’acte de décès de J.B.Petit, médecin âgé de 31 ans, né à Moreuil (Somme), domicilié à Amiens,
mort le 15 août 1834 à 8 heures du soir.
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La même année, plusieurs milliers de kilomètres plus loin, à Saint Petersburg fut
lancé un submersible fabriqué par les fonderies Alexandrov, selon un plan mis au
point par l’ingénieur militaire Karl Andreevitch SCHILDER né en 1785 à Smolensk
connu comme un excellent dessinateur et mathématicien.
Ce bâtiment déplaçait environ 16 tonnes pour une longueur d’un peu plus de 6
mètres, une largeur de 1m50 et une hauteur de 1m80. Il était fait de tôles métalliques
de 5mm d ‘épaisseur renforcées par des membrures d’acier et pouvait supporter
la pression pour pouvoir descendre facilement jusqu’à 12 mètres au dessous de la surface.
En surface la propulsion était assurée par des voiles montées sur un mât escamotable
et sous l’eau il était animé par des rames rotatives en forme de pattes
de canard. Deux tourelles garnies de hublots, à l’avant et à l’arrière, permettaient
à l’équipage de 8 hommes de pénétrer dans les entrailles de la machine.
Un ballast agrémenté de pompes permettait la plongée et pour
permettre au sous-marin de faire le guet et de protéger l’entrée
des rades, son concepteur avait prévu deux lests captifs de
130 kilos faisant
« corps morts »
reliés par cordes
à deux treuils qui permettaient de maintenir le bâtiment
immobile entre deux eaux. A l’arrière des tourelles un tube
respiratoire, avec clapet anti-intrusion d’eau, devait servir à
l’admission d’air frais par des pompes manuelles accouplées
au système de propulsion mais que l’on pouvait aussi désolidariser
pour n’effectuer que l’une ou l’autre des manœuvres.
K.A.Schilder qui était spécialiste des fusées à poudre, avait prévu deux systèmes
offensifs pour son sous-marin.
Le premier était une longue perche fixée à l’avant, porteuse d’une mine de 16 kilos
de poudre dont l’explosion était commandée par un fil électrique relié à une pile.
Une fois « piquée » dans la coque du bateau ennemi (un aimant était également
prévu pour les coques métalliques), la charge explosive
était déclenchée par le commandant après le
recul à distance de sécurité du sous-marin. Nous retrouverons
ce type d’arme, plus tard, dans la guerre
de sécession.
Le deuxième armement était constitué de 3 tuyaux
placés de chaque côté du pont, avec une légère inclinaison
de 12°. Chacun contenait une roquette avec
une charge de poudre incendiaire. L’extrémité des tubes était maintenue étanche grâce à de la toile
étoupe graissée.
Les premiers essais avec la voile nécessitèrent un certain nombre d’améliorations de sorte que le bâtiment
fut réellement opérationnel qu’en 1840. Le 23 septembre de la même année il réussissait une
entrée dans le chenal entre les îles Krestovskim Petrovsky en restant plus de trois heures sous la surface.
Mais les hommes étaient mal à l’aise dans l’étroite machine et les essais suivants, à Smolensk, se
déroulèrent assez mal, une pagaie fut même cassée.
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR

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Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR
1 : tour d’accès - 2 : tuyau courbé
d’échappement de l’air -3 : pipe de l’air
frais, - 4 : ventilateur – 5 : plombs de réglage
d’immersion - 6 : poste de levage
et d’abaissement des poids -7 : rames
patte d’oie - 8 : gouvernail.
Pour résoudre les problèmes d’autonomie de son sous-marin et pour faciliter l’accès aux zones d’intervention,
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Shilder avait imaginé de créer une embarcation
« base » spécialement conçue pour lui. Il s’agissait
d’un ponton remorqué et armé de lance-roquettes
sur l’avant, qui pouvait transporter le sous-marin en
surface et faciliter sa mise en œuvre.
La commission technique d’évaluation du sous-marin devait conclure que le bateau, trop fragile et peu
manœuvrable, ne pouvait pas accomplir des taches de combat et qu’il avait du mal à se diriger sous
l’eau. Il avait du mal à dépasser la vitesse d’un nœud. De plus, son armement n’était pas fiable et dangereux
à utiliser. Un essai de roquette fit long feu.
Le sous-marin finit sa course vers la ferraille, malgré les tentatives de son inventeur d’obtenir des crédits
pour l’améliorer.
Ses projets de construire un sous-marin plus grand et un autre spécialisé dans la destruction des ponts
sur les fleuves, furent sans suite. Notre homme fut à ce point oublié que de nombreux historiens de la
navigation sous-marine ignorèrent pendant longtemps son existence.
***
C.SHILDER s’inspira du projet d’un de ses compatriotes, prisonnier politique originaire de la province
de Minsk, CASIMIR CHERNOVSKAYA, qui avait conçu en prison, vers 1825, un projet de
sous-marin propulsé par 12 rameurs sur 2 ponts. Ce bateau cylindrique, entièrement en tôles, devait
avoir une longueur de plus de 22 mètres pour une section d’environ 6 mètres. Les croquis (ci-dessous)
furent transmis à Shilder par l’ingénieur général A. Bazen qui avait pu les récupérer des mains de
Chernovskaya.
***
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
C’est en 1838 qu’un certain William Edouard NEWTON
étudia un bateau plongeur spécialement adapté à l’accompagnement
des plongeurs, mais d’un concept radicalement différent
du Dauphin de Beaudoin.
Cette machine avait la forme d’un citron allongé et sa coque
était prévue pour résister a des profondeurs d’au moins une
trentaine de mètres. Elle était réalisée en planches de bois de
chêne, renforcées intérieurement par des cercles de fer.
Deux bancs se trouvaient sur les côtés, à l’extérieur, permettant
aux scaphandriers de s’asseoir pendant la montée ou la descente
de la machine.
Il mesurait environ 8 mètres de long et un peu plus de 2 mètres
de diamètre dans sa partie centrale. Une quille devait permettre
le repos sur le fond sans risque d’endommager la structure. Un
lest mobile largable complétait le ballast se trouvant au fond du
bateau, sous le plancher.
Pour les grands déplacements, l’on faisait usage d’un navire de
surface qui l’amenait sur site et pouvait éventuellement assurer
des petits remorquages. En immersion une hélice activée à la
main devait suffire avec l’aide d’une pagaie servant de gouverne.
L’équipage embarqué devait assurer la logistique des plongeurs
et leur ravitaillement en air. Pour cela le bateau était lui-même
captif de deux tuyaux d’air reliés au navire de surface qui disposait de compresseurs à bras.
D‘autres tuyaux d’air reliaient la machine aux plongeurs, sans que l’on comprenne bien l’intérêt de
la chose. Une écoutille sous le bateau devait permettre de recueillir un ou deux plongeurs et des manchons
en cuir devaient également permettre de remonter des objets à la surface en y accrochant des
sacs d’air. Un vrai « Cousteau » de l’époque !
A notre connaissance, il n’y eut pas d’utilisation pratique de ce moyen précurseur de l’archéologie
sous-marine telle que nous la connaissons de nos jours.
Autre grand pionnier de l’aventure sous-marine en cette moitié du
XIXe siècle, le Docteur Prosper Antoine PAYERNE a passé la seconde
moitié de sa vie à Cherbourg, où il s’est installé en 1850 et ce
jusqu’à sa mort survenue en 1886.
Né en 1806 près de Grenoble, Prosper Payerne est issu d’une famille
bourgeoise. Elève brillant, il fait des études de médecine à Montpellier.
Il devient médecin à Grenoble, puis rejoint Paris en 1840 et très
vite s’intéresse au monde sous-marin.
La construction des premiers prototypes de sous-marins se heurte aux
difficultés pour régénérer efficacement l’atmosphère à l’intérieur du
submersible.
Payerne réussit à résoudre ce problème en parvenant à épurer l’air
contenu dans des «cloches à plongeurs».
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Outre l’invention d’un système d’autosuffisance respiratoire destiné aux travailleurs sous-marins, ce
savant a réalisé d’importants travaux d’approfondissement des ports de Brest et Cherbourg grâce à
« l’Hydrostat », une grande cloche rectangulaire à 3 étages pour plongeur, de 6 mètres de haut avec
des parois doubles, qui offrait une surface au sol de pas moins de 64 m². Elle est aussitôt employée à
Brest à élargir le chenal de l’arsenal pour permettre le libre passage du Valmy, fier vaisseau de haut
rang à trois ponts armé de cent vingt canons ! Puis ce sont les travaux du port de Cherbourg où, en
septembre 1850, le futur Napoléon III plonge à bord, revêtu d’un imperméable et de hautes bottes de
pêcheur…
Il consacrera par la suite une partie de sa fortune personnelle à financer avec l’aide de Monsieur
BOUET, la mise en chantier d’un véritable sous-marin qui malheureusement est peu connu du public,
car peu relaté dans l’histoire de la navigation sous-marine : « Le Belledonne ».
Ce sous-marin de dix tonnes ressemblait à un obus cylindrique long de neuf mètres avec un diamètre
de deux mètres quatre-vingt.
Entièrement réalisé en tôles il se différenciait de « l’Hydrostat » par sa forme ovoïde, terminé à
l’avant par un cône ogival et par l’arrière par une calotte sphérique aplatie.
On pénétrait à l’intérieur par un trou d’homme, mais seule la partie arrière était accessible car presque
la moitié de la partie avant était constituée d’un énorme réservoir d’air sous pression à 7 atmosphères
pour une contenance d’environ 8 m3.
Une grande hélice à 4 branches, manœuvrée à bras d’homme, occupait la poupe avec un gouvernail.
Le 20 avril 1846, Paris. Une foule étonnée assiste à la descente d’un drôle d’engin sous l’eau, face
au Palais d’Orsay. Le lourd appareil, pesant plusieurs centaines de kilos, emmène à son bord Prosper
Payerne et Monsieur Poirée, délégué du ministre des Travaux publics. Trois heures durant, en dépit de
sa capacité interne estimée seulement à trois mètres cubes, les passagers pourront respirer librement !
Plans coupe du «Belledonne» et ci-dessus une gravure
d’un journal de l’époque (L’illustration) qui fait
une représentation erronée de l’appareil, car seule la
partie arrière de l’appareil était habitable.
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Enthousiastes, les journalistes de l’Illustration décrivent dans leur édition
du 25 juillet 1846 ce « bateau sous-marin » dont ils publient le dessin en
coupe et naviguant sur la Seine au pied du Pont Neuf.
Payerne et Bouet offrirent, sans succès, de mettre leur bateau à la disposition
des physiciens et des physiologistes qui auraient voulu faire des
expériences
Entre novembre 1852 et novembre 1854, Payerne apporta de nombreux perfectionnements
à son sous-marin et prit un brevet pour le « Pyrhydrostat ».
Il étudia en parallèle l’application d’un chaudière à vapeur ordinaire pour
la navigation en surface et une autre chaudière à vapeur utilisant un foyer
spécial en vase clos de son invention pour la navigation en immersion, dite
chaudière « pyrotechnique », fonctionnant par mélange de coke et de substances
très oxygénées telles que l’azotate de soude ou de potasse.
Il fit de nombreux essais de cette chaudière au conservatoire des arts et métiers sans arriver à de bons
résultats.
Construit également en tôles, le « Pyrhydrostat » se rapprochait beaucoup de son premier sous-marin
de 1846, avec sa division en compartiments, deux pour l’air comprimé A et B (aux extrémités), un
sas D et une chambre basse pour la sortie des plongeurs C. Un système de lest retenu par cordes permettait
de régler la profondeur d’immersion et deux ancres devaient maintenir le bâtiment en place.
Le système propulsif ne fut jamais installé.
Victime d’un accident, Prosper Antoine Payerne trouve la mort à Cherbourg, le 11 avril 1886, dans
une indifférence presque générale.
Chapitre 5 - DE ROBERT FULTON à WILHELM BAUEUR
***
Différentes représentations du Pyrhydrostat de 1852
D’autres inventeurs, vers la même époque, se penchèrent sur l’étude de bateaux plongeurs de ce type.
L’on peut citer, entre autres, Monsieur LE DORE de Brest qui avait prévu en plus des réservoirs d’air
comprimé, une alimentation en oxygène par réaction de l’acide sulfurique sur du peroxyde de manganèse,
opération qui se faisait dans un appareil spécial contenu dans le navire.
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Chapitre 6 - WILHEIM BAUER
Né en Allemagne en 1822 à Dillingen en Bavière, Wilhelm BAUER avait
pour père un sergent d’un régiment de cavalerie. De ce fait, après un
apprentissage comme un tourneur sur bois, il commença à étudier l’hydraulique
et la construction de navires. Puis il s’enrôla finalement dans l’armée
pour travailler comme un ingénieur d’artillerie.
Pendant la guerre entre l’Allemagne et le Danemark, il fut frappé par les dommages
causés par la flotte danoise sur les côtes allemandes
C‘est le 13 Avril 1849 en regardant un phoque nager que lui vint l’idée de construction d’un bateau
pouvant se déplacer sous l’eau pour combattre les navires de surface.
Il s’est avéré très difficile pour Bauer, qui avait un faible grade, de convaincre l’administration militaire
pour obtenir des financements pour réaliser son projet. Il réussit finalement avec l’aide de
Werner von Siemens et d’autres, à obtenir une petite somme d’argent pour construire un sous-marin.
Pour concrétiser ses premiers croquis et attirer l’attention du ministre de la Marine il réalisa une maquette
de 70 centimètres qui fut essayé dans le port de Kiel devant des dignitaires de la marine.
Ses performances satisfaisantes ont conduit à la construction d’un modèle grandeur nature financé
par les contributions militaires et des civils locaux. C’est dans les ateliers Schneffel & Howald que fut
donc réalisée la machine qui devait devenir
opérationnelle. Toutefois en raison de
l’insuffisance du financement, l’ampleur
du bateau fut revue à la baisse.
Baptisé « Plongeur incendiaire » (Brandtaucher),
ou également « phoque de fer »
ou « plongeur marin » selon les archives,
le sous-marin, de forme rectangulaire,
était entièrement construit en tôles rivetées
et mesurait un peu plus de 8 mètres
de long, 2 mètres de large en son milieu
pour une hauteur totale de 2.60 mètres. Il déplaçait 35 tonneaux.
Il était propulsé par un équipage de trois hommes dont deux devaient activer le volant d’une grande
roue à crémaillère reliée à l’arbre de l’hélice.
Le bateau pouvait atteindre une vitesse de 3 nœuds, mais ne pouvait être maintenu sous l’eau pendant
de longues périodes de temps si l’équipage épuisait son air dans l’effort.
Les plans de constructions subirent plusieurs modifications, sous la pression du professeur de physique
Karsten consulté par l’inventeur, la plus importante étant l’adjonction d’un poste de navigation
sur l’avant permettant de dépasser le niveau du pont et naviguer en demi immersion pour le
manœuvres d’approche.
Le 1er Février 1851, à 9 heures du matin, Bauer s’embarque avec deux volontaires pour le premier
essai de plongée dans le port de Kiel. Apres quelques brasses en surface et afin de pouvoir s’enfoncer
en raison de la taille insuffisante du double fond servant de ballast, de l’eau fut directement admise
dans l’habitacle offrant un bain de pieds à ses occupants. Pendant quelque temps le « Brandtaucher »
navigua sous l’eau jusqu’à l’entrée du port où une rupture de soudure sur l’arrière entraîna une voie
d’eau fatale qui alourdit le sous-marin à tel point qu’il commençait à couler. Le lest de fonte ayant
Chapitre 6 - WILHELM BAUEUR

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
glissé le navire se dressa verticalement rejetant l’équipage vers la poupe ne permettant pas d’activer
les pompes placées à l’avant.
Le « Brandtaucher » sans son
poste de vigie
Chapitre 6 - WILHELM BAUEUR
Le « Brandtaucher » selon différents documents anciens
A partir de 9 mètres, la pression à cette profondeur était tellement grande que les 6 mm d’épaisseur de
la paroi extérieure commençaient déjà à se déformer. Le bateau finit par s’enliser sur l’arrière à plus
de 15 mètres.
Face à ses acolytes complètement paniqués qui tentèrent sans succès d’ouvrir l’écoutille, Bauer ouvrit
les vannes des ballasts et laissa l’eau pénétrer lentement pour augmenter la pression d’air ce qui prit
près de cinq heures.
Pendant ce temps, en surface, des spectateurs tentaient d’accrocher le bateau
avec des ancres ce qui faisait craindre à Bauer la destruction des vitres
latérales dont était équipé le sous-marin. Une fois la pression équilibrée,
Bauer et ses deux compagnons, purent ouvrir la trappe et
remonter à la surface, sains et saufs. On les vit flotter dans les
grandes bulles d’air s’échappant du sous-marin. Cet épisode
fut largement relaté dans le journal local qui utilisa le
dessin ci-contre pour décrire l’accident.
Le « Brandtaucher » resta au fond pendant de
nombreuses années. Ce n’est qu’en 1887, pendant
des travaux de dragage que l’on repéra le bateau
qui fut relevé le 5 juillet avec succès.
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Initialement exposé dans le jardin de l’académie de Marine à Kiel, il fut transféré en 1906 au Musée
de l’océanographie à Berlin, où il a survécu à la seconde guerre mondiale, pour terminer au musée de
l’histoire à Dresde.
Plan présenté à la commission autrichienne en 1852
Gravure montrant le Plongeur marin à Kiel, sur un quai, avant sa mise à l’eau.
Vue de la machinerie du plongeur de Bauer
Manquant de ressources et faisant face au refus du gouvernement bavarois de financer un autre
sous-marin, Bauer se rendit en Autriche pour solliciter l’empereur Maximilien et son amirauté. Une
commission technique fit un rapport favorable.
Mais malgré une subvention, les plans de Bauer connurent le même accueil sceptique des hautes
autorités que Fulton.
Sans se décourager, Bauer se rendit cette fois en Angleterre pour travailler dans les ateliers de Lord
Palmerston et Scott Russel. Il travailla en collaboration avec eux sur une corvette de guerre et un nouveau
bateau sous-marin baptisé « appareil hyponautique » qui ressemblant fort au plongeur en plus
petit, était équipé de ventilateurs prenant l’air en surface par des tubes flottants. Il avait prévu également
des gouvernails horizontaux et des manches en cuir pour travailler sur l’extérieur sans sortir.
La principale nouveauté résidait dans la propulsion. Il était prévu cette fois une machine à poudre
enflammant un mélange de soufre, de charbon, de salpêtre et d’ammoniaque. L’armement prévu était
6 pétards de 500 livres.
Chapitre 6 - WILHELM BAUEUR

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Après de nombreux différends avec ses commanditaires, qui exploitèrent largement ses idées, il fut
congédié et quitta le pays pratiquement ruiné.
Scott et Russel réalisèrent, après son départ, une machine expérimentale inspirée du plongeur, de
taille plus réduite mais de concept identique, avec la propulsion à bras et un poste de travail à l’avant
permettant de réparer les carènes des vaisseaux ou d’y fixer des torpilles.
Ils ne furent pas heureux dans leur tentative car lors du premier essai, le bâtiment victime d’un vice
d’étanchéité, prit l’eau et fut abandonné par son équipage avant de sombrer.
Rare photo du sous-marin de Bauer
Chapitre 6 - WILHELM BAUEUR
Bateau plongeur de Scott et Russel 1852
En 1855 l’opiniâtre Bauer se retrouva cette fois en Russie, n’ayant point eu plus de succès avec les
Etats-Unis.
Il eut la chance d’être accueilli chaleureusement par le grand duc Constantin qui lui procura des fonds
pour construire un vaisseau sous-marin en l’honneur du Tsar et destiné la guerre de Crimée.
Il mit en chantier à Saint Petersbourg, dans les chantiers de Leuchtemberg, le « Diable marin » une
machine bien plus imposante que ses précédentes conceptions.
Lancement du Diable Marin à CRONSTADT
D’une longueur de 15m80 pour 3m80 de large et un peu
plus de 3 mètres de hauteur ce sous-marin était conçu
avec des tôles de 15mm d’épaisseur afin de pouvoir résister
à des profondeurs proches des 45 mètres. Chaque
tôle était consolidée sur la quille par des membrures en fer de 180mm d’épaisseur en forme d’ellipse.
L’écoutille se trouvait à l’avant et comportait deux hublots pour le pilote.
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La propulsion était assurée par une grande hélice protégée par quatre membrures en fer devant la
protéger des coups avec d’éventuels obstacles tels que les rochers ou la coque des navires.
Le moteur était composé de quatre roues de 2m13 de diamètre qui transmettaient le mouvement par
un système de friction conique à l’arbre de l’hélice.
Le lest était constitué de 47 tonnes de ferraille et 3 réservoirs ballasts pouvaient recueillir 22 tonnes
d’eau pour plonger. Un petit cylindre pouvant contenir 310 litres d’eau, servait à la régulation de
profondeur.
A l’avant se trouvait un appendice faisant office de sas pour permettre aux scaphandriers de sortir. Ce
sas comportait des manches en gutta-percha (caoutchouc) pour pouvoir manipuler des objets à l’extérieur
tout en restant au sec. Plusieurs pompes permettaient de vidanger les ballasts mais également
de refouler l’eau qui aurait pu s’infiltrer dans la partie habitable, au niveau du plancher.
La grande nouveauté provenait d’un système de pulvérisation de pluie fine dans l’habitacle afin de
régénérer l’air ambiant en oxygène. Sept tubes de dix mètres de longueur assuraient cette brumisation
à l’efficacité plus que douteuse. Enfin, au fond du bateau, il avait même prévu un water-closet.
Le « Diable marin » fut achevé le 2 novembre 1855 et les ennuis commencèrent.
L’amirauté qui était hostile au projet, refusa de transporter le sous-marin jusqu’à la mer à Cronstadt,
malgré la faible distance.
Bauer dut donc se
débrouiller avec ses propres
moyens avec le concours du
grand duc, ce qui prit tout de
même sept mois.
Le 26 mai 1856, le diable
marin fut enfin lancé devant
la barrière du port de Cronstadt
et l’on commença les
essais dans le plus grand secret
possible.
Une célèbre gravure du « diable marin »
L’équipage était formé de volontaires qui avaient du mal à dissimuler leur crainte. Outre l’inventeur,
le lieutenant Fédorovitch et un mécanicien, il comptait dix hommes qui actionnaient les roues et les
pompes.
Ce même jour vers trois heures du matin le sous-marin fit surface devant la sentinelle du port qui,
prise de panique, s’enfuit à toutes jambes malgré le salut amical de Bauer.
Quelque temps après commencèrent les exercices de plongée et de navigation qui se déroulèrent relativement
bien.
Le 6 septembre 1856, jour du couronnement de l’empereur Alexandre II, Bauer fit embarquer avec lui
dans son sous-marin quatre musiciens des équipages de la flotte. Au premier coup de canon tiré par les
batteries de Cronstadt annonçant la cérémonie du sacre qui avait lieu à Moscou, le « Diable marin »
s’immergeait pendant que Bauer faisait jouer les musiciens et chanter l’hymne national à l’équipage.
Les accords furent entendus dans un rayon de 200 mètres à la surface de l’eau. Le sous-marin resta
immergé jusqu’au moment où la flotte russe annonça, par le tir de ses canons, la fin de la cérémonie
qui avait duré quatre heures entre neuf heures du matin et une heure de l’après midi.
Chapitre 6 - WILHELM BAUEUR

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Ce n’est pas moins de 134 plongées que réussit le « Diable marin ». Mais Bauer se sentait méprisé des
officiers de la flotte qui voyaient en lui un prétentieux caporal d’artillerie bavarois et non un inventeur
de génie.
Un ordre de l’amirauté lui enjoignit de se rendre à plusieurs milles de Cronstadt afin d’effectuer un
exercice de passage sous la quille d’un navire mouillé à l’ancre.
Une commission technique composée d’officiers de la marine et du génie fut chargée le 26 octobre
1856 d’assister à ces essais afin d’envisager la construction d’un nouveau bâtiment encore plus grand.
Est-ce par malveillance ou par oubli, la commission n’eut pas pris soin de sonder la profondeur
au dessous du navire de surface. Bauer qui n’avait pas pris de précautions outre mesure exécuta la
manœuvre sans réelle méfiance et l’inévitable se produisit. Le sous-marin s’enlisa dans la vase.
Dans l’impossibilité de sortir de cette situation critique, Bauer fut obligé de larguer les lests mobiles
et aussitôt le bateau émergea dans une position inclinée. L’équipage put se dégager mais des centaines
de litres d’eau s’introduisirent pendant l’évacuation de sorte que le sous-marin finit par couler.
Bauer put toutefois renflouer son bateau après un mois d’efforts. Malgré les instructions données le
15 novembre 1856 par le grand duc pour réparer l’hélice et le gouvernail, le « Diable marin » fut remorqué
et échoué « accidentellement » quelque part sur une côte du golfe de Finlande.
Bauer reçut par la suite une commande pour une corvette sous-marine de 24 canons, propulsée en
vapeur en surface et à l’air comprimé en plongée. Mais l’amirauté russe créa à nouveau des difficultés
au malheureux inventeur, en exigeant de lui que, pour des raisons de secrets, le projet soit achevé en
Sibérie. Face à cette situation inextricable, Bauer préféra donner son congé pour se retirer en Allemagne.
En 1861, Bauer publia dans la revue « Die Gartenlaube » un nouveau projet dont il comptait déposer
un brevet et se faire financer pour la réalisation d’un « Brûleur de côtes », un bâtiment se rapprochant
fort du « Diable marin » et ressemblant à une baleine.
Egalement tout en fer, il devait être muni d’une machine à vapeur de 100 chevaux pour les évolutions
en surface, devait plonger à 15 mètres à l’approche de l’ennemi et s’approcher suffisamment pour
faire exploser sa torpille placée à l’avant contre la coque du vaisseau cible. Il devait ensuite faire surface,
ouvrir ses sabords et faire feu de ses canons.
Malheureusement la souscription ouverte à la construction de ce sous-marin, malgré l’appel fait par
le journal, ne réussit qu’à réunir une somme beaucoup trop faible pour envisager la mise en chantier.
L’affaire n’eut pas de suite. Bauer se retira à Munich jusqu’à sa mort causée par la tuberculose en
1875.
Chapitre 6 - WILHELM BAUEUR
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Deux représentations du « Brûleur de Côtes » fin XIX siècle
Gravure d’époque montrant une version erronée ou prototype du « Brandtaucher » (1850) attribuée a Bauer ?,
adaptée aux travaux sous-marins, curieusement équipée de roues détachables.
En fin de l’automne 1868, il est rapporté par la presse russe, une expérimentation menée au cours d’un
séjour prolongé d’un navire submersible à une profondeur de 30 pieds (9,10 m) dans le port de Saint-
Pétersbourg par un certain Alexander ANDREIEV (1821 -1880) un inventeur émule de W Bauer.
« Dans le bateau se trouvaient: le commandant-capitaine Erdmann, 6 officiers et 15 membres d’équipage.
Le bateau a été lancé à 15h00 et est resté sous l’eau jusqu’à 08 heures le lendemain matin.
Pendant son séjour sous l’eau, l’équipe a bu, mangé, fumé, mis le samovar ... et personne n’a senti
le moindre inconvénient de ce séjour sous l’eau ... »
Chapitre 6 - WILHELM BAUEUR

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Dans la même année, une commission a été nommée, devant laquelle l’inventeur devait se rendre en
plongée à une profondeur de 15 pieds (4,57 mètres) sur une distance d’un mile et demi (2,8 km) du
Phare de Cronstadt à la corvette « Griden » en mouillage. Bien que la distance ait été correctement
réalisée, le bateau toucha plusieurs fois le fond sur cette distance pour éviter des « objets ? » qui flottaient
à la surface.
Le but de l’exercice était de déposer une charge explosive sous la quille de la corvette. Nous savons
que très peu de choses sur ce sous-marin à propulsion manuelle qui se rapprochait du « Brandtaucher » de
Bauer dans sa conception. Il parait qu’il séjourna à une profondeur de 82 mètres pendant 30 minutes
sans une fuite.
Schéma simpliste du sous-marin et vue résumant la pose des mines sous le navire selon un plan de Alexander Andreev.
(Figure de droite : 1 - les mines, 2-sous-marin.)
Chapitre 6 - WILHELM BAUEUR
***
Pour terminer ce chapitre revenons quelques années en arrière de l’autre côté de l’hémisphère,
plus exactement en Amérique Latine, pour découvrir une étrange machine
construite en Equateur, à Guayaquil, par un certain Jose Rodriguez LABANDERA
qui essaya le 18 septembre 1838, un bateau entièrement étanche pour se déplacer
sous la surface des eaux dans le plus complet secret face aux troupes ennemies stationnées
sur les berges. Accompagné de son assistant, M. José Quevedo, il traversa
la rivière Guayas dans un bateau en bois entièrement fermé, propulsé par une roue
à aubes. Le pont supérieur était doté de six protubérances en forme de cheminées,
deux pour accéder dans le navire et les quatre autres, sans doute destinées à la manipulation d’armes.
L’on ignore si les résultats furent à la hauteur des espérances de son constructeur, le fait est, que
le manque d’intérêt du gouvernement ou d’une autre institution,
laissa finalement le navire échoué sur les rives du Guayas, où
l’usure du temps allait le détruire.
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Chapitre 7 - Période de la guerre de Crimée
à la guerre de Sécession
La guerre de Crimée (1853-1856), qui fut une guerre entre la Russie impériale et une coalition
comprenant l’Empire ottoman, le Royaume-Uni, la France et le Royaume de Sardaigne, fut
également une période propice pour les inventeurs d’armes de toutes natures qui, même sans
y être souvent impliqués directement, sentaient le vent propice pour s’approcher des instances dirigeantes
de leurs pays respectifs et récolter le bénéfice de brevets ou des crédits pour satisfaire leur
génie inventif.
Les sous-marins n’allaient pas échapper aux inventeurs de tout acabit, souvent peu sérieux ou ayant
trop rapidement abordé la question sans tenir compte des expériences de leur prédécesseur.
Nous ne retiendrons que les projets suffisamment réfléchis ou curieux qui ont traversé l’oubli de
l’histoire.
Parlons notamment de ceux du côté Russe ou un ingénieur militaire dénommé Orloff GURNEY échafauda
des moyens nouveaux pour la protection des ports contre les escadres anglo-françaises. Il imagina
en 1854 une espèce de brûlot sous-marin construit en bois, avec une charge explosive à la proue
qui devait être accrochée à la coque du bateau à détruire par des pics et des adhésifs divers. Piloté par
quatre hommes, qui actionnaient les pompes et un volant agissant sur une vis d’Archimède en guise
d’hélice, le bateau sous-marin devait s’éloigner de sa victime avant de déclencher une mise à feu électrique
par un câble déroulé. Les dimensions étaient assez réduites : environ 6 mètres de long, 1,50 mètre
de large pour un déplacement
n’excédant pas
6 tonnes. La profondeur
opérationnelle
était de 2 mètres sous
la surface. Deux mâts
creux assuraient l’arrivée
de l’air.
La première version du sous-marin de Orloff Gurney.
(A droite reconstitution de M.Sokornova)
Le 5 septembre 1854 dans le Port de Revel, la commission du Génie militaire départemental testa la
conception du prototype. Considérant le navire comme instable et mal contrôlé, elle invita Gurney à
développer un design nouveau mais avec une coque en fer.
En 1855, un second sous-marin fut construit en seulement 3 mois, mais en tôles de 3mm cette fois-ci,
construit par la fonderie des frères Frick à Saint-Pétersbourg.
La coque du navire était composée de 2 parties (supérieure et inférieure), qui étaient semblables à
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
la forme de deux bateaux, soudés l’un sur
l’autre la quille plus profonde étant dotée
d’un fond plat. L’équipage résidait sur une
plate-forme supérieure, le bas servant de
ballast et de sas de sortie. Tous les mécanismes
de manœuvres étaient disposés
dans cette partie supérieure.
La première plongée dans la Néva (Navire
commandé par le lieutenant-commandant
PP Krusenstern) fit déceler plusieurs fuites
aux rivets et les essais d’attaque furent un
échec. Le 5 janvier 1857, le sous-marin est
véhiculé jusqu’aux fonderies d’Izhorsky
pour recevoir une deuxième coque plus solide pour étancher et renforcer celle d’origine. Le 19 octobre
1857 il est amené à St Petersbourg par un remorqueur et des tests peu probants ont eu lieu à
l’automne de 1861. La fixation d’une charge à bord du navire ennemi était presque impossible. La
Commission de la marine fit de nombreuses réserves notamment sur la propulsion manuelle par hélice
à vis.
Un nouveau prototype fut développé en 1863, avec un moteur à vapeur utilisant la réaction de l’ammoniac
pour actionner l’hélice, invention du chimiste militaire Petrachevski. Mais ce fut un nouvel
échec qui nous ramena à la propulsion musculaire. La nouveauté venait de l’abandon du système
offensif d’origine et son remplacement par une charge type torpille automobile à air comprimé.
Jusqu’en 1872 les sous-marins de Gurney furent stockés dans le port de St.Pétersbourg, après quoi ils
furent tous démolis.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION
3e sous-marin Gurney avec torpille de sa propre conception.
Voulant à tout prix développer une énergie mécanique pour la propulsion, Gurney se lança dans la
réalisation d’un quatrième sous-marin adoptant une taille plus imposante et plus conventionnelle.
De forme fusiforme, ses dimensions atteignaient 9,15m pour la longueur, 1,52m pour la largeur et
une hauteur de 1,83m et un déplacement proche des 16 tonnes. Deux moteurs à vapeur chimique de
7,5 litres devaient le propulser. Un sas pour plongeur se trouvait en partie avant et l’on retrouvait la
torpille comme armement.
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La construction du sous-marin a pris fin en 1867, des tests ont été effectués dans le port de Kronstadt.
Pendant ce temps le concepteur a fait un certain nombre d’améliorations.
La preuve documentaire de la construction et l’essai du 4eme sous-marin Gurney n’a pu être trouvée.
Le bateau fut victime d’impossibles adaptations pratiques de son propulseur à vapeur.
Schéma du dernier sous-marin de Gurney avec un moteur à vapeur.
1 proue blindée 2 - citerne de ballast, 3 - sas, 4 – commandes des citernes de ballast et de la chambre de plongée,
5 - Réservoir avec de la chaux sodée 6 - bouteilles d’oxygène, 7 - réservoir d’égalisation, 8 - tourelle rétractable
avec flotteur, 9 - puits de charbon, 10 - chaudière à vapeur; 11 - machine à vapeur, 12 - réservoir d’air comprimé,
13 - gouvernail vertical, 14 – gouvernes de profondeur.
***
Transportons-nous à nouveau aux Etats Unis, dans l’Indiana, pour découvrir un
cordonnier dénommé Lodner D.PHILLIPS, génial autodidacte, qui construisit au
moins deux sous-marins.
Sa passion pour naviguer sous l’eau commença assez jeune puisque dès l’âge de
20 ans, en 1845, il construisit une petit submersible ovoïde qu’il fit naviguer sur le
lac Michigan pour réussir à s’immerger à une profondeur de 20 pieds. L’inventeur
s’y enferma 10 heures avec sa femme et ses deux enfants. En 1852 il obtint un
brevet pour une hélice propulsive orientable sur rotule, qui permettait de se passer
de gouvernail.
Le dessin qui suit se trouve sur une plaque commémorative non loin du lac Michigan.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Son projet de sous-marin militaire est le plus intéressant.
Le bâtiment de forme cylindrique, terminé par des tronçons coniques, mesurait un peu plus de quinze
mètres et disposait sur toute sa partie inférieure de ballasts (N) complétés aux extrémités, par des
poids formant ancre (J) reliés par des chaînes à un tambour d’enroulement. Un ingénieux piston
à pendule assurait la stabilité en modifiant automatiquement l’assiette. Contre les parois latérales
étaient appliqués des cylindres d’air comprimé (A).
L’hélice devait être actionnée par deux hommes. Un tube télescopique (E) permettait de faire communiquer
l’intérieur du bateau avec l’air extérieur. Phillips avait projeté d’installer ultérieurement un
générateur et un moteur à vapeur.
L’armement prévu était assez surprenant. Un canon orienté vers le haut (F) était placé au centre du pont.
Un entonnoir (C) devait permettre le lancement de mines flottantes et une fusée (G) devait entraîner un
câble relié à une torpille
placée à l’avant (H).
Sous marin militaire de PHILLIPS (les deux bâtiments ne sont pas à la même échelle)
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION
Le premier sous-marin de L. D. PHILLIPS (1845)
Le sous-marin de combat fut proposé à l’US Navy qui lui répondit laconiquement : « Aucune autorité
est connue à ce bureau pour l’achat d’un bateau sous-marin... Les bateaux utilisés par la marine ne
vont pas sous l’eau.» Pendant la guerre de Sécession, il offrit à nouveau ses services, là encore sans
succès.
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Phillips trouva la mort lors d’un essai de son sous-marin d’exploration dans le lac Erié près de Buffalo.
On suppose, qu’étant descendu trop bas, sa machine fut écrasée par une trop forte pression.
Ses plans furent transmis en 1870 à l’amirauté par Mr Blatchford de New-York. Comme Bauer,
Phillips avait tenté de purifier l’air « corrompu » de la respiration en le faisant barboter dans l’eau.
***
En 1853 un autre américain, Henry Beaufort SEARS prit un brevet
pour une cloche sous-marine mobile formée de deux troncs de cône
réunis par leur grande base. Un système de pompes, stationné
sur un navire d’accompagnement, permettait d’insuffler de l’air
dans l’habitacle des plongeurs par un tuyau et des caisses métalliques
placées sur les flancs, servaient de ballast. Une hélice
mûe manuellement devait servir à déplacer l’appareil.
***
D’une taille beaucoup plus grande, citons également le bateau plongeur d’Alexandre LAMBERT,
construit en 1852 aux Etats-Unis.
D’une forme ellipsoïde, il était divisé en trois compartiments, la chambre de manœuvre au milieu et
les réservoirs à lest aux extrémités. Ces mêmes réservoirs contenaient également des récipients d’air
comprimé. On ignore quels furent les résultats pratiques de ce bateau cloche, qui, selon son créateur,
pouvait être converti en machine offensive et se déplacer par l’aménagement d’hélices latérales actionnées
par des arbres à cames reliés à un volant manuel de grand diamètre. Les explosifs devaient
être mis en œuvre par les plongeurs embarqués avec l’équipage.
Une revue de l’époque représentait la
machine dont le dessin est conservé
au cabinet des estampes de la bibliothèque
nationale.
***
Les archives de la faculté des sciences de Montpellier relatent les essais de
Marié -DAVY, docteur en sciences et professeur de physique en 1854, qui imagina
un sous-marin dont le moteur devait être une machine electro magnétique.
C’est la première application théorique de l’électricité à la navigation sous-marine.
Il construisit, paraît-il, un petit modèle qu’il fit fonctionner. Un gouvernail horizontal,
placé à l’arrière, devait faciliter la plongée et le maintenir à un niveau
constant. Deux autres gouvernes devaient assurer les changements de direction.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION

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Schéma du sous-marin du professeur Marie-Davy.
1 - Trident, 2 - empennage vertical, 3 - pile galvanique, 4 - ventilateur 5 - périscope, 6 - couplage entre le moteur et le
foret, 7 – moteur électrique, 8 - hélice, 9 - roue horizontale, 10 – trappe
L’armement prévu était une tarriere, placée à l’avant, que l’on pouvait embrayer sur l’arbre de l’hélice
mû électriquement. Un périscope fixe était prévu pour s’orienter. La vitesse prévue en plongée était
de 4 nœuds.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION
***
En 1855, le célèbre mathématicien anglais Charles BABBAGE imagina un bateau
sous-marin pour la guerre de Crimée qu’il proposa sans succès à son gouvernement.
Le navire avait la forme d’un prisme de 4m de long, 1m30 de large et 1m de creux,
terminé à chaque extrémité par des prismes triangulés. Il était ouvert sur sa partie
inférieure comme une cloche à plongeur.
Il devait être mû par une hélice activée à bras d’homme et disposait de réservoirs
d’air sous pression devant assurer une autonomie de 60 heures.
Des ballasts avec pompes assuraient l’immersion.
De nombreux hublots étaient prévus
et un procédé chimique devait
neutraliser l’acide carbonique.
Son inventeur le destinait à la destruction
des défenses des ports. Il
devait être amené à pied d’œuvre, remorqué discrètement par un bateau de pêche.
***
La même année, les français Casimir DESCHAMPS & M.VILCOQUET prirent un brevet pour
une barque sous-marine construite en cuivre.
Cette petite embarcation monoplace mesurait 2m65 de long pour une hauteur de 1m25. Elle était coiffée
d’un dôme d’observation de 70 cm servant d’écoutille d’accès, qui permettait à son passager de
disposer d’une large vue de son environnement. Tout en actionnant l’hélice de propulsion d’une main,
ce dernier, par l’intermédiaire de cordages attachés aux pieds, manœuvrait le gouvernail. Un casque
appliqué sur le visage amenait de l’air frais d’un réservoir d’air comprimé placé au dos du siège du
navigateur. L’air vicié, c’est là une particularité intéressante, était directement rejeté à l’extérieur.
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Pour pouvoir effectuer des manutentions à l’extérieur du bateau, des manches de cuir souple permettaient
de passer les bras de chaque côté du dôme. Une lampe à gaz devait permettre de voir sous l’eau
et pour faciliter le travail une petite galerie permettait de stocker à portée de main outils et objets
récupérés.
Nous retrouverons cette idée, réalisée cette fois, en 1877 avec
le « podoscaphe » du russe Drzewiecki.
En 1856, DESCHAMPS présenta à la marine Française
un autre projet amélioré du précèdent, avec un lest largable
et une propulsion plus élaborée, une variante prévoyant
même des pompes foulantes - aspirantes.
Comme la guerre entre la France et la Russie était terminée, l’inventeur ne put impliquer son sousmarin
à la guerre sous-marine. Il se résolut donc à l’utiliser dans la recherche et le renflouement
d’épaves.
Il réussit à construire son second sous-marin avec l’aide d’un officier et tenta quelques essais qui finirent
par le naufrage pur et simple de la machine et des espoirs de l’inventeur qui faillit perdre la vie
en tentant de renflouer sa machine.
***
L’on trouve dans les archives de la construction navale
française, un curieux projet rapporté par Maurice Delpeuch
et attribué à « un jeune détenu du pénitencier
d’Ajaccio », datant de 1854, que l’auteur adressa anonymement
au ministère dont il espérait sans doute un
bénéfice de peine. Ce bâtiment, comme le montre son
dessin, n’offrait guère d’originalité : hélice manuelle
agissant par traction puisque placée à l’avant, lest mobile,
ballast en double fond, etc. Les dimensions étaient raisonnables : environ 9 mètres de long sur 3m 50
de diamètre.
L’innovation résidait surtout par un projet de torpille flottante l’accompagnant, qui se propulsait verticalement
vers la surface par échappement d’air sous-pression.
***
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION

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Citons au passage, un autre inventeur, la même année, Monsieur CAMBREZ-BASSOMPIERRE
de Liège, qui proposa au roi Léopold un projet de submersible, assez vague, devant se mouvoir avec
des rames et dont l’assiette était commandée par un poids monté sur une tringle, que l’on pouvait
déplacer de l’avant à l’arrière selon les besoins, système déjà employé par Bauer.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION
***
Plus curieux est le projet élaboré en 1855 par un officier de
la marine russe W. SPIRIDONOF qui tenta de convaincre,
sans succès, les instances de la marine impériale du bienfondé
d’une machine pour attaquer les forces ennemies au
large de la grande rade de Sébastopol.
La propulsion de son sous-marin devait
être obtenue par la réaction de pistons fonctionnant
dans des corps de pompes placés à la partie inférieure et arrière de celui-ci. Ils devaient être
actionnés par de l’air comprimé provenant d’un navire de surface à l’aide de tuyaux souples. Cette
méthode que nous avons déjà rencontrée avec le bateau de Newton offrait un grand handicap à la
discrétion et l’autonomie du sous-marin qui devait mener son attaque avec une mine à retardement
semblable à celle de Bushnell.
Cette discrétion était bien loin d’être la préoccupation de l’américain James NASMYTH inventeur
du marteau pilon à vapeur, qui en 1853-55 imagina une redoutable machine connue sous le nom de
« mortier flottant » devant rompre les blocus maritimes et terroriser les flottes de surface.
Il s’agissait en fait d’un semi submersible s’enfonçant au maximum jusqu’au niveau de la surface,
technique que nous retrouverons avec les « David » pour la guerre de sécession.
Ce « mortier flottant » devait foncer
éperonner les navires de surface à la
manière des galères de l’antiquité, si
ce n’est que l’éperon
était remplacé par
une charge explosive
détonnant au contact.
L’énorme machine ne mesurait pas moins de 23 mètres de long pour une hauteur et une largeur supérieure
à 5 mètres. Elle était propulsée par une machine à vapeur lui offrant une vitesse supérieure
à 10 nœuds.
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Pour pouvoir résister au contact et à l’explosion, Nasmyth avait donné à la proue une épaisseur de 3
mètres avec une succession de planches de peuplier et de tôles afin d’obtenir une certaine élasticité.
L’hélice, elle, était placée dans un renfoncement de la coque pour être protégée de l’explosion.
L’équipage comprenait quatre hommes dont un barreur placé dans un poste blindé sous une cloche
métallique équipée de hublots.
On ignore s’il fut réellement construit. Les japonais utiliseront une méthode beaucoup plus radicale
pendant la seconde guerre mondiale avec leur torpille suicide « kaiten ».
***
Pendant le siège de Sébastopol, Un autre américain nommé
George H.FELT, proposa au gouvernement français, par l’intermédiaire
de son ambassadeur, un bateau sous-marin devant filer
8 nœuds et porteur de 8 canons ayant la faculté de pouvoir tirer
chacun 3 coups sans besoin d’être rechargés.
Ce projet aussi vague qu’incomplet n’eût bien sûr aucune
suite de même que celui d’un certain H. JARVIS qui
imagina un submersible à volume variable fonctionnant
avec des vessies gonflables.
Cette étrange machine en tôles de fer avait la forme d’un bol prolongé par deux poutres à chaque extrémité.
Sous ces poutres deux énormes poches en cuir étaient remplies d’air pour flotter et se dégonflaient
pour permettre l’immersion. L’auteur s ‘était sans doute inspiré des grenouilles qui gonflent
leur poche buccale.
Une petite hélice assurait les déplacements et des manchons en cuir devaient permettre de travailler
depuis l’intérieur sur les carènes des vaisseaux pour les réparer mais aussi pour les détruire en y fixant
des explosifs.
On imagine mal la valeur militaire de ce sous-marin qui aurait été vite mis hors d’état de nuire en
perforant ses flotteurs. Pourtant l’idée de la variation de volume par l’extérieur allait faire son chemin
dans de nombreux projets que nous découvrirons plus loin.
***
C’est en Espagne qu’un génial inventeur allait faire ses preuves sous les traits d’un
certain Narcisso MONTURIOL, dont le sous-marin fait la fierté des habitants de
Barcelone qui lui ont même dédié un monument.
Cet inventeur catalan, né en 1819 était avocat mais aussi physicien passionné par l’histoire
naturelle et la géographie. C’est pour aider les pêcheurs de corail dans leur rude
travail au large de la côte de Cadaques qu’il commença en 1856 l’étude ‘un bateau
sous-marin baptisé « Ictineo », (ce qui signifie Icthys = poisson et Naus = navire).
Lancé à Barcelone le 28 juin 1859, l’Ictinéo était un sous-marin entièrement construit en bois d’olivier
d’une longueur de 7 mètres pour une largeur en son milieu de 2m50 et un déplacement de 8
tonnes. De forme ellipsoïde, il était propulsé manuellement par un équipage de six hommes occupés
à la propulsion pour la plupart, les autres en charge des gouvernes et des pompes de ballast. Après
une période d’essais à quai, il fit une plongée de plus de deux heures dans le port de Barcelone le 23
septembre 1859.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION

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Ce bâtiment permit à Monturiol d’éprouver tous les concepts de ses idées sur la navigation sous-marine.
Mais il dût rapidement se rendre à l’évidence que la propulsion manuelle était difficile et qu’il
était nécessaire de développer un bateau beaucoup plus grand et mieux accessoirisé.
A côté de la statue de Colomb, à l’entrée du Musée Maritime sur les chantiers navals de Barcelone, on peut voir une réplique
du sous-marin Ictineo I de Narcis Monturiol, le précurseur de la navigation sous-marine à partir d’un point de vue technologique.
L’Ictineo est un modèle de sous-marin en bois construit dans la seconde moitié du XIXe siècle.
En 1862 il se lance dans la fabrication de l’Ictinéo 2, d’une longueur de 17 mètres, d’une largeur de
3m50 et d’un déplacement de 65 tonnes. Le lancement a lieu à Barcelone le 2 octobre 1864.
La grande nouveauté est une chaudière à vapeur utilisant des cartouches chimiques provoquant la
réaction du chlorate de potassium, du zinc, du manganèse et du peroxyde. L’intérêt de cette méthode
est que la réaction dégage aussi de l’oxygène, qui après traitement peut être utilisé aussi pour l’équipage.
A l’avant et sur les côtés des « bow-windows » genre d’appendices semi sphériques dotés de hublots,
permettaient de voir sur 180°. Au-dessus du pont un petit kiosque avec lui aussi des hublots permettait
au commandant de se diriger à vue.
Le bâtiment réussit de nombreuses plongées, descendant en 1864 jusqu’à 30 mètres pendant prés de
7 heures sans remonter à la surface.
Toutefois il fallut faire face à un problème récurant. La température à l’intérieur du navire, du fait de
la propulsion à vapeur, dépassait les 50° Celsius obligeant l’arrêt prématuré de la chaudière.
S’étant endetté Monturiol dût faire face à ses créanciers qui ne croyaient plus à son projet de création
d’une entreprise d’assistance aux pécheurs et de récupération d’épaves. Menacé de faillite et d’une
saisie, « l’Ictinéo » fut finalement vendu à la ferraille
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
La version militaire, qui ne vit jamais le
jour, prévoyait une tarière à l’avant, mue
par la vapeur, pour percer les carènes des
navires et deux canons tirant de bas en
haut.
Narcisso Monturiol est décédé le 6 septembre,
1885.
Une réplique du sous-marin peut être vue
à la promenade près du port de plaisance
dans Barcelone.
***
Il tenta en vain de vendre
un projet modifié de son
sous-marin aux américains
pendant la guerre
de sécession.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION

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L’ingénieur Français Fréderic SAUVAGE qui avait le 15 janvier 1832, à Honfleur, dans le vieux
bassin et à l’aide d’un petit bateau, prouvé lors d’une expérience publique que la propulsion par hélice
est trois fois plus rapide que celle par roues à aubes, peut être considéré comme l’inventeur de la
propulsion à hélice appliquée aux bateaux.
Entré en maison de repos à Picpus, il conçut
vers la fin de sa vie un projet de « Réparateur
sous-marin » dont nous avons reconstitué
le plan d’après les quelques indications
laissées par lui. Il projetait la possibilité
dans les ports de faire réparer et entretenir
la partie immergée des coques de navires
par un bateau sous-marin fusiforme
propulsé par hélice (cela va de soi !) mais
maintenu sur place par l’ancrage de deux corps –morts commandés par des treuils qui permettaient de
régler l’immersion du bateau et son maintien en position. Un réservoir d’eau complétait l’équilibrage
de la flottabilité.
La particularité était un tube incliné sur l’avant, en dessus du pont, pouvant contenir un ouvrier passant
ses bras dans des manchons en cuir, la tête entourée de hublots. Un lest dans la quille maintenait
le travailleur à la verticale.
Beaucoup plus ambitieux fut « l’Hydroscaphe »
de Mr. ALTHABEGOITHY, un énorme bateau
submersible de 25 mètres de long et 12 mètres de
large, en forme de citron,
composé de deux coques
en bois réunies sur le plan
vertical.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION
***
Deux hélices devait assurer la propulsion, l’une placée à l’avant
l’autre à l’arrière mais on ignore le moyen de les activer. Une
autre hélice de grand diamètre, horizontale, était prévue pour le
réglage de l’immersion après remplissage du fond de cale par de
l’eau qui contenait également des gueuses en fonte.
Il était prévu une grande cheminée débouchant en surface, qui
servait à la fois d’accès et de prise d’air pour l’équipage. Le
brevet de ce sous-marin ne fut concrétisé, paraît-il, qu’au format
d’une maquette en 1856.
***
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Un hollandais de Batavia, Paulus SHELTEMA BE-
DUIN, proposa en 1859 au gouvernement français de
construire un sous-marin propulsé par une roue à aubes
spéciale de sa conception qui devait résoudre le problème
de la contre poussée.
Les aubes devaient glisser dans leur rainure en rentrant
dans l’axe par la force de gravitée due à leur poids. Ainsi
la poussée devait se faire que dans un seul sens, en
bas à la verticale.
Un autre modèle devait faire usage d’une roue à aubes
en forme de cuillère, comme c’est le cas aujourd’hui
des hélices d’anémomètres. La forme arrondie offrant moins de prise dans un sens que la forme
creuse. Cette deuxième solution est évidemment plus crédible car la pression due au mouvement ne
pouvait que contrarier l’effet de coulisse. On ignore les autres spécifications du bâtiment, notre dessin
est purement subjectif. Le fait est, que la marine fit fin de non recevoir.
***
En 1857, un certain Monsieur HUBAULT d’Amiens, proposa un projet de bateau sous-marin au
ministre de la marine française dont le concept utilitaire nous rappelle ceux de Sauvage et de Castera.
De forme cylindrique, ce bateau-plongeur devait rester immergé tout en conservant un contact avec la
surface grâce à un flotteur. Le renouvellement
de l’air devait se faire par un jeu de soufflets
l’un aspirant, l’autre soufflant vers l’extérieur.
Une hélice manœuvrée à la main permettait
quelques évolutions.
Sur les parois de la machine des petites fenêtres
en saillie type « bow-window » semblables à
celles utilisées par Monturiol, pouvaient contenir
la tête d’un homme qui passait ses bras dans
des manches souples, système déjà vu maintes
fois, pour pouvoir travailler sans doute le long
des coques de navires, car le brevet n’indique
pas si l’on pouvait varier la profondeur par extension des canalisations d’air. On ne découvre pas non
plus dans le dessin original la présence de ballast. Par contre un énorme projecteur à l’avant, fonctionnant
comme une lampe à huile devait éclairer on ne sait quoi ?
Cette petite embarcation semble finalement aussi curieuse qu’inefficace.
***
Dans l’esprit du mortier flottant de Nasmyth, un armateur belge, T. Van ELVEN imagina en 1859 un
bélier monitor sous-marin, cuirassé sur sa partie supérieure, propulsé à la vapeur par une chaudière
dont la cheminée dépassait la surface de l’eau de même qu’un tube de grand diamètre contenant deux
miroirs à 45° qui renvoyaient l’image à l’intérieur du bâtiment vers le poste de pilotage, une nouvelle
application du périscope avec un gros diamètre. De plus un système de pignons devait permettre la
rotation des miroirs. L’armement prévu était une tarière elle aussi mue par la vapeur. L’’équipage
composé de 20 hommes, pouvait rabattre la cheminée de la chaudière par un système de chaînes à
crémaillère au moment de l’approche au contact de l’ennemi.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION

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Le 14 mai 1859, sur la Seine, à Paris, entre le barrage de la monnaie et le pont St Michel, fut essayée
une petite embarcation sous-marine, œuvre de Monsieur Jean François CONSEIL que ce dernier fit
soumettre à une commission d’étude de la marine.
Monsieur Conseil était fasciné par la mer et il ne
manquait pas de s’illustrer par des actes de bravoure
en prenant part à plusieurs sauvetages. On en
compte sept à son actif. S’il lui arrivait de ramener
pêcheurs ou baigneurs sains et saufs sur le rivage,
il était trop souvent démuni et voyait, impuissant
plusieurs personnes périr sous ses yeux. C’est ainsi
qu’il se révéla être un inventeur à la pointe du progrès,
en réalisant ses premiers plans de sous-marin,
persuadé de l’intérêt de cet engin en matière de
sauvetage là où un bateau classique se heurterait à la mer en furie et ne serait d’aucune utilité.
L’appareil mesurait 9 mètres de long, 1m 66 de large et avait une hauteur de 2 mètres. Il possédait
une hélice mue à bras d’homme et comportait les traditionnels réservoirs d’eau avec leur pompe à
l’avant et à l’arrière.
A l’instar du sous-marin de C. Deschamps que nous avons déjà cité, la particularité de celui-ci résidait
à la présence d’une chambre étanche placée dans la partie centrale qui se fermait par le dessus avec un
panneau à coulisse équipé d’un costume de scaphandrier démarrant à la taille et qui faisait corps avec
lui. Un homme pouvait s’introduire par l’intérieur et agir ainsi équipé sur l’environnement aquatique.
Un jeu de soupapes placées sur la coque permettait l’aération du bateau. Chacune d’elles était équipée
d’un tube coude avec en son extrémité une enveloppe grillagée contenant une boule de bois servant à
obturer l’extrémité du tuyau et éviter l’eau d’entrer. Quatre gouvernes horizontales, placées à l’avant
et à l’arrière, devaient permettre d’évoluer
verticalement en immersion.
Cette embarcation, prévue
pour six hommes d’équipage,
réussit à atteindre une vitesse
de 2 nœuds. L’expérience dura
35 minutes, mais comme l’inventeur
était souffrant on ne put procéder aux essais en immersion.
Le lundi 16 mai le bateau eut beaucoup de difficultés à plonger et l’expérience ne fut pas concluante.
Monsieur Conseil avait d’ailleurs subi un échec en 1857 devant une commission d’études présidée
par l’amiral Desfosses, sur un projet analogue et plus petit.
Dans un troisième projet l’inventeur avait encore augmenté les dimensions de son bateau, lui donnant
12 mètres et avait adopté, comme moteur, une turbine à eau injectée depuis la surface, chose plutôt
bizarre et sûrement peu efficace. Par la suite il employa son bateau comme bateau de sauvetage. Muni
d’un moteur à vapeur, sa faculté d’immersion lui permettait d’affronter sans danger les grosses mers.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION
***
La même année Monsieur MASSON n’eut guère plus de succès avec un sous-marin propulsé par
réaction chimique.
De forme cylindrique, long de 8m 50 pour un diamètre de 2m 50, il se terminait par un cône à l’avant
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et une demi sphère à l’arrière. Un poids de sonde devait lui permettre de se maintenir immobile entre
deux eaux. Des caisses métalliques servaient de ballast, une hélice et un gouvernail occupaient la
poupe. Sous le bateau, un sas éclusé devait permettre à un plongeur de sortir en toute discrétion.
Notre homme avait pensé se servir de la poussée de gaz provoqué
par une réaction chimique de bicarbonate de soude et d’acide sulfurique
dans une chambre close pour animer l’hélice et le cas échéant
purger les réservoirs de lest. Pour permettre
de communiquer avec la surface,
un fil télégraphique pénétrait dans l’habitacle
et desservait un communicateur.
A l’autre bout, une installation identique
pouvait être placée sur un bateau ou sur
la berge d’un canal ou d’un fleuve. Un
tambour équipé d’une fourchette permettait de dérouler le câble sans que celui-ci se prenne dans les
pales de l’hélice.
C’est, à notre connaissance, la première fois qu’une installation de ce genre était réellement étudiée
pour un sous-marin.
***
En 1860, on décide la construction d’un sous-marin imaginé par l’amiral Bourgois, et réalisé à
Rochefort sur les plans de l’ingénieur du génie maritime Charles Brun.
Ce fut le premier sous-marin de conception française construit par la marine. Ce fut également le
plus grand réalisé jusqu’à présent. Construit en tôles de fer, « le plongeur » avait la forme d’un cigare
aplati dans le sens vertical de 41 mètres de longueur sans son armement, une torpille montée à l’extrémité
d’une hampe qui amenait la longueur totale à 46 mètres. La largeur du bâtiment devait être
de 6 mètres et sa hauteur totale au sommet de la tourelle observatoire 4m 20. Pour un déplacement
total de 350 tonnes, le bâtiment était divisé en plusieurs compartiments et devait être propulsé par un
moteur à air comprimé activant une hélice unique.
23 réservoirs en acier d’une capacité totale de 117 mètres cubes d’air à la pression de 12 atmosphères
devaient assurer une autonomie de plusieurs heures à une vitesse respectable. L’air détendu était rejeté
dans le bord, puis déchargé à l’extérieur pour éviter les surpressions. La vidange des ballasts se
faisait elle aussi à l’air comprimé.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION

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Un piston hydrostatique devait réguler l’immersion et 34 tonnes de lest détachables devaient pouvoir
remonter le bâtiment en surface en cas de danger imminent.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION
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Sur l’avant, vers le milieu de la longueur, était encastrée une embarcation de sauvetage à fond plat
qui venait se superposer dans la coque et s’y fixer avec des boulons. Ce canot, couvert par des capots,
avait 8 mètres de longueur et était insubmersible grâce à deux poches d’air. L’équipage de 12 hommes
pouvait s’y réfugier en y pénétrant par deux trous d’hommes donnant directement accès à l’intérieur
du sous-marin. Armé sous le commandement du lieutenant de vaisseau Doré, le bâtiment commence
ses essais dès le 8 juin 1863.
Le Plongeur étant amarré, la machine est mise en route pendant 43 minutes.
«Le fonctionnement de la machine a été complètement satisfaisant et l’abaissement de la température,
à l’émission de l’air, n’a eu aucune conséquence appréciable. Un mètre cube d’air comprimé à
12 atmosphères a produit 112.548 Kilogrammes mètres, ce qui dépasse d’un dixième les prévisions
de Mr. Bourgois.»
Les premiers essais de navigation en surface ont lieu le 10 juin sur la Charente en un aller et retour,
parcourant 7 milles à la vitesse de 3,91 nœuds de moyenne.
Les expériences de navigation en surface ayant donné satisfaction en plusieurs sorties, on prépare les
essais de plongée. Ceux-ci qui consistent en la « pesée » du sous-marin, se déroulent dans le bassin
de Rochefort. Les résultats amènent quelques améliorations : installation d’un régulateur de plongée
à double cylindres manœuvrés à main, ainsi que la modification du système de largage du lest et de
certaines prises d’eau. Les essais de plongée en mer libre sont alors décidés pour le début de l’année
1864. Un aviso, la Vigie, est affecté aux essais, ainsi qu’une allège, le Cachalot, destiné à porter un
compresseur d’air et le matériel nécessaire, ainsi que le logement du personnel.
Maquette du plongeur
Le 11 février, « la Vigie » remorquant
le « Plongeur » et
le « Cachalot » appareillent
de Rochefort pour le Port
des Barques, à l’embouchure de la Charente, puis La Rochelle, où l’on procède à quelques essais
préalables au bassin. C’est le 18 février que le « Plongeur » s’immerge pour la première fois, en eau
libre, entre l’Ile de Ré et le continent, zone de petits fonds. Le 23 et le 24, ce sont des essais de vitesse,
en immersion, par fond de 7 mètres, à 2 nœuds. Les résultats de ces expériences montrent que
le bâtiment gouverne bien, que l’étanchéité est parfaite et qu’il supporte facilement la profondeur de
9, 20 m. La machine fonctionne aussi bien que l’on pouvait le désirer et la vitesse, sur trois bases, fut
de 4,09, 3,08 et 2,04 nœuds, correction faite des courants. Les rayons d’action calculés furent respectivement
de 5, 5,7 et 7,5 nautiques.
C’est au cours de la dernière plongée, ce 24 février, qu’une voie d’eau oblige à larguer le lest, par mesure
de sécurité. La manœuvre s’exécute très bien, mais cela oblige à repasser au bassin à Rochefort.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION

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(À gauche) L’Amiral BOURGOIS entouré de l’état major de la frégate « Bellone » en 1870.
(À droite) On ne connaît pas l’existence de photos du plongeur en tant que sous-marin
et quelques-unes seulement le montrant à Rochefort, utilisé comme citerne à vapeur en 1872.
Durant l’année 1866 on procède à certaines études afin de corriger les inconvénients constatés pendant
les essais : en particulier la médiocre tenue d’immersion, due surtout, à l’allègement continu
résultant de la consommation de l’air comprimé, mal compensé par le régulateur ; et aussi l’inertie
d’un bâtiment aussi important. Il naviguait par bons successifs et touchait souvent le fond avant que
l’on puisse le redresser.
L’ingénieur Lobelin de Dionne, qui avait succédé, en 1865, à Charles Brun, fait installer une hélice à
axe vertical, manœuvrée manuellement en vue de pallier ces inconvénients. On propose aussi de faire
installer des gouvernails horizontaux, à l’avant, mais cela ne fût pas réalisé.
D’autres inconvénients, moins importants, sont dus aux changements de pression résultant de la détente
de l’air comprimé, qui provoque une brume épaisse à l’intérieur du bâtiment, en même temps
que des impressions désagréables pour les oreilles des hommes d’équipage.
Pour Dupuy de Lôme, alors Directeur des Constructions Navales « le sous-marin serait illusoire
aussi longtemps que l’on ne disposerait pas d’un moteur dont le poids ne varierait pas pendant son
fonctionnement ».
Ainsi, l’étude du Plongeur, qui n’était toujours qu’un navire expérimental, ne fut pas poussée plus
loin.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION
Maquette du plongeur
(musée de la
marine de Paris)
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Bien des incertitudes dans le problème de la navigation sous-marine furent élucidées par les expériences
et les essais du Plongeur. Il eut été intéressant de les continuer, surtout en ce qui concerne
les problèmes de l’immersion. On doit regretter que l’on ait si rapidement décidé d’abandonner les
essais qui auraient certainement permis de progresser beaucoup plus loin qu’on ne le fît alors, dans la
connaissance de la navigation sous-marine.»
Mais, quand vingt ans plus tard, Dupuy de Lôme, Gustave Zédé et Romazzoti étudièrent le projet
du Gymnote, les dossiers du Plongeur leur furent précieux. Ainsi, l’intérêt de séparer les caisses de
réglage des ballasts ; la définition de leurs volumes respectifs par rapport au volume de la coque ; la
nécessité de disposer de gouvernails horizontaux à l’avant ; l’organisation des collecteurs d’eau et
d’air ; les installations de sécurité. Autant de problèmes qui avaient été, en partie, résolus.
C’est le 20 juin 1867, que le Plongeur est désarmé. C’est aussi l’année où l’ingénieur anglais Whitehead
inventait la torpille automobile, dont le moteur à air comprimé était dérivé de celui du Plongeur.
Un espagnol, peu connu des historiens, Cosme GARCIA SAEZ, fit des expériences
en 1857 à Barcelone sur un petit sous-marin. Sans doute les travaux de
Narcisso Monturiol l’avaient inspiré.
Né en 1818 à Logroño, Cosme Garcia a été dans sa jeunesse apprenti horloger
et constructeur de guitares. Il fit partie du Conseil national de la milice jusqu’à
1843, puis vécu à Madrid et travailla à l’Imprimerie Nationale.
***
En 1856, en collaboration avec deux partenaires financiers, il enregistra trois
inventions au Conservatoire des Arts et Métiers, dont un fusil de chasse appelé
«Flash», qui fut par la suite rejeté par l’armée en raison de sa dangerosité.
En 1857, il se rend à Barcelone et fait sa première rencontre avec la mer. Deux
ans plus tard il fait breveter « son chef-d’œuvre »: un sous-marin au design moderne, de petite dimension,
devant être construit en tôles de fer.
Mesurant 7 mètres de long pour un peu plus de 2 mètres de haut, il était propulsé par une hélice activée
manuellement et disposait d’un poids captif que l’on pouvait descendre sur le fond avec un treuil.
Il suffisait de remplir un réservoir d’eau pour réduire la flottabilité et choisir son mode de fonctionnement
: immobile ou animé.
Un prototype dut subir plusieurs modifications notamment sur l’utilisation des gouvernes suite à des
essais peu concluants dans le port de Barcelone en 1860.
Plans originaux du sous-marin de Cosme GARCIA (1859)
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION

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Il fut ensuite présenté au port d’Alicante devant les autorités espagnoles et c’est en compagnie de son
fils qu’il réussit une plongée pendant plus de 45 minutes.
Malgré les efforts de son inventeur, le ministère public rejeta l’achat et le financement d’autres modèles
plus élaborés.
En 1861, il tenta de
convaincre le gouvernement
français, mais
aussi en vain. Ainsi,
le submersible fut finalement
oublié dans
le fond du port d’Alicante.
Son constructeur
est mort en 1874 dans
la pauvreté.
Plan original présenté au gouvernement
français, sans succès
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION
***
En 1860 le français Aristide ROGER décrivit dans un de ses romans une machine sous-marine appelée
« Eclair », très bien étudiée et dont la construction, si elle avait été ordonnée, aurait sans doute
apporté de bons résultats.
Entièrement construit en cuivre, ce sous-marin en forme d’œuf avec une coque épaisse de 2 cm devait
mesurer 20 mètres de long, un peu aplati au dessous et sur les côtés pour pouvoir se poser sur le fond.
Un équipage de trois hommes devait suffire à le faire fonctionner car il était prévu un moteur électrique
alimenté par des batteries. Des portes fenêtres en verre de grande épaisseur devaient assurer la
vision et l’accès à l’intérieur. Des palettes sur les côtés assuraient la stabilité pendant la marche. Une
trappe devait permettre aux scaphandriers de sortir par le fond de cale.
Mise à part la propulsion électrique, l’innovation la plus intéressante sur ce projet était une pointe
de 3 mètres en fer, appelée « prou intelligente », qui, dés qu’elle rencontrait un obstacle, renversait
automatiquement le sens de la marche du moteur.
***
Beaucoup plus concret, en 1861, un autre français, Olivier RIOU, présenta deux projets de sous-marins
à la marine. L’un de 12m50 de long sur 3m50 de diamètre mû par la vapeur, l’autre sensiblement
identique mais beaucoup plus petit, mû électriquement.
Le projet équipé d’une chaudière à vapeur devait utiliser comme combustible de l’éther brûlant en
vase clos et pouvait fonctionner en plongée l’évacuation des gaz et du surplus de vapeur se faisant par
un système de soupapes anti retour empêchant l’eau de rentrer.
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Projet de sous-marin à vapeur d’Olivier RIOU (les deux sous-marins ne sont pas à la même échelle)
Une nouveauté, la double coque, devait permettre l’indépendance des mouvements entre les deux
parois grâce à des galets et ainsi conserver l’équilibre vertical de la coque intérieure.
La plongée devait s’obtenir par introduction d’eau dans des réservoirs avant et arrière, situés entre les
parois, le réservoir avant plus volumineux offrant la possibilité de faire piquer du nez le bateau. Une
hélice devait assurer la propulsion, tandis que sur l’avant une tarière devait servir d’armement pour
fixer des explosifs fixés sur les flancs extérieurs.
Projet de sous-marin électrique d’Olivier RIOU (les deux plans ne sont pas à la même échelle)
L’originalité de ce projet était le système des doubles coques repris par la suite sur la plupart des sousmarins
mais d’une manière plus rationnelle en les rendant solidaires. Quant à la propulsion, l’emploi
de l’éther était aussi dangereux que coûteux.
Chapitre 7 - PERIODE DE LA GUERRE DE CRIMÉE LA GUERRE DE SÉCESSION

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Chapitre 8 - LA GUERRE DE SECESSION 1861-1865
Les États-Unis sont nés deux fois. La première fois par décision libre des treize colonies unies
contre l’Angleterre (Souvenez-vous l’époque de David BUSHNELL), la seconde fois au prix
d’une terrible guerre civile qui faillit bien anéantir l’idée même de l’Union.
Ce furent quatre années de batailles sauvages, avec 2.800.000 combattants, qui firent quelque 628.000
morts et des centaines de milliers de blessés, sur une population de 35 millions d’habitants. La question
de l’esclavage mine le pays depuis sa fondation. Les Pères fondateurs n’ont pas voulu trancher. Trop
d’intérêts sont en jeu.
On a dit de la Guerre de Sécession qu’elle fut la seconde révolution américaine tant cette guerre civile
eu un effet profond et prolongé sur l’Histoire des États-Unis.
Au départ, s’opposent: les États-Unis d’Amérique - l’Union - au Nord et onze États sécessionnistes
organisés en États Confédérés d’Amérique - la Confédération - au Sud.
Tous les combats eurent lieu sur les États du sud, marqués par de grandes charges héroïques de cavalerie
ou d’infanterie, laissant ensuite ces terres détruites, dévastées, dans un état de misère indescriptible et
cela pour des années.
De nouveaux moyens de combat (cuirassé, sous-marin, fusil à répétition, télégraphe, voies ferrées) furent
utilisés.
L’on ne s’étonnera donc pas que les projets de guerre sous-marine fussent de la partie.
En cette fin du vingtième siècle et début du vingt et unième, les archives américaines et les expéditions
scientifiques pour la recherche d’épaves nous ont beaucoup appris de cette période.
Il semblerait qu’une multitude de projets de sous-marins virent le jour outre atlantique, mais peu furent
menés à terme. Un nom va pourtant revenir, celui d’Horace Lawson HUNLEY.
Durant la guerre de Sécession, l’Union est la première à utiliser un sous-marin sur le champ de bataille.
Dès le début, des sous-marins jouent un rôle différent sur les deux côtés.
Parce que la Confédération a été confrontée à une grande flotte ennemie prenant l’initiative d’organiser
des blocus, leurs navires étaient destinés à l’offensive contre ces navires. C’est pour cette raison que la
plupart des projets qui se sont concrétisés, l’étaient dans le camp des sudistes.
La perception du sous-marin comme solution pour reprendre l’avantage d’une guerre maritime fait
l’objet d’une lettre publiée le 10 juin 1861 par le révérend Franklin SMITH, un chimiste respecté et
inventeur travaillant dans un grand laboratoire. Sa lettre a été reproduite dans les journaux de la confédération
où il invite tous les citoyens du Sud à s’entraider à la construction de sous-marins pour défendre
leurs rives.
Il aurait lui-même mis en chantier un petit submersible devant être opérationnel pour l’automne 1861,
mais celui-ci fut saboté et coulé à quai par un sympathisant de l’Union.
Il semblerait que le premier véritable sous-marin construit pour la guerre de sécession, fut un bateau
corsaire confédéré dénommé « Pioneer, réalisé à la nouvelle Orléans par John.K.SCOTT, Robert
F. BARROW, Baxter WATSON et James R. McCLINTOCK.
Le gouvernement sudiste l’avait commandé pour pouvoir naviguer aussi bien en rivière qu’en mer et
être transportable en chemin de fer, des anneaux d’accrochage ayant été fixés sur son pont à cet effet.
Il était notamment prévu pour combattre les canonnières nordistes patrouillant sur le lac Pontchartrain.
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865
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Il fut mis en chantier en 1861 à l’arsenal gouvernemental de New Bassin et les matières premières
furent fournies par les fonderies Leeds.
Sa coque en fer de ¼ de pouce d’épaisseur, entièrement de section ovale allait être largement imitée
par la suite.
Avec un déplacement de 4 tonnes, il mesurait 10m 30 de long, 1m 20 de large pour une hauteur de 2
m 10. Sur les trois hommes d’équipage, deux devaient actionner les manivelles d’une unique hélice,
le troisième étant chargé de la barre et de
l’armement qui consistait en une mine
qui devait être accrochée au bout d’une
perche.
LLE LE PIONEER
Le « Pioneer » a fait plusieurs descentes dans le lac Pontchartrain, un grand lac d’eau saumâtre du
sud-est de la Louisiane. Il réussit, paraît-il, à détruire une petite goélette et plusieurs radeaux lors des
essais.
En mars 1862, ses concepteurs reçurent une lettre de marque qui les autorisait à couler les navires de
guerre de l’union et offrait à l’équipage la possibilité de se partager les prises à concurrence de 20%
du montant de la valeur réelle de la victime.
Mais le sous-marin ne reçut jamais le baptême du feu. En avril 1862, la Nouvelle Orléans tomba aux
mains des nordistes et le sous-marin fut sabordé dans un marais pour éviter que l’ennemi le récupère.
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865

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En 1952 il finira ses jours au « Louisiana State Museum ».
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865
Il fut renfloué seize ans plus tard, découvert au cours
d’un dragage dans l’embouchure du bayou St. John et
abandonné au bord du lac.
En 1895 il est exposé à proximité d’un ancien fort
espagnol.
Quelques années plus tard il sera exposé au rez-de
-chaussée du « Fontana building ».
Mais c’est surtout un Français qui va faire parler de lui en cette année 1861, Monsieur Brutus DE
VILLEROI de Noirmoutier, qui était venu chercher fortune dans le nouveau monde après ses expériences
en France que nous avons déjà citées.
Il prit contact avec les autorités sudistes qui accueillirent favorablement son projet de construction
d’un sous-marin de combat qui reçut plus tard le nom d‘« Alligator ».
Sa construction fut mise en route dans le plus grand secret.
Le 1er novembre 1861 Villeroi passe un contrat avec le chantier naval de Neafle & Levy à Philadelphie
pour un coût total d’environ 14000 $.
Entièrement réalisé en fer,
l’Alligator mesurait 47 pieds
(14,30 m) de long et 4 pieds
(1,30 m) de diamètre. Il était de forme cylindrique, pointu sur l’avant et de forme arrondie sur son
arrière. La propulsion était assurée par 8 paires de manivelles animant en demi rotation d’une pagaie
pliante dite patte d’oie, s’ouvrant pour pousser vers l‘avant et se repliant lors du retour de manœuvre.
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Si l’on voulait faire marche arrière, il fallait procéder de même mais en orientant les pagaies vers
le haut. Seize hommes devaient ainsi faire avancer la machine dans une parfaite synchronisation de
mouvement, chose loin d’être évidente.
La direction devait assurée par un gouvernail traditionnel placé à l’arrière.
A l’avant se trouvait le compartiment occupé par le commandant qui passait sa tête dans une coupole
(N) pour pouvoir diriger le navire. Un réservoir de régulation permettait de régler l’immersion (F),
assisté au besoin, de deux bouées (C) placées dans des puits qui pouvaient être larguées tout en étant
reliées à un système de treuil. Un chaudron en cuivre contenait du lait de chaux (G) dans lequel on
faisait barboter l’air intérieur aspiré par une pompe afin qu’il se débarrasse de l’acide carbonique.
A l’avant se trouvait un sas pour les plongeurs (K). Deux canons verticaux de 4 cm était placés de
part et d’autre de la coupole et une vis tarière (I) était destinée à percer les flancs du navire ennemi.
Enfin des scies (X) disposées de façon à déborder les préceintes (Z) étaient destinées à déchirer, par
frôlement du sous-marin, les œuvres vives des flancs ennemis. Mais l’armement principal consistait
en des mines posées par les plongeurs. Tout ce matériel offensif devait être installé après les essais.
Le 2 Mai 1862 a lieu le lancement dans le port de Philadelphie.
Le 15 Juin, l’U.S.S. « Satellite » remorque le navire de Villeroi vers le sud jusqu’à la rivière James.
Bien que de manière non officielle, le sous-marin a maintenant acquis un nom : « l’Alligator », probablement
basé du fait de sa couche de peinture verte.
Le 25 juin 1862 l’Alligator arrive à City Point, en Virginie, et est ancré près de l’USS « Galène ».
Plans originaux de l’alligator de VILLEROI
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865

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L’objectif de sa première opération est la
destruction des piles d’un pont de chemin
de fer qui passe sur le fleuve Appomattox.
Mais comme le fleuve est insuffisamment
profond, le bâtiment serait visible et ferait
une cible facile. La mission de destruction du pont est donc annulée.
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865
Une rare photo de l’Alligator pendant ses essais en 1862
Placé sous le commandement du lieutenant Thomas O. Selfridge, ce dernier recrute sans trop de difficultés
des bénévoles pour manœuvrer le navire.
Le 6 août Selfridge et son équipage entament leur premier voyage à bord du sous-marin. Les résultats
de ces essais sont concluants à l’exception du système d’aviron, un moyen de propulsion beaucoup
trop lent ne permettant pas de dépasser 2 nœuds.
Le sous-marin est retourné aux chantiers pour y subir une profonde modification de son appareil propulseur
(ci contre). Les avirons et leurs manivelles sont démontés, les trous remplacés par des hublots
ou des pièces de fer soudées et enfin, une grande hélice
est montée sur l’arrière, actionnée par un arbre
coudé comportant plusieurs poignées de manœuvres,
le même système que nous retrouverons plus tard sur
le « Hunley ».
Le 31 Mars 1863 il reprend la route de Charleston, en Caroline du Sud, remorqué par l’USS « Sumpter
». Aux commandes du capitaine Samuel Eakins, il doit empêcher la marine nordiste de venir
soutenir l’attaque sudiste contre les forces de l’Union à Washington, en Caroline du Nord, en lâchant
des mines sous leurs coques. Mais les navires de guerre du Nord, se déplaçant rapidement avant que
le sous-marin ne puisse rentrer en action, arrêtent l’attaque de la capitale en y amenant les renforts
nécessaires.
Rentré bredouille, le 2 avril 1863, il sombre au cours d’une tempête pendant son remorquage (sans
équipage à bord), au large du Cap Hatteras près de Philadelphie. Il devait livrer bataille à Charleston.
On ne retrouvera jamais l’épave.
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Elévation et plan de la dernière version de l’Alligator avec son hélice (1863)
Avant ce triste événement Brutus Villeroi échangea une correspondance
avec le gouvernement français afin d’obtenir des aides.
Durant ces échanges, Villeroi y inclut les plans de l’Alligator.
Ces plans ont été retrouvés et montrent le génie de Brutus Villeroi.
***
Pendant la guerre, les confédérés ont étudié plusieurs sous-marins, à propulsion humaine, qui n’ont
pas eu un impact suffisamment important pour laisser une trace dans les livres d’histoire de la marine
américaine. Il est difficile de s’y retrouver et de faire le bon recoupement des rares informations qui
nous sont parvenues.
Ainsi le 25 juin 1861, l’US Navy reçoit des rapports de la Nouvelle-Orléans sur un sous-marin peutêtre
construit par la même équipe qui a conçu plus tard le Css « Manassas ». Cette machine contenant
trois membres d’équipage, mesurait presque 20 pieds de long et 6 de haut. Elle aurait été sabordée
avant même d’avoir fait ses essais, à l’époque de la prise de la ville par l’Amiral Farragut, le 25 avril
1863.
En septembre 1861, un certain William CHENEY signala trois sous-marins en voie d’achèvement
au « Tredegar Iron Works » à Richmond, en Virginie.
Une démonstration de plongée fut relatée par Mme Baker, une espionne de l’Union, qui rendit compte
de l’existence de ces machines et de leur efficacité à Allan Pinkerton de l’état-major de la marine
nordiste. Le submersible aurait embarqué trois membres d’équipage, dont l’un, qui était un plongeur,
aurait effectué une sortie à travers un sas afin d’accrocher une bombe à retardement sur la coque du
navire cible. L’air était fourni par l’intermédiaire d’un tuyau en caoutchouc maintenu à la surface par
un flotteur.
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865

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Le 21 octobre 1861 un soldat du 2e bataillon d’infanterie, dénommé Charles P. LEAVITT, écrivait
au secrétaire d’état à la guerre Juda Benjamin lui décrivant la réalisation d’une « batterie sous-marine
» mue par un moteur à vapeur équipée d’un « laveur de CO2 » utilisant de la chaux d’eau et armé
d’un canon.
En novembre de la même année, craignant de nouvelles attaques par les « machines infernales confédérées
», le capitaine William Smith de l’Uss « Congrès », élabore le premier filet anti-sous-marin à
base de chaînes autour de son navire.
En Décembre 1861, un sous-marin aurait été coulé dans la James River alors qu’ils tentaient d’attaquer
les navires unionistes. Les veilleurs avaient repéré le flotteur camouflé relié au tuyau de caoutchouc
servant de prise d’air.
Une lettre envoyée le 5 janvier 1862 au contrôleur des défenses de Mobile signalait que «quelqu’un»
avait coulé à bord d’un sous-marin essayé quelques jours plus tôt dans la rivière traversant la ville.
Peut-être le sous-marin construit par le Révérend Smith.
Le 23 février un certain Charles Wilkinson se noie dans le port de Savannah lors des essais d’une
embarcation sous-marine construite avec l’aide de M. Charlie Carroll.
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865
***
L’American Diver, Rebel RAM ou Pioneer II comme on l’appelle parfois, fut construit dans la baie
de Mobile et servit en fait de prototype au célèbre « Hunley » dont nous parlerons plus loin.
Prévu pour 5 membres d’équipage ce sous-marin construit en fer, offrait une partie cylindrique en son
milieu, se terminant en pointe aux extrémités. Sa propulsion était assurée par une hélice manœuvrée
manuellement.
Une description de ce sous-marin fut publiée en France dans une gazette documentaire et l’on pense
que Jules Verne se serait inspiré des éléments rapportés
pour imaginer son Nautilus de « 20.000 lieues sous les
mers ».
Son armement était une mine qui, une fois libérée de sa
fixation sur le pont, était traînée derrière le sous-marin
par un câble suffisamment long, jusqu’au contact de la
quille de la cible pour exploser à l’impact.
Maquette du Pioneer II
Le principal problème, avec ce système d’attaque, étant que le câble pouvait s’accrocher à l’hélice ou
qu’un courant contraire ramène la bombe du côté du sous-marin.
Mis à l’eau en février 1863 dans la baie de Mobile, il dut faire face à de nombreux problèmes techniques
et ne fut pas en mesure de lutter contre la marée montante.
Il fut capturé par l’armée de l’Union et exposé à Washington jusqu’à ce qu’il soit vendu à la ferraille
en 1867.
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Plans originaux du Pioneer II (1862)
***
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865

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En même temps que Monsieur Villeroi construisait son navire, un autre américain mettait en chantier
à Mobile un imposant sous-marin. Il se nommait M.ALSTITT.
Ce navire de 21 mètres de long, en bois et en tôles, devait être propulsé par une machine à vapeur
pour la navigation en surface et deux machines électriques pour la marche sous- l’eau. Notons au
passage, ce mode de double propulsion sera appliqué à presque tous les sous-marins jusqu’à l’ère de
la propulsion nucléaire.
Les trois machines se trouvaient à l’arrière du bâtiment. La chambre de l’équipage se trouvait au milieu
et sur l’avant l’on trouvait de nombreux tubes remplis d’air sous pression pour la respiration. En
dessous du pont central se trouvait la soute à charbon et les réservoirs d’eau permettant de plonger.
A l’arrière l’on trouvait le traditionnel gouvernail et une grande hélice.
Pour combattre, Alstitt avait prévu de larguer des caisses de poudre ayant une certaine flottabilité,
conservées à l’extérieur et attachées à des chaînes.
Une série de disfonctionnements lors de la construction obligèrent l’inventeur à abandonner sa
construction.
Les 2 représentations connues du sous-marin d’Alstitt
Les sudistes construisirent également de nombreux torpilleurs semi submersibles appelés « David »,
pour faire référence au récit biblique de la lutte de David contre Goliath, Goliath étant l’allusion faite
aux cuirassés nordistes.
Les premiers « David » avaient une longueur d’environ 15 mètres naviguaient à fleur de l’eau à 4
nœuds grâce à une chaudière vapeur et reçurent la difficile mission de dégager les ports bloqués en
faisant exploser contre les carènes une torpille.
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865
Torpilleur semi submersible de type « David »
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Les premières torpilles utilisées par ces navires furent dites « à hampe ». L’arme était constituée
d’une charge d’explosifs montée au bout d’une perche d’environ une quinzaine de mètres sur l’avant
du torpilleur. Lorsque que celui-ci arrivait à bonne distance du cuirassé ennemi, la charge frappait
l’objectif en dessous de la ligne de flottaison. L’explosion sous-marine provoquait alors une telle voie
d’eau que le plus gros bâtiment sombrait rapidement.
On imagine facilement que ces torpilleurs étaient
aussi dangereux pour leurs occupants que pour
leur cible
Une très rare photo d’époque montrant un « David » à flot, cheminée
repliée et un autre échoué prés de Charleston
Le 5 octobre 1863, le « New Ironside » vaisseau cuirassé nordiste, qui faisait le blocus de Charleston,
fut ainsi attaqué. Le veilleur aperçut un objet inconnu qui rampait au raz de l’eau. Il alerta l’officier
de quart qui donna l’ordre d’ouvrir le feu. Mais il était trop tard. Une énorme explosion ébranla le bâtiment.
Le commandant Glassel à bord du « David », avait actionné la mise à feu trop tôt, à quelques
mètres de la coque. Ebranlé par l’explosion le « David » coula mais son équipage put s’échapper et
fut récupéré par un navire marchand.
Quelque temps après, un autre « David » causa des dommages considérables à la frégate « Minésota »
Pour briser le blocus de Charleston, le capitaine sudiste Horace HUNLEY avait de son côté financé
et construit un véritable sous-marin, fruit des expériences du malheureux « Pioneer II » dont il avait
participé à l’élaboration.
Réalisé par deux ingénieurs navals, McClintock et Watson, le « Hunley » était une adaptation des
torpilleurs du type « David », pouvant entièrement se déplacer sous l’eau et mener une attaque en
toute invisibilité depuis la surface.
Le sous-marin se présentait sous la forme d’un cylindre aplati sur les côtés, se terminant à l’avant par
une proue verticale très fine
Il était fait d’une section de chaudière, fendue de bout en bout longitudinalement, de 15m90 de longueur.
Un couvre joint large de 30cm réunissait les deux moitiés.
A l‘intérieur, le « Hunley » avait 1m 20 de large pour une hauteur de 1m 50. Une cloison le fermait
à chaque extrémité, prolongée par un cône légèrement déjeté, en tôle. Les compartiments ainsi mé-
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865

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nagés contenaient les ballasts qui se remplissaient directement par des prises d’eau et se vidaient au
moyen de pompes à main, par des tuyaux courant à l’extérieur de la coque. Des gueuses en fonte
constituaient un lest additionnel. Une partie d’entre elles pouvait être larguée pour permettre au bâtiment
de remonter rapidement à la surface en cas de problèmes.
A l’avant et à l’arrière il existait deux petites tourelles, de 40cm de haut, servant de panneau d’accès
à l’équipage et équipées de 4 hublots pour l’observation et le pilotage.
Une manche articulée pouvait se dresser pour assurer l’aération de l’intérieur de la machine lorsque
celle-ci naviguait juste au-dessous du niveau de la surface.
La propulsion se faisait au moyen d’une hélice montée sur un arbre coudé longitudinal équipé de telle
façon que huit hommes puissent unir leur force pour assurer une propulsion de 3 à nœuds sans trop
se fatiguer.
Le commandant cumulait les fonctions de pilote, barreur, navigateur, directeur de la plongée1 et artificier.
Il gouvernait au moyen d’une roue et réglait l’angle de descente ou de montée par des plans
horizontaux installés de part et d’autre de la coque et commandés par un levier.
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865
Le célèbre dessin de CONRAD
WISE CHAPMAN, représente
le HUNLEY d’une manière
imagée. La taille de l’homme,
debout sur l’arrière, prés du
gouvernail, est légèrement disproportionnée.
La plongée était une manœuvre très délicate : elle consistait à remplir les ballasts de l’avant et de
l’arrière pour amener le bateau entre deux eaux. Pour remonter il fallait activer les pompes à bras ce
qui demandait pas mal d’efforts dont les conséquences saturaient rapidement l’air de gaz carbonique.
C’est pourtant dans cet engin, plutôt primitif, que des hommes allaient marquer une date dans l’histoire
: la première attaque réussie d’un sous-marin.
L’armement prévu était, au départ, une mine de 90 livres, remorquée par un câble d’une soixantaine
de mètres, dont la flottabilité devait suffire à frôler la coque de l’ennemi, la mise à feu électrique se
faisant au jugé du commandant, chose pas facile surtout lors d’attaques diurnes.
Le « CSS Hunley » fut lancé dans la baie de Mobile courant de l’été 1863. Mais le mauvais sort
s’acharna sur lui dès le début.
Dés son premier essai, il piqua du nez dans la vase et refusa de sortir. Les sept volontaires qui le montaient
périrent asphyxiés. On le renfloua péniblement et on le remorqua à Charleston où le lieutenant
de vaisseau John Payne en prit le commandement. Il recruta six nouveaux volontaires.
Une nuit qu’il était mouillé à Fort Johnson, devant James Island, se préparant à effectuer une attaque,
la vague de sillage d’un navire à vapeur le submergea et l’eau s’engouffra par le panneau ouvert.
Tout l’équipage fut noyé à l’exception du lieutenant Payne qui, juste à ce moment-là, remontait par
le panneau.
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Une semaine plus tard, après avoir pu réunir les moyens nécessaires, le sous-marin fut renfloué, asséché
puis remis en état de marche.
Six autres braves se présentèrent comme volontaires, poussés par le patriotisme mais aussi par l’appât
des primes promises par de riches sudistes pour la destruction de tout navire fédéral. Mais le bateau
chavira une seconde fois devant Fort Sumter et seul son commandant et deux hommes échappèrent
à la noyade.
Il faut dire que l’étroitesse du « Hunley »
obligeait les hommes à s’y introduire un
par un, enjambant
les poignées manivelles
pour se caler
le dos contre la
coque glacée, assis sur une pièce de bois.
Dans l’urgence l’homme le plus près du
panneau avait déjà du mal à se dégager,
on imagine pour les autres.
Plan - coupe du Hunley
Le « monstre » connut tant d’accidents semblables, avec, chaque fois, des pertes de vies humaines, que
même les rapports officiels de la marine confédérée ne sont pas d’accord sur leur nombre.
En désespoir de cause, Horace Hunley vint en personne, de Mobile à Charleston, dans la conviction
que tous les déboires n’étaient pas imputables au bâtiment lui-même, mais au manque d’entraînement de
l’équipage.
Arrivé à Charleston en 1863, il recruta de nouveaux volontaires
et fit remorquer le bateau dans les eaux calmes de la
rivière Stono.
Pendant plusieurs jours il fit plusieurs essais à diverses immersions
pour vérifier le bon fonctionnement mécanique.
L’équipage, avec lui comme commandant, mit en œuvre
l’hélice. Hunley put également vérifier la manche d’aération
qui donna satisfaction, le comportement du bateau et
notamment l’importance de son sillage lors de la plongée
en poussée.
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865

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Au bout d’un quart d’heure après sa disparition sous la surface, le 15 octobre 1863, les observateurs
sur les rives s’inquiétèrent. Des recherches furent organisées et plusieurs heures après, ils découvrirent
le sous-marin enfoncé dans la vase sous un angle de 40°. Le capitaine Hunley fut retrouvé à son
poste une bougie dans une main, l’autre tendue comme s’il avait vainement essayé d’atteindre le
panneau. Le débordement du ballast arrière avait noyé une partie de l’équipage, les autres moururent
d’anoxémie.
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865
Portrait d’Horace HUNLEY et représentation
de ses premières esquisses
Portait de Ch. DIXON - Le Hunley en plongée en version torpille remorquée
De nouveau, le sous-marin fut remis
en état. Sans doute y auraiton
renoncé si, dans l‘intervalle,
l’attaque réussie d’un « David »
contre le « Ironsides » n’était venue
ranimer l’espoir de pratiquer
des brèches dans le blocus fédéral.
Les essais reprirent avec un nouvel équipage qui simula une attaque avec une torpille inerte contre «
l’Uss Indian Chief ».
Là encore, la poisse allait avoir raison du sous-marin. Celui-ci prit sa remorque de torpille dans
l’ancre du bateau et fut déséquilibré au point de couler par 9 brasses de fond.
Le général Beauregard estima que les sacrifices devenaient tout de même trop considérables et se jura
de ne plus employer l’engin meurtrier.
Il autorisa le renflouement du « cercueil de fer » pour donner une sépulture chrétienne à ses victimes.
Un jeune lieutenant de vaisseau nommé Georges E. Dixon effectua cette funèbre besogne.
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Mais le « Hunley » n’allait pas finir son existence à rouiller sur un quai. Les nordistes se montraient
de plus en plus vigilants et les torpilleurs semi-submersibles ne pouvaient plus, faute de discrétion,
s’approcher de leurs cibles sans être coulés.
Dixon réussit à faire changer d’avis le général sur la base de ces faits et proposa de modifier le système
d’armement en équipant le bâtiment d’une longue perche sur la proue, à l’identique des « David».
Une fois encore, des hommes se portèrent volontaires malgré la triste réputation du sous-marin. L’idée
de descendre à l’intérieur de cette invention infernale faisait frémir les plus courageux, mais Dixon
avait un plan que ses supérieurs finirent par entendre.
Il existait, devant le port de Charleston, une corvette fédérale, si neuve que la peinture n’avait encore
aucune trace des manœuvres. Les renseignements de bouche-à-oreille rapportèrent la conviction que
l’équipage était aussi novice que la corvette nouvelle. Celle-ci portait un nom qui allait devenir célèbre
dans l’histoire de la navigation sous-marine : « L’Uss Housatonic ».
De longues nuits d’attente suivirent, plus pénible pour les nerfs, que l’attaque elle-même. L’eau était
trop agitée ou la lune trop pleine. Cependant dans la soirée du 17 février les conditions parurent favorables.
Dixon rassembla ses hommes et le sous-marin dans une anse située derrière l’île de Sullivan. La distance
était courte jusqu’au Breach Inlet où il n’y aurait à parcourir que quelques centaines de mètres
jusqu’à « l’Housatonic ».
Le « Hunley » prit la mer une fois sa torpille mise en place. Dixon établit son cap à la boussole pendant
que ses hommes activaient l’arbre de l’hélice. Une partie du trajet se fit au raz de l’eau, panneaux
ouverts pour disposer d’un minimum de confort
respiratoire, la plongée étant prévue à distance
de sécurité estimée à 300 mètres.
Mais à bord du navire fédéral les veilleurs étaient
sur le qui-vive. Le commandant de « l’Housatonic
», C.W. Pickerin avait été alerté par des déserteurs
sudistes de l’imminence d’une attaque.
zone d’attaque contre L’ USS HOUSATONIC
A la première alerte, il fallait remonter l‘ancre et
sonner la cloche. La pression devait être maintenue
dans les chaudières pour faire mouvement à n’importe
quel moment de la nuit.
L’approche se passa relativement bien. Dixon entama sa plongée pendant que ses hommes entendaient
avec une certaine angoisse le vilebrequin grincer à chaque tour : le cauchemar de tous les
sous-marins ; le bruit !
Après quelques minutes, le sous-marin vint effleurer la surface pour renouveler l’air, droit devant, à
quelques mètres, leur cible menaçante sous les reflets de la lune.
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865

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Mais c’était sans compter sur l’extrême vigilance des nordistes qui repérèrent le sous-marin et ouvrirent
le feu. Les balles ricochèrent sur la carcasse de fer qui replongea pour frapper le flanc du bateau
avec sa torpille.
Après le contact entre la torpille et la coque, le « Hunley »
s’arrêta net.
Puis les hommes, déjà éreintés, inversèrent le mouvement
de la manivelle pour dégager le sous-marin alors que Dixon
préparait le
dispositif de mise à feu. A une distance d’une vingtaine de
mètres, l’équipage du « Hunley » fut abasourdi par le bruit de
la détonation qui s’était produite sous la poudrière du navire.
La puissante explosion avait arraché la proue du vaisseau,
tuant sur le coup cinq hommes d’équipage. Frappé à mort, inondé, « l’Housatonic » s‘enfonça, prenant
brusquement de la gîte par bâbord.
Pour la première fois de l’histoire, un engin sous-marin avait coulé un bateau ennemi en condition de
combat réel.
Mais cette victoire eut un prix : la vie de Dixon et de son équipage.
On a longtemps cru que l’explosion avait aspiré le sous-marin dans le trou béant de la coque du navire.
Il fallut attendre le renflouage du sous-marin, en août 2000, pour comprendre qu’en réalité, celui-ci se
trouvait à 300 mètres de l’épave de « l’Housatonic » et qu’il avait dû être victime d’une voie d’eau.
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865
Aquarelle et maquette montrant les préparations
à quai du HUNLEY
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AUTRES PROJETS DE SOUS-MARINS POUR LA GUERRE DE SECESSION
Plus d’une vingtaine de projets de sous-marins du Nord et du Sud virent le jour au cours de la guerre
de Sécession. Beaucoup de ces bateaux faisaient état de dispositifs très modernes pour l’époque
comme les sas, les moteurs électriques, les systèmes de purification de l’air, et périscopes.
Toutefois il faut noter l’absence de documents officiels, car de nombreux sous-marins fonctionnaient
sous l’égide de particuliers ou des services secrets, plutôt que de la Marine.
Considérés souvent comme «machines infernales», ce terme est souvent retrouvé dans les rapports de
l’armée nordiste. De ce fait, les dossiers relatifs à des sous-marins ont été détruits intentionnellement
vers la fin de la guerre pour maintenir l’identité secrète des personnes impliquées.
La « Navy & Marine Living History Association » a recensé plusieurs projets reproduits ci- après,
suite à de longues recherches d’archives
le « Pioneer 1 » et une étude d’une version améliorée du « Pioneer 2 », en 1862, pour recevoir un moteur électrique.
1863-1864 : Esquisses provenant d’une mystérieuse entreprise confédérée « Triton
» conçue et destinée à l’étude et la construction de machines sous-marines.
Projet d’un sous-marin monoplace de 1865 avec tourelle dotée de manchons
Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865

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Chapitre 8 - LA GUERRE DE SÉCESSION 1861-1865
Projet de sous-marin à propulsion manuelle d’Harsthorn 1863.
Projet de sous-marin et d’habit plongeur à propulsion par pédalier de A.J. Wilson 1865.
Gravure d’époque montrant le sous-marin d’Alstitt
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Chapitre 9 - De la guerre de Sécession à Drzewiecki
En 1863 à Newark dans le New Jersey, Scovel Merriam et Cornelius Bushnell (un cousin
éloigné de David), ont formé un partenariat pour construire un sous-marin pour l’Union, sur
les plans du général Nathaniel HALSTEAD, mais ils ne purent l’achever avant la fin des hostilités.
Ce denier avait sans succès proposé son invention aux français et avait eu beaucoup de mal à
convaincre ses compatriotes de l’utilité de son invention.
Ce sous-marin appelé « Baleine intelligente », mesurait près de 9 mètres de long pour un poids de 46
tonnes. Il était réalisé en tôles de fer boulonnées et soudées.
Treize membres de l’équipage pouvaient y prendre place, mais six seulement étaient nécessaires
pour rendre opérationnel le sous-marin, la force motrice étant fournie par une partie de l’équipage,
quatre hommes, activant un arbre coudé relié à une hélice permettant d’atteindre une vitesse d’environ
quatre nœuds.
Il a été estimé que la provision embarquée d’air, comprimé dans des récipients sous pression, pouvait
permettre à l’embarcation de rester au fond de la mer pendant environ 10 heures.
Pour s’immerger ce sous-marin recourait aux traditionnels ballasts que l’on pouvait vider à l’aide de
pompes à bras et par injection d’air comprimé. Deux boulets de 50 kilos reliés à des treuils devaient
faire usage d’ancrage et de régleur d’immersion.
« The intelligent whale » à Brooklyn
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI

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Le général Thomas William Sweeny, un vétéran décoré aux couleurs de la guerre du Mexique et
deux autres hommes, testèrent le bateau en avril 1866. Ils plongèrent sous 16 pieds d’eau, et Sweeny,
revêtu d’une combinaison de plongeur, sortit par le trou d’homme situé sous le fond du sous-marin
pour aller placer une charge d’explosif sur la coque d’un chaland servant de cible. Une fois retourné
à bord, après avoir pris soin de prendre la distance nécessaire, il activa la mise à feu électrique de la
charge qui pulvérisa le chaland en morceaux.
Dans les années qui suivirent le sous-marin devint la propriété entière du général Halstead, qui avait
fait l’acquisition des parts de ses associés, pour réaliser des « croisières » avec sa famille dans la rivière
Passaic, jusqu’à ce qu’il soit tué par sa maîtresse.
Le sous-marin fut vendu par les héritiers le 29 octobre 1869 au département de la Marine US pour
12500 $, un acompte qui devait être suivi de 2500 $de solde une fois les essais, menés par la marine,
réussis.
Malheureusement ceux-ci s’effectuèrent sans l’expérience d’Halstead qui n’était plus de ce monde.
Ils se soldèrent par de nombreux décès par suite d’équipages inexpérimentés.
En 1872, on procéda à des essais officiels en présence d’une commission composée d’officiers. Le
sous-marin suspendu par des palans fut sauvé de justesse du naufrage, une grave voie d’eau s’étant
déclarée au niveau du panneau d’accès qui n’était plus ajusté.
Finalement le sous-marin fut laissé à l’abandon, aucun volontaire ne voulant risquer sa vie dans cette
machine qui avait une mauvaise réputation de « faiseur de veuves ».
Pendant plus d’une centaine d’années, la baleine intelligente est restée en plein air, sur la terre ferme, à
l’arsenal de Brooklyn.
Puis, en 1999, elle a été
transférée au musée de
la garde nationale à Sea
Girt dans le New Jersey,
où elle occupe un
coin arrière, flanquée
d’un char et quelques
vieilles jeeps.
Montée sur un échafaudage,
les visiteurs peuvent
y découvrir l’intérieur
en passant par en
dessous.
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI
***
Parmi les autres personnes qui de 1862 à 1865 exposèrent soit des projets de navires sous-marins,
soit des idées relatives à la navigation sous-marine, l’on peut citer M. GAMBIER qui présenta un
projet de sous-marin à éperon propulsé par une machine à acide carbonique liquéfié, M. SEBOR,
chimiste à Brandheis en Bohême, qui offrit de construire un sous-marin de 11 mètres de long sur 2m
40 de diamètre, déplaçant 61 tonnes et baptisé « Hypo-nautique » mû également par une machine à
gaz comprimé, M. FAIDY de la Louisiane qui imagina une pirogue à hélice équipée d’un costume
de scaphandrier, l’abbé CARBON d’ Amicourt qui exposa l’idée d’un sous-marin à volume variable
s’enfonçant par introduction d’eau dans des récipients baptisés « récipiondes et vidés par des pistons
nommés « propulsondes », M. HERZOG de Vérone qui offrit de céder les plans complets d’un sous-
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marin contre 20000 Francs de l’époque, MM. ADOLPHUS, GUENECAUT, SCHOFF, VARNI,
etc. , et beaucoup d’autres inventeurs dont les projets qui, malgré souvent certains détails curieux
dénotant d’une réelle imagination, n’offraient aucun aboutissement complet pour recevoir un commencement
d’exécution.
Rendons, au passage, mémoire au capitaine de Frégate Maurice DELPEUCH, grand historien de la
navigation sous-marine qui eut la patience de les recenser tous (ou presque) au début du XXe siècle.
***
À la fin de 1864, un sous-marin à vapeur construit par un des Confédérés irlandais du nom de John
Halligan de Selma a été testé dans la baie de Mobile. Surnommé le CSS Saint Patrick, le submersible
a attaqué le USS Octoria sans succès et a ensuite été sabordé en 1865.
Le St Patrick
Autre gravure d’un journal d’époque montrant un sous-marin sudiste conçu par Cheney
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI

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Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI
Ci-dessus et ci-dessous :
autres projets de sous-marins, conçus pendant les guerres de Sécession et de Crimée,
qui ne furent jamais réalisés.
***
En 2004, après la découverte de son épave dans la baie de Panama par un plongeur archéologue James
Delgado, un autre sous-marin conçu pendant la guerre de sécession ressortait des oubliettes. Il s’agissait
de « L’Explorer » conçu par Jules KROEHL en 1864, un ingénieur allemand ancien officier de
la marine de l’Union.
Kroehl émigré en Amérique en 1838, avait breveté en 1845 une cloche en fer forgé expérimentée dans
un canal de l’East River. Cet immigrant allemand fut un résident de New York et Washington, où il
construisit son sous-marin à Brooklyn entre 1863 et 1865.
Paru en 1902 dans un article de « l’American Society of Naval Engineers » sur l’histoire du développement
industriel des Etats-Unis, le plan de son sous-marin « Explorer » rappelle de près les projets
de bateau cloches de Beaudoin et Payerne. D’une longueur de plus de 11 mètres pour une largeur
supérieure à 3m. , il pouvait transporter de six à huit hommes. Il adoptait une forme elliptique avec
son fond plat et disposait d’une chambre centrale où pouvait être injecté de l’air afin d’équilibrer la
pression pour ouvrir des portes aux plongeurs pour accéder à l’extérieur sans faire surface.
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Plan de l’Explorer en 1902, paru dans un article de « l’American Society of Naval Engineers »
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI

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Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI
Photos de l’épave de l’Explorer, prises par James Delgado
Ce bâtiment avait été conçu pour poser des mines et autres explosifs sur les parties immergées des
coques des navires ennemis. Une importante quantité d’air comprimé devait assurer une autonomie
sous-marine de plusieurs heures. Mais, comme beaucoup d’autres inventeurs, le projet de cloche
amélioré par Kroehl, n’intéressa pas la marine américaine. Il faut dire que le propulseur, en l’état
ne permettait que de faibles mouvements à la différence du « Hunley » qui disposait d’une véritable
force motrice grâce à son équipage. Il sera utilisé en Amérique centrale, pour la pêche des perles,
pendant près de trois années, pour être abandonné, en 1869, dans la baie de Panama, au large de l’île
de San Telmo.
Après plusieurs plongées, son concepteur et son équipage tombèrent malades des causes répétées de
la décompression, pathologie bien connue des plongeurs professionnels.
***
Attardons-nous sur le projet de M. MERRIAM en 1866, qui prit un brevet pour un sous-marin fort
logiquement conçu sur un développement plus technique du bateau plongeur de Beaudoin dont nous
avons déjà parlé.
Il s’agissait d’un bateau cloche pour scaphandriers, de forme elliptique et divisé en cinq chambres
par des cloisons transversales. Toute la partie inférieure de la coque était prévue en fonte, ainsi que
les pointes, pour donner
une bonne stabilité. Si l’on
retrouvait l’idée des poids
mobiles suspendus par des
câbles à des treuils d’enroulement,
l’innovation provenait
d’une hélice orientable,
inspirée de celle imaginée
par Phillips, fonctionnant
sur un joint universel à cardan
et servant à la fois de
propulseur et de gouvernail.
Elle pouvait être actionnée à
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
bras ou par un moteur (non défini par l’inventeur), le commandant placé au centre la tête dans une
coupole, actionnant un système de tringles reliées à la barre de direction.
Une mine-torpille était prévue à l’avant, dont le largage était commandé par un volant.
Deux gouvernails horizontaux, placés à l’arrière, permettaient au sous-marin d’évoluer en profondeur
avec l’aide de ballasts à eau situés sous le plancher. Faute d’obtenir des crédits publics ou privés, le
brevet ne fut pas concrétisé.
***
Assez proche du précèdent dans sa conception,
nous citerons également le bateau plongeur de
M. ROEBER de Newark, près de New York.
Son submersible en forme de cigare fut
construit à Newark. Il avait un fond plat et mesurait
9 mètres de long pour 2m 15 de largeur et de creux. Il pouvait contenir 8 personnes. L’intérieur
était divisé en trois parties, seule la partie centrale étant occupée par l’équipage. L’innovation qui le
différenciait de celui de Merriam, provenait d’un équipement spécial de direction constitué de plusieurs
rouleaux de fils électriques que le sous-marin déroulait dans sa marche. Il recevait ainsi, de
terre, les indications de la route à suivre. Nous retrouvons là, l’idée de M. Masson.
La revue maritime et coloniale vol.17 1866, nous signale que l’inventeur a dessiné un bateau plus
grand de 22m 86, ayant les mêmes caractéristiques.
***
Signalons, pour mémoire, en parlant d’hélices, le curieux brevet pris par un certain Monsieur
P. DUBURGUET de Marseille, en 1865, qui projetait la construction d’un petit sous-marin biplace,
baptisé le « Bathydronaute », cylindrique en son milieu et
terminé en pointes des deux bords, entièrement construit en
tôles de fer soudées, qui ne possédait pas de gouvernail mais
pas moins de 7 hélices. Trois d’entre elles permettaient les
déplacements verticaux, deux l’avancement et deux autres,
latérales, les manœuvres « difficiles ». Un complexe système
de chaînes et de roues crantées, par l’intermédiaire de bielles et d’embrayages, devait permettre, à
deux hommes, de transmettre l’énergie d’un volant manipulé à la force des bras.
On ignore l’usage que comptait faire l’inventeur de cette machine.
***
Finalement ce fut Ivan Fedorovitch ALEXANDROVSKY qui conçut le plus
grand sous-marin russe du XIXe siècle.
Il était artiste photographe et commença par se rendre en Angleterre avant la
guerre de Crimée.
Influencé par l’opulence de la marine royale, il commença a s’intéresser aux sousmarins,
comme le firent bien avant lui Bushnell et Fulton, cherchant lui aussi un
moyen d’aider son pays à faire face aux éventuels blocus.
De retour en Russie, il propose en 1862 ses dessins au ministère de la marine et
obtient le soutien du grand-duc Constantin, le grand amiral, frère de l’empereur, ainsi que le finance-
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI

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ment pour la réalisation de son projet par l’usine de fonderie et de mécanique de Saint-Pétersbourg.
Mis à l’eau en 1865, ce sous-marin en fer avait la coque légèrement triangulaire et mesurait 33 mètres
de long pour une hauteur de 4 mètres et une largeur de 3m 65. Cette forme lui avait été inspirée par la
forme des poissons, arête vers le haut, qui devait, selon lui, offrir à son sous-marin une bonne maîtrise
de la vitesse de descente.
Deux hélices, entraînées par un moteur à air comprimé de 294 kw devaient lui donner une vitesse
de 10 nœuds en plongée, ce qui n’était pas mal pour un bâtiment de plus de 300 tonnes. Une réserve
d’air de 6 m3 sous une pression de 85 atmosphères, devait lui assurer une autonomie de huit heures.
Un triple ballast interne de 11 m3 d’eau devait lui permettre de plonger en moins de trente secondes
une fois les écoutilles
fermées. Celles-ci se
trouvaient sur l’avant et au
centre, sur deux parties en
surplomb de la coque.
Un dispositif de piston hydrostatique servait à réguler l’immersion.
L’armement prévu consistait à l’emploi de mines torpilles flottantes, placées à l’extérieur de la coque,
que l’on devait larguer en dessous des navires à détruire.
En plus d’un sas pour plongeur, Alexandrowsky avait imaginé un système de sauvetage par le gonflement
à l’air comprimé d’outres rangées vides dans les superstructures.
Lors de la première plongée le 19 juin 1866, une rupture du ballast provoque une grave voie d’eau.
Heureusement le constructeur aux réflexes rapides réussit à chasser l’eau des autres, puis abandonne
les lests de sécurité, permettant au bâtiment de remonter.
En 1868, le sous-marin réussit plusieurs plongées pendant dix sept heures. Mais la tenue en immersion
est délicate.
Il coule le 18 juillet 1871 lors d’un essai à vide de résistance à une profondeur de 30 mètres. La pression
de l’eau avait eu raison des soudures de la coque.
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI
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Entre-temps, Alexandrowsky avait étudié une mine torpille auto propulsée dont il présenta les plans,
sans succès, au comité naval technique.
Le concepteur russe finira dans la disgrâce de la marine impériale.
En 1881, reprenant ses études sur le sujet, il proposa à la France de construire, pour un million de
francs, un sous-marin de 460 tonneaux, d’une longueur de 40 mètres pour une section de 4m30
/4m90. Il prévoyait un moteur mixte : air comprimé/vapeur.
Planche originale du sous-marin d’Alexandrovski
Malgré les recommandations du directeur des constructions navales de Lorient, le gouvernement
français ne donna pas de suite.
***
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI

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Né à Nantes en 1828, Jules VERNE est vite attiré par la vie maritime et le port. En
1839, il fugue de chez ses parents pour partir en Inde : un périple vite arrêté par
la police. A partir de ce jour, il « ne voyagera plus qu’en rêve » et se voue aux
études. Il suit avec attention les cours de Brutus Villeroi en rêvant de littérature.
Villeroi, tel un maître, développe l’imaginaire scientifique de Jules Verne. Il
refuse la vie que lui propose son père et écrit en cachette quelques pièces de
théâtre.
En 1863, il publie « Cinq semaines en ballon » et rencontre rapidement le succès
et l’argent. C’est le début de l’aventure Jules Verne.
Jules Verne travaillera toute sa vie pour acquérir de nouvelles connaissances.
Son travail est considérable : 104 romans édités en 60 volumes. Il
est encore un des romanciers les plus lus au monde.
Sa passion pour les fonds marins servira toute son œuvre. Souffrant de diabète à la fin de sa vie, il
continua d’écrire et de chercher. Son humilité lui vaut une reconnaissance internationale.
Si son sous-marin de « 20000 lieues sous les mers » ne se construisit que
dans son imagination, Jules Verne fut un précurseur dans la matière.
Son roman décrit le « Nautilus » avec des précisions remarquables
et les techniques qu’il préconise à travers les propos
du capitaine Nemo sont révolutionnaires.
« Voici. Monsieur Aronnax, les diverses dimensions du bateau qui vous porte. C’est un cylindre très
allongé, à bouts coniques. Il affecte sensiblement la forme d’un cigare, forme déjà adoptée à Londres
dans plusieurs constructions du même genre. La longueur de ce cylindre, de tête en tête, est exactement
de soixante-dix mètres, et son bau, à sa plus grande largeur, est de huit mètres. Il n’est donc pas
construit tout à fait au dixième comme vos steamers de grande marche, mais ses lignes sont suffisamment
longues et sa coulée assez prolongée, pour que l’eau déplacée s’échappe aisément et n’oppose
aucun obstacle a sa marche.
Ces deux dimensions vous permettent d’obtenir par un simple calcul la surface et le volume du Nautilus.
Sa surface comprend mille onze mètres carrés et quarante-cinq centièmes ; son volume, quinze
cents mètres cubes et deux dixièmes – ce qui revient à dire qu’entièrement immergé, il déplace ou pèse
quinze cents mètres cubes ou tonneaux.
Le Nautilus se compose de deux coques, l’une intérieure, l’autre extérieure, réunies entre elles par
des fers en T qui lui donnent une rigidité extrême. ….
Ces deux coques sont fabriquées en tôle d’acier dont la densité par rapport à l’eau est de sept, huit
dixièmes. La première n’a pas moins de cinq centimètres d’épaisseur, et pèse trois cent quatre-vingtquatorze
tonneaux quatre-vingt-seize centièmes. La seconde enveloppe, la quille, haute de cinquante
centimètres et large de vingt-cinq, pesant, à elle seule, soixante-deux tonneaux, la machine, le lest,
les divers accessoires et aménagements, les cloisons et les étrésillons intérieurs, ont un poids de neuf
cent soixante et un tonneaux Pour gouverner ce bateau sur tribord, sur bâbord, pour évoluer, en un
mot, suivant un plan horizontal, je me sers d’un gouvernail ordinaire à large safran, fixé sur l’arrière
de l’étambot, et qu’une roue et des palans font agir. Mais je puis aussi mouvoir le Nautilus de bas en
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI
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haut et de haut en bas, dans un plan vertical, au moyen de deux plans inclinés, attachés à ses flancs
sur son centre de flottaison, plans mobiles, aptes à prendre toutes les positions, et qui se manœuvrent
de l’intérieur au moyen de leviers puissants. Ces plans sont-ils maintenus parallèles au bateau, celuici
se meut horizontalement. Sont-ils inclinés, le Nautilus, suivant la disposition de cette inclinaison et
sous la poussée de son hélice, ou s’enfonce suivant une diagonale aussi allongée qu’il me convient,
ou remonte suivant cette diagonale. Et même, si je veux revenir plus rapidement à la surface, j’embraye
l’hélice, et la pression des eaux fait remonter verticalement le Nautilus comme un ballon qui,
gonflé d’hydrogène, s’élève rapidement dans les airs.
Il reprend également l’invention de Bourgois et Brun pour le plongeur : le canot insubmersible embarqué.
« A travers les coursives situées en abord, et j’arrivai au centre du navire. Là, se trouvait une sorte de
puits qui s’ouvrait entre deux cloisons étanches. Une échelle de fer, cramponnée à la paroi, conduisait
à son extrémité supérieure. Je demandai au capitaine à quel usage servait cette échelle
« Elle aboutit au canot, répondit-il.
Quoi ! Vous avez un canot répliquai-je, assez étonné.
Sans doute. Une excellente embarcation, légère et insubmersible, qui sert à la promenade et à la
pêche. Mais alors, quand vous voulez vous embarquer, vous êtes forcé de revenir à la surface de la
mer ?
Aucunement. Ce canot adhère à la partie supérieure de la coque du Nautilus, et occupe une cavité
disposée pour le recevoir. Il est entièrement ponté, absolument étanche, et retenu par de solides boulons.
Cette échelle conduit à un trou d’homme percé dans la coque du Nautilus, qui correspond à
un trou pareil percé dans le flanc du canot. C’est par cette double ouverture que je m’introduis dans
l’embarcation. On referme l’une, celle du Nautilus ; je referme l’autre, celle du canot, au moyen de
vis de pression ; je largue les boulons, et l’embarcation remonte avec une prodigieuse rapidité à la
surface de la mer. J’ouvre alors le panneau du pont, soigneusement clos jusque-là, je mâte, je hisse
ma voile ou je prends mes avirons, et je me promène. »
Le célèbre Nautilus de Jules Verne tel qu’il fut réalisé pour le film des productions Disney
Son opinion sur l’énergie électrique fait preuve de beaucoup d’analyse pour l’époque.
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI

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« Vous le voyez, me dit le capitaine Nemo, j’emploie des éléments Bunzen, et non des éléments Ruhmkorff.
Ceux-ci eussent été impuissants. Les éléments Bunzen sont peu nombreux, mais forts et grands,
ce qui vaut mieux, expérience faite. L’électricité produite se rend à l’arrière, où elle agit par des
électro-aimants de glande dimension sur un système particulier de leviers et d’engrenages qui transmettent
le mouvement à l’arbre de l’hélice. Celle-ci, dont le diamètre est de six mètres et le pas de
sept mètres cinquante, peut donner jusqu’à cent vingt tours par seconde.
Et vous obtenez alors ? Une vitesse de cinquante milles à l’heure. »
Vous connaissez la composition de l’eau de mer. Sur mille grammes on trouve quatre-vingt-seize
centièmes et demi d’eau, et deux centièmes deux tiers environ de chlorure de sodium ; puis. en petite
quantité, des chlorures de magnésium et de potassium, du bromure de magnésium, du sulfate de magnésie,
du sulfate et du carbonate de chaux.
Vous voyez donc que le chlorure de sodium s’y rencontre dans une proportion notable. Or, c’est ce
sodium que j’extrais de l’eau de mer et dont je compose mes éléments.
Oui, monsieur. Mélangé avec le mercure, il forme un amalgame qui tient lieu du zinc dans les éléments
Bunzen. Le mercure ne s’use jamais. Le sodium seul se consomme, et la mer me le fournit
elle-même. Je vous dirai, en outre, que les piles au sodium doivent être considérées comme les plus
énergiques, et que leur force électromotrice est double de celle des piles au zinc.
Je comprends bien, capitaine, l’excellence du sodium dans les conditions où vous vous trouvez. La
mer le contient. Bien. Mais il faut encore le fabriquer, l’extraire en un mot. Et comment faites-vous ? Vos
piles pourraient évidemment servir à cette extraction ; mais, si je ne me trompe, la dépense du sodium
nécessitée par les appareils électriques dépasserait la quantité extraite. Il arriverait donc que vous
en consommeriez pour le produire plus que vous n’en produiriez !
Aussi, monsieur le professeur, je ne l’extrais pas par la pile, et j’emploie tout simplement la chaleur
du charbon de terre.
Disons le charbon de mer, si vous voulez… Rappelez-vous seulement ceci : je dois tout à l’Océan ; il
produit l’électricité, et l’électricité donne au Nautilus la chaleur, la lumière, le mouvement, la vie en
un mot.
Coupe transversale du sous-marin Nautilus imaginée pour un journal par un contemporain de Jules Verne.
1. Taraudiere. 2. air comprimé. 3. compartiment des passagers. 4. Cabine du capitaine. 5. Salon.
6. Fenêtre. 7. Bibliothèque. 8. La salle à manger. 9. gouvernes horizontales 10. Corridor 11. cabines
équipage 12. Locaux de générateurs d’énergie électrique. 13. Machinerie. 14. safran. 15. hélice.
16. Timonerie Au centre sous le pont : la chaloupe étanche de sauvetage encastrée.
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI
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Le Nautilus produisait donc son électricité par une chaudière en vase clos. Même s’il est difficile
d’écarter les difficultés de la réalisation de cette propulsion et de l’usage de ce « charbon de mer » Il
préconise le futur mode de propulsion des sous-marins nucléaires : turbine vapeur & électricité.
Son roman fut sans doute un livre de chevet par beaucoup d’inventeurs de sous-marins de cette fin
du XIXe siècle.
***
Autre contemporain de Jules Verne, citons l’allemand Frédéric Otto VOGEL qui en 1869 fit les
plans d’un navire dont on a peu de précisions si ce n’est qu’il était de dimensions respectables, le pont
couvert d’une cuirasse et propulsé à la vapeur.
Il devait être immergé jusqu’au niveau de la passerelle, pendant son attaque, afin de permettre à des
canons d’entrer en action, ceux-ci étant protégés par une toiture cuirassée. On ignore si le bâtiment
pouvait s’immerger complètement.
Schéma de sous-marin expérimental d’Otto VOGEL.
1- chaudière et condenseur de vapeur - 2 tourelle de pilotage blindée - 3- machine à vapeur 4- hélices.
***
Cette conception se rapproche de celle d’un
constructeur français, M. NORMAND qui
prit un brevet vers la même époque pour un
bélier à vapeur semi-submersible.
Mais l’idée de naviguer au raz de l’eau, les œuvres vives du bâtiment
entièrement immergées, n’était pas une solution d’avenir pour
la marine.
Machines semi submersibles de M. NORMAND
L’idée du véritable sous-marin se retrouve en 1869 sur une projet américain, celui du docteur BAR-
BOUR, qui étudia une machine fusiforme de dimensions réduites, destinée a être mise à l’eau à partir
d’un navire de commandement de la flotte pour prendre à revers l’ennemi et miner sa route.
Ce sous-marin mesurait 7 mètres de long, 1 mètre de large et 1m 60 de hauteur. Il était conçu avec une
double coque pouvant être remplie d’eau pour plonger sur une partie inférieure seulement, la partie
supérieure étant remplie de bois. Conçu en fer, en bois et en cuir pour les pièces souples, il possédait
une hélice mise en route par un moteur à acide carbonique.
Les charges militaires étaient contenues sur l’avant, dans des puits, et libérées au moyen de manettes
depuis le poste de pilotage situé dans son centre.
Une fois de plus, faute de crédits et de volonté de la marine à développer ces armes sous-marines, le
prototype ne fut pas achevé.
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI

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Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI
Sous-marin de Barbour (selon deux sources différentes)
***
La guerre hispano-sud-américaine opposa l’Espagne aux républiques du Chili et du Pérou, et dans
une moindre mesure à la Bolivie et à l’Équateur. Le conflit commença en 1864 par l’occupation par
l’Espagne des îles Chincha et prit fin avec le traité de paix signé à Lima, le 12 juin 1883. Dans le
cadre de l’effort de guerre, le président chilien José Joaquín Pérez commanda la construction d’un
sous-marin. La demande du Président en fait aboutit à deux prototypes de sous-marins, l’un conçu et
construit par un homme nommé Gustav HEYERMANN, l’autre par Karl FLACH, tous deux immigrés
d’Allemagne. Le sous-marin de Heyermann, malheureusement, a sombré lors de son voyage
inaugural. Il était plus petit que celui de Flash, adoptait la forme d’un citron et était propulsé par une
seule hélice actionnée par deux hommes, un troisième membre d’équipage se chargeant du pilotage.
Un canon sous-marin se trouvait a l’avant, assez
puissant pour crever les coques des navires espagnols
à moins d’une dizaine de mètres.
Plus chanceux, Karl FLACH, négociant d’armes, avait réalisé
un petit sous-marin en fer de 12m 50 de long propulsé manuellement
avec deux hélices et armé d’une petite tourelle contenant
un canon complétant un deuxième canon à la proue. Victime
d’une voie d’eau, le 3 mai 1866, le bâtiment disparut avec ses
dix hommes d’équipage dont faisaient partie l’inventeur et son
fils âgé de 15 ans.
Son épave sera retrouvée en 2007 par des adeptes de l’archéologie
sous-marine.
Il avait été conçu pour défendre le port de Valparaiso contre
l’envahisseur espagnol.
Sous-marin de Gustav HEYERMANN
Karl Flash à gauche
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Sous-marin de Karl FLASH
Egalement en 1864, un autre ingénieur civil allemand d’outre-mer Frederico BLUME OTHON a
développé la conception du premier sous-marin pour la marine péruvienne cette fois-ci.
Blume, qui avait participé à la construction de chemins de fer au Pérou, présenta son idée pendant la
guerre des Îles Chincha avec les espagnols. Son but était de créer un dispositif qui pourrait affronter,
avec un minimum de risques, la puissante flotte ennemie. Le résultat fut le « Toro Submarino »
De forme ellipsoïde le bâtiment construit en tôles de fer n’avait, en réalité, rien d’innovant. D’une
longueur d’environ 16 mètres, il flottait et pouvait plonger lors du remplissage des citernes de ballast.
Il pouvait également renouveler l’air pendant la plongée
en utilisant le principe du tuba. La propulsion se faisait
par un long arbre d’hélice coudé, manipulé à la main par
quatre hommes.
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI

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La guerre avec l’Espagne prit fin en 1866 et le sous-marin ne fut pas construit. Mais au cours de la
guerre avec le Chili, Blume, une fois de plus offrit ses services à la marine péruvienne, en présentant
une version améliorée de son sous-marin.
Le mécanicien commença à travailler sur sa machine en juin 1879, deux mois seulement après la
déclaration de guerre, et finança le projet avec ses propres ressources.
Les travaux furent effectués en secret, pendant quatre mois, dans une usine propriété de la compagnie
des chemins de fer.
Le sous-marin cylindrique avait 48 pieds de long et était
constitué de plaques de fer de ¼ de pouce d’épaisseur liées
par des bandes et des rivets.
Il devait être manipulé par huit hommes sur un total de onze
membres d’équipage qui, en même temps, agissaient sur les
ventilateurs en brassant l’air dans l’eau.Le sous-marin utilisait
un moteur à essence pour la navigation en surface et un
moteur électrique pour la plongée.
Le 14 octobre 1879, Blume, avec son fils et huit travailleurs
des chemins de fer, commença à tester le sous-marin au
large de la côte de Paita.
Les essais, qui durèrent prés de près de trois semaines, prouvèrent
que le sous-marin pouvait atteindre une profondeur
de 72 pieds (25 mètres) et une vitesse maximale de 4 nœuds.
Le sous-marin fut ensuite transporté à Callao.
En Juillet 1880, le «Toro» effectua son premier essai officiel avec, parmi les passagers, le constructeur.
Au cours de ces manœuvres, le sous-marin resta immergé pendant 30 minutes sans subir de
dommages et prouva qu’il pouvait être fiable. La première tâche qui lui fut confiée fut de progresser
de nuit vers les navires chiliens ancrés prés de l’île de San Lorenzo à quelques kilomètres au large de
Callao, armé de deux torpilles.
Toutefois, les Chiliens, informés par leurs espions des secrets péruviens sur une « arme puissante »,
la mission trop risquée fut finalement annulée.
Le 16 janvier1881, après la bataille de Miraflores et l’occupation de la capitale péruvienne, Blume
dût saborder son sous-marin avec les autres navires de la flotte péruvienne pour éviter la capture par
l’ennemi.
Certains analystes croient encore que, si l’attaque du sous-marin avait été menée à terme et couronnée
de succès, elle aurait radicalement changé le cours de la guerre en faveur au Pérou.
Une fois de plus il faut reconnaître, que l’usage de la force humaine, pour la propulsion en plongée,
n’est pas adapté aux besoins et aux risques encourus.
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI
***
Construit en 1873 par une forge de Dunedin prés de Melbourne en Australie, suivant les plans de
Mrs. NUTTALL & VILLAINE, « le Platypus » (ornithorynque en français) était un bateau sousmarin
destiné au dragage de l’or en faible profondeur, dans les rivières de la côte ouest de la nouvelle
Zélande.
Construit en fer-blanc, il mesurait plus de 10,50 mètres de long, pour un diamètre de 2,20 mètres, avec
un nez pointu. Des roues à aubes de chaque côté devaient actionner des pompes a air. Il fut construit
pour les besoins d’exploiter les fonds des rivières aurifères, après que les mineurs chercheurs d’or
eurent épuisé les berges et que les dragues n’avaient plus accès aux dépôts potentiellement riches au-
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delà de 1m50 de profondeur. Nous retrouvons le principe du sous-marin « cloche à plongeur » déjà
préconisé par Beaudoin. Une chambre centrale de travail, largement ouverte vers le bas, contenait les
mineurs qui travaillaient à même le sol, le sous-marin étant posé sur le fond. Les parties avant et arrière
servaient au stockage de l’air et aux réservoirs de ballast. Un équipage de 3 hommes devait y travailler
au moins six heures
d’affilée pour 2 shillings
par heure et par
homme. Curieusement
il n’avait pas de
moyen de propulsion,
et le sous-marin était
tributaire d’un remorqueur
de surface et
d’un solide ancrage
pour combattre le
courant.
Nuttall déposa un appel aux capitaux auprès de la « Rivers-Zélande Or Mining Company» pour
obtenir au moins 10.000 £, pour construire jusqu’à 40 navires de ce type. Il n’obtint les crédits que
pour construire un prototype. En août 1873, les administrateurs prirent possession du navire et le 14
décembre le bateau fut lancé à partir du quai de Rattray Street.
Le 30 Janvier 1874, le Platypus fut remorqué dans le port d’Otago accompagné d’un paquebot transportant
curieux des observateurs. Huit hommes montèrent à bord, le concepteur (M. Villaine) et son
fils, un chef d’entreprise et quatre hommes embauchés pour travailler les pompes. La plongée se passa
normalement mais des fuites aux robinets des pompes nécessitèrent le retour en surface. Un autre
essai, effectué le 4 Février, fut un franc succès.
Malheureusement les contraintes de mise en œuvre et d’exploitation eurent raison de cette aventure.
Finalement les droits du brevet furent mis aux enchères. Ils furent rachetés pour 800 $ et la coque
qui resta abandonnée de nombreuses années sur un quai de Dunedin jusqu’en 1924, fut dépouillée de
ses accessoires. A cette date un club racheta la dépouille
rouillée et découpa la coque en trois tronçons. La plus
grande section finit comme réservoir d’eau sur la station
agricole de Pukerangi.
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI

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Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI
***
Les restes du « Platypus » à Middlemarch
En 1991, l’importance historique des
vestiges de l’ornithorynque fut reconnue
et les restes furent cédés par WF Stewart,
propriétaire de la station Pukerangi, au
Musée Strath Taieri de Middle March.
En 1877, un américain du Colorado, M. MORTENSEN, présenta à son gouvernement un projet de
sous-marin en forme de cigare, propulsé par deux hélices mues par une machine à air comprimé. Ce
qui était intéressant dans son projet, c’est que l’on trouve la première application d’un tube lancetorpilles
automobile Whitehead. C’était un très grand progrès au point de vue de l’armement. Mais
l’inventeur, peu convaincant dans ses intentions patriotiques, ne trouva pas de réponse favorable des
autorités.
Inventée en 1864 par le capitaine de frégate Luppis,
de la marine autrichienne, puis améliorée et construite
en 1867 par l’ingénieur anglais Robert Whitehead, la
première torpille automobile vit le jour à Fiume, en
Italie, près de Trieste.
Nous ne ferons pas l’historique de cette arme, mais
rappelons, au passage, qu’il faudra attendre la fin de
la seconde guerre mondiale, pour qu’elle perde l’exclusivité
comme arme principale des sous-marins,
avec l’arrivée des missiles.
***
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Un curieux sous-marin fut imaginé en 1870 par M. André CONSTANTIN dont nous retrouvons le
dessin dans l’ouvrage de MM. Forest & Noalhat, historiens de la navigation sous-marine.
En forme de cloche, son projet consistait en un sous-marin utilisant le changement de volume pour
descendre et monter dans le milieu aquatique.
A l’avant et à l’arrière du bateau étaient fixés deux cylindres, chacun d’eux contenant un piston que
l’on pouvait déplacer par un arbre avec vis sans fin.
Durant la longueur de leur course, les surfaces
extérieures de ces pistons étaient
seules à entrer en contact avec l’eau. Cette
modulation du volume devait provoquer
l’immersion ou l’émersion, l’équipage
agissant sur des grands volants.
Pour avancer le navire était équipé d’une hélice mue à la
force des bras par un mécanisme de pignons.
Comme les pistons n’étaient pas suffisamment importants pour
régler à eux seuls la flottabilité, un ballast, équipé de pompes manuelles, occupait tout le niveau
inférieur sous le plancher. Toute une série de hublots devaient laisser passer la lumière naturelle et
permettre la conduite. Des ouvertures, dans la membrure, étaient garnies de manches de caoutchouc
comme nous l’avons déjà vu sur plusieurs sous-marins.
Cette machine, construite en tôles de fer, mesurait pas moins de 6 mètres de haut pour un diamètre
équivalent et avait un aspect assez futuriste. L’on y accédait par une écoutille équipée d’une échelle
et les quatre membres prévus pour l’équipage, pouvaient s’afférer à des tâches scientifiques ou militaires
selon les missions.
Il est fort probable que son inventeur aurait eu des difficultés de stabilité si le fruit de son imagination
était devenu réalité.
Ce ne sont pas des pistons mais des hélices que M. NILLUS du Havre comptait équiper son sousmarin.
Conçu en 1865, sa machine telle que nous la présentons ci-dessous, mesurait 21 mètres de long
sur 2m 75 de diamètre maximum.
Sa propulsion était prévue par un moteur thermique à vapeur entraînant un arbre unique placé dans
l’axe qui faisait tourner une hélice tractive à la pointe avant et une hélice propulsive à l’arrière. On
trouvait également, à la proue comme à la poupe, un petit gouvernail au niveau de la quille. L’inventeur
n’était pax fixé sur l’armement prévu.
Lors des essais au Havre, le bâtiment réussit à atteindre la vitesse de 15 nœuds. Toutefois il devait garder
sa cheminée au dessus de la surface. L’inventeur comptait compléter la chaudière par un moteur
à air comprimé uniquement employé pour la plongée. Comme beaucoup d’inventions, ce sous-marin
à double propulseur finit à la ferraille.
***
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI

ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Parmi les curiosités qui ont été publiées depuis le début du XIXe siècle, citons le projet du français, le
Docteur LACOMME en 1869, qui proposa à l’empereur Napoléon III, un bateau sous-marin destiné
à la recherche d’épaves et au renflouement.
« Par la combinaison de mon projet, disait le Docteur Lacomme, on peut transporter des poids
immenses avec très peu de force motrice. On peut au besoin sortir de l’eau sans que celle-ci puisse
pénétrer à l’intérieur du bateau, obtenir en cas de nécessité et pour un temps indéterminé, l’air extérieur
par l’intermédiaire d’un flotteur, qui, au moment désiré, monte à la surface de l’eau. On peut
également communiquer et obtenir des dépêches télégraphiques pendant que le bateau est en marche.
On peut faire usage de la lumière électrique sans production d’acide carbonique.
Grâce à ce bateau sous-marin, on peut voyager dans l’onde tranquille, à l’abri des vents et des tempêtes,
du brouillard et du mal de mer si redouté des passagers. »
Ce bâtiment en forme de cigare mesurait une trentaine de mètres de long, était propulsé par deux hélices,
une à l’avant, l’autre à l’arrière, mues par l’air comprimé. La particularité venait qu’il pouvait
régler son immersion sur un chariot, sorte d’énorme gueuse équipée de roues, qu’il pouvait déplacer
en manœuvrant les hélices sans être obliger de le remonter.
Simon Lake, dont nous parlerons plus loin, perfectionnera ce procédé.
Le plus extravagant, c’est que notre inventeur comptait utiliser des rails de chemins de fer pour
permettre au chariot de circuler sur le fond. On imagine le travail des plongeurs scaphandriers qui
auraient dû préparer une telle voie.
On comprend maintenant pourquoi son projet suivant était d’une ambition extrême : relier l’Angleterre
à la France par un chemin de fer sous-marin. Plutôt que de construire un tunnel dans lequel
circuleraient des trains, pourquoi ne pas imaginer que les trains puissent rouler directement au fond
de la Manche.
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI
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Son nouveau projet de bateau locomotive en fer galvanisé se reposait sur un chariot lesté roulant sur
la voie, propulsé par la pente naturelle du terrain puis par une machine a air comprimé. En cas de
problème, le bateau pouvait se libérer de son chariot pour remonter vers la surface. Comme dans une
vraie locomotive, un chasse-pierres à l’avant du bateau devait écarter les obstacles, tandis que la voie
devait être signalée par des bouées afin que les navires ne viennent pas mouiller leur ancre dans les
parages. Un sas avait même était prévu pour les scaphandriers.
Lacomme comptait faire voyager ainsi une centaine de personne. Il présenta son projet à l’académie
des sciences en 1873 et en fera une publication en 1875, sans succès. Il avait oublié les craintes ridicules
d’indépendance des anglais qui s’opposaient ferme à toute voie de communication qui permettrait
de relier leur pays avec le continent.
Chapitre 9 - DE LA GUERRE DE SÉCESSION à DRZEWIECKI

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Chapitre 10 - Stephan Drzewiecki
En 2004 était inauguré à Odessa un monument à la mémoire de Stéphane DRZEWIECKI,
« inventeur du sous-marin » comme il est écrit. Ce monument est pavoisé des couleurs françaises,
polonaises, russes et ukrainiennes.
Qui était donc Drzewiecki, et qu’y a-t-il d’intéressant dans sa vie et son œuvre ?
La vie du personnage est remarquable à bien des égards. Elle s’étend de 1844 à 1938 sur près de 94
ans, pendant une période qui a vu évoluer considérablement toutes les idées notamment dans le domaine
des sciences et des techniques. Elle concerne un homme dont la vie privée est insaisissable,
mais dont la vie professionnelle d’inventeur et de constructeur touche deux milieux habituellement
incompatibles, l’eau et l’air et se déroule sur quatre pays, Pologne, Ukraine, Russie et France.
Les sous-mariniers français connaissent Drzewiecki, car il a participé au fameux concours de 1896
d’où est sorti le « Narval » de Laubeuf, et parce que des appareils de lancement de torpilles portaient
son nom sur les sous-marins français du début du XXe siècle. Nous en reparlerons plus loin.
Né le 26 juillet 1844 à Kunka en Pologne, il était issu d’une famille noble. Cette province appartenait
à l’époque au royaume russe de Pologne, créé par le congrès de Vienne en 1815. Stéphane est donc
né citoyen russe, en terre polonaise qui est aujourd’hui ukrainienne.
Ses parents, résolus à lui donner une bonne éducation, l’envoient à Paris pour étudier. Il fréquente
donc des écoles à Auteuil à partir de 1859. Après une formation d’ingénieur, Stéphane Drzewiecki
opte pour une activité d’inventeur indépendant. Sa première invention est probablement le compteur
kilométrique pour taxis, à l’époque des fiacres, qu’il lance à Paris en 1867. On peut déjà trouver dans
cette invention trois caractéristiques du chercheur: sens pratique, astuce technique, instinct commercial.
La production industrielle de l’équipement est interrompue par la guerre contre la Prusse et ne
repend pas ensuite.
On le retrouve à Vienne en Autriche en 1873, à 29 ans, pour une exposition internationale. Là il est
remarqué par le grand-duc Constantin, frère du tsar Alexandre II lui proposa de venir le rejoindre
à Saint-Pétersbourg comme conseiller technique auprès de la marine, aux appointements de 500
roubles par mois. Drzewiecki accepta le poste et exerça ses talents au profit de la marine du Tsar pendant
quelques années, au cours desquelles il mit au point notamment une table traçante intégrant les
données de la déviation magnétique du compas, qu’il commercialisa sous le nom de « dromographe
» ou « coursographe ».
En 1876, donc à 32 ans, il s’engage comme volontaire dans la flotte marchande armée de Russie et
embarque sur le vapeur « Vesta » en mer Noire. II prend part le 11 juillet de l’année suivante à un
combat naval contre le bâtiment de guerre turc « Fekhti-Bulend », au cours duquel la Vesta perd la
moitié de son effectif, et il est récompensé de sa bravoure par la Croix de St Georges de 4e classe.
Mais il apparaît vite que son activité de volontaire n’est pas la seule raison de sa présence à Odessa.
Depuis 1876 Drzewiecki projette un sous-marin et il a trouvé à Odessa, aux usines Blanchard, un
chantier pour réaliser son idée.
Il commença par construire un sous-marin à pédales, proprement nommé « Podoscaphe » qui sera
construit entre fin 1877 et août 1878.
Il était pourvu d’une coque ovoïde en feuilles d’acier, avec proue et poupe pointues d’un déplacement
de 2 tonnes environ aux dimensions de 4m 50 x 1m 50 x 2 m ».
Chapitre 10 - STEPHAN DRZEWIECKI
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Le pédalier, mû par un seul homme, entraînait l’hélice et si nécessaire une petite pompe d’assèchement.
La plongée était provoquée par le remplissage de la partie inférieure de l’engin, ce qui
mettait l’ensemble au ras de l’eau, le casque du pilote
émergeant tout juste, puis la descente était contrôlée
par un ajustement du volume immergé au moyen d’un
cylindre à piston manœuvré à la main. L’air comprimé
stocké au dessus du ballast servait à respirer (20
minutes d’autonomie) puis à émerger en chassant le
ballast liquide.
L’armement du « Podoscaphe
» consistait en deux
charges de 25 kg de dynamite
reliées entre elles, que l’opérateur
manœuvrait à travers
des manches souples pour
en fixer les ventouses aux
œuvres vives d’un bâtiment
adverse.
Le podoscaphe de Drzewiecki
Des essais très complets eurent lieu en 1878 à Odessa pendant 5 mois, au cours desquels le premier
sous-marin à naviguer en immersion en mer Noire donna des émotions à son équipage, par exemple
lorsque le » Podoscaphe » faillit rester coincé sous le yacht « Ereklik » parce que l’évaluation du fond
était mauvaise.
Ils permirent à l’inventeur de valider son concept en faisant exploser un radeau le 24 octobre devant
l’amiral Arkas, commandant la flotte de mer Noire, qui jugea cette nouvelle arme bien adaptée à la
défense de ses côtes et demanda à Saint-Pétersbourg d’en autoriser la construction ; mais sa demande
resta sans réponse. Cet épisode mit un point final à la campagne en mer Noire de Drzewiecki, qui
rentra à Saint-Pétersbourg.
A Saint-Pétersbourg, l’effet combiné de son expérience antérieure et du soutien récent des marins de
la mer Noire permit à Drzewiecki, âgé maintenant de 35 ans, de retrouver l’influence et les capitaux
nécessaires pour construire un deuxième sous-marin à pédales, développement du Podoscaphe. L’engin
fut construit aux chantiers de la Neva (Nevskiï Zavod) en 1879 et essayé la même année dans le
lac de Gatchina, l’une des résidences impériales des environs de la capitale.
Ce modèle, qui n’a jamais porté de nom était un fuseau, en tôles d’acier, de section à peu près triangulaire,
aux dimensions de 5m 80 m x 1m 20 x 1m 80, déplaçant 6 tonnes, emportant un équipage
de 4 hommes et un armement de 2 charges flottantes à mise de feu électrique. Les pédaliers étaient
disposés par paires. La navigation se faisait à vue à travers une tourelle à petites fenêtres renforcées et
équipée d’un périscope L’immersion maximale était de 12m 50 m. Une régénération avec fixation du
CO2 et apport d’oxygène était prévue. La manœuvre se faisait par deux hélices, l’une à l’AR que l’on
pouvait orienter dans le plan horizontal pour tourner, l’autre à l’AV que l’on pouvait orienter dans le
plan vertical pour donner une pointe positive ou négative. La vitesse de pointe atteignait 3 nœuds. Le
périscope était du modèle récemment mis au point par Daudenard, autre ingénieur français.
Chapitre 10 - STEPHAN DRZEWIECKI

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Les essais de l’engin furent orchestrés au lac d’argent de Gatchina pour séduire la Cour : après avoir
démontré la manœuvrabilité devant l’empereur Alexandre II et la tsarine. Drzewiecki fit surface à
proximité de la tribune impériale en offrant un énorme bouquet d’orchidées au tsar et en ajoutant (en
français, langage de la Cour à l’époque) « C’est le tribut de Neptune à Votre Majesté ».
L’empereur donna sur-le-champ au ministre de la défense des instructions pour réaliser 50 exemplaires
du sous-marin destinés à renforcer les défenses côtières de Cronstadt et de Sébastopol, et fit
remettre à celui-ci 100 000 roubles.
Chapitre 10 - STEPHAN DRZEWIECKI
Deuxième sous-marin de DRZEWIECKI
25 unités furent construites à Saint-Pétersbourg aux usines Lessner et aux chantiers de la Neva. Les
25 autres furent réalisés en France aux usines Plateau à Paris.
Légèrement différent, le modèle de série, n’avait plus qu’une hélice AR orientable dans le plan horizontal.
L’assiette était contrôlée par le déplacement intérieur de deux poids de 320 kg. Un petit tube
d’air pour la ventilation à l’immersion périscopique était disposé à l’AR de la tourelle.
Les 50 unités D-3 furent construites au cours de l’année 1881. Des essais approfondis furent conduits
à Cronstadt de mai à octobre 1882 et donnèrent satisfaction (57 jours de mer, 96 heures de plongée,
tenue d’immersion à 20 cm près).
Malgré les progrès de la régénération, la vie à bord était particulièrement difficile (éclairage par les
hublots de la tourelle, absence de vivres et d’eau), si bien qu’un officier britannique passant à Cronstadt
en 1885 pouvait signaler dans son rapport de mission que « les Russes eux-mêmes affirment que
personne de sensé n’embarque sur ces unités ».
Elles furent réparties pour renforcer la défense des principaux ports (34 à Sébastopol et 16 a Cronstadt)
et restèrent en service 5 ans, jusqu’au jour où leur désarmement qui fut décidé en raison de la
faiblesse de leur valeur militaire, due essentiellement à la vitesse (3 nœuds maximum) et à l’armement,
largement dépassé à l’ère de la torpille.
Elles furent alors transformées en bouées et balises,
à l’exception de 8 coques gardées en réserve.
Troisième sous-marin de DRZEWIECKI
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
En 1883 Drzewiecki propose donc à l’Etat-major d’étudier la modernisation du système propulsif de
ses sous-marins et de leur adapter un moteur électrique.
Concrètement, le constructeur proposa l’électrification de la propulsion de deux modèles précédents,
l’un restant équipé d’une ligne d’arbre à hélice, l’autre utilisant un hydro réacteur, sorte de pompe
aspirant de l’eau à l’avant et la refoulant par l’intermédiaire de deux tuyères à l’arrière. Ce dispositif
permettait d’après son auteur d’assurer la propulsion et le contrôle de la direction, et de surcroît il
jouait le rôle de pompe d’épuisement et de vidange des ballasts.
La firme française Bréguet devait livrer les moteurs électriques nécessaires. Le projet est approuvé
en 1884, puis réalisé en 1885. Les deux sous-marins sont essayés, atteignent respectivement 4 nœuds
avec l’hélice et 3 nœuds avec l’hydroréacteur .Mais ils seront finalement refusés par la Marine, considérés
comme coûteux et dangereux.
Ces minis sous-marins sont insuffisamment fiables et les marines se tournent vers des engins beaucoup
plus gros et mieux armés
Drzewiecki se tourne plutôt vers le vol que vers la navigation.
Il continue cependant à proposer à l’Etat-major de la marine de nouvelles idées et de nouveaux modèles
de sous-marins. En 1887 il propose un modèle à vapeur et électricité, de 20 mètres de long et de
60 tonnes de déplacement, emportant 12 hommes et deux appareils de lancement de torpille
En 1888 il suggère un moteur unique pour surface et plongée. Mais, probablement déçu par le manque
de réaction des autorités navales, il part de Russie et s’installe à Paris vers 1889 où il fera la connaissance
de Gustave Eiffel.
Quatrième sous-marin de DRZEWIECKI
Dans le domaine de la construction navale, il continue à Paris les réflexions amorcées à Saint-Pétersbourg.
Dès 1892 il esquisse un « torpilleur plongeant » d’un déplacement de 550 tonnes, propulsé par
trois turbines de 2000 CV, qui aurait pu résister à des impacts d’obus de 150 mm grâce à un « aquablindage
» procuré par une immersion allant jusqu’à 4 mètres. La vitesse pouvait atteindre 25 nœuds
en semi surface et 15 en immersion.
Puis il étudie à nouveau pour la marine russe le moteur unique pour propulser un sous-marin en surface
comme en plongée (1892 puis 1903) et propose d’armer avec des torpilles les sous-marins de
défense de port construits selon ses plans (1893).
Aquablindé, torpilleur semi submersible
Chapitre 10 - STEPHAN DRZEWIECKI

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Chapitre 10 - STEPHAN DRZEWIECKI
ESSAIS DES SOUS-MARINS DRZEWIECKI 3 ET 4
DRZEWIECKI 3
En 1896, devant l’affluence de projets de bâtiments sous-marins, le
Ministre de la marine organise en France un concours doté de prix
importants. Les spécifications sont posées par l’état-major, et les ingénieurs
doivent convaincre de la valeur de leurs projets. Les lauréats
verront leur projet réalisé pour la Marine nationale. Comme on le sait
ce concours verra la victoire du submersible de Laubeuf -véritable
sous-marin installé dans la coque d’un torpilleur - et l’émergence pour
un demi-siècle de la formule de la double coque et de la double propulsion.
Mais le deuxième prix de 5000 Franc-or est attribué à Drzewiecki pour sa proposition d’une unité
de 120 t pour 12 hommes, qui reprend les traits principaux de son projet de 1887 correspondant à un
sous-marin dit autonome, c’est-à-dire équipé d’un moteur pour recharger sa batterie par opposition au
sous-marin pur ou électrique préconisé par Romazzotti.
On ne peut d’ailleurs exclure que Laubeuf ait eu connaissance des travaux de Drzewiecki sur les
torpilleurs semi-submersibles, car on sait que Laubeuf avait construit des séries de torpilleurs avant
1896 et qu’il était spécialiste de ce type d’unité.
Le concours Lockroy eut une conséquence importante pour Drzewiecki : l’appareil de lancement de
torpilles qu’il proposait fut retenu pour le « Narval » que Laubeuf allait construire, puis pour plusieurs
séries de sous-marins français. Cela assura à Drzewiecki une certaine renommée et simultanément
l’amélioration de sa situation financière.
Drzewiecki mourut à Paris en 1938. Il reste de par ses multiples travaux, un des promoteurs du sousmarin
moderne.
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Chapitre 11 - Période de 1870 à Nordenfeldt
En cette fin du XIXe siècle, les projets de bateaux sous-marins commençaient à prendre de
l’ampleur et les avancées techniques et technologiques allaient permettre de découvrir des machines
beaucoup plus sérieuses et fiables. Les curiosités n’allaient pas disparaître pour autant.
Sous-marin de M. Delavaque
***
Si l’on passe rapidement sur le projet du Français Mr DELAVAQUE en 1874, qui se rapprochait du
sous-marin de Drzewiecki avec 2 hélices horizontales, il faut s’attarder sur l’étonnant projet du« hémi
plongeur » de l’Italien Donato TOMASI, qui, en 1876, étudia une machine de grande dimension
divisée en 3 parties devant servir à des fins touristiques. Ce n’était pas un vrai sous-marin mais le
concept est intéressant pour mériter d’être cité.
Une énorme plateforme
B (prévue
flottante mais qui
ne devait pas toucher
la surface en
marche) était reliée
par deux sections
cylindriques (C) à
un corps propulseur
entièrement sousmarin
(A). Ce dernier, lui aussi de forme cylindrique
et horizontale, était équipé de ballasts et
contenait une machine à vapeur (D) servant à
la propulsion. Cette dernière était confiée à une
grande hélice.
Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT

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Deux cheminées remontaient vers le dessus de la plate-forme, l’une (I) pour évacuer les fumées,
l’autre (J) servant comme prise d’air frais pour la partie immergée. Par les deux sections verticales, un
jeu d’échelles permettait de communiquer entre la partie supérieure et la partie inférieure du navire.
Le dessin nous permet de nous rendre compte des proportions des différents éléments.
En configuration de marche, la plate-forme devait être maintenue
à une hauteur d’environ deux mètres au-dessus de la
surface, ce qui la protégeait des effets de la houle et offrait un
confort aux passagers qui ne devaient, de la sorte, subir le mal
de mer.
En cas de problème, la plate-forme était prévue insubmersible
par la présence de flotteurs sous son plancher. L’idée se rapproche
des navires à effets de surface modernes. Mais l’inventeur
ne précise pas les moyens qu’il comptait utiliser pour assurer
la stabilité au tangage de la partie immergée. Sans doute
de larges plans horizontaux auraient fait l’affaire en phase
propulsive, mais à l’arrêt l’effet de balance ne pouvait être
empêché que par la flottabilité de la plate-forme.
Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT
***
Deux ans auparavant un américain nommé John SMITH déposa un brevet pour un véritable sousmarin
équipé d’un flotteur qui offrait la particularité d’être commandé à distance et de ne pas être
habité. C’est sans doute la première fois dans l’histoire que ce procédé était appliqué à un sous-marin
qui n’était pas une arme en lui-même. D’une longueur de 11 mètres pour un diamètre de 4m 50, il
avait la forme d’un citron stabilisé sur sa partie inférieure par une imposante quille lui permettant
d’approcher les fonds marins sans risque pour sa structure. Construit en fer et propulsé par un moteur
électrique sur batterie, il devait plonger en remplissant un ballast et en déroulant un flotteur fixé sur
son pont. L’opérateur qui le commandait depuis le rivage par un câble de liaison, pouvait ainsi voir
sa position.
La propulsion était assurée par une hélice
et la direction par un petit gouvernail,
tous ces équipements sous contrôle de la
commande électrique à distance.
Bien qu’il ait commencé la réalisation,
l’inventeur de cette machine rencontra,
paraît-il, tant de difficultés pour cette
technologie de pointe pour l’époque,
qu’il n’acheva jamais son œuvre.
On ignore avec quelle précision il aurait
pu mettre en œuvre une arme à moins de
faire exploser son sous-marin contre sa
cible.
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
George William GARRETT est né en 1852 à Moss prés, Manchester, où son
père était vicaire de l’Eglise. Il était un garçon doué qui dès l’âge de 17 ans
étudia la chimie et la mécanique au collège d’Owen (maintenant l’Université
de Manchester). À l’âge de 25 ans, sous l’influence de son père, il rentre dans
la religion.
Convaincu de l’application de la vapeur à la navigation sous-marine, il fonda
la « Pneumataphore Company » à Manchester en 1878 avec un capital de
10000 £.
Il commença par réaliser un petit sous-marin expérimental pour découvrir les rudiments de la navigation
sous l’eau.
Celui-ci mesurait 4m 50 de long et 1m 50 de diamètre en son centre. Construit en tôles d’acier, il
avait une forme ellipsoïde et était prévu que pour un seul homme. Sur le fond, sous le plancher intérieur
se trouvait le réservoir d’eau servant de ballast qui devait donner une flottabilité quasi nulle au
sous-marin, le réglage final se faisant par un piston hydrostatique débouchant sur le dos du bateau.
Une hélice manœuvrée à la main permettait les déplacements. Une
petite tourelle contenait la tête du pilote qui pouvait passer ses
bras dans des manches en cuir pour effectuer des manipulations
extérieures.
Des expériences furent faites dans bassin du port de
Liverpool. Le moyen de se propulser était très peu pratique
comparé à celui du « podoscaphe » de Drzewiecki qui
utilisait un pédalier. Mais l’expérience acquise allait faire profit
pour la construction d’un sous-marin beaucoup plus grand.
Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT

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Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT
Photo ci-dessus et page précédente :
Le révérend George Garrett (au centre avec sa fille), et son équipage à bord du Resurgam après sa construction à l’usine de Birkenhead.
Le révérend George William Garrett étudia ensuite le « Resurgam », son deuxième sous-marin, cette
fois à propulsion vapeur, qui fut breveté et construit en 1879 par Cochran & Co à Birkenhead.
Le « Resurgam » était fabriqué au moyen de plaques en fer fixées sur des longerons soudés euxmêmes
sur des cadres. La section centrale était revêtue de madriers en bois retenus par des sangles.
Cela permettait de donner un peu de flottabilité tout en renforçant la protection de la coque contre les
effets des armes et de la houle à quai.
La propulsion était fournie par une machine à vapeur brevetée par Eugène Lamm en 1872, assurant
une autonomie pour un maximum de quatre heures. Une hélice unique permettait au sous-marin de
se déplacer. Le sous-marin était conçu pour plonger par effet dynamique en utilisant deux grandes
gouvernes horizontales placées de chaque côte de la coque, vers le milieu.
Les dimensions du bateau étaient les suivantes : 45 pieds de long, 10 de diamètre, (15 m x 3m30)
pour une masse de 30 tonnes. L’équipage prévu était de trois hommes qui disposaient de peu de place,
la machinerie occupant toute la partie centrale. Après avoir réussi ses essais dans l’embouchure du
Mersey près des docks de Wallasey en Angleterre, le « Resurgam » devait se rendre, par ses propres
moyens, de Birkenhead à Portsmouth
pour une démonstration à
l’état-major de la Royal Navy.
Une réplique du Resurgam est exposée à Woodside,
Birkenhead, en 1997
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Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT

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Au cours du voyage, des problèmes techniques forcèrent le bâtiment à revenir accoster à Rhyl pour
effectuer les réparations.
Une fois les réparations terminées, devant faire face au mauvais temps, l’équipage embarqua sur un
bateau à vapeur qui fut utilisé pour remorquer le sous-marin. Les matelots chargés de l’opération,
après l’appareillage, firent appel aux occupants du
sous-marin pour faire face à des problèmes d’amarrage.
Malheureusement, l’écoutille du petit kiosque
ne pouvait pas être fermée étanche de l’extérieur.
Ballotté par les paquets de mer, le sous-marin finit
petit à petit par s’inonder et rompit ses amarres sous
la pression.
Il fut définitivement perdu en mer, au large de Rhyl,
le 25 Février 1880.
Par la suite, GARRET collabora à la construction des sous-marins de Nordenfeldt.
Malgré d’autres sous-projets qui devaient suivre, en particulier en Suède et en Turquie, Garrett n’a
jamais réussi à regagner la confiance du public dans ses idées.
Désenchanté, il émigra en Amérique et perdit le peu d’argent qui lui restait dans des projets pour
l’agriculture. Il mourut dans la pauvreté à New York en 1902.
L’épave du « Resurgam » a été découverte à Colwyn Bay en 1995 ; elle est devenue la cible de
pillards, ce qui nécessita une ordonnance de préservation comme monument historique par les autorités
locales. Le renflouement de l’épave n’est toujours pas financé.
Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT
***
Si M. Garret avait envisagé d’étudier l’installation
d’un moteur à gaz en remplacement de son moteur
à vapeur, c’est que l’idée faisait son chemin à cette
époque. Citons au passage le bateau sous-marin proposé
sans succès à la marine française par M. A. ROY
ingénieur civil des mines à Paris.
Son sous-marin dont il avait sollicité un brevet devait être manœuvré par deux ou trois hommes et
contenir des réservoirs d’air comprimé. L’originalité était le moteur à poudre qui devait avoir la forme
d’une arme à feu, dont M.Roy, en la décrivant, emploie comme dénomination des diverses pièces, les
termes : culasse, barillet, percuteur etc. Cette « arme machine », si on peut la dénommer ainsi, devait
fonctionner par un système à répétition consistant en trois opérations : introduction de la cartouche,
mise a feu, explosion de la cartouche brûlée. Le gaz turbinait un arbre de manœuvre faisant jonction
avec l’hélice de propulsion. Autre particularité, l’utilisation de deux autres hélices, horizontales cette
fois-ci, système de stabilisation que reprendra Nordenfeldt et Baker dont nous parlerons plus loin.
En 1880 /1881 deux intéressants projets sont à signaler.
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Nous commencerons par celui de Monsieur LAGANE, directeur des chantiers de la Seyne, qui étudia
un torpilleur sous-marin de 28 mètres de long et 3 mètres de large, qui portait, en guise de pont, un
épais plancher de madriers. Propulsé par la vapeur, il était équipé à l’avant d’un épar télescopique
armé d’une torpille. La cheminée était elle aussi télescopique et le bateau pouvait s’enfoncer jusqu’à
1 mètre sous la surface, son matelas de madriers en bois lui assurant une bonne protection et une certaine
flottabilité. Son inventeur rajouta par la suite un tube lance- torpilles.
Bien qu’il ne fût pas construit, il offrait une bonne habitabilité pour son équipage.
MM. Benjamin BERKLEY et HOTCHKISS le célèbre constructeur de la mitrailleuse qui porte
son nom, prirent un brevet pour un torpilleur submersible qui utilisait un nouveau concept de flotteurs
pour s’immerger.
En forme de cigare, le bâtiment était muni de chaque coté de sa coque d’un flotteur en liège reliés
par des bras mécaniques qui permettaient de les rapprocher ou des les éloigner du dessus du pont, ce
qui réglait la profondeur d’immersion. Les coupes du dessin nous expliquent bien le fonctionnement.
Une variante fut également étudiée avec des flotteurs demi cylindriques qui, en se rejoignant à la
partie supérieure et dans l’axe du bateau, formaient un cylindre fusiforme flottant seul à la surface.
Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT

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Un projet de bâtiment plus petit fut également étudié
par Berkley. Cette fois les flotteurs se trouvaient devant
et derrière et venaient se rejoindre face a face.
Il est curieux de constater que les inventeurs de cette
époque avaient du mal à se détacher complètement de
la surface. Sans doute l’absence d’un moteur peu gourmand
en air les orientait vers des machines à faible immersion.
C’est sans doute le cas du projet de Monsieur JACQUEMIN, employé aux chantiers de la Ciotat qui
breveta une machine d’aspect relativement classique mais disposant d’une énorme manche d’aération
servant également d’observatoire. On y retrouvait des casques et manches de cuir caoutchouc comme
sur le sous-marin de Castera et également une embarcation de sauvetage insubmersible (L) comme
sur les plongeurs de MM. Bourgeois et Brun.
En 1883, Monsieur DAVIES prit un brevet pour un petit torpilleur sous-marin nommé « Démon »,
qui devait être manié que par un seul homme couché dans une sorte de chaise longue au centre du
navire.
Propulsé par une machine à air comprimé, ce sous-marin transportait deux torpilles placées sur son
pont qui pouvaient être larguées sous la coque des bateaux ennemis. Une fois rendues libres, ces
torpilles, de flottabilité positive, s’élevaient dans l’eau en déroulant un fil de métal enroulé sur une
bobine. Ce fil, isolé, servait à mettre à feu les torpilles en temps voulu par le moyen d’une pile électrique.
Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
En 1884 un américain de San Francisco, Monsieur Josiah Hamilton TUCK fit construire à New
York un sous-marin électrique de 8 mètres de longueur et 1m 80 de creux et jaugeant 20 tonneaux. Ce
bateau qui fut breveté en France, fut fabriqué à la « submarine Motor & Co » de New York, offrait
plusieurs particularités intéressantes.
Au milieu du bateau, se trouvait
un sas permettant au scaphandrier
de sortir et d’opérer des
missions pacifiques
ou mili-
taires.
Le moteur
était du type électrique
et actionnait une hélice
unique placée à l’arrière.
Ce système de propulsion parvint à
imprimer une vitesse de 7 à 8 nœuds
durant les essais. Une seconde hélice,
à axe vertical, placée sous
le navire, servait conjointement
avec les réservoirs
d’eau, à assurer
la plongée et la stabilité
en immersion. La stabilité longitudinale
était assurée par un système
de poids que l‘on déplaçait suivant
les besoins.
Deux torpilles placées sur la coque, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière, étaient retenues dans des gaines
en fer par des électro-aimants. Lorsque le courant était interrompu, par leur flottabilité propre, elles
remontaient vers la surface en déroulant deux fils électriques
permettant de commander leur mise à feu depuis le sous-marin.
L’équipage était formé de trois hommes dont un plongeur. Le
renouvellement de l’air devait s’obtenir par des tuyaux reliés à
des flotteurs.
Ce bâtiment fit des essais concluants prés des forges de Delamater
à New York. Mais il n’y eut pas de suite, la marine se
refusant d’acquérir le prototype.
En 1885, Tuck réalisa également à New York un deuxième sousmarin,
plus évolué que son premier. Il mesurait 9m 20 de long,
2m 65 de largeur et 2m 80 de creux. La coque était surmontée
d’une quille faisant tout le tour du bateau dans le sens longitudinal,
pour le protéger des chocs avec le fond ou la coque des
navires. Un trou d’homme permettait l’accès et une tourelle demi-sphérique
au raz du pont servait au commandant du bateau
pour se diriger à vue.
Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT

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Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT
Gravure d’un magasine d’époque montrant une torpille et le « Peacemaker »
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Baptisé « Peacemaker » (le pacificateur), ce sous-marin devait être propulsé par une chaudière à vapeur
chauffée par réaction chimique de la soude avec d’autres substances. La puissance escomptée
était de 14 chevaux activant une unique hélice. Quatre gouvernes de plongée étaient disposées par
deux à l’avant et à l’arrière, protégées des chocs par des tubes coudés.
Des réservoirs d’air comprimé et des batteries électriques complétaient l’équipement.
L’armement était du même type que sur le premier sous-marin.
Les essais permirent d’atteindre une profondeur de 17 mètres et le sous-marin réussit à passer sous un
remorqueur sans être vu. Toutefois le système de chaudière n’était pas au point et le « Peacemaker »
n’eut pas une fin plus heureuse que son prédécesseur.
***
En 1884 BLAKESLEY présenta un sous-marin, référencé dans les archives de la construction navale,
pouvant servir en temps de paix pour des travaux auxquels sont employés les cloches à plongeur,
avec compartiment écluse. Il offrait de munir son bateau sous-marin d’une chaudière sans feu développant
de la chaleur par absorption de la vapeur d’eau par une matière avide de ce corps (sans doute
de la potasse ou de la soude).
Plans du projet de bateau-cloche de LAKESLEY
***
Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT

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Une autre curiosité est le sous-marin d’un ingénieur français, Monsieur FLAIS, qui prit un brevet en
1885 pour une machine à immersion par volume variable qui ne fut pas construite faute de crédits.
D’une longueur de 6m 50 et d’un diamètre de 1m 50, ce sous-marin cylindrique en tôles de fer était
propulsé par un moteur à gaz et régulait son immersion par un piston érectile placé sur l’avant de du
bateau. Il devait être armé d’une unique torpille portée sur l’extérieur de la coque et munie d’un détonateur
à horloge.
Sous-marin à volume
variable de M Flais
Breveté à la même époque, Monsieur BOUCHER proposa un bateau sous-marin mû à la fois par
une hélice et par des pales (?). Un système de renouvellement de l’air intérieur devait fonctionner en
faisant traverser de l’eau dans des plaques percées de trous innombrables. Monsieur Boucher espérait
ainsi en extraire l’air pour régénérer l’atmosphère à l’intérieur du bateau. De plus, celui-ci devait être
muni à sa partie inférieure de tampons à ressorts destinés à amortir le choc en cas de plongées trop
brusques.
On se doute de l’inefficacité
de ce système
de régénération de
l’air qui avait déjà été
testé pas d’autres inventeurs.
Sous marin
de M. Boucher
La même année, c’est un autre « Nautilus » qui allait voir le jour, de l’initiative de deux anglais,
Messieurs James ASH & Andrew CAMPBELL, qui obtinrent un brevet pour un bateau sous-marin à
volume variable qu’ils baptisèrent comme celui de Jules Verne.
Ce Nautilus fut construit chez Wolseley & Lyon en Angleterre. Il s’agissait d’un bâtiment de 60
tonnes mesurant 18m 30 de long, 3 mètres de large et 4 mètres de haut en son centre. Il était propulsé
par deux moteurs électriques sur batteries, chacun actionnant un arbre d’hélice ce qui devait donner
une vitesse maximum de 8 nœuds et un rayon d’action de 80 milles.
Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
180 accumulateurs pouvaient produire une force de 50 chevaux.
La particularité de ce sous-marin résidait en son système d’immersion basé sur la variation de volume.
Quatre paires de pistons se trouvaient de chaque côté de la coque et chacun d’eux était jumelé
avec son équivalent sur l’autre bord. Ils consistaient en des barils cylindriques qui coulissaient dans
un autre plus grand mais fixe, pris dans le volume interne du bateau. Un système d’engrenages permettait
de faire rentrer ou sortir les parties mobiles en fonction de la flottabilité désirée.
Les essais ne furent jamais terminés. Il était très difficile de manœuvrer rapidement les pistons et
ceux-ci, en surface, faisaient une traînée qui ralentissait sérieusement le bateau. La vase et les herbes
marines gênaient le glissement des parties mobiles.
Les gouvernements anglais et français
refusèrent d’acheter le navire.
***
Le Nautilus d’Ash & Campbell
selon différents documents de l’époque
Sans forcement étudier la réalisation complète d’un sous-marin, certains inventeurs se consacrèrent
uniquement sur un système efficace de propulsion pour les submersibles.
Citons, entre autres, MM. BARON & BOISSEAU, qui en 1886 firent breveter un projet de propulsion
mixte utilisant un moteur à hydrocarbures pour la navigation en surface avec usage de l’air aspiré
par des tubes comme comburant, le moteur assurant à la fois le fonctionnement de l’hélice mais aussi
la compression d’air pour recharger les réserves d’un second moteur de plongée qui devait fonctionner
à l’air comprimé.
L’idée de la double propulsion semblait désormais la plus appropriée à la navigation sous-marine.
§
Moteur mixte de Baron & Boisseau
Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT

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D’autres se penchaient presque exclusivement sur les moyens d’immersion. Citons le cas du brevet de
1885 de l’anglais Richard WATKINS, qui, reprenant l’idée de Symons, fit breveter un sous-marin à
volume variable dont les extrémités, en forme de cône, devaient pouvoir rentrer dans la partie cylindrique
de la coque. Le bâtiment possédait également en son centre un sas pour scaphandrier. L’auteur
ne précisait ni les dimensions, ni le moyen de propulsion.
Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT
Sous-marins de M. Watkins de M. Gaget (1885)
Nous passerons sur un autre brevet français, de la même année, pris par un certain Monsieur GAGET,
pour un sous-marin de petite dimension, semblable au « Tesurgeam » de Garret, à propulsion manuelle,
dont la fonction était « d’assister les travaux des plongeurs dans les infrastructures des ports » .
Certes il y avait parfois un sérieux décalage dans l’évolution de la technique des sous-marins entre les
divers projets proposés. Cela venait, en fait, de la méconnaissance des avancées par l’absence d’une
médiatisation qui était loin d’être celle dont nous disposons aujourd’hui.
***
Scientifique et militaire espagnol, né à Carthagène en 1851, Isaac PERAL
CABALLERO était le fils d’un officier de la Marine. A quatorze ans, il
rejoint l’Académie navale de San Fernando (Cadix) et en 1876 il est affecté
à l’école des études de développement de la marine à San Fernando comme
professeur de physique mathématique.
Depuis 1884, il travaille sur l’idée d’un sous-marin et profite du conflit dans
les îles Carolines, entre l’Espagne et l’Allemagne (1885), pour décider son
gouvernement de la construction de son sous-marin.
Le ministre de la Marine, le vice-amiral Manuel de la Pezuela présenta son projet devant un comité
technique, qui donna un rapport favorable. Le premier budget 5.000 pesetas, permit d’acquérir du
matériel à l’étranger introuvable en Espagne, comme des dispositifs optiques, des torpilles, des accumulateurs
etc.
Commencé le 23 octobre 1887 dans l’arsenal de Cadix, son sous-marin mesurait 22 mètres de long
pour un diamètre de 2m 87 au milieu, avec un déplacement de 79 tonnes en surface et 87 tonnes en
plongée. Il avait la forme d’un cigare et était fait d’une structure en acier.
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ncyclopédie mondiale des bateaux sous-marins
Plan original du sous-marin de Peral (avec éperon)
Lancement à Cadix en 1888 – Remise à flot en démonstration contre flanc
d’un autre sous-marin (1948)
L’immersion s’obtenait par remplissage de ballast et la propulsion était assurée par deux moteurs
électriques de 30 chevaux entraînant deux hélices. Une ventilation avec un purificateur d’air à base
de soude avait été prévue pour un équipage de 6 hommes. Deux tubes lance-torpilles automobiles
constituaient l’armement principal. Un éperon, à l’avant, existait également mais son utilisation était
purement illusoire. Celui-ci fut supprimé par la suite pour placer le tube lance-torpilles dans l’axe du
bateau.
La vitesse maximale obtenue était de 8 nœuds en surface et 3,5 nœuds en plongée. Il avait une autonomie
électrique de 396 milles grâce à 613 accumulateurs de 50 kilos.
Autre particularité intéressante, une tour optique pouvait s’élever à deux mètres au-dessus du centre
de la coque. Un homme de veille étriqué pouvait s’y maintenir debout à l’intérieur et diriger le bateau
en regardant par les hublots.
Le lancement se fait le 8 septembre 1888.
Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT

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Le premier test consistait à vérifier l’habitabilité et les possibilités d’autonomie respiratoire de l’équipage.
Des réservoirs d’air comprimé à 79 atmosphères étaient complétés par des instruments permettant
de mesurer la température et l’humidité. Un tube à clapet devait permettre de souffler l’air
vicié vers l’extérieur. Six personnes, (sauf une qui quitta le bâtiment un peu plus d’une heure après),
restèrent pendant près de cinq heures et demie sous la surface et parcoururent quatre milles sous l’eau
pendant plus d’une heure en passant pratiquement inaperçues. Il semble toutefois que le bateau ait
eu comme principal défaut de tenir assez mal la plongée. Il subit d’ailleurs quelques transformations
par la suite.
Après un lancement réussi de torpille, Peral connut malheureusement le sort de certains de ses prédécesseurs.
La marine se désintéressa du projet avec la fin des hostilités et faute de crédits le sous-marin
resta à quai. Il réussit cependant à prendre plusieurs brevets sur des appareils électriques. Il décédera
d’un cancer au cerveau le 22 mai 1895.
Le bâtiment est actuellement conservé à Carthagène après avoir été exposé à l’exposition universelle
de Séville.
Le sous- marin de Péral en période d’essais à Cadix
Chapitre 11 - PÉRIODE DE 1870 à NORDENFELDT
Le sous-marin de PERAL tel que l’on peut le voir actuellement à Carthagène
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