Evo Septembre

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Formula Euh

Je me souviens de mon étonnement lorsqu’à l’ouverture du Mondial

de Paris 2016, les constructeurs allemands ont déclamé en chœur un

laïus similaire dessinant les grandes lignes de leur futur. Je me souviens

du grand patron du groupe VW nous dévoilant le carnet de route de

l’entreprise avec des mots-clés extraordinairement clairs : électricité,

mobilité, partage, voiture autonome. Le basculement s’opérait sous nos yeux

sans que nous en ayons totalement conscience car ce discours prophétique

fut prononcé à quelques mètres d’une Bugatti Chiron dont les atours et les

spécificités extraordinaires maintenaient l’illusion d’une époque qui n’existait

pourtant déjà plus. L’affaire du Dieselgate ne faisait que balbutier, mais déjà le

rapport de force avait changé entre les politiques, dont certains prennent plaisir

à annoncer la fin rapide des voitures thermiques, et la toute-puissante industrie

automobile allemande.

Autre preuve de ce cataclysme automobile, tous ces constructeurs abandonnent

les catégories traditionnelles du sport automobile pour investir en Formula E.

Mercedes laisse tomber le DTM, Audi et Porsche le WEC pour intégrer

une discipline conçue essentiellement pour être le théâtre d’expression des

campagnes marketing des constructeurs. Certes, la technologie va évoluer, mais

la Formula E respire d’autant plus l’artificialité qu’elle tente de séduire un public

urbain sur-sollicité qui n’a généralement que faire du sport automobile, voire de

l’automobile en général. Inquiétude.

Le Salon de Francfort qui va bientôt ouvrir ses portes devrait préciser à quelle

sauce les constructeurs vont assaisonner les “car guys” que nous sommes,

mais en attendant, ne boudons pas notre chance car, comme vous pourrez le

constater en parcourant ce numéro 125, notre présent reste encore terriblement

réjouissant.

Ne remettons pas à demain l’envie de se faire plaisir derrière un volant.

004|evo

Par Patrick « Pat Panick » Garcia

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Cédric Pinatel, Stuart Gallagher, Steve Sutcliffe, Me J.-F. Changeur,

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Abonnement page 105


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SOMMAIRE

N° 125 SEPTEMBRE 2017

048

006|evo


034

Actus

008

BRIEFING evo

Dans cette première partie rebaptisée

“Briefing” découvrez notre premier regard sur

la Jaguar XE SV Project 8 puis notre première

expérience à bord de l’Alpine A110. Après une

longue partie Nouveautés due notamment au

Salon de Francfort qui approche à grands pas

(14 septembre), notre spécialiste jeux vidéo

MasterLudo s’est penché sur Dirt4.

Dossiers

048

FERRARI 812 SUPERFAST

C’est la Ferrari de production la plus puissante

jamais mise sur la route, son V12 développe

800 ch et pourtant elle peut être mise entre

toutes les mains. Jusqu’à un certain point.

056

PEUGEOT 308 GTi RESTYLÉE

vs 308 RACING CUP

La 308 GTi restylée évolue finalement assez peu

mais conserve tout de même les belles qualités

dynamiques de la Phase 1. En la confrontant

à la 308 Racing Cup, version coursifiée de la GTi,

on peut se demander si Peugeot n’a pas laissé

passer une belle occasion.

067

NEUF ou OCCASION

La question peut devenir existentielle pour

beaucoup d’entre nous. Vaut-il mieux investir

son budget dans une auto neuve ou dans une

auto d’occasion ? Pour essayer de se faire une

idée nous avons organisé quelques matchs.

068

Abarth 124 vs

Porsche Boxster

074

VW Golf R SW vs

C63 AMG break

080

BMW M4 vs

Nissan GT-R

086

Porsche 911 GTS vs

Aston V12 Vantage

074 068 080

Warm Up

024

PROTO BENTLEY CONTI GT

028

McLAREN 570S SPIDER

030

AUDI RS5

032

ALFA ROMEO GIULIA VELOCE

034

LOTUS ELISE SPRINT 220

038

MASERATI GRANTURISMO

040

TOYOTA YARIS GRMN

044

PORSCHE SPORT TURISMO

064

092

086

092

056

TEST PNEUMATIQUES 2017

Comme chaque année, nous avons organisé

une grande session de tests afin de déterminer

lequel des 9 pneumatiques sélectionnés peut

être qualifié de Meilleur Pneu evo 2017.

Et cette année, cocorico…

evo et vous

100

JURIDIQUE

Maître Jean-François Changeur livre quelques

conseils aux automobilistes pressurés.

108

GUIDE D’ACHAT

La Mercedes SLS AMG va devenir très vite une

icône. Voici quelques conseils si vous souhaitez

en acheter une.

111

RIVALES D’HIER

Trois autos collectors plutôt radicales au

programme : une Porsche, une Renault et

une Noble.

114

PAROLE DONNÉE

Nous avons rencontré Jean-Marc Finot,

responsable des activités sport auto de PSA.

evo | 007


JAguAr XE SV ProJEcT 8 • À bord dE l’AlPiNE A110 • NEwS • SofA rAcEr • ShoPPiNg & MoNTrES

JAGUAR

CHASSE

LE M

Par stuart gallagher

et PatrICK garCIa

La firme de coventry

a demandé à sa division

spéciale SVo de lui

construire une croqueuse

de BMW M4 gtS. alors,

ils l’ont fait.

plus de

600 ch, une

320km/h,

aérodynamique

poussée. Construite en série limitée et

conçue le week-end par un commando

d’ingénieurs. À ce jour, la Jaguar XJ

220 reste un sujet de conversation qui

stimule l’imagination et une auto que

l’on regrette de ne pas avoir achetée

lorsque sa valeur a chuté sous le prix

d’une F-type neuve.

en 2017, l’équipe d’ingénieurs du

samedi soir ne se réunit plus à Castle

Bromwich pour s’amuser à glisser

un V12 dans une étroite structure

avant de la recouvrir d’une peau

d’aluminium. aujourd’hui, ce “groupe”

est officiel et porte un nom : special

Vehicle Operations ou sVO.

Pour célébrer leur anniversaire, les

gens de sVO n’ont pas attendu de

recevoir un cadeau, ils l’ont eux-mêmes

conçu. Ce cadeau a pris la forme de

la Jaguar de route la plus puissante

jamais créée, la Xe sV Project 8.

Ce sera la toute première auto

construite par sVO dans leur nouvelle

usine d’Oxford road car jusqu’ici, ils

laissaient la fabrication des produits

Jaguar land rover qu’ils modifiaient

aux usines du groupe. Cette fois, c’est

différent. seulement deux panneaux

de carrosserie de la Xe standard sont

008|evo


Premier regard Jaguar XE SV ProJEct news8

by stuart gallagher

conservés, le toit et les portes

avant. Boucliers, capot, ailes,

malle, bas de caisse sont moulés

en fibres de carbone, tout comme

l’aileron arrière et le splitter avant,

tous deux réglables, le diffuseur

et même les jantes 20 pouces

chaussés en Michelin Pilot Sport

Cup 2.

Pour recouvrir les immenses

pneus avant (265 mm), SVO

a élargi les ailes de 38 mm

(l’arrière des ailes est découpé

à mi-hauteur pour améliorer le

débourrage aérodynamique) et

avancé les optiques de 14 mm.

À l’arrière, le postérieur s’évase de

55 mm afin d’abriter les gommes

de 305 mm. L’arrière des arches

est là aussi ouvert pour des raisons

aérodynamiques, tandis que les

portes ont dû être modifiées pour

s’adapter à cet élargissement.

La caisse en blanc modifiée est

réalisée chez un sous-traitant

avant d’être envoyée aux ateliers

SVO pour le passage en peinture

puis l’assemblage à la main qui

dure 2 semaines. 300 exemplaires

seront fabriqués.

La suspension standard à double

triangle (AV) et bras intégral

(ar) est conservée, seuls les

amortisseurs actifs sont recalibrés.

On note de nouveaux porte-fusée

de suspension et des roulements de

roues en céramique pour réduire

le poids et améliorer la vivacité de

la direction. On trouve des bagues

et des attaches des bras supérieurs

de suspension plus rigides ainsi

que des barres antiroulis avant et

arrière épaissies.

Choisissez le pack optionnel Track

et vous bénéficierez de nouveaux

ressorts réglables proposant deux

gardes au sol distinctes, une pour

la route, l’autre (-15 mm) pour le

circuit. Avec ce Track pack, les

places arrière disparaissent pour

laisser place à un demi-arceau

cage tandis que les nouveaux

baquets avant allègent l’auto de

12,2 kg.

Sous le capot carbone, le V8

5,0 litres compressé donne tout ce

qu’il a. Sans avoir à modifier les

pièces internes par des éléments

coûteux et en travaillant juste sur

l’admission et le refroidissement,

puis en installant un échappement

titane, la puissance grimpe

à 600 ch. La boîte automatique ZF

à 8 rapports envoie la puissance

vers les quatre roues via un

différentiel arrière électronique

qui offre une fonction “torque

vectoring”. Le freinage carbonecéramique

est signé Brembo. Dans

l’habitacle la molette habituelle

de sélection des vitesses est

remplacée par un classique levier.

La V-Max doit atteindre « au

moins 320 km/h » tandis que le

0 à 100 km/h en 3’’4 représente

« le pire scénario possible » selon

Jaguar. Le poids est annoncé

à 1 745 kg et le prix France

à 181 600 euros.

Prochain objectif : battre le chrono

(7’28’’) de la BMW M4 gts sur la

Nordschleife.

Caractéristiques

Moteur

Puissance

Couple

0-100 km/h

V-Max

Poids

Prix de base

Livraisons

V8, 5,0 litres

compresseur

600 ch

700 Nm

3’’4 (constr.)

> 320 km/h (constr.)

1 745 kg (2,91 kg/ch)

181 600 euros

mai 2018

Ci-dessus : le

Track Pack fait

disparaître les

sièges arrière au

profit d’un

demi-arceau.

à gauche : les

larges ailes arrière

abritent des pneus

en 305 de large.

Avec 600 ch à faire

passer au sol, ce

n’est pas inutile.

Seuls deux panneaux de carrosserie

de la XE de base sont conservés

evo | 009


La sonorité

et la poussée

du moteur se

révèlent très

convaincantes

Retour gagnant ?

evo s’est embarqué dans une virée à bord de la nouvelle Alpine A110 qui va chercher à gober

beaucoup plus gros qu’elle. Par STEVE SUTCLIFFE ET PATRICK GARCIA

en haut : ce

prototype ne pèse

que 1 103 kg.

À gauche : les

détails ainsi que la

qualité de finition

et d’assemblage

rassurent et vont

dans le bon sens.

NOUS VIVONS UN MOMENT

important de l’histoire

d’Alpine. Après des

décennies de sommeil, l’iconique

marque de Jean Rédélé opère un

spectaculaire retour à la vie grâce

à la toute nouvelle A110.

Assis en passager de Terry Baillon,

le responsable du développement

châssis chez Renault Sport, nous

roulons sereinement, et plutôt

rapidement, à travers la campagne

au sud de Lyon. Il pilote, j’observe

en essayant de découvrir combien

la nouvelle A110 sera plaisante

à conduire. Car, oui, du siège

passager, je trouve qu’elle se

débrouille déjà très bien.

C’est une auto qui attise la curiosité

pour toutes sortes de raisons,

parfois étranges mais le plus

souvent enthousiasmantes. Elle

évite délibérément de se lancer

dans la course à la puissance et son

4 cylindres 1,8 litre turbo monté

en position centrale se cantonne

donc à proposer 252 ch et 320 Nm

de couple. Alpine a préféré se

concentrer sur ce qui a toujours

fait sa force et a réduit sa masse

au maximum. Le prototype dans

lequel je me trouve pèse exactement

1 103 kg avec ses fluides et un demiplein

de carburant.

Son rapport poids/puissance de

4,38 kg/ch est donc inférieur

à celui de sa principale rivale, la

718 Cayman qui culmine à 4,45 kg/

ch. Pour en arriver à ce chiffre, la

Porsche nécessite plus de puissance

(300 ch) du fait d’un poids supérieur

(1 335 kg) et c’est exactement

cela qui doit selon ses créateurs

rendre l’A110 totalement différente

à piloter que ses concurrentes.

« Agilité maximum, voilà notre

credo pour cette auto », m’explique

Terry Baillon pendant qu’il s’engage

à bonne vitesse sur une route

qui s’annonce spectaculaire. « En

010|evo


Première Impression

réduisant le poids au maximum

de nos possibilités, tous les autres

objectifs sont ensuite beaucoup plus

faciles à atteindre. » Et de la façon

dont l’A110 change de direction,

quasiment sans aucune inertie, je

serais tenté de dire qu’Alpine n’est

pas loin d’y parvenir.

Du siège de droite, l’habitacle

joliment épuré semble de très

bonne facture. Et ici, plutôt haut de

gamme avec ses baquets ultralégers

en carbone qui autorisent pour une

auto à moteur central un accès aisé

et offrent une assise assortie d’une

excellente visibilité. La sonorité (et

la poussée) provenant du moteur

juste derrière mon oreille gauche

se révèle également absolument

convaincante. Ce n’est pas la

bande-son la plus extraordinaire

du marché mais elle est plus sympa

que celle, plus anodine, du 718

Cayman. Quant à l’accélération,

elle est largement satisfaisante.

Le 0 à 100 km/h réclame 4’’5 et le

0-160 km/h est abattu en 12’’.

Mais, du siège passager, le plus

impressionnant est le confort de

roulage et le contrôle de caisse de

haut niveau. Comme d’habitude,

on retrouve plusieurs modes

modifiant les réglages du moteur,

de l’échappement et de la boîte,

toutefois, ils n’agissent jamais sur la

suspension et les amortisseurs dont

la calibration reste fixe. C’est dire la

confiance d’Alpine dans la mise au

point de son auto, et pour être clair,

ça fonctionne parfaitement.

L’A110 survole le bitume de la même

façon que les toutes premières Lotus

Elise. Elle fait montre d’un grip

énorme et d’une belle stabilité mais

également d’une superbe fluidité de

comportement. Elle ne réagit jamais

avec agressivité, ses ressorts et ses

amortisseurs semblent capables

d’absorber absolument tout ce

qu’ils rencontrent. Son roulis est

également réglé assez souple mais

avec Terry Baillon au volant, l’A110

paraît tout simplement rapide,

équilibrée et raffinée.

Les premiers essais se dérouleront

au mois d’octobre prochain et après

ce bref (mais séduisant) aperçu du

siège de droite, il me tarde vraiment

de passer dans celui de gauche. L

Tableau comparatif

Moteur

Puissance

Couple

0-100 km/h

V-Max

Poids

Rapport poids/puissance

Prix de base

Alpine

A110

4 cyl., 1 800 cm 3 ,

turbo

252 ch

320 Nm

4’’5 (constr.)

250 km/h (limitée)

1 103 kg

4,38 kg/ch

55 000 euros

Porsche

Cayman

flat-4, 1 988 cm 3 ,

turbo

300 ch à

6 500 tr/mn

380 Nm de 1 950

à 4 500 tr/mn

5’’1 (constr.)

274 km/h (constr.)

1 335 kg

4,45 kg/ch

57 890 euros (PDK)

Alfa Romeo

4C

4 cyl., 1 742 cm 3 ,

turbo

240 ch à

6 000 tr/mn

350 Nm de 2 200 à

4 250 tr/mn

4’’5 (constr.)

258 km/h (constr.)

963 kg (estimé)

4,01 kg/ch (estimé)

63 200 euros

evo | 011


Nouveautés

Vous les avez vues ou les verrez bientôt. À Francfort ou ailleurs.

ASTON MARTIN

VALKYRIE

Adrian Newey et les ingénieurs

Aston travaillent sans relâche sur

le projet AM-RB001 qui prend une

forme de plus en plus définitive.

L’extérieur serait achevé à 95 %,

l’habitacle épuré et étriqué aux

baquets fixes a été dévoilé,

tout dans cette auto transpire

la recherche de performance ultime,

donc la légèreté et la puissance.

L’auto sera mue par un V12 6,5 litres

associé à un moteur électrique

pour une puissance totale de plus

de 1 000 ch. Le poids devra selon

les préceptes de Newey permettre

de respecter le ratio hallucinant

de 1 kg/ch afin de pouvoir abattre

le 0 à 100 km/h en moins de 2’’5.

Livraisons en 2019.

ASTON MARTIN VANQUISH ZAGATO

SPEEDSTER ET SHOOTING BRAKE

La famille des Aston Vanquish Zagato s’agrandit. Elles sont

désormais 4 avec l’apparition du Speedster (28 ex.) et du Shooting

Brake (99 ex.) qui rejoignent le Coupé et le cabriolet Volante. Au

total, 325 exemplaires seront produits, ils reposent tous sur une

base de Vanquish S à moteur V12 atmosphérique de 600 ch.

ALPINA D5 S

La D5 S présentée

à Francfort sera une

BMW Série 5 revue par

Alpina et équipée d’un

6 cylindres 3,0 litres

diesel de 388 ch

800 Nm.

ASTON MARTIN VANTAGE

La nouvelle génération de “petite” Aston arrive en 2018.

SPEEDSTER

ASTON MARTIN DB11 V8

SHOOTING BRAKE

La DB11 se commande aussi avec un V8

AMG de 510 ch et 675 Nm de couple. L'auto

s’allège ainsi de 115 kg (1 760 kg au total,

elle abat le 0 à 100 km/h en 4’’ et atteint

301 km/h en pointe contre 3’’9 et 322 km/h

pour sa grande sœur V12.

APOLLO I.E

Cette renaissance qui

repose sur les cendres

de Gumpert devrait

être effective fin août

avec une nouvelle

auto baptisée

Intenza Emozione.

ASTON MARTIN

VULCAN AMR PRO

Aston Martin propose un upgrade

“AMR” pour les 24 Vulcan de circuit

produites. Il comprend une évolution

aérodynamique et un étagement de

boîte raccourci.

012|evo


NEWS

Par PAT PANICK

NOUVELLES AUDI A8, RS4 AVANT

ET RS5 SPORTBACK

Certains évoquent également la présence à Francfort de la

nouvelle A7 (en photo, la nouvelle A8).

NOUVEAU BMW Z4 CONCEPT

C’est à Pebble Beach que BMW a levé le voile sur le show car annonçant

le prochain Z4 conçu en partenariat avec Toyota.

NOUVELLE BENTLEY

CONTINENTAL GT

À voir à Francfort (lire notre essai en p. 24).

BMW M5, SÉRIE 6 GT, i3S, i8 SPYDER, SÉRIE 7

ÉDITION 40, BMW X7 CONCEPT

Le stand probable (et fourni) de BMW à Francfort. Certains disent que le groupe n'a pas

réservé de place pour Rolls-Royce. A vérifier.

BMW X2

Le “petit” SUV BMW débarque dès 2018.

ATS GT

La marque italienne Automobili Turismo e Sport tente

toujours de renaître, le 31 août lors de Salon Privé (GB)

un nouveau modèle sera présenté.

BORGWARD CONCEPT

Après les SUV BX7, BXi7 et BX5, Borgward doit exposer

à Francfort l’étude de style d’un futur modèle qui ne

sera pas un SUV.

evo | 013


CITROËN C3 AIRCROSS

À voir à Francfort. DS et Peugeot seront absents

HYUNDAI KONA, I30 FASTBACK ET I30 N

En plus du petit SUV Kona et de la sportive i30 N (cf. p. 64), Hyundai enrichit

la famille i30 d’une version fastback plutôt élancée avec une garde au sol réduite

de 5 mm et une suspension affermie de 15 %. À voir à Francfort.

CHERY SUV COMPACT

Le constructeur chinois tente une approche du marché

européen avec un SUV compact.

NOUVEAU DACIA DUSTER

Même si cela ne nous émeut guère, sachez qu’il sera à Francfort

FUTURE FERRARI CALIFORNIA GT

Ferrari, présent à Francfort, devrait dévoiler une nouveauté. On

espère la nouvelle California GT.

FORD MUSTANG RESTYLÉE

Ford a dévoilé aux USA les évolutions techniques de sa Mustang

restylée. Le 4 cylindres de 317 ch gagne 40 Nm de couple et grimpe

à 475 Nm. Il est associé à une boîte automatique 10 rapports. La V8

GT passe à 460 ch et 569 Nm de couple. On attend les données pour

l'Europe.

HONDA JAZZ RESTYLÉE

La Honda Jazz s’encanaille extérieurement en devenant un peu plus

sportive d’aspect. Pour le reste, on note seulement l’apparition en

Europe du moteur 1,5 i-VTEC essence de 130 ch. À voir à Francfort.

014|evo


NEWS

JAGUAR XJR575

Avec son V8 5,0 litres compressé revu pour offrir 575 ch et 700 Nm de

couple, la XJR575 atteint les 100 km/h en 4’’4 puis 300 km/h en pointe.

JAGUAR XF SPORTBRAKE, I-PACE

ÉLECTRIQUE

À voir à Francfort.

LAMBORGHINI URUS

Le SUV Lambo devrait être à Francfort.

KIA STONIC

Le petit SUV urbain de

Kia sera à Francfort.

KODE 0

Le designer Ken Okuyama (Ferrari

612 Scaglietti, P4/5, Enzo)

a présenté à Pebble Beach le

19 août dernier un modèle unique

baptisé Kode Zero équipé d’un V12

en position centrale.

JAGUAR E-PACE

Jaguar se lance dans les SUV

compacts avec le E-Pace, proposé

en traction ou 4 roues motrices,

essence et Diesel de 150 à 300 ch,

avec boîte auto 9 rapports ou

manuelle 6 rapports.

evo

| 015


LOTUS EVORA GT430

Après l’Evora 400 puis l’Evora 410, Lotus présente l'Evora GT430 construite à 60 exemplaires.

L’auto dispose d'un V6 compressé poussé à 436 ch et 440 Nm de couple. Elle peut passer de

0 à 100 km/h en 3’’8 et filer à 305 km/h, bien aidée par sa masse contenue à 1 258 kg (soit

26 kg de moins que l’Evora 410).

OPEL GRANDLAND X ET

INSIGNIA GRAND SPORT GSI

À Francfort, en plus du grand SUV Grandland X cousin

du Peugeot 3008, Opel présentera une déclinaison GSi

de sa nouvelle Insignia Grand Sport allégée de 160 kg

et équipée d’un 2,0 litres turbo de 260 ch et 400 Nm

accouplé à une boîte automatique. A priori, elle ne

sera pas distribuée en France. Par ailleurs, une version

OPC est attendue l’an prochain.

MERCEDES AMG PROJECT ONE, AMG GT 4 PORTES,

NOUVEAU CLASSE G, PICK-UP CLASSE X, CLASSE S

COUPÉ ET CABRIOLET, CONCEPT EQ GLA

Mercedes devrait comme ses “camarades” sortir le grand jeu pour cette édition du Salon de

Francfort.

MERCEDES-MAYBACH 6 VISION DÉCAPOTABLE

Présentée le 20 août à Pebble Beach.

McLAREN 570S SPIDER & 720 S

Elles seront à Francfort.

MASERATI GHIBLI RESTYLÉE

On pense la voir Francfort.

MINI ELECTRIC

À Francfort.

PORSCHE 911 GT2 RS

Flat-6 3,8 litres biturbo, boîte PDK, 700 ch et 750 Nm, propulsion, 4 roues directrices, 1 440 kg avec le plein

(pack Weissach), 2’’8 pour le 0 à 100 km/h et 340 km/h en pointe, la 911 la plus puissante de tous les temps

coûte 289 175 euros. Et tous les exemplaires sont vendus.

016|evo


NEWS

NOUVELLE ROLLS-ROYCE PHANTOM

La nouvelle Phantom se met technologiquement à jour avec une plateforme inédite et exclusive, un

arsenal électronique impressionnant et se convertit à la suralimentation. Son V12 6,75 litres biturbo

offre 900 Nm de couple dès 1 700 tr/mn et 563 ch. Esthétiquement, l’évolution est plus subtile et se

cache dans les détails.

RENAULT MÉGANE 4 R.S.

Dévoilée à Francfort, la version Renault Sport de la Mégane 4 promet

beaucoup avec ses 4 roues directrices, ses voies larges et son choix de

deux boîtes (EDC ou manuelle). Toutefois, avant l’arrivée de versions

plus viriles, la (mauvaise) surprise pourrait se cacher sous le capot

avec un bloc 1,8 litre un peu timide…

PORSCHE CAYENNE RESTYLÉ, CAYMAN GTS

À Francfort.

VW POLO GTI ET UP! GTI

À Francfort.

VW T-ROC

Le Q2 de VW débarque à Francfort dans sa version de série avec

quelques modifications par rapport au concept de Genève.

NOUVELLE SUBARU IMPREZA

Elle sera à Francfort.

TVR GRIFFITH

Le 8 septembre au Goodwood

Revival, TVR dévoilera enfin

l’auto de la renaissance qui

devrait se nommer Griffith et

qui disposera d’un V8 5 litres

atmosphérique signé Cosworth.

SUZUKI SWIFT SPORT

Probablement animée par un petit

4 cylindres 1,4 litre qui devrait fournir

un peu plus de 140 ch, la nouvelle Swift

Sport devra rester légère et agile pour

continuer à être amusante.

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LA JAUGE

(Dans le réservoir d’infos,

certaines nous remplissent de joie.

D’autres moins.)

Lotus renoue avec les bénéfices :

2,2 millions d’euros contre une

perte de 18 millions un an plus tôt.

Robert Kubica a encore

impressionné avec Renault en

réalisant le 4 e temps des derniers

tests F1 sur une monoplace 2017.

McLaren a déjà vendu sa production

2018 de 720S soit 1500 autos.

Ferrari lance une garantie

(NewPower15) couvrant notamment

le moteur et la boîte de vitesses

pouvant aller jusqu’à 15 ans

sur tous ses modèles, neuf ou

d’occasion !

Le groupe Fiat Chrysler pourrait

passer sous pavillon chinois pour

survivre. Seules Fiat, Jeep, Chrysler

et Dodge seraient concernées.

Après l’éviction de Ron Dennis,

McLaren n’appartient plus qu’aux

holdings luxembourgeoise TAG

et bahreïni Mumtalakat. Not so

british ?

ALPINE A110 CUP

S

ignatech qui fait courir les Alpine LMP2 s’est vu confier par les responsables de la marque la

conception et la vente d’une A110 Cup destinée à courir dans une Coupe Alpine européenne

en 2018. Par ailleurs, selon certaines sources, des prototypes d’A110 GT4 dépassant les

300 ch sont en cours de mise au point.

INFINITI PROTOTYPE 9

our attirer les regards à Pebble Beach, Infiniti

P s’est fendu d’un concept totalement gratuit

célébrant les monoplaces des années 40. Tout

du moins pour la forme puisque l’engin est animé par

un prototype de moteur électrique Nissan accompagné

de ses batteries (30 kWh) développant 150 ch et

320 Nm (0-100 km/h en 5’’5 et 170 km/h en pointe).

Pourquoi “9” ? Parce que, prononcé en Japonais, le

chiffre 9 s’entend “kyuu”, comme le “Q” prononcé

à l’anglaise qu’Infiniti utilise pour dénommer ses

modèles (Q et QX).

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Audi veut faire bonne figure auprès

des autorités et offre un upgrade

améliorant les émissions de ses

V6 et V8 TDI EU5 et EU6. Cela

représente 850 000 véhicules dont

des VW et des Porsche…

… qui est sommée par l’Allemagne

de rappeler 22 000 Cayenne Diesel

sur lesquels aurait été détecté le

fameux logiciel truqueur.

Tesla, Alfa Romeo, Fiat, DS,

Infiniti, Jeep, Maserati, Mitsubishi,

Nissan, Peugeot, Volvo et peut-être

Rolls-Royce absents du Salon de

Francfort.

Renault interdit jusqu’au

12 septembre toute diffusion des

informations données début juillet

concernant la Mégane R.S. Donc

pour nous (et vous) jusqu’au mois

d’octobre. Pas très 2.0 ça.

Après Nicolas Hulot, c’est le

gouvernement britannique qui

dit vouloir interdire les ventes de

voitures essence et diesel après

2040.

DANS LES STARTING (KEN) BLOCK

en Block sortira avant la fin d’année le

K

prochain épisode de sa série Gymkhana

intitulé “Climbkhana”. Et cela promet puisqu’il

s’élancera sur les pentes de Pikes Peak à bord de

sa démoniaque Ford Mustang RTR Hoonicorn

V2 quatre roues motrices à moteur V8 6,7 litres

biturbo de 1 400 ch.

018|evo


NEWS

SINGER ET WILLIAMS ASSOCIÉS

inger le préparateur Porsche 911

S californien et Williams Advanced

Engineering se sont associés pour

produire une nouvelle évolution du légendaire

flat-6 refroidi par air. Sur la base d’une version

3,6 litres de 1990, ils proposent un tout nouveau

4,0 litres (différent du précédent moteur Singer)

à 4 soupapes par cylindre, avec bielles et

échappement en titane, boîte à air en carbone,

boîtier papillon en aluminium et double circuit de

lubrification. Entre autres. Il développe 500 ch et

grimpe jusqu’à 9 000 tr/mn ! Hans Mezger, père

d’un des plus fameux blocs de la 911 a également

participé à la conception.

BRUITS DE FOND

(Écoutez ces bruits de fond sur

notre page facebook.)

La future AMG A 45 entièrement

inédite et dont le nouveau moteur

devrait dépasser les 400 ch vient de

sortir du bois pour la première fois.

BRÈVES

■ L'Audi S8 utilisera le V8

biturbo Porsche, tout comme

la Bentley Continental GT.

L’A8, elle, existera toujours en

version W12 (merci la Chine).

■ BMW remplace l’arbre de

transmission carbone de ses

M3/M4 par une version acier

plus petite qui permettra

d’installer dans le futur un

filtre destiné à respecter les

normes (??). Étrange.

■ Aston Martin a confirmé la

mise en production d’une

RapidE 100 % électrique.

■ Au Japon, Mazda propose

un service de restauration

des MX-5 NA dont 23 000

exemplaires circulent encore

dans le pays.

■ Aux USA, Porsche est

sommée par la justice de

payer des lunettes de soleil

à ses clients ayant choisi

un intérieur beige jugé

aveuglant !

■ Lucas di Grassi (Audi)

est champion de Formula E.

Renault e.dams conserve son

titre Constructeurs.

■ Tesla laisse croire aux

débuts des livraisons de sa

“petite” Model 3 pourtant

encore en développement

pour une bonne année.

Deux types de batteries

disponibles : 50 kWh

(350 km) ou 75 kWh (500 km)

pour une puissance

de 260 ch.

■ Seat a déposé les droits

concernant un logo Cupra

qui laisse penser qu’une

division autonome dédiée

aux véhicules hautes

performances va être créée.

Le projet de grand SUV Opel aurait

été remisé après le rachat de

la marque par PSA. Par ailleurs,

les conjectures vont bon train au

Royaume-Uni au sujet de la marque

Vauxhall (achetée avec Opel) que

beaucoup aimeraient voir devenir

purement sportive.

La Golf 8 attendue en 2019 devrait

être la tête de pont de la révolution

hybride voulue par VW.

La prochaine Série 8 de 2018, futur

coupé haut de gamme de BMW,

parfait déjà sa mise au point sur le

Ring. Sur la photo, il ne s’agit pas

encore de la M8.

PAROLES

Le projet de renaissance de la Dino est enterré. Je ne suis pas

convaincu qu’une Ferrari moins chère soit nécessaire pour

attirer une clientèle plus jeune, les clients en Asie sont déjà

extraordinairement jeunes. Nous devons chercher le moyen de séduire sur

nos valeurs traditionnelles, comme le style, la performance, la sonorité

moteur avant de réduire le prix d’accès à l’univers Ferrari

SERGIO MARCHIONNE, patron de Ferrari, a tranché, il n’y aura pas de “petite Ferrari”.

C’est notre plateforme spécifique et unique qui rend nos autos

si spéciales. Nous n’utilisons pas de plateformes issues de la

production de masse car cela limite les possibilités. Sur ce segment, vous

ne voulez pas d’un Q7 maquillé, vous voulez une vraie Rolls-Royce.

TORSTEN MÜLLER-ÖTVÖS, patron de Rolls-Royce, tacle Bentley

Maserati aurait été désignée pour

devenir la marque de pointe sur

l’électrique chez Fiat Chrysler

Automotive

Si Ferrari a admis réfléchir à un

modèle plus “pratique” pour

séduire l’immense clientèle fan

de SUV à travers le monde, ils ont

précisé que cela se ferait à la façon

Ferrari. Donc pas forcément avec un

SUV. Réponse début 2018.

Les premiers prototypes de la

future Audi A7 se montrent enfin.

La poupe évolue avec notamment

des feux arrière reliés par un

bandeau lumineux.


SOFA RACER

Par @MASTERLUDO

SOFA RACER

DIRT4

« GAUCHE 90 LONG / REFERME / PUIS

BOSSE À FOND / SUR ROND-POINT DE LA

MAIRIE. » LES TRAJETS AVEC PAT PANICK

SUIVENT DEUX PRINCIPES INALIÉNABLES.

PREMIÈREMENT, IL NE ME DONNE JAMAIS

LE VOLANT. DEUXIÈMEMENT, LE DÉCOR

DÉFILE TROP VITE. DU COUP, JE ME

DÉTENDS EN RÉCITANT NERVEUSEMENT

ET À HAUTE VOIX DES NOTES DE PSEUDO-

COPILOTE DE RALLYE. ÇA ME CALME.

DIRT 4 C’EST UNE CARRIÈRE

DE (DÉJÀ) 19 ANNÉES

Si la série Dirt, débutée sous le nom de

notre illustre et regretté Colin McRae,

était un être humain, elle aurait le droit

de conduire une voiture. Et si cette série

était cet être humain enfin majeur, elle

aurait du mal à choisir parmi toutes les

autos proposées : Rallye mais aussi Buggy,

RallyCross, LandRush et Rallye Historique

sont autant d’épreuves qui nécessitent

des véhicules différents. Ce mélange des

genres est agréable, les voitures sont

nombreuses et le pilotage a été encore

revu depuis l’excellentissime Dirt Rally.

DIRT 4 ROUES MOTRICES

Tractions, propulsions, 4 roues motrices,

votre transmission préférée est disponible

et plus encore, les voitures sont belles,

le son est un plaisir et la maniabilité est

présente au pad, sur console ou sur PC

(un peu moins sur volant pour cause

de quelques bugs sur mon T500 RS et

une sensibilité difficile à régler qui m’a

valu de nombreuses frustrations). Le jeu

vous permet d’ailleurs de choisir entre

des contrôles et réactions très arcade/

simplifiées pour augmenter le plaisir

des joueurs occasionnels ou peu à l’aise

avec le mode simulation qui lui, vous fera

chauffer les sièges de soupapes quelques

épreuves durant. Si les différents types

d’épreuve vont au-delà de ce qu’offre la

majorité des jeux de rallye, c’est du côté des

environnements que le bât blesse. Australie,

Espagne, États-Unis, Pays de Galles et

Suède, pour un championnat du monde des

Rallyes, c’est décevant.

Par contre, avec la présence de la pluie, la

neige, la nuit, avec des abords de spéciale

plutôt réussis, le plaisir de rouler en 205

GTi, le choix entre la conduite arcade ou

simulation, des dizaines d’heures de jeu et

même un module qui vous construit un tracé

sur mesure, pourquoi Dirt 4 ne récupère-t-il

donc pas une abondance de lauriers ?

DIRT 4, UN CARTON JAUNE

ET PUIS REPART !

En mode arcade ne cherchez pas plus loin,

Dirt 4 offre des dizaines d’heures de jeu

pour les amoureux du rallye qui veulent un

challenge mesuré au pad.

En mode simulation, le bilan est plus mitigé

et a déjà mis à feu et à sang la moitié de

la communauté des joueurs de la toile qui

ne jurent que par les simulations. Pour les

satisfaire, il va falloir attendre que le mode de

Dirt 4 arrive au niveau de celui de Dirt Rally.

En attendant le jeu mérite que l’on s’y

attarde car il est rare de tomber sur un bon

jeu de rallye “arcade” capable de vous

conduire au nirvana sur console. De plus,

il vous permet de piloter depuis le cockpit

d’une Delta S4, et ça c’est tip top.

Sur ce, il est temps pour moi de retourner

dans ce rond-point où Pat Panick a planté

son EVO 6 Tommi Mäkinen. Je me demande

bien pourquoi il n’ose pas me confier

les clefs… « Long droite 120 / attention

bosse / sur arrivée ». L

020|evo


EN MAGASIN · MONTRES

EN MAGASIN

Voici une petite sélection d’objets qui ont retenu

notre attention. À offrir ou se faire offrir.

AUDIO

Esavox

19 900 € HT

www.ixoost.it

POSTER

Alain Prost, Renault RE30 1981

45 €

www.ricardo-car-artwork.com

UTILE

Caps Bimp’Air

149 € (version 250 ml)

www.bimpair.com

Vous pensez être un propriétaire de Lamborghini

qui possède déjà tout ? Dites-vous toutefois que si

vous n’avez pas chez vous cet Esavox, ce n’est pas

vraiment le cas. Ce système audio de 1 600 watts en

fibres de carbone dessiné par Mirco Pecorari s’inspire

des poupes des Lamborghini. Pour vous donner une

idée de la taille, l’échappement est à l’échelle 1 et

l’engin pèse 55 kg.

En fouillant Internet, on découvre régulièrement

et assez facilement les travaux d’artistes/

graphistes passionnés par l’automobile. Et parmi

ceux-là, certains vous accrochent l’œil plus que

d’autres. C’est le cas des travaux de Ricardo Santos

parmi lesquels nous avons retenu cette superbe

réalisation imprimée en 48x69 d’Alain Prost sur

Renault RE30.

Les capsules de gonflage autonome à air comprimé

Bimp’Air sont rechargeables à l’infini grâce à un

système mécanique ou électrique. Elles permettent

de gonfler rapidement les pneus de votre auto.

La Bimp’Air CAPS.250 de 250 ml contient une

fois chargée 12,5 litres d’air comprimé, elles sont

notamment utilisées en rallye pour réajuster la

pression entre les spéciales.

MONTRES : LES RÉÉDITIONS

Hamilton Intra-Matic 68

Prix : 1 995 €

www.hamiltonwatch.com

Le Jour Mark I

Prix : env. 1 700 € (2 000 $)

www.lejourwatches.ch

TAG Heuer Autavia

Prix : 4 600 €

www.tagheuer.com

En 1968, l’horloger américain Hamilton vit

ses derniers jours d’indépendance avant

sa reprise par le groupe Swatch. La firme

lance alors un duo de montres-chronomètres

appelées Chronograph A et Chronograph B.

La “A” possède un cadran principal blanc

et des sous-cadrans noirs, et sur la “B”, les

couleurs sont inversées.

C’est ce dernier modèle qui est relancé

aujourd’hui après avoir été modernisé. Son

boîtier grossit et passe d’un diamètre de

36 mm à 42 mm tandis que son mouvement

automatique offre une impressionnante

réserve de marche de 60 heures.

Avant de disparaître sans laisser de traces

au milieu des années 80, la firme française

Le Jour avait commercialisé une poignée

de beaux chronographes. Ils étaient en fait

fabriqués par Heuer et dans la plupart des cas

étaient identiques aux modèles vendus par

l'horloger, à l’exception du logo. Désormais,

Le Jour est de retour avec une nouvelle montre

rappelant ses anciennes pièces. La Mark I

possède un boîtier de 42,5 mm de diamètre,

elle est mue par un robuste mouvement

automatique ETA Valjoux 7750 (comme

l’originale) et se décline en 7 versions de

couleurs différentes.

Il y a un peu plus d’un an, TAG Heuer demanda

à ses aficionados de voter pour leur modèle

favori dans la gamme Autavia des années 60.

L’élue fut la “Rindt” Autavia, dénommée ainsi

car elle était portée par le champion du monde

de F1 autrichien Jochen Rindt.

C’est ce modèle qui ressort donc aujourd’hui.

Cette nouvelle version possède le même

habillage noir et argent qu’à l’époque, associé

à un logo classique Heuer (sans le TAG), mais

son boîtier se convertit aux tailles modernes

en passant de 39 à 42 mm.

Elle est disponible avec un bracelet

cuir ou acier.

evo | 021


Août-Septembre 2017

AGENDA

Par PATRICK GARCIA

19-20 août

WRC 10/13 – RALLYE

D’ALLEMAGNE

25-27 août

MONTAGNE 11/13 –

CC DE CHAMROUSSE

BLANCPAIN GT

8/10 – BUDAPEST

(HONGRIE)

27 août

F1 12/20 – GP DE

BELGIQUE (SPA)

31 août-

02 sept.

CHPT FRANCE RALLYES

6/9 – MONT-BLANC

MORZINE

1 er -03 sept.

WRX 9/12 –

MEETING DE FRANCE

(LOHÉAC)

03 sept.

WEC 6/10 – 6 HEURES

DE MEXICO

F1 13/20 – GP

D’ITALIE (MONZA)

08-09 sept.

FFSA GT 4/6 –

MAGNY-COURS

DTM 7/9 –

NÜRBURGRING

08-10 sept.

MONTAGNE 12/13 – CC

DE TURCKHEIM 3 ÉPIS

09-10 sept.

VH HISTORIC TOUR

4/5 – 57 e GP DE

NOGARO

CHANTILLY ARTS ET

ÉLÉGANCE RICHARD

MILLE

14-24 sept. 67 e IAA FRANCFORT

Le Salon de Francfort qui se déroule

tous les deux ans en alternance avec

Paris débute plus tôt que le rendez-vous

hexagonal. Comme ce fut le cas l’an dernier

au Mondial, plusieurs constructeurs ont

choisi de ne pas s’y rendre, c’est le cas

de Fiat, Volvo, Infiniti, Alfa, Jeep, Nissan,

Mitsubishi, DS ou Peugeot. Renault sera

en revanche bien présent avec sa nouvelle

Mégane R.S. qu’il faudra parvenir à faire

exister au milieu de la déferlante de

nouveautés des constructeurs allemands

qui jouent ici à domicile avec une démesure

qui tend à jeter dans l’ombre tous les

autres constructeurs.

À NE PAS

MANQUER

15-17 sept.

MONTAGNE 13/13 –

CC LIMONEST

MONT VERDUN

16 sept.

WEC 7/10 – 6 HEURES

DU CIRCUIT DES

AMÉRIQUES (AUSTIN)

16-17 sept.

DRIFT 5/6 -

CHAMROUSSE

17 sept.

F1 14/20 – GP DE

SINGAPOUR

22-24 sept.

DTM 8/9 – SPIELBERG

23-24 sept.

SALON AUTO MOTO RÉTRO

ROUEN (PARC EXPO)

WRX 10/12 –

MEETING DE

LETTONIE

BLANCPAIN

GT 9/10 –

NÜRBURGRING

(ALLEMAGNE)

28 sept.-

02 oct.

SALON AUTOMOBILE

DE LYON (EUREXPO)

29 sept. -

30 sept.

WRX 11/12 –

MEETING

D’ALLEMAGNE

29 sept. -

1 er oct.

CHPT FRANCE

RALLYES 7/9 –

CŒUR DE FRANCE

30 sept.-1 er oct.

FFSA GT 5/6 – BARCELONE

VH HISTORIC TOUR

5/5 – VAL-DE-VIENNE

LE VIGEANT

1 er oct.

F1 15/20 –

GP DE

MALAISIE

BLANCPAIN GT

10/10 – BARCELONE

(ESPAGNE)


Ce mois-ci

p24

PROTOTYPE BENTLEY

CONTINENTAL GT

Nous avons déjà pris le volant de la future

Continental GT, plus sportive que jamais.

p28

McLAREN 570S SPIDER

Sans surprise, McLaren retire le chapeau

de sa 570S. Et c’est encore mieux.

p30

AUDI RS5

Audi essaie de nous faire croire que la

nouvelle RS5 est une GT. C’est assez

réducteur.

p32

Prototype

Bentley

Continental GT

La toute nouvelle Bentley Continental GT promet un

comportement beaucoup plus sportif que l’actuelle. Nous

avons pu avoir un avant-goût de ce que cela signifie.

ALFA GIULIA VELOCE

Entre la Super et la Quadrifoglio, Alfa

propose une Giulia de 280 ch. Pas mal.

p34

LOTUS ELISE SPRINT 220

Lotus décline et améliore son Elise,

mais à quel prix.

p38

MASERATI GRANTURISMO

Énième restyling des “vieilles”

GranTurismo et GranCabrio.

p40

TOYOTA YARIS GRMN

Toyota sait-il vraiment concevoir une

compacte sportive ? Voici la réponse.

p44

L

a silhouette est sans

aucun doute familière,

tout comme le son du W12

au ralenti. Par contre, l’expérience

de conduite n’a franchement plus

rien à voir avec ce que l’on connaît

des productions de Crewe.

Quatorze ans après sa sortie,

l’originale Continental GT s’est

notablement améliorée et n’a plus

grand-chose à voir avec le flasque

coupé de 2003 même si les règles

de la physique sont ce qu’elles

sont et que l’amélioration des

soubassements de la VW Phaeton

a ses limites. Voici donc la toute

nouvelle Conti GT, et elle promet

d’être très différente.

Elle repose désormais sur la

plateforme MSB du groupe VW

qui accueille déjà la Panamera.

Toutefois, elle subit de grosses

modifications qui la différencient

de la grande Porsche comme

un empattement raccourci de

200 mm. Les ingénieurs Bentley ont

également récupéré la technologie

Porsche concernant la transmission

PDK et le système 4 roues motrices.

Autre exemple de cette coopération

Bentley-Porsche, la Panamera

profite d’une rigidification de

certaines zones de sa structure

car les ingénieurs Bentley le

réclamaient en sachant que leurs

clients n’accepteraient pas les

bruits de roulement et le niveau

sonore global pourtant tolérable

pour les oreilles d’un client Porsche.

Vous vous en doutez, la plateforme

est également plus rigide et plus

légère que la précédente. Sa ligne

s’apparente plus à celle d’un coupé

même si les dimensions extérieures

ne changent guère. Par contre, les

roues antérieures sont repoussées

Ci-dessous et ci-dessus :

ne vous laissez pas avoir

par le déguisement, la

silhouette sera beaucoup

plus svelte que celle de

l’actuelle Continental GT.

PORSCHE PANAMERA

SPORT TURISMO

Après le SUV, Porsche tente le break.

Verra-t-on bientôt des taxis Porsche ?

024|evo


Prototype Bentley Continental GT

vers l’avant tandis que le moteur

est reculé dans le châssis. La ligne

de caisse est également relevée.

Le résultat, caché ici sous un

déguisement rappelant l’actuelle

Conti, est plus svelte et sportif. Avec

un ratio de 52/48, la répartition du

poids AV/AR s’en trouve nettement

améliorée (l’ancienne était à 56/42)

tandis que la masse globale est

réduite de 100 kg. OK, elle pèse

toujours deux tonnes mais c’est

parce que Bentley n’a pas lésiné sur

le luxe de l’équipement.

Le W12 reste l’élément central de la

gamme Continental GT, il s’agit ici

du bloc largement révisé inauguré

par le Bentayga. Si les chiffres

officiels n’ont pas encore été

donnés à l’heure d’écrire ces lignes,

nous devrions pouvoir compter sur

une puissance autour de 660 ch

et 900 Nm de couple. Comme déjà

Aucun chiffre

officiel n’a été

donné, mais

pariez sur une

puissance de

660 ch et 900

Nm de couple

dit, la boîte est une PDK Porsche,

elle est associée à son différentiel

piloté maison, le “vieux” Torsen

ayant lui aussi disparu. La nouvelle

Continental GT roule la plupart du

temps en mode 100 % propulsion,

le renvoi de couple vers l’avant ne

s’opère que lorsqu’un patinage est

détecté.

Pour une auto aussi complexe et

aussi polyvalente que cette GT

de grand standing, il ne serait

pas juste de tirer des conclusions

définitives après une poignée de

tours du circuit d’Anglesey et une

virée en passager en Afrique du Sud

quelques mois plus tôt. Malgré tout,

une évidence apparaît : aucune

Bentley produite à ce jour ne se

conduit ainsi.

Les bonnes ondes commencent dès

l’ouverture de la porte. La position

de conduite se montre plus allongée

qu’auparavant, le volant vient

à votre rencontre et la visibilité

à travers l’étroit pare-brise se veut

typique de l’univers des GT.

Sur ce modèle de développement,

la finition et l’équipement n’ont

rien de définitif mais l’effet est déjà

saisissant. Il est clair que l’intérieur

de la Continental GT affichera

encore des acres de bois mais aussi

quelques équipements surprenants

que je ne peux pas encore vous

dévoiler. La nouvelle architecture

a permis à Bentley d’offrir les

derniers raffinements électroniques

et notamment un système d’infodivertissement

dernier cri avec

son écran 12,3 pouces repris de la

Porsche Panamera (mais revu pour

Bentley).

Les traditionalistes seront heureux

de retrouver une poignée de

boutons sur la console centrale,

un choix assumé de l’ingénieur

en chef Rolf Frech qui souhaitait

simplifier l’accès aux fonctions de

l’auto. Cela se ressent également

dans la gestion des modes de

conduite. La nouvelle Conti GT

possède toujours un mode Confort,

un mode Bentley pour tous les jours

evo | 025


et un mode Sport ainsi qu’un mode

Individual qui permet au conducteur

de personnaliser les réglages de

son auto. Il n’y a par contre qu’un

seul réglage de direction pour

tous les modes de conduite. « La

direction est l’interface de contact

principale entre le conducteur et sa

voiture, et je n’aime pas l’adapter

aux différents modes de conduite.

Je veux un point milieu précis, une

consistance pas trop lourde et une

montée en effort linéaire, explique

Rolf Frech. »

C’est justement la direction qui

a tout de suite attiré mon attention.

Elle est assez légère, une habitude

dans les voitures luxueuses, mais

elle offre une précision et une

facilité qui donnent confiance.

L’autre secret de Bentley consiste

en un système antiroulis actif déjà

vu sur le Bentayga. Les barres

antiroulis électromécaniques ne

servent pas seulement à stabiliser

l’auto, elles permettent aussi de

séparer la fonction de stabilisation

de celle de la suspension assurée

par les ressorts et les amortisseurs

pneumatiques. Pour faire

court, la GT se sent aujourd’hui

parfaitement à l’aise sur circuit.

Rolf Frech mentionne volontiers

les passages sur le Nürburgring

pendant le programme de tests

d’un million de kilomètres qu’ont

subi les prototypes et explique

que l’ancienne était incapable

de faire un tour sans surchauffer

ses freins. Aujourd’hui, après

plusieurs tours menés de façon

plus qu’enthousiaste, les disques

acier de la nouvelle Continental GT

continuent de faire leur office. C’est

également la première fois que je

ressens la vigueur extraordinaire

du W12. Le bruit devrait être réduit

pour le modèle de production mais

sa tonalité un brin grincheuse est

agréable à entendre. L’accélérateur

répond avec netteté et la poussée

est comme prévu, massive.

En fait, la voiture dans son

ensemble se montre plus alerte et

réactive. Auparavant, une fois lancé

dans une courbe, il fallait attendre

et attendre avant de reprendre les

gaz. La nouvelle est plus agile et

plus vive. Il est possible de l’inscrire

en courbe sur les freins et de

réaccélérer volant encore braqué

pour la faire pivoter légèrement.

La trajectoire s’ajuste facilement.

Reprenez gaillardement les gaz en

courbe et vous sentez le couple se

répartir pour donner à la Conti GT

En fait, toute

la voiture

se montre

plus alerte et

réactive

Ci-dessous : le système

d’info-divertissement fait

un énorme bond en avant

(et ne nous donne pas plus

d’indications sur le look de

la voiture définitive !).

une attitude neutre, les rapports

s’engagent instantanément.

« Nous avons maintenu le niveau

de raffinement et de luxe mais

avons repoussé loin les frontières

de la performance avec la nouvelle

auto », explique Rolf Frech.

Nous attendons de pouvoir la

tester sur route pour compléter

notre jugement mais d’ores et

déjà, il ne fait aucun doute que

nous avons affaire à une nouvelle

auto très excitante qui devrait

être un tournant important pour la

marque. L

Adam Towler et Patrick Garcia

Caractéristiques

Moteur

W12, 5 959 cm 3 , biturbo

CO 2

N.C.

Puissance

env. 660 ch

Couple

env 900 Nm

0-100 km/h

3’’8 (estimé)

Vitesse maxi

env. 340 km/h (estimée)

Poids

env. 2 140 kg soit 3,24 kg/ch (estimé)

Prix

N.C.

+ Moteur herculéen, châssis beaucoup plus engageant - Nous ne l’avons conduite que sur le bitume lisse d’un circuit

026|evo


McLaren 570S Spider

Le tout dernier modèle de la gamme Sports Series est une version Spider

de la 570S. Il se pourrait qu’elle soit la seule McLaren dont vous avez besoin.

S

i l’équipe de Formule Un

vit une saison

catastrophique, la

division automobile de McLaren

connaît de son côté sa période

la plus prospère et la plus

productive. Et ça ne devrait pas

cesser avec l’arrivée de l’attendue

570S Spider. Avec la version coupé

et la plus souple et plus spacieuse

570GT, elle compose un trio

formidable de modèles, véritable

cœur de gamme de McLaren. Le

peu de différences entre le Spider

avec son toit Targa replié et le

Coupé devrait faire de ce nouveau

modèle le best-seller de la marque

très rapidement.

Ce toit demande 15 secondes pour

s’effacer ou se refermer (tout en

roulant à 40 km/h), tandis que

la vitre arrière peut s’escamoter

lorsque ce dernier est en place afin

de faire pénétrer dans l’habitacle

un peu plus de la sonorité rageuse

du moteur. Toit fermé, l’espace

derrière les sièges peut être utilisé

pour ranger quelques affaires

supplémentaires.

On note quelques modifications

aérodynamiques par rapport au

coupé. Le petit ressaut arrière

faisant office d’aileron est 12 mm

plus haut pour augmenter l’appui

et compenser les effets de la

partie arrière redessinée et plus

horizontale (que je préfère à celle

du coupé). Comme d’habitude,

la monocoque carbone autorise

de se passer de renforts malgré

l’ablation du toit, cela permet

au Spider de rester relativement

léger avec 1 498 kg sur la balance.

C’est 46 kg de plus que le

coupé, essentiellement dus au

mécanisme du toit.

Moteur et boîte double embrayage

7 vitesses sont repris de la 570S,

sans aucun changement. Par

conséquent, les performances

restent elles aussi très similaires.

Le 0 à 100 km/h demande 3’’2 et

la vitesse de pointe, toit fermé,

atteint 328 km/h. Comme le

coupé. Toit ouvert, elle “chute”

à 315 km/h.

Le V8 3,8 litres biturbo reste

éminemment puissant mais n’a

pas le charisme de certains de

ses rivaux. L’échappement sport

optionnel de notre modèle d’essai

lui offre une tonalité joliment

rageuse à l’attaque mais cela

manque de musicalité.

La 570S est sans discussion

la plus engageante et la plus

communicative des McLaren

de série, et voir que le Spider

conserve intégralement toutes ses

qualités est un bonheur.

Notre route d’essai située

en Espagne reliait Barcelone

à Andorre, de quoi expérimenter

les bouchons de centres-villes, les

autoroutes ainsi que les routes de

montagne. Le Spider s’accommode

merveilleusement de tout ça,

évoluant sans effort particulier

dans la circulation urbaine,

cruisant gentiment sur les voies

rapides ou attaquant virilement

sur les routes virevoltantes

menant vers les sommets.

Sur son mode le plus souple,

Photos Dean Smith

Ci-dessus : sur route, en ville

ou sur autoroute, en balade ou

à l’attaque, le 570S Spider se

révèle toujours à son avantage.

Le futur best-seller de la marque.

028|evo


McLaren 570S Spider

Le Spider

conserve toutes

les qualités de

la 570S

le confort de roulage est

remarquable, la conduite est

apaisée. À vitesse légale sur

autoroute, il est agréable de rouler

cheveux au vent et, lorsque le toit

est fermé, vous ne vous rendez

même pas compte que vous

circulez à bord d’une découvrable.

Quand la route devient

appétissante, le Spider hausse son

niveau de jeu sans problème. On

bascule le bouton Active Dynamics

sur Sport comme on s’envoie un

shoot d’adrénaline, cela réveille

le bloc et aiguise le châssis, les

réactions sont plus vives mais

sans exagération. Certaines

portions assez bien revêtues

permettent d’oser le mode Track,

tout devient alors hyper vif et

très très rapide. Un des plus

intéressants aspects du Spider

(partagé avec la 570S) est sa

faculté à vous imprégner, à vous

impliquer dans sa conduite. Avec

elle, le rythme vient tout de suite,

elle cisèle les trajectoires avec une

précision et un grip diaboliques,

vous ne faites plus qu’un avec

elle. La subtile calibration de ses

commandes donne le sentiment

d’une uniformité rassurante.

Direction, accélérateur, frein, tout

réagit naturellement, en parfaite

corrélation avec le ressenti que

vous en avez. Par conséquent,

vous combinez intuitivement et

de façon totalement claire les

entrées de courbes sur les freins

et les accélérations progressives

en sortie. Vous avez le sentiment

de progresser rapidement à son

volant.

Des défauts ? Le système IRIS

est toujours aussi peu lisible et

la navigation traîne des pieds,

il faut s’écraser les doigts pour

atteindre les boutons de réglages

électriques des sièges, et sortir

des grandes écoles pour parvenir

à désactiver l’ESC.

À 210 725 €, la 570S Spider

cherche des noises à la Porsche

911 Turbo S Cabriolet affichée

à plus de 219 000 €, et à la récente

Audi R8 Spyder V10 Plus qui

devrait se négocier à un prix assez

proche. Ce sont deux formidables

autos, et le simple fait que la 570S

Spider puisse les concurrencer

en dit long sur la maturité et la

crédibilité que McLaren a atteints

en si peu de temps. Cette auto est

juste craquante. L

Richard Meaden et Patrick Garcia

Caractéristiques

Moteur

V8, 3 799 cm 3 biturbo

CO 2

249 g/km

Puissance

570 ch à 7500 tr/mn

Couple

600 Nm de 5000 à 6500 tr/mn

0-100 km/h

3’’2 (constr.)

Vitesse maxi

328 km/h (constr.)

Poids

1498 kg (2,63 kg/ch)

Prix

210 725 e

+ Encore plus fun que la 570S, comportement et agilité préservés - Système IRIS dépassé, sonorité moteur L’avis d’evo : ;;;;;

evo | 029


Audi RS5

Audi affirme que la RS5 est une grande et luxueuse voyageuse mais sa fiche

technique semble dire autre chose.

Photos Aston Parrott

«

C

’est une auto qui doit

satisfaire à un large panel

d’utilisations », explique

Stephan Winkelmann, le patron

d’Audi Sport qui a supervisé

la définition de cette RS5 de

seconde génération. « Nos clients

conduisent cette auto au quotidien

et veulent autant de confort que de

performance. La RS5 est la Grand

Tourisme de notre gamme RS. »

Pas besoin de lire entre les lignes

pour comprendre qu’Audi tente ici

de mettre de la distance entre son

coupé hautes performances et ses

rivales plus hardcore que sont la

BMW M4 et l’AMG C 63. Mais un

petit coup d’œil à la fiche technique

vous raconte aussi une histoire

légèrement différente, puisqu’il est

clair que son cœur penche encore

pour la performance.

Pour ceux qui ne le savent pas

encore, la RS5 est plus légère

qu’avant tandis que le V8

atmosphérique de l’ancienne

génération a laissé sa place

à un V6 suralimenté plus petit

mais aussi puissant. Et puis,

il y a également la transmission

intégrale largement repensée

pour améliorer sa réactivité et

offrir une tenue de route plus

enthousiasmante. On trouve

également une nouvelle boîte

automatique 8 rapports.

Oh, et puis il y a aussi le look.

En prenant pour muse

l’extraordinaire 90 quattro IMSA

GTO de course, la RS5 ne joue pas

petit bras. On retrouve les ailes

élargies habituelles chez les Audi

sportives depuis la Ur-quattro,

une large calandre, de profonds

boucliers percés et des arêtes

vives. Et puis il y a les ouvertures

(fausses) de chaque côté des

optiques avant et arrière.

Grattez un peu sous le message

officiel et vous découvrez que cette

RS5 n’est pas aussi “soft” que veut

bien le dire Stephan Winkelmann.

La première chose qui attire l’œil

est la réduction du poids, de l’ordre

de 60 kg par rapport à l’ancien

modèle. 31 de ces 60 kg sont

à mettre au crédit du V6 2,9 litres

biturbo plus compact, ce qui allège

grandement le nez et augure d’une

tenue de route beaucoup plus

incisive.

Par ailleurs, l’utilisation de

l’aluminium associé à l’acier

haute densité a permis de réduire

le poids de la caisse de 15 kg.

Les essieux avant et arrière font

respectivement économiser 6 et

5 kg de plus tandis que la boîte

automatique ajoute encore 3,5 kg

de gain sur la balance. Et si vous

souhaitez une RS5 encore plus

fine, l’option du toit en carbone

sauve 3 kg supplémentaires, et

les jantes forgées de 20 pouces

et le freinage carbone-céramique

avant retirent encore 8 kg à des

endroits stratégiques (masses non

suspendues).

Le V6 biturbo de 450 ch sort la

Ci-dessus : les valves

à l’échappement modifient le son

du V6 lorsque la RS5 passe en

mode Sport. À gauche : la qualité

de finition de l’habitacle reste une

référence dans la catégorie.


Audi RS5

C’est son nez

allégé qui

la transforme

vraiment

même puissance que l’ancien V8

4,2 litres mais il se caractérise

par son couple plus important,

notamment à bas régime (600 Nm

dès 1 900 tr/mn contre 430 Nm).

Audi annonce un 0 à 100 km/h en

3’’9 grâce au launch control.

Sur la route, la RS5 paraît aussi

rapide que sa fiche technique le

suggère. La sensation de rapidité

est accentuée par la nouvelle boîte

automatique qui, en plus d’offrir

des passages de rapports plus

rapides que l’ancienne DSG, se

montre particulièrement douce et

agréable en mode balade.

Reste un petit problème : l’arrivée

linéaire de la puissance a beau

rendre l’auto plus rapide, tout

cela manque de caractère. Vous

ne trouvez pas la furie d’une M4

sur les hauts régimes ou le coup

de massue instantané d’une AMG

C 63. Ce V6 émet un grognement

sourd quand vous tirez dessus,

mais il lui manque l’excitation que

produisait l’ancien V8 autour des

8 000 tr/mn.

Basculez l’auto en mode Dynamic

(vous avez aussi les modes Confort,

Auto, et Individual), et la RS5

semble tout de suite plus alerte.

L’amortissement adaptatif devient

plus ferme, la direction s’alourdit

et la réponse moteur s’aiguise.

Prometteur.

Mais c’est bien l’allégement du

nez qui change drastiquement

le comportement. Désormais,

la RS5 tourne avec plus de

facilité et change de direction

avec agilité, elle survole la route

quand l’ancienne la subissait. La

transmission intégrale calibrée

plus joueuse permet d’accélérer

plus fort à la sortie des virages

serrés. La poupe participe alors

à l’action et aide la RS5 à retrouver

au plus vite la trajectoire de sortie

de courbe. En étant encore plus

agressif, la voiture se met alors

à dériver avant que le système

envoie du couple vers l’avant.

Même si vous ne vous sentez

jamais pleinement investi dans le

processus, pour passer une courbe,

il suffit de braquer les roues avant

si peu communicatives, d’écraser

l’accélérateur, et ensuite de laisser

la transmission et le grip terrifiant

faire le reste. Voilà un moyen

terriblement rapide et efficace pour

effacer les kilomètres.

Si vous ne forcez pas le trait et

engagez le mode Auto, la RS5

impressionnera alors par son

amortissement étonnamment

confortable et son excellent

raffinement. La qualité de finition

ainsi que le style de son habitacle

contribuent également à justifier le

prix de 95 000 euros (une BMW M4

Pack Compétition et boîte DKG

coûte 96 550 euros).

Dans le monde réel, les

performances, l’équilibre et le

raffinement de son habitacle

accueillant font de la RS5 un

choix éminemment désirable (et

plus complet que ce que laissait

entendre Stephan Winkelmann).

Mais il faut avouer qu’en tant que

machine à piloter, il lui manque

encore la petite étincelle de folie

qui sépare une bonne auto d’une

auto formidable. L

James Disdale et Patrick Garcia

Caractéristiques

Moteur

V6, 2 894 cm 3 biturbo

CO 2

197 g/km

Puissance

450 ch de 5 700 à 6 700 tr/mn

Couple

600 Nm de 1 900 à 5 000 tr/mn

0-100 km/h

3’’9 (constr.)

Vitesse maxi

250 km/h (limitée)

Poids

1 655 kg (3,68 kg/ch)

Prix

95 000 e

+ Performante et facile, comportement rassurant, confort et raffinement impressionnants

- Moteur sans caractère, pas aussi enthousiasmante que ses rivales

L’avis d’evo : ;;;;2

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Alfa Romeo Giulia Veloce

La très performante Giulia Quadrifoglio est à vous pour un prix plus qu’attractif.

Mais qu’en est-il de la Giulia de milieu de gamme ?

P

ar chance, les derniers

produits Alfa font

oublier les années

noires de la marque et

les produits discutables mis sur le

marché pendant des années. Le

retour en grâce d’Alfa est joliment

illustré par la Giulia Quadrifoglio

qui en remontre aux reines

allemandes du segment grâce

à son V6 2,9 litres biturbo crachant

510 ch. Mais pour faire du volume,

il faut une gamme et, après la

version Super de 200 ch (evo

n° 122), nous voici aux commandes

de la Veloce 4 cylindres turbo de

280 ch. Si la Quadrifoglio est une

propulsion, l’Alfa Romeo Giulia

Veloce vendue en France dispose

de la transmission intégrale Q4.

Cette version se montre-t-elle aussi

intéressante que sa grande sœur ?

Telle est la question.

Facturée 54 190 euros, elle reçoit

quelques attributs esthétiques

plus suggestifs qui la rapprochent

visuellement de la Quadrifoglio. La

superbe (et inédite) teinte Misano

Blue de notre modèle d’essai (une

option à 890 euros) magnifie les

lignes de l’auto et si vous optez

également pour le set de jantes

19 pouces de la Quadrifoglio

(18 pouces de série), vous aurez

incontestablement un bel objet

à admirer à chaque arrêt. Cela

ressemble beaucoup à ce que peut

faire BMW avec ses packs M Sport

qui jouent avec les codes de la M3

(ou M4) et virilisent les lignes sans

les dénaturer.

La boîte automatique classique

8 rapports à convertisseur de

couple est proposée de série,

personne n’y trouvera à redire,

d’autant plus qu’elle est ici pilotée

par deux superbes palettes

en aluminium au toucher si

délicieux qui font partie du Pack

Performance (2 450 euros),

ajoutant également à la dotation

un différentiel à glissement limité

et la suspension active.

Mis à part quelques détails un

peu “cheap” comme le levier de

sélection trop léger ou le système

d’info-divertissement pas au

niveau, l’habitacle séduit. La

position de conduite est idéale

et le niveau de raffinement de

haute tenue, tout comme la

praticité d’ensemble. Certes, un

ingénieur Audi ne serait pas plus

impressionné que ça (il serait

même horrifié par les espacements

des panneaux de carrosserie) mais

à condition que tout cela résiste

plus de 6 mois, l’acheteur devrait

être heureux de son choix.

Les amateurs de conduite le seront

aussi. Avec 280 ch et 400 Nm

de couple, la Veloce justifie son

nom. Le 4 cylindres Alfa n’a pas

l’appétit des hauts régimes de son

ancêtre Twin Spark mais sa vivacité

à mi-régime associé à une bonne

réponse moteur est agréable

à utiliser, tout comme les palettes

aluminium qui commandent des

changements de rapports rapides

(20 ms) à la descente comme

à la montée. Le système Q4 se

révèle lui aussi excellent en offrant

une belle motricité. L’ESP non

déconnectable sur les versions

non Quadrifoglio n’empêche

pas de ressentir le fantastique

équilibre de cette Veloce ainsi que

sa capacité à changer de direction

rapidement. Son poids de 1 530 kg

plutôt modeste pour une berline

4 roues motrices reste un atout

dans le domaine du comportement

routier.

Ce qui marque durant cet essai,

c’est la direction particulièrement

directe et réactive. Il faut tout

d’abord s’y acclimater mais, dès

que c’est fait, vous vous prenez

alors pour un pilote de WTCC

faisant virevolter son auto de

courbe en courbe. Elle est légère

mais son ressenti est parfaitement

naturel tandis que sa précision

et sa réactivité font tout de suite

La direction

très directe vous

incite à faire

danser la Veloce

comme le ferait

un pilote de

WTCC

oublier son léger manque de

communication. L’adhérence reste

de bon niveau et, alors que le

ressenti de la pédale de frein se

montre trop assisté (on déclenche

les warnings très rapidement), on

ne manque jamais de puissance

de freinage même si cela n’atteint

pas le niveau des freins carbonecéramique

de la Quadrifoglio.

Cette Veloce offre également

un amortissement relativement

confortable malgré les roues en

19 pouces.

Voilà donc une nouvelle version

désirable de la gamme Giulia,

une nouvelle raison pour ne plus

acheter forcément une berline

allemande grise portant un

badge alphanumérique sur son

postérieur. L

Antony Ingram et Patrick Garcia

Caractéristiques

Moteur

4 cyl., 1 995 cm 3 turbo

CO 2

148 g/km

Puissance

280 ch à 5 250 tr/mn

Couple

400 Nm à 2 250 tr/mn

0-100 km/h

5’’2 (constr.)

Vitesse maxi

240 km/h (constr.)

Poids

1 530 kg (5,46 kg/ch)

Prix

54 190 e

+ Châssis formidable, comble l’écart de performance entre Super et Quadrifoglio - Quelques réserves sur la qualité de finition L’avis d’evo : ;;;;4

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ACTUELLEMENT

EN KIOSQUE


Lotus Elise Sprint 220

Lotus vient de raboter encore 26 kg à l’Elise Sport et a ressorti pour l’occasion la

fameuse appellation Sprint. Mais le résultat se paye au prix fort. Le mérite-t-elle ?

Photos Aston Parrott

ne Lotus portant le badge

U Sprint se doit d’être

spéciale. Approchezvous

de l’Elise Sprint et vous vous

apercevrez que c’est effectivement

le cas. Son haut niveau de finition

et sa fibre de carbone vernie

participent à cette impression, au

moins autant que le capot percé

d’évents, les habillages du blocmoteur

et de l’arceau eux aussi en

carbone. Ouvrez la porte et vous

en trouverez également sur les

seuils juste avant d’apercevoir le

tunnel de transmission évidé qui

laisse apparaître le mécanisme

du levier de vitesse ainsi qu’une

plaque de métal là où devrait se

situer la radio.

Cela ressemble fort à un

programme d’allégement

drastique, même si beaucoup des

modifications qui y contribuent

sont des améliorations disponibles

sur les autres modèles de la

nouvelle gamme Elise. “Sport”

est la version de base de

l’Elise, elle bénéficie aussi de la

nouvelle tringlerie de boîte et du

programme d’allégement intégral

ainsi que de la face avant révisée

et du panneau de carrosserie

arrière redessiné à doubles

feux circulaires. Dès lors, rendre

la Sprint toujours plus légère

requiert des solutions encore

plus exotiques que ces pièces en

carbone.

Le poids annoncé pour la Sprint

s’établit à 798 kg, ce qui la ramène

à une valeur affichée vingt ans

plus tôt par l’Elise originale. Mais

attention, cette valeur correspond

à la masse de la version de base

à moteur 1,6 litre atmosphérique

de 135 ch, pas à notre Sprint 220

testée aujourd’hui. Et ce poids

sous les 800 kg n’est obtenu

qu’avec des éléments allégés et

quelques impasses d’équipement.

Ces 798 kg sont entendus comme

un poids à sec de “course” avec

tous les fluides essentiels tels

que l’huile moteur, le liquide de

frein et d’embrayage mais avec le

réservoir vide.

Hormis son moteur, la Sprint 220

ne diffère pas de la 1.6 Sprint. Elle

pèse toutefois 50 kg de plus. Ce

surpoids provient du compresseur

accompagné de ses canalisations

et des radiateurs supplémentaires

qui équipe le bloc Toyota 1,8 litre.

Le poids à sec est donné pour

851 kg, soit 878 kg avec le plein,

ce qui vous l’avez sans doute

remarqué reste assez peu pour

une auto de 220 ch en 2017.

En plus de ces jolis panneaux

de carrosserie carbone et de la

vitre arrière en polycarbonate qui

permettent d’économiser 6 kg, la

Sprint est équipée d’une batterie

lithium-ion (– 9 kg), de baquets

à coque carbone (– 6 kg) et de

jantes forgées (– 5 kg) qui portent

l’allégement total (par rapport à la

Sport 220) à 26 kg, soit 3 %. De

fait, le 0-100 km/h tombe à 4’’5.

Si vous aviez du mal à vous insérer

dans l’Elise avec le toit en place,

vous apprécierez les 10 mm que

font gagner les fins et beaux seuils

de porte en carbone optionnels.

Les baquets ultralégers vous

calent parfaitement et se montrent

confortables, leur sellerie peut être

assortie à l’Alcantara à surpiqûres

jaunes des contre-portes et du

tableau de bord.

Pressez le bouton de démarrage

et le moteur se cale sur un ralenti

à la sonorité étonnante. Lotus

affirme avoir passé beaucoup de

temps sur ce domaine, à tel point

qu’ils se targuent de proposer « le

4 cylindres le plus mélodieux de

la production ». Effectivement,

il s’agit certainement d’un des

meilleurs 4 cylindres du genre

avec ses basses onctueuses qui

lui donneraient presque un côté

rétro s’il était encore équipé de

carburateurs. Ses montées en

régime vigoureuses aidées par

le poids plume de l’ensemble et

un étagement de boîte bien senti

en font un moteur volontaire et

particulièrement réactif.

Étonnamment, pour une

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Lotus Elise Sprint 220

Tout cela

ressemble

fort à un

programme

d’allégement

drastique

evo | 035


voiture ultralégère, la direction

se montre particulièrement

lourde, notamment dans les

manœuvres. Sur le sec et

une fois à température, les

Yokohama Neova (175/55R16 AV

et 225/45R17 AR) développent

un grip phénoménal tandis que

la Sprint semble équilibrée et

terriblement incisive en courbe.

Comme une auto de course en

fait. La qualité du revêtement ne

semble pas être un problème tant

le comportement impressionne.

Jamais la suspension,

remarquablement souple, ne

percute les butées dans les

bosses, cela donne à l’ensemble

une impression de qualité

vraiment satisfaisante. Aucune

surface ne semble pouvoir la

déranger, sauf peut-être les routes

légèrement bombées qui, entre les

pneus adhérents et le carrossage

marqué, font que l’auto a tendance

à copier ce relief particulier.

Sur le mouillé, l’antipatinage ne

manque pas de travail, ce qui

n’est pas une surprise étant donné

les spécificités de ce modèle qui

allie un moteur coupleux, une

boîte courte et un poids plume.

Désactivez l’antipatinage et la

direction assez lourde pourra

parfois vous gêner et restreindre le

champ des possibles, notamment

en sortie de courbe où un

contre-braquage rapide semble

impossible à effectuer tant il

requiert de la force. On ne s’attend

pas à ce que ces pneus hautes

performances brillent sous la pluie

mais la Sprint reste malgré tout

très sécurisante sur un bitume

trempé. Les décrochages sont

progressifs et le moteur compressé

autorise des dosages précis,

au final le comportement reste

prévenant et souple.

La tonalité du moteur change

à mi-régime et grimpe crescendo

jusqu’au limiteur qui intervient

avec délicatesse si vous n’avez pas

En haut : malgré un allégement

sévère, la Sprint conserve un

habitacle plutôt séduisant,

notamment grâce à cette tringlerie

de boîte apparente. Ci-dessus : les

jantes forgées font économiser 5 kg

par rapport aux roues standard.

Lotus affirme

qu’il s’agit du

4 cylindres le

plus mélodieux

de la production

prêté attention aux “shift-lights”

situées au centre du comptetours.

En mode balade, vous

devez composer avec le moment

où le boost intervient, autour de

3 000 tr/mn, ce qui peut devenir

fatigant. Et vous n’avez pas de

radio pour passer le temps non

plus.

Avec la Sprint, Lotus a travaillé

dur pour rendre une voiture

légère, encore plus légère. Mais

l’acheteur n’aura rien sans rien

car la Sprint 220 est affichée

7 670 euros plus cher que la

Sport 220, qui peut en outre

recevoir en option tous les

équipements que l’on trouve

sur la Sprint. Voilà une voiture

magnifiquement engageante qui

ravira son pilote, mais à quel

prix. L

John Barker et Patrick Garcia

Caractéristiques

Moteur

4 cyl en ligne, 1 798 cm 3 , compresseur

CO 2

173 g/km

Puissance

220 ch à 6 800 tr/mn

Couple

250 Nm à 4 600 tr/mn

0-100 km/h

4’’5 (constr.)

Vitesse maxi

233 km/h (constr.)

Poids

878 kg (3,99 kg/ch)

Prix

56 780 e

+ Tire le maximum de son poids plume - Prix poids lourd L’avis d’evo : ;;;;;

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Maserati

GranTurismo et Gran

Cabrio MY2018

Si nos Warm Up avaient droit à un titre, j’aurais pu

tenter un : “En attendant l’année dernière”. Tout ça

pour dire que Maserati tente de redonner un peu de

vie à sa gamme sportive vieille de plus de 10 ans.

N

ée en 2007, la GranTurismo

fait encore aujourd’hui

office d’étendard pour

la marque sur le marché. C’est

compréhensible sur le principe

puisque la GranTurismo, avec son

dérivé découvert GranCabrio,

demeure la Maserati la plus sportive

et surtout la plus démonstrative

voire la plus… italienne de la famille.

Seulement, au regard des qualités

intrinsèques des récentes Ghibli et

Levante, admettre qu’une base vieille

de 10 ans représente le sommet de la

gamme est risqué. Mais il paraît que

la nouvelle génération “MY2018” que

Maserati désigne comme son “halo

model” vient tout juste de sortir.

Voyons voir.

D’abord, il est à noter que seul

l’équivalent de la précédente version

“S” de 460 ch demeure mais se

décline aujourd’hui en deux finitions :

la version MC, très proche de la

MC Stradale, et la version Sport,

moins exotique.

À première vue, quoi qu’il en soit, la

bonne nouvelle est que le style reste

inchangé, ou presque. Les coupé

et cabriolet conservent le savant

équilibre entre sportivité et élégance

inauguré lors de leurs sorties

respectives. Au-delà de l’esthétique

retravaillée de la calandre et des

phares, le spoiler avant et l’extracteur

contribuent à une optimisation du

travail aérodynamique de l’ordre

de 10 % en y ajoutant les derniers

détails destinés à parfaire une ligne

qui semble ne jamais se rider.

À l’intérieur, le tableau de bord aurait

été allégé. Dans l’absolu, ça n’est pas

vraiment le cas, mais on se réjouira

quand même de la suppression

des innombrables commandes

vieillissantes des modèles pourtant

encore vendus jusqu’en début

d’année. On trouve à la place un

grand écran centralisant un maximum

d’informations (y compris Apple

CarPlay et AndroidAuto) pour une

ergonomie plus simple et un design

plus actuel.

Sur notre version MC, c’est un peu

“une salle, deux ambiances”, mêlant

d’un côté le prestige et de l’autre

l’aspect sportif. Sauf que sur la

question du prestige, la qualité de

fabrication peine à s’avérer raffinée

et que, sur le côté sport, la mécanique

relativement ancienne peine aussi

à atteindre l’objectif. S’il y a fort

à parier que la plupart des clients

visés apprécient sa polyvalence avant

ses performances pures, la répartition

du poids de la GranTurismo a été

revue avec un arrière davantage lesté.

Mais à l’essai, le train avant demeure

lourd et le comportement hasardeux

voire pataud. Aucun changement,

donc sur le plan des principaux

défauts connus. Difficile de déplorer

la survie du V8 4.7 atmosphérique

qui se plaît toujours à flirter avec les

hautes sphères du compte-tours tout

Coupé et

cabriolet

conservent

le savant

équilibre entre

sportivité et

élégance déjà

présent à leur

sortie

en étant audible à des kilomètres

à la ronde. S’il est une chose qu’il

ne fallait pas changer, c’est bien la

sonorité de la GranTurismo, parmi

les plus prodigieuses qui soient. Et

pourtant, ça change, mais en bien,

heureusement. En plus d’avoir été

038|evo


Maserati GranTurismo et GranCabrio MY2018

En haut

à gauche et

ci-dessous :

l’habitacle perd

quelques boutons

et gagne un

grand écran ; les

changements

esthétiques

sont légers ;

GranTurismo et

GranCabrio sont

proposées en

2 finitions : Sport

et MC.

allégé, l’échappement a été transféré

au centre de la voiture façon GT4,

mais a conservé toute sa profondeur

sonore. Pour le reste, il faudra

se contenter d’un choix élargi de

couleurs d’étriers de freins et des

teintes intérieures et extérieures en

attendant l’arrivée d’une véritable

nouveauté.

Pour vraiment changer la

donne, il aurait été souhaitable

d’actualiser la boîte automatique

au profit d’une boîte à double

embrayage, incompatible avec un

châssis et un moteur d’une autre

époque. Si aujourd’hui la marque

communique discrètement sur

des temps de passage de rapport

optimisés à 100 ms grâce à une mise

à jour de logiciel, rappelons qu’en

2007 déjà, la Ferrari 430 Scuderia les

égrenait en 60 ms.

Maserati insiste sur le fait qu’il

s’agit d’une évolution et non d’une

révolution. Soit. C’est aussi une

façon détournée de prévenir que,

finalement, rien ne change. Comme

avec les équipes qui gagnent, sauf

qu’ici, les membres de l’équipe en

question commencent à vieillir.

En réalité, l’arrivée des nouvelles

GranTurismo et GranCabrio démontre

que la marque n’est pas encore prête

à dévoiler une remplaçante digne de

ce nom. Et puisqu’il faut une sportive

dans la gamme pour pérenniser la

légitimité des autres modèles…

Maserati communique beaucoup sur

ce qui a fait de son modèle phare

une bonne voiture à sa sortie, mais

très peu sur ce qui devrait en faire

une meilleure voiture aujourd’hui.

Et pour cause, si Abarth pouvait

récemment avancer l’arrivée d’un

différentiel à glissement limité

sur ses nouvelles 595 restylées,

Maserati n’a d’autre nouveauté

à annoncer qu’un rafraîchissement

stylistique qui aurait davantage porté

ses fruits il y a quelques années.

La GranTurismo n’excellait pas à sa

sortie mais elle n’a jamais été une

mauvaise voiture.

Peut-être valait-il mieux en rester

là et la laisser s’éteindre en paix en

attendant une véritable reprise de

flambeau. L

Par Arnaud Taquet (texte et photos)

Caractéristiques

Moteur

V8, 4 691 cm 3 CO2

331 g/km

Puissance

460 ch à 7 000 tr/mn

Couple

520 Nm à 4 750 tr/mn

0 à 100 km/h

4’’7 (constr.)

Vitesse maxi

301 km/h (constr.)

Poids

1 873 kg (4,07 kg/ch)

Prix de base

151 850 € (MC)

+ V8 atmo, sonorité, esthétique soignée, système infotainment à jour - Comportement pataud, boîte inadaptée, finition, prix L’avis d’evo :

evo | 039


Toyota Yaris GRMN

Afin de créer un lien entre l’engagement en WRC et sa

gamme en concession, Toyota a développé une version

sportive poussée à 212 ch de sa petite Yaris. Nous avons

pris le volant d’une version de présérie encore maquillée.

040|evo


Toyota Yaris GRMN

Y

oshinori Sasaki, l’ingénieur en chef responsable de

la Yaris GRMN, nous a raconté une très belle histoire

au sujet de la naissance de la première citadine

hautes performances de Toyota. Lors du développement du

GT86 pour lequel il assistait le responsable Tetsuya Tada, les

deux hommes se retrouvent sur les routes du Pays de Galles

pour tester le coupé en gestation. C’est alors que dans leur

rétroviseur apparaît tout à coup une petite citadine énervée :

« Je ne sais pas ce que c’était, une Clio ou une Polo mais je

me suis mis à augmenter le rythme, à rouler de plus en plus

fort, mais jamais je n’ai réussi à m’en débarrasser. Nous

avons ralenti à l’abord d’un village et nous nous sommes

aperçus que derrière le volant se trouvait en fait une dame

âgée ! C’est à ce moment que j’ai dit que nous devions

concevoir une auto de ce type », nous avoue Yoshinori Sasaki

dans un éclat de rire.

Cela nous rappelle que Toyota n’avait jamais vraiment exploré

ce terrain des citadines très énervées, mais c’est désormais

du passé puisque la marque souhaite proposer dorénavant

des produits plus sportifs. Cela a pris du temps pour que cette

ambition se concrétise dans la gamme mais cette Yaris, qui

devient le tout premier modèle vendu en Europe à arborer

le badge GRMN (le 6 e au Japon) ne devrait pas rester seule

longtemps puisque arriveront bientôt les futures Supra et

MR. Sachez aussi que GRMN signifie “Gazoo Racing tuned by

Meister of the Nürburgring”. Ne le cachez pas, on vous a vu

sourire.

C’est aux abords du Nürburgring, là où Toyota dispose

d’un bâtiment pour ses véhicules de tests, que nous avons

découvert notre Yaris GRMN de présérie ainsi que sa petite

équipe de concepteurs. Pour Toyota, il s’agit de relier le

modèle engagé en WRC avec les Yaris de série, comme cela se

faisait auparavant lorsqu’il fallait produire quelques modèles

spéciaux destinés à l’homologation en course. Toutefois,

cette Yaris est une traction et possède très peu de choses en

commun avec celle qui court en WRC.

Ce n’est pas non plus une auto avec laquelle Toyota gagnera

evo | 041


Caractéristiques

Moteur

4-cyl., 1798 cm 3 , compresseur

CO 2

NC

Puissance

env. 212 ch à 6800 tr/mn

Couple

env. 250 Nm à 5000 tr/mn

0-100 km/h

6’’3 – 6’’5 (constr.)

Vitesse maxi

230 km/h (constr.)

Poids

1135 kg (5,35 kg/ch)

Prix

30 700 e

+ Sonorité moteur, amusante à piloter, performante - Chère, position de conduite peu adaptée pour les grands, pas assez radicale L’avis d’evo : ;;;;2

beaucoup d’argent du fait

des efforts consentis pour sa

conception et de la complexité

de sa fabrication sur les lignes

de production de la Yaris. Le

responsable du projet, Stijn

Peeters, et son équipe sont de

purs “petrolheads”, ils n’ont eu

que neuf mois pour développer

l’auto sur les courbes du Ring et les

routes du Pays de Galles.

Ce qui différencie le plus la GRMN

des autres Yaris est sans aucun

doute son moteur. À l’heure du

downsizing, il est rafraîchissant

de trouver sous le capot d’une

citadine un 1,8 litre compressé.

OK, il est suralimenté, mais le

bloc 2ZR-FE co-développé avec

Lotus que les propriétaires

d’Elise récentes connaissent bien,

promet d’offrir à la voiture une

personnalité tout à fait singulière.

Grâce au compresseur à rotor

Magnusson Eaton et son

refroidissement dédié, il

produit pour l’instant (et avant

homologation) plus de 210 ch et

250 Nm de couple. Faire entrer

le bloc et tous ses accessoires

a représenté un gros challenge,

il a fallu par exemple choisir de

ne garder qu’un seul échangeur

air-huile. Le diamètre des tubes

d’échappement d’une Yaris

standard s’établit à 42 mm, et

parvenir à positionner l’élément

plus large de la GRMN (60 mm)

à la place ne fut pas aisé. Un seul

catalyseur est utilisé contre deux

habituellement, il s’agit d’un

élément particulièrement onéreux

provenant d’une Lexus. La sortie

centrale singeant celle du modèle

WRC est spécifique.

C’est à Sachs qu’a été confié le

développement de la suspension

qui comporte des ressorts 62 %

plus fermes et des barres antiroulis

plus épaisses. La monocoque

a également été significativement

rigidifiée grâce au berceau

renforcé emprunté à la version

diesel (associé à des bagues

spécifiques GRMN) et à des

renforts additionnels à l‘avant,

au centre et à l’arrière. Une barre

antirapprochement est enfin

ajoutée pour réduire les remontées

de couple dans la direction,

apparues avant que l’on installe un

différentiel à glissement limité. Ce

différentiel puisé dans le catalogue

d’accessoires de personnalisation

J-TAC aide à passer la puissance

qui transite via la boîte manuelle

6 rapports elle aussi renforcée.

Les jantes BBS 17 pouces qui

économisent chacune 1,6 kg par

rapport aux jantes standard, sont

chaussées avec des Bridgestone

Potenza RE050. Le freinage est

optimisé grâce à des étriers

4 pistons et des disques de plus

grand diamètre.

La Yaris GRMN est bourrée de

contradictions, à l’intérieur comme

à l’extérieur. Au démarrage et

au ralenti, elle sonne comme

une R3 de rallye mais, mis à part

son aileron, elle n’offre pas une

silhouette très agressive. Dans

l’habitacle respectable mais guère

excitant, on trouve des baquets

Toyota Boshoku dessinés pour

positionner le conducteur le plus

bas possible. Ils y parviennent

jusqu’à un certain point tout en

maintenant parfaitement en latéral,

mais la position de conduite

est sans doute ma plus grande

frustration. Malgré ces sièges,

l’assise reste trop haute et le volant

de GT86 trop éloigné. La position

du pédalier empêche également le

talon-pointe.

La GRMN est sonore, elle chante

comme une voiture de compétition,

sans artifices. Grave puis

métallique avec un volume qui

s’amplifie dès les mi-régimes et va

crescendo jusqu’à devenir perçant

à 7 000 tr/mn.

C’est si bruyant que j’ai plus

042|evo


Toyota Yaris GRMN

À gauche : Adam Towler se sent un

peu à l’étroit dans l’habitacle de la

Yaris. En bas à gauche : le moteur est

un 4 cylindres 1,8 litre compressé

que l’on retrouve aussi dans les Lotus

Elise. Ci-dessous : la GRMN sans son

déguisement n’est pas aussi sauvage

que ce que ses caractéristiques

laissent imaginer.

d’une fois cru que les sièges

arrière avaient été retirés, mais

les décibels seront réduits pour

l’homologation. Avec 1 135 kg

sur la balance, la GRMN reste

relativement légère de nos jours.

Si son rapport poids/puissance

paraît intéressant, on se rend

vite compte que pour en tirer le

maximum, il va falloir s’employer.

Sans la reprise qu’offre un moteur

turbo, la conduite de la GRMN se

fait “à l’ancienne”, vous savourez

alors la réponse moteur aiguisée

offerte par ce moteur compressé et

l’implication qu’elle réclame pour

le pilote.

Si dans un premier temps

le roulage semble ferme, la

sensation s’améliore dès que

vous dépassez les 50 km/h puis

au fur et à mesure que la vitesse

augmente. La GRMN braque avec

une belle précision, même si elle

manque de consistance et de

ressenti au point milieu. Les routes

mal revêtues autour du Ring ont

permis de constater à quel point

la Yaris restait équilibrée lorsque

l’on y mène bon rythme. La poupe

vient plutôt bien sur les freinages

et on profite d’une belle motricité

grâce au différentiel, et ce sans

vraiment subir de remontées

dans la direction. Toutefois, les

Potenza perdent assez rapidement

l’adhérence, ce qui limite les

possibilités de hausser le rythme.

Yoshinori Sasaki admet qu’ils

testent actuellement les semislicks

RE11, peut-être seront-ils

proposés en option.

Avec cette auto de niche produite

en petite série, on se demande

pourquoi Toyota n’a pas été

finalement plus audacieux encore.

L’auto offre la climatisation,

un système audio et d’infodivertissement

complet, des vitres

électriques, je demande alors

à Stijn Peeters combien de kilos

auraient pu être économisés en

retirant tous ces équipements

de confort. Le responsable s’en

va et revient quelques minutes

plus tard avec une moue sur le

La GRMN

abrite un

4 cylindres

bien

connu des

propriétaires

de Lotus

Elise

visage : « plus de 60 kg », me

lâche-t-il alors. Constatant déjà la

différence de comportement qui

existe lorsqu’on la pilote avec un

passager ou seul, je dirais qu’elle

aurait mérité une approche plus

radicale et pas forcément très

onéreuse à réaliser.

La GRMN est vendue au prix de

30 700 euros, auxquels il faudra

malheureusement ajouter plus de

4 500 euros de malus (170 g/km).

Seulement 400 exemplaires seront

produits dans l’usine française

de la Yaris par une équipe de

20 personnes.

Imparfaite et chère, la Yaris GRMN

n’en reste pas moins terriblement

amusante à conduire et le

lendemain de l’essai, dans l’avion

me ramenant à la rédaction, je me

surprends à désirer très fort en

reprendre le volant. Mais le plus

important à mon sens, c’est que

des voitures de ce type existent

encore aujourd’hui. Et au fait

M. Peeters, si on reparlait de cette

version “rallye” allégée ? L

Adam Towler et Patrick Garcia

evo | 043


Porsche

Panamera Turbo

Sport Turismo

Avec son postérieur de shooting brake,

la Sport Turismo ajoute un supplément

pratique (et stylé) à la Porsche Panamera

Turbo toujours aussi balistique.

L’

excitation et la fièvre

qui accompagnent

chaque lancement

d’une 911 couvée par Andreas

Preuninger sont assez prévisibles

et compréhensibles. Aujourd’hui,

l’ambiance ressemble beaucoup

à celle qui prévaut lors de la

présentation d’une nouveauté

conçue par les équipes de

Preuninger… sauf qu’elle

concerne un break à quatre

roues motrices. L’arrivée au

catalogue de la Sport Turismo

est probablement l’événement

le plus intrigant du moment chez

Porsche. Ce n’est pas vraiment

un choc puisque nous avions eu

droit à un concept la préfigurant

lors du Mondial de Paris 2012,

et comme elle débarque un an

après la nouvelle Panamera, ses

finitions, ses moteurs ne sont

pas des surprises non plus. Et

pourtant, notre sentiment après

ce premier essai est étonnant.

Cela valait-il d’attendre ? Eh bien

oui, car il s’agit là encore d’une

nouvelle Panamera qui mêle les

attributs des sportives et des

berlines beaucoup mieux qu’un

Cayenne ne mêle ceux d’un SUV

et d’une sportive.

Malgré les 40 kg de surpoids

dus à la nouvelle carrosserie

qui débute après le montant

central (et qui comprend le tout

premier aileron de toit actif de

la production), la Panamera

Turbo Sport Turismo offre une

044|evo


Porsche Panamera Turbo Sport Turismo

À gauche :

l’habitacle ne

change pas

par rapport

à la dernière

Panamera.

Tout à gauche :

la silhouette

change à partir du

montant central.

L’aileron de toit

actif est une

première sur une

auto de série.

poussée sacrément velue lorsque

vous réclamez au V8 biturbo de

550 ch toute sa puissance. Une

fois passés les 3 000 tr/mn, les

turbos engloutissent des litres

d’air avec l’enthousiasme d’un

pitbull devant un steak saignant

après une semaine passée dans

un séminaire végane. Ajoutez

2 000 tr/mn de plus et le couple

de 770 Nm déjà là depuis

les 1 960 tr/mn commence

à diminuer. Mais pas de souci,

puisque vous êtes maintenant

proche du pic de la courbe de

puissance qui va intervenir

à 6 000 tr/mn et qui n’est guère

éloigné du limiteur qui coupe

la déferlante à 6 800 tr/mn. Un

break qui atteint les 100 km/h

L’excitation

est aussi

grande que

pour la sortie

d’une 911

GT3, sauf

qu’il s’agit ici

d’un break

quatre roues

motrices

en 3’’8 (3’’6 avec le pack Sport

Chrono) est franchement

ridicule avant d’être troublant

lorsqu’il atteint les 160 km/h en

seulement 8’’5.

Comme pour la Panamera

classique, la Sport Turismo est

également disponible avec deux

V6 suralimentés : un simple

turbo de 330 ch et un biturbo de

440 ch. Le seul Diesel proposé

abrite un V8 biturbo 4,0 litres de

420 ch et 850 Nm de couple. On

trouve également une version

hybride associant un V6 turbo de

330 ch avec un bloc électrique de

136 ch qui, en cumulé, offrent au

maximum 462 ch et 700 Nm de

couple.

Le système de transmission

intégrale PTM se retrouve pour

le moment sur tous les modèles,

pas seulement la Turbo, tout

comme la boîte PDK 8 rapports.

En fait, cette configuration boîte

PDK, transmission intégrale,

correspond parfaitement à la

philosophie du modèle et on ne

trouve personne pour trouver

à y redire. En fait, hormis un

temps de réaction de la boîte un

peu lent au rétrogradage avant

le grand gauche en troisième

du circuit de Vancouver Island

Motorsport où se déroulait

l’essai, elle s’est révélée parfaite

le reste du temps. Eh oui, c’est

surprenant mais Porsche nous

fait rouler sur circuit avec un

break 4 roues motrices !

evo | 045


Porsche Panamera Turbo Sport Turismo

Ci-dessous au centre : les

deux sièges arrière sont

une option car, de série, un

troisième siège se trouve

au centre. À n’utiliser que

pour les courts trajets.

Caractéristiques

Moteur

V8 , 3 996 cm 3 biturbo

CO 2

217 g/km

Puissance

550 ch de 5 750 à 6 000 tr/mn

Couple

770 Nm de 1 960 à 4 500 tr/mn

0-100 km/h

3’’8 (constr.)

Vitesse maxi

303 km/h (constr.)

Poids

2 035 kg (3,7 kg/ch)

Prix

161 927 e

+ Performances, style, se comporte étonnamment malgré le poids - Chère, coffre pas si grand L’avis d’evo : ;;;;2

Les versions Turbo sont équipées

de série de la suspension

pneumatique et des amortisseurs

adaptatifs PASM, cependant

Porsche ne s’est pas arrêté en

si bon chemin. Ainsi, le haut de

gamme Sport Turismo dispose

de série d’une grande partie

des équipements sympathiques

de la gamme sauf les roues

arrière directrices et le système

torque vectoring qui restent

des options. Pour ceux qui

aiment tirer le maximum de ce

qu’un break de 2 035 kg peut

donner, ce sont des options

indispensables, contrairement

aux barres antiroulis dynamiques

(PDCC) qui rendent la direction

trop nerveuse. Voilà un des

rares systèmes sur lesquels les

ingénieurs Porsche ont encore un

peu de boulot.

Si vous passez d’une Panamera

berline à la Sport Turismo,

il vous sera difficile de noter

des différences. La ST survole

la route et ses plus grosses

irrégularités avec une fluidité

sans pareille, la nouvelle

suspension pneumatique

reste imperturbable en toutes

situations. Trouvez une route plus

attractive et vous ne regretterez

pas de ne pas être dans une

sportive. Cette auto ne fait pas de

compromis, elle est bien partout.

La prochaine AMG E 63 S break

pourrait bien disposer d’une

direction un peu plus aiguisée

mais, pour le moment, la Sport

Turismo devient la référence du

segment des breaks sportifs. Et je

vous prie de croire que c’est dur

à écrire quand on est fan, comme

moi, de l’Audi RS6.

Peu de choses différencient la

Sport Turismo de la berline. La

première est bien évidemment

la contenance du coffre ainsi

que la hauteur. Dorénavant,

vous pouvez aussi vous asseoir

à trois à l’arrière à condition

quand même que les voisins du

passager du milieu partagent

avec lui une partie de l’espace

sous leurs pieds à cause du

tunnel central. De fait, on la

considérera plutôt comme une

place de secours. Ou alors, vous

pouvez demander à la commande

de la recevoir en configuration

4 places. Comme pour la berline,

vous avez accès à une longue

liste d’options, certaines futiles

et d’autres dont on se demande

pourquoi elles ne sont pas

proposées de série sur une auto

facturée de base 161 927 euros.

Pour résumer et faire dans le

cliché, on peut dire que la Sport

Turismo est ce qu’aurait dû être

la Panamera à son lancement

en 2009. Pourquoi Porsche

a attendu si longtemps pour la

sortir, personne ne le sait.

Pour beaucoup, les critiques

sur l’esthétique de la première

Panamera n’auraient jamais

existé avec la Sport Turismo,

beaucoup plus sophistiquée

et raffinée. Elle n’est pas non

plus un classique qui marquera

mais c’est sans aucun doute la

plus belle Panamera produite

à ce jour. Le compliment peut

même être élargi à la voiture

dans son entier. La Panamera

a toujours été le parfait outil

pour aligner les kilomètres à des

vitesses stratosphériques et

dans un confort suprême mais

ce n’est plus le cas aujourd’hui.

Désormais, pour voyager vite et

bien, l’auto idéale n’est autre que

la Sport Turismo, que vous ayez

besoin de plus de volume de

coffre ou pas. L

Stuart Gallagher

et Patrick Garcia

046|evo


Protection disponible, de la couverture standard à la totalité.

Découpe des kits en commande numérique.

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Déplacement sur toute la France.

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Par Steve Sutcliffe et Patrick Garcia

Photos barry hayden

Cheval enfiévré

Avec 800 ch, la 812 Superfast devient la Ferrari

non hybride la plus puissante jamais produite.

Et sous son capot, on ne trouve “qu’un” V12

atmosphérique dévastateur. Est-elle rapide ?

Un indice est glissé dans son patronyme…

048|evo


Ferrari 812 Superfast

evo | 049


Ferrari 812 Superfast

Je suis là, seul tout en haut de

la montagne à attendre au bord de la route

que la 812 Superfast réapparaisse. Je sais déjà que

lorsque ce sera le cas, elle brisera la tranquillité de

cette paisible campagne.

Je l’entends bien avant de la voir. Son V12 hurle

au-dessus des arbres. Son cri est ponctué par les

passages de rapports d’une vitesse et d’une précision

réellement choquantes à entendre. Lors des

rétrogradages, cela ressemble à une rafale d’arme automatique. Et

à la montée, on ne perçoit quasiment aucun délai entre un rapport

et le suivant, tout juste une brève coupure du son moteur avant que

le hurlement reprenne. Et, bien que je n’aie toujours pas aperçu la

voiture, je parviens à suivre sa progression dans la montagne. Rien

qu’à l’oreille. Et parfois avec ma poitrine qui se met à vibrer lorsque

le régime du V12 retombe.

Finalement, la voici. Un missile rouge brillant aux roues

argentées qui renvoient brièvement l’éclat du soleil. Elle présente

magnifiquement et chante incroyablement. Lorsque son conducteur

(un autre journaliste qui comme moi redevient subitement un

enfant au volant de la Ferrari la plus puissante jamais produite)

déboule dans la dernière épingle et se met à faire fumer les pneus

arrière avant de passer à ma hauteur en faisant hurler son V12

cravaché en seconde jusqu’à 8900 tr/mn, je plaque mes mains sur

mes oreilles et secoue ma tête en gigotant. À pleine charge, la 812

Superfast est si sonore que ça en devient ridicule. Heureusement,

comme son nom l’indique, cela ne dure pas.

Une nouvelle fois, pour remplacer la puissante F12, la 812 Superfast

se devait d’être un peu spéciale. Rappelons-nous que la F12 de 740 ch

était déjà l’une des plus formidables propulsions à moteur avant de

l’histoire. Pour la remplacer, Ferrari a dû lors de son développement

repousser des frontières et inventer quelques nouvelles astuces.

Cette Superfast facturée 287 424 euros cache donc sous son

« Pour remplacer la F12, Ferrari a dû repousser des

À gauche et

ci-dessus : certains

éléments de style de

la F12 se retrouvent

clairement sur

la 812. La partie

arrière a toutefois

été profondément

revue pour s’adapter

au tout nouveau

diffuseur.

050|evo


frontières et inventer quelques nouvelles astuces »

long et délicieux capot un V12 encore plus gros offrant 60 ch

supplémentaires (800 ch) et beaucoup plus de performance. Elle

cache aussi toutes sortes de nouvelles babioles électroniques et,

grâce à tout cela, Ferrari affirme qu’elle se montre encore plus

excitante à conduire que la F12.

Disent-ils vrai ? La 812 est-elle autre chose qu’une simple évolution

technique de la F12 ? Se révèle-t-elle plus engageante à piloter ?

Je donnerai les réponses un peu plus loin mais, pour le moment,

apprenez que la Superfast est un pur produit Ferrari, le symbole de

l’excellence de leurs compétences.

Au cœur de ce châssis tout aluminium (disons derrière l’essieu

avant en position centrale), on trouve un V12 de 6 496 cm 3 à 75 %

inédit selon ses créateurs. Si son alésage est identique à celui

du V12 6,3 litres de la F12, sa course de 78 mm augmente tout

comme son taux de compression qui atteint 13,64 :1. Ajoutez à

cela d’autres améliorations internes, notamment sur l’admission,

et le processus de combustion amélioré permet une meilleure

respiration du V12 qui produit maintenant 800 ch à 8 500 tr/mn et

718 Nm à 7 000 tr/ mn. Et notez surtout que le limiteur de régime

n’intervient qu’à 8 900 tr/mn.

Les courbes de couple et de puissance diffèrent grandement de celles

de la F12. Chez cette dernière, le couple chutait en arrivant sur le

haut de la plage. Dans la 812, le couple est plus important en bas

du compte-tours et grimpe crescendo jusqu’au limiteur, quasiment

en parallèle à la courbe de puissance. Et selon Ferrari, tout ceci fait

que la 812 délivre son potentiel de façon nettement plus excitante,

la puissance déboule instantanément avec une ampleur qui prend

constamment du volume, elle devient alors plus féroce et plus

viscérale au fur et à mesure de la montée vers la zone rouge.

L’échappement qui comprend un collecteur 6-en-1 se veut lui aussi

plus efficace que celui de la F12 et permet ainsi une meilleure

respiration du V12. Le hurlement dont ce moteur est capable dans

les 3 000 derniers tours de sa plage de régime est simplement irréel.

Il faut l’entendre pour admettre que ce son existe bel et bien.

La 812 ne se montre pas seulement plus puissante que la F12, elle

pèse également 60 kg de moins. Cela augmente d’autant plus ses

performances. Ferrari annonce un 0-100 km/h en 2’’9 (avec le

evo | 051


Ferrari 812 Superfast

launch control), un 0-200 km/h en un surréaliste 7’’9 et une vitesse

de pointe de 340 km/h. Au freinage, la 812 est capable de passer

de 100 à l’arrêt en seulement 32 m, ce qui s’avère remarquable pour

un engin de 1 630 kg.

Techniquement, la 812 évolue comme aucune autre Ferrari avant

elle. Mis à part son V12 et sa boîte double embrayage 7 vitesses aux

ratios raccourcis qui améliore la rapidité de ses montées de rapport

de 30 % et à la descente de 40 %, on découvre un nouvel arsenal

électronique qui l’aide à faire ployer le continuum espace-temps !

Et également, quelques éléments aérodynamiques très intelligents.

À l’arrière, le nouveau système électronique de roues arrière

directrices améliore la stabilité tout en aiguisant encore plus

l’inscription en courbe afin d’éradiquer totalement le sous-virage.

L’action conjuguée du tout nouveau différentiel électronique avec

la cinquième génération du Side Slip Control gérant la motricité

crée ce que Ferrari appelle le système “Virtual Short Wheelbase” ou

“empattement court virtuel”. Tout ceci se connecte et se déconnecte

via le manettino situé sur le volant.

À l’avant, on découvre une nouvelle direction électrique à assistance

variable, ce qui ne sonne pas très savoureusement à l’oreille du

passionné de conduite. Ça l’est encore moins lorsque vous découvrez

que le système est conçu spécialement pour vous aider à appliquer

un contre-braquage lorsque l’arrière se met à glisser.

Le freinage signé Brembo comprend de vastes disques carbonecéramique

de 398 mm de diamètre à l’avant et de 360 mm à l’arrière.

Étonnamment, les pneus standards ne sont pas des Corsa mais de

plus classiques Pirelli P Zero car Ferrari estime que la 812 n’est rien

d’autre qu’une routière parfaitement utilisable au quotidien et dans

toutes les conditions. Pas une pistarde tolérée sur la route.

L’aérodynamique extrêmement sophistiquée se compose de flaps de

chaque côté du bouclier avant qui s’ouvrent au-dessus de 200 km/h

afin d’alimenter le diffuseur sous l’auto. On trouve également

un aileron actif à l’arrière et d’énormes écopes sur les flancs qui

guident le flux d’air autour de l’auto à haute vitesse. Par rapport à la

F12, l’appui augmente et la traînée est réduite selon Ferrari.

Et sa conduite ? Épique. Lorsque vous détaillez la quantité

d’assistances électroniques qu’elle cache dans sa manche, vous

commencez forcément à vous demander quel type de ressenti elle

peut offrir volant en mains. Mais, en fait, son comportement reste

assez proche de celui de la F12 avec un moteur et une boîte hors du

commun fonctionnant merveilleusement.

Comme souvent, c’est le son qui vous happe en premier. Et plus

vous montez dans les tours, plus le récital devient magique. Mais

ce qui impressionne le plus, c’est sa poussée en ligne droite et la

motricité qu’elle déniche sur n’importe quel type de revêtement,

même les plus défoncés. En ligne droite, ce n’est rien moins que

de la rage. Cette réponse moteur extraordinaire ne peut provenir

que d’un énorme moteur atmosphérique qui grimpe violemment

jusque dans la stratosphère. Même à 4 000 tr/mn en troisième, elle

est parée au décollage. Et à 8 500 tr/mn en seconde, difficile de

décrire la rapidité avec laquelle elle réagit, ni le son puissant qu’elle

émet et ni à quel point elle paraît fantastique. N’oublions pas le

052|evo


« Il s’agit sans doute de la meilleure boîte double

embrayage jamais installée sur une auto de route »

À gauche : le V12 6,5 litres

à 75 % nouveau est installé

en position centrale avant ;

il produit 800 ch sans aucune

suralimentation. En haut :

c’est un sans-faute dans

l’habitacle mais la direction

ultra-directe demande un peu

de temps pour que l’on s’y

habitue.

evo | 053


Ferrari 812 Superfast

« La 812 dépasse toutes vos attentes,

dans tous les domaines »

fonctionnement de la boîte, à la montée comme à la descente, qui

fait partie intégrante de l’expérience vécue. Pour sûr, il s’agit là de

la meilleure boîte double embrayage jamais produite.

Et le châssis n’est pas en reste avec son mélange quelque peu

effrayant d’agilité, de souplesse, de motricité, d’adhérence et de

maîtrise. Reste toutefois quelques réserves dont la principale

va à la direction. Toutes les Ferrari disposent d’une direction

inhabituellement légère et réactive depuis plusieurs années, nous

savons donc à quoi nous attendre. Mais avec la 812, elle paraît un

peu plus lourde qu’auparavant, ce qui est plutôt bien sauf qu’elle est

aussi encore plus réactive, ce qui pour le coup l'est un peu moins.

Sauf bien sûr si vous êtes capable de conduire une voiture comme s’il

s’agissait d’un avion de combat. Il faut vraiment s’accoutumer à cette

hyperréactivité à l’inscription en courbe avant de commencer à la

trouver intuitive. Ce n’est qu’à partir de là que vous commencerez

à piloter la 812 avec votre cerveau plutôt qu’avec vos mains, ce

qui est évidemment l’objectif recherché par Ferrari. Il faudra alors

s’habituer aussi au fait qu’en montant dans n’importe quelle voiture

ensuite, vous aurez le sentiment que la direction est cassée. Sur ce

point, Ferrari possède vraiment une philosophie exclusive et très

différente du reste du monde.

Cependant, à tous autres égards, il s’agit d’une auto incroyable

à piloter. Rien que voyager à son bord est incroyable. Même si

les nouveaux baquets se montrent fermes, ils vous maintiennent

parfaitement et vous positionnent idéalement derrière le nouveau

combiné d’instrumentation aux réglages multiples. Le nouvel

habitacle se montre d’une rare beauté et impressionnera tous vos

sens. Il respire le luxe, apparaît extrêmement séduisant et se révèle

plus intuitif que jamais. Il flatte aussi délicieusement vos narines.

À partir du moment où vous posez votre séant dans la 812, elle

dépassera ensuite toutes vos attentes, dans tous les domaines.

Sur circuit, elle semble plus légère et plus agile (plus rapide en fait)

que ce que vous imaginiez possible pour une auto à moteur avant

de 1 630 kg. Et pour en tirer le meilleur parti, le mieux est encore

054|evo


Ferrari 812 Superfast

Moteur V12 à 65°, 6 496 cm 3 Puissance 800 ch à 8 500 tr/mn Couple 718 Nm à 7 000 tr/mn

Régime maxi 8 900 tr/mn Transmission double embrayage 7 rapports, propulsion, E-Diff 3

Suspension AV double triangulation, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs adaptatifs

Suspension AR multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs adaptatifs, roues arrière

directrices Freins disques carbone-céramique, 398 mm AV, 360 mm ar

Roues 10x20’’ AV, 11.5x20’’ ar Pneus 275/35 ZR20 AV, 315/35 ZR20 ar Poids 1 630 kg

(2,04 kg/ch) V-Max > 340 km/h 0-100 km/h 2’’9 0-200 km/h 7’’9 Prix 287 424 euros

L’avis d’evo ;;;;;

de tourner le manettino le plus à droite et de tout déconnecter.

C’est ainsi et seulement ainsi qu’elle révélera avec quelle pureté

son accélérateur agit sur son équilibre. Elle drifte absolument

tout le temps et partout, parfois sur le quatrième ou le cinquième

rapport mais sans jamais se montrer caractérielle. Elle reste

extraordinairement amicale même dans ces positions scabreuses.

Tout déconnecté, il est en fait possible de la piloter comme une M3,

ce qui se révèle absolument insensé si l’on considère que l’on a 800

ch sous le pied droit !

Elle se montrera sans doute plus rapide et plus “impressionnante”

au chrono avec ses assistances branchées mais je trouve l’action

de l’électronique légèrement trop castratrice sur circuit, ce même

si elle autorise quelques degrés de glisse avant d’intervenir. Sur

route, c’est clair, les assistances vous aideront à ne pas voir votre

investissement de plus d’un quart de million d’euros s’évanouir dans

un bas-côté ou une barrière un jour de pluie, et pour être franc,

elles restent la plupart du temps totalement invisibles. La 812 se

tapit et détale avec une motricité sans faille et un confort inédit en

pressant le bouton “bumpy road”. Après l’avoir essayée sur circuit,

avoir la sensation de rouler au moins deux fois plus vite sur route

devient absolument tétanisant. À tel point que je ne parviens pas à

imaginer quelle autre voiture, peu importe le prix, le moteur ou le

châssis, peut actuellement rivaliser avec une 812 Superfast. Même

sa direction ultra-directe retrouve du sens sur route et permet

d’engager l’auto le long des virages bordés de haies sans effort et

avec une précision redoutable.

Non, le seul problème que j’ai avec la 812 vient de son look. Après la

F12 qui affichait une beauté classique tellement épurée, la 812 paraît

un peu trop complexe sur le plan aérodynamique, notamment sur

les flancs, et pour tout dire, pas très séduisante. Mais probablement

que cela vient de moi car tout le reste de la 812 Superfast se montre

100 % sensationnel. Peut-être bien la meilleure Ferrari de tous les

temps, ce qui veut dire beaucoup. L

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Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport vs Peugeot 308 Racing Cup

056|evo


Occasion

manquée

La timidité avec laquelle Peugeot a travaillé sur le restylage de sa 308 GTi

tranche considérablement avec le style et la technologie de la 308 Racing

Cup qui dérive pourtant étroitement de cette dernière. Les mettre face à face

sur le superbe tracé d’Ascari fait-il grimper la frustration ?

Par Pat Panick

Photos Yannick Parot et Peugeot

evo | 057


Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport vs Peugeot 308 Racing Cup

Mécaniquement, la 308 gti restylée ne change pas, de fait,

elle se montre toujours aussi étonnante sur piste

l ne faut pas la regarder de profil.

Et ne surtout pas placer la Racing Cup à ses côtés. Si l’on respecte

ces deux conseils, la Peugeot 308 GTi restylée a une bonne

bouille, surtout en vue de trois-quarts avant ou trois-quarts

arrière. Certes, par rapport à la Phase 1, les modifications restent

comme pour n’importe quel restyling assez légères, mais on

apprécie le travail effectué sur la face avant plus horizontale et la

calandre plus en relief qui n’égale toutefois pas celle, magistrale,

de feu la 308R HYbrid. Le bouclier avant offre trois ouvertures

élargies et plus expressives, la coupe franche marie désormais le

bleu Magnetic et le noir Perla Nera, voilà pour les changements

extérieurs. Dans l’habitacle, l’écran tactile se modernise et réagit

plus rapidement, les fonctions sont mises à jour, là aussi c’est

le minimum attendu. Ne reste plus qu’à soulever le capot pour

découvrir le petit surplus de puissance auquel ont généralement

droit les Phase 2 et… surprise : rien. Nada. Niente, nothing,

nichts, lutho.

Peugeot Sport ne fait pas évoluer la puissance de son 1,6 litre

turbo qui offre toujours 270 ch et 330 Nm de couple. La réponse

officielle est “écoutable” puisque, selon les responsables présents,

ajouter 10 ch ne serait qu’un surplus purement marketing qui

ne changerait rien aux performances. Justification totalement

respectable et même rare, mais on est en droit de penser que

ces 10 petits chevaux supplémentaires (donc 280 ch au final)

auraient permis, au moins sur le papier et donc dans la tête des

gens qui n’iront pas essayer l’auto, de coiffer la toute nouvelle

Hyundai i30N (275 ch) qui défie frontalement la Peugeot et de la

rapprocher au plus près de la future Renault Mégane 4 R.S. qui

devrait voir sa puissance se situer entre 280 et 300 ch. Mais chez

Peugeot, il est très probable que l’on ne vise que la VW Golf gti

Performance proposée à 36 300 euros avec seulement 245 ch et

un malus plus important (1 153 euros contre 410). Effectivement,

sous cet angle, la proposition reste très alléchante. L’idée d’une

occasion manquée m’effleure tout de même.

Il est rare d’essayer un modèle routier exclusivement sur circuit,

surtout lorsque celui-ci n’est pas calibré à l’origine pour cela,

058|evo


En bas à gauche :

l’habitacle épuré

de la 308 gti

est reconduit,

seules quelques

améliorations sont

apportées au niveau

de l’interface et de

l’écran tactile. Même

si la finition reste

d’un bon niveau,

cette première

génération de l’i-

Cockpit n’égale pas

l’actuelle que l’on

trouve par exemple

sur le 3008 ;

Contrairement à ce

que montre la photo,

la plupart du temps,

la jante du volant

continue de cacher

les compteurs ; les

puristes pesteront

contre le frein

à main électrique

(et l’alarme

assourdissante)

qui va avec) ; la

308 gti est d’une

polyvalence rare.

comme peuvent ou pouvaient l’être les Seat Leon Cupra Sub8,

Civic Type R, VW Golf gti Clubsport ou Mégane R.S. Trophy.

C’est pourtant le choix de Peugeot qui met à notre disposition le

tracé (tronqué à 3,9 km) du circuit d’Ascari pourtant pas réputé

pour mettre en valeur les tractions compactes.

Il fallait s’y attendre au vu des faibles modifications techniques,

la 308 GTi se révèle sur piste encore une fois à la hauteur de la

tâche alors qu’elle n’a rien de radical dans sa définition. Malgré un

ressenti moyen à la pédale, son freinage largement dimensionné

(disques 380 mm sur bol alu et étriers 4 pistons) garde son

efficacité sur des séries de 5 tours, son bloc généreux est toujours

aussi rageur de 3 000 tr/mn à 6 500 tr/mn, la boîte se manipule

aisément et le mariage entre autobloquant Torsen et pneus

Michelin Pilot Super Sport se montre ouaté dans ses réactions.

Du moins sur le sec, car sur ce point précis, le bitume lisse du

circuit n’aide pas à se faire une idée globale. Je me souviens

que sur des routes manquant de grip, les pertes de motricité

pouvaient être parfois virulentes sur la Phase 1, il n’y a aucune

raison pour que cela change. Un différentiel électronique VW

sera toujours plus nuancé (efficace ?) dans sa façon d’agir mais

au moins, ici, vous avez l’impression de maîtriser l’ensemble du

processus de conduite. C’est la philosophie Peugeot Sport que de

faire confiance à ses clients. Ainsi, contrairement aux autos du

groupe VW, l’ESP est toujours entièrement déconnectable et tout

ce qui se produit après avoir pressé le bouton idoine n’est plus

que de votre fait. Appréciable. Ne resterait plus qu’à revenir au

frein à main manuel pour que le tableau soit parfait.

Les premiers virages abordés pneus froids laissent entrevoir

sur le lever de pied une poupe engageante qui décroche

rapidement mais sans agressivité. Le survirage se gère vraiment

naturellement au volant et à l’accélérateur malgré un angle de

dérive joliment photogénique. Une fois les Pilot Super Sport

à température, la poupe se cale superbement dans toutes les

courbes et il faut alors en rajouter pour la faire translater. Même

dans ce cas, le déclenchement du survirage et surtout la reprise de

grip sont si progressifs que jamais une goutte ne vient humidifier

votre tempe. Pour les aisselles c’est différent, il y a quand même

un peu de boulot au volant et malgré la climatisation, les 40 °C

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Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport vs Peugeot 308 Racing Cup

extérieurs se font aussi sentir à l’intérieur. Bref, le caractère de

la 308 GTi n’a pas varié d’un iota, elle se montre toujours aussi

agréable sur circuit alors qu’elle est conçue essentiellement pour

la route. Le seul frein à votre plaisir viendra lorsque vos gommes

avant commenceront à surchauffer. Les réaccélérations en sortie

de courbe deviennent délicates, l’auto élargit les trajectoires

malgré l’action du Torsen, on aimerait d’ailleurs à ce moment une

pédale d’accélérateur un peu plus précise ou tout du moins avec

un peu plus de course pour doser plus facilement. Par chance,

son poids contenu à 1 205 kg constitue un atout précieux et les

freinages extrêmement tardifs restent possibles durant plusieurs

tours. La direction un poil trop assistée manque évidemment de

remontées d’informations sur ce billard (c’est une pure routière,

je le rappelle) mais ça ne perturbe pas outre mesure le pilotage.

Non, ce qui perturbe, c’est encore une fois ce poste de pilotage

et ce i-cockpit mal foutu. Si cela a été amélioré sur les derniers

modèles de Peugeot, sur la 308, la partie haute de la jante du

volant continue de cacher une grande partie du compte-tours

et du tachymètre. De plus, l’habitacle très épuré n’a pas le

raffinement et le style magistral que l’on peut trouver sur 3008

tandis que l’alerte insupportable indiquant que vous avez ouvert

la porte sans mettre le frein à main électrique continue d’effrayer

la faune à 10 km à la ronde.

Le constat est donc globalement positif puisque nous avons

affaire à une 308 gti effectivement améliorée sur quelques

points mais le lecteur evo objectera sans doute que Peugeot

Sport la joue petit bras et que cette auto mérite mieux. Il suffit

pour s’en convaincre de se plier pour se glisser au travers de

l’arceau puis dans le cockpit de la 308 Racing Cup. Et même

avant cela, de simplement l’observer. La timidité de la 308 GTi

vole en éclat une fois que la monocoque, pourtant identique, est

habillée des attributs élargis de la Racing Cup. La Peugeot vire

bestiale et devient irrésistible comme c’était déjà le cas avec la

308R HYbrid. Certes, il s’agit d’une auto de course à la garde au

sol incompatible avec une utilisation routière mais je ne peux

m’empêcher de penser à une version outrancière de cette 308

qui irait en remontrer aux chasseuses de record de la catégorie.

Il ne lui manque pas grand-chose sur le plan esthétique mais

également mécanique.

Le bloc de la Racing Cup qui développe 308 ch est identique

à celui de la voiture de série. Seul le turbo issu de la 208 T16

et la cartographie sont revus. Sachant que des prototypes de

Le châssis de la

308 Racing Cup

semble pouvoir

encaisser beaucoup

plus de puissance

Ci-dessus et à droite : quel look pour cette 308 à peine coursifiée ;

les vitres de la 308 Racing Cup sont en polycarbonate ; l’i-Cockpit

a disparu mais, dans les virages, le montant de pare-brise et l’arceau

bouchent totalement la vision vers la gauche ; les disques de frein

sont plus petits que sur la 308 gti.

développement ont dépassé les 310 ch avec le moteur de série

de la GTi, rien ne paraît insurmontable. Une fois harnaché dans

le baquet, très bas, la disparition bienvenue du i-cockpit est vite

oubliée à cause de la visibilité vers l’avant gauche totalement

oblitérée par le montant et l’arceau. Impossible de pointer

visuellement une corde, vous devez imaginer la trajectoire

et espérer une fois le coup de volant donné que votre esprit

a dessiné la courbe juste. Pour sortir des stands, on presse le

bouton jaune sur le boîtier central, fixé souple sur une planche

de bord très légère. Les pompes s’activent et on appuie ensuite

brièvement sur le bouton rouge Start. Le 1,6 litre s’ébroue

sans mal et se cale sur un ralenti bien plus rapide que dans

son homologue de série. Pour engager la première (comme

pour revenir au point mort), il faut presser sur un bouton

de sécurité sur le volant en même temps que vous pressez la

palette de droite (pour la 1re) ou de gauche (pour le neutre).

Pour s’élancer, l’embrayage accroche assez haut mais se montre

très docile. La gestion moteur est placée sur un mode “Box” qui

limite la puissance (avec seulement 308 ch sous le capot, cela ne

paraissait pourtant pas débordant) puis ce sont enfin les pleins

pouvoirs au passage de la ligne de sortie des stands. La sonorité,

les résonances dans la caisse vidée, l’amortissement affermi,

l’ambiance, tout cela fait très “racing” mais, objectivement, la

poussée n’a rien d’extraordinaire. Le 1,6 litre à peine modifié

réclame toujours de passer les rapports à 6 500 tr/mn et, du fait

060|evo


evo | 061


Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport vs Peugeot 308 Racing Cup

des slicks, le châssis semble pouvoir encaisser beaucoup plus de

puissance. L’auto semble de prime abord beaucoup plus mobile

mais là aussi, lorsque vous poussez fort, vous vous rendez compte

assez vite qu’elle est totalement maîtrisable et qu’elle supporte

surtout beaucoup de corrections en appui sans se perdre dans

de gros travers. Très vite, il va falloir là aussi gérer la motricité et

la surchauffe du train avant, notamment sur les réaccélérations.

Dino Lunardi, le pilote-démonstrateur, calme constamment

l’auto au pied gauche et corrige assez virilement les écarts de

trajectoire au volant. La 308 Racing Cup est finalement assez

facilement compréhensible.

Sur un tour chrono, une 308 GTi se prendra facilement plus

de 10 secondes dans la vue par une Racing Cup. Reste que la

conclusion d’un tel face-à-face accrédite ma thèse de l’occasion

ratée. Une 308 GTi à la définition totalement vouée à la route peut

avec son moteur enjoué, son poids réduit et son freinage puissant

aller sur piste sans démériter tout en donnant du plaisir à son

pilote. Les responsables ne cessent de dire qu’ils ne craignent

personne mais pourquoi alors ne pas entrer dans le jeu auquel

se livrent Seat, VW, Honda, Renault et bientôt Hyundai ? Une

version plus radicale de la 308 gti allégée, aux voies légèrement

élargies, à la suspension plus typée, chaussée des bons pneus et

avec 290 ch sous le capot aurait toutes les chances de marquer

les esprits et de confirmer à ceux qui en doutent encore que

Peugeot Sport sait aussi relever ce type de challenges. Certes,

économiquement, un tel modèle n’a guère d'intérêt mais c’est le

cas également pour tous les autres constructeurs.

Par contre, en termes d’image, cela ne vaut-il pas le coup ? Il nous

reste 3 ans avant la fin de carrière de cette génération de 308 et

comme Peugeot est désormais redevenu bénéficiaire on peut se

demander si ses patrons, tous férus de sport automobile et de

véhicules sportifs, oseront un bouquet final qui montre enfin ses

muscles. L’espoir fait vivre. L

Ci-dessus à droite : sur le petit circuit d’Ascari (3,9 km), la 308 gti ne

suit pas très longtemps sa grande sœur Racing Cup. L’écart à notre

chrono atteint les 13 secondes avec un temps en 1’59’’ pour la routière

et en 1’46’’ pour la pistarde.

Peugeot 308

Racing Cup

Moteur 4 cyl. 1 598 cm 3

de la 308 gti avec turbo de 208 T16

Électronique Calculateur Srg MM (Racing)

Puissance mini 308 ch

Ligne d’échappement Ø 70 mm

Réservoir 100 l, type Fia-FT3

Transmission 6 rapports / commande

séquentielle avec palettes au volant,

différentiel autobloquant à glissement limité

Roues et pneus jantes spécifiques

10x18 pouces, slick et pluie 27/65

Freins disques 378 mm étriers 6 pistons av

Vitrage polycarbonate

Poids minimum (rapport poids/puissance) :

1 100 kg (3,57 kg/ch)

Répartition AV/AR 63 % / 37 %

Longueur 4 288 mm (hors aileron)

Largeur 1 910 mm

Empattement 2 620 mm

Carrosserie pare-chocs av et ar + ailes

spécifiques, cric 3 vérins pneumatiques

Aileron arrière réglementation Wtcc

Prix de base : 74 900 euros

Peugeot 308 GTi

by Peugeot SPort

Moteur 4 cyl. en ligne

aluminium, 1 598 cm 3 , turbo

twinscroll

Puissance 270 ch à 6 000 tr/mn

Couple 330 Nm à 1900 tr/mn

Régime maxi 6 800 tr/mn

Transmission manuelle

6 rapports, différentiel

à glissement limité Torsen

Roues et pneus 235/35 R19 91Y

Michelin Pilot Super Sport

Freins disques 380 mm étriers

4 pistons av, 268 mm ar

Poids (à vide avec pleins)

1 205 kg (4,46 kg/ch)

Répartition AV/AR 63 % / 37 %

Longueur 4 253 mm

Largeur 1 804 mm

Empattement 2 617 mm

0-100 km/h 6’’ (constr.)

1 000 m DA 25’’3 (constr.)

V-Max 250 km/h (limitée)

Prix de base 38 700 euros

En 2018, Peugeot LAnCERA une 308 TCR

Peugeot travaille actuellement sur une

version tcr de sa 308 Racing Cup. Le kit de

transformation qui devrait être prêt en début

d’année prochaine sera réversible, l’ensemble

308+kit tcr devrait être facturé autour des

100 000 euros. Peugeot n’a pas d’autres ambitions,

malgré un moteur de cylindrée inférieure, que de

proposer une voiture capable de jouer la gagne

face à l’armada du groupe VW (Seat, VW et Audi),

Alfa, Honda ou Opel, la réglementation incluant une

balance des performances sera à ce titre très utile

pour rivaliser avec les blocs 2,0 litres et 1 800 de

la concurrence.

Patrice Delannoy, responsable technique chez

Peugeot Sport, nous explique quelles seront les

modifications les plus importantes :

« La réglementation nous permettant d’élargir

l’auto, nous avons refait un train avant complet pour

avoir une meilleure épure et une voiture plus basse.

le train arrière est lui aussi revu pour l’adapter

au fait que l’auto sera plus large et plus basse.

Le règlement aérodynamique nous permet d’être

plus agressifs dans ce domaine. Il y a un fond plat,

le splitter avant et l’aileron arrière sont différents

et repositionnés, tout le latéral est complètement

optimisé en aéro, la voiture sera en soufflerie à la

rentrée pour valider tout cela.

Côté moteur et boîte, si la Racing Cup reprend le

bloc de la 308 gti de série, celui de la tcr sera

repris de la R5 (T16) afin de tirer le maximum du

1,6 l. La boîte sera également upgradée pour

encaisser le couple supplémentaire, il s’agit en fait

d’une boîte signée Sadev qui connaît très bien la

discipline puisqu’ils équipent quasiment tout le

monde.

La coque reste identique à la Racing Cup, ce qui

permettra de changer de configuration comme on

le souhaite. »

062|evo


4

3

7

6

5

1 et 2

Les différences entre 308 Racing Cup et 308 gti

Patrice Delannoy, responsable

technique chez Peugeot Sport, nous

détaille le travail effectué sur la 308 gti

pour la transformer en Racing Cup.

« La 308 Racing Cup étant beaucoup plus

large que la GTi, nous avons profondément

modifié le train avant (1) de cette dernière

avec un vrai triangle de course mais toujours

en schéma McPherson. On utilise le pivot de la

308 GTi mais la jambe de force inversée Sachs

réglable vient se greffer sur l’élément de série

qui conserve son moyeu et son roulement. Les

disques de frein sont différents mais restent

assez proches en diamètre puisque c’est 380 sur

la GTi et 378 sur la Racing Cup. La pince est un

AP 6 pistons sur la RC et un Alcon 4 pistons sur

la GTi. On a également réalisé une adaptation

particulière, une petite pièce de liaison entre le

pivot et le triangle, pour conserver une épure

de train avant qui reste performante malgré

l’abaissement de la garde au sol.

Pourquoi ne pas avoir choisi un pivot

découplé ? Son objectif est de limiter les

remontées de couple dans la direction mais,

d’un autre côté, nous avons aussi besoin d’avoir

des informations qui remontent au volant

pour savoir ce qu’il se passe au pied de roue.

Quand ça commence à glisser, il est important

de sentir le volant qui s’allège, ce qui permet

au pilote de s’adapter. Sur une auto de course,

associer un pivot découplé et un autobloquant

aurait du sens mais ça n’est pas si répandu que

ça et, selon moi, cela n’est pas définitivement

indispensable. Nous avons un autobloquant

qui ne bride pas le ressenti et ça fonctionne très

bien ainsi.

Concernant les autobloquants (2), nous avons

un Torsen sur la GTi qui a été développé sur le

RCZ R et que l’on a utilisé sur la 208 GTI 30,

la DS3 Perfo puis la 308 GTi. Le principe du

Torsen, c’est de ramener l’auto vers l’intérieur

du virage lorsque vous réaccélérez. Pour une

traction, c’est intéressant et c’est un plus

client. Pour la RC, il s’agit d’un ZF à glissement

limité traditionnel, avec un petit embrayage

à l’intérieur, plus facile à mettre au point et

à entretenir. Avec lui, on peut facilement jauger

son efficacité en mesurant la précharge lorsque

la roue est en l’air et il est plus aisé de contrôler

son usure.

La coque (3) est celle d’une 308 standard,

comme pour la GTi d’ailleurs. Elle est prélevée

sur la chaîne à Sochaux puis envoyée au

préparateur où elle est arceautée et soudée.

Les passages de roues sont refaits (4) pour faire

entrer des jantes plus grosses qui remontent

aussi plus haut du fait de la garde au sol

réduite, on revoit les interfaces pour le moteur

et la boîte, le haut des suspensions à l’arrière,

l’allégement.

À l’arrière (5), nous avons une traverse

déformable, Pince et carrossage sont réglables

mais pas l’antiroulis évidemment. Un essieu

multibras pourrait se justifier, comme le pivot

découplé, mais j’ai le sentiment que cela génère

plus de sous-virage.

Sur le moteur (6), c’est simple, nous n’avons que

deux modifications : on remplace le turbo par

celui de la 208 T16 R5 et on change la gestion

électronique pour une version course autorisant

l’échange de données avec l’auto. C’est tout.

Le radiateur est différent mais la pompe à eau

reste identique par exemple. Le moteur pourrait

être plus puissant mais il doit faire la saison

avant d’être révisé. Nous cherchons à avoir du

couple à bas régime, ce qui est moins usant

pour la mécanique. En n’optimisant pas plus

le moteur, l’objectif est aussi d’avoir moins de

disparités entre les modèles.

En aéro, malgré des passages en soufflerie

numérique et physique, la RC reste assez simple,

là aussi pour que l’exploitation soit la plus

facile. L’aileron provient du WTCC (7). »

evo | 063


Hyundai i30 N

La rivale du

Matin caLMe

En Corée du sud, après le matin calme

vient la tempête. En plus de jouer pour

le titre suprême en WRC, Hyundai lance

sa gamme sportive dont le tout premier

produit est une rivale à la Peugeot

308 GTi. La i30 N est ambitieuse.

Bien plus que la Française ? Tour

d’horizon de la menace.

Par Pat Panick // Photos Stephen Hall

apprend. Et se structure. L’objectif qui lui est assigné

de devenir une marque à vocation sportive reconnue

des amateurs n’est pas une sinécure. Pour cela il

faut des résultats sportifs, et surtout un vrai savoir-

depuis plusieurs années, Hyundai

faire et de grandes compétences. Les patrons ont su

séduire quelques ingénieurs et designers de renom qui font le job

puisque les résultats commencent à arriver. Pour encadrer cette

ambition, une branche “Performance” est créée en 2014, elle

porte comme patronyme la simple lettre N. Comme Namyang ou

Nürburgring, les deux centres de développement de la marque.

Ce furent tout d’abord les autos de rallye qui affichèrent cette

lettre sur leur carrosserie, avant que la toute première Hyundai

de route frappée du “N” n’arrive au catalogue cette année.

064|evo


Hyundai i30 N

(Pack Performance)

Moteur 4-cyl, 1 998 cm 3 , turbo

Puissance 275 ch à 6 000 tr/mn

Couple 353 Nm à 1 450-4 000 tr/mn

0-100 km/h 6’’1 (constr.)

V-Max 250 km/h (limitée)

Poids 1 429 kg (5,20 kg/ch)

Pneus 235/35 R19 Pirelli P Zero

Lancement octobre 2017

Prix n/c

La Hyundai devrait payer cher ses 224 kg d’écart

La i30 N débarque alors même que Thierry Neuville s'invite en

tête du championnat du monde des rallyes. La coïncidence est

belle, le symbole fort et le présage puissant. Peugeot va-t-il payer

son attentisme sur la 308 GTi ?

Hyundai a en tout cas énormément de mérite de s’inviter sur

ce segment des compactes sportives où la densité de produits

de grande qualité est proprement incroyable. Mais visiblement,

Hyundai a fait le bon diagnostic et les ingénieurs dirigés par

Albert Bierman, ex-patron de BMW M, savent où ils mettent les

pieds. L’i30 N a donc été développée en connaissance de cause et

semble détenir tous les ingrédients nécessaires pour bien figurer

sur ce segment concurrentiel.

Le 2,0 litres T-GDI développe donc au final 275 ch et 353 Nm de

couple contre seulement 270 et 330 Nm pour le 1,6 litre de la

Peugeot. Toutefois, la Française conserve un redoutable atout :

son poids. En effet, la Hyundai culmine à 1 429 kg alors que la

svelte 308 n’affiche sur la balance que 1 205 kg. Plus de 200 kg

d’écart qui font que la Peugeot domine en matière d’accélération

(6’’ contre 6’’1) et qui, surtout, auront une conséquence

importante sur le comportement ou l’endurance à la limite.

Si vous optez pour le pack Performance, la boîte manuelle

6 rapports qui donnera le petit coup de gaz au rétrogradage (la

fonction est désactivable) enverra la puissance vers un différentiel

à glissement limité piloté électroniquement. La sonorité sera

comme souvent “augmentée” par un générateur électronique

situé dans le tableau de bord, tandis que le pack Performance

comportera un échappement actif qui pétaradera comme il se

doit de nos jours. Les trains sont confiés à du McPherson à l’avant

et à un essieu multibras à l’arrière, contrairement à la 308 qui

conserve une traverse. Si la i30 N repose 4 mm plus bas que la

version de base, le pack Performance réduira la garde au sol de

4 mm supplémentaires, les amortisseurs seront pilotés dans tous

les cas. Autre grand intérêt du pack Performance, les roues. De

Michelin Pilot Sport de 18 pouces en standard, elles passeront

en Pirelli P Zero spécifiques de 19 pouces sur la Performance

afin d’abriter un freinage plus copieux.

La position de conduite est abaissée afin de pouvoir rouler

avec un casque, et le volant comporte deux boutons bleus. Le

premier permet de choisir entre trois modes (Eco, Normal et

Sport) régissant la réponse moteur, la sonorité, l’amortissement,

la consistance de direction mais aussi dans le cas du pack

Performance, de l’agressivité du différentiel électronique ou de

l’échappement à valves. Le second bouton badgé “N” offre le

choix entre le mode “N”, un calibrage encore plus sportif qui rend

l’ESC plus permissif, et le mode N Custom qui permet de régler

tous les paramètres à sa convenance. L’ESC et l’antipatinage

pourront être déconnectés via un bouton dédié.

À la lecture de ces caractéristiques, on comprend que la Hyundai

i30 N proposée en version de base et Performance ne vise pas

directement la 308 GTi, ni les reines des chronos, mais plutôt la

VW Golf Gti. La rivalité se fera donc par ricochet mais on peut

d’ores et déjà penser que les atouts qu’oppose la Française à la

Golf Gti auront la même portée face à la Coréenne. Réponse

à l’automne lors des premiers essais. L

Ci-dessus :

concernant

l’esthétique,

Hyundai a su

rester sobre, la

i30 N s’inscrit

ainsi parfaitement

sur le segment

où bataillent

déjà la Golf GTI

et la 308 GTi ;

dans l’habitacle,

la sobriété est

toujours de mise

mais le niveau

d’équipement

rivalise avec les

concurrentes

du groupe VW ;

le 2,0 litres

T-GDI développe

seulement 5 ch de

plus que le 1,6 litre

de la 308.

evo | 065


TOUS LES 2 MOIS

EN KIOSQUE


Neuf

ou

Occasion

C’est LE cas de conscience que connaissent tous ceux qui souhaitent se payer

une auto plaisir : acheter du neuf vierge de toutes traces ou dépenser une somme

équivalente pour une occasion auparavant hors de portée ?

Il y a encore quelques années, choisir entre du neuf

ou de l’occasion était d’une simplicité évidente.

Vous vouliez la tranquillité d’esprit, la dernière technologie et un

habitacle vierge de toutes traces d’occupation antérieure ? Facile,

il suffisait d’aller chez un concessionnaire, de choisir vos options,

de remplir votre bon de commande puis d’attendre la livraison

de votre nouveau jouet tout beau tout neuf. Vous préfériez une

occasion ? OK, avec la même somme d’argent, vous pouviez opter

pour une auto d’un rang supérieur, en performances comme en

finition, mais avec le sentiment d’un léger saut dans l’inconnu.

De nos jours, la différence s’est un peu estompée puisque les

programmes de financement toujours plus attractifs rendent plus

facile l’achat d’une auto neuve alors que dans le même temps,

les occasions garanties par le constructeur ont permis de faire

grimper le niveau de fiabilité et donc de rendre l’achat en seconde

main nettement moins “risqué” qu’autrefois.

Il ne s’agit là que de bonnes nouvelles pour nous, amateurs

d’engins frissonnants, puisque cela élargit le choix sans obliger

à de trop gros compromis. Pour démontrer cela, nous avons

organisé quatre “matches” répartis dans diverses catégories afin

de déterminer lequel, de l’achat neuf ou d’occasion, est le plus

intéressant.

Reste que malgré cette aide que nous souhaitons vous apporter,

ces quatre matches ne vous empêcheront probablement pas de

passer malgré tout des heures sur les configurateurs de voitures

neuves ou sur les petites annonces

Ne nous dites pas que vous ne le faites pas, nous ne vous croirons

pas… L

evo | 067


abarth 124 Spider vs porSche boxSter

NEUF ou OCCASION ?

Joué

d’avance ?

Vous pensez sans doute qu’un Porsche

Boxster d’occasion ne fait qu’une

bouchée d’une petite Abarth arriviste.

Mais attention, la 124 Spider

à 40 000 euros possède un caractère

troublant.

Par ADAM TOWLER ET CÉDRIC PINATEL

Photos GUS GREGORY

068|evo


evo | 069


T

ournez la clé pour retrouver vos

marques en quelques centièmes de secondes :

Womp-Burrrr. Oh, joie, te revoilà, vieil ami.

Ce flat-six atmosphérique jappe au réveil avant

de se gargariser au ralenti lorsque vous le

démarrez à froid. Il me prend tout de suite par

les sentiments. J’imagine que si vous dépensiez

un peu plus de 40 000 euros dans un Boxster

d’occasion comme celui-ci, il vous dessinerait

un sourire à chaque démarrage. Quel plaisir de

conduire une telle machine dans la routine du

quotidien, sous le soleil ou la pluie. Une vraie

Porsche, quoi.

Cette explosion d’adrénaline enthousiasmante

justifie en partie tous les sacrifices financiers

auxquels vous consentez en achetant une voiture

de sport : elle doit vous faire sourire. Un sourire

qui se transforme malheureusement en grimace

lorsque vous démarrez le quatre cylindres d’un

718 Boxster neuf. Bref, je retombe amoureux

du Boxster type 981, et je me demande bien

comment une Fiat tunée en Abarth et née Mazda

pourrait soutenir la comparaison avec la Porsche.

Je vous promets pourtant une surprise dans cette

belle journée qui s’annonce.

Le Boxster domine le marché du roadster haut

de gamme depuis l’apparition du tout premier

986 en 1996. Tout ça parce qu’il combine avec

grâce le confort, la praticité, le coût d’utilisation

raisonnable, et les performances de pointe avec

une sacrée dose de plaisir de pilotage. C’est la

voiture de sport qui plaît aux puristes mais aussi

au grand public. Aucun autre constructeur n’a

réussi le même tour de magie depuis.

Dernier des Boxster à moteur atmosphérique,

le 981 conserve une place particulière dans

nos cœurs. Sa valeur résiduelle sur le marché

de l’occasion en témoigne. Paradoxalement, un

Boxster avec presque 50 000 km au compteur âgé

de trois à cinq ans donne vraiment l’impression

070|evo


abarth 124 Spider vs porSche boxSter

L’Abarth sait comment cogner

très fort dans le ventre du Boxster

Ci-dessus : le 1,4 litre

turbo de la 124

Spider offre un sacré

tempérament, mais

n’égale évidemment

pas le flat-six

atmosphérique de la

porsche.

À gauche : la

différence d’approche

esthétique entre

l’élégante porsche

et la très agressive

abarth se retrouve

dans le dessin des

roues.

d’en donner beaucoup pour son argent. Il

coûte pourtant presque aussi cher qu’un neuf.

Aujourd’hui, je vais donc devoir oublier cette

passion pour la conduite du roadster allemand et

m’intéresser un minimum à cette curieuse Abarth

garée juste à côté.

La petite Italienne évoque le passé de la marque en

rallye, du temps de la 124 Spider des années 70.

Avec son capot noir mat, sa peinture “Blanc Turini

1975”, ses badges scorpion et son échappement

Monza Record, elle parvient à me faire envie.

Derrière ces jolis artifices de style, on distingue

malgré tout la base d’un autre modèle. Jolie par

certains angles, elle paraît plus empruntée et

hésitante par d’autres. Ses proportions trahissent

son ADN de MX-5 et ses boucliers massifs donnent

l’impression de cacher une Mazda qui pourrait

surgir à chaque instant.

Mais cette petite Abarth a tous les droits de

paraître sûre d’elle, et je vais découvrir pourquoi.

En fait, elle connaît quelque chose d’étranger

à beaucoup d’autres voitures. Quelque chose

qui pourrait vous échapper si vous regardiez

à l’intérieur de la Porsche. Je ne parle pas du

moteur ou d’un élément mécanique. Je parle de la

science de l’amusement.

Vous comprenez que l’Abarth ne se prend pas au

sérieux dès que vous réveillez son quatre cylindres

1,4 litre monté longitudinalement. Au ralenti,

il gargouille bruyamment comme un moteur de

hors-bord en pleine manœuvre. Il ne cherche

pas à rester discret comme les moteurs turbo

à basse pression d’aujourd’hui. Voyez-le comme un

combattant de rue aux mauvaises manières, doté

d’une réponse moteur étonnamment pointue et

dépourvue d’inertie, surtout lorsque vous activez

evo | 071


abarth 124 Spider vs porSche boxSter

la molette “Sport”. Au-delà de cette molette,

l’Abarth ne possède aucun élément mécanique

paramétrable. Vous sautez dedans et vous roulez,

rien d’autre. Quoi de plus rafraîchissant !

Dire qu’elle se conduit à peu près comme une

MX-5 tient de la lapalissade, mais cela n’a rien

de péjoratif. Elle diminue le roulis par rapport

à la souplesse exagérée de la Mazda. Et si le

levier de vitesse trapu offre la même préhension

délicieuse, le moteur connecté à la boîte délivre

un caractère profondément différent.

L’Abarth demande à être brutalisée en

permanence. Elle vous supplie de la matraquer,

vous implore comme un vendeur de marché

napolitain d’en extraire la moindre portion de

performances sur la route. Impossible de ne pas

succomber à ce trait de caractère typique des

sportives italiennes traditionnelles. Le couple

relativement généreux au regard du poids

a beaucoup à voir avec ce caractère. Il cabre

l’avant sur demande, et propulse l’auto avec une

immédiateté que n’égale pas la MX-5.

De nos jours, avec son 0 à 100 km/h abattu en

6’’8, elle n’impressionnera pas en ligne droite.

Mais on a rarement vu une auto qui illustre

aussi bien l’adage disant que les chiffres ne font

pas tout. Ses 170 ch peuvent se déployer en

permanence, et vous la violentez tout le temps.

Lorsque je reviens à la maison avec l’Abarth

par une belle soirée d’été, je m’arrête dans un

nuage de poussière de freins, de transpiration et

d’insectes écrasés. Sans avoir atteint des vitesses

complètement antisociales, je me suis amusé

comme un fou toute la journée.

Résultat, je ne regarde plus la Porsche avec

le même désir brûlant. D’ailleurs, un détail

me chiffonne sur ce Boxster. Pas seulement le

fait qu’il soit équipé d’une boîte PDK (je vous

épargne le refrain habituel sur l’absence de boîte

manuelle pour cette fois), mais plutôt l’absence

de palettes. Il s’agit là de la configuration de

base, avec des boutons placés sur le volant qui

vous incitent plutôt à la laisser en automatique.

Quel dommage, quel gâchis !

La 981 pèche aussi par l’étagement de sa boîte.

Ses rapports sont vraiment trop longs. La

seconde va déjà bien au-delà des limitations

autoroutières, ce qui paraît un peu grotesque sur

une “petite” voiture de sport. Et cet étagement

convient moins au petit bloc 2,7 litres de 265 ch

qu’au 3,4 litres de la S. Avec ses 280 Nm perchés

à 4 500 tr/mn, la version de base souffre un

peu sur la partie basse du compte-tours. Sur

une bonne route d’arrière-pays, utiliser les bons

rapports devient donc un défi permanent. Surtout

dans les parties les plus sinueuses. Préférer

à cette PDK aux changements peu intuitifs un

exemplaire à boîte manuelle permettrait de

résoudre ce problème, mais cela ne suffirait pas

à effacer ces curieux réglages de boîte. Il faudrait

vraiment un étagement différent.

À part ces quelques détails gênants, vous

connaissez tout du comportement brillant de la

Porsche. Avec son toucher de route fluide, son

superbe équilibre et ses suspensions qui ne se

désunissent jamais, ou ses commandes offrant

ce feeling parfait dont Porsche a vraiment le

secret. Après l’Abarth, vous ressentez tout de

même un certain isolement, et une sensation de

passivité qui s’atténue au fur et à mesure que la

vitesse augmente. Chaque commande jouit d’une

précision satisfaisante mais les compétences de la

voiture, ou sa direction électrique plus filtrée, en

font une machine plus mature que la précédente

génération 987. Elle ne s’anime complètement

que lorsque vous tirez chaque vitesse jusqu’au

bout et que vous travaillez vraiment le châssis. Sa

taille pourra parfois vous surprendre d’ailleurs,

avec une largeur qui la fera parfois déborder de

sa ligne là où l’Abarth garde de la marge quelle

que soit sa position.

La relation entre la 124 et la route s’apparente

à une grosse mouche prise dans une bourrasque.

Elle glisse le long de la chaussée, sautillant pardessus

les bosses au lieu de se vautrer dedans,

avec une direction très rapide qui nécessite de

calmes impulsions pour ne pas trop la contrarier.

Sinon, vous déchiquetez chaque virage au lieu

de le négocier en toute fluidité. Sur le sec, la

motricité ne pose jamais problème. Écrasez

la pédale de droite dans un rond-point et vous

sentirez néanmoins le différentiel à glissement

limité travailler d’une façon prévenante et très

divertissante.

Le Boxster navigue évidemment dans d’autres

sphères en termes de raffinement, de confort

sur longue distance, de position de conduite, de

finition intérieure ou de technologie. Pénalisée

par son volant ajustable seulement en hauteur,

l’Abarth imposera aux grands gabarits de

conduire les bras tendus à la façon d’un Stirling

Moss au volant d’une 250F. Que voilà un fâcheux

défaut, en plus des sièges manquant de maintien

au niveau des épaules.

Le gérant de la concession où cette Boxster est

à vendre nous dit en écouler pas moins de six

par mois. Il nous confirme que le modèle attire

les amateurs de la chose automobile, mais

aussi plein d’autres gens, plus néophytes, qui

recherchent simplement une “voiture sympa”.

L’entretien ne se fait que tous les deux ans

ou 30 000 km, et l’âge des autos évite de trop

grosses factures. L’Abarth, elle, coûte tout juste

40 000 euros.

Personnellement, mes sentiments à l’égard de la

Porsche Boxster 981 ne changent pas d’un iota.

C’est une voiture merveilleuse, que j’adorerais

posséder dans une configuration très légèrement

différente de cet exemplaire.

Je ne peux pas imaginer qu’elle puisse vous

décevoir. Mais quelques-uns d’entre nous chez

evo sont tombés amoureux de ce curieux petit

roadster italien, au caractère nettement plus

généreux que sa cylindrée. L

Ci-dessus : la porsche

s’impose largement

comme la voiture la

plus puissante ici.

Mais son étagement

de boîte trop long et

sa largeur surprenante

posent parfois

problème sur

petite route.

072|evo


Résultat, je ne regarde plus

la Porsche avec le même

désir brûlant

CARACTÉRISTIQUES

Abarth 124 Spider Porsche boxster 981 (2012-2016)

4 cyl. en ligne, 1 368 cm

3 , turbo Moteur flat-six, 2 706 cm 3

170 ch à 5 500 tr/mn Puissance 265 ch à 6 700 tr/mn

250 Nm à 2 500 tr/mn

Couple 280 Nm à 4 500 tr/mn

1 060 kg

Poids 1 310 kg

6,23 kg/ch Poids/puissance 4,85 kg/ch

6’’8 (constructeur) 0 à 100 km/h 5’’4 (constructeur)

232 km/h (constructeur) Vitesse maxi 262 km/h (constructeur)

40 000 € Prix neuf / Prix occasion 40 000-55 000 €

148 g/km : 1 153 € Malus -

environ 90 € aV et ar Pneus 175 € avant ; 220 € arrière

(Michelin pilot Super Sport) (pirelli p Zero N1)

L’avis d’evo

evo | 073


vw golf r Sw vs MercedeS c 63 AMg breAk

NEUF ou OCCASION ?

Les breaks dansent

074|evo


Quatre roues motrices et 310 ch font de la VW Golf R SW un formidable

outil. À condition de résister au charme de l’ancienne Mercedes C 63

AMG break, aujourd’hui disponible au même prix.

Par James disdale et Cédric Pinatel

Photos aston parrott

evo | 075


V

ous connaîtriez déjà le nom du

vainqueur si ce duel se jouait seulement sur la

sonorité. Même pas besoin de passer derrière le

volant, il suffirait de fermer les yeux et de demander

à quelqu’un de démarrer les deux moteurs.

La première de nos deux autos éructe promptement

avant de se caler au ralenti en murmurant à peine.

Le genre de bande sonore de quatre cylindres tout ce

qu’il y a de plus banal, couverte par les sifflements

typiques de la turbocompression lorsque vous mettez

un petit coup sur l’accélérateur. Efficace, mais pas

vraiment distingué ou raffiné. Pour hérisser tous

vos poils, il faudra plus qu’une mise en régime d’un

moteur de Golf R.

Passez à la deuxième voiture, et vous entendez

d’abord une petite salve de bruits mécaniques avant

que le moteur ne se réveille et monte brièvement

dans les tours, avec un timbre aussi rauque que

guttural. Ce timbre-là ne peut provenir que d’un

V8 légendaire. Jouez de l’accélérateur en dépassant

3 000 tr/mn, et les gargouillis du ralenti laisseront

place à une superbe cacophonie pétaradante.

Si vous ne souriez pas déjà comme un idiot en

pensant à votre route favorite, c’est que vous êtes

cliniquement mort. En principe, nous connaissons

donc déjà le vainqueur.

Mais pas si vite ! Cette différence à l’échappement

résume bien les grosses divergences philosophiques

de ces deux machines. La raison face à la passion,

la tête ou le cœur. Moyennant un peu moins de

50 000 €, ces deux breaks font le job d’une façon

opposée.

D’un côté, la petite Golf R break neuve met en avant

son style branché et sa technologie de pointe. De

l’autre, le break Mercedes C 63 amG type W204

d’occasion se rappelle aux puristes comme le dernier

représentant d’une race magnifique aujourd’hui

éteinte, avec sa musculeuse mécanique à l’ancienne.

Au-delà de leurs différences, ces deux machines

répondent pourtant à peu près au même cahier des

charges : ce n’est pas le genre de voitures à ne sortir

que les week-ends de printemps. On parle ici de

machines compatibles avec la routine du quotidien,

mais capables de se montrer excitantes dès que vous

voulez faire un détour par une route de montagne.

Elles doivent aussi demeurer raisonnablement

076|evo


vw golf r SW vs Mercedes c 63 AMG break

abordables dans la vie de tous les jours. Facile de

transformer un rêve en cauchemar en utilisant

une familiale à hautes performances, avec des

frais d’entretien astronomiques ou une fiabilité

catastrophique. Pas évident, avec un cahier des

charges aussi exigeant à respecter, de convaincre

à la fois les puristes et les automobilistes plus

pragmatiques.

Une décennie après ses débuts (et six ans après la

sortie de l’usine d’Affalterbach dans le cas de cet

exemplaire blanc), la C 63 amG attire toujours votre

attention. Avec son capot bombé, ses larges arches

abritant des roues de 19 pouces ou ses quadruples

sorties d’échappement, personne ne la confondra

avec une Classe C normale. Cette caisse-là en impose

toujours.

À côté, la Golf semble un peu timide. Les jantes alu de

18 pouces, les boucliers élargis et les multiples sorties

d’échappement relèvent du strict minimum pour

entrer dans la cour des sportives. La Golf R n’en fait

pas plus. Tant mieux pour les amateurs de discrétion,

mais la plupart des gens qui mettent autant d’argent

dans un break voudront forcément un peu plus de

folie. Avantage Mercedes.

Une fois à l’intérieur, le constat s’inverse. Avec les

progrès technologiques plus rapides que jamais chez

les constructeurs Premium ces derniers temps, il

suffit de quelques années pour rendre une planche

de bord has been. La Mercedes fait les frais de cette

évolution à pas de géant. Au lieu des matériaux

doux au toucher et des merveilles hi-tech de la Golf

restylée, la Mercedes se contente d’une console

centrale constellée de vieux boutons en plastique

et de matières presque rugueuses. La qualité des

matériaux et la finition ne posent aucun problème

dans cette Mercedes affichant un peu moins de

60 000 km au compteur. Seul le look vieillot fait tâche.

Assemblé

à la main, le

V8 de la C 63

fait partie

des derniers

grands blocs

atmos

En haut à gauche : quatre

cylindres turbo contre V8

atmosphérique. Difficile de

trouver deux moteurs plus

différents que ça. À gauche :

ces deux Allemandes sont

capables de rouler au même

rythme sur route, mais

laquelle se montre la plus

amusante à conduire ?

La Mercedes avoue vraiment son âge au niveau

du système d’info-divertissement avec son petit

écran de cinq pouces, ses graphismes dépassés et sa

connectivité balbutiante (rien au-delà du Bluetooth).

En revanche, les geeks se sentiront chez eux dans la

Golf avec son gigantesque écran tactile ou sa parfaite

comptabilité avec Carplay et Android Auto.

La Mercedes offre par ailleurs les places arrière les

plus serrées, et un siège conducteur moins généreux

en réglages d’assise et de volant. Vous conduisez plus

haut dans la C 63 que dans la Golf, et votre passager

paraît plus proche. L’amG profite en revanche d’un

amortissement plus raffiné et souple que celui de la

Golf, parfois un peu raide. Les deux s’équipent ici

d’un amortissement passif, mais la Golf propose une

version pilotée très efficace en option.

Fini de parler de gadgets hi-tech et de volumes

intérieurs, passons aux choses que l’on juge avec le

cœur. À ce registre, la Mercedes compte toujours sur

sa face sauvage et refuse de montrer son âge.

Vous connaissez forcément les qualités hautement

addictives de son V8, mais permettez-moi de rappeler

ses points les plus enthousiasmants. Construit à la

main, ce bloc de 6,2 litres fait partie des meilleurs

(et derniers) grands moteurs atmosphériques. Avec

ses 457 ch à 6 800 tr/mn et un couple herculéen de

600 Nm à 5 000 tr/mn, il jouit d’une belle hargne

à bas régime. Peu de moteurs délivrent leur puissance

d’une manière aussi enivrante, le long d’une bande

sonore aussi merveilleuse. Il y a tellement de

choses à sentir et à entendre lorsque vous ouvrez

l’accélérateur que vous jouez tout le temps avec.

Malgré sa généreuse cylindrée, le V8 nécessite de

bonnes montées en régime pour donner le meilleur.

Il prend complètement vie au-dessus de 3 000 tr/mn,

quand la Golf R offre de meilleures reprises à faible

régime moteur. Malgré sa timidité stylistique face à la

evo | 077


vw golf r Sw vs MercedeS c 63 AMg breAk

mercedes, la Golf n’a d’ailleurs aucun mal à suivre

le rythme de la C 63. ses 310 ch et ses 400 nm

paraissent plus vigoureux que sur le papier, grâce

aux bienfaits de la suralimentation et à une masse

plus avantageuse (1 518 kg au lieu de 1 720 kg).

avec la motricité parfaite de sa transmission

intégrale et l’efficacité de son launch control ou de

sa boîte dsG, la Golf r expédie le 0 à 100 km/h en

4’’8. elle peut d’ailleurs réaliser quasiment la même

performance sur le mouillé. la grosse mercedes,

elle, demande 4’’6 pour atteindre la même vitesse

sur le sec. les chiffres restent donc très proches,

même si la façon de délivrer ces performances n’a

absolument rien à voir.

“Clinique”, voilà le mot qui vient à l’esprit lorsqu’on

pense au quatre cylindres 2 litres ea888 de la Golf.

il ne flatte pas particulièrement par son caractère,

mais il fait le job avec une efficacité remarquable.

il regorge de couple à tous les régimes et, dès que

le turbo entre dans sa phase de compression (audessus

de 1 800 tr/mn), la VW se met à pousser

très fort. le sélecteur de modes permet de gagner

en réponse moteur et d’alourdir la direction, mais

la Golf r se catapulte en ligne droite quelle que soit

la configuration choisie.

l’extraction de ces performances ne produit

cependant aucune joie intense. Un bruiteur

permet d’habiller un peu la sonorité du moteur,

mais vos poils ne se hérissent pas. la linéarité

des performances ne vous encourage même pas

à monter haut dans les tours.

de retour dans la Benz, les sens se réveillent. Gardez

le V8 dans sa plage d’utilisation optimale, et il vous

saisit de toutes ses forces. entre les hurlements de

nascar à l’approche de la zone rouge et la violence

des accélérations qu’elle administre alors, elle sort

le grand spectacle.

et la bonne efficacité de la boîte 7G-tronic étonne

franchement. malgré son âge, le convertisseur

de couple se défend honorablement face à la

La Mercedes

peut devenir

délicate, mais

jamais la Golf R

Ci-dessus : l’habitacle de la golf

se montre sans surprise le plus

moderne, mais la technologie

à bord impressionne vraiment.

Ci-dessous : la golf reçoit des

jantes de 18 pouces, contre

19 pouces pour la Mercedes.

rapidité excellente de la dsG 7 rapports à double

embrayage. il convient parfaitement au bloc amG

6,2 litres. et comme la puissance arrive d’une

manière nettement plus progressive que sur les V8

amG biturbo plus modernes (qui administrent aussi

de fulgurantes décharges de couple), la motricité

surprend favorablement. l’esP clignote bien sur des

routes bosselées ou mouillées, mais l’amG se tient

très correctement la plupart du temps. tellement

que vous pouvez désactiver les aides à la conduite

sans craindre de brutaux cirages des roues arrière.

tout cela vous permet de prendre confiance, et

de pousser l’amG très fort sur le sinueux. malgré

sa masse supérieure, elle paraîtrait presque plus

légère que la Golf au premier virage. la direction

ne se montre ni aussi rapide ni aussi lourde, mais

elle retourne plus d’informations. la combinaison

de la forte puissance et de la propulsion permet

également de la faire pivoter à l’accélérateur. Une

technique aussi prenante que captivante.

avec plus de 60 000 km au compteur, cette

mercedes commence évidemment à fléchir un

peu. ses ressorts, amortisseurs et autres pièces

de suspension ne lui permettent pas de limiter

aussi bien les mouvements de caisse que la Golf.

n’espérez pas égaler la vitesse de passage en

courbe de la r, à moins de rechercher vraiment les

sensations fortes.

si la Benz peut devenir délicate à la limite, la

Golf reste systématiquement imperturbable.

À l’expressivité de la mercedes, la Volkswagen

oppose un comportement chic et très précis. elle

absorbe les irrégularités des mauvaises routes de

l’arrière-pays avec une maîtrise impeccable et un

tranchant chirurgical. son manuel d’utilisation

se veut le plus simple possible : freiner fort avant

le virage, s’y inscrire puis écraser l’accélérateur et

laisser la transmission intégrale faire le reste.

on a déjà connu des expériences plus riches en

sensations, mais elle accompagne cette efficacité

impressionnante avec une interactivité très

satisfaisante. Vous ne la verrez jamais se mettre

dans tous ses états comme la mercedes, mais elle

peut modifier légèrement son équilibre si vous

relâchez l’accélérateur en courbe. la transmission

4x4 répartit le couple d’une telle façon que vous

avez l’impression de conduire une traction très

agile, à la motricité invincible.

Bref, la Golf est rapide, raisonnablement amusante

et promet une utilisation plus facile dans la vie de

tous les jours. elle revendique une consommation

mixte de 7 litres/100 km, contre 12 à la mercedes.

de l’autre côté, la mercedes se distingue par la

noblesse de son architecture, et utilise l’un des plus

beaux moteurs de la précédente décennie. elle sait

rouler aussi vite que la Golf en ligne droite, mais

se montre infiniment plus amusante à conduire.

et même si elle impose des coûts d’utilisation

forcément plus élevés, quelqu’un d’autre a déjà

encaissé le plus gros de sa dépréciation avant vous.

et puis, il y a ce bruit. Parfois, ça vaut le coup

d’écouter son cœur. L

078|evo


CARACTÉRISTIQUES

Volkswagen golf r Sw

Mercedes c 63 AMg break (2008-2014)

4 cyl. en ligne, 1 984 cm

3 , turbo Moteur v8, 6 208 cm 3

310 ch de 5 500 à 6 500 tr/mn Puissance 457 ch à 6 800 tr/mn

400 Nm de 2 000 à 5 400 tr/mn

Couple 600 Nm à 5 000 tr/mn

1 518 kg

Poids 1 720 kg

4,90 kg/ch Poids/puissance 3,76 kg/ch

4”8 (constructeur) 0 à 100 km/h 4”6 (constructeur)

250 km/h (limitée) Vitesse maxi 250 km/h (limitée)

47 430 € Prix neuf / Prix occasion 35 000 - 50 000 €

164 g/km = 3 473 € Malus -

87 € avant et arrière Pneus 161 € avant; 190 € arrière

(goodyear eagle f1 Asymetric 3)

(goodyear eagle f1 Asymetric)

L’avis d’evo

evo | 079


BMW M4 vs NISSAN GT-R

NEUF ou OCCASION ?

Match de Coupe

080|evo


Une BMW M4 sortie d’usine ou une redoutable Nissan GT-R

peu kilométrée ? Même si les deux jouent dans des divisions

différentes, la question se pose…

Par david vivian et Damien Hermenier

Photos aston parrott

evo | 081


BMW M4 vs NISSAN GT-R

Mission numéro un : trouver

une Nissan GT-R d’origine, autant que

possible. Car à moins de l’acheter neuve,

ce ne sera pas nécessairement chose

facile. Au cours des dix ans pendant

lesquels elle a doucement évolué, la

Nissan R35, véritable phénomène, est

devenue la vedette incontestée d’Internet.

Déjà extraordinaire d’efficacité, monstre

véloce, la GT-R se retrouve un nombre

incalculable de fois préparée sans

ménagement par divers spécialistes, à expédier

devant la caméra des 400 ou 1000 m départ

arrêté dignes d’une Bugatti Veyron. De fait, sorte

de supercar “du people” capable après mutation

de dévorer une LaFerrari ou une McLaren P1

à toute heure de la journée, elle s’est rapidement

transformée en superstar collée aux murs des

adolescents. Alors, ceux qui s’imaginent prêts

à maîtriser une GT-R de 1500 ch farcie aux

hormones trouveront sans mal leur bonheur dans

les petites annonces, et pour bien moins que le

million.

Propriétaire de notre modèle à l’essai, Simon

souhaitait quant à lui une monture un peu

plus pratique que son Audi R8 V10 Plus. Une

Allemande qu’il aimait énormément, mais

qui entre autres inconvénients avait tendance

à précuire les provisions tout juste achetées au

supermarché, et rangées sous le capot avant.

Dès lors, une GT-R semblait en phase avec ses

attentes. Après avoir ainsi écarté nombre de

spécimens esquintés par des amateurs de Fast

& Furious, Simon s’est arrêté sur un exemplaire

de 2015, affichant seulement 4 800 km au

compteur et un état impeccable. Cela dit, pas

totalement d’origine, l’engin. Endurci d’une

préparation “stage 2” signée Litchfield, passant

le maximum de 550 à 598 ch, il s’équipait aussi

d’amortisseurs Öhlins ajustables et d’une garde

au sol abaissée de 10 mm. En bref, 90 000 euros

raisonnablement dépensés.

Pour une somme équivalente et encore un peu

plus de praticité, le gaillard aurait également

pu adopter une BMW M4. Alors, Simon avoue

n’avoir jamais été grand amateur de BMW,

mais tout comme moi, il est curieux de voir

comment s’en sort une BMW M de toute dernière

génération face à celle que l’on surnomme

Godzilla. Fait-elle le poids ? Sur le papier : non.

Même avec les 20 ch supplémentaires du Pack

Competition de notre exemplaire d’essai, la

BMW rend plus de 100 ch à une Nissan d’origine,

ce qui coûte largement plusieurs secondes

au 0 à 160 km/h. Toutefois, même si ce pack

fait bondir le prix de la M4 (qui dépasse alors

celui d'une GT-R d'occasion), ses améliorations

dynamiques laissent entrevoir la possibilité d’un

véritable duel. L’option a effectivement pour

but de parfaire le comportement aux limites du

châssis propulsion, et par conséquent, de rendre

l’énorme couple de mi-régime plus exploitable.

Pour favoriser la motricité, le différentiel actif de

la M4 et le système de contrôle de la stabilité,

le dsC, ont ainsi été recalibrés. L’auto profite

également de nouveaux ressorts et amortisseurs,

de barres antiroulis inédites, tandis que les

modes de conduite ont été reconfigurés. Les

6 800 euros de surcoût du pack Compétition

intègrent aussi des rétroviseurs redessinés, plus

élégants, et de superbes jantes de 20 pouces

rappelant celles de la M4 Gts. Notez que notre

voiture d’essai chausse les jantes 19 pouces de la

M4 standard, une option sans surcoût qui favorise

avant tout l’amortissement. À l’intérieur, de jolis

baquets allégés munis d’imposants renforts

latéraux côtoient des ceintures de sécurité aux

couleurs de BMW M GmbH. Enfin, le noir de

notre exemplaire lui va à ravir. Il atténue un peu

l’accent visuel créé par les nombreuses pièces en

carbone (pavillon, spoiler arrière, prises d’air

avant et faux diffuseur arrière). Esthétiquement,

le coupé se montre plus discret et homogène que

les premières M4 de presse, aux teintes criardes.

Une affaire de goût.

Reconnaissable entre mille, le physique de la

GT-R est quant à lui vieux d’une décennie. Un brin

daté peut-être, il n’a pourtant rien perdu de son

agressivité quel que soit l’angle. Visuellement,

on croit ses masses concentrées au niveau des

hanches. Cela dessine un profil très musclé,

légèrement accentué par cette réduction de la

garde au sol de 10 mm. Une auto imposante qui

rendrait la M4 presque délicate. Nul doute que

les traits caractéristiques de la GT-R continuent

de faire tourner les têtes, encore aujourd’hui.

En matière de réglages et de modes de conduite,

les deux voitures proposent de nombreuses

configurations. Pour les propriétaires cela signifie

des heures de recherche, d’essai, avant de trouver

les meilleures combinaisons à mémoriser. Dans

ce domaine, avec sa rangée de boutons “Race”,

la GT-R se montre un peu plus intuitive, mais

également moins sophistiquée. Puis on bénéficie

toujours d’excellents sièges et d’une bonne

position de conduite, même si les baquets allégés

de la M4 vous tiennent le buste un peu plus

fermement. Quant à l’ambiance très sombre de

Page de droite :

l’intérieur de

la M4 se révèle

infiniment plus

moderne, raffiné

et ergonomique

que celui de la

GT-R.

Page de droite,

tout à droite :

six cylindres pour

les deux, mais

des architectures

différentes.

082|evo


Fort reconnaissable, le physique de la GT-R n’a rien

perdu de son agressivité quel que soit l’angle

evo | 083


l’habitacle de la nissan, on frôle le morbide.

sur route, aucune des deux ne souffre de bruits

d’air ou de roulement envahissants, tandis que

les bandes-son respectives mêlent le souffle des

turbines à des grognements de 6 cylindres un peu

atones. avec pour particularités : un échappement

plus criard chez la BmW, et des aigus moins

perçants chez la Gt-r. ensuite, si tout le monde

reconnaît qu’en ligne droite la Japonaise l’emporte

les mains dans les poches, c’est la manière dont

la Gt-r délivre ses performances qui demeure

étourdissante. Certes, elle ne développe pas le

charisme sonore de certaines supersportives, mais

le travail de sa boîte à double embrayage, d’une

rapidité toujours aussi impressionnante, rend

chaque accélération troublante d’efficacité. elle

éclipse d’ailleurs totalement la dCt optionnelle

de la m4, dont l’action se ponctue de pauses

parfois abruptes en conduite rapide.

si le pack Compétition favorise légèrement le pic

de puissance et le souffle du 6-en-ligne à haut

régime, le bloc de la m4 reste pour moi une

curiosité. il développe une poussée formidable

à mi-régime, qui se voit malheureusement

tempérée ensuite par une certaine réticence du

moteur à grimper dans les tours avec une même

poigne. on perd en intensité au fil du comptetours.

À cela s’ajoute un étagement de boîte qui

provoque un creux entre les second et troisième

rapports. alors, attaquer la zone rouge se révèle

un peu moins stérile qu’avec une m4 standard,

mais on peine toujours à trouver un rythme

optimal dans les changements de rapport. La

manœuvre n’a rien de naturel. après un certain

temps, heureusement, on apprend, on s’adapte, et

la m4 devient proprement balistique.

si l’on souhaite s’installer derrière un volant

et conduire pleine balle sans le moindre mode

d’emploi, la Gt-r de simon frise quant à elle le

miracle. Le plus prodigieux avec la Gt-r, c’est que

peu importe qui vous êtes, un pilote professionnel

lancé pour un tour chrono du nürburgring, ou le

bêta lambda animé par l’adrénaline, le châssis et

Les prouesses

dynamiques

de la M4

s’élèvent

à mesure que

l’on approche

des limites

d’adhérence

Page de droite : sur la route,

la GT-R devance aisément

l’Allemande en matière de

performances pures, mais est-ce

suffisant pour l’emporter sur le

long terme ? Ci-dessous : daté,

l’habitacle de la Nissan ne fait

guère dans l’élégance.

la transmission intégrale de la Gt-r maîtrisent

la situation. Quelle que soit la précision des

injonctions, quelles que soient les vitesses de

passage, il minimise les erreurs, il gratifie

l’attaque et l’engagement du pilote, il se joue des

limites d’adhérence. aux manettes de Godzilla,

on prend virtuellement du galon, on se sent plus

courageux qu’on ne l’est. il vous suffit de tout

régler sur “race” et d’y aller. impossible alors

de ne pas être soufflé par le rythme fou que l’on

parvient à soutenir, par la poussée instantanée,

sans délai, par le châssis qui, malgré la grande

fermeté des amortisseurs Öhlins réglables,

se joue des bosses, des creux, des bizarreries

de la chaussée, de ses déformations. douée

d’une stabilité imperturbable, même en contrebraquage,

la Gt-r conserve des vitesses à peine

croyables dans les virages les plus biscornus.

Lorsque l’on passe ensuite de la Gt-r à la m4, la

comparaison s’avère alors presque surréaliste.

soudain la BmW paraît étrangement lourde,

lente, insipide. plus ferme que dans la Gt-r,

la direction demande ici un angle au volant

50 % plus grand pour inscrire l’auto en virage

dans les mêmes conditions. puis, impossible

en m4 de s’engager en courbe pour reprendre

immédiatement les gaz. alors, soyons clairs, cela

ne signifie pas que la BmW se montre réellement

lente, lourde ou insipide. Loin de là ! simplement,

on est littéralement frappé au départ de ce

contraste avec la nissan. C’est seulement une

fois réacclimaté à la BmW que l’on redevient, fort

heureusement, plus optimiste. La m4 n’a alors

rien d’une petite Lotus, mais plus on la cravache,

plus elle se montre fougueuse, alerte sur ses

appuis. dès que l’on commence à la pousser

dans ses retranchements, elle est de ces voitures

qui se transforment. ses prouesses dynamiques

s’élèvent à mesure que l’on approche des

limites d’adhérence, caractéristique des châssis

savamment mis au point. À être cravachée,

elle semble gagner en équilibre, en agilité, son

comportement se fait plus malléable. dans une

084|evo


BMW M4 vs NISSAN GT-R

m4 standard, travailler ainsi les limites peut

parfois paraître vain, sans intérêt, et cela requiert

une parfaite concentration afin de contenir le

survirage en des proportions raisonnables. Le

pack Competition amène la m4 dans une nouvelle

dimension. elle offre alors une personnalité

à multiples facettes, chose que la puissante Gt-r

ne propose pas.

de fait, avec une BmW m4 standard, ce duel

ressemble à un non-match, une farce. il suffit d’un

soupçon des capacités guerrières de la Gt-r pour

devancer la m4, standard ou pack Competition.

Car, aussi balistique soit-elle, la BmW évolue dans

une catégorie inférieure. La Gt-r joue pour sa part

dans une cour pleine de mcLaren et de Ferrari.

Qu’importe la vitesse à laquelle on croit pouvoir

négocier un virage avant de sentir les pilot super

sport de la m4 entamer de jolis arcs de cercle,

le coupé Japonais passera toujours plus vite, plus

fort, demandant tout juste un peu d’engagement

et de confiance de la part du pilote. et cela n’a

rien de déshonorant pour la m4. si l’objectif est

de foncer aussi vite que possible sur des routes

exigeantes, rares sont celles qui parviendront

à bousculer une Gt-r.

ainsi, à aucun moment la BmW ne met à mal les

performances de la nissan. en revanche, dès que

l’on oublie un peu l’idée d’efficacité pure, la BmW

commence à reprendre du poil de la bête. elle

retourne même habilement le débat, puisqu’on en

vient à se demander ce que l’on souhaite ou ce que

l’on attend véritablement de ce genre de voiture,

une fois passé le shoot d’adrénaline initial. si la

Gt-r reste une proposition plus séduisante vu

ses capacités surnaturelles à pousser, si fort, si

facilement, la m4, qui plus est assortie de son

pack Compétition, séduit plus lentement à mesure

qu’on la découvre, que l’on apprend à en extraire

le meilleur. et les facettes de sa personnalité se

révèlent finalement bien plus nombreuses, ce

que certains considéreront comme plus précieux.

alors, si vous avez 90 000 euros à dépenser,

réfléchissez bien avant de signer. L

CARACTÉRISTIQUES

BMW M4 Nissan GT-R (2012-2016)

6 cylindres en ligne, 2 979 cm

3 , biturbo Moteur V6, 3 799 cm 3 , biturbo

431 ch à 5 500 tr/mn

Puissance 550 ch à 6 400 tr/mn

550 Nm de 1 850 à 5 500 tr/mn

Couple 631 Nm de 3 200 à 5 800 tr/mn

1 560 kg

Poids 1 740 kg

3,6 kg/ch Poids/puissance 3,2 kg/ch

4’’3 (constructeur) 0 à 100 km/h 4’’3 (constructeur)

250 km/h (limitée) Vitesse maxi 315 km/h (constructeur)

87 300 euros Prix neuf / Prix occasion 60 000 - 100 000 euros

204 g/km = 10 000 euros

Malus -

AV : 285 euros, AR : 265 euros

Pneus AV : 250 euros, AR : 285 euros

(Michelin Pilot Super Sport)

(Michelin Pilot Super Sport)

L’avis d’evo

evo | 085


porsche 911 gts vs aston martin v12 vantage

086|evo


NEUF ou

OCCASION ?

Dilemme

La Porsche 911 est depuis longtemps

une référence, et la récente GTS en

est une fantastique déclinaison.

Cependant, une Aston Martin V12

Vantage S quasi neuve vous attend

au même tarif… Choix cornelien.

Par RICHARD MEADEN ET DAMIEN HERMENIER

Photos BARRY HAYDEN

evo | 087


Porsche 991 neuve, ou Aston Martin

V12 quasi neuve ? Formidable dilemme…

à 128 375 euros, le tarif salé de la Carrera GTS

démontre sans doute là tout le chemin parcouru

par la 911. Ajoutez-y quelques options, et pour une

somme équivalente, on peut aujourd’hui s’offrir

cette magnifique V12 Vantage S de seconde main.

Un spécimen déniché en concession Aston Martin

(accueil trois étoiles, café grand cru et petits

biscuits italiens), et non via l’univers parfois obscur

des petites annonces en ligne. Les deux voitures

forment là un séduisant duo étant donné leurs

approches très différentes de la sportivité. Un même

tarif, mais deux caractères, deux philosophies.

Un duo d’ailleurs d’autant plus intéressant que la

belle Aston achetée neuve dans le réseau coûterait

40 000 euros de plus.

Un simple coup d’œil à cette 991.2 Carrera GTS, et

me voilà conquis. La teinte Bleu Graphite y est pour

beaucoup, tout comme la garde sol abaissée de

20 mm de la suspension sport (3 240 euros, option

associée au PDCC), qui offre à l’auto cette allure

plus athlétique et racée. Sans oublier les jantes

Turbo S noir satiné ou les doubles échappements

sport centraux. De visu, le résultat s’avère

particulièrement affriolant.

Si la 991 est maintenant connue en long et en

large, la récente GTS contraste légèrement au

sein de la gamme. Elle regroupe brillamment

un nombre d’options clés, à dominante sportive,

comme si l’auto avait été réalisée sur mesure pour

nous autres, evoïstes. Le nouveau bloc 3.0 litres

biturbo passe notamment à 450 ch, soit trente de

plus qu’une Carrera S. Côté boîte, notre exemplaire

s’en tient à l’unité manuelle à sept rapports livrée

de série. Une transmission aujourd’hui plus

réussie comparée à ses premières itérations. Les

changements de rapports se montrent désormais

plus fluides. Sept rapports, cela me paraît toujours

un de trop sur une grille en H cela dit, mais au

moins le levier est agréable à manipuler. Pour sa

part, le bloc biturbo s’avère merveilleusement plein

et vigoureux dès les plus bas régimes même s’il ne

commence à chanter pleinement sa partition de flatsix

qu’au sommet du compte-tours. Et, bien que les

crépitements du mode Sport apparaissent parfois

un peu forcés, la qualité sonore de la GTS n’est pas

à remettre en cause. Alors, étrillé à hauts régimes,

le moteur combine la poussée coup de poing des

turbos à la réactivité que l’on attendrait volontiers

d’un bloc atmosphérique. Une motorisation très

réussie.

À mon goût, la suspension sport optionnelle se

montre pour sa part un peu trop raide. Sur route

bosselée, les trépidations deviennent vite fatigantes,

même sur le réglage le plus souple. Par conséquent,

rares sont les occasions d’enclencher le mode Sport,

le plus cassant. En matière d’équilibre dynamique

en revanche, on savoure la vivacité et l’agilité du

châssis, avec son différentiel à glissement limité

mécanique et sa direction arrière (autre option).

L’adhérence est colossale lorsqu’on en a besoin,

tandis qu’un lever de pied opportun permet une

jolie rotation de l’arrière-train, en particulier

lorsque le contrôle de stabilité a été désactivé. Côté

freinage ensuite, le dispositif en acier ne génère

pas la puissance du système PCCB en céramique,

et ne présente pas non plus la même sensation

à la pédale. L’attaque reste moins franche. Pour

autant, il demeure terriblement efficace. Un roc,

tradition Porsche. Autre domaine d’excellence :

le système d’info-divertissement. La navigation

088|evo


porsche 911 Carrera gts vs aston martin v12 vantage s

de la 991 est une petite merveille de réactivité,

et le dispositif multimédia dans son ensemble se

montre particulièrement intuitif. Ce dernier point

rend aisément l’Aston un brin désuète. Un détail

qui n’a rien de fondamental dans la conduite d’une

sportive, mais qui a son importance en 2017. En

particulier lorsqu’on débourse 140 000 euros. Et

chez la Porsche, ce soin apporté à chaque élément

rend l’auto extrêmement agréable à vivre. Par

conséquent, en plus de se montrer dynamiquement

redoutable, voire terriblement rapide dès que

l’humeur vous en dit, la GTS demeure civilisée

et docile le reste du temps (hormis un bémol

quant à la fermeté de sa suspension sport). En

bref, une sportive haut de gamme polyvalente,

sans aucun doute très séduisante. Parenthèse :

personnellement, je continue de penser qu’une

Carrera S savamment équipée reste la meilleure

des 991, mais là n’est pas le sujet.

Changement de monture. Notre V12 Vantage S

à boîte séquentielle n’a pas un destin facile. Elle

aura en effet été éclipsée par deux fois au cours de

sa carrière. D’abord par celle qui l’a précédée, la

“simple” V12 Vantage livrée uniquement en boîte 6

manuelle, un collector en puissance. Puis une

seconde fois, lorsque Aston a introduit l’an dernier

une inédite transmission manuelle à sept rapports,

avec première en bas. Une option sans surcoût

proposée sur la S. Aussi, la version standard de cette

V12 Vantage S, avec sa boîte Sportshift III à simple

embrayage, aux qualités discutables il est vrai, s’est

souvent vue mise de côté. Ce qui a toutefois ses

avantages en occasion, puisque l’on peut désormais

s’en offrir une quasi neuve, optionnée, à partir de

140 000 euros, contre plus de 180 000 prix de base,

sortie d’usine.

Sur le plan esthétique, peu d’automobiles ont aussi

bien vieilli que la Vantage. Elle compte certainement

parmi les dessins les plus emblématiques des

années 2000, et parmi les plus séduisants de

l’histoire d’Aston Martin. Une fois à l’intérieur, on

repose ensuite très bas, entre les seuils de portières

haut perchés de la coque en aluminium. On s’y

sent alors confortablement bordé par la caisse. Et

malgré un certain confinement, la console centrale

et le luxueux tableau de bord, d’architecture très

verticale, créent un sentiment d’espace assez

inhabituel dans un coupé sport si compact. Du

Ci-dessous : voilà deux

silhouettes désormais

bien connues ; l’Aston

se révèle étonnamment

compacte, elle est

notamment 143 mm

plus courte en longueur

que la Porsche.

L’Aston, neuve, coûte 40 000 euros de plus avec seulement

quelques milliers de kilomètres en moins au compteur

evo | 089


porsche 911 carrera gts vs aston martin v12 vantage s

Ci-dessous, à gauche

et à droite : aston

compte deux fois plus

de cylindres que la

porsche, mais cette

dernière se montre

aussi plus légère et

possède une paire de

turbos.

reste, les Aston modernes produites à Gaydon

n’ont plus rien de celles des années 1980 ou 1990

alors entièrement fabriquées à la main, mais

elles ont conservé un aspect très artisanal, loin

des grandes chaînes de production. Cela se voit

jusque dans le choix des matériaux. Le superbe

cuir souple, avec ses grosses coutures pointées

à la main, évolue clairement un cran au-dessus

de ce que l’on voit chez la concurrence produite

en masse (911 incluse). Et l’on se sait dans une

Aston, les saveurs y sont toujours particulières.

Moteur. On dispose là du gros 5.9 litres installé

au chausse-pied sous le capot de la plus petite

caisse Aston. Une formidable recette. Et puis

le bloc de la S s’avère considérablement plus

puissant que celui d’une simple V12. On passe

de 517 à 573 ch, et de 570 à 619 Nm, avec pour

particularité une plus grande réactivité au

coup de gaz. L’évolution s’avère d’autant plus

importante qu’elle rend la conduite toujours

plus spectaculaire, quels que soient le rythme

et les conditions. S’il n’était pas déjà immense,

le plaisir est ici décuplé. Et ce V12 propulse

maintenant l’auto à 329 km/h, une performance

à prendre au sérieux même si les occasions d’y

goûter sont bien rares de ce côté du Rhin.

Et les atouts de la V12 Vantage S ne s’arrêtent

pas là. Ils s’étendent au-delà de ce moteur

délicieusement sonore et théâtral, de sa

puissance brute, ou des capacités de l’auto

en ligne droite. Le reste demeure tout aussi

spécial, ce qui frôle un peu l’ironie. Car avant

le lancement de la S, on prédisait à la Vantage

un ticket pour la maison de retraite. D’ailleurs,

étant donné son grand âge, l’auto se montre

nettement plus compacte que ses concurrentes,

toutes ayant bien grandi au fil des ans. C’est le

cas de la 911. On le remarque immédiatement

sur petite route, où l’on bénéficie avec la Vantage

d’une largeur de chaussée plus importante. Idéal

pour se faire plaisir en sortie de virage serré, si

vous voyez ce que je veux dire.

Face à la direction électrique de la Porsche, celle

hydraulique de l’Aston nécessite davantage de

muscle qu’on ne l’imaginerait. Aussi, la fermeté

du volant prend parfois un peu le pas sur sa

sensibilité. Pourtant, la Vantage demeure très

communicative. Elle offre même un retour

d’informations plus naturel que celui de la

911, dont les sensations au volant semblent

légèrement filtrées en comparaison. Sur une

même portion de route, la Vantage se révèle

aussi clairement la plus sauvage et exubérante

des deux. Elle paraîtrait même presque trop

090|evo


À droite et

à gauche :

l’habitacle de la

911 plus moderne

dispose d’un

merveilleux

système d’infodivertissement,

mais il n’affiche

pas le même cachet

“fait main” que

celui de l’aston.

malgré son charme

évident, ce dernier

ne parvient pas

à cacher son âge.

Avec l’Aston, on prend les commandes d’une auto s’abandonnant

parfois à une certaine sauvagerie

puissante par endroits, révélant ici ou là des accents

de hot rod. En particulier lorsqu’on se retrouve

à haut régime sur les rapports intermédiaires. Il est

alors intéressant d’enclencher le mode Sport, qui

réduit raisonnablement l’intervention de l’ESP sans

le désactiver, et autorise une certaine rotation de

la poupe et une belle maîtrise des dérives. On peut

également supprimer totalement l’ESP, mais la plus

grande concentration sera alors plus que jamais

exigée.

Pour stopper l’engin, de gros disques en carbonecéramique

livrés de série offrent d’excellentes

sensations, une belle progressivité, et une puissance

largement suffisante. Ils n’ont rien à envier au

système Porsche. On doit simplement vérifier

à l’achat qu’ils ne comportent aucune petite fissure

(des produits chimiques agressifs parfois utilisés

chez les laveurs de voitures bon marché peuvent

les abîmer, semble-t-il). Sans quoi, il est bon

d’examiner aussi l’usure de l’embrayage ainsi que

les feux arrière, qui sur certains modèles peuvent

accumuler de la condensation. Dans l’ensemble, si

l’on en prend soin, les Aston modernes se révèlent

toutefois plutôt solides. Le principal élément qui

pourrait contrarier l’achat d’une V12 S reste donc

cette transmission Sportshift. Ceux habitués aux

systèmes à double embrayage, voire à une bonne

boîte à convertisseur de couple, verront leur

patience mise à l’épreuve devant cette unité

séquentielle. J’irais jusqu’à dire qu’elle ferait

sans doute fuir une part non négligeable

des acheteurs potentiels. Toutefois, je tiens

à rassurer les autres, la Sportshift n’est pas

foncièrement ratée. Agréable et douce au cœur

de la circulation, elle est simplement de ces

transmissions qui demandent un peu d’effort et

d’adaptation de la part du conducteur lorsque le

rythme augmente. La M3 CSL E46 était un peu

de ce genre. À vrai dire, si on lève légèrement le

pied à la montée d’un rapport, et tente même un

petit coup de gaz au rétrogradage, cela apporte

à la Sportshift cette délicatesse qui lui manque

par nature.

Par conséquent, difficile au fond de choisir entre

ces deux coupés. Cela tiendra plus au caractère

du conducteur. Notez que l’on pourrait aisément

utiliser l’un ou l’autre au quotidien, en particulier

la Porsche, mais je ne suis pas sûr que ce soit la

meilleure manière d’en profiter. Pour moi, ces

deux coupés font davantage de sens en tant que

seconde voiture, en qualité de machine que l’on

savoure, que l’on utilise à l’occasion pour aller

travailler, mais avant tout pour rouler, tout

simplement, du point A au point B, ou pour de

longs week-ends, seul ou en convoi.

Quant au fait de débourser près de

140 000 euros pour une Aston quasi neuve

plutôt qu’une Porsche sortie d’usine ? Si l’on est

un conducteur émotionnel qui place le caractère

et l’émotion avant le reste, il sera difficile de

résister à la Vantage. Et posséder une Aston

n’est pas totalement anodin. Cela dit, il faudra

aussi se préparer à fermer les yeux sur quelques

défauts et vieilleries, sur une boîte irritante et

s’apprêter à prendre les commandes d’une auto

composée d’une facette proprement sauvage.

Si vous êtes plutôt du genre tatillon, alors la

Porsche est faite pour vous. Mieux pensée,

jusqu’au moindre détail, plus civilisée, moderne,

dotée d’un système d’info-divertissement

largement supérieur et d’une conception

de haut vol, elle développe également du

caractère et une certaine intensité. Toutefois,

sa personnalité demeure bien plus effacée que

celle de l’Aston Martin.

Quant à moi, amateur des deux constructeurs,

je serai ravi d’avoir l’une ou l’autre dans mon

garage. Mais la bonne nouvelle, c’est qu’avec

ce duo contrasté et séduisant, quel que soit son

choix, le conducteur ne sera jamais perdant.

À vous de voir. L

Porsche 911 carrera gts

CARACTÉRISTIQUES

Aston Martin v12 vantage s (2016-)

Flat-six, 2 981 cm

3 , biturbo Moteur v12, 5 935 cm 3

450 ch à 6 500 tr/mn Puissance 573 ch à 6 650 tr/mn

550 nm de 2 150 à 5 000 tr/mn

Couple 619 nm à 5 500 tr/mn

1 450 kg

Poids 1 665 kg

3,2 kg/ch Poids/puissance 2,9 kg/ch

4’’1 (constructeur) 0 à 100 km/h 3’’9 (constructeur)

310 km/h (constructeur) Vitesse maxi 329 km/h (constructeur)

128 375 € Prix neuf / Prix occasion 140 000 – 160 000 €

212 g/km = 10 000 € Malus -

av : 195 €, ar : 280 € Pneus av : 170 €, ar : 240 €

(pirelli p Zero) (conti sportcontact 6)

L’avis d’evo

evo | 091


Test

pneumatiques

2017

Cette année, nous comparons

les neuf meilleures marques

de pneus dans la taille la plus

populaire du marché, 225/40 R18.

Au programme, des batteries

de tests objectifs et subjectifs.

Par John Barker et Cédric PinaTEL

Photos Aston PArroTT

092 www.evo.co.uk

092|evo


TesT pneumaTiques 2017

TOUT LE MONDE S’ACCORDE À

reconnaître l’importance du paramètre

pneumatique sur une voiture de sport.

mettez de mauvais pneus à la meilleure

sportive, et elle deviendra elle aussi

mauvaise : toute la justesse de sa mise au

point châssis ou l’efficacité de ses aides à

la conduite dépendent intégralement de sa

liaison au sol, donc de ses pneus. Les qualités

d’adhérence pneumatique conditionnent

les performances d’une automobile, et

façonnent son comportement dynamique.

Personne n’aurait envie de pénaliser

la motricité, le grip et l’efficacité au

freinage de sa monture avec de mauvaises

gommes. L’achat d’un set de pneus à hautes

performances neuf vous fera grincer des

dents compte tenu de leur prix élevé,

mais l’investissement paraît nécessaire

pour préserver les performances de votre

sportive. or, ces pneus de marque ne se

valent pas tous. afin de définir le meilleur

d’entre eux pour la monte la plus répandue

en 18 pouces (225/40 r18), nous avons

organisé un grand comparatif alternant

mesures objectives et subjectives. suiveznous.

la voiTure

disparue de notre marché français depuis son

restylage, la vW Golf GTi “de base” constitue

un excellent référentiel avec son train avant

offrant un bon retour d’information, et sa poupe

qui enroule légèrement. avec ses 230 ch et

ses 350 nm de couple en simple traction, elle

permettra également de tester la motricité en

ligne droite et en contrainte dans les virages.

le contrôle de stabilité de la GTi ne peut se

déconnecter entièrement, mais son mode le

moins restrictif (sport) autorise chacun des

trains à générer un peu de glisse. les capacités

et le caractère de chaque pneu pourront donc

s’étudier d’une manière très précise.

le CirCuiT

nous connaissons parfaitement le circuit

d’essai de Continental, le “Contidrom”

près de Hanovre en allemagne. il possède

toutes les installations nécessaires à

nos évaluations dynamiques objectives,

y compris une piste sinueuse recouverte

d’eau. il présente également un tracé aux

bankings vertigineux équipé de textures

spéciales et variées, idéales pour mesurer

des critères plus subjectifs comme le bruit

ou le confort de roulage.

les pneus

Cette année, notre taille de référence sera

le 225/40 r18, soit la plus répandue chez

les pneus ultra-haute performance (uHp).

neuf marques se retrouvent dans notre test,

y compris les références premium habituelles

en plus de Falken, Hankook et Toyo. Ces neuf

pneus testés présentent le même indice

de charge (92) ou de vitesse (y), ils pèsent

entre 8,9 kg (dunlop) et 10,1 kg (Falken). les

pneus ont été achetés sur le marché, et nous

communiquons leur prix le moins cher sur le

marché français, trouvé grâce au comparateur

de prix rezulteo.fr. notez que les tarifs

pneumatiques n’entrent pas en compte dans

le calcul du classement final.

Bridgestone Turanza

T001 EVO

(9,5 kg, 79,99 euros)

Continental

PremiumContact6

(9,3 kg, 94,19 euros)

Dunlop Sport Maxx RT2

(8,9 kg, 90,20 euros)

TaBleau prix

Falken Azenis FK510

(10,1 kg, 74,29 euros)

Goodyear Eagle F1

Assymmetric 3

(9,3 kg, 94,79 euros)

Hankook Ventus S1 EVO2

(9,6 kg, 75,36 euros)

Pneu Prix (€)

1 Falken 74,29 euros

2 Hankook 75,36 euros

3 Bridgestone 79,99 euros

4 Toyo 81,30 euros

5 dunlop 90,20 euros

6 Continental 94,19 euros

7 Goodyear 94,79 euros

8 pirelli 95,08 euros

9 michelin 110,20 euros

Michelin Pilot Sport 4

(9,7 kg, 110,20 euros)

Pirelli P Zero PZ4

(9,4 kg, 95,08 euros )

Toyo Proxes Sport

(10,0 kg, 81,30 euros)

evo | 093


Test pneumatiques 2017

Conduite sur le mouillé

omme souvent, l’asphaLTe

C

gorgé d’eau permet de faire les plus

grosses différences entre chaque

gomme. Mais contre toute attente,

peu de pneus s’en sont vraiment bien sortis sur ce

circuit de 1 823 m. Seulement deux d’entre eux

donnaient la satisfaction de piloter une machine

précise et capable de tenir correctement les

trajectoires. La plupart convenaient à peine, et

deux d’entre eux se sont carrément effondrés.

Le Pirelli décroche le meilleur temps en

84’’13, une pleine seconde devant le Michelin

(85’’27). Les deux paraissaient forts en grip et

faciles à utiliser, mais le Michelin gagne notre

préférence subjective. Il se montre plus subtil

dans ses retours d’informations, et communique

clairement sur la quantité de grip restante.

Il vous autorise un pilotage précis, avec une

inscription sans inertie et un train arrière

mobile alors que les roues avant mordent

profondément le bitume. Le Pirelli développe

des performances un peu moins complètes,

avec un ressenti perfectible en ligne droite mais

un excellent feeling dès que ça tourne. L’arrière

devient plus baladeur avec lui, mais le grip du

train avant est meilleur que jamais en milieu

de courbe. Il permet aussi d’extraire la voiture

des virages avec une efficacité sans pareille. Ne

lui manque vraiment qu’un meilleur ressenti

de pilotage. Le Continental signe le troisième

temps, mais n’inspire pas franchement

confiance et ne se distingue à aucun niveau.

Pas particulièrement rapide, le Bridgestone

paraissait au moins raisonnablement connecté

et suffisamment riche en grip. Il stoppait bien,

tournait bien et se verrouillait correctement

en virage, mais pouvait facilement rendre les

armes ce qui provoquait souvent du gros sousvirage,

ou un survirage très prononcé. Le gros

des concurrents se contentait de performances

modestes, comme s’ils attendaient simplement

que l’eau de pluie s’évapore enfin. En quatrième

et cinquième positions, on trouve le Goodyear

et le Falken. Meilleur que le Goodyear en

termes de ressenti, avec une impression de

grip à l’inscription, le Falken se voit pénalisé

par sa forte tendance au survirage lorsque vous

relâchez l’accélérateur en courbe. Le Hankook

ne rend que quelques centièmes au Bridgestone,

mais il passe son temps à glisser et rater le point

de corde. Ces deux modèles de pneu, comme

les Dunlop et Toyo qui ferment la marche au

chrono, peuvent glisser en latéral aux moindres

impulsions à l’accélérateur, ou friser le têteà-queue

lorsque vous relâchez en virage. Bon

dernier, le Toyo rend 5’’7 au Pirelli et sa lenteur

se ressentait derrière le volant : pas beaucoup

de grip, mauvais à l’inscription, trop sensible

aux variations du pied sur l’accélérateur.

Vraiment délicat.

Tour sur le mouillé

Conduite sur le mouillé

anneau de vitesse mouillé

Pneu Temps (secondes) Score

1 pirelli 84.13 100

2 michelin 85.27 98.7

3 Continental 86.10 97.7

4 Goodyear 86.89 96.8

5 Falken 86.92 96.8

6 Bridgestone 87.50 96.1

7 Hankook 87.64 96.0

8 Dunlop 88.29 95.3

9 Toyo 89.79 93.7

Pneu Points Score

1 Michelin 56.0 100

2 Pirelli 54.5 97.3

3 Bridgestone 52.0 92.9

4 Falken 50.0 89.3

5 Continental 49.5 88.4

6 Goodyear 48.0 85.7

7 Hankook 47.5 84.8

8 Dunlop 46.5 83.0

9 Toyo 41.0 73.2

Pneu Temps (secondes) Score

1 Pirelli 11.17 100

2 Michelin 11.31 98.8

3 Continental 11.51 97.0

4 Goodyear 11.61 96.2

5 Falken 11.68 95.6

6 Hankook 11.80 94.7

7 Bridgestone 11.85 94.3

8= Dunlop 11.90 93.9

8= Toyo 11.90 93.9

y o

k o h a m a

M

I

p r o x

e

C H

s

E

N b I

2017

l

vainqueur

a h

Tenue de route

sur le mouillé

L

r h u a b r b

094|evo


L’anneau mouillé

ans surprise, nous

constatons une forte

S corrélation entre les temps sur

le circuit mouillé et les chronos

sur l’anneau encore plus humide, long de

57,5 m. Meilleur que les autres lorsqu’il

fallait tourner sur le circuit mouillé, le

Pirelli signe le meilleur chrono sur l’anneau

en 11’’17. Il retrouve son dauphin du circuit,

le Michelin en 11’’31. Troisième sur l’anneau

comme sur le circuit, le Continental reste

à bonne distance au chrono, juste devant

le Goodyear et le Falken. Lanternes rouges

avec le même chrono en 11’’90, les Dunlop

et Toyo lâchent 0’’73 au Pirelli.

m

i

c h

e

l

2017

i n

vainqueur

Freinage sur le

mouillé

Freinage et résistance au roulement

Total sur le mouillé

Pneu

Score

1 Michelin 297.5

2 Pirelli 297.3

3 Bridgestone 283.3

4 Continental 283.1

5 Falken 281.7

6 Goodyear 278.7

7 Hankook 275.5

8 Dunlop 272.2

9 Toyo 260.8

i vous recherchez le

S meilleur “freineur” sur le sec

et le mouillé, le Michelin et le

Continental se distinguent. Le

Michelin signe la plus courte distance d’arrêt

depuis 80 km/h en ligne droite sur le mouillé,

et termine deuxième depuis 100 km/h sur le

sec. Le Continental signe la deuxième place sur

le mouillé et la troisième sur le sec. Le Pirelli

excelle sur le sec devant tous les autres, mais

ne finit que quatrième sur le mouillé, 1,3 m plus

loin que le Michelin. Troisième sur le mouillé, le

Falken rentre tout juste dans la moyenne du lot

sur le sec avec une distance d’arrêt de 36,5 m.

Le Toyo s’impose incontestablement comme le

plus mauvais de tous au freinage, surtout sur

le sec : lorsque le meilleur pneu s’arrête déjà,

lui roule toujours à 30 km/h au même endroit.

La résistance au roulement permet de mesurer

l’énergie nécessaire pour faire rouler le pneu

sur une surface donnée, et donc de définir son

impact sur la consommation de carburant. Le

meilleur score de friction revient au Dunlop

avec 0,783, loin devant le Bridgestone second.

La friction la plus élevée revient au Falken,

avec un chiffre de 0,915. Soit une différence

de 0,13 l/100 km sur une voiture mesurée

à 7,84 l/100 km avec le Dunlop.

freinage sur le sec

résistance au roulement

Pneu Distance (mètres) Score

1 pirelli 35.3 100

2 michelin 35.4 99.7

3= Continental 36.1 97.8

3= Goodyear 36.1 97.8

5 Hankook 36.3 97.2

6 dunlop 36.4 97.0

7 Falken 36.5 96.7

8 Bridgestone 36.7 96.2

9 Toyo 38.8 91.0

Pneu Coefficient Score

1 dunlop 0.783 100

2 Bridgestone 0.825 94.9

3 Continental 0.829 94.5

4 Toyo 0.842 93.0

5 Hankook 0.849 92.2

6 Goodyear 0.855 91.6

7 michelin 0.861 90.9

8 pirelli 0.898 87.2

9 Falken 0.915 85.6

freinage sur le mouillé

Pneu Distance (mètres) Score

1 michelin 29.8 100

2 Continental 30.7 97.1

3 Falken 30.9 96.4

4 pirelli 31.1 95.8

5 Bridgestone 31.7 94.0

6 Hankook 32.2 92.5

7 Goodyear 32.3 92.3

8 dunlop 32.7 91.1

9 Toyo 33.2 89.8

p

i

r

e

l i

l

2017

vainqueur

Freinage sur

le sec

evo | 095


Test pneumatiques 2017

aquaplaning

ès qu’un pneu ne parvient

plus à évacuer l’eau qu’il rencontre,

D

une pellicule d’eau se crée entre lui

et le sol, il perd alors le contact avec

la chaussée… et vous, le contrôle. Nous avons

mesuré à partir de quelle vitesse un pneu voit

sa rotation augmenter de plus de 15 % en ligne

droite sur une quantité d’eau donnée, puis son

accélération latérale maximale en virage sur le

mouillé. Le Michelin remporte le test en ligne

droite avec une vitesse de 72,3 km/h, juste

devant le Goodyear et le Pirelli. Dernier, le

Toyo reste relativement proche des meilleurs.

Dans le test en virage, le Dunlop l’emporte

devant le Goodyear. Le Pirelli et le Bridgestone

se distinguent dans le mauvais sens.

m

i

c h

e

l

2017

i n

vainqueur

Tenue de route

sur le sec

g o o d y

e a

2017

r

vainqueur

Résistance à

l’aquaplaning

tenue de route sur le sec

Aquaplaning en ligne

droite

Pneu Vitesse maximale en km/h Score

1 michelin 72.3 100

2 Goodyear 72.1 99.7

3 pirelli 71.5 98.9

4 Falken 71.1 98.3

5 Bridgestone 71.0 98.2

6 dunlop 70.7 97.8

7 Continental 69.8 96.5

8 Hankook 69.2 95.7

9 Toyo 68.9 95.3

Aquaplaning en courbe

Pneu Accélération latérale (mètre/s) Score

1 dunlop 3.01 100.0

2 Goodyear 2.99 99.3

3 Falken 2.77 92.0

4 Toyo 2.72 90.4

5 michelin 2.68 89.0

6 Continental 2.61 86.7

7 Hankook 2.52 83.7

8 pirelli 2.42 80.4

9 Bridgestone 2.40 79.7

e tour débute avec un

L virage à gauche négocié plein

gaz à 145 km/h, avant de

plonger vers des courbes plus

serrées. Vous savez comment se comportent

les pneus dès la première inscription vers la

corde. Ou pas. Non seulement la différence

de chronos entre les meilleurs et les plus

mauvais est quasiment aussi grande que

sur le mouillé, mais la différence de ressenti

entre les gommes nous impressionne. D’une

manière inhabituelle, le même pneu se

distingue sur le sec et sur la piste humide

(Pirelli). Et curieusement, le même dauphin

se montre là encore meilleur sur le plan

du ressenti subjectif. Il répond bien à la

direction, tranchant comme il faut et bien

connecté. À peine trop mobile sur le train

arrière, il permet de garder sa ligne et de

reprendre les gaz très tôt. Il donne clairement

le meilleur de la Golf et fait moins de bruit

en contrainte. Le Pirelli réalise les mêmes

prouesses techniques à une exception près :

il offre un ressenti au volant moins bon.

Le Dunlop complète le podium au chrono.

Son efficacité convient, mais il délivre une

expérience de pilotage moins intéressante :

vous devez ignorer le bruit des pneus et la

douceur exagérée de la direction pour vous

focaliser seulement sur les points de corde. La

différence chronométrique entre les six autres

est tellement réduite que nous les classerons

seulement en fonction de nos jugements

subjectifs. Le Falken talonne le Pirelli grâce

à une précision et un ressenti de direction

très proches du Michelin. Le Continental

suit avec sa bonne motricité, mais il impose

des impulsions légères pour éviter le gros

sous-virage. Le Bridgestone paraît volontaire

et fournit une bonne direction, il manque

seulement de grip à la limite. Le Hankook

offre un caractère similaire au Dunlop,

bruyant et efficace, bon en motricité. Le Toyo

développe pas mal de grip et de motricité,

mais son comportement nous semble confus

à côté des autres gommes. Avec sa réponse de

direction lente et caoutchouteuse, il souffre

par ailleurs d’un niveau de grip perfectible.

096|evo


Sur la route

n parle ici de performances

dans la vie de tous les jours,

O

de ressenti de direction en

conduite normale, de confort

et de comportement sur une multitude

de revêtements. Le Michelin se distingue,

parce qu’il donne un caractère de direction

intéressant qui convient parfaitement à la

voiture. La Golf paraît alors connectée et

volontaire pour tourner, agile sans effort. Le

confort et le bruit de roulement conviennent

aussi, surtout à vitesse urbaine. Le Continental

s’en tire admirablement et termine juste

derrière, en offrant un joli confort de roulage et

en répondant très proprement à vos impulsions

au volant. Même constat pour le Hankook,

alors que le Pirelli l’emporte au registre des

bruits de roulement. Mais il se voit pénalisé par

un moins bon ressenti de direction, convenant

moins à la Golf. Le Dunlop et le Goodyear vous

isolent remarquablement des imperfections

de la route, mais il faut alors composer avec

une direction ennuyeuse et bourrée d’inertie.

Malgré son ressenti de direction pas détestable,

le Bridgestone fait trop de bruit. Le Falken

et le Toyo se montrent les moins raffinés et

confortables du lot, mais aussi les plus bruyants

lorsque vous passez sur des imperfections.

pilotage sur le sec

Pneu Points Score

1 michelin 41.0 100

2 Pirelli 39.0 95.1

3 Falken 38.5 93.9

4 Continental 36.5 89.0

5 Bridgestone 34.0 82.9

6 dunlop 33.5 81.7

7 Hankook 32.0 78.0

8 Toyo 31.5 76.8

9 Goodyear 29.5 72.0

tour CHrono sur le sec

sur la route

Pneu Temps (secondes) Score

1 pirelli 52.26 100

2 michelin 52.40 99.7

3 dunlop 52.65 99.3

4 Hankook 52.85 98.9

5 Falken 52.93 98.7

6 Bridgestone 52.98 98.6

7 Goodyear 53.04 98.5

8 Toyo 53.04 98.5

9 Continental 53.11 98.4

Pneu Points Score

1 michelin 22.5 100

2 Continental 22.0 97.8

3= dunlop 21.0 93.3

3= Hankook 21.0 93.3

3= Pirelli 21.0 93.3

6 Goodyear 20.5 91.1

7 Bridgestone 19.5 86.7

8 Falken 18.0 80.0

9 Toyo 17.0 75.6

evo | 097


4

Test pneumatiques 2017

résulTaTs

9Toyo Proxes

sPoRT : 88,29

7Bridgestone Turanza

T001 EVO : 92,23

5Falken Azenis

FK510 : 93,03

3Continental

PremiumContact 6 : 94.63

Derrière le gros de la troupe dans

quasiment tous les compartiments

sauf l’aquaplaning en virage et

la résistance en roulement, le

Toyo doit surtout sa dernière

place finale à sa performance

subjective très décevante.

Catastrophique en ressenti sur le

circuit mouillé, il glissait tout le

temps, se montrait confus sur le

circuit sec et bruyant sur la route.

Inconfortable et déconnecté, il

ne présente quasiment aucune

qualité.

8Hankook Ventus

S1 EVO 2 : 91,55

Voilà un pneu qui ne brille

vraiment nulle part mais

ne sombre jamais non plus

totalement. Moyen dans les

tests objectifs sur le sec mais

distancé sur le mouillé, surtout

sur l’aquaplaning en virage.

Subjectivement, le Hankook

déçoit sur la piste mais pas sur la

route, avec une bonne réponse

de direction et un comportement

confortable et silencieux.

Le plus gros point fort du

Bridgestone tient à son ressenti

subjectif sur le circuit humide,

où il terminait troisième grâce

à un bon feeling de direction et

un grip fragile mais facilement

utilisable. Bon aussi en résistance

au roulement (2e du classement

ici) il ne se vautre dans aucun

des tests. Sa sensibilité trop

nette à certaines surfaces est la

contrepartie de ce bon ressenti de

direction.

6Goodyear Eagle

F1 AssymeTRic : 92,82

Quelle surprise de retrouver un

pneu d’une grande marque si

éloigné. Le Goodyear excelle aux

tests d’aquaplaning, se débrouille

sur le circuit mouillé et s’en tire

honorablement au test de freinage

sur le sec. Mais il se montre

lent sur le circuit sec, souvent

dépassé et mauvais en ressenti de

direction (subjectivement, c’est

le plus mauvais de tous). Il se

rattrape seulement au registre du

raffinement.

Plus lourd pneu du comparatif,

le Falken termine dernier au

registre de la résistance au

roulement et parmi les derniers

en raffinement routier. Cela dit, il

se tire très bien des tests sur le sec

comme sur le mouillé, et figure

parmi les meilleurs aux épreuves

d’aquaplaning. Rapide sur le tour

chrono sur piste sèche, il offrait

un très bon ressenti subjectif sur

le circuit.

4Dunlop sPoRT

Maxx RT2 : 93,85

Voilà un pneu plein de contrastes,

excellent sur le circuit sec mais

décevant sur la piste humide

où il termine avant-dernier. Il

offre le plus mauvais grip latéral

en virage, alors qu’il faisait

très bonne figure sur le test

d’aquaplaning en courbe. Sur la

route, il fournit un bon confort

de roulage et un bruit limité,

mais un ressenti de direction très

perfectible. Pneu le plus léger du

comparatif, il a terminé premier

en résistance au roulement.

Tout commençait très bien avec

un troisième chrono sur le circuit

mouillé, malheureusement pas

assorti d’un bon ressenti. Pneu

le plus lent sur le circuit sec, il

semblait pourtant nettement

plus rapide depuis le volant

avec sa bonne réponse et son

ressenti franc. Et ce, même si

vous pouviez facilement le faire

saturer en grip. Sur la route, seul

le Michelin le bat. Silencieux et

confortable, il offre un très bon

ressenti de direction.

2Pirelli

P Zero PZ4 : 95.27

Pneu le plus rapide sur circuit

sec comme sur le mouillé, il a

démontré un excellent grip à

l’inscription et à mi-virage et une

motricité quasiment parfaite en

sortie. Il déçoit en aquaplaning

en virage mais signe une

performance impressionnante

au final. Seul son ressenti de

direction, pas assez franc,

l’éloigne de la première place du

comparatif.

i c h

e

l

i n

P

I

L O T

2017

S P O R T

m

vainqueur

Toutes

Catégories

1Michelin Pilot

Super sPoRT 4 : 97,89

Il ravit la première place finale

grâce à un meilleur ressenti

subjectif que le Pirelli. Excellent sur

le mouillé, il faisait partie des rares

pneus à offrir systématiquement

un bon niveau de connexion et un

comportement facile. Il signe aussi

une très belle performance sur le

circuit sec, et score dans tous les

autres tests y compris sur la route

où il excelle. Le meilleur pneu du

lot, tout simplement.

098|evo


evo et vous Sommaire

JURIDIQUE

Maître Jean-François Changeur

nous livre quelques conseils

P100

AU JOUR LE JOUR

Renault Mégane R.S. RB8

P101

AU JOUR LE JOUR

BMW 118i Sport Road Trip

AU JOUR LE JOUR

Mazda RX-8

AU JOUR LE JOUR

BMW 130i

P102

P104

P106

et vous

Sans vous, ce magazine

n’existerait pas. Voilà pourquoi

“evo et vous” vous donne la

parole et vous propose de nous

faire partager votre quotidien

de propriétaires d’autos

à sensations. De plus, nous

vous livrons des conseils

juridiques, un guide et des

idées d’achat, ainsi qu’une page

dédiée aux nombreux amateurs

de photographie. Si vous voulez

partager vos expériences de

propriétaire, n’hésitez pas

à nous écrire à :

redaction@evomagazine.fr

C’EST À VOUS DE VOIR

Vous aimeriez voir vos photos publiées ?

Envoyez-nous vos clichés (mini 2 592 x 1 728)

avec un résumé des conditions de prises de

vues et quelques détails sur vous à :

redaction@evomagazine.fr.

RIVALES D’HIER

Les collectors radicales

P108

P111

GUIDE D’ACHAT

Mercedes SLS AMG

P114

PAROLE DONNÉE

Jean-Marc Finot,

resp. Motorsport PSA

AU JOUR LE JOUR

Ford Focus ST TDCi

P107

evo |099


et vous

Je suis convoqué devant

un tribunal car j’ai commis

une infraction routière :

ma présence est-elle obligatoire?

Par M e JEAN-FRANÇOIS CHANGEUR

Avocat Spécialiste en Droit Pénal Routier, Président de l’Association

des Avocats Français en Droit Routier (AFEDR) - www.changeur.fr

Juridique

© FRANCIS SELIER PHOTOGRAPHE

La réponse est NON même si c’est très souvent souhaitable !

Il s’agit d’une question pratique à ne pas négliger car la justice

est avant tout rendue par des hommes et des femmes, et le fait de

comparaître ou tout au contraire d’être représenté par un avocat,

peut avoir une incidence sur le résultat et la peine (ou la relaxe…)

Si l’on excepte le cas d’une procédure de “reconnaissance préalable

de culpabilité” pour laquelle le justiciable doit comparaître

obligatoirement, qui plus est accompagné d’un avocat, pour les

autres cas, ce dernier peut être “représenté”. Cela signifie qu’il

peut “donner pouvoir” à l’avocat chargé de le défendre, en

rédigeant un document intitulé “pouvoir de représentation”.

Mais il faut bien réfléchir avant de décider de ne pas vous présenter

personnellement aux côtés de votre avocat. Il est en effet la

plupart du temps souhaitable de comparaître car le Tribunal sera

susceptible de vous poser des questions, et vous de faire valoir des

éléments en plus de ceux développés par votre conseil.

Personnellement, je privilégie une présence du prévenu et non

une représentation de celui-ci, car il est toujours important de

s’expliquer devant le ou les juges, à condition néanmoins d’être

dûment préparé à la prise de parole et aux éléments à fournir

au tribunal. C’est notamment le cas en matière d’alcoolémie

où les déclarations de l’intéressé à l’audience peuvent donner

l’opportunité au Tribunal d’obtenir des éléments permettant de

retenir à son encontre l’infraction d’ “état d’ivresse manifeste”,

alors même que l’infraction d’état d’alcoolémie pourrait être

affectée de nullité.

Ainsi, dans certains cas, votre avocat pourra vous conseiller,

à bon droit du reste, de ne pas comparaître dans l’hypothèse de

certaines infractions, dont la matérialité serait contestée et qui

pourraient être “discutées” en votre présence avec des réponses

de votre part qui pourraient vous desservir.

Parlez-en à votre avocat lors de la préparation de l’audience et

vous ferez un point avec lui à ce sujet.

À lire…

SAUVEZ VOTRE PERMIS DE CONDUIRE !

Jean-François Changeur qui vous offre ses conseils tous les

mois dans evo publie un nouvel ouvrage répondant à 130

questions essentielles qui vous aideront à conserver votre

permis de conduire.

Nous assistons actuellement à un véritable déferlement de

nouveaux textes, ainsi qu’à des modifications d’anciennes

dispositions, qui, d’une manière générale, aggravent les

sanctions liées aux infractions routières. Ainsi, chaque année,

14 millions de points disparaissent des permis de conduire des

conducteurs français.

Jean-François Changeur souhaite

apporter un éclairage à la fois didactique

et pratique, et conseiller au mieux les

justiciables dans leurs intérêts face à un

système judiciaire souvent méconnu et un

contentieux pénal qui l’est encore plus.

Sauvez votre permis de conduire,

par J-F. Changeur.

224 pages, format : 15x21 cm.

ÉDITIONS DU PUITS FLEURI, 22,50 €

Uniquement dans certains

cas précis, votre avocat

pourrait vous conseiller

de ne pas comparaître

dans le cadre de certaines

infractions…

© ISTOCKPHOTOS

100|evo


Au jour le jour

Renault Mégane R.S. Red Bull Edition RB8

LOUIS A OFFERT À SA MÉGANE R.S. UNE GROSSE RÉVISION AVANT DE PARTIR À LA DÉCOUVERTE

DES SUPERBES ROUTES DE L’ARDÈCHE, VÉRITABLE PARADIS POUR LES AMATEURS DE CONDUITE.

C

ela faisait quelques mois que je ne

vous avais pas donné de nouvelles

de ma Mégane. Après les toutes

premières sorties printanières, elle

a eu la chance de partager son garage avec

une magnifique Porsche 930 Turbo Rouge

Indien. Un modèle mythique, avec son fameux

effet turbo qui rend littéralement accro, et

avec laquelle j’ai eu la chance de parcourir

de nombreux kilomètres pendant quelques

jours. J’ai ensuite décidé d’emmener la belle

en révision comme je vous en avais déjà parlé

en début d’année. Direction donc un centre

labellisé Renault Sport afin qu’elle soit suivie

correctement dans le réseau. J’ai opté pour

la totale : vidange moteur, bougies neuves,

changement du liquide de freins, filtre à air,

filtre d’habitacle, et puis nouveaux pneus

arrière. J’ai opté cette fois-ci pour les nouveaux

Michelin Pilot Sport 4 S et, à vrai dire, j’en

suis extrêmement satisfait. Il faut dire que le

train arrière avait encore ses pneus d’origine

et je pense qu’ils commençaient sérieusement

à vieillir.

Au total, la révision complète, hors pneus,

m’aura coûté un peu plus de 400 euros. Les

pneus, quasiment tout autant, montage inclus.

C’est plus que raisonnable lorsqu’on connaît

J’AI CETTE FOIS-CI OPTÉ POUR LES NOUVEAUX MICHELIN

PILOT SPORT 4S ET J’EN SUIS EXTRÊMEMENT SATISFAIT

les capacités de l’engin. Et puis la voiture

ayant soufflé ses 4 bougies, il fallait passer le

contrôle technique obligatoire. Autant dire que

plus vierge que ça, y’a pas ! Elle est donc prête

à se dégourdir les soupapes et à découvrir de

nouvelles routes… Pas d’itinéraires prévus

pour le moment mais une petite idée trotte

dans ma tête. Et pourquoi pas emprunter les

magnifiques routes d’Ardèche, et ses spéciales

qui en ont fait rêver plus d’un, le temps d’un

week-end. À suivre… L

Louis

Description

Date d’acquisition juillet 2016

Kilométrage total

24 994 km

Kilométrage ce mois-ci

802 km

Coûts ce mois-ci 870 € (révision + pneus arrière)

Consommation moyenne

10,5 l/100 km

evo | 101


et vous

BMW 118i Sport BVM6

Voici la suite du périple de Louis en Ecosse sur les traces du parcours des deux dernières

élections de la Sportive evo de l’année.

Deuxième partie

D

e Durness, nous avons continué

sur la mythique route NC500

pour rejoindre la côte ouest

réputée bien plus morcelée, et

notamment le village de Kylesku via l’A838

puis la A894. De là, nous avons sélectionné

l’itinéraire le moins touristique passant par

des petites routes escarpées par la B869. Pour

rejoindre Lochinver, le chemin ne permet pas

le croisement de deux véhicules, et pourtant

il s’agit là d’un village très prisé par de

nombreux passionnés d’autos et motos.

Direction ensuite Badnaglye via “la petite

route folle”, ou Wee Mad Road comme la

surnomment les locaux. Comme son nom

l’indique, elle est très imprévisible, avec

de nombreux sommets abordés à l’aveugle

appelés “Blind Summit”. Attention, je

déconseille de s’aventurer sur ces deux

dernières routes avec des véhicules larges et

bas. Les compactes radicales s’y trouveront

quant à elles comme des poissons dans l’eau.

Notre trajet se poursuit en direction d’Ullapool

par l’A835 puis l’A832 pour rejoindre

Tornapress. Cette route particulièrement

jolie qui croise de nombreux lacs, bras de

mer et îlots est bien plus roulante que les

deux précédentes. De là nous avons pris

une route appelée Bealach-na Bo qui est la

troisième la plus haute du Royaume-Uni. Par

beau temps, le panorama est somptueux et la

route serpente entre deux impressionnants

pans rocheux, vous croiserez à coup sûr de

nombreuses belles autos, voire des modèles

très extrêmes comme cette Ariel Atom très

bien menée par son propriétaire.

Attention toutefois par mauvais temps, cela

peut devenir dangereux. Un panneau situé

au bas du col vous en avertit avec humour.

En tous les cas, les freins de notre BMW s’en

souviennent encore. S’ils se sont montrés

suffisamment puissants, ils n’apportèrent

pas le feeling espéré dans de telles situations

et l’endurance fut de courte durée. Dans les

reproches me venant à l’esprit, la consistance

de la direction est incompatible avec une

conduite sportive et cette 118i s’est montrée

également gourmande, la moyenne au bout

du voyage ayant été de 7,4 l/100 km.

Nous voilà ensuite partis en direction du

pont situé à Kyle of Lochalsh pour rejoindre

l’île de Skye où evo avait réalisé une partie

du reportage de l’élection de la Sportive

de l’année. D’abord englués au milieu de

102|evo


Au jour le jour

nombreux touristes en voitures de location,

nous avons pris la première petite route pour

nous échapper. L’A851 nous a menés jusqu’à

Tarskavaig où vous vous retrouverez isolés et

entourés d’eau turquoise et de sable blanc avec

vue sur les montagnes au loin. Cela rappelle la

Corse. Enfin, ce fut cap sur le nord de l’île où

je vous conseille de passer le col Quiraing, une

autre route empruntée pour l’élection evo. Ce

fut la destination finale de notre road-trip avant

de retourner vers Edimbourg. Sur le retour, les

courbes idéales serpentent dans le Glen Shiel et

alternent avec les innombrables lignes droites

du Glen Coe qui permettent aux mécaniques les

plus puissantes de s’exprimer pleinement.

J’ai choisi de m’inspirer fortement du tracé

parcouru par evo lors de l’élection de la

Sportive de l’année 2015 et 2016. Le parcours

est impitoyable pour tester une auto, les

routes se sont montrées particulièrement

bosselées et les suspensions ont été durement

mises à l’épreuve tout au long du voyage. Il

n’existe pour moi pas meilleur endroit que

ces tracés pour mesurer l’agilité d’une auto.

Le débattement des suspensions, la puissance

et l’endurance du freinage, la motricité en

sortie de courbe, la tenue de cap malgré les

différences d’adhérence… vous sentez la

voiture se mettre en quatre pour satisfaire

vos exigences et vous donner le sourire.

C’est inimaginable tant qu’on n’y a pas roulé,

et tellement addictif lorsque l’on y est. Et,

qu’on se le dise, les forces de l’ordre ne sont

pas très regardantes sur certaines choses,

libre à vous d’en déduire la suite. Respectez

seulement scrupuleusement les vitesses dans

les villes et villages, généralement limitées

à 30 miles, ainsi que les règles de courtoisie

avec les autres automobilistes. Pour le reste

ce n’est que du bonheur. Nous avons pu pour

notre part apprécier tout au long du parcours

la boîte parfaitement étagée, le couple moteur,

les sièges sport au maintien excellent ainsi que

la position de conduite sans reproche.

Côté faune, faites attention aux moutons

présents très fréquemment en bordure des

routes et ayant parfois tendance à se prélasser

sur le goudron. Vous croiserez aussi le chemin

de nombreux cerfs avec un peu de chance

ainsi que celui de phoques, particulièrement

sur la côte ouest. Amateurs de nature, ouvrez

grands les yeux !

Au total, nous avons parcouru 1 789 miles,

soit environ 2 879 km de pur bonheur avec

l’impression d’avoir traversé vingt pays

différents pendant ces huit jours. Expérience

inoubliable. Laissez-vous tenter par la

gentillesse des locaux, la beauté et la variété

des paysages, mais surtout par le tracé

inouï de ces routes et le plaisir qu’elles vous

procureront. L

Louis

Description

Date d’acquisition mai 2017

Kilométrage total 11 631 miles (18 718 km)

Kilométrage parcouru 1 789 miles (2 879 km)

Coûts ce mois-ci0 e

Consommation moyenne

7,4 l/100 km

evo | 103


et vous

Au jour le jour

Mazda RX-8

JOSSELIN, DE GRENOBLE, RÊVAIT DEPUIS TOUT PETIT D’UNE BELLE AUTO. COMME BEAUCOUP

D’ENTRE NOUS. IL A AUSSI SOUVENT CHANGÉ D’AVIS. COMME BEAUCOUP D’ENTRE NOUS. LA

QUARANTAINE APPROCHANT, IL A ENFIN SAUTÉ LE PAS ET S’EST OFFERT UNE RARE MAZDA RX-8.

A

près avoir réussi à réunir

un budget très modeste de

5 000 euros pour une 3 e voiture

plaisir, j’ai décidé qu’il était temps

d’arrêter de rêver et de passer à l’action ! Mais

à part des Twingo et Clio d’occasion, que

peut-on trouver comme voiture sportive au

look sympa, décalée, originale, rare, et très

bien équipée pour à peine 5 000 euros ? Une

Mazda RX-8 bien sûr ! Vous n’y pensiez pas ?

Moi non plus pour être franc. Je suis tombé

dessus par hasard, en farfouillant dans les

annonces de Mazda MX-5. Mais ayant 2 filles

et une femme à emmener en balade, le petit

cabriolet 2 places attendra.

Après quelques recherches sur ce modèle que

je ne connaissais pas, et à la vue de l’ensemble

des critiques négatives au sujet de ce fameux

moteur rotatif, j’aurais dû tourner les talons

et me diriger pour l’achat de ma première

voiture passion sur une auto bien moins

stressante et mieux “cotée” dans l’esprit des

gens. Mais c’est le contraire qui s’est produit :

sans l’avoir encore essayée ou même croisée

dans la rue, j’étais piqué ! Le venin de ce birotor

commençait à couler dans mes veines.

Plutôt posé et réfléchi, surtout quand il est

question d’ouvrir le porte-monnaie, je me

suis surpris à craquer sur la première que j’ai

vue et essayée !

Mais pourquoi ?

C’est un ensemble de chose : il y a cette superbe

couleur pailletée, le rouge Velocity Red, sa

ligne, l’ouverture de ses portes antagoniste

et son état intérieur et extérieur proche du

neuf pour une voiture de mai 2007, la voiture

entièrement d’origine, une 2 e main, l’ensemble

des factures et le bon de commande original

à disposition, le suivi complet chez Mazda,

tous les entretiens réalisés dont 2 récents

très importants, 4 pneus de qualité neufs,

biellettes avant et géométrie à 840 euros et

un embrayage complet à 870 euros. J’ai payé

l’auto 5 400 euros, je vous invite à regarder

l’ensemble des équipements de série d’une

RX-8, mais pour ce prix-là c’est donné…

Dès l’achat en février 2016, j’ai fait faire une

vidange complète de l’ensemble des fluides

(moteur, boîte, pont, LDR, freins) changer les

AVEC UNE FEMME ET DEUX FILLES À EMMENER BALADER,

LE CABRIOLET DEUX PLACES ATTENDRA

plaquettes AV et AR, poser un décatalyseur

et catback Toyosports afin qu’elle respire

mieux, et fait effectuer une décalamination

moteur à l’hydrogène. J’ai également changé

le fameux “trio” bougies, bobines, câbles afin

de repartir sur de bonnes bases.

Depuis un an et demi et 6 000 km ce n’est

que du plaisir, de la voir simplement dans

mon garage ou la conduire sur une petite

route sympa, je vis enfin mon modeste

rêve. La prochaine fois, je vous parlerai de

mes impressions de conduite et des bons

moments que je vis au volant de cette voiture

si particulière.

PS : si ce récit a commencé à vous donner

envie, n’attendez pas trop, la cote ridicule des

RX-8 est en train de bien remonter depuis le

début de l’année, futur collector je vous le

dis… L

Josselin

Description

Date d’acquisition février 2016

Kilométrage total

110 000 km

Kilométrage ce mois-ci

700 km

(vacances autour du Mont Ventoux)

Coûts ce mois-ci

“juste” l’essence

Conso moyenne faut-il vraiment parler de ce sujet

qui fâche… Mini : 10,8 l / Maxi : beaucoup trop…

104|evo


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078|evo

Aston Aston Martin Martin travaille travaille activement activement à sa réponse à sa réponse aux Ferrari aux Ferrari

FXX K FXX et McLaren K et McLaren P1 GTR P1 : GTR la Vulcan : la Vulcan à moteur à moteur V12 de V12 plus de plus

de 800 de ch 800 et ch 2,5 et millions 2,5 millions d’euros. d’euros. evo a evo rencontré a rencontré l’équipe l’équipe de de

développement et pris et place pris place à bord à bord du prototype. du prototype.

ASTON ASTON MARTIN MARTIN VULCAN VULCAN

Jethro Jethro Bovingdon Bovingdon & &

Yan-a Yan-a lexandre lexandre damasiewicz

058|evo 058|evo evo |059 evo | les deux. Peu importe, le Roadster est beau à regarder,

même si sa capot en toile n’a pas la même rigidité que

Jaguar Jaguar f-type f-type proJ proJ ect ect 7 7

et vous

Au jour le jour

BMW 130i

COMME BON NOMBRE DE PASSIONNÉS D’AUTOMOBILES SPORTIVES (ET DE LA CONDUITE QUI VA AVEC),

YOHAN VIENT DE PASSER DE HONDA À BMW. MAIS CELA N’ÉTAIT PAS FORCÉMENT SON PREMIER CHOIX.

J’

ai longtemps cherché, j’ai enfin

trouvé. Cela faisait un an que je

cherchais une compacte puissante

et discrète pour remplacer ma

Honda Civic 1.8 de 255 000 km. Après des

semaines à comparer les propositions sur

Internet et dans les magazines, je décide

enfin d’essayer une Golf 6 GTI ! Pas mal, juste

pas mal…

Puis, je tombe sur une BMW 130i proche

de chez moi. Après l’avoir vue et essayée,

ma décision fut très vite prise : c’est une

130i que je voulais. Ce look, ces gros pneus

arrière et surtout ce son du L6 au démarrage

et à la moindre sollicitation de la pédale

de droite : j’adore ! La direction est ferme

et communicative, le châssis se montre

équilibré, bref, je me suis tout de suite senti

à l’aise dans cette voiture. Malheureusement

ce n’était pas tout à fait le bon moment pour

moi et j’ai reporté mon achat à plus tard.

Toutefois, tout de suite après cet épisode,

je me suis mis en quête d’une BMW 130i

phase 2. Après des mois de recherche (ce

modèle est plutôt rare chez nous), j’ai enfin

trouvé : l’auto était importée du Luxembourg

par un professionnel et je n’ai pas hésité

à faire 1 200 km aller et retour pour la

récupérer !

Cela fait maintenant six mois que je roule

avec et elle agit sur moi un peu comme

une drogue : je veux toujours faire plus de

APRÈS L’AVOIR VUE, J’AI TOUT DE SUITE PRIS MA DÉCISION :

C’EST UNE BMW 130i QUE JE VOULAIS

route à son bord. Son petit truc en plus, c’est

l’échappement BMW Performance dont elle

est équipée et qui offre une sonorité… mais

les mots me manquent pour décrire le plaisir

sonore qu’elle me procure. Une seule ombre au

tableau, les pneus : des Dunlop SP SPORT 01

en Runflat. Je ne sais pas si c’est à cause de

la technologie Runflat, mais sur le mouillé ou

sur mauvaises routes, l’antipatinage entre en

action très vite ! J’hésite à les changer par des

non Runflat mais je vais demander quelques

conseils avant de me lancer. L Yohan

Description

Date d’acquisition janvier 2017

Kilométrage total

123 000 km

Kilométrage ce mois-ci

1 000 km

Coûts ce mois-ci 0 €

Consommation moyenne

9/10 l/100 km

evo

VOUS DONNE

RENDEZ-VOUS SUR :

Textes Textes VOL D’essai

Oubliez Oubliez les les question question sur sur les les références

historiques, il n’y il n’y a qu’une a qu’une seule seule chose chose

que que nous nous voulon voulon savoir savoir à propos à propos du du

Project Project 7 de 7 Jaguar de Jaguar : la : plus la plus pui pui sante sante

des des F-Type F-Type actue actue lement lement en vent en vent este

l ensorcelant l et vise-t-e vise-t-e le tableau

tableau

est-

d’ho d’ho neur neur de la de promotion la 2015 2015 ? ?

p r o j e c t ii l e

Par Par Jethro Jethro Bovington et et Patrick Patrick garcia garcia

102|evo 104|evo

112|evo

Conflit

de

GénéRAtion

Vous cherchez une alternative à la Jaguar

Project 7 ? L’Aston V12 Vantage S Roadster

et la Fe rari California T sont au si des

GT décapotables. Même si une génération

le sépare, laque le po sède a sez de

substance pour s’a corder

avec son l ok ?

Par ST uART GA LAGh ER ET PATRiC k GARCi A

Photos DEA n SM i T h

072|evo 072|evo evo evo | 073

| 073

S

Fe rari caliFornia T vs a sTon V12 VanTage s roadsT e r

i vous n’étiez pas un des 250

chanceux acquéreurs de la

Jaguar proJect 7, ne vous inquiétez

pas. Aston Martin et Ferrari vous proposent

également de quoi a souvir vos envies de

cabriolet propulsion disposant au minimum

de 50 ch. Et vous lai sez a ler sur

dense catalogue d’options, vous pouvez

parfaitement a teindre le niveau d’exclusivité

de Jaguar F-Type dévelo pée par SVO.

La première California avait eu beaucoup de mal

à convaincre la rédaction d’evo lorsqu’e l est sorti en

evo A ENFIN SON SITE INTERNET. EN

COMPLÉMENT DE LA LECTURE DE VOTRE

MAGAZINE, NOTRE SITE VOUS LIVRERA

EN TEMPS RÉEL LES DERNIÈRES NEWS

DU MOMENT, LES COULISSES DE LA

RÉDACTION, MAIS ÉGALEMENT UN

CONDENSÉ DE NOS ESSAIS, DES PHOTOS

INÉDITES AINSI QUE DES VIDÉOS…

http://evomagazine.fr

2 08. Le V8 atmosphérique ne manquait ni de caractère

ni de punch, mais il était habi lé d’un package manquant

singulièrement de peps. Son style n’était certainement

pas le plus brillant que les portes de Marane lo aient

vu pa ser et, surtout, malgré tous les badges au cheval

cabré qu’e le arborait, la California s’éloignait beaucoup

trop du reste de ga me Fe rari pour nous séduire.

En 2014, Fe rari a lancé la California T restylée, équipée

d’un inédit V8 turbo ainsi que d’une boîte double

embrayage 7 rapports optimisée dotée d’un limiteur

de couple sur les 6 premières vite ses. E le inaugurait

au si u nouveau boîtier de direction (10 % plus direct),

des ressorts plus fermes, et surtout des amorti seurs

magnéto-rhéologiques qui faisaient déjà le bonheur des

modèle supérieurs. Ce te nouve le mouture améliorait

son Cx en optimisant l’écoulement flux d’air dans

et autour de la voiture, ce qui profitait également

refroidi sement du moteur et des freins. Quant

à l’habitacle, il subi sait un petit rafraîchi sement de

mi-ca rière. La California T n’es toujours pas la plus

sexy des Fe rari mais, désormais, ce cabriolet 4 places

o fre un visage un peu plu séduisant et se ra proche du

reste la fami le. Face à l’Aston Martin V12 Vantage S,

la California T a une batai le à mener sur le champ

de l’esthétiqu et du design. L’Aston arbore un de sin

cla sique (pour ne pas dire vieux), e le n’en reste pas

moins un véritable aimant à regards lorsqu’e le se met

à grogner. L’enthousiasme général qu’e le suscit est

sans doute provoqué par le son du V12 ou peut-être

par ses a cointances avec un ho me de la fonction

publique anglaise qui po sède le permis de tuer. Ou

le toit rétractable de la Fe rari.

Si l’âge n’a guère de prise sur physique de l’Aston,

ce n’est pas la même histoire à l’intérieur. Le volant

abrite un airbag est inutilement larg en rega

standards actuels, les boutons de la conso

sont ridiculement petits, et l’ho rible GPS

vous co ler un fou rire. “Charme old-s

la plus polie de décrire cet habita

de la California T affiche une p

et un style plus moderne,


Au jour le jour

Ford Focus ST TDCi

PIERRE-LOUIS QUI VIENT DE CHANGER SES PLAQUETTES DE FREINS A DÉCIDÉ D’ALLER TESTER LEUR

EFFICACITÉ LORS D’UN ROAD TRIP PLUS QU’EXIGEANT. SON VERDICT MITIGÉ EST À LIRE CI-DESSOUS…

F

reinage, épisode 2. Mes nouvelles

plaquettes ont enfin été durement

testées. Et l’essai n’a pas été

vraiment concluant. Je partais

pour un nouveau road trip dans les Alpes,

avec le VARP. Lors de la première descente

vers les Gorges du Tarn, j’ai fini quasiment

sans frein après quelques épingles. Les

plaquettes ne sont pas en cause en soi. Mais

étant plus efficaces que celles d’origine, elles

dégagent bien plus de chaleur. Et le liquide de

freinage n’a pas apprécié, surtout après nous

être arrêtés pour une pause photo ! Après les

avoir bien laissées refroidir, le freinage est

enfin revenu. J’ai bien pris soin une fois dans

les Alpes de rouler tranquillement après une

montée musclée pour laisser le tout revenir

à une température correcte. Et cette fois-ci,

tout s’est bien passé. Une fois rentré, j’ai fait

un détour au garage pour changer le liquide

de frein. C’est nettement mieux depuis. Mais

je me demande quand même si je ne vais pas

faire installer des durites aviation et mettre

un liquide de frein plus performant. Pour ma

tranquillité d’esprit…

Autre petit déboire, après avoir fait le plein

de carburant à Briançon, je me suis aperçu

que du gazole ressortait du réservoir dès la

montée du fameux col d’Izoard. Cela n’a cessé

que bien après le col de la Bonette, une fois

le niveau de carburant suffisamment bas. Les

vitesses de passage en courbe ne sont certes

pas étrangères au problème mais ce n’est

tout de même pas normal. Et pour finir cette

série, j’entends depuis environ un mois un

drôle de bruit venant de la console centrale.

On dirait qu’une pièce s’est détachée et se

balade à l’intérieur. La révision des 60 000 km

approchant à grands pas, je vais demander

à Ford de regarder tout cela.

À suivre…

Une fois n’est pas coutume, les photos jointes

cette fois-ci ne sont pas les miennes mais celles

de Jordan Prot, double lauréat du concours

photo mensuel (n° 107 et 118), avec qui j’étais

dans les Alpes. L Pierre-Louis Description

J’AI ENFIN PU TESTER DUREMENT MES NOUVELLES

PLAQUETTES, ET L’ESSAI N’A PAS ÉTÉ VRAIMENT

CONCLUANT

Date d’acquisition novembre 2015

Kilométrage total

56 400 km

Kilométrage ce mois-ci

4 800 km

Coûts depuis achat 49 € (changement de liquide de frein)

Conso. moyenne

6,8 l/100 km

evo | 107


et vous

2010-2015

Mercedes SLS AMG

N

ous avons toujours adoré les autos

à gros V8 atmosphérique en position

centrale avant et la SLS fait partie

des meilleures. Même en mode balade

sur un filet de gaz, elle grogne et pétarade en

laissant croire aux passants que s’annonce au

loin un orage. Le puissant 6,2 litres fut le premier

moteur dessiné par AMG, il fit ses débuts en 2006

sur le ML (510 ch) puis sur la E 63 (514 ch). Revu

profondément (120 pièces spécifiques) pour la

SLS, il produit alors 571 ch. À la théâtralité de son

moteur, la SLS ajoute le sens de la dramaturgie

de son style bourré d’évocations de la 300SL de

1954. La SLS fut également la première auto

entièrement conçue et construite par AMG et la

dernière dotée d’un moteur atmosphérique. Pour

Que surveiller ?

Guide d’achat

Portes “ailes de mouette”, châssis et carrosserie aluminium, 571

ch et le dernier gros moteur atmosphérique d’AMG sous le capot,

comment ne pas aimer la SLS ?

Par Peter Tomalin et Pat Panick

ces raisons, il s’agit d’un futur classique.

La puissance transite par une boîte double

embrayage 7 rapports offrant plusieurs modes

accentuant sa réactivité. Malgré la présence

d’un launch control, nous n’avons jamais réussi

à égaler le chrono de 3’’8 annoncé par AMG sur le

0 à 100 km/h. Face à la concurrence de l’époque

(Aston V12 Vantage, Ferrari 599 HGTE, 911

Turbo), la SLS déjà extrêmement puissante s’est

également révélée la plus facile à utiliser. Sous ses

airs de supercar, elle cache de multiples talents.

L’auto fut lancée en 2010 et un Roadster à capote en

toile qui perdra fatalement ses portes “gullwing”

suivra une année plus tard. Si cela enlevait un peu

de l’attrait qu’on avait pour la SLS, elle n’en perdra

pas moins ses qualités de supercar polyvalente

et y ajoutera le bonheur de rouler cheveux au

vent. Le châssis aluminium extrêmement rigide

et la carrosserie faite du même métal étaient une

première chez Mercedes.

Une version GT améliorée sur le plan de la

suspension et de la transmission sera lancée à la

fin 2012, en coupé et Roadster, avec 591 ch pour

un 0 à 100 km/h réduit d’un dixième. En 2013 vint

la très rare et très extrême Black Series, allégée

et abritant un V8 optimisé pour sortir 631 ch. En

2014, une version GT Final Edition sera proposée

avec quelques éléments en carbone repris de la

Black Series.

La SLS déborde de caractère et offre un mélange

savoureux mariant performances de supercar et

raffinement de GT. L

Moteur

La plupart des SLS

possèdent la garantie

2 ans du constructeur et

il est toujours possible de

contracter une extension

qui pourra être utile avec

ce genre d’auto. Ceci dit,

ce bloc a prouvé sa solidité

et jusqu’à présent semble

immunisé contre les gros

pépins. Beaucoup de

spécialistes le qualifient

volontiers de moteur

“à l’épreuve des balles”

capable de parcourir

plus de 160 000 km sans

problème. Ce moteur

M159, très proche du M156

que l’on a vu sous le capot

de bon nombre d’AMG

profite de cette ancienneté

et de la fiabilisation de ce

dernier pour être exempt

de problèmes à partir du

moment où il est entretenu

régulièrement (vidange

tous les ans ou 15 000 km).

Les soucis de distribution

ayant eu cours sur le

M156 ne se sont ainsi pas

reproduits sur le M159. Les

coûts d’entretien restent

relativement abordables

pour une auto de ce niveau

de performance, la SLS

peut être entretenue

chez n’importe quel

concessionnaire ou

spécialiste de la marque

équipé des derniers outils

de diagnostic.

Transmission

La boîte Speedshift DCT

108|evo


mercedes SLS AMG

Informations

Mercedes SLS AMG

0-100 km/h

3''8

Moteur

Puissance

Couple

Transmission

Poids

0-100 km/h

V-Max

Prix

V8, 6 208 cm 3

571 ch à 6 800 tr/mn

650 Nm à 4 750 tr/mn

double embrayage 7 rapports, propulsion

1 620 kg (2,84 kg/ch)

3’’8 (constr.)

317 km/h (limitée)

189 000 euros (2010)

Prix des pièces détachées (ttc)

Pneus

Plaquettes AV

Disques€AV (paire)

Amortisseurs AV (pièce)

Embrayage (unité de contrôle)

Pneus Conti Sport

AV (265/35 19) 220 euros

AR (295/30 20) 250 euros

env. 270 euros

env. 1 350 euros

env.1 130 euros

env. 4 900 euros

Entretien

Intervalles variables mais habituellement

tous les ans

Entretien standard : env. 350 €

Révision majeure (vidange boîte, bougies,

etc) : env. 925 euros

Rivales

Ferrari 599 GTB Fiorano

D’un concept proche de la SLS, son V12 6,0 litres

atmosphérique monté en position centrale avant

produit 620 ch, une puissance qui envoie cette Ferrari

à 330 km/h en pointe. À partir de 115 000 euros.

PorsCHE 911 turBO S (991.1)

Avec son flat-6 biturbo de 560 ch sous le capot arrière,

ses 4 roues motrices et sa boîte PDK, la Turbo S

accélère comme personne. Son 0 à 100 km/h souvent

sous-estimé est donné pour 3’’1, sa V-Max atteint

317 km/h et ses prix en occasion débutent autour de

148 000 euros.

Mclaren MP4-12C

C’est l’une des sportives les plus rapides et les plus

sophistiquées jamais construites, cette 12C de 600 ch

(puis 625) capable de plus de 320 km/h se trouve

à partir de 130 000 euros en occasion. Ce serait une

belle introduction dans l’univers McLaren.

est en fait une version

recalibrée de la Getrag

double embrayage

utilisée dans les Ferrari

California et 458. Elle est

accouplée à un arbre de

transmission en carbone,

et de ce côté également

la SLS a démontré sa

robustesse. Au volant, le

mode automatique est

quasiment sans à-coups.

En manuel, la boîte

devient plus réactive

mais au lancement,

les changements n’ont

jamais été les plus vifs du

marché. Si l’auto a reçu

les modifications de

software par l’usine, ce

sera alors bien meilleur.

Le patinage exagéré de

l’embrayage peut être

éradiqué en effectuant une

mise à jour du logiciel qui

réinitialisera les capteurs

de positionnement de

l’embrayage. Il est possible

de connaître la durée

de vie de l’embrayage

via la prise diagnostic.

Étant donné le prix d’un

remplacement et même si

cela vous coûte quelques

centaines d’euros, cela

peut être judicieux de le

faire avant l’achat.

susPension,

DireCtion, Freins

La plupart des SLS AMG

disposent de disques acier

mais les disques carbonecéramique

étaient

proposés en option, ce

qui ajoute à la valeur de

l’auto. Bien évidemment,

il faut prendre en compte

les coûts exorbitants

d’un remplacement et

donc vérifier avant l’achat

qu’ils sont encore en bon

état. Surtout si l’auto

a fait du circuit. Les roues

standards à 7 branches

pouvaient être remplacées

en option par des éléments

à 5 ou 10 branches,

il faudra les inspecter

à l’extérieur mais aussi

à l’intérieur pour vous

assurer qu’elles ne sont

pas endommagées.

Carrosserie,

HABitaCLE,

ÉLECtriCITÉ

Elle est épargnée par la

rouille, reste donc à essayer

de détecter tous signes de

réparation qui laisseraient

penser que l’auto a subi

un choc. Il faut pour cela

vérifier le bon alignement

des portes “gullwing”

et celui des panneaux

de carrosserie. Les

ajustements réclament un

certain savoir-faire, même

chez les professionnels.

Les éclats de pierres sur le

nez et les bas de caisse ne

sont pas rares.

Assurez-vous que les

équipements électriques

fonctionnent et qu’aucun

voyant d’alerte ne reste

éclairé. Une réparation

dans ce domaine pourrait

vous coûter cher. Et dernier

conseil, surtout pour ceux

qui ne dépassent pas 1,70 m,

vérifiez que vous pouvez

attraper la porte une fois

assis dans votre SLS ! L

evo | 109


et vous

mercedes SLS AMG

J’en ai une

LIONEL

« J’ai acheté ma SLS il y a

maintenant 4 ans. Elle n’avait alors

que deux ans et affichait moins

de 15 000 km. Sa teinte Daytona

Blue métallisée qui faisait partie

des couleurs de lancement était

assortie aux sublimes jantes

à 10 branches optionnelles.

Elle a aujourd’hui 34 000 km.

Je l’ai achetée pour l’utiliser

au quotidien, ce que j’ai fait

lorsqu’elle est arrivée à la maison.

Cependant, pour être honnête,

je ne l’ai guère sortie cette

année. Comme c’est souvent le

cas lorsqu’une voiture devient

un collector, sa valeur en hausse

commence à vous faire réfléchir.

Et lui ajouter des kilomètres ne fait

alors que la déprécier. Du coup,

vous l’utilisez plus rarement, du

moins pas autant que vous le

souhaiteriez. Dans le cas de la SLS,

c’est vraiment dommage car c’est

une auto réellement très facile

La cote des SLS baissait il y a encore

quelques mois mais maintenant

qu’elle a acquis son statut de collector

en puissance, les prix repartent

vigoureusement à la hausse et vous ne

dénicherez rien au-dessous de 180 000

euros. Ce prix vaut généralement

pour un coupé 2010 dépassant les

à vivre au quotidien.

Les problèmes ? La boîte était

désespérément lente en mode

manuel et elle hoquetait lors

des manœuvres. Je l’ai ramenée

chez AMG pour la mise à jour du

software et cela a tout changé.

Beaucoup plus aiguisée, elle

se montre aussi beaucoup plus

sportive au rétrogradage. Cela m’a

coûté 1 500 euros mais je suis très

heureux du résultat.

J’ai également acheté une

Aston DBS et il est intéressant

de comparer les deux autos.

La SLS affiche un look et un

comportement beaucoup plus

agressifs, elle est également plus

amusante et plus accomplie. Elle

est phénoménalement rapide et

sonne merveilleusement. Elle

est également capable d’aligner

les kilomètres dans un grand

confort, même si les places arrière

manquent de garde au toit. Les

30 000 km. Vous trouverez évidemment

la quasi-intégralité des exemplaires

chez les professionnels, nous ne

sommes pas sur un marché de

particuliers. Des modèles affichant

moins de 3 000 km existent mais

il faudra alors débourser plus de

230 000 euros tandis que les séries

personnes

de grande taille se trouveront un

peu à l’étroit à bord. A contrario,

les petits auront du mal à attraper

la porte “gullwing” une fois

ouverte. Ces portes ont quand

même comme avantage de prendre

moins de place qu’une portière

traditionnelle pour s’ouvrir, ce

qui vous permet d’entrer sur des

places de parking plus étroites.

Un gros entretien chez Mercedes

ne coûte guère plus de 1 000

euros, un petit entretien moins

de 400 euros, ce qui est très

raisonnable. Le seul problème que

j’ai eu concernait des plaquettes

de freins restées collées au disque

acier et qu’il a fallu décoller et

changer ensuite. Mis à part ça, elle

est parfaite. »

Dans les Petites annonCes ?

≥ 18 k

assez rares comme la GT Final Edition

grimpent à plus de 320 000 euros. Pour

un Roadster, le premier prix se situe

proche des 200 000 euros. Quant à une

version Black Series, armez-vous de

patience (et de subsides), les occasions

sont rares et peuvent dépasser les

600 000 euros ! L

Ce Que nous

en Disions

Groupe Test, avril 2010

« Pressez le bouton rouge, écoutez et

ressentez les 571 ch du V8 6,2 litres

éruptif, laissez retomber l’aile de

mouette, placez le gros sélecteur sur

D, effleurez l’accélérateur et… après

une brève pause… vous voilà parti.

Cette réponse léthargique de

la boîte est probablement la

caractéristique la moins amusante

de la SLS. Lorsqu’elle fonctionne en

automatique, elle reste souple et

sans heurts mais si vous utilisez les

palettes vous ressentirez un temps

de réponse entre le moment où vous

cliquez et le passage effectif du

rapport.

Cela mis à part, la SLS est ici, sur

notre triangle evo, comme chez elle.

Le ressenti de la direction paraît

tout de suite naturel et bien jaugé,

le comportement idéalement calibré,

le contrôle de caisse plutôt subtil

avec ce qu’il faut de souplesse et de

confort. La SLS s’engage en courbe

avec précision. Alors qu’elle vous

paraissait être une grosse auto au

moment d’embarquer à bord, vous

n’y pensez plus du tout une fois sur

la route.

Elle se révèle brillante dans les

sections rapides et sinueuses,

elle gère parfaitement les crêtes

et les compressions avec ses

4 roues parfaitement rivées au

sol. Son énorme V8 à la réponse

à l’accélérateur particulièrement

terrifiante semble costaud. Poussezla

jusqu’à 7 000 tr/mn et elle vous

semblera plus puissante que jamais.

Puissance et contrôle, quelle

irrésistible combinaison. »

110|evo


V

oilà un trio inhabituel ce mois-ci, de

vrais collectors déjà certifiés comme

tels. On trouve tout d’abord une

Porsche rare qui n’est pas une 911 au

prix stratosphérique, un concept car devenu voiture

de course avant de basculer dans la réalité en jouant

les roadsters radicaux, et enfin une mini-supercar

britannique quasi introuvable chez nous. La 924

Les collectors pour la piste

Carrera GT est une vraie homologation spéciale qui

a ensuite gagné sa classe aux 24 Heures du Mans et

en rallye malgré son humble moteur 2,0 litres puisé

à l’origine dans la banque d’organes VW/Audi. Dotée

des plus belles extensions d’ailes de tous les temps,

elle annonçait aussi la future 944. Le Spider Renault

Sport a toujours vécu dans l’ombre de la Lotus Elise.

Développé pour supporter un moteur beaucoup plus

Les rivales d’hier

Par Adam Towler ET pATrick garcia

gros et puissant, son petit 4 cylindres 2,0 litres peine

à lui offrir la vigueur que son look suppose.

La rareté de ce trio n’est autre que la Noble M12

à mécanique Ford, non homologuée en France,

qui, grâce à son bel équilibre et ses accélérations

dantesques, a permis à la marque de se faire

connaître en dehors des frontières de son pays

d’origine.

PORSCHE 924 CARRERA GT RENAULT SPORT SPIDER NOBLE M12 GTO 2.5

Moteur

Puissance

Couple

Poids

0-100 km/h

V-Max

En vente

Trouver certaines

pièces détachées sera

compliqué, notamment

pour le moteur et le

refroidissement en

particulier. Ces modèles

sont très spécifiques

et ont de fait souvent

été stockés de manière

prolongée. Une fois

redémarrés, il est rare

que tout se passe

correctement car

l’immobilisation a des

conséquences et les

injecteurs peuvent être

grippés. On peut aussi

rencontrer des soucis

à cause de supports

moteur usés qui laissent

4-cyl., 1 984 cm 3 , turbo

210 ch à 6 000 tr/mn

280 Nm à 3 500 tr/mn

1 179 kg (5,61 kg/ch)

6’’9 (constr.)

241 km/h (constr.)

1981

;;;;H

CONSEILS d’AChAT

DANS LES PETITES ANNONCES

le moteur gigoter

anormalement, ce qui

provoque généralement

des vibrations dans la

direction car le bloc

touche la colonne. Les

fuites d’huile ne sont

pas rares, quelques

bizarreries électriques

peuvent être causées

par une mauvaise

masse mais à part cela,

l’entretien est identique

à celui d’une 924

standard.

Moteur

Puissance

Couple

Poids

0-100 km/h

V-Max

En vente

Le moteur et la boîte de

conception simple se

montrent robustes et

fiables. Il ne s’agit pas du

moteur de la Clio Williams

que l’on trouvait dans la

version de course mais un

bloc repris de la Mégane

Coupé. Ces modèles

ne sont généralement

pas très kilométrés et

les seuls problèmes

qu’on leur connaît

sont souvent dus au

manque d’utilisation. La

commande d’embrayage

à câble peut se durcir

avec le temps, il arrive

même parfois que la force

requise pour l’actionner

4-cyl., 1 998 cm 3

147 ch à 6 000 tr/mn

175 Nm à 4 500 tr/mn

930 kg (6,33 kg/ch)

6’’5 (constr.)

211 km/h (constr.)

1996-1999

;;;BB

parvienne à casser la

pédale. La suspension

très spécifique rend la

recherche de pièces

détachées compliquée,

on s’assurera donc qu’il

n’y a pas de rouille.

Vérifiez aussi les

supports moteur et la

présence d’éventuelles

fissures à l’endroit où

le berceau moteur est

fixé au châssis. Les

parties les plus difficiles

à trouver sont les

panneaux de carrosserie

et l’équipement intérieur,

assurez-vous qu’elle est

en parfaite condition de

ce côté-là.

Moteur

Puissance

Couple

Poids

0-100 km/h

V-Max

En vente

Il arrive souvent que les

injecteurs fuient et leur

remplacement est plutôt

coûteux, même si vous

pouvez n’en remplacer

qu’un. La pompe à eau

électrique connaît

également quelques

défaillances et provoque

une perte de puissance

et une fuite de liquide

de refroidissement.

Si cela se produit, le

ventilateur ne cesse de

tourner. La soupape de

décharge du turbo peut

émettre un bruit, mieux

vaut apprendre à vivre

avec car remplacer le

turbo vous coûtera très

V6, 2 544 cm 3 , biturbo

315 ch à 6 000 tr/mn

434 Nm à 3 500 tr/mn

980 kg (3,11 kg/ch)

4’’1 (constr.)

265 km/h (constr.)

2000-2002

;;;;B

cher. Très souvent, les

durites et canalisations

sont très usées, voire

percées, ce qui affecte

la performance, on

note aussi des cas

de défaillance de la

pompe à essence haute

pression. Si l’auto a du

mal à démarrer, c’est un

symptôme. Très souvent,

les bagues, rotules

et silentblocs sont

usés tandis que l’auto

a tendance à manger

l’intérieur de ses pneus

arrière. Bref, l’achat de

cette supercar exotique

réclame d’être vigilant.

Vous ne trouverez que

rarement ce modèle

dans les petites

annonces classiques,

il s’agit d’un véritable

collector fabriqué

à seulement 400

exemplaires. Une des

dernières ventes chez

RM Sotheby’s a vu une

924 Carrera GT restaurée

avec 73 000 km au

compteur partir pour

près de 92 000 euros.

Les premiers prix

débutent au-dessus de

70 000 euros mais le

périmètre de recherche

devra dépasser les

frontières hexagonales

pour trouver ces tarifs.

Le Renault Spider

fabriqué à environ 1 700

exemplaires n’est pas

vraiment rare dans les

annonces. Toutefois, la

spéculation va bon train

et les prix augmentent.

Actuellement, une version

d’origine sans pare-brise

se négocie bien audessus

des 40 000 euros

tandis que la version

ultérieure dotée de son

pare-brise se trouve

entre 32 000 et 38 000

euros. Vu le nombre

d’exemplaires à la vente,

ne vous pressez pas.

Comme la Noble M12 n’a

jamais été homologuée

en France, il faudra

s’armer de patience

pour s’en procurer

une. La procédure

d’homologation à titre

isolé, entre modifications

et démarches

administratives, peut

prendre plusieurs années

et donc rebuter les plus

courageux. Pour ceux

qui aiment, un modèle

immatriculé en France

(le seul existant ?) était

récemment en vente sur

le site de La Centrale au

prix de 69 000 euros.

evo | 111


et vous

C’est à vous

de voir

L

a parution du mois est

décrochée par Clément Caron

qui nous a envoyé deux images

à la thématique semblable.

L’occasion pour nous de rappeler qu’il

est préférable de n’envoyer qu’une seule

photo car nous n’intégrons au concours

que la première à apparaître dans le

mail, sans faire de préférence.

Le jury a été séduit par plusieurs points :

d’une part, le cadrage serré choisi

par Clément qui met bien en valeur la

pluie ruisselant sur la carrosserie de

cette Mustang GT500 de 2007 et qui

donne à cette optique toute simple une

intensité étonnante, quasiment celle

d’un regard humain. D’autre part, nous

avons apprécié la tonalité monochrome

qui ajoute encore de la puissance à cette

image. Clément qui utilisait un simple

compact Olympus TG 870 avoue que

son intention était bien de jouer avec

ces tons de gris lorsqu’il est tombé sur

cette Ford qui participait sur le circuit

de Lezennes à un événement créé par

POG au profit de l’association d’aide

aux enfants malades Aktébo. Voilà une

bonne manière de profiter d’une météo

qui, a priori, n’avait rien de propice à la

réalisation de belles images.

Bravo Clément. L

Continuez à nous envoyer vos images, celles

qui ne sont pas élues restent en lice pour

décrocher la parution le mois suivant :

redaction@evomagazine.fr

112|evo


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Parole donnée

Chaque mois, nous mettons en avant les paroles d’une personnalité du milieu automobile

ou d’ailleurs. Anecdotes, explications, ambitions, visions, tous les sujets peuvent être

abordés dans Parole donnée.

Jean-Marc Finot

Directeur des activités Motorsport chez PSA

© Yannick Parot

De quelle manière définissez-vous les

programmes sportifs de vos marques ?

Nous plaçons chacune d’entre elles dans

un championnat mondial (pas le même

évidemment), en fonction de son ADN. Nous

présentons un plan de trois ans que l’on met

à jour tous les ans. Peugeot est engagé sur le

Dakar jusqu’en 2019 avec le 3008 DKR… qui

s’appelle en fait DKR tout court car, en Chine, le

nom du véhicule de série est 4008 DKR. Sinon,

nous avons aussi DS en Formula E et Citroën en

WRC.

Peugeot n’est pas engagé officiellement

en WRX ?

Le WRX est un championnat de teams. Nous

supportons donc techniquement le team Hansen

avec une 208 qui est une R5 upgradée.

Il semble que VW soit impliqué assez

officiellement pourtant, non ?

Je ne sais pas mais c’est sûr que “l’esprit équipe

privée” n’est peut-être plus tout à fait respecté.

On rivalisait plutôt bien avec Audi ou Ford mais

là, VW a mis un gros step de plus en termes de

préparation. Quand on roule sur des éléments

de leur carrosserie, on crève sur des morceaux

de carbone alors que notre auto est en résine.

Mais il n’y a pas le même règlement

pour tout le monde ?

Disons que tant qu’il n’y avait que des équipes

privées, elles s’autorégulaient mais avec l’arrivée

des constructeurs, c’est différent. Les journées

de tests ne sont par exemple pas limitées et il

n’existe pas encore de réglementation pour

éviter l’explosion des coûts car ce n’était pas un

sujet jusqu’à maintenant.

Et donc, partir d’une R5 pour faire une

WRX, ce n’est pas l’idéal ?

En fait, on part d’une voiture de série avec pas

mal d’inconvénients en termes de masse. Partir

d’une WRC serait plus efficace mais ce ne serait

plus du tout le même budget.

Est-ce que vous réfléchissez déjà à l’après

Rallye-Raid pour Peugeot ?

Oui, bien sûr, nous souhaitons revenir en WEC.

Il faut pour cela que nous soyons profitables :

c’est fait. Que nous ayons réalisé nos objectifs

au Dakar : ça a été fait à plusieurs reprises. Et

enfin que la réglementation du WEC permette

de réduire significativement les coûts. Sur ce

dernier point, cela n’est pas satisfaisant, il devra

y avoir des évolutions.

Peugeot peut-il se passer d’engagement

en sport auto ?

Il n’y a rien d’obligatoire, pour aucune marque,

il faut que cela reste un investissement

rentable, que cela appuie des développements

techniques pour la série, et qu’il y ait une

stratégie marketing solide derrière. Pour PSA

qui a décidé de proposer 80 % de son offre

avec des motorisations hybrides rechargeables

ou électriques d’ici 2023, le WEC est pertinent.

Les évolutions techniques prévues sont

intéressantes, avec notamment les architectures

hybrides rechargeables qui seront similaires

à celles que l’on développe sur nos autos de série.

Du coup, il n’y a pas d’autres options

possibles que le WEC en fait ? La F1 est

trop chère et DS court en Formula E.

Il peut y en avoir d’autres, on entend par exemple

parler d’une éventuelle catégorie électrique en

Rallycross. Ça évolue très vite.

Des constructeurs, comme Renault,

refusent de s’engager en rallye à cause

du danger inhérent à la discipline.

Aucune crainte de votre côté ?

Chaque discipline a son histoire et ses

spécificités. Le spectacle a beaucoup progressé,

c’est devenu très attractif, et la sécurité est

garantie à peu près partout. La réglementation

FIA est très exigeante sur ce point et les

voitures sont très solides. Le rallye, c’est aussi

3,7 millions de spectateurs physiques et

770 millions de téléspectateurs, c’est la formule

où les fans peuvent approcher le plus les autos,

c’est cohérent avec le slogan de Citroën qui se

veut proche des gens.

Est-il possible de voir Ogier revenir un

jour chez Citroën ? N’y garde-t-on pas

quelques mauvais souvenirs de 2011 ?

Tous les hommes sont neufs chez Citroën donc,

oui, ce serait une bonne opportunité… pour lui.

Sur le produit de série, comme 308 GTi,

comment êtes-vous organisés ?

Depuis que nous avons mis en place notre

entité Motorsport, nous avons à peu près 90 %

de nos compétences qui peuvent travailler sur

n’importe quelle marque, que ce soit pour la

compétition ou la série. Par exemple, Patrice

Delannoy qui a fait le châssis de la 308 Racing

Cup a également fait celui de la GTi.

Pourquoi ne pas avoir mis plus de

chevaux dans la 308 GTi Phase 2 ?

Parce qu’elle est très bien comme ça, même sur

circuit ! Les chevaux c’est un peu marketing. C’est

important, certes, ça raconte une belle histoire,

mais la voiture est super-homogène. Rajouter

de la puissance aurait obligé à revoir tous les

réglages pour conserver cette homogénéité, le

jeu n’en valait pas la chandelle à mon sens. Et

puis c’est le rapport poids/puissance qui compte

le plus. Et nous, avec 1 205 kg, nous sommes

extrêmement bien placés.

Ça ne vous titille pas de faire des chronos

sur le Nürburgring ?

(Rires) Non, on ne peut pas tout faire. Quoique,

nous nous sommes amusés à mesurer la

C-Elysée de WTCC sur la Nordschleife. Certes,

c’est une voiture de course mais avec son petit

4 cylindres 1,6 litre de 380 ch, elle tourne en

6’55’’. Plus vite qu’une Porsche 918 Spyder !

Avec l’hybridation qui arrive, pourquoi

ne pas proposer des sportives 4 roues

motrices rivalisant avec les Audi RS3 et

A 45 AMG ?

C’est une très bonne idée, je la note (rires). C’est

vrai que nous aurons de grosses puissances. n

Propos recueillis par Pat Panick

Il l’a dit...

La C-Elysée WTCC tourne en 6’55’’ sur

le Ring, plus vite qu’une 918 Spyder

114|evo


*Conso. mixtes : 11,4 à 11.6 l/100 km - Taux CO2 : 260 à 265 g/km **BVA8 Pack Z07 Conso. mixtes : de 12,7 à 14,1 l/100 km - Taux CO2 : 291 à 322 g/km *** Coupé Conso. mixtes 11,1 à 12,8 l/100 km - Taux CO2 : 252 à 292 g/km - Visuels et données constructeur non contractuels - R.C.S. Tours 343 449 419 - ORIAS N°07032369

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