Timeless Magazine 15.indd - Les vestes Belstaff en France par ...

The TimelessMagazineN°15octobre2007Les voyages 2008Trophy-Motos -Galago-ExpeditionsNOUVEAUTÉS MONDIAL 2008 : Royal-Enfield Bullet Electra EFI• Une Bullet,de l’importateurau client ...• Paris - Dieppe pour leFanakick Attelage Electra- Product-SideWeb - Mensuel offert par Trophy-Motos - votre concessionnaire favori

LES POTINS DU MOISMauvais espritNous devons opposer un démenti formelet, oserons-nous dire, méprisant aux malembouchés qui, après avoir pris connaissancede l’organisation en mai 2008 d’un«Olympe Trail» par Trophy et Galago,prétendent que les organisateurs veulentenvoyer les participants se faire voir chezles Grecs.Humour glissantD’après certaines mauvaises langues del’Atelier Trophy-Motos, l’idée de proposerun voyage en Grèce serait venue de lanostalgie de Jean pour la boîte Albion 4vitesses à droite des Bullet Standard. Modèlequi comme toutes les Bullet moteurfonte passera bientôt dans la catégorie desmachines historiques. En effet, la boîteAlbion est lubrifiée avec de la graisse etreste assez antique par sa conception...De la à penser que les mots graisse etantique ont donné l’idée à Jean... d’allervisiter la Grèce (antique).Exode rural et esprit maltournéIl nous est venu aux oreilles que lesresponsables du Fanakick nourrissaienten réalité des visées secrètes quant auxvéritables motifs pour lesquels ils organisaientune sortie de Paris à Dieppe. Ilse dit en effet que l’exode rural frappeencore durement l’Indre, patrie - commeon le sait - du Sar Rabindranath Duval etdu Fanakick...La particularité de cet exode serait(d’après les mêmes sources) de concerneren priorité la gent féminine et, par conséquent,le véritable but de cette sortie àDieppe serait d’aller chercher de la moruefraîche... Nous ne saurions cautionnercette interprétation sexiste...Mondial du deux rouesHéritage-Import sera présent à cettegrande exposition avec des nouveautés...il y aura donc un intérêt motocycliste véritableà visiter ce haut lieu dans lequel ilfaut bien dire que depuis quelques annéeson allait plus voir les hôtesses en maillotde bain que de vraies motos.« The Timeless Magazine »Magazine gratuit, édité sur le web chaquemois par Trophy-Motos, 35 quai du Halage94290 Villeneuve le RoiDirecteur de Publication:Jean (dit Zebigboss)Rédacteurs en Chefs:- François (dit Le Chat Botté)- Joël (dit Jojo)Sommaire• Les Potins du Mois : .......................... page 1• Editorial : .......................................... page 2• Les voyages Trophy - Galago 2008 : ... page 3• Bullet de l’importateur au client : ...... page 4• Le Fanakick à Dieppe : .................... page 13• La nouvelle Bullet au Mondial : ....... page 23• L’Ancêtre du Mois,H.D. Sportster 1957 - 2007 : .................... page 31• Coup d’oeil dans le rétro : ................ page 33• Pas en colère mais... presque : .......... page 35• Lu ici ou là : .................................... page 36• Le dessin de Joël : ............................ page 37• La Moto du Mois : .................. dernière page

EditorialL’actualité moto repart en ce début d’automne comme le reste de l’activité aprèsles langueurs de l’été, et sur les chapeaux de roues avec le Mondial à la Portede Versailles et, pour nous, la sortie du Fanakick entre Paris et Dieppe, dontnotre infatigable Jojo a assuré le reportage.A propos du Mondial, en dehors de l’attelage Electra + Product Side, c’est la présentationde la nouvelle Royal Enfield à moteur «unit» qui est destiné (dans plusieursversions) à prendre le relais des autres productions de la marque.Comment on décaisse et prépare une Bullet chez Heritage Import, puis Trophy-Motos?Vous le saurez en regardant notre reportage photoAutre actualité, cette fois à venir, la troisième édition du Royal Trail au Maroc etune nouveauté pour mai 2008: l’Olympe Trail en Grèce... Tous les détails sont dansce numéro et, déjà les inscriptions sur le site de Trophy-Motos...

VOYAGER AVEC TROPHY ET GALAGO2008 : deux voyages au lieu d’un!C ’est reparti! ... Comme en 2006et 2007, Trophy-Motos et Ga-lago-Expéditions vous donnent lapossibilité d’un voyage de rêve survotre bécane préférée...Que disons-nous? Cette année cen’est pas une mais deux destinationsqui vous sont proposées:• Le Maroc, pour la troisième éditiondu Royal Trail qui tend à deve-nir un classique• La Grèce et la Crête, pour la pre-mière fois.Une bonne occasion de se prome-ner dans des pays extraordinaires, ausoleil quand il fera encore frais sousnotre latitude. Une bonne occasionde s’offrir des souvenirs inoubliablesdans une ambiance inimitable en dé-rouillant les bielles de nos belles! ...Comme indiqué sur l’affiche re-produite en tête de cet article, voustrouverez tous les renseignementspratiques sur ces deux voyages surles sites de Trophy et Galago et s’ilreste encore des questions n’hésitezpas à téléphoner à Jean (Trophy) ouà Carlo (Galago).

MISS BULLET DE L’IMPORTATEUR AU CLIENTHeritage-Import vous dit tout... en imagesHistoire d’une BulletStandard 4 vitessesde l’importateurà sa remise au clientAprès une longue traversée dans un conteneur et sa livraison par camion chez Heritage-Import, une caisse presque anonyme si ce n’est par la présence d’une étiquette (encartphoto), voici que notre Bullet exemple est prise en charge. Au niveau de l’importateur,elle sera décaissée puis déballée, on vérifiera que tout est bien arrivé en état, que les différentsemballages contenant les parties non assemblées pour le transport sont présents puis, la roueavant sera installée afin de rendre la machine roulante (mais pas apte à démarrer pour ça).C’est à ce stade que la machine est remise au concessionnaire qui la prend en charge pour lapréparation client.Ici, ce sont nos amis de Trophy-Motos qui se chargeront de cette opération.Comme vous le constaterez dans les pages qui suivent, sur une Bullet, cette opération est loind’être le simple montage de quelques pièces accompagnée du resserrage de quelques écrous etpour finir des pleins des fluides et de la mise en place d’une batterie chargée suivis de quelquesréglages simples qui composent le menu d’une mise en route pour la grande majorité des ma-chines de conception moderne.Vous comprendrez alors combien Heritage-Import et les concessionnaires agréés prennentsoins de votre future machine et éliminent l’essentiel des éventuels défauts du contrôle usine...

Chez Heritage-Import...On décaisse...On déballe et enfin... elle apparaît !... avec les pièces à monter

Chez Heritage-Import...C’est ainsi qu’elle se présente, sans sa roue avant Basculée vers l’arrière elle reçoit sa roue avant. Puis,poussée, fait ses premiers tours de roues, avant qued’être chargée dans le fourgon du concessionnaire

Chez Trophy-Motos...Transportée dans le fourgonavec une autre ma-chine, elle arrive à l’atelier,où un sérieux démontagecommence...... Même si parfois on en profite pour tester une pièceadaptable, comme cette belle selle double adaptable

Chez Trophy-Motos...Ca se poursuit jusqu’à déculasser la machine...

Chez Trophy-Motos...Remontage et pose des pièces non assemblées dans lacaisse...Une étape très importante, accompagnée de nombreuxcontrôles:Repose de la culasse, contrôle de la transmission pri-maire et de l’embrayage, de l’allumage. Repose du tubed’échappement, contrôle de la compression. Introductiondes premiers fluides, pose de la batterie chargée. Re-pose du silencieux...

Chez Trophy-Motos...Les opérations se poursuivent, et pas des moindres...Pour assurer la fiabilité devotre machine. Par exem-ple (premier cliché en hautà gauche) le remplacementde l’huile moteur de protectionpar une huile moteurde qualité. Puis arri-vent les dernières finitionsavant le premier démarrageet les derniers réglages...

Tous pleins faits, derniersréglages effectués, ayantreçu les accessoires supplé-mentaires demandés par leclient (ici une paire de sacoches), vo-tre Bullet n’attend plus que vous...

Pour prendre la route pourde longues heures d’un plai-sir inimitable que les bonssoins de Heritage-Import etde votre concessionnaire contribue-ront à rendre sans faille.

RENAISSANCE D’UNE CLASSIQUE AVEC LE FANAKICKAller à Dieppe sans voir la mer…** «Comprend qui peut», aurait dit Boby Lapointe.Vous connaissez la course cycliste Paris-Dieppe, peut-êtreconnaissez-vous aussi la tentative de «classique motocycliste»de la fin des années 1890 ? Maintenant, vous connaîtrez larandonnée du même nom organisée par le Fanakick MCC.Pour ceux qui souhaitent en savoir plus sur les activités du FanakickMotocycle Club, reportez-vous au site : www.fanakick-motorcycle-club.com.Cette sortie était prévue les samedi 22 et dimanche 23 septembreBruno et sa Guzzi et le Café Racer de Christine«Le Clairon», Porte des Lilas, d’où tout partit...derniers, et comme c’était une première, seuls les familles et les prochesdes organisateurs étaient conviés à participer. Le rendez-vous était prévudès 7h30 au Clairon, porte des Lilas (sur la place, à l’angle de la rue deBelleville). Pour ceux non plus qui ne connaissent pas le Clairon, sachezqu’il est tenu par deux passionnés de motos anciennes, Bruno et Chris-tine, également pilote et singe de side-car, et qui vous accueilleront avecle sourire quelle que soit la machine que vous conduisez.Parmi les participant, nous nous devons de signaler Marc, notre amibelge, de toutes les sorties dès qu’il le peut, parti de chez lui à 4heuresdu matin et arrivé au Clairon à 8heures. Cette fois-ci, il ne condui-sait pas sa Bullet, pour cause d’infidélité mécanique, mais une W650acquise d’occasion au printemps. En ce qui concerne les autre machi-nes, on peut mentionner, entre autres, outre les 3 Bullet du Fanakicket la mienne, le Café Racer de Christine, la Guzzi Falcone de Bruno,l’Ural de Didier, la BMW série 2 attelée d’un panier d’Ural pilotée parFrançois «le Motard Fou», la V-Rod HD du beauf de José et la TriumphRocket III de Jeannot (je demande pardon à ceux que je n’ai pas nom-més).Samedi, donc, le départ fut donné peu après 9heures aux 13 motoset side-cars engagés, accompagnés jusqu’au sortir de Paris par MarcBertrand venu nous saluer pour l’occasion. Après un petit incident surla Guzzi Falcone militaire de Bruno et un bout d’autoroute jusqu’àCergy-Pontoise, nous avons rattrapé la vallée de la Seine et La Roche-Guyon. Ce fut ensuite Giverny et Vernon avant l’arrêt aux Andelys où

L’intérieur duClaironL’incident du départ sur la Falconenous avons déjeuné face à la Seine et au Château Gaillard. En plus del’organisation à toute épreuve du Fanakick MCC avec camion d’as-sistance, pique-nique pantagruélique et groupe électrogène pour lacafetière, nous avons été gâtés par le temps, car il a fait un magnifiquesoleil à peine voilé tout le week-end.Après le déjeuner, contournement de Rouen par Louviers, Elbeuf etYvetot puis Yerville et direction la mer à Veules-les-Roses. Quelqueskilomètres avant les Andelys, Serge a cassé son câble d’embrayage sursa Bullet. A défaut d’un câble de rechange, une réparation de fortuneavec un domino électrique lui a permis de tenir presque jusqu’au bout.L’arrivée à Dieppe s’est faite en toute fin de journée, à la nuit tombée,où nous avions rendez-vous, plus précisément à Neuville-lès-Dieppe, aucentre aéré de Puys. Après le dîner, une petite sortie en ville pour flânerle long du port de plaisance et boire un pot, puis dodo. Passons sur latentative de Serge pour nous empêcher de dormir à coups de ronfle-ments sonores et continus pour en arriver au petit déjeuner, simple maiscopieux.A 9heures, petit tour en ville, arrêt au bord de mer, puis départ directionParis par la route historique, c’est-à-dire la D915 par Forges-les-Eaux et Gournay-en-Bray. A Gisors, Marc nous quitte pour rejoindre saBelgique et ses enfants. Après le déjeuner au restaurant, l’heure est trèsavancée et nous décidons de rentrer sans attendre. A l’arrivée sur Paris,la circulation est très dense mais pas catastrophique et ceux qui avaientdécidé de se retrouver au Clairon y parviennent sans trop de mal.Ce fut une belle sortie, heureusement bien servie par la météo. L’am-biance, comme toujours, a été conviviale et fraternelle. Les prochaineséditions seront certainement accessibles à tous. Si vous êtes intéressés,consultez donc régulièrement le site du Fanakick MCC.Christine au comptoirFrançois «le Motard Fou»

L’album de labalade...

La Roche-Guyon Château Gaillard

Les Andelys

Combiné assistance-café-restaurant du Fanakick Veules-les-Roses

Le petit déjeuner à Dieppe et Jean qui fait le topo de la journée

Le château de Dieppe Le bord de mer... Enfin

Gisors

Gisors, encore Gisors, toujours, mais aussi le départ de Marc

Spécial Mondial 2007UNE NOUVELLE NAISSANCE POUR ROYAL-ENFIELDLa Bullet Electra EFI arrive!Elle est là... Une machine qui fera date dans l’histoire si riche dela marque Royal-Enfield. Elle fera date, dans la mesure où, pourla première fois depuis la fermeture de l’usine de Redditch, unevéritable nouvelle mécanique (et non une amélioration d’une mécani-que existante conçue des années auparavant) équipe un nouveau modèlede la marque...Comme nos lecteurs le constateront dans les pages qui suivent, le nou-veau 500cc monocylindre longue course est une remarquable synthèsede classicisme (gros monocylindre longue course) et de technologieactuelle (injection et allumage électroniques gérés par une centraleinformatique). L’innovation ne s’arrête pas là puisque le moteur et laboîte de vitesse sont maintenant abrités sous un carter unique (unit en-gine) ) et que la machine bénéficie d’un certains nombre de progrès dansl’aménagement et d’un entretien qui n’est pas plus exigeant que sur lesmachines contemporaines.Cette base mécanique nouvelle ne se contente pas d’être une réponseaux exigences des normes européennes 03, ce qui assure un avenir ànotre «gromono» préféré, mais apporte aussi un surcroît de puissancebienvenu (même si on aurait pu souhaiter encore mieux de ce point devue).Les habitués des monos R.E. vont aussi devoir prendre de nouvelleshabitudes, car le système de décompression devient automatique. Lesnéophytes du mono à l’anglaise trouveront, eux, une facilité d’usagesupplémentaire sans temps d’adaptation... Certes le folklore disparaît,mais la popularité peut être aussi à ce prix.Si de nombreux petits détails, certains liés à la présence de l’électroni-que, diffèrent d’avec l’Electra, la Bullet Electra EFI ne rompt pas pourautant avec le modèle précédent, qu’il s’agisse de la partie cycle elle-même ou de l’allure générale de la machine...Le moteur, dont le cylindre et la culasse sont bien plus généreusementailettés, donne, en plus d’une nouvelle esthétique plaisante, un meilleuréquilibre des volumes à la machine ; si la partie cycle issue de l’Elec-tra, identique, à la boucle arrière boulonnée près, à celle de la Bulletà moteur fonte, nous donne toute confiance (elle a souvent prouvé sacapacité à encaisser sans broncher des puissances très supérieures à cellesdes machines d’origine), on peut être un peu déçu de ce conservatisme.Toutefois, ce n’est pas ce qui nous déplaît le plus... En réalité, c’est plusle maintien de certaines «fautes de goût», propres à l’Electra qui nouschoque... Ainsi, malgré une condamnation quasi-unanime de la partde ses clients européens, R.E a maintenu les infâmes «boîtes à saucisse»qui voisinent avec les volumineux carters latéraux (ces derniers sontmieux habillés et mieux finis par contre). En fait seule la boîte de droiteà une utilité concrète : contenir la trousse à outil. Celle de gauche estune fausse boîte sans fond et vide. La raison de cette aberration? Lechoix d’un élément de filtre à air plutôt «low tech» » et volumineux pourrépondre aux normes CE de bruit à l’admission... Là ou un élément«high tech» » plus petit, moins restrictif mais tout aussi efficace aurait puêtre utilisé, laissant la place à un compartiment ad-hoc pour la trousse àoutil sous l’un des caches. Dommage d’avoir reconduit cette dispositionsur le nouveau modèle... (suite page 27)

Visite guidée d’une mécanique entièrement nouvelleLe coeur de la nouvelle machine, c’est bien entendu une mécani-que entièrement nouvelle et ses accessoires de fonctionnement.Si le moteur de l’Electra (dit «Lean Burn» » - qui tourne pauvre)n’était qu’une évolution du vieux moteur fonte avec un cylindre en al-liage léger et quelques amélioration du circuit de lubrification et du basmoteur, évolution tournée essentiellement vers une réduction des émis-sions polluantes par appauvrissement du mélange et restait accouplé à laboîte séparée 5 vitesses, sélecteur à gauche, première en bas déjà utiliséesur certaines Bullet fonte, la nouvelle mécanique rompt totalement depart sa conception même avec le passé. Cela ne concerne en effet passeulement les dispositions diverses - dont l’injection électronique quiremplace désormais l’alimentation par carburateur - visant à se confor-mer à des normes très contraignantes, mais aussi l’architecture même dela mécanique qui se voit altérée en profondeur...ArchitectureLa nouvelle mécanique abandonne la construction de l’ensemble cartermoteur - embrayage d’une part et boîte de vitesse séparée d’autre part.Ce type de construction intégrale, dénommée «unit engine» » par lesanglo-saxons, n’est certes pas une innovation dans le monde de la moto,mais constitue une première pour une Royal-Enfield. Que les puristesse rassurent, les twins Triumph avaient connu une telle mutation audébut des années 60, y compris la célèbre «Bonneville». Plus surprenanttoutefois, R.E. adopte désormais une lubrification par carter humide,technique largement utilisée en automobile mais moins prisée dans lemonde de la moto, très influencé par les conceptions de la compétitionoù on préfère le carter sec et la lubrification séparée afin que la (les)bielle(s) ne soi(en)t freinée(s) par l’huile stagnant dans un carter humideà haut régime. Le moteur n’étant pas destiné à la compétition, nous

préférons considérer ce choix comme un progrès, simplifiant le circuitd’huile et les vidanges et liquidant un vieux problème des moteursde Bullet dont beaucoup ne voyait pas leur carter totalement asséchédans les faits ce qui provoquait des problèmes de contre-pression etdes fuites d’huile par le reniflard (à moins de monter un système dedécharge et de récupération). C’est d’autant plus un progrès qu’unepompe centrifuge assure désormais une circulation d’huile sous un débitpresque quatre fois plus élevé que sur les anciens moteurs! ... Alors quel’intégration sous un même carter du bas moteur, de l’embrayage et dela boîte assure une contre-pression plus basse et mieux contrôlée via lereniflard, évitant les pertes d’huile.La distribution, si elle reste à culbuteurs (soupapes en tête), est désor-mais assurée via des poussoirs hydraulique permettant de maintenir unjeu pratiquement nul à toutes les températures de fonctionnement et àrattraper automatiquement les jeux d’usure (précision de réglage supé-rieur, pas d’entretien et silence) tandis qu’un engrenage spécial «anti-backlash» » assure qu’aucune interaction ne se produit entre les camesd’admission et d’échappement (précision, silence de fonctionnement).Ne boudons pas notre plaisir car tout cela constitue un effort positifpour une distribution plus précise et silencieuse même si nous aurionssans doute préféré voir les culbuteurs céder la place à un arbre à came entête commandé par arbre et pignons coniques à la manière des moteursde Norton Manx.Enfin, la chaîne primaire est désormais pourvue d’un tendeur automa-tique.Du côté du haut moteur, l’effort porte sur la qualité et sur la propreté.Le piston est équipé d’un nouveau jeu de segments fins et flexiblesassurant à la fois une meilleure étanchéité et une friction réduite ce quiaméliore les performances. Le piston lui même est bombé au lieu d’êtreplat comme sur l’Electra.Cylindre et culasse ne changent pas fondamentalement de technologiepar rapport au moteur de l’Electra : ils sont en alliage léger et le cylindreest chemisé fonte, mais l’ailettage est nettement plus généreux.Au final on dispose d’une mécanique plus moderne, plus puissante(32ch annoncés), plus coupleuse, moins exigeante en entretien, moinsaffectée de bruits mécaniques parasites, conservant mieux des réglagesoptimaux.Le démarreur électrique est nettement mieux intégré (derrière le cylindre)et le moteur est pourvu d’un système de décompresseur automati-que qui s’active à 250t/mn et se désactive automatiquement au régimede 350t/mn.L’injection électroniqueElle constitue la seconde grande nouveauté après le nouvel ensemblemoteur-boîte.Cette centrale de commande est bien entendu reliée à de nombreusessondes dont bien sûr une sonde Lambda fixée sur le tube d’échappementMais aussi une sonde de niveau d’essence bas...Et comme dans tout système à injection le carburant est envoyé souspression depuis le réservoir via une pompe.Cette installation nouvelle génère une nouvelle disposition au tableau debordElle est commandée à partir d’un boîtier électronique général situésous la selle de la moto et vers lequel converge une nappe complexe etconstitue le coeur du système électronique de la machine.

Nos commentaires sur la nouvelle machineNous avons remarqué que la transmission secondaire changeaitde côté. La chaîne se trouve maintenant à droite... En réalité,il s’agit d’une modification logique dans la mesure où, désor-mais, la sélection se fera sur tous les modèles par la gauche et le freinagede l’arrière au pied droit. Avec la boîte 5 séparée sélecteur à gauche, tantsur les Bullet moteur fonte qui en étaient équipées que sur les Electra, ladisposition de la transmission secondaire, étudiée à l’origine pour unecommande de frein arrière à gauche, obligeait à un renvoi qui s’est ré-vélé d’une effi cacité plus que douteuse... Sans le dire, R.E. met ainsi finà un problème gênant d’ineffi cacité du frein arrière, puisque, désormais(et comme sur les modèles boîte 4 d’antan) la tringle de commande dufrein sera commandée sans jeu dû à des torsions et fl exions diverses.Notre appréciation globale sur la nouvelle mécanique comme sur laprésence d’une injection électronique est largement positive. D’autantque le caractère spécifique des «gromonos» longue course est préservé.Esthétiquement, ce moteur-boîte est très réussi, tout en étant d’allure unpeu plus moderne que les anciens moteurs fonte ou que celui de l’Electra(qui auraient pu figurer sur une machine d’avant-guerre) il fl eure bonles années 50-60.Sont-ils allés assez loin chez R.E.? Une question qui peut surprendremais qui nous vient tout de même à l’esprit avant un essai réel de lamachine. Les 32ch annoncés semblent permettre (enfin!) une inser-tion correcte dans le trafic y compris sur les autoroutes de liaison (les130Km/h seraient possibles en croisière)... Mais le moulin «Lean Burn»de l’Electra pesait 44ch au banc sans les «étouffoirs» destinés à lui fairepasser les normes (28ch avec eux)... On aurait pu souhaiter un moteurmoins étouffé dans ses possibilités et, de ce point de vue, le gigantesquesilencieux catalysé (même forme que celui d’origine des Electra et desBullet fonte) nous semble indiquer que malgré le recours à l’injectionélectronique nos amis de R.E. n’ont peut-être pas réalisé qu’un poilplus de technologie moderne aurait sans doute permis, en respectantles exigences des Eurocrates, de ne pas «castrer» autant la puissance.Gageons que des préparations un peu «chiadées» permettront de tirer decette mécanique un souffl e digne des monos haut de gamme des années50-60...Sur l’architecture elle-même du moulin, puristes, nous aurions préférévoir l’apparition d’un simple arbre à came en tête au maintien d’unedistribution par poussoirs et culbuteurs.Le système d’injection entraînait une révision des indications au«tableau de bord» de la machine... Fort bien, mais dans ce cas, il estpermis de se demander pourquoi on ne trouve toujours pas de totali-sateur journalier dans le tachymètre, l’absence d’un compte-tours nousgêne moins sur ce «gromono» à régime lent.Côté partie cycle, c’est «A l’est rien de nouveau»... ou peu s’en faut caron reprend ici avec les strictes adaptations nécessaires le cadre et la four-che de l’Electra, eux-mêmes dérivés de notre Dear Old Bullet... On nes’en plaindra pas, car ce cadre, d’une simplicité émouvante, se révèle àl’usage capable d’encaisser des contraintes toujours plus élevées avec brio!D’un point de vue esthétique, cette version est pour nous un peu déce-vante mais nous savons que d’autres, plus en rapport avec notre goût duclassique, suivront.Si le moteur lui-même améliore l’esthétique générale de la machine,nous retrouvons avec un manque certain d’enthousiasme les défauts,les anachronismes et le style passe-partout de l’Electra... Notammentles immondes «boîtes à saucisse» pourtant universellement critiquées,ou encore l’affreux silencieux qui, contenant un catalyseur entièrementnouveau, aurait pu être redessiné de manière bien plus élégante et moins«mastoc». Nous nous perdons toujours en conjectures sur l’opportunitédu mini-garde-boue avant façon années 70 sur une machine à vocationnéo-classique.Enfin, nous ne saluerons point l’absence d’esprit marketing de nos amisindiens qui - à l’occasion d’une vraie nouvelle mécanique - aurait putrouver un nom plus accrocheur, «Super Bullet» par exemple ! ...Diagramme de l’électronique embarquéeUne nouvelle procédure de démarrage• Une batterie chargée doit impérativement être connectée pour démarrer.• La machine doit être sur sa béquille centrale ou complètement débéquillée.La béquille latérale coupe le contact si elle est dépliée.• Tournez la clef de contact et attendez deux à trois secondes que le témoinde fonctionnement défectueux s’éteigne.• Actionnez le démarreur ou le kick, la décompression est automatique.• Ne pas accélérer immédiatement après le démarrage ou juste avant l’arrêt.Circuit électriqueBonne nouvelle, il est entièrement revu et le circuit est désormais entiè-rement en continu et protégé par trois fusibles de 15 ampères. On doitdonc s’attendre à une bien meilleure protection contre les courts-circuitséventuels et à une fiabilité électrique accrue. On n’aura plus non plus àsubir la baisse de la puissance d’éclairage au ralenti, ni le «trou noir» àl’inversion code/phare.En France c’est...

Autre élément décevant, le petit garde-boue avant inefficace genre japo-naise années 70. C’est peut-être une esthétique plus en rapport avec lesgoûts du marché intérieur indien, mais ici, nous ne pensons pas que cechoix s’imposait pour l’Europe, au contraire. Nous pensons en effet quel’un des attraits principaux d’une telle machine sur le plan du marketingréside dans une évocation aussi cohérente que possible des machines«Classiques» de la grande époque du «gromono» anglais, c’est à direantérieure à 1965. De ce point de vue, la modernisation excessive del’Electra sur le plan stylistique n’aurait pas dû avoir lieu et encore moinsêtre reconduite sur le nouveau modèle.Autre déception, le choix de maintenir (avec une catalysation pluspoussée) le monstrueux silencieux d’origine des Bullet et des Electra...Un élément moins massif et tout aussi aux normes était probablementpossible ou sinon le choix d’un élément plus typé ancien («fishtail»de section ovoïde par exemple). Ou encore - alors que leur efficacitésupérieure par rapport à des combinés traditionnels de qualité reste àdémontrer - le maintien des amortisseurs à gaz d’une esthétique discu-table.Mais ces quelques remarques sont de peu de poids, car gageons que lecoût d’une customisation «à l’ancienne» sans qu’il soit besoin de tou-cher à la mécanique en profondeur sera nettement moindre que pourl’Electra, où un «boostage» du moteur était peu ou prou une obligationpour rester en toutes circonstances dans le flot de la circulation (110 etsurtout 130 de croisière).Gageons aussi que des préparations permettront dans l’avenir à la nou-velle mécanique de se libérer un peu plus et d’émuler (avec la souplesseen plus grâce à l’injection) les performances des meilleurs «gromonos»de route anglais des années 50-60-70...Notons aussi que différentes versions sur la même base mécaniquedevraient voir le jour courant 2008, dont une version «rétro» qui devraitrendre nos observations caduques...Longue vie à la nouvelle mécanique Royal-Enfield !Vue d’ensemble 3/4 avant La gauche du nouveau moteur. on notera le passage à droite de la transmissionsecondaire

Deux vue rapprochées de la gauche du nouveau moteur, on remarquera l’ailettage généreux et la finesse du bas moteur, ainsi que l’intégration parfaite du démarreur derrière lecylindre. Le nouvel emplacement de l’avertisseur sonore est lui aussi un point notable

L’AUTRE NOUVEAUTÉ 2008 D’HERITAGE-IMPORTL’attelage Electra & Product-SideAttelage possible avecla nouvelle Electra EFI !Nous vous présentons ici quelques clichés du tout nouvel atte-lage sur base Electra, fruit de la coopération d’Heritage-Importavec Product-Side...un bien bel engin qui satisfera sans aucun doute ceux qui - en France- regrettaient de ne pouvoir atteler leur Bullet au vu des difficultésfaîtes par les Mines pour obtenir une réception à titre isolé de ce genred’attelage.Un panier moderne, léger et robuste aux formes pourtant «very British»s’attelle donc à une Electra pour le meilleur. De cette légèreté on peutà bon droit espérer conserver des performances suffisantes tout en sefaisant plaisir dans un concept d’un autre temps.On remarquera la moquette dans le side et le charmant porte-valise quiagrémente son arrière. Derrière le siège dont le dossier basculant estmaintenu par des pressions on trouve aussi un coffre bien pratique.Le panier léger n’a pas besoin d’un frein sur sa roue ce qui rend le déte-lage pour rouler solo très aisé...

Avis de décèsQuelques vues d’ensemble du stand Heritage-Import au Mondial 2007. La dernière porte à lafois toute la nostalgie de la dernière apparition dela Bullet moteur fonte dans un tel salon en tantque modèle vendu neuf et le regard sur l’avenirque porte un spectateur contemplant le nouveaumodèleA NOS LECTEURSNotre reporter, Christophe, s’étant fait dérober son appareil pho-to au Mondial, les images que vous contemplez ont été réaliséesdans l’urgence par notre ami Titi sur le stand d’Heritage-Import...Malheureusement celles réalisées ailleurs dans le Salon n’ont puêtre refaites... Veuillez nous en excuser.Les fanatiques des vieillesbécanes,les amoureux de la mécani-que d’antan,Les gens de goût,ont la douleur de vous fairepart du décès prématurédans sa cinquante-quatriè-me année d’existence de laRoyal-Enfield Bullet mo-teur fonte, assassinée parles Eurocrates, Verdocrateset autres Technocrates dontla grosseur du chèque depaye est exactement inver-sement proportionnelle àleur intelligence...Mais elle vivra toujoursdans nos coeurs!!!

L’ancêtre du mois1957 - D’un Sportster à ...1957marquemarque chez Harley-Davidson l’entrée en scèned’un modèle «sport» ... Sportivité toute relatived’ailleurs car tout cela n’a rien à voir avec unCafé-Racer britannique ou une italienne à guidon bracelets. Nousrestons bien dans la conception yankee des choses, même si l’appella-tion «Sportster» choquait sans doute moins à l’époque où le moindre«Tourer»» européen pourvu de carbu(s) plus gros ou pour les twins dedeux carburateurs devenait une machine «sportive»...Reste que, face aux déjà monstrueuses Harley de la gamme supérieure,le modèle est nettement plus léger d’aspect comme de poids et sa cylin-drée - forte pour les normes européennes contemporaines - nettementen retrait avec 883cc.Le «Sportster» va avoir une splendide carrière qui se poursuit encoreaujourd’hui par une descendance vivace, même si la mécanique a bienchangé (pour le meilleur, selon nous) et l’esthétique quelque peu évolué(pas toujours pour le meilleur, toujours selon nous).La modèle - ou plutôt son esprit - a donc 50 ans cette année. Il fallaitquand même que nous en parlions.De toutes les Harley c’est sans aucun doute celle qui - telle que livrée,en 1957 comme aujourd’hui - reste à la fois la plus abordable financiè-rement et la plus adaptée à nos routes sur lesquelles elle manifeste unecertaine agilité, contrairement à ses «éléphantesques» consoeurs.Elle a pourtant, au cours de sa foisonnante histoire, connu bien desvicissitudes. Entre-autre, l’adoption dans les années 70 d’un microréservoir lui conférant une autonomie ridicule...Il y eût aussi le retard technique chronique de la marque qui se tradui-sait par un freinage approximatif et des «good vibrations» » pas si «good»que ça, puisque sérieusement destructrices.Il y avait et il y a toujours des suspensions arrières qui ne rendent pasjustice à la partie cycle, une position de conduite «pieds en avant», cer-tes moins outrée que sur un chopper, , mais qui, là encore, ne contribuepas à une exploitation pleine et entière des capacités de l’engin dans lespetits coins et, jusqu’à une date récente, une commande d’embrayagedure combinée avec un levier pour main de géant...D’aucuns regretteront aussi que les pièces «customcustom» » qui sont consacréesaux modèles actuels offrent nettement moins de choix que pour les«grosses» de la marque.Reste que - et de loin - un Sportster pour rouler en Harley, qu’il s’agisse,pour ne parler que des modèles actuels, d’un 883 (un peu poussif) oud’un excellent 1200, est la solution la plus logique et la moins onéreusesur nos routes.Nous ne nous lancerons pas ici dans une comparaison mécanique dé-taillée entre l’original de 1957 et les Sportster actuels... mais plutôt surune comparaison esthétique et fonctionnelle entre le 883 de 1957 et le1200L dont la photographie figure sur la page suivante.Globalement, et bien que nous reconnaissions un charme certain au1200 L tel que livré, en bons amateurs de «classicsclassics», nous donnerons lapalme au modèle 1957 pour ses garde-boues efficaces (surtout l’avant)en comparaison des modèles actuels, pour son échappement deux enun, pour les soufflets de fourche qui évitent l’effet pattes d’échassier que

L’ancêtre du mois2007... L’autre -présente le modèle d’aujourd’hui avec ses coulisseaux nus et son ridiculemini-garde-boue. Quant à la selle, vision toute personnelle des choses,certes, nous aurons toujours une préférence esthétique et pratique pourle confort d’une selle suspendue à l’ancienne. Nous préférons aussi lescombinés arrières habillés aux ressorts nus.Mais côté mécanique notre position est exactement inverse, le 1200«EVO» injection qui équipe la machine actuelle est plus puissant, plusfiable, les vibrations sont enfin maîtrisées (seules subsistent celles quidonnent vie à la moto). Le freinage, sans être «dément» est nettementplus sûr et la courroie de transmission (même si le choix se discute)nécessite une entretien réduit dans la propreté absolue.A partir de là, si on conserve le style américain, il suffit de customiserle Sportster actuel pour lui donner l’allure de son ancêtre pour disposerd’une moto attachante et d’une vraie néo-classique selon les normesqui sont les nôtres. On changera avec profit les combinés arrières pourd’autres plus efficaces et tout sera dit... ou presque, car le plus dur serade trouver un deux en un homologué.Mais peut-être existe-t-il une autre voie, pratiquement interdite aux«grosses» Harley, une voie peu explorée par les préparateurs (sauf V.D.Classic, cf. photo) et négligée par les acheteurs de Sportster pour profi-ter les très réelles qualités du modèle.En effet, la plupart de ceux qui entrent dans la «légende Harley» » rentrentde plain-pied dans le «rêve américain» » et ont plutôt tendance à custo-miser leur machine en renforçant le trait (commande avancées, guidondément, peintures excentriques...). Mais il est tout à fait possible defaire le contraire: européaniser complètement la machine avec pourmodèles de célèbres machines britanniques dont les moteurs étaientaussi des V-twins longue course (Brough, Vincent.... Etc.) en revoyantles suspensions et en adoptant des repose-pieds et des commandes recu-lées, conférant une position européenne au pilote, VD Classic a prouvéqu’on pouvait profiter à fond d’une partie cycle beaucoup plus sainequ’il n’y parait sur l’orignal en procédant ainsi. VD a ici réussi une trèsjolie machine - quoiqu’un peu trop «moderne» de style pour notre goût.Pour notre part, l’évocation de ce qu’aurait pu être une Brough Superiordans le juste après guerre, avec les compensateurs remplacés par un brasoscillant (ce qui ne fut jamais le cas) et une fourche télescopique (il y eneu par conversion dans la police canadienne!) serait l’idéal...VD Classic «Gentleman Rider» sur base de 883

≈ coup d’oeil dans le retro ≈1970 : First Racing and Sporting Motorcycle ShowDu 31 janvier au 7 février 1970 se tenait à West-minster à Londres, le premier Racing and SportingMotorcycle Show. Cette manifestation regroupaitessentiellement des petites industries et des spécialis-tes de l’équipement motocycliste anglais.Mais si BSA-Triumph était absent, Norton-Villiers, Greeves,Sprite, Puch, Husqvarna, les huiles Duckhams et les bougiesNGK figuraient parmi les 40 exposants.Sur le stand de Geoff Monty, on pouvait admirer une Rickman-Royal Enfield, à partir d’un moteur de 750 Interceptor dans uncadre Metisse. Le prix de cette moto était de £600 (7980 francsenviron de l’époque), et pour que les anglais échappent à la «pur-chase tax», la machine pouvait leur être livrée en kit.A cette date, Royal Enfield avait prévu de livrer 170 moteurs àRickman. Cette Rickman-RE pesait 40 kilos de moins que l’Inter-ceptor.La trois cylindres Dresda de Dave Degens attirait également lesregards : cette Dresda Three était un trois cylindres TriumphTrident 750 monté dans un cadre Norton et possédant un freinavant Degens à 8 mâchoires.Parmi les autres machines intéressantes de ce salon, on peut citerla nouvelle version «Production Racing» » de la 750 Commando S deNorton-Villiers, la première nouvelle Manx depuis 1962 de JohnTickle qui avait racheté le stock de pièces de Colin Seeley, la nou-velle 175 Trial 6 vitesses Greeves Pathfinder, ainsi que quelquesjaponaises habillées pour la course ou le Grand Tourisme, commela T500 Suzuki Cobra, la Mach III Kawasaki des frères Read oudes 450 ou CB750 Honda.750 Kuhn - SeeleyYamaha préparation Jim Pink750 Royal-Enfield Rickman-Metisse

≈ coup d’oeil dans le retro ≈1000 Vincent-EgliCadre Rickman-MetisseHonda Cb-750 revue et corrigée Sport-GTDresda «Three»Kawasaki Mach III par les Frères ReadGreeves «Pathfinder» à moteur PuchSuzuki T-500 «Cobra»Visions d’une transition entre«classiques» et «modernes»...Tickle-Manx

Pas en colère mais... presque!Pensée uniqueMoto-Magazine... Sans doute, après les revues plus spécialementorientées vers nos chères «Classics» et Néo-Classiques, le magazinemoto que nous estimons le plus. Cela ne signifie pas pour autant quenous soyons toujours d’accord avec ses rédacteurs et, plus encore,que certaines de ses prises de position ne nous agacent pas d’autantplus que «qui aime bien châtie bien», dit-on...Reste qu’il existe selon nous une fâcheurse tendance dans sa rédac-tion à s’aligner sur une forme de pensée trop souvent commune ànotre époque : ce mélange de «politiquement correct» et de révérenceà la mode qui trotte qui forme la pensée unique dominante. Plu-sieurs exemples en font foi dans ce numéro d’octobre, pourtant un«spécial salon» de fait.Même notre pote Marc Bertrand semble touché... Franchement,Marco, nous n’apprécions pas beaucoup ton deuxième dessin dansles «Traces de Gomme» » de ce mois-ci... Il ne s’agit pas en effet de«pureté raciale» ou de «nettoyage ethnique» que de dire haut et fortque pratiquants du scooter et motards appartiennent à deux mondesà part dont les intérêts ne convergent que rarement (et uniquementen zone urbaine). Ce n’est visiblement pas le même genre d’indivi-dus, à de très rares exceptions près, qu’on retrouve sur l’un ou l’autrede ces deux-roues. Franchement, la plupart des motards lecteurs deMoto-Mag trouvent que les pages (de plus en plus nombreuses)consacrées aux scoots sont des pages sans intérêt et je ne pense pasque les «scooterreux» soient majoritairement passionnés par l’essaide la dernière grosse nippone...Puisque nous parlions discrimination, nous, on trouve un peu mau-vaise que seules les grandes marques qui présentent des nouveautés(enfin des «nouveautés si on veut» pour la plupart...) soient repéréessur le plan 3D du Mondial... Curieux quand même qu’une des raresnouveauté véritable de ce salon : la Bullet Elkectra EFI, mention-née dans les pages nouveautés, n’ait pas valu à Heritage-Import unrepérage de son stand, alors que la plupart des machines vedettes des«grandes marques» rentrent dans les handicapées de la loi de 100chet dans la catégorie des suppositoires à camion que Moto-Mag s’obs-tine à la fois à critiquer à juste raison et, curieusement, à mettre toutde même en vedette à toute occasion...Le sexisme est - nous dit-on - condamné (et en soi c’est une bonnechose!), mais qu’en est-il du sexisme «à rebours» ? Nous voulonsparler de celui qui autorise à se féliciter de l’organisation d’initiativesréservées à nos compagnes alors que rien ne le justifie au nom dedifférences objectives liées au sexe ? Cela n’empêche pas «Moto-Mag» de consacrer un long article laudateur à un stage de formationà la conduite sur circuit réservé aux femmes. Quel tollé ne soulève-rait pas (à juste raison d’ailleurs) l’organisation - par exemple - d’unstage de conduite side-car réservé aux hommes ?! ...La pensée unique se manifeste aussi dans la manière dont certainssujets sont abordés. «Moto-Mag» nous gratifie d’une longue étudesur les cyclos des ados (réputés vivier des futurs motards)... Il nousrappelle à cette occasion les propositions de la FFMC en la matière.Bien décevantes selon nous, ces propositions reflètent la méfianceenvers les jeunes (d’autant plus étrange de la part de soixante-huitards et post soixante-huitards qui réclamèrent en leur tempsune - très - large autonomie très jeunes) des «Papy-Boomers» qui,n’hésitant pas à brûler ce qu’ils adoraient et à adorer ce qu’ils brû-laient, conférent à l’âge, implicitement ou explicitement, une vertuautomatique de sagesse qui leur fait admettre sans trop de mal de leplacer avant la compétence...Ainsi, si nous ne pouvons que souscrire à l’idée que le BSR est unetriste farce, les propositions de réglementation des cyclomoteurs quinous sont soumises ne sont rien de moins elles aussi que des farceset les rédacteurs se trompent en affirmant que la réglementationactuelle date de 1943 (une pastille Vichy en plus).Au lieu de prôner un permis unique et réellement progressif pourtous (moins générateur de dépenses et plus efficace en matière desécurité) dont les conditions de passage et de progression de caté-gorie s’appuieraient sur la seule compétence et non sur des critèresd’âge et qui aboutirait de fait à la pure et simple disparition de lacatégorie dangereuse et imbécile de nos jours que constituent lescyclomoteurs, on voit apparaître le projet d’une limitation à 60 (aulieu de 45) d’engins pourvus de dispositifs anti-débridage (reprenantl’histoire des boulons cassants entre-autres) dans une circulationoù si la limitation en zone urbaine est de 50, son relèvement à 70restant possible (c’est donc dans les zones les plus rapides que lesdépassements acrobatiques par d’autres véhicules se produiraient enplus grand nombre, quelle intelligence!)...On voit ici toute l’étendue des dégâts que provoque cette pensée quiexclue toute réflexion radicale, , toute remise en cause en profondeurdes dogmes ambiants et des habitudes... Selon nous, c’est justementcette absence de «radicalité» et non son contraire (position défenduepar le représentant de BMW, bien «élyséemmentélyséemment» » conforme dans l’articledu numéro de septembre sur la FFMC) qui aboutit à des com-promis bancals qui sont autant de compromissions inefficaces et debases à des attaques de plus en plus graves contre le monde motard)qui est à l’origine des difficultés actuelles de la FFMC et de la relativedémobilisation des motards et par conséquent de la série d’échecsretentissants de la FFMC à faire triompher des solutions justes.A force de manier des stats...Toujours dans le même numéro de «Moto-Mag», il est fait mentiond’une prétendue incohérence dans les réponses faîtes à un sondagecommandé par l’Association Nationale pour l’Amélioration de laVue (A.S.N.A.V.)... On y apprend que les porteurs occasionnelsde lunettes de correction n’utilisent pas toujours leurs verres pourconduire (tous véhicules confondus). L’étude porte apparemmentsur des conducteurs de 18 à 60 ans... Ca fout la trouille et confirmebien ce que nous pensons : un grand nombre de conducteurs affligésde défauts de vision bénins qui ne leur donnent pas l’impression demal voir (sans compter ceux qui ne le savent même pas) conduisentsans avoir l’accuité requise pour une vraie sécurité... Or, les sondésse déclarent à 92% pour un contrôle obligatoire systématique de lavision des conducteurs!... Contradiction? Peut-être pas car ce qu’onleur propose en la matière est un contrôle réservé au plus de... 60ans... Faites ce que je dis mais surtout pas ce que je fais quoi...Nous, nous sommes pour un contrôle de ce genre à tout âge (mêmesi avec l’âge il est peut-être nécessaire de rapprocher les périodes devalidation). De plus, la Sécu devrait rembourser mieux les prothèsesoculaires et accepter de prendre en charge plus facilement les moyensmodernes de correction (lentilles de contact p.e.).Elucubrations «boorloïques»Diminuer les limitations de vitesse de 10Km/h au nom de la luttecontre le réchauffement climatique... Voilà l’une des nombreuses élu-cubrations du nouveau Ministre de l’Ecologie... Atterrant de bêtise,digne de la secte verte! ... A croire que les radars automatiques et lestolérance réduites à 5Km/h ne rapportent plus assez...On nous refait le coup de Giscard avec le «choc pétrolier» 1 ?Et si, pour une vraie sécurité de la conduite du char de l’Etat, oninstituait le contrôle d’alcoolémie pour les Ministres? Avec untype comme le Jean-Louis, ça ne rapporterait pas un paquet depognon et une très longue suspension du «permis de gouverner»assortie d’une peine de prison par hasard?Cela nous conforte dans notre position: avec les fadas del’éco(N)logie pas de négociation mais un vaste mouvement denotre pied botté vers la sortie...1- Pour les plus jeunes, les valeurs des limitations actuelles n’ont historiquement rien àvoir avec une pseudo sécurité mais avec celles fixées sous Giscard - au nom de la solidaritéeuropéenne et de la balance des paiements lors de l’augmentation brutale du prix du brut parl’OPEP de 1973 et de l’embargo pétrolier dont la France ne souffrait pas... Ce n’est qu’ensuitequ’on leur a conféré une valeur de «sécurité»...

ci ou là... Lu ici ou là... Lu ici oMoto Magazine N°240 de septembre 2007En réaction à la liste des points noirs pour les véhicules lourds demandéepar le ministre des Transports à la suite du tragique accident de car deLaffrey (Isère), Moto Mag. interpelle JL Borloo sur les infrastructuresdangereuses pour les motards. En effet, cela fait 20 ans que les militantsde la FFMC dénoncent nombre d’aberrations dans ce domaine. Lestrois points sur les lesquels le ministre est enjoint à se pencher sont : lamise en place d’une vraie réglementation sur les mobiliers urbains, lagénéralisation du doublement des glissières de sécurité et la création parles Conseils Généraux d’une fonction de Monsieur Moto dans chaquedépartement et dont la tâche consisterait à lister les points noirs et à lesfaire éradiquer.Le comparatif de ce mois-ci concerne 4 machines modernes qui ne présententpas d’intérêt pour nous selon notre philosophie, mais, et c’est cequi est le plus intéressant, parmi les 6 machines proposées en alternatives,on y trouve la Royal Enfield Bullet Electra.En France, il y a quatre routes à virages «mythiques», mais qui sont égalementquatre lieux à risques, puisque ouverts à la circulation de tous lesvéhicules. Il s’agit de la route menant au circuit Paul Ricard du Castellet,dans le Var, des 17 Tournants dans la Vallée de Chevreuse (Yvelines), dela route des crêtes vosgiennes et de la Vallée de la Roya dans les Alpes-Maritimes. Certains motards en mal de sensations donnaient libre coursà leur passion pour la vitesse et l’arsouille, parfois jusqu’à l’excès. Il y aenviron 3 ans, les autorités ont entamé un harcèlement en règle. Depuis,il semble que les comportements se soient apaisés. Moto Mag. nous faitle point de la situation sur ces quatre sites, avec la réaction de différentsutilisateurs.Le réseau routier français est de plus en plus truffé de radars qui, à défautd’œuvrer pour notre sécurité, menacent le capital points de notre permisde conduire. Le mag. nous fait le tour d’horizon de ce qui fonctionne enmatière d’anti-radars : avertisseurs, navigateurs, smartphones, sites dédiés,etc… Avec un lexique et un test comparatif regroupant 10 appareils(un avertisseur, un lecteur road-book, cinq navigateurs et trois smartphones),ce dossier est assez complet et permet de se faire une idée juste dumarché et des possibilités du matériel disponible.Le deuxième test «consomotards» confronte 5 chaussures moto à 4chaussures de ville. Il semblerait que deux marques très connues dechaussures de travail soient, même chères, globalement supérieuresen termes de confort, d’étanchéité, de longévité et de protection auxmodèles dédiés.Dans les produits du mois, signalons un rail roulant permettant à ceuxqui ont peu de place dans leur garage ou leur box de quand même mettreleur machine à l’abri. Bien conçu et très facile d’utilisation, c’est sonprix qui pourra rebuter.Une fiche «consomotards» concerne l’entretien du casque. Tout ce qu’ilfaut savoir pour nettoyer son casque et lui redonner l’aspect du neuf.La fiche mécanique, ce mois-ci, nous apprend comment inspecter etremplacer des mâchoires d’un frein à tambour, ce qui, pour ceux d’entrevous qui assurent l’entretien de leur machine (si elle est équipée de cetype de freins, bien sûr) peut leur être d’un grand secours.La dernière fiche intéressante de ce numéro concerne la sécurité d’unenfant à moto. Dans quelles conditions le transporter, avec quels équipementspour qu’un parcours, aussi court soit-il, ne se termine pas endrame.Moto Revue N°3773 du 30 août 2007La police suisse a mis fin à un jeu de cons en arrêtant les participants dudeuxième Canonball Bike Run reliant Lausanne à Portoroz en Slovénie.1005 kilomètres à parcourir en 12h30, autant dire à des allures insenséessur routes ouvertes et un jour de rentrée scolaire. Les 21 participantsont payé une forte amende avant d’être relâchés, mais les motos ont étéconfisquées.La rédaction de Moto Revue a remarqué et souhaité nous faire découvrircertains modèles de motos qui ne sont pas importés en France : on yvoit plusieurs modèles de 400 cm3 chez les japonais (Kawasaki, Yamaha,Suzuki de même que Honda) ainsi que des 225, 250 et 650 chez lesmêmes, mais aussi la Royal Enfield Taurus Diesel ainsi que la Bullet 350.La fiche pratique concerne la consommation d’huile (pas la votre, celledu moteur de votre deux-roues, voyons !) Estimer sa consommation,vidanger quand il le faut, choisir la bonne huile, les raisons d’une surconsommation,tout vous est expliqué.Moto Magazine N°241 d’octobre 2007Avant l’ouverture du Mondial du deux-roues, le mag. faisait le pointde la croissance des ventes de ce type de véhicules. En tête, le scooterYamaha 125 X-Max, loin devant la première moto (Kawa Z 750).Le guide pratique spécial mondial nous indiquait ce qu’il fallait y voir :les nouveautés, les films, le chopper de Johnny Blaze (Ghost Rider). Il yen avait pour tous les goûts.Un sondage lancé par Moto Mag., la Mutuelle des Motards et Le Parisienest le point de départ d’une enquête sérieuse sur les ados conducteurs decyclos et notre comportement vis-à-vis d’eux. Il en ressort que, nous parents,avons souvent des vœux pieux en matière d’éducation et d’encadrementde nos enfants, car la réalité semble prouver que nous ne sommespas à la hauteur. De plus, la pédagogie n’est pas adaptée aux ados, tant auniveau du BSR que des campagnes de sécurité routière. Enfin, le bridagedes cyclos est un handicap dans la circulation car la vitesse trop faible deces véhicules les transforme souvent en «chicanes mobiles».Le premier «tests consomotards» concerne l’argent de la circulation, c’està-direoù et comment trouver de l’argent pour financer son deux-roues.D’abord, sachez chasser les promos, puis, entre les banques traditionnelles,les sociétés de crédit, le leasing et la location longue durée, denombreux exemples vous permettront de faire votre choix, ou tout simplementde savoir où vous adresser en fonction de vos propres critères.A défaut de U ou de chaîne certifiée, vous pouvez recourir à d’autrestypes d’antivols. Un petit point sur le sujet avec rappel de quelques règlesélémentaires.Que vous soyez homme ou femme, le reportage sur un stage de pilotage100% féminin peut vous intéresser. Vous apprendrez ce qui motive lesfilles à suivre une telle formation.Le nettoyage de sa moto est l’occasion d’effectuer une petite révisionde la bête après les gros roulages estivaux : jeux anormaux et piècesdesserrées, fuites diverses, commandes dures, transmission, filtre à air,suspensions, profitez-en pour tout inspecter en détail.Ca y est, vous allez acheter une moto neuve ! Au moment de la commander,en tant que consommateur vous avez des droits face aux concessionnaireset pouvez profiter de nombreuses garanties.Moto Magazine Hors-Série N°38H de septembre2007Extrêmement décevant que ce «Spécial Equipement de la Moto». Eneffet, même si le sujet est abordé de façon exhaustive, avec partie-cycleet moteur, éclairage et signalisation, bagagerie et transport, ainsi quetuning et personnalisation avec dans chaque rubrique un conseil de baseet une fiche de montage bien expliquée, Moto Mag. nous a habitués àdes comparatifs sérieux et argumentés. Ici, rien de tout cela : seulementun exemple des modèles et marques existant sur le marché, même pas lesprix des dits modèles.Evidemment, un tel numéro avec des tests et comparatifs comme dans larevue mensuelle aurait été un travail de titan, mais quand même, je restesur ma faim et ne saisi pas trop l’intérêt de ce hors-série.

Le Dessin de JoëlDans la sériejeux de cons :le «Canon BallBike Run»vu par Joël

La Bécane du MoisUn beau mariagesigné Trophy & Product Side!Electra + side Black Pearl