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DOSSIERCôte occidentale d’Afrique:Des solutions sur le terrestreSommaire■ Des investissements tous azimutspour conserver sa place P.16■ Bois tropicaux : tendance à la baisse P.19■ Guinée équatoriale : des traficsportuaires encore anecdotiques P.21■ Safmarine : une marque très présentesur la côte d’Afrique P.23■ Afrique de l’Ouest :un réseau plutôt stable P.25La crise économique a été plus longue àatteindre les rivages de l’Afrique de l’Ouest. Elleest désormais installée. Les économistesprévoient des incidences sur l’économie localemais certainement dans une moindre mesure quesur les autres continents. Dans ce contexte, Asieet Europe continuent leur bagarre sur les partsde marché. La carte des dessertes est revue à lamarge. Les armements favorisent de plus en plusl’ouverture de hubs, à l’image du groupe CMACGM et de MSC. L’objectif des armements estd’être présents dans tous les ports, soitdirectement, soit par feeder.JMM - vendredi 1 er mai 2009 15

CÔTE OCCIDENTALE D’AFRIQUECôte occidentale d’AfriqueDes investissements tousazimuts pour conserver sa placeéviter un scénario encore plus catastrophique.Des trafics en baisse de 4,5 %Les premiers signes de ralentissementdes échanges économiques apparaissentdans les flux conteneurisés. Selonune étude menée par le consultantMDS Transmodal en décembre, les traficsentre l’Afrique de l’Ouest et l’Europeont baissé de 4,5 % en 2008. En sensinverse, d’Europe vers l’Afrique del’Ouest, le volume progresse de 5,1 %.Au total, les flux entre les deux régionsont augmenté de 1,8 %. Un résultatpositif qu’Alain Cazorla, responsable deslignes sur l’Afrique, attribue aux caractèresde l’économie africaine. «Letout Asie a bien fonctionné mais n’étaitpas équilibré. La crise économique n’apas les mêmes effets sur l’Afrique. Laconsommation dans cette région dumonde est avant tout liée à la consommationindispensable pour l’approvisionnement», analyse Alain Cazorla.Les effets de la crise se reportent davantagesur les matières premières etles matériaux de construction. «C’estsurtout sur les exportations que cettecrise a des effets », note le responsablede MSC. Au cours des précédentesannées, pendant la période de croissanceéconomique, l’Asie commençaità prendre du poids face à l’Europe.«Le dragon se taillait la part du Lion »,titrait le Journal de la Marine Marchandeen 2006. Si l’Asie a pris de l’avance aucours de ces années, l’Europe n’a pasperdu de parts de marché, selon AlainCazorla. L’Asie a participé à l’évolutionde l’Afrique mais pas uniquement.Ainsi, l’Amérique du Sud prend aussiune importance dans l’évolution de larégion. L’exemple le plus marquant enest le sucre. Lors de la réforme de lapolitique agricole commune et des“L’Europe n’apas perdu departs demarché”MSC, désormaisarmement africainMSC est devenu un véritablearmement global. Après avoir suprendre position sur les continents,il est maintenant en pleinecroissance sur l’Afrique de l’Ouest.« Nous sommes arrivés sur lecontinent dans un marchédominant. Aujourd’hui nous alignons17 navires sur l’Afrique de l’Ouest »,indique Alain Cazorla. Il disposed’une couverture large, soit par desservices dédiés, soit entransbordement par les ports deValence, Las Palmas ou bientôt SanPedro, en mettant des moyenspropres sur la région. « Nous sommesdes jeunes pionniers de l’Afrique,mais aujourd’hui MSC est aussiafricain que les autres armements.»Avec un trafic d’environ 1 MEVP entrel’Europe et la région, MSC se placedans le tiercé de tête derrière degrands groupes comme Maersk Lineet CMA CGM.La crise économique mondiale ad’abord touché les pays développés.Partie des États-Unispour se répandre sur l’Europe et l’Asie,elle a également commencé à toucherl’Afrique qui affichait pourtant,un an auparavant, des perspectivesprometteuses. En effet, pour la premièrefois depuis 20 ans, le taux decroissance était identique à celui dureste des pays en développement,abstraction faite de la Chine et del’Inde. Les difficiles choix opérés depuisdes années commençaient à porterleurs fruits que ce soit pour mobiliserplus de ressources au planintérieur, réorienter des dépenses malavisées,investir dans l’éducation etla santé de base, réformer les servicespublics, réduire les politiques protectionnistes,assouplir les régimes detaux d’intérêt et de change, ou encouragerla concurrence. L’Afriqueéquatoriale bénéficiait par ailleursd’apports de capitaux privés de prèsde 55 Md$. Son PIB avait progressé de5,7 % en 2006 et de 6,1 % en 2007.Les fruits des investissementsgommés par la criseLa région faisait en outre l’objet d’uneaide extérieure croissante, sous formede nouveaux capitaux et de remisesde dettes. Cette situation n’a malheureusementpas duré. Selon certains,les effets de la crise ont rapidementgommé les fruits desinvestissements. En mars, le directeurgénéral du Fonds monétaire international,Dominique Strauss-Kahn,a brossé un tableau pessimiste del’économie africaine. Il a évoqué, pourla première fois, une récession àl’échelle mondiale en 2009. Selon lui,■ Le FMI prévoitune chuteimportante deséchangescommerciauxavec les paysafricains.les prochaines prévisions du FMI devraientfaire « apparaître une croissancemondiale qui, pour la premièrefois depuis 60 ans, sera négative ».« Même si la crise a été lente à atteindreles rivages de l’Afrique, noussavons tous qu’elle arrive et que sonimpact sera sévère. » Pour étayer sespropos, le FMI prévoit une chute drastiquedes échanges commerciaux avecles pays africains, une baisse destransferts de capitaux par la diasporaet l’amenuisement des investissementsétrangers et de l’aide. Entermes de chiffres, la récession enAfrique se traduira par une croissanceéconomique qui ne devrait pas dépasserles 3 % en 2009, loin des 5,4 %de croissance enregistrés en 2008. Lepire est à venir si la crise empire. Il aalors appelé les gouvernements àprendre les mesures adéquates pour16 JMM - vendredi 1 er mai 2009 JMM - vendredi 1 er mai 2009 17

CÔTE OCCIDENTALE D’AFRIQUEmesures sur les exportations de sucre,l’Europe n’a plus approvisionnéle marché africain. Ce dernier s’estalors rapproché de l’Amérique du Sud.« Si l’Europe reste toujours présenteen Afrique, la caractéristique récentede cette économie est son ouverturesur la mondialisation », indique AlainCazorla.Des perspectives qui n’altèrent en rienla confiance du responsable de l’armement.«Je reste confiant. Nous allonsconnaître une période difficilemais l’Afrique demeure un continentd’approvisionnement avant tout. Encela, c’est une chance qui lui permettrad’éviter des effets trop dévastateurs.» De plus, la crise se répercutepour une large part sur les traficsconteneurisés. En cela l’Afrique n’estpas épargnée. Les événements récentsà l’image des décisions de DPWorld au Sénégal, à Dakar en attestent.Après des débuts difficiles, l’opérateura réussi à se redresser. AuGhana, le port ne dispose pas demoyens suffisants pour répondre à lademande. Au Nigeria, l’infrastructurene permet pas de répondre aux attentesd’une population en croissancedémographique. « Avec 140 millionsd’habitants, ce pays a besoin de portsefficaces pour faire face aux besoinslocaux », note Alain Cazorla.MSC investit à San PedroFace à ce manque les armements commencentà investir localement pourpouvoir disposer de leurs propresmoyens de manutention. Un conceptdémarré par le groupe Delmas, lorsqu’ilétait encore dans le giron du groupeBolloré. La manutention en Afriqueest restée dans les mains de VincentBolloré alors que l’armement a étécédé au groupe CMA CGM. Aujourd’huil’Afrique des ports est devenue unmarché à investir. Après le groupe deVincent Bolloré, ce fut Progosa puisDP World et des armements commeMaersk Line et Zim à prendre place.Le nouvel arrivant dans la manutentionrégionale est l’armement deGenève, MSC. Il a décidé d’opérer lespremiers investissements sur le port deSan Pedro, en Côte d’Ivoire. La stratégiede l’armement vise à s’implanterlocalement en coopération avecune société locale, en l’occurrenceGetma. « Nous mettons des moyensen propre sur la région. Nous l’avonsdéjà fait sur Lomé et Las Palmas, nousle déclinons aujourd’hui sur SanPedro. » Des mesures qui doivent permettrede résorber la congestion chroniquedont souffrent les ports africainsdepuis plusieurs années. Unealternative? La véritable réponse vientsurtout de la mise en place des moyensnouveaux mis en place dans les portspar les opérateurs, selon le responsablede MSC.Après avoir investi dans de nouvelleslignes dédiées et dans les ports, MSCse tourne maintenant vers des servicesde feedering dédiés. Une façonde répondre à la demande des populationsafricaines en desservant l’ensembledes ports de la région. Le systèmede MSC repose sur des servicesdirects entre l’Europe et l’Afrique del’Ouest mais aussi sur des plates-formeslogistiques comme Las Palmasou Valence en Espagne. « Ces deuxports nous permettent de créer desconnexions avec le monde entier sur larégion. Les services de feedering viendrontcompléter ce dispositif.»Desservir l’Afrique signifie aussi dedisposer de moyens terrestres pouraccéder aux marchés enclavés. Unpoint essentiel qui occupe une largepart des débats lors des réunions del’AGPAOC (Assemblée générale desports d’Afrique occidentale et centrale).Lors de la dernière réunion, enmai 2008, le sujet a largement étéabordé. Le directeur général du portde Cotonou, Jérôme Dandjinou, a expliquélors de cette assemblée que ledéveloppement économique passeavant tout par la fluidité des échan-“Desservirl’Afriquesignifie ausside disposerde moyensterrestrespour accéderaux marchésenclavés”ges commerciaux. «La mise en placed’un système de transport efficaceest donc un impératif de développementqui nécessite des ports maritimesperformants, des routes en bonétat dépourvues de barrages, des lignesde chemin de fer fonctionnelleset des postes frontaliers réduisant aumaximum les formalités administrativeset douanières. En Afrique, l’efficacitédu système de transport terrestrecombiné (rail/route) permettrade réduire les coûts de transport desproduits et de les rendre compétitifssur le marché international », a rapportéle site Internet Trafic mag aprèsla réunion de l’AGPAOC de mai 2008.Une position que partage Alain Cazorla.Évolutions positivessur le continentIl constate des évolutions positivessur le continent. Des grands projetsprennent forme. Le chemin de fer devientefficace, notamment en Côted’Ivoire, selon le responsable de MSC.Des lignes existent au Sénégal avecplus ou moins d’efficacité et des investissementsétrangers sont prévus.Ce défi à relever sur les transportsterrestres en Afrique de l’Ouest doitpermettre une meilleure intégrationéconomique des pays enclavés. Desenjeux importants pour l’Afrique mêmes’ils ne sont pas les principaux fournisseursde marchés. « L’évolutionrécente montre que ces pays changentleurs dispositifs logistiques.L’exemple le plus marquant est le Mali.Il passait avant par le port d’Abidjan.Aujourd’hui les exportateurs et importateursmaliens diversifient leursroutes vers les ports. » Pour répondreà cette nouvelle donne les armementsdoivent disposer d’une desserteintérieure efficace. Après avoirmisé sur les services dédiés et lesports, la prochaine conquête africainepourrait bien se faire par le routieret le ferroviaire.Hervé DeissBois tropicauxTendance à la baisseL’époque où les ports voyaient passer de grosses cargaisons unitairesde grumes exotiques est, semble-t-il, révolue. En 2008, letrafic de bois tropicaux dans les ports français s’affiche à la baisse,même si la conjoncture actuelle ajoute un peu à une tendance plusglobale.Il y a encore quelques années, desarmements – français notamment– alignaient des flottes de naviresgrumiers spécialisés. Aujourd’huila flotte française ne compte plus véritablementque quatre navires orientéstransport de bois (mais qui peuventcharger bien d’autres produits),les unités de la série Adeline-Delmas,des conbulkers de 33 000 TPL.Cette tendance de fond à la baissedes volumes trouve son origine d’unepart dans une volonté des États dedévelopper la transformation sur place– ce qui conduit à des exportationsde bois sciés ou de contreplaqués àla place des grumes brutes –, d’autrepart à la concurrence des destinations(forte demande chinoise ouasiatique en général).Les grumes de feuillustropicaux en retraitD’après les services du ministère del’Agriculture et de la Pêche, les importationsde grumes de feuillus tropicaux(toutes origines) se sontcontractées pour les neuf premiersmois de 2008 (avec - 6 % en valeur).«Les importations de bois ronds tro-“La contractiondes trafics debois estgénérale dansles portsfrançais”picaux, après une tendance à la réductionjusqu’en 2006, avaient reprisleur progression en 2007 mais se stabilisenten 2008 avec un montant de163 M¤ sur les douze derniers mois.»En ce qui concerne les sciages, le ministèreindique : «Après la reprise de2007, le recul des importations s’accélèredepuis le depuis le début del’année 2008, de sorte qu’elles diminuentde 8 % sur les douze derniersmois. Sur cette période, les volumesimportés proviennent pour 43 %d’Afrique occidentale, 45 % du Brésilet 12 % d’Asie du Sud-Est.»Au niveau des ports français, lacontraction des trafics de bois tropicauxest assez générale.Actuellement, neuf d’entre eux sontconcernés régulièrement par ce typede frets, deux en Méditerranée (Sèteet Marseille-Fos) et sept en façadeAtlantique, Manche, mer du Nord(Bayonne, Bordeaux, La Rochelle,Nantes-Saint-Nazaire, Caen, Rouen-Honfleur et Dunkerque). Bien qu’il18 JMM - vendredi 1 er mai 2009JMM - vendredi 1 er mai 2009 19

CÔTE OCCIDENTALE D’AFRIQUEsoit difficile de distinguer dans lesstatistiques les bois tropicaux d’origineafricaine et ceux arrivant d’autresprovenances (essentiellementdu Nord-Brésil), on relève que sur cesneuf ports, seul Bayonne a progressél’an dernier, mais les volumes traitésdemeurent limités (18 600 t). Le portleader en France pour ces trafics estbien sûr La Rochelle dont le volumemanutentionné s’est élevé à près de330 000 t (toutes origines).Ralentissementde la consommationPar rapport à 2007, ce tonnage est enbaisse de 14 %. Le volume de grumesdébarquées à La Rochelle atteint143 100 t (- 21,6 %). Le port charentaisexpliquait en septembre dernierl’évolution enregistrée par les traficsde grumes en soulignant « un ralentissementde la consommation tantau niveau de la menuiserie traditionnelleque du déroulage. La tendancegénérale est au tassement de cettefilière au profit des bois travaillés ».Les autres ports connaissent eux aussiune baisse notable des entrées degrumes (- 53 % à Rouen-Honfleur, -22 % à Nantes-Saint-Nazaire…).Transports par navires classiquesEn ce qui concerne les transports, ilssont assurés à la fois par des navires«classiques », en particulier pour lesgrumes, mais aussi par des porteconteneursou des navires conros(transport de bois sciés ou contreplaquésen conteneurs ou sur platesformes).Les principaux transporteurspar navires conventionnels ou polyvalentssont essentiellement Delmas(services conbulk et conro), BOCS,Necoship, Euroafrica ou encore laCompagnie Maritime du Congo. Côtédestinations majeures, outre les portsfrançais déjà mentionnés, les traficsde bois tropicaux sont significatifsaux Pays-Bas, en Allemagne, ou encoreau Portugal et en Espagne, sansoublier l’Italie. Les pays exportateurssont le Gabon, la RépubliqueDémocratique du Congo, le Congo-Brazzaville, le Cameroun, la Guinéeéquatoriale et la républiqueCentrafricaine.Jean-Claude Cornier■ Les principauxpays exportateurssont le Gabon, leCameroun, laGuinéeéquatoriale et laRépubliquecentrafricaine.MTA, un réseau quis’ouvre à la FranceMTA (Messagerie et Tourisme pourl’Afrique) est un réseau de sociétésautonomes installées dans douze paysd’Afrique occidentale et centrale.Créé par une société gabonaise il y a10 ans, ce réseau a pris de l’ampleuret vient d’ouvrir (en févier) uneagence en France. Les sociétés duréseau sont gérées par une holding quia pris la forme d’un GIE. La structurefrançaise est particulière puisquetoutes les sociétés du réseaudisposent d’une part dans cettesociété. En implantant sa structure àGennevilliers, MTA souhaitedévelopper son activité sur lesrelations maritimes d’Europe versl’Afrique. « Notre rôle en France estd’apporter des solutions logistiquesaux chargeurs européens comprenantle transport mais aussi les formalitésdouanières et administratives »,explique Petra D’Almeida-Akueson,responsable de l’agence française.Une mission difficile puisque lesprocédures douanières sont parfoislongues dans certains pays. « Nousdisposons, de par notre réseau, d’unsavoir-faire dans chaque pays pourgarantir en 48 heures ledédouanement des marchandises »,assure la responsable de l’agencefrançaise. Présent dans les ports autravers des contacts avec lestransitaires, MTA réfléchit à ajouterune nouvelle corde à son arc enprenant pied dans la manutentionportuaire africaine, en partenariatavec des sociétés locales. Un défiambitieux face aux structuresinternationales qui arrivent commeDP World. Le réseau disposeégalement de moyens terrestres enpropre et en affrètement. Avec 25camions et des partenariats avec destransporteurs locaux, il offre desprestations depuis les ports avec lespays enclavés. « Le marché intérieurafricain est très dynamique », observePetra D’Almeida-Akueson.Aujourd’hui, après la France, MTA vised’autres marchés et réfléchit à ouvrirune agence sur le Maroc qui sera géréedepuis le territoire français, Dubaï etla Chine. Si la part de l’Asie baissedans les relations commerciales avecl’Afrique, l’Europe tente de conserversa place. « Nous devons être présentssur ces deux continents. »Guinée équatorialeDes trafics portuairesencore anecdotiques…L’appareil portuaire national se décompose en trois principales entités avec le portde Bata sur la partie continentale et les ports de Malabo et de Luba sur l’île de Bioko.Au regard des statistiques disponibles,une véritable dichotomieest observable : les exportations illustrentavec justesse l’exploitationdes richesses naturelles de la Guinéeéquatoriale. D’un côté, les extractionspétrolières soutiennent les tonnagesexportés depuis l’île de Biokoalors que la forêt tropicale de la partiecontinentale a permis l’exportationde près d’un million de tonnesmétriques de produits forestiers entre2006 et 2008.Sur le plan des importations, les traficsapparaissent nettement plus hétérogènesavec des produits alimentaires,des produits manufacturés,des produits chimiques ou encore desmatériaux de construction, pour soutenirnotamment la politique de grandschantiers du gouvernement et la demandecroissante de produits deconsommation de la part de la populationde l’île.Le trafic conteneurisé reste balbutiantmais nourrit de grands espoirsavec le développement économique etl’accroissement progressif du niveaude vie. Les ports de Malabo et de Bataont des profils de trafics sensiblementidentiques avec des niveauxd’importations deux fois supérieurs“La Guinéeéquatoriale nefournitquasiment pasde produitsconteneurisables”en moyenne aux exportations. Avecl’abandon de la production d’exportationdu cacao, la Guinée équatorialene fournit quasiment pas de produits« conteneurisables » même siles produits forestiers de la partiecontinentale pourraient subir de plusgrandes transformations qui permettraient,à terme, de corriger partiellementle déséquilibre chronique desflux entrants et sortants.Le réinvestissement de la mannepétrolière dans les portsL’île de Bioko – et en particulier laville de Malabo – apparaît comme unvaste chantier où les infrastructuresde transports sont essentielles dansl’accompagnement de la croissanceéconomique exceptionnelle des dernièresannées (+27% en 2007!). Aprèsl’aéroport construit par Bouygues(tout comme le tout nouveau stadede football et la salle omnisports) etl’extension en cours d’un réseau routierdéjà de grande qualité, ce sont20 JMM - vendredi 1 er mai 2009 JMM - vendredi 1 er mai 2009 21

les infrastructures portuaires qui profitentde projets de grande envergure.En premier lieu, le port de Malabo vitactuellement une immense recompositionphysique avec une rénovationdes installations en place et surtout unagrandissement sur les trois petitesbaies qui composent les trois siteséclatés du port. 1,3 km de quais estvisé pour les prochaines années avecnotamment la reconstruction des quaisdes terminaux :- du terminal ouest multipurpose etroro (extension de 430 m) ;- du terminal international ouest pourles conteneurs (extension de 500 m);- du terminal multipurpose sud (extensionde 300 m).Outre les infrastructures, le tirantd’eau sera porté à 9 m ce qui soutientl’accueil des plus grandes unités touchantdans la sous-région. Pour leseul agrandissement de la partie ouest,les travaux ont coûté plus de 82 M¤et ont été assurés en moins de deuxans par la société d’ingénierie civileSomagec du Royaume du Maroc. Denouveaux travaux de remblais et deconsolidation permettront à termed’étendre la surface initiale du portpour accueillir des entrepôts en arrièreimmédiat des nouveaux quais.À la suite de la visite du roi MohammedVI mi-avril 2009, une annonce officiellea été rendue publique qui consolide,s’il le fallait encore, les liens privilégiésentre les deux États. L’agencespéciale Tanger-Méditerranée a paraphéun protocole d’entente avec ladirection générale des ports de Guinéeéquatoriale pour assurer la gestioncomplète des activités commercialesde tous les ports équato-guinéens.Luba, futur hub de logistiquepétrolièreAu cœur de la plus vaste zone pétrolifèredu continent africain, avec leszones offshore du Nigeria au nord, duCameroun à l’ouest et ceux du Gabonet de l’Angola au sud (sans oublier leszones d’extractions équato-guinéennes),le site de Luba a été choisi par legouvernement pour développer unebase de logistique pétrolifère. Uneconcession de 25 ans a été accordéeen 1999 à Luba Freeport Ltd afin d’assurerla construction, le développementet l’exploitation commercialede la base logistique pétrolière. En2003, la compagnie pétrolière nationale(GEPetrol) et Luba Freeport Ltdont renforcé leur partenariat pourprofiter de la mise en zone franchedes 50 ha adjacents aux infrastruc-■ Le port deLuba, futur hubde logistiquepétrolière.tures portuaires. Les spécialistes dusecteur comme Exxon Mobil,Schlumberger ou encore Hess ont déjàinvesti et attendent l’extension programméedes installations. Cette basearrière complète l’appareil portuaireen cours de développement à Malabo,même si des concurrences potentiellesétaient susceptibles de voir le jourdu fait que le site de Luba jouit debelles profondeurs sans aucun dragagece qui n’est pas le cas de Malabo!Yan AlixDirecteur de l’IPER au HavrePort de MalaboPort de Bata2006 2007 2008 2006 2007 2008Importation 467 893 465 669 482 312 487 774 671 407 564 612Exportation 1 473 945 2 596 418 2 326 656 472 903 544 432 140 540Total 1 941 838 3 062 087 2 808 969 960 677 1 215 839 705 152Port de MalaboPort de Bata2006 2007 2008 2006 2007 2008Import - EVP 10 983 14 522 13 453 10 158 11 673 11 179Export - EVP 5 179 6 647 6 318 8 341 5 177 6 905SafmarineUne marque très présentesur la côte d’AfriqueOriginaire d’Afrique du Sud,Safmarine a construit au fildes années l’un des réseauxmaritimes les plus présents en Afrique.Présentant récemment la compagniedevant les commissionnaires de transportrouennais, Laurent Vandewinckel,directeur de Safmarine France, expliquait: «c’est une marque très présentesur la côte d’Afrique ». Membredu puissant groupe danois AP Moller-Maersk, Safmarine n’a pas le mêmepositionnement que Maersk dans lesens où son rôle est plus régional.Safmarine a vu le jour au lendemain dela Seconde Guerre mondiale. Son premiernavire prend la mer en 1947.Longtemps concentré sur la dessertede son pays d’origine, Safmarine franchitune étape décisive en 1991 endevenant partenaire de CMB-Transport. Ce dernier a beaucoup développéses lignes africaines, toutescôtes confondues, ainsi que vers certaineszones comme le sous-continentindien. Cinq ans plus tard,Safmarine intègre l’ensemble, renforçantainsi considérablement sonréseau. La compagnie entre dans legroupe AP Moller-Maersk en 1999.Safmarine est aujourd’hui présent surles trois côtes africaines, l’Est, le Sudet l’Ouest. Sur l’Afrique de l’Est,Safmarine dessert Mombasa et Dares Salaam dans le cadre de l’EastAfrica Container Service. Sur l’Afrique>>> CÔTE OCCIDENTALE D’AFRIQUE“Safmarine estl’un des raresgrands dutransportmaritime àavoirdéveloppé unréseau delignespolyvalentes”du Sud, la compagnie est membre duSAECS (Southern Africa EuropeContainer Service) aux côtés deMaersk, Deutsche Afrika Linien etMitsui-OSK-Lines.Partenaire de MaerskSur l’Ouest africain, Safmarine estpartenaire de Maersk Line pour lesservices conteneurisés. Actuellementsept liaisons hebdomadaires sont déployéessur l’axe Europe / Afrique del’Ouest (un depuis l’Europe du Norden direct, le Waf-6, les six autres depuisles plates-formes hubs d’Algésiraset Tanger-Med). Safmarine montreses couleurs sur plus d’une douzainedes unités utilisées sur ces liaisons,22 JMM - vendredi 1 er mai 2009 JMM - vendredi 1 er mai 2009 23

Afrique de l’OuestUn réseau plutôt stable>>> CÔTE OCCIDENTALE D’AFRIQUEÀ la différence des grandes liaisons Est-Ouest, le réseau couvrant les destinations d’Afrique de l’Ouest ne connaîtpas de modifications en profondeur. Certes, les armements utilisent toutes les possibilités d’optimiser leurs servicesen faisant appel, pour certains d’entre eux, à des dispositifs de connexions interservices. Mais globalement, on nerelève pas de retrait d’armements ou de diminution massive de capacités.Il est à remarquer que l’afflux de navires à Lagos amène certains armements à revoir leur système de desserte en mettanten place des liaisons spécifiques sur cette destination (par exemple le Nigeria Shuttle chez Delmas). Par ailleurs,le nouveau port de Tanger-Med occupe désormais une place significative comme plaque tournante de la desserte ouestafricaine, tant pour le groupe Delmas-CMA CGM que pour Maersk Line (en plus d’Algésiras). Tour d’horizon des armementsprésents sur la desserte Europe / Afrique de l’Ouest.depuis les grands porte-conteneursgearless de 2 474 EVP du Waf-6(Safmarine Nile, Nyassa, Nankuru etNuba, tous livrés en 2008 et 2009) auxcinq navires de 2 100 EVP du Waf-2(Safmarine Kuramo, Cameroun,Nimba…) ou encore sur deux unitésde 1 100 EVP utilisées sur la liaisonWaf-8 (Safmarine Saloum etSafmarine Pantanal).Des couleurs très présentesLes couleurs de la compagnie sontégalement très présentes sur les autresliaisons susmentionnées, ainsique sur plusieurs autres servicesocéaniques (Safari entre Afrique duSud et Asie, America Express Serviceentre Afrique du Sud et Amérique duNord…). Au-delà de son activitéconteneurisée – tout à fait significative–, Safmarine est l’un des raresgrands du transport maritime à avoirdéveloppé un réseau de lignes polyvalentes.L’éventail des liaisonsproposées est concentré sur l’Afriquede l’Ouest. Sont en effet reliées àcette région l’Europe du Nord, avecdeux lignes principales, ACE (AngolaCongo Express) et OPEX, l’Amériquedu Nord (UsaWaf), l’Afrique du Sud(SafWaf) et l’Extrême-Orient(FeastWaf). Entre tous ces services,ce sont une vingtaine de navires quisont déployés.Cette flotte comprend notammentdes unités du type standard Neptun(comme le Safmarine-Palanca), descargos adaptés à tous types de marchandises(12700TPL, 428 EVP, mâtsde charge de 40 t). La flotte des navirespolyvalents Safmarine s’est en-■ Le SafmarinePalancaremontant laSeine en directiondu port de Rouen.© JCCrichie l’an dernier de quatre naviresneufs (affrétés) de 12 600 TPL et706 EVP de capacité (les Safmarine-Akwaba, Andisa, Angela et Anita). Ilssont affectés au service polyvalentOPEX, une ligne bimensuelle qui escalerégulièrement en Europe àAberdeen, Flessingue, Anvers etSétubal, ainsi qu’à Santa-Cruz,Takoradi, Sao-Tomé, Malaba, OnneSeaport (Port-Harcourt), Bata etDouala pour les autres continents.Pour sa part, la ligne ACE emploie plusieursunités qui chargent essentiellementà Anvers et Rouen (escale tousles 20 jours) pour l’Afrique centrale(Port-Gentil, Pointe-Noire, Soyo,Matadi, Boma, Luanda, Lobito,Namibe). L’escale de Rouen a été intégréeen mai 2008.J.-C. C.Delmas, OTALLa carte de Tanger-MedDelmas (groupe CMA CGM) a continuéà adapter son réseau auxbesoins d’une desserte efficace etcomplète de la zone. OT Africa Line(OTAL), autre transporteur spécialisésur cette relation du groupe CMA CGM,partage ces changements. La mise enplace de la nouvelle plate-forme hubde Tanger-Med de CMA CGM a été intégréepar ces armements. Cette dernière,dont le démarrage des activitésrégulières est intervenu auquatrième trimestre 2008, est inscritedans les rotations de cinq servicesDelmas, et trois en ont fait leur portde base (Battuta-Express 1, Battuta-Express 2 et Nigeria Shuttle). Les deuxautres lignes qui s’y arrêtent, sontd’une part le service DIAMS(Méditerranée / Afrique de l’Ouest)et la ligne AOS (Europe du Nord /Angola).Concernant les liaisons escalant enEurope du Nord, la liaison Hebdo-Direct, assurée par les cinq porteconteneursde 2 200 EVP de la classeMarie-Delmas, n’a pas connu dechangements (Anvers, Felixstowe,Le Havre, Montoir, Dakar, Abidjan,Lomé, Tema, Abidjan, Dakar etAnvers). Autre service direct conteneurisé,la liaison AOS (Angola ShuttleService) relie sur une base de départsdécadaires l’Europe (Anvers,Felixstowe, Le Havre depuis fin mars,Tanger-Med, Leixoes et Lisbonne)vers Abidjan et Luanda.Delmas et OTAL ont aménagé les des-■ Otal, armementappartenant augroupe CMA CGMa intégré leschangements liésà la mise en placede Tanger Med.sertes par navires polyvalents/rouliers.Ils assurent aujourd’hui deuxservices : le premier baptisé Roro Nordfait usage de deux navires (les RosaDelmas et Virana) à raison d’un départtous les 24 jours (Amsterdam,Dunkerque, Anvers, Rouen, Dakar,Abidjan, Libreville, Douala, Abidjan,24 JMM - vendredi 1 er mai 2009 JMM - vendredi 1 er mai 2009 25

CÔTE OCCIDENTALE D’AFRIQUEMaersk LineSept services conteneurisés chaque semaineLeader mondial des transportsconteneurisés, la Maersk Line danoiseest implantée depuis de nombreusesannées sur les liaisons couvrantl’Ouest africain. Compte tenud’un canevas mondial de liaisons, lacompagnie utilise plusieurs platesformeshubs dans le monde, et notammentcelle d’Algésiras, au sud del’Espagne. Depuis la mi-2007, la compagniea ajouté une seconde grandeplate-forme de l’autre côté du détroitde Gibraltar, à Tanger-Med.L’ensemble des destinations proposéesvers l’Afrique depuis les deuxhubs, est connecté à l’Europe du Nordou aux ports de Méditerranée.La compagnie propose actuellementsept services réguliers connectés soitdirectement à l’Europe du Nord, soità ces deux ports hubs. Algésiras enaccueille six southbound et sept northbound.Pour sa part, Tanger-Med figuredans les rotations de quatre deces liaisons (elles touchent aussiAlgésiras). Avec ses sept servicesconteneurisés directs, la Maersk Linecouvre un total de dix-sept ports, entreNoudhibou au nord et Luanda ausud (les navires du service WAF-5poursuivent d’ailleurs leur routejusqu’à Walvis-Bay, en Namibie avantde remonter vers le nord). Il faut ajoutersept ports supplémentaires relayésvia Dakar, Abidjan ou Pointe-Noire par des lignes feeders.Liaison avec SafmarineUne des liaisons Maersk, assuréecomme les autres en liaison avecSafmarine (voir par ailleurs), remontejusqu’en Europe du Nord : il s’agit duWAF-6 qui s’arrête chaque semaineà Anvers, Felixstowe, Rotterdam et“Depuis la mimai2007,Maersk aajouté Tanger-Med.”Le Havre, en route vers Lagos-Apapa,Douala et Abidjan au retour. Cette lignebénéficie d’une flotte complètementrenouvelée avec des unités gearlessde 2470 EVP de capacité du typeSafmarine Nyassa.L’armement danois assure une liaisondédiée à la desserte de Lagos, leWAF-3 qui charge à Tanger-Med et àAlgésiras, avant de prendre la directionde Lagos-Apapa et de Lagos-Tin-Can. Les quatre navires employés surce service, de 2400 à 2600 EVP de capacité,reviennent vers Tanger-Medvia Conakry. Autre port nigérian desservi,Onne Seaport (Port-Harcourt)est inclus dans l’itinéraire du WAF-2(escales à Tanger-Med et Algésiras).Un troisième port nigérian, Calabar,bénéficie d’un service relais depuisAbidjan (desserte assurée avec cellesde Bata et Port-Gentil).© J.-C. CornierSan Pedro, Vigo, La Rochelle etAmsterdam) tandis que le second,Roro Sud utilise quatre navires (lesSaint Roch, Marienborg, Lucie Delmaset Laura Delmas) sur la base de départstous les 12 jours (Amsterdam,Anvers, Rouen, Pointe-Noire, Libreville,Port-Gentil, Takoradi, Abidjan, SanPedro, La Rochelle et Amsterdam).Enfin, Delmas poursuit l’exploitationde son service conbulk, doté des quatrenavires polyvalents/grumiers dela série Adeline-Delmas (avec unedesserte habituelle des ports d’Anvers,Rouen, San Pedro, Abidjan, Doualaet Libreville et un retour via l’Afriquecentrale et Abidjan vers Casablanca,Leixoes, La Rochelle et Honfleur). Ensortie de Méditerranée, la compagnieest présente avec son service DIAMS(quatre navires sur la base d’une fréquencede départs de 10 jours) dontl’itinéraire a été modifié en mars pouréviter Lagos (desserte reprise par leNigeria Shuttle). Les navires font escaleà Barcelone, Marseille, Gênes,Livourne, Naples, Malte, Tanger etValence d’une part, Abidjan, Libreville,Pointe-Noire, Douala et San Pedrod’autre part. Ajoutons que la dessertedirecte de Dakar s’effectue via la ligneSirius (Méditerranée / Amériquedu Sud).Basés à Tanger-Med, les trois servicesBattuta-Express 1 et 2 et le NigeriaShuttle, sont « branchés » à la foissur les ports d’Europe du Nord et ceuxde Méditerranée. Depuis l’Europe du■ Le Caroline-Delmas affecté àla ligne entrel’Atlantique etl’Afrique del’Ouest.Nord, sont utilisés des lignes Delmas(AOS) ou CMA CGM (Epic) tandis queles ports méditerranéens sont connectéspar la ligne Diams.Le service Battuta Express-1 relieMalte, Tanger, Abidjan, Cotonou, Loméet Tema (4 navires de 1 500 à1700 EVP). La ligne Battuta Express-2 dessert Casablanca, Nouakchott,Dakar, Banjul, Conakry, Freetown etMonrovia (3 navires de 1 100 EVP).Enfin, la plus récemment mise enplace, la liaison Nigeria Shuttle relieTanger-Med, Lagos-Apapa et Lagos-Tin-Can : elle a été inaugurée mi-avrilet dispose de quatre navires de2000 EVP environ. Ajoutons qu’il existeplusieurs liaisons régionales complémentairesen Afrique même.26 JMM - vendredi 1 er mai 2009 JMM - vendredi 1 er mai 2009 27

CÔTE OCCIDENTALE D’AFRIQUEGrimaldi LinesPlusieurs nouveaux navires en serviceL’armement italien Grimaldi Lines,l’un des plus importants transporteursrouliers au monde, est un acteurde longue date des liaisons entreEurope et Afrique. Aujourd’hui, ilexploite un ensemble de liaisons utilisantdes navires rouliers, souvent degrande taille. Globalement, le réseaude Grimaldi s’appuie sur trois liaisonsprincipales, le Northern Express Service,le Central Express Service et enfin leSouthern Express Service. À ces troislignes, s’en ajoutent plusieurs autresplus ciblées, un service car-carrier etdeux services ro/ro (Eurocargo etLisbon Express).Doté de six navires conros, le NorthernExpress Service constitue un segmentd’une liaison qui couvre égalementla côte Est de l’Amérique du Sud. Ildessert sur une base décadaire lesports de Dakar, Banjul, Conakry etFreetown. Il sert, en outre, de supportà une liaison entre l’Amériquedu Sud et la côte d’Afrique, avec relaisà Dakar, le port sénégalais étantdesservi également northbound. Dakarest utilisé comme plate-forme parGrimaldi dans cette région et y développeses installations. Précisons queGrimaldi exploite un autre service entrel’Amérique du Sud et l’Afrique, uneliaison baptisée Africa Express Servicereliant deux fois par mois le Brésil,Lagos et Luanda. En Europe, leNorthern Express Service toucheHambourg, Tilbury, Anvers, Le Havreet Bilbao.Le Central Express Service bénéficiedepuis début 2009, de l’arrivée d’unsixième navire, le Grande Ghana, uneunité de 50000 TPL (pouvant embarquerun mix de 2000 voitures, 2000 mde fret roulant et 800 EVP par exem-“Dakar estutilisé commehub parGrimaldi”ple). De ce fait, la fréquence des misesen charge est passée à 6 jours. LeCentral Express Service touche en directAmsterdam, Hambourg, Tilburyet Anvers (Le Havre via Dakar), tandisque Dakar, Lomé, Cotonou, Lagos,Tema et Abidjan sont desservis enAfrique.Pour sa part, le Southern ExpressService assure des mises en chargetoutes les deux semaines et couvreles ports d’Amsterdam, Hambourg,Anvers, Le Havre et Lisbonne pourDakar, Luanda, Douala, Takoradi etAbidjan. Il a bénéficié de l’arrivée fin2008 du Grande Angola (50 000 TPL).Grimaldi propose également trois autresservices plus restreints, une liaisoncar-carrier (principalement audépart d’Anvers), un service appeléEurocargo Express (desserte de Dakaret Boma) ainsi qu’une ligne LisbonExpress (Lisbonne / Dakar / Luanda).Entre les trois lignes Northern, Centralet Southern, Grimaldi emploie actuellement16 navires.NiledutchL’Afrique centrale privilégiéeNiledutch est, depuis son origine,fortement orienté sur la dessertede l’Afrique centrale, et en particuliercelle de l’Angola. Aujourd’hui,avec une flotte constituée à la foisde navires conros et de porte-conteneurs,elle couvre non seulement lestrois ports angolais (Luanda, Lobitoet Namibe), mais aussi trois portsvoisins, Pointe-Noire, Libreville etDouala. Des escales à San PedroMessinaLomé et Cotonou en plusnorthbound peuvent s’ajouter.Onpeut regrouper les lignes au départd’Europe du Nord en deux zones dechargement, la première au nord,avec Amsterdam, Anvers et Rouen,la seconde au sud avec Leixoes etLisbonne. Depuis la première, ce sontprincipalement les navires conros quisont alignés, tandis qu’en sortie dela seconde, les deux types de naviressont employés.Présent sur l’Afrique depuis 1946, l’armement italien Messina Line exploitesur la relation Méditerranée / côte d’Afrique un ensemble de quatregrands navires rouliers. Ceux-ci touchent à chaque rotation les ports deGênes, Marseille, Barcelone et Castellon. En Afrique, sont touchés Dakar,Abidjan, Lagos, Tema, Douala, Takoradi et San Pedro (ainsi que Conakry unvoyage sur deux). Depuis avril, les deux ports de Lomé et Cotonou sont venuss’ajouter à la rotation : ils sont ouverts aux conteneurs et au roro. Lafréquence des départs est de douze jours.“La flotte deMessina estconstituée à lafois de naviresconros et deporteconteneurs”MedCoaArrivée duMedcoa LoméPrésent depuis deux ans sur lesrelations entre les ports méditerranéenset l’Afrique de l’Ouest,MedCoa Line vient de mettre en serviceun nouveau navire, le Medcoa Lomé,une unité conro de 148 m de longueur,de 10 500 TPL, pouvant embarquer1 700 m linéaires de fret. Cette unitéa pris son service courant mars dernier.La liaison Medcoa touche Gênes,Marseille et Sète d’une part, Lomé etCotonou d’autre part, sur une basemensuelle.ConventionnelPlusieurstransporteursspécialisésBaco LinerLes trente ans du porte-bargesMSCEurope du Nord et Méditerranée en directLa Mediterranean Shipping Company(MSC) a intégré une double dessertedirecte de la côte occidentaled’Afrique. Désormais les acheminementsen sortie d’Europe sont réalisésavec des liaisons directes, qui mettentà profit leurs complémentarités.Côté Europe du Nord, les navires MSCAujourd’hui unique au monde, lesystème de porte-barges deBaco-Liner fête en 2009 le trentièmeanniversaire de sa mise en place. C’esten effet en août 1979 que le BacoLiner 1 a entamé sa première rotationentre les ports nord européenset le Nigeria. Ces navires peuvent embarquerà la fois du fret conventionnelet des conteneurs : dans leur radier,s’ouvrant sur une double porte,ils peuvent transporter douze bargesde 800 t de port en lourd, tandis que500 EVP peuvent prendre place sur lepont (équipé d’un portique de manutentionde 40 t).escalent à Anvers, Felixstowe etLe Havre, tandis que depuis laMéditerranée, ce sont Fos, La Speziaet Valence qui sont touchés. Les deuxservices – hebdomadaires l’un et l’autre– se croisent à Las Palmas, hub dela compagnie dans cette région. La lignenord poursuit sa route vers Tema,La flotte comprend trois unités identiques,les Baco Liner 1, 2 et 3. Lacompagnie touche principalementTilbury, Hambourg, Anvers et Rouenvers la Mauritanie (Nouakchott à chaquerotation, Nouadhibou une foissur deux) et le Nigeria (desserte dePort-Harcourt et Lagos).Lagos, Douala et Abidjan, la ligne sudvers Lomé, Abidjan et Douala. Une dessertedes autres ports est égalementassurée en Afrique, tandis que de multiplesconnexions sont proposées enEurope du Nord (depuis Dunkerque,Rouen, Bordeaux et Montoir pour laFrance) ou en Méditerranée.ZimPartenaire de Coscon et d’HapagZim Integrated Shipping Services(ZISS) assure des services vers lacôte d’Afrique tant depuis laMéditerranée que depuis l’Europe duNord. Côté Méditerranée, ZISS est partenairede Coscon et propose un servicetous les vingt jours depuis Gênes,Naples et Tarragone vers Lagos-Tin-Armements portugaisDes dessertes cibléesLes deux principaux armementsportugais, Portline d’une part,Transinsular d’autre part, interviennentl’un et l’autre en trafic régulier surla côte d’Afrique, mais leur zone d’interventionest ciblée sur les îles duCap Vert et le secteur Sénégal /Gambie / Guinée. Portline fait appelCan, Tema et Abidjan (deux navires).Depuis l’Europe du Nord, ZISS est partenairede Hapag-Lloyd sur une liaisonbimensuelle desservantAmsterdam, Hambourg et Anvers d’unepart, Dakar, Lagos/Tin-Can, Tema,Abidjan et San Pedro d’autre part(trois navires).à deux porte-conteneurs de 1100 EVPsur une base de départs bimensuelsde Rotterdam, Rouen (Radicatel) etdes ports portugais vers les Canaries,le Cap Vert, Banjul, Conakry et Bissau.Pour sa part Transinsular assure ladesserte des îles du Cap Vert et deBissau.“Portline etTransinsularopèrent surdesdestinationsciblées”En dehors du service conbulk deDelmas déjà mentionné, il fautrappeler que plusieurs autres transporteurssont présents sur ce segmentspécifique, en particulier Contilines(Belgique), BOCS (Allemagne),EuroAfrica et la Compagnie Maritimedu Congo (RDC). Si EuroAfrica opèrenotamment depuis la Baltique,Contilines et BOCS réalisent des misesen charge régulières à Anvers ouen sortie des ports français (Rouenen particulier), le plus souvent pourdes cargaisons break/bulk (céréales,farine…). La CMDC intervient plutôtà l’importation (escales régulières àViana do Castelo, Caen, Anvers…)mais propose également un servicesouthbound depuis Anvers vers Bomaet Matadi.28 JMM - vendredi 1 er mai 2009 JMM - vendredi 1 er mai 2009 29