Sommaire

ANALYSES ET PERSPECTIVES
Les défis et opportunités de
l’activité croisières en région PACA
et en méditerranée
Mercredi 25 Novembre • Marseille • Villa Méditerranée
Table ronde 3 : le défi environnemental (suite)
Jean-Louis AMATO, Président de l’ORT PACA :
Nous avons la même problématique avec le GNL
sur les investissements. Tant que nous n’aurons
pas la certitude que la fiscalité va rester stable, que
ce soit pour investir sur des moteurs GNL, sur des
bateaux ou dans nos entreprises de transport, sur
les camions, tant qu’on n'aura pas l’assurance d’une
certaine stabilité, on ne pourra rien faire. La mise
en service des stations c’est là même chose . Il n’y
a pas de station parce qu’il n’y a pas de véhicules
qui tournent au GNL ou très peu, tout ça parce qu’on
ne sait pas si l’investissement pourra s’amortir sur
la durée et si la fiscalité va rester stable, c’est un
véritable problème.
Jérome CICILE :
Le GNV, gaz naturel pour véhicule, qu’il soit
compressé (GNC) ou cryogénisé (GNL) est une
énergie très prometteuse pour les modes lourds
de transport. Certains navires en Europe du Nord
fonctionnent déjà au GNL. L’ADEME défend cette
filière depuis toujours avec ses acteurs, mais il faut
avoir aussi des partenaires utilisateurs. En 2015,
nous avons décidé de financer pour la première fois,
avec le soutien du Conseil Régional, la station qui
sera ouverte aux poids lourds sur le port de Marseille.
Cette station publique, qui ouvrira au printemps 2016,
sera destinée à fournir des poids lourds en GNL. Il
y en aura sans doute d’autres, dans l’objectif d’un
véritable maillage régional, et au-delà. Pour l’instant,
les principaux concurrents sont les espagnols, qui
pratiquent des tarifs attractifs, et qui proposent des
stations GNV en France. Bien évidemment le port
de Marseille doit se positionner sur le GNL. Il est
également possible d’imaginer des petits méthaniers
qui rechargent directement des navires au large,
évitant les coûts d’infrastructures au sol.
Les questions fiscales sont débattues en ce moment,
sur l’aide au GNL, notamment la différenciation
qui existe entre le GNL et le biométhane réinjecté
sur le réseau. Notre président est très favorable au
GNV, il l’a récemment exprimé. Il y a eu ce projet en
PACA, il y en a eu un autre en Rhône-Alpes et nous
devons dorénavant pour 2016 et les années qui
viennent, discuter avec le nouvel exécutif du Conseil
Régional. Nous devons envisager la meilleure façon
d’accompagner la mutation des flottes de poids
lourds en imaginant des aides pour prendre en
partie en charge le surcoût d’investissement, mais
sans créer d’effet d’aubaine. Certes le gasoil a de
nouveau baissé, mais la transition énergétique est
une aventure obligée. Il n’y a pas le choix et pour les
modes lourds, seul le GNL est aujourd’hui une filière
mature où il existe des industriels et des acteurs
motivés.
Je rappelle également que le GNL est fort intéressant
puisqu’il peut comporter un apport biométhane
carburant, issu de gaz de décharge ou de stations
d’épuration. En Europe, il y a un fort potentiel de
production de biogaz, et l’Union Européenne nous
demande d’équiper les ports et les corridors TEN-T
en stations CNC, GNL, à la fois pour les flottes
maritimes, fluviales et routières.
Olivier VARIN :
On a oublié de parler des espèces invasives et de
la convention de gestion des eaux de ballast. Cette
convention n’est pas encore ratifiée mais tous les
armateurs qui construisent un bateau depuis 5 ans
ont équipé leurs navires de systèmes pour traiter
leurs eaux de ballast, donc les paquebots ont déjà
ce système alors que la convention n’est pas encore
en vigueur. Je voulais montrer qu’on est toujours
au-delà de la réglementation.
Stéphane COPPEY :
Concernant le club croisière, est-il possible de
demander que les organisateurs de croisières,
les armateurs dans leurs cahiers des charges
d’excursions, mettent des règles un peu plus
strictes ?
Jean-François SUHAS :
Le GPMM, depuis des années déjà, que ce soit dans
le pétrole, conteneurs et autres, on l’a vu avec la
Méridionale, favorise dans ses droits et ses tarifs, les
gens vertueux écologiquement.
Stéphane COPPEY :
Un car qui pénètre sur le port de Marseille a un prix
différent s’il est «vertueux» ?
Jean-François SUHAS :
Exactement, je pense que c’est là-dessus qu’on
incitera les armateurs si on leur vend l’électricité ou
le gaz à un prix raisonnable, si les droits de port sont
favorables. C’est cela que le GPMM a déjà imaginé
dans les possibilités d’attirer ces grands armements.
Jean-Pierre ESTELA – CERHE :
Où en est-on des conventions Marpol puisqu’il
il ya Marpol pour le range Nord et Marpol pour
le range Sud ? On n’est pas dans les mêmes
réglementations, on n’est pas dans les mêmes
temporalités. Où en est-on aujourd’hui de la
ratification au niveau européen ? qu’est-ce qui
s’applique en méditerranée ? Par exemple, un
bateau comme ceux de la Méridionale, s’il est
à Marseille, il a une réglementation, s‘il était sur
le Pas de Calais ou en Belgique, il en aurait une
autre, est-ce que vous pouvez nous préciser cela ?
Olivier VARIN :
Dans les zones SECA il faut avoir un combustible
soufré à 0,1 %. Aujourd’hui, on est nous dans une
zone non SECA, on est à 1,5 %, et en 2020 nous, en
Méditerranée, nous devrons passer à 0,5 % de soufre.
Le combustible à 0,5 % pour le moment n’existe pas.
Les pétroliers nous disaient «il n’existera pas on vous
le fera pas, vous vous débrouillerez, vous passerez
au GNL ou vous prendrez du léger, à 0,1 %». Et puis
tout dernièrement, ils nous ont dit «finalement je
vais peut-être le faire». Donc on espère d’ici là que
nous aurons un combustible à 0,5 %.
Il faut savoir que la pollution en Baltique est
beaucoup plus importante qu’en Méditerranée, les
effets sur la santé en mer du Nord et en Baltique
étaient considérables, ils ont commencé par là où il
y avait le plus de décès dus à la pollution de l’air.
Philippe FOURNIER :
Pourquoi on roule à 120 sur les autoroutes en
Espagne et à 130 en France ? C’est la même raison.
Pourquoi on paie 12 % d’impôts en Irlande et 36 % en
France ? C’est pareil.
Michaël PARRA :
Ce qu’il faut comprendre effectivement c’est
l’application de la loi, la particularité des zones
SECA et on parle beaucoup de la Baltique parce
qu’elle est en Europe, que c’est la plus proche et
qu’elle nous touche. C’est la concentration des
navires qui est en cause. En Méditerranée, il y a une
grosse autoroute, elle ne passe pas sur les côtes
de l’Union Européenne d’ailleurs, elle passe au
large des côtes de l’Afrique, mais pour tout le reste
finalement, il y a une densité de circulation qui n’est
pas très importante. Ce qui n’est pas du tout le cas
sur la Baltique où il y a énormément de croisements
d’autoroutes. C’est la concentration de toute cette
activité qui a généré énormément d’émissions et
qui a posé des soucis, d’où la création de cette zone
SECA. C’est une zone d’émissions basses en soufre.
Il y a des législations différentes en mer, comme on
peut avoir des législations différentes à terre.
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Observatoire Régional des Transports PACA