Auto Hebdo

SOMMAIRE N°2130 / 6 SEPTEMBRE 2017

CHAQUE LUNDI, DÈS 22 HEURES

AUTOhebdo sur iPad, tablettes Android, smartphones, Mac et PC. Plus de renseignements p 71.

DPPI / F. GOODEN DPPI / F. FLAMAND

PRONTO

LEWIS HAMILTON

A RÉUSSI SON PARI

CHEZ LES TIFOSI :

BATTRE FERRARI

16

32

AUDI SPORT

46

ÉDITO 4

EN COUVERTURE

Road to Le Mans est en marche 6

BRIEFING 11

FORMULE 1

GRAND PRIX D’ITALIE 16

Lewis mène sa barque

WEC

6 HEURES DE MEXICO C’est bien parti... 32

WORLD RACING &

COURSES FRANCE

RALLYCROSS RX Lohéac 46

INDYCAR Watkins Glen 54

F2 Monza 58

GP3 Monza 60

WR Mexico 61

MONT BLANC Morzine 64

V DE V Jarama 67

ÉCHAPPATOIRE 68

DÉBRIEFING 70

L’ACTU

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Photo de couverture : Mercedes

EDITO

PRÉVISIONS À L’OUEST

Les nuages noirs qui se sont accumulés

depuis un an au-dessus du WEC, suite au

départ, à une année d’intervalle, d’Audi

d’abord, de Porsche ensuite, viennent

d’être quelque peu chassés par le vent

nouveau qui nous est parvenu depuis

Mexico, en fin de semaine dernière.

Ce que nous vous révé lions dans le précédent

numéro a bien été confirmé :

à savoir que le calendrier de la seule saison

2018-2019 est complètement revu

avec, comme choix fort, de la clôturer par

les 24 Heures du Mans. Il y a un peu plus

de trois ans, en juin 2014, le président de

l’ACO, Pierre Fillon, évoquait déjà, dans

Signé Fiszman

un entretien qu’il nous avait accordé, ce

projet de finir le championnat du monde

d’Endu rance par l’épreuve reine disputée

dans la Sarthe. Nous y sommes. C’est un

choix fort et innovant. Certes, il ne doit pas

dissimuler toutes les craintes qui entourent

encore l’avenir à moyen et long termes du

WEC, mais il prouve au moins que le promoteur,

soutenu par la FIA, a du répondant

et que cela ne sert à rien d’ouvrir le parapluie

en cas de grosse tempête. Quant

à savoir si le ciel redeviendra complètement

bleu, attendons le prochain bulletin

météo et souhaitons qu’il annonce une

belle éclaircie du côté de Vélizy. PhS

AUTOhebdo

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4 autohebdo.fr = 6 SEPTEMBRE 2017

“NOUS N’AVONS

PAS BESOIN

DE CONSIGNES

D’ÉQUIPE ET KIMI

(RÄIKKÖNEN)

NE SERAIT DE

TOUTE FAÇON PAS

D’ACCORD POUR LES

RESPECTER. NOUS

NOUS SOMMES

BATTUS L’UN

CONTRE L’AUTRE

TOUTE L’ANNÉE.

J’AI ENTENDU OU

LU QU’IL M’AVAIT

DÉFENDU AU GRAND

PRIX DE HONGRIE.

IL POURRA RÉTABLIR

LES CHOSES SI

ON LUI DEMANDE.

S’IL AVAIT EU UNE

OPPORTUNITÉ DE

ME DÉPASSER,

IL L’AURAIT SAISIE,

ET C’EST NORMAL.

Sebastian Vettel en conférence ”

de presse à Monza

DPPI

UN ŒIL

DANS LE RETRO

31

AOÛT

01

SEPT.

03

SETP.

04

SETP.

JEUDI

La Formule e présente

les évolutions réglementaires

pour la saison 2017-2018,

avec notamment le passage

de la puissance maximale

en course à 180 kW, contre 170

jusqu’à présent.

Andretti Autosport confirme

la prolongation de son partenariat

avec Honda en IndyCar.

La nouvelle monoplace de F2 pour

la saison 2018, équipée du système

Halo, se dévoile à Monza.

VENDREDI

Le WEC annonce un profond

bouleversement au niveau

de l’organisation de son calendrier

pour 2018-2019, avec une

double présence des 24 Heures

du Mans, qui serviront également

de conclusion au championnat.

Les 12 Heures de Sebring font

aussi leur grand retour.

DIMANCHE

Lewis Hamilton remporte le Grand

Prix d’Italie et prend la tête

au championnat Pilotes.

Johan Kristoffersson (VW Polo)

s’impose à Lohéac en World RX,

devant Sébastien Loeb (Peugeot)

et établit un record avec quatre

victoires consécutives dans

cette discipline.

Alexander Rossi sort vainqueur de

l’épreuve de Watkins Glen, avantdernier

meeting de l’IndyCar 2017.

LUNDI

Leader du championnat Eurocup

Formule Renault 2.0, Sacha Fenestraz

effectuera ses premiers tours de

roue en FIA Formule 3 ce week-end

au Nürburgring en Allemagne avec

la formation britannique Carlin.

Le Français a pu s’essayer au pilotage

d’une monoplace F3 la semaine

passée à Silverstone.

180

Le kilométrage contre le chrono attendu pour le

prochain Critérium des Cévennes (27-28 octobre)

de retour au calendrier du Championnat de France

des Rallyes après l’annulation de l’édition 2016.

“

LA NOUVELLE

DU CONTRAT

NON RENOUVELÉ

AVEC SAUBER

N’EST ARRIVÉE

QU’EN DÉCEMBRE.

C’ÉTAIT TROP TARD

POUR TROUVER UN

VOLANT DANS UNE

AUTRE DISCIPLINE.

JE CONTINUE

DE PILOTER

DANS D’AUTRES

CHAMPIONNATS

CETTE ANNÉE.

JE ROULERAI DONC

L’AN PROCHAIN,

MAIS JE NE SAIS

PAS ENCORE

VRAIMENT OÙ. LES

CHAMPIONNATS

COMME L’IMSA,

L’INDYCAR,

LA FORMULE e,

LE WEC SONT DES

DISCIPLINES AVEC

UNE GRANDE

VISIBILITÉ ET DE

BONS NIVEAUX DE

COMPÉTITION.

Felipe Nasr sur NBC Sports”

À 18 ans, 10 mois et 56 jours, le Canadien Lance Stroll figure désormais dans

le livre des records de la F1 comme étant le plus jeune pilote à avoir pris le

18départ d’un Grand Prix de la 1 re ligne, délogeant de cette place Max Verstappen.

DPPI

6 SEPTEMBRE 2017 = autohebdo.fr 5

EN COUVERTURE

WEC

ROAD TO LE MANS

EST EN MARCHE

Comme annoncé la semaine dernière, l’ACO

a profité des 6 Heures de Mexico pour dévoiler

ses plans quant à l’avenir du LM P1 et la réforme

de son calendrier. Thibaut Villemant, à Mexico

Après un peu plus d’un mois

de patience et l’annonce

du retrait de Porsche du

LM P1, le 28 juillet dernier

(voir Ah n°2125. Ndlr),

l’ACO a dévoilé à Mexico

bon nombre de mesures

prises dans un but de maintenir aussi

attrayante que possible la catégorie reine

lors des deux saisons à venir et d’accroître

l’intérêt du championnat dans sa globalité.

« La décision soudaine de Porsche de

mettre un terme à son programme LM P1

nous a poussés à prendre des mesures

drastiques, a annoncé en préambule

Pierre Fillon, président de l’ACO. Cette

nouvelle a un impact sérieux sur le WEC,

raison pour laquelle, nous avons travaillé

dur pendant le mois d’août afin de

dresser les lignes directrices des saisons

à venir. Certains de ces changements


étaient prévus pour 2019, mais nous

avons décidé de les anticiper. Diverses

décisions ont déjà été approuvées

lors de la dernière réunion du comité

d’Endurance de la FIA et seront soumises

à validation au prochain Conseil mondial,

le 21 septembre. Nous sommes confiants

quant au fait que ces mesures nous

permettront d’avoir une grille complète

en 2018. » Et Gérard Neveu, directeur du

WEC, de poursuivre : « Si nous restions

immobiles, cela nous aurait mis dans

une situation délicate l’an prochain,

particulièrement en LM P1. Nous avons

donc fait en sorte d’utiliser cette situation

comme une opportunité pour améliorer

et effectuer des changements qu’il nous

était compliqué d’opérer jusque-là. Nous

avons pris en considération trois facteurs

que sont le respect des valeurs et des

traditions de l’Endurance, à savoir le

partage de la piste entre LMP et GT, et

la présence de la technologie dernier

cri. Mais également les priorités de nos

clients, qui sont les concurrents, qu’ils

soient constructeurs ou équipes privées.

Et enfin, le facteur économique. Nous ne

pouvons plus demander à un constructeur

de dépenser 200 millions d’euros, ça ne

marche plus. Pour parvenir à nos

fins, nous avons pris des mesures qui

concernent le calendrier, la logistique et la

réglementation technique. »

LE MANS EN BOUQUET

FINAL, EST-CE

UNE BONNE IDÉE ?

Conformément à ce que nous annoncions

en avant-première la semaine passée (voir

ADRENAL

Calendrier WEC

2018-2019

5-6 avril 2018 Prologue, Circuit Paul-Ricard

4-5 mai 2018 6 Heures de Spa-Francorchamps

16-17 juin 2018 24 Heures du Mans

13-14 octobre 2018 6 Heures de Fuji

3-4 novembre 2018 6 Heures de Shanghai

Février 2019 Pays et course à confirmer

15-16 mars 2019 12 Heures de Sebring

3-4 mai 2019 6 Heures de Spa-Francorchamps

15-16 juin 2019 24 Heures du Mans

Gérard Neveu (directeur du WEC) et Pierre Fillon (président de l’ACO) ont donné les nouvelles

lignes directrices du championnat du monde d’Endurance.

Ah n°2129. Ndlr), à partir de l’an prochain, le

WEC se clôturera par les 24 Heures du Mans.

« Il y a cinq ans, quand le WEC est né, nous

avons exprimé le désir de travailler sur un

calendrier inversé, souligne Gérard Neveu.

Dans une coupe du monde de football, la

finale est le dernier jour. Nous allons faire de

même et terminerons par Le Mans. À partir

de la saison à venir, Le Mans officiera en tant

que finale. Les saisons se courront dorénavant

sur deux années calendaires. » 2018-2019,

surnommée « Super Saison », servira de

transition et son modèle diffèrera donc des

suivantes. « Il s’agira d’une saison de 18 mois

comprenant deux éditions des 24 Heures

du Mans (voir calendrier ci-dessous. Ndlr),

a détaillé Gérard Neveu. Puis, dès 2019, nous

débuterons en octobre pour terminer au mois

de juin 2020, et ainsi de suite… » La grande

nouvelle est le retour à Sebring (Floride), là

où l’histoire du WEC a commencé en mars

2012. Un circuit qui, même s’il paraît vétuste,

est de grade 2, tout comme Le Mans, et donc

à même d’accueillir ce genre d’épreuve.

« Il nous est bien évidemment impossible de

rouler en même temps que l’IMSA, admet

ADRENAL

Gérard Neveu. Il y aura donc deux épreuves

en un week-end, à savoir les 12 Heures de

Sebring traditionnelles, version IMSA, entre

10 h et 22 h le samedi. Puis les 12 Heures

de Sebring version WEC qui débuteront

à minuit pour se terminer à midi le dimanche.

Retourner à Sebring était important pour

le paddock, mais rouler là-bas un autre

week-end que les 12 Heures n’avait pas

de sens. » Pour Pascal Vasselon, « il nous

manque encore un peu de recul pour se

prononcer. Mais aller à Sebring, c’est sympa.

Jusqu’en 2012, l’épreuve servait de répétition

générale pour les 24 Heures du Mans, donc

je dirais que ce retour au calendrier est

à classer au rayon des bonnes nouvelles. »

Pour la suite, et si une date est encore à

confirmer, exit pour le moment Silverstone

(qui pourrait avoir lieu au moins d’août,

au détriment de la manche à confirmer


EN COUVERTURE / ROAD TO LE MANS EST EN MARCHE

de février), Nürburgring, Mexico, Austin

et Bahreïn. Ce qui ne veut pas dire que

ces circuits ne seront pas de retour au

programme la saison suivante, l’exercice

2018-2019 - avec deux fois Spa et Le Mans -

n’étant que transitoire. Cette « super saison »

sera donc constituée de huit manches, contre

neuf en 2017. Les suivantes n’en totaliseront

plus que sept, pour ce qui sera le rythme

de croisière du WEC dans les années à

venir. Si la « super saison » laisse quelques

acteurs sceptiques quant à son mode de

financement, le fait de finir par Le Mans

est globalement perçu de manière positive.

Reste que l’épreuve mancelle cannibalisant

tout, quelle place le champion du monde

aura-t-il dans les médias ? « Je crois que cela

aurait été vrai en 2012, mais je pense que le

titre a, aujourd’hui, une véritable valeur »,

souligne Pierre Fillon. Parmi les mécontents

du calendrier 2018-2019, figurent les pilotes

désireux de participer au NAEC ou l’IMSA,

puisque deux clashs de dates sont à déclarer,

à savoir 6 Heures de Spa-Francorchamps /

Mid-Ohio et Petit Le Mans / 6 Heures de Fuji.

COMMENT RÉDUIRE LES

COÛTS LOGISTIQUES ?

Un championnat du monde se doit de

comporter un certain nombre d’épreuves

et de se produire sur plusieurs continents,

ce qui n’est pas sans entraîner des coûts

de transport prohibitifs. Quand on sait

qu’ils s’élèvent, pour un constructeur LM

P1, jusqu’à quatre millions d’euros pour un

déplacement outre-mer, le passage à un

calendrier à sept courses à partir de 2019-

2010, contre neuf aujourd’hui, sera apprécié.

« Nous passons de neuf à huit courses

en 2018-2019, puis à sept par la suite, se

satisfait Gérard Neveu. Et l’espacement des

épreuves permettra de voyager par bateau

et non plus par avion, ce qui diviserait par

trois les coûts liés à la logistique. L’idée

est que la “super-saison” ne soit pas plus

onéreuse que l’actuelle et que, à partir de

2019-2020, le coût soit moindre. Pour une

équipe LM P2, la réduction serait de 20 %,

ce qui n’est pas négligeable. » Avec deux

éditions des 24 Heures du Mans au menu et

les 12 Heures de Sebring, la saison 2018-

2019 proposera, en revanche, six heures de

Les économies se feront également sur le mode de transport.

roulage supplémentaires.

À QUOI RESSEMBLERA LE

LM P1 L’AN PROCHAIN ?

Suite au départ de Porsche, l’ACO a essayé

de trouver des stratagèmes pour faire en

sorte de ne pas avoir une catégorie-reine

moribonde. À partir de 2018-2019, il n’y

aura plus qu’une classe LM P1 avec un seul

podium et un seul classement. Trois candidats

- au minimum - devraient s’inscrire au

championnat Constructeurs, BR Engineering

et Ginetta rejoignant Toyota. « Chaque

Les 12 Heures de Sebring font leur grand retour

et cassent le format 6 ou 24 heures

actuellement de rigueur.

DPPI / J.M. LE MEUR

D.R.


DÉCLA

Nous ne voulons pas perdre Toyota en route, qui est un concurrent de grande qualité et qui croit aux valeurs de l’Endurance, mais il nous fallait aménager des

conditions pour s’assurer que cette catégorie LM P1 ne soit pas coupée entre maintenant et l’arrivée d’un possible constructeur en LM P1 Hybride.

”

Gérard Neveu, directeur du WEC

compétiteur inscrit en LM P1 aura un même

potentiel performance, indépendamment

du type de motorisation utilisée, avance

Gérard Neveu. Pour rendre la classe

attractive aux écuries privées, le niveau de

performance des LM P1 non-hybrides, géré

par une équivalence de technologie (et

le fameux débitmètre de carburant. Ndlr),

sera en ligne avec celui des actuelles LM

P1 Hybrides. » Il s’agit d’une performance

théorique, mais le but est que la meilleure

Rob Leupen

Vice-président de TMG

“Oui, nous sommes intéressés, mais pas

à n’importe quelles conditions”

Êtes-vous satisfait de ce que l’ACO a

annoncé ?

Au vu des circonstances actuelles,

ça aurait pu être pire. Ils veulent

toujours que nous prenions part

aux huit courses de la saison, mais

sans rivaux. D’un autre côté, il nous

faut être prudent quant à l’évolution

du règlement et ce qu’elle implique

pour nous. Ce sera, quoiqu’il arrive,

une saison de transition en attendant

de savoir ce qu’il se passera

en 2020. Encore beaucoup de questions

restent sans réponse.

La solution de faire une saison

partielle de trois courses avec Le

Mans n’est-elle plus envisageable ?

Bruno Famin

Directeur Peugeot Sport

“Il ne va pas falloir traîner”

Où en êtes vous de votre réflexion

quant à vos programmes sportifs

futurs, et notamment concernant un

retour en Endurance ?

Nous n’avons pas avancé dans le sens,

où il n’y a toujours pas de décision de

prise. Aujourd’hui, personne ne cache

le fait que l’Endurance constitue clairement

notre plan A. Le fait que Porsche

se soit retiré depuis la dernière

fois que l’on en a parlé est à la fois

une menace et une opportunité. Une

menace parce qu’on se demande si,

en 2020, il restera un championnat,

des concurrents... Et une opportunité,

car c’est aussi une occasion de faire

vraiment éclater cette bulle budgétaire

qui n’était pas viable. On avait un

dossier à peu près clair à soumettre

à notre comité exécutif sur la base du

LM P1 non-hybride soit en mesure de signer

des chronos semblables à ceux de la TS050

Hybrid, ce que l’on peine à croire. « Jusque-là,

l’écart théorique induit par l’Équivalence de

Technologie entre LM P1 Hybride et une LM

P1 Non-Hybride était de 4’’ au Mans, l’idée

est qu’il soit, l’an prochain, le plus proche de

zéro », nous a expliqué Vincent Beaumesnil,

directeur sports à l’ACO. « Mais les LM P1

hybrides conserveront un avantage sur

la consommation de carburant (on parle

De ce que nous avons compris, si

vous voulez être au Mans, il vous

faut disputer la saison dans son

intégralité. Donc oui, nous sommes

intéressés, mais pas à n’importe

quelles conditions. Et c’est la raison

pour laquelle il nous faut trouver une

solution.

Êtes-vous prêt à discuter à nouveau

du règlement 2020 avec Peugeot ?

Oui. Nous sommes toujours dans

le groupe de travail technique et

j’espère que Peugeot va continuer

à y participer. Et s’ils veulent venir,

alors ce sera génial. Mais moi, je ne

peux pas faire grand-chose.

Les deux parties ont-elles des

règlement tel qu’il avait été présenté

aux dernières 24 heures du Mans, on

peut imaginer que cela ne va pas rester

en l’état et donc on est reparti sur

des discussions sur ce que pourrait

être un règlement WEC / Le Mans

2020. Il faudra que l’on réactualise

notre dossier pour le présenter au

comité exécutif du groupe PSA.

Pour une arrivée en 2020, quand

faudrait-il que la décision

intervienne ?

Il ne va pas falloir traîner, c’est une

question de quelques courtes semaines,

sinon après il y a un délai

technique qui ne sera pas respectable,

même si j’ai l’impression que

le sujet technique de l’ACO n’est pas

très mûr. Encore une fois, ils nous

ont consultés, je ne doute pas qu’ils

concessions à faire ?

Nous sommes tous intéressés par la

réduction des coûts. Nous militions

dans ce sens depuis 2014. Nous

étions contre la multiplication des

courses et contre le troisième ERS.

Mais nous avons dû faire avec et,

pendant ce temps, les deux marques

du groupe Volkswagen sont parties,

dont c’est un peu frustrant. Nous allons

de l’avant et ne voulons pas être

seuls. Encore une fois, nous sommes

intéressés par rester si les conditions

proposées sont correctes.

Mais si nous n’avons rien à gagner,

ça ne sert à rien de rester...

Propos recueillis par T. Villemant, à Mexico

aient consultés d’autres concurrents

potentiels, maintenant ce qu’eux en

ont retenu, je n’en sais rien. Mais

on sent qu’il y a une fenêtre, tant au

niveau de la réflexion de la marque

Peugeot, que de ce qui se passe au

niveau de la discipline.

Donc aujourd’hui, vous n’avez pas de

visibilité au-delà du Dakar 2018 ?

On n’a pas communiqué sur ce qui

se passera après le Dakar 2018. Ce

n’est pas pour cela que l’on ne fera

rien. En Endurance, on ne planche

sur rien de technique. On en est à

réfléchir et à soumettre des idées

réglementaires, et donc à faire des

chiffrages, mais on est en aucun cas

en train de travailler sur un projet.

Propos recueillis par Éric Bellegarde,

à Lohéac

VITE

Prologue

De retour au Paul-Ricard, le

Prologue change de format.

« Nous offrirons la possibilité aux

équipes de faire des simulations

d’Endurance, avec une piste

ouverte 36 heures durant, du

vendredi matin au samedi aprèsmidi,

a expliqué Gérard Neveu. Cela

leur permettra d’économiser une

simulation d’Endurance avant Le

Mans. »

Points

Les 24 Heures du Mans vont

perdre leur coefficient 2. « Ça ne

nous semble pas équitable, plus

encore si Le Mans est la finale,

souligne Gérard Neveu. En cas

d’abandon au Mans, pour une

raison échappant à sa volonté,

un concurrent peut voir sa saison

anéantie et ce n’est pas juste.

Mais tout comme Sebring, des

bonus devraient être tout de même

distribués à l’issue des courses

longues. » Les dotes n’ont pas

encore été définies.

GTE

La course qualificative à l’étude

pour offrir davantage de visibilité

au GTE est en suspens. « Quand

les discussions ont été entamées,

les équipes étaient pour, a

expliqué Gérard Neveu. Mais

cela aurait un impact financier,

avec notamment l’utilisation de

davantage de pneumatiques. Nous

avons des priorités et nous ne

pouvons économiser d’un côté pour

dépenser de l’autre. Avec les divers

formats de course, je ne pense pas

qu’il soit judicieux d’introduire cela

maintenant, avec la super saison. »

Essais

Les règles concernant les essais

privés vont évoluer et seront

présentées à Austin (15-16

septembre).

WS F. V8 3.5

Le passage du WEC à un calendrier

hivernal n’est pas sans changer

les plans de la World Series

Formula V8 3.5, qui avait étendu

à 2018 le contrat faisant de son

championnat une course support

du Championnat du monde

d’Endurance. RPM, le promoteur,

va devoir trouver une solution.

On pourrait ainsi voir la série se

produire en lever de rideau de

plusieurs championnats (Blancpain,

l’ELMS et WEC).


EN COUVERTURE / ROAD TO LE MANS EST EN MARCHE

d’un tour de plus par relais au Mans. Ndlr),

mais cela permettrait d’avoir des batailles

intéressantes sur la piste, renchérit Neveu.

Nous ne verrons plus une grille LM P1

avec des écarts aussi importants que ceux

entrevus récemment. » Une décision qui ne

semble guère plaire à Toyota (voir QR Rob

Leupen. Ndlr), qui ne voit pas d’un bon œil

le fait que des voitures bien moins onéreuses

que la TS050 Hybrid soient en mesure de

rivaliser avec elle via des artifices. D’autant

plus que les LM P1 non-hybrides bénéficient

de quelques largesses règlementaires par

rapport aux LM P1 hybrides (aileron arrière

plus important, plus profond et plus large,

largeur de la carrosserie augmentée à l’avant

pour permettre l’ajout de flaps, un diffuseur

de taille plus importante, un poids de 855

kg contre 875 aux LM P1 hybrides, présence

d’un seul débitmètre de carburant, pas de

limitation du nombre de moteurs autorisé

et de limitation de la cylindrée moteur.

Ndlr). Un constructeur ayant dorénavant

l’autorisation de venir en LM P1 non hybride,

cela pourrait donner naissance, il est vrai, à

une voiture redoutable. Mais tout ceci n’est

que de la théorie et l’on peine à croire qu’un

constructeur, aussi sérieux soit-il, soit capable

de concevoir, d’ici le mois de mai prochain,

une auto capable de suivre le rythme de la

TS050 Hybrid. L’idée étant, de surcroît, de

ne pas dégrader les performances de la

Toyota. « Par ailleurs, pour faciliter l’accès à

Bernard Ollivier

Directeur général adjoint d’Alpine

“Nous n’avons pas pris notre décision”

Que pensez-vous des annonces

de l’ACO et du WEC ?

Je trouve ça dommage que le

LM P2, que l’on dit depuis longtemps

pas assez valorisé, ne

l’est toujours pas alors que le

LM P1 se met à moins bien marcher.

Ce que nous avions proposé,

c’était du LM P2 Plus, en

gonflant le moteur, en la chaussant

de pneus confidentiels et

en la dotant d’un look permettant

d’identifier la voiture à un

constructeur, à l’image du DPi.

Ce calendrier ayant Le Mans pour

finale vous plaît-il ?

Un certain nombre de mesures

ont été prises dans le but de

baisser les budgets, mais j’attends

tout de même que l’on

me prouve que les directives

prises concernant la logistique

font économiser autant. Une réduction

de budget de 20%, c’est

conséquent. Il y a des choses

intéressantes, d’autres à travailler

et des réponses que nous

n’avons pas eues.

Où en êtes-vous de vos réflexions

pour la saison 2018-2019 ?

À cet instant, et indépendamment

de la défection de Porsche,

nous n’avons pas pris de

décisions concernant la saison

à venir.

Le LM P1 non-hybride serait-il

pertinent pour Alpine ?

Tout ça mérite d’être regarder

la catégorie, les équipes auront la possibilité

d’opter pour un moteur atmosphérique, qui

sera soumis à une équivalence de technologie

avec le bloc turbocompressé, à l’image de ce

que nous faisions entre le diesel et l’essence,

ajoute Gérard Neveu. Le règlement actuel

donnait un avantage aux turbos, on met donc

en place une équivalence de performance

entre les deux types de motorisation. » Mais les

instances dirigeantes insistent sur le fait que

« le règlement LM P1 pour les deux saisons à

venir est provisoire et s’adapte à la situation

imposée par le départ brutal de Porsche. »

2018-2019, ET APRÈS ?

Présenté au mois de juin dernier, dans le

cadre de la 85 e édition des 24 Heures du

Mans, le règlement 2020 va être revu, suite

au retrait de Porsche. « Mais l’hybride ne

disparaîtra pas, nous a assuré Gérard

Neveu. Reste juste à savoir quel sera son

niveau. » Et comme le dit Pierre Fillon, «

il faut un règlement avec de l’hybride qui

soit accessible, y compris par des équipes

privées. » Mais tous les deux nous l’assurent,

« certains constructeurs sont très intéressés,

mais sous certaines conditions. » Une chose

est sûre, il n’est plus question de boucler

un kilomètre en tout électrique en sortant

de la voie des stands, cela nécessitant des

systèmes hybrides de taille trop importante et

donc trop onéreux.

•

de très près. On nous dit que

nous aurons droit à des moteurs

nous permettant d’attendre les

performances d’une LM P1

hybride. Ça fait des moteurs

de quelle puissance ? Alpine

a d’autres enjeux, donc il faut

mettre tout cela à plat et voir

ce qu’il est raisonnable de faire.

Augmenter l’actuel moteur Gibson

à 650 ch est faisable, mais

ça ne suffira pas pour aller taquiner

les hybrides. Or, partir en

sachant que vous ne gagnerez

pas, ce n’est pas la philosophie

de la course automobile et encore

moins celle d’Alpine.

Propos recueillis par T. Villemant,

à Mexico

LE SAVIEZ-VOUS ?

En 1968, les 24 Heures du Mans avaient déjà clôturé la saison du Championnat du monde des voitures

de sport. Initialement prévue les 15 et 16 juin, la 36 e édition du double tour d’horloge sarthois avait été

reportée aux 28 et 29 septembre suite aux événements ayant secoué le pays au mois de mai.

2018-2019

Ces LM P2 qui rêvent

de LM P1

Le scénario des dernières 24 Heures du Mans et le

départ de Porsche a donné des idées de grandeur à

certaines équipes LM P2, qui voient s’ouvrir devant elles

une fenêtre leur permettant de jouer les premiers rôles

au général... voire plus en cas de débâcle de Toyota.

Reste qu’aujourd’hui, seuls deux constructeurs ont officiellement

déclaré plancher sur un projet de LM P1

non-hybride, à savoir BR Engineering (qui fait appel à

Dallara) et Ginetta. En avril dernier, Graeme Lowdon nous

avait confié s’intéresser de près à classe-reine (voir Ah

n°2110. Ndlr). « Durant une poignée d’années, nous ne

nous battions pas (en F1. Ndlr) uniquement contre nos

rivaux sur la piste, mais également dans les bureaux d’études,

nous avait-il avoué. Et cela nous manque. Ce sont

des domaines qui nous sont familiers et nous connaissons

les personnes de qualité que nous pourrions embaucher.

Le LM P1 nous permettrait de renouer avec

cela. Mais il est primordial que cela soit guidé par un

modèle commercial viable. Ce serait vraiment génial de

réussir à rassembler tous les éléments nécessaires pour

y parvenir. Nous pourrions nouer un partenariat avec un

constructeur. » Ce pourrait être Ginetta, qui ne dispose

pas d’équipe d’exploitation pour mener à bien ses essais.

Rebellion, qui a porté à bout de bras la catégorie

LM P1 Privé pendant une poignée d’années, réfléchit

également à un retour. « L’objectif est de revenir en LM

P1 en 2019, nous avait avoué en mars Alexandre Pesci,

président de Rebellion (voir Ah n°2106. Ndlr). Nous

y pensons toujours mais, pour cela, il nous faut trouver

un motoriste. La raison pour laquelle nous sommes redescendus

en LM P2, c’est qu’il était compliqué de se

procurer un moteur digne de ce nom. » Un souci qui se

pose toujours aujourd’hui, même si Mécachrome (qui

motorise la Ginetta), AER (pressenti pour propulser la BR)

ou encore Judd et Gibson estiment être en mesure de

proposer un bloc développant la puissance requise. Mais

l’écurie helvétique, qui retrouve goût à la compétition

en LM P2, devrait rempiler une année supplémentaire.

Enfin, le Jackie Chan DC Racing / Jota Sport, qui estime

ne plus rien avoir à prouver en LM P2 pourrait

également se laisser tenter, l’idéal étant qu’il amène

avec lui un constructeur chinois. En dehors des châssis

BR et Ginetta, la dernière possibilité pour venir en LM

P1 Non Hybride est de transformer une P2 actuelle en

P1, solution à laquelle plusieurs équipes réfléchiraient.

« La monocoque est éligible en LM P1 et s’il y a bon

nombre de modifications à faire pour transformer une

LM P2 en LM P1, ce n’est pas insurmontable, nous a

assuré Vincent Beaumesnil, directeur sports à l’ACO.

Mais il faut être totalement en phase avec le règlement

LM P1. » Quel que soit le châssis choisi, reste à savoir

combien d’équipes franchiront le pas. Gare enfin à ne

pas déshabiller au passage une catégorie LM P2 fonctionnant

parfaitement.

T.V.

D.R.


BRIEFING

La confrontation interne n’a pas

que des effets négatifs sur le plan

de la communication…

APRÈS SPA

OCON ET PÉREZ

RENOUENT LE DIALOGUE

Ils ont décidé d’en rester

là, d’un commun accord,

pour le bien commun,

mais sans se renier pour

autant. « Ce matin, je suis

allé dans la chambre

d’Esteban pour lui parler,

avouait Sergio Pérez à la veille

des premiers essais de Monza.

Je lui ai dit que chacun avait

son point de vue et que c’était

inutile d’en parler davantage.

Qu’il fallait passer à autre

chose. Je pense qu’une

nouvelle relation va commencer

à partir de maintenant et que

nous allons travailler en équipe.

Nous allons faire passer les

intérêts de l’équipe avant tout. »

Esteban Ocon acquiescait dans

la foulée. « Ce qui s’est passé

s’est passé, nous ne pouvons

pas le changer, avançait

le Normand. Il faut aller de

l’avant. Il est temps d’oublier

tout ça et de travailler pour

l’équipe. C’est important, c’est

ce qu’elle mérite. Elle attend

que nous nous comportions

comme des professionnels

et que nous fassions tout

pour conserver la quatrième

place au championnat

Constructeurs. C’est tout ce

qui compte, aussi bien pour

l’équipe que pour nous. » Pour

spontanée qu’elle soit, cette

volonté affichée d’oublier Spa

(voir Ah n°2129. Ndlr) et les

accrochages précédents de

Montréal, Bakou et Budapest

est aussi le résultat d’un

ferme avertissement du haut

management de l’écurie angloindienne.

Entre la Belgique

et l’Italie, c’est Vijay Mallya

lui-même qui s’est chargé

de recadrer ses pilotes, relayé

par son bras droit Rob Fernley

à Monza. « Nous devons

accepter que nous avons

deux grands pilotes, très

talentueux, et tous les deux

sont concentrés et déterminés.

Nous ne voulons pas atténuer

cela, mais les discussions

que nous avons eues par le

passé n’ont eu aucun effet,

et ils se doivent d’être un peu

plus fermes désormais. Vijay

est intervenu au cours de la

semaine, et c’est derrière nous

désormais. Du point de vue

de l’écurie, nous devons nous

assurer que la 4 e place n’est

pas menacée. C’est très

important. Dans le même ordre

d’idée, ils doivent faire en sorte

de préserver leur réputation, car

il y a un future pour eux, au-delà

de Force India, qu’il leur serait

dommage de compromettre. »

Le message est on ne peut

Si leurs bonnes

relations pédalent

dans la semoule

depuis des

mois, Pérez

et Ocon ont-ils

enfin changé

de braquet ?

plus clair, et ne sera pas répété.

En cas de récidive, sonnera

alors l’heure des sanctions.

« Nous gérerons ce que nous

aurons à gérer… Mais je suis

certain qu’aucune décision

aussi draconienne qu’une

suspension n’aura besoin

d’être prise un jour. » C’est

effectivement à souhaiter.

J.-M. Desnoues, à Monza

J.F. GALERON J.F. GALERON


BRIEFING

UNE SEULE ÉTOILE DANS SA GALAXIE…

HAMILTON PRÊT

À PROLONGER

AVEC MERCEDES

DPPI

Il n’y aura pas de guerre des

étoiles, du moins pas avant

un certain temps. À Monza,

interrogé sur son avenir, Lewis

Hamilton a confirmé que

son univers lui convenait et

qu’il n’avait aucune intention

d’aller en explorer de nouveau.

« Je ne suis pas en train

d’évaluer mes options, a-t-il

tenu à préciser dans le paddock

italien. Si c’était le cas, Toto

(Wolff, directeur exécutif de

Mercedes Motorsport. Ndlr) serait

déjà au courant. Je suis aussi

ouvert avec lui qu’il l’est avec

moi. Ainsi, je suis au courant

de qui a contacté le team et

cette transparence est à mettre

au crédit de nos très bonnes

relations. Il est intéressant

d’apprendre qui vise votre volant

ou celui d’à-côté. Je ne crois

pas que beaucoup de monde

s’attendait à voir Seb (Vettel)

re-signer pour trois années,

mais ça ne change pas grandchose

pour moi. Nous allons

prolonger à un certain moment

de la seconde demi-saison ou

vers la fin de l’année. Il n’y a pas

d’urgence. J’ai encore une

année de contrat, alors nous

avons plein de temps. Mon

contrat précédent n’a pas été

rediscuté avant la seconde partie

de la saison. Toutes les choses

arrivent pour une raison. Dans

l’espèce de plan que j’ai pour

les 5 ou 6 années qui me restent

dans le sport, la prolongation de

Seb est une pièce du puzzle et

ça rend ma décision bien plus

facile pour le futur. » J.-M. D.

VISITE DE COURTOISIE

Quand Jos Verstappen rencontre

Niki Lauda et Toto Wolff

« Niki et moi étions dans un bureau

quand nous avons vu débarquer

nos amis néerlandais, s’amuse

Toto Wolff. Jos (Verstappen) et moi

avons un ami commun qui, présent

ce week-end à Monza, souhaitait

me saluer. Rien de plus… »

Sauf qu’en ces temps troublés de

casses moteurs à répétition et de

colère non feinte du fiston Verstappen,

toute rencontre de ce type

peut être sujette à interprétation.

« Max est un des pilotes qu’il faut

avoir à l’œil comme Valtteri (Bottas),

Daniel (Ricciardo) ou Esteban

(Ocon), poursuit le direc teur exécutif

de Mercedes. Il fait partie de

ce groupe de stars de demain.

N’oublions pas non plus qu’il est

sous contrat avec Red Bull et que

notre souhait est de conserver

Bottas pour 2018. Valtteri a fait un

travail vraiment bon cette année

et nous nous ne pouvions pas espérer

plus de sa première saison.

Nous en sommes aux détails… »

Qui doivent tourner autour de la

longueur du contrat que le Finlandais

souhaite de plus d’un an,

contrairement à Mercedes qui

voudrait garder ouvertes toutes

les options 2019 possibles…

Au cas où. J.-M. D.

J.F. GALERON

Les

TOP

articles les plus lus du 28 août au 4 septembre

1. F1 - Alonso chez

Williams, une fausse

rumeur pour couvrir

5Mercedes.

2. F1 - Vasseur

explique les raisons

de l’annulation de

l’accord avec Honda.

3. F1 - Ocon accepte

les excuses de Pérez

et veut tourner

la page.

4. F1 - Alonso calme

le jeu avec McLaren.

5. WEC - Le Mans

en bouquet final

du WEC.


POUR L’ENSEMBLE DE SON ŒUVRE

Ross Brawn récompensé

À peine promu au plus haut poste de la F1

– directeur général, responsable technique

et sportif de Liberty Media, nouveau

propriétaire de la discipline –, Ross Brawn

a reçu une première distinction, « en signe

de reconnaissance pour la contribution

apportée à améliorer le prestige du sport

automobile ». Distinction remise

en grande pompe dans le paddock de

CELLULE TECHNIQUE

Pat Symonds rejoint Liberty Media

L’ex-directeur technique de Williams va

prochainement retrouver son vieux complice

de la belle époque Benetton/Schumacher,

Ross Brawn. Ce dernier, « penseur

» et bras armé de Liberty Media dans

les paddocks de Grands Prix, dorénavant

chargé de plancher sur l’avenir de la F1

vient, en effet, de l’enrô ler et de l’intégrer

au groupe d’ingénieurs appelés à donner

quelques idées de réforme. Composé

actuellement de quatre personnes, ce

groupe de travail se renforcera prochainement

de huit « cerveaux » supplémentaires.

Parmi ces idées, l’on évo que

ABANDON DE SPA

Non, Alonso n’a pas jeté l’éponge

Rien. Les ingénieurs

Honda n’ont rien trouvé

sur le groupe propulseur

maison pour expliquer

l’abandon du double

champion espagnol

en Belgique (voir

Ah n° 2129. Ndlr). Alors,

évidemment, Fernando

Alonso ayant pris soin

de demander si la pluie

était attendue peu avant

de s’engouffrer dans les

stands, la question de son

abandon volontaire était

dans l’air en ce début

de week-end transalpin.

Une insinuation qui ne

fut guère de son goût.

« Les gens semblent

oublier que je suis ici pour

courir, s’est-il agacé.

Ça fait trois ans que

je me bats en Q1, que

je donne mon maximum

au départ, etc. Je pense

qu’il y a vraiment des

gens qui n’ont pas

conscience de la réalité

des faits. La vérité est que

j’ai eu quelques soucis

avec le moteur, dans

les trois-quatre tours

avant l’abandon. Des

capteurs qui ont cessé de

fonctionner. À chaque fois,

ça a été le signe avantcoureur

d’une casse. Cette

fois, après les premiers

signes, j’ai stoppé.

Le moteur a été contrôlé

et rien n’a été trouvé.

Monza par le président de Brembo,

Alberto Bombassei, créateur de ce prix.

Osons croire que cette récompense

couronne également les années que

le Britannique consacra à d’autres rôles,

dont celui de patron technique de Benetton

et Ferrari, et les nombreux titres mondiaux

décrochés en totale complicité avec son

ami Michael Schumacher. P. C.

la disparition des pénalités en places

de grille pour dépassement du quota de

pièces moteurs (voir également Débriefing

page 70. Ndlr), au « profit » d’un

retrait d’un certain nombre de points au

championnat du monde. En espé rant que

seul celui des Constructeurs soit concerné,

car l’emprise des pilotes sur la fiabilité

mécanique est bien faible. Il est également

question d’une évolution aéro des

monoplaces suffisamment bien pensée

pour qu’il ne soit plus utile de faire appel

à l’artifice de l’aileron arrière mobile pour

dépasser. Bon courage. P. C.

On va le mettre pour

la EL2… S’il casse,

on le changera, sinon on le

gardera pour le weekend.

» Ce qui fut le cas.

Le vendredi matin, Honda

utilisait la EL1 pour tester

la nouvelle spécification

3.7 – combustion

interne améliorée et gain

de puissance – de son

groupe propulseur

avant de remonter celui

de Spa. Le Grand Prix

de Singapour offrant

à l’écurie McLaren

l’une de ses dernières

chances de la saison

de briller, mieux valaient

prendre les pénalités

en Italie… J.-M. D.

APRÈS 7 ANS D’ABSENCE

Kubica retrouve le paddock

Il n’avait pas prévu de venir, et puis,

vendredi matin, il s’est décidé. Lui,

qui n’avait plus mis les pieds sur

un Grand Prix depuis Abou Dhabi

2010, était présent dans le paddock

de Monza. « Je préférerais être

dans une voiture, mais c’est un

nouveau pas en avant pour moi.

Il y a quelques années encore, je ne

l’aurais pas envisagé, avouait tout

sourire Robert Kubica. Je n’ai pas

d’autre ambition que me faire plaisir

et saluer les amis. » Interrogé sur

J.F. GALERON

les suites possibles de son dernier

test avec Renault, à Budapest (voir

Ah n°2126. Ndlr), il se montrait prudent.

« J’aimerais évidemment avoir

une autre chance de piloter, admettait

le Polonais, mais il me faut garder

les pieds sur terre. Les derniers

mois écoulés ont été fondamentaux

pour moi en ce sens qu’ils ont levé

tous les doutes que j’avais concernant

ma capacité à piloter une F1

au meilleur niveau. Je ne sais pas

ce qui va se passer, mais je suis

confiant. » Un sentiment partagé

par son manager Alessandro Alunni

Bravi. « Un paddock n’a jamais été la

meilleure place pour discuter. Robert

est là pour se relaxer, pas pour avoir

des meetings. Ses essais de Budapest

ont engendré un intérêt, en F1

auprès de certains teams, et dans

d’autres disciplines. Nous travaillons…

» J.-M. D.

WRC

Mikkelsen avec Hyundai

en Espagne ?

Au rallye d’Allemagne, en août dernier, alors qu’Andreas Mikkelsen

se mettait en valeur sous les couleurs de Citroën Racing en décrochant

une belle 2 e place, la rumeur voulait que le Norvégien soit en

discussions avancées avec Hyundai Motorsport en vue de remplacer

Hayden Paddon en 2018. En attendant, ce dernier va devoir faire l’impasse

sur le rallye d’Espagne (5-8 octobre), majoritairement couru

sur asphalte, son talon d’Achille, tandis qu’Andreas Mikkelsen a été

vu à Alzenau (Allemagne), dans les locaux de l’équipe sud-coréenne,

pas plus tard que vendredi dernier. L’hypothèse d’un engagement de

Mikkelsen en Catalogne, en remplacement du Néo-Zélandais, a pris

corps entre-temps. Avec les inscriptions qui se clôturaient ce mardi,

nous devrions être rapidement fixés. L’idée ferait sens à tous points

de vue : bénéficiant d’un ordre de départs favorable à l’occasion de

la première étape disputée sur la terre, Mikkelsen pourrait venir jouer

les trouble-fête et éventuellement épauler son ami Thierry Neuville

dans son duel face à Sébastien Ogier. Mais aussi prêter main-forte

à Hyundai au championnat Constructeurs, qui lui semblait promis en

début de saison. Si Mikkelsen n’est pas censé participer aux tests

effectués cette semaine par l’équipe de Michel Nandan, dévolus aux

seuls Neuville et Sordo, de nouveaux roulages doivent intervenir d’ici

quinze jours et pourraient lui permettre de se préparer le cas échéant.

E. Bel.

SONDAGE DE LA SEMAINE

Sergio Pérez doit-il être sanctionné OUI 86%

pour son comportement en course

à Spa ?

NON

14%

Xxxxxxxxxxxx

Les 24 Heures du Mans pour finir la Ut saison endiasped du et optatiam, nit es

WEC, est-ce une bonne décision selon catem vous sunt ? quundandam et officil

eumt, sequunderes.

Participez à la question de la semaine prochaine sur autohebdo.fr


BRIEFING

AVEC LE HALO ET UN V6 TURBO

LA F2 RENTRE DANS

UN NOUVEAU CYCLE

Sur les plans de la sécurité

et de l’aérodynamique, la F2 2018

suit la voie de la F1.

F2

La nouvelle génération de

Formule 2 a été dévoilée

à Monza dans l’optique d’un

rapprochement avec la discipline

reine. Après six ans de bons et

loyaux services, d’abord auprès

de la GP2 Series, puis de la FIA

Formule 2 depuis cette année,

elle dit au revoir à la GP2/11 et

fait place à une nouvelle ère pour

l’antichambre de la Formule 1.

Jeudi après-midi avait lieu

dans le paddock de Monza la

présentation de la monoplace

de Formule 2 qui sera utilisée

dès la saison prochaine. Afin de

se rapprocher le plus possible

de la F1 pour mieux préparer

les jeunes pilotes, plusieurs

changements techniques ont

été instaurés. La spécificité

qui attire le plus l’œil concerne

l’instauration du Halo. La décision

d’imposer l’utilisation de cette

pièce dès 2018 a été prise très

tardivement, comme l’a avoué

Charlie Whiting (Directeur de

course et de la sécurité. Ndlr) lors

de la présentation : « Le châssis

était déjà fait, donc on a dû

stopper la production pour faire

un deuxième moule afin qu’il y ait

assez de voitures pour le début

de l’année. Mais on m’a dit que

ce sera fait assez vite. » Prévu

depuis plusieurs mois, le passage

du moteur V8 4 litres au moteur

V6 Turbo 3,4 litres avait été

repoussé d’un an pour être mis

en place avec le nouveau châssis.

Le futur moteur Mecachrome

pourra développer plus de

620 chevaux et possède une

accélération de 0 à 100 km/h

en 2.9 secondes. D’un point

de vue esthétique, Dallara suit

la philosophie appliquée depuis

deux ans en GP3 Series et en

Formule 3, à savoir abaisser le

nez de la voiture pour créer plus

d’appui aérodynamique, et ainsi

faciliter les dépassements au

freinage pour offrir d’avantage de

spectacle. Le constructeur italien

tient également à se rapprocher

du design des Formule 1

actuelles, les nez hauts étant à la

mode en 2010 lorsque la voiture

actuelle a été conçue. D’un point

de vue dimensions, la voiture

sera plus longue de 20 cm que

la précédente pour atteindre

5224 mm de longueur pour une

largeur qui reste à 1,9 m. Le poids

minimum avec le pilote à son

bord sera de 720 kg. Tout est fait

par la FIA pour harmoniser le plus

possible le parcours du karting

à la F1 en monoplaces avec l’aide

de Dallara qui construit également

les Formule 3 européennes.

Reste à savoir quelles seront les

conséquences de ce changement

de monoplaces au sein même

du championnat pour les plus

petites équipes qui auront du mal

à subvenir aux nouveaux besoins

financiers. Nina Rochette, à Monza

Bruno Michel

Directeur exécutif de la FIA F2

“Il aurait été très surprenant

pour tout le monde d’avoir

une F2 sans Halo”

Le lancement

d’une voiture

est toujours

un moment

un peu particulier…

Cela fait six ans qu’on

a la même voiture,

ça fait plaisir d’en

avoir une nouvelle

qui nous permette

de nous rapprocher

fondamentalement

de la F1, en

termes de look

et de sécurité.

C’est important

d’avoir cela, même

si l’on garde la même

philosophie des

voitures que

l’on a en GP2 depuis

des années.

VITE

Vous êtes-vous

concertés avec les

teams ou les pilotes

(concernant le Halo.

Ndlr) ou bien, vu que

la décision était prise au

niveau de la F1, était-ce

déjà acté ?

Je n’ai pas à demander

leur avis aux teams

pour savoir si l’on doit

mettre le Halo ou

pas. Vu qu’il était

imposé en F1 pour des

questions de sécurité,

il fallait le faire. Il aurait

été très surprenant

pour tout le monde

d’avoir une F2 sans

Halo pendant trois

ans. Nous avons

réussi à rattraper le

coup avec Dallara qui

produisait la voiture.

Toute modification

du Halo en Formule 1

aura-t-elle des

répercussions sur la F2 ?

De manière générale,

la F1 est une voiture

qui évolue de façon

constante, alors que

nous avons une voiture

qui évolue tous les trois

ans. Donc, on restera

dans cette philosophie

à moins que pour

des raisons de

sécurité, à un moment

donné, il apparaisse

qu’on doive faire

quelque chose d’autre.

Propos recueillis à Monza

par Benoît Martin

F3

Lors de la présentation de la F2, Charlie Whiting a confirmé son

intention de construire une nouvelle Formule 3 en 2019. Elle sera le fruit

d’un compromis entre la GP3 actuelle et la F3 européenne sachant que les

équipes présentes dans ces deux catégories ont investi récemment dans

de nouvelles monoplaces et de nouveaux kit aéro.

DPPI


FIA F4

FACE A FACE

La FFSA a confirmé le passage tant attendu du Championnat de France F4 au règlement FIA F4.

Les anciens châssis Signatech seront remplacés par les créations du constructeur Mygale, lequel a été choisi

pour la commande des 22 voitures, propulsées par un moteur Renault, et ce dès 2018.

Pierre Tassel

Mygale répondant

à la norme FIA F4

CHÂSSIS

Signatech répondant

à la norme FIA F3

FFSA F4 2017

MOTEUR

Renault

2.0 litres

atmosphérique

CYLINDRÉE

1.6 litre

atmosphérique

MOTEUR

Renault

MASSE

environ

600 kg

(avec pilote et selon motorisation)

PRIX

33 000 €

H.T (sans moteur)

PUISSANCE

160 160

chevaux

chevaux

BOÎTE DE VITESSES

6 rapports 5 rapports

séquentiels séquentiels

RÉSERVOIR

48 litres 43 litres

MASSE

470 kg

(sans pilote)

PRIX

42 900 €

H.T (sans moteur)

ROUES

8”x 13” (avant) et 10” x 13” (arrière) 8” x 13” (avant) et 10” x 13” (arrière)

Motorisée par différents blocs (Geely, Volkswagen, Ford, Renault, etc.),

la F4 de Mygale est présente à l’international en Australie, en Chine, en Amérique

latine, en Asie du Sud-Est, mais aussi dans des séries européennes comme

en Grande-Bretagne et au Danemark, preuve de la réussite de la création

des hommes de Bertrand Decoster basés à Magny-Cours.

À son volant, nombre d’espoirs se sont révélés sur la scène française avant

de franchir les portes de catégories plus élevées. Pierre Gasly (F1 et Super

Formula), Stoffel Vandoorne (GP2 puis F1), Jean-Éric Vergne (F1 puis

Formule e) font notamment partie des anciens pensionnaires de l’Autosport

Academy, basée au Mans, où sont formés pilotes, mais aussi mécaniciens.


GRAND PRIX D’ITALIE

Jean-Michel Desnoues, Patrick Camus, Benoît Martin, Envoyés spéciaux

LEWIS MÈNE

SA BARQUE

DPPI / F. FLAMAND


F1 13/20

POLE

Lewis Hamilton

1’35’’554

COURSE

Lewis

Hamilton

3 2 1

Valtteri Bottas

+ 4’’471

Sebastian Vettel

+ 36’’317

MEILLEUR TOUR

Daniel Ricciardo

1’23’’361

Une séance qualificative

d’anthologie qui,

disputée dans

des conditions

dantesques, lui permet

de devenir le nouveau

recordman absolu

des pole positions.

Un Grand Prix placé

sous le sceau de la

domination qui, couru

sous le soleil retrouvé,

fait de lui le nouveau

leader du championnat.

À Monza, dans le temple

italien de la vitesse,

toutes les prières de

Lewis Hamilton ont été

exaucées. À l’inverse,

venu fêter avec

les tifosi les 70 ans du

célèbre Cheval Cabré,

la Scuderia n’a pas été

en mesure de tirer le feu

d’artifice escompté.

CHAMPIONNAT POINTS

1 Lewis Hamilton 238

2 Sebastian Vettel 235

3 Valtteri Bottas 197

4 Daniel Ricciardo 144

5 Kimi Räikkönen 138


VAINQUEUR

Même en Italie,

les drapeaux anglais

commencent

à fleurir, preuve

d’une aura en

hausse.

1

C'est la première fois cette saison qu'un pilote parvient à remporter deux

Grands Prix consécutivement. La dernière fois que cela s'était produit aussi

tard dans la saison, c'était en 2013, quand Vettel avait aussi enchaîné Spa

et Monza, point de départ d'une série exceptionnelle de 9 victoires...

LA DOLCE VITA

Une pole historique synonyme de record, une victoire fantastique qui le propulse en tête du championnat,

Lewis Hamilton a bien profité de son week-end italien. Jean-Michel Desnoues

Il a une petite musique dans sa tête qui

couvre les sifflets. Il a des petites notes

sur ses lèvres qui rythment ses pensées

et célèbrent sa victoire. Sa deuxième en

deux semaines. À ses pieds viennent

s’échouer les espoirs déçus de l’impressionnante

marée rouge qui déferle par vagues

successives sur la ligne droite des stands. Il

les regarde mais ne les toise pas. Pour aussi

implacable qu’a été sa victoire, il ne tient pas

à la transformer en humiliation pour la Scuderia

et ses tifosi. « C’est toujours la même

chose quand les pilotes Ferrari ne sont pas

au top, s’amuse le héros du jour. Inévitablement,

ce soir, nous sommes les vilains, mais

je suis content d’être parfois le vilain. J’admire

la passion des tifosi et j’essaie toujours de me

montrer le plus respectueux possible. » Un

respect apparemment partagé par les fans

italiens car, d’année en année, les drapeaux

britanniques se font de plus en plus nombreux

au milieu des oriflammes frappées du

Cavallino. « Il y a encore beaucoup de gens

à convertir, note toutefois Lewis Hamilton,

mais nous y parvenons petit à petit. » Décidément,

en ce soir de triomphe, le nouveau

A la parade, les Mercedes étaient (loin) devant

et les autres derrière. Et Hamilton pouvait

savourer sur le podium.

leader du championnat - pour trois points et

pour la première fois de la saison - se sent

l’âme d’un évangéliste pacificateur plus que

celle d’un César sanguinaire. « Je sais que ce

n’est pas facile pour les fans italiens d’accepter

la défaite, poursuit-il, mais au final nous

avons simplement fait un meilleur travail que

la Scuderia ce week-end, collectivement, en

tant qu’écurie. Mais ça n’en reste pas moins

très serré, et le chemin est encore long. Nous

J.F. GALERON J.F. GALERON

DPPI / J.M. LE MEUR


Le nombre de pole positions que Lewis Hamilton aligne

dorénavant sur son curriculum vitae. Les précédents

records, 68 pour Schumacher et 65 pour Senna, seront

69très certainement battus à plate couture.

F1

53 1 er

34 1 er

33 2 e

32 PITSTOP

1 1 er

53 tours

menés

STATS

59

victoires en GP

1 er SCHUMACHER 91

2 e HAMILTON 59

3 e PROST 51

4 e VETTEL 46

5 e SENNA 41

L’INSTANT

DÉCISIF

Les pénalités qui n’ont cessé

de pleuvoir donnent à la grille

de départ une physionomie

des plus inédites. En fait,

seul Lewis Hamilton s’élance

depuis la place qu’il est allé

chercher lors de la Q3. Les

autres, à commencer par

les pilotes Red Bull auteurs

de 2 e et 3 e rangs, ont tous

dégringolé dans la hiérarchie

pour le plus grand plaisir de

Lance Stroll, parachuté en

première ligne, et d’Esteban

Ocon sur la 2 e juste derrière

la Mercedes du Britannique.

À l’extinction des feux

lumineux, le triple champion

du monde s’arrache

mollement de sa pole et

doit se déporter vers la

droite pour éviter de se faire

déborder par la Williams du

néophyte canadien. Le pilote

Mercedes étant à l’intérieur,

il garde l’avantage, tandis

que la Force India pointe à la

2 e place. Ocon s’accroche,

mais la Mercedes évolue

dans une autre catégorie.

Bientôt sous la menace de

l’autre Flèche d’Argent, Ocon

tente de résister mais doit

s’incliner à l’amorce du 4 e

tour. Devant, Hamilton a déjà

un petit capital de 2’’ qu’il va

porter à 4’’. Les Ferrari étant

hors du coup, l’Anglais peut

commencer à économiser

son moteur, car ce n’est

DPPI / J.M. LE MEUR

RECORD DE POLE POSITIONS

« Il faut croire en ses rêves »

Retardée suite à la sortie de

piste de Romain Grosjean

dans la ligne droite des

stands et les trombes d’eau

qui s’abattaient sur Monza,

la séance qualificative

reprenait après une pause de

plus de deux heures trente!

Lors de la Q3, profitant

d’une légère accalmie de

la pluie au cours des trois

dernières minutes de la

session, Max Verstappen

et son équipier Daniel

Ricciardo s’accaparaient la

1 re ligne avant que Lewis

Hamilton, dans un ultime

effort, ne tombe un chrono

époustouflant laissant son

plus proche adversaire à

1’’335 et lui offrant une

69 e pole position faisant

de lui le recordman absolu

de l’exercice après avoir

égalé Michael Schumacher

en Belgique la semaine

précédente. « Il m’est

très difficile de trouver les

mots pour exprimer ce

que je ressens, lâche-t-il

en conférence de presse.

J’aimerais tellement avoir

Les prières de

Hamilton ont été

entendues.

quelque chose de marquant à

dire. On m’a dit que ce record

n’était passé qu’entre très

peu de mains au cours des

50 ou 60 dernières années

(voir pages 26-27. Ndlr).

C’est dingue. Je suis très fier

de ce record, mais je vais

continuer. Pour l’amener plus

loin. Vous savez, j’ai grandi en

admirant les plus grands. Il

y avait Senna bien sûr, mais

aussi Schumacher. Ce que

Michael réussissait à faire me

fascinait et me faisait rêver

et, aujourd’hui, cette 69 e pole

est la preuve que les rêves

peuvent se réaliser. Je n’ai

jamais imaginé que battre

ce record était possible,

mais j’ai toujours cru en mes

capacités. Ce record, c’est

aussi un signal fort pour les

jeunes qui nous regardent

aujourd’hui. Ceux qui, comme

moi quand je grandissais,

pensent que ces records ne

pourront jamais être battus.

Ils le seront… Il faut croire en

ses rêves. » J.-M. D.

1 er allons à Singapour, sur une piste où Ferrari sa Red Bull finit presque sur le podium. C’est

devrait être très rapide. La bataille continue. bien la preuve que quelque chose n’a pas

C’est génial de signer deux victoires de suite, fonctionné. Maintenant, il nous faut garder

surtout après tellement de hauts et de bas. » une attitude cool et savoir que nous aurons

Des bas comme en Azerbaïdjan, Autriche ou forcément des revers lors des sept manches

Hongrie, et des hauts comme à Silverstone, restantes. Singapour, qui nous attend, n’a jamais

Spa et Monza. Depuis le début de la saison,

été la meilleure des locations pour nous.

c’est un fait que l’Anglais alterne le meilleur et Il y a des pistes qui conviennent à notre voiture

le moins bon quand son adversaire allemand,

et d’autres moins. On a vu cette année

Sebastian Vettel, se montre plus constant. que les tracés serrés avec forts appuis sont

Toutefois, de ce point de vue, ce Grand Prix plus favorables aux Red Bull et Ferrari alors

d’Italie pourrait marquer un tournant avec que les rapides à faibles appuis nous avantagent.

deux victoires en deux semaines, dont celle

Maintenant, je ne pense pas que ce

de Monza où Hamilton a fait plus que simplement

soit une fatalité et que les choses ne peuvent

s’imposer.

pas être améliorées. C’est une question de

Samedi, impérial sous le déluge des qualifications,

compréhension de la voiture. » Qui est de

il laissa son équipier Bottas à 1’’335 plus en plus poussée et à laquelle Hamil-

et Vettel à plus de 2’’5 pour signer une 69 e ton ajoute une solidarité au sein de l’écurie

pole position historique, car synonyme de encore jamais atteinte. « Une union encore

record. Le lendemain, c’est sans forcer son jamais vue en cinq ans, précise-t-il. Nous

talent qu’il se ménagea un écart de 4’’ sur sommes en train de vivre une saison incroyablement

l’autre Flèche d’Argent qu’il se contenta de

excitante et les deux dernières

gérer, alors que le pilote Ferrari fut relégué à courses ont été incroyablement solides pour

plus de 30 secondes. Ce n’est plus une victoire,

nous en tant que team. Si, depuis quelques

c’est une démonstration. « Il me semble Grands Prix, nous sommes de plus en plus

que Ferrari a fait un pas en arrière ce weekend,

forts et pouvons montrer notre potentiel,

note d’ailleurs Toto Wolff, directeur c’est parce que la manière dont nous nous

exécutif de Mercedes-AMG F1 Team. Nous sommes regroupés est exceptionnelle. » À

avons été très solides tout le week-end, mais la Scuderia Ferrari de montrer la même unité

pas son équipier qui ira le ils n’ont pas évolué à leur niveau habituel. si elle veut sortir vainqueur de la nuit sur les

chercher. J.-M. D.

Ricciardo qui part du fond de la grille avec boulevards de Singapour.

•



FOCUS

FERRARI

COUP D’ARRÊT

Après les promesses de Spa, la Scuderia n’avait pas les armes pour rivaliser avec

les Flèches d’Argent sur ses terres. Vettel abandonne les rênes du championnat

à Hamilton pour la première fois depuis le début de la saison. Benoît Martin

Sebastian

Vettel

Pilote Ferrari

“En ce moment,

Mercedes

dispose d’un

avantage certain”

A domicile, les monoplaces rouges n’ont jamais

été dans le rythme de tout le week-end.

La bronca qui accompagna

l’arrivée de Lewis

Hamilton sur le podium

de Monza en disait long

sur la déception des tifosi

de voir le pilote Mercedes

s’imposer dans leur jardin.

Massés sur la piste en contrebas,

ils n’avaient d’yeux que

pour Sébastian Vettel, héros

déçu au terme d’une course où

Ferrari n’a jamais pu inquiéter

ses rivaux directs. L’Allemand

regonflait alors le moral des

troupes rugissantes en chantant

ses louanges en italien

avant de promettre « une fin de

saison très solide », malgré un

« week-end difficile ».

Dès les premiers tours de roue,

Vettel avouait un manque de

confiance au volant de sa monture.

Relégué à plus d’une seconde

d’Hamilton en EL1, le

chef de file du Cheval Cabré

comblait une partie de son retard

lors des seconds essais

libres. Les caprices de la météo,

le lendemain, vinrent doucher

un peu plus les espoirs de

Ferrari, Vettel et Kimi Räikkönen

prenant l’eau au cours de qualifications

détrempées. Une

contre-performance que n’expliquait

pas celui qui vient de

rempiler pour trois saisons avec

l’écurie italienne. « Quelque

chose ne fonctionnait pas, nous

ne sommes pas parvenus à

réunir tous les ingrédients, déclarait

l’Allemand samedi soir.

Nous n’étions tout simplement

pas assez rapides. »

Une autre pluie, de pénalités

celle-là, vint remettre en selle

les cavaliers de Maranello,

finalement cinquième et sixième

au départ. Et qui sait ? La perspective

d’une course par temps

sec allait peut-être favoriser une

remontée des bolides écarlates

à domicile. Malgré un envol

poussif, Vettel n’a pas tardé à

revenir en troisième position.

Souci : les W08 d’Hamilton et

Bottas n’étaient déjà plus que

deux petits points argentés, qui

allaient bientôt s’estomper au

lointain. Un problème de direction

dans la seconde partie de

course compliqua un peu plus

la tâche d’un Vettel désormais

en délicatesse au freinage.

L’addition finale fut corsée :

l’Allemand coupa la ligne plus

de 36’’ après Hamilton, écart

rarement vu cette saison, tandis

que Räikkönen échouait encore

plus loin après une course

sans reflet. Alors qu’il promettait

une Scuderia capable de

défier Mercedes sur tous les

terrains, le désormais ex-leader

du championnat a dû se résigner

à voir les fines gâchettes

de Brackley faire régner leur

loi sous les yeux d’un Sergio

Marchionne, grand patron du

groupe Fiat-Chrysler, agacé.

Toujours donnée favorite pour

la prochaine bagarre de rue à

Singapour, Ferrari devra impérativement

répliquer pour éviter

le K.O.

•

DPPI

Êtes-vous inquiet par l’écart entre

Mercedes et Ferrari à Monza ?

Pas trop, car il s’agit d’un circuit

atypique. Nous savions que ce

serait un week-end compliqué,

même si nous pensions être plus

proches de Mercedes. Ils ont des

développements dans les tuyaux,

nous aussi et c’est ce sur quoi je

porte mon attention et mon énergie.

Un championnat est une odyssée et

le chemin est encore long.

Les prochaines pistes, à part

Singapour, semblent plutôt favorables

à vos rivaux sur le papier…

La théorie m’importe peu. Nous

sommes ici pour la compétition.

Plus elle est intense, mieux c’est.

La facilité nourrit la lassitude. En

ce moment, Mercedes dispose

d’un avantage certain. Ils sont très

forts en qualifications, ce qui a

naturellement des répercussions

en course. Mais s’il y a une chose

que personne ne peut prévoir, c’est

la course en elle-même. Ça, vous

ne pouvez pas le mettre sur papier,

alors que c’est bien souvent l’aspect

le plus stimulant en F1.

Le championnat peut-il aussi se jouer

sur la capacité de Kimi à prendre des

points à Lewis ?

Non, même si on peut toujours

regarder les points et se perdre en

conjectures. Il est plus important

d’analyser l’alchimie qui règne dans

l’écurie. Kimi est connu pour être

un taiseux et pourtant, il échange

beaucoup avec nous. On s’entend

bien et son retour technique est très

précieux. Pour l’équipe, c’est aussi la

garantie de n’avoir aucun stress, ce

qui est toujours positif.

Propos recueillis par B. Martin

J.F. GALERON


Le 5 e chrono en Q3 et le 3 e rang de grille qui en a

découlé suite aux pénalités touchant les pilotes Red Bull,

sont les meilleurs résultats en qualification d’Esteban

3Ocon depuis ses débuts en F1, il y a un peu plus d’un an.

F1

FORCE INDIA

OCON POURSUIT SA MOISSON

Deuxième en début de course, le Français a pu rêver un temps d’un premier

podium en F1 avant de céder logiquement face à des monoplaces plus véloces.

Mais le Normand a encore marqué les esprits… et de gros points. Benoît Martin

À

la polémique de

Spa-Francorchamps,

où un double accrochage

avec son coéquipier

Sergio Pérez

avait mis le feu aux poudres

(voir Ah n°2129. Ndlr), Ocon a

répondu par l’un des meilleurs

week-ends de sa jeune carrière

en Formule 1. Commencée

sous les questions aiguisées

des journalistes de la conférence

de presse d’avant Grand

Prix, son aventure italienne s’est

conclue par une très solide 6 e

place, sa 12 e arrivée dans le

Top 10 en 13 manches, cette

saison.

Esteban « le constant » aura,

entre-temps, livré un sacré

numéro sous la pluie en

qualifications pour signer le

5 e meilleur chrono, devenu 3 e

place de grille par le jeu des

pénalités de ses adversaires.

Il s’en est pourtant fallu d’un

souffle pour que sa chevauchée

du samedi s’arrête dès la Q2, le

Français éliminant son équipier

pour deux petits millièmes. « La

voiture s’est super bien comportée

en qualifications, avec

un équilibre parfait, soulignait

le Normand tout sourire après

la séance. J’ai pu vraiment

l’emmener à la limite. À nous de

conserver cette position durant

la course. »

L’appétit du jeune loup s’est

manifesté dès l’extinction des

feux, alors qu’il croquait avec

gourmandise la Williams de

Lance Stroll par l’extérieur dans

le premier enchaînement. Ocon

a prolongé le plaisir quelques

boucles durant avant de glisser

derrière Valtteri Bottas puis Sebastian

Vettel. Impeccable tout

au long des 53 tours de course,

le Français s’est montré coriace

à dépasser pour la seconde

Otmar Szafnauer

Directeur des opérations Force India

“On n’attendait pas Esteban à ce niveau si vite”

Comment jugez-vous la performance

d’Esteban Ocon à Monza ?

Son tour sous la pluie en

qualifications était superbe.

Pourtant en Q2, « Checo » (Sergio

Pérez. Ndlr) semblait en mesure

de passer devant avant de perdre

du temps dans le troisième

secteur. En Q3, les conditions

climatiques ont changé et Esteban

a fait tous les bons choix. C’est lui

qui a décidé pour les pneumatiques

et il a pris la meilleure décision. En

course, il n’a fait aucune erreur et

a longtemps résisté aux assauts

Ferrari, celle de Kimi Räikkönen,

même si le Finlandais a finalement

trouvé l’ouverture.

Si la stratégie décalée de Daniel

Ricciardo empêchait Ocon

d’égaler son meilleur résultat

de l’année - 5 e à Barcelone -,

le jeune homme de 21 ans ne

faisait pas la fine bouche au

moment de mettre le cap sur

Singapour. « Je pense qu’on

ne pouvait pas faire grandchose

de plus, confiait-il après

la course. C’est quand même

de gros points pour l’équipe.

de Kimi (Räikkönen. Ndlr)

Êtes-vous surpris par ses

prestations et ses progrès cette

saison ?

Surpris, pas vraiment. Nous

connaissons son potentiel, c’est la

raison pour laquelle nous l’avons

recruté. Après, on n’attendait

pas Esteban à ce niveau si vite.

Il a pris et trouvé ses marques

très rapidement et va maintenant

continuer de rouler sur des

circuits qu’il connaît déjà. On

s’attend à ce qu’il poursuive ses

progrès et fasse encore mieux.

Malgré son manque

d’expérience au volant

d’une F1 sous la pluie, Ocon

a surpris en qualifications.

On a longtemps gardé les

Ferrari derrière, et les Red Bull

étaient également plus rapides

que nous, donc Ricciardo

m’a dépassé dans les stands.

Même les Williams étaient plus

vite, mais je suis parvenu à les

contenir. À la régulière, on ne

pensait pas la Force India capable

d’une telle performance

en qualifications, et on l’a fait.

La saison n’est pas finie. Je

veux mon podium ; j’ai encore

faim. » Et comme l’appétit vient

en mangeant…

•

Êtes-vous inquiet à l’idée de le

voir partir pour la concurrence,

notamment Renault ?

C’est quelque chose dont j’ai

beaucoup entendu parler, mais

il est sous contrat avec nous.

Difficile, dans ce cas-là pour une

autre écurie de le recruter, à

moins que nous ne donnions notre

accord. Nous espérons pouvoir

conserver nos deux pilotes pour

2018, et ils ont su démontrer

à Monza qu’ils pouvaient faire la

course sans heurts.

Propos recueillis par B. Martin


J.F. GALERON


DECRYPTAGE

RIEN NE VA PLUS AVEC HONDA

McLAREN

JOUE SA SURVIE

Les pompiers étaient nombreux à tenter d’étouffer l’incendie couvant

depuis des mois entre une écurie britannique épuisée et un motoriste

japonais aux abois. La décision devait être prise dans la foulée du Grand

Prix d’Italie pour une séparation en attendant d’autres unions. Patrick Camus

McLAREN POUVAIT-

ELLE POURSUIVRE

AVEC HONDA ?

Oui, dès lors que Honda allait s’accrocher

contre vents et marées aux dix ans de son

contrat, pour ne pas y perdre la face. Oui,

si le partenariat tout récemment signé avec

Mario Illien (Ilmor, ex-Mercedes) porte ses

fruits rapidement. Ce dont nous doutons,

à moins que ce dernier soit un mauvais

commerçant et déballe tout son savoir

dans les trois semaines à venir plutôt que

de l’étaler sur les trois ans de son contrat.

Oui, si certaines discussions entamées en

leur temps avec Mercedes et portant sur

d’hypothétiques coups de main ponctuels

sur certains sujets précis devaient se

concrétiser au plus vite. Mais la véritable

réponse était non. Pour McLaren l’heure H

est arrivée. Evolutions au compte-gouttes,

qui n’ont pas fait du Honda une mécanique

gagnante et fiable, loin de là ; objectifs annoncés,

écrits, promis début 2015, 2016

et 2017 mais à chaque fois ratés ; capital

patience épuisé, le jour de cette décision

est arrivé. A un moment donné, il faut savoir

dire stop. « Notre crainte est de tout

faire exploser et de perdre l’équipe, de lasser

les financiers, les actionnaires, avoue

l’un des membres de l’écurie. Maintenir en

moyens techniques et humains une équipe

de pointe au sommet, avec un réel potentiel

de victoire, sans résultats, donc aux

revenus réduits, durant deux, trois, quatre

ans, peut s’imaginer. Davantage n’est pas

possible, à moins de s’appeler Ferrari ou

Red Bull et de pouvoir compter sur un très

solide financement interne. McLaren ne

peut compter que sur elle-même et ses actionnaires.

Il a fallu trois ans pour construire

cette équipe telle que nous la voulions.

Nous ne pouvons pas nous permettre de

la laisser s’autodétruire en quelques mois.

Nous ne pouvons pas prendre ce risque. »

QUI POUR COMPENSER

LES PERTES ?

Avec un budget F1 frôlant les 200 millions

d’euros par an Honda peut se permettre

certaines « fantaisies » dont bénéficie largement

McLaren. Moteurs gratuits, assistance

d’usine gratuite, participation au

budget de fonctionnement, prise en charge

d’une bonne partie du (très gros) salaire

d’Alonso… L’écurie McLaren y laissera de

nombreuses plumes dans la manœuvre et il

ne faudra pas oublier de rajouter un moteur

client payant. « Démontrez-nous que le seul

élément nous empêchant de gagner est le

moteur et que nous avons ‘’tout bon’’ pour

le reste », ont demandé les actionnaires,

dont la famille Ojjeh et le fonds d’investissement

du Royaume du Bahreïn. Réponse

donnée, constat validé, compensation acceptée.

Le temps de retrouver un niveau de

performances, de résultats, donc de revenus

« acceptables », et de faire revenir ces

déserteurs de sponsors.

QUE SOUHAITE

VRAIMENT FERNANDO

ALONSO ?

Déçu, frustré, fatigué, conscient du temps

qui passe et des occasions manquées,

l’Espagnol la joue en diplomate. Quitter

McLaren pour aller où ? Williams ? Plaisanterie.

Renault ? Pas prêt pour l’objectif

qu’il vise. IndyCar ? Pas vraiment tenté. A

la maison pour une année sabbatique ? A

37 ans l’année prochaine, le choix est risqué.

L’idéal, pour lui, est évidemment de

rester chez McLaren, où il est roi. Qu’a-til

réclamé comme moteur ? Aucun. Il n’a

pas rejeté le Honda, n’impose pas un

moteur Mercedes… Il ne demande qu’un

groupe propulseur pour gagner, quel que

soit son nom. « Un raisonnement qu’ont

tous les membres du personnel McLaren,

note Zak Brown, directeur général. Donc à

McLaren de lui fournir cet outil, ce seul élément

qui manque au puzzle que nous avons

construit. »

CARLOS SAINZ,

ÉLÉMENT

DE NÉGOCIATIONS

POUR RENAULT ?

Plus que sur Mercedes, McLaren a jeté

son dévolu sur Renault. Solution de facilité,

car si les deux motoristes refusent

catégoriquement d’équiper une 4 e écurie,

Renault est le seul en mesure d’obtenir la

séparation d’avec l’une de ses clientes

pour aller vers une autre. « Mêmes raisons

que celles de Mercedes, reconnaît Cyril

Abiteboul, son directeur général. Trop tard

à ce stade de l’année pour produire les

pièces nécessaires, pour recruter, former

et intégrer la dizaine d’ingénieurs indis-


F1

J. RUBIO

“ON PEUT

IMAGINER UN

DEAL FAIT AUTOUR

DE SAINZ, S’IL

EST DANS NOTRE

INTENTION DE

L’AVOIR… LA F1 EST

UN GRAND MARCHÉ

DANS LEQUEL TOUT

EST NÉGOCIABLE,

MÊME CE QUI

SEMBLE NE JAMAIS

POUVOIR L’ÊTRE

”

Cyril Abiteboul, directeur

général Renault Sport Racing

Les dirigeants de Renault Sport F1

(Alain Prost, Jérôme Stoll, Cyril Abitboul)

se portent au chevet du patient anglais,

sous l’œil inquiet de Ross Brawn et de Liberty Media.

pensable. Notre seule manière de fournir

McLaren est de quitter l’une de nos

clientes actuelles. » Donc Toro Rosso,

cliente la plus modeste, est celle qui tirerait

le plus d’avantages d’un changement

de moteur. « Notre position est claire, nos

contrats signés et précis, précise Abiteboul.

Si Red Bull veut mettre un terme à

celui de Toro Rosso, nous devons y trouver

notre compte, sous une forme ou sous

une autre. » Un dédit financier ? Ce n’est

pas ce que recherche Renault. L’objet des

négociations est plus intéressant : récupérer

Carlos Sainz. D’où la présence de

son manager, Luis Garcia Abad, qui est

également celui d’Alonso, à Paris avant

de prolonger sur Monza. « On peut tout

envisager comme monnaie d’échange, y

compris celle-ci, nous lâche encore Cyril

Abiteboul. Quoi qu’il arrive, rien ne se fera

à notre désavantage. De là, oui, on peut

imaginer un deal fait autour de Sainz, s’il

est dans notre intention de l’avoir… La F1

est un grand marché dans lequel tout est

négociable, même ce qui semble ne jamais

pouvoir l’être. »

UN PUZZLE

GAGNANT-GAGNANT

POUR TOUS ?

A McLaren, un moteur Renault version

2018, profondément différent de l’unité actuelle

et dont il se dit le plus grand bien.

A Renault un client de très haute volée et

un pilote sur lequel, il ne pouvait que fantasmer

puisque sous contrat. A Honda une

équipe valeureuse, travailleuse, bien secondée

par Red Bull, discrète, peu placée

sous les feux de la rampe ni des critiques

et au sein de laquelle, elle pourra placer

son protégé, le jeune Matsushita. De quoi

travailler sereinement, sans pression avant

de revenir sur le devant de la scène. A Toro

Rosso un moteur gratuit et une bonne participation

au budget. A l’heure où Red Bull

recherche à céder une partie du capital de

son équipe satellite, la solution est idéale.

Quant à Red Bull, manager le passage de

Toro Rosso du Renault au Honda, donc

le vouloir, prouve un manque total d’agacement

vis-à-vis d’une McLaren/Renault.

Voit-elle dans cette opération une nette diminution

de ses investissements et la récupération

à moyen terme et à titre gracieux

d’un moteur Honda enfin fiable et performant

? Partie également gagnante pour la

F1, d’où la participation de Ross Brawn,

l’homme de terrain de Liberty Media, aux

discussions. Remettre McLaren sur la route

du succès, éviter le départ anticipé d’un

motoriste, d’un constructeur « mondial »,

tout en offrant à un pilote « star » très utile

au système un environnement plus digne

de ses standards… La décision devait

être prise par Honda, ce lundi, au siège

de Tokyo, à l’occasion d’un conseil d’administration

exceptionnel convoqué en fin

d’après-midi. Avant cela, le montage de

cette opération, dans tous ses détails, avait

été envoyé dans la boîte mails du président

de Honda. Conscient de l’état de son association

avec McLaren, du loupé Sauber

et de cette opportune porte de dégagement

Toro Rosso, allait-il enfin prendre la

seule décision logique ou, comme souvent,

tourner à gauche pour aller à droite ? •



INTERVIEW

FRANZ TOST

TEAM PRINCIPAL TORO ROSSO

Aux commandes de l’écurie italienne satellite de Red Bull depuis sa création

en 2006, l’Autrichien traverse les saisons avec une certaine force tranquille.

Mais sous son air sévère se cache un vrai passionné, doublé d’un bâtisseur.

Propos recueillis par Benoît Martin

“RED BULL N’EST PAS LÀ

POUR FORMER SES RIVAUX”

QUEL BILAN TIREZ-VOUS DES

RÉSULTATS DE TORO ROSSO

EN 2017 ALORS QUE LA CAMPAGNE

EUROPÉENNE TOUCHE À SA FIN ?

Il y a eu du très bon, avec des

courses où nous étions dans le

coup, et du moins bon lors de

week-ends marqués par des accidents

ou des soucis de fiabilité.

Lorsque nous voyons le drapeau

à damier, nous jouons toujours les

points. Sur la plupart des tracés,

je pense notre voiture meilleure que

celles de nos rivaux directs comme

Renault, Williams et Haas. Je suis

convaincu que nous pouvons terminer

cinquièmes au championnat

Constructeurs (Toro Rosso

est actuellement 6 e à 15 points de

Williams. Ndlr). Dans l’ensemble,

je qualifierai notre saison de raisonnablement

solide jusqu’à présent.

VOUS ÉVOQUEZ DES PROBLÈMES

DE FIABILITÉ. PARTAGEZ-VOUS

LA FRUSTRATION DE RED BULL

À L’ÉGARD DU MOTEUR RENAULT ?

Malheureusement, nous avons

rencontré des soucis dans ce domaine.

Nous avons dû changer le

MGU-H sur la monoplace de Carlos

Sainz à Monza et il a reculé de

10 places sur la grille. Daniil Kvyat

se retrouvera dans le même cas

de figure plus tard dans la saison,

sans doute au Mexique (29 octobre.

Ndlr). Cela ne nous facilite

pas la tâche, mais on doit faire

avec.

TORO ROSSO/RED BULL TIENNENT-

ELLES DES NÉGOCIATIONS AVEC

HONDA EN VUE D’UNE FOURNITURE

MOTEURS FUTURE ?

Non, pour la bonne raison que

McLaren a un contrat avec Honda

(voir Décryptage p. 22 - 23. Ndlr).

Tant qu’ils sont partenaires, cela

n’a aucun sens pour nous de discuter.

Si McLaren continue avec

eux, ni Toro Rosso, ni Red Bull

n’utiliseront de moteurs Honda.

UN DIVORCE McLAREN-HONDA

POURRAIT DONC CHANGER

LA DONNE ?

Si McLaren met fin à son partenariat

avec Honda, il y a peut-être une

chance pour nous, mais je n’en

sais pas plus. Les discussions ne

peuvent commencer que si les

ingrédients sont réunis pour nous

amener dans une position où une

éventuelle collaboration aurait un

sens. Actuellement, ce n’est pas

le cas.

AUREZ-VOUS LES MÊMES

PILOTES EN 2018 ?

Red Bull décidera fin septembre

ou début octobre. Nous en parlons,

mais le choix final leur revient

puisqu’ils nous « louent » les pilotes.

COMPRENEZ-VOUS LA VOLONTÉ

DE CARLOS SAINZ DE REJOINDRE

UNE AUTRE ÉCURIE ?

Carlos a un contrat avec Red Bull,

qui a financé sa carrière. Et maintenant

qu’il arrive à maturité, nous

devrions l’abandonner à la concurrence

? Red Bull n’est pas là pour

former ses rivaux. Et si quelque

chose arrivait à ses titulaires ? C’est

précisément pour cette raison que

Red Bull a deux écuries en F1.

Ils ont investi beaucoup d’argent

et je n’accepte pas qu’un pilote

s’épanche en disant : « Je veux rejoindre

une autre équipe. » Il devrait

s’estimer heureux d’être en F1,

d’autant que la Toro Rosso est une

bonne voiture.

N’EST-CE PAS FRUSTRANT DE N’ÊTRE

« QUE » LE VIVIER DE RED BULL ?

C’est la raison d’être de Toro

Rosso. Dietrich Mateschitz a acheté

Minardi avec l’idée de former les

espoirs Red Bull. C’était très clair

dès le début et cela ne me pose

aucun problème.

COMMENT JUGEZ-VOUS LA SAISON

DE DANIIL KVYAT ?

Il a joué de malchance en matière

de fiabilité. Si quelque chose cassait,

c’était toujours sur sa voiture.

Il a également écopé de pénalités

qui lui ont compliqué la tâche. J’espère

qu’il pourra exprimer son potentiel

au volant d’une auto fiable et

performante sur la seconde moitié

de saison. Si tous les ingrédients

sont réunis, je suis certain qu’il peut

retrouver les points.

CERTAINES SANCTIONS RELÈVENT

DE SON PROPRE FAIT…

On parle de situations où les décisions

se prennent en centièmes de

seconde. Daniil est un pilote ; il évolue

toujours à la limite. Et quand

vous flirtez avec, certaines choses

peuvent se produire. Mais ce n’est

pas comme s’il se disait : « Tiens,

aujourd’hui, je vais avoir un crash ».

Il est capa ble de belles performances,

il l’a prouvé par le passé.

Il a remporté les GP3 Series, signé

deux podiums chez Red Bull. Je lui

ai dit à Spa qu’il devait gagner une

course cette année pour compenser

la malchance subie !

A-T-ON UNE CHANCE DE VOIR

PIERRE GASLY EN F1 LA SAISON

PROCHAINE ?

Il y a toujours une chance. Il s’est

imposé en F2 l’an dernier et fait

du bon boulot cette saison au

Japon où il vient de remporter

une première victoire (à Motegi.

Ndlr). Et vous ne savez jamais ce

qui peut se passer avec l’un des

pilo tes Red Bull ou Toro Rosso.

La chance existe, bien sûr.

FUT-CE DIFFICILE DE CONSERVER

JAMES KEY COMME DIRECTEUR

TECHNIQUE ?

Nous avons été approchés par

plusieurs écuries à son sujet.

Après, James est étroitement lié

à l’histoire de Toro Rosso. C’est

lui qui a mis en place le département

technique en amenant des

ingénieurs hautement qualifiés.

Il y règne un environnement de travail

positif. Je pense que ce sont

là les principales raisons qui lui ont

donné envie de poursuivre l’aventure

chez Toro Rosso.

SUR UNE NOTE PLUS PERSONNELLE,

ÉPROUVEZ-VOUS UNE QUELCONQUE

LASSITUDE APRÈS DOUZE SAISONS

CHEZ TORO ROSSO ?

Je suis toujours heureux d’être là.

Nous avons dû relever de sacrés

défis au fil des années. Lorsque

j’ai rejoint l’équipe, nous nous

appuyions beaucoup plus sur les

synergies avec Red Bull Technology.

Red Bull et Toro Rosso avaient

quasiment la même voiture, à l’exception

du moteur. Le règle ment

2009 nous a poussés à produire

plus de pièces en interne. Il a fallu

mettre en place une nouvelle

infrastructure, recruter des ingénieurs,

construire un bureau

d’études et un département aéro

avec soufflerie et CFD, puis avoir

des services production et achats.

Tout cela repré sente un travail

colossal, mais stimulant. Cela ne

m’a jamais traversé l’esprit d’aller

voir ailleurs.

QUEL EST LE MEILLEUR ASPECT

DE VOTRE MÉTIER ?

Quand l’équipe brille le dimanche.

Il n’y a que cela qui compte. Si les

quatre voitures Toro Rosso et Red

Bull sont dans les points, c’est

encore mieux.

ET LE PIRE ?

Quand on abandonne. J’ai beau

être en F1 depuis longtemps,

je reste suffisamment stupide pour

être frustré par un mauvais résultat.

Et mon environnement – l’équipe,

la presse, ma femme – en subit

alors les conséquences… •


F1

ITINÉRAIRE

Né le 20 janvier 1956,

à Trins (Autriche).

Team principal de Toro Rosso

12

Saisons en F1 chez

Toro Rosso

219

Grands Prix à la tête

de Toro Rosso

(au GP d’Italie 2017)

1Victoire de Toro Rosso

en F1 (Italie 2008

avec Vettel)

369

Points marqués par

Toro Rosso en F1

11

Pilotes Toro Rosso

depuis 2006

3Pilotes passés chez

Toro Rosso devenus

vainqueurs en Grands

Prix (Vettel, Ricciardo

et Verstappen)

“J’AI BEAU ÊTRE

EN F1 DEPUIS

LONGTEMPS, JE RESTE

SUFFISAMMENT

STUPIDE POUR

ÊTRE FRUSTRÉ

PAR UN MAUVAIS

RÉSULTAT

”

J.F. GALERON



ECHOS

Comment tromper

l’ennui quand

on est pilote

de Formule 1 et

que la séance de

qualifications d’un

Grand Prix ne cesse

d’être retardée pour

cause de météo

capricieuse et de

direction de course

frileuse ? À Monza,

il y avait plusieurs

écoles. Certains en ont

profité pour suivre une

formation accélérée en

maniement de caméras

Fom (Formula One

Managament. Ndlr).

Tour à tour, Esteban

Ocon, Max Verstappen,

et Daniel Ricciardo se

sont ainsi emparés

de l’objectif afin de

jouer les apprentis

réalisateurs. Pour un

résultat somme toute

assez chancelant.

L’espiègle Australien

est même allé jusqu’à

traîner chez les rivaux

Mercedes pour voir

ce qu’il se cache sous

la robe des Flèches

d’Argent. Bien vu. En

bon Brésilien qui se

respecte, Felipe Massa

a tapé la balle avec son

fils, histoire de jouer au

Neymar ? Pourtant le

pilote Williams réside à

Monaco... Très friands

de réseaux sociaux,

Sergio Pérez et surtout

Lewis Hamilton ont

préféré partager leurs

expériences et états

d’âme en direct via

leur compte Instagram.

Il fallait voir le triple

champion du monde

répondre à la volée aux

questions envoyées

par les fans du monde

entier. « Êtes-vous

impatients de revenir

courir en France ? »,

écrit l’un d’entre eux.

La réponse fuse :

« Non, la piste est

nulle ! ». Et Lewis

de taper ensuite

l’incruste chez Valtteri

Bottas pour lancer un

improbable duel sur

console de jeux vidéo.

Ils étaient au final plus

de 20 000 connectés

pour voir les deux

coéquipiers Mercedes

tailler le bout de gras,

manette à la main.

Une plongée dans les

coulisses autrement

plus rafraîchissante

que le spectacle offert

par ce Temple de la

Vitesse. B.M.

150

Au moins un chiffre rond, déjà ça. Le nombre

de places de grille rétrogradées à l’occasion de

ce GP d’Italie (voir également pages chiffres).

Un record. Et neuf pilotes pénalisés…

QUALIF INTERROMPUE DURANT 2H30

FAUT BIEN TUER LE (MAUVAIS) TEMPS...

Tandis que tous

les moyens

étaient bons

pour sécher la

piste...

DPPI / F. FLAMAND

... on s’amusait dans

le pitlane, comme ici

Massa avec son fils.

DPPI / J.M. LE MEUR

Lance Stroll

Pilote Williams “Samedi, c’était comme en F3”

Quatrième chrono sous le déluge, samedi en qualif, l’espoir canadien est rentré dans le rang en course mais confirme le podium acquis dans les rues

de Bakou, en juin dernier.

Vous coupez la ligne en 7 e position. Ce résultat

vous satisfait-il ?

Il aurait pu être un peu meilleur. J’ai pris un très

Le point fort de votre week-end reste tout de

même votre 4 e place lors de la Q3 disputée sous

la pluie…

Rien ne vous limite vraiment.

Les critiques essuyées après vos premiers Grands

Prix semblent bien loin…

bon départ, bien mieux que celui de Lewis (Hamilton),

Samedi a été une journée incroyable, c’était J’ai toujours su que les premières courses allaient

mais il s’est déporté vers la droite pour

défendre sa position. Il m’a bloqué, j’ai dû levé

et Ocon en a profité pour passer par la gauche.

C’est un peu dommage : ça a vraiment conditionné

ma course. Mon rythme était meilleur que

celui d’Esteban, mais pas assez pour le passer.

Je l’ai attaqué durant toute la course, et j’ai fini

comme en F3. La pluie nivelle les valeurs et j’ai

été en mesure de montrer ce que je pouvais faire

quand les conditions sont difficiles et que le matériel

devient un peu plus égal. Je me suis senti

très à l’aise. Après Bakou, c’est indéniablement

l’autre temps fort de ma saison jusqu’à présent.

Je me suis vraiment amusé. La voiture était top.

être difficiles, mais il y a eu du positif as-

sez tôt. C’est vrai, les résultats n’étaient pas

là, mais c’était à cause de contacts ou de problèmes

mécaniques. Au Canada, nous sommes

parvenus pour la première fois à tout mettre

ensemble. Personnellement, je sens que je deviens

de plus en plus fort à chaque course. On

par faire un méchant plat sur un pneu. C’est Qu’est-ce qui vous manque sur le sec ?

ne passe pas beaucoup de temps dans la voiture

arrivé au milieu de mon second relais et, dès

lors, il a fallu que je défende ma place contre Felipe

La confiance. J’ai encore des choses à apprendre

concernant les pneus. J’ai du mal à percevoir

au cours d’un week-end. Moi, le moment où j’apprends

le plus est durant la course, car je peux

(Massa) plutôt que de continuer à attaquer jusqu’où ils peuvent me permettre d’aller. Sur aligner les kilomètres. Ce n’est pas comme lors

Ocon. En fait, nous avons loupé le coche lors du

pit-stop, trop lent de deux secondes. Au final,

ça reste une bonne course. Je me suis vraiment

fait plaisir aujourd’hui.

le mouillé, ce n’est pas pareil, c’est plus facile

pour moi de cerner les limites. Le pilotage sur le

mouillé, ce n’est pas tant à propos de la voiture

et des réglages, mais à propos de votre feeling.

des séances libres où il faut tester la voiture

avec différentes quantités d’essence, différents

modes moteur...

Propos recueillis par J.-M Desnoues


F1

VITE

Leclerc

Le leader du championnat F2, membre de

la Ferrari Adacemy, va se voir offrir quatre

séances d’essais libres 1 en Malaisie,

aux États-Unis, au Mexique et au Brésil.

Une cinquième pourrait s’ajouter à Abou

Dhabi, s’il est déjà titré. Ces séances

libres 1 - il en avait déjà disputées quatre

l’an passé avec Haas - montrent que le

jeune Monégasque est définitivement

tout en haut de la liste de Sauber pour le

replacement d’Ericsson ou Wehrlein.

Gelael

Toro Rosso continue à faire confiance

à Sean Gelael qui dispute sa 3 e saison

de GP2/F2. L’Indonésien participera aux

séances du vendredi matin à Singapour,

Sepang, Austin et Mexico. Il a déjà fait

des essais pour l’équipe à Sakhir et à

Budapest, cette année, dans le cadre des

« essais jeunes ».

LE SAVIEZ-VOUS ?

8,53 euros, c’est le prix d’une minute

de Grand Prix à Monza. Cette

épreuve est traditionnellement la

plus courte du championnat. Avec 70

% du temps au tour, 79 % de la distance

du tour négociés pied au plancher,

record mondial, ses Vmax et sa

moyenne au tour élevées, le Grand

Prix d’Italie 2016 s’était enroulé

en seulement 77 minutes. Celui de

cette année en 75’. A 640 euros, le

billet de tribune centrale pour le seul

dimanche, ce spectacle se paie donc

8,53 euros la minute… P. C.

LA PERLE

DU WEEK-END

“ Marchionne (président

de Fiat-Chrysler et Ferrari)

ne m’a même pas offert

une boîte de chocolats

pour le succès de Ferrari en

Bourse. Pourquoi m’offriraitil

une Ferrari pour mes 70

ans ? Je me l’achèterai,

sans ristourne !

Luca di Montezemolo, président ” historique de

Ferrari, 23 ans de service, 19 titres mondiaux

(pilotes et constructeurs). Et même pas invité

à la moindre des nombreuses manifestations

organisées à l’occasion des 70 ans de Ferrari.

CÔTÉ TECHNIQUE

Appuis mini

Compte tenu du tracé très spécifique de Monza, le challenge Mercedes/Ferrari de ce Grand Prix

d’Italie s’est joué autour de la définition aérodynamique. Moins de charges et de traînée pour

une Vmax la plus élevée possible, mais suffisamment d’appuis pour négocier les chicanes,

la Parabolica et garder un minimum de stabilité dans les puissants freinages. P. C./P.F.

La Mercedes présentait, en revanche, un

aileron postérieur en delta de corde très

réduite par rapport à celui adopté à Bakou.

Le profil conserve une légère courbure

en cuillère, mais sa surface est vraiment

minimaliste. Les parois latérales, comme sur

la Ferrari, ont conservé quatre soufflages,

mais ouverts côté bord d’attaque. Grâce à son

empattement long, la Mercedes peut compter

sur une plus grande surface de plancher pour

obtenir davantage d’effet de sol et d’appuis

induits, et peut ainsi réduire un peu plus

l’incidence ou le format de ses ailerons.

Gagnant autant en traînée et en km/h.

LEWIS HAMILTON SEUL DEVANT SCHUMACHER

Les recordmen successifs

de pole positions en F1

et leur règne

JUAN MANUEL FANGIO

titulaire du record dès 1950, score de 8 établi

en 1951, battu en 1953 (3 ans)

ALBERTO ASCARI

titulaire du record en 1953, score de 14 établi

en 1953, battu en 1954 (1 an)

JUAN MANUEL FANGIO


en 1958, battu en 1967 (13 ans)

JIM CLARK


en 1967, battu en 1989 (22 ans)

AYRTON SENNA


en 1994, battu en 2006 (17 ans)

MICHAEL SCHUMACHER


en 2006, battu en 2017 (11 ans)

LEWIS HAMILTON

titulaire du record en 2017, score de 69, série en cours

La Ferrari SF70H a adopté une aile postérieure

caractérisée par un profil rectiligne de corde réduite

(flèche verte) et de section très courbée vers le haut.

Un aileron très différent de celui vu à Spa, également

circuit de vitesse. Les différences portent également

sur le flap, caractérisé par une seule entaille centrale

(flèche rouge) et un angle d’incidence réduit. Quant

aux cloisons latérales, elles se distinguent par quatre

soufflages horizontaux. Étonnant car plus un aileron

est déchargé et plus ces soufflages sont réduits,

d’où l’aileron de la Red Bull qui n’en possédait aucun

à Monza. Notons également une particularité du

plancher qui a débuté en Belgique, au niveau du

support des déflecteurs et souligné dans le cercle.

PIRELLI

Hembery

préfère

le sud

Le patron de Pirelli

Motorsport l’a fait savoir

de manière unilatérale,

sur les réseaux sociaux

et sans attendre

l’officialisation de sa

démission : il quitte le

sport après dix-huit

ans de bons et loyaux

services pour mieux se

consacrer à une tâche

qui lui tenait à cœur :

la présidence de Pirelli

Amérique Latine. La

direction de la division

sportive du manufacturier

italien repose désormais

sur deux têtes. Celle de

Mario Isola, ex-directeur

technique F1, pour les 4

roues, et celle de Giorgio

Barbier pour les 2 roues.

P.C.



CHECK-LIST

ALONSO # 14

19

PALMER # 30

17

SAINZ # 55

15

VERSTAPPEN # 33

13

ERICSSON # 9

11

GROSJEAN # 8

20

VANDOORNE # 2

18

RICCIARDO # 3

16

HÜLKENBERG # 27

14

WEHRLEIN # 94

12

J.-M. Desnoues avec B. Martin

MERCEDES

Lewis Hamilton

1 #44 W08/05 GRILLE 1 I ARRIVÉE =

Un week-end parfait. Le Britannique bat le record de pole positions

de Michael Schumacher au terme d’une séance qualificative

rendue dantesque par les trombes d’eau et s’impose en course le

lendemain sans adversaire à sa mesure. Il prend, pour la première

fois de la saison, la tête du championnat du monde.

Valtteri Bottas

#77 W08/03 GRILLE 4 I ARRIVÉE 2 +2

Incapable de faire fonctionner ses pneus pluie lors de la Q3, le

Finlandais reste à distance de son équipier en qualif. Plus à son

avantage en course, il s’installe rapidement à la 2 e place, dans

l’ombre d’Hamilton.

RED BULL

Daniel Ricciardo

#3 RB13/05 GRILLE 16 I ARRIVÉE 4 +12

Auteur du 3 e temps en qualif, l’Australien écope de 25 places de

pénalité qui le font reculer sur la 8 e ligne. Parti en gommes tendres,

il effectue un long premier relais qui lui permet de faire une belle

percée au milieu du peloton pour pointer au 3 e rang lors de son pitstop

au 37 e tour. Retombé à la 5 e place, mais désormais chaussé

de Super Tendres, il passe Räikkönen avant de fondre sur Vettel.

Quelques tours de plus et le podium était sien.

Max Verstappen

10 #33 RB13/03 GRILLE 13 I ARRIVÉE +3

Encore une fois incroyable sous la pluie, il signe le 2 e chrono,

mais 20 places de pénalité le font descendre en 7 e ligne. Après

un départ fantastique qui lui fait gagner 5 places, il crève suite à un

contact avec Massa dans le 3 e tour. S’il s’était montré plus patient,

il finissait sans doute sur le podium.


Un contact avec la Williams

de Massa ruinera les espoirs

de Verstappen en début

de course.

J.F. GALERON

FERRARI

Sebastian Vettel

3 #5 SF70H/316 GRILLE 6 I ARRIVÉE +3

Au terme d’une Q3 désastreuse où il ne parvient pas à faire fonctionner

ses pneus pluie, l’Allemand doit se contenter d’une place

sur la 3 e ligne. En course, il passe Räikkönen, Stroll et Ocon pour

s’installer à la 3 e place au 8 e tour. Il ne la quittera plus, mais coupe

la ligne à plus de 30” d’Hamilton.

Kimi Räikkönen

#7 SF70H/318 GRILLE 5 I ARRIVÉE 5 =

Un peu mieux que Vettel lors de la qualification, le Finlandais

connaît un dimanche plus difficile que son équipier par la faute

d’un train arrière manquant de grip.

FORCE INDIA

Sergio Pérez

#11 VJM10/02

GRILLE 10 I ARRIVÉE 9 +1

Sa pénalité de 5 places de grille ne lui facilite pas la tâche, mais le

Mexicain ne lâche rien et parvient à revenir dans les roues des Williams.

Un meilleur pit-stop lui aurait peut-être permis d’en venir à bout.

Esteban Ocon

#31 VJM10/04

GRILLE 3 I ARRIVÉE 6 -3

Auteur d’une très bonne qualif qui le voit s’installer sur la 2 e ligne

à la suite des pénalités des pilotes Red Bull, le Normand s’impose

à la 2 e place, dès le départ, avant de céder sous les attaques de

Bottas, Vettel, Ricciardo et, finalement, Räikkönen. Il termine à la

meilleure place possible après avoir résisté aux Williams.

WILLIAMS

Felipe Massa

8 #19 FW40/01 GRILLE 7 I ARRIVÉE -1

Malgré un contact avec Verstappen en début de course et un

second avec son équipier en fin de parcours, le vétéran brésilien

coupe la ligne dans l’aspiration de Stroll après l’avoir bien protégé

des attaques de Sergio Pérez. Lance peut lui dire merci.

Lance Stroll

#18 FW40/03


Impressionnant sous les trombes d’eau de la Q3, le jeune Canadien

hérite d’une place de grille au côté de Hamilton grâce aux

pénalités des pilotes Red Bull et devient le plus jeune pilote de

l’histoire à s’élancer depuis la première ligne. Au départ, son destin

est scellé quand il se fait passer par Ocon. Un meilleur pit-stop

lui aurait peut-être permis de revenir en piste devant le Français,

mais, globalement, cela reste un très bon week-end.

En jaune = podium, ab. = abandon, n.c. = non classé,

POLE POSITION

Lewis Hamilton 1’35’’554

(Moyenne : 218,251 km/h)

F1

MAGNUSSEN # 20

9

MASSA # 19

7

RÄIKKÖNEN # 7

5

OCON # 31

3

HAMILTON # 44

1

PÉREZ # 11

10

KVYAT # 26

8

VETTEL # 5

6

BOTTAS # 77

4

STROLL # 18

2

GRILLE DE DEPART

Romain Grosjean se fera piéger par

de l’aquaplaning en ligne droite

dès la Q1.

McLAREN

Fernando Alonso

17 #14 MCL32/05 GRILLE 19 I ARRIVÉE +2

Également relégué en fond de grille pour changement de moteur,

l’Espagnol livre son habituel début de course accrocheur pour remonter

dans le peloton quand des soucis de boîte de vitesses viennent

freiner son élan. Un nouveau duel houleux avec Palmer sera le seul fait

saillant d’une course qui s’achèvera par un abandon au 51 e passage,

McLaren préférant jouer la sécurité avec la mécanique.

Stoffel Vandoorne

AB

#2 MCL32/04 GRILLE 18 I ARRIVÉE

Double peine pour le Belge à Monza. Victime d’une perte de puissance

en Q3 à cause d’un souci de MGU-K, le Belge reçoit un

nouveau moteur et la collection de pénalités qui l’accompagne.

Remonté dans le Top 10 à la force du poignet en course, l’ancien

champion GP2 doit renoncer au 34 e tour… sur problème moteur.

Même cause, mêmes effets.

TORO ROSSO

Daniil Kvyat

#26 STR12/04

Remonté en 8 e position sur la grille de départ à la faveur des pénalités,

le Russe ne peut se maintenir dans les points sur un circuit où la

STR12 à propulsion Renault n’était pas particulièrement à son aise.

Carlos Sainz

#55 STR12/02


14

GRILLE 15 I ARRIVÉE +1

Pas de miracle non plus pour Sainz qui s’élance, en outre, de plus

loin sur la grille. Sa 14 e place marque la fin d’une série pour l’Espagnol,

qui avait jusque-là toujours marqué des points lorsqu’il avait

vu le drapeau à damier en 2017.

HAAS

Romain Grosjean

15

#8 VF-17/04 GRILLE 20 I ARRIVÉE +5

La tâche s’annonçait compliquée pour le Français, contraint de

partir dernier après s’être fait surprendre par la pluie en qualifications.

Elle l’est encore plus quand il essuie son aileron avant sur

la Red Bull de Ricciardo dès la première chicane. Une seconde

escarmouche avec Verstappen achève de pourrir un après-midi

maussade conclu au 15 e rang.

n.q. = non qualifié, dsq = disqualifié, F = forfait

Solide performance

de Stroll à Monza.

J.F. GALERON

Kevin Magnussen

#20 VF-17/03


Le Danois est en lice pour arracher le dernier point en jeu quand

il se fait avaler par Verstappen, alors en pleine remontée, au premier

virage du 46 e tour. Il tente bien de répliquer à la seconde chicane,

mais se retrouve à devoir faire du hors-piste pour éviter de

heurter la Red Bull du Néerlandais, qui échappe à toute pénalité.

Au grand dam du pilote Haas.

RENAULT

Nico Hülkenberg

13 #27 R.S.17/04 GRILLE 14 I ARRIVÉE +1

Au volant d’une R.S.17 clairement moins fringante à Monza que

sur le toboggan des Ardennes, l’Allemand s’arrête dès le 10 e tour

avant de ferrailler dans le ventre mou avec les Toro Rosso pour

franchir la ligne à une modeste 13 e place.

Jolyon Palmer

AB

#30 R.S.17/03 GRILLE 17 I ARRIVÉE

Nouvelle course galère pour l’Anglais dont le rebond de Spa

n’aura pas connu de réplique immédiate. Éliminé dès la Q1 samedi,

il perd des places au départ avant d’écoper d’une péna lité de 5”

pour avoir coupé la seconde chicane au cours d’un duel avec

Alonso. Le calvaire se termine au 29 e tour, lorsqu’il est contraint

d’abandonner sur problème de transmission.

SAUBER

Marcus Ericsson

18

#9 C36/02

GRILLE 11 I ARRIVÉE -7

Les innombrables pénalités de grille propulsent les Sauber vers

une inespérée sixième ligne. Parti 11 e , le Suédois glisse gentiment

au classement tout en jouant des coudes avec son coéquipier

à plusieurs reprises. Il reçoit finalement l’ordre de rentrer aux

stands à trois tours du but en raison de dégâts sur sa C36.

Pascal Wehrlein

16

#94 C36/04

GRILLE 12 I ARRIVÉE -4

Devancé par Ericsson en qualifications, l’Allemand vit un dimanche

quasi-identique à celui de son coéquipier, l’abandon en moins.

Il termine dernier des pilotes ayant vu le drapeau à damier.


CHARNIAUX / XPB


CHIFFRES

11 ans

Découlant des nombreuses pénalités, la 11 e position

de grille de Marcus Ericsson est la meilleure place

occupée par une Sauber depuis exactement deux

et le 10 e chrono signé par le Suédois à Monza.

DIGEST

68 e édition (67 à Monza, 1 à Imola). Circuit de Monza.

Les 1 er , 2 et 3 septembre 2017.

NOUVEAU

59 e victoire (6 e de la saison) et 69 e pole (8 e de la

saison) pour Lewis Hamilton qui bat le record de

pole positions de Michael Schumacher. 72 e victoire

de Mercedes (8 e de la saison) et 39 e doublé (3 e de la

saison). 1 re première ligne pour Lance Stroll.

TOUR PAR TOUR

CIRCUIT

Nombre de tours : 53 Circuit : 5,793 km

Course : 306,720 km

QUALIFICATION 1

1 Bottas 1’35”716

2 Hamilton 1’36”009

3 Vettel 1’37”198

4 Verstappen 1’37”344

5 Stroll 1’37”653

6 Räikkönen 1’38”235

7 Ricciardo 1’38”304

8 Massa 1’38”338

9 Pérez 1’38”511

10 Vandoorne 1’38”767

11 Ocon 1’38”775

12 Alonso 1’39”134

13 Kvyat 1’39”183

14 Hülkenberg 1’39”242

15 Sainz 1’39”788

16 Magnussen 1’40”489

17 Palmer 1’40”646

18 Ericsson 1’41”732

19 Wehrlein 1’41”875

20 Grosjean 1’43”355

QUALIFICATION 2


2 Bottas 1’35”396


4 Vettel 1’36”223

5 Stroll 1’37”002



8 Massa 1’37”456


10 Ocon 1’37”580

11 Pérez 1’37”582


13 Alonso 1’38”202

14 Kvyat 1’38”245

15 Sainz 1’38”526

QUALIFICATION 3




4 Stroll 1’37”032

5 Ocon 1’37”719

6 Bottas 1’37”833


8 Vettel 1’38”064

9 Massa 1’38”251


P ACCIDENT M PANNE P PIT STOP À X TOUR(S) SAFETY-CAR B DRAPEAU NOIR E ÉLIMINÉ

LH : Lewis Hamilton

VB : Valtteri Bottas

DR : Daniel Ricciardo

MV : Max Verstappen

SV : Sebastian Vettel

KR : Kimi Räikkönen

SP : Sergio Pérez

EO : Esteban Ocon

FM : Felipe Massa

LS : Lance Stroll

FA : Fernando Alonso

SV : Stoffel Vandoorne

DK : Daniil Kvyat

CS : Carlos Sainz

RG : Romain Grosjean

NH : Nico Hülkenberg

KM : Kevin Magnussen

JP : Jolyon Palmer

ME : Marcus Ericsson

PW : Pascal Wehrlein

FAITS DE COURSE

PÉNALITÉS

- 35 places de grille à Alonso (utilisation

d’un 7 e moteur thermique, d’un 7 e élément

de récupération d’énergie MGU-K,

d’un 5 e boîtier électronique, d’une 6 e

batterie, d’un 9 e élément de récupération

d’énergie MGU-H et d’un 9 e turbo)

- 25 places à Ricciardo (utilisation d’un

5 e moteur thermique, d’un 5 e turbo, d’un

6 e MGU-H et changement de boîte de vitesses)

- 25 places à Vandoorne (utilisation d’un

7 e moteur thermique, d’un 7 e MGU-K, d’un

10 e turbo, d’un 10 e MGU-H)

- 20 places à Verstappen (utilisation d’un

5 e moteur thermique, d’un 5 e turbo et d’un

5 e MGU-H)

- 15 places à Palmer (utilisation d’un 5 e

turbo et d’un 5 e MGU-H)

- 10 places à Sainz et Hülkenberg (utilisation

d’un 5 e MGU-H)

- 5 places à Pérez et Grosjean (changement

de boîte de vitesses)

DÉPART

La majorité de la grille est équipée de

pneus super tendres, à l’exception de

Verstappen, Ricciardo, Alonso et Palmer

qui s’élancent en tendres. À l’extinction

des feux, Hamilton se range presque

immédiatement devant Stroll, laissant

le champ libre à Ocon qui négocie la

première chicane en 2 e position devant

le jeune Canadien. Juste derrière, Räikkönen

prend le meilleur sur Bottas pour la

4 e place. Un peu plus loin, Massa et Pérez

se touchent à la sortie de cette première

chicane.

J.F. GALERON

1 er t. Bottas repasse Räikkönen en l’attaquant

à l’extérieur de la Parabolique.

3 e t. Bottas prend la 3 e place à Stroll en

le surprenant à la 1 re chicane. Au même

endroit, Verstappen attaque Massa pour

la 7 e place, les deux monoplaces se

touchent et le pneu de la Red Bull déchappe

quelques mètres plus loin. Le

Néerlandais regagne son stand au ralenti

et repart dernier, en super tendres. À la

sortie de la 2 e chicane, Räikkönen ne

retrouve pas la bonne motricité et Vettel

lui prend la 5 e place. 4 e t. Bottas dépose

Ocon dans la ligne droite des stands pour

la 2 e place. 5 e t. Vettel passe Stroll pour

la 4 e place. 7 e t. Toujours en difficulté,

Räikkönen loupe son freinage à la première

chicane, sans conséquence pour

sa 6 e place. 8 e t. Vettel accède à la 3 e

place en passant Ocon à l’aspiration dans

la ligne droite des stands. La Ferrari est

Avec Ocon et Stroll pour boucliers,

Hamilton a vite mis les voiles au départ.

déjà à 9’’ de la Mercedes de tête. 15 e t.

Räikkönen est le premier des leaders à

rentrer pour changer ses gommes super

tendres en tendres. 16 e t. Ocon imite le

Finlandais et parvient à ressortir devant

lui. 17 e t. Même manœuvre pour Stroll

mais l’arrêt se passe mal et le Canadien

reprend la piste derrière Räikkönen. 26 e t.

Räikkönen passe Ocon dans la ligne

droite des stands pour la 6 e place. 27 e t.

À mi-course, Hamilton mène les débats

avec 5’’ d’avance sur Bottas, 22’’5 sur

Vettel, 36’’ sur Ricciardo et 45’’ sur Pérez.

À 1’00, Räikkönen emmène un petit

groupe de pilotes qui ont déjà changé

leurs pneus : Ocon, Stroll et Massa. 31 e t.

Vettel rentre et passe aux pneus tendres.

32 e t. Arrêt du leader Hamilton, qui passe

aux gommes tendres et reprend la piste

2 e derrière son équipier. 33 e t. Bottas

imite son chef de file et retrouve sa 2 e


128 104

À Monza, Nico Hülkenberg a rejoint son compatriote

Adrian Sutil au nombre record de Grands Prix disputés

sans le moindre podium, avec 128 courses disputées dont

terminées, et trois 4 e places comme meilleur résultat.

F1

CLASSEMENT FINAL RELAIS 1 RELAIS 2 RELAIS 3

1 Hamilton (Mercedes)

1h15’32”312 (moy. 243,626 km/h) Super tendres neufs Tendres neufs

2 Bottas (Mercedes) à 4”471 Super tendres neufs Tendres neufs

3 Vettel (Ferrari) à 36”317 Super tendres neufs Tendres neufs

4 Ricciardo (Red Bull) à 40”335 Tendres neufs Super tendres neufs

5 Räikkönen (Ferrari) à 1’00”082 Super tendres neufs Tendres neufs

6 Ocon (Force India) à 1’11”528 Super tendres neufs Tendres neufs

7 Stroll (Williams) à 1’14”156 Super tendres neufs Tendres neufs

8 Massa (Williams) à 1’14”834 Super tendres neufs Tendres neufs

9 Pérez (Force India) à 1’15”276 Super tendres neufs Tendres neufs

10 Verstappen (Red Bull) à 1 tour Tendres neufs Super tendres neufs Super tendres neufs

11 Magnussen (Haas) à 1 tour Super tendres neufs Tendres neufs

12 Kvyat (Toro Rosso) à 1 tour Super tendres neufs Tendres neufs

13 Hülkenberg (Renault) à 1 tour Super tendres neufs Tendres neufs

14 Sainz (Toro Rosso) à 1 tour Super tendres neufs Tendres neufs

15 Grosjean (Haas) à 1 tour Super tendres neufs Tendres neufs Super tendres neufs

16 Wehrlein (Sauber) à 2 tours Super tendres neufs Tendres neufs

17 Alonso (McLaren)* - Tendres neufs Super tendres neufs

18 Ericsson (Sauber)* - Super tendres neufs Tendres neufs

- Vandoorne (McLaren) non classé Super tendres neufs

- Palmer (Renault) non classé Tendres neufs Super tendres neufs

*Classé mais non arrivé

TEMPS EN COURSE


moy. 250,174 km/h au 49 e tour


3 Bottas 1’23”722

4 Vettel 1’23”897


6 Pérez 1’24”968

7 Grosjean 1’25”020


9 Massa 1’25”477

10 Stroll 1’25”625

11 Ocon 1’25”652

12 Palmer 1’25”752

13 Alonso 1’25”871

14 Kvyat 1’25”894

15 Magnussen 1’26”037


17 Sainz 1’26”210

18 Wehrlein 1’26”547


20 Ericsson 1’27”663

CONDITIONS MÉTÉO

VENDREDI 22-28°C Piste 24-41°C

SAMEDI 14-15°C Piste 18°C

DIMANCHE 24-26°C Piste 37-39°C

Nuageux mais sec le vendredi, fortes

pluies lors de la qualification le samedi

et ensoleillé le dimanche.

place. 37 e t. Ricciardo s’arrête enfin pour

finir sur un court dernier relais en super

tendres. Il ressort devant le trio Ocon-

Stroll-Massa. 41 e t. Ricciardo souffle la

4 e place à Räikkönen d’un dépassement

imparable à la première chicane. 43 e t. À

dix tours de l’arrivée, aucune alerte pour

Hamilton qui compte 3’’5 d’avance sur

Bottas, 32’’ sur Vettel, 41’’ sur Ricciardo,

45’’ sur Räikkönen et 53’’ sur le trio

Ocon-Stroll-Massa. 53 e t. 4 e victoire pour

Hamilton à Monza et 3 e doublé Mercedes

de la saison.

VMAX (km/h)

Pérez 357,4

Massa 356,7

Ricciardo 355,2

Verstappen 353,0

Kvyat 352,8

Stroll 351,5

Sainz 350,3

Räikkönen 349,5

Hülkenberg 349,2

Bottas 348,4

Grosjean 347,8

Wehrlein 346,2

Vandoorne 345,7

Magnussen 345,2

Ocon 345,0

Vettel 343,8

Alonso 342,9

Hamilton 342,2

Ericsson 337,6

NB. Pas de données pour Palmer

DPPI / J.M. LE MEUR

CHAMPIONNATS

Bien

placées

en Q3,

les Red Bull

ont reculé

à cause des

pénalités.

Australie

Chine

Bahreïn

Russie

Espagne

Monaco

Canada

Azerbaïdjan

Autriche

G de -Bretagne

Hongrie

Belgique

Italie

Singapour

Malaisie

Japon

Etats-Unis

PILOTES

POINTS

1 Hamilton 238 18 25 18 12 25 6 25 10 12 25 12 25 25

2 Vettel 235 25 18 25 18 18 25 12 12 18 6 25 18 15

3 Bottas 197 15 8 15 25 0 12 18 18 25 18 15 10 18

4 Ricciardo 144 0 12 10 0 15 15 15 25 15 10 0 15 12

5 Räikkönen 138 12 10 12 15 0 18 6 0 10 15 18 12 10

6 Verstappen 68 10 15 0 10 0 10 0 0 0 12 10 0 1

7 Pérez 58 6 2 6 8 12 0 10 0 6 2 4 0 2

8 Ocon 55 1 1 1 6 10 0 8 8 4 4 2 2 8

9 Sainz 36 4 6 0 1 6 8 0 4 0 0 6 1 0

10 Hulkenberg 34 0 0 2 4 8 0 4 0 0 8 0 8 0

11 Massa 31 8 0 8 2 0 2 0 0 2 1 0 4 4

12 Grosjean 24 0 0 4 0 1 4 1 0 8 0 0 6 0

13 Stroll 24 0 0 0 0 0 0 2 15 1 0 0 0 6

14 Magnussen 11 0 4 0 0 0 1 0 6 0 0 0 0 0

15 Alonso 10 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 8 0 0

16 Wehrlein 5 0 0 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0

17 Kvyat 4 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

18 Vandoorne 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0

CONSTRUCTEURS

1 Mercedes 435 33 33 33 37 25 18 43 28 37 43 27 35 43

2 Ferrari 373 37 28 37 33 18 43 18 12 28 21 43 30 25

3 Red Bull Racing - TAG Heuer 212 10 27 10 10 15 25 15 25 15 22 10 15 13

4 Force India - Mercedes 113 7 3 7 14 22 0 18 8 10 6 6 2 10

5 Williams - Mercedes 55 8 0 8 2 0 2 2 15 3 1 0 4 10

6 Toro Rosso - Renault 40 6 6 0 1 8 8 0 4 0 0 6 1 0

7 Haas - Ferrari 35 0 4 4 0 1 5 1 6 8 0 0 6 0

8 Renault 34 0 0 2 4 8 0 4 0 0 8 0 8 0

9 McLaren - Honda 11 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 9 0 0

10 Sauber - Ferrari 5 0 0 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0

DPPI / F. FLAMAND

A vouloir remonter dans le classement

trop vite, Verstappen a buté sur Massa.

Mexique

Brésil

Abou Dhabi

Points : 1 er =25 pts / 2 e =18 pts / 3 e =15 pts / 4 e =12 pts / 5 e =10 pts / 6 e =8 pts / 7 e =6 pts / 8 e =4 pts / 9 e =2 pts / 10 e =1 pt.


6 HEURES DE MEXICO

Thibaut Villemant, Envoyé spécial

ADRENAL


WEC 5 /9

POLE POSITION

Bernhard-Hartley (Porsche #2)

1’24’’562

COURSE

1 er Porsche 919 Hybrid

Bamber-Bernhard-Hartley

1 er Oreca 07-Gibson

Canal-N. Prost-B. Senna

1 er Aston Martin Vantage

Sørensen-N. Thiim

1 er Porsche 911 RSR

Cairoli-Dienst-Ried

#

2

#

31

#

95

#

77

MEILLEUR TOUR

Brendon Hartley (Porsche #2)

1’25’’730

C’EST

BIEN

PARTI...

Si nous attendions une

meilleure performance des

Toyota TS050 Hybrid qu’au

Nürburgring, mi-juillet, il n’en

a rien été. Les japonaises ont

été dominées par les Porsche

919 Hybrid, rendant l’épreuve,

en LM P1, quelque peu

ennuyeuse. Le constructeur

nippon effectue une bien

mauvaise opération. Son rival

allemand et son trio Bamber-

Bernhard-Hartley, auteurs

de leur troisième victoire de

rang, s’envolent, en effet, aux

championnats Constructeurs

et Pilotes. En LM P2, l’écurie

Vaillante Rebellion a profité de

la première réelle déconvenue

de la n°38 du Jackie Chan

DC Racing pour relancer

le suspense. Aston Martin

renoue pour sa part avec

la victoire en GTE Pro grâce

à sa paire Thiim-Sørensen.

Troisième de la classe GTE Pro,

Porsche se console avec le

deuxième succès de l’écurie

Proton-Dempsey Racing

en catégorie Am.


6 HEURES DE MEXICO

VAINQUEURS

121

Le nombre de tours bouclés par Sébastien

Buemi dimanche, soit plus de la moitié

du total bouclé par son équipage. Le Suisse

a été le plus assidu en piste durant la course.

PORSCHE

Pour sa première course depuis

l’annonce de son retrait en fin

de saison, Porsche a frappé fort.

PORSCHE PREND LA

POUDRE D’ESCAMPETTE

Face à des Toyota TS050 Hybrid n’étant que l’ombre d’elles-mêmes, le constructeur allemand a signé un éclatant

doublé et se rapproche un peu plus encore de ses objectifs mondiaux. Thibaut Villemant

À

l’avant-veille de l’édition 2017

des 6 Heures de Mexico, nous

retrouvons dans le paddock un

Kazuki Nakajima tout sourire.

« De ce que nous avons pu voir

l’an passé, nous devrions être plus performants

qu’au Nürburgring, nous confiet-il

alors. Et au vu de ce que nous avons

montré en Allemagne, plus proches de

Porsche… voire même devant, je l’espère.

Nous sommes encore en lice pour le titre,

mais il nous faut combler le retard accusé

sur la 919 n° 2 et il nous faut commencer

ici, sinon ça va se corser. » Raté. C’est le

scénario inverse auquel nous avons eu le

droit d’assister. Larguées, les TS050 Hybrid

ont été incapables d’empêcher leurs rivales

allemandes de signer le doublé. Relé guées

à 30” à l’issue de la première heure, les

deux japonaises termineront avec un tour

de retard. « A-t-on raté quelque chose

quant à la prise en compte de l’altitude ?,

se questionnait Pascal Vasselon, directeur

du Toyota Gazoo Racing, à l’arrivée. Ce qui

nous surprend, c’est le niveau d’appui avec

lequel Porsche a roulé et qui a fonctionné.

Pour nous, il était clair que c’était excessif

et ils nous ont prouvé le contraire. Nous

étions quasiment 10 km/h plus vite qu’eux

en ligne droite, ce qui représente 40 points

d’appui aéro. Par évidence, il nous a manqué

de l’appui. C’est ce qui a fait la différence

avec la température au sol. Quand

elle chutait, nous étions mieux, car Porsche

roule avec des pneus plus durs que nous.

Nous sommes très doux avec les pneus et

aurions pu boucler, avec la n° 7, la course

avec deux trains seulement. Nous étions

en limite haute avec les tendres, mais nous

n’arrivons pas à faire fonctionner les durs. »

Il est peu de dire que l’équipe nippone

a pris une gifle dimanche dernier. Vice-président

de TMG, Rob Leupen dresse un

constat sans concession : « Félicitations

à Porsche, ils ont été meilleurs dans tous

les secteurs du jeu. À nous d’élever notre

niveau. » La firme de Zuffenhausen a signé

le week-end dernier sa 17 e pole position,

sa 16 e victoire, son 6 e doublé et son

10 e meilleur tour en course, depuis son arrivée

en WEC, début 2014. « Jamais la 919

Hybrid n’avait exercé une telle domination,

se satisfaisait Fritz Enzinger, vice-présent

LM P1 au sein de la marque germanique.

Nous avons été les plus rapides des essais

libres, des qualifications et avons signé le

doublé. » Cela aurait été faire injure à l’ogre


DÉCLA

Nous avons une petite disparité de pilotes sur la n° 8. Mais Sébastien

(Buemi. Ndlr) a bouclé le meilleur relais de l’équipe

”

Pascal Vasselon, directeur technique du Toyota Gazoo Racing

WEC

240 1 er

161 1 er

160 2 e

159 1 er PITSTOP

121 1 er

120 2 e

119 1 er PITSTOP

81 1 er

79 2 e

78 1 er PITSTOP

41 1 er

40 2 e

39 1 er PITSTOP

1 1 er

FCY : Full Course Yellow

235 tours

menés

STATS

16

victoires en WEC

1 er AUDI 17

2 e PORSCHE 16

3 e TOYOTA 13

L’INSTANT

DÉCISIF

Toyota en difficultés et les

pilotes de la 919 Hybrid n° 1

condamnés à se mettre au

service de leurs compagnons

d’écurie, nul besoin d’être

devin pour connaître, après

quelques tours seulement,

l’identité de l’équipage

vainqueur à la régulière.

Mais en égalant samedi le

record de pole positions (9)

en WEC détenu par Marcel

Fässler et André Lotterer,

Timo Bernhard et Brendon

Hartley ont enlevé une

petite épine du pied à leur

employeur. Les faire partir

devant évitait à Porsche

d’avoir recours à une consigne

d’équipe au goût douteux,

comme ce fut le cas au

Nürburgring. Jamais la n° 1

n’attaquera la voiture-soeur et

le drive-through infligé à Nick

Tandy après un peu plus de

deux heures de course leur

facilitera plus encore la tâche

en finissant de sceller le sort

d’une course d’un terrible

ennui. Le trio Jani-Lotterer-

Tandy le sait, son abandon

au Mans le condamne

à se mettre au service de

l’équipage de la n° 2, favori

pour le titre Pilotes. « Nous

ferons toujours ce qu’il y a de

mieux pour Porsche, martèle

le Team principal Andreas

Seidl. Indépendamment des

positions, il a toujours été clair

que le classement serait défini

afin d’optimiser nos chances

aux championnats. Nous

continuerons à agir de la sorte

et avons toujours agi comme

cela. » Pour le spectacle,

en revanche, on repassera. T.V.

Anthony Davidson

Pilote Toyota TS050 Hybrid n° 8

“Nous avons beaucoup souffert”

Comment expliquez-vous

la différence avec Porsche ?

Dès qu’ils ont mis la voiture

par terre, ça a fonctionné.

Nous, ça a été le contraire.

Nous nous sommes tout

le temps battu avec

l’équilibre de l’auto. Dans le

secteur 1, majoritairement

de la ligne droite, nous

étions imbattables, alors

que nous étions à la peine

dans le n° 2. Clairement,

nous avons souffert d’un

manque de grip et donc

d’appui aéro. En course, je n’ai

tellement pas aimé la voiture

que j’ai repassé le volant

à Sébastien (Buemi. Ndlr), qui

Malgré les plein phares,

les Toyota n’ont pas vu

le jour à Mexico.

semblait plus à l’aise, après

un relais seulement.

Le kit fort appui de Porsche

est-il meilleur que le vôtre ?

Sur les circuits où il vous

faut rouler avec le maximum

d’appui possible, comme au

Nürburgring et ici à cause

de l’altitude, nous sommes

clairement en retrait. Ici,

nous avons beaucoup souffert.

Leur voiture est plus efficace

que la nôtre dans les virages

abordés à faible et moyenne

vitesse. Mais il y a des

tracés comme Fuji, Bahreïn

et Shanghai où nous devrions

être plus proches d’eux.

Tous les circuits que nous

allons arpenter désormais

nous conviennent mieux que

le Nürburgring et Mexico.

Sur le plan comptable,

l’écart avec la n° 2 commence

à être important…

Nous avons limité les dégâts avec

cette troisième place et il nous

faut encore y croire. Nous avons

eu de la malchance jusque-là,

ce qui n’a pas été le cas de la

Porsche n° 2, hormis au Mans,

mais cela ne l’a pas empêchée de

gagner. Mais nous ne savons

pas ce qu’il se passera et nous

nous batterons jusqu’à ce que

ce ne soit mathématiquement

plus possible.

Propos recueillis par T. Villemant

allemand de croire que le retrait prochain Hisatake Murata avait rêvé meilleur résultat

du LM P1 l’inciterait à baisser la cadence. pour sa première sortie en tant que président

« Après le Nürburgring, nous avons travaillé du team, lui qui a remplacé il y a peu Toshio

très dur lors d’une session d’essai menée Sato. « Nous sommes venus avec des ambitions

de victoire et pour faire une bonne opé-

à Barcelone, ainsi que durant les semaines

qui ont suivi, explique le Team principal ration aux championnats, mais nous avons

Andreas Seidl. Nous restons concentrés, été incapables de concurrencer Porsche,

et ce dès demain, sur la prochaine manche, regrettait-il. Cependant, nous n’abandonnons

pas nos rêves. » Certes. Sauf que pour

à Austin (16 septembre. Ndlr). »

Dimanche soir, chez Porsche, pour célébrer continuer à y croire, il va falloir réagir vite,

les 41 et 64 points d’avance pris aux championnats

Pilotes et Constructeurs, les bières chaine une première victoire aux 6 Heures

très vite, en allant chercher la semaine pro-

étaient de sortie. Dans le clan adverse, en du Circuit des Amériques, à Austin, épreuve

XX e revanche, l’ambiance n’était pas à la fête. qui n’a guère réussi jusqu’alors à Toyota.•


DPPI / F. GOODEN

6 HEURES DE MEXICO

FOCUS

3

Au jeu de la moyenne des 20 meilleurs tours en course,

Thomas Laurent pointe, avec un chrono moyen de

1’34’’582, à la troisième position du classement, derrière

Bruno Senna et Alex Lynn. Pas mal pour un Silver…

LM P2

VAILLANTE

SE REBELLE

Placé mais jamais victorieux, l’équipage Canal-

Prost-Senna impose enfin son Oreca 07 n°31.

Mieux, les trois hommes profitent des déboires

du Jackie Chan DC Racing pour se relancer

dans la course au titre. Thibaut Villemant

Dans le duel que se

livrent depuis le début

de la saison Michel

Vaillant et Bob Cramer,

alias Rebellion et Jackie

Chan DC Racing, c’est jusque-là

le « méchant » qui avait l’avantage.

L’écurie chinoise et son

redoutable trio, Ho-Pin Tung-Oliver

Jarvis-Thomas Laurent, restait

sur trois victoires et quatre

podiums en autant de départs.

Mais, dimanche dernier, elle a,

pour la première fois, mis un pied

à terre, la faute à un souci d’embrayage.

Le clan adverse en a

profité pour se refaire une santé.

Ultra-dominatrice et poussée

dans ses retranchements par un

Bruno Senna ayant atomisé ses

rivaux lors de son premier relais,

l’Oreca 07 n°31 de l’écurie Vaillante

Rebellion a signé sa première

victoire de la saison ainsi

que son troisième podium, pour

ce qui est également le premier

succès de l’entité suisse en LM

P2. La joie éprouvée par le trio

que le Brésilien forme avec les

Français Julien Canal et Nicolas

Prost faisait plaisir à voir, d’autant

plus que les trois hommes sont

liés par une amitié sincère. « Il y

a sur cette voiture une ambiance

géniale, nous confiait Julien Canal

dimanche soir. Nous nous

entendons tous les trois à merveille

et le courant passe super

bien également avec notre ingé,

Fabrice Roussel. Quand cohésion

il y a, c’est plus facile de

bien travailler. Et cette semaine,

nous avons mis le doigt sur le

set-up idéal. La voiture était ultra-rapide

tout en se montrant

économe avec ses gommes.

Nous méritons cette victoire. »

Aucun doute là-dessus. Et

l’écurie suisse également, elle

dont on critiquait encore le professionnalisme

il y a quelques

semaines. Mais comme aime

à le répéter Nicolas Prost, « les

changements effectués durant

l’hiver ont été payants et l’arrivée

notamment de quelqu’un

comme Fabrice (Roussel. Ndlr)

nous a fait beaucoup de bien. »

Pour Julien Canal, « les gars de

l’équipe ont dû se remettre en

Le trio gagnant,

Prost-Canal-

Senna, prouve

une fois encore

qu’une franche

amitié fait

des merveilles.

DPPI / F. GOODEN


DÉCLA

Malheureusement, ayant raté une course (pour cause de clash de dates avec

l’ePrix de New York. Ndlr), je ne peux pas me battre pour le titre. Mais je ferai tout

mon possible pour aider mes deux acolytes à le gagner. Nicolas Prost

»

WEC

GTE PRO

ASTON MARTIN DEUXIÈME…

MAIS PREMIER

DPPI / F. GOODEN

question. Habitués à rouler seuls

en LM P1 Privé, ils se retrouvent

cette année dans une catégorie

super concurrentielle. Mais

force est de constater que le

travail est bien fait. » À tel point

qu’avec ce succès, conjugué

à la 9 e place de la n°38, Canal

et ses compagnons de cordée

reviennent à seulement 23 unités

du trio Jarvis-Laurent-Tung.

« Nous revenons dans le match,

et après les déboires du Mans,

tant pour la n°31 que pour la

n°13, ce succès va remotiver

tout le monde pour la suite »,

s’extasiait le Manceau, qui se

verrait bien récupérer cette

couronne à nouveau, comme

en 2015 quand il défendait les

intérêts du G-Drive Racing.

Déjà victorieux l’an passé des

6 Heures de Mexico avec RGR

Sport, Bruno Senna enchaîne

pour sa part avec un deuxième

succès de rang sur l’Autódromo

Hermanos Rodríguez. « La

voiture était assurément la plus

rapide du plateau aujourd’hui,

se satisfaisait le Brésilien. J’ai

fait une petite erreur puisque je

suis parti en tête-à-queue après

un Full Course Yellow, mais il faut

croire que cela me porte chance

puisque, l’an passé déjà, j’en

avais effectué un et je m’étais

quand même imposé…» Senna

et Prost ensemble sur la plus

haute marche d’un podium, voilà

une anecdote qui en fera sourire

plus d’un. Non, ceci n’appartient

pas à la fiction. Reste à savoir si,

dans le monde réel, Michel Vaillant

va une nouvelle fois réussir à

triompher de Bob Cramer. Pour

une fois dans le rôle du « méchant

», Jackie Chan ne l’entend

pas ainsi.

•

DPPI / F. LE FLOC’H

Marco Sørensen et Nicki Thiim arborent le sourire des

grands jours au moment de se présenter devant la presse

dimanche soir. Deuxième voiture du GTE Pro à passer

sous le drapeau à damier, l’Aston Martin Vantage n°95 a profité de

la pénalité de 10’’ infligée à la Ferrari 488 GTE n°71 pour s’imposer

sur l’Autódromo Hermanos Rodríguez. Davide Rigon regrettera

longtemps son excès de vitesse sous Full Course Yellow, car

son équipe AF Corse et son équipier Sam Bird, intouchables le

week-end dernier, méritaient de gagner. Mais il y a fort à parier

que même s’ils avaient terminé à la deuxième place, les deux

Danois auraient eu le même sourire. Plus que le résultat brut,

c’est le plaisir qu’ils ont pris au volant qui les rend si radieux. « Ce

fut une course extrêmement serrée, soulignait Sørensen. Ferrari

avait l’avantage en début de relais, mais nous étions en mesure

de revenir sur la fin. Nous avons échangé nos positions à maintes

reprises et il ne s’est pas passé un tour durant lequel nous ne

voyions pas la n°71, qu’elle soit légèrement devant ou légèrement

derrière nous. Cela fait bien longtemps que je n’avais pas autant

martyrisé une voiture. » Le jeune nordique de 26 ans et son acolyte

ont des raisons de sourire. Champions en titre, ils n’avaient, cette

saison, jamais réussi à monter sur le podium. « Cela fait longtemps

que je ne m’étais pas autant amusé en course, reconnaissait

Thiim. Je suis désolé pour les gars de l’équipe, je pense que

la voiture a quelque peu souffert, mais nous tâcherons de la

remettre en état avant Austin. » Le circuit de Mexico, avec ses

nombreuses relances, convient parfaitement à la vétuste Aston

Martin, qui compense par la puissance de son moteur son déficit

aérodynamique. Le doublé signé l’an passé n’a pas pu être

réédité, la n°97 ayant été victime d’insolubles problèmes de freins.

Côté italien, en revanche, la frustration était de mise, même

si la firme au cheval cabré conforte sa position de leader du

championnat Constructeurs. « Nous quittons Mexico City en

n’étant pas pleinement satisfait, regrettait Antonello Coletta,

responsable des activités sportives GT chez Ferrari. Nous avions la

possibilité de gagner avec la n°71, pour preuve, elle est la première

à avoir franchi la ligne d’arrivée. Davide et Sam (Rigon et Bird. Ndlr)

méritaient de l’emporter, tout comme AF Corse. Malheureusement,

Davide a été pénalisé pour avoir dépassé les 80 km/h sous

régime de Full Course Yellow, raison pour laquelle ils sont classés

deuxièmes. » Ford étant bien discret sur un tracé ne convenant

guère à ses GT, la troisième marche du podium est revenue au

duo Richard Lietz-Frédéric Makowiecki inscrit sur la Porsche 911

RSR n°91, qui menace désormais au championnat les leaders

Andy Priaulx et Harry Tincknell, quatrièmes au Mexique. Reste que

la première victoire en WEC de la 911 RSR 2017 se fait toujours

attendre. Des quatre constructeurs présents dans la catégorie,

Porsche est le seul à ne pas avoir encore goûté cette saison aux

joies du champagne. T. Villemant

•


6 HEURES DE MEXICO

INTERVIEW

Le nombre de victoires décrochées en WEC par Timo

Bernhard et Brendon Hartley, dorénavant les pilotes

les plus prolifiques de l’histoire du championnat devant

11le trio Fässler-Lotterer-Tréluyer, crédité de 10 succès.

TIMO BERNHARD PILOTE PORSCHE 919 HYBRID N°2

En remportant leur troisième victoire de rang pour ce qui est la dernière saison de la 919 Hybrid, l’Allemand et ses

équipiers s’affirment encore un peu plus comme les grands favoris pour le titre mondial. Propos recueillis par Thibaut Villemant

“CE N’EST PAS UNE TOURNÉE D’ADIEU”

VOTRE VOITURE AYANT MENÉ

235 TOURS SUR 240 POSSIBLES,

TOUT EN AYANT SIGNÉ LA POLE

POSITION ET LE MEILLEUR TOUR

EN COURSE, PEUT-ON PARLER

DE WEEK-END DE RÊVE ?

Dès la première séance d’essais

libres, nous avons été enchantés

par la voiture, preuve du

super travail réalisé à Weissach.

L’écart ayant rapidement été créé,

durant la dernière demi-heure,

j’ai adopté un rythme de croisière.

Je me tenais juste au courant de

la météo, qui était susceptible

d’évoluer. Au final, nous signons

le doublé, c’est donc une super

journée pour Porsche.

VOTRE AVANCE AU CHAMPIONNAT

PILOTES, QUI S’ÉLÈVE DORÉNAVANT

À 41 POINTS, COMMENCE

À ÊTRE CONSÉQUENTE…

C’est certes un peu plus confortable,

mais il y a encore quatre

courses à disputer et 104 points

à aller chercher, donc le championnat

est encore loin d’être joué.

VOUS ATTENDEZ-VOUS À UNE

CONCURRENCE PLUS IMPORTANTE

DE TOYOTA SUR LES DERNIÈRES

COURSES ?

Nous avons vu jusque-là que le

rapport de force s’inverse en fonction

des tracés. Au Nürburgring et

plus encore ici, nous avons clairement

été à notre avantage. Mais le

Mexique est un événement spécial.

La préparation effectuée en amont

pour s’adapter à la densité plus

basse de l’air qu’à l’accoutumée,

due à l’altitude (2285 m. Ndlr), est

primordiale, tout comme la gestion

des pneumatiques. À Austin

(16 sep tem bre), l’asphalte offre plus

de grip et il fera plus chaud, le scénario

pourrait donc être différent.

SI TOYOTA A SORTI SON KIT

FORT APPUI DÈS SILVERSTONE,

PORSCHE A PRIS PLUS DU TEMPS

POUR DÉVELOPPER LE SIEN, AVEC

UNE PREMIÈRE UTILISATION


AU NÜRBURGRING. PENSEZ-VOUS QUE

CELA JOUE UN RÔLE AUJOURD’HUI ?

Oui, clairement. En début de saison,

nous avons moins souffert

que prévu à Silverstone. Au Mans,

nous étions en retrait sur un

tour, moins sur un relais. Après,

Toyota a quitté la course trop tôt

pour en savoir davantage. Rien

n’est gagné, mais nous sommes

confiants, nous avons le package

pour gagner et être compétitif

sur toutes les manches à venir.

POUR REVENIR À LA MAUVAISE

NOUVELLE DU MOIS DE JUILLET,

QUAND AVIEZ-VOUS APPRIS

LE RETRAIT DE PORSCHE DU LM P1 ?

Nous avions été informés en

amont qu’il y avait une possibilité

que le programme s’arrête, puis

nous avons reçu la confirmation

avant que le communiqué de

presse ne soit plus publié. J’étais

alors aux 24 Heures de Spa…

AVIEZ-VOUS DES INDICES AVANT-

COUREURS EN DÉBUT DE SAISON ?

Non, pas du tout. Et puis quand

je suis lancé dans une saison,

je ne pense pas à l’éventualité que

le programme s’arrête ou la campagne

suivante. C’est triste, mais

c’est ainsi, nous devons l’accepter.

CELA VOUS A-T-IL RAJOUTÉ

DE LA PRESSION POUR

LES 24 HEURES DU MANS ?

Non, j’avais lu cette rumeur dans

divers médias, mais il n’y avait

encore rien de concret. Après coup,

c’est effectivement étrange de me

dire qu’il s’agissait certainement de

ma dernière opportunité de gagner

les 24 Heures du Mans au général

avec Porsche. Or, vous savez

à quel point cela me tenait à cœur.

Quand la décision est tombée,

je me suis dit : « Il était temps ! »

LA DÉCISION OFFICIALISÉE,

EST-CE DUR DE SE CONCENTRER

POUR LES COURSES RESTANTES

OU CELA VOUS APPORTE-T-IL

UN SURPLUS DE MOTIVATION ?

Ça ne change pas grand-chose.

À Bahreïn, il y aura sûrement beaucoup

d’émotion. Je me dirai certainement

que ce sera la dernière

fois que je pilote cette voiture et

que je roule avec cette équipe que

je côtoie depuis 2013. Si quelques

personnes sont parties, globalement,

l’équipe n’a que peu évolué.

Mais pour l’instant, je ne réalise pas

encore et suis pleinement concentré

sur la quête des titres. Malgré

l’avance que nous avons, il suffit

d’un résultat vierge pour que le

championnat soit relancé. Il ne faut

pas se tromper de cible, ce n’est

pas une tournée d’adieu, nous

avons un championnat à gagner.

VOUS AVEZ ÉTÉ LE PREMIER PILOTE

À CONDUIRE LA 919 HYBRID,

EN JUIN 2013. ON OSE IMAGINER

QUE POUR VOUS, VOIR

CE PROGRAMME S’ACHEVER

EST UN CRÈVE-COEUR…

C’est dur à accepter. Il s’agit du

programme majeur de ma carrière

et tout ce que j’ai fait avec Porsche

est lié plus ou moins indirectement

à ce projet. Pendant longtemps,

c’est ce qui m’a motivé.

Nous sommes arrivés en WEC en

2014 et, en tant qu’équipe, nous

avons décroché trois victoires

de rang aux 24 Heures du Mans

entre 2015 et 2017 et deux voire

trois titres mondiaux. Depuis l’annonce,

je suis parti en vacances et

j’ai eu le temps de repenser à tout

ça, et notamment à ce roll-out (premier

déverminage de 2013. Ndlr).

Je suis vraiment fier de tout ce que

nous avons accompli depuis.

PORSCHE VA PROCHAINEMENT

S’ENGAGER EN FORMULE e.

CURIEUSEMENT, NOUS AVONS

DU MAL À VOUS Y IMAGINER.

QU’EN EST-IL ?

Effectivement, la Formule e n’est

pas une option que je considère,

mais je suis encore jeune (36 ans.

Ndlr) et j’ai encore des ambitions.

Pour le moment, la seule chose

que je sais est que je resterai pilote

officiel Porsche et que la marque

a un avenir en GT. Reste à savoir

quels programmes nous allons faire.

EN TANT QUE PILOTE, SEREZ-VOUS

AU DÉPART DES PROCHAINES

24 HEURES DU MANS ?

J’en ai bien l’intention, même si

ce ne sera pas pour la gagne au

général. De par son histoire, sa

notoriété, Le Mans est un événement

à part que vous ne voulez

jamais manquer.

VOUS AVEZ REMPORTÉ LES 24 HEURES

DU MANS À DEUX REPRISES,

LES 24 HEURES DE DAYTONA

OU ENCORE LES 12 HEURES

DE SEBRING ET LES 24 HEURES

DU NÜRBURGRING. Y A-T-IL UNE

COURSE QUE VOUS AIMERIEZ

VRAIMENT REMPORTER AVANT

DE RACCROCHER ?

On me parle beaucoup des

24 Heu res de Spa-Francorchamps,

que je n’ai fait qu’à trois

reprises et que je n’ai jamais

gagnées. Ça me plairait d’inscrire

mon nom au palmarès.

VOUS AVEZ DE BONS SOUVENIRS

AUX ÉTATS-UNIS, EN ALMS.

L’IMSA, EN DPI, POURRAIT-IL

ÊTRE UNE OPTION ?

Le DPi suscite beaucoup d’intérêt,

mais il me faut voir comment

tout se goupille. J’ai fait toute

ma carrière avec Porsche et aller

voir ailleurs n’aurait pas de

sens. Quoi que je fasse à côté,

cela doit donc pouvoir coïncider

avec mon programme Porsche.

ALLEZ-VOUS VOUS CONSACRER

DAVANTAGE À VOTRE ÉQUIPE ?

Ce n’est pas la seule chose que

je regarde, mais aider mon écurie

à grandir en m’impliquant davantage

a un sens, d’autant plus que

ça commence à bien marcher.

L’AMBITION EST-ELLE DE FAIRE

WEC

DU TEAM 75 BERNHARD UNE

ÉCURIE SATELLITE DE PORSCHE ?

C’est le but, mais je pense que

c’est encore loin. J’adorerais

que l’équipe devienne l’une

des équipes satellites de l’usine.

J’aime cette marque et veut lui

être fidèle. Nous avons fait du

rallye auparavant, mais c’est vraiment

en Carrera Cup Allemagne

que l’équipe a été lancée. Nous

avons fait ça pendant quatre ans

avant de passer au GT Masters

puis au VLN. Au final, c’est

comme une carrière de pilote. Il ne

faut pas brûler les étapes et y aller

pas à pas. Mais aujourd’hui déjà,

je suis impliqué dans toutes les

décisions. Les 24 Heures de Spa

nous ont donné un avant-goût de

ce que nous pourrions faire, mais

ça va prendre du temps.

L’EXPÉRIENCE VOUS A-T-ELLE PLU ?

Oui, indéniablement. Ce que nous

avons réalisé est incroyable. C’est

la première fois que nous évoluions

à un tel niveau et nous

avons pointé dans le Top 5 quasiment

tout le week-end. Nous

avons mené, pris des pénalités

mais avons terminé dans le tour

du vainqueur à seulement une

dizaine de secondes de la troisième

place. Mais plus encore que

le résultat brut, c’est la préparation

de l’événement qui me rend fier.

AMENER VOTRE ÉQUIPE

AUX 24 HEURES DU MANS,

EST-CE UN RÊVE ?

Oui, mais il faut être réaliste, cela ne

se fera pas à court terme. Si c’est

le cas un jour, j’aurai raccroché.


QUE PENSEZ-VOUS DE L’ÉVOLUTION

ACTUELLE DE L’ENDURANCE ?

De manière générale, l’Endurance

est en bonne santé, avec notamment

une catégorie GT qui se

porte à merveille. Quand des jeunes

me demandent des conseils,

je leur réponds toujours, plus

encore s’ils sont à cours de budget

(pour faire de la monoplace.

Ndlr), de considérer très tôt

l’option GT, car il s’agit de l’une

des rares catégories vous permettant

de vivre de votre passion.

Il sera maintenant intéressant de

voir comment le LM P1 évolue,

mais ça marche par vagues,

cela a toujours été le cas. •


6 HEURES DE MEXICO

ECHOS

AVEC TROIS VOITURES

Jackie Chan DC s’entraîne en Asie

Ne souhaitant pas modifier

une recette qui gagne, l’écurie

chinoise, qui domine la

catégorie LM P2 en WEC, va

s’inscrire cet hiver à la saison

2017-18 de l’Asian Le Mans

Series, le patron-pilote ayant

pour objectif d’y décrocher un

quatrième sacre. Deux Oreca

05 (neuves) seront alignées

en LM P2 et une Ligier JS

P3 en LM P3. Des autos qui

seront exploitées, comme en

WEC, par l’écurie britannique

Jota Sport qui va découvrir

la série asiatique. L’un des

objectifs, comme David

Cheng ne s’en est jamais

caché, est de permettre

à des jeunes de débuter.

« Jackie Chan DC Racing et

Jota ont hâte d’évaluer et

de travailler avec les talents

de demain et la prochaine

génération de stars chinoises

en sport automobile », affirme

l’intéressé. La manche

d’ouverture est prévue à

Zhuhai (Chine), le week-end

du 28-29 octobre. T.V.

GTE

Six 911 RSR 2017 déjà vendues

Tout en annonçant son retrait du LM P1,

l’écurie Porsche a assuré qu’elle renforcerait

son implication en GT, que ce soit en GT3

ou en GTE Pro / GTLM. Il ne serait donc pas

étonnant de voir quatre 911 RSR officielles au

départ des 24 Heures du Mans (16-17 juin).

Mais le Dr Frank-Steffen Walliser, directeur

de Porsche Motorsport, nous a également

confié que six modèles 2017 (voir essai Ah

n°2126. Ndlr) avaient été vendus à des équipes


4 total

Le nombre de LM P1 au

départ des 6 Heures de

Mexico, soit le plus faible

de l’histoire du WEC

Le programme de détection

des futurs talents chinois

passera notamment

par le LM P3.

La vie commerciale de la RSR 2017

débutera l’an prochain.

privées. Le prix ? 991 000 euros... forcément.

L’écurie Proton Competition de Christian Ried

aurait fait l’acquisition de quatre châssis, dans

le but d’en engager deux en ELMS et autant

dans la catégorie GTE Am. Gulf Racing UK,

désireux de repartir l’an prochain pour une

troisième saison en championnat du monde

d’Endurance, aurait également été retenu

parmi les candidats, la sixième voiture prenant

quant à elle la direction de l’Asie. T.V.

DPPI / F. GOODEN

DPPI / F. GOODEN

WEC

VITE

Lamborghini

Si l’invitation envoyée à la

presse pour une présentation

le 20 septembre, à Sant’Agata

Bolognese (Italie) a laissé

croire à une présentation du

programme GTE, il n’en sera

finalement rien. Lamborghini

y présentera l’évolution de sa

Huracán Super Trofeo. Ce qui

ne veut pas dire qu’il n’y aura

pas de programme GTE. Ce

dernier pourrait d’ailleurs être

annoncé sous peu, avant une

présentation de la voiture dans

le courant de l’été 2018.

IMSA

Comme pour anticiper leur

probable réintégration l’an

prochain au contingent de

pilotes GT suite à l’arrêt du

programme LM P1, Porsche a

réquisitionné Earl Bamber et

Nick Tandy pour la 10 e édition

du Petit Le Mans (8 octobre),

finale de l’IMSA SportsCar

Championship 2017. Les

deux hommes épauleront

respectivement les duos

Laurens Vanthoor-Gianmaria

Bruni et Patrick Pilet-Dirk

Werner sur les deux 911 RSR

engagées.

Ford

Si l’officialisation se faisait

attendre, sans surprise, Ford

Chip Ganassi et Multimatic ont

prolongé jusqu’en 2019 leur

partenariat. Aucun changement

de taille n’est à attendre du

côté des équipages.

Météo

En raison des ouragans et

de l’inondation de l’aéroport

de Mexico, bon nombre de

personnalités du paddock

censées atterrir le mercredi 30

août ont vu leur avion détourné

sur Cancun ou Acapulco. De

quoi retarder leur arrivée dans

la capitale de 24 heures.

Retour

Suspendus au Nürburgring

suite au déclassement de

l’Oreca 07 n°13 aux 24 Heures

du Mans, Ian Smith et Garry

Richardson, respectivement

directeur technique et chef

mécanicien de la n°13 au sein

de l’écurie Vaillante Rebellion,

ont réintégré le groupe suisse

à Mexico.

6 HEURES DE MEXICO

CHECK-LIST

Thibaut Villemant

LM P1

PORSCHE LMP TEAM

#1 Jani-Lotterer-Tandy / 919 HYBRID 2 e

8 arrêts au stand en 7’02”899 / 5 tours menés.

#2 Bamber-Bernhard-Hartley / 919 HYBRID 1 er


La 919 Hybrid n° 1 a écopé d’un drive-through pour vitesse excessive dans les

stands. La voiture-sœur a connu comme seule contrariété le remplacement d’un

fuel flow meter durant un arrêt au stand.

TOYOTA GAZOO RACING

#7 Conway-Kobayashi-Lopez / TS050 HYBRID 4 e

6 arrêts au stand en 6’24”64 / 0 tour mené.

#8 Buemi-Davidson-Nakajima / TS050 HYBRID 3 e


À 2285 mètres d’altitude, les TS050 Hybrid ont cruellement manqué d’appui

aérodynamique. Jamais elles n’ont été capables de suivre le rythme des Porsche.

« Nous n’étions pas assez rapides, voilà tout » déplorait un Buemi dépité.

LM P2

VAILLANTE REBELLION

#13 Beche-Heinemeier Hansson-Piquet Jr / ORECA 07 5 e


#31 Canal-B. Senna-N. Prost / ORECA 07 1 er


Course exemplaire de la n° 31, qui goûte enfin aux joies du podium. La n° 13

a souffert de la comparaison avec la voiture-sœur sans raison particulière.

Pour vitesse excessive dans les stands en qualifications, elle s’est, par ailleurs,

élancée en queue de peloton.

CEFC MANOR TRS RACING

#24 Hanley-Rao-Vergne / ORECA 07 3 e


8 n°

En qualifications, le duo Matteo Cairoli-Christian Ried

(Porsche 911 RSR n° 77) a mis fin à la série de huit pole

positions consécutives signées par l’Aston Martin Vantage

98 et sa paire Paul Dalla Lana-Pedro Lamy en GTE Am.

G-DRIVE RACING

#26 Lynn-Rusinov-Thiriet / ORECA 07 4 e


D’habitude intouchable sur un tour, l’Oreca russe s’est, pour la première fois,

cette saison, inclinée en qualifications (même si elle avait été disqualifiée

en Allemagne). En course, hormis quand Lynn était au volant, le rythme a été

globalement décevant.

TDS RACING

#28 Collard-Perrodo-Vaxivière / ORECA 07 7 e

7 arrêts aux stands en 7’13”861 / 0 tour mené.

Vaxivière a retrouvé de sa superbe, faisant jeu égal avec les ténors de la catégorie.

Mais le sympathique trio français manque d’homogénéité pour espérer se battre

avec les équipages dotés de pilotes Silver rivalisant avec les pros.

SIGNATECH ALPINE MATMUT

#36 Lapierre-Menezes-Négrão / ALPINE A470 2 e


La course de l’écurie française, c’est son team principal Philippe Sinault qui la

résume le mieux : « Il s’agit de notre meilleur résultat de l’année. Nous avons

retrouvé le rythme, comme le prouve notre pole position. La n° 31 a été très

performante, tout en optant pour une stratégie meilleure que la nôtre. Gustavo

est, par ailleurs, resté coincé pendant 29 tours derrière Rusinov. »

JACKIE CHAN DC RACING

#37 A. Brundle-D. Cheng-Gommendy / ORECA 07 6 e


#38 Jarvis-Laurent-Tung / ORECA 07 9 e


Alors qu’elle restait sur quatre podiums de rang et trois victoires en quatre départs,

la n° 38 a été retardée par une pièce ayant endommagé son embrayage. Emmenée

par un Brundle très – parfois trop ? – incisif, la n° 37 a manqué de rythme

pour jouer le podium.

#25 Ro. Gonzalez-Petrov-Trummer / ORECA 07 8 e


Si la n° 25 n’a jamais joué le moindre rôle, la n° 24 a prouvé qu’avec un bon équipage,

l’écurie battant pavillon chinois peut jouer aux avant-postes. Bien qu’auteur

d’un tête-à-queue à cinq minutes du damier lui ayant coûté la 2 e place, Hanley

a été étincelant. Si le trio reste inchangé, cette voiture sera à surveiller.

Belle bataille entre Manor et Alpine,

Vergne signant au passage son

premier podium en WEC.

Souci de fiabilité pour les leaders

du LM P2 qui lâchent de gros points.


DPPI / F. GOODEN

GTE PRO

AF CORSE

#51 Calado-Pier Guidi / FERRARI 488 GTE 6 e

6 arrêts aux stands en 6’18”841 / 93 tours menés.

#71 Bird-Rigon / FERRARI 488 GTE 2 e



En jaune = vainqueur de catégorie / * Ne dispute pas le WEC, ab. = abondon,

DÉCLA

Je suis vraiment désolé par la façon dont se sont déroulées les choses aujourd’hui. La pénalité (vitesse

excessive sous Full Course Yellow. Ndlr) nous a privés d’une victoire que nous avions construite dès les

qualifications.

” Davide Rigon (Ferrari 488 GTE n° 71) premier GTE Pro à voir l’arrivée mais 2e au classement.

WEC

Partie dernière du GTE Pro après avoir dû changer de moteur à l’issue des qualifications,

la n° 51 a souffert d’un contact avec la n° 66 ayant eu raison de sa

jante arrière gauche puis d’un souci de pompe à essence. Mais jamais elle n’a été

dans le rythme de la n° 71, portée par un Bird en état de grâce. Partie depuis la

pole position, elle est la première à être passée sous le drapeau à damier. Las,

elle a écopé de 10” de pénalité pour vitesse excessive sous Full Course Yellow.

FORD CHIP GANASSI TEAM UK

#66 Mücke-O. Pla / FORD GT 7 e


#67 Priaulx-Tincknell / FORD GT 4 e


Coupable d’un contact rugueux avec la n° 51 mais également réprimandée pour

avoir coupé la ligne continue en rentrant dans la voie des stands et pour vitesse

excessive dans celle-ci, la n° 66 a écopé de trois drive-through. Auteur d’une

bonne course, la n° 67 n’a pu faire mieux que quatrième. « Nous savions que ce

serait compliqué, expliquait le team principal George Howard-Chappell. Quitter les

lieux en menant toujours le championnat Pilotes (Priaulx-Tincknell. Ndlr) prouve

que nous avons bien limité les dégâts. »

GTE AM

SPIRIT OF RACE

#54 Castellacci-Flohr-Molina / FERRARI 488 GTE 4 e


Course discrète de l’écurie suisse, même si Molina, auteur notamment du meilleur

tour en course, a confirmé être l’une des plus fines gachettes de la catégorie.

CLEARWATER RACING

#61 Griffin-Mok-Sawa / FERRARI 488 GTE 5 e


Prestation décevante de l’écurie singapourienne, qui a notamment écopé de deux

drive-through. L’un pour vitesse excessive dans la voie des stands, l’autre pour

avoir envoyé en tête-à-queue la Porsche n° 92.

DEMPSEY-PROTON RACING

#77 Cairoli-Dienst-Ried / PORSCHE 911 RSR 1 er


Deuxième victoire de rang en GTE Am pour l’écurie allemande, bien emmenée par

un Cairoli impressionnant, et qui conforte son statut de leader du championnat.

« Une première pole position et la victoire, nous ne pouvions rêver mieux », jubilait

l’Italien soutenu par Porsche.

Rapide en début de saison,

la GT est plus discrète désormais.

DPPI / C. MARIN

PORSCHE GT TEAM

#91 Lietz-Makowiecki / 911 RSR 3 e


#92 Christensen-Estre / 911 RSR 5 e


Discrètes en qualifications et en début course, les 911 RSR sont revenues par

la suite aux affaires, même si la n° 92 a été percutée par la n° 61. Grâce à un

troisième podium cette saison, le duo Lietz-Makowiecki remonte à la deuxième

place du championnat, à huit longueurs des leaders.

ASTON MARTIN RACING

#95 Sørensen-N. Thiim / VANTAGE 1 er


#97 Adam-D. Serra-Turner / VANTAGE N.C.

7 arrêts aux stands en 3h36’07”916 / 0 tour mené.

Des deux anglaises, la mieux placée au championnat était la n° 97. Las, elle

a passé 1h41 dans son stand en raison d’une défaillance de son système de

freinage et n’est pas classée. La n° 95 a sauvé l’honneur en s’imposant.

n.c. = non classé, n.q. = non qualifié, dsq = disqualifié, F = forfait

La fable du lièvre et de la tortue est

jouée en GTE Am, Porsche battant

une fois encore Aston Martin.

GULF RACING

#86 Barker-N. Foster-Wainwright / PORSCHE 911 RSR 3 e

5 arrêts aux stands en 6’55”949 / O tour mené.

Belle performance de l’écurie britannique qui glane à Mexico son premier podium

dans la catégorie, grâce notamment à un Ben Barker en grande forme.

ASTON MARTIN RACING

#98 Dalla Lana-Lamy-M. Lauda / VANTAGE 2 e


Si elle a écopé d’un drive-through pour vitesse excessive, l’anglaise a globalement

été dominée par la Porsche #77, autant en performance pure qu’en stratégie.


DPPI / F. GOODEN

6 HEURES DE MEXICO

CHIFFRES

QUALIFICATIONS

1 LM P1 Porsche 919 #2 1’24”562

2 LM P1 Porsche 919 #1 1’24”710 +0’’148

3 LM P1 Toyota TS050 #7 1’24’’802 +0’’240

4 LM P1 Toyota TS050 #8 1’25”378 +0’’816

5 LM P2 Alpine A470 #36 1’32”809 +8’’247

6 LM P2 Oreca 07 #38 1’33”105 +8’’543

7 LM P2 Oreca 07 #31 1’33”605 +9’’043

8 LM P2 Oreca 07 #26 1’34”002 +9’’440

9 LM P2 Oreca 07 #25 1’34”051 +9’’489

10 LM P2 Oreca 07 #13 1’34”122 +9’’560

11 LM P2 Oreca 07 #37 1’34”272 +9’’710

12 LM P2 Oreca 07 #24 1’34”483 +9’921

13 LM P2 Oreca 07 #28 1’35”365 +10’’803

14 GTE Pro Ferrari 488 GTE #71 1’39”425 +14’’863

15 GTE Pro Aston Martin #95 1’39”534 +14’’972

16 GTE Pro Ford GT #67 1’39”640 +15’’078

17 GTE Pro Ford GT #66 1’39”728 +15’’166

18 GTE Pro Aston Martin #97 1’39”851 +15’’289

19 GTE Pro Porsche 911 RSR #92 1’39”870 +15’’308

20 GTE Pro Ferrari 488 GTE #51 1’40”059 +15’’947

21 GTE Pro Porsche 911 RSR #91 1’40”252 +15’’690

22 GTE Am Porsche 911 RSR #77 1’42”056 +17’’494

23 GTE Am Aston Martin #98 1’42”158 +17’’596

24 GTE Am Porsche 911 RSR #86 1’42”965 +18’’403

25 GTE Am Ferrari 488 GTE #61 1’43”296 +18’’734

26 GTE Am Ferrari 488 GTE #54 1’44”648 +20’’086

NOUVEAU 2 e édition des 6 H. de Mexico (version WEC). LM P1 1 re pole de

Bamber. LM P2 1 re pole de Négrão. 1 re victoire de Vaillante Rebellion. 1 er podium

de Manor. GTE Am 1 re pole de Cairoli et Dienst. 1 er podium du Gulf Racing UK.

CLASSEMENT FINAL

1 (1) LM P1 Porsche 919 #2 Bamber-Bernhard-Hartley 240 tours en 6h00’05’’757

2 (2) LM P1 Porsche 919 #1 Jani-Lotterer-Tandy à 7’’141

3 (3) LM P1 Toyota TS050 #8 Buemi-Davidson-Nakajima à 1 tour

4 (4) LM P1 Toyota TS050 #7 Conway-Kobayashi-Lopez à 1 tour

5 (1) LM P2 Oreca 07-Gibson #31 Canal-N. Prost-B. Senna à 21 tours

6 (2) LM P2 Alpine A470 #36 Lapierre-Menezes-Negrao à 21 tours

7 (3) LM P2 Oreca 07-Gibson #24 Rao-Hanley-Vergne à 21 tours

8 (4) LM P2 Oreca 07-Gibson #26 Lynn-Rusinov-Thiriet à 21 tours

9 (5) LM P2 Oreca 07-Gibson #13 Beche-Heinemeier Hansson-Piquet Jr à 22 tours

10 (6) LM P2 Oreca 07-Gibson #37 A. Brundle-Cheng-Gommendy à 22 tours

11 (7) LM P2 Oreca 07-Gibson #28 Collard-Perrodo-Vaxivière à 22 tours

12 (8) LM P2 Oreca 07-Gibson #25 Ro. Gonzalez-Petrov-Trummer à 23 tours

13 (9) LM P2 Oreca 07-Gibson #38 Jani-Laurent-Tung à 29 tours

14 (1) GTE Pro Aston Martin #95 Sørensen-Thiim à 31 tours

15 (2) GTE Pro Ferrari 488 GTE #71 Bird-Rigon à 31 tours

16 (3) GTE Pro Porsche 911 RSR #91 Lietz-Makowiecki à 32 tours

17 (4) GTE Pro Ford GT #67 Priaulx-Tincknell à 33 tours

18 (5) GTE Pro Porsche 911 RSR #92 Christensen-Estre à 33 tours

19 (6) GTE Pro Ferrari 488 GTE #51 Calado-Pier Guidi à 34 tours

20 (7) GTE Pro Ford GT #66 Mücke-Pla à 35 tours

21 (1) GTE Am Porsche 911 RSR #77 Cairoli-Dienst-Ried à 36 tours

22 (2) GTE Am Aston Martin #98 Dalla Lana-Lamy-Lauda à 37 tours

23 (3) GTE Am Porsche 911 RSR #86 Barker-Foster-Wainwright à 37 tours

24 (4) GTE Am Ferrari 488 GTE #54 Flohr-Castellacci-Molina à 39 tours

25 (5) GTE Am Ferrari 488 GTE #61 Mok-Sawa-Griffin à 41 tours

26 (8) GTE Pro Aston Martin #97 Turner-Adam-Serra Non classé

Entre parenthèses, la position dans la catégorie.

Transparente sur le plan du rythme et de

la performance pure, la G-Drive nous avait

habitué à mieux. Elle finit malgré tout 4 e .

DÉPART

12h00 La Porsche #2 garde l’avantage de

sa pole. Derrière, les deux Toyota échangent

leurs positions. 12h18 L’Aston Martin #97

est rentrée dans les stands (problèmes de

freins). 13h33 Contact entre la Porsche #92

et la Ferrari #61. 13h37 L’Oreca #38 est

poussée dans son box (embrayage). 13h39

Touchette entre la Toyota #8 et l’Oreca #28.

14h12 Drive-through pour la Porsche #1

(vitesse excessive dans la voie des stands).

14h26 Contact entre la Ferrari #51 et la Ford

#66. Crevaison pour la #51, alors que la #66

est remisée dans son box, pour un arrêt de

4’22. 15h24 Double drive-through pour la

Ford #66 jugée coupable du contact avec la

Ferrari #51 alors qu’elle revenait sur la piste,

et accusée à juste titre d’avoir coupé la ligne

blanche en rentrant dans la voie des stands.

15h50 La Ferrari #51 est au ralenti. 16h28

Full Course Yellow (Débris sur la piste).

16h31 Drapeau vert. 16h55 Full Course

Yellow (Débris sur la piste). 16h59 Drapeau

vert. 17h03 Tête-à-queue de Senna (Oreca

#31) en lutte pour la victoire en LM P2.

17h04 En lutte pour la quatrième place du

LM P1, Brundle (Oreca #37) et Piquet (Oreca

#13) se touchent lors d’une manœuvre de

dépassement audacieuse du Britannique,

puni en partant en tête-à-queue. 17h07

Drive-through pour l’Aston Martin #98 (vitesse

excessive dans les stands). 17h14 10’’

de pénalité à observer au prochain ravitaillement

pour la Ferrari #71 (vitesse excessive

sous Full Course Yellow). 17h29 10’’ de pénalité

à observer au prochain ravitaillement

pour la Ferrari #71 (vitesse excessive sous

Full Course Yellow). 17h55 Tête-à-queue de

Hanley (Oreca #24) qui perd ses espoirs de

victoire en LM P2. 18h00 Arrivée.

DPPI / C. MARIN

VMAX EN KM/H

1 LM P1 Toyota #7 309,5

2 LM P1 Toyota #8 308,6

3 LM P1 Porsche #2 306,8

4 LM P1 Porsche #1 302,5

5 LM P2 Oreca #25 289,5

6 LM P2 Oreca # #13 288,0

7 LM P2 Oreca #31 288,0

8 LM P2 Oreca #26 287,2

9 LM P2 Alpine #36 286,5

10 LM P2 Oreca #24 285,0

11 LM P2 Oreca #37 285,0

12 LM P2 Oreca #38 285,0

13 LM P2 Oreca #28 284,2

14 GTE Pro Aston Martin #95 264,7

15 GTE Pro Aston Martin #97 264,7

16 GTE Pro Porsche #91 263,4

17 GTE Pro Ferrari #71 262,1

18 GTE Pro Ford #66 261,5

19 GTE Pro Ferrari #51 260,2

20 GTE Pro Ford #67 260,2

21 GTE Pro Porsche #92 260,2

22 GTE Am Aston Martin #98 259,6

23 GTE Am Porsche #77 259,0

24 GTE Am Porsche #86 257,8

25 GTE Am Ferrari #61 255,3

26 GTE Am Ferrari #54 254,7

LEADERS SUCCESSIFS

LM P1

1 er -39 e tour : Porsche #2 ;

40 e tour : Porsche #1 ;

41 e -78 e tour : Porsche #2 ;






161 e -240 e tour : Porsche #2.

LM P2

1 er tour : Alpine #36 ;

2 e -163 e tour : Oreca #31 ;

164 e -191 e tour : Oreca #24 ;

192 e -219 e tour : Oreca #31.

GTE PRO

1 er -37 e tour : Ferrari #71 ;

38 e -43 e tour : Aston Martin #95 ;

44 e -141 e tour : Ferrari #71 ;


158 e -209 e tour : Ferrari #71.

GTE AM

1 er -4 e tour : Porsche #77 ;






169 e -204 e tour : Porsche #77.


CIRCUIT 4,304 KM

CONDITIONS MÉTÉO

SAMEDI 21°C Piste 22°C

DÉPART 18°C Piste 19°C

ARRIVÉE 18°C Piste 25°C

Si le ciel est resté couvert toute

la semaine, la pluie a curieusement

épargné le meeting, à l’exception des EL1.

WEC

CAT MEILLEURS TOURS ABSOLUS EN QUALIFS MEILLEURS TOURS EN COURSE

LM P1 Brendon Hartley Porsche 919 Hybrid #2 1’24”459 Brendon Hartley Porsche 919 Hybrid #2 1’25”730 (180,7 km/h au 3 e t.)

LM P2 Bruno Senna Oreca 07-Gibson #31 1’32”765 Bruno Senna Oreca 07-Gibson #31 1’33”670 (165,4 km/h au 4 e t.)

GTE Pro Sam Bird Ferrari 488 GTE #71 1’39”162 Sam Bird Ferrari 488 GTE #71 1’40”212 (154,6 km/h au 5 e t.)

GTE Am Benjamin Barker Porsche 911 RSR #86 1’40”939 Miguel Molina Ferrari 488 GTE #54 1’41”881 (152,1 km/h au 174 e t.)

Brundle avait

une tête de

vainqueur.

DPPI / C. MARIN

17

Samedi dernier, grâce

à Bernhard et Hartley,

la Porsche 919 Hybrid

a signé sa 17 e pole

position en WEC sur

25 possibles, effaçant

le record d’Audi (16).

Toyota est à quatre

longueurs.

Les commissaires

de piste sont

peu commodes à

Mexico.


CHAMPIONNATS

CHAMPIONNATS

LM P

SILVERSTONE

SPA-FRANCORCHAMPS

24 H. DU MANS

NÜRBURGRING

MEXIQUE

PILOTES LM P

POINTS

1 Bamber-Bernhard-Hartley 134 18 15 50 25 25 1

2 Buemi-Davidson-Nakajima 93 25 25 16 12 15

3 Jani-Lotterer-Tandy 64 15 12 1 0 18 18

4 Jarvis-Laurent-Tung 60,5 12 2 36 10 0,5

5 Conway-Kobayashi 48,5 0,5 1 18 0 1 15 1 12

6 Canal-B. Senna 40 10 4 8 8 10

7 Brundle-Cheng-Gommendy 34 0,5 0,5 30 2 1

8 Negrao 32,5 0 0,5 24 0 8

9 Menezes 32,5 6 0,5 12 6 8

10 Prost 32 10 4 8 0 10

CONSTRUCTEURS LM P1

1 Porsche 198 33 27 1 50 43 43 1

2 Toyota 141,5 25,5 1 43 16 1 27 1 27

PILOTES LM P2

1 Jarvis-Laurent-Tung 118 25 15 50 25 1 2

2 Canal-B. Senna 95 18 18 16 18 25

3 N. Prost 77 18 18 16 0 25

4 Menezes 76 12 10 20 15 18 1

5 Rao 72 12 10 20 15 15

6 Brundle-Cheng-Gommendy 59 4 1 36 10 8

7 Rusinov-Thiriet 58 10 1 25 1 0 1 8 12

8 Negrao 57 0 8 30 0 18 1

9 Vergne 53 8 6 24 0 15

10 Lynn 50 10 1 25 1 0 1 0 12

ÉQUIPES LM P2

1 Jackie Chan DC Racing #38 118 25 15 50 25 1 2

2 Vaillante Rebellion #31 95 18 18 16 18 25

3 Signatech Alpine #36 76 12 10 20 15 18 1

4 Jackie Chan DC Racing #37 59 4 1 36 10 8

5 G-Drive Racing 58 10 1 25 1 0 1 8 12

6 CEFC Manor TRS Racing #24 55 8 6 24 2 15

7 Signatech Alpine #35 38 0 8 30 0 0

8 Vaillante Rebellion #13 36 2 12 0 12 10

9 TDS Racing 27 15 2 0 4 6

10 CEFC Manor TRS Racing #25 20 6 4 0 6 4

ÉTATS-UNIS

FUJI

SHANGHAI

BAHREÏN

LM GTE

SILVERSTONE

SPA-FRANCORCHAMPS

24 H. DU MANS

NÜRBURGRING

MEXIQUE

PILOTES GT

POINTS

1 Priaulx-Tincknell 96 25 1 12 36 10 12

2 Lietz-Makowiecki 88 15 10 30 18 15

3 Rigon 79,5 10 25 1 24 0,5 18 1

4 Bird 79 10 25 1 24 0 18 1

5 Derani 74 25 1 12 36 0 0

6 Pier Guidi-Calado 70 18 18 1 25 8

7 Sorensen-Thiim 69 8 4 20 12 25

8 Adam-Serra-Turner 69 6 6 50 1 6 0

9 Mücke-Pla 57 12 15 16 8 6

10 Johnson 43 12 15 16 0 0

ÉQUIPES GTE PRO

1 Ford Chip Ganassi UK #67 96 25 1 12 36 10 12

2 Porsche GT Team #91 88 15 10 30 18 15

3 AF Corse #71 83 10 25 1 24 4 18 1

4 AF Corse #51 81 18 18 12 25 8

5 Aston Martin Racing #95 69 8 4 20 12 25

6 Aston Martin Racing #97 69 6 6 50 1 6 0

7 Ford Chip Ganassi UK #66 57 12 15 16 8 6

8 Porsche GT Team #92 34 0 8 0 1 15 10

PILOTES GTE AM

1 Cairoli-Dienst-Ried 114 15 18 30 25 25 1

2 Dalla Lana-Lamy-Lauda 104 18 1 25 1 24 1 15 1 18

3 Griffin-Mok-Sawa 98 25 15 36 12 10

4 Barker-Foster-Wainwright 57 12 0 20 10 15

5 Castellacci-Flohr 54 0 12 12 18 12

ÉQUIPES GTE AM

1 Dempsey-Proton Racing 120 15 18 36 25 25 1

2 Clearwater Racing 112 25 15 50 12 10

3 Aston Martin Racing 110 18 1 25 1 30 1 15 1 18

4 Spirit of Race 62 0 12 20 18 12

5 Gulf Racing UK 61 12 0 24 10 15

CONSTRUCTEURS GT

1 Ferrari 162 28 43 1 36 27 26 1

2 Ford 153 37 1 27 52 18 18

3 Aston Martin 140 14 10 70 1 18 27

4 Porsche 131 16 18 38 33 1 25

ÉTATS-UNIS

FUJI

SHANGHAI

BAHREÏN

Barème de points : 1 er =25 pts / 2 e =18 pts / 3 e =15 pts / 4 e =12 pts / 5 e =10 pts / 6 e =8 pts / 7 e =6 pts / 8 e =4 pts / 9 e =2 pts / 10 e =1 pt. Et 0,5 pt par concurrent classé au-delà de la

10 e place. Points doublés aux 24 Heures du Mans. 1 pt pour la pole. Points doublé aux 24 Heures du Mans. 1 pt pour la pole.


WORLD RACING

RALLYCROSS RX / LOHÉAC

KRISTOFFERSSON SURFE

LOEB SURNAGE

Étincelants sur le sec, pour le plus grand plaisir du public

français, l’Alsacien et Peugeot ont finalement dû s’incliner sous

la pluie face à un pilote VW au sommet de son art et qui conforte

son leadership. Eric Bellegarde, envoyé spécial


DPPI / P. MARIA

S’il y avait bien un pilote, à Lohéac,

qui pouvait mettre un terme

à l’insolente domination de Johan

Kristoffersson (VW Polo GTI),

c’était Sébastien Loeb (Peugeot

208 WRX). Fort de trois 3 e places consécutives

en Norvège, Suède et au Canada, le

champion français débarquait en Bretagne

en étant le pilote ayant marqué le plus de

points derrière le Suédois, lors des trois dernières

manches. Signe de sa bonne forme

du moment. Porté par l’enthousiasme

d’un public tout entier acquis à sa cause,

peut-être pouvait-il faire des miracles pour

battre des Volkswagen invaincues depuis

cinq confrontations. D’autant que, sous

son impulsion notamment, Peugeot Sport a

quelque peu accru ses efforts dans la discipline

cette année et une nouvelle séance

d’essais programmée sur le tracé de Lavaré

(Sarthe), à la veille du meeting, lui permettait

de débuter les hostilités en étant affûté.

Avec, d’emblée, une 2 e place derrière

le solide leader du championnat lors de la

première manche qualificative, il confirmait

qu’il faudrait compter avec l’Alsacien. Avant

de s’adjuger carrément la Q2, à l’issue d’un

envol canon qui le voyait griller la politesse

au premier freinage à Kristoffersson, pourtant

détenteur de la pole position sur la grille

de départ. Si bien, qu’il concluait la première

journée de course en leader provisoire.

« Sur un circuit avec un tel niveau d’adhérence,

on est plutôt plus à l’aise que les

VW, analysait alors le nonuple champion

du monde des rallyes. Ils glissent globalement

plus que nous. Or, quand c’est

un terrain glissant, cela paie, mais moins

quand il y a du grip comme ici. Ils sont

obligés d’être un peu plus brutaux avec

leurs caisses, sinon ils sous-virent. Peutêtre

qu’aussi, du coup, ils tapent un peu

plus dans les pneus avants que nous. De

notre côté, on arrive à juste utiliser l’inertie

de notre voiture pour enrouler tous les virages

de manière propre. Mais on n’a rien

révolutionné pour autant depuis la dernière

course. On a constaté depuis le début de

saison que plus le grip augmente, plus on

est compétitifs. En tout cas, ma 208 était

parfaite aujourd’hui et je me suis régalé à

son volant. » Reste que Loeb, parfaitement

au courant des prévisions météorologiques

et des fortes pluies annoncées sur Lohéac

pour le dimanche, refusait de céder

au triomphalisme. À pareille époque l’an

passé, les Lionnes avaient sérieusement

souffert sur cette épreuve dès lors que le

revêtement s’était copieusement pommadé

de boue au fil des passages, sous

l’effet d’intempéries éparses. « J’espère

vraiment qu’il ne pleuvra pas demain, glissait-il,

sans véritablement y croire. Sinon,

je ne suis clairement pas confiant quant à

nos chances de poursuivre sur ce rythme...

Sur le gras mouillé, on souffre d’une lenteur


WORLD RACING


de réaction de la voiture, d’une trop grande

inertie, dont ne pâtissent pas les VW, qui

sont particulièrement agiles. » Une réactivité

qu’elles tirent notamment d’un centrage

des masses différent de leurs concurrentes,

du fait de leurs radiateurs placés

à l’avant et non pas à l’arrière, comme il

était jusqu’alors de coutume de faire dans

la discipline. D’autant que les Supercar allemandes

ont démontré au Canada avoir

beaucoup progressé aussi dans ces conditions

d’adhérence précaire, qui avaient

pu constituer leur talon d’Achille en début

d’exercice, à Hockenheim.

REMAKE DE RIGA ?

Mais les souhaits de Loeb n’allaient pas être

exaucés... Le lendemain, c’est un véritable

déluge continu qui s’abattait sur le tracé,

l’inondant copieusement par endroits, en

pleine trajectoire ou dans les zones de freinage.

Au point que les risques d’aquaplaning

ou de glisse inopinée étaient bien réels.

Il était étonnant de voir Sébastien Loeb

maintenir une vraie pression en terminant

4 e de la Q3, d’autant qu’il confirmait encore

lors de l’ultime manche qualificative avec

une nouvelle 2 e place derrière Kristoffersson,

après là encore un très bel envol, pourtant

depuis l’extérieur de la ligne de départ. Au

“QUAND ÇA DEVIENT GRAS, AVEC DE LA GLAISE QUI POMMADE

LA PISTE, C’EST BEAUCOUP PLUS AMUSANT EN PILOTAGE

CAR L’ON EST EN DÉRIVE DE PARTOUT, CELA FAIT PLAISIR AUX

SPECTATEURS

Sébastien Loeb

”

Bruno Famin

Directeur Peugeot Sport

À l’heure où les programmes sportifs futurs

de Peugeot Sport restent encore à définir, son

directeur a bien voulu évoquer l’éventuel avenir

de la marque au Lion en rallycross.

Qu’en est-il de votre engagement en rallycross

au-delà de cette saison ?

Le rallycross est aujourd’hui partagé entre

menaces et opportunités. La grosse menace

concerne l’inflation constatée au niveau des

budgets, car à ce jour il n’y aucune limite de fixée.

C’est l’une des rares disciplines, voire même la

seule, où l’on peut dépenser à peu près tout ce

que l’on veut, effectuer des essais tous les jours,

faire évoluer complètement une voiture d’une

course à l’autre, changer de boîte de vitesses

entre chaque manche... En forçant le trait, on

pourrait dépenser bien plus qu’en Formule 1 !

C’était une menace déjà connue, mais qui s’est

davantage encore concrétisée avec l’arrivée de

VW Motorsport cette année via un programme

“Les budgets sont en train de croître

plus vite que les retombées”

usine. Elles sont certes bien menées, mais ses

voitures ont été développées dans un autre

contexte et ne sont pas du tout dans l’esprit de

ce qui se pratiquait jusqu’alors dans la discipline.

S’il n’y a rien de fait en termes de réglementation,

et qu’il faudrait être amené dans le futur à

dépenser vingt, trente, quarante ou cinquante

millions sur une saison pour prétendre gagner,

on se retrouverait vite à n’avoir que quelques

voitures sur la grille de départ. C’est une vraie

question urgente à traiter.

Des mesures concrètes sont-elles sur la table ?

Le dossier n’est pas très avancé. Il y a

pourtant la possibilité de limiter les essais,

les développements, revoir la conception de

la réglementation... Il y a pas mal d’idées qu’il

est encore temps de mettre en œuvre pour

l’année prochaine.

Si rien n’était fait, cela serait-il rédhibitoire pour

vous ?

Cela peut accélérer une décision en défaveur

du rallycross. Après, il y a aussi une vraie

opportunité dont on parle à horizon 2020-

2021, qui est le E-Rallycross. On voit bien que

tous les constructeurs mènent une offensive

d’électrification soit via l’hybridation soit via le

full électrique. Et s’il y a bien une discipline,

en termes de format, qui peut tout à fait se

prêter à ce genre de motorisation, c’est le

rallycross. Cela permettrait de passer un

autre discours que la Formule e. Il ne s’agirait

pas là de gestion d’énergie, mais au contraire

de montrer que l’électrique, ça peut aussi

être super performant, spectaculaire et fun.

Il y a un vrai message à porter. À contrario

du premier point avancé, ça peut être un

argument qui donne vraiment envie à un

constructeur de s’impliquer.

L’arrivée de Volkswagen signifie-t-elle que si

vous deviez continuer, vous devriez tout gérer


75 000Le nombre de

spectateurs

officiellement recensés

sur le week-end.

terme des manches, le Français pointait

donc à une 2 e place provisoire, qui lui valait

de bénéficier d’une pole position en demi-finale

et lui autorisait encore tous les espoirs.

« En fait, c’était de la grosse pluie, comme

ce que l’on avait eu l’an passé lorsque je

m’étais imposé à Riga, avec un bon niveau

de grip global. Et finalement, on n’était pas

si mal, soulignait le pilote Peugeot. Dans ces

conditions, on ne peut pas rouler en glisse,

mais on tire plutôt bien notre épingle du jeu.

Quand ça devient gras, avec de la glaise

qui pommade la piste, c’est beaucoup plus

amusant en pilotage car l’on est en dérive

de partout, cela fait plaisir aux spectateurs,

mais alors on peine vraiment en performances

avec notre inertie. Or, ce n’était pas

le cas aujourd’hui. »

En demi-finale, Loeb allait, hélas, commettre

une petite faute de pilotage qui

lui valait de céder la première ligne sur

la grille de départ de la finale à son équipier

Timmy Hansen. Difficile, dès lors,

d’envisager le miracle un tant escompté.

D’autant que pendant ce temps-là, c’est

encore le métronome Johan Kristoffersson

qui s’adjugeait la pole position, pendant

que Petter Solberg (VW Polo GTI),

son coéquipier de patron, connaissait un

nouveau week-end en demi-teinte. En fi-

Samedi soir,

à l’issue des deux

premières manches

qualificatives

disputées sur un

terrain convenant

bien à la 208,

Loeb était en tête

au classement

intermédiaire.

4 e podium de

suite pour Loeb...

mais 4 e victoire de

rang aussi pour

Kristoffersson, alors

qu’Ekström retrouve

un Top 3 qui le fuyait

depuis Hockenheim.

RALLYCROS RX

en interne plutôt que de confier l’exploitation à

l’équipe Hansen ?

Tout dépend là encore de l’évolution de la

réglementation, mais quand on a en face

VW Motorsport, qui vient avec ses propres

gars de Hanovre, et dont les voitures sont

intégralement préparées en Allemagne, c’est

sûr qu’il faudrait un peu changer notre modèle,

tout en limitant drastiquement les coûts pour

que cela soit viable. Aujourd’hui, le rallycross

est très intéressant car il présente un très

bon retour sur investissement. Il n’a pas des

retombées aussi énormes que le WRC par

exemple, mais son coût est bien moindre.

Or, si le coût venait à exploser, l’intérêt

chuterait. Même si la discipline continue de

se développer, les budgets sont en train de

croître plus vite que les retombées, donc à un

moment, cela ne va plus le faire.

Propos recueillis par E. Bellegarde

DPPI / P. MARIA

UN DEUXIÈME TITRE DÈS CE WEEK-END ?

Sacré Raymond

C’était mission quasi impossible

pour le Français. Avec

la crevaison subie en Suède,

il ne débarquait pas à Lohéac,

avec suffisamment de points

d’avance pour pouvoir raisonnablement

espérer y être sacré

champion RX2 pour la deuxième

fois consécutive, après

son premier titre conquis l’an

passé dans une série qui s’appelait

alors RX Lites. D’autant

qu’ayant été victime d’une

paralysie faciale sur le côté

gauche du visage dans le courant

du mois d’août, le Varois,

bien que partiellement remis,

n’arrivait pas dans les meilleures

dispositions possibles.

Il n’empêche, il se montrait

impérial de domination devant

son public en s’imposant

sur l’ensemble des manches

qualificatives, puis sur sa demi-finale,

malgré des conditions

de piste devenues dantesques

le dimanche. Dans

le même temps, Dan Rooke,

son dernier rival pour le titre,

n’atteignait pas la finale, tout

redevenait donc possible pour

Cyril Raymond, à la condition

qu’il l’emporte également sur

cette ultime confrontation.

Bien que mis sous pression

par un excellent Guillaume

De Ridder, le Français de 24

ans ne tremblait pas, pour

être sacré à une manche

du terme du championnat,

ce qui lui vaut de remporter

une course en Supercar pour

DPPI / C. LUCK

2018. Avec cinq victoires en

six rendez-vous jusqu’alors,

sa saison a littéralement viré

à la démonstration. « C’est un

sentiment incroyable d’être

titré ici en France, s’enthousiasmait-il.

À vrai dire, c’était

mon objectif de début de saison,

mais je m’étais finalement

résolu à y renoncer. Au

fur et à mesure du week-end,

j’ai recommencé à y croire. En

finale, je n’avais pas le choix,

il fallait gagner, j’ai donc tout

donné dans mon tour joker,

quitte à passer le dernier virage

à droite à fond absolu,

mais ma voiture a tenu la

route. Reste désormais à finir

le travail en l’emportant également

aux États-Unis, dans le

championnat GRC Lites. J’ai

la possibilité d’y parvenir dès

le week-end prochain à Seattle

(Washington), sachant que je

compte 68 points d’avance et

qu’il m’en faudrait 74 au terme

du meeting. » Un second titre

qui assurerait définitivement

son passage programmé en

Supercar, la saison prochaine.

E. Bel.


WORLD RACING


nale, c’était au tour de Loeb de tirer profit

d’une erreur de Hansen, ensuite victime

d’un souci de boîte de vitesses, pour accrocher

une belle 2 e place devant Mattias

Ekström, champion du monde en titre, à

qui il grappillait trois nouveaux points dans

la lutte pour la 3 e place au championnat.

Soit son quatrième podium d’affilée. « On

va désormais essayer de se focaliser sur

cet objectif pour la fin de saison, admettait

le dauphin du jour, visiblement satisfait

de sa prestation. On a fait une belle

course. Je suis notamment assez content

des départs réalisés ce week-end, aussi

bien les miens que ceux de Timmy. On a

essayé de revoir un peu nos stratégies, de

changer un petit peu notre façon de faire

pour être plus répétitifs encore et ça a plutôt

bien fonctionné. Après, il ne faut pas

s’enflammer non plus, d’autant que ce circuit

est assez spécifique. En finale, j’ai fait

ce que j’ai pu, mais Johan Kristoffersson

était de nouveau dominateur. » Des propos

confirmés par l’intéressé qui s’offrait

sa deuxième victoire de rang à Lohéac,

sa quatrième consécutive cette saison et

“EN FINALE, J’AI FAIT CE QUE J’AI PU,

MAIS JOHAN KRISTOFFERSSON ÉTAIT

DE NOUVEAU DOMINATEUR

”

Sébastien Loeb

Déjà en retrait au Canada, les Ford Hoonigan

n’ont pas retrouvé le chemin du podium.

DPPI / P. MARIA

Nico Müller

Pilote Audi EKS

Équipier de Mattias Ekström en DTM, au sein du

team Audi Sport Abt Sportsline, le Suisse effectuait

ses débuts dans la discipline, au volant de l’une

des Audi S1 Supercar EKS. 17 e après les manches,

il n’atteignait pas le stade des phases finales.

Comment vous êtes-vous retrouvé au départ ici

à Lohéac ?

Depuis que je suis coéquipier de Mattias en

DTM, je suis ce qu’il se passe dans la discipline.

J’en avais déjà eu un petit aperçu à Barcelone

l’année passée, en montant à côté de lui après

la course, puis en faisant quatre tours au volant.

À partir de ce jour-là, j’ai littéralement contracté

le virus. J’ai beaucoup aimé l’expérience, car

c’est de la pure adrénaline. En début d’année,

à Barcelone toujours, Mattias m’a donné une

nouvelle opportunité d’essayer la voiture, et

c’était ma vraie première séance d’essais. Je

crois que je me suis pas trop mal débrouillé,

du coup on s’est dit que l’on devrait essayer de


“J’ai sans doute encore des choses à apprendre”

faire quelque chose ensemble. Et voilà, on y est.

Qu’est-ce qui était le plus déroutant pour vous

qui êtes un pur pistard ?

Jusqu’alors, je n’avais aucune expérience des

sauts, de la terre, ou du fait d’utiliser un seul et

unique type de pneus pour rouler à la fois sur le

bitume et la terre. Pour moi, il y avait un nombre

incalculable de nouveautés à assimiler. De même,

les quatre roues motrices font évidemment une

grosse différence au niveau du comportement

de la voiture. Il faut lire le circuit et anticiper

les incessants changements d’adhérence, pour

adapter son pilotage en permanence. En course,

il y a aussi un peu plus de contacts, surtout sur

les deux ou trois premiers virages.

Étiez-vous suffisamment préparé ?

J’avais effectué deux jours d’essais à Mayenne.

Je crois que j’ai beaucoup appris à cette

occasion, et je me sentais plus à l’aise avec la

voiture à l’issue de ces tests. Avec Mattias,

on n’était pas sur le circuit au même moment,

du coup c’était difficile de comparer nos

performances respectives au dernier dixième,

mais disons que je n’étais pas trop loin. En

tout cas, j’ai bien progressé au fil des roulages

et beaucoup gagné en confiance. Je vais être

honnête, j’étais très tendu avant ces tests, je

l’étais toujours en débarquant à Lohéac, car

j’avais encore énormément à apprendre, mais

ça allait quand même un peu mieux.

Dans quelle mesure, Mattias Ekström a-t-il pu

faciliter votre apprentissage ?

On travaille bien ensemble en DTM, alors il n’y

avait pas de raisons qu’il n’en soit pas de même

ici aussi. Pour moi, il a ce talent rare des pilotes

complets qui s’adaptent à toutes les disciplines,

voitures, surfaces, circonstances... C’est une

chance de l’avoir comme professeur, de pouvoir

profiter de son énorme expérience.

Quel bilan tirez-vous de votre week-end ?

J’étais venu pour apprendre, faire de mon mieux et

profiter au maximum. J’avais dit avant le départ,

que si j’étais proche de passer en demi-finale, je

serais très heureux. Malheureusement, cela ne

s’est pas passé exactement comme ça. J’ai joué

un peu de malchance en cassant un cardan dès la

Q1 suite à un contact. Mon résultat final ne reflète

pas mon niveau de performance. J’étais moi-même

le premier surpris d’être ainsi dans le rythme sous

la pluie aussi, que je découvrais pourtant avec

cette voiture. En temps au tour, j’étais dans le

Top 8, mais je suis parti en tête-à-queue en Q3

après un départ un peu chaud, j’ai crevé aussi

en Q4 suite à un autre contact. J’ai sans doute

encore des choses à apprendre.

Y aura-t-il une suite ?

Cela m’a donné envie de revenir, c’est clair, car

j’ai vu que je pouvais bien faire. Je vais travailler

pour bénéficier d’une autre opportunité.

Propos recueillis par E. Bellegarde

RALLYCROS RX

sa cinquième également, à l’issue d’une

finale maîtrisée de bout en bout. « Ça été

déterminant pour nous d’avoir de la pluie

lorsque nous sommes venus ici en essais,

en cours d’année, reconnaissait l’indiscutable

leader du championnat. Dans ces

conditions, notre voiture n’est pas beaucoup

plus rapide aujourd’hui, en revanche

je me sens beaucoup plus en confiance

à son volant, je peux être plus constant

dans mon effort. Or, à Lohéac, c’est la

clef du succès. Il est si difficile de faire de

gros écarts sur un temps au tour, qu’il faut

faire preuve de beaucoup de constance

sur l’intégralité de la manche. On a fait de

VITE

McRae

Remplaçant Guy Wiks sur la VW

Polo Supercar du Loco World

RX Team, Alister, le frère cadet

du regretté Colin McRae, n’a

pas connu une découverte de la

discipline des plus faciles : 24 e et

avant-dernier au terme des manches qualificatives,

avec une 18 e place en Q1 pour meilleur résultat, il

n’accédait pas aux phases finales. Mais l’Écossais

de 46 ans aura encore les trois dernières manches

du championnat pour tenter de se mettre en valeur.

Jeanney

À défaut d’avoir réussi à trouver un volant pour

l’occasion, l’ex-sociétaire du Team Peugeot Hansen

était présent pour prodiguer des conseils de pilotage

à l’amateur tricolore Laurent Bouliou (Peugeot 208

Supercar).

Solidarité

Le team EKS, cher à Mattias Ekström, organise

fréquemment des concours via les réseaux

sociaux, afin de permettre à des fans d’intégrer

ponctuellement ses rangs, et pour l’occasion, ce

sont deux mécaniciens de l’équipe d’Yvonnick

Jagu qui ont remporté la timbale. L’histoire de ce

pilote français, qui a vu son Audi A1 Super 1600

ainsi que l’intégralité de sa structure d’assistance

partir en fumée début juillet alors qu’il était en route

pour l’épreuve de Lavaré, a ému le petit monde du

rallycross et voir deux de ses hommes porter les

couleurs d’Audi Sport le temps d’un week-end, doit

à coup sûr constituer un véritable coup de boost

pour une formation en pleine reconstruction.

Prodrive

À défaut de dévoiler encore la Renault Mégane

Supercar conçue à la demande de Guerlain Chicherit

pour 2018, David Lapworth, directeur technique de

l’équipe britannique, longtemps vu en WRC du temps

de l’épopée Subaru, était présent en observateur

averti dans le paddock de Lohéac.

Exhibition

Toujours soucieux de créer l’attraction, l’organisateur

est allé jusqu’à conclure un accord avec la base

locale de l’armée de l’air pour que des Rafale

viennent se produire en démonstration au-dessus du

circuit à plusieurs reprises dans le week-end.

EURO RX

Bryntesson

s’impose, Cadeddu

en impose

Joli podium pour

Firmin Cadeddu et sa C4.

Vice-champion RX Lites l’an passé,

derrière Cyril Raymond, le Norvégien

Thomas Bryntesson (Ford Fiesta) n’avait

pas encore concrétisé sa pointe de

vitesse par une victoire en championnat

d’Europe Supercar. C’est désormais

fait, à l’issue d’un week-end qui le vit

conclure en tête l’étape des manches

qualificatives, terminer 2 e de sa demifinale

avant de se montrer le plus fort en

finale. Quatrième seulement à Lohéac,

Anton Marklund (VW Polo) reste le

favori pour le titre qui se jouera lors

de l’ultime manche en Lettonie (15-17

septembre). Mais la sensation est aussi

venue du jeune (22 ans) tricolore Firmin

Cadeddu, 3 e derrière Bryntesson et

Tamas Pal Kiss (Peugeot 208 WRX).

Plus jeune champion de France de

rallycross de l’histoire en 2016, le pilote

d’Issoire exploitait pleinement sa Citroën

C4 Supercar, la même avec laquelle

Jean-Baptiste Dubourg avait terminé

troisième du Mondial ici-même en 2015,

pour se hisser jusqu’en demi-finale où

il s’imposait face à plusieurs cadors de

la série, avant d’arracher un podium

en finale. « Faute de budget, c’était

seulement notre troisième course de

l’année après l’Espagne et la Norvège,

soulignait le Français. C’est un vrai

plaisir de grimper sur le podium devant

notre public. On a fait une prestation

intelligente. On va désormais finir notre

saison sur l’une des deux dernières

épreuves du championnat de France de

la spécialité, avant d’essayer de vendre

notre auto, dans l’espoir de pouvoir

intégrer une structure du championnat

d’Europe pour 2018. Pour l’instant, on

est vraiment une toute petite équipe

familiale, et cela devient compliqué de

tout faire nous-mêmes à un tel niveau. »

E. Bel.

DPPI / C. LUCK


WORLD RACING


petites choses sur les réglages qui nous

ont permis d’élargir la fenêtre d’utilisation

de la voiture, pour qu’elle tolère différentes

situations et autorise parfois un pilotage

propre, d’autres fois plus en glisse. C’est

indispensable dans notre discipline car on

n’est jamais seul en piste, on peut être

poussé et on ne bénéficie pas toujours de

la trajectoire idéale. » Au championnat, le

Suédois de 28 ans est désormais seul au

monde. Une voie royale s’offre à lui pour

coiffer son premier titre de champion du

monde. Sans doute dès Estering, en Allemagne,

sur les terres de Volkswagen.•

VITE

Tricolores

Treizième et meilleur amateur tricolore à l’issue

des manches qualificatives, Jean-Baptiste Dubourg

(Peugeot 208 WRX) n’est pas passé loin de la

qualification pour les demi-finales, là-même où il avait

créé la sensation en 2015 en terminant 3 e en Mondial.

L’arrivée de nouveaux constructeurs, et la hausse du

niveau qui s’en est suivie, ont depuis rendu compliqué

la réalisation de ce genre d’exploits pour des privés.

Chicherit

La manche Euro RX de Lohéac a permis à plusieurs

pilotes français de se frotter au plus haut niveau,

tels ici Jonathan Pailler et Patrick Guillerme.

QUATRE DE SES AUDI S1 SUPERCAR EN VENTE

L’avenir d’EKS remis en question ?

Jeudi soir, en préambule de

la course, Mattias Ekström,

champion du monde en

titre, avait revêtu la veste

de costume pour présenter

à de potentiels acquéreurs

quatre de ses cinq Audi S1

Supercar, mises aux enchères

sur Internet. Une vente

qui connaîtra son épilogue

à l’occasion du rallycross

d’Estering (29 septembre-1 er

octobre), en Allemagne. Le

Suédois ne conservera que

l’exemplaire qui lui permit

d’être sacré la saison passée.

Conscient de la nécessité de

devoir construire de toutes

nouvelles montures pour

2018, s’il veut pouvoir à

nouveau jouer les premiers

rôles et notamment rivaliser

avec Volkswagen Motorsport,

il assure n’avoir à ce jour

aucune certitude quant à

l’avenir, et être dans l’attente

de connaître la position

d’Audi Sport. Reste que sa

formation a aussi le don de

créer l’événement autour

d’une communication toujours

savamment orchestrée. E. Bel.

Malgré son retour sur le podium, Ekström sait depuis

longtemps qu’il lui faut faire une croix sur un nouveau titre.

DPPI / C. LUCK

RALLYCROSS RX

Dix-neuvième après la Q4, Guerlain Chicherit (Renault

Clio) a poursuivi son apprentissage du Mondial. Il a

aussi profité de l’occasion pour signer officiellement

avec IMG, le promoteur du championnat, un contrat

qui prévoit l’engagement de deux Renault Mégane

Supercar pour l’intégralité de la saison prochaine.

Présence

François-Xavier Demaison, directeur technique de

Volkswagen Motorsport, avait fait le déplacement

pour l’occasion, afin de suivre l’évolution de ses

deux Polo Supercar, mais le gros de son travail

concerne désormais de futurs projets électriques.

Legend

Remplaçant au pied levé Yves Loubet sur une Ford

Escort Mk2, François Duval, l’ex-pilote WRC belge,

est venu se joindre aux Pailler (Citroën BX 4x4),

Vaison (Peugeot 205 T16) et consorts pour assurer

le spectacle au sein d’un sympathique plateau de

montures historiques dit « Legend ».

Euro S1600

Ingénieur en bureau d’études chez Sadev,

l’entreprise de boîte de vitesses française,

Maximilien Eveno (Citroën C2 S1600) est aussi un

pilote de talent. Pour sa quatrième finale à Lohéac,

il grimpait pour la première fois sur le podium en

terminant deuxième derrière Krisztian Szabo (Skoda

Fabia), champion d’Europe S1600 en titre.

DPPI / P. MARIA

CLASSEMENT RALLYCROSS RX

2-3 septembre. Manche 9/12

Q1 : 1. J. Kristoffersson (VW Polo GTI), 2.

S. Loeb (Peugeot 208 WRX), 3. M. Ekström

(Audi S1 Quattro), … 14. J.-B. Dubourg

(Peugeot 208 WRX), … 16. G. Sérazin (Peugeot

208 WRX), … 19. G. Chicherit (Renault

Clio), 20. L. Bouliou (Peugeot 208 WRX), 21.

H. Knapick (DS3), … 25. E. Anne (Peugeot

208 WRX), etc.

Q2 : 1. S. Loeb (Peugeot 208 WRX), 2. J.

Kristoffersson, 3. K. Block (Ford Focus RS),

… 17. J.-B. Dubourg, 18. G. Sérazin, 19. G.

Chicherit, … 21. H. Knapick, 22. E. Anne, etc.

Q3 : 1. M. Ekström (Audi S1 Quattro), 2. T.

Hansen (Peugeot 208 WRX), 3. J. Kristoffersson,

4. S. Loeb, … 12. H. Knapick, … 14. J.-

B. Dubourg, … 17. E. Anne, 18. G. Sérazin, 19.

G. Chicherit, … 24. L. Bouliou, etc.

Q4 : 1. J. Kristoffersson (VW Polo GTI), 2.

S. Loeb, 3. T. Hansen, … 11. J.-B. Dubourg,

… 18. L. Bouliou, … 21. G. Sérazin, 22. G.

Chicherit, 23. E. Anne, 24. H. Knapick, etc.

Demi-finale 1 : 1. J. Kristoffersson (VW

Polo GTI), 2. P. Solberg (VW Polo GTI), 3. M.

Ekström, etc.

Demi-finale 2 : 1. T. Hansen (Peugeot 208

WRX), 2. S. Loeb, 3. A. Bakkerud (Ford Focus

RS), etc.

Finale : 1. J. Kristoffersson (VW Polo

GTI), 2. S. Loeb, 3. M. Ekström, 4. A. Bakkerud,

5. P. Solberg, 6. T. Hansen.

Finale RX2 : 1. C. Raymond, 2. G. De Ridder,

3. V. Gryazin, 4. S. Wago-Syversen, 5. A.

Michalak, 6. T. Holmen.

Finale Euro RX Supercar : 1. T. Bryntesson

(Ford Fiesta), 2. T. Pal-Kiss

(Peugeot 208 WRX), 3. F. Cadeddu (Citroën

C4), 4. A. Marklund (VW Polo), 5. D.

Tohill (Ford Fiesta), 6. T. Rustad (Peugeot

208 WRX).

Finale Euro RX Super 1600 : 1. K. Szabo

(Skoda Fabia), 2. M. Eveno (Citroën C2),

3. U. Linnemann (Peugeot 208), 4. G. Marton

(Skoda Fabia), 5. A. Baumanis (Skoda

Fabia), 6. R. Baciuska (Skoda Fabia).

CHAMPIONNATS

World RX Pilotes : 1. Kristoffersson 241

pts, 2. Solberg 195, 3. Ekström 180, 4.

Loeb 169, 5. T. Hansen 155, etc.

World RX Teams : 1. PSRX VW Suède

387 pts, 2. Team Peugeot Hansen 279, 3.

EKS 236, etc.

RX2 : 1. Raymond 168 pts, 2. Rooke 137,

3. De Ridder 115, etc.

Euro RX Supercar : 1. Marklund 99 pts,

2. Bryntesson 81, 3. Rustad 70, etc.

Euro RX Super 1600 : 1. Szabo et Baumanis

90 pts, 3. Linnemann 77, etc.


WORLD RACING

INDYCAR / WATKINS GLEN

NEWGARDEN CRAQUE

DIXON MENACE

Sous pression, le pilote Penske est parti à la faute dans cet avant-dernier meeting.

Cet impair profite au Néo-Zélandais qui se verrait bien remporter sa cinquième

couronne à Sonoma, dans dix jours. Thomas Goubin

DPPI / LAT

Il y a eu deux vainqueurs,

diman che dernier, à Watkins

Glen. Alexander Rossi, qui

a enfin donné un petit frère

à sa victoire aux 500 Miles

d’Indianapolis 2016, mais aussi

Scott Dixon, deuxième de la

course mais, surtout, revenu

à trois petits points du leader

du classement général, Josef

Newgarden. Le 17 septembre,

pour la grande finale de Sonoma,

le suspense sera à son

comble. « C’est serré, mais

je n’espérais pas autre chose

de l’IndyCar » commenta Dixon

au terme de l’épreuve disputée

dans l’État de New York, un peu

comme si les retournements

de situations et les baisser de

rideau interdits aux cardiaques

étaient consubstantiels à la discipline.

Un peu, aussi, comme

si le championnat venait à vous

et que forcer son destin n’était

pas la meilleure des idées. C’est

d’ailleurs en faisant un peu trop

de zèle que Josef Newgarden

a commis un impair qui pourrait

lui coûter très cher.

Au 46 e tour, alors qu’il venait

d’effectuer ce qui s’annonçait

comme son dernier ravitaillement,

le leader du championnat

voyait Will Power lui passer

devant dans la pitlane. L’Américain

repartait en trombe, avant

de taper dans ses freins pour

éviter de heurter l’arrière de la

monoplace de son équipier.

Avec des pneus forcément

froids et dans une sortie des

stands en descente, Newgarden

perdait le contrôle de son

engin. Il tapait dans la glissière,

avant de voir Sébastien Bourdais

lui rentrer dedans. « Je n’ai

pas d’excuse, c’est ma faute, j’ai

mal calculé, assuraitil. Puis, Sébastien

m’a percuté à l’arrière.

C’est malheureux, mais ce

qui est fait est fait. » Le Man


DÉCLA

Je ne sais pas qui est favori, mais ce qui est certain, c’est que

je n’aimerais pas batailler avec Dixon avec une si faible marge sur lui

”

Ryan Hunter-Reay, pilote Andretti Autosport

Derrière Rossi

qui s’en va quérir

sa 2 e victoire en IndyCar,

Dixon (n° 9) sera le plus

heureux à l’arrivée,

car Newgarden

(plein centre, au fond)

ne verra pas le damier,

laissant revenir sur lui

le leader de Ganassi.

1À Watkins Glen, Alexander Rossi

a signé la première pole position

de sa carrière en IndyCar.

ceau nous a confié qu’il n’avait

« abso lument pas pu l’éviter. Josef

était au milieu de la courbe

de sortie de pit-lane, j’ai freiné,

mais la collision était inévitable. »

L’arrière de la monoplace nº 2 lar

gement endommagé, Newgarden

sera contraint à un long

arrêt aux stands. Son unique bataille

consistait alors à terminer

la course. Quand il avait pénétré

dans la pitlane, le benjamin du

Team Penske occu pait pourtant

la place de leader, même

si celleci était trompeuse, pour

avoir ravitaillé plus tard que la

tête de course. Promis tout de

même à un Top 10, Newgarden

devra, au final, se contenter du

18 e rang. Un scénario cata strophe

pour l’Américain de 26 ans,

qui a vu son avance de 28 points

fondre comme neige au soleil.

LUTTE FRATRICIDE

L’incident ayant opposé Newgarden

à Pagenaud, à Gateway (voir

Ah n°2129. Ndlr), lors de l’antépénultième

manche, n’a donc pas

été le tournant définitif de la saison.

Mais encore une fois, c’est

en partie la politique de « libre

agression » du Team Penske qui

a joué un sale tour à l’un de ses

pilotes. On ne peut s’empêcher,

en effet, de se demander pourquoi

Power et Newgarden, dont

les stands étaient adjacents, ont

été appe lés au même moment,

ce qui comporte toujours une

part de risque. D’autant plus

quand l’équipe du « Captain »

refuse manifestement de demander

à ses pilotes de ménager le

mieux placé d’entre eux. Ainsi,


WORLD RACING

INDYCAR / WATKINS GLEN

Saluée par la bouteille de lait brandie

par l’un de ses mécanos, cette 2 e victoire

en carrière pour l’Américain rappelle

les souvenirs de son incroyable succès

à Indy 500, l’an dernier.

DPPI / LAT

n’auraitil pas été plus raisonnable

pour les intérêts de l’équipe,

que Power, n’ayant plus qu’une

chance arithmétique de remporter

le championnat, reparte sagement

derrière Newgarden, plutôt

qu’essayer de grappiller une

place coûte que coûte ? « D’où

j’étais, j’ai même eu l’impression

que Newgarden et Power

s’étaient touchés, avançait

Sébastien Bourdais. Ce qui est

sûr, c’est qu’à se faire la guerre

à quatre voitures, ils peuvent

sérieu sement endommager leurs

chances de gagner. » La preuve.

« Sur cet incident, Josef a dit

qu’il était le seul responsable,

répond Pagenaud à son compatriote.

Mais, pour moi, c’est

un avantage que l’équipe nous

laisse courir librement, même

si cela peut parfois nous desservir.

Penske aime la course et

cette politique constitue d’ailleurs

l’une des raisons pour laquelle

je suis allé chez eux. Franchement,

je préfère être dans ma

situation que dans celle de (Tony)

Kanaan, qui doit laisser passer

Dixon (au sein de Ganassi. Ndlr)

à chaque fois ». Quoi qu’il en soit,

Simon Pagenaud Pilote Penske

“Dixon a gagné du terrain, mais de notre côté, on s’est rapproché de Newgarden.”

Seulement 9 e à Watkins Glen, le champion en titre

a toutefois encore une chance de se succéder

à lui-même. Et il y croit.

Vous n’avez jamais pu lutter aux avant-postes.

Pourquoi ?

La réalité, c’est qu’on ne pouvait pas faire mieux

aujourd’hui (dimanche. Ndlr). On a misé sur des

réglages complètement « pluie », avec beaucoup

d’appui aérodynamique, et… il n’a pas plu.

On a donc galéré en course. Nous étions trop lents

en ligne droite et les Honda étaient très puissantes.

L’essentiel reste qu’on ait pris des points et que

l’on ait encore une chance pour le championnat.

Ce qui est déjà pas mal, après une saison difficile.

Après l’accrochage avec Newgarden

à Gateway, dans quelle ambiance avez-vous

préparé Watkins Glen ?


Avec le recul, je suis déçu d’avoir réagi aussi

fort. Ce n’est pas bon pour l’équipe. Ce n’est

pas mon style de faire ce genre de déclaration

(« J’ai perdu mon respect pour Newgarden »

avait notamment déclaré Pagenaud. Ndlr).

On a tous discuté au sein de l’équipe. L’action

de Josef était chaude, mais c’est la course.

On en reste là. On a décidé de passer à autre

chose. Nous sommes en bons termes.

Nous avons travaillé ensemble ce week-end

et nous travaillerons ensemble encore

de longues années, donc il faut faire en sorte

que ça se passe du mieux possible.

Êtes-vous surpris par la saison de Newgarden ?

Oui. Elle a tourné au moment de Toronto,

où il eu un petit coup de chance avec les drapeaux

jaunes. Il a gagné la course et sa confiance

a augmenté. Le curseur de son niveau de risque

est très élevé, mais ça marche. Faire ce qu’il fait

aussi jeune, avec toutes ces informations

à gérer, il faut le faire. S’il gagne, il faudra

le féliciter, car il l’aura mérité. Si ce n’est pas le

cas, il aura quand même fait une superbe saison.

Qui sera l’homme à battre à Sonoma :

Newgarden ou Dixon ?

Franchement, on a tous notre chance.

C’est un meeting à doubles points, donc tout

est possible. Ce week-end ne nous a pas été

favorable, mais finalement on s’en sort bien.

Dixon a gagné du terrain, mais de notre côté,

on s’est rapproché de Newgarden. Je suis

content qu’on ait une chance, une bonne chance

même pour le championnat. On n’est pas si loin.

Propos recueillis par T. Goubin

7Sept pilotes peuvent encore être

mathématiquement titrés lors

de la finale à Sonoma, mais seuls

Newgarden, Dixon, Castroneves

et Pagenaud ont de réelles

chances de sacre.

c’est bien Scott Dixon, l’adversaire

n° 1 du Team Penske, qui

se frotte aujourd’hui les mains.

Pourtant loin de réaliser la course

parfaite, notamment à cause

de deux premiers pitstops laborieux,

le NéoZélandais aurait

même pu prendre la tête du

géné ral, s’il avait signé le cinquième

succès de sa carrière au

Glen, après 2005, 2006, 2007,

et 2016. Deuxième lors du restart

consécutif à l’incident ayant impliqué

Newgarden, Dixon a bien

attaqué Rossi, mais l’Américain

d’Andretti Autosport, qui n’avait

pas été poleman pour rien, a su

résister sereinement au quadruple

champion d’IndyCar.

UNE COTE À 3 CONTRE 1

Depuis 2006, le titre s’est toujours

joué lors de la dernière

manche. Cette saison, ils sont

sept à pouvoir encore mathématiquement

y aspirer : Newgarden,

Dixon, Castroneves, Pagenaud,

Power, Rossi, et Rahal.

Mais seuls les quatre premiers,

qui se tiennent en 34 points,

ont de réelles chances de

l’emporter. « Je crois que nous

pouvons faire la différence

à Sono ma, considère ainsi

Helio Castroneves, 4 e au Glen,

car avec l’incident de Josef,

cela s’est resserré en tête. »

Neuvième de la course, Simon

Pagenaud n’avait pas encore

DPPI / LAT

Bourdais était en route

pour un étonnant Top 5

jusqu’à ce qu’il trouve

Newgarden sur

sa trajectoire

dans la pit-lane.

INDYCAR

De nouveau 4 e après Gateway,

Castroneves reste candidat

à un premier titre IndyCar.

fait ses calculs, dimanche soir,

mais croyait fermement en ses

chances (voir également QR). «

Pour moi, il n’y a pas de favori,

estime le Poitevin, champion en

titre. Sonoma, c’est une piste

qui va favoriser nos autos. Helio

se qualifie toujours bien làbas.

Josef, on ne sait pas, mais

il est en tête. Et moi, j’ai gagné

l’an dernier. Quant à Dixon,

si ça tourne à la course de

stratégie, il sera fort. Et puis,

il aura trois coéquipiers pour

l’aider… » En 2015, le Néo

Zélan dais s’était adjugé Sonoma

et avait renversé la vapeur

pour remporter le championnat

d’un petit point, devant Juan

Pablo Montoya. Un succès qui

avait donné un mal de crâne

persistant au Team Penske.

« Avec les doubles points, ça

peut aller très vite dans un sens

ou dans l’autre », estime d’ailleurs

le leader de Ganassi, en

connaissance de cause. Mais

curieusement, en IndyCar, les

événements tournent plus souvent

en faveur de Scott Dixon

que des autres… •

ROAD TO INDY

VITE

Bourdais

Victime de l’erreur de Newgarden, le

Manceau a vu ses chances de signer

un Top 5 réduites à néant alors que la

course semblait tourner en sa faveur.

Preuve en est, ce meilleur tour signé

au 59 e tour. « On pouvait terminer 5 e

ou 6 e », nous a assuré Bourdais. Parti

en 9 e position, après avoir conclu le

warm-up en tête, il devra finalement

se contenter d’une 17 e place.

« J’ai toujours le cou un peu en vrac,

mais à part ça, ça va » nous a confié le

leader du Dale Coyne Racing, qui avait

effectué son retour à la compétition

une semaine plus tôt, à Gateway.

Rossi

L’ex-pilote de F1 a été confirmé chez

Andretti Autosport jusqu’en 2019.

Le timing ne pouvait être meilleur pour le

vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis

2016, qui a signé le deuxième

succès de sa carrière en IndyCar au

Glen. L’Américain fera équipe avec

Ryan-Hunter Reay et Marco Andretti.

En revanche, Takuma Sato, qui pourrait

filer chez Rahal Letterman Lanigan

Racing, n’a pas encore été confirmé.

Pluie

Il a plu dimanche matin à Watkins Glen.

Le départ de la course a même été

donné dans des « conditions pluie », sur

une piste détrempée. Mais dès le 2 e tour,

l’ensemble de la grille est passée aux

stands pour chausser des slicks.

Indy Lights

Sans surprise, l’Américain Kyle

Kaiser (Juncos Racing) a été sacré

champion. Son avantage au général

était si confortable qu’il a ainsi pu

se permettre de terminer l’ultime

rendez-vous de la saison au

7 e rang. Cinquième à Watkins Glen,

le Français Nico Jamin (Andretti

Autosport), termine 7 e au général.

Il peut toutefois revendiquer

trois victoires : Barber, GP d’Indy

et Mid-Ohio, soit autant que Kaiser.

ProMazda

Vainqueur des deux dernières

manches de la saison, Victor

Franzoni (Juncos Racing) a pris

le dessus sur Anthony Martin

(Cape Motorsport), leader

avant le Glen, pour s’adjuger le

championnat. Le Brésilien de

21 ans a remporté sept des douze

manches de la saison.

USF2000

Olivier Askew est parvenu

à conserver son bien. Son dauphin,

Rinus VeeKay (Pabst Racing),

a remporté la dernière manche

de la saison, mais l’Américain

de Cape Motorsports, qui pouvait

se contenter d’une 4 e place pour

s’adjuger le championnat, a terminé

au 2 e rang. Sur les quatorze

manches du championnat, Askew

en a remporté six.

CLASSEMENT INDYCAR


Qualifications : 1. A. Rossi (Andretti Autosport / Honda) 1’22’’4639, 2. S. Dixon

(Chip Ganassi / Honda) 1’22’’5168, 3. J. Newgarden (Penske / Chevrolet) 1’22’’5169,

4. T. Sato (Andretti Autosport / Honda) 1’22’’5660, 5. C. Kimball (Chip Ganassi / Honda)

1’22’’8081, 6. H. Castroneves (Penske / Chevrolet) 1’23’’3350, … 9. S. Bourdais (Dale

Coyne / Honda) 1’23’’1459, … 12. S. Pagenaud (Penske / Chevrolet) 1’23.2981, etc.

Course : 1. A. Rossi (Andretti Autosport / Honda), les 60 t. en 01h42’03’’9024,

2. S. Dixon à 0’’9, 3. R. Hunter-Reay (Andretti Autosport / Honda) à 7’’1, 4. H. Castroneves

à 8’’9, 5. G. Rahal (Rahal Letterman Racing / Honda) à 11’’8, 6. W. Power (Penske / Chevrolet)

à 15’’4, 7. C. Kimball (Chip Ganassi / Honda) à 16’’1, 8. M. Chilton (Chip Ganassi /

Honda) à 28’’0, 9. S. Pagenaud à 28’’3, 10. C. Muñoz (AJ Foyt / Honda) à 29’’4, … 17. S.

Bourdais à 54’’0, etc. MT : Bourdais 1’23’’9166.

CHAMPIONNAT

1. Newgarden 560 pts, 2. Dixon 557, 3. Castroneves 538, 4. Pagenaud 526, 5. Power

492, 6. Rossi 476, 7. Rahal 466, 8. Sato 421, 9. Kanaan 375, 10. Hunter-Reay 373, …,

21. Bourdais 170, ... 35. Vautier 15, etc.

ROAD TO INDY


WORLD RACING

FIA F2 / MONZA

FUOCO ET GHIOTTO

HÉROS NATIONAUX

Le Fratelli d’Italia a résonné deux fois à Monza, au cours d’un curieux

week-end où les trois leaders du championnat ont fait du surplace.

Nina Rochette, correspondance spéciale

Une semaine après la débâcle vécue

par Charles Leclerc et Oliver

Rowland à Spa (voir Ah n°2129.

Ndlr), Artem Markelov, qui avait

déjà opéré un sérieux rapproché

au général, voyait en cette étape de Monza

l’occasion de recoller au duo de tête du

classement. C’est pourtant son coéquipier

qui s’est le mieux illustré dans le temple

de la vitesse. Les pilotes Russian Time se

sont montrés dès les essais libres, grâce à

un doublé en tête des feuilles de chronos

de Markelov et Luca Ghiotto, reléguant

Charles Leclerc en troisième position.

Mais les qualifications se révélaient très

piégeuses à cause des pilotes Trident :

évoluant à domicile, Nabil Jeffri et Santino

Ferrucci perturbaient la séance par deux

drapeaux rouges, piégeant les cadors qui

voulaient encore améliorer leur chrono

en fin de séance. Alors que Nobuharu

Matsushita (ART Grand Prix) fêtait sa

première pole en F2, Leclerc avait la mine

des mauvais jours. Non seulement il était

battu pour la première fois de la saison

dans l’exercice pur des qualifications,

mais il devait en plus se contenter d’un

maigre 7 e temps. C’était toujours mieux

que Rowland, relégué au-delà du Top

10. Puis venait le déluge du samedi, et la

longue attente de la course, programmée

après d’interminables qualifications F1, qui

faisait s’enfler les rumeurs d’annulation de

l’épreuve. Finalement, après deux heures

de retard, les F2 venaient se placer sur la

grille et, après 8 tours effectués derrière

la Voiture de Sécurité pour drainer la piste

très humide, le départ arrêté avait lieu.

Matsushita était surpris par De Vries qui

prenait la tête, puis par les deux leaders

du championnat qui entamaient leur

remontée ; le pilote Prema et son homologue

de chez Dams pointant respectivement

2 e et 3 e après 7 tours. Si l’arrêt aux

stands n’était pas obligatoire compte tenu

de l’utilisation des pneus « pluie », tous

les pilotes décidaient de chausser des

pneus neufs à un moment dans la course.

Luca Ghiotto et Antonio Fuoco

ont redonné des couleurs à l’Italie.

FIAF2

À 4 tours de l’arrivée, Rowland s’arrêtait

définitivement, sa roue arrière gauche mal

serrée s’étant prise d’une liberté soudaine.

La Voiture de Sécurité regroupait le

peloton et laissait aux pilotes deux tours

pour en découdre. Ghiotto, en manquant

la première chicane, évitait l’accrochage

entre De Vries et Leclerc qui condamnait

ces deux prétendants à la victoire à une

chute en fond de classement. Le pilote

Russian Time, au terme d’une remontée

depuis la 12 e place, s’imposait pour la première

fois en course longue devant Fuoco,

auteur d’une épreuve sans tache, et Matsushita,

bien revenu en fin de parcours.

Pourtant, quelques heures plus tard, les

commissaires sanctionnaient une nouvelle

fois le vainqueur sur la piste, une semaine

après l’exclusion de Leclerc à Spa (voir Ah

n°2129). Ghiotto était reconnu coupable

d’avoir gagné un avantage à couper la chicane

sans rendre la place à Leclerc et De

Vries, pourtant déjà partis dans le décor.

Les 5’’ ajoutées à son temps de course

l’expulsaient du podium et propulsaient

Antonio Fuoco vers sa première victoire

en F2. « La nuit a été courte, confiait le

malheureux Italien le lendemain. Je n’ai

dormi que 3 heures. Nous étions chez les

commissaires jusqu’à minuit. C’était compliqué

ensuite de rester calme et j’ai mis


7

Pour assister à deux victoires italiennes

en GP2 (ex-F2), il faut remonter sept ans

en arrière, avec les succès de Luca Filippi

(Coloni) et Davide Valsecchi (Dams), en 2012.

beaucoup de temps avant de m’endormir.

Ce matin (dimanche. Ndlr), je ne suis pas

à 100 % parce que, lorsque l’on ne dort

pas assez, on ne se sent pas vraiment

prêt à courir. »

DIMANCHE RIME AVEC REVANCHE

Blessé dans son orgueil, le vice-champion

des GP3 Series 2015 voulait, depuis

la 5 e place de grille de la de la course 2,

réparer l’affront qui lui avait été fait la veille.

Alors que Sean Gelael et Louis Delétraz

se disputaient la tête lors des premiers

tours, Ghiotto montrait que, tout comme

son coéquipier russe, il était passé maître

dans l’art de la préservation des pneus.

Alors que la majorité de ses concurrents

étaient déjà passés en mode « survie », le

pilote Russian Time enchaînait les tours

qualifs et retrouvait la tête d’une course

particulièrement propre compte tenu des

dépassements relevés à chaque virage, si

l’on oubliait quelques morceaux de carbone

volant ici et là. Ghiotto était accompagné

sur le podium de Sergio Sette Câmara, décomplexé

après sa victoire belge de la semaine

précédente, et de Fuoco qui scellait,

sur ses terres, le week-end le plus abouti

de sa saison. Parti depuis l’avant-dernière

ligne, Leclerc devait faire avec un aileron

avant endommagé et échouait en 9 e place,

Grâce à ses deux podiums, dont une

victoire, Fuoco a inscrit en un seul

meeting plus de la moitié de son

total de points sur l’année !

DPPI / S. ROZENDAAL

à la porte des points. Même sanction pour

Rowland qui, comme à Spa, n’arrivait pas

à suivre le Monégasque dans sa remontée.

Enfin Markelov, victime d’un contact au

1 er tour, repartait également bredouille de

la course 2. Finalement, rien de neuf sous

le soleil pour les leaders du championnat

même si Ghiotto, revenu à 9 points du

pilote Dams, s’affirmait clairement comme

l’homme fort de la seconde partie de

saison et, de fait, comme un prétendant

sérieux à la 2 e place au général.

DPPI / S. ROZENDAAL

•

VITE

Nato

Victime d’un accrochage avec Albon dans les deux

derniers tours de la course 1, Norman terminait 13 e

de cette première épreuve. Le Cannois remontait

en 10 e place de la course 2, loin de son coéquipier

Gelael, dans le Top 10 des deux courses après une

stratégie opportuniste d’Arden sous la pluie avec la

Voiture de Sécurité.

Delétraz

Le Suisse reprend des couleurs chez Rapax. Troisième

en qualifications derrière Nyck de Vries avec qui il

avait échangé son baquet en Belgique, il terminait

7 e de la première course, lui offrant un départ sur

la première ligne le lendemain. Après avoir mené la

première moitié de l’épreuve, il devait se contenter du

pied du podium devant son coéquipier Roberto Merhi.

CLASSEMENT F2


Qualifications : 1. N. Matsushita (ART GP) 1’30’’982,

2. N. de Vries (Racing Engineering) 1’31’’071 (1 er

Rookie), 3. L. Delétraz (Rapax) 1’31’’239, 4. A. Markelov

(Russian Time) 1’31’’266, 5. R. Merhi (Rapax) 1’31’’323,

6. J. King (MP Motorsport) 1’31’’355, 7. C. Leclerc (Prema)

1’31’’378, 8. A. Fuoco (Prema) 1’31’’426, ... 14. N.

Nato (Pertamina Arden) 1’31’’772, etc.

Course 1 : 1. A. Fuoco (Prema Racing), 23 t. en

44’10’’800 (1 er Rookie), 2. N. Matsushita à 0’’3, 3. N.

Latifi (Dams) à 0’’4, 4. L. Ghiotto à 3’’1 (pénalité 5’’), 5. S.

Gelael (Pertamina Arden) à 3’’8, 6. S. Sette Câmara (MP

Motorsport) à 5’’2, 7. L. Delétraz à 6’’0, 8. G. Malja (Racing

Engineering) à 6’’9, 9. A. Markelov à 7’’8, 10. J. King

à 8’’2, … 13. N. Nato à 11’’9. MT : Ghiotto 1’47’’151

Course 2 : 1. L. Ghiotto (Russian Time), 22 t. en

33’15’’078, 2. S. Sette Câmara à 2’’2 (1 er Rookie), 3.

A. Fuoco à 4’’5, 4. L. Delétraz à 6’’2, 5. R. Merhi à 11’’8,

6. S. Gelael à 17’’3, 7. N. Matsushita à 20’’0, 8. A. Albon

à 20’’5, 9. C. Leclerc à 23’’7, 10. N. Nato à 23’’7, etc.

PP : Malja (grille inversée). MT : King 1’32’’921 (les 2

points pour Fuoco).

CHAMPIONNATS

Pilotes : 1. Leclerc 218 pts (1 er Rookie), 2. Rowland

159, 3. Markelov 152, 4. Ghiotto 150, 5. Latifi 132, 6.

Matsushita 115, 7. De Vries 96, 8. N. Nato 91, etc.

Équipes : 1. Russian Time 302 pts, 2. Prema Racing 295,

3. Dams 291, 4. ART Grand Prix 190, 5. Rapax 136 etc.

Déchu de sa victoire en course

principale, Ghiotto a mis un point

d’honneur à s’imposer en Sprint.


WORLD RACING

7Le nombres de titres

équipes décrochés par ART

Grand Prix en huit années

d’existence des GP3 Series.

GP3 / MONZA

ART GRAND PRIX

MAÎTRE DES ÉLÉMENTS

À l’issue de la seule course disputée et remportée par George Russell,

l’écurie française a confirmé sa mainmise sur la catégorie en décrochant

le titre, deux manches avant terme. Nina Rochette, correspondance spéciale

Rien n’annonçait la façon

dont les événements

allaient se jouer

le vendredi matin.

Monza, certes plus

nuageux qu’à l’habitude, offrait

des conditions clémentes

pour les essais libres aux 20

pilotes du GP3 Series en fin

d’après-midi. La séance se déroulait

sans aucun accroc, Nirei

Fukuzumi menant comme on

avait l’habitude de le voir depuis

le début de l’année. Puis, le soleil

se couchait, et laissait la pluie

envahir le circuit. Certains éclairs

surprenaient l’ensemble du

paddock par leur violence, mais

cela redonnait confiance aux

pilotes des « petites » équipes

qui voyaient dans ce caprice

de la météo une possibilité de

faire bon coup contre les monoplaces

ART GP le lendemain,

même si George Russell avait

déjà prouvé son agilité sur piste

humide, une habitude prise en

karting sous le ciel difficile d’Angleterre.

Au planning FIA, les GP3 étaient

les premières à devoir rouler

samedi. Sous un déluge inédit

pour l’année en court, décision

était rapidement prise d’annuler


la séance de qualifications, les

pilotes étant victimes d’aquaplaning

dès leur passage dans Parabolica

pour rejoindre la pitlane

F1 depuis leur paddock. La grille

allait être décidée par les temps

réalisés en essais libres, offrant

à ART Grand Prix une nouvelle

occasion de rentrer dans l’histoire

par un premier quadruplé

en « qualifications ». Venait ensuite

l’attente devant les interminables

reports des qualifications

de la F1 jusqu’à l’annonce du

déplacement de la course 1 au

lendemain matin, puis de l’annulation

de la course 2, privant

ces jeunes pilotes de près de la

moitié du temps en piste accordé

chaque week-end.

Dimanche matin, l’excitation

était à son paroxysme pour

tous ces pilotes frustrés par

la longue journée de la veille.

Pour tous, sauf le pauvre Fukuzumi,

privé de départ suite à

un problème de capteur, qui

laissait le champ libre à Russell

sur la première ligne. La

course n’était cependant pas

un long fleuve tranquille pour

le Britannique ayant à gérer un

restart avec l’accident de Pulcini

et Lorandi au 1 er tour, puis

la perte momentanée du leadership

face à Anthoine Hubert

et Jack Aitken. Les trois pilotes

ART Grand Prix, considérablement

rapprochés sous régime

de Voiture de Sécurité virtuelle,

étaient tous prétendants à la

victoire jusqu’au dernier tour

même si, finalement, le leader

du championnat repartait

de Monza avec une quatrième

victoire de la saison pour accentuer

son avance à 43 points

sur son dauphin Aitken. Chez

les Pilotes, le duo britannique

prend le large sur le Japonais et

le Français, mais au championnat

Équipes, ART Grand Prix

tient déjà son Graal. •

CLASSEMENT GP3

DPPI / S. ROZENDAAL

VITE

Red Bull

Le Red Bull Junior team accueillait un

deuxième pilote dans le paddock en la

personne de Daniel Ticktum remplaçant

Matthieu Vaxivière pour le restant de la

saison chez Dams. Pour sa première,

le pilote de Formule Renault partait 10 e

mais était ensuite contraint à repasser

à son stand suite à un contact avec

Boccolacci. Cette arrivée coïncidait avec

l’annonce, plus tôt dans la semaine, du

départ de Niko Kari du programme à la

fin de la saison.

Alesi

N’ayant pas réalisé de temps en pneus

neufs lors des essais libres, Giuliano

devait s’élancer d’une lointaine 13 e place

dimanche matin. Les faits de course

devant le pilote Ferrari Driver Academy

lui ont permis de terminer à la 6 e position

de sa course « presque à domicile ».

Falchero

Même sanction qu’Alesi pour Julien

qui payait le prix de réglages extrêmes

en essais libres, partant 18 e sur la

grille. Le pilote Campos parvenait à

remonter en 8 e place au terme d’une

course sans erreur.

Calderón

S’affirmant comme chef de file de

l’équipe Dams depuis la deuxième

moitié de saison, Tatiana manquait de

réussite en essais libres avec le 19 e

temps. Malgré un arrêt aux stands au

1 er tour, la Colombienne parvenait à

remonter en 7 e place pour s’offrir ses

premiers points de la saison et son

meilleur résultat dans la catégorie.

Boccolacci

« Meilleur des autres » en essais

libres, le pilote Trident ne parvenait pas

convertir sa bonne position en course

après un contact avec Ticktum au 7 e

tour, le forçant à rentrer aux stands

pour changer d’aileron avant. Le Varois

terminait 14 e au terme d’une nouvelle

course difficile.


Course 1 : 1. G. Russell (ART GP), 21 t. en 44’15”898 (1 er Rookie), 2. J. Aitken (ART

GP) à à 1’’5, 3. A. Hubert (ART GP) à 2’’3, 4. M. Siebert (Campos) à 2’’9, 5. R. Tveter

(Trident) à 5’’0, 6. G. Alesi (Trident) à 5’’3, 7. T. Calderón (Dams) à 6’’4, 8. J. Falchero

(Campos) à 7’’0, 9. K. Jörg (Trident) à 7’’2, 10. B. Baptista (Dams) à 8’’8, … 14. D. Boccolacci

(Trident) à 40’’8, etc. PP : Fukuzumi (ART GP) 1’38’’594 (établi en essais libres,

qualification annulée en raison de la pluie). MT : Hubert 1’40’’232.

Course 2 annulée.

CHAMPIONNATS

Pilotes : 1. Russell 162 pts (1 er Rookie), 2. Aitken 119, 3. Fukuzumi 99, 4. Hubert 97,

5. Alesi 95, … 8. Boccolacci 54, … 14. Falchero 15, etc.

Équipes : 1. ART GP 463 pts (champion), 2. Trident 222, 3. Jenzer 116, 4. Campos

55, 5. Arden 48, 6. Dams 11.

DÉCLA

Je connais bien les deux derniers tracés

au programme, Austin et Bahreïn, et j’espère

y réaliser ce que Pietro a fait ici. Alfonso Celis Jr

”

WORLD SERIES FORMULA V8 3.5 / MEXICO

THÉRAPIE PAR LE SANG

À la dérive au Nürburgring en juillet, Pietro Fittipaldi a profité de la présence de son grand-père Emerson

pour survoler l’antépénultième meeting de la saison. Thibaut Villemant, à Mexico

Casquette frappée d’un

grand « F » vissée sur

la tête et blouson aux

couleurs de « Fox

Sports », il était impossible

de rater Emerson Fittipaldi

dans le paddock de l’Autódromo

Hermanos Rodríguez le weekend

dernier. Âgé de 70 ans, le

double champion du monde

de F1 est venu soutenir son

petit-fils Pietro, neveu de Christian

Fittipaldi (double vainqueur

des 24 Heures de Daytona) et

de Max Papis, lequel est l’époux

de l’une des filles Fittipaldi,

Tatiana. « C’est la première fois

que je peux venir assister à l’une

de ses courses, car mon dernier

fils (âgé de 10 ans, également

prénommé Emerson et surnommé

“Little Emo”. Ndlr) roule tous

les week-ends en karting, nous

a confié l’intéressé. J’échange

cependant avec lui au téléphone

durant chaque meeeting, après

les essais libres. J’essaie de lui

donner des conseils, même

s’il est extrêmement bien entouré

chez Lotus (ex-Charouz-Gravity

Racing. Ndlr). » Une équipe

au sein de laquelle Pietro se

sent apparemment bien mieux

que chez Fortec Motorsports,

dont il défendait les intérêts l’an

passé avec, à la clé, une décevante

10 e place au championnat.

Au Mexique, il s’est d’abord attaché

à signer ses neuvième et

dixième pole positions dans la

série, établissant un nouveau

record. Mais si les capacités du

Brésilien à taquiner le chronomètre

sont connues de tous, son

plus gros défaut l’est également,

à savoir le départ. « Et il a été parfait

dans cet exercice, nous lâchait

crânement son grand-père. C’était

une obsession, il a beaucoup travaillé

avec ses ingénieurs pour

gommer ce point faible et cela

a porté ses fruits. Je le trouve très

mature. » Avec deux poles et deux

victoires, le petit Brésilien de 21 ans

a repris les rênes du championnat

au détriment de son grand rival

russe Matevos Isaakyan, 2 e samedi,

mais 4 e diman che, à cause

d’une monoplace bloquée sur la

grille et d’un accrochage dans

l’ultime tour avec Roy Nissany.

L’espoir espagnol Alex Palou, 3 e

de la première épreuve, a terminé

dans le mur dès le 1 er tour de la

course 2, harponné par un Egor

Orudzhev bien optimiste et qui

abandonne certainement là ses

derniers espoirs de sacre.

« Je suis vraiment satisfait, jubilait

Pietro. J’ai bénéficié d’une

superbe monoplace, comme

toujours depuis le début de la

saison. Le Nürburgring a été un

week-end difficile (7 e et 6 e . Ndlr),

c’est donc une très bonne chose

de rebondir de la sorte. Nous

avons eu une longue pause d’un

mois et demi, mais je n’ai pas

pris de vacances. J’ai travaillé

chaque jour, notamment sur le

simulateur. Soutenu par la Escu-

Galvanisé par son grandpère

Emerson, Pietro

Fittipaldi se relance au

championnat.

V8 F3.5

dería Telmex, et le Brésil n’étant

pas loin, j’ai eu un peu l’impression

de rouler à la maison. Et le

fait que mon grand-père ait fait le

déplacement rend ce week-end

plus spécial encore. » Un grandpère

pas peu fier, qui lâchait non

sans ironie : « À ce rythme-là,

c’est lui, bientôt, qui me prodiguera

des conseils et non le

contraire. Il est désormais en

tête du championnat, mais va

devoir résister à la pression, car

les écarts sont encore faibles. »

Bien reçu ?

•

CLASSEMENT V8 F3.5


Course 1 : 1. P. Fittipaldi (Lotus),

27 t. en 43’03’’238, 2. M. Isaakyan

(SMP Racing with AVF) à 3’’2, 3. A. Palou

(Teo Martin) à 5’’9, 4. K. Tereschenko

(Teo Martin) à 8’’5, 5. A. Celis Jr (Fortec

Motorsports) à 10’’3, etc. PP : Fittipaldi

1’31’’382 MT : Isaakyan 1’32’’524.

Course 2 : 1. P. Fittipaldi (Lotus),

25 t. en 42’14’’595, 2. A. Celis Jr

à 1’’0, 3. K. Terschenko à 2’’0, 4. M.

Isaakyan à 11’’1, 5. D. Menchaca (Fortec

Motorsports) à 39’’3, etc. PP : Fittipaldi

1’30’’635. MT : Isaakyan 1’30’’635

CHAMPIONNAT

Pilotes : 1. Fittipaldi 208 pts,

2. Isaakyan 193, 3. Celis Jr 179,

4. Orudzhev 155, 5. Nissany 154, etc.

Teams : 1. Lotus Charouz 356 pts,

2. SMP Racing with AVF 348, 3. Fortec

252, etc.


V8 F3.5

WORLD RACING

TCR SERIES / BURIRAM

PANIS N’A PAS TARDÉ

Le fils de l’ex-pilote F1 s’est imposé dès son deuxième meeting dans la série, à l’issue d’un week-end

thaïlandais très favorable à Honda, puisque Norbert Michelisz avait aussi trouvé l’ouverture un peu plus tôt.

J.-C. Romec

Pouvait-il seulement trouver meilleur

cadeau d’anniversaire ? Aurélien

Panis s’est imposé, dimanche dernier,

dans la course 2 de Buriram,

un jour après que son père, Olivier,

a fêté ses 51 ans. Le dernier pilote français

vainqueur d’un Grand Prix F1 (Monaco

1996, sur Ligier. Ndlr) n’était pas peu fier

en partageant les photos de la course de

son rejeton sur les réseaux sociaux. Il y a

de quoi. Le meeting de Buriram n’était que

le deuxième en TCR pour Aurélien (22 ans),

qui a quitté le WTCC, pour le championnat

géré par Marcello Lotti, au début de l’été.

En difficulté alors qu’il découvrait le pilotage

d’une traction au niveau mondial, puisqu’il

n’avait jusqu’ici piloté que des monoplaces,

jusqu’à la Formula Renault 3.5, Panis Jr.

s’était alors vu proposer par Honda l’opportunité

de poursuivre son apprentissage du

Tourisme en TCR, au sein de la structure

belge du Boutsen Ginion Racing, qui exploite

déjà - et avec bonheur - les Civic-R

dans le TCR Benelux. Le premier contact du

jeune Français avec les TCR International

Series, à Oschersleben (Allemagne), mi-juillet,

n’avait pas été des plus joyeux, avec une

arrivée hors des points, conséquence d’une

casse moteur qui l’empêchait de prendre

part à la course 2. Problème dont il traînait

encore les séquelles en Thaïlande, puisque

le fait d’avoir changé le bloc propulseur de

sa monture après le meeting allemand lui

promettait un départ depuis la dernière ligne

de la course 1 à Buriram. C’est pourquoi

son 10 e chrono en qualif, synonyme de pole

position pour la course 2, lui redonnait le

moral. « Un résultat parfait, assurait Aurélien

samedi soir. Maintenant, mon seul objectif

consiste à ne pas commettre d’erreur

en course 1 pour préserver l’auto intacte

et défendre mes chances en course 2. Je

vais prendre la première course comme une

séance d’essais grandeur nature. » En terminant

à la 19 e place d’une course remportée

par Norbert Michelisz sur la voiture-sœur

du team hongrois M1RA, Panis concentrait

donc tous ses espoirs à réaliser le meilleur

envol de la seconde épreuve du week-end.

CAVALIER SEUL

Malgré la frayeur née d’un problème d’accélérateur,

sur lequel son équipe travaillait

encore sur la pré-grille, le Grenoblois s’est

parfaitement acquitté de sa tâche en allant

Grosse satisfaction

pour Aurélien

Panis à l’arrivée

de la course

2, remportée

magistralement

par le Français

et sa Honda Civic

Type-R.

TRC SERIES

TRC SERIES


VITE

Vernay

Arrivé en leader du championnat d’une courte

tête, Jean-Karl Vernay a cédé les commandes au

Hongrois Attilio Tassi, 3 e puis 4 e à Buriram. Mais

le Français du Leopard Racing reste au contact, à

deux points, après des 4 e et 5 e places signées au

volant de sa VW Golf GTI.

Michelisz

Deuxième pige pour l’habituel titulaire Honda JAS

en WTCC dans la série TCR au sein de la struture

qu’il a créée en début d’année avec son ami Dávid

Bári. « Norbi » a amélioré son score de Budapest

(2 e ) en décrochant une victoire inespérée en

course 1, après l’abandon d’Homola, victime d’une

crevaison à un tour de l’arrivée.

chercher sa première victoire en TCR à l’issue

d’un cavalier seul, de l’extinction des

feux jusqu’au drapeau à damier. « Cette

victoire, je la dois avant tout à l’équipe qui

m’a préparé une auto au comportement

si agréable, nous a confié après la course

Aurélien Panis, joint par téléphone. J’avais

senti dès les essais libres que notre rythme

était bon, le set-up que nous avions défini

me convenait bien. À Oschersleben, déjà,

cela n’était pas mal, mais nous n’avions pu

concrétiser. Je me suis bien élancé depuis la

pole en course 2, j’ai réussi à créer un petit

écart puis à maintenir cette avance. Je suis

vraiment heureux de cette première victoire.

Cette aventure est différente de celle du

WTCC : on ne peux pas comparer les deux

autos, mais le niveau du TCR est relevé.

C’est très enrichissant de courir face à des

pilotes comme Michelisz, Vernay ou Comini.

Maintenant, les deux dernières manches

du championnat doivent me servir à poursuivre

mon apprentissage du pilotage d’une

voiture de Tourisme. » Le voilà en tous cas

libéré d’un poids, ce qui ne peut lui être que

bénéfique pour la suite.

•

CLASSEMENT TCR


Course 1 : 1. N. Michelisz (Honda Civic Type-R),

14 t. en 24’44’’820, 2. D. Borkovic (Alfa Romeo Giulietta)

à 3”8, 3. A. Tassi (Honda Civic Type-R) à 5”9, 4.

J.K. Vernay (VW Golf GTI) à 6”2, 5. R. Huff (VW Golf

GTI) à 6”4, 6. G. Altoè (VW Golf GTI) à 7”3, 7. S. Comini

(Audi RS3 LMS) à 10”6, 8. D. Kajaia (Alfa Giulietta) à

11”1, ... 19. A. Panis (Honda Civic Type-R) à 54”2, etc.

PP : Homola 1’43”093. MT : Homola 1’44”834.

Course 2 : 1. A. Panis (Honda Civic Type-R), 14 t.

en 24’34’’503, 2. G. Altoè à 1”2, 3. S. Comini à 6”1,

4. A. Tassi à 8”0, 5. J.K. Vernay à 9”4, 6. D. Borkovic à

12”6, 7. J. Nash (Seat Leon) à 13”3, 8. R. Huff à 13”8,

etc. PP : Panis (grille inversée). MT : Panis 1’44”446.

CHAMPIONNATS

Pilotes : 1. Tassi 179 pts, 2. Vernay 177, 3. Comini

165, 4. Colciago 145, 5. Oriola 110, 6. Borkovic 108,

... 16. Valente 46, ... 19. Panis 25, etc.

Teams : 1. M1RA 382 pts, 2. Lukoil Craft-Bamboo

Racing 289, 3. Leopard Racing Team WRT 247, etc.

NASCAR CUP SERIES / DARLINGTON

HAMLIN SE RATTRAPE

Denny Hamlin a remporté la bataille

face à Martin Truex Jr.

En manquant l’entrée

des stands à 54

tours de l’arrivée de

la Southern 500 à

Darlington (Caroline

du Sud), Denny Hamlin

semblait être hors-jeu pour

la victoire. Descendu à la 14 e

place, le pilote Joe Gibbs

Racing a toutefois pu profiter

de pneus frais pour signer

une folle remontée et mettre

la pression au leader Martin

Truex Jr, vainqueur des

deux premiers segments,

dans les dernières boucles.

Le pilote de la Toyota n°11

a pris la tête à deux tours

du damier lorsque son

adversaire a frotté le mur,

cédant à la pression du vicechampion

2010 qui s’en

est allé signer son second

succès de l’année, sa 2 e

victoire à Darlington et la 31 e

de sa carrière en Nascar

Cup. Le pensionnaire de

la Furniture Row Racing

a pu sauver une 8 e place,

VITE

Baja Pologne

En remportant l’épreuve polonaise,

Nasser Al-Attiyah et Matthieu

Baumel (Toyota Hilux - Overdrive)

ont effectué un grand pas vers

un nouveau titre en Coupe du

Monde FIA des rallyes tout-terrain.

Ils possèdent désormais 81 points

d’avance sur leur plus proche

poursuivant, alors que le maximum

restant à récolter lors des deux

dernières manches (Maroc et

mais ses deux succès

de segments lui ont été

suffisants pour s’assurer du

titre honorifique de vainqueur

de la saison régulière, à

une épreuve des playoffs.

La lutte pour le titre se

complique en revanche pour

Clint Bowyer. Le remplaçant

de Tony Stewart au sein de

l’écurie du même nom est

condamné à la victoire ce

week-end pour rester dans

la course au sacre, après

avoir souffert d’une panne

moteur dès le 18 e tour. Il

en va de même pour Dale

Earnhardt Jr qui devra s’offrir

la Victory Lane pour espérer

devenir champion avant

sa retraite en fin d’année,

tout comme Joey Logano

dont la victoire à Richmond

(Virginie) ne lui permet pas

de prétendre aux playoffs,

la Ford n°22 du Team

Penske ayant été contrôlée

avec une suspension non

conforme. C’est justement

Portugal) est de 90. Le Polonais

Przyzgonski (Mini John Cooper

Works) a pris la 2 e place devant

le Néerlandais Ten Brinke, qui lui

aussi un Toyota Hilux du team

belge.

Porsche Supercup

Deuxième succès cette année

après Spielberg pour l’Australien

Matt Campbell (Fach Auto Tech)

sur l’avant-dernière manche de

à Richmond qu’aura lieu la

finale de la saison régulière.

J-A. D.

CLASSEMENT NASCAR CUP


1. D. Hamlin (Toyota Camry / Joe

Gibbs) 367 tours, 2. Ky. Busch

(Toyota / Joe Gibbs), 3. Ku. Busch

(Ford Fusion / Stewart-Haas), 4.

A. Dillon (Chevrolet SS / Richard

Childress), 5. E. Jones (Toyota / Furniture

Row Motorsports), 6. M . Kenseth

(Toyota / Joe Gibbs), 7. R. Newman

(/ Chevrolet / richard Childress),

8. M. Truex Jr (Toyota / Furniture Row

Racing), 9. K. Harvick (Ford / Stewart-

Haas), 10. J. McMurray (Chevrolet /

Chip Ganassi), etc.

CHASE

1. Truex Jr. 4 vict. (1000 pts), 2.

Larson 3 vict (884), 3. Johnson 3

vict (653), 4. Ky. Busch 2 vict (893),

5. Hamlin 2 vict (810), 6. Keselowski

2 vict (761), 7. Stenhouse Jr 2 vict

(536), 8. Harvick 1 vict (867), 9.

Blaney 1 vict (629), 10. Ku. Busch 1

vict (624), 11. Newman 1 vict (604),

12. A. DIllon 1 vict (473), 14. Kahne

1 vict (464), 15. Kenseth (735), 16.

McMurray (734), etc.

la saison, à Monza. Parti de la

pole, le pilote Porsche Junior a

devancé l’étonnant Koweitien Zaid

Ashkanani (MRS) et l’Italien Mattia

Drudi (Dinamic). Seulement 10 e

en Italie, le leader du championnat

Michael Ammermüller (Lechner)

voit fondre sur lui son équipier

Dennis Olsen, déjà sacré chez

les Rookies. Les pilotes Martinet

by Alméras Steven Palette et Philip

Morin terminent 18 e et 19 e .

DPPI / LAT


COURSES FRANCE

RALLYE / MONT-BLANC-MORZINE

BONATO

PRÈS DU SOMMET

Montagnard et grimpeur confirmé, l’Isérois enchaîne cette saison les ascensions victorieuses sur asphalte,

ce qui pourrait le hisser très prochainement tout en haut du championnat de France.

Philippe Carles, correspondance spéciale

Mathématiquement, rien n’est

encore fait, même après cette

troisième victoire consécutive

obtenue haut la main. Il reste

une possibilité, fort peu probable

en fait : celle qui verrait son plus

proche challenger, Quentin Giordano, remporter

les trois manches restantes (Cœur de

France, Critérium des Cévennes et Var), et

où Bonato ne marquerait plus aucun point.

Auquel cas, le titre ne lui reviendrait pas.

Mais si fin septembre, au pays des Châteaux

de la Loire, il terminait dans les cinq

premiers, cela serait suffisant. Pour l’instant,

le pilote des Deux-Alpes (Isère) ne veut

pas bâtir dans le vide et il la joue modeste :

« J’ai toujours été patient et le titre, s’il doit

venir, arrivera bien un jour. Pour l’instant,

je veux juste savourer cette deuxième victoire

au Mont-Blanc. Cette année, avec la

pluie, le brouillard et parfois des éclaircies

qui asséchaient les spéciales, les conditions

étaient extrêmement difficiles. Il y avait

également une belle concurrence, avec notamment

un Jérémi Ancian en pleine forme

contre lequel nous nous sommes bien battus.

Lors de la première étape, cela avait assez

mal commencé pour nous. Nous avons

commis des petites bêtises et fait des choix

de pneus erronés. Heureusement, par la

suite, beaucoup de monde, des amis spectateurs,

des hôteliers installés sur les hauteurs,

nous ont téléphoné pour nous donner

des infos météo, et nous n’avons plus fait

d’erreurs. Avec la possibilité d’emporter

deux roues de secours, nous avons parfois

changé de pneus entre deux spéciales,

mais je vous garantis qu’avec deux maxipluie

“en diagonale”, le pilotage est parfois

limite… (Rires) » En additionnant le talent

de Bonato à une DS3 R5 préparée par

l’équipe CHL Sport Auto, fiable et diable-


ment efficace, le résultat final est parfaitement

logique.

Même s’il ne rêvait plus de victoire le

samedi après avoir été le premier leader

du rallye vendredi matin, Jérémi Ancian

a épaté pour sa deuxième apparition en

championnat. Comme au Lyon-Charbonnières,

il conduisait la Ford Fiesta R5 pilotée

habituellement par Michel Morin. Vainqueur

des deux seules spéciales ayant échappé

à Bonato, il se réjouis sait d’une place

de dauphin, lors qu’une petite faute dans

l’avant-dernière spéciale le rétrogradait au

5 e rang. « J’ai touché un caillou dans une

corde, au début de la spéciale, et j’ai vite

senti que le pneu était crevé. Nous avons

mis un peu de temps pour changer la roue

et plus de 3’ se sont envolées. Mais cela ne

m’a absolument pas déprimé, car le résultat

final ne changera rien à ma vie », expliquait

cet ingénieur (dans son propre bureau

d’études) en construction mécanique. De la

même génération que Bonato (il a 33 ans),

remarqué lui aussi dans diverses formules

de promotion, Ancian court désormais

au coup par coup, au gré des budgets

qu’il peut réunir. Mais comme il est doté lui

aussi d’un énorme talent, ses rares apparitions

ne passent pas inaperçues…

Leader en début

d’épreuve, Ancian

s’est rappelé au bon

souvenir de tous…

DPPI

DPPI

DOUTES ET HOMMAGES

L’infortune de Jérémi Ancian faisait le bonheur

de Lionel Baud, installé longtemps

en 3 e posi tion, et de Quentin Giordano,

lequel accé dait au dernier moment à la

dernière marche du podium final. Deuxième

du Mont-Blanc l’an passé avec une

Fiesta WRC et déjà sa fille Lucie à ses

côtés, Baud courait cette fois-ci sur une

DS3 WRC louée, comme au Terre de Lozère

la semaine précédente, à l’équipe

PH Sport. « Mais je me demande si c’est

vraiment une bonne chose de rouler avec

ma fille, car désormais cela va très vite

avec ces autos. Il y a certains appuis très

rapides où cela me perturbe », admet tait

celui qui a malgré tout effectué une belle

performance, sur un terrain qu’il connaît

certes par cœur, étant résident de Cluses,

à deux vallées de Morzine. Quant à Quentin

Giordano, il avait d’abord à l’arrivée une

pensée pour Ancian : « Lors qu’il ne court

pas, c’est mon ouvreur en championnat de

France. C’est un type hyper doué et qui sait

aller vite malgré un manque évident de roulage.

Pour ma part, l’objectif en fin de rallye

était de reprendre pas mal de points face à

Charles Martin. Depuis le début de saison,

je monte crescendo, et j’ai bien l’intention

de défendre ma 2 e place au championnat.

» Après une éclipse momentanée au

Rouergue et un passage par le rallycross,

Martin était de retour en championnat.

Désormais intégré au sein du team RTCC

Yacco, il a changé de monture, découvrant

le volant d’une Skoda Fabia R5 après celui


COURSES FRANCE

de la 208 T16 du Sébastien Loeb Racing.

Commençant par une première étape un peu

laborieuse, il haussait le ton pour finalement

terminer au quatrième rang.

Comment, enfin, ne pas évoquer la superbe

bataille en Groupe GT+, qui accueillait au

départ six concurrents. Souvent esseulé

cette saison en championnat de France

avec sa Porsche 997 GT3, Patrick Rouillard

se réjouissait de cette situation. « La venue

d’Anthony Cosson notamment m’a bien motivé.

J’adore les spéciales du Mont-Blanc,

toujours favorables aux Porsche. Et la pluie

n’est pas trop un handicap, car nous avons

RALLYE / MONT-BLANC-MORZINE

Lionel Baud et sa fille

Lucie de nouveau sur

le podium final.

de fabuleux pneus “maxi-pluie” fournis par

Michelin, qui chauffent bien. Lorsqu’on cale

l’autobloquant en sortie d’épingle, la motricité

est épatante, on gère à l’accélération,

et ce n’est que du plaisir », expliquait-il.

Se partageant les victoires de spéciales en

Groupe GT+, Rouillard et Cosson se sont

longtemps battus, mais en fin de course,

le second nommé effectuait une petite touchette

et crevait, ce qui le faisait descendre

à la 21 e place. Ayant loué la Porsche GT+

à moteur 4 litres de Romain Dumas, le Suisse

Olivier Gillet héritait de la 2 e place du groupe,

derrière l’impérial Rouillard. •

DPPI

VITE

Guigou

Alors qu’il caracolait en tête de la catégorie

« officieuse » des tractions et devant bon nombre

de R5 à quatre roues motrices, Manu Guigou

crevait en heurtant un gros piquet lors du premier

passage dans la spéciale de Morillon. « Je me suis

alors fâché pour remonter très vite au classement

et finalement, j’échoue à 17” de Bernardi »,

expliquait le pilote de la Renault Clio RS.

Fiat 124 Abarth

Le Milano Racing engageait pour la première fois

en championnat de France une Fiat 124 Abarth

Rally, homologuée en Groupe GT+. Pilotée par

Ugo Canavese, qui avait beaucoup de choses

à découvrir à la fois (les spéciales « asphalte »,

la conduite sous la pluie et l’auto), la belle italienne

terminait à une lointaine 47 e place. Elle était même

devancée par la première « GT de série », la Porsche

Cayman S de Xavier Ottin-Pecchio, l’opticien

le plus rapide de Morzine.

Trophée Michelin

Pour la troisième fois de la saison, Quentin

Giordano, ci-dessous, remporte le Trophée Michelin

en catégorie R5, devant Charles Martin et Jérémi

Ancian. Hors R5, Patrick Rouillard était loin devant,

Manu Guigou terminant au 2 e rang tandis que

le « funambule » Sébastien Dommerdich, qui

met sa Peugeot 205 Gti Groupe F2000 dans des

positions incroyables, s’adjugeait la 3 e place devant

le local Kévin Bochatay (Clio Super 1600).

TROPHÉE RENAULT CLIO R3T

Bernardi défait Robert

« On ne peut pas gagner à tous les coups et c’est bien

de prendre des leçons de temps en temps. Le vendredi,

nous sommes partis avec un mauvais set-up, et nous

avons reçu », admettait avec sa franchise habituelle

Cédric Robert, battu pour la première fois de la

saison lors de cette quatrième manche du Trophée

CLASSEMENT RALLYE

Clio R3 T France. Florian Bernardi s’est montré très

coriace face au Stéphanois et cette victoire lui permet

de conserver ses chances pour le titre final. « Cette victoire est vraiment bienvenue, car nous

avions des problèmes de budget », expliquait le Vauclusien, qui espère bien être de la partie lors

de la prochaine manche, au Cœur de France fin septembre, avant de conclure : « Là, nous serons

vraiment à armes égales, car aucun de nous deux ne connaît le parcours. » Ph. C.

69 e édition, les 2-3 septembre.

Manche 6/9 du championnat

de France des rallyes, long de

424 km dont 199 km d’ES (12 au

total) répartis en deux étapes. Partants

: 141 ; classés : 100. Conditions

atmosphériques : temps pluvieux

les deux jours.

1. Bonato-Bouilloud (Citroën

DS3 R5) en 2h04’13’’2 (1 er Gr. R),

2. Baud-Baud (Citroën DS3 WRC) à

1’35’’ (1 er Gr. A), 3. Giordano-Parent

DPPI

(Skoda Fabia R5) à 1’55’’, 4. Martin-Salva

(Skoda Fabia R5) à 2’22’’,

5. Ancian-Vitrani (Ford Fiesta R5)

à 2’54’’, 6. Rouillard-Zazurca

(Porsche 997 GT3 Cup) à 4’24’’ (1 er

Gr. GT+), 7. Gillet-Heifer (Porsche

997 GT3) à 5’28’’, 8. Giraldo-Giraldo

(Skoda Fabia R5) à 5’43’’,

9. Mauffrey-Bronner (Peugeot 208

T16) à 6’54’’, 10. Bect-Michal

(Skoda Fabia R5) à 7’33’’, 11.

Bernardi-Castex (Renault Clio

R3T) à 8’57’’ (1 er Trophée Clio R3

T France), etc.

Leaders : ES1 à ES 4, Ancian. ES5

à ES 12 (arrivée), Bonato.

Meilleurs performeurs : Bonato 10

meilleurs temps, Ancian 2.

CHAMPIONNATS

France : 1. Bonato 244 pts,

2. Giordano 115, 3. Martin 106, etc.

Teams : 1. CHL Sport Auto 232 pts,

2. RTCC Yacco 192, 3. SLS 107, etc.

DPPI

Championnat Teams

Pour la première fois de la saison, deux teams

terminent à égalité : l’équipe CHL Sport Auto, grâce

à Bonato et Cédric Robert, et le team RTCC-Yacco,

avec Charles Martin et Dommerdich, ont chacun

marqué 36 points. CHL Sport Auto reste bien

évidemment en tête du championnat Teams.

VHC

En remportant une 6 e victoire dans le cadre

du championnat de France des rallyes VHC, Jean-

François Mourgues est quasiment assuré de remporter

un titre de champion de France en « historique ».

À la faveur de bons choix de pneus, le Cévenol

s’imposait face au très incisif pilote monégasque Manu

Jenot, lequel pilotait une performante Ford Escort RS

Groupe 4. Engagé pour la première fois en VHC, l’ancien

champion de France Benoît Rousselot n’effectuait pas

plus de quelques centaines de mètres avec sa Subaru

Legacy Groupe A de 1989, avant d’abandonner.


ENDURANCE PROTO

Patience récompensée

Il fallait remonter au Mugello, en Italie,

il y a un peu moins d’un an, pour voir

une Norma M20 FC d’Équipe Palmyr

sur la plus haute marche du podium.

Le week-end dernier, en Espagne,

la Norma M20 FC n° 42 de Christophe

Kubryk, Marc Faggionato et

Antoine Weil a mis fin à cette longue

période sans victoire. Après des

qualifications conclues au 9 e rang,

le trio a attendu la seconde partie de

l’épreuve de six heures pour se porter

aux avant-postes en prenant l’avantage

sur la Norma n° 49 IF Motorsport

du tandem Dunn-Wilson. Ces derniers

ont maintenu une certaine menace

sur le prototype de Palmyr avant que

la mécanique, sous la forme d’une

panne d’alternateur, ne vienne ruiner

les espoirs de l’équipe britannique.

Kubryk-Faggionato-Weil s’imposent

finalement avec deux tours d’avance

sur la Norma M20 FC n° 2 TFT de

Capillaire-Creed-Melnikov, pourtant

victimes d’une casse de suspension

dans le dernier tour. DB Autosport se

Faggionato-

Kubryk-Weil

ont remis l’Équipe

Palmyr dans le sens

de la marche.

hisse sur le podium avec la Norma

n° 21 de Bassora-Monclair-Schatz.

Au classement général, l’équipage

Vilarino-Ferté-Illiano (Norma M20 FC

n° 2 - TFT), 4 e de l’autre côté des

Pyré nées après avoir connu une

coupure moteur lors d’un arrêt aux

stands et un « stop&go », réalise toutefois

une bonne opération comptable

puisque les plus proches rivaux du trio

de l’équipe gersoise, leurs équipiers

de TFT Bruno Bazaud, Philippe Thirion

et Denis Caillon, ont abandonné.

VdeV ENDURANCE SERIES / JARAMA VITE

Sprint CN

Nicolas Cannard (HMC

CONFIRMATION ET ABNÉGATION Racing) s’est montré

intraitable à Jarama, en

Si Visiom a confirmé son retour au premier plan, Équipe Palmyr a retrouvé le chemin

signant un triplé sur les trois

du succès après une disette de près de douze mois dans la série VdeV. Pierre Tassel / Photos H. laroche courses au menu le weekend

dernier. En course 1,

Cannard, auteur d’une

petite erreur, avait vu son

équipier Cyril Barbey prendre

l’avantage juste avant que la

course ne soit arrêtée après

la sortie de piste de Philippe

Bonnel. Selon la règle, le

classement de l’épreuve

étant établi en fonction

de la hiérarchie du tour

précédant l’interruption,

Cannard s’impose devant

Barbey et Guillaume Veyrat

(AGR Bleu Mercure).

Ce trio restera identique en

course 2 avant que Cédric

Gardin (AGR Bleu Mercure)

ne vienne s’immiscer sur

le podium dans l’ultime

confrontation dimanche

devant Guillaume Veyrat.

Monoplace

Lauréat pour la première

fois de la saison à Dijon,

Moritz Müller-Crepon (Heuri

Rennwagen) a accompli un

meeting parfait en Espagne

en décrochant trois victoires

en trois courses. Diego

Bertonelli (TS Corse) et Gilles

Hériau (Formula Motorsport)

complètent par trois fois

le podium dans cet ordre.

ENDURANCE GT/TOURISME – LMP/PFV

Visiom double, doublé Ligier

Vainqueurs pour la première fois de l’année à Dijon en juin,

Thierry Perrier, Jean-Paul Pagny et Jean-Bernard Bouvet ont

poursuivi sur leur lancée pour la reprise de la série à Jarama.

L’équipage de la Ferrari 488 GT3 n° 1 - Visiom a pourtant

cru voir s’écrouler l’optique d’un doublé, après une crevaison

dans la dernière heure. Un temps rejetée en 2 e position,

la voiture italienne, désormais en tête du championnat,

l’emporte finalement devant une autre GT au Cheval Cabré,

la Ferrari 458 Italia n° 44 - CMR de Loger-Mouez-Reymond.

Les deux équipages devancent à l’arrivée Van de Vyver-Thybaud

(Renault R.S. 01 n° 11 - AB Sport Auto), qui ont profité

de l’abandon de la Lamborghini Huracan GT3 n° 46 - AB Sport

Auto de Teneketzian-de Narda. En LMP / PFV, Inter Europol

réalise le doublé après avoir été battu à Dijon par le Duqueine

Engineering. La Ligier JS P3 n° 22 de Smiechowski-Still

s’impose devant la voiture-sœur n° 33 de Scheuschner-

Ledermair-Elkmann. Le podium espagnol est trusté par les

voitures Onroak puisque le Graff Racing hisse la Ligier JS P3

n° 39 de Trouillet-Gauvin-Deguffroy au 3 e rang.

Victoire de

Smiechowski-

Still en

catégorie

LMP/PFV.

Les habitués

Bouvet-

Pagny-Perrier

sont lancés.


ECHAPPATOIRE

PAR ICI LA SORTIE

La crème de la crème

Ferrari à Chantilly

La quatrième édition de

Chantilly Arts & Elegance

Richard Mille, qui a lieu ce

week-end, célèbre le 70e

anniversaire de Ferrari avec une

rétrospective exceptionnelle

retraçant l’histoire de Maranello

aux 24 Heures du Mans.

Une trentaine de modèles

ayant réellement participé à

l’épreuve sont attendus sur

les pelouses Le Nôtre du

célèbre château de l’Oise, pour

participer au Concours d’État.

Un défi de taille, sachant que

la marque italienne cumule

407 engagements en 56

éditions depuis 1949... Parmi

les voitures exposées : 250

Testa Rossa, 250 GT Passo

Corto, Breadvan, 312 P, 512 S

Berlinetta, l’une des héroïnes

du film Le Mans, de Steve

McQueen tourné durant l’été

1970, ou encore une 365

GTB/4 Competizione S2. Par

ailleurs, le public aura le loisir

d’assister le samedi au rallye

des Collectionneurs, puis à celui

des Supercars. Le lendemain,

les visiteurs pourront participer

aux animations proposées :

vente aux enchères Bonhams,

garden-party, déjeuner au

Cercle Arts & Élégance, défilé

du Concours d’Élégance,

spectacle équestre. Enfin,

à 15h40, la remise des prix

Best of Show viendra clôturer

ce week-end cantilien. Il

s’agira pour le jury composé

de diverses personnalités -

Jean Todt (président de la

FIA), Patrick Rollet (président

de la FIVA), Carlos Tavares

(président du groupe PSA),

Andrea Zagato (président de

la Carrozzeria Zagato), Nick

Mason (batteur des Pink

Floyd), Gérard Larrousse, Paul

Belmondo (pilote & acteur),

Margot Laffite ou encore Michel

Hommell (président du groupe

de presse éditant notamment

AUTOhebdo) - de récompenser

quelques-unes des 850 voitures

exposées pour cet événement.

Nico Rosberg, Romain

Grosjean, Felipe Massa, ou

encore David Coulthard sont

également attendus à cette

manifestation unique en France.

Sarah Slimani

Entrée générale : 50 € (parking

inclus). Gratuit pour les enfants

de -12 ans. 12-18 ans : 25

euros. Programme officiel : 10

€. Prestige oblige, une tenue

de circonstance sera exigée de

la part des visiteurs.

Informations : www.

chantillyartsetelegance.com

WEEK-END TV

FORMULE 3 NÜRBURGRING (8 e manche)

Les temps forts mardi 22h

NASCAR RICHMOND (26 e manche)

dimanche 20h

La course

lundi 17h

Les temps forts mardi 20h50

FFSA GT MAGNY-COURS (4 e MANCHE) ND

DTM NÜRBURGRING (7 e MANCHE) ND

SUPER FORMULA AUTOPOLIS (5 e MANCHE) ND

SUPERTOURISME ALBI (5 e MANCHE) ND

MONTAGNE TURKHEIM (12 e MANCHE) ND

À VOIR OU À REVOIR

ON BOARD,

AU CŒUR DE LA F1

THE INSIDE LINE

WEC (5 e manche)

INDYCAR (15 e manche)

FORMULA V8 3.5

(7 e manche)

PORSCHE SUPERCUP

(9 e manche)

NASCAR (25 e manche)

TCR SERIES (8 e manche)

D : EN DIRECT ; ND : NON DIFFUSÉ

mercredi 19h, vendredi 14h50

mercredi 19h20, jeudi 16h35,

samedi 11h50, dimanche

9h35, lundi 10h25, 23h25,

mardi 13h10

mercredi 12h, 16h30, jeudi

12h

mercredi 14h, jeudi 23h55,

vendredi 10h, samedi 21h10,

lundi 10h50, mardi 14h25

jeudi 11h

jeudi 12h

mercredi 17h55, vendredi

15h25

mercredi 23h25, jeudi 14h55,

22h05, vendredi 8h20, 17h35,

samedi 12h20, mardi 11h25

jeudi 11h30

jeudi 12h30

samedi 20h15, lundi 9h35,

16h35, mardi 13h35, 19h05

mercredi 10h55, samedi

10h35

mercredi 12h20, 22h05, jeudi

8h20, 19h20, vendredi 13h15,

samedi 17h30, dimanche

10h55, 19h50

D

D.R.

D.R.


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MARCOS MATIS Challenge 1 of 38 factory built

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Elles commencent

généralement à voler en

escadrille quand vient la fin

de l’été, même si les déboires

de Honda ont de nouveau

ouvert la saison en avance.

Elles, ce sont les pénalités de

grille pour changement d’éléments

moteur. Pour rappel, chaque pilote se

voit allouer quatre Power Units pour

couvrir l’ensemble de la saison. Soit.

Après tout, le nombre des précédents

blocs atmosphériques était également

encadré. Tout comme du reste celui

des boîtes

de vitesses,

qui doivent

aujourd’hui

couvrir six week-ends de course sans

fléchir.

Le problème réside dans la division

des groupes motopropulseurs hybrides

actuels en six éléments principaux :

moteur à combustion interne, batterie,

turbo, MGU-H, MGU-K et contrôles

électroniques. La première fois où

vous utilisez un cinquième exemplaire

d’un des composants ci-dessus, le

couperet tombe : 10 places sur la grille.

La seconde fois, c’est tarif d’ami : cinq

positions de retranchées. Vous suivez ?

Et les pénalités sont cumulatives,

donc si vous introduisez sur un même

événement plusieurs nouveaux

éléments au-delà des limites imposées,

la glissade dans la hiérarchie se

conclut généralement en queue

de peloton.

DÉ

BRIEF

ING

OVERDOSE

Particulièrement abscons, le

système fausse les qualifications

du samedi et donne lieu

à des calculs ubuesques

pour déterminer la grille du

lendemain. À Monza, pas moins

de neuf pilotes se sont fait

épingler pour un total de 150 places

de retranchées. Un seul pilote - Lewis

Hamilton en pole - s’est élancé depuis la

position où il s’était qualifié !

Vous nous direz que les casses

mécaniques font partie du sport

automobile, de sa dramaturgie, de sa

beauté. Certes,

mais pas

avant que le

Grand Prix ait

débuté. Ross Brawn, directeur sportif et

technique de la F1, a soulevé dans le

paddock de Monza l’idée de supprimer

ces satanées pénalités. Saluons

l’initiative, mais quand on connaît

l’inertie réglementaire que peut afficher

la discipline - sauf, curieusement,

quand il s’agit d’introduire des

changements dont personne ne veut -,

ce n’est pas demain la veille.

Reste l’humour. À Spa, Stoffel

Vandoorne partait avec une pénalité

de 65 places sur la grille. Un nombre

caustique, qui fit réagir l’ancien

directeur de la communication de

McLaren-Honda, Matt Bishop, par un

trait d’esprit sur son compte Twitter.

« Superbe course de Stoffel, qui

remonte 51 places pour terminer

14 e ». Vu comme ça…

Benoît Martin, journaliste


dès 22h00 chaque lundi

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