Evo Septembre

édito
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Formula Euh
Je me souviens de mon étonnement lorsqu’à l’ouverture du Mondial
de Paris 2016, les constructeurs allemands ont déclamé en chœur un
laïus similaire dessinant les grandes lignes de leur futur. Je me souviens
du grand patron du groupe VW nous dévoilant le carnet de route de
l’entreprise avec des mots-clés extraordinairement clairs : électricité,
mobilité, partage, voiture autonome. Le basculement s’opérait sous nos yeux
sans que nous en ayons totalement conscience car ce discours prophétique
fut prononcé à quelques mètres d’une Bugatti Chiron dont les atours et les
spécificités extraordinaires maintenaient l’illusion d’une époque qui n’existait
pourtant déjà plus. L’affaire du Dieselgate ne faisait que balbutier, mais déjà le
rapport de force avait changé entre les politiques, dont certains prennent plaisir
à annoncer la fin rapide des voitures thermiques, et la toute-puissante industrie
automobile allemande.
Autre preuve de ce cataclysme automobile, tous ces constructeurs abandonnent
les catégories traditionnelles du sport automobile pour investir en Formula E.
Mercedes laisse tomber le DTM, Audi et Porsche le WEC pour intégrer
une discipline conçue essentiellement pour être le théâtre d’expression des
campagnes marketing des constructeurs. Certes, la technologie va évoluer, mais
la Formula E respire d’autant plus l’artificialité qu’elle tente de séduire un public
urbain sur-sollicité qui n’a généralement que faire du sport automobile, voire de
l’automobile en général. Inquiétude.
Le Salon de Francfort qui va bientôt ouvrir ses portes devrait préciser à quelle
sauce les constructeurs vont assaisonner les “car guys” que nous sommes,
mais en attendant, ne boudons pas notre chance car, comme vous pourrez le
constater en parcourant ce numéro 125, notre présent reste encore terriblement
réjouissant.
Ne remettons pas à demain l’envie de se faire plaisir derrière un volant.
004|evo
Par Patrick « Pat Panick » Garcia
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Abonnement page 105

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SOMMAIRE
N° 125 SEPTEMBRE 2017
048
006|evo

034
Actus
008
BRIEFING evo
Dans cette première partie rebaptisée
“Briefing” découvrez notre premier regard sur
la Jaguar XE SV Project 8 puis notre première
expérience à bord de l’Alpine A110. Après une
longue partie Nouveautés due notamment au
Salon de Francfort qui approche à grands pas
(14 septembre), notre spécialiste jeux vidéo
MasterLudo s’est penché sur Dirt4.
Dossiers
048
FERRARI 812 SUPERFAST
C’est la Ferrari de production la plus puissante
jamais mise sur la route, son V12 développe
800 ch et pourtant elle peut être mise entre
toutes les mains. Jusqu’à un certain point.
056
PEUGEOT 308 GTi RESTYLÉE
vs 308 RACING CUP
La 308 GTi restylée évolue finalement assez peu
mais conserve tout de même les belles qualités
dynamiques de la Phase 1. En la confrontant
à la 308 Racing Cup, version coursifiée de la GTi,
on peut se demander si Peugeot n’a pas laissé
passer une belle occasion.
067
NEUF ou OCCASION
La question peut devenir existentielle pour
beaucoup d’entre nous. Vaut-il mieux investir
son budget dans une auto neuve ou dans une
auto d’occasion ? Pour essayer de se faire une
idée nous avons organisé quelques matchs.
068
Abarth 124 vs
Porsche Boxster
074
VW Golf R SW vs
C63 AMG break
080
BMW M4 vs
Nissan GT-R
086
Porsche 911 GTS vs
Aston V12 Vantage
074 068 080
Warm Up
024
PROTO BENTLEY CONTI GT
028
McLAREN 570S SPIDER
030
AUDI RS5
032
ALFA ROMEO GIULIA VELOCE
034
LOTUS ELISE SPRINT 220
038
MASERATI GRANTURISMO
040
TOYOTA YARIS GRMN
044
PORSCHE SPORT TURISMO
064
092
086
092
056
TEST PNEUMATIQUES 2017
Comme chaque année, nous avons organisé
une grande session de tests afin de déterminer
lequel des 9 pneumatiques sélectionnés peut
être qualifié de Meilleur Pneu evo 2017.
Et cette année, cocorico…
evo et vous
100
JURIDIQUE
Maître Jean-François Changeur livre quelques
conseils aux automobilistes pressurés.
108
GUIDE D’ACHAT
La Mercedes SLS AMG va devenir très vite une
icône. Voici quelques conseils si vous souhaitez
en acheter une.
111
RIVALES D’HIER
Trois autos collectors plutôt radicales au
programme : une Porsche, une Renault et
une Noble.
114
PAROLE DONNÉE
Nous avons rencontré Jean-Marc Finot,
responsable des activités sport auto de PSA.
evo | 007

JAguAr XE SV ProJEcT 8 • À bord dE l’AlPiNE A110 • NEwS • SofA rAcEr • ShoPPiNg & MoNTrES
JAGUAR
CHASSE
LE M
Par stuart gallagher
et PatrICK garCIa
La firme de coventry
a demandé à sa division
spéciale SVo de lui
construire une croqueuse
de BMW M4 gtS. alors,
ils l’ont fait.
plus de
600 ch, une
320km/h,
aérodynamique
poussée. Construite en série limitée et
conçue le week-end par un commando
d’ingénieurs. À ce jour, la Jaguar XJ
220 reste un sujet de conversation qui
stimule l’imagination et une auto que
l’on regrette de ne pas avoir achetée
lorsque sa valeur a chuté sous le prix
d’une F-type neuve.
en 2017, l’équipe d’ingénieurs du
samedi soir ne se réunit plus à Castle
Bromwich pour s’amuser à glisser
un V12 dans une étroite structure
avant de la recouvrir d’une peau
d’aluminium. aujourd’hui, ce “groupe”
est officiel et porte un nom : special
Vehicle Operations ou sVO.
Pour célébrer leur anniversaire, les
gens de sVO n’ont pas attendu de
recevoir un cadeau, ils l’ont eux-mêmes
conçu. Ce cadeau a pris la forme de
la Jaguar de route la plus puissante
jamais créée, la Xe sV Project 8.
Ce sera la toute première auto
construite par sVO dans leur nouvelle
usine d’Oxford road car jusqu’ici, ils
laissaient la fabrication des produits
Jaguar land rover qu’ils modifiaient
aux usines du groupe. Cette fois, c’est
différent. seulement deux panneaux
de carrosserie de la Xe standard sont
008|evo

Premier regard Jaguar XE SV ProJEct news8
by stuart gallagher
conservés, le toit et les portes
avant. Boucliers, capot, ailes,
malle, bas de caisse sont moulés
en fibres de carbone, tout comme
l’aileron arrière et le splitter avant,
tous deux réglables, le diffuseur
et même les jantes 20 pouces
chaussés en Michelin Pilot Sport
Cup 2.
Pour recouvrir les immenses
pneus avant (265 mm), SVO
a élargi les ailes de 38 mm
(l’arrière des ailes est découpé
à mi-hauteur pour améliorer le
débourrage aérodynamique) et
avancé les optiques de 14 mm.
À l’arrière, le postérieur s’évase de
55 mm afin d’abriter les gommes
de 305 mm. L’arrière des arches
est là aussi ouvert pour des raisons
aérodynamiques, tandis que les
portes ont dû être modifiées pour
s’adapter à cet élargissement.
La caisse en blanc modifiée est
réalisée chez un sous-traitant
avant d’être envoyée aux ateliers
SVO pour le passage en peinture
puis l’assemblage à la main qui
dure 2 semaines. 300 exemplaires
seront fabriqués.
La suspension standard à double
triangle (AV) et bras intégral
(ar) est conservée, seuls les
amortisseurs actifs sont recalibrés.
On note de nouveaux porte-fusée
de suspension et des roulements de
roues en céramique pour réduire
le poids et améliorer la vivacité de
la direction. On trouve des bagues
et des attaches des bras supérieurs
de suspension plus rigides ainsi
que des barres antiroulis avant et
arrière épaissies.
Choisissez le pack optionnel Track
et vous bénéficierez de nouveaux
ressorts réglables proposant deux
gardes au sol distinctes, une pour
la route, l’autre (-15 mm) pour le
circuit. Avec ce Track pack, les
places arrière disparaissent pour
laisser place à un demi-arceau
cage tandis que les nouveaux
baquets avant allègent l’auto de
12,2 kg.
Sous le capot carbone, le V8
5,0 litres compressé donne tout ce
qu’il a. Sans avoir à modifier les
pièces internes par des éléments
coûteux et en travaillant juste sur
l’admission et le refroidissement,
puis en installant un échappement
titane, la puissance grimpe
à 600 ch. La boîte automatique ZF
à 8 rapports envoie la puissance
vers les quatre roues via un
différentiel arrière électronique
qui offre une fonction “torque
vectoring”. Le freinage carbonecéramique
est signé Brembo. Dans
l’habitacle la molette habituelle
de sélection des vitesses est
remplacée par un classique levier.
La V-Max doit atteindre « au
moins 320 km/h » tandis que le
0 à 100 km/h en 3’’4 représente
« le pire scénario possible » selon
Jaguar. Le poids est annoncé
à 1 745 kg et le prix France
à 181 600 euros.
Prochain objectif : battre le chrono
(7’28’’) de la BMW M4 gts sur la
Nordschleife.
Caractéristiques
Moteur
Puissance
Couple
0-100 km/h
V-Max
Poids
Prix de base
Livraisons
V8, 5,0 litres
compresseur
600 ch
700 Nm
3’’4 (constr.)
> 320 km/h (constr.)
1 745 kg (2,91 kg/ch)
181 600 euros
mai 2018
Ci-dessus : le
Track Pack fait
disparaître les
sièges arrière au
profit d’un
demi-arceau.
à gauche : les
larges ailes arrière
abritent des pneus
en 305 de large.
Avec 600 ch à faire
passer au sol, ce
n’est pas inutile.
Seuls deux panneaux de carrosserie
de la XE de base sont conservés
evo | 009

La sonorité
et la poussée
du moteur se
révèlent très
convaincantes
Retour gagnant ?
evo s’est embarqué dans une virée à bord de la nouvelle Alpine A110 qui va chercher à gober
beaucoup plus gros qu’elle. Par STEVE SUTCLIFFE ET PATRICK GARCIA
en haut : ce
prototype ne pèse
que 1 103 kg.
À gauche : les
détails ainsi que la
qualité de finition
et d’assemblage
rassurent et vont
dans le bon sens.
NOUS VIVONS UN MOMENT
important de l’histoire
d’Alpine. Après des
décennies de sommeil, l’iconique
marque de Jean Rédélé opère un
spectaculaire retour à la vie grâce
à la toute nouvelle A110.
Assis en passager de Terry Baillon,
le responsable du développement
châssis chez Renault Sport, nous
roulons sereinement, et plutôt
rapidement, à travers la campagne
au sud de Lyon. Il pilote, j’observe
en essayant de découvrir combien
la nouvelle A110 sera plaisante
à conduire. Car, oui, du siège
passager, je trouve qu’elle se
débrouille déjà très bien.
C’est une auto qui attise la curiosité
pour toutes sortes de raisons,
parfois étranges mais le plus
souvent enthousiasmantes. Elle
évite délibérément de se lancer
dans la course à la puissance et son
4 cylindres 1,8 litre turbo monté
en position centrale se cantonne
donc à proposer 252 ch et 320 Nm
de couple. Alpine a préféré se
concentrer sur ce qui a toujours
fait sa force et a réduit sa masse
au maximum. Le prototype dans
lequel je me trouve pèse exactement
1 103 kg avec ses fluides et un demiplein
de carburant.
Son rapport poids/puissance de
4,38 kg/ch est donc inférieur
à celui de sa principale rivale, la
718 Cayman qui culmine à 4,45 kg/
ch. Pour en arriver à ce chiffre, la
Porsche nécessite plus de puissance
(300 ch) du fait d’un poids supérieur
(1 335 kg) et c’est exactement
cela qui doit selon ses créateurs
rendre l’A110 totalement différente
à piloter que ses concurrentes.
« Agilité maximum, voilà notre
credo pour cette auto », m’explique
Terry Baillon pendant qu’il s’engage
à bonne vitesse sur une route
qui s’annonce spectaculaire. « En
010|evo

Première Impression
réduisant le poids au maximum
de nos possibilités, tous les autres
objectifs sont ensuite beaucoup plus
faciles à atteindre. » Et de la façon
dont l’A110 change de direction,
quasiment sans aucune inertie, je
serais tenté de dire qu’Alpine n’est
pas loin d’y parvenir.
Du siège de droite, l’habitacle
joliment épuré semble de très
bonne facture. Et ici, plutôt haut de
gamme avec ses baquets ultralégers
en carbone qui autorisent pour une
auto à moteur central un accès aisé
et offrent une assise assortie d’une
excellente visibilité. La sonorité (et
la poussée) provenant du moteur
juste derrière mon oreille gauche
se révèle également absolument
convaincante. Ce n’est pas la
bande-son la plus extraordinaire
du marché mais elle est plus sympa
que celle, plus anodine, du 718
Cayman. Quant à l’accélération,
elle est largement satisfaisante.
Le 0 à 100 km/h réclame 4’’5 et le
0-160 km/h est abattu en 12’’.
Mais, du siège passager, le plus
impressionnant est le confort de
roulage et le contrôle de caisse de
haut niveau. Comme d’habitude,
on retrouve plusieurs modes
modifiant les réglages du moteur,
de l’échappement et de la boîte,
toutefois, ils n’agissent jamais sur la
suspension et les amortisseurs dont
la calibration reste fixe. C’est dire la
confiance d’Alpine dans la mise au
point de son auto, et pour être clair,
ça fonctionne parfaitement.
L’A110 survole le bitume de la même
façon que les toutes premières Lotus
Elise. Elle fait montre d’un grip
énorme et d’une belle stabilité mais
également d’une superbe fluidité de
comportement. Elle ne réagit jamais
avec agressivité, ses ressorts et ses
amortisseurs semblent capables
d’absorber absolument tout ce
qu’ils rencontrent. Son roulis est
également réglé assez souple mais
avec Terry Baillon au volant, l’A110
paraît tout simplement rapide,
équilibrée et raffinée.
Les premiers essais se dérouleront
au mois d’octobre prochain et après
ce bref (mais séduisant) aperçu du
siège de droite, il me tarde vraiment
de passer dans celui de gauche. L
Tableau comparatif
Moteur
Puissance
Couple
0-100 km/h
V-Max
Poids
Rapport poids/puissance
Prix de base
Alpine
A110
4 cyl., 1 800 cm 3 ,
turbo
252 ch
320 Nm
4’’5 (constr.)
250 km/h (limitée)
1 103 kg
4,38 kg/ch
55 000 euros
Porsche
Cayman
flat-4, 1 988 cm 3 ,
turbo
300 ch à
6 500 tr/mn
380 Nm de 1 950
à 4 500 tr/mn
5’’1 (constr.)
274 km/h (constr.)
1 335 kg
4,45 kg/ch
57 890 euros (PDK)
Alfa Romeo
4C
4 cyl., 1 742 cm 3 ,
turbo
240 ch à
6 000 tr/mn
350 Nm de 2 200 à
4 250 tr/mn
4’’5 (constr.)
258 km/h (constr.)
963 kg (estimé)
4,01 kg/ch (estimé)
63 200 euros
evo | 011

Nouveautés
Vous les avez vues ou les verrez bientôt. À Francfort ou ailleurs.
ASTON MARTIN
VALKYRIE
Adrian Newey et les ingénieurs
Aston travaillent sans relâche sur
le projet AM-RB001 qui prend une
forme de plus en plus définitive.
L’extérieur serait achevé à 95 %,
l’habitacle épuré et étriqué aux
baquets fixes a été dévoilé,
tout dans cette auto transpire
la recherche de performance ultime,
donc la légèreté et la puissance.
L’auto sera mue par un V12 6,5 litres
associé à un moteur électrique
pour une puissance totale de plus
de 1 000 ch. Le poids devra selon
les préceptes de Newey permettre
de respecter le ratio hallucinant
de 1 kg/ch afin de pouvoir abattre
le 0 à 100 km/h en moins de 2’’5.
Livraisons en 2019.
ASTON MARTIN VANQUISH ZAGATO
SPEEDSTER ET SHOOTING BRAKE
La famille des Aston Vanquish Zagato s’agrandit. Elles sont
désormais 4 avec l’apparition du Speedster (28 ex.) et du Shooting
Brake (99 ex.) qui rejoignent le Coupé et le cabriolet Volante. Au
total, 325 exemplaires seront produits, ils reposent tous sur une
base de Vanquish S à moteur V12 atmosphérique de 600 ch.
ALPINA D5 S
La D5 S présentée
à Francfort sera une
BMW Série 5 revue par
Alpina et équipée d’un
6 cylindres 3,0 litres
diesel de 388 ch
800 Nm.
ASTON MARTIN VANTAGE
La nouvelle génération de “petite” Aston arrive en 2018.
SPEEDSTER
ASTON MARTIN DB11 V8
SHOOTING BRAKE
La DB11 se commande aussi avec un V8
AMG de 510 ch et 675 Nm de couple. L'auto
s’allège ainsi de 115 kg (1 760 kg au total,
elle abat le 0 à 100 km/h en 4’’ et atteint
301 km/h en pointe contre 3’’9 et 322 km/h
pour sa grande sœur V12.
APOLLO I.E
Cette renaissance qui
repose sur les cendres
de Gumpert devrait
être effective fin août
avec une nouvelle
auto baptisée
Intenza Emozione.
ASTON MARTIN
VULCAN AMR PRO
Aston Martin propose un upgrade
“AMR” pour les 24 Vulcan de circuit
produites. Il comprend une évolution
aérodynamique et un étagement de
boîte raccourci.
012|evo

NEWS
Par PAT PANICK
NOUVELLES AUDI A8, RS4 AVANT
ET RS5 SPORTBACK
Certains évoquent également la présence à Francfort de la
nouvelle A7 (en photo, la nouvelle A8).
NOUVEAU BMW Z4 CONCEPT
C’est à Pebble Beach que BMW a levé le voile sur le show car annonçant
le prochain Z4 conçu en partenariat avec Toyota.
NOUVELLE BENTLEY
CONTINENTAL GT
À voir à Francfort (lire notre essai en p. 24).
BMW M5, SÉRIE 6 GT, i3S, i8 SPYDER, SÉRIE 7
ÉDITION 40, BMW X7 CONCEPT
Le stand probable (et fourni) de BMW à Francfort. Certains disent que le groupe n'a pas
réservé de place pour Rolls-Royce. A vérifier.
BMW X2
Le “petit” SUV BMW débarque dès 2018.
ATS GT
La marque italienne Automobili Turismo e Sport tente
toujours de renaître, le 31 août lors de Salon Privé (GB)
un nouveau modèle sera présenté.
BORGWARD CONCEPT
Après les SUV BX7, BXi7 et BX5, Borgward doit exposer
à Francfort l’étude de style d’un futur modèle qui ne
sera pas un SUV.
evo | 013

CITROËN C3 AIRCROSS
À voir à Francfort. DS et Peugeot seront absents
HYUNDAI KONA, I30 FASTBACK ET I30 N
En plus du petit SUV Kona et de la sportive i30 N (cf. p. 64), Hyundai enrichit
la famille i30 d’une version fastback plutôt élancée avec une garde au sol réduite
de 5 mm et une suspension affermie de 15 %. À voir à Francfort.
CHERY SUV COMPACT
Le constructeur chinois tente une approche du marché
européen avec un SUV compact.
NOUVEAU DACIA DUSTER
Même si cela ne nous émeut guère, sachez qu’il sera à Francfort
FUTURE FERRARI CALIFORNIA GT
Ferrari, présent à Francfort, devrait dévoiler une nouveauté. On
espère la nouvelle California GT.
FORD MUSTANG RESTYLÉE
Ford a dévoilé aux USA les évolutions techniques de sa Mustang
restylée. Le 4 cylindres de 317 ch gagne 40 Nm de couple et grimpe
à 475 Nm. Il est associé à une boîte automatique 10 rapports. La V8
GT passe à 460 ch et 569 Nm de couple. On attend les données pour
l'Europe.
HONDA JAZZ RESTYLÉE
La Honda Jazz s’encanaille extérieurement en devenant un peu plus
sportive d’aspect. Pour le reste, on note seulement l’apparition en
Europe du moteur 1,5 i-VTEC essence de 130 ch. À voir à Francfort.
014|evo

NEWS
JAGUAR XJR575
Avec son V8 5,0 litres compressé revu pour offrir 575 ch et 700 Nm de
couple, la XJR575 atteint les 100 km/h en 4’’4 puis 300 km/h en pointe.
JAGUAR XF SPORTBRAKE, I-PACE
ÉLECTRIQUE
À voir à Francfort.
LAMBORGHINI URUS
Le SUV Lambo devrait être à Francfort.
KIA STONIC
Le petit SUV urbain de
Kia sera à Francfort.
KODE 0
Le designer Ken Okuyama (Ferrari
612 Scaglietti, P4/5, Enzo)
a présenté à Pebble Beach le
19 août dernier un modèle unique
baptisé Kode Zero équipé d’un V12
en position centrale.
JAGUAR E-PACE
Jaguar se lance dans les SUV
compacts avec le E-Pace, proposé
en traction ou 4 roues motrices,
essence et Diesel de 150 à 300 ch,
avec boîte auto 9 rapports ou
manuelle 6 rapports.
evo
| 015

LOTUS EVORA GT430
Après l’Evora 400 puis l’Evora 410, Lotus présente l'Evora GT430 construite à 60 exemplaires.
L’auto dispose d'un V6 compressé poussé à 436 ch et 440 Nm de couple. Elle peut passer de
0 à 100 km/h en 3’’8 et filer à 305 km/h, bien aidée par sa masse contenue à 1 258 kg (soit
26 kg de moins que l’Evora 410).
OPEL GRANDLAND X ET
INSIGNIA GRAND SPORT GSI
À Francfort, en plus du grand SUV Grandland X cousin
du Peugeot 3008, Opel présentera une déclinaison GSi
de sa nouvelle Insignia Grand Sport allégée de 160 kg
et équipée d’un 2,0 litres turbo de 260 ch et 400 Nm
accouplé à une boîte automatique. A priori, elle ne
sera pas distribuée en France. Par ailleurs, une version
OPC est attendue l’an prochain.
MERCEDES AMG PROJECT ONE, AMG GT 4 PORTES,
NOUVEAU CLASSE G, PICK-UP CLASSE X, CLASSE S
COUPÉ ET CABRIOLET, CONCEPT EQ GLA
Mercedes devrait comme ses “camarades” sortir le grand jeu pour cette édition du Salon de
Francfort.
MERCEDES-MAYBACH 6 VISION DÉCAPOTABLE
Présentée le 20 août à Pebble Beach.
McLAREN 570S SPIDER & 720 S
Elles seront à Francfort.
MASERATI GHIBLI RESTYLÉE
On pense la voir Francfort.
MINI ELECTRIC
À Francfort.
PORSCHE 911 GT2 RS
Flat-6 3,8 litres biturbo, boîte PDK, 700 ch et 750 Nm, propulsion, 4 roues directrices, 1 440 kg avec le plein
(pack Weissach), 2’’8 pour le 0 à 100 km/h et 340 km/h en pointe, la 911 la plus puissante de tous les temps
coûte 289 175 euros. Et tous les exemplaires sont vendus.
016|evo

NEWS
NOUVELLE ROLLS-ROYCE PHANTOM
La nouvelle Phantom se met technologiquement à jour avec une plateforme inédite et exclusive, un
arsenal électronique impressionnant et se convertit à la suralimentation. Son V12 6,75 litres biturbo
offre 900 Nm de couple dès 1 700 tr/mn et 563 ch. Esthétiquement, l’évolution est plus subtile et se
cache dans les détails.
RENAULT MÉGANE 4 R.S.
Dévoilée à Francfort, la version Renault Sport de la Mégane 4 promet
beaucoup avec ses 4 roues directrices, ses voies larges et son choix de
deux boîtes (EDC ou manuelle). Toutefois, avant l’arrivée de versions
plus viriles, la (mauvaise) surprise pourrait se cacher sous le capot
avec un bloc 1,8 litre un peu timide…
PORSCHE CAYENNE RESTYLÉ, CAYMAN GTS
À Francfort.
VW POLO GTI ET UP! GTI
À Francfort.
VW T-ROC
Le Q2 de VW débarque à Francfort dans sa version de série avec
quelques modifications par rapport au concept de Genève.
NOUVELLE SUBARU IMPREZA
Elle sera à Francfort.
TVR GRIFFITH
Le 8 septembre au Goodwood
Revival, TVR dévoilera enfin
l’auto de la renaissance qui
devrait se nommer Griffith et
qui disposera d’un V8 5 litres
atmosphérique signé Cosworth.
SUZUKI SWIFT SPORT
Probablement animée par un petit
4 cylindres 1,4 litre qui devrait fournir
un peu plus de 140 ch, la nouvelle Swift
Sport devra rester légère et agile pour
continuer à être amusante.
evo | 017

B
B
B
B
LA JAUGE
(Dans le réservoir d’infos,
certaines nous remplissent de joie.
D’autres moins.)
Lotus renoue avec les bénéfices :
2,2 millions d’euros contre une
perte de 18 millions un an plus tôt.
Robert Kubica a encore
impressionné avec Renault en
réalisant le 4 e temps des derniers
tests F1 sur une monoplace 2017.
McLaren a déjà vendu sa production
2018 de 720S soit 1500 autos.
Ferrari lance une garantie
(NewPower15) couvrant notamment
le moteur et la boîte de vitesses
pouvant aller jusqu’à 15 ans
sur tous ses modèles, neuf ou
d’occasion !
Le groupe Fiat Chrysler pourrait
passer sous pavillon chinois pour
survivre. Seules Fiat, Jeep, Chrysler
et Dodge seraient concernées.
Après l’éviction de Ron Dennis,
McLaren n’appartient plus qu’aux
holdings luxembourgeoise TAG
et bahreïni Mumtalakat. Not so
british ?
ALPINE A110 CUP
S
ignatech qui fait courir les Alpine LMP2 s’est vu confier par les responsables de la marque la
conception et la vente d’une A110 Cup destinée à courir dans une Coupe Alpine européenne
en 2018. Par ailleurs, selon certaines sources, des prototypes d’A110 GT4 dépassant les
300 ch sont en cours de mise au point.
INFINITI PROTOTYPE 9
our attirer les regards à Pebble Beach, Infiniti
P s’est fendu d’un concept totalement gratuit
célébrant les monoplaces des années 40. Tout
du moins pour la forme puisque l’engin est animé par
un prototype de moteur électrique Nissan accompagné
de ses batteries (30 kWh) développant 150 ch et
320 Nm (0-100 km/h en 5’’5 et 170 km/h en pointe).
Pourquoi “9” ? Parce que, prononcé en Japonais, le
chiffre 9 s’entend “kyuu”, comme le “Q” prononcé
à l’anglaise qu’Infiniti utilise pour dénommer ses
modèles (Q et QX).
B
B
B
B
Audi veut faire bonne figure auprès
des autorités et offre un upgrade
améliorant les émissions de ses
V6 et V8 TDI EU5 et EU6. Cela
représente 850 000 véhicules dont
des VW et des Porsche…
… qui est sommée par l’Allemagne
de rappeler 22 000 Cayenne Diesel
sur lesquels aurait été détecté le
fameux logiciel truqueur.
Tesla, Alfa Romeo, Fiat, DS,
Infiniti, Jeep, Maserati, Mitsubishi,
Nissan, Peugeot, Volvo et peut-être
Rolls-Royce absents du Salon de
Francfort.
Renault interdit jusqu’au
12 septembre toute diffusion des
informations données début juillet
concernant la Mégane R.S. Donc
pour nous (et vous) jusqu’au mois
d’octobre. Pas très 2.0 ça.
Après Nicolas Hulot, c’est le
gouvernement britannique qui
dit vouloir interdire les ventes de
voitures essence et diesel après
2040.
DANS LES STARTING (KEN) BLOCK
en Block sortira avant la fin d’année le
K
prochain épisode de sa série Gymkhana
intitulé “Climbkhana”. Et cela promet puisqu’il
s’élancera sur les pentes de Pikes Peak à bord de
sa démoniaque Ford Mustang RTR Hoonicorn
V2 quatre roues motrices à moteur V8 6,7 litres
biturbo de 1 400 ch.
018|evo

NEWS
SINGER ET WILLIAMS ASSOCIÉS
inger le préparateur Porsche 911
S californien et Williams Advanced
Engineering se sont associés pour
produire une nouvelle évolution du légendaire
flat-6 refroidi par air. Sur la base d’une version
3,6 litres de 1990, ils proposent un tout nouveau
4,0 litres (différent du précédent moteur Singer)
à 4 soupapes par cylindre, avec bielles et
échappement en titane, boîte à air en carbone,
boîtier papillon en aluminium et double circuit de
lubrification. Entre autres. Il développe 500 ch et
grimpe jusqu’à 9 000 tr/mn ! Hans Mezger, père
d’un des plus fameux blocs de la 911 a également
participé à la conception.
BRUITS DE FOND
(Écoutez ces bruits de fond sur
notre page facebook.)
La future AMG A 45 entièrement
inédite et dont le nouveau moteur
devrait dépasser les 400 ch vient de
sortir du bois pour la première fois.
BRÈVES
■ L'Audi S8 utilisera le V8
biturbo Porsche, tout comme
la Bentley Continental GT.
L’A8, elle, existera toujours en
version W12 (merci la Chine).
■ BMW remplace l’arbre de
transmission carbone de ses
M3/M4 par une version acier
plus petite qui permettra
d’installer dans le futur un
filtre destiné à respecter les
normes (??). Étrange.
■ Aston Martin a confirmé la
mise en production d’une
RapidE 100 % électrique.
■ Au Japon, Mazda propose
un service de restauration
des MX-5 NA dont 23 000
exemplaires circulent encore
dans le pays.
■ Aux USA, Porsche est
sommée par la justice de
payer des lunettes de soleil
à ses clients ayant choisi
un intérieur beige jugé
aveuglant !
■ Lucas di Grassi (Audi)
est champion de Formula E.
Renault e.dams conserve son
titre Constructeurs.
■ Tesla laisse croire aux
débuts des livraisons de sa
“petite” Model 3 pourtant
encore en développement
pour une bonne année.
Deux types de batteries
disponibles : 50 kWh
(350 km) ou 75 kWh (500 km)
pour une puissance
de 260 ch.
■ Seat a déposé les droits
concernant un logo Cupra
qui laisse penser qu’une
division autonome dédiée
aux véhicules hautes
performances va être créée.
Le projet de grand SUV Opel aurait
été remisé après le rachat de
la marque par PSA. Par ailleurs,
les conjectures vont bon train au
Royaume-Uni au sujet de la marque
Vauxhall (achetée avec Opel) que
beaucoup aimeraient voir devenir
purement sportive.
La Golf 8 attendue en 2019 devrait
être la tête de pont de la révolution
hybride voulue par VW.
La prochaine Série 8 de 2018, futur
coupé haut de gamme de BMW,
parfait déjà sa mise au point sur le
Ring. Sur la photo, il ne s’agit pas
encore de la M8.
PAROLES
Le projet de renaissance de la Dino est enterré. Je ne suis pas
convaincu qu’une Ferrari moins chère soit nécessaire pour
attirer une clientèle plus jeune, les clients en Asie sont déjà
extraordinairement jeunes. Nous devons chercher le moyen de séduire sur
nos valeurs traditionnelles, comme le style, la performance, la sonorité
moteur avant de réduire le prix d’accès à l’univers Ferrari
SERGIO MARCHIONNE, patron de Ferrari, a tranché, il n’y aura pas de “petite Ferrari”.
C’est notre plateforme spécifique et unique qui rend nos autos
si spéciales. Nous n’utilisons pas de plateformes issues de la
production de masse car cela limite les possibilités. Sur ce segment, vous
ne voulez pas d’un Q7 maquillé, vous voulez une vraie Rolls-Royce.
TORSTEN MÜLLER-ÖTVÖS, patron de Rolls-Royce, tacle Bentley
Maserati aurait été désignée pour
devenir la marque de pointe sur
l’électrique chez Fiat Chrysler
Automotive
Si Ferrari a admis réfléchir à un
modèle plus “pratique” pour
séduire l’immense clientèle fan
de SUV à travers le monde, ils ont
précisé que cela se ferait à la façon
Ferrari. Donc pas forcément avec un
SUV. Réponse début 2018.
Les premiers prototypes de la
future Audi A7 se montrent enfin.
La poupe évolue avec notamment
des feux arrière reliés par un
bandeau lumineux.

SOFA RACER
Par @MASTERLUDO
SOFA RACER
DIRT4
« GAUCHE 90 LONG / REFERME / PUIS
BOSSE À FOND / SUR ROND-POINT DE LA
MAIRIE. » LES TRAJETS AVEC PAT PANICK
SUIVENT DEUX PRINCIPES INALIÉNABLES.
PREMIÈREMENT, IL NE ME DONNE JAMAIS
LE VOLANT. DEUXIÈMEMENT, LE DÉCOR
DÉFILE TROP VITE. DU COUP, JE ME
DÉTENDS EN RÉCITANT NERVEUSEMENT
ET À HAUTE VOIX DES NOTES DE PSEUDO-
COPILOTE DE RALLYE. ÇA ME CALME.
DIRT 4 C’EST UNE CARRIÈRE
DE (DÉJÀ) 19 ANNÉES
Si la série Dirt, débutée sous le nom de
notre illustre et regretté Colin McRae,
était un être humain, elle aurait le droit
de conduire une voiture. Et si cette série
était cet être humain enfin majeur, elle
aurait du mal à choisir parmi toutes les
autos proposées : Rallye mais aussi Buggy,
RallyCross, LandRush et Rallye Historique
sont autant d’épreuves qui nécessitent
des véhicules différents. Ce mélange des
genres est agréable, les voitures sont
nombreuses et le pilotage a été encore
revu depuis l’excellentissime Dirt Rally.
DIRT 4 ROUES MOTRICES
Tractions, propulsions, 4 roues motrices,
votre transmission préférée est disponible
et plus encore, les voitures sont belles,
le son est un plaisir et la maniabilité est
présente au pad, sur console ou sur PC
(un peu moins sur volant pour cause
de quelques bugs sur mon T500 RS et
une sensibilité difficile à régler qui m’a
valu de nombreuses frustrations). Le jeu
vous permet d’ailleurs de choisir entre
des contrôles et réactions très arcade/
simplifiées pour augmenter le plaisir
des joueurs occasionnels ou peu à l’aise
avec le mode simulation qui lui, vous fera
chauffer les sièges de soupapes quelques
épreuves durant. Si les différents types
d’épreuve vont au-delà de ce qu’offre la
majorité des jeux de rallye, c’est du côté des
environnements que le bât blesse. Australie,
Espagne, États-Unis, Pays de Galles et
Suède, pour un championnat du monde des
Rallyes, c’est décevant.
Par contre, avec la présence de la pluie, la
neige, la nuit, avec des abords de spéciale
plutôt réussis, le plaisir de rouler en 205
GTi, le choix entre la conduite arcade ou
simulation, des dizaines d’heures de jeu et
même un module qui vous construit un tracé
sur mesure, pourquoi Dirt 4 ne récupère-t-il
donc pas une abondance de lauriers ?
DIRT 4, UN CARTON JAUNE
ET PUIS REPART !
En mode arcade ne cherchez pas plus loin,
Dirt 4 offre des dizaines d’heures de jeu
pour les amoureux du rallye qui veulent un
challenge mesuré au pad.
En mode simulation, le bilan est plus mitigé
et a déjà mis à feu et à sang la moitié de
la communauté des joueurs de la toile qui
ne jurent que par les simulations. Pour les
satisfaire, il va falloir attendre que le mode de
Dirt 4 arrive au niveau de celui de Dirt Rally.
En attendant le jeu mérite que l’on s’y
attarde car il est rare de tomber sur un bon
jeu de rallye “arcade” capable de vous
conduire au nirvana sur console. De plus,
il vous permet de piloter depuis le cockpit
d’une Delta S4, et ça c’est tip top.
Sur ce, il est temps pour moi de retourner
dans ce rond-point où Pat Panick a planté
son EVO 6 Tommi Mäkinen. Je me demande
bien pourquoi il n’ose pas me confier
les clefs… « Long droite 120 / attention
bosse / sur arrivée ». L
020|evo

EN MAGASIN · MONTRES
EN MAGASIN
Voici une petite sélection d’objets qui ont retenu
notre attention. À offrir ou se faire offrir.
AUDIO
Esavox
19 900 € HT
www.ixoost.it
POSTER
Alain Prost, Renault RE30 1981
45 €
www.ricardo-car-artwork.com
UTILE
Caps Bimp’Air
149 € (version 250 ml)
www.bimpair.com
Vous pensez être un propriétaire de Lamborghini
qui possède déjà tout ? Dites-vous toutefois que si
vous n’avez pas chez vous cet Esavox, ce n’est pas
vraiment le cas. Ce système audio de 1 600 watts en
fibres de carbone dessiné par Mirco Pecorari s’inspire
des poupes des Lamborghini. Pour vous donner une
idée de la taille, l’échappement est à l’échelle 1 et
l’engin pèse 55 kg.
En fouillant Internet, on découvre régulièrement
et assez facilement les travaux d’artistes/
graphistes passionnés par l’automobile. Et parmi
ceux-là, certains vous accrochent l’œil plus que
d’autres. C’est le cas des travaux de Ricardo Santos
parmi lesquels nous avons retenu cette superbe
réalisation imprimée en 48x69 d’Alain Prost sur
Renault RE30.
Les capsules de gonflage autonome à air comprimé
Bimp’Air sont rechargeables à l’infini grâce à un
système mécanique ou électrique. Elles permettent
de gonfler rapidement les pneus de votre auto.
La Bimp’Air CAPS.250 de 250 ml contient une
fois chargée 12,5 litres d’air comprimé, elles sont
notamment utilisées en rallye pour réajuster la
pression entre les spéciales.
MONTRES : LES RÉÉDITIONS
Hamilton Intra-Matic 68
Prix : 1 995 €
www.hamiltonwatch.com
Le Jour Mark I
Prix : env. 1 700 € (2 000 $)
www.lejourwatches.ch
TAG Heuer Autavia
Prix : 4 600 €
www.tagheuer.com
En 1968, l’horloger américain Hamilton vit
ses derniers jours d’indépendance avant
sa reprise par le groupe Swatch. La firme
lance alors un duo de montres-chronomètres
appelées Chronograph A et Chronograph B.
La “A” possède un cadran principal blanc
et des sous-cadrans noirs, et sur la “B”, les
couleurs sont inversées.
C’est ce dernier modèle qui est relancé
aujourd’hui après avoir été modernisé. Son
boîtier grossit et passe d’un diamètre de
36 mm à 42 mm tandis que son mouvement
automatique offre une impressionnante
réserve de marche de 60 heures.
Avant de disparaître sans laisser de traces
au milieu des années 80, la firme française
Le Jour avait commercialisé une poignée
de beaux chronographes. Ils étaient en fait
fabriqués par Heuer et dans la plupart des cas
étaient identiques aux modèles vendus par
l'horloger, à l’exception du logo. Désormais,
Le Jour est de retour avec une nouvelle montre
rappelant ses anciennes pièces. La Mark I
possède un boîtier de 42,5 mm de diamètre,
elle est mue par un robuste mouvement
automatique ETA Valjoux 7750 (comme
l’originale) et se décline en 7 versions de
couleurs différentes.
Il y a un peu plus d’un an, TAG Heuer demanda
à ses aficionados de voter pour leur modèle
favori dans la gamme Autavia des années 60.
L’élue fut la “Rindt” Autavia, dénommée ainsi
car elle était portée par le champion du monde
de F1 autrichien Jochen Rindt.
C’est ce modèle qui ressort donc aujourd’hui.
Cette nouvelle version possède le même
habillage noir et argent qu’à l’époque, associé
à un logo classique Heuer (sans le TAG), mais
son boîtier se convertit aux tailles modernes
en passant de 39 à 42 mm.
Elle est disponible avec un bracelet
cuir ou acier.
evo | 021

Août-Septembre 2017
AGENDA
Par PATRICK GARCIA
19-20 août
WRC 10/13 – RALLYE
D’ALLEMAGNE
25-27 août
MONTAGNE 11/13 –
CC DE CHAMROUSSE
BLANCPAIN GT
8/10 – BUDAPEST
(HONGRIE)
27 août
F1 12/20 – GP DE
BELGIQUE (SPA)
31 août-
02 sept.
CHPT FRANCE RALLYES
6/9 – MONT-BLANC
MORZINE
1 er -03 sept.
WRX 9/12 –
MEETING DE FRANCE
(LOHÉAC)
03 sept.
WEC 6/10 – 6 HEURES
DE MEXICO
F1 13/20 – GP
D’ITALIE (MONZA)
08-09 sept.
FFSA GT 4/6 –
MAGNY-COURS
DTM 7/9 –
NÜRBURGRING
08-10 sept.
MONTAGNE 12/13 – CC
DE TURCKHEIM 3 ÉPIS
09-10 sept.
VH HISTORIC TOUR
4/5 – 57 e GP DE
NOGARO
CHANTILLY ARTS ET
ÉLÉGANCE RICHARD
MILLE
14-24 sept. 67 e IAA FRANCFORT
Le Salon de Francfort qui se déroule
tous les deux ans en alternance avec
Paris débute plus tôt que le rendez-vous
hexagonal. Comme ce fut le cas l’an dernier
au Mondial, plusieurs constructeurs ont
choisi de ne pas s’y rendre, c’est le cas
de Fiat, Volvo, Infiniti, Alfa, Jeep, Nissan,
Mitsubishi, DS ou Peugeot. Renault sera
en revanche bien présent avec sa nouvelle
Mégane R.S. qu’il faudra parvenir à faire
exister au milieu de la déferlante de
nouveautés des constructeurs allemands
qui jouent ici à domicile avec une démesure
qui tend à jeter dans l’ombre tous les
autres constructeurs.
À NE PAS
MANQUER
15-17 sept.
MONTAGNE 13/13 –
CC LIMONEST
MONT VERDUN
16 sept.
WEC 7/10 – 6 HEURES
DU CIRCUIT DES
AMÉRIQUES (AUSTIN)
16-17 sept.
DRIFT 5/6 -
CHAMROUSSE
17 sept.
F1 14/20 – GP DE
SINGAPOUR
22-24 sept.
DTM 8/9 – SPIELBERG
23-24 sept.
SALON AUTO MOTO RÉTRO
ROUEN (PARC EXPO)
WRX 10/12 –
MEETING DE
LETTONIE
BLANCPAIN
GT 9/10 –
NÜRBURGRING
(ALLEMAGNE)
28 sept.-
02 oct.
SALON AUTOMOBILE
DE LYON (EUREXPO)
29 sept. -
30 sept.
WRX 11/12 –
MEETING
D’ALLEMAGNE
29 sept. -
1 er oct.
CHPT FRANCE
RALLYES 7/9 –
CŒUR DE FRANCE
30 sept.-1 er oct.
FFSA GT 5/6 – BARCELONE
VH HISTORIC TOUR
5/5 – VAL-DE-VIENNE
LE VIGEANT
1 er oct.
F1 15/20 –
GP DE
MALAISIE
BLANCPAIN GT
10/10 – BARCELONE
(ESPAGNE)

Ce mois-ci
p24
PROTOTYPE BENTLEY
CONTINENTAL GT
Nous avons déjà pris le volant de la future
Continental GT, plus sportive que jamais.
p28
McLAREN 570S SPIDER
Sans surprise, McLaren retire le chapeau
de sa 570S. Et c’est encore mieux.
p30
AUDI RS5
Audi essaie de nous faire croire que la
nouvelle RS5 est une GT. C’est assez
réducteur.
p32
Prototype
Bentley
Continental GT
La toute nouvelle Bentley Continental GT promet un
comportement beaucoup plus sportif que l’actuelle. Nous
avons pu avoir un avant-goût de ce que cela signifie.
ALFA GIULIA VELOCE
Entre la Super et la Quadrifoglio, Alfa
propose une Giulia de 280 ch. Pas mal.
p34
LOTUS ELISE SPRINT 220
Lotus décline et améliore son Elise,
mais à quel prix.
p38
MASERATI GRANTURISMO
Énième restyling des “vieilles”
GranTurismo et GranCabrio.
p40
TOYOTA YARIS GRMN
Toyota sait-il vraiment concevoir une
compacte sportive ? Voici la réponse.
p44
L
a silhouette est sans
aucun doute familière,
tout comme le son du W12
au ralenti. Par contre, l’expérience
de conduite n’a franchement plus
rien à voir avec ce que l’on connaît
des productions de Crewe.
Quatorze ans après sa sortie,
l’originale Continental GT s’est
notablement améliorée et n’a plus
grand-chose à voir avec le flasque
coupé de 2003 même si les règles
de la physique sont ce qu’elles
sont et que l’amélioration des
soubassements de la VW Phaeton
a ses limites. Voici donc la toute
nouvelle Conti GT, et elle promet
d’être très différente.
Elle repose désormais sur la
plateforme MSB du groupe VW
qui accueille déjà la Panamera.
Toutefois, elle subit de grosses
modifications qui la différencient
de la grande Porsche comme
un empattement raccourci de
200 mm. Les ingénieurs Bentley ont
également récupéré la technologie
Porsche concernant la transmission
PDK et le système 4 roues motrices.
Autre exemple de cette coopération
Bentley-Porsche, la Panamera
profite d’une rigidification de
certaines zones de sa structure
car les ingénieurs Bentley le
réclamaient en sachant que leurs
clients n’accepteraient pas les
bruits de roulement et le niveau
sonore global pourtant tolérable
pour les oreilles d’un client Porsche.
Vous vous en doutez, la plateforme
est également plus rigide et plus
légère que la précédente. Sa ligne
s’apparente plus à celle d’un coupé
même si les dimensions extérieures
ne changent guère. Par contre, les
roues antérieures sont repoussées
Ci-dessous et ci-dessus :
ne vous laissez pas avoir
par le déguisement, la
silhouette sera beaucoup
plus svelte que celle de
l’actuelle Continental GT.
PORSCHE PANAMERA
SPORT TURISMO
Après le SUV, Porsche tente le break.
Verra-t-on bientôt des taxis Porsche ?
024|evo

Prototype Bentley Continental GT
vers l’avant tandis que le moteur
est reculé dans le châssis. La ligne
de caisse est également relevée.
Le résultat, caché ici sous un
déguisement rappelant l’actuelle
Conti, est plus svelte et sportif. Avec
un ratio de 52/48, la répartition du
poids AV/AR s’en trouve nettement
améliorée (l’ancienne était à 56/42)
tandis que la masse globale est
réduite de 100 kg. OK, elle pèse
toujours deux tonnes mais c’est
parce que Bentley n’a pas lésiné sur
le luxe de l’équipement.
Le W12 reste l’élément central de la
gamme Continental GT, il s’agit ici
du bloc largement révisé inauguré
par le Bentayga. Si les chiffres
officiels n’ont pas encore été
donnés à l’heure d’écrire ces lignes,
nous devrions pouvoir compter sur
une puissance autour de 660 ch
et 900 Nm de couple. Comme déjà
Aucun chiffre
officiel n’a été
donné, mais
pariez sur une
puissance de
660 ch et 900
Nm de couple
dit, la boîte est une PDK Porsche,
elle est associée à son différentiel
piloté maison, le “vieux” Torsen
ayant lui aussi disparu. La nouvelle
Continental GT roule la plupart du
temps en mode 100 % propulsion,
le renvoi de couple vers l’avant ne
s’opère que lorsqu’un patinage est
détecté.
Pour une auto aussi complexe et
aussi polyvalente que cette GT
de grand standing, il ne serait
pas juste de tirer des conclusions
définitives après une poignée de
tours du circuit d’Anglesey et une
virée en passager en Afrique du Sud
quelques mois plus tôt. Malgré tout,
une évidence apparaît : aucune
Bentley produite à ce jour ne se
conduit ainsi.
Les bonnes ondes commencent dès
l’ouverture de la porte. La position
de conduite se montre plus allongée
qu’auparavant, le volant vient
à votre rencontre et la visibilité
à travers l’étroit pare-brise se veut
typique de l’univers des GT.
Sur ce modèle de développement,
la finition et l’équipement n’ont
rien de définitif mais l’effet est déjà
saisissant. Il est clair que l’intérieur
de la Continental GT affichera
encore des acres de bois mais aussi
quelques équipements surprenants
que je ne peux pas encore vous
dévoiler. La nouvelle architecture
a permis à Bentley d’offrir les
derniers raffinements électroniques
et notamment un système d’infodivertissement
dernier cri avec
son écran 12,3 pouces repris de la
Porsche Panamera (mais revu pour
Bentley).
Les traditionalistes seront heureux
de retrouver une poignée de
boutons sur la console centrale,
un choix assumé de l’ingénieur
en chef Rolf Frech qui souhaitait
simplifier l’accès aux fonctions de
l’auto. Cela se ressent également
dans la gestion des modes de
conduite. La nouvelle Conti GT
possède toujours un mode Confort,
un mode Bentley pour tous les jours
evo | 025

et un mode Sport ainsi qu’un mode
Individual qui permet au conducteur
de personnaliser les réglages de
son auto. Il n’y a par contre qu’un
seul réglage de direction pour
tous les modes de conduite. « La
direction est l’interface de contact
principale entre le conducteur et sa
voiture, et je n’aime pas l’adapter
aux différents modes de conduite.
Je veux un point milieu précis, une
consistance pas trop lourde et une
montée en effort linéaire, explique
Rolf Frech. »
C’est justement la direction qui
a tout de suite attiré mon attention.
Elle est assez légère, une habitude
dans les voitures luxueuses, mais
elle offre une précision et une
facilité qui donnent confiance.
L’autre secret de Bentley consiste
en un système antiroulis actif déjà
vu sur le Bentayga. Les barres
antiroulis électromécaniques ne
servent pas seulement à stabiliser
l’auto, elles permettent aussi de
séparer la fonction de stabilisation
de celle de la suspension assurée
par les ressorts et les amortisseurs
pneumatiques. Pour faire
court, la GT se sent aujourd’hui
parfaitement à l’aise sur circuit.
Rolf Frech mentionne volontiers
les passages sur le Nürburgring
pendant le programme de tests
d’un million de kilomètres qu’ont
subi les prototypes et explique
que l’ancienne était incapable
de faire un tour sans surchauffer
ses freins. Aujourd’hui, après
plusieurs tours menés de façon
plus qu’enthousiaste, les disques
acier de la nouvelle Continental GT
continuent de faire leur office. C’est
également la première fois que je
ressens la vigueur extraordinaire
du W12. Le bruit devrait être réduit
pour le modèle de production mais
sa tonalité un brin grincheuse est
agréable à entendre. L’accélérateur
répond avec netteté et la poussée
est comme prévu, massive.
En fait, la voiture dans son
ensemble se montre plus alerte et
réactive. Auparavant, une fois lancé
dans une courbe, il fallait attendre
et attendre avant de reprendre les
gaz. La nouvelle est plus agile et
plus vive. Il est possible de l’inscrire
en courbe sur les freins et de
réaccélérer volant encore braqué
pour la faire pivoter légèrement.
La trajectoire s’ajuste facilement.
Reprenez gaillardement les gaz en
courbe et vous sentez le couple se
répartir pour donner à la Conti GT
En fait, toute
la voiture
se montre
plus alerte et
réactive
Ci-dessous : le système
d’info-divertissement fait
un énorme bond en avant
(et ne nous donne pas plus
d’indications sur le look de
la voiture définitive !).
une attitude neutre, les rapports
s’engagent instantanément.
« Nous avons maintenu le niveau
de raffinement et de luxe mais
avons repoussé loin les frontières
de la performance avec la nouvelle
auto », explique Rolf Frech.
Nous attendons de pouvoir la
tester sur route pour compléter
notre jugement mais d’ores et
déjà, il ne fait aucun doute que
nous avons affaire à une nouvelle
auto très excitante qui devrait
être un tournant important pour la
marque. L
Adam Towler et Patrick Garcia
Caractéristiques
Moteur
W12, 5 959 cm 3 , biturbo
CO 2
N.C.
Puissance
env. 660 ch
Couple
env 900 Nm
0-100 km/h
3’’8 (estimé)
Vitesse maxi
env. 340 km/h (estimée)
Poids
env. 2 140 kg soit 3,24 kg/ch (estimé)
Prix
N.C.
+ Moteur herculéen, châssis beaucoup plus engageant - Nous ne l’avons conduite que sur le bitume lisse d’un circuit
026|evo

McLaren 570S Spider
Le tout dernier modèle de la gamme Sports Series est une version Spider
de la 570S. Il se pourrait qu’elle soit la seule McLaren dont vous avez besoin.
S
i l’équipe de Formule Un
vit une saison
catastrophique, la
division automobile de McLaren
connaît de son côté sa période
la plus prospère et la plus
productive. Et ça ne devrait pas
cesser avec l’arrivée de l’attendue
570S Spider. Avec la version coupé
et la plus souple et plus spacieuse
570GT, elle compose un trio
formidable de modèles, véritable
cœur de gamme de McLaren. Le
peu de différences entre le Spider
avec son toit Targa replié et le
Coupé devrait faire de ce nouveau
modèle le best-seller de la marque
très rapidement.
Ce toit demande 15 secondes pour
s’effacer ou se refermer (tout en
roulant à 40 km/h), tandis que
la vitre arrière peut s’escamoter
lorsque ce dernier est en place afin
de faire pénétrer dans l’habitacle
un peu plus de la sonorité rageuse
du moteur. Toit fermé, l’espace
derrière les sièges peut être utilisé
pour ranger quelques affaires
supplémentaires.
On note quelques modifications
aérodynamiques par rapport au
coupé. Le petit ressaut arrière
faisant office d’aileron est 12 mm
plus haut pour augmenter l’appui
et compenser les effets de la
partie arrière redessinée et plus
horizontale (que je préfère à celle
du coupé). Comme d’habitude,
la monocoque carbone autorise
de se passer de renforts malgré
l’ablation du toit, cela permet
au Spider de rester relativement
léger avec 1 498 kg sur la balance.
C’est 46 kg de plus que le
coupé, essentiellement dus au
mécanisme du toit.
Moteur et boîte double embrayage
7 vitesses sont repris de la 570S,
sans aucun changement. Par
conséquent, les performances
restent elles aussi très similaires.
Le 0 à 100 km/h demande 3’’2 et
la vitesse de pointe, toit fermé,
atteint 328 km/h. Comme le
coupé. Toit ouvert, elle “chute”
à 315 km/h.
Le V8 3,8 litres biturbo reste
éminemment puissant mais n’a
pas le charisme de certains de
ses rivaux. L’échappement sport
optionnel de notre modèle d’essai
lui offre une tonalité joliment
rageuse à l’attaque mais cela
manque de musicalité.
La 570S est sans discussion
la plus engageante et la plus
communicative des McLaren
de série, et voir que le Spider
conserve intégralement toutes ses
qualités est un bonheur.
Notre route d’essai située
en Espagne reliait Barcelone
à Andorre, de quoi expérimenter
les bouchons de centres-villes, les
autoroutes ainsi que les routes de
montagne. Le Spider s’accommode
merveilleusement de tout ça,
évoluant sans effort particulier
dans la circulation urbaine,
cruisant gentiment sur les voies
rapides ou attaquant virilement
sur les routes virevoltantes
menant vers les sommets.
Sur son mode le plus souple,
Photos Dean Smith
Ci-dessus : sur route, en ville
ou sur autoroute, en balade ou
à l’attaque, le 570S Spider se
révèle toujours à son avantage.
Le futur best-seller de la marque.
028|evo

McLaren 570S Spider
Le Spider
conserve toutes
les qualités de
la 570S
le confort de roulage est
remarquable, la conduite est
apaisée. À vitesse légale sur
autoroute, il est agréable de rouler
cheveux au vent et, lorsque le toit
est fermé, vous ne vous rendez
même pas compte que vous
circulez à bord d’une découvrable.
Quand la route devient
appétissante, le Spider hausse son
niveau de jeu sans problème. On
bascule le bouton Active Dynamics
sur Sport comme on s’envoie un
shoot d’adrénaline, cela réveille
le bloc et aiguise le châssis, les
réactions sont plus vives mais
sans exagération. Certaines
portions assez bien revêtues
permettent d’oser le mode Track,
tout devient alors hyper vif et
très très rapide. Un des plus
intéressants aspects du Spider
(partagé avec la 570S) est sa
faculté à vous imprégner, à vous
impliquer dans sa conduite. Avec
elle, le rythme vient tout de suite,
elle cisèle les trajectoires avec une
précision et un grip diaboliques,
vous ne faites plus qu’un avec
elle. La subtile calibration de ses
commandes donne le sentiment
d’une uniformité rassurante.
Direction, accélérateur, frein, tout
réagit naturellement, en parfaite
corrélation avec le ressenti que
vous en avez. Par conséquent,
vous combinez intuitivement et
de façon totalement claire les
entrées de courbes sur les freins
et les accélérations progressives
en sortie. Vous avez le sentiment
de progresser rapidement à son
volant.
Des défauts ? Le système IRIS
est toujours aussi peu lisible et
la navigation traîne des pieds,
il faut s’écraser les doigts pour
atteindre les boutons de réglages
électriques des sièges, et sortir
des grandes écoles pour parvenir
à désactiver l’ESC.
À 210 725 €, la 570S Spider
cherche des noises à la Porsche
911 Turbo S Cabriolet affichée
à plus de 219 000 €, et à la récente
Audi R8 Spyder V10 Plus qui
devrait se négocier à un prix assez
proche. Ce sont deux formidables
autos, et le simple fait que la 570S
Spider puisse les concurrencer
en dit long sur la maturité et la
crédibilité que McLaren a atteints
en si peu de temps. Cette auto est
juste craquante. L
Richard Meaden et Patrick Garcia
Caractéristiques
Moteur
V8, 3 799 cm 3 biturbo
CO 2
249 g/km
Puissance
570 ch à 7500 tr/mn
Couple
600 Nm de 5000 à 6500 tr/mn
0-100 km/h
3’’2 (constr.)
Vitesse maxi
328 km/h (constr.)
Poids
1498 kg (2,63 kg/ch)
Prix
210 725 e
+ Encore plus fun que la 570S, comportement et agilité préservés - Système IRIS dépassé, sonorité moteur L’avis d’evo : ;;;;;
evo | 029

Audi RS5
Audi affirme que la RS5 est une grande et luxueuse voyageuse mais sa fiche
technique semble dire autre chose.
Photos Aston Parrott
«
C
’est une auto qui doit
satisfaire à un large panel
d’utilisations », explique
Stephan Winkelmann, le patron
d’Audi Sport qui a supervisé
la définition de cette RS5 de
seconde génération. « Nos clients
conduisent cette auto au quotidien
et veulent autant de confort que de
performance. La RS5 est la Grand
Tourisme de notre gamme RS. »
Pas besoin de lire entre les lignes
pour comprendre qu’Audi tente ici
de mettre de la distance entre son
coupé hautes performances et ses
rivales plus hardcore que sont la
BMW M4 et l’AMG C 63. Mais un
petit coup d’œil à la fiche technique
vous raconte aussi une histoire
légèrement différente, puisqu’il est
clair que son cœur penche encore
pour la performance.
Pour ceux qui ne le savent pas
encore, la RS5 est plus légère
qu’avant tandis que le V8
atmosphérique de l’ancienne
génération a laissé sa place
à un V6 suralimenté plus petit
mais aussi puissant. Et puis,
il y a également la transmission
intégrale largement repensée
pour améliorer sa réactivité et
offrir une tenue de route plus
enthousiasmante. On trouve
également une nouvelle boîte
automatique 8 rapports.
Oh, et puis il y a aussi le look.
En prenant pour muse
l’extraordinaire 90 quattro IMSA
GTO de course, la RS5 ne joue pas
petit bras. On retrouve les ailes
élargies habituelles chez les Audi
sportives depuis la Ur-quattro,
une large calandre, de profonds
boucliers percés et des arêtes
vives. Et puis il y a les ouvertures
(fausses) de chaque côté des
optiques avant et arrière.
Grattez un peu sous le message
officiel et vous découvrez que cette
RS5 n’est pas aussi “soft” que veut
bien le dire Stephan Winkelmann.
La première chose qui attire l’œil
est la réduction du poids, de l’ordre
de 60 kg par rapport à l’ancien
modèle. 31 de ces 60 kg sont
à mettre au crédit du V6 2,9 litres
biturbo plus compact, ce qui allège
grandement le nez et augure d’une
tenue de route beaucoup plus
incisive.
Par ailleurs, l’utilisation de
l’aluminium associé à l’acier
haute densité a permis de réduire
le poids de la caisse de 15 kg.
Les essieux avant et arrière font
respectivement économiser 6 et
5 kg de plus tandis que la boîte
automatique ajoute encore 3,5 kg
de gain sur la balance. Et si vous
souhaitez une RS5 encore plus
fine, l’option du toit en carbone
sauve 3 kg supplémentaires, et
les jantes forgées de 20 pouces
et le freinage carbone-céramique
avant retirent encore 8 kg à des
endroits stratégiques (masses non
suspendues).
Le V6 biturbo de 450 ch sort la
Ci-dessus : les valves
à l’échappement modifient le son
du V6 lorsque la RS5 passe en
mode Sport. À gauche : la qualité
de finition de l’habitacle reste une
référence dans la catégorie.

Audi RS5
C’est son nez
allégé qui
la transforme
vraiment
même puissance que l’ancien V8
4,2 litres mais il se caractérise
par son couple plus important,
notamment à bas régime (600 Nm
dès 1 900 tr/mn contre 430 Nm).
Audi annonce un 0 à 100 km/h en
3’’9 grâce au launch control.
Sur la route, la RS5 paraît aussi
rapide que sa fiche technique le
suggère. La sensation de rapidité
est accentuée par la nouvelle boîte
automatique qui, en plus d’offrir
des passages de rapports plus
rapides que l’ancienne DSG, se
montre particulièrement douce et
agréable en mode balade.
Reste un petit problème : l’arrivée
linéaire de la puissance a beau
rendre l’auto plus rapide, tout
cela manque de caractère. Vous
ne trouvez pas la furie d’une M4
sur les hauts régimes ou le coup
de massue instantané d’une AMG
C 63. Ce V6 émet un grognement
sourd quand vous tirez dessus,
mais il lui manque l’excitation que
produisait l’ancien V8 autour des
8 000 tr/mn.
Basculez l’auto en mode Dynamic
(vous avez aussi les modes Confort,
Auto, et Individual), et la RS5
semble tout de suite plus alerte.
L’amortissement adaptatif devient
plus ferme, la direction s’alourdit
et la réponse moteur s’aiguise.
Prometteur.
Mais c’est bien l’allégement du
nez qui change drastiquement
le comportement. Désormais,
la RS5 tourne avec plus de
facilité et change de direction
avec agilité, elle survole la route
quand l’ancienne la subissait. La
transmission intégrale calibrée
plus joueuse permet d’accélérer
plus fort à la sortie des virages
serrés. La poupe participe alors
à l’action et aide la RS5 à retrouver
au plus vite la trajectoire de sortie
de courbe. En étant encore plus
agressif, la voiture se met alors
à dériver avant que le système
envoie du couple vers l’avant.
Même si vous ne vous sentez
jamais pleinement investi dans le
processus, pour passer une courbe,
il suffit de braquer les roues avant
si peu communicatives, d’écraser
l’accélérateur, et ensuite de laisser
la transmission et le grip terrifiant
faire le reste. Voilà un moyen
terriblement rapide et efficace pour
effacer les kilomètres.
Si vous ne forcez pas le trait et
engagez le mode Auto, la RS5
impressionnera alors par son
amortissement étonnamment
confortable et son excellent
raffinement. La qualité de finition
ainsi que le style de son habitacle
contribuent également à justifier le
prix de 95 000 euros (une BMW M4
Pack Compétition et boîte DKG
coûte 96 550 euros).
Dans le monde réel, les
performances, l’équilibre et le
raffinement de son habitacle
accueillant font de la RS5 un
choix éminemment désirable (et
plus complet que ce que laissait
entendre Stephan Winkelmann).
Mais il faut avouer qu’en tant que
machine à piloter, il lui manque
encore la petite étincelle de folie
qui sépare une bonne auto d’une
auto formidable. L
James Disdale et Patrick Garcia
Caractéristiques
Moteur
V6, 2 894 cm 3 biturbo
CO 2
197 g/km
Puissance
450 ch de 5 700 à 6 700 tr/mn
Couple
600 Nm de 1 900 à 5 000 tr/mn
0-100 km/h
3’’9 (constr.)
Vitesse maxi
250 km/h (limitée)
Poids
1 655 kg (3,68 kg/ch)
Prix
95 000 e
+ Performante et facile, comportement rassurant, confort et raffinement impressionnants
- Moteur sans caractère, pas aussi enthousiasmante que ses rivales
L’avis d’evo : ;;;;2
evo | 031

Alfa Romeo Giulia Veloce
La très performante Giulia Quadrifoglio est à vous pour un prix plus qu’attractif.
Mais qu’en est-il de la Giulia de milieu de gamme ?
P
ar chance, les derniers
produits Alfa font
oublier les années
noires de la marque et
les produits discutables mis sur le
marché pendant des années. Le
retour en grâce d’Alfa est joliment
illustré par la Giulia Quadrifoglio
qui en remontre aux reines
allemandes du segment grâce
à son V6 2,9 litres biturbo crachant
510 ch. Mais pour faire du volume,
il faut une gamme et, après la
version Super de 200 ch (evo
n° 122), nous voici aux commandes
de la Veloce 4 cylindres turbo de
280 ch. Si la Quadrifoglio est une
propulsion, l’Alfa Romeo Giulia
Veloce vendue en France dispose
de la transmission intégrale Q4.
Cette version se montre-t-elle aussi
intéressante que sa grande sœur ?
Telle est la question.
Facturée 54 190 euros, elle reçoit
quelques attributs esthétiques
plus suggestifs qui la rapprochent
visuellement de la Quadrifoglio. La
superbe (et inédite) teinte Misano
Blue de notre modèle d’essai (une
option à 890 euros) magnifie les
lignes de l’auto et si vous optez
également pour le set de jantes
19 pouces de la Quadrifoglio
(18 pouces de série), vous aurez
incontestablement un bel objet
à admirer à chaque arrêt. Cela
ressemble beaucoup à ce que peut
faire BMW avec ses packs M Sport
qui jouent avec les codes de la M3
(ou M4) et virilisent les lignes sans
les dénaturer.
La boîte automatique classique
8 rapports à convertisseur de
couple est proposée de série,
personne n’y trouvera à redire,
d’autant plus qu’elle est ici pilotée
par deux superbes palettes
en aluminium au toucher si
délicieux qui font partie du Pack
Performance (2 450 euros),
ajoutant également à la dotation
un différentiel à glissement limité
et la suspension active.
Mis à part quelques détails un
peu “cheap” comme le levier de
sélection trop léger ou le système
d’info-divertissement pas au
niveau, l’habitacle séduit. La
position de conduite est idéale
et le niveau de raffinement de
haute tenue, tout comme la
praticité d’ensemble. Certes, un
ingénieur Audi ne serait pas plus
impressionné que ça (il serait
même horrifié par les espacements
des panneaux de carrosserie) mais
à condition que tout cela résiste
plus de 6 mois, l’acheteur devrait
être heureux de son choix.
Les amateurs de conduite le seront
aussi. Avec 280 ch et 400 Nm
de couple, la Veloce justifie son
nom. Le 4 cylindres Alfa n’a pas
l’appétit des hauts régimes de son
ancêtre Twin Spark mais sa vivacité
à mi-régime associé à une bonne
réponse moteur est agréable
à utiliser, tout comme les palettes
aluminium qui commandent des
changements de rapports rapides
(20 ms) à la descente comme
à la montée. Le système Q4 se
révèle lui aussi excellent en offrant
une belle motricité. L’ESP non
déconnectable sur les versions
non Quadrifoglio n’empêche
pas de ressentir le fantastique
équilibre de cette Veloce ainsi que
sa capacité à changer de direction
rapidement. Son poids de 1 530 kg
plutôt modeste pour une berline
4 roues motrices reste un atout
dans le domaine du comportement
routier.
Ce qui marque durant cet essai,
c’est la direction particulièrement
directe et réactive. Il faut tout
d’abord s’y acclimater mais, dès
que c’est fait, vous vous prenez
alors pour un pilote de WTCC
faisant virevolter son auto de
courbe en courbe. Elle est légère
mais son ressenti est parfaitement
naturel tandis que sa précision
et sa réactivité font tout de suite
La direction
très directe vous
incite à faire
danser la Veloce
comme le ferait
un pilote de
WTCC
oublier son léger manque de
communication. L’adhérence reste
de bon niveau et, alors que le
ressenti de la pédale de frein se
montre trop assisté (on déclenche
les warnings très rapidement), on
ne manque jamais de puissance
de freinage même si cela n’atteint
pas le niveau des freins carbonecéramique
de la Quadrifoglio.
Cette Veloce offre également
un amortissement relativement
confortable malgré les roues en
19 pouces.
Voilà donc une nouvelle version
désirable de la gamme Giulia,
une nouvelle raison pour ne plus
acheter forcément une berline
allemande grise portant un
badge alphanumérique sur son
postérieur. L
Antony Ingram et Patrick Garcia
Caractéristiques
Moteur
4 cyl., 1 995 cm 3 turbo
CO 2
148 g/km
Puissance
280 ch à 5 250 tr/mn
Couple
400 Nm à 2 250 tr/mn
0-100 km/h
5’’2 (constr.)
Vitesse maxi
240 km/h (constr.)
Poids
1 530 kg (5,46 kg/ch)
Prix
54 190 e
+ Châssis formidable, comble l’écart de performance entre Super et Quadrifoglio - Quelques réserves sur la qualité de finition L’avis d’evo : ;;;;4
032|evo

ACTUELLEMENT
EN KIOSQUE

Lotus Elise Sprint 220
Lotus vient de raboter encore 26 kg à l’Elise Sport et a ressorti pour l’occasion la
fameuse appellation Sprint. Mais le résultat se paye au prix fort. Le mérite-t-elle ?
Photos Aston Parrott
ne Lotus portant le badge
U Sprint se doit d’être
spéciale. Approchezvous
de l’Elise Sprint et vous vous
apercevrez que c’est effectivement
le cas. Son haut niveau de finition
et sa fibre de carbone vernie
participent à cette impression, au
moins autant que le capot percé
d’évents, les habillages du blocmoteur
et de l’arceau eux aussi en
carbone. Ouvrez la porte et vous
en trouverez également sur les
seuils juste avant d’apercevoir le
tunnel de transmission évidé qui
laisse apparaître le mécanisme
du levier de vitesse ainsi qu’une
plaque de métal là où devrait se
situer la radio.
Cela ressemble fort à un
programme d’allégement
drastique, même si beaucoup des
modifications qui y contribuent
sont des améliorations disponibles
sur les autres modèles de la
nouvelle gamme Elise. “Sport”
est la version de base de
l’Elise, elle bénéficie aussi de la
nouvelle tringlerie de boîte et du
programme d’allégement intégral
ainsi que de la face avant révisée
et du panneau de carrosserie
arrière redessiné à doubles
feux circulaires. Dès lors, rendre
la Sprint toujours plus légère
requiert des solutions encore
plus exotiques que ces pièces en
carbone.
Le poids annoncé pour la Sprint
s’établit à 798 kg, ce qui la ramène
à une valeur affichée vingt ans
plus tôt par l’Elise originale. Mais
attention, cette valeur correspond
à la masse de la version de base
à moteur 1,6 litre atmosphérique
de 135 ch, pas à notre Sprint 220
testée aujourd’hui. Et ce poids
sous les 800 kg n’est obtenu
qu’avec des éléments allégés et
quelques impasses d’équipement.
Ces 798 kg sont entendus comme
un poids à sec de “course” avec
tous les fluides essentiels tels
que l’huile moteur, le liquide de
frein et d’embrayage mais avec le
réservoir vide.
Hormis son moteur, la Sprint 220
ne diffère pas de la 1.6 Sprint. Elle
pèse toutefois 50 kg de plus. Ce
surpoids provient du compresseur
accompagné de ses canalisations
et des radiateurs supplémentaires
qui équipe le bloc Toyota 1,8 litre.
Le poids à sec est donné pour
851 kg, soit 878 kg avec le plein,
ce qui vous l’avez sans doute
remarqué reste assez peu pour
une auto de 220 ch en 2017.
En plus de ces jolis panneaux
de carrosserie carbone et de la
vitre arrière en polycarbonate qui
permettent d’économiser 6 kg, la
Sprint est équipée d’une batterie
lithium-ion (– 9 kg), de baquets
à coque carbone (– 6 kg) et de
jantes forgées (– 5 kg) qui portent
l’allégement total (par rapport à la
Sport 220) à 26 kg, soit 3 %. De
fait, le 0-100 km/h tombe à 4’’5.
Si vous aviez du mal à vous insérer
dans l’Elise avec le toit en place,
vous apprécierez les 10 mm que
font gagner les fins et beaux seuils
de porte en carbone optionnels.
Les baquets ultralégers vous
calent parfaitement et se montrent
confortables, leur sellerie peut être
assortie à l’Alcantara à surpiqûres
jaunes des contre-portes et du
tableau de bord.
Pressez le bouton de démarrage
et le moteur se cale sur un ralenti
à la sonorité étonnante. Lotus
affirme avoir passé beaucoup de
temps sur ce domaine, à tel point
qu’ils se targuent de proposer « le
4 cylindres le plus mélodieux de
la production ». Effectivement,
il s’agit certainement d’un des
meilleurs 4 cylindres du genre
avec ses basses onctueuses qui
lui donneraient presque un côté
rétro s’il était encore équipé de
carburateurs. Ses montées en
régime vigoureuses aidées par
le poids plume de l’ensemble et
un étagement de boîte bien senti
en font un moteur volontaire et
particulièrement réactif.
Étonnamment, pour une
034|evo

Lotus Elise Sprint 220
Tout cela
ressemble
fort à un
programme
d’allégement
drastique
evo | 035

voiture ultralégère, la direction
se montre particulièrement
lourde, notamment dans les
manœuvres. Sur le sec et
une fois à température, les
Yokohama Neova (175/55R16 AV
et 225/45R17 AR) développent
un grip phénoménal tandis que
la Sprint semble équilibrée et
terriblement incisive en courbe.
Comme une auto de course en
fait. La qualité du revêtement ne
semble pas être un problème tant
le comportement impressionne.
Jamais la suspension,
remarquablement souple, ne
percute les butées dans les
bosses, cela donne à l’ensemble
une impression de qualité
vraiment satisfaisante. Aucune
surface ne semble pouvoir la
déranger, sauf peut-être les routes
légèrement bombées qui, entre les
pneus adhérents et le carrossage
marqué, font que l’auto a tendance
à copier ce relief particulier.
Sur le mouillé, l’antipatinage ne
manque pas de travail, ce qui
n’est pas une surprise étant donné
les spécificités de ce modèle qui
allie un moteur coupleux, une
boîte courte et un poids plume.
Désactivez l’antipatinage et la
direction assez lourde pourra
parfois vous gêner et restreindre le
champ des possibles, notamment
en sortie de courbe où un
contre-braquage rapide semble
impossible à effectuer tant il
requiert de la force. On ne s’attend
pas à ce que ces pneus hautes
performances brillent sous la pluie
mais la Sprint reste malgré tout
très sécurisante sur un bitume
trempé. Les décrochages sont
progressifs et le moteur compressé
autorise des dosages précis,
au final le comportement reste
prévenant et souple.
La tonalité du moteur change
à mi-régime et grimpe crescendo
jusqu’au limiteur qui intervient
avec délicatesse si vous n’avez pas
En haut : malgré un allégement
sévère, la Sprint conserve un
habitacle plutôt séduisant,
notamment grâce à cette tringlerie
de boîte apparente. Ci-dessus : les
jantes forgées font économiser 5 kg
par rapport aux roues standard.
Lotus affirme
qu’il s’agit du
4 cylindres le
plus mélodieux
de la production
prêté attention aux “shift-lights”
situées au centre du comptetours.
En mode balade, vous
devez composer avec le moment
où le boost intervient, autour de
3 000 tr/mn, ce qui peut devenir
fatigant. Et vous n’avez pas de
radio pour passer le temps non
plus.
Avec la Sprint, Lotus a travaillé
dur pour rendre une voiture
légère, encore plus légère. Mais
l’acheteur n’aura rien sans rien
car la Sprint 220 est affichée
7 670 euros plus cher que la
Sport 220, qui peut en outre
recevoir en option tous les
équipements que l’on trouve
sur la Sprint. Voilà une voiture
magnifiquement engageante qui
ravira son pilote, mais à quel
prix. L
John Barker et Patrick Garcia
Caractéristiques
Moteur
4 cyl en ligne, 1 798 cm 3 , compresseur
CO 2
173 g/km
Puissance
220 ch à 6 800 tr/mn
Couple
250 Nm à 4 600 tr/mn
0-100 km/h
4’’5 (constr.)
Vitesse maxi
233 km/h (constr.)
Poids
878 kg (3,99 kg/ch)
Prix
56 780 e
+ Tire le maximum de son poids plume - Prix poids lourd L’avis d’evo : ;;;;;
036|evo

Maserati
GranTurismo et Gran
Cabrio MY2018
Si nos Warm Up avaient droit à un titre, j’aurais pu
tenter un : “En attendant l’année dernière”. Tout ça
pour dire que Maserati tente de redonner un peu de
vie à sa gamme sportive vieille de plus de 10 ans.
N
ée en 2007, la GranTurismo
fait encore aujourd’hui
office d’étendard pour
la marque sur le marché. C’est
compréhensible sur le principe
puisque la GranTurismo, avec son
dérivé découvert GranCabrio,
demeure la Maserati la plus sportive
et surtout la plus démonstrative
voire la plus… italienne de la famille.
Seulement, au regard des qualités
intrinsèques des récentes Ghibli et
Levante, admettre qu’une base vieille
de 10 ans représente le sommet de la
gamme est risqué. Mais il paraît que
la nouvelle génération “MY2018” que
Maserati désigne comme son “halo
model” vient tout juste de sortir.
Voyons voir.
D’abord, il est à noter que seul
l’équivalent de la précédente version
“S” de 460 ch demeure mais se
décline aujourd’hui en deux finitions :
la version MC, très proche de la
MC Stradale, et la version Sport,
moins exotique.
À première vue, quoi qu’il en soit, la
bonne nouvelle est que le style reste
inchangé, ou presque. Les coupé
et cabriolet conservent le savant
équilibre entre sportivité et élégance
inauguré lors de leurs sorties
respectives. Au-delà de l’esthétique
retravaillée de la calandre et des
phares, le spoiler avant et l’extracteur
contribuent à une optimisation du
travail aérodynamique de l’ordre
de 10 % en y ajoutant les derniers
détails destinés à parfaire une ligne
qui semble ne jamais se rider.
À l’intérieur, le tableau de bord aurait
été allégé. Dans l’absolu, ça n’est pas
vraiment le cas, mais on se réjouira
quand même de la suppression
des innombrables commandes
vieillissantes des modèles pourtant
encore vendus jusqu’en début
d’année. On trouve à la place un
grand écran centralisant un maximum
d’informations (y compris Apple
CarPlay et AndroidAuto) pour une
ergonomie plus simple et un design
plus actuel.
Sur notre version MC, c’est un peu
“une salle, deux ambiances”, mêlant
d’un côté le prestige et de l’autre
l’aspect sportif. Sauf que sur la
question du prestige, la qualité de
fabrication peine à s’avérer raffinée
et que, sur le côté sport, la mécanique
relativement ancienne peine aussi
à atteindre l’objectif. S’il y a fort
à parier que la plupart des clients
visés apprécient sa polyvalence avant
ses performances pures, la répartition
du poids de la GranTurismo a été
revue avec un arrière davantage lesté.
Mais à l’essai, le train avant demeure
lourd et le comportement hasardeux
voire pataud. Aucun changement,
donc sur le plan des principaux
défauts connus. Difficile de déplorer
la survie du V8 4.7 atmosphérique
qui se plaît toujours à flirter avec les
hautes sphères du compte-tours tout
Coupé et
cabriolet
conservent
le savant
équilibre entre
sportivité et
élégance déjà
présent à leur
sortie
en étant audible à des kilomètres
à la ronde. S’il est une chose qu’il
ne fallait pas changer, c’est bien la
sonorité de la GranTurismo, parmi
les plus prodigieuses qui soient. Et
pourtant, ça change, mais en bien,
heureusement. En plus d’avoir été
038|evo

Maserati GranTurismo et GranCabrio MY2018
En haut
à gauche et
ci-dessous :
l’habitacle perd
quelques boutons
et gagne un
grand écran ; les
changements
esthétiques
sont légers ;
GranTurismo et
GranCabrio sont
proposées en
2 finitions : Sport
et MC.
allégé, l’échappement a été transféré
au centre de la voiture façon GT4,
mais a conservé toute sa profondeur
sonore. Pour le reste, il faudra
se contenter d’un choix élargi de
couleurs d’étriers de freins et des
teintes intérieures et extérieures en
attendant l’arrivée d’une véritable
nouveauté.
Pour vraiment changer la
donne, il aurait été souhaitable
d’actualiser la boîte automatique
au profit d’une boîte à double
embrayage, incompatible avec un
châssis et un moteur d’une autre
époque. Si aujourd’hui la marque
communique discrètement sur
des temps de passage de rapport
optimisés à 100 ms grâce à une mise
à jour de logiciel, rappelons qu’en
2007 déjà, la Ferrari 430 Scuderia les
égrenait en 60 ms.
Maserati insiste sur le fait qu’il
s’agit d’une évolution et non d’une
révolution. Soit. C’est aussi une
façon détournée de prévenir que,
finalement, rien ne change. Comme
avec les équipes qui gagnent, sauf
qu’ici, les membres de l’équipe en
question commencent à vieillir.
En réalité, l’arrivée des nouvelles
GranTurismo et GranCabrio démontre
que la marque n’est pas encore prête
à dévoiler une remplaçante digne de
ce nom. Et puisqu’il faut une sportive
dans la gamme pour pérenniser la
légitimité des autres modèles…
Maserati communique beaucoup sur
ce qui a fait de son modèle phare
une bonne voiture à sa sortie, mais
très peu sur ce qui devrait en faire
une meilleure voiture aujourd’hui.
Et pour cause, si Abarth pouvait
récemment avancer l’arrivée d’un
différentiel à glissement limité
sur ses nouvelles 595 restylées,
Maserati n’a d’autre nouveauté
à annoncer qu’un rafraîchissement
stylistique qui aurait davantage porté
ses fruits il y a quelques années.
La GranTurismo n’excellait pas à sa
sortie mais elle n’a jamais été une
mauvaise voiture.
Peut-être valait-il mieux en rester
là et la laisser s’éteindre en paix en
attendant une véritable reprise de
flambeau. L
Par Arnaud Taquet (texte et photos)
Caractéristiques
Moteur
V8, 4 691 cm 3 CO2
331 g/km
Puissance
460 ch à 7 000 tr/mn
Couple
520 Nm à 4 750 tr/mn
0 à 100 km/h
4’’7 (constr.)
Vitesse maxi
301 km/h (constr.)
Poids
1 873 kg (4,07 kg/ch)
Prix de base
151 850 € (MC)
+ V8 atmo, sonorité, esthétique soignée, système infotainment à jour - Comportement pataud, boîte inadaptée, finition, prix L’avis d’evo :
evo | 039

Toyota Yaris GRMN
Afin de créer un lien entre l’engagement en WRC et sa
gamme en concession, Toyota a développé une version
sportive poussée à 212 ch de sa petite Yaris. Nous avons
pris le volant d’une version de présérie encore maquillée.
040|evo

Toyota Yaris GRMN
Y
oshinori Sasaki, l’ingénieur en chef responsable de
la Yaris GRMN, nous a raconté une très belle histoire
au sujet de la naissance de la première citadine
hautes performances de Toyota. Lors du développement du
GT86 pour lequel il assistait le responsable Tetsuya Tada, les
deux hommes se retrouvent sur les routes du Pays de Galles
pour tester le coupé en gestation. C’est alors que dans leur
rétroviseur apparaît tout à coup une petite citadine énervée :
« Je ne sais pas ce que c’était, une Clio ou une Polo mais je
me suis mis à augmenter le rythme, à rouler de plus en plus
fort, mais jamais je n’ai réussi à m’en débarrasser. Nous
avons ralenti à l’abord d’un village et nous nous sommes
aperçus que derrière le volant se trouvait en fait une dame
âgée ! C’est à ce moment que j’ai dit que nous devions
concevoir une auto de ce type », nous avoue Yoshinori Sasaki
dans un éclat de rire.
Cela nous rappelle que Toyota n’avait jamais vraiment exploré
ce terrain des citadines très énervées, mais c’est désormais
du passé puisque la marque souhaite proposer dorénavant
des produits plus sportifs. Cela a pris du temps pour que cette
ambition se concrétise dans la gamme mais cette Yaris, qui
devient le tout premier modèle vendu en Europe à arborer
le badge GRMN (le 6 e au Japon) ne devrait pas rester seule
longtemps puisque arriveront bientôt les futures Supra et
MR. Sachez aussi que GRMN signifie “Gazoo Racing tuned by
Meister of the Nürburgring”. Ne le cachez pas, on vous a vu
sourire.
C’est aux abords du Nürburgring, là où Toyota dispose
d’un bâtiment pour ses véhicules de tests, que nous avons
découvert notre Yaris GRMN de présérie ainsi que sa petite
équipe de concepteurs. Pour Toyota, il s’agit de relier le
modèle engagé en WRC avec les Yaris de série, comme cela se
faisait auparavant lorsqu’il fallait produire quelques modèles
spéciaux destinés à l’homologation en course. Toutefois,
cette Yaris est une traction et possède très peu de choses en
commun avec celle qui court en WRC.
Ce n’est pas non plus une auto avec laquelle Toyota gagnera
evo | 041

Caractéristiques
Moteur
4-cyl., 1798 cm 3 , compresseur
CO 2
NC
Puissance
env. 212 ch à 6800 tr/mn
Couple
env. 250 Nm à 5000 tr/mn
0-100 km/h
6’’3 – 6’’5 (constr.)
Vitesse maxi
230 km/h (constr.)
Poids
1135 kg (5,35 kg/ch)
Prix
30 700 e
+ Sonorité moteur, amusante à piloter, performante - Chère, position de conduite peu adaptée pour les grands, pas assez radicale L’avis d’evo : ;;;;2
beaucoup d’argent du fait
des efforts consentis pour sa
conception et de la complexité
de sa fabrication sur les lignes
de production de la Yaris. Le
responsable du projet, Stijn
Peeters, et son équipe sont de
purs “petrolheads”, ils n’ont eu
que neuf mois pour développer
l’auto sur les courbes du Ring et les
routes du Pays de Galles.
Ce qui différencie le plus la GRMN
des autres Yaris est sans aucun
doute son moteur. À l’heure du
downsizing, il est rafraîchissant
de trouver sous le capot d’une
citadine un 1,8 litre compressé.
OK, il est suralimenté, mais le
bloc 2ZR-FE co-développé avec
Lotus que les propriétaires
d’Elise récentes connaissent bien,
promet d’offrir à la voiture une
personnalité tout à fait singulière.
Grâce au compresseur à rotor
Magnusson Eaton et son
refroidissement dédié, il
produit pour l’instant (et avant
homologation) plus de 210 ch et
250 Nm de couple. Faire entrer
le bloc et tous ses accessoires
a représenté un gros challenge,
il a fallu par exemple choisir de
ne garder qu’un seul échangeur
air-huile. Le diamètre des tubes
d’échappement d’une Yaris
standard s’établit à 42 mm, et
parvenir à positionner l’élément
plus large de la GRMN (60 mm)
à la place ne fut pas aisé. Un seul
catalyseur est utilisé contre deux
habituellement, il s’agit d’un
élément particulièrement onéreux
provenant d’une Lexus. La sortie
centrale singeant celle du modèle
WRC est spécifique.
C’est à Sachs qu’a été confié le
développement de la suspension
qui comporte des ressorts 62 %
plus fermes et des barres antiroulis
plus épaisses. La monocoque
a également été significativement
rigidifiée grâce au berceau
renforcé emprunté à la version
diesel (associé à des bagues
spécifiques GRMN) et à des
renforts additionnels à l‘avant,
au centre et à l’arrière. Une barre
antirapprochement est enfin
ajoutée pour réduire les remontées
de couple dans la direction,
apparues avant que l’on installe un
différentiel à glissement limité. Ce
différentiel puisé dans le catalogue
d’accessoires de personnalisation
J-TAC aide à passer la puissance
qui transite via la boîte manuelle
6 rapports elle aussi renforcée.
Les jantes BBS 17 pouces qui
économisent chacune 1,6 kg par
rapport aux jantes standard, sont
chaussées avec des Bridgestone
Potenza RE050. Le freinage est
optimisé grâce à des étriers
4 pistons et des disques de plus
grand diamètre.
La Yaris GRMN est bourrée de
contradictions, à l’intérieur comme
à l’extérieur. Au démarrage et
au ralenti, elle sonne comme
une R3 de rallye mais, mis à part
son aileron, elle n’offre pas une
silhouette très agressive. Dans
l’habitacle respectable mais guère
excitant, on trouve des baquets
Toyota Boshoku dessinés pour
positionner le conducteur le plus
bas possible. Ils y parviennent
jusqu’à un certain point tout en
maintenant parfaitement en latéral,
mais la position de conduite
est sans doute ma plus grande
frustration. Malgré ces sièges,
l’assise reste trop haute et le volant
de GT86 trop éloigné. La position
du pédalier empêche également le
talon-pointe.
La GRMN est sonore, elle chante
comme une voiture de compétition,
sans artifices. Grave puis
métallique avec un volume qui
s’amplifie dès les mi-régimes et va
crescendo jusqu’à devenir perçant
à 7 000 tr/mn.
C’est si bruyant que j’ai plus
042|evo

Toyota Yaris GRMN
À gauche : Adam Towler se sent un
peu à l’étroit dans l’habitacle de la
Yaris. En bas à gauche : le moteur est
un 4 cylindres 1,8 litre compressé
que l’on retrouve aussi dans les Lotus
Elise. Ci-dessous : la GRMN sans son
déguisement n’est pas aussi sauvage
que ce que ses caractéristiques
laissent imaginer.
d’une fois cru que les sièges
arrière avaient été retirés, mais
les décibels seront réduits pour
l’homologation. Avec 1 135 kg
sur la balance, la GRMN reste
relativement légère de nos jours.
Si son rapport poids/puissance
paraît intéressant, on se rend
vite compte que pour en tirer le
maximum, il va falloir s’employer.
Sans la reprise qu’offre un moteur
turbo, la conduite de la GRMN se
fait “à l’ancienne”, vous savourez
alors la réponse moteur aiguisée
offerte par ce moteur compressé et
l’implication qu’elle réclame pour
le pilote.
Si dans un premier temps
le roulage semble ferme, la
sensation s’améliore dès que
vous dépassez les 50 km/h puis
au fur et à mesure que la vitesse
augmente. La GRMN braque avec
une belle précision, même si elle
manque de consistance et de
ressenti au point milieu. Les routes
mal revêtues autour du Ring ont
permis de constater à quel point
la Yaris restait équilibrée lorsque
l’on y mène bon rythme. La poupe
vient plutôt bien sur les freinages
et on profite d’une belle motricité
grâce au différentiel, et ce sans
vraiment subir de remontées
dans la direction. Toutefois, les
Potenza perdent assez rapidement
l’adhérence, ce qui limite les
possibilités de hausser le rythme.
Yoshinori Sasaki admet qu’ils
testent actuellement les semislicks
RE11, peut-être seront-ils
proposés en option.
Avec cette auto de niche produite
en petite série, on se demande
pourquoi Toyota n’a pas été
finalement plus audacieux encore.
L’auto offre la climatisation,
un système audio et d’infodivertissement
complet, des vitres
électriques, je demande alors
à Stijn Peeters combien de kilos
auraient pu être économisés en
retirant tous ces équipements
de confort. Le responsable s’en
va et revient quelques minutes
plus tard avec une moue sur le
La GRMN
abrite un
4 cylindres
bien
connu des
propriétaires
de Lotus
Elise
visage : « plus de 60 kg », me
lâche-t-il alors. Constatant déjà la
différence de comportement qui
existe lorsqu’on la pilote avec un
passager ou seul, je dirais qu’elle
aurait mérité une approche plus
radicale et pas forcément très
onéreuse à réaliser.
La GRMN est vendue au prix de
30 700 euros, auxquels il faudra
malheureusement ajouter plus de
4 500 euros de malus (170 g/km).
Seulement 400 exemplaires seront
produits dans l’usine française
de la Yaris par une équipe de
20 personnes.
Imparfaite et chère, la Yaris GRMN
n’en reste pas moins terriblement
amusante à conduire et le
lendemain de l’essai, dans l’avion
me ramenant à la rédaction, je me
surprends à désirer très fort en
reprendre le volant. Mais le plus
important à mon sens, c’est que
des voitures de ce type existent
encore aujourd’hui. Et au fait
M. Peeters, si on reparlait de cette
version “rallye” allégée ? L
Adam Towler et Patrick Garcia
evo | 043

Porsche
Panamera Turbo
Sport Turismo
Avec son postérieur de shooting brake,
la Sport Turismo ajoute un supplément
pratique (et stylé) à la Porsche Panamera
Turbo toujours aussi balistique.
L’
excitation et la fièvre
qui accompagnent
chaque lancement
d’une 911 couvée par Andreas
Preuninger sont assez prévisibles
et compréhensibles. Aujourd’hui,
l’ambiance ressemble beaucoup
à celle qui prévaut lors de la
présentation d’une nouveauté
conçue par les équipes de
Preuninger… sauf qu’elle
concerne un break à quatre
roues motrices. L’arrivée au
catalogue de la Sport Turismo
est probablement l’événement
le plus intrigant du moment chez
Porsche. Ce n’est pas vraiment
un choc puisque nous avions eu
droit à un concept la préfigurant
lors du Mondial de Paris 2012,
et comme elle débarque un an
après la nouvelle Panamera, ses
finitions, ses moteurs ne sont
pas des surprises non plus. Et
pourtant, notre sentiment après
ce premier essai est étonnant.
Cela valait-il d’attendre ? Eh bien
oui, car il s’agit là encore d’une
nouvelle Panamera qui mêle les
attributs des sportives et des
berlines beaucoup mieux qu’un
Cayenne ne mêle ceux d’un SUV
et d’une sportive.
Malgré les 40 kg de surpoids
dus à la nouvelle carrosserie
qui débute après le montant
central (et qui comprend le tout
premier aileron de toit actif de
la production), la Panamera
Turbo Sport Turismo offre une
044|evo

Porsche Panamera Turbo Sport Turismo
À gauche :
l’habitacle ne
change pas
par rapport
à la dernière
Panamera.
Tout à gauche :
la silhouette
change à partir du
montant central.
L’aileron de toit
actif est une
première sur une
auto de série.
poussée sacrément velue lorsque
vous réclamez au V8 biturbo de
550 ch toute sa puissance. Une
fois passés les 3 000 tr/mn, les
turbos engloutissent des litres
d’air avec l’enthousiasme d’un
pitbull devant un steak saignant
après une semaine passée dans
un séminaire végane. Ajoutez
2 000 tr/mn de plus et le couple
de 770 Nm déjà là depuis
les 1 960 tr/mn commence
à diminuer. Mais pas de souci,
puisque vous êtes maintenant
proche du pic de la courbe de
puissance qui va intervenir
à 6 000 tr/mn et qui n’est guère
éloigné du limiteur qui coupe
la déferlante à 6 800 tr/mn. Un
break qui atteint les 100 km/h
L’excitation
est aussi
grande que
pour la sortie
d’une 911
GT3, sauf
qu’il s’agit ici
d’un break
quatre roues
motrices
en 3’’8 (3’’6 avec le pack Sport
Chrono) est franchement
ridicule avant d’être troublant
lorsqu’il atteint les 160 km/h en
seulement 8’’5.
Comme pour la Panamera
classique, la Sport Turismo est
également disponible avec deux
V6 suralimentés : un simple
turbo de 330 ch et un biturbo de
440 ch. Le seul Diesel proposé
abrite un V8 biturbo 4,0 litres de
420 ch et 850 Nm de couple. On
trouve également une version
hybride associant un V6 turbo de
330 ch avec un bloc électrique de
136 ch qui, en cumulé, offrent au
maximum 462 ch et 700 Nm de
couple.
Le système de transmission
intégrale PTM se retrouve pour
le moment sur tous les modèles,
pas seulement la Turbo, tout
comme la boîte PDK 8 rapports.
En fait, cette configuration boîte
PDK, transmission intégrale,
correspond parfaitement à la
philosophie du modèle et on ne
trouve personne pour trouver
à y redire. En fait, hormis un
temps de réaction de la boîte un
peu lent au rétrogradage avant
le grand gauche en troisième
du circuit de Vancouver Island
Motorsport où se déroulait
l’essai, elle s’est révélée parfaite
le reste du temps. Eh oui, c’est
surprenant mais Porsche nous
fait rouler sur circuit avec un
break 4 roues motrices !
evo | 045

Porsche Panamera Turbo Sport Turismo
Ci-dessous au centre : les
deux sièges arrière sont
une option car, de série, un
troisième siège se trouve
au centre. À n’utiliser que
pour les courts trajets.
Caractéristiques
Moteur
V8 , 3 996 cm 3 biturbo
CO 2
217 g/km
Puissance
550 ch de 5 750 à 6 000 tr/mn
Couple
770 Nm de 1 960 à 4 500 tr/mn
0-100 km/h
3’’8 (constr.)
Vitesse maxi
303 km/h (constr.)
Poids
2 035 kg (3,7 kg/ch)
Prix
161 927 e
+ Performances, style, se comporte étonnamment malgré le poids - Chère, coffre pas si grand L’avis d’evo : ;;;;2
Les versions Turbo sont équipées
de série de la suspension
pneumatique et des amortisseurs
adaptatifs PASM, cependant
Porsche ne s’est pas arrêté en
si bon chemin. Ainsi, le haut de
gamme Sport Turismo dispose
de série d’une grande partie
des équipements sympathiques
de la gamme sauf les roues
arrière directrices et le système
torque vectoring qui restent
des options. Pour ceux qui
aiment tirer le maximum de ce
qu’un break de 2 035 kg peut
donner, ce sont des options
indispensables, contrairement
aux barres antiroulis dynamiques
(PDCC) qui rendent la direction
trop nerveuse. Voilà un des
rares systèmes sur lesquels les
ingénieurs Porsche ont encore un
peu de boulot.
Si vous passez d’une Panamera
berline à la Sport Turismo,
il vous sera difficile de noter
des différences. La ST survole
la route et ses plus grosses
irrégularités avec une fluidité
sans pareille, la nouvelle
suspension pneumatique
reste imperturbable en toutes
situations. Trouvez une route plus
attractive et vous ne regretterez
pas de ne pas être dans une
sportive. Cette auto ne fait pas de
compromis, elle est bien partout.
La prochaine AMG E 63 S break
pourrait bien disposer d’une
direction un peu plus aiguisée
mais, pour le moment, la Sport
Turismo devient la référence du
segment des breaks sportifs. Et je
vous prie de croire que c’est dur
à écrire quand on est fan, comme
moi, de l’Audi RS6.
Peu de choses différencient la
Sport Turismo de la berline. La
première est bien évidemment
la contenance du coffre ainsi
que la hauteur. Dorénavant,
vous pouvez aussi vous asseoir
à trois à l’arrière à condition
quand même que les voisins du
passager du milieu partagent
avec lui une partie de l’espace
sous leurs pieds à cause du
tunnel central. De fait, on la
considérera plutôt comme une
place de secours. Ou alors, vous
pouvez demander à la commande
de la recevoir en configuration
4 places. Comme pour la berline,
vous avez accès à une longue
liste d’options, certaines futiles
et d’autres dont on se demande
pourquoi elles ne sont pas
proposées de série sur une auto
facturée de base 161 927 euros.
Pour résumer et faire dans le
cliché, on peut dire que la Sport
Turismo est ce qu’aurait dû être
la Panamera à son lancement
en 2009. Pourquoi Porsche
a attendu si longtemps pour la
sortir, personne ne le sait.
Pour beaucoup, les critiques
sur l’esthétique de la première
Panamera n’auraient jamais
existé avec la Sport Turismo,
beaucoup plus sophistiquée
et raffinée. Elle n’est pas non
plus un classique qui marquera
mais c’est sans aucun doute la
plus belle Panamera produite
à ce jour. Le compliment peut
même être élargi à la voiture
dans son entier. La Panamera
a toujours été le parfait outil
pour aligner les kilomètres à des
vitesses stratosphériques et
dans un confort suprême mais
ce n’est plus le cas aujourd’hui.
Désormais, pour voyager vite et
bien, l’auto idéale n’est autre que
la Sport Turismo, que vous ayez
besoin de plus de volume de
coffre ou pas. L
Stuart Gallagher
et Patrick Garcia
046|evo

Protection disponible, de la couverture standard à la totalité.
Découpe des kits en commande numérique.
Installation réalisée par un professionnel.
Déplacement sur toute la France.
4 ans de garantie.
*Film transparent adhésif protégeant les peintures contre les impacts de gravillons, rayures...
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75 Zone artisanale de Montvoisin, 91400 Gometz la Ville. FRANCE

Par Steve Sutcliffe et Patrick Garcia
Photos barry hayden
Cheval enfiévré
Avec 800 ch, la 812 Superfast devient la Ferrari
non hybride la plus puissante jamais produite.
Et sous son capot, on ne trouve “qu’un” V12
atmosphérique dévastateur. Est-elle rapide ?
Un indice est glissé dans son patronyme…
048|evo

Ferrari 812 Superfast
evo | 049

Ferrari 812 Superfast
Je suis là, seul tout en haut de
la montagne à attendre au bord de la route
que la 812 Superfast réapparaisse. Je sais déjà que
lorsque ce sera le cas, elle brisera la tranquillité de
cette paisible campagne.
Je l’entends bien avant de la voir. Son V12 hurle
au-dessus des arbres. Son cri est ponctué par les
passages de rapports d’une vitesse et d’une précision
réellement choquantes à entendre. Lors des
rétrogradages, cela ressemble à une rafale d’arme automatique. Et
à la montée, on ne perçoit quasiment aucun délai entre un rapport
et le suivant, tout juste une brève coupure du son moteur avant que
le hurlement reprenne. Et, bien que je n’aie toujours pas aperçu la
voiture, je parviens à suivre sa progression dans la montagne. Rien
qu’à l’oreille. Et parfois avec ma poitrine qui se met à vibrer lorsque
le régime du V12 retombe.
Finalement, la voici. Un missile rouge brillant aux roues
argentées qui renvoient brièvement l’éclat du soleil. Elle présente
magnifiquement et chante incroyablement. Lorsque son conducteur
(un autre journaliste qui comme moi redevient subitement un
enfant au volant de la Ferrari la plus puissante jamais produite)
déboule dans la dernière épingle et se met à faire fumer les pneus
arrière avant de passer à ma hauteur en faisant hurler son V12
cravaché en seconde jusqu’à 8900 tr/mn, je plaque mes mains sur
mes oreilles et secoue ma tête en gigotant. À pleine charge, la 812
Superfast est si sonore que ça en devient ridicule. Heureusement,
comme son nom l’indique, cela ne dure pas.
Une nouvelle fois, pour remplacer la puissante F12, la 812 Superfast
se devait d’être un peu spéciale. Rappelons-nous que la F12 de 740 ch
était déjà l’une des plus formidables propulsions à moteur avant de
l’histoire. Pour la remplacer, Ferrari a dû lors de son développement
repousser des frontières et inventer quelques nouvelles astuces.
Cette Superfast facturée 287 424 euros cache donc sous son
« Pour remplacer la F12, Ferrari a dû repousser des
À gauche et
ci-dessus : certains
éléments de style de
la F12 se retrouvent
clairement sur
la 812. La partie
arrière a toutefois
été profondément
revue pour s’adapter
au tout nouveau
diffuseur.
050|evo

frontières et inventer quelques nouvelles astuces »
long et délicieux capot un V12 encore plus gros offrant 60 ch
supplémentaires (800 ch) et beaucoup plus de performance. Elle
cache aussi toutes sortes de nouvelles babioles électroniques et,
grâce à tout cela, Ferrari affirme qu’elle se montre encore plus
excitante à conduire que la F12.
Disent-ils vrai ? La 812 est-elle autre chose qu’une simple évolution
technique de la F12 ? Se révèle-t-elle plus engageante à piloter ?
Je donnerai les réponses un peu plus loin mais, pour le moment,
apprenez que la Superfast est un pur produit Ferrari, le symbole de
l’excellence de leurs compétences.
Au cœur de ce châssis tout aluminium (disons derrière l’essieu
avant en position centrale), on trouve un V12 de 6 496 cm 3 à 75 %
inédit selon ses créateurs. Si son alésage est identique à celui
du V12 6,3 litres de la F12, sa course de 78 mm augmente tout
comme son taux de compression qui atteint 13,64 :1. Ajoutez à
cela d’autres améliorations internes, notamment sur l’admission,
et le processus de combustion amélioré permet une meilleure
respiration du V12 qui produit maintenant 800 ch à 8 500 tr/mn et
718 Nm à 7 000 tr/ mn. Et notez surtout que le limiteur de régime
n’intervient qu’à 8 900 tr/mn.
Les courbes de couple et de puissance diffèrent grandement de celles
de la F12. Chez cette dernière, le couple chutait en arrivant sur le
haut de la plage. Dans la 812, le couple est plus important en bas
du compte-tours et grimpe crescendo jusqu’au limiteur, quasiment
en parallèle à la courbe de puissance. Et selon Ferrari, tout ceci fait
que la 812 délivre son potentiel de façon nettement plus excitante,
la puissance déboule instantanément avec une ampleur qui prend
constamment du volume, elle devient alors plus féroce et plus
viscérale au fur et à mesure de la montée vers la zone rouge.
L’échappement qui comprend un collecteur 6-en-1 se veut lui aussi
plus efficace que celui de la F12 et permet ainsi une meilleure
respiration du V12. Le hurlement dont ce moteur est capable dans
les 3 000 derniers tours de sa plage de régime est simplement irréel.
Il faut l’entendre pour admettre que ce son existe bel et bien.
La 812 ne se montre pas seulement plus puissante que la F12, elle
pèse également 60 kg de moins. Cela augmente d’autant plus ses
performances. Ferrari annonce un 0-100 km/h en 2’’9 (avec le
evo | 051

Ferrari 812 Superfast
launch control), un 0-200 km/h en un surréaliste 7’’9 et une vitesse
de pointe de 340 km/h. Au freinage, la 812 est capable de passer
de 100 à l’arrêt en seulement 32 m, ce qui s’avère remarquable pour
un engin de 1 630 kg.
Techniquement, la 812 évolue comme aucune autre Ferrari avant
elle. Mis à part son V12 et sa boîte double embrayage 7 vitesses aux
ratios raccourcis qui améliore la rapidité de ses montées de rapport
de 30 % et à la descente de 40 %, on découvre un nouvel arsenal
électronique qui l’aide à faire ployer le continuum espace-temps !
Et également, quelques éléments aérodynamiques très intelligents.
À l’arrière, le nouveau système électronique de roues arrière
directrices améliore la stabilité tout en aiguisant encore plus
l’inscription en courbe afin d’éradiquer totalement le sous-virage.
L’action conjuguée du tout nouveau différentiel électronique avec
la cinquième génération du Side Slip Control gérant la motricité
crée ce que Ferrari appelle le système “Virtual Short Wheelbase” ou
“empattement court virtuel”. Tout ceci se connecte et se déconnecte
via le manettino situé sur le volant.
À l’avant, on découvre une nouvelle direction électrique à assistance
variable, ce qui ne sonne pas très savoureusement à l’oreille du
passionné de conduite. Ça l’est encore moins lorsque vous découvrez
que le système est conçu spécialement pour vous aider à appliquer
un contre-braquage lorsque l’arrière se met à glisser.
Le freinage signé Brembo comprend de vastes disques carbonecéramique
de 398 mm de diamètre à l’avant et de 360 mm à l’arrière.
Étonnamment, les pneus standards ne sont pas des Corsa mais de
plus classiques Pirelli P Zero car Ferrari estime que la 812 n’est rien
d’autre qu’une routière parfaitement utilisable au quotidien et dans
toutes les conditions. Pas une pistarde tolérée sur la route.
L’aérodynamique extrêmement sophistiquée se compose de flaps de
chaque côté du bouclier avant qui s’ouvrent au-dessus de 200 km/h
afin d’alimenter le diffuseur sous l’auto. On trouve également
un aileron actif à l’arrière et d’énormes écopes sur les flancs qui
guident le flux d’air autour de l’auto à haute vitesse. Par rapport à la
F12, l’appui augmente et la traînée est réduite selon Ferrari.
Et sa conduite ? Épique. Lorsque vous détaillez la quantité
d’assistances électroniques qu’elle cache dans sa manche, vous
commencez forcément à vous demander quel type de ressenti elle
peut offrir volant en mains. Mais, en fait, son comportement reste
assez proche de celui de la F12 avec un moteur et une boîte hors du
commun fonctionnant merveilleusement.
Comme souvent, c’est le son qui vous happe en premier. Et plus
vous montez dans les tours, plus le récital devient magique. Mais
ce qui impressionne le plus, c’est sa poussée en ligne droite et la
motricité qu’elle déniche sur n’importe quel type de revêtement,
même les plus défoncés. En ligne droite, ce n’est rien moins que
de la rage. Cette réponse moteur extraordinaire ne peut provenir
que d’un énorme moteur atmosphérique qui grimpe violemment
jusque dans la stratosphère. Même à 4 000 tr/mn en troisième, elle
est parée au décollage. Et à 8 500 tr/mn en seconde, difficile de
décrire la rapidité avec laquelle elle réagit, ni le son puissant qu’elle
émet et ni à quel point elle paraît fantastique. N’oublions pas le
052|evo

« Il s’agit sans doute de la meilleure boîte double
embrayage jamais installée sur une auto de route »
À gauche : le V12 6,5 litres
à 75 % nouveau est installé
en position centrale avant ;
il produit 800 ch sans aucune
suralimentation. En haut :
c’est un sans-faute dans
l’habitacle mais la direction
ultra-directe demande un peu
de temps pour que l’on s’y
habitue.
evo | 053

Ferrari 812 Superfast
« La 812 dépasse toutes vos attentes,
dans tous les domaines »
fonctionnement de la boîte, à la montée comme à la descente, qui
fait partie intégrante de l’expérience vécue. Pour sûr, il s’agit là de
la meilleure boîte double embrayage jamais produite.
Et le châssis n’est pas en reste avec son mélange quelque peu
effrayant d’agilité, de souplesse, de motricité, d’adhérence et de
maîtrise. Reste toutefois quelques réserves dont la principale
va à la direction. Toutes les Ferrari disposent d’une direction
inhabituellement légère et réactive depuis plusieurs années, nous
savons donc à quoi nous attendre. Mais avec la 812, elle paraît un
peu plus lourde qu’auparavant, ce qui est plutôt bien sauf qu’elle est
aussi encore plus réactive, ce qui pour le coup l'est un peu moins.
Sauf bien sûr si vous êtes capable de conduire une voiture comme s’il
s’agissait d’un avion de combat. Il faut vraiment s’accoutumer à cette
hyperréactivité à l’inscription en courbe avant de commencer à la
trouver intuitive. Ce n’est qu’à partir de là que vous commencerez
à piloter la 812 avec votre cerveau plutôt qu’avec vos mains, ce
qui est évidemment l’objectif recherché par Ferrari. Il faudra alors
s’habituer aussi au fait qu’en montant dans n’importe quelle voiture
ensuite, vous aurez le sentiment que la direction est cassée. Sur ce
point, Ferrari possède vraiment une philosophie exclusive et très
différente du reste du monde.
Cependant, à tous autres égards, il s’agit d’une auto incroyable
à piloter. Rien que voyager à son bord est incroyable. Même si
les nouveaux baquets se montrent fermes, ils vous maintiennent
parfaitement et vous positionnent idéalement derrière le nouveau
combiné d’instrumentation aux réglages multiples. Le nouvel
habitacle se montre d’une rare beauté et impressionnera tous vos
sens. Il respire le luxe, apparaît extrêmement séduisant et se révèle
plus intuitif que jamais. Il flatte aussi délicieusement vos narines.
À partir du moment où vous posez votre séant dans la 812, elle
dépassera ensuite toutes vos attentes, dans tous les domaines.
Sur circuit, elle semble plus légère et plus agile (plus rapide en fait)
que ce que vous imaginiez possible pour une auto à moteur avant
de 1 630 kg. Et pour en tirer le meilleur parti, le mieux est encore
054|evo

Ferrari 812 Superfast
Moteur V12 à 65°, 6 496 cm 3 Puissance 800 ch à 8 500 tr/mn Couple 718 Nm à 7 000 tr/mn
Régime maxi 8 900 tr/mn Transmission double embrayage 7 rapports, propulsion, E-Diff 3
Suspension AV double triangulation, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs adaptatifs
Suspension AR multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs adaptatifs, roues arrière
directrices Freins disques carbone-céramique, 398 mm AV, 360 mm ar
Roues 10x20’’ AV, 11.5x20’’ ar Pneus 275/35 ZR20 AV, 315/35 ZR20 ar Poids 1 630 kg
(2,04 kg/ch) V-Max > 340 km/h 0-100 km/h 2’’9 0-200 km/h 7’’9 Prix 287 424 euros
L’avis d’evo ;;;;;
de tourner le manettino le plus à droite et de tout déconnecter.
C’est ainsi et seulement ainsi qu’elle révélera avec quelle pureté
son accélérateur agit sur son équilibre. Elle drifte absolument
tout le temps et partout, parfois sur le quatrième ou le cinquième
rapport mais sans jamais se montrer caractérielle. Elle reste
extraordinairement amicale même dans ces positions scabreuses.
Tout déconnecté, il est en fait possible de la piloter comme une M3,
ce qui se révèle absolument insensé si l’on considère que l’on a 800
ch sous le pied droit !
Elle se montrera sans doute plus rapide et plus “impressionnante”
au chrono avec ses assistances branchées mais je trouve l’action
de l’électronique légèrement trop castratrice sur circuit, ce même
si elle autorise quelques degrés de glisse avant d’intervenir. Sur
route, c’est clair, les assistances vous aideront à ne pas voir votre
investissement de plus d’un quart de million d’euros s’évanouir dans
un bas-côté ou une barrière un jour de pluie, et pour être franc,
elles restent la plupart du temps totalement invisibles. La 812 se
tapit et détale avec une motricité sans faille et un confort inédit en
pressant le bouton “bumpy road”. Après l’avoir essayée sur circuit,
avoir la sensation de rouler au moins deux fois plus vite sur route
devient absolument tétanisant. À tel point que je ne parviens pas à
imaginer quelle autre voiture, peu importe le prix, le moteur ou le
châssis, peut actuellement rivaliser avec une 812 Superfast. Même
sa direction ultra-directe retrouve du sens sur route et permet
d’engager l’auto le long des virages bordés de haies sans effort et
avec une précision redoutable.
Non, le seul problème que j’ai avec la 812 vient de son look. Après la
F12 qui affichait une beauté classique tellement épurée, la 812 paraît
un peu trop complexe sur le plan aérodynamique, notamment sur
les flancs, et pour tout dire, pas très séduisante. Mais probablement
que cela vient de moi car tout le reste de la 812 Superfast se montre
100 % sensationnel. Peut-être bien la meilleure Ferrari de tous les
temps, ce qui veut dire beaucoup. L
evo | 055

Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport vs Peugeot 308 Racing Cup
056|evo

Occasion
manquée
La timidité avec laquelle Peugeot a travaillé sur le restylage de sa 308 GTi
tranche considérablement avec le style et la technologie de la 308 Racing
Cup qui dérive pourtant étroitement de cette dernière. Les mettre face à face
sur le superbe tracé d’Ascari fait-il grimper la frustration ?
Par Pat Panick
Photos Yannick Parot et Peugeot
evo | 057

Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport vs Peugeot 308 Racing Cup
Mécaniquement, la 308 gti restylée ne change pas, de fait,
elle se montre toujours aussi étonnante sur piste
l ne faut pas la regarder de profil.
Et ne surtout pas placer la Racing Cup à ses côtés. Si l’on respecte
ces deux conseils, la Peugeot 308 GTi restylée a une bonne
bouille, surtout en vue de trois-quarts avant ou trois-quarts
arrière. Certes, par rapport à la Phase 1, les modifications restent
comme pour n’importe quel restyling assez légères, mais on
apprécie le travail effectué sur la face avant plus horizontale et la
calandre plus en relief qui n’égale toutefois pas celle, magistrale,
de feu la 308R HYbrid. Le bouclier avant offre trois ouvertures
élargies et plus expressives, la coupe franche marie désormais le
bleu Magnetic et le noir Perla Nera, voilà pour les changements
extérieurs. Dans l’habitacle, l’écran tactile se modernise et réagit
plus rapidement, les fonctions sont mises à jour, là aussi c’est
le minimum attendu. Ne reste plus qu’à soulever le capot pour
découvrir le petit surplus de puissance auquel ont généralement
droit les Phase 2 et… surprise : rien. Nada. Niente, nothing,
nichts, lutho.
Peugeot Sport ne fait pas évoluer la puissance de son 1,6 litre
turbo qui offre toujours 270 ch et 330 Nm de couple. La réponse
officielle est “écoutable” puisque, selon les responsables présents,
ajouter 10 ch ne serait qu’un surplus purement marketing qui
ne changerait rien aux performances. Justification totalement
respectable et même rare, mais on est en droit de penser que
ces 10 petits chevaux supplémentaires (donc 280 ch au final)
auraient permis, au moins sur le papier et donc dans la tête des
gens qui n’iront pas essayer l’auto, de coiffer la toute nouvelle
Hyundai i30N (275 ch) qui défie frontalement la Peugeot et de la
rapprocher au plus près de la future Renault Mégane 4 R.S. qui
devrait voir sa puissance se situer entre 280 et 300 ch. Mais chez
Peugeot, il est très probable que l’on ne vise que la VW Golf gti
Performance proposée à 36 300 euros avec seulement 245 ch et
un malus plus important (1 153 euros contre 410). Effectivement,
sous cet angle, la proposition reste très alléchante. L’idée d’une
occasion manquée m’effleure tout de même.
Il est rare d’essayer un modèle routier exclusivement sur circuit,
surtout lorsque celui-ci n’est pas calibré à l’origine pour cela,
058|evo

En bas à gauche :
l’habitacle épuré
de la 308 gti
est reconduit,
seules quelques
améliorations sont
apportées au niveau
de l’interface et de
l’écran tactile. Même
si la finition reste
d’un bon niveau,
cette première
génération de l’i-
Cockpit n’égale pas
l’actuelle que l’on
trouve par exemple
sur le 3008 ;
Contrairement à ce
que montre la photo,
la plupart du temps,
la jante du volant
continue de cacher
les compteurs ; les
puristes pesteront
contre le frein
à main électrique
(et l’alarme
assourdissante)
qui va avec) ; la
308 gti est d’une
polyvalence rare.
comme peuvent ou pouvaient l’être les Seat Leon Cupra Sub8,
Civic Type R, VW Golf gti Clubsport ou Mégane R.S. Trophy.
C’est pourtant le choix de Peugeot qui met à notre disposition le
tracé (tronqué à 3,9 km) du circuit d’Ascari pourtant pas réputé
pour mettre en valeur les tractions compactes.
Il fallait s’y attendre au vu des faibles modifications techniques,
la 308 GTi se révèle sur piste encore une fois à la hauteur de la
tâche alors qu’elle n’a rien de radical dans sa définition. Malgré un
ressenti moyen à la pédale, son freinage largement dimensionné
(disques 380 mm sur bol alu et étriers 4 pistons) garde son
efficacité sur des séries de 5 tours, son bloc généreux est toujours
aussi rageur de 3 000 tr/mn à 6 500 tr/mn, la boîte se manipule
aisément et le mariage entre autobloquant Torsen et pneus
Michelin Pilot Super Sport se montre ouaté dans ses réactions.
Du moins sur le sec, car sur ce point précis, le bitume lisse du
circuit n’aide pas à se faire une idée globale. Je me souviens
que sur des routes manquant de grip, les pertes de motricité
pouvaient être parfois virulentes sur la Phase 1, il n’y a aucune
raison pour que cela change. Un différentiel électronique VW
sera toujours plus nuancé (efficace ?) dans sa façon d’agir mais
au moins, ici, vous avez l’impression de maîtriser l’ensemble du
processus de conduite. C’est la philosophie Peugeot Sport que de
faire confiance à ses clients. Ainsi, contrairement aux autos du
groupe VW, l’ESP est toujours entièrement déconnectable et tout
ce qui se produit après avoir pressé le bouton idoine n’est plus
que de votre fait. Appréciable. Ne resterait plus qu’à revenir au
frein à main manuel pour que le tableau soit parfait.
Les premiers virages abordés pneus froids laissent entrevoir
sur le lever de pied une poupe engageante qui décroche
rapidement mais sans agressivité. Le survirage se gère vraiment
naturellement au volant et à l’accélérateur malgré un angle de
dérive joliment photogénique. Une fois les Pilot Super Sport
à température, la poupe se cale superbement dans toutes les
courbes et il faut alors en rajouter pour la faire translater. Même
dans ce cas, le déclenchement du survirage et surtout la reprise de
grip sont si progressifs que jamais une goutte ne vient humidifier
votre tempe. Pour les aisselles c’est différent, il y a quand même
un peu de boulot au volant et malgré la climatisation, les 40 °C
evo | 059

Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport vs Peugeot 308 Racing Cup
extérieurs se font aussi sentir à l’intérieur. Bref, le caractère de
la 308 GTi n’a pas varié d’un iota, elle se montre toujours aussi
agréable sur circuit alors qu’elle est conçue essentiellement pour
la route. Le seul frein à votre plaisir viendra lorsque vos gommes
avant commenceront à surchauffer. Les réaccélérations en sortie
de courbe deviennent délicates, l’auto élargit les trajectoires
malgré l’action du Torsen, on aimerait d’ailleurs à ce moment une
pédale d’accélérateur un peu plus précise ou tout du moins avec
un peu plus de course pour doser plus facilement. Par chance,
son poids contenu à 1 205 kg constitue un atout précieux et les
freinages extrêmement tardifs restent possibles durant plusieurs
tours. La direction un poil trop assistée manque évidemment de
remontées d’informations sur ce billard (c’est une pure routière,
je le rappelle) mais ça ne perturbe pas outre mesure le pilotage.
Non, ce qui perturbe, c’est encore une fois ce poste de pilotage
et ce i-cockpit mal foutu. Si cela a été amélioré sur les derniers
modèles de Peugeot, sur la 308, la partie haute de la jante du
volant continue de cacher une grande partie du compte-tours
et du tachymètre. De plus, l’habitacle très épuré n’a pas le
raffinement et le style magistral que l’on peut trouver sur 3008
tandis que l’alerte insupportable indiquant que vous avez ouvert
la porte sans mettre le frein à main électrique continue d’effrayer
la faune à 10 km à la ronde.
Le constat est donc globalement positif puisque nous avons
affaire à une 308 gti effectivement améliorée sur quelques
points mais le lecteur evo objectera sans doute que Peugeot
Sport la joue petit bras et que cette auto mérite mieux. Il suffit
pour s’en convaincre de se plier pour se glisser au travers de
l’arceau puis dans le cockpit de la 308 Racing Cup. Et même
avant cela, de simplement l’observer. La timidité de la 308 GTi
vole en éclat une fois que la monocoque, pourtant identique, est
habillée des attributs élargis de la Racing Cup. La Peugeot vire
bestiale et devient irrésistible comme c’était déjà le cas avec la
308R HYbrid. Certes, il s’agit d’une auto de course à la garde au
sol incompatible avec une utilisation routière mais je ne peux
m’empêcher de penser à une version outrancière de cette 308
qui irait en remontrer aux chasseuses de record de la catégorie.
Il ne lui manque pas grand-chose sur le plan esthétique mais
également mécanique.
Le bloc de la Racing Cup qui développe 308 ch est identique
à celui de la voiture de série. Seul le turbo issu de la 208 T16
et la cartographie sont revus. Sachant que des prototypes de
Le châssis de la
308 Racing Cup
semble pouvoir
encaisser beaucoup
plus de puissance
Ci-dessus et à droite : quel look pour cette 308 à peine coursifiée ;
les vitres de la 308 Racing Cup sont en polycarbonate ; l’i-Cockpit
a disparu mais, dans les virages, le montant de pare-brise et l’arceau
bouchent totalement la vision vers la gauche ; les disques de frein
sont plus petits que sur la 308 gti.
développement ont dépassé les 310 ch avec le moteur de série
de la GTi, rien ne paraît insurmontable. Une fois harnaché dans
le baquet, très bas, la disparition bienvenue du i-cockpit est vite
oubliée à cause de la visibilité vers l’avant gauche totalement
oblitérée par le montant et l’arceau. Impossible de pointer
visuellement une corde, vous devez imaginer la trajectoire
et espérer une fois le coup de volant donné que votre esprit
a dessiné la courbe juste. Pour sortir des stands, on presse le
bouton jaune sur le boîtier central, fixé souple sur une planche
de bord très légère. Les pompes s’activent et on appuie ensuite
brièvement sur le bouton rouge Start. Le 1,6 litre s’ébroue
sans mal et se cale sur un ralenti bien plus rapide que dans
son homologue de série. Pour engager la première (comme
pour revenir au point mort), il faut presser sur un bouton
de sécurité sur le volant en même temps que vous pressez la
palette de droite (pour la 1re) ou de gauche (pour le neutre).
Pour s’élancer, l’embrayage accroche assez haut mais se montre
très docile. La gestion moteur est placée sur un mode “Box” qui
limite la puissance (avec seulement 308 ch sous le capot, cela ne
paraissait pourtant pas débordant) puis ce sont enfin les pleins
pouvoirs au passage de la ligne de sortie des stands. La sonorité,
les résonances dans la caisse vidée, l’amortissement affermi,
l’ambiance, tout cela fait très “racing” mais, objectivement, la
poussée n’a rien d’extraordinaire. Le 1,6 litre à peine modifié
réclame toujours de passer les rapports à 6 500 tr/mn et, du fait
060|evo

evo | 061

Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport vs Peugeot 308 Racing Cup
des slicks, le châssis semble pouvoir encaisser beaucoup plus de
puissance. L’auto semble de prime abord beaucoup plus mobile
mais là aussi, lorsque vous poussez fort, vous vous rendez compte
assez vite qu’elle est totalement maîtrisable et qu’elle supporte
surtout beaucoup de corrections en appui sans se perdre dans
de gros travers. Très vite, il va falloir là aussi gérer la motricité et
la surchauffe du train avant, notamment sur les réaccélérations.
Dino Lunardi, le pilote-démonstrateur, calme constamment
l’auto au pied gauche et corrige assez virilement les écarts de
trajectoire au volant. La 308 Racing Cup est finalement assez
facilement compréhensible.
Sur un tour chrono, une 308 GTi se prendra facilement plus
de 10 secondes dans la vue par une Racing Cup. Reste que la
conclusion d’un tel face-à-face accrédite ma thèse de l’occasion
ratée. Une 308 GTi à la définition totalement vouée à la route peut
avec son moteur enjoué, son poids réduit et son freinage puissant
aller sur piste sans démériter tout en donnant du plaisir à son
pilote. Les responsables ne cessent de dire qu’ils ne craignent
personne mais pourquoi alors ne pas entrer dans le jeu auquel
se livrent Seat, VW, Honda, Renault et bientôt Hyundai ? Une
version plus radicale de la 308 gti allégée, aux voies légèrement
élargies, à la suspension plus typée, chaussée des bons pneus et
avec 290 ch sous le capot aurait toutes les chances de marquer
les esprits et de confirmer à ceux qui en doutent encore que
Peugeot Sport sait aussi relever ce type de challenges. Certes,
économiquement, un tel modèle n’a guère d'intérêt mais c’est le
cas également pour tous les autres constructeurs.
Par contre, en termes d’image, cela ne vaut-il pas le coup ? Il nous
reste 3 ans avant la fin de carrière de cette génération de 308 et
comme Peugeot est désormais redevenu bénéficiaire on peut se
demander si ses patrons, tous férus de sport automobile et de
véhicules sportifs, oseront un bouquet final qui montre enfin ses
muscles. L’espoir fait vivre. L
Ci-dessus à droite : sur le petit circuit d’Ascari (3,9 km), la 308 gti ne
suit pas très longtemps sa grande sœur Racing Cup. L’écart à notre
chrono atteint les 13 secondes avec un temps en 1’59’’ pour la routière
et en 1’46’’ pour la pistarde.
Peugeot 308
Racing Cup
Moteur 4 cyl. 1 598 cm 3
de la 308 gti avec turbo de 208 T16
Électronique Calculateur Srg MM (Racing)
Puissance mini 308 ch
Ligne d’échappement Ø 70 mm
Réservoir 100 l, type Fia-FT3
Transmission 6 rapports / commande
séquentielle avec palettes au volant,
différentiel autobloquant à glissement limité
Roues et pneus jantes spécifiques
10x18 pouces, slick et pluie 27/65
Freins disques 378 mm étriers 6 pistons av
Vitrage polycarbonate
Poids minimum (rapport poids/puissance) :
1 100 kg (3,57 kg/ch)
Répartition AV/AR 63 % / 37 %
Longueur 4 288 mm (hors aileron)
Largeur 1 910 mm
Empattement 2 620 mm
Carrosserie pare-chocs av et ar + ailes
spécifiques, cric 3 vérins pneumatiques
Aileron arrière réglementation Wtcc
Prix de base : 74 900 euros
Peugeot 308 GTi
by Peugeot SPort
Moteur 4 cyl. en ligne
aluminium, 1 598 cm 3 , turbo
twinscroll
Puissance 270 ch à 6 000 tr/mn
Couple 330 Nm à 1900 tr/mn
Régime maxi 6 800 tr/mn
Transmission manuelle
6 rapports, différentiel
à glissement limité Torsen
Roues et pneus 235/35 R19 91Y
Michelin Pilot Super Sport
Freins disques 380 mm étriers
4 pistons av, 268 mm ar
Poids (à vide avec pleins)
1 205 kg (4,46 kg/ch)
Répartition AV/AR 63 % / 37 %
Longueur 4 253 mm
Largeur 1 804 mm
Empattement 2 617 mm
0-100 km/h 6’’ (constr.)
1 000 m DA 25’’3 (constr.)
V-Max 250 km/h (limitée)
Prix de base 38 700 euros
En 2018, Peugeot LAnCERA une 308 TCR
Peugeot travaille actuellement sur une
version tcr de sa 308 Racing Cup. Le kit de
transformation qui devrait être prêt en début
d’année prochaine sera réversible, l’ensemble
308+kit tcr devrait être facturé autour des
100 000 euros. Peugeot n’a pas d’autres ambitions,
malgré un moteur de cylindrée inférieure, que de
proposer une voiture capable de jouer la gagne
face à l’armada du groupe VW (Seat, VW et Audi),
Alfa, Honda ou Opel, la réglementation incluant une
balance des performances sera à ce titre très utile
pour rivaliser avec les blocs 2,0 litres et 1 800 de
la concurrence.
Patrice Delannoy, responsable technique chez
Peugeot Sport, nous explique quelles seront les
modifications les plus importantes :
« La réglementation nous permettant d’élargir
l’auto, nous avons refait un train avant complet pour
avoir une meilleure épure et une voiture plus basse.
le train arrière est lui aussi revu pour l’adapter
au fait que l’auto sera plus large et plus basse.
Le règlement aérodynamique nous permet d’être
plus agressifs dans ce domaine. Il y a un fond plat,
le splitter avant et l’aileron arrière sont différents
et repositionnés, tout le latéral est complètement
optimisé en aéro, la voiture sera en soufflerie à la
rentrée pour valider tout cela.
Côté moteur et boîte, si la Racing Cup reprend le
bloc de la 308 gti de série, celui de la tcr sera
repris de la R5 (T16) afin de tirer le maximum du
1,6 l. La boîte sera également upgradée pour
encaisser le couple supplémentaire, il s’agit en fait
d’une boîte signée Sadev qui connaît très bien la
discipline puisqu’ils équipent quasiment tout le
monde.
La coque reste identique à la Racing Cup, ce qui
permettra de changer de configuration comme on
le souhaite. »
062|evo

4
3
7
6
5
1 et 2
Les différences entre 308 Racing Cup et 308 gti
Patrice Delannoy, responsable
technique chez Peugeot Sport, nous
détaille le travail effectué sur la 308 gti
pour la transformer en Racing Cup.
« La 308 Racing Cup étant beaucoup plus
large que la GTi, nous avons profondément
modifié le train avant (1) de cette dernière
avec un vrai triangle de course mais toujours
en schéma McPherson. On utilise le pivot de la
308 GTi mais la jambe de force inversée Sachs
réglable vient se greffer sur l’élément de série
qui conserve son moyeu et son roulement. Les
disques de frein sont différents mais restent
assez proches en diamètre puisque c’est 380 sur
la GTi et 378 sur la Racing Cup. La pince est un
AP 6 pistons sur la RC et un Alcon 4 pistons sur
la GTi. On a également réalisé une adaptation
particulière, une petite pièce de liaison entre le
pivot et le triangle, pour conserver une épure
de train avant qui reste performante malgré
l’abaissement de la garde au sol.
Pourquoi ne pas avoir choisi un pivot
découplé ? Son objectif est de limiter les
remontées de couple dans la direction mais,
d’un autre côté, nous avons aussi besoin d’avoir
des informations qui remontent au volant
pour savoir ce qu’il se passe au pied de roue.
Quand ça commence à glisser, il est important
de sentir le volant qui s’allège, ce qui permet
au pilote de s’adapter. Sur une auto de course,
associer un pivot découplé et un autobloquant
aurait du sens mais ça n’est pas si répandu que
ça et, selon moi, cela n’est pas définitivement
indispensable. Nous avons un autobloquant
qui ne bride pas le ressenti et ça fonctionne très
bien ainsi.
Concernant les autobloquants (2), nous avons
un Torsen sur la GTi qui a été développé sur le
RCZ R et que l’on a utilisé sur la 208 GTI 30,
la DS3 Perfo puis la 308 GTi. Le principe du
Torsen, c’est de ramener l’auto vers l’intérieur
du virage lorsque vous réaccélérez. Pour une
traction, c’est intéressant et c’est un plus
client. Pour la RC, il s’agit d’un ZF à glissement
limité traditionnel, avec un petit embrayage
à l’intérieur, plus facile à mettre au point et
à entretenir. Avec lui, on peut facilement jauger
son efficacité en mesurant la précharge lorsque
la roue est en l’air et il est plus aisé de contrôler
son usure.
La coque (3) est celle d’une 308 standard,
comme pour la GTi d’ailleurs. Elle est prélevée
sur la chaîne à Sochaux puis envoyée au
préparateur où elle est arceautée et soudée.
Les passages de roues sont refaits (4) pour faire
entrer des jantes plus grosses qui remontent
aussi plus haut du fait de la garde au sol
réduite, on revoit les interfaces pour le moteur
et la boîte, le haut des suspensions à l’arrière,
l’allégement.
À l’arrière (5), nous avons une traverse
déformable, Pince et carrossage sont réglables
mais pas l’antiroulis évidemment. Un essieu
multibras pourrait se justifier, comme le pivot
découplé, mais j’ai le sentiment que cela génère
plus de sous-virage.
Sur le moteur (6), c’est simple, nous n’avons que
deux modifications : on remplace le turbo par
celui de la 208 T16 R5 et on change la gestion
électronique pour une version course autorisant
l’échange de données avec l’auto. C’est tout.
Le radiateur est différent mais la pompe à eau
reste identique par exemple. Le moteur pourrait
être plus puissant mais il doit faire la saison
avant d’être révisé. Nous cherchons à avoir du
couple à bas régime, ce qui est moins usant
pour la mécanique. En n’optimisant pas plus
le moteur, l’objectif est aussi d’avoir moins de
disparités entre les modèles.
En aéro, malgré des passages en soufflerie
numérique et physique, la RC reste assez simple,
là aussi pour que l’exploitation soit la plus
facile. L’aileron provient du WTCC (7). »
evo | 063

Hyundai i30 N
La rivale du
Matin caLMe
En Corée du sud, après le matin calme
vient la tempête. En plus de jouer pour
le titre suprême en WRC, Hyundai lance
sa gamme sportive dont le tout premier
produit est une rivale à la Peugeot
308 GTi. La i30 N est ambitieuse.
Bien plus que la Française ? Tour
d’horizon de la menace.
Par Pat Panick // Photos Stephen Hall
apprend. Et se structure. L’objectif qui lui est assigné
de devenir une marque à vocation sportive reconnue
des amateurs n’est pas une sinécure. Pour cela il
faut des résultats sportifs, et surtout un vrai savoir-
depuis plusieurs années, Hyundai
faire et de grandes compétences. Les patrons ont su
séduire quelques ingénieurs et designers de renom qui font le job
puisque les résultats commencent à arriver. Pour encadrer cette
ambition, une branche “Performance” est créée en 2014, elle
porte comme patronyme la simple lettre N. Comme Namyang ou
Nürburgring, les deux centres de développement de la marque.
Ce furent tout d’abord les autos de rallye qui affichèrent cette
lettre sur leur carrosserie, avant que la toute première Hyundai
de route frappée du “N” n’arrive au catalogue cette année.
064|evo

Hyundai i30 N
(Pack Performance)
Moteur 4-cyl, 1 998 cm 3 , turbo
Puissance 275 ch à 6 000 tr/mn
Couple 353 Nm à 1 450-4 000 tr/mn
0-100 km/h 6’’1 (constr.)
V-Max 250 km/h (limitée)
Poids 1 429 kg (5,20 kg/ch)
Pneus 235/35 R19 Pirelli P Zero
Lancement octobre 2017
Prix n/c
La Hyundai devrait payer cher ses 224 kg d’écart
La i30 N débarque alors même que Thierry Neuville s'invite en
tête du championnat du monde des rallyes. La coïncidence est
belle, le symbole fort et le présage puissant. Peugeot va-t-il payer
son attentisme sur la 308 GTi ?
Hyundai a en tout cas énormément de mérite de s’inviter sur
ce segment des compactes sportives où la densité de produits
de grande qualité est proprement incroyable. Mais visiblement,
Hyundai a fait le bon diagnostic et les ingénieurs dirigés par
Albert Bierman, ex-patron de BMW M, savent où ils mettent les
pieds. L’i30 N a donc été développée en connaissance de cause et
semble détenir tous les ingrédients nécessaires pour bien figurer
sur ce segment concurrentiel.
Le 2,0 litres T-GDI développe donc au final 275 ch et 353 Nm de
couple contre seulement 270 et 330 Nm pour le 1,6 litre de la
Peugeot. Toutefois, la Française conserve un redoutable atout :
son poids. En effet, la Hyundai culmine à 1 429 kg alors que la
svelte 308 n’affiche sur la balance que 1 205 kg. Plus de 200 kg
d’écart qui font que la Peugeot domine en matière d’accélération
(6’’ contre 6’’1) et qui, surtout, auront une conséquence
importante sur le comportement ou l’endurance à la limite.
Si vous optez pour le pack Performance, la boîte manuelle
6 rapports qui donnera le petit coup de gaz au rétrogradage (la
fonction est désactivable) enverra la puissance vers un différentiel
à glissement limité piloté électroniquement. La sonorité sera
comme souvent “augmentée” par un générateur électronique
situé dans le tableau de bord, tandis que le pack Performance
comportera un échappement actif qui pétaradera comme il se
doit de nos jours. Les trains sont confiés à du McPherson à l’avant
et à un essieu multibras à l’arrière, contrairement à la 308 qui
conserve une traverse. Si la i30 N repose 4 mm plus bas que la
version de base, le pack Performance réduira la garde au sol de
4 mm supplémentaires, les amortisseurs seront pilotés dans tous
les cas. Autre grand intérêt du pack Performance, les roues. De
Michelin Pilot Sport de 18 pouces en standard, elles passeront
en Pirelli P Zero spécifiques de 19 pouces sur la Performance
afin d’abriter un freinage plus copieux.
La position de conduite est abaissée afin de pouvoir rouler
avec un casque, et le volant comporte deux boutons bleus. Le
premier permet de choisir entre trois modes (Eco, Normal et
Sport) régissant la réponse moteur, la sonorité, l’amortissement,
la consistance de direction mais aussi dans le cas du pack
Performance, de l’agressivité du différentiel électronique ou de
l’échappement à valves. Le second bouton badgé “N” offre le
choix entre le mode “N”, un calibrage encore plus sportif qui rend
l’ESC plus permissif, et le mode N Custom qui permet de régler
tous les paramètres à sa convenance. L’ESC et l’antipatinage
pourront être déconnectés via un bouton dédié.
À la lecture de ces caractéristiques, on comprend que la Hyundai
i30 N proposée en version de base et Performance ne vise pas
directement la 308 GTi, ni les reines des chronos, mais plutôt la
VW Golf Gti. La rivalité se fera donc par ricochet mais on peut
d’ores et déjà penser que les atouts qu’oppose la Française à la
Golf Gti auront la même portée face à la Coréenne. Réponse
à l’automne lors des premiers essais. L
Ci-dessus :
concernant
l’esthétique,
Hyundai a su
rester sobre, la
i30 N s’inscrit
ainsi parfaitement
sur le segment
où bataillent
déjà la Golf GTI
et la 308 GTi ;
dans l’habitacle,
la sobriété est
toujours de mise
mais le niveau
d’équipement
rivalise avec les
concurrentes
du groupe VW ;
le 2,0 litres
T-GDI développe
seulement 5 ch de
plus que le 1,6 litre
de la 308.
evo | 065

TOUS LES 2 MOIS
EN KIOSQUE

Neuf
ou
Occasion
C’est LE cas de conscience que connaissent tous ceux qui souhaitent se payer
une auto plaisir : acheter du neuf vierge de toutes traces ou dépenser une somme
équivalente pour une occasion auparavant hors de portée ?
Il y a encore quelques années, choisir entre du neuf
ou de l’occasion était d’une simplicité évidente.
Vous vouliez la tranquillité d’esprit, la dernière technologie et un
habitacle vierge de toutes traces d’occupation antérieure ? Facile,
il suffisait d’aller chez un concessionnaire, de choisir vos options,
de remplir votre bon de commande puis d’attendre la livraison
de votre nouveau jouet tout beau tout neuf. Vous préfériez une
occasion ? OK, avec la même somme d’argent, vous pouviez opter
pour une auto d’un rang supérieur, en performances comme en
finition, mais avec le sentiment d’un léger saut dans l’inconnu.
De nos jours, la différence s’est un peu estompée puisque les
programmes de financement toujours plus attractifs rendent plus
facile l’achat d’une auto neuve alors que dans le même temps,
les occasions garanties par le constructeur ont permis de faire
grimper le niveau de fiabilité et donc de rendre l’achat en seconde
main nettement moins “risqué” qu’autrefois.
Il ne s’agit là que de bonnes nouvelles pour nous, amateurs
d’engins frissonnants, puisque cela élargit le choix sans obliger
à de trop gros compromis. Pour démontrer cela, nous avons
organisé quatre “matches” répartis dans diverses catégories afin
de déterminer lequel, de l’achat neuf ou d’occasion, est le plus
intéressant.
Reste que malgré cette aide que nous souhaitons vous apporter,
ces quatre matches ne vous empêcheront probablement pas de
passer malgré tout des heures sur les configurateurs de voitures
neuves ou sur les petites annonces
Ne nous dites pas que vous ne le faites pas, nous ne vous croirons
pas… L
evo | 067

abarth 124 Spider vs porSche boxSter
NEUF ou OCCASION ?
Joué
d’avance ?
Vous pensez sans doute qu’un Porsche
Boxster d’occasion ne fait qu’une
bouchée d’une petite Abarth arriviste.
Mais attention, la 124 Spider
à 40 000 euros possède un caractère
troublant.
Par ADAM TOWLER ET CÉDRIC PINATEL
Photos GUS GREGORY
068|evo

evo | 069

T
ournez la clé pour retrouver vos
marques en quelques centièmes de secondes :
Womp-Burrrr. Oh, joie, te revoilà, vieil ami.
Ce flat-six atmosphérique jappe au réveil avant
de se gargariser au ralenti lorsque vous le
démarrez à froid. Il me prend tout de suite par
les sentiments. J’imagine que si vous dépensiez
un peu plus de 40 000 euros dans un Boxster
d’occasion comme celui-ci, il vous dessinerait
un sourire à chaque démarrage. Quel plaisir de
conduire une telle machine dans la routine du
quotidien, sous le soleil ou la pluie. Une vraie
Porsche, quoi.
Cette explosion d’adrénaline enthousiasmante
justifie en partie tous les sacrifices financiers
auxquels vous consentez en achetant une voiture
de sport : elle doit vous faire sourire. Un sourire
qui se transforme malheureusement en grimace
lorsque vous démarrez le quatre cylindres d’un
718 Boxster neuf. Bref, je retombe amoureux
du Boxster type 981, et je me demande bien
comment une Fiat tunée en Abarth et née Mazda
pourrait soutenir la comparaison avec la Porsche.
Je vous promets pourtant une surprise dans cette
belle journée qui s’annonce.
Le Boxster domine le marché du roadster haut
de gamme depuis l’apparition du tout premier
986 en 1996. Tout ça parce qu’il combine avec
grâce le confort, la praticité, le coût d’utilisation
raisonnable, et les performances de pointe avec
une sacrée dose de plaisir de pilotage. C’est la
voiture de sport qui plaît aux puristes mais aussi
au grand public. Aucun autre constructeur n’a
réussi le même tour de magie depuis.
Dernier des Boxster à moteur atmosphérique,
le 981 conserve une place particulière dans
nos cœurs. Sa valeur résiduelle sur le marché
de l’occasion en témoigne. Paradoxalement, un
Boxster avec presque 50 000 km au compteur âgé
de trois à cinq ans donne vraiment l’impression
070|evo

abarth 124 Spider vs porSche boxSter
L’Abarth sait comment cogner
très fort dans le ventre du Boxster
Ci-dessus : le 1,4 litre
turbo de la 124
Spider offre un sacré
tempérament, mais
n’égale évidemment
pas le flat-six
atmosphérique de la
porsche.
À gauche : la
différence d’approche
esthétique entre
l’élégante porsche
et la très agressive
abarth se retrouve
dans le dessin des
roues.
d’en donner beaucoup pour son argent. Il
coûte pourtant presque aussi cher qu’un neuf.
Aujourd’hui, je vais donc devoir oublier cette
passion pour la conduite du roadster allemand et
m’intéresser un minimum à cette curieuse Abarth
garée juste à côté.
La petite Italienne évoque le passé de la marque en
rallye, du temps de la 124 Spider des années 70.
Avec son capot noir mat, sa peinture “Blanc Turini
1975”, ses badges scorpion et son échappement
Monza Record, elle parvient à me faire envie.
Derrière ces jolis artifices de style, on distingue
malgré tout la base d’un autre modèle. Jolie par
certains angles, elle paraît plus empruntée et
hésitante par d’autres. Ses proportions trahissent
son ADN de MX-5 et ses boucliers massifs donnent
l’impression de cacher une Mazda qui pourrait
surgir à chaque instant.
Mais cette petite Abarth a tous les droits de
paraître sûre d’elle, et je vais découvrir pourquoi.
En fait, elle connaît quelque chose d’étranger
à beaucoup d’autres voitures. Quelque chose
qui pourrait vous échapper si vous regardiez
à l’intérieur de la Porsche. Je ne parle pas du
moteur ou d’un élément mécanique. Je parle de la
science de l’amusement.
Vous comprenez que l’Abarth ne se prend pas au
sérieux dès que vous réveillez son quatre cylindres
1,4 litre monté longitudinalement. Au ralenti,
il gargouille bruyamment comme un moteur de
hors-bord en pleine manœuvre. Il ne cherche
pas à rester discret comme les moteurs turbo
à basse pression d’aujourd’hui. Voyez-le comme un
combattant de rue aux mauvaises manières, doté
d’une réponse moteur étonnamment pointue et
dépourvue d’inertie, surtout lorsque vous activez
evo | 071

abarth 124 Spider vs porSche boxSter
la molette “Sport”. Au-delà de cette molette,
l’Abarth ne possède aucun élément mécanique
paramétrable. Vous sautez dedans et vous roulez,
rien d’autre. Quoi de plus rafraîchissant !
Dire qu’elle se conduit à peu près comme une
MX-5 tient de la lapalissade, mais cela n’a rien
de péjoratif. Elle diminue le roulis par rapport
à la souplesse exagérée de la Mazda. Et si le
levier de vitesse trapu offre la même préhension
délicieuse, le moteur connecté à la boîte délivre
un caractère profondément différent.
L’Abarth demande à être brutalisée en
permanence. Elle vous supplie de la matraquer,
vous implore comme un vendeur de marché
napolitain d’en extraire la moindre portion de
performances sur la route. Impossible de ne pas
succomber à ce trait de caractère typique des
sportives italiennes traditionnelles. Le couple
relativement généreux au regard du poids
a beaucoup à voir avec ce caractère. Il cabre
l’avant sur demande, et propulse l’auto avec une
immédiateté que n’égale pas la MX-5.
De nos jours, avec son 0 à 100 km/h abattu en
6’’8, elle n’impressionnera pas en ligne droite.
Mais on a rarement vu une auto qui illustre
aussi bien l’adage disant que les chiffres ne font
pas tout. Ses 170 ch peuvent se déployer en
permanence, et vous la violentez tout le temps.
Lorsque je reviens à la maison avec l’Abarth
par une belle soirée d’été, je m’arrête dans un
nuage de poussière de freins, de transpiration et
d’insectes écrasés. Sans avoir atteint des vitesses
complètement antisociales, je me suis amusé
comme un fou toute la journée.
Résultat, je ne regarde plus la Porsche avec
le même désir brûlant. D’ailleurs, un détail
me chiffonne sur ce Boxster. Pas seulement le
fait qu’il soit équipé d’une boîte PDK (je vous
épargne le refrain habituel sur l’absence de boîte
manuelle pour cette fois), mais plutôt l’absence
de palettes. Il s’agit là de la configuration de
base, avec des boutons placés sur le volant qui
vous incitent plutôt à la laisser en automatique.
Quel dommage, quel gâchis !
La 981 pèche aussi par l’étagement de sa boîte.
Ses rapports sont vraiment trop longs. La
seconde va déjà bien au-delà des limitations
autoroutières, ce qui paraît un peu grotesque sur
une “petite” voiture de sport. Et cet étagement
convient moins au petit bloc 2,7 litres de 265 ch
qu’au 3,4 litres de la S. Avec ses 280 Nm perchés
à 4 500 tr/mn, la version de base souffre un
peu sur la partie basse du compte-tours. Sur
une bonne route d’arrière-pays, utiliser les bons
rapports devient donc un défi permanent. Surtout
dans les parties les plus sinueuses. Préférer
à cette PDK aux changements peu intuitifs un
exemplaire à boîte manuelle permettrait de
résoudre ce problème, mais cela ne suffirait pas
à effacer ces curieux réglages de boîte. Il faudrait
vraiment un étagement différent.
À part ces quelques détails gênants, vous
connaissez tout du comportement brillant de la
Porsche. Avec son toucher de route fluide, son
superbe équilibre et ses suspensions qui ne se
désunissent jamais, ou ses commandes offrant
ce feeling parfait dont Porsche a vraiment le
secret. Après l’Abarth, vous ressentez tout de
même un certain isolement, et une sensation de
passivité qui s’atténue au fur et à mesure que la
vitesse augmente. Chaque commande jouit d’une
précision satisfaisante mais les compétences de la
voiture, ou sa direction électrique plus filtrée, en
font une machine plus mature que la précédente
génération 987. Elle ne s’anime complètement
que lorsque vous tirez chaque vitesse jusqu’au
bout et que vous travaillez vraiment le châssis. Sa
taille pourra parfois vous surprendre d’ailleurs,
avec une largeur qui la fera parfois déborder de
sa ligne là où l’Abarth garde de la marge quelle
que soit sa position.
La relation entre la 124 et la route s’apparente
à une grosse mouche prise dans une bourrasque.
Elle glisse le long de la chaussée, sautillant pardessus
les bosses au lieu de se vautrer dedans,
avec une direction très rapide qui nécessite de
calmes impulsions pour ne pas trop la contrarier.
Sinon, vous déchiquetez chaque virage au lieu
de le négocier en toute fluidité. Sur le sec, la
motricité ne pose jamais problème. Écrasez
la pédale de droite dans un rond-point et vous
sentirez néanmoins le différentiel à glissement
limité travailler d’une façon prévenante et très
divertissante.
Le Boxster navigue évidemment dans d’autres
sphères en termes de raffinement, de confort
sur longue distance, de position de conduite, de
finition intérieure ou de technologie. Pénalisée
par son volant ajustable seulement en hauteur,
l’Abarth imposera aux grands gabarits de
conduire les bras tendus à la façon d’un Stirling
Moss au volant d’une 250F. Que voilà un fâcheux
défaut, en plus des sièges manquant de maintien
au niveau des épaules.
Le gérant de la concession où cette Boxster est
à vendre nous dit en écouler pas moins de six
par mois. Il nous confirme que le modèle attire
les amateurs de la chose automobile, mais
aussi plein d’autres gens, plus néophytes, qui
recherchent simplement une “voiture sympa”.
L’entretien ne se fait que tous les deux ans
ou 30 000 km, et l’âge des autos évite de trop
grosses factures. L’Abarth, elle, coûte tout juste
40 000 euros.
Personnellement, mes sentiments à l’égard de la
Porsche Boxster 981 ne changent pas d’un iota.
C’est une voiture merveilleuse, que j’adorerais
posséder dans une configuration très légèrement
différente de cet exemplaire.
Je ne peux pas imaginer qu’elle puisse vous
décevoir. Mais quelques-uns d’entre nous chez
evo sont tombés amoureux de ce curieux petit
roadster italien, au caractère nettement plus
généreux que sa cylindrée. L
Ci-dessus : la porsche
s’impose largement
comme la voiture la
plus puissante ici.
Mais son étagement
de boîte trop long et
sa largeur surprenante
posent parfois
problème sur
petite route.
072|evo

Résultat, je ne regarde plus
la Porsche avec le même
désir brûlant
CARACTÉRISTIQUES
Abarth 124 Spider Porsche boxster 981 (2012-2016)
4 cyl. en ligne, 1 368 cm
3 , turbo Moteur flat-six, 2 706 cm 3
170 ch à 5 500 tr/mn Puissance 265 ch à 6 700 tr/mn
250 Nm à 2 500 tr/mn
Couple 280 Nm à 4 500 tr/mn
1 060 kg
Poids 1 310 kg
6,23 kg/ch Poids/puissance 4,85 kg/ch
6’’8 (constructeur) 0 à 100 km/h 5’’4 (constructeur)
232 km/h (constructeur) Vitesse maxi 262 km/h (constructeur)
40 000 € Prix neuf / Prix occasion 40 000-55 000 €
148 g/km : 1 153 € Malus -
environ 90 € aV et ar Pneus 175 € avant ; 220 € arrière
(Michelin pilot Super Sport) (pirelli p Zero N1)
L’avis d’evo
evo | 073

vw golf r Sw vs MercedeS c 63 AMg breAk
NEUF ou OCCASION ?
Les breaks dansent
074|evo

Quatre roues motrices et 310 ch font de la VW Golf R SW un formidable
outil. À condition de résister au charme de l’ancienne Mercedes C 63
AMG break, aujourd’hui disponible au même prix.
Par James disdale et Cédric Pinatel
Photos aston parrott
evo | 075

V
ous connaîtriez déjà le nom du
vainqueur si ce duel se jouait seulement sur la
sonorité. Même pas besoin de passer derrière le
volant, il suffirait de fermer les yeux et de demander
à quelqu’un de démarrer les deux moteurs.
La première de nos deux autos éructe promptement
avant de se caler au ralenti en murmurant à peine.
Le genre de bande sonore de quatre cylindres tout ce
qu’il y a de plus banal, couverte par les sifflements
typiques de la turbocompression lorsque vous mettez
un petit coup sur l’accélérateur. Efficace, mais pas
vraiment distingué ou raffiné. Pour hérisser tous
vos poils, il faudra plus qu’une mise en régime d’un
moteur de Golf R.
Passez à la deuxième voiture, et vous entendez
d’abord une petite salve de bruits mécaniques avant
que le moteur ne se réveille et monte brièvement
dans les tours, avec un timbre aussi rauque que
guttural. Ce timbre-là ne peut provenir que d’un
V8 légendaire. Jouez de l’accélérateur en dépassant
3 000 tr/mn, et les gargouillis du ralenti laisseront
place à une superbe cacophonie pétaradante.
Si vous ne souriez pas déjà comme un idiot en
pensant à votre route favorite, c’est que vous êtes
cliniquement mort. En principe, nous connaissons
donc déjà le vainqueur.
Mais pas si vite ! Cette différence à l’échappement
résume bien les grosses divergences philosophiques
de ces deux machines. La raison face à la passion,
la tête ou le cœur. Moyennant un peu moins de
50 000 €, ces deux breaks font le job d’une façon
opposée.
D’un côté, la petite Golf R break neuve met en avant
son style branché et sa technologie de pointe. De
l’autre, le break Mercedes C 63 amG type W204
d’occasion se rappelle aux puristes comme le dernier
représentant d’une race magnifique aujourd’hui
éteinte, avec sa musculeuse mécanique à l’ancienne.
Au-delà de leurs différences, ces deux machines
répondent pourtant à peu près au même cahier des
charges : ce n’est pas le genre de voitures à ne sortir
que les week-ends de printemps. On parle ici de
machines compatibles avec la routine du quotidien,
mais capables de se montrer excitantes dès que vous
voulez faire un détour par une route de montagne.
Elles doivent aussi demeurer raisonnablement
076|evo

vw golf r SW vs Mercedes c 63 AMG break
abordables dans la vie de tous les jours. Facile de
transformer un rêve en cauchemar en utilisant
une familiale à hautes performances, avec des
frais d’entretien astronomiques ou une fiabilité
catastrophique. Pas évident, avec un cahier des
charges aussi exigeant à respecter, de convaincre
à la fois les puristes et les automobilistes plus
pragmatiques.
Une décennie après ses débuts (et six ans après la
sortie de l’usine d’Affalterbach dans le cas de cet
exemplaire blanc), la C 63 amG attire toujours votre
attention. Avec son capot bombé, ses larges arches
abritant des roues de 19 pouces ou ses quadruples
sorties d’échappement, personne ne la confondra
avec une Classe C normale. Cette caisse-là en impose
toujours.
À côté, la Golf semble un peu timide. Les jantes alu de
18 pouces, les boucliers élargis et les multiples sorties
d’échappement relèvent du strict minimum pour
entrer dans la cour des sportives. La Golf R n’en fait
pas plus. Tant mieux pour les amateurs de discrétion,
mais la plupart des gens qui mettent autant d’argent
dans un break voudront forcément un peu plus de
folie. Avantage Mercedes.
Une fois à l’intérieur, le constat s’inverse. Avec les
progrès technologiques plus rapides que jamais chez
les constructeurs Premium ces derniers temps, il
suffit de quelques années pour rendre une planche
de bord has been. La Mercedes fait les frais de cette
évolution à pas de géant. Au lieu des matériaux
doux au toucher et des merveilles hi-tech de la Golf
restylée, la Mercedes se contente d’une console
centrale constellée de vieux boutons en plastique
et de matières presque rugueuses. La qualité des
matériaux et la finition ne posent aucun problème
dans cette Mercedes affichant un peu moins de
60 000 km au compteur. Seul le look vieillot fait tâche.
Assemblé
à la main, le
V8 de la C 63
fait partie
des derniers
grands blocs
atmos
En haut à gauche : quatre
cylindres turbo contre V8
atmosphérique. Difficile de
trouver deux moteurs plus
différents que ça. À gauche :
ces deux Allemandes sont
capables de rouler au même
rythme sur route, mais
laquelle se montre la plus
amusante à conduire ?
La Mercedes avoue vraiment son âge au niveau
du système d’info-divertissement avec son petit
écran de cinq pouces, ses graphismes dépassés et sa
connectivité balbutiante (rien au-delà du Bluetooth).
En revanche, les geeks se sentiront chez eux dans la
Golf avec son gigantesque écran tactile ou sa parfaite
comptabilité avec Carplay et Android Auto.
La Mercedes offre par ailleurs les places arrière les
plus serrées, et un siège conducteur moins généreux
en réglages d’assise et de volant. Vous conduisez plus
haut dans la C 63 que dans la Golf, et votre passager
paraît plus proche. L’amG profite en revanche d’un
amortissement plus raffiné et souple que celui de la
Golf, parfois un peu raide. Les deux s’équipent ici
d’un amortissement passif, mais la Golf propose une
version pilotée très efficace en option.
Fini de parler de gadgets hi-tech et de volumes
intérieurs, passons aux choses que l’on juge avec le
cœur. À ce registre, la Mercedes compte toujours sur
sa face sauvage et refuse de montrer son âge.
Vous connaissez forcément les qualités hautement
addictives de son V8, mais permettez-moi de rappeler
ses points les plus enthousiasmants. Construit à la
main, ce bloc de 6,2 litres fait partie des meilleurs
(et derniers) grands moteurs atmosphériques. Avec
ses 457 ch à 6 800 tr/mn et un couple herculéen de
600 Nm à 5 000 tr/mn, il jouit d’une belle hargne
à bas régime. Peu de moteurs délivrent leur puissance
d’une manière aussi enivrante, le long d’une bande
sonore aussi merveilleuse. Il y a tellement de
choses à sentir et à entendre lorsque vous ouvrez
l’accélérateur que vous jouez tout le temps avec.
Malgré sa généreuse cylindrée, le V8 nécessite de
bonnes montées en régime pour donner le meilleur.
Il prend complètement vie au-dessus de 3 000 tr/mn,
quand la Golf R offre de meilleures reprises à faible
régime moteur. Malgré sa timidité stylistique face à la
evo | 077

vw golf r Sw vs MercedeS c 63 AMg breAk
mercedes, la Golf n’a d’ailleurs aucun mal à suivre
le rythme de la C 63. ses 310 ch et ses 400 nm
paraissent plus vigoureux que sur le papier, grâce
aux bienfaits de la suralimentation et à une masse
plus avantageuse (1 518 kg au lieu de 1 720 kg).
avec la motricité parfaite de sa transmission
intégrale et l’efficacité de son launch control ou de
sa boîte dsG, la Golf r expédie le 0 à 100 km/h en
4’’8. elle peut d’ailleurs réaliser quasiment la même
performance sur le mouillé. la grosse mercedes,
elle, demande 4’’6 pour atteindre la même vitesse
sur le sec. les chiffres restent donc très proches,
même si la façon de délivrer ces performances n’a
absolument rien à voir.
“Clinique”, voilà le mot qui vient à l’esprit lorsqu’on
pense au quatre cylindres 2 litres ea888 de la Golf.
il ne flatte pas particulièrement par son caractère,
mais il fait le job avec une efficacité remarquable.
il regorge de couple à tous les régimes et, dès que
le turbo entre dans sa phase de compression (audessus
de 1 800 tr/mn), la VW se met à pousser
très fort. le sélecteur de modes permet de gagner
en réponse moteur et d’alourdir la direction, mais
la Golf r se catapulte en ligne droite quelle que soit
la configuration choisie.
l’extraction de ces performances ne produit
cependant aucune joie intense. Un bruiteur
permet d’habiller un peu la sonorité du moteur,
mais vos poils ne se hérissent pas. la linéarité
des performances ne vous encourage même pas
à monter haut dans les tours.
de retour dans la Benz, les sens se réveillent. Gardez
le V8 dans sa plage d’utilisation optimale, et il vous
saisit de toutes ses forces. entre les hurlements de
nascar à l’approche de la zone rouge et la violence
des accélérations qu’elle administre alors, elle sort
le grand spectacle.
et la bonne efficacité de la boîte 7G-tronic étonne
franchement. malgré son âge, le convertisseur
de couple se défend honorablement face à la
La Mercedes
peut devenir
délicate, mais
jamais la Golf R
Ci-dessus : l’habitacle de la golf
se montre sans surprise le plus
moderne, mais la technologie
à bord impressionne vraiment.
Ci-dessous : la golf reçoit des
jantes de 18 pouces, contre
19 pouces pour la Mercedes.
rapidité excellente de la dsG 7 rapports à double
embrayage. il convient parfaitement au bloc amG
6,2 litres. et comme la puissance arrive d’une
manière nettement plus progressive que sur les V8
amG biturbo plus modernes (qui administrent aussi
de fulgurantes décharges de couple), la motricité
surprend favorablement. l’esP clignote bien sur des
routes bosselées ou mouillées, mais l’amG se tient
très correctement la plupart du temps. tellement
que vous pouvez désactiver les aides à la conduite
sans craindre de brutaux cirages des roues arrière.
tout cela vous permet de prendre confiance, et
de pousser l’amG très fort sur le sinueux. malgré
sa masse supérieure, elle paraîtrait presque plus
légère que la Golf au premier virage. la direction
ne se montre ni aussi rapide ni aussi lourde, mais
elle retourne plus d’informations. la combinaison
de la forte puissance et de la propulsion permet
également de la faire pivoter à l’accélérateur. Une
technique aussi prenante que captivante.
avec plus de 60 000 km au compteur, cette
mercedes commence évidemment à fléchir un
peu. ses ressorts, amortisseurs et autres pièces
de suspension ne lui permettent pas de limiter
aussi bien les mouvements de caisse que la Golf.
n’espérez pas égaler la vitesse de passage en
courbe de la r, à moins de rechercher vraiment les
sensations fortes.
si la Benz peut devenir délicate à la limite, la
Golf reste systématiquement imperturbable.
À l’expressivité de la mercedes, la Volkswagen
oppose un comportement chic et très précis. elle
absorbe les irrégularités des mauvaises routes de
l’arrière-pays avec une maîtrise impeccable et un
tranchant chirurgical. son manuel d’utilisation
se veut le plus simple possible : freiner fort avant
le virage, s’y inscrire puis écraser l’accélérateur et
laisser la transmission intégrale faire le reste.
on a déjà connu des expériences plus riches en
sensations, mais elle accompagne cette efficacité
impressionnante avec une interactivité très
satisfaisante. Vous ne la verrez jamais se mettre
dans tous ses états comme la mercedes, mais elle
peut modifier légèrement son équilibre si vous
relâchez l’accélérateur en courbe. la transmission
4x4 répartit le couple d’une telle façon que vous
avez l’impression de conduire une traction très
agile, à la motricité invincible.
Bref, la Golf est rapide, raisonnablement amusante
et promet une utilisation plus facile dans la vie de
tous les jours. elle revendique une consommation
mixte de 7 litres/100 km, contre 12 à la mercedes.
de l’autre côté, la mercedes se distingue par la
noblesse de son architecture, et utilise l’un des plus
beaux moteurs de la précédente décennie. elle sait
rouler aussi vite que la Golf en ligne droite, mais
se montre infiniment plus amusante à conduire.
et même si elle impose des coûts d’utilisation
forcément plus élevés, quelqu’un d’autre a déjà
encaissé le plus gros de sa dépréciation avant vous.
et puis, il y a ce bruit. Parfois, ça vaut le coup
d’écouter son cœur. L
078|evo

CARACTÉRISTIQUES
Volkswagen golf r Sw
Mercedes c 63 AMg break (2008-2014)
4 cyl. en ligne, 1 984 cm
3 , turbo Moteur v8, 6 208 cm 3
310 ch de 5 500 à 6 500 tr/mn Puissance 457 ch à 6 800 tr/mn
400 Nm de 2 000 à 5 400 tr/mn
Couple 600 Nm à 5 000 tr/mn
1 518 kg
Poids 1 720 kg
4,90 kg/ch Poids/puissance 3,76 kg/ch
4”8 (constructeur) 0 à 100 km/h 4”6 (constructeur)
250 km/h (limitée) Vitesse maxi 250 km/h (limitée)
47 430 € Prix neuf / Prix occasion 35 000 - 50 000 €
164 g/km = 3 473 € Malus -
87 € avant et arrière Pneus 161 € avant; 190 € arrière
(goodyear eagle f1 Asymetric 3)
(goodyear eagle f1 Asymetric)
L’avis d’evo
evo | 079

BMW M4 vs NISSAN GT-R
NEUF ou OCCASION ?
Match de Coupe
080|evo

Une BMW M4 sortie d’usine ou une redoutable Nissan GT-R
peu kilométrée ? Même si les deux jouent dans des divisions
différentes, la question se pose…
Par david vivian et Damien Hermenier
Photos aston parrott
evo | 081

BMW M4 vs NISSAN GT-R
Mission numéro un : trouver
une Nissan GT-R d’origine, autant que
possible. Car à moins de l’acheter neuve,
ce ne sera pas nécessairement chose
facile. Au cours des dix ans pendant
lesquels elle a doucement évolué, la
Nissan R35, véritable phénomène, est
devenue la vedette incontestée d’Internet.
Déjà extraordinaire d’efficacité, monstre
véloce, la GT-R se retrouve un nombre
incalculable de fois préparée sans
ménagement par divers spécialistes, à expédier
devant la caméra des 400 ou 1000 m départ
arrêté dignes d’une Bugatti Veyron. De fait, sorte
de supercar “du people” capable après mutation
de dévorer une LaFerrari ou une McLaren P1
à toute heure de la journée, elle s’est rapidement
transformée en superstar collée aux murs des
adolescents. Alors, ceux qui s’imaginent prêts
à maîtriser une GT-R de 1500 ch farcie aux
hormones trouveront sans mal leur bonheur dans
les petites annonces, et pour bien moins que le
million.
Propriétaire de notre modèle à l’essai, Simon
souhaitait quant à lui une monture un peu
plus pratique que son Audi R8 V10 Plus. Une
Allemande qu’il aimait énormément, mais
qui entre autres inconvénients avait tendance
à précuire les provisions tout juste achetées au
supermarché, et rangées sous le capot avant.
Dès lors, une GT-R semblait en phase avec ses
attentes. Après avoir ainsi écarté nombre de
spécimens esquintés par des amateurs de Fast
& Furious, Simon s’est arrêté sur un exemplaire
de 2015, affichant seulement 4 800 km au
compteur et un état impeccable. Cela dit, pas
totalement d’origine, l’engin. Endurci d’une
préparation “stage 2” signée Litchfield, passant
le maximum de 550 à 598 ch, il s’équipait aussi
d’amortisseurs Öhlins ajustables et d’une garde
au sol abaissée de 10 mm. En bref, 90 000 euros
raisonnablement dépensés.
Pour une somme équivalente et encore un peu
plus de praticité, le gaillard aurait également
pu adopter une BMW M4. Alors, Simon avoue
n’avoir jamais été grand amateur de BMW,
mais tout comme moi, il est curieux de voir
comment s’en sort une BMW M de toute dernière
génération face à celle que l’on surnomme
Godzilla. Fait-elle le poids ? Sur le papier : non.
Même avec les 20 ch supplémentaires du Pack
Competition de notre exemplaire d’essai, la
BMW rend plus de 100 ch à une Nissan d’origine,
ce qui coûte largement plusieurs secondes
au 0 à 160 km/h. Toutefois, même si ce pack
fait bondir le prix de la M4 (qui dépasse alors
celui d'une GT-R d'occasion), ses améliorations
dynamiques laissent entrevoir la possibilité d’un
véritable duel. L’option a effectivement pour
but de parfaire le comportement aux limites du
châssis propulsion, et par conséquent, de rendre
l’énorme couple de mi-régime plus exploitable.
Pour favoriser la motricité, le différentiel actif de
la M4 et le système de contrôle de la stabilité,
le dsC, ont ainsi été recalibrés. L’auto profite
également de nouveaux ressorts et amortisseurs,
de barres antiroulis inédites, tandis que les
modes de conduite ont été reconfigurés. Les
6 800 euros de surcoût du pack Compétition
intègrent aussi des rétroviseurs redessinés, plus
élégants, et de superbes jantes de 20 pouces
rappelant celles de la M4 Gts. Notez que notre
voiture d’essai chausse les jantes 19 pouces de la
M4 standard, une option sans surcoût qui favorise
avant tout l’amortissement. À l’intérieur, de jolis
baquets allégés munis d’imposants renforts
latéraux côtoient des ceintures de sécurité aux
couleurs de BMW M GmbH. Enfin, le noir de
notre exemplaire lui va à ravir. Il atténue un peu
l’accent visuel créé par les nombreuses pièces en
carbone (pavillon, spoiler arrière, prises d’air
avant et faux diffuseur arrière). Esthétiquement,
le coupé se montre plus discret et homogène que
les premières M4 de presse, aux teintes criardes.
Une affaire de goût.
Reconnaissable entre mille, le physique de la
GT-R est quant à lui vieux d’une décennie. Un brin
daté peut-être, il n’a pourtant rien perdu de son
agressivité quel que soit l’angle. Visuellement,
on croit ses masses concentrées au niveau des
hanches. Cela dessine un profil très musclé,
légèrement accentué par cette réduction de la
garde au sol de 10 mm. Une auto imposante qui
rendrait la M4 presque délicate. Nul doute que
les traits caractéristiques de la GT-R continuent
de faire tourner les têtes, encore aujourd’hui.
En matière de réglages et de modes de conduite,
les deux voitures proposent de nombreuses
configurations. Pour les propriétaires cela signifie
des heures de recherche, d’essai, avant de trouver
les meilleures combinaisons à mémoriser. Dans
ce domaine, avec sa rangée de boutons “Race”,
la GT-R se montre un peu plus intuitive, mais
également moins sophistiquée. Puis on bénéficie
toujours d’excellents sièges et d’une bonne
position de conduite, même si les baquets allégés
de la M4 vous tiennent le buste un peu plus
fermement. Quant à l’ambiance très sombre de
Page de droite :
l’intérieur de
la M4 se révèle
infiniment plus
moderne, raffiné
et ergonomique
que celui de la
GT-R.
Page de droite,
tout à droite :
six cylindres pour
les deux, mais
des architectures
différentes.
082|evo

Fort reconnaissable, le physique de la GT-R n’a rien
perdu de son agressivité quel que soit l’angle
evo | 083

l’habitacle de la nissan, on frôle le morbide.
sur route, aucune des deux ne souffre de bruits
d’air ou de roulement envahissants, tandis que
les bandes-son respectives mêlent le souffle des
turbines à des grognements de 6 cylindres un peu
atones. avec pour particularités : un échappement
plus criard chez la BmW, et des aigus moins
perçants chez la Gt-r. ensuite, si tout le monde
reconnaît qu’en ligne droite la Japonaise l’emporte
les mains dans les poches, c’est la manière dont
la Gt-r délivre ses performances qui demeure
étourdissante. Certes, elle ne développe pas le
charisme sonore de certaines supersportives, mais
le travail de sa boîte à double embrayage, d’une
rapidité toujours aussi impressionnante, rend
chaque accélération troublante d’efficacité. elle
éclipse d’ailleurs totalement la dCt optionnelle
de la m4, dont l’action se ponctue de pauses
parfois abruptes en conduite rapide.
si le pack Compétition favorise légèrement le pic
de puissance et le souffle du 6-en-ligne à haut
régime, le bloc de la m4 reste pour moi une
curiosité. il développe une poussée formidable
à mi-régime, qui se voit malheureusement
tempérée ensuite par une certaine réticence du
moteur à grimper dans les tours avec une même
poigne. on perd en intensité au fil du comptetours.
À cela s’ajoute un étagement de boîte qui
provoque un creux entre les second et troisième
rapports. alors, attaquer la zone rouge se révèle
un peu moins stérile qu’avec une m4 standard,
mais on peine toujours à trouver un rythme
optimal dans les changements de rapport. La
manœuvre n’a rien de naturel. après un certain
temps, heureusement, on apprend, on s’adapte, et
la m4 devient proprement balistique.
si l’on souhaite s’installer derrière un volant
et conduire pleine balle sans le moindre mode
d’emploi, la Gt-r de simon frise quant à elle le
miracle. Le plus prodigieux avec la Gt-r, c’est que
peu importe qui vous êtes, un pilote professionnel
lancé pour un tour chrono du nürburgring, ou le
bêta lambda animé par l’adrénaline, le châssis et
Les prouesses
dynamiques
de la M4
s’élèvent
à mesure que
l’on approche
des limites
d’adhérence
Page de droite : sur la route,
la GT-R devance aisément
l’Allemande en matière de
performances pures, mais est-ce
suffisant pour l’emporter sur le
long terme ? Ci-dessous : daté,
l’habitacle de la Nissan ne fait
guère dans l’élégance.
la transmission intégrale de la Gt-r maîtrisent
la situation. Quelle que soit la précision des
injonctions, quelles que soient les vitesses de
passage, il minimise les erreurs, il gratifie
l’attaque et l’engagement du pilote, il se joue des
limites d’adhérence. aux manettes de Godzilla,
on prend virtuellement du galon, on se sent plus
courageux qu’on ne l’est. il vous suffit de tout
régler sur “race” et d’y aller. impossible alors
de ne pas être soufflé par le rythme fou que l’on
parvient à soutenir, par la poussée instantanée,
sans délai, par le châssis qui, malgré la grande
fermeté des amortisseurs Öhlins réglables,
se joue des bosses, des creux, des bizarreries
de la chaussée, de ses déformations. douée
d’une stabilité imperturbable, même en contrebraquage,
la Gt-r conserve des vitesses à peine
croyables dans les virages les plus biscornus.
Lorsque l’on passe ensuite de la Gt-r à la m4, la
comparaison s’avère alors presque surréaliste.
soudain la BmW paraît étrangement lourde,
lente, insipide. plus ferme que dans la Gt-r,
la direction demande ici un angle au volant
50 % plus grand pour inscrire l’auto en virage
dans les mêmes conditions. puis, impossible
en m4 de s’engager en courbe pour reprendre
immédiatement les gaz. alors, soyons clairs, cela
ne signifie pas que la BmW se montre réellement
lente, lourde ou insipide. Loin de là ! simplement,
on est littéralement frappé au départ de ce
contraste avec la nissan. C’est seulement une
fois réacclimaté à la BmW que l’on redevient, fort
heureusement, plus optimiste. La m4 n’a alors
rien d’une petite Lotus, mais plus on la cravache,
plus elle se montre fougueuse, alerte sur ses
appuis. dès que l’on commence à la pousser
dans ses retranchements, elle est de ces voitures
qui se transforment. ses prouesses dynamiques
s’élèvent à mesure que l’on approche des
limites d’adhérence, caractéristique des châssis
savamment mis au point. À être cravachée,
elle semble gagner en équilibre, en agilité, son
comportement se fait plus malléable. dans une
084|evo

BMW M4 vs NISSAN GT-R
m4 standard, travailler ainsi les limites peut
parfois paraître vain, sans intérêt, et cela requiert
une parfaite concentration afin de contenir le
survirage en des proportions raisonnables. Le
pack Competition amène la m4 dans une nouvelle
dimension. elle offre alors une personnalité
à multiples facettes, chose que la puissante Gt-r
ne propose pas.
de fait, avec une BmW m4 standard, ce duel
ressemble à un non-match, une farce. il suffit d’un
soupçon des capacités guerrières de la Gt-r pour
devancer la m4, standard ou pack Competition.
Car, aussi balistique soit-elle, la BmW évolue dans
une catégorie inférieure. La Gt-r joue pour sa part
dans une cour pleine de mcLaren et de Ferrari.
Qu’importe la vitesse à laquelle on croit pouvoir
négocier un virage avant de sentir les pilot super
sport de la m4 entamer de jolis arcs de cercle,
le coupé Japonais passera toujours plus vite, plus
fort, demandant tout juste un peu d’engagement
et de confiance de la part du pilote. et cela n’a
rien de déshonorant pour la m4. si l’objectif est
de foncer aussi vite que possible sur des routes
exigeantes, rares sont celles qui parviendront
à bousculer une Gt-r.
ainsi, à aucun moment la BmW ne met à mal les
performances de la nissan. en revanche, dès que
l’on oublie un peu l’idée d’efficacité pure, la BmW
commence à reprendre du poil de la bête. elle
retourne même habilement le débat, puisqu’on en
vient à se demander ce que l’on souhaite ou ce que
l’on attend véritablement de ce genre de voiture,
une fois passé le shoot d’adrénaline initial. si la
Gt-r reste une proposition plus séduisante vu
ses capacités surnaturelles à pousser, si fort, si
facilement, la m4, qui plus est assortie de son
pack Compétition, séduit plus lentement à mesure
qu’on la découvre, que l’on apprend à en extraire
le meilleur. et les facettes de sa personnalité se
révèlent finalement bien plus nombreuses, ce
que certains considéreront comme plus précieux.
alors, si vous avez 90 000 euros à dépenser,
réfléchissez bien avant de signer. L
CARACTÉRISTIQUES
BMW M4 Nissan GT-R (2012-2016)
6 cylindres en ligne, 2 979 cm
3 , biturbo Moteur V6, 3 799 cm 3 , biturbo
431 ch à 5 500 tr/mn
Puissance 550 ch à 6 400 tr/mn
550 Nm de 1 850 à 5 500 tr/mn
Couple 631 Nm de 3 200 à 5 800 tr/mn
1 560 kg
Poids 1 740 kg
3,6 kg/ch Poids/puissance 3,2 kg/ch
4’’3 (constructeur) 0 à 100 km/h 4’’3 (constructeur)
250 km/h (limitée) Vitesse maxi 315 km/h (constructeur)
87 300 euros Prix neuf / Prix occasion 60 000 - 100 000 euros
204 g/km = 10 000 euros
Malus -
AV : 285 euros, AR : 265 euros
Pneus AV : 250 euros, AR : 285 euros
(Michelin Pilot Super Sport)
(Michelin Pilot Super Sport)
L’avis d’evo
evo | 085

porsche 911 gts vs aston martin v12 vantage
086|evo

NEUF ou
OCCASION ?
Dilemme
La Porsche 911 est depuis longtemps
une référence, et la récente GTS en
est une fantastique déclinaison.
Cependant, une Aston Martin V12
Vantage S quasi neuve vous attend
au même tarif… Choix cornelien.
Par RICHARD MEADEN ET DAMIEN HERMENIER
Photos BARRY HAYDEN
evo | 087

Porsche 991 neuve, ou Aston Martin
V12 quasi neuve ? Formidable dilemme…
à 128 375 euros, le tarif salé de la Carrera GTS
démontre sans doute là tout le chemin parcouru
par la 911. Ajoutez-y quelques options, et pour une
somme équivalente, on peut aujourd’hui s’offrir
cette magnifique V12 Vantage S de seconde main.
Un spécimen déniché en concession Aston Martin
(accueil trois étoiles, café grand cru et petits
biscuits italiens), et non via l’univers parfois obscur
des petites annonces en ligne. Les deux voitures
forment là un séduisant duo étant donné leurs
approches très différentes de la sportivité. Un même
tarif, mais deux caractères, deux philosophies.
Un duo d’ailleurs d’autant plus intéressant que la
belle Aston achetée neuve dans le réseau coûterait
40 000 euros de plus.
Un simple coup d’œil à cette 991.2 Carrera GTS, et
me voilà conquis. La teinte Bleu Graphite y est pour
beaucoup, tout comme la garde sol abaissée de
20 mm de la suspension sport (3 240 euros, option
associée au PDCC), qui offre à l’auto cette allure
plus athlétique et racée. Sans oublier les jantes
Turbo S noir satiné ou les doubles échappements
sport centraux. De visu, le résultat s’avère
particulièrement affriolant.
Si la 991 est maintenant connue en long et en
large, la récente GTS contraste légèrement au
sein de la gamme. Elle regroupe brillamment
un nombre d’options clés, à dominante sportive,
comme si l’auto avait été réalisée sur mesure pour
nous autres, evoïstes. Le nouveau bloc 3.0 litres
biturbo passe notamment à 450 ch, soit trente de
plus qu’une Carrera S. Côté boîte, notre exemplaire
s’en tient à l’unité manuelle à sept rapports livrée
de série. Une transmission aujourd’hui plus
réussie comparée à ses premières itérations. Les
changements de rapports se montrent désormais
plus fluides. Sept rapports, cela me paraît toujours
un de trop sur une grille en H cela dit, mais au
moins le levier est agréable à manipuler. Pour sa
part, le bloc biturbo s’avère merveilleusement plein
et vigoureux dès les plus bas régimes même s’il ne
commence à chanter pleinement sa partition de flatsix
qu’au sommet du compte-tours. Et, bien que les
crépitements du mode Sport apparaissent parfois
un peu forcés, la qualité sonore de la GTS n’est pas
à remettre en cause. Alors, étrillé à hauts régimes,
le moteur combine la poussée coup de poing des
turbos à la réactivité que l’on attendrait volontiers
d’un bloc atmosphérique. Une motorisation très
réussie.
À mon goût, la suspension sport optionnelle se
montre pour sa part un peu trop raide. Sur route
bosselée, les trépidations deviennent vite fatigantes,
même sur le réglage le plus souple. Par conséquent,
rares sont les occasions d’enclencher le mode Sport,
le plus cassant. En matière d’équilibre dynamique
en revanche, on savoure la vivacité et l’agilité du
châssis, avec son différentiel à glissement limité
mécanique et sa direction arrière (autre option).
L’adhérence est colossale lorsqu’on en a besoin,
tandis qu’un lever de pied opportun permet une
jolie rotation de l’arrière-train, en particulier
lorsque le contrôle de stabilité a été désactivé. Côté
freinage ensuite, le dispositif en acier ne génère
pas la puissance du système PCCB en céramique,
et ne présente pas non plus la même sensation
à la pédale. L’attaque reste moins franche. Pour
autant, il demeure terriblement efficace. Un roc,
tradition Porsche. Autre domaine d’excellence :
le système d’info-divertissement. La navigation
088|evo

porsche 911 Carrera gts vs aston martin v12 vantage s
de la 991 est une petite merveille de réactivité,
et le dispositif multimédia dans son ensemble se
montre particulièrement intuitif. Ce dernier point
rend aisément l’Aston un brin désuète. Un détail
qui n’a rien de fondamental dans la conduite d’une
sportive, mais qui a son importance en 2017. En
particulier lorsqu’on débourse 140 000 euros. Et
chez la Porsche, ce soin apporté à chaque élément
rend l’auto extrêmement agréable à vivre. Par
conséquent, en plus de se montrer dynamiquement
redoutable, voire terriblement rapide dès que
l’humeur vous en dit, la GTS demeure civilisée
et docile le reste du temps (hormis un bémol
quant à la fermeté de sa suspension sport). En
bref, une sportive haut de gamme polyvalente,
sans aucun doute très séduisante. Parenthèse :
personnellement, je continue de penser qu’une
Carrera S savamment équipée reste la meilleure
des 991, mais là n’est pas le sujet.
Changement de monture. Notre V12 Vantage S
à boîte séquentielle n’a pas un destin facile. Elle
aura en effet été éclipsée par deux fois au cours de
sa carrière. D’abord par celle qui l’a précédée, la
“simple” V12 Vantage livrée uniquement en boîte 6
manuelle, un collector en puissance. Puis une
seconde fois, lorsque Aston a introduit l’an dernier
une inédite transmission manuelle à sept rapports,
avec première en bas. Une option sans surcoût
proposée sur la S. Aussi, la version standard de cette
V12 Vantage S, avec sa boîte Sportshift III à simple
embrayage, aux qualités discutables il est vrai, s’est
souvent vue mise de côté. Ce qui a toutefois ses
avantages en occasion, puisque l’on peut désormais
s’en offrir une quasi neuve, optionnée, à partir de
140 000 euros, contre plus de 180 000 prix de base,
sortie d’usine.
Sur le plan esthétique, peu d’automobiles ont aussi
bien vieilli que la Vantage. Elle compte certainement
parmi les dessins les plus emblématiques des
années 2000, et parmi les plus séduisants de
l’histoire d’Aston Martin. Une fois à l’intérieur, on
repose ensuite très bas, entre les seuils de portières
haut perchés de la coque en aluminium. On s’y
sent alors confortablement bordé par la caisse. Et
malgré un certain confinement, la console centrale
et le luxueux tableau de bord, d’architecture très
verticale, créent un sentiment d’espace assez
inhabituel dans un coupé sport si compact. Du
Ci-dessous : voilà deux
silhouettes désormais
bien connues ; l’Aston
se révèle étonnamment
compacte, elle est
notamment 143 mm
plus courte en longueur
que la Porsche.
L’Aston, neuve, coûte 40 000 euros de plus avec seulement
quelques milliers de kilomètres en moins au compteur
evo | 089

porsche 911 carrera gts vs aston martin v12 vantage s
Ci-dessous, à gauche
et à droite : aston
compte deux fois plus
de cylindres que la
porsche, mais cette
dernière se montre
aussi plus légère et
possède une paire de
turbos.
reste, les Aston modernes produites à Gaydon
n’ont plus rien de celles des années 1980 ou 1990
alors entièrement fabriquées à la main, mais
elles ont conservé un aspect très artisanal, loin
des grandes chaînes de production. Cela se voit
jusque dans le choix des matériaux. Le superbe
cuir souple, avec ses grosses coutures pointées
à la main, évolue clairement un cran au-dessus
de ce que l’on voit chez la concurrence produite
en masse (911 incluse). Et l’on se sait dans une
Aston, les saveurs y sont toujours particulières.
Moteur. On dispose là du gros 5.9 litres installé
au chausse-pied sous le capot de la plus petite
caisse Aston. Une formidable recette. Et puis
le bloc de la S s’avère considérablement plus
puissant que celui d’une simple V12. On passe
de 517 à 573 ch, et de 570 à 619 Nm, avec pour
particularité une plus grande réactivité au
coup de gaz. L’évolution s’avère d’autant plus
importante qu’elle rend la conduite toujours
plus spectaculaire, quels que soient le rythme
et les conditions. S’il n’était pas déjà immense,
le plaisir est ici décuplé. Et ce V12 propulse
maintenant l’auto à 329 km/h, une performance
à prendre au sérieux même si les occasions d’y
goûter sont bien rares de ce côté du Rhin.
Et les atouts de la V12 Vantage S ne s’arrêtent
pas là. Ils s’étendent au-delà de ce moteur
délicieusement sonore et théâtral, de sa
puissance brute, ou des capacités de l’auto
en ligne droite. Le reste demeure tout aussi
spécial, ce qui frôle un peu l’ironie. Car avant
le lancement de la S, on prédisait à la Vantage
un ticket pour la maison de retraite. D’ailleurs,
étant donné son grand âge, l’auto se montre
nettement plus compacte que ses concurrentes,
toutes ayant bien grandi au fil des ans. C’est le
cas de la 911. On le remarque immédiatement
sur petite route, où l’on bénéficie avec la Vantage
d’une largeur de chaussée plus importante. Idéal
pour se faire plaisir en sortie de virage serré, si
vous voyez ce que je veux dire.
Face à la direction électrique de la Porsche, celle
hydraulique de l’Aston nécessite davantage de
muscle qu’on ne l’imaginerait. Aussi, la fermeté
du volant prend parfois un peu le pas sur sa
sensibilité. Pourtant, la Vantage demeure très
communicative. Elle offre même un retour
d’informations plus naturel que celui de la
911, dont les sensations au volant semblent
légèrement filtrées en comparaison. Sur une
même portion de route, la Vantage se révèle
aussi clairement la plus sauvage et exubérante
des deux. Elle paraîtrait même presque trop
090|evo

À droite et
à gauche :
l’habitacle de la
911 plus moderne
dispose d’un
merveilleux
système d’infodivertissement,
mais il n’affiche
pas le même cachet
“fait main” que
celui de l’aston.
malgré son charme
évident, ce dernier
ne parvient pas
à cacher son âge.
Avec l’Aston, on prend les commandes d’une auto s’abandonnant
parfois à une certaine sauvagerie
puissante par endroits, révélant ici ou là des accents
de hot rod. En particulier lorsqu’on se retrouve
à haut régime sur les rapports intermédiaires. Il est
alors intéressant d’enclencher le mode Sport, qui
réduit raisonnablement l’intervention de l’ESP sans
le désactiver, et autorise une certaine rotation de
la poupe et une belle maîtrise des dérives. On peut
également supprimer totalement l’ESP, mais la plus
grande concentration sera alors plus que jamais
exigée.
Pour stopper l’engin, de gros disques en carbonecéramique
livrés de série offrent d’excellentes
sensations, une belle progressivité, et une puissance
largement suffisante. Ils n’ont rien à envier au
système Porsche. On doit simplement vérifier
à l’achat qu’ils ne comportent aucune petite fissure
(des produits chimiques agressifs parfois utilisés
chez les laveurs de voitures bon marché peuvent
les abîmer, semble-t-il). Sans quoi, il est bon
d’examiner aussi l’usure de l’embrayage ainsi que
les feux arrière, qui sur certains modèles peuvent
accumuler de la condensation. Dans l’ensemble, si
l’on en prend soin, les Aston modernes se révèlent
toutefois plutôt solides. Le principal élément qui
pourrait contrarier l’achat d’une V12 S reste donc
cette transmission Sportshift. Ceux habitués aux
systèmes à double embrayage, voire à une bonne
boîte à convertisseur de couple, verront leur
patience mise à l’épreuve devant cette unité
séquentielle. J’irais jusqu’à dire qu’elle ferait
sans doute fuir une part non négligeable
des acheteurs potentiels. Toutefois, je tiens
à rassurer les autres, la Sportshift n’est pas
foncièrement ratée. Agréable et douce au cœur
de la circulation, elle est simplement de ces
transmissions qui demandent un peu d’effort et
d’adaptation de la part du conducteur lorsque le
rythme augmente. La M3 CSL E46 était un peu
de ce genre. À vrai dire, si on lève légèrement le
pied à la montée d’un rapport, et tente même un
petit coup de gaz au rétrogradage, cela apporte
à la Sportshift cette délicatesse qui lui manque
par nature.
Par conséquent, difficile au fond de choisir entre
ces deux coupés. Cela tiendra plus au caractère
du conducteur. Notez que l’on pourrait aisément
utiliser l’un ou l’autre au quotidien, en particulier
la Porsche, mais je ne suis pas sûr que ce soit la
meilleure manière d’en profiter. Pour moi, ces
deux coupés font davantage de sens en tant que
seconde voiture, en qualité de machine que l’on
savoure, que l’on utilise à l’occasion pour aller
travailler, mais avant tout pour rouler, tout
simplement, du point A au point B, ou pour de
longs week-ends, seul ou en convoi.
Quant au fait de débourser près de
140 000 euros pour une Aston quasi neuve
plutôt qu’une Porsche sortie d’usine ? Si l’on est
un conducteur émotionnel qui place le caractère
et l’émotion avant le reste, il sera difficile de
résister à la Vantage. Et posséder une Aston
n’est pas totalement anodin. Cela dit, il faudra
aussi se préparer à fermer les yeux sur quelques
défauts et vieilleries, sur une boîte irritante et
s’apprêter à prendre les commandes d’une auto
composée d’une facette proprement sauvage.
Si vous êtes plutôt du genre tatillon, alors la
Porsche est faite pour vous. Mieux pensée,
jusqu’au moindre détail, plus civilisée, moderne,
dotée d’un système d’info-divertissement
largement supérieur et d’une conception
de haut vol, elle développe également du
caractère et une certaine intensité. Toutefois,
sa personnalité demeure bien plus effacée que
celle de l’Aston Martin.
Quant à moi, amateur des deux constructeurs,
je serai ravi d’avoir l’une ou l’autre dans mon
garage. Mais la bonne nouvelle, c’est qu’avec
ce duo contrasté et séduisant, quel que soit son
choix, le conducteur ne sera jamais perdant.
À vous de voir. L
Porsche 911 carrera gts
CARACTÉRISTIQUES
Aston Martin v12 vantage s (2016-)
Flat-six, 2 981 cm
3 , biturbo Moteur v12, 5 935 cm 3
450 ch à 6 500 tr/mn Puissance 573 ch à 6 650 tr/mn
550 nm de 2 150 à 5 000 tr/mn
Couple 619 nm à 5 500 tr/mn
1 450 kg
Poids 1 665 kg
3,2 kg/ch Poids/puissance 2,9 kg/ch
4’’1 (constructeur) 0 à 100 km/h 3’’9 (constructeur)
310 km/h (constructeur) Vitesse maxi 329 km/h (constructeur)
128 375 € Prix neuf / Prix occasion 140 000 – 160 000 €
212 g/km = 10 000 € Malus -
av : 195 €, ar : 280 € Pneus av : 170 €, ar : 240 €
(pirelli p Zero) (conti sportcontact 6)
L’avis d’evo
evo | 091

Test
pneumatiques
2017
Cette année, nous comparons
les neuf meilleures marques
de pneus dans la taille la plus
populaire du marché, 225/40 R18.
Au programme, des batteries
de tests objectifs et subjectifs.
Par John Barker et Cédric PinaTEL
Photos Aston PArroTT
092 www.evo.co.uk
092|evo

TesT pneumaTiques 2017
TOUT LE MONDE S’ACCORDE À
reconnaître l’importance du paramètre
pneumatique sur une voiture de sport.
mettez de mauvais pneus à la meilleure
sportive, et elle deviendra elle aussi
mauvaise : toute la justesse de sa mise au
point châssis ou l’efficacité de ses aides à
la conduite dépendent intégralement de sa
liaison au sol, donc de ses pneus. Les qualités
d’adhérence pneumatique conditionnent
les performances d’une automobile, et
façonnent son comportement dynamique.
Personne n’aurait envie de pénaliser
la motricité, le grip et l’efficacité au
freinage de sa monture avec de mauvaises
gommes. L’achat d’un set de pneus à hautes
performances neuf vous fera grincer des
dents compte tenu de leur prix élevé,
mais l’investissement paraît nécessaire
pour préserver les performances de votre
sportive. or, ces pneus de marque ne se
valent pas tous. afin de définir le meilleur
d’entre eux pour la monte la plus répandue
en 18 pouces (225/40 r18), nous avons
organisé un grand comparatif alternant
mesures objectives et subjectives. suiveznous.
la voiTure
disparue de notre marché français depuis son
restylage, la vW Golf GTi “de base” constitue
un excellent référentiel avec son train avant
offrant un bon retour d’information, et sa poupe
qui enroule légèrement. avec ses 230 ch et
ses 350 nm de couple en simple traction, elle
permettra également de tester la motricité en
ligne droite et en contrainte dans les virages.
le contrôle de stabilité de la GTi ne peut se
déconnecter entièrement, mais son mode le
moins restrictif (sport) autorise chacun des
trains à générer un peu de glisse. les capacités
et le caractère de chaque pneu pourront donc
s’étudier d’une manière très précise.
le CirCuiT
nous connaissons parfaitement le circuit
d’essai de Continental, le “Contidrom”
près de Hanovre en allemagne. il possède
toutes les installations nécessaires à
nos évaluations dynamiques objectives,
y compris une piste sinueuse recouverte
d’eau. il présente également un tracé aux
bankings vertigineux équipé de textures
spéciales et variées, idéales pour mesurer
des critères plus subjectifs comme le bruit
ou le confort de roulage.
les pneus
Cette année, notre taille de référence sera
le 225/40 r18, soit la plus répandue chez
les pneus ultra-haute performance (uHp).
neuf marques se retrouvent dans notre test,
y compris les références premium habituelles
en plus de Falken, Hankook et Toyo. Ces neuf
pneus testés présentent le même indice
de charge (92) ou de vitesse (y), ils pèsent
entre 8,9 kg (dunlop) et 10,1 kg (Falken). les
pneus ont été achetés sur le marché, et nous
communiquons leur prix le moins cher sur le
marché français, trouvé grâce au comparateur
de prix rezulteo.fr. notez que les tarifs
pneumatiques n’entrent pas en compte dans
le calcul du classement final.
Bridgestone Turanza
T001 EVO
(9,5 kg, 79,99 euros)
Continental
PremiumContact6
(9,3 kg, 94,19 euros)
Dunlop Sport Maxx RT2
(8,9 kg, 90,20 euros)
TaBleau prix
Falken Azenis FK510
(10,1 kg, 74,29 euros)
Goodyear Eagle F1
Assymmetric 3
(9,3 kg, 94,79 euros)
Hankook Ventus S1 EVO2
(9,6 kg, 75,36 euros)
Pneu Prix (€)
1 Falken 74,29 euros
2 Hankook 75,36 euros
3 Bridgestone 79,99 euros
4 Toyo 81,30 euros
5 dunlop 90,20 euros
6 Continental 94,19 euros
7 Goodyear 94,79 euros
8 pirelli 95,08 euros
9 michelin 110,20 euros
Michelin Pilot Sport 4
(9,7 kg, 110,20 euros)
Pirelli P Zero PZ4
(9,4 kg, 95,08 euros )
Toyo Proxes Sport
(10,0 kg, 81,30 euros)
evo | 093

Test pneumatiques 2017
Conduite sur le mouillé
omme souvent, l’asphaLTe
C
gorgé d’eau permet de faire les plus
grosses différences entre chaque
gomme. Mais contre toute attente,
peu de pneus s’en sont vraiment bien sortis sur ce
circuit de 1 823 m. Seulement deux d’entre eux
donnaient la satisfaction de piloter une machine
précise et capable de tenir correctement les
trajectoires. La plupart convenaient à peine, et
deux d’entre eux se sont carrément effondrés.
Le Pirelli décroche le meilleur temps en
84’’13, une pleine seconde devant le Michelin
(85’’27). Les deux paraissaient forts en grip et
faciles à utiliser, mais le Michelin gagne notre
préférence subjective. Il se montre plus subtil
dans ses retours d’informations, et communique
clairement sur la quantité de grip restante.
Il vous autorise un pilotage précis, avec une
inscription sans inertie et un train arrière
mobile alors que les roues avant mordent
profondément le bitume. Le Pirelli développe
des performances un peu moins complètes,
avec un ressenti perfectible en ligne droite mais
un excellent feeling dès que ça tourne. L’arrière
devient plus baladeur avec lui, mais le grip du
train avant est meilleur que jamais en milieu
de courbe. Il permet aussi d’extraire la voiture
des virages avec une efficacité sans pareille. Ne
lui manque vraiment qu’un meilleur ressenti
de pilotage. Le Continental signe le troisième
temps, mais n’inspire pas franchement
confiance et ne se distingue à aucun niveau.
Pas particulièrement rapide, le Bridgestone
paraissait au moins raisonnablement connecté
et suffisamment riche en grip. Il stoppait bien,
tournait bien et se verrouillait correctement
en virage, mais pouvait facilement rendre les
armes ce qui provoquait souvent du gros sousvirage,
ou un survirage très prononcé. Le gros
des concurrents se contentait de performances
modestes, comme s’ils attendaient simplement
que l’eau de pluie s’évapore enfin. En quatrième
et cinquième positions, on trouve le Goodyear
et le Falken. Meilleur que le Goodyear en
termes de ressenti, avec une impression de
grip à l’inscription, le Falken se voit pénalisé
par sa forte tendance au survirage lorsque vous
relâchez l’accélérateur en courbe. Le Hankook
ne rend que quelques centièmes au Bridgestone,
mais il passe son temps à glisser et rater le point
de corde. Ces deux modèles de pneu, comme
les Dunlop et Toyo qui ferment la marche au
chrono, peuvent glisser en latéral aux moindres
impulsions à l’accélérateur, ou friser le têteà-queue
lorsque vous relâchez en virage. Bon
dernier, le Toyo rend 5’’7 au Pirelli et sa lenteur
se ressentait derrière le volant : pas beaucoup
de grip, mauvais à l’inscription, trop sensible
aux variations du pied sur l’accélérateur.
Vraiment délicat.
Tour sur le mouillé
Conduite sur le mouillé
anneau de vitesse mouillé
Pneu Temps (secondes) Score
1 pirelli 84.13 100
2 michelin 85.27 98.7
3 Continental 86.10 97.7
4 Goodyear 86.89 96.8
5 Falken 86.92 96.8
6 Bridgestone 87.50 96.1
7 Hankook 87.64 96.0
8 Dunlop 88.29 95.3
9 Toyo 89.79 93.7
Pneu Points Score
1 Michelin 56.0 100
2 Pirelli 54.5 97.3
3 Bridgestone 52.0 92.9
4 Falken 50.0 89.3
5 Continental 49.5 88.4
6 Goodyear 48.0 85.7
7 Hankook 47.5 84.8
8 Dunlop 46.5 83.0
9 Toyo 41.0 73.2
Pneu Temps (secondes) Score
1 Pirelli 11.17 100
2 Michelin 11.31 98.8
3 Continental 11.51 97.0
4 Goodyear 11.61 96.2
5 Falken 11.68 95.6
6 Hankook 11.80 94.7
7 Bridgestone 11.85 94.3
8= Dunlop 11.90 93.9
8= Toyo 11.90 93.9
y o
k o h a m a
M
I
p r o x
e
C H
s
E
N b I
2017
l
vainqueur
a h
Tenue de route
sur le mouillé
L
r h u a b r b
094|evo

L’anneau mouillé
ans surprise, nous
constatons une forte
S corrélation entre les temps sur
le circuit mouillé et les chronos
sur l’anneau encore plus humide, long de
57,5 m. Meilleur que les autres lorsqu’il
fallait tourner sur le circuit mouillé, le
Pirelli signe le meilleur chrono sur l’anneau
en 11’’17. Il retrouve son dauphin du circuit,
le Michelin en 11’’31. Troisième sur l’anneau
comme sur le circuit, le Continental reste
à bonne distance au chrono, juste devant
le Goodyear et le Falken. Lanternes rouges
avec le même chrono en 11’’90, les Dunlop
et Toyo lâchent 0’’73 au Pirelli.
m
i
c h
e
l
2017
i n
vainqueur
Freinage sur le
mouillé
Freinage et résistance au roulement
Total sur le mouillé
Pneu
Score
1 Michelin 297.5
2 Pirelli 297.3
3 Bridgestone 283.3
4 Continental 283.1
5 Falken 281.7
6 Goodyear 278.7
7 Hankook 275.5
8 Dunlop 272.2
9 Toyo 260.8
i vous recherchez le
S meilleur “freineur” sur le sec
et le mouillé, le Michelin et le
Continental se distinguent. Le
Michelin signe la plus courte distance d’arrêt
depuis 80 km/h en ligne droite sur le mouillé,
et termine deuxième depuis 100 km/h sur le
sec. Le Continental signe la deuxième place sur
le mouillé et la troisième sur le sec. Le Pirelli
excelle sur le sec devant tous les autres, mais
ne finit que quatrième sur le mouillé, 1,3 m plus
loin que le Michelin. Troisième sur le mouillé, le
Falken rentre tout juste dans la moyenne du lot
sur le sec avec une distance d’arrêt de 36,5 m.
Le Toyo s’impose incontestablement comme le
plus mauvais de tous au freinage, surtout sur
le sec : lorsque le meilleur pneu s’arrête déjà,
lui roule toujours à 30 km/h au même endroit.
La résistance au roulement permet de mesurer
l’énergie nécessaire pour faire rouler le pneu
sur une surface donnée, et donc de définir son
impact sur la consommation de carburant. Le
meilleur score de friction revient au Dunlop
avec 0,783, loin devant le Bridgestone second.
La friction la plus élevée revient au Falken,
avec un chiffre de 0,915. Soit une différence
de 0,13 l/100 km sur une voiture mesurée
à 7,84 l/100 km avec le Dunlop.
freinage sur le sec
résistance au roulement
Pneu Distance (mètres) Score
1 pirelli 35.3 100
2 michelin 35.4 99.7
3= Continental 36.1 97.8
3= Goodyear 36.1 97.8
5 Hankook 36.3 97.2
6 dunlop 36.4 97.0
7 Falken 36.5 96.7
8 Bridgestone 36.7 96.2
9 Toyo 38.8 91.0
Pneu Coefficient Score
1 dunlop 0.783 100
2 Bridgestone 0.825 94.9
3 Continental 0.829 94.5
4 Toyo 0.842 93.0
5 Hankook 0.849 92.2
6 Goodyear 0.855 91.6
7 michelin 0.861 90.9
8 pirelli 0.898 87.2
9 Falken 0.915 85.6
freinage sur le mouillé
Pneu Distance (mètres) Score
1 michelin 29.8 100
2 Continental 30.7 97.1
3 Falken 30.9 96.4
4 pirelli 31.1 95.8
5 Bridgestone 31.7 94.0
6 Hankook 32.2 92.5
7 Goodyear 32.3 92.3
8 dunlop 32.7 91.1
9 Toyo 33.2 89.8
p
i
r
e
l i
l
2017
vainqueur
Freinage sur
le sec
evo | 095

Test pneumatiques 2017
aquaplaning
ès qu’un pneu ne parvient
plus à évacuer l’eau qu’il rencontre,
D
une pellicule d’eau se crée entre lui
et le sol, il perd alors le contact avec
la chaussée… et vous, le contrôle. Nous avons
mesuré à partir de quelle vitesse un pneu voit
sa rotation augmenter de plus de 15 % en ligne
droite sur une quantité d’eau donnée, puis son
accélération latérale maximale en virage sur le
mouillé. Le Michelin remporte le test en ligne
droite avec une vitesse de 72,3 km/h, juste
devant le Goodyear et le Pirelli. Dernier, le
Toyo reste relativement proche des meilleurs.
Dans le test en virage, le Dunlop l’emporte
devant le Goodyear. Le Pirelli et le Bridgestone
se distinguent dans le mauvais sens.
m
i
c h
e
l
2017
i n
vainqueur
Tenue de route
sur le sec
g o o d y
e a
2017
r
vainqueur
Résistance à
l’aquaplaning
tenue de route sur le sec
Aquaplaning en ligne
droite
Pneu Vitesse maximale en km/h Score
1 michelin 72.3 100
2 Goodyear 72.1 99.7
3 pirelli 71.5 98.9
4 Falken 71.1 98.3
5 Bridgestone 71.0 98.2
6 dunlop 70.7 97.8
7 Continental 69.8 96.5
8 Hankook 69.2 95.7
9 Toyo 68.9 95.3
Aquaplaning en courbe
Pneu Accélération latérale (mètre/s) Score
1 dunlop 3.01 100.0
2 Goodyear 2.99 99.3
3 Falken 2.77 92.0
4 Toyo 2.72 90.4
5 michelin 2.68 89.0
6 Continental 2.61 86.7
7 Hankook 2.52 83.7
8 pirelli 2.42 80.4
9 Bridgestone 2.40 79.7
e tour débute avec un
L virage à gauche négocié plein
gaz à 145 km/h, avant de
plonger vers des courbes plus
serrées. Vous savez comment se comportent
les pneus dès la première inscription vers la
corde. Ou pas. Non seulement la différence
de chronos entre les meilleurs et les plus
mauvais est quasiment aussi grande que
sur le mouillé, mais la différence de ressenti
entre les gommes nous impressionne. D’une
manière inhabituelle, le même pneu se
distingue sur le sec et sur la piste humide
(Pirelli). Et curieusement, le même dauphin
se montre là encore meilleur sur le plan
du ressenti subjectif. Il répond bien à la
direction, tranchant comme il faut et bien
connecté. À peine trop mobile sur le train
arrière, il permet de garder sa ligne et de
reprendre les gaz très tôt. Il donne clairement
le meilleur de la Golf et fait moins de bruit
en contrainte. Le Pirelli réalise les mêmes
prouesses techniques à une exception près :
il offre un ressenti au volant moins bon.
Le Dunlop complète le podium au chrono.
Son efficacité convient, mais il délivre une
expérience de pilotage moins intéressante :
vous devez ignorer le bruit des pneus et la
douceur exagérée de la direction pour vous
focaliser seulement sur les points de corde. La
différence chronométrique entre les six autres
est tellement réduite que nous les classerons
seulement en fonction de nos jugements
subjectifs. Le Falken talonne le Pirelli grâce
à une précision et un ressenti de direction
très proches du Michelin. Le Continental
suit avec sa bonne motricité, mais il impose
des impulsions légères pour éviter le gros
sous-virage. Le Bridgestone paraît volontaire
et fournit une bonne direction, il manque
seulement de grip à la limite. Le Hankook
offre un caractère similaire au Dunlop,
bruyant et efficace, bon en motricité. Le Toyo
développe pas mal de grip et de motricité,
mais son comportement nous semble confus
à côté des autres gommes. Avec sa réponse de
direction lente et caoutchouteuse, il souffre
par ailleurs d’un niveau de grip perfectible.
096|evo

Sur la route
n parle ici de performances
dans la vie de tous les jours,
O
de ressenti de direction en
conduite normale, de confort
et de comportement sur une multitude
de revêtements. Le Michelin se distingue,
parce qu’il donne un caractère de direction
intéressant qui convient parfaitement à la
voiture. La Golf paraît alors connectée et
volontaire pour tourner, agile sans effort. Le
confort et le bruit de roulement conviennent
aussi, surtout à vitesse urbaine. Le Continental
s’en tire admirablement et termine juste
derrière, en offrant un joli confort de roulage et
en répondant très proprement à vos impulsions
au volant. Même constat pour le Hankook,
alors que le Pirelli l’emporte au registre des
bruits de roulement. Mais il se voit pénalisé par
un moins bon ressenti de direction, convenant
moins à la Golf. Le Dunlop et le Goodyear vous
isolent remarquablement des imperfections
de la route, mais il faut alors composer avec
une direction ennuyeuse et bourrée d’inertie.
Malgré son ressenti de direction pas détestable,
le Bridgestone fait trop de bruit. Le Falken
et le Toyo se montrent les moins raffinés et
confortables du lot, mais aussi les plus bruyants
lorsque vous passez sur des imperfections.
pilotage sur le sec
Pneu Points Score
1 michelin 41.0 100
2 Pirelli 39.0 95.1
3 Falken 38.5 93.9
4 Continental 36.5 89.0
5 Bridgestone 34.0 82.9
6 dunlop 33.5 81.7
7 Hankook 32.0 78.0
8 Toyo 31.5 76.8
9 Goodyear 29.5 72.0
tour CHrono sur le sec
sur la route
Pneu Temps (secondes) Score
1 pirelli 52.26 100
2 michelin 52.40 99.7
3 dunlop 52.65 99.3
4 Hankook 52.85 98.9
5 Falken 52.93 98.7
6 Bridgestone 52.98 98.6
7 Goodyear 53.04 98.5
8 Toyo 53.04 98.5
9 Continental 53.11 98.4
Pneu Points Score
1 michelin 22.5 100
2 Continental 22.0 97.8
3= dunlop 21.0 93.3
3= Hankook 21.0 93.3
3= Pirelli 21.0 93.3
6 Goodyear 20.5 91.1
7 Bridgestone 19.5 86.7
8 Falken 18.0 80.0
9 Toyo 17.0 75.6
evo | 097

4
Test pneumatiques 2017
résulTaTs
9Toyo Proxes
sPoRT : 88,29
7Bridgestone Turanza
T001 EVO : 92,23
5Falken Azenis
FK510 : 93,03
3Continental
PremiumContact 6 : 94.63
Derrière le gros de la troupe dans
quasiment tous les compartiments
sauf l’aquaplaning en virage et
la résistance en roulement, le
Toyo doit surtout sa dernière
place finale à sa performance
subjective très décevante.
Catastrophique en ressenti sur le
circuit mouillé, il glissait tout le
temps, se montrait confus sur le
circuit sec et bruyant sur la route.
Inconfortable et déconnecté, il
ne présente quasiment aucune
qualité.
8Hankook Ventus
S1 EVO 2 : 91,55
Voilà un pneu qui ne brille
vraiment nulle part mais
ne sombre jamais non plus
totalement. Moyen dans les
tests objectifs sur le sec mais
distancé sur le mouillé, surtout
sur l’aquaplaning en virage.
Subjectivement, le Hankook
déçoit sur la piste mais pas sur la
route, avec une bonne réponse
de direction et un comportement
confortable et silencieux.
Le plus gros point fort du
Bridgestone tient à son ressenti
subjectif sur le circuit humide,
où il terminait troisième grâce
à un bon feeling de direction et
un grip fragile mais facilement
utilisable. Bon aussi en résistance
au roulement (2e du classement
ici) il ne se vautre dans aucun
des tests. Sa sensibilité trop
nette à certaines surfaces est la
contrepartie de ce bon ressenti de
direction.
6Goodyear Eagle
F1 AssymeTRic : 92,82
Quelle surprise de retrouver un
pneu d’une grande marque si
éloigné. Le Goodyear excelle aux
tests d’aquaplaning, se débrouille
sur le circuit mouillé et s’en tire
honorablement au test de freinage
sur le sec. Mais il se montre
lent sur le circuit sec, souvent
dépassé et mauvais en ressenti de
direction (subjectivement, c’est
le plus mauvais de tous). Il se
rattrape seulement au registre du
raffinement.
Plus lourd pneu du comparatif,
le Falken termine dernier au
registre de la résistance au
roulement et parmi les derniers
en raffinement routier. Cela dit, il
se tire très bien des tests sur le sec
comme sur le mouillé, et figure
parmi les meilleurs aux épreuves
d’aquaplaning. Rapide sur le tour
chrono sur piste sèche, il offrait
un très bon ressenti subjectif sur
le circuit.
4Dunlop sPoRT
Maxx RT2 : 93,85
Voilà un pneu plein de contrastes,
excellent sur le circuit sec mais
décevant sur la piste humide
où il termine avant-dernier. Il
offre le plus mauvais grip latéral
en virage, alors qu’il faisait
très bonne figure sur le test
d’aquaplaning en courbe. Sur la
route, il fournit un bon confort
de roulage et un bruit limité,
mais un ressenti de direction très
perfectible. Pneu le plus léger du
comparatif, il a terminé premier
en résistance au roulement.
Tout commençait très bien avec
un troisième chrono sur le circuit
mouillé, malheureusement pas
assorti d’un bon ressenti. Pneu
le plus lent sur le circuit sec, il
semblait pourtant nettement
plus rapide depuis le volant
avec sa bonne réponse et son
ressenti franc. Et ce, même si
vous pouviez facilement le faire
saturer en grip. Sur la route, seul
le Michelin le bat. Silencieux et
confortable, il offre un très bon
ressenti de direction.
2Pirelli
P Zero PZ4 : 95.27
Pneu le plus rapide sur circuit
sec comme sur le mouillé, il a
démontré un excellent grip à
l’inscription et à mi-virage et une
motricité quasiment parfaite en
sortie. Il déçoit en aquaplaning
en virage mais signe une
performance impressionnante
au final. Seul son ressenti de
direction, pas assez franc,
l’éloigne de la première place du
comparatif.
i c h
e
l
i n
P
I
L O T
2017
S P O R T
m
vainqueur
Toutes
Catégories
1Michelin Pilot
Super sPoRT 4 : 97,89
Il ravit la première place finale
grâce à un meilleur ressenti
subjectif que le Pirelli. Excellent sur
le mouillé, il faisait partie des rares
pneus à offrir systématiquement
un bon niveau de connexion et un
comportement facile. Il signe aussi
une très belle performance sur le
circuit sec, et score dans tous les
autres tests y compris sur la route
où il excelle. Le meilleur pneu du
lot, tout simplement.
098|evo

evo et vous Sommaire
JURIDIQUE
Maître Jean-François Changeur
nous livre quelques conseils
P100
AU JOUR LE JOUR
Renault Mégane R.S. RB8
P101
AU JOUR LE JOUR
BMW 118i Sport Road Trip
AU JOUR LE JOUR
Mazda RX-8
AU JOUR LE JOUR
BMW 130i
P102
P104
P106
et vous
Sans vous, ce magazine
n’existerait pas. Voilà pourquoi
“evo et vous” vous donne la
parole et vous propose de nous
faire partager votre quotidien
de propriétaires d’autos
à sensations. De plus, nous
vous livrons des conseils
juridiques, un guide et des
idées d’achat, ainsi qu’une page
dédiée aux nombreux amateurs
de photographie. Si vous voulez
partager vos expériences de
propriétaire, n’hésitez pas
à nous écrire à :
redaction@evomagazine.fr
C’EST À VOUS DE VOIR
Vous aimeriez voir vos photos publiées ?
Envoyez-nous vos clichés (mini 2 592 x 1 728)
avec un résumé des conditions de prises de
vues et quelques détails sur vous à :
redaction@evomagazine.fr.
RIVALES D’HIER
Les collectors radicales
P108
P111
GUIDE D’ACHAT
Mercedes SLS AMG
P114
PAROLE DONNÉE
Jean-Marc Finot,
resp. Motorsport PSA
AU JOUR LE JOUR
Ford Focus ST TDCi
P107
evo |099

et vous
Je suis convoqué devant
un tribunal car j’ai commis
une infraction routière :
ma présence est-elle obligatoire?
Par M e JEAN-FRANÇOIS CHANGEUR
Avocat Spécialiste en Droit Pénal Routier, Président de l’Association
des Avocats Français en Droit Routier (AFEDR) - www.changeur.fr
Juridique
© FRANCIS SELIER PHOTOGRAPHE
La réponse est NON même si c’est très souvent souhaitable !
Il s’agit d’une question pratique à ne pas négliger car la justice
est avant tout rendue par des hommes et des femmes, et le fait de
comparaître ou tout au contraire d’être représenté par un avocat,
peut avoir une incidence sur le résultat et la peine (ou la relaxe…)
Si l’on excepte le cas d’une procédure de “reconnaissance préalable
de culpabilité” pour laquelle le justiciable doit comparaître
obligatoirement, qui plus est accompagné d’un avocat, pour les
autres cas, ce dernier peut être “représenté”. Cela signifie qu’il
peut “donner pouvoir” à l’avocat chargé de le défendre, en
rédigeant un document intitulé “pouvoir de représentation”.
Mais il faut bien réfléchir avant de décider de ne pas vous présenter
personnellement aux côtés de votre avocat. Il est en effet la
plupart du temps souhaitable de comparaître car le Tribunal sera
susceptible de vous poser des questions, et vous de faire valoir des
éléments en plus de ceux développés par votre conseil.
Personnellement, je privilégie une présence du prévenu et non
une représentation de celui-ci, car il est toujours important de
s’expliquer devant le ou les juges, à condition néanmoins d’être
dûment préparé à la prise de parole et aux éléments à fournir
au tribunal. C’est notamment le cas en matière d’alcoolémie
où les déclarations de l’intéressé à l’audience peuvent donner
l’opportunité au Tribunal d’obtenir des éléments permettant de
retenir à son encontre l’infraction d’ “état d’ivresse manifeste”,
alors même que l’infraction d’état d’alcoolémie pourrait être
affectée de nullité.
Ainsi, dans certains cas, votre avocat pourra vous conseiller,
à bon droit du reste, de ne pas comparaître dans l’hypothèse de
certaines infractions, dont la matérialité serait contestée et qui
pourraient être “discutées” en votre présence avec des réponses
de votre part qui pourraient vous desservir.
Parlez-en à votre avocat lors de la préparation de l’audience et
vous ferez un point avec lui à ce sujet.
À lire…
SAUVEZ VOTRE PERMIS DE CONDUIRE !
Jean-François Changeur qui vous offre ses conseils tous les
mois dans evo publie un nouvel ouvrage répondant à 130
questions essentielles qui vous aideront à conserver votre
permis de conduire.
Nous assistons actuellement à un véritable déferlement de
nouveaux textes, ainsi qu’à des modifications d’anciennes
dispositions, qui, d’une manière générale, aggravent les
sanctions liées aux infractions routières. Ainsi, chaque année,
14 millions de points disparaissent des permis de conduire des
conducteurs français.
Jean-François Changeur souhaite
apporter un éclairage à la fois didactique
et pratique, et conseiller au mieux les
justiciables dans leurs intérêts face à un
système judiciaire souvent méconnu et un
contentieux pénal qui l’est encore plus.
Sauvez votre permis de conduire,
par J-F. Changeur.
224 pages, format : 15x21 cm.
ÉDITIONS DU PUITS FLEURI, 22,50 €
Uniquement dans certains
cas précis, votre avocat
pourrait vous conseiller
de ne pas comparaître
dans le cadre de certaines
infractions…
© ISTOCKPHOTOS
100|evo

Au jour le jour
Renault Mégane R.S. Red Bull Edition RB8
LOUIS A OFFERT À SA MÉGANE R.S. UNE GROSSE RÉVISION AVANT DE PARTIR À LA DÉCOUVERTE
DES SUPERBES ROUTES DE L’ARDÈCHE, VÉRITABLE PARADIS POUR LES AMATEURS DE CONDUITE.
C
ela faisait quelques mois que je ne
vous avais pas donné de nouvelles
de ma Mégane. Après les toutes
premières sorties printanières, elle
a eu la chance de partager son garage avec
une magnifique Porsche 930 Turbo Rouge
Indien. Un modèle mythique, avec son fameux
effet turbo qui rend littéralement accro, et
avec laquelle j’ai eu la chance de parcourir
de nombreux kilomètres pendant quelques
jours. J’ai ensuite décidé d’emmener la belle
en révision comme je vous en avais déjà parlé
en début d’année. Direction donc un centre
labellisé Renault Sport afin qu’elle soit suivie
correctement dans le réseau. J’ai opté pour
la totale : vidange moteur, bougies neuves,
changement du liquide de freins, filtre à air,
filtre d’habitacle, et puis nouveaux pneus
arrière. J’ai opté cette fois-ci pour les nouveaux
Michelin Pilot Sport 4 S et, à vrai dire, j’en
suis extrêmement satisfait. Il faut dire que le
train arrière avait encore ses pneus d’origine
et je pense qu’ils commençaient sérieusement
à vieillir.
Au total, la révision complète, hors pneus,
m’aura coûté un peu plus de 400 euros. Les
pneus, quasiment tout autant, montage inclus.
C’est plus que raisonnable lorsqu’on connaît
J’AI CETTE FOIS-CI OPTÉ POUR LES NOUVEAUX MICHELIN
PILOT SPORT 4S ET J’EN SUIS EXTRÊMEMENT SATISFAIT
les capacités de l’engin. Et puis la voiture
ayant soufflé ses 4 bougies, il fallait passer le
contrôle technique obligatoire. Autant dire que
plus vierge que ça, y’a pas ! Elle est donc prête
à se dégourdir les soupapes et à découvrir de
nouvelles routes… Pas d’itinéraires prévus
pour le moment mais une petite idée trotte
dans ma tête. Et pourquoi pas emprunter les
magnifiques routes d’Ardèche, et ses spéciales
qui en ont fait rêver plus d’un, le temps d’un
week-end. À suivre… L
Louis
Description
Date d’acquisition juillet 2016
Kilométrage total
24 994 km
Kilométrage ce mois-ci
802 km
Coûts ce mois-ci 870 € (révision + pneus arrière)
Consommation moyenne
10,5 l/100 km
evo | 101

et vous
BMW 118i Sport BVM6
Voici la suite du périple de Louis en Ecosse sur les traces du parcours des deux dernières
élections de la Sportive evo de l’année.
Deuxième partie
D
e Durness, nous avons continué
sur la mythique route NC500
pour rejoindre la côte ouest
réputée bien plus morcelée, et
notamment le village de Kylesku via l’A838
puis la A894. De là, nous avons sélectionné
l’itinéraire le moins touristique passant par
des petites routes escarpées par la B869. Pour
rejoindre Lochinver, le chemin ne permet pas
le croisement de deux véhicules, et pourtant
il s’agit là d’un village très prisé par de
nombreux passionnés d’autos et motos.
Direction ensuite Badnaglye via “la petite
route folle”, ou Wee Mad Road comme la
surnomment les locaux. Comme son nom
l’indique, elle est très imprévisible, avec
de nombreux sommets abordés à l’aveugle
appelés “Blind Summit”. Attention, je
déconseille de s’aventurer sur ces deux
dernières routes avec des véhicules larges et
bas. Les compactes radicales s’y trouveront
quant à elles comme des poissons dans l’eau.
Notre trajet se poursuit en direction d’Ullapool
par l’A835 puis l’A832 pour rejoindre
Tornapress. Cette route particulièrement
jolie qui croise de nombreux lacs, bras de
mer et îlots est bien plus roulante que les
deux précédentes. De là nous avons pris
une route appelée Bealach-na Bo qui est la
troisième la plus haute du Royaume-Uni. Par
beau temps, le panorama est somptueux et la
route serpente entre deux impressionnants
pans rocheux, vous croiserez à coup sûr de
nombreuses belles autos, voire des modèles
très extrêmes comme cette Ariel Atom très
bien menée par son propriétaire.
Attention toutefois par mauvais temps, cela
peut devenir dangereux. Un panneau situé
au bas du col vous en avertit avec humour.
En tous les cas, les freins de notre BMW s’en
souviennent encore. S’ils se sont montrés
suffisamment puissants, ils n’apportèrent
pas le feeling espéré dans de telles situations
et l’endurance fut de courte durée. Dans les
reproches me venant à l’esprit, la consistance
de la direction est incompatible avec une
conduite sportive et cette 118i s’est montrée
également gourmande, la moyenne au bout
du voyage ayant été de 7,4 l/100 km.
Nous voilà ensuite partis en direction du
pont situé à Kyle of Lochalsh pour rejoindre
l’île de Skye où evo avait réalisé une partie
du reportage de l’élection de la Sportive
de l’année. D’abord englués au milieu de
102|evo

Au jour le jour
nombreux touristes en voitures de location,
nous avons pris la première petite route pour
nous échapper. L’A851 nous a menés jusqu’à
Tarskavaig où vous vous retrouverez isolés et
entourés d’eau turquoise et de sable blanc avec
vue sur les montagnes au loin. Cela rappelle la
Corse. Enfin, ce fut cap sur le nord de l’île où
je vous conseille de passer le col Quiraing, une
autre route empruntée pour l’élection evo. Ce
fut la destination finale de notre road-trip avant
de retourner vers Edimbourg. Sur le retour, les
courbes idéales serpentent dans le Glen Shiel et
alternent avec les innombrables lignes droites
du Glen Coe qui permettent aux mécaniques les
plus puissantes de s’exprimer pleinement.
J’ai choisi de m’inspirer fortement du tracé
parcouru par evo lors de l’élection de la
Sportive de l’année 2015 et 2016. Le parcours
est impitoyable pour tester une auto, les
routes se sont montrées particulièrement
bosselées et les suspensions ont été durement
mises à l’épreuve tout au long du voyage. Il
n’existe pour moi pas meilleur endroit que
ces tracés pour mesurer l’agilité d’une auto.
Le débattement des suspensions, la puissance
et l’endurance du freinage, la motricité en
sortie de courbe, la tenue de cap malgré les
différences d’adhérence… vous sentez la
voiture se mettre en quatre pour satisfaire
vos exigences et vous donner le sourire.
C’est inimaginable tant qu’on n’y a pas roulé,
et tellement addictif lorsque l’on y est. Et,
qu’on se le dise, les forces de l’ordre ne sont
pas très regardantes sur certaines choses,
libre à vous d’en déduire la suite. Respectez
seulement scrupuleusement les vitesses dans
les villes et villages, généralement limitées
à 30 miles, ainsi que les règles de courtoisie
avec les autres automobilistes. Pour le reste
ce n’est que du bonheur. Nous avons pu pour
notre part apprécier tout au long du parcours
la boîte parfaitement étagée, le couple moteur,
les sièges sport au maintien excellent ainsi que
la position de conduite sans reproche.
Côté faune, faites attention aux moutons
présents très fréquemment en bordure des
routes et ayant parfois tendance à se prélasser
sur le goudron. Vous croiserez aussi le chemin
de nombreux cerfs avec un peu de chance
ainsi que celui de phoques, particulièrement
sur la côte ouest. Amateurs de nature, ouvrez
grands les yeux !
Au total, nous avons parcouru 1 789 miles,
soit environ 2 879 km de pur bonheur avec
l’impression d’avoir traversé vingt pays
différents pendant ces huit jours. Expérience
inoubliable. Laissez-vous tenter par la
gentillesse des locaux, la beauté et la variété
des paysages, mais surtout par le tracé
inouï de ces routes et le plaisir qu’elles vous
procureront. L
Louis
Description
Date d’acquisition mai 2017
Kilométrage total 11 631 miles (18 718 km)
Kilométrage parcouru 1 789 miles (2 879 km)
Coûts ce mois-ci0 e
Consommation moyenne
7,4 l/100 km
evo | 103

et vous
Au jour le jour
Mazda RX-8
JOSSELIN, DE GRENOBLE, RÊVAIT DEPUIS TOUT PETIT D’UNE BELLE AUTO. COMME BEAUCOUP
D’ENTRE NOUS. IL A AUSSI SOUVENT CHANGÉ D’AVIS. COMME BEAUCOUP D’ENTRE NOUS. LA
QUARANTAINE APPROCHANT, IL A ENFIN SAUTÉ LE PAS ET S’EST OFFERT UNE RARE MAZDA RX-8.
A
près avoir réussi à réunir
un budget très modeste de
5 000 euros pour une 3 e voiture
plaisir, j’ai décidé qu’il était temps
d’arrêter de rêver et de passer à l’action ! Mais
à part des Twingo et Clio d’occasion, que
peut-on trouver comme voiture sportive au
look sympa, décalée, originale, rare, et très
bien équipée pour à peine 5 000 euros ? Une
Mazda RX-8 bien sûr ! Vous n’y pensiez pas ?
Moi non plus pour être franc. Je suis tombé
dessus par hasard, en farfouillant dans les
annonces de Mazda MX-5. Mais ayant 2 filles
et une femme à emmener en balade, le petit
cabriolet 2 places attendra.
Après quelques recherches sur ce modèle que
je ne connaissais pas, et à la vue de l’ensemble
des critiques négatives au sujet de ce fameux
moteur rotatif, j’aurais dû tourner les talons
et me diriger pour l’achat de ma première
voiture passion sur une auto bien moins
stressante et mieux “cotée” dans l’esprit des
gens. Mais c’est le contraire qui s’est produit :
sans l’avoir encore essayée ou même croisée
dans la rue, j’étais piqué ! Le venin de ce birotor
commençait à couler dans mes veines.
Plutôt posé et réfléchi, surtout quand il est
question d’ouvrir le porte-monnaie, je me
suis surpris à craquer sur la première que j’ai
vue et essayée !
Mais pourquoi ?
C’est un ensemble de chose : il y a cette superbe
couleur pailletée, le rouge Velocity Red, sa
ligne, l’ouverture de ses portes antagoniste
et son état intérieur et extérieur proche du
neuf pour une voiture de mai 2007, la voiture
entièrement d’origine, une 2 e main, l’ensemble
des factures et le bon de commande original
à disposition, le suivi complet chez Mazda,
tous les entretiens réalisés dont 2 récents
très importants, 4 pneus de qualité neufs,
biellettes avant et géométrie à 840 euros et
un embrayage complet à 870 euros. J’ai payé
l’auto 5 400 euros, je vous invite à regarder
l’ensemble des équipements de série d’une
RX-8, mais pour ce prix-là c’est donné…
Dès l’achat en février 2016, j’ai fait faire une
vidange complète de l’ensemble des fluides
(moteur, boîte, pont, LDR, freins) changer les
AVEC UNE FEMME ET DEUX FILLES À EMMENER BALADER,
LE CABRIOLET DEUX PLACES ATTENDRA
plaquettes AV et AR, poser un décatalyseur
et catback Toyosports afin qu’elle respire
mieux, et fait effectuer une décalamination
moteur à l’hydrogène. J’ai également changé
le fameux “trio” bougies, bobines, câbles afin
de repartir sur de bonnes bases.
Depuis un an et demi et 6 000 km ce n’est
que du plaisir, de la voir simplement dans
mon garage ou la conduire sur une petite
route sympa, je vis enfin mon modeste
rêve. La prochaine fois, je vous parlerai de
mes impressions de conduite et des bons
moments que je vis au volant de cette voiture
si particulière.
PS : si ce récit a commencé à vous donner
envie, n’attendez pas trop, la cote ridicule des
RX-8 est en train de bien remonter depuis le
début de l’année, futur collector je vous le
dis… L
Josselin
Description
Date d’acquisition février 2016
Kilométrage total
110 000 km
Kilométrage ce mois-ci
700 km
(vacances autour du Mont Ventoux)
Coûts ce mois-ci
“juste” l’essence
Conso moyenne faut-il vraiment parler de ce sujet
qui fâche… Mini : 10,8 l / Maxi : beaucoup trop…
104|evo

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078|evo
Aston Aston Martin Martin travaille travaille activement activement à sa réponse à sa réponse aux Ferrari aux Ferrari
FXX K FXX et McLaren K et McLaren P1 GTR P1 : GTR la Vulcan : la Vulcan à moteur à moteur V12 de V12 plus de plus
de 800 de ch 800 et ch 2,5 et millions 2,5 millions d’euros. d’euros. evo a evo rencontré a rencontré l’équipe l’équipe de de
développement et pris et place pris place à bord à bord du prototype. du prototype.
ASTON ASTON MARTIN MARTIN VULCAN VULCAN
Jethro Jethro Bovingdon Bovingdon & &
Yan-a Yan-a lexandre lexandre damasiewicz
058|evo 058|evo evo |059 evo | les deux. Peu importe, le Roadster est beau à regarder,
même si sa capot en toile n’a pas la même rigidité que
Jaguar Jaguar f-type f-type proJ proJ ect ect 7 7
et vous
Au jour le jour
BMW 130i
COMME BON NOMBRE DE PASSIONNÉS D’AUTOMOBILES SPORTIVES (ET DE LA CONDUITE QUI VA AVEC),
YOHAN VIENT DE PASSER DE HONDA À BMW. MAIS CELA N’ÉTAIT PAS FORCÉMENT SON PREMIER CHOIX.
J’
ai longtemps cherché, j’ai enfin
trouvé. Cela faisait un an que je
cherchais une compacte puissante
et discrète pour remplacer ma
Honda Civic 1.8 de 255 000 km. Après des
semaines à comparer les propositions sur
Internet et dans les magazines, je décide
enfin d’essayer une Golf 6 GTI ! Pas mal, juste
pas mal…
Puis, je tombe sur une BMW 130i proche
de chez moi. Après l’avoir vue et essayée,
ma décision fut très vite prise : c’est une
130i que je voulais. Ce look, ces gros pneus
arrière et surtout ce son du L6 au démarrage
et à la moindre sollicitation de la pédale
de droite : j’adore ! La direction est ferme
et communicative, le châssis se montre
équilibré, bref, je me suis tout de suite senti
à l’aise dans cette voiture. Malheureusement
ce n’était pas tout à fait le bon moment pour
moi et j’ai reporté mon achat à plus tard.
Toutefois, tout de suite après cet épisode,
je me suis mis en quête d’une BMW 130i
phase 2. Après des mois de recherche (ce
modèle est plutôt rare chez nous), j’ai enfin
trouvé : l’auto était importée du Luxembourg
par un professionnel et je n’ai pas hésité
à faire 1 200 km aller et retour pour la
récupérer !
Cela fait maintenant six mois que je roule
avec et elle agit sur moi un peu comme
une drogue : je veux toujours faire plus de
APRÈS L’AVOIR VUE, J’AI TOUT DE SUITE PRIS MA DÉCISION :
C’EST UNE BMW 130i QUE JE VOULAIS
route à son bord. Son petit truc en plus, c’est
l’échappement BMW Performance dont elle
est équipée et qui offre une sonorité… mais
les mots me manquent pour décrire le plaisir
sonore qu’elle me procure. Une seule ombre au
tableau, les pneus : des Dunlop SP SPORT 01
en Runflat. Je ne sais pas si c’est à cause de
la technologie Runflat, mais sur le mouillé ou
sur mauvaises routes, l’antipatinage entre en
action très vite ! J’hésite à les changer par des
non Runflat mais je vais demander quelques
conseils avant de me lancer. L Yohan
Description
Date d’acquisition janvier 2017
Kilométrage total
123 000 km
Kilométrage ce mois-ci
1 000 km
Coûts ce mois-ci 0 €
Consommation moyenne
9/10 l/100 km
evo
VOUS DONNE
RENDEZ-VOUS SUR :
Textes Textes VOL D’essai
Oubliez Oubliez les les question question sur sur les les références
historiques, il n’y il n’y a qu’une a qu’une seule seule chose chose
que que nous nous voulon voulon savoir savoir à propos à propos du du
Project Project 7 de 7 Jaguar de Jaguar : la : plus la plus pui pui sante sante
des des F-Type F-Type actue actue lement lement en vent en vent este
l ensorcelant l et vise-t-e vise-t-e le tableau
tableau
est-
d’ho d’ho neur neur de la de promotion la 2015 2015 ? ?
p r o j e c t ii l e
Par Par Jethro Jethro Bovington et et Patrick Patrick garcia garcia
102|evo 104|evo
112|evo
Conflit
de
GénéRAtion
Vous cherchez une alternative à la Jaguar
Project 7 ? L’Aston V12 Vantage S Roadster
et la Fe rari California T sont au si des
GT décapotables. Même si une génération
le sépare, laque le po sède a sez de
substance pour s’a corder
avec son l ok ?
Par ST uART GA LAGh ER ET PATRiC k GARCi A
Photos DEA n SM i T h
072|evo 072|evo evo evo | 073
| 073
S
Fe rari caliFornia T vs a sTon V12 VanTage s roadsT e r
i vous n’étiez pas un des 250
chanceux acquéreurs de la
Jaguar proJect 7, ne vous inquiétez
pas. Aston Martin et Ferrari vous proposent
également de quoi a souvir vos envies de
cabriolet propulsion disposant au minimum
de 50 ch. Et vous lai sez a ler sur
dense catalogue d’options, vous pouvez
parfaitement a teindre le niveau d’exclusivité
de Jaguar F-Type dévelo pée par SVO.
La première California avait eu beaucoup de mal
à convaincre la rédaction d’evo lorsqu’e l est sorti en
evo A ENFIN SON SITE INTERNET. EN
COMPLÉMENT DE LA LECTURE DE VOTRE
MAGAZINE, NOTRE SITE VOUS LIVRERA
EN TEMPS RÉEL LES DERNIÈRES NEWS
DU MOMENT, LES COULISSES DE LA
RÉDACTION, MAIS ÉGALEMENT UN
CONDENSÉ DE NOS ESSAIS, DES PHOTOS
INÉDITES AINSI QUE DES VIDÉOS…
http://evomagazine.fr
2 08. Le V8 atmosphérique ne manquait ni de caractère
ni de punch, mais il était habi lé d’un package manquant
singulièrement de peps. Son style n’était certainement
pas le plus brillant que les portes de Marane lo aient
vu pa ser et, surtout, malgré tous les badges au cheval
cabré qu’e le arborait, la California s’éloignait beaucoup
trop du reste de ga me Fe rari pour nous séduire.
En 2014, Fe rari a lancé la California T restylée, équipée
d’un inédit V8 turbo ainsi que d’une boîte double
embrayage 7 rapports optimisée dotée d’un limiteur
de couple sur les 6 premières vite ses. E le inaugurait
au si u nouveau boîtier de direction (10 % plus direct),
des ressorts plus fermes, et surtout des amorti seurs
magnéto-rhéologiques qui faisaient déjà le bonheur des
modèle supérieurs. Ce te nouve le mouture améliorait
son Cx en optimisant l’écoulement flux d’air dans
et autour de la voiture, ce qui profitait également
refroidi sement du moteur et des freins. Quant
à l’habitacle, il subi sait un petit rafraîchi sement de
mi-ca rière. La California T n’es toujours pas la plus
sexy des Fe rari mais, désormais, ce cabriolet 4 places
o fre un visage un peu plu séduisant et se ra proche du
reste la fami le. Face à l’Aston Martin V12 Vantage S,
la California T a une batai le à mener sur le champ
de l’esthétiqu et du design. L’Aston arbore un de sin
cla sique (pour ne pas dire vieux), e le n’en reste pas
moins un véritable aimant à regards lorsqu’e le se met
à grogner. L’enthousiasme général qu’e le suscit est
sans doute provoqué par le son du V12 ou peut-être
par ses a cointances avec un ho me de la fonction
publique anglaise qui po sède le permis de tuer. Ou
le toit rétractable de la Fe rari.
Si l’âge n’a guère de prise sur physique de l’Aston,
ce n’est pas la même histoire à l’intérieur. Le volant
abrite un airbag est inutilement larg en rega
standards actuels, les boutons de la conso
sont ridiculement petits, et l’ho rible GPS
vous co ler un fou rire. “Charme old-s
la plus polie de décrire cet habita
de la California T affiche une p
et un style plus moderne,

Au jour le jour
Ford Focus ST TDCi
PIERRE-LOUIS QUI VIENT DE CHANGER SES PLAQUETTES DE FREINS A DÉCIDÉ D’ALLER TESTER LEUR
EFFICACITÉ LORS D’UN ROAD TRIP PLUS QU’EXIGEANT. SON VERDICT MITIGÉ EST À LIRE CI-DESSOUS…
F
reinage, épisode 2. Mes nouvelles
plaquettes ont enfin été durement
testées. Et l’essai n’a pas été
vraiment concluant. Je partais
pour un nouveau road trip dans les Alpes,
avec le VARP. Lors de la première descente
vers les Gorges du Tarn, j’ai fini quasiment
sans frein après quelques épingles. Les
plaquettes ne sont pas en cause en soi. Mais
étant plus efficaces que celles d’origine, elles
dégagent bien plus de chaleur. Et le liquide de
freinage n’a pas apprécié, surtout après nous
être arrêtés pour une pause photo ! Après les
avoir bien laissées refroidir, le freinage est
enfin revenu. J’ai bien pris soin une fois dans
les Alpes de rouler tranquillement après une
montée musclée pour laisser le tout revenir
à une température correcte. Et cette fois-ci,
tout s’est bien passé. Une fois rentré, j’ai fait
un détour au garage pour changer le liquide
de frein. C’est nettement mieux depuis. Mais
je me demande quand même si je ne vais pas
faire installer des durites aviation et mettre
un liquide de frein plus performant. Pour ma
tranquillité d’esprit…
Autre petit déboire, après avoir fait le plein
de carburant à Briançon, je me suis aperçu
que du gazole ressortait du réservoir dès la
montée du fameux col d’Izoard. Cela n’a cessé
que bien après le col de la Bonette, une fois
le niveau de carburant suffisamment bas. Les
vitesses de passage en courbe ne sont certes
pas étrangères au problème mais ce n’est
tout de même pas normal. Et pour finir cette
série, j’entends depuis environ un mois un
drôle de bruit venant de la console centrale.
On dirait qu’une pièce s’est détachée et se
balade à l’intérieur. La révision des 60 000 km
approchant à grands pas, je vais demander
à Ford de regarder tout cela.
À suivre…
Une fois n’est pas coutume, les photos jointes
cette fois-ci ne sont pas les miennes mais celles
de Jordan Prot, double lauréat du concours
photo mensuel (n° 107 et 118), avec qui j’étais
dans les Alpes. L Pierre-Louis Description
J’AI ENFIN PU TESTER DUREMENT MES NOUVELLES
PLAQUETTES, ET L’ESSAI N’A PAS ÉTÉ VRAIMENT
CONCLUANT
Date d’acquisition novembre 2015
Kilométrage total
56 400 km
Kilométrage ce mois-ci
4 800 km
Coûts depuis achat 49 € (changement de liquide de frein)
Conso. moyenne
6,8 l/100 km
evo | 107

et vous
2010-2015
Mercedes SLS AMG
N
ous avons toujours adoré les autos
à gros V8 atmosphérique en position
centrale avant et la SLS fait partie
des meilleures. Même en mode balade
sur un filet de gaz, elle grogne et pétarade en
laissant croire aux passants que s’annonce au
loin un orage. Le puissant 6,2 litres fut le premier
moteur dessiné par AMG, il fit ses débuts en 2006
sur le ML (510 ch) puis sur la E 63 (514 ch). Revu
profondément (120 pièces spécifiques) pour la
SLS, il produit alors 571 ch. À la théâtralité de son
moteur, la SLS ajoute le sens de la dramaturgie
de son style bourré d’évocations de la 300SL de
1954. La SLS fut également la première auto
entièrement conçue et construite par AMG et la
dernière dotée d’un moteur atmosphérique. Pour
Que surveiller ?
Guide d’achat
Portes “ailes de mouette”, châssis et carrosserie aluminium, 571
ch et le dernier gros moteur atmosphérique d’AMG sous le capot,
comment ne pas aimer la SLS ?
Par Peter Tomalin et Pat Panick
ces raisons, il s’agit d’un futur classique.
La puissance transite par une boîte double
embrayage 7 rapports offrant plusieurs modes
accentuant sa réactivité. Malgré la présence
d’un launch control, nous n’avons jamais réussi
à égaler le chrono de 3’’8 annoncé par AMG sur le
0 à 100 km/h. Face à la concurrence de l’époque
(Aston V12 Vantage, Ferrari 599 HGTE, 911
Turbo), la SLS déjà extrêmement puissante s’est
également révélée la plus facile à utiliser. Sous ses
airs de supercar, elle cache de multiples talents.
L’auto fut lancée en 2010 et un Roadster à capote en
toile qui perdra fatalement ses portes “gullwing”
suivra une année plus tard. Si cela enlevait un peu
de l’attrait qu’on avait pour la SLS, elle n’en perdra
pas moins ses qualités de supercar polyvalente
et y ajoutera le bonheur de rouler cheveux au
vent. Le châssis aluminium extrêmement rigide
et la carrosserie faite du même métal étaient une
première chez Mercedes.
Une version GT améliorée sur le plan de la
suspension et de la transmission sera lancée à la
fin 2012, en coupé et Roadster, avec 591 ch pour
un 0 à 100 km/h réduit d’un dixième. En 2013 vint
la très rare et très extrême Black Series, allégée
et abritant un V8 optimisé pour sortir 631 ch. En
2014, une version GT Final Edition sera proposée
avec quelques éléments en carbone repris de la
Black Series.
La SLS déborde de caractère et offre un mélange
savoureux mariant performances de supercar et
raffinement de GT. L
Moteur
La plupart des SLS
possèdent la garantie
2 ans du constructeur et
il est toujours possible de
contracter une extension
qui pourra être utile avec
ce genre d’auto. Ceci dit,
ce bloc a prouvé sa solidité
et jusqu’à présent semble
immunisé contre les gros
pépins. Beaucoup de
spécialistes le qualifient
volontiers de moteur
“à l’épreuve des balles”
capable de parcourir
plus de 160 000 km sans
problème. Ce moteur
M159, très proche du M156
que l’on a vu sous le capot
de bon nombre d’AMG
profite de cette ancienneté
et de la fiabilisation de ce
dernier pour être exempt
de problèmes à partir du
moment où il est entretenu
régulièrement (vidange
tous les ans ou 15 000 km).
Les soucis de distribution
ayant eu cours sur le
M156 ne se sont ainsi pas
reproduits sur le M159. Les
coûts d’entretien restent
relativement abordables
pour une auto de ce niveau
de performance, la SLS
peut être entretenue
chez n’importe quel
concessionnaire ou
spécialiste de la marque
équipé des derniers outils
de diagnostic.
Transmission
La boîte Speedshift DCT
108|evo

mercedes SLS AMG
Informations
Mercedes SLS AMG
0-100 km/h
3''8
Moteur
Puissance
Couple
Transmission
Poids
0-100 km/h
V-Max
Prix
V8, 6 208 cm 3
571 ch à 6 800 tr/mn
650 Nm à 4 750 tr/mn
double embrayage 7 rapports, propulsion
1 620 kg (2,84 kg/ch)
3’’8 (constr.)
317 km/h (limitée)
189 000 euros (2010)
Prix des pièces détachées (ttc)
Pneus
Plaquettes AV
Disques€AV (paire)
Amortisseurs AV (pièce)
Embrayage (unité de contrôle)
Pneus Conti Sport
AV (265/35 19) 220 euros
AR (295/30 20) 250 euros
env. 270 euros
env. 1 350 euros
env.1 130 euros
env. 4 900 euros
Entretien
Intervalles variables mais habituellement
tous les ans
Entretien standard : env. 350 €
Révision majeure (vidange boîte, bougies,
etc) : env. 925 euros
Rivales
Ferrari 599 GTB Fiorano
D’un concept proche de la SLS, son V12 6,0 litres
atmosphérique monté en position centrale avant
produit 620 ch, une puissance qui envoie cette Ferrari
à 330 km/h en pointe. À partir de 115 000 euros.
PorsCHE 911 turBO S (991.1)
Avec son flat-6 biturbo de 560 ch sous le capot arrière,
ses 4 roues motrices et sa boîte PDK, la Turbo S
accélère comme personne. Son 0 à 100 km/h souvent
sous-estimé est donné pour 3’’1, sa V-Max atteint
317 km/h et ses prix en occasion débutent autour de
148 000 euros.
Mclaren MP4-12C
C’est l’une des sportives les plus rapides et les plus
sophistiquées jamais construites, cette 12C de 600 ch
(puis 625) capable de plus de 320 km/h se trouve
à partir de 130 000 euros en occasion. Ce serait une
belle introduction dans l’univers McLaren.
est en fait une version
recalibrée de la Getrag
double embrayage
utilisée dans les Ferrari
California et 458. Elle est
accouplée à un arbre de
transmission en carbone,
et de ce côté également
la SLS a démontré sa
robustesse. Au volant, le
mode automatique est
quasiment sans à-coups.
En manuel, la boîte
devient plus réactive
mais au lancement,
les changements n’ont
jamais été les plus vifs du
marché. Si l’auto a reçu
les modifications de
software par l’usine, ce
sera alors bien meilleur.
Le patinage exagéré de
l’embrayage peut être
éradiqué en effectuant une
mise à jour du logiciel qui
réinitialisera les capteurs
de positionnement de
l’embrayage. Il est possible
de connaître la durée
de vie de l’embrayage
via la prise diagnostic.
Étant donné le prix d’un
remplacement et même si
cela vous coûte quelques
centaines d’euros, cela
peut être judicieux de le
faire avant l’achat.
susPension,
DireCtion, Freins
La plupart des SLS AMG
disposent de disques acier
mais les disques carbonecéramique
étaient
proposés en option, ce
qui ajoute à la valeur de
l’auto. Bien évidemment,
il faut prendre en compte
les coûts exorbitants
d’un remplacement et
donc vérifier avant l’achat
qu’ils sont encore en bon
état. Surtout si l’auto
a fait du circuit. Les roues
standards à 7 branches
pouvaient être remplacées
en option par des éléments
à 5 ou 10 branches,
il faudra les inspecter
à l’extérieur mais aussi
à l’intérieur pour vous
assurer qu’elles ne sont
pas endommagées.
Carrosserie,
HABitaCLE,
ÉLECtriCITÉ
Elle est épargnée par la
rouille, reste donc à essayer
de détecter tous signes de
réparation qui laisseraient
penser que l’auto a subi
un choc. Il faut pour cela
vérifier le bon alignement
des portes “gullwing”
et celui des panneaux
de carrosserie. Les
ajustements réclament un
certain savoir-faire, même
chez les professionnels.
Les éclats de pierres sur le
nez et les bas de caisse ne
sont pas rares.
Assurez-vous que les
équipements électriques
fonctionnent et qu’aucun
voyant d’alerte ne reste
éclairé. Une réparation
dans ce domaine pourrait
vous coûter cher. Et dernier
conseil, surtout pour ceux
qui ne dépassent pas 1,70 m,
vérifiez que vous pouvez
attraper la porte une fois
assis dans votre SLS ! L
evo | 109

et vous
mercedes SLS AMG
J’en ai une
LIONEL
« J’ai acheté ma SLS il y a
maintenant 4 ans. Elle n’avait alors
que deux ans et affichait moins
de 15 000 km. Sa teinte Daytona
Blue métallisée qui faisait partie
des couleurs de lancement était
assortie aux sublimes jantes
à 10 branches optionnelles.
Elle a aujourd’hui 34 000 km.
Je l’ai achetée pour l’utiliser
au quotidien, ce que j’ai fait
lorsqu’elle est arrivée à la maison.
Cependant, pour être honnête,
je ne l’ai guère sortie cette
année. Comme c’est souvent le
cas lorsqu’une voiture devient
un collector, sa valeur en hausse
commence à vous faire réfléchir.
Et lui ajouter des kilomètres ne fait
alors que la déprécier. Du coup,
vous l’utilisez plus rarement, du
moins pas autant que vous le
souhaiteriez. Dans le cas de la SLS,
c’est vraiment dommage car c’est
une auto réellement très facile
La cote des SLS baissait il y a encore
quelques mois mais maintenant
qu’elle a acquis son statut de collector
en puissance, les prix repartent
vigoureusement à la hausse et vous ne
dénicherez rien au-dessous de 180 000
euros. Ce prix vaut généralement
pour un coupé 2010 dépassant les
à vivre au quotidien.
Les problèmes ? La boîte était
désespérément lente en mode
manuel et elle hoquetait lors
des manœuvres. Je l’ai ramenée
chez AMG pour la mise à jour du
software et cela a tout changé.
Beaucoup plus aiguisée, elle
se montre aussi beaucoup plus
sportive au rétrogradage. Cela m’a
coûté 1 500 euros mais je suis très
heureux du résultat.
J’ai également acheté une
Aston DBS et il est intéressant
de comparer les deux autos.
La SLS affiche un look et un
comportement beaucoup plus
agressifs, elle est également plus
amusante et plus accomplie. Elle
est phénoménalement rapide et
sonne merveilleusement. Elle
est également capable d’aligner
les kilomètres dans un grand
confort, même si les places arrière
manquent de garde au toit. Les
30 000 km. Vous trouverez évidemment
la quasi-intégralité des exemplaires
chez les professionnels, nous ne
sommes pas sur un marché de
particuliers. Des modèles affichant
moins de 3 000 km existent mais
il faudra alors débourser plus de
230 000 euros tandis que les séries
personnes
de grande taille se trouveront un
peu à l’étroit à bord. A contrario,
les petits auront du mal à attraper
la porte “gullwing” une fois
ouverte. Ces portes ont quand
même comme avantage de prendre
moins de place qu’une portière
traditionnelle pour s’ouvrir, ce
qui vous permet d’entrer sur des
places de parking plus étroites.
Un gros entretien chez Mercedes
ne coûte guère plus de 1 000
euros, un petit entretien moins
de 400 euros, ce qui est très
raisonnable. Le seul problème que
j’ai eu concernait des plaquettes
de freins restées collées au disque
acier et qu’il a fallu décoller et
changer ensuite. Mis à part ça, elle
est parfaite. »
Dans les Petites annonCes ?
≥ 18 k
assez rares comme la GT Final Edition
grimpent à plus de 320 000 euros. Pour
un Roadster, le premier prix se situe
proche des 200 000 euros. Quant à une
version Black Series, armez-vous de
patience (et de subsides), les occasions
sont rares et peuvent dépasser les
600 000 euros ! L
Ce Que nous
en Disions
Groupe Test, avril 2010
« Pressez le bouton rouge, écoutez et
ressentez les 571 ch du V8 6,2 litres
éruptif, laissez retomber l’aile de
mouette, placez le gros sélecteur sur
D, effleurez l’accélérateur et… après
une brève pause… vous voilà parti.
Cette réponse léthargique de
la boîte est probablement la
caractéristique la moins amusante
de la SLS. Lorsqu’elle fonctionne en
automatique, elle reste souple et
sans heurts mais si vous utilisez les
palettes vous ressentirez un temps
de réponse entre le moment où vous
cliquez et le passage effectif du
rapport.
Cela mis à part, la SLS est ici, sur
notre triangle evo, comme chez elle.
Le ressenti de la direction paraît
tout de suite naturel et bien jaugé,
le comportement idéalement calibré,
le contrôle de caisse plutôt subtil
avec ce qu’il faut de souplesse et de
confort. La SLS s’engage en courbe
avec précision. Alors qu’elle vous
paraissait être une grosse auto au
moment d’embarquer à bord, vous
n’y pensez plus du tout une fois sur
la route.
Elle se révèle brillante dans les
sections rapides et sinueuses,
elle gère parfaitement les crêtes
et les compressions avec ses
4 roues parfaitement rivées au
sol. Son énorme V8 à la réponse
à l’accélérateur particulièrement
terrifiante semble costaud. Poussezla
jusqu’à 7 000 tr/mn et elle vous
semblera plus puissante que jamais.
Puissance et contrôle, quelle
irrésistible combinaison. »
110|evo

V
oilà un trio inhabituel ce mois-ci, de
vrais collectors déjà certifiés comme
tels. On trouve tout d’abord une
Porsche rare qui n’est pas une 911 au
prix stratosphérique, un concept car devenu voiture
de course avant de basculer dans la réalité en jouant
les roadsters radicaux, et enfin une mini-supercar
britannique quasi introuvable chez nous. La 924
Les collectors pour la piste
Carrera GT est une vraie homologation spéciale qui
a ensuite gagné sa classe aux 24 Heures du Mans et
en rallye malgré son humble moteur 2,0 litres puisé
à l’origine dans la banque d’organes VW/Audi. Dotée
des plus belles extensions d’ailes de tous les temps,
elle annonçait aussi la future 944. Le Spider Renault
Sport a toujours vécu dans l’ombre de la Lotus Elise.
Développé pour supporter un moteur beaucoup plus
Les rivales d’hier
Par Adam Towler ET pATrick garcia
gros et puissant, son petit 4 cylindres 2,0 litres peine
à lui offrir la vigueur que son look suppose.
La rareté de ce trio n’est autre que la Noble M12
à mécanique Ford, non homologuée en France,
qui, grâce à son bel équilibre et ses accélérations
dantesques, a permis à la marque de se faire
connaître en dehors des frontières de son pays
d’origine.
PORSCHE 924 CARRERA GT RENAULT SPORT SPIDER NOBLE M12 GTO 2.5
Moteur
Puissance
Couple
Poids
0-100 km/h
V-Max
En vente
Trouver certaines
pièces détachées sera
compliqué, notamment
pour le moteur et le
refroidissement en
particulier. Ces modèles
sont très spécifiques
et ont de fait souvent
été stockés de manière
prolongée. Une fois
redémarrés, il est rare
que tout se passe
correctement car
l’immobilisation a des
conséquences et les
injecteurs peuvent être
grippés. On peut aussi
rencontrer des soucis
à cause de supports
moteur usés qui laissent
4-cyl., 1 984 cm 3 , turbo
210 ch à 6 000 tr/mn
280 Nm à 3 500 tr/mn
1 179 kg (5,61 kg/ch)
6’’9 (constr.)
241 km/h (constr.)
1981
;;;;H
CONSEILS d’AChAT
DANS LES PETITES ANNONCES
le moteur gigoter
anormalement, ce qui
provoque généralement
des vibrations dans la
direction car le bloc
touche la colonne. Les
fuites d’huile ne sont
pas rares, quelques
bizarreries électriques
peuvent être causées
par une mauvaise
masse mais à part cela,
l’entretien est identique
à celui d’une 924
standard.
Moteur
Puissance
Couple
Poids
0-100 km/h
V-Max
En vente
Le moteur et la boîte de
conception simple se
montrent robustes et
fiables. Il ne s’agit pas du
moteur de la Clio Williams
que l’on trouvait dans la
version de course mais un
bloc repris de la Mégane
Coupé. Ces modèles
ne sont généralement
pas très kilométrés et
les seuls problèmes
qu’on leur connaît
sont souvent dus au
manque d’utilisation. La
commande d’embrayage
à câble peut se durcir
avec le temps, il arrive
même parfois que la force
requise pour l’actionner
4-cyl., 1 998 cm 3
147 ch à 6 000 tr/mn
175 Nm à 4 500 tr/mn
930 kg (6,33 kg/ch)
6’’5 (constr.)
211 km/h (constr.)
1996-1999
;;;BB
parvienne à casser la
pédale. La suspension
très spécifique rend la
recherche de pièces
détachées compliquée,
on s’assurera donc qu’il
n’y a pas de rouille.
Vérifiez aussi les
supports moteur et la
présence d’éventuelles
fissures à l’endroit où
le berceau moteur est
fixé au châssis. Les
parties les plus difficiles
à trouver sont les
panneaux de carrosserie
et l’équipement intérieur,
assurez-vous qu’elle est
en parfaite condition de
ce côté-là.
Moteur
Puissance
Couple
Poids
0-100 km/h
V-Max
En vente
Il arrive souvent que les
injecteurs fuient et leur
remplacement est plutôt
coûteux, même si vous
pouvez n’en remplacer
qu’un. La pompe à eau
électrique connaît
également quelques
défaillances et provoque
une perte de puissance
et une fuite de liquide
de refroidissement.
Si cela se produit, le
ventilateur ne cesse de
tourner. La soupape de
décharge du turbo peut
émettre un bruit, mieux
vaut apprendre à vivre
avec car remplacer le
turbo vous coûtera très
V6, 2 544 cm 3 , biturbo
315 ch à 6 000 tr/mn
434 Nm à 3 500 tr/mn
980 kg (3,11 kg/ch)
4’’1 (constr.)
265 km/h (constr.)
2000-2002
;;;;B
cher. Très souvent, les
durites et canalisations
sont très usées, voire
percées, ce qui affecte
la performance, on
note aussi des cas
de défaillance de la
pompe à essence haute
pression. Si l’auto a du
mal à démarrer, c’est un
symptôme. Très souvent,
les bagues, rotules
et silentblocs sont
usés tandis que l’auto
a tendance à manger
l’intérieur de ses pneus
arrière. Bref, l’achat de
cette supercar exotique
réclame d’être vigilant.
Vous ne trouverez que
rarement ce modèle
dans les petites
annonces classiques,
il s’agit d’un véritable
collector fabriqué
à seulement 400
exemplaires. Une des
dernières ventes chez
RM Sotheby’s a vu une
924 Carrera GT restaurée
avec 73 000 km au
compteur partir pour
près de 92 000 euros.
Les premiers prix
débutent au-dessus de
70 000 euros mais le
périmètre de recherche
devra dépasser les
frontières hexagonales
pour trouver ces tarifs.
Le Renault Spider
fabriqué à environ 1 700
exemplaires n’est pas
vraiment rare dans les
annonces. Toutefois, la
spéculation va bon train
et les prix augmentent.
Actuellement, une version
d’origine sans pare-brise
se négocie bien audessus
des 40 000 euros
tandis que la version
ultérieure dotée de son
pare-brise se trouve
entre 32 000 et 38 000
euros. Vu le nombre
d’exemplaires à la vente,
ne vous pressez pas.
Comme la Noble M12 n’a
jamais été homologuée
en France, il faudra
s’armer de patience
pour s’en procurer
une. La procédure
d’homologation à titre
isolé, entre modifications
et démarches
administratives, peut
prendre plusieurs années
et donc rebuter les plus
courageux. Pour ceux
qui aiment, un modèle
immatriculé en France
(le seul existant ?) était
récemment en vente sur
le site de La Centrale au
prix de 69 000 euros.
evo | 111

et vous
C’est à vous
de voir
L
a parution du mois est
décrochée par Clément Caron
qui nous a envoyé deux images
à la thématique semblable.
L’occasion pour nous de rappeler qu’il
est préférable de n’envoyer qu’une seule
photo car nous n’intégrons au concours
que la première à apparaître dans le
mail, sans faire de préférence.
Le jury a été séduit par plusieurs points :
d’une part, le cadrage serré choisi
par Clément qui met bien en valeur la
pluie ruisselant sur la carrosserie de
cette Mustang GT500 de 2007 et qui
donne à cette optique toute simple une
intensité étonnante, quasiment celle
d’un regard humain. D’autre part, nous
avons apprécié la tonalité monochrome
qui ajoute encore de la puissance à cette
image. Clément qui utilisait un simple
compact Olympus TG 870 avoue que
son intention était bien de jouer avec
ces tons de gris lorsqu’il est tombé sur
cette Ford qui participait sur le circuit
de Lezennes à un événement créé par
POG au profit de l’association d’aide
aux enfants malades Aktébo. Voilà une
bonne manière de profiter d’une météo
qui, a priori, n’avait rien de propice à la
réalisation de belles images.
Bravo Clément. L
Continuez à nous envoyer vos images, celles
qui ne sont pas élues restent en lice pour
décrocher la parution le mois suivant :
redaction@evomagazine.fr
112|evo

PRÉSENT
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N°117
N°118
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Parole donnée
Chaque mois, nous mettons en avant les paroles d’une personnalité du milieu automobile
ou d’ailleurs. Anecdotes, explications, ambitions, visions, tous les sujets peuvent être
abordés dans Parole donnée.
Jean-Marc Finot
Directeur des activités Motorsport chez PSA
© Yannick Parot
De quelle manière définissez-vous les
programmes sportifs de vos marques ?
Nous plaçons chacune d’entre elles dans
un championnat mondial (pas le même
évidemment), en fonction de son ADN. Nous
présentons un plan de trois ans que l’on met
à jour tous les ans. Peugeot est engagé sur le
Dakar jusqu’en 2019 avec le 3008 DKR… qui
s’appelle en fait DKR tout court car, en Chine, le
nom du véhicule de série est 4008 DKR. Sinon,
nous avons aussi DS en Formula E et Citroën en
WRC.
Peugeot n’est pas engagé officiellement
en WRX ?
Le WRX est un championnat de teams. Nous
supportons donc techniquement le team Hansen
avec une 208 qui est une R5 upgradée.
Il semble que VW soit impliqué assez
officiellement pourtant, non ?
Je ne sais pas mais c’est sûr que “l’esprit équipe
privée” n’est peut-être plus tout à fait respecté.
On rivalisait plutôt bien avec Audi ou Ford mais
là, VW a mis un gros step de plus en termes de
préparation. Quand on roule sur des éléments
de leur carrosserie, on crève sur des morceaux
de carbone alors que notre auto est en résine.
Mais il n’y a pas le même règlement
pour tout le monde ?
Disons que tant qu’il n’y avait que des équipes
privées, elles s’autorégulaient mais avec l’arrivée
des constructeurs, c’est différent. Les journées
de tests ne sont par exemple pas limitées et il
n’existe pas encore de réglementation pour
éviter l’explosion des coûts car ce n’était pas un
sujet jusqu’à maintenant.
Et donc, partir d’une R5 pour faire une
WRX, ce n’est pas l’idéal ?
En fait, on part d’une voiture de série avec pas
mal d’inconvénients en termes de masse. Partir
d’une WRC serait plus efficace mais ce ne serait
plus du tout le même budget.
Est-ce que vous réfléchissez déjà à l’après
Rallye-Raid pour Peugeot ?
Oui, bien sûr, nous souhaitons revenir en WEC.
Il faut pour cela que nous soyons profitables :
c’est fait. Que nous ayons réalisé nos objectifs
au Dakar : ça a été fait à plusieurs reprises. Et
enfin que la réglementation du WEC permette
de réduire significativement les coûts. Sur ce
dernier point, cela n’est pas satisfaisant, il devra
y avoir des évolutions.
Peugeot peut-il se passer d’engagement
en sport auto ?
Il n’y a rien d’obligatoire, pour aucune marque,
il faut que cela reste un investissement
rentable, que cela appuie des développements
techniques pour la série, et qu’il y ait une
stratégie marketing solide derrière. Pour PSA
qui a décidé de proposer 80 % de son offre
avec des motorisations hybrides rechargeables
ou électriques d’ici 2023, le WEC est pertinent.
Les évolutions techniques prévues sont
intéressantes, avec notamment les architectures
hybrides rechargeables qui seront similaires
à celles que l’on développe sur nos autos de série.
Du coup, il n’y a pas d’autres options
possibles que le WEC en fait ? La F1 est
trop chère et DS court en Formula E.
Il peut y en avoir d’autres, on entend par exemple
parler d’une éventuelle catégorie électrique en
Rallycross. Ça évolue très vite.
Des constructeurs, comme Renault,
refusent de s’engager en rallye à cause
du danger inhérent à la discipline.
Aucune crainte de votre côté ?
Chaque discipline a son histoire et ses
spécificités. Le spectacle a beaucoup progressé,
c’est devenu très attractif, et la sécurité est
garantie à peu près partout. La réglementation
FIA est très exigeante sur ce point et les
voitures sont très solides. Le rallye, c’est aussi
3,7 millions de spectateurs physiques et
770 millions de téléspectateurs, c’est la formule
où les fans peuvent approcher le plus les autos,
c’est cohérent avec le slogan de Citroën qui se
veut proche des gens.
Est-il possible de voir Ogier revenir un
jour chez Citroën ? N’y garde-t-on pas
quelques mauvais souvenirs de 2011 ?
Tous les hommes sont neufs chez Citroën donc,
oui, ce serait une bonne opportunité… pour lui.
Sur le produit de série, comme 308 GTi,
comment êtes-vous organisés ?
Depuis que nous avons mis en place notre
entité Motorsport, nous avons à peu près 90 %
de nos compétences qui peuvent travailler sur
n’importe quelle marque, que ce soit pour la
compétition ou la série. Par exemple, Patrice
Delannoy qui a fait le châssis de la 308 Racing
Cup a également fait celui de la GTi.
Pourquoi ne pas avoir mis plus de
chevaux dans la 308 GTi Phase 2 ?
Parce qu’elle est très bien comme ça, même sur
circuit ! Les chevaux c’est un peu marketing. C’est
important, certes, ça raconte une belle histoire,
mais la voiture est super-homogène. Rajouter
de la puissance aurait obligé à revoir tous les
réglages pour conserver cette homogénéité, le
jeu n’en valait pas la chandelle à mon sens. Et
puis c’est le rapport poids/puissance qui compte
le plus. Et nous, avec 1 205 kg, nous sommes
extrêmement bien placés.
Ça ne vous titille pas de faire des chronos
sur le Nürburgring ?
(Rires) Non, on ne peut pas tout faire. Quoique,
nous nous sommes amusés à mesurer la
C-Elysée de WTCC sur la Nordschleife. Certes,
c’est une voiture de course mais avec son petit
4 cylindres 1,6 litre de 380 ch, elle tourne en
6’55’’. Plus vite qu’une Porsche 918 Spyder !
Avec l’hybridation qui arrive, pourquoi
ne pas proposer des sportives 4 roues
motrices rivalisant avec les Audi RS3 et
A 45 AMG ?
C’est une très bonne idée, je la note (rires). C’est
vrai que nous aurons de grosses puissances. n
Propos recueillis par Pat Panick
Il l’a dit...
La C-Elysée WTCC tourne en 6’55’’ sur
le Ring, plus vite qu’une 918 Spyder
114|evo

*Conso. mixtes : 11,4 à 11.6 l/100 km - Taux CO2 : 260 à 265 g/km **BVA8 Pack Z07 Conso. mixtes : de 12,7 à 14,1 l/100 km - Taux CO2 : 291 à 322 g/km *** Coupé Conso. mixtes 11,1 à 12,8 l/100 km - Taux CO2 : 252 à 292 g/km - Visuels et données constructeur non contractuels - R.C.S. Tours 343 449 419 - ORIAS N°07032369
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