TRANSPORTS PUBLICS URBAINS EN FRANCE - Temis

ÉVOLUTION GÉNÉRALE DES RÉSEAUX DE TRANSPORT COLLECTIF
URBAIN HORS RÉGION DES TRANSPORTS PARISIENS
(Base statistique : annuaire statistique DTT-CETE-CERTU)
ANNÉE
1975
1981
1985
1988
1993
KILOMETRES
PARCOURUS
PAR LES
VÉHICULES
(en millions)
249
374
405
428
493
VOYAGEURS
TRANSPORTÉS
(en millions)
985
1400
1530
1639
1706
TAUX DE
COUVERTURE
R/D
(Hors taxes)
66%
47%
42%
45%
53%
• L'offre correspond à 26 km x véhicules par habitant desservi en 1993 (23 km x
véhicules en 1983), et la demande à 92 voyages par habitant et par an en 1993 (83
en 1983).
• R/D : Recettes directes du trafic R/Charges totales de fonctionnement D.
2. LE FINANCEMENT PAR LES RECETTES DIRECTES DU
TRAFIC
Sans chercher à pousser l'analyse du contenu des
charges d'exploitation des réseaux, et en se fondant sur les
comptes des entreprises quant au total de leurs dépenses
d'exploitation et quant aux recettes directes du trafic, il
apparaît que, hors région d'Ile-de-France, les usagers ont
financé directement, en 1992, 53% des dépenses d'exploitation
des réseaux d'agglomération de province (source :
DTT).
L'amplitude des taux de couverture des charges par les
produits de la vente des titres de transport aux usagers est
très forte, puisque ce taux varie entre 18 % et 113% (source:
UTP),
II n'y a pas de différence marquée selon le statut juridique
des sociétés.
L'évolution chronologique de la moyenne des taux de couverture
montre une lente progression du ratio R/D à partir de
1985, après une baisse régulière sur plus de 10 ans. Depuis
1991, le taux a recommencé à diminuer, mais reste nettement
supérieur à 50% (0,45 en 1988 et 0,56 en 1993).
Le prix moyen d'un voyage pour l'usager (toutes charges
comprises) fluctue beaucoup d'un réseau à l'autre entre
1,89 FRF et 6,47 FRF par voyage vendu en 1993. Deux tiers
des grands réseaux ont un prix moyen pour l'usager, par
voyage vendu, inférieur à la valeur moyenne de 3,07 FRF.
Cas particuliers de la RATP et de la SNCF
banlieue parisienne
Depuis 1989 la part des usagers dans la couverture des
dépenses de fonctionnement des transports collectifs (RATP
et SNCF) s'est maintenue aux alentours de 38-39%. .
La dépense moyenne par voyage payée par l'usager
s'élevait (toutes charges comprises) à 3,59 F par voyage en
1992.
Pour les comparaisons entre réseaux, quelques faits
saillants sont à noter :
a) Contrairement à ce qui se passe dans la plupart des
réseaux français, la RATP et la SNCF supportent ellesmêmes
une part importante de leurs investissements, dont
les charges d'amortissement sont, avec les frais financiers
des emprunts, inscrits au compte d'exploitation.
b) La RATP et la SNCF ont un régime de retraite qui leur
est propre, avec une structure de population actifs/retraités
très différente de la moyenne des entreprises françaises affiliées
au régime général de la Sécurité Sociale. Ce déséquilibre
est directement compensé par l'Etat à la SNCF mais il
ne l'est qu'indirectement à la RATP.
c) Certaines charges de fonctionnement de la RATP correspondent
à des travaux pour des tiers qui sont remboursés
en "produits divers", poste qui englobe également les
recettes de publicité et quelques autres. Les "produits
divers" atteignent 12 % de l'ensemble des produits d'exploitation
de la RATP (1 à 3 % à la SNCF).
d) Le coût réel pour l'usager n'est pas aussi élevé en réalité
que ce que font ressortir les documents comptables des
entreprises. En effet, depuis 1983, les employeurs remboursent
à leurs salariés la moitié du coût des titres d'abonnement
utilisés par ceux-ci pour leurs déplacements domiciletravail
(voir § 3.2).
3. LE FINANCEMENT PAR LES EMPLOYEURS
3.1 Le versement de transport
Les autorités françaises ont mis en place, depuis 1971 en
région parisienne, et depuis 1973 dans le reste du pays, un
système de financement des transports collectifs par les
employeurs, en créant une taxe spécifique dont le produit
est affecté aux transports en commun. Le "versement de
transport", acquitté par une partie des employeurs, est
depuis une vingtaine d'années l'une des principales ressources
du financement des transports en commun, et très
certainement celle qui a le plus contribué au développement
des transports collectifs urbains en France.
L'instauration du versement de transport dépend de la
décision des autorités organisatrices d'agglomérations.
Le versement de transport est perçu auprès des
employeurs de plus de 9 salariés situés à l'intérieur du "périmètre
des transports urbains" (cf. chapitre 1).
L'assiette du versement de transport est la masse salariale.
Hors région d'Ile-de-France, son recouvrement est
assuré par les organismes de gestion des cotisations
sociales. Le taux du versement de transport est laissé à l'appréciation
de l'autorité organisatrice locale dans la limite des
plafonds fixés par la loi, qui ont évolué au cours du temps
(voir encarts).
A l'heure actuelle, toutes les agglomérations qui ont plus
de 100 000 habitants à l'intérieur du périmètre des transports
urbains, et les quatre-cinquièmes de celles qui ont
entre 20 000 et 100 000 habitants, ont institué le versement
de transport.
Plus des trois-quarts des autorités organisatrices ont fixé
le taux du versement de transport à.la limite maximale autorisée,
seules les très grandes agglomérations ont modulé
davantage.
Le versement de transport a rapporté en 1993 hors région d'Ile-de-
France 7 839 millions de francs (+ 10,2 % par rapport à 1992 et
+ 65 % par rapport à 1988), soit environ 330 FRF par habitant desservi,
et il représente aujourd'hui environ 35 % de l'ensemble des
charges d'exploitation et d'investissement des réseaux de transport
public urbain de province.
En région d'Ile-de-France, il a représenté, en 1993, 9 373 millions
de francs, (dont près de 85 % pour la compensation des tarifs
d'abonnements), soit environ 890 FRF par habitant et 26 % des
dépenses de fonctionnement de la RATP et de la SNCF banlieue.
46