Air & Cosmos

LA SEMAINE EN VISU
plus sur air-cosmos.com
CONFIDENTIEL
Chine Nouvelle sélection de taïkonautes
Dans le cadre des préparatifs de sa grande station
modulaire Tiangong 3, qui doit être assemblée
d’ici à 2022, la Chine pourrait présenter sa troisième
sélection de taïkonautes d’ici le mois
d’octobre. Dix à douze candidats, dont au moins deux
femmes, pourraient être retenus. Alors que les 21 taïkonautes
sélectionnés en 1990 et 2010 (dont 11 ont
effectué au moins un vol spatial, à l’occasion de six
missions Shenzhou menées entre octobre 2003 et octobre
2016) étaient tous pilotes de chasse, les nouvelles
recrues devraient être titulaires d’un master en ingénierie
ou en recherche. De nouveaux recrutements pourraient
être désormais effectués tous les quatre ans.
CNSA
ALITALIA
>> Alitalia
Deux Français à la manœuvre
Deux Français, les frères Meyohas,
sont à la manœuvre sur le dossier de
reprise d’Alitalia. Ils dirigent le fonds
d’investissements britannique
Greybull Capital, qui fait partie des
candidats au rachat. Sauf que seules
les activités de maintenance les intéressent.
Or, le gouvernement italien
veut vendre Alitalia d’un seul bloc
et pas en appartements. En 2014,
Greybull Capital avait réalisé une
entrée fracassante sur la scène du
transport aérien européen en rachetant
Monarch Airlines, en difficulté.
>> MRO
La Roumanie cherche une place
Face à la demande croissante en
matière de MRO, notamment face
aux besoins des loueurs d’avions de
WOW AIR
trouver des ateliers toujours géographiquement
au plus près de leurs
clients pour réduire les coûts, un
nombre tout aussi croissant d’acteurs
secondaires cherchent à se faire une
place. C’est le cas du roumain
Aerostar, qui mise sur la MRO des
familles de moyen-courriers Airbus
A320 et Boeing 737. Aux deux hangars
du site de Bacau, Aerostar en
ajoutera un troisième à Iasi, une ville
située à 150 km et qui dispose désormais
d’un aéroport flambant neuf.
>> Transatlantique
Les réponses face aux low cost
L’arrivée des compagnies aériennes
low cost comme Norwegian et WOW
Air, en attendant les autres, sur le
marché transatlantique contraint les
transporteurs installés à travailler sur
plusieurs scénarios de réponse face à
EMBRAER
cette nouvelle concurrence: services
en vol aux passagers adaptés, tarifs
en classe économique fortement
revus à la baisse ou les deux à la
fois. Chaque acteur affine sa réponse
commerciale face à ces nouveaux
concurrents. Le temps dira celles qui
auront été les plus efficaces.
>> Embraer
Horizon Air repousse des livraisons
La filiale régionale d’Alaska Airlines a
décidé de repousser les livraisons de
six Embraer E175 d’une commande
de 25 exemplaires fermes au motif
d’un nombre de pilotes insuffisant.
Une explication qui suscite l’ire du
syndicat des pilotes d’Horizon Air qui
soupçonne le transporteur de vouloir
« refiler » ces appareils à SkyWest,
qui travaille aussi pour Alaska
Airlines. Sauf que SkyWest vient de
commander 15 Embraer E175.
AIR & COSMOS
8 SEPTEMBRE 2017 N° 2560 www.air-cosmos.com 3

EDITORIAL
par Emmanuel Huberdeau
Un nouveau cycle
Chaque année les Universités d’été de la Défense sont l’occasion pour la communauté de défense
(militaires, industriels, parlementaires et les journalistes) de se rencontrer, d’échanger et de débattre.
Cette année encore des centaines de personnes étaient réunies à Toulon pour une démonstration
des capacités des armées et de nombreux ateliers. L’édition 2017 avait cependant une saveur particulière. Celle
du renouveau. Car, en effet, un nouveau cycle s’est ouvert. Les armées ont depuis quelques mois un nouveau
chef, une nouvelle ministre, un nouveau chef d’état-major et un
nouveau délégué à l’armement. Les dernières élections législatives
ont aussi conduit à un important renouvellement des députés et donc
de la commission de la Défense.
E. HUBERDEAU
Le constat reste globalement le même. Beaucoup soulignent
l’excellence de nos armées et l’engagement sans faille de nos militaires
en opération à l’étranger et sur le territoire national. Mais les problèmes
subsistent. Les besoins de renouvellement et de régénération ont été
soulignés par le nouveau chef d’état-major des armées (CEMA), le
général François Lecointre. « Il faut redonner du souffle et de la marge
aux armées », a-t-il affirmé.
Le CEMA et la ministre des armées Florence Parly se sont cependant voulus optimistes. Le premier
a souligné l’élan donné par le président de la République. La seconde a annoncé des augmentations de budget
significatives d’1,6 milliard d’euros par an jusqu’à atteindre un budget de 50 milliards d’euros d’ici 2025. Des
promesses ambitieuses.
Deux étapes importantes sont à venir en vue du redressement annoncé. La revue stratégique attendue
pour octobre 2017 donnera le cadre des ambitions de la France en matière de défense et les aptitudes requises
pour répondre à ces ambitions. La prochaine loi de programmation militaire fixera le cadre des investissements
à venir. Il faudra aussi suivre la mise en place du fonds européen de défense qui pourrait profiter aux programmes
menés en coopération. « Air & Cosmos » sera bien sûr là pour vous informer sur ces sujets.
AIR & COSMOS
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&
AIR COSMOS
157, boulevard Macdonald
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BuREAu dE BRuxELLES :
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REvISIon
Lionel Jaouen
FABRICATION :
RESPonSABLE PRoduCTIon & fABRICATIon :
frédéric Bergerat (57)
16
20
12 34
40
SOMMAIRE
BUREAUX A L’ETRANGER :
BRuxELLES : Benoît gilson, Air&Cosmos Events
SIngAPouR : Job van Hasselt, développement Asie
CORRESPONDANTS TERRITOIRES :
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Stéphane frachet (Tours), Claude Mandraut
(Bordeaux), Régis noyé (Lyon)
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Confidentiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
La semaine en visu . . . . . . . . . 6
En image . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Les contrats . . . . . . . . . . . . . . . 10
Mouvements . . . . . . . . . . . . . . 11
A LA UNE
Le projet Blade
Airbus va tester
en vol deux voilures
laminaires . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
DÉFENSE
Drones armés :
la France franchit
le pas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Des fonds
supplémentaires
pour la défense . . . . . . . . . . . . 18
La Royal Navy mène
les premiers tirs . . . . . . . . . . . . 19
Création de la
62 e escadre de transport . 19
L’« USS Wasp », capable
d’embarquer le F-35B,
déployé au Japon . . . . . . . . . 19
ESPACE
World Satellite
Business Week 2017
Des marchés bouleversés20
Propulsion électrique :
au service des
petits satellites . . . . . . . . . . . . 24
Les satellites électriques,
pour quoi faire?. . . . . . . . . . . 26
Mission Venμs : deux
modes de propulsion . . . . 27
Made in China :
un danger pour
l’Amérique et l’Europe . . . 28
Services mobiles
en bande S sur l’Europe . 30
Premier échec du PSLV
depuis 1997 . . . . . . . . . . . . . . . 32
TRANSPORT
AÉRIEN
Aéroportuaire européen :
les contrôles de sûreté
s’éternisent . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
South African cherche
toujours une relance . . . . . . . 37
Arik Air n’est
pas à vendre . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Niki Lauda voudrait
racheter Niki à airberlin . . . . 38
Roland-Garros fait
le choix du bioclimatique . . 38
ENTREPRISES
ET MARCHÉS
Ideatec accroît
sa présence
en aéronautique . . . . . . . . . . . 40
Hélicoptères :
lente reprise
du secteur pétrolier . . . . . . . 42
Chine : Boeing revoit les
besoins à la hausse . . . . . . . 42
En couverture : Blade (Airbus)-Tsubame (Matunagalab)-Rafale (E. Huberdeau).
Ce numéro comprend une circulaire « FILLAC14 » sur toute la diffusion abonnés ou une circulaire abonnement« CIAC14 » sur toute la diffusion abonnés.
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LA SEMAINE EN VISU
plus sur air-cosmos.com
EXPLORATION
Une nouvelle
théorie sur
l’origine de Tchouri
Dans un article paru
le 31 août dans la
revue « Monthly Notices
of the Royal Astronomical
Society », Jean-Loup
Bertaux et Rosine
Lallement, chercheurs
au CNRS, avancent une
nouvelle théorie au sujet
de la comète étudiée par
la sonde européenne
Rosetta : la matière organique
découverte dans
le noyau n’aurait pas été
fabriquée au moment de
la formation du Système
solaire mais auparavant,
dans l’espace interstellaire.
Elle aurait également
pu atteindre un grand
nombre d’autres planètes
de notre galaxie…
et y engendrer également
la vie ?
INDE
Saab veut s’associer
avec Adani
Le groupe suédois Saab
va faire équipe avec le
consortium indien Adani
Group pour placer son
chasseur Gripen E en
Inde. L’armée de l’Air
indienne est en effet à la
recherche d’un avion de
combat monomoteur.
Il l’a dit
« Il y a une volonté
commune de voir
un Européen sur
la station chinoise
d’ici à 2025. »
PFM
Thomas Pesquet,
le 31 août, à l’Ajpae.
Le graphe
OPEX
Soutien des Français
à l’action des armées
SOURCE : BAROMÈTRES OPEX, DICOD
Chammal
Serval/Barkhane
85 %
59 %
2014 2015 2016
Selon les dernières
enquêtes réalisées par la
Délégation à l’information
et à la communication de la
défense (Dicod), l’adhésion
des Français aux opérations
extérieures se confirme.
AIRBUS
GESTION DE DONNÉES
Air Côte d’Ivoire choisit Safran pour ses A320
L’arrivée des Airbus
A320ceo acquis en propre
s’accompagnera, chez Air
Côte d’Ivoire, de la mise en
place du système de collecte
et de transmission de
données de vol Wefa, développé
par Safran Electronics
& Defense. Air Côte d’Ivoire,
qui a commandé ferme cinq
Airbus A320ceo et
COMBAT CONTRE DAECH
Les F-16 néerlandais vont retourner en Jordanie
A320neo, sera la première
compagnie aérienne à
utiliser le système Wefa
en Afrique. Air Côte d’Ivoire
utilise déjà la solution de
contrôle des données de vol
Cassiopée de Safran
Electronics & Defense sur
ses Airbus A319 et A320 en
exploitation, dans le cadre
de contrats de location.
Dès le début de l’année
2018, les Pays-Bas mettront
à nouveau plusieurs
de leurs F-16 à la disposition
de la coalition internationale
contre le
groupe État islamique. La
décision, attendue par la
Belgique, devrait être
prise par le gouvernement
néerlandais ce vendredi.
Les Pays-Bas rétabliront
ainsi le principe
de relève mutuelle
convenu entre les deux
pays, mais qu’ils avaient
interrompu début 2017
en se déclarant incapables
d’assurer la part
qui leur était dévolue.
Mais, pour avoir une
chance de remporter
ce marché, il faut se
conformer à la politique
du « Make in India ».
C’est-à-dire que l’appareil
sélectionné par
l’Inde devra être fabriqué
localement, avec
une forte implication
de l’industrie indienne.
SAAB
Le chiffre
33
Md$
C’est le montant estimé des
investissements informatiques
réalisés par les aéroports
et les compagnies aériennes
en 2017, selon le Sita.
FAB
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AIR
&

@AiretCosmos
LA PHOTO
Neuron : visite en comité restreint
La nouvelle ministre des Armées, Florence Parly, accompagnée du nouveau délégué
général pour l’Armement, Joël Barre, s’est rendue, le 4 septembre, dans l’établissement
de Dassault Aviation à Istres pour une présentation « confidentielle » du démonstrateur de
drone de combat Neuron. Les deux visiteurs, en compagnie d’Eric Trappier, président de
l’entreprise, ont pu suivre, depuis la salle d’écoute, un vol du Neuron dans le cadre de la
reprise de ses campagnes d’essais.
AIR CANADA
Paris-Vancouver sans escale
Du 9 juin au 15 octobre 2018, la compagnie Air Canada
proposera un vol non-stop Paris-Vancouver en Boeing
787. Les vols AC807 partiront de Roissy-CDG 2 à 9 h 55
quatre fois par semaine les lundis, mardis, jeudis et
samedis pour se poser à Vancouver à 10 h 50, heure
locale. Les vols retours décolleront à 13 h 30 les lundis,
mercredis, vendredis et dimanches pour atterrir à
Roissy-CDG à 8 h 15, le lendemain matin.
COOPÉRATION INTERNATIONALE
Accord sino-russe en vue
La Chine et la compagnie russe Glavcosmos
devraient signer, cet automne, un accord de coopération
destiné à développer des technologies spatiales
avancées pour les systèmes orbitaux, l’observation
de la Terre, les débris spatiaux, l’exploration
lointaine, voire des missions habitées vers la Lune.
L’accord, qui fait suite à des discussions visiblement
engagées en juin, couvrirait la période 2018-2022.
AVION DE LÉGENDE
Le PC-6 ne sera
plus produit en
2019
Certains avions marquent
leur époque.
C'est notamment le
cas du Pilatus PC-6,
qui restera un appareil
légendaire. Mais toute
belle histoire a une fin.
Au vu de ses mauvaises
ventes ces deux
dernières années,
l'avionneur suisse a
décidé de cesser la
production de ce qui
fut pendant longtemps
son best-seller, le PC-6
Porter, construit depuis
1959. Cette décision
devrait prendre effet en
2019, mais le constructeur
aéronautique
suisse déclare qu'il
assurera le support et
l'approvisionnement en
pièces détachées pour
les vingt ans à venir.
500 machines ont été
assemblées dans
l'usine de Stans, auxquels
s'ajoute une centaine
d'appareils produits
sous licence aux
Etats-Unis.
DASSAULT
ROXEL
Inauguration d’un
nouveau bâtiment
Roxel, filiale conjointe
de MBDA et du groupe
Safran, inaugure un
nouveau bâtiment de
bureaux sur son site de
Saint-Médard-en-Jalles.
Le spécialiste de la production
de missiles
tactiques et de croisière
annonce la construction
d’autres bâtiments. Aux
4 M€ investis dans le
nouveau site de bureaux
s’ajouteront de nouveaux
bâtiments de production
de chargement de composites
(préparation des
structures, malaxage,
coulée et finition). Enfin,
les futures unités de
fabrication de chargements
de propergol
seront réalisées dans
l’emprise actuelle du site.
PLANEUR
Perlan 2 bat le
record d’altitude
Plus de 52 000 pieds, soit
plus de 15 800 m. C’est
au-dessus de cette altitude
que le planeur
d’Airbus, Perlan 2, a
évolué en Patagonie, en
Argentine, battant ainsi le
précédent record réalisé
dans Perlan 1 par Einar
Enevoldson et le regretté
Steve Fossett en 2006.
Pour ce faire, Perlan 2
a exploité le vol d’onde
dans la région d’El
Calafate, un des rares
endroits où ce type de
courant aérien atteint les
couches stratosphériques.
Le but ultime de Perlan 2
est de réaliser une tentative
de record absolu d’altitude,
soit 90 000 pieds
(environ 27 400 m).
AIRBUS
AIR & COSMOS
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EN IMAGE

Le Soyouz fume encore…
ROSCOSMOS
Dimanche 3 septembre à 7 h 21 heure locale (1 h 21 UTC), le Soyouz MS 04 s’est posé dans les steppes du Kazakhstan, après un vol de 136 jours
à destination de l’ISS. A son bord, le Russe Fiodor Iourtchikhine et l’Américain Jack Fischer, qui avaient décollé à bord du Soyouz le 20 avril
dernier, mais également l’Américaine Peggy Whitson, qui s’était envolée à bord du Soyouz MS 03 le 17 novembre précédent, aux côtés d’Oleg
Novitski et Thomas Pesquet. C’est donc après 289 jours de micropesanteur qu’elle retrouve le plancher des vaches, au terme de sa troisième
mission. A 57 ans, elle pulvérise le record du plus long séjour féminin (de 199 jours, établi en juin 2015 par l’Italienne Samantha Cristoforetti),
et devient l’astronaute de la Nasa cumulant le plus de temps dans l’espace : plus de 665 jours.

LA SEMAINE EN VISU
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REVUE DE PRESSE
Incident violent
Les retards sont monnaie
courante lors des vols
estivaux. Fin juillet, un
passager qui devait effectuer
un vol entre Nice et Luton
avec easyJet en a fait les
frais. Alors qu’il cherchait à
s’informer sur le retard de
son vol, il s’est fait frapper
par un employé de
l’aéroport. La scène est déjà
choquante, mais qu’en
penser si on ajoute que le
voyageur portait un bébé
dans les bras?
Malades à bord
Un avion de la compagnie
américaine JetBlue devant
relier Boston à San Diego a
été contraint d’atterrir sur
l’aéroport de Buffalo après
que trois membres
d’équipage eurent été
malades. Si la compagnie
n’a pas tout de suite réagi
pour expliquer les raisons de
ces malaises, il semble que
cela soit dû à un
dégagement de fumée.
Plusieurs passagers ont
ainsi senti une odeur de
fumée et ont été victimes de
maux de tête assez intenses.
Les membres d’équipage
ont été transférés à l’hôpital.
Abus d’alcool
Lors d’un vol entre Budapest
et Tel-Aviv opéré par la
compagnie Bluebird, un
passager a encore montré
les dégâts que peut
provoquer l’alcool. Ivre, il a
perturbé le vol et a refusé de
s’asseoir. Les membres
d’équipage ont essayé à
plusieurs reprises de le
calmer, mais sans succès. Le
passager s’en est même pris
à eux, les forçant à l’attacher
à son siège. Finalement,
l’avion a dû être dérouté vers
la Bulgarie afin de remettre
ce passager aux autorités.
LES CONTRATS
L’Inde reprend 41 hélicoptères ALH
Le ministère indien de la Défense passe commande
auprès d’Hindustan Aeronautics Ltd de 41 hélicoptères
légers ALH qui sont destinés à équiper l’armée de Terre
et la Marine indienne. En mars dernier, une commande
pour 32 ALH avait été passée pour satisfaire aux besoins
de la Marine et des garde-côtes indiens.
La police norvégienne
choisit le Leonardo
AW169
La police norvégienne a
choisi le Leonardo AW169
pour répondre à ses besoins
en matière de maintien de
l’ordre. Le contrat porte sur
trois appareils fermes
auxquels s’ajoutent trois
options. Il comprend aussi
un volet MCO qui s’étend
sur une durée de dix ans.
Plus de 30 AW169 ont été
livrés à ce jour.
Commande pour les
deux premiers CH-
53K
Les deux premiers
hélicoptères lourds
Sikorsky CH-53K ont été
commandés. Montant du
contrat : 304 M$. Version
plus puissante et
bénéficiant d’une avionique
moderne et de commandes
LEONARDO
ATK
de vols électriques, le CH-
53K est destiné au Corps
des Marines.
Orbital ATK sur les
AC-208 afghans
Orbital ATK se voit notifier
une commande d’un
montant de plus de 68 M$
pour fournir la force aérienne
en Caravan AC-208, une
version militarisée du
Cessna 208 Grand Caravan
pouvant être équipée de
missiles Hellfire, d’un
système de guidage laser
air-sol et de contre-mesures.
L’Irak en est déjà équipé.
323 M$ de rechanges
pour F/A-18
Boeing se voit notifier une
commande pour la
fourniture sur une durée de
cinq ans d’un nombre non
précisé de pièces de
rechange pour avions de
combat F/A-18. Montant
de la commande : 323 M$.
HAL
A NOTER
SEPTEMBRE
■ Le 15, à Paris (Fr.),
conférence Cassini-Huygens :
le « Grand Final » à la Cité des
sciences et de l’industrie.
■ Du 15 au 17, à Téhéran
(Iran), salon Aeropersia dédié
à l’aéronautique civile et aux
technologies aéroportuaires.
www.aeropersia.com
■ Du 19 au 22, à Pékin (Chine),
salon aéronautique
Aviation Expo.
www.beijingaviation.com
■ Les 26 et 27, à Cracovie
(Pol.), conférence sur les
communications militaires.
■ Les 27 et 29, à Prague (Rép.
tchèque), conférence sur la
technologie des drones en
Europe centrale et de l’Est.
tchung@smi-online.co.uk
OCTOBRE
■ Du 3 au 5, à Sydney (Austr.),
conférence Pacific 2017
dédiée aux industries
maritimes et de défense
navale.
■ Les 10 et 11, à Toulouse (Fr.),
Colloque international
de l’Académie de l’air et
de l’espace sur la thématique:
« Le climat a besoin
d’espace. » www.academie-airespace.com/espaceclimat
■ Du 10 au 13, à Munich (All.),
salon du secteur
aéroportuaire
Inter Airport Europe.
www.interairport.com/europe
■ Du 16 au 18, à Bahreïn
(Bahr.), salon de défense
Bidec 2017 soutenu par les
forces armées du royaume.
■ Du 17 au 22, à Séoul (Cor.
du Sud), salon aérospatial
et de défense Adex.
www.seouladex.com
■ Du 24 au 26 à Accra
(Ghana), salon aérospatial et
de défense African Air Show.
www.africanairshow.com
10 www.air-cosmos.com COSMOS N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017
AIR
&

LA SEMAINE EN VISU
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EN POINTE
EUTELSAT
Bio express
• 2003-2007 : chef de la division développement industriel
à la Drire Ile-de-France.
• 2007-2010 : conseiller technique au cabinet
du Premier ministre.
• 2010-2013 : directeur de la stratégie à Eutelsat.
• Juillet 2013 : directeur technique adjoint
et secrétaire du Comex.
• Juillet 2014 : directeur technique.
Yohann Leroy
directeur général délégué d’Eutelsat
Un nouvel élan chez l’opérateur
La nomination en avril dernier
de Yohann Leroy au poste de directeur
général délégué, en sus
de sa fonction de directeur technique,
confirme le rajeunissement
des cadres engagé au sein d’Eutelsat
par son nouveau patron,
Rodolphe Belmer : tout comme
l’opérateur commercial de satellites
de télécommunications français,
créé en 1977, le nouveau directeur
général délégué venait juste d’avoir
40 ans à l’annonce de sa nomination.
Diplômé de l’Ecole polytechnique
et ingénieur des Mines, Yohann
Leroy a débuté sa carrière
en 2003 au sein de la Direction
régionale de l’industrie, de la recherche
et de l’environnement de
l’Ile-de-France, un service déconcentré
du ministère de l’Environnement
qui assurait également
des missions relevant du ministère
de l’Economie, de l’Industrie et
de l’Emploi. Jusqu’en 2007, le
jeune homme y dirigea la division
du développement industriel, avant
de rejoindre le cabinet du Premier
ministre François Fillon, en qualité
de conseiller technique. Il fut notamment
en charge des dossiers
relatifs à l’économie numérique,
aux télécommunications et à la
politique industrielle.
C’est en 2010 que cet adepte
de marathon a entamé une nouvelle
course dans sa carrière en
intégrant Eutelsat, alors dirigé par
Michel de Rosen, qui lui confia
d’abord la direction de la stratégie.
Trois ans plus tard, il le nommait
directeur adjoint en charge de l’ingénierie
et secrétaire du comité
exécutif de la société, puis directeur
technique en 2014. Dans ce
dernier poste, ce karatéka ceinture
noire s’est révélé aussi à l’aise sur
le tatami qu’assis à la table des
négociations avec les industriels
du secteur.
■ PFM
MOUVEMENTS
DÉFENSE
L’ingénieur général hors
classe Vincent Imbert
est élevé au rang
d’ingénieur général de
classe exceptionnelle
et nommé inspecteur
général des armées.
AFNOR
Marc Ventre est élu
président de cette
association spécialiste
de normes volontaires.
Egalement président
de la Société des
ingénieurs et
scientifiques de
France, Marc Ventre
préside le conseil
d’administration
d’Ariane Group.
BEAM
Vincent Gillet est
nommé directeur
général, après avoir été
directeur
développement
marchés chez
ArcelorMittal
Distribution Solutions.
CNES
Gilles Rabin est
nommé directeur de
l’innovation, des
applications et de la
science. Il succède à
Lionel Suchet, nommé
directeur général
délégué du Cnes.
IATA
Akbar el-Baker,
président de Qatar
Airways, est élu
président du conseil
des gouverneurs.
WIZZ AIR
Stephen Jones est
nommé directeur
général. Il était
auparavant directeur
de la stratégie, du
réseau et des alliances
chez Air New Zealand.
De son côté, Heiko
Holm est promu
directeur technique
après avoir été
responsable des
services techniques.
Iain Wetherall est
également promu
directeur financier
après avoir été
responsable de la
planification financière
et relations
investisseurs.
CATHAY PACIFIC
James Ginns est
nommé directeur
régional Europe. Il était
précédemment directeur
pour la qualité services.
PANASONIC
AVIONICS
David Bartlett est
nommé directeur de la
technologie et directeur
pour la sécurité de
l’information.
AIR & COSMOS
8 SEPTEMBRE 2017 N° 2560 www.air-cosmos.com 11

PROGRAMMES ET DÉVELOPPEMENT
LE PROJET BLADE
AIRBUS VA TESTER EN VOL
DEUX VOILURES LAMINAIRES
L’340-300 banc d’essai volant qui servira à l’exploration des voilures laminaires, lors de sa sortie d’atelier.
AIRBUS
«
éduire
LE PROJET BLADE VISE À EXPLORER LE
COMPORTEMENT EN VOL DES VOILURES LAMINAIRES EN
VUE D’UNE POTENTIELLE EXPLOITATION SUR DES AVIONS
DE TRANSPORT CIVILS. UN BANC D’ESSAI VOLANT, SOUS
LA FORME D’UN A340-300, SERVIRA À CET EFFET DANS
LE CADRE D’UNE CAMPAGNE QUI VA S’ÉTALER SUR
150 HEURES DE VOL ET QUI VA DÉBUTER
INCESSAMMENT.
la consommation
à hauteur de 5 % pour un
vol de 800 nautiques, c’est l’objectif
auquel nous voudrions
parvenir », commente Daniel
Kierbel, responsable du projet
Blade chez Airbus, acronyme de
Breakthrough Laminar Aircraft
Demonstrator in Europe, « avion
démonstrateur de rupture laminaire
en Europe ». C’est le but
que tente d’atteindre Airbus au
travers de son démonstrateur
A340, qui vient juste d’effectuer
sa sortie d’usine à Tarbes et qui
va sous peu entamer sa première
campagne de vols expérimentaux.
Cet appareil diffère des autres
A340 : sa voilure est très particulière.
Elle est équipée de
profils laminaires, qui devraient
permettre cette prometteuse
économie de kérosène.
DU SUPERCRITIQUE
AU LAMINAIRE.
Depuis le Falcon 50, presque tous
les avions de transport civils ont
été équipés de profils dits supercritiques.
Ce type de profil, dont
la forme est caractérisée par une
ligne moyenne à double courbure,
inversée dans la partie avant avec
un extrados aplati et un intrados
creux dans sa partie arrière, présente
de nombreux avantages aérodynamiques,
en dehors d’une épaisseur
relative qui peut être importante
et favoriser ainsi le stockage
de carburant. L’adoption de ces
profils est liée à la vitesse des avions
de transport civil, voisine de Mach 1,
afin de juguler les phénomènes
de compressibilité rencontrés notamment
pendant et juste après la
Seconde Guerre mondiale, au
cours de piqués prolongés.
Sur une voilure classique, les
filets d’air subissent une accélération
autour des profils, en particulier
au niveau de l’extrados
de l’aile, avec des vitesses d’écoulement
localement supersoniques,
lesquelles génèrent une onde de
choc qui s’accompagne d’une
importante dégradation des performances
de l’avion. Sur les
profils supercritiques, le nombre
de Mach local maximal est atteint
rapidement, et reste plus ou
moins stationnaire lorsque le
Mach général augmente. A traînée
égale, l’avion peut ainsi évoluer
plus vite.
Mais à l’heure des économies,
de la réduction des émissions de
tous types de polluants, le profil
laminaire semble être nettement
plus prometteur en termes d’économies,
même si la vitesse de
croisière des futurs avions civils
pourrait être sensiblement réduite.
Le but de ces profils est de maximiser
la finesse aérodynamique,
raison pour laquelle ce type de
profil équipe depuis la fin de la
décennie 1940 la grande majorité
des aéronefs œuvrant dans le
domaine du vol à voile, autrement
dit les planeurs.
EXPLORATION
DE L’ÉCOULEMENT
LAMINAIRE.
Si cette idée, celle de l’adoption
de profils laminaires sur des avions
de transport civils, semble extrêmement
intéressante, il n’en
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N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017

PROGRAMMES ET DÉVELOPPEMENT
reste pas moins qu’elle peut se
heurter à différents freins, dont
certains peuvent être de taille.
C’est ce qui explique la campagne
d’essais lancée par Airbus
dans le cadre de l’initiative Clean
Sky 2, au travers du projet Blade,
en coopération notamment avec
Saab et Dassault, ainsi qu’un certain
nombre d’instituts de recherche
parmi lesquels figurent
entre autres l’Onera et le
DLR – il y a au total 21 partenaires
européens, 500 contributeurs
et 6500 pièces.
Cet A340 fortement modifié
a la particularité d’avoir des extensions
de voilure, d’une longueur
de huit mètres, permettant
de tester le principe de l’écoulement
laminaire. Deux designs
différents d’extension seront testés,
ayant chacun un procédé de
fabrication différent. Car l’industrialisation
des voilures est
un des domaines directement
concernés par les campagnes
d’essais en vol. Si les profils laminaires
semblent très avantageux,
l’une des questions qui
nécessite une réponse, laquelle
ne peut être que déterminée par
le biais de ces campagnes, est
celle de la production de ces
voilures. Les profils laminaires
nécessitent une construction
particulièrement soigneuse,
exempte de toute perturbation
potentielle du profil, car le cas
échéant ce dernier générerait
alors un écoulement turbulent.
MSN01.
Lancé en 2008, ce projet a vu
sa définition gelée en 2010, avant
de faire l’objet d’essais en soufflerie
début 2014. Sa construction
s’est effectuée entre fin 2015 et
septembre 2017 (c’est-à-dire
voici à peine une semaine) à
Tarbes, chez Tarmac Aerosave.
Cette société française, surtout
connue pour son activité de recyclage
d’avions sortis du service,
s’est ainsi dotée d’un nouveau
hall de 700 m 2 dans lequel l’A340
a été modifié. Ce dernier n’est
autre que le MSN 001, soit le
premier avion d’essai du quadrimoteur
d’Airbus. La campagne
d’essais en vol devrait
AIRBUS
Une des deux voilures laminaires, celle-ci étant réalisée en matériaux composites, sans joints.
s’étendre sur 150 heures et débuter
durant la seconde moitié
de ce mois-ci.
Le laboratoire volant est bardé
de capteurs, mais surtout de caméras
destinées à enregistrer
pour ensuite analyser l’écoulement
sur les deux voilures laminaires.
Les deux nacelles situées
au niveau des saumons d’aile,
ainsi que la dérive de l’A340-
300, comportent des caméras
thermiques qui permettront,
grâce à l’apport des rayons solaires,
de mettre en évidence les
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8 SEPTEMBRE 2017 N° 2560 www.air-cosmos.com 13

PROGRAMMES ET DÉVELOPPEMENT
écoulements laminaires et turbulents
à partir de l’amplitude
thermique relevée sur les deux
ailes. La réflectométrie sera également
utilisée. Un ensemble de
2000 paramètres seront relevés,
« soit la plus grosse installation
de mesure et de relèvement jamais
réalisée jusqu’alors chez
Airbus », pointe Daniel Kierbel,
responsable du projet Blade chez
Airbus.
métallique et présence d’un joint
mis au point par Airbus, suffisamment
lisse pour respecter les
tolérances propres à l’écoulement
laminaire. Si cette voilure représente
un défi supplémentaire en
raison du joint, industriellement
parlant elle est plus intéressante,
car il y a une séparation entre
bord d’attaque, soit la partie la
plus exposée aux chocs, et le
reste de la voilure. Si nous arrivoilure,
qui peut être un véritable
frein pour les compagnies exploitantes.
Si ces dernières devaient
passer une heure, une
heure et demie à remettre en
état la voilure de l’appareil entre
chaque vol pour pouvoir redécoller
afin de garantir un écoulement
laminaire, ce ne serait
clairement pas envisageable. C’est
pourquoi il faut progresser sur
les aspects industriels et l’assemtout
simplement de dévier les
impacts de moustiques, mouches
et autres moucherons au décollage
de la voilure, qui sont à
même une fois écrasés sur le
bord d’attaque ou même plus
en amont de la voilure, de dégrader
l’écoulement de telle
sorte qu’il passe du laminaire au
turbulent. Cette solution avait
été également essayée chez
Boeing, sur l’Ecodemonstrator
L’A340-300 dispose d’une série de caméras thermiques logées dans la nacelle au premier plan ainsi que dans la dérive.
AIRBUS
« Les deux voilures dont
l’A340 est équipé sont celles qui
sont les plus prometteuses, commente
Laurent Malard, expert
en vol d’essais aérodynamiques
chez Airbus. L’une est constituée
d’une seule pièce sortie des fours
autoclaves qui part de l’intrados
et qui remonte jusqu’à 60 % de
corde, avec nervures intégrées,
sans élément de structure à ajouter.
L’autre est une voilure plus
classique avec bord d’attaque
vons à gérer l’écoulement laminaire
sur cette dernière, ce sera
évidemment un bénéfice plein. »
TOLÉRANCES FINES.
« Fabriquer une voilure laminaire
est très contraignant, poursuit
Laurent Malard, car les tolérances
sont extrêmement fines au niveau
de l’assemblage des composants.
Le deuxième aspect et objet de
cette campagne d’essais concerne
celui de la contamination de la
blage – raison pour laquelle il y
a deux concepts de voilure laminaire
présents sur le démonstrateur.
C’est aussi pourquoi
nous commençons à réfléchir à
la contamination par le biais
d’un volet Krueger. »
Le volet Krueger, qui est à la
base un bec de sécurité, servira
dans le cadre de la campagne
d’essais en vol de véritable déflecteur,
puisqu’il sera situé sur
le bord d’attaque. Son but est
(cf. A&C n° 2448), pour tenter
de dévier le vol des insectes. Avec
des résultats brillants certes, mais
ayant entraîné une traînée additionnelle.
C’est pourquoi le
constructeur de Seattle avait redessiné
son volet afin qu’il puisse
se rétracter sans générer de traînée
excessive, propre à faire passer
l’écoulement en turbulent. Le
volet Krueger pose cependant
un autre problème, dégagé de
son influence sur la laminarité :
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N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017

PROGRAMMES ET DÉVELOPPEMENT
A. ANGRAND
il génère une masse supplémentaire.
C’est pourquoi le volet
Krueger ne sera pas forcément
l’élément définitivement retenu,
si les essais voilure s’avèrent
concluants. « Nous n’excluons
pour le moment aucune solution,
nous allons lancer des groupes
de travail autour de ce sujet, explique
Laurent Malard. Une fois
que nous aurons réussi à démontrer
que nous savons gérer
la laminarité en vol, restera le
sujet de la décontamination.
Nous espérons pouvoir bientôt
sélectionner deux ou trois candidats
qui s’avèrent très prometteurs.
On peut imaginer des matériaux
“self erosive”, des
matériaux visqueux qui empêcheraient
les insectes de rester
collés, ou encore de recourir à
l’aspersion d’un produit comparable
au glycol, comme les
compagnies le font en hiver. »
SOLUTIONS.
Airbus, quoi qu’il en soit, devra
montrer aux compagnies qu’il
dispose d’une solution non
contraignante et très efficace
pour éviter ou se débarrasser de
la contamination. Le volet Krueger
ne sera pas forcément la
meilleure solution, puisqu’une
fois rangé à l’intrados et garni
de moustiques, il dégradera les
performances aérodynamiques
en cet endroit de l’aile, dont
l’écoulement deviendra en
conséquence turbulent. Mais
Airbus n’a de toute façon traité
en laminaire que l’extrados de
On voit ici la séparation entre les flux laminaires
(en bleu) et turbulents (en jaune), grâce à l’une
des caméras thermiques.
A. ANGRAND
Le pupitre des ingénieurs d’essai en vol, en cabine,
qui permettra l’enregistrement des données relevées.
ses deux voilures d’essai. « L’idéal
serait d’avoir, de manière similaire
à ce qui se pratique actuellement
sur les planeurs, une voilure laminaire
en intrados, extrados et
même quasiment jusqu’au bord
de fuite, ajoute Laurent Malard.
Cependant, ce serait difficile à
atteindre dans les conditions actuelles.
Nous espérons aller
jusqu’à 60 % de laminarité à
l’extrados et pourquoi pas, dans
le futur, à l’intrados. Pour le moment,
il s’agit avant toute chose
de démontrer que cela fonctionne
à l’extrados. »
MACH 0,75.
Airbus vise à terme un appareil
de type moyen-courrier avec
une vitesse de Mach 0,75. Soit
une vitesse inférieure à celle des
avions de transport actuels, mais
avec des gains intéressants. « On
gagne sur deux tableaux, à isovitesse
sur l’aspect laminaireturbulent,
mais également sur
l’aspect diminution des vitesses,
qui réduisent les irréversibilités
et donc la consommation de
carburant. En court-courrier,
cela représenterait énormément
d’avions et des impacts immédiatement
bénéfiques sans trop
de conséquences ou du moins
très réduites, c’est-à-dire à peine
quelques minutes de vol supplémentaires.
La question se pose
autrement en long-courrier, où
il faudrait ajouter au moins une
heure de vol supplémentaire
pour se rendre outre-Atlantique
par exemple », commente Laurent
Malard.
Les voilures laminaires sont
également tributaires des conditions
météorologiques. « C’est
ce qui constituera d’ailleurs la
seconde partie des essais de
l’A340 Blade, qui incorporera
perturbations, défauts de surface,
génération de bruit et influence
sur la laminarité, vol en présence
de nuages chargés de cristaux
de glace. Sans aller jusqu’à l’accrétion
de givre avec déformation
du profil, certains types de
concentrations de cristaux dans
les masses d’air seront cherchés
et mesurés afin de définir l’impact
et les perturbations générées sur
les profils. Le but de Blade est
de faire un statut complet sur la
laminarité, les performances, les
contraintes, les facteurs d’influence
», conclut Laurent Malard.
■ Antony Angrand
@antony_angrand
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DÉFENSE
Drones armés
LA FRANCE
FRANCHIT LE PAS
LA MINISTRE DES ARMÉES A ANNONCÉ SA VOLONTÉ DE FAIRE ARMER LES DRONES
ACTUELLEMENT EMPLOYÉS PAR L’ARMÉE DE L’AIR. CETTE DÉCISION S’APPLIQUERA
ÉGALEMENT AUX FUTURS VÉHICULES QUI SERONT DÉVELOPPÉS OU ACQUIS PAR LA SUITE.
L’annonce est tombée
comme une surprise,
même si la décision
était attendue depuis
quelque temps. La ministre
des Armées, Florence Parly,
a déclaré à l’occasion de son discours
de clôture des universités
d’été de la Défense que la France
a fait le choix d’armer ses drones :
« J’ai décidé de lancer le processus
d’armement de nos drones de
surveillance et de renseignement. »
L’armée de l’Air opère actuellement
deux types de drones
Male (Moyenne altitude, longue
endurance) : les Harfang d’Airbus
Defense & Space, issus d’une
coopération franco-israélienne,
et le MQ-9 Reaper (Predator B)
de l’américain General Atomics.
Les Harfang sont en fin de carrière,
ils ont déjà été retirés de
l’opération Barkhane et sont
désormais employés sur le territoire
national pour de l’entraînement
et des missions de
surveillance. Leur retrait du service
devrait intervenir prochainement.
Six Reaper sont en service.
Cinq sont déployés dans la
Bande sahélo-saharienne et le
dernier véhicule est à Cognac.
Ce sont ces véhicules qui seront
armés, a annoncé la ministre.
reaper Block 5.
La France a commandé quatre
systèmes de drones Reaper comprenant
chacun trois véhicules
et deux stations sol. Les premiers
véhicules livrés sont au standard
Block 1, ne disposant pas d’une
architecture ouverte et sur laquelle
les techniciens français ne peuvent
pas intervenir. La maintenance
des véhicules ainsi que certaines
phases de vol sont réalisées par
des représentants de la société
General Atomics. La France recevra
dans l’avenir des Block 5
et les premiers véhicules devraient
être portés au même standard.
Cette version ouvrira la voie à
des francisations et à l’intégration
de nouvelles charges utiles. Le
Block 5 est opérationnel et déployé
depuis cette année au sein
de l’US Air Force. Ce standard
comprend aussi une capacité
d’imagerie haute définition, une
capacité d’emport de charge
ROEM (Renseignement d’origine
électromagnétique), et une
capacité de décollage et atterrissage
automatique.
Le Reaper est déjà capable
d’emporter de l’armement. La
France avait cependant fait le
choix d’acquérir des véhicules
dépourvus de cette capacité. Les
Etats-Unis ou encore le
Royaume-Uni se servent de cet
appareil pour effectuer des frappes
depuis plusieurs années. La gamme
d’armes du Reaper comprend le
missile AGM-114 Hellfire (Jusqu’à
quatre missiles) et des bombes
guidées GBU (GBU-12 à guidage
laser ou GBU-38 à guidage GPS).
Il est probable que la France choisisse
ces mêmes armements qui
sont d’ailleurs déjà employés dans
les forces. Reste cependant à entamer
de nouvelles négociations
avec les Etats-Unis. En effet, le
contrat initial ne prévoyait pas
l’armement des véhicules. Il semble
peu probable que Washington
s’oppose à ce processus. Des drones
armés ont été fournis à d’autres
alliés. De plus la France et les
Etats-Unis sont engagés dans le
même combat contre le terrorisme.
L’opération devrait cependant
avoir un coût. La décision
AIR & COSMOS
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N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017

DÉFENSE
La France veut armer
ses drones MQ-9 Reaper.
E. HUBERDEAU
Le rôle de l’équipage est essentiel.
d’armer les drones français devrait
concerner les Reaper Block 5.
La ministre a annoncé que le
futur drone européen sera lui aussi
armé. Il s’agit du drone Male
RPAS, projet européen attendu
à l’horizon 2025. Un programme
qui concerne actuellement la
France, l’Allemagne, l’Italie et
l’Espagne à travers Airbus Defence
and Space, Dassault Aviation et
Leonardo. Le programme a bénéficié
d’une étude de faisabilité.
Les futurs drones de combat
(Ucav) n’ont pas été cités par la
ministre. Mais l’armement de ce
type de véhicule, qui pourrait résulter
du programme FCAS
conduit avec le Royaume-Uni,
ne fait pas de doute. Leur nature
même faisant d’eux des véhicules
armés. Le démonstrateur Neuron
est d’ailleurs déjà capable d’emporter
et de larguer de l’armement.
Le cas du Patroller n’a pas non
plus été cité. Le futur drone tactique
de l’armée de Terre a pourtant
la capacité technique d’emporter
des armes et il existe,
comme pour le drone Male, un
intérêt opérationnel d’être armé.
evolution
Des mentalités.
Lorsqu’en 2013, la France avait
lancé le processus d’acquisition
des Reaper, elle avait fait le choix
de ne pas les faire armer. A
l’époque, l’idée de disposer de
véhicules pilotés à distance pouvant
larguer de l’armement ne
faisait pas l’unanimité. Ni les
forces armées ni l’opinion ne
semblaient prêtes à franchir le
pas. Depuis, les mentalités ont
évolué. Les militaires se sont
progressivement faits les avocats
des bénéfices de l’armement
des drones. Comme l’a rappelé
Florence Parly, en BSS, les drones
sont devenus des moyens incontournables.
Ils participent à
toutes les opérations majeures
afin d’effectuer principalement
des missions de surveillance.
Mais les équipages ont parfois
éprouvé de la frustration de ne
pas pouvoir intervenir directement.
Pour l’heure, les forces
armées françaises doivent coordonner
l’action des drones avec
d’autres moyens aériens (chasseurs
et donc souvent ravitailleurs,
ou hélicoptères). Le drone
Reaper peut d’ailleurs déjà désigner
une cible pour un armement
tiré par une autre plateforme.
Cette situation complique
la coordination, mais aussi coûte
plus cher et peut nuire à la réactivité,
car parfois l’opportunité
de traiter une cible peut être
fugace et peut disparaître le
temps qu’arrive un appareil
armé. L’armement des drones
doit donc permettre de gagner
en efficacité et d’optimiser l’emploi
des moyens aériens.
Les mentalités ont aussi évolué
du côté des représentations de
la nation. En mai 2017, un rapport
parlementaire intitulé
« Drones d’observation et drones
armés : un enjeu de souveraineté
», prenait position en faveur
de l’armement des drones français
: « L’avantage concret offert
sur le terrain plaide pour l’armement
des drones Male de
l’armée de l’Air. » Avec cette
décision, Florence Parly a expliqué
aussi vouloir éviter le déclassement
de nos forces armées.
Il y a en effet un risque de se
voir écarté de certaines opérations
faute d’équipements adaptés.
Or les principaux alliés de
la France emploient aujourd’hui
des drones armés.
E. HUBERDEAU
pas Des roBots tueurs.
Pour la ministre des Armées, l’armement
des drones ne pose pas
de question morale, éthique ou
juridique : « Un drone armé n’est
pas un robot tueur », a-t-elle rappelé.
En effet, les drones actuels
sont des véhicules pilotés à distance.
Le pilote n’est pas à bord, mais
reste en permanence aux commandes
depuis un cockpit déporté.
Un cockpit que l’armée de l’Air
a décidé de localiser sur le théâtre
d’opération sur une base aérienne
projetée où l’unité de drone est
au contact direct des autres
moyens aériens et à proximité
des moyens terrestres. L’emploi
de la charge utile ou des armements
dépend en permanence
de l’homme. Un certain nombre
d’armements sont déjà opérés à
plusieurs centaines de kilomètres
de leur cible tels que les missiles
de croisière. Le drone s’inscrit
dans une logique progressive et
historique d’éloignement du
combattant de son ennemi.
Florence Parly a réaffirmé
par ailleurs son attachement au
droit des conflits armés. Les
drones armés devraient donc
être employés comme le sont
les avions de combat. Dans un
cadre strict avec un contrôle
attentif des cibles et du contexte
au sol et une volonté d’éviter
les dégâts collatéraux.
On peut donc penser qu’il n’y
a pas lieu de débattre longuement
sur les aspects moraux de l’armement
des véhicules pilotés à
distance. Sur le plus long terme,
par contre, il serait peut-être temps
de lancer un débat sur l’autonomisation
attendue des drones,
rendue possible grâce aux avancées
de l’intelligence artificielle. Jusqu’où
ira l’autonomie des drones dans
l’avenir? Ces véhicules seront-ils
un jour capables d’opérer de façon
autonome leur armement? Les
avancées dans ce domaine sont
très rapides. Aussi faudrait-il d’ores
et déjà ouvrir le débat pour ne
plus perdre de temps et afin de
profiter des bénéfices de l’intelligence
artificielle tout en cadrant
son emploi.
■ A Toulon, Emmanuel Huberdeau
@emhuberdeau
AIR & COSMOS
8 SEPTEMBRE 2017 N° 2560 www.air-cosmos.com 17

DÉFENSE
BUDGET
Des fonds supplémentaires
pour la Défense
A L’OCCASIOn DeS unIverSItéS D’été Du MeDeF, LA
MInIStre DeS ArMéeS, FLOrenCe PArLy, A exPrIMé
SOn SOuhAIt De POSItIOnner Le MInIStère « Au
Cœur De L’InDuStrIe InnOvAnte ».
Florence Parly a profité des
universités d’été du Medef
pour annoncer l’accroissement
de l’aide destinée au
PME de Défense. « Je lancerai
avant la fin de l’année un fonds
d’investissement dans les PME
de Défense en partenariat avec
Bpifrance. » Cette participation
s’élèvera à 50 M€, ce qui « permettra
à l’Etat de rentrer au capital
de certaines pépites technologiques,
de les soutenir dans
leur gouvernance et dans leurs
ambitions », a détaillé Florence
Parly. Ce fonds viendra compléter
les aides accordées aux PME au
travers du dispositif Rapid, bénéficiant
lui aussi de 50 M€
d’aide de la part du ministère
des Armées.
Le secteur de la Défense en
France est en effet un domaine
porteur pour l’innovation. De
nombreuses avancées technologiques
voient le jour dans la
Défense et trouvent par la suite
leurs applications civiles. Nul
besoin de rappeler qu’Internet,
avant d’inonder les entreprises
et les ménages, fut conçu pour
les besoins des militaires américains.
« La Défense, avec ses
besoins d’adaptation aux nouvelles
menaces, pousse l’industrie
française à développer des innovations
(drones, aéronautique,
santé, matériaux innovants, etc.)
qui bénéficient aux technologies
civiles », rapporte le ministère
des Armées.
En plus d’être un catalyseur
d’innovation, le secteur de la
Défense est porteur d’emplois.
Il représente un tissu industriel
considérable avec « plus de
165000 emplois sur tout le territoire
[… et] 4000 PME technologiques
». La ministre a également
rappelé le poids
économique du domaine de la
Défense et le rôle prépondérant
joué par l’Etat. Ainsi, « ce sont
plus de 10 Md€ investis dans
l’industrie, faisant des armées le
premier investisseur de l’Etat ».
UN BUDGET EN HAUSSE.
Mais la ministre ne compte pas
s’arrêter en si bon chemin. Les
efforts du ministère des Armées
se traduisent également par une
augmentation du budget de Défense
pour 2018. Florence Parly
MINISTÈRE DES ARMÉES
La ministre des Armées s’est rendue
aux universités d’été du Medef pour découvrir
les innovations des entreprises françaises.
a ainsi déclaré : « Je prends l’engagement
d’augmenter sensiblement
le budget alloué à la
préparation de l’avenir. » Ainsi,
après les coupes drastiques caractérisant
l’année 2017, le budget
2018 devrait atteindre 34,2 Md€,
« soit 1,8 Md€ de plus par rapport
à la loi de finances initiales de
2017 », décrit le ministère des
Armées. Pour rappel, pour l’année
en cours, le budget de Défense
a été amputé de 850 M€.
Cette augmentation s’inscrit
dans l’objectif des 2 % du PIB
consacré à l’effort de Défense
que le président Emmanuel Macron
s’est engagé à atteindre en
2025. « Afin de dessiner ce que
sera la Défense dans dix, quinze
ou vingt ans, je défendrai en particulier
une augmentation de
30 % du budget alloué aux études
et aux travaux d’innovation », a
annoncé la ministre. En parallèle,
les 34,2 Md€ devant être consacrés
à la Défense en 2018 comprendront
une augmentation de
200 M€ pour le budget Opex,
soit une provision de 650 M€.
Les militaires et leurs infrastructures
devraient bénéficier de la
même somme (200 M€) afin de
préserver, voire améliorer, leurs
conditions de travail.
LPM.
Pour l’année 2019, le budget de
Défense dépendra de la « prochaine
loi de programmation
militaire pour 2019-2025, qui
sera élaborée sur la base des
conclusions de la Revue stratégique
». Celles-ci devraient
être communiquées en octobre.
■ Justine Boquet
TWEET AIR
#Iran. Le commandant iranien de la défense antiaérienne a annoncé la réussite des tests du nouveau système
antimissile Bavar 373, produit localement. #Otan. Quatre F-15C américains ont rejoint la Lituanie pour mener la
mission Baltic Air Policing de l’Otan. Les Américains prennent la tête de cette opération de protection de l’espace
aérien des pays Baltes et relèvent la Pologne.#Armées. Selon le ministère des Armées, une majorité de Français
(82 %) se déclarent favorables au maintien ou à l’augmentation des dépenses de la Défense. Ils sont 55 % à penser
que le budget actuel est insuffisant.
18 www.air-cosmos.com COSMOS N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017
AIR
&

DÉFENSE
SEA CEPTOR
La Royal Navy
mène les
premiers tirs
MBDA
MBDA a annoncé le
4 septembre le succès
des premiers tirs
de Sea Ceptor depuis une
frégate de type 23, la « HMS
Argyll ». L’industriel a décrit
cet essai comme « une étape
majeure pour la Royal Navy »
britannique.
Le Sea Ceptor devra remplacer
à termes le système
Sea Wolf sur les frégates de
type 23. Cette modernisation
fait partie du programme d’extension
de la durée de vie des
bâtiments de la Royal Navy.
Grâce à ce nouveau système
de défense sol-air, utilisant des
missiles CAMM, les frégates
britanniques de type 23 voient
leurs capacités améliorées. Ainsi,
MBDA déclare que le « Sea
Ceptor fournira une protection
accrue de la Royal Navy
contre les missiles de croisière
antinavires, les aéronefs et autres
menaces de haut degré ».
Grâce au missile CAMM
mis en œuvre dans le système
Sea Ceptor, les frégates posséderont
une meilleure portée.
Leur vitesse, leur liaison
de données ainsi que l’autodirecteur
radar « permettent
aux missiles d’intercepter des
menaces plus complexes »,
rapporte MBDA.
D’autres essais doivent encore
être menés avant le retour
en service des frégates
de type 23. A termes, le
Sea Ceptor devrait également
être installé sur les frégates
de type 26.
■ JB
ARMÉE DE L’AIR
Création de la 62 e escadre de transport
Le 5 septembre 2017,
L’armée de L’air
céLébrera La création
de La 62 e escadre de
transport sur La base
d’orLéans-bricy. cette
nouveLLe unité réunira
L’escadron poitou, Le
Franche-comté et un
escadron de soutien
technique
aéronautique.
L
’US Navy a annoncé l’appareillage,
depuis Norfolk,
du bâtiment amphibie
« USS Wasp » en direction du
Japon. Le navire va être déployé
à Sasebo sous la responsabilité
de la 7 e flotte.
La nouveauté réside dans le
fait que l’« USS Wasp » a été déclaré
apte à l’emport du chasseur
à décollage court et appontage
vertical F-35B. Il pourra donc
servir de base flottante aux
F-35B du Marine Fighter Attack
Squadron 121 qui sont déployés
au Japon depuis le début de l’année
2017.
Il s’agirait d’une étape importante
pour le F-35B. Les Marines
ont déclaré la capacité opérationnelle
initiale de l’appareil à
l’été 2015. Plusieurs campagnes
d’essais ont déjà eu lieu à bord
E. HUBERDEAU
L’escadron Poitou est intégré à la 62 e escadre.
Le mouvement de création
(ou recréation) des escadres
au sein de l’armée de l’Air
se poursuit. L’armée de l’Air a
annoncé la création d’une troisième
escadre dédiée au transport,
la 62 e , sur la base aérienne 123
d’Orléans-Bricy.
Cette nouvelle unité est composée
de l’escadron Poitou (escadron
des forces spéciales Air
équipé de C160 Transall et de
C130H Hercules) et de l’escadron
Franche-Comté (équipé
de C130H). Pour l’occasion, un
escadron de soutien technique
aéronautique (Esta) a été créé.
Cette unité de mécaniciens est
chargée du soutien des appareils
de l’escadre. La 62 e escadre sera
colocalisée avec la 61 e escadre
de transport équipée d’A400M
US NAVY
L’« USS Wasp », capable d’embarquer
le F-35B, déployé au Japon
US NAVY
L’« USS Wasp » appareille pour le Japon.
des bâtiments amphibies de
l’US Navy.
En juillet 2016, le F-35B avait
participé pour la première fois
à l’exercice Red Flag de l’US
Air Force, l’un des principaux
Atlas. L’autre escadre de transport
de l’armée de l’Air est la 64 e ,
basée à Evreux et équipée de
Transall et de Casa.
La 62 e escadre de transport
devrait réceptionner fin 2017 le
premier des quatre C130J Super
Hercules (deux C130J et deux
KC130J) commandés. Les
C-130H vont, eux, être modernisés.
■ EH
entraînements d’avions de combat
aux Etats-Unis. Il s’agissait
justement d’appareils du Squadron
121.
■ Emmanuel Huberdeau
@emhuberdeau
AIR & COSMOS
8 SEPTEMBRE 2017 N° 2560 www.air-cosmos.com 19

ESPACE
WORLD SATELLITE BUSINESS WEEK 2017
DES MARCHÉS
BOULEVERSÉS
LA 21 E CONFÉRENCE SUR LE MARCHÉ DES SATELLITES
ORGANISÉE PAR LE CABINET EUROCONSULT S’OUVRE
LE 11 SEPTEMBRE (1). ALORS QUE LES PRÉVISIONS
CONCERNANT LE NOMBRE DE LANCEMENTS DE PETITS
SATELLITES SONT RÉVISÉES À LA HAUSSE POUR LA
PROCHAINE DÉCENNIE, 2017 VOIT S’EFFONDRER LES
COMMANDES DE SATELLITES DE TÉLÉCOMMUNICATIONS
GÉOSTATIONNAIRES.
AIRBUS DEFENCE AND SPACE
Eutelsat 172B, le premier satellite de télécommunications haute puissance tout électrique au monde, a été
construit par Airbus Defence & Space pour le compte d’Eutelsat, sur la base de la nouvelle plateforme
Eurostar 3000EOR (Electric Orbit Rising). Lancé le 1 er juin dernier par une Ariane 5 (cf A&C n° 2551), il poursuit
sa route vers l’orbite géostationnaire, qu’il devrait atteindre en octobre, pour débuter une série de tests
avant le début de son exploitation opérationnelle en novembre, depuis la position 172° E.
20 www.air-cosmos.com COSMOS N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017
AIR&

ESPACE
Etat des commandes de satellites
de télécommunications au 1 er septembre 2017
Satellites Opérateurs Constructeurs Plateformes Dates de lancement
Position Pays Remarques
Kacific 1/JCSat 18 Kacific/Sky Perfect - JSat Boeing Satellite Systems BSS 702MP 2019
Singapour/Japon
Arabsat 6D Arabsat/Kacst Taqnia Space 2019
Arabie saoudite (transfert de technologies Premier satellite saoudien
avec Lockheed Martin)
ETS 9 (Kiku 9) Jaxa Mitsubishi Electric 2021
Japon
Satellite expérimental (HTS)
Heinrich Hertz (H2Sat) DLR OHB-System SmallGEO (Luxor) 2021
Allemagne
Satellite expérimental
Inmarsat GX Inmarsat Thales Alenia Space Spacebus 4000B2 2019
Royaume-Uni
Palapa N1 (Nusantara 1) Palapa Satellite CGWIC DFH 4 2020
Nusantara Sejahtera
Indonésie
Jupiter 3/EchoStar 24 Hughes Network Systems Space Systems Loral SSL 1300 2021
Etats-Unis
AIR&
COSMOS
8 SEPTEMBRE 2017 N° 2560 www.air-cosmos.com 21

ESPACE
ans une étude dévoilée
en août 2016, Euroconsult
s’attendait à une véritable envolée
du marché des petits satellites
(smallsats), avec le lancement de
3 600 engins d’ici à 2025, pour
une valeur de 22 Md$, construction
et lancements compris. Ce
taux de croissance de 76 % par
rapport à la précédente décennie
était alors jugé sans précédent
(cf. A&C n° 2514). La mise au
jour de ces chiffres, publiés en
juillet dernier dans le rapport
« Prospects for the Small Satellite
Market », annonce désormais
6 200 smallsats de moins de
500 kg entre 2017 et 2026. Plus
de 70 % d’entre eux sont représentés
par les innombrables projets
de constellations, essentiellement
OneWeb et de SpaceX. Ainsi,
la valeur totale de ce marché,
dont l’expansion semble durable
et qui confirme la vitalité du
New Space, pourrait atteindre
30,1 Md$ (dont 16,5 Md$ générés
par la construction des satellites),
à comparer aux 8,9 Md$
de la précédente période (avec
sept fois moins de lancements).
Les explications restent les
mêmes : augmentation des capacités
et miniaturisation des
satellites, possibilités de stockage
en réseau, développement de
nouveaux logiciels et progrès
de l’intelligence artificielle.
CHOIX CORNÉLIENS.
En revanche, la baisse des commandes
de satellites de télécomne
dépassant pas 10 à 12 prises
de commandes.
La raison la plus souvent avancée
réside dans l’actuelle réflexion
des opérateurs, qui observent les
(r)évolutions du marché, tout
comme celles des technologies
disponibles actuellement ou très
prochainement. D’aucuns s’interrogent
sur la stratégie de développement
(grands relais géostationnaires
reconfigurables ou
constellations en MEO ?) et les
solutions adaptées (faut-il, par
exemple, passer au tout électrique
?), tandis que la demande
de connectivité – Internet à bord
des avions et les objets connectés
– explose. De fait, dans une
autre étude publiée en mai dernier,
Euroconsult estime qu’en
Etats-Unis, le calme plat a quelque
peu surpris les industriels – par
ailleurs bien occupés à fournir
les satcoms commandés jusqu’à
présent –, ces derniers ne semblent
pas sombrer dans la morosité, espérant
seulement un décalage et
une reprise dès l’an prochain. En
attendant, c’est tout un travail
d’accompagnement et d’aide à
la décision qui est effectué aux
côtés des opérateurs, en parallèle
d’un effort sur la compétitivité
et la productivité en interne, afin
de proposer les meilleures réponses
aux besoins. « Nous restons malgré
tout parfaitement visibles, avec
de nouveaux satellites particulièrement
innovants livrés, lancés et
mis en service cette année », nous
rapporte un représentant de
MATUNAGALAB
Microsatellite japonais Tsubame.
destinés à des opérateurs commerciaux.
Plus de 1 100 satellites
sont dédiés à l’observation de la
Terre, dont plus de 970 appartenant
à seulement quatre sociétés,
toutes américaines : BlackSky
(basée à Seattle), DigitalGlobe
(Westminster), Planet (San Francisco)
et Spire (San Francisco).
Presque 3 100 satellites concernent
six projets de constellations
proposant la fourniture d’un
accès à l’Internet à haut débit
sur l’ensemble de la surface du
globe, en particulier ceux de
munications sur orbite géostationnaire,
observée en 2016 (avec
19 commandes, dont 5 remportées
par l’industrie européenne),
se confirme. Depuis le 1 er janvier,
en effet, ce sont seulement sept
contrats qui ont été signés à travers
le monde, avec sept constructeurs
différents, dont un seul européen,
Thales Alenia Space (voir tableau).
A moins que la conférence de la
semaine prochaine ne réserve de
belles annonces, l’année qui s’annonçait
calme pourrait se terminer
sur un score historiquement bas,
2021, 17 000 avions commerciaux
devraient offrir du Wi-Fi
à bord (In-Flight Connectivity,
ou IFC), soit une augmentation
de 38 % en cinq ans (6 500 appareils
connectés l’an dernier),
permettant une hausse des revenus
de 1 Md$ en 2016 à
6,5 Md$ en 2026.
LA LUMIÈRE
AU BOUT DU TUNNEL.
Mais, pas question pour autant
de parler d’« annus horribilis ».
Si, aussi bien en France qu’aux
constructeur. « L’année qui vient
de se dérouler n’a pas été du temps
perdu, au contraire : nous avons
profité de cette pause pour amener
à maturité un certain nombre de
changements ou de nouveautés
qui nous permettront d’être dans
la position idéale pour saisir la
prochaine bonne vague. »
■ Pierre-François Mouriaux
@PFMouriaux
(1) Programme disponible sur
www.satellite-business.com
AIR & COSMOS
22 www.air-cosmos.com
N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017

A LA POINTE DE
L’INNOVATION
Notre nouvelle génération de lanceurs, Ariane 62 et Ariane 64,
entrera en service en 2020. Avec son étage supérieur polyvalent
équipé d’un nouveau moteur réallumable Vinci et d’un nouveau
groupe auxiliaire de puissance (APU), Ariane 6 optimisera les mises
en orbite afin de réaliser une large diversité de missions, du satellite
à propulsion électrique jusqu’au lancement multiple de constellations.
Grâce à un volume sous coiffe élargi, Ariane 6 pourra lancer
simultanément deux grands satellites. L’intégration horizontale
d’Ariane 6 permettra de réduire la durée des campagnes de
lancement de 31 à 9 jours.
Le lanceur Vega C, dont les premières missions sont prévues en 2019,
offrira pour sa part une amélioration significative des performances
en termes de masse et de volume des charges utiles.
© ESA-David Ducros

ESPACE
TECHNOLOGIE
Propulsion électrique :
au service des petits satellites
ACCOMPAGNANT L’ESSOR
INÉDIT DES PETITS
SATELLITES, LA
PROPULSION ÉLECTRIQUE
FAIT ACTUELLEMENT
L’OBJET DE NOMBREUSES
RECHERCHES, À L’IMAGE
DE CELLES MENÉES AU
SEIN DU LABORATOIRE
ICARE DU CNRS, À
ORLÉANS.
Grâce à une technologie
de plus en plus accessible
et abordable, et de nouvelles
offres de lancement adaptées,
on s’attend à une explosion
du nombre de petits satellites à
lancer ces prochaines années.
Cette tendance actuelle à rapetisser
les satellites se caractérise
par une production de masse et
des taux de remplacement plus
élevés, qui garantiront la fiabilité
des satellites qui tombent en
panne – des satellites jetables en
quelque sorte, dont la taille varie
d’1 à 10 kg pour les nanosatellites,
et de 10 à 200 kg pour les microsatellites.
Une évolution du
marché contraint les constructeurs
de satellites à trouver de
nouveaux systèmes de propulsion
adaptés à ces petits satellites, en
s’affranchissant des moteurs à
carburant chimique pour passer
au tout électrique.
Un peu partout dans le
monde, des recherches sont en
cours pour faire des propulseurs
à effet Hall miniatures existants
des systèmes compétitifs pour
les nano et microsatellites. Des
ergols (solide du type diiode
pour réduire le volume) à la
durée de vie (jouer sur la topologie
magnétique pour augmenter
la durée de vie sans détériorer
S. MAZOUFFRE & L. GRIMAUD - CNRS-ICARE
Propulseur à effet Hall ISCT100 opérant à 100 watts
avec du xénon. La poussée délivrée est de 7 millinewtons.
les performances), et de la cathode
(design simple, robuste,
qui consomme peu d’énergie)
à l’architecture (matériaux, géométrie),
tout est étudié pour réduire
les coûts.
ENjEu.
La propulsion ionique, plus communément
appelée propulsion
électrique, apparaît « particulièrement
bien adaptée à ces petits
satellites. Elle offre plus de souplesse
pour un gain de masse significatif
», nous explique Stéphane
Mazouffre, directeur de
recherche au sein du laboratoire
Icare du CNRS, à Orléans. Ce
physicien supervise des études
sur la propulsion spatiale à plasma
et travaille avec son équipe à
l’optimisation et la miniaturisation
de moteurs électriques.
« Notre objectif est de mettre
au point une gamme de propulseurs
à plasma consommant
quelques dizaines de watts et
capables de générer une poussée
de 1 à 10 millinewtons. »
Aujourd’hui, les moteurs à
effet Hall et les moteurs ioniques
à grilles sont les deux types de
propulsion électrique en service
sur les satellites et les sondes. Le
moteur à grille est plutôt destiné
à des missions « nécessitant une
faible consommation de carburant
», c’est-à-dire les « missions
interplanétaires ou pour la correction
d’orbite ». Le propulseur
à effet Hall, grâce à sa poussée
plus importante, « est mieux
adapté aux transferts d’orbites ».
Il existe bien d’autres types de
propulsion électrique, et on peut
citer par exemple les propulseurs
électrothermiques de type Helicon
et ECR, les propulseurs à
effet de champ et les propulseurs
à force de Lorentz. « Mais à
l’heure actuelle aucun type ne
semble prendre le dessus pour
les petits satellites », considère
Stéphane Mazouffre.
« Les moteurs à effet Hall ont
beaucoup d’avantages, mais peuton
les miniaturiser en maintenant
les performances ? C’est
tout l’enjeu d’une partie de nos
travaux. » La propulsion à effet
Hall consiste à créer un champ
magnétique pour piéger les électrons
du plasma et permettre
ainsi la formation d’une région
à fort champ électrique. La poussée
est ensuite assurée par l’extraction
et l’accélération des
ions positifs issus du plasma. Le
but est de trouver le « bon ratio
et compromis entre, d’une part,
les performances, le rendement,
l’impulsion spécifique et une
faible consommation et, d’autre
part, la simplicité du système
(propulseur, alimentation, car-
AIR & COSMOS
24 www.air-cosmos.com
N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017

ESPACE
burant) et un prix de revient le
plus bas possible ».
mOTEur « saNs parOI ».
Un autre objectif des travaux
du laboratoire Icare est de « modifier
radicalement l’architecture
du propulseur à effet Hall pour
augmenter sa durée de vie et le
rendre plus compact tout en garantissant
un haut rendement ».
L’idée, c’est un moteur « sans
paroi », qui « consiste à produire
et accélérer les ions à l’extérieur
du réacteur, dans le vide », de
façon à éviter les « interactions
directes entre le plasma et les
parois du moteur ». On empêche
ainsi l’usure du moteur, ce qui
allonge de fait sa durée de vie.
« L’usure du moteur est due au
fait qu’une fraction des ions percute
la paroi en sortie du propulseur,
ce qui érode la céramique »,
explique Stéphane Mazouffre. Le
concept de propulseur sans paroi
« permet également d’opérer les
moteurs à plus haute tension, ce
qui réduit encore la consommation
de carburant ».
Une autre voie de recherche
est « l’utilisation d’ergols alternatifs
au xénon ». Cet élément
présente l’inconvénient de devoir
être stocké à haute pression,
entre 200 et 300 bars, avec de
forts risques d’explosion. Il faut
donc se tourner vers des ergols
liquides ou solides. Enfin, des
travaux visent à simplifier le
système de propulsion.
Puisqu’un propulseur de type
à effet Hall opère en mode tension
continue, l’idée est « d’utiliser
les panneaux solaires pour
alimenter directement le moteur,
sans utiliser un dispositif électrique
de conversion ». Pour
Stéphane Mazouffre, ce « direct
drive », qui consiste à coupler
directement le propulseur aux
panneaux solaires sans passer
par un conditionneur-convertisseur
électrique, permet des
gains « en masse, en simplicité
et en coût », mais une perte au
niveau de la flexibilité, car « la
tension est fixée par l’architecture
des panneaux solaires ». Il
y a également un risque de fluctuation
de la puissance électrique,
ce qui « pourrait ne pas
être sans conséquence sur la
mission ». ■ Rémy Decourt
ExpErTIsE
Les satellites électriques, pour quoi faire ?
RACHEL VILLAIN,
DIRECTRICE ESPACE AU
CABINET EUROCONSULT,
PASSE EN REVUE AVEC
NOUS LES PRINCIPAUX
INTÉRÊTS ET
INCONVÉNIENTS
D’ÉQUIPER LES PETITS
SATELLITES DE MOTEURS
ÉLECTRIQUES.
Ace jour, il y existe encore
assez peu de satellites « tout
électrique » en service, qui
permettraient de dresser un bilan
précis de l’intérêt de ce type de
propulsion. On citera en exemple
Deimos 2, de la société canadienne
Urthecast, DubaiSat, des
Emirats arabes unis, et la petite
constellation DMC 3 exploitée
par une société chinoise. Pour
Rachel Villain, directrice Espace
au cabinet Euroconsult, il y a
évidemment des « bénéfices à
disposer de moteurs électriques
pour des missions d’observation
de la Terre ». C’est notamment
vrai pour la « circularisation de
l’orbite et l’augmentation de la
durée de vie de la mission ». Le
bénéfice de durées de vie accrues
pour l’observation de la Terre
est immédiat. « L’augmentation
EIAST
Vue d’artiste du satellite émirien DubaiSat 2 (300 kg),
maintenu à poste depuis novembre 2013 par un système
de propulsion à effet Hall.
du temps d’observation améliorant
les capacités de production
d’images », l’attrait de ces petits
satellites est plus fort et « améliore
le plan d’affaire de la mission qui
n’est pas facile à financer pour
des durées de vie très courtes ».
Cela dit, ces effets positifs sont
contrebalancés par des désavantages
comme le « coût encore
élevé de la propulsion électrique
». Principal point dur, ces
moteurs ne « permettent pas
encore une rapidité dans les manœuvres
orbitales et les corrections
de trajectoire ». C’est un
« frein pour les missions opérationnelles
d’observation de la
Terre, et cela peut poser problème
pour le “tasking” (positionnement
au-dessus de sa zone d’observation)
et l’évitement de débris
». Quant aux satellites encore
plus petits (moins de 50 kg), le
défi technico-économique est
très important. Avant d’envisager
une production en série, il faut
arriver à « réaliser des micromoteurs
électriques avec un rendement
et une impulsion spécifique
suffisants », à des coûts
qui ne représentent évidemment
pas la « valeur totale des nanosats
et cubesats, avec le risque de limiter
la faisabilité financière de
la mission ».
COmpENsEr La TraîNéE
aTmOspHérIquE.
La propulsion électrique pourra
probablement être utile pour
compenser les « effets de la traînée
générée par l’atmosphère résiduelle
sur les satellites en orbite basse ».
Deux missions, la franco-israélienne
Venµs (voir article ciaprès)
et la japonaise Slats (Super
Low Altitude Test Satellite), rebaptisée
Tsubame, « testeront le
recours à un moteur électrique
pour compenser cette traînée atmosphérique
». Autres idées, utiliser
des moteurs électriques pour
monter les satellites à leur emplacement
définitif, « à partir de
l’altitude à laquelle les déposent
les lanceurs » et désorbiter les satellites
en fin de vie.
Mais aujourd’hui, si l’intérêt
technique d’utiliser des moteurs
électriques sur de petits satellites
ne fait guère de doute, « on ne
sait pas très bien comment économiquement
atteindre cet objectif
». Il sera intéressant de
suivre le retour d’expérience
d’Aoba-Velox 3, le « premier
cubesat réputé avoir de la propulsion
électrique et lancé en
décembre 2016 »… ■ RD
AIR & COSMOS
26 www.air-cosmos.com
N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017

ESPACE
mIssION VENus
Deux modes de propulsion
APRÈS SA MISSION
D’OBSERVATION DE LA
TERRE, PROGRAMMÉE
POUR DURER DEUX ANS ET
DEMI, LE PETIT SATELLITE
FRANCO-ISRAÉLIEN VA
TESTER SUR ORBITE UN
DÉMONSTRATEUR DE
MOTEUR À EFFET HALL.
Lancé lors de la mission VV10
le 2 août dernier (cf. A&C
n° 2559), le satellite francoisraélien
d’observation de la Terre
Venμs (264 kg) doit utiliser deux
modes de propulsion différents :
un moteur classique par hydrazine
pour la mission scientifique, et
un propulseur à effet Hall de
300 W, développé par Rafael et
baptisé HET 300. Il sera testé en
vol par l’Agence spatiale israélienne
lors de la dernière année de fonctionnement
du satellite. Après une
période de 2,5 ans consacrée à
l’objectif scientifique de la mission
depuis une orbite de 720 km, le
satellite sera descendu à 410 km
pour les tests du moteur électrique.
IAI/MBT
Le satellite Venµs en intégration en Israël.
rETard EurOpéEN.
« Le HET 300 est un propulseur
à effet Hall à architecture classique
opérant au xénon, proche
du design du SPT50 russe, qui
peut fonctionner entre 200 et
600 W », explique Stéphane
Mazouffre, directeur de recherche
au sein du laboratoire
Icare. Ce moteur a été qualifié
au sol, mais la mission Venμs va
« permettre aux Israéliens de
vérifier en vol les performances
de l’ensemble du système tels
que l’électronique, le moteur,
la cathode et le contrôle de l’ergol
». Ces informations seront
« très utiles pour l’amélioration
des systèmes et leur fiabilisation-optimisation
». L’Europe
ne dispose pas à ce jour d’un
propulseur à effet Hall de 300 W
validé et qualifié. Or ce niveau
de puissance est très intéressant
pour des « microsatellites d’une
masse de 100 à 200 kg, c’est-àdire
dimensionnés pour des missions
de télécommunications et
d’observation de la Terre ».
Concernant la constellation
OneWeb et ses 648 premiers
satellites, bien que le choix du
moteur ne soit pas officiellement
connu, il y a de fortes chances
qu’il s’agisse d’un propulseur à
effet Hall de 200 ou 300 W. Le
retard européen dans cette
gamme de puissance (Israël ne
faisant pas partie de l’Europe)
laisse à penser que One Web
utilisera un propulseur à effet
Hall américain. ■ Rémy Decourt
AIR & COSMOS
8 SEPTEMBRE 2017 N° 2560 www.air-cosmos.com 27

ESPACE
MADE IN CHINA
Un danger pour l’Amérique
et l’Europe?
Outre une année de vaches maigres pOur les
cOnstructeurs « traditiOnnels » de satellites
géOstatiOnnaires, 2017 cOnfirme les ambitiOns de
la chine, qui cOmmercialise des prOduits basés
sur les platefOrmes dfh 4 et 5.
Tandis que le marché est
plus rétracté que jamais, la
Chine vient jouer les trouble-fête.
En mai dernier, la société
CGWIC (China Great Wall Industry
Corp) a remporté le
contrat de construction du satellite
de télécommunications
Palapa N1 (Nusantara 1) pour
l’opérateur indonésien PT Satelit
Nusa Sejahtera, qui doit être
lancé en 2020. Un accord-cadre
a par la même occasion été signé
pour la fourniture d’un second
satellite en 2022, PSN 7, qui
fournirait 100 Gbps.
Ce nouveau succès fait suite au
contrat signé en octobre 2016
avec la société thaïlandaise Shin
Satellite pour TCStar-1 (Thaicom
9), satellite à haut débit en
bande Ka prévu pour 2019. Cela
confirme les ambitions chinoises
sur le marché commercial international,
et le rôle grandissant de
la Casc (China Aerospace Science
& Technology Corp) et de la Cast
(China Academy of Space Technology),
via la CGWIC.
Aux côtés des acteurs historiques
occidentaux, Boeing,
Lockheed Martin, MDA/Space
Systems Loral, Airbus Defence
& Space, Thales Alenia Space et
Mitsubishi Electric, Pékin affiche
de sérieux atouts : un service
complet avec livraison sur orbite
par des lanceurs Longue
Marche 3 depuis Xichang, des
aides au financement facilitées
par rapport aux agences de crédit
Eximbank (Banque d’importexport
des Etats-Unis) et Coface
(Compagnie française d’assurances
pour le commerce extérieur).
Par contre, la transparence
sur la fiabilité et l’efficacité fait
quelque peu défaut, vu que l’organisation
du spatial en Chine
reste sous le contrôle des instances
militaires avec le Sastind (State
Administration for Science, Technology
& Industry for National
Defense). La Cast développe les
satellites géostationnaires de télécommunications
pour l’armée
chinoise et de l’opérateur public
China Satcom, ce qui lui permet
d’amortir les investissements et
de commercialiser des satellites
à prix réduit.
Les satellites DFH chinois proposés
sur le marché international
Plateforme Masse totale Puissance totale Particularité
(durée de vie) (charge utile) (charge utile)
DFH 4 (jusqu’à quinze ans) 5250 kg (600 kg) 10 kW (7500 W) Bus de référence
DFH 4E (quinze ans) 5500 kg (1000 kg) 16 kW (11 kW)
DFH 4S (quinze ans) 4200 kg (450 kg) 7800 kW (4 kW)
DFH-4SP* (quinze ans) 5400 kg (1500 kg) 19 kW (16 kW) Bus tout électrique ou hybride
DFH 4SP** (quinze ans) 2500 kg (500 kg) 16 kW (9 kW) Bus tout électrique
DFH 5 (seize ans) 8000 kg (1500 kg) 28 kW (18 kW) Bus nouvelle génération
* version lancement simple ** version lancement double
CGWIC
Signature du contrat Palapa N1 à Jakarta, le 17 mai 2017.
PRÉCÉDENTS ACCORDS.
Jusqu’à présent, la CGWIC avait
décroché des commandes dans
le cadre d’accords politiques de
coopération économique. On
a peu d’informations sur les performances
des satellites made in
China, pas plus que sur la suite
qui pourrait leur être donnée.
• Le Venezuela, avec le ministère
de la Science et de la Technologie
et l’ABAE (Agencia Bolivariana
para Actividades Espaciales), met
en œuvre depuis octobre 2008
le Venesat 1, alias Simon Bolivar 1.
Il propose de la capacité dans les
bandes C (quatorze), Ku (douze)
et Ka (deux).
• Le Pakistan, via la Suparco
(Space & Upper Atmosphere Research
Commission), s’est équipé
du Paksat 1R, qui fut lancé en
août 2011. Commercialisé par
l’opérateur Paksat, il propose des
répéteurs dans les bandes C
(douze) et Ku (dix-huit).
• Le Nigeria, pour la Nigerian
Communication Satellite Ltd,
exploite le NigComSat 1R avec
28 répéteurs (deux en bande L,
quatre en bande C, quatorze en
AIR & COSMOS
28 www.air-cosmos.com
N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017

PRÉ-
ENREGISTREMENT
VISITEURS
DISPONIBLE DÈS
MAINTENANT SUR
NOTRE SITE
Le Pavillon Spatial et la Conférence aborderont les futurs missions et projets
aux Émirats Arabes Unis tout en apportant une perspective mondiale en
matière d’investissement et d’innovation.
Le Pavillon proposera un programme de conférence sur deux jours en marge
d’une exposition dédiée au Dubai Airshow.
THÈMES CLÉS DE LA CONFERENCE
• MISSION ÉMIRATS MARS
• PROJET MARS 2117
• LE PROGRAMME SPATIAL NATIONAL
• SATELLITES
12-16 NOVEMBRE 2017 DUBAI, ÉMIRATS ARABES UNIS
WWW.DUBAIAIRSHOW.AERO/SPACE

ESPACE
bande Ku, huit en bande Ka).
En service à partir de décembre
2011, il remplaçait le Nig-
ComSat 1 qui, satellisé en
mai 2007, fut rapidement victime
d’une panne de ses panneaux
solaires.
• La Bolivie, sous les auspices
de l’ABE (Agencia Bolivian Espacial),
s’est dotée du Tupac Katari
1 en bande C (deux), Ku
(26) et Ka (deux). En service depuis
décembre 2013, il est décrit
comme un outil efficace pour la
communication et l’éducation.
• L’opérateur APStar (APT Satellite
Company) de Hong Kong,
qui compte China Satcom parmi
ses actionnaires, a acquis un satellite
DFH 4 avec APStar 9 en bande C
(32) et Ku (quatorze). Lancé en
octobre 2015, il couvre l’Asie-
Pacifique. APStar a commandé
deux autres satellites à la Cast,
pour des lancements en 2018 :
APStar 6C, avec 45 répéteurs
dans les bandes C, Ku et Ka, ainsi
qu’APStar 6D – un puissant
DFH 5?–, pour des liaisons haut
débit en bande Ka.
• Le Laos a commandé le Laosat
1 (quatorze répéteurs bande C,
huit bande Ku); son lancement
a eu lieu en novembre 2015.
• La Biélorussie est le premier
Etat d’Europe à avoir passé commande
d’un satellite DFH 4 (vingt
bande C, dix-huit bande Ku);
lancé en janvier 2016, il est depuis
exploité sous le nom de Belintarsat
1 et de Chinasat 15.
• L’Algérie sera le prochain
pays à mettre en œuvre un
DFH 4, sous le nom d’Alcomsat
1; ce satellite gouvernemental
devrait être lancé cette année,
avec de la capacité dans les
bandes UHF, X, EHF, Ku et Ka.
D’autres pays ont également
manifesté de l’intérêt pour des
satellites géostationnaires made
in China, qui se sont d’ores et
déjà traduit par des préaccords :
la République démocratique du
Congo, le Sri Lanka, le Nicaragua.
NOUVELLE GÉNÉRATION.
Pékin entend proposer des satellites
hybrides, tout électrique,
à forte puissance et grande capacité.
Le bus modulaire DFH 5
est présenté comme le plus puissant
sur le marché. Un démonstrateur
technologique, avec le satellite
Shijian 18 de 7,6 t en orbite
de transfert géostationnaire, se
trouvait à bord de la deuxième
Longue Marche 5 qui ne put
réussir son lancement le 2 juillet
dernier. Sa charge utile comprenait
un système à très haut débit en
bande Ka, un relais en mode optique
pour des liaisons intersatellites,
un terminal expérimental
pour des communications quantiques.
De quoi préparer la nouvelle
génération de satellites de
communications chinois.
■ Théo Pirard
HIGH THROUGHPUT SATELLITE
Services mobiles en bande S sur l’Europe
les Opérateurs de systèmes spatiaux sOnt
intéressés par la fOurniture de services à large
bande pOur les mObiles, nOtamment dans le
cadre du transpOrt aérien.
La mise en œuvre de satellites
avec faisceaux reconfigurables
haut débit, dits
HTS (High Throughput Satellite),
est proposée en orbite géostationnaire
aux compagnies aériennes
par de plus en plus
d’opérateurs : Intelsat, Inmarsat,
Viasat, SES, Eutelsat… Cet été,
deux puissants satellites de télécommunications
MSS (Mobile
Satellite Service) en bande S
(2,5-2,6 GHz) étaient lancés à
vingt jours d’intervalle : Echostar
21 le 8 juin (au moyen du
premier Proton de l’année), et
Hellas Sat 3/Inmarsat S-EAN
(European Aviation Network)
le 28 juin (avec une Ariane 5).
Ils sont respectivement positionnés
à 10,25° E et 39° E.
Cette exploitation en Europe
de la bande S par satellites re-
monte à mai 2009. La Commission
européenne attribuait
alors à deux opérateurs l’exploitation
de 2 × 15 MHz dans la
bande S pour des services mobiles
dans l’Union : Solaris Mobile
(une coentreprise d’Eutelsat
et de SES) et Inmarsat (projet
Europasat). Seule la société irlandaise
Solaris Mobile a testé
ses services au moyen d’une
charge utile (avec grande parabole)
sur le satellite Eutelsat W2A
(réalisé par Thales Alenia Space
à partir de la plateforme Spacebus
4000C4), mais l’antenne mal
déployée n’a pu permettre une
utilisation optimale à des fins
commerciales. Solaris Mobile
était vendue à Echostar qui a
créé à cet effet une filiale européenne.
Echostar Mobile avait
modifié le TerreStar 2 afin de le
THALES ALENIA SPACE
Préparatifs du satellite Hellas Sat 3/Inmarsat S-EAN.
configurer pour couvrir l’Europe
avec l’appellation Echostar 21.
Inmarsat pour sa part a décidé
d’offrir des connexions en
bande S pour les compagnies
aériennes avec Inmarsat S-EAN
qui utilise la position grecque
(Hellas Sat) de 39° E. Ce satellite
construit par Thales Alenia Space
(plateforme Spacebus 4000C4)
est financé conjointement par
Inmarsat et par Arabsat (qui a
acquis la société Hellas Sat afin
d’exploiter la position pour la
diffusion TV en bande Ku). S-
EAN se présente comme une
nouvelle mission, laquelle est
contestée par les opérateurs Eutelsat
et Viasat, qui préparent des
satellites en bande Ka pour les
liaisons avec les avions.
■ Théo Pirard
AIR & COSMOS
30 www.air-cosmos.com
N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017

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2560 FAM 2017

ESPACE
INDE
Premier échec du PSLV depuis 1997
LE 31 AoûT, L’INDE N’A
pAS réUSSI à pLACEr
SUr orbITE IrNSS H LE
SATELLITE qUI DEVAIT
pALLIEr LES pANNES
D’HorLoGE
rENCoNTréES pAr LE
SySTèmE DE NAVIGATIoN
NAVIC. LE LANCEUr
poLAIrE ALLAIT FêTEr
VINGT ANS DE SUCCèS
D’AFFILéE.
L
’objectif de la mission C39
(41 e lancement du lanceur
indien PSLV XL depuis
septembre 1993) était de placer
sur orbite de transfert géostationnaire
le satellite de navigation
IRNSS H (1425 kg). Après un
décollage intervenu depuis la
base de Sriharikota, le 31 août
à 19 heures heure locale (13 h 30
UTC), puis un fonctionnement
sans histoire des trois premiers
étages du lanceur, c’est la coiffe
protectrice de la charge utile
qui a refusé de se séparer, et par
la même occasion l’allumage du
quatrième et dernier étage qui
n’a pu être enclenché. L’Agence
spatiale indienne (Isro) étudie
sérieusement, depuis, la piste de
la défaillance des éléments pyrotechniques
censés enclencher
le largage de la coiffe.
A LA RESCOUSSE
D’IRNSS A.
Rebaptisée Navic (Navigation
with Indian Constellation) pour
ISRO
et environ 20 M$ par lanceur.
Mais, en juillet 2016,
IRNSS A, le premier satellite
de la constellation, est devenu
inexploitable, victime de pannes
d’au moins trois de ses horloges.
Depuis, quatre autres horloges
sur d’autres satellites ont également
présenté des dysfonctionson
emploi commercial, la
constellation indienne IRNSS
(Indian Regional Navigation Satellite
System) est un système de
positionnement par satellite à vocation
régionale. Il est dédié aux
services de navigation commerciaux,
avec une précision de 10 à
20 m, mais peut également aider
à la gestion des catastrophes naturelles
et aux déplacements militaires.
Il a été décidé en 2006
par le gouvernement indien et
Préparatifs de la mission C39.
engagé en 2013 par l’Isro. Son
déploiement s’était achevé en
avril 2016 avec l’envoi
d’IRNSS G. Il était alors composé
de trois satellites évoluant sur orbite
géostationnaire, et de quatre
satellites sur orbite géosynchrone,
prévus pour fonctionner chacun
douze ans. Tous équipés d’une
horloge atomique (atome de rubidium),
ils généraient des signaux
en bande L5 et S, compatibles
avec les systèmes GPS et Galileo.
IRNSS couvrait ainsi une zone
s’étendant sur 1500 km au-delà
des frontières du pays : un rectangle
compris entre les latitudes
30° S et 50° N, et les longitudes
30° E et 130° E. Le coût de développement
du système s’élève
à 221 M$, dont 47 M$ pour le
segment sol, 23 M$ par satellite
nements, provoquant la décision
de lancer IRNSS H, l’un des
quatre satellites de secours commandés
par l’Isro début 2016.
Pour la première fois, celui-ci a
été fabriqué à 25 % par la société
Alpha Design Technologies
(ADTL), créée en 2003 à Bangalore,
en étroite relation avec
les équipes de l’Isro.
LE CHEVAL DE BATAILLE
DE L’INDE SPATIALE.
Le lanceur polaire indien n’avait
pas connu d’échec en vol depuis
le 29 septembre 1997, à l’issue
duquel le satellite d’observation
de la Terre IRS D avait été placé
sur une orbite trop basse – mais
finalement rattrapée. Depuis,
36 missions avaient été réalisées
sans anicroche, et la version XL
du PSLV, introduite en octobre
2008 et équipée de six propulseurs
d’appoint, avait effectué
un sans-faute, avec dix-sept lancements
réussis d’affilée.
Ce revers intervient au moment
où l’Inde, aujourd’hui cinquième
puissance spatiale mondiale
par le nombre de
lancements orbitaux annuels (ex
aequo avec le Japon), envisageait
une sérieuse augmentation de
ses cadences de lancement du
PSLV XL. Le 6 juin dernier, elle
avait inauguré son nouveau lanceur
géostationnaire, GSLV
Mark III, capable de placer sur
orbite de transfert géostationnaire
des charges utiles de 4 tonnes.
■ Pierre-François Mouriaux
@PFMouriaux
TWEET AIR
#Report. Le 5 septembre, quelques secondes après l’allumage du moteur Vulcain, le lancement de la mission VA 239
d’Ariane 5 a été interrompu. #SES. L’opérateur luxembourgeois va permuter les lancements des satellites SES 12 et 14,
prévus au premier trimestre 2018. #Première. A l’aide de ses trois cubesats Diamond, la start-up australienne Sky and
Space Global a réalisé le premier appel téléphonique utilisant des nanosatellites. #DLA. Une réorganisation de la direction
des lanceurs du Cnes va mobiliser des ingénieurs précédemment affectés au contrôle de conformité. #JSC. Fermé après le
passage de l’ouragan Harvey sur le Texas, le centre Johnson de la Nasa à Houston a rouvert ses portes le 5 septembre.
AIR & COSMOS
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N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017

Ariane 5 : lancement de deux satellites réussi !
ESA-CNES-ARIANESPACE-OPTIQUE VIDÉO DU CSG
AVEC L’APPLI
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TRANSPORT AÉRIEN
AÉROPORTUAIRE EUROPÉEN
les contrôles de
sûreté s’éternisent
Le renforcement des contrôles d’identité dans l’espace Schengen génère de longues files d’attente.
AFP
Une lettre oUverte, notamment cosignée par l’iata
(association internationale dU transport aérien)
et aci eUrope, a été adressée le 24 août aU conseil
des ministres de l’Union eUropéenne, pointant,
entre aUtres, des dérapages à paris-orly.
Plus que jamais, le nécessaire
renforcement
des mesures de sûreté
liées à la menace terroriste
ne fait pas bon
ménage avec la fluidité du parcours
des passagers dans les aéroports,
à plus forte raison
lorsque le transport aérien continue
régulièrement à croître. Depuis
que le règlement UE
2017/458 a été publié, le 15 mars
2017, et mis en application en
France le 7 avril, les files d’attente
dans les aéroports s’allongent
sans qu’il semble pour l’instant
possible de trouver une solution
au problème.
Qu’impose le règlement en
question ? « Tous les voyageurs,
qu’ils soient ressortissants des
pays tiers ou des pays de l’Union
européenne, sont soumis à un
contrôle systématique en entrée
et en sortie de l’espace Schengen
aux frontières aériennes, maritimes
et terrestres (22 Etats membres
sur les 28 de l’Union européenne,
dont la France, plus
4 Etats associés – Islande, Norvège,
Suisse et Liechtenstein).
Auparavant, les ressortissants européens
n’étaient soumis qu’à
un contrôle minimal, or il est
indispensable d’établir des
contrôles aux frontières extérieures
pour assurer la sécurité
de l’espace Schengen », précisait
ainsi un communiqué du ministère
de l’Intérieur français, le
7 avril dernier. « Ce contrôle
comprend la vérification de l’authenticité
du document de
voyage présenté afin de prévenir
toute tentative de falsification
ou d’usurpation, et la consultation
de bases de données nationales,
européennes et internationales
afin de s’assurer que la
personne ne fait pas l’objet d’une
fiche de signalement », ajoutait
le communiqué.
AIR & COSMOS
34 www.air-cosmos.com
N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017

TRANSPORT AÉRIEN
trois questions à Vincent capo-canellas,
sénateur-maire du Bourget et spécialiste de la sûreté aéroportuaire
« Il faut tester l’analyse comportementale
et le contrôle différencié »
Que pensez-vous du renforcement des contrôles d’identité
préconisé par le règlement Ue 2017/458 ? le fait que les
ressortissants de l’Union européenne soient traités comme
des non-communautaires vous semble-t-il indiqué ?
les mesures de sécurité et de contrôle des passagers
dans les aéroports ont été notablement renforcées par
le règlement européen 2017/458 afin de prévenir les
menaces contre l’ordre public et les actes terroristes.
entrées en application à partir d’avril dernier, elles ont
engendré des files d’attente considérables dans les aéroports
et de très nombreux retards de vols cet été. ces
contrôles supplémentaires apparaissent néanmoins utiles
et pertinents car ils renforcent la sécurité des citoyens
européens dans un contexte où la menace terroriste
reste très forte. de fait, il ne me semble pas envisageable,
en l’état, de revenir sur les contrôles systématiques
de l’ensemble des voyageurs, y compris des ressortissants
des pays de l’Union européenne. le problème vient
principalement de la mise en œuvre de cette réglementation
et du manque de moyens déployés aux frontières
aéroportuaires par chaque etat membre.
les etats ont-ils les moyens de remédier aux longues files
d’attente générées par ces renforcements ?
Bien sûr, les pouvoirs publics disposent de moyens pour
améliorer la fluidité des contrôles aux frontières. la situation
qu’on a connue cet été dans les aéroports parisiens est liée
au manque chronique d’effectifs de police en charge des
contrôles d’identité dans les aéroports. cela fait plusieurs
mois que les acteurs de l’aérien demandent aux pouvoirs
publics d’affecter plus de moyens à la police aux frontières
(paF) et aux douanes. mi-juillet, face à la longueur des files
d’attente de voyageurs et aux délais d’attente à orly et à
roissy, le ministre de l’intérieur a donc annoncé en urgence
l’affectation de 100 policiers supplémentaires. encore
s’agit-il de crs dont la mission ne peut se limiter qu’à la
sécurisation des aérogares, et non d’effectifs de la paF…
mais ce problème est récurrent, et ne survient pas uniquement
pendant la saison touristique. ces renforts en moyens
humains doivent être pérennes et le gouvernement doit les
maintenir après la période estivale afin d’assurer des conditions
d’accueil satisfaisantes aux passagers.
l’autre moyen, c’est la mise en place et le déploiement
de systèmes automatisés de contrôle des passeports.
l’enjeu, c’est donc que les aéroports s’en équipent rapidement
et en nombre
suffisant, car ils font
gagner un temps considérable
aux postes de
contrôle. ainsi,
aéroports de paris a
accéléré le déploiement
de bornes parafe de
contrôle automatisé
des passeports en installant
à ses frais, faute
de financement de
l’etat, 87 de ces sas à
roissy-cdg et orly
d’ici à la fin de l’année. ces sas parafe de nouvelle
génération sont beaucoup plus performants, permettant
de contrôler très rapidement les passagers détenteurs
d’un passeport biométrique et à terme (une fois la certification
de cette fonctionnalité par les autorités françaises)
tous les passagers de l’Union européenne,
puisqu’ils seront équipés de la fonction de reconnaissance
faciale.
DR
Vous êtes l’auteur d’un rapport prônant une meilleure efficacité
des mesures de sûreté dans le transport aérien. Quelles
seraient, selon vous, les mesures à mettre en place en priorité
pour concilier protection contre les menaces terroristes et
continuité du flux de passagers dans les aéroports ?
la menace terroriste est protéiforme et en évolution
constante ; il convient d’adapter sans cesse nos outils et
les technologies pour faire preuve d’une réactivité. parmi
les pistes pour sécuriser les aérogares, il y a l’analyse
comportementale. Fondée sur des techniques d’observation,
elle permet à des personnels de repérer les attitudes
« anormales » de personnes, dans les aérogares,
susceptibles de présenter un danger. associée à des
dispositifs de vidéoprotection, à des patrouilles, à des
équipes cynophiles ou encore à des contrôles aléatoires,
cette technique permet d’élever le niveau de sûreté des
parties publiques des aéroports sans entraver les déplacements
des passagers. Je plaide aussi pour qu’on
expérimente le contrôle différencié des passagers selon
des critères objectifs – tels que la destination, la récurrence
et l’historique des vols, etc. – et tels que mis en
place dans de grands aéroports internationaux.
NO SHOWS.
Au-delà des files d’attente, ce renforcement
des contrôles a eu de
nombreuses conséquences néfastes
qui sont pointées dans une lettre
ouverte en date du 24 août qui
a été adressée au Conseil des ministres
de l’Union européenne,
cosignée par les associations Airlines
for Europe, Aire (Airlines International
Representation in Europe),
ACI Europe (branche européenne
du Conseil international
des aéroports), ERA (Association
des compagnies régionales européennes)
et IATA (Association
internationale de transport aérien).
« Le nombre de vols retardés à
cause des problèmes de contrôles
aux frontières s’est accru de 97 %
entre avril et juin 2017 (comparativement
à 2016), après que la
nouvelle réglementation est entrée
en vigueur. De fait, en juin 2017,
AIR & COSMOS
8 SEPTEMBRE 2017 N° 2560 www.air-cosmos.com 35

TRANSPORT AÉRIEN
ADP
Les travaux en cours à Orly, notamment la jonction des terminaux Sud et Ouest,
amplifient les perturbations.
la contribution au temps de retard
moyen – par vol retardé – des
problèmes liés aux contrôles aux
frontières a augmenté de 30 %,
comparativement à 2016 », constatent
les associations signataires.
« Environ 319 millions de passagers
par an vont être affectés par le
renforcement des contrôles préconisé
par le règlement 2017/458,
c’est-à-dire presque la moitié des
passagers transitant par les aéroports
européens. Nous constatons actuellement
que les nouveaux
contrôles systématiques augmentent
les temps de traitement aux
contrôles des frontières d’environ
20 secondes par passager. Cela signifie
que près d’une heure supplémentaire
est nécessaire pour
contrôler chaque vol, poursuivent-elles.
Dans certains cas, ces
retards ont pour conséquence
que 5 % des passagers ratent leur
vol quotidiennement. A Paris-
Orly, les nouvelles mesures ont
augmenté les temps d’attente aux
contrôles des frontières de plus
d’une heure, et ce pour 40 % des
jours écoulés sur la période observée.
»
CAUSES MULTIPLES.
La Fnam (Fédération nationale
de l’aviation marchande) a été
une des premières à tirer le signal
d’alarme auprès des pouvoirs
publics en France. « D’autres aéroports
en Europe sont touchés
par ces situations perturbées, mais
aucun au niveau d’Orly, précise
Alain Battisti, président de la
Fnam. Nous ne demandons pas
forcément une augmentation
des effectifs de la PAF (Police de
l’air et des frontières). Longtemps,
il y a eu un manque d’adéquation
entre les effectifs mis en place et
les moments de forte affluence,
notamment en heures de pointe.
De gros efforts ont déjà été fournis,
mais il faut encore améliorer
la gestion des personnels en cas
de situation perturbée, insistet-il.
La difficulté est que, alors
que le trafic aérien augmente en
moyenne de 5 à 6 % par an, il
n’en est pas de même des effectifs
des personnels de la PAF. »
Mais, dans le cas de l’aéroport
d’Orly, les personnels insuffisants
sont loin d’être la seule cause de
perturbations. « Cette situation
difficile est encore amplifiée par
le fait que la plateforme connaît
actuellement une phase lourde
de travaux, avec notamment le
projet One Roof qui vise à réunir
les deux terminaux Sud et Ouest,
explique Guy Tardieu, délégué
général de la Fnam. Cela empiète
sur les espaces disponibles et amplifie
encore les difficultés. »
Les temps d’attente sont aussi
accrus à cause d’une particularité
liée aux vols vers les
DOM-TOM. « Alors même
que nous sommes toujours en
France, les vols vers les Antilles
ou La Réunion sont considérés
comme des vols “étrangers”,
donc contrôlés très strictement
», détaille Guy Tardieu.
Les autorités françaises justifient
cette particularité par l’existence
de visas « inter-îles » dans les
Caraïbes qui permettraient notamment
à des ressortissants
d’autres îles caribéennes,
comme Haïti, de passer illégalement
les contrôles.
MANQUE DE FIABILITÉ.
Mais les conséquences des problèmes
de logistique informatique
constituent l’essentiel des
difficultés. « Le contrôle de
l’identité de chaque passager se
fait aussi à distance. Et les différentes
administrations travaillant
en relation avec les menaces
terroristes n’ont pas été en mesure
d’uniformiser les banques
de données. Ce qui fait que
chaque policier est obligé de
faire trois vérifications sur six
banques de données différentes,
souligne Guy Tardieu. Par ailleurs,
les sas Parafe (Passage automatisé
rapide aux frontières
extérieures) qui sont censés pouvoir
résoudre tous les cas de figure
et accélérer le traitement
du passager ont un taux de fiabilité
très faible. Le logiciel utilisé
est très compliqué et interroge
les mêmes bases de données que
les contrôles faits par les policiers
de la PAF. Du coup, alors que,
le matin, le passage peut se faire
sans problème, le serveur informatique
qui gère l’ensemble
s’engorge totalement aux heures
de grande affluence. »
Ces difficultés ne concernent
que l’aéroport d’Orly. Dans les
aéroports qui gèrent moins d’un
million de passagers par an, ce
sont les douaniers qui opèrent
les contrôles en lieu et place des
policiers de la PAF. Et les
contrôles renforcés sont dans ce
cas tous effectués manuellement.
« C’est moins médiatisé que les
grandes plateformes, mais nous
pouvons nous retrouver avec
des contrôles qui durent près
de trois heures pour des vols
densifiés avec des compagnies
low cost », déplore Guy Tardieu.
Selon la Fnam, pour que les
contrôles gagnent en efficacité,
il faudrait que la France se mette
en capacité d’utiliser le PNR
(Passenger Name Record) ou fichier
des données passagers.
« Après un long débat juridique,
la France a finalement accepté
ce système. Les compagnies aériennes
ont d’ores et déjà la possibilité
de fournir ces données,
mais l’Etat n’a fait aucun investissement
pour les traiter. Si c’était
le cas, comme dans 49 pays au
monde, on gagnerait beaucoup
en efficacité et on pourrait même
effectuer des contrôles beaucoup
plus ciblés », assure Alain Battisti.
PAS DE DÉROGATIONS.
Les problématiques liées au renforcement
des mesures de sûreté
dans les aéroports français et européens
sont donc multiples. Pour
autant, il faut remarquer que le
règlement européen prévoit des
dérogations à l’application de ces
mesures renforcées, quand elles
peuvent avoir un « effet disproportionné
sur la fluidité du trafic »,
avec des périodes transitoires de
mise en conformité qui peuvent
être éventuellement prolongées.
Pour autant, la France n’a pas souhaité
demander ces dérogations.
Certains observateurs lient cette
volonté au fait que, parmi les Etats
membres, la France était justement
en pointe pour demander le renforcement
de ces contrôles à l’intérieur
de l’espace Schengen.
Quoi qu’il en soit, il faut à présent
trouver des solutions avant que
cela n’ait des conséquences trop
lourdes sur l’ensemble de la chaîne
du transport aérien.
■ Jean-Baptiste Heguy
36 www.air-cosmos.com COSMOS N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017
AIR
&

TRANSPORT AÉRIEN
RESTRUCTURATION
South African cherche toujours une relance
PLOMBÉE PAR SES DETTES, SOUTH AFRICAN AIRWAYS
TRAVAILLE SUR PLUSIEURS SCÉNARIOS POUR SE
RELANCER. COMME CELUI D’UNE FUSION AVEC SES
FILIALES SAA EXPRESS ET MANGO AIRLINES.
La tâche du nouveau directeur
général de South African
Airways (SAA) n’est
pas aisée. Il s’agit en effet de
convaincre les multiples créanciers
de la compagnie aérienne,
les banques et de nouveaux investisseurs
que SAA vaut toujours
d’être soutenue sur le long terme.
Dynamique, avec derrière lui
une solide expérience chez l’opérateur
télécoms Vodacom, Vuyani
Jarana multiplie donc les rendez-vous
avec les milieux financiers,
n’hésitant pas à laisser entendre
« qu’il existe une stratégie
pour stopper l’hémorragie et
qu’il est possible de négocier
des plans de refinancement ».
Malgré des plans d’économies
et de restructuration à répétition
au cours des dernières années,
SAA a besoin d’une recapitalisation
urgente d’au moins 770 M$. Une
somme que le principal actionnaire,
l’Etat sud-africain, envisage
de trouver en revendant une partie
de sa participation de 39 % dans
l’opérateur de télécommunications
Telkom SA. Mais ce n’est qu’un
scénario parmi d’autres. Il s’agit
surtout de montrer aux autres investisseurs
que l’Etat sud-africain
est toujours derrière la compagnie
aérienne nationale.
SCÉNARIOS.
D’autant que Vuyani Jarana, qui
travaille sur plusieurs scénarios
de relance, a d’ores et déjà prévenu
que ceux-ci « ne peuvent prospérer
sans l’injection d’argent
frais ». Parmi les scénarios : rationaliser
l’exploitation de SAA et
SOUTH AFRICAN
Une flotte disparate.
de ses filiales régionales SAA Express
et la low cost Mango Airlines
en les fusionnant. La première est
dédiée au réseau intérieur, mais
desservant aussi le Mozambique,
la Namibie, le Botswana et la
Zambie au moyen d’un mixte
de Bombardier CRJ200/700
(quatorze) et de Q400 (dix).
Mango Airlines exploite, quant
à elle, du Boeing 737-800, sur
les lignes intérieures à gros volume
dont certaines en concurrence
avec SAA Express, mais
aussi avec la maison mère qui
exploite de son côté un parc
d’Airbus A319-A320 sur le marché
intérieur et régional. A priori,
le groupe couvre ainsi tous les
segments de marché possibles.
La cohérence commerciale est
là, sauf que l’équation financière
ne s’y retrouve pas.
■ Yann Cochennec
RACHAT
Arik Air n’est pas à vendre
ARIK AIR
Quand Arik Air voulait du 747-8.
Coup de théâtre à Lagos.
Amcon, la structure de
défaisance du gouvernement
nigérian, a démenti toute
discussion avec Ethiopian Airlines
sur le rachat d’Arik Air. « Asset
Management Corporation of
Nigeria (Amcon) n’est pas au
courant de telles négociations
et si ces négociations existaient
nous en serions les premiers informés
», a indiqué le porte-parole
d’Amcon. Croulant sous
une dette de 840 M$, Arik Air
a été reprise par Amcon au mois
de février dernier. Il y a moins
d’une semaine, des dirigeants
d’Ethiopian Airlines avaient
confirmé que leur compagnie
aérienne avait déposé une offre
sur Arik Air.
« Sur la base des termes et
conditions fixés par le gouvernement
du Nigeria, Ethiopian
Airlines a soumis son offre de
reprise d’Arik Air. Nous sommes
en compétition avec d’autres
compagnies aériennes. Si nous
parvenons à un accord, nous
sommes prêts à prendre en
charge la gestion de cette compagnie
», avait déclaré Esayas
Weldemariam, directeur pour
les affaires internationales
d’Ethiopian Airlines.
Les appétits de cette dernière
au Nigeria ont une logique. Ce
pays génère un important volume
de trafic aérien intérieur
au regard de sa population et de
sa géographie.
Or, si Arik Air a de gros soucis
financiers, elle n’en demeure pas
moins le plus important transporteur
sur le marché intérieur
nigérian avec près de 60 % de
parts de marché. De quoi venir
nourrir les lignes long-courriers
d’Ethiopian Airlines. Une position
de force qui a aussi généré
des ambitions démesurées sur
le segment du long-courrier au
sein de l’ancienne équipe dirigeante.
Au point qu’Arik Air
passera commande pour deux
Boeing 747-8 avant de les transformer
en deux Boeing 787-9.
La compagnie a également des
Airbus A340-500 en flotte aux
côtés d’une douzaine de Boeing
737-700/800 et de Bombardier
CRJ900 et Q400. ■ YC
AIR & COSMOS
8 SEPTEMBRE 2017 N° 2560 www.air-cosmos.com 37

TRANSPORT AÉRIEN
FAILLITE
Niki Lauda voudrait
racheter Niki à Air Berlin
L’ancien piLote de FormuLe 1, avait Fondé niki en
2003, avant de La vendre à air BerLin en 2011.
Bien qu’il ait arrêté de piloter
des formules 1 depuis sition dominante si Lufthansa
pointe les risques d’abus de po-
trente-deux ans, Niki met la main sur airberlin.
Lauda a gardé l’esprit de compétition.
Il est bien décidé à ne pour Niki qui devra être prêt
« Je prépare un plan d’offre
pas laisser les mains libres à Lufthansa
pour la reprise d’airberlin, je n’ai pas encore décidé des
avant la fin de la semaine, mais
qui a déposé son bilan le 15 août conditions », a déclaré à l’agence
dernier, après la volonté de son de presse Reuters l’ancien champion
du monde autrichien.
actionnaire principal Etihad Airways
de cesser tout soutien financier.
Ce dernier, qui a annoncé
son intention en marge Les parties intéressées ont jusqu’à
NOMBREUX CANDIDATS
du grand prix d’Italie de Monza, la date du 15 septembre pour
soumettre des offres de reprise
des actifs d’airberlin, que ce soit
la flotte ou les créneaux d’atterrissage
en Allemagne. Dans sa
démarche, Lufthansa est soutenue
par le gouvernement allemand
D’autres transporteurs se sont
aussi déclarés, comme easyJet, qui
pourrait reprendre une quarantaine
d’avions et est aussi très intéressée
à mettre la main sur des
créneaux horaires, comme à Düsseldorf,
par exemple. Condor, la
compagnie charter du groupe
touristique Thomas Cook, devrait
aussi faire partie des candidats
■ Jean-Baptiste HEGUY
DR
LA RÉUNION
Roland-Garros
fait le choix du
bioclimatique
Dans le cadre de son plan
stratégique 2017-2022
Welcome, la chambre
de commerce et d’industrie
de La Réunion (CCIR) a
dévoilé les travaux d’aménagement
qu’allait connaître
l’aéroport Roland-Garros de
Saint-Denis-de-La-Réunion.
Près de 180 M€ vont être
investis au total, notamment
pour la construction d’un
tout nouveau terminal de
départs, alors que le terminal
actuel traitera les arrivées.
Surtout, la CCIR a prévu
une conception révolutionnaire,
bioclimatique, avec
notamment un ensemble de
3000 m 2 de panneaux photovoltaïques
qui seront en
2018 posés sur le toit du
nouveau terminal. Par ailleurs,
à mesure que se développera
sa production
d’électricité solaire, la société
aéroportuaire intégrera progressivement
des véhicules
dans sa flotte.
Par ailleurs, en concertation
avec les acteurs touristiques
de l’île, la société aéroportuaire
prospecte aéroports et compagnies
aériennes en Europe,
pour favoriser l’ouverture
d’une nouvelle route par an
jusqu’en 2022. L’objectif est
d’atteindre un trafic de 3 millions
de passagers annuels en
2025, contre 2,1 millions de
passagers en 2016. ■ JBH
TWEET AIR
#Promotion. Jusqu’au 12 septembre 2017, la compagnie Hop! air France propose des tarifs à 39 euros
ttc sur tout son réseau pour des voyages à réaliser entre le 16 octobre 2017 et le 25 mars 2018. #Low cost
long-courrier. La compagnie islandaise Wow air lancera à partir du 23 mai 2018 trois vols hebdomadaires
vers dallas au départ de paris, via reykjavik. #Nouvelle ligne. air canada a annoncé qu’elle ouvrirait une
liaison non-stop paris-vancouver opérée quatre fois par semaine entre le 9 juin et le 15 octobre 2018. Les ventes
sont d’ores et déjà ouvertes.
AIR & COSMOS
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N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017

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ENTREPRISES ET MARCHÉS
PME-PMI
RELAIS DE CROISSANCE
IDEATEC ACCROÎT SA PRÉ-
SENCE EN AÉRONAUTIQUE
LA SOCIÉTÉ CHARENTAISE A DÉVELOPPÉ UN NOUVEAU
SYSTÈME DE DISTRIBUTION FLEXIBLE À MÊME DE
RÉPONDRE AUX BESOINS DES ÉQUIPEMENTIERS,
INTÉGRATEURS ET AUTRES SOUS-TRAITANTS. CETTE
INNOVATION DEVRAIT LUI PERMETTRE DE DOUBLER
LA PART DE SON ACTIVITÉ RÉALISÉE DANS LE SECTEUR
DE L’AÉRONAUTIQUE, D’ICI TROIS À QUATRE ANS.
Trente-cinq ans après sa
création à La Couronne,
près d’Angoulême,
Ideatec a très clairement
fait de
l’aéronautique l’un de ses relais
de croissance pour l’avenir. Elle
entend, en effet, doubler son activité
dans ce secteur d’ici trois,
quatre ans. Spécialisée dans l’approvisionnement
de pièces au
moyen de robots, la société prévoit
ainsi de passer d’une part
actuelle de 15 % sur un chiffre
d’affaires prévisionnel de 5,3 M€,
à 30 %, et un chiffre d’affaires
porté à 6 M€ à l’horizon 2021.
DEUX ANS DE RETOUR
SUR INVESTISSEMENT.
Seule parmi les cinq sociétés du
groupe Rouby intervenant dans
le secteur, Ideatec profite incontestablement
de deux facteurs.
Le premier est lié à l’augmentation
des cadences. Comme
l’explique Thierry Slawy, directeur
commercial d’Ideatec et
président, « dans le domaine aéronautique,
nous voyons apparaître
de plus en plus de mouvements
répétitifs, mais à des
cadences moindres, toutefois,
que dans l’automobile. C’est
pour cette raison que l’on peut
envisager d’installer des systèmes
d’alimentation de pièces. Cette
aide apportée aux opérateurs est
réalisée au moyen de robots collaboratifs,
également appelés cobots.
Ces outils conviennent
bien, en effet, au monde de l’aéronautique
pour le façonnage
des pièces, leur usinage, ainsi que
pour le préassemblage des pièces
et des sous-ensembles. Surtout,
le retour sur investissement intervient
au bout de deux ans en
moyenne ».
DISTRIBUTION FLEXIBLE.
Le second facteur a trait à la difficulté
de recruter des opérateurs.
Ideatec (37 salariés) a donc investi
70 000 € pour créer une nouvelle
distribution flexible. Au-delà de
la gamme d’équipements d’automatisation
modulable à 100 %
française adaptée à toute industrie,
la société Ideatec est allée plus
loin en développant un nouveau
système doté de la vision et de
la robotique pour l’orientation.
Présentée en avril 2017, au
salon Industrie de Lyon, cette
distribution flexible est en mesure
de traiter plusieurs types de
pièces, de formes et de dimensions
différentes. Elle est, par ailleurs,
évolutive car elle offre la
possibilité, après un simple paramétrage,
de changer le produit
à distribuer. Ainsi, une seule cellule
de distribution permet de
répondre à plusieurs applications.
Elle augmente, enfin, considérablement
la productivité de la
chaîne en ce sens que c’est au
IDEATEC
Système flexible d’alimentation de pièces.
minimum une personne par
poste qui est gagnée par rapport
au précédent processus.
Qu’on ne s’y trompe pas, toutefois.
La distribution flexible
présente aussi pour avantage de
requalifier les postes d’opérateurs,
tout en évitant que la production
ne soit décentralisée dans des
pays à bas coûts.
CLIENTS MULTIPLES.
Les applications de la distribution
flexible d’Ideatec conviennent
parfaitement à des équipementiers
comme Lisi
Aerospace ou à des intégrateurs
comme Spie. Elles peuvent également
répondre aux besoins
des sous-traitants dans la partie
préparation et sous-ensembles,
mais pas forcément à ceux des
constructeurs. En effet, les cadences
sont encore trop faibles
pour justifier de la mise en place
du nouveau système de distribution,
dont la durée de vie est
estimée entre dix et quinze ans.
Autres investissements réalisés
par Ideatec, ceux liés aux
installations de la société.
Celles-ci bénéficieront d’un
premier million d’euros d’investissements
d’ici deux ans,
la surface des bâtiments passant
alors de 6 000 à 8 000 m².
Un second million d’euros
ira à l’amélioration des installations
d’ici quatre ans, en
particulier sur la partie usinage,
que la société souhaite
reprendre en interne pour
gagner en flexibilité.
Les effectifs seront accrus de
cinq personnes, recrutées dans
les domaines de la robotique, de
la chaudronnerie et de l’usinage.
■ A Nantes, Olivier Constant
AIR & COSMOS
40 www.air-cosmos.com
N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017

ENTREPRISES ET MARCHÉS
HÉLICOPTÈRES
Lente reprise du secteur pétrolier
Le président d’Airbus
HeLicopters,
GuiLLAume FAury, ne
voit pAs de retour à LA
situAtion des Années
2014 sur Le mArcHé du
« oiL & GAs » pour LA
FiLière HéLicoptères.
Au mois d’août dernier,
Airbus Helicopters a livré
à CHC Helicopter son
tout premier H175. L’opérateur
canadien est un des principaux
acteurs du transport de personnel
et de fret sur les plateformes pétrolières.
D’une masse maximale
au décollage de 8 tonnes et capable
de transporter seize passagers,
le H175 est entré en service
commercial au mois de
décembre 2014 sous les couleurs
d’un autre poids lourd du marché
« oil & gas », le belge NHV. Sur
les quinze H175 livrés depuis,
treize sont actifs sur les plateformes
pétrolières.
A première lecture, le marché
du « oil & gas » semble donc
donner des signes de reprise
après plusieurs années de baisse
Le groupe Mecadaq, toujours
associé à la société
de capital-investissement
Activa Capital, vient de réaliser
sa deuxième opération de croissance
externe en un an. Le
groupe présidé par Julien Dubecq
vient en effet de racheter
la société Armoa, spécialisée
dans l’usinage de précision de
pièces d’aérostructures en aluminium
de petite et moyenne
dimensions. Implantée à Chanteloup-les-Vignes
et réalisant
un chiffre d’affaires de 18 M€,
Armoa travaille notamment
pour Stelia, Daher ou encore
Premier H175 pour CHC Helicopter.
d’activités due à la forte baisse
des cours du pétrole. « Les investissements
dans le secteur pétrolier
reprennent lentement,
mais l’activité reste à un niveau
faible pour le marché des hélicoptères
», a néanmoins indiqué
Guillaume Faury, président d’Airbus
Helicopters, en marge de
l’Université de la défense qui
s’est déroulée à Toulon.
« Après une période de baisse
d’activité, comme il y a une stabilisation,
les acteurs reprennent
CROISSANCE
Le groupe Mecadaq rachète Armoa
Thales. Le groupe Mecadaq
poursuit donc sa stratégie de
consolidation dans les métiers
de la sous-traitance aéronautique.
En septembre 2016, le groupe
Mecadaq avait en effet déjà racheté
Marignier.
Cette dernière, basée dans la
vallée de l’Arve, était alors filiale
autonome du groupe industriel
RBDH. Marignier est spécialisé
dans l’usinage d’engrenages de
précision et travaille pour Zodiac
Aerospace, Somfy, Dura Automotive
Systems, Alkan ou encore
Hutchinson. En rachetant
Armoa, le groupe Mecadaq porte
des projets, des remplacements,
quelques nouveaux investissements.
Mais je ne vois pas de
signe de retour à la situation des
années 2014 et avant, marquée
par de forts investissements », a
ajouté Guillaume Faury. Selon
les données de la Gama, les livraisons
d’Airbus Helicopters
sont reparties à la hausse au premier
semestre 2017 (cf. A&C
n° 2559), mais sans retrouver les
volumes de l’année 2013.
■ Yann Cochennec
son chiffre d’affaires à plus de
50 M€. L’opération a été financée
« par endettement bancaire ainsi
que par fonds propres additionnels
apportés par Activa Capital
et le management ».
Mais le rachat d’Armoa n’est
qu’une étape pour le groupe
Mecadaq, qui poursuit sa stratégie
de consolidation, menant actuellement
des discussions « avec
plusieurs acteurs de la sous-traitance
aéronautique », étrangers
compris. Une opération qui
« pourra être financée grâce à
de nouvelles lignes d’acquisition
mises en place cet été ». ■YC
AIRBUS HELICOPTERS
CHINE
Boeing revoit les
besoins à la hausse
Les prévisionnistes de
Boeing viennent de
revoir à la hausse les
besoins du marché chinois
en avions de ligne sur les
vingt prochaines années.
L’étude de marché prévoit
désormais la livraison de
7240 avions neufs pour une
valeur globale proche de
1 100 Md$. Les prévisions
de Boeing incluent les jets
régionaux jusqu’à une capacité
de 90 sièges et les livraisons
prévues sur les vingt
prochaines années portent
sur 150 unités. Les moyencourriers
(90 à 230 sièges)
sont estimés à 5 420 exemplaires,
tandis que les deux
catégories d’appareils à large
fuselage affichent respectivement
940 (200 à
300 sièges) et 550 (plus de
300 sièges) livraisons.
S’ajoutent 180 gros-porteurs
cargos d’ici 2036. La
précédente étude de Boeing
prévoyait des besoins chinois
pour un total de 6 810 livraisons
d’avions neufs. La
progression de la demande
en jets régionaux ne porte
que sur dix unités supplémentaires.
Les moyen-courriers
s’arrondissent de plus
de 300 exemplaires d’une
prévision à l’autre, tandis
que les gros-porteurs passent
à un total de 1670 unités
contre 1 560, un an plus
tôt. Sauf que les très grosporteurs
(plus de 400 sièges)
ont disparu d’une étude à
l’autre.
Boeing prévoyait encore
60 très gros-porteurs en
2016. De même, apparaît
désormais la catégorie
avions-cargos, alors qu’elle
était auparavant diluée dans
le segment gros-porteurs.
■YC
AIR & COSMOS
42 www.air-cosmos.com
N° 2560 8 SEPTEMBRE 2017

OFFRES D’EMPLOI
LA DIRECTION GENERALE DE L’AVIATION CIVILE
RECRUTE :
UN INGÉNIEUR NAVIGABILITÉ (H/F)
LocaLisation : Paris XV
Missions :
• Management de projets de certification relatifs à la conception d’aéronefs
légers (dans le cadre national puis dans le cadre européen
pour le compte de l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (AESA))
• Instruction de demandes d’autorisation de vol d’aéronefs télépilotés
(drones) (élaboration des conditions techniques appropriées,
contrôles sur terrain lorsque nécessaire)
• Instruction de demandes de laissez-passer et dérogations (en lien
avec l’Organisme de sécurité de l’aviation civile (OSAC))
• Management de l’activité d’un ou plusieurs régimes de navigabilité
spéciaux (aéronefs en kit (CNSK), aéronefs de collection (CNRAC),
aéronefs expérimentaux ou scientifiques)
coMpétences cLés
• 5 ans d’expérience aéronautique dont 3 ans d’expérience relative
aux techniques de conception et à la navigabilité des aéronefs
• Connaissance des règlements relatifs à la navigabilité
• Expériences spécifiques qui seraient appréciées
Connaissances des techniques et activités relatives aux drones, et/ou
Connaissances des techniques et activités relatives aux aérostats, Pilotage
• Maîtrise indispensable de la langue anglaise (parlé, lu et écrit)
Date limite candidature : 30 septembre 2017
Renseignements ou candidature (CV + lettre motivation)
dsac-centrale-rf-bf@aviation-civile.gouv.fr
dsac-nav-bf@aviation-civile.gouv.fr
Air&Cosmos
LocaLisation : Paris XV
LA DIRECTION GENERALE DE L’AVIATION CIVILE
RECRUTE :
UN INGÉNIEUR NAVIGABILITÉ DES DRONES (H/F)
Missions : Management de l’activité navigabilité des drones :
• Instruction des demandes complexes d’autorisation de vol (expérimentations
ou activités particulières en dehors des scénarios prédéfinis)
• Développement et mise en œuvre des méthodes et outils de gestion
de l’activité
• Information et accompagnement des usagers
• Gestion des évolutions réglementaires (nationales et internationales) :
- Participation aux groupes de travaux nationaux et internationaux
- Mise en œuvre des nouveautés (impacts méthodes, outils, formation
des agents, guides usagers)
ProfiL requis des PostuLants
• 3 ans d’expérience dans la conception et, si possible, l’exploitation
des drones
• Expériences complémentaires qui seraient appréciées :
Pilotage de drones, Expérience relative aux techniques de conception
et à la navigabilité des aéronefs ou des équipements embarqués,
et/ou expérience de l’analyse de sécurité
• Maîtrise de la langue anglaise (parlé, lu et écrit)
date limite candidature : 30 septembre 2017
Renseignements ou candidature (CV + lettre motivation)
dsac-centrale-rf-bf@aviation-civile.gouv.fr
dsac-nav-bf@aviation-civile.gouv.fr
Air&Cosmos
AIR & COSMOS
Ils recrutent sur www.air-cosmos.com
recrute
1 Helicopter Pilot
1 Aircraft Technician
1 Aircraft Maintenance administrative
Assistant Part 145
1 Technical Advisor to the Chief Operating
Officer
recrute :
1 Permanent Technique
1 Agent Technique Moteur
recrute 1 Chargé(e) de Communication
Externe pour le Spatial
recrute 1 Responsable du Service
Devis et Démonstrations Techniques
Pour diffuser vos offres d’emploi,
contactez Marie-France DAVID :
01 86 95 97 06
LA DIRECTION GENERALE DE L’AVIATION CIVILE
RECRUTE :
UN INSPECTEUR DES OPÉRATIONS ARIENNES (H/F)
LocaLisation : Athis Mons
Missions :
Inspecteur des opérations aériennes, contribuant à :
• la certification des compagnies aériennes (expertise des dossiers,
délivrance des actes correspondant aux autorisations opérationnelles
sollicitées par les exploitants),
• la surveillance des compagnies aériennes (audits, inspections ou
contrôles).
ProfiL requis des PostuLants
• Maîtrise des règlements européens concernant les opérations aériennes
• Expérience souhaitable d’auditeur dans le domaine des opérations
aériennes
• Expérience souhaitable en tant que cadre d’une compagnie aérienne
• Formation au pilotage (PPL, CPL, ATPL…) appréciée
• Maîtrise indispensable de la langue anglaise (parlé, lu et écrit)
• Qualités humaines : disponibilité et capacité à travailler en équipe,
aptitude à l'initiative et à la prise de responsabilités, esprit de
rigueur, d'analyse et de synthèse
• Note : formation qualifiante prise en charge par la DGAC (formation
théorique de 5 à 6 semaines suivie d’une formation pratique sous
supervision d’un inspecteur qualifié)
date limite candidature : 30 septembre 2017
Renseignements ou candidature (CV + lettre motivation)
dsac-centrale-rf-bf@aviation-civile.gouv.fr
dsac-pn-secretariat-bf@aviation-civile.gouv.fr
Air&Cosmos
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