WAM.n°1.NL

N°1 Oktober 2019
GRATIS BIJLAGE
TWEEMAANDELIJKS
OM NIETS TE MISSEN VAN DE NIEUWE MOBILITEIT
30,50, 70,
80 km/u…
Veel snelheidslimieten, veel
goede bedoelingen?
DE ZELFRIJDENDE
AUTO
Niet voor morgen.
En shuttles dan?
CHINA ZERO
EMISSION
Het offensief van Maxus
CNG-GNL
127 stations in België
XAVIER SIMÉON
Gaat elektrisch
Richting
groen!
TE ST
Nieuwe
Renault Zoé
Nissan
Leaf e+

2
seat.be
SEAT Arona TGI.
Rijden op aardgas: nu voordeliger dan ooit.
Rijden op aardgas (CNG) is een duurzaam alternatief voor benzine of
diesel. Je vermindert de CO 2
-uitstoot met 27% en je stoot bijna geen fijn
stof uit. Bovendien betaal je aan de pomp nog eens 30% minder dan
voor diesel. Naast de SEAT Arona zijn ook de Ibiza en Leon beschikbaar
met een zuinige, efficiënte TGI-motor. Rijden op aardgas: een aardige
oplossing voor een duurzame mobiliteit.
Kom alles te weten over de TGI technologie op
nl.seat.be/carworlds/cng
3,8-4,2 kg/100 km 104 - 115 g/km (WLTP)
Geïllustreerd model uitgerust met betalende opties. Alle SEAT-modellen zijn WLTP-goedgekeurde modellen; situatie op 23/09/2019 op basis van goedgekeurde motorisaties op deze datum.
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. Milieu-informatie te verkrijgen op nl.seat.be/milieu.
OKTOBER 2019

3
Inhoud
N°1 — Oktober 2019
WEGEN NAAR DE TOEKOMST
4 Zones 30 & Co
6 Navya zelfrijdende voertuigen
E-MARKET
8 Test Renault Zoé
10 Compacte auto, goed idee?
11 X-Press test Nissan Leaf e+
12 Welcome Maxus
14 Autoscopie Volvo
15 Alter-news
STRATEGY-E
16 Porsche Lohner v/s Taycan
18 Interview Frédéric Héran
20 #WAM on tour
22 Michelin Movin’On
24 CNG in België
26 Mitsubishi Dendo Drive House
ECO-TIPS
28 Vergelijkende test plooifietsen
30 Durf voor de motor gaan!
E-RACING
32 Xavier Siméon, gaat elektrisch
E-PLANET
34 Overview
Wat stoort ons
het meest?
EDITO
Het lijkt wel een requiem dat ons blijft lastigvallen: het komt niet
goed… Onze planeet lijkt stilaan op een ramp af te stevenen en het
is absoluut noodzakelijk dat we maatregelen treffen
om de factuur toch een beetje binnen de perken te
houden. Want ja, betalen zullen we. En de rekening
zou wel eens gepeperd kunnen zijn. Kortom, het ziet
er niet zo goed uit. Je zou er voor minder de moed
bij verliezen.
Laat ons de mentaliteit dus maar eens veranderen.
We kiezen voor oplossingen die de opwarming
vertragen, hoe hopeloos de situatie soms ook lijkt, en hoe graag
sommigen ook blijven zweren bij een defaitistisch discours.
Bij deze alvast onze eerste bijdrage: enkele pagina’s waarop
we alle mogelijke duurzame alternatieven voor onze mobiliteit
opsommen. Want er bestaan veel oplossingen om de situatie recht te
zetten, en wel op een manier waar iedereen beter van wordt. Zowel
de gebruiker die nu keer op keer belaagd worden door vastlopend
verkeer, als de autofabrikant die zelf goed genoeg beseft dat er werk
aan de winkel is voor minder vervuilende motoren. En dan is er nog
de politiek, die ervoor wil zorgen dat elke weggebruiker zijn eigen,
veilige plekje in het verkeer krijgt en dat er opnieuw harmonie is.
Wees dus niet verrast als je in dit magazine uiteenlopende ideeën
en onderwerpen vindt, van elektrische fietsen tot microcars en
van autonome shuttlebussen tot elektrische motorfietsen. Maar
ook bestelwagens zonder uitstoot of hoverboards die zachtjes
over het voetpad rollen. Zelfs de vliegende auto’s waarover we al
sinds de fifties dromen zijn misschien nog niet zo gek of veraf als
we denken…
Een ding staat vast: we mogen niet tot morgen wachten om de
problemen rond onze mobiliteit vandaag al op te lossen.
Veel leesplezier.
DENIS ASSELBERGHS
Layout
Extra Bold - Philippe Dieu
Tweemaandelijks
Uitgegeven door LMPW
Chaussée de Louvain 431
1380 Lasne
Tel 0032 2 652 00 20
www.wearemobility.be
Hoofdredacteur
Denis Asselberghs
Advertising Sales
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Werkten mee aan dit
nummer:
Stéphane Lémeret
Joost Bolle
Pierre Capart
Philippe de Barsy
Nicolas Morlet
Maxime Pasture
Laurent Zilli
Foto’s
iStock, Huffpost, Maxppp &
Avintia Esponsorama
Verantwoordelijke uitgever
Alexandre Squartini

4
WEGEN VAN DE TOEKOMST
Zone 30 & Co
Wegen van de toekomst
Net als tal van andere Europese steden wil
ook Brussel een algemene “zone 30” invoeren.
In Frankrijk staat de snelheidsverlaging
van 90 naar 80 per uur ter discussie. Zelfs
de ministers lijken niet langer overtuigd en
overwegen om op hun stappen terug te keren.
Kortom, is een lagere maximumsnelheid om een betere
doorstroming te garanderen een goed of net een slecht
idee? Door MAXIME PASTURE
D
e nieuwe Brusselse regering
heeft zopas besloten
om radicale maatregelen te
nemen op vlak van mobiliteit.
Tegen 2021 zal in de Brusselse
binnenstad -met uitzondering van
structurele routes, maar met inbegrip
van enkele grote verkeersaders
en zelfs tunnels- een snelheidsbeperking
gelden van 30 km/u. Rijsel,
Bègles (in de Gironde), Grenoble,
Parijs (vanaf 2020) en tal van andere
Franse steden hebben de stap al
gezet, net als Madrid in Spanje. In
ons land breidt de zone 30 in Luik
gestaag uit. We hebben het dus lang
niet over een alleenstaand geval.
Sommige doelstellingen zijn
begrijpelijk: de stad leefbaarder
maken door het aantal (ernstige)
ongevallen terug te dringen en meer
ruimte te geven aan zachte mobiliteit
zoals voetgangers, fietsers, scooters
of elektrische scooters. Andere
doelstellingen zijn het beperken
van overlast en vervuiling, al zijn
dergelijke zaken minder meetbaar
en mogelijk ook complexer om te
realiseren.
Geen evidentie
We kunnen het probleem vanuit
diverse standpunten benaderen.
Alle geïnterviewde experten, of het
nu gaat om wetenschappers, mobiliteitsartsen,
ecologen of leden van
de autolobby: iedereen heeft valabele
argumenten waarmee men
een compromis zal moeten sluiten.
Of niet? Dit kunnen we alvast
onthouden...
Om ervoor te zorgen dat een
snelheidsbeperking van 30 km/u
ook wordt nageleefd, is passende
infrastructuur noodzakelijk. De
installatie ervan zal gemeenten en
bij uitbreiding de belastingbetaler
veel geld kosten. Als die snelheidsremmers
steevast verkeersdrempels
zijn, zal het lawaai niet verminderen
en zullen er altijd vertragingen
blijven bestaan, maakt niet uit of we
dan aan 50 of aan 30 km/h rijden. De
oplossing ligt mogelijk in smallere
rijstroken, intelligente panelen om
de maximumsnelheid aan te kondigen
en een verhoogde controle (en
ook die hoort intelligent te zijn). Het
kan ook nog ingrijpender, door geen
auto’s meer toe te laten, of op zijn
minst geen exemplaren met een verbrandingsmotor.
Of het ooit zover
zal komen, is niet zeker.
Er is ook nog het aspect vervuiling.
Tal van Franse studies 1 hebben
uitgewezen dat een maximumsnelheid
van 30 km/u de geluidshinder
niet vermindert, maar evenmin het
brandstofverbruik van auto’s met
verbrandingsmotor doet dalen,
wel integendeel. Deze bevindingen
zijn niet nieuw, auto’s verbruiken
het meest wanneer ze tussen 0 en
45 km/u accelereren. Ze zijn op
hun zuinigst wanneer ze aan een
constante snelheid tussen 45 en 75
km/u rijden. Als het sneller gaat,
stijgt het verbruik recht evenredig.
Bovendien zullen automobilisten
met een manuele versnellingsbak
1 Studie uitgevoerd door ADEME (Agentschap voor
Leefmilieu en Energiebeleid), maar ook door Setra
(Studiedienst voor transport en wegen en infrastructuur).
↑
In druk stadsverkeer
haal je momenteel
maar zelden 50 km/,
soms rij je nauwelijks
30 km/u…
↓
Het is al lang geleden
dat “zones 30” alleen
rond de schoolpoort
te vinden waren.
de overheid, maar dit geeft aan
hoe complex het is om dergelijke
beslissingen te nemen en op te leggen.
Tegenstanders stellen dat een
lagere snelheid de doorstroming
beperkt, en bij uitbreiding de economische
groei en de werkgelegenheid
vertraagt. Anderen menen
dat mits goede infrastructuur en
slimme politiecontroles de snelheid
kan dalen, wat leidt tot minder
verkeersdoden. Onze Franse buren
OKTOBER 2019

5
←
80 of 90 km/u?
Nadat Edouard
Philippe in Frankrijk
op zijn stappen is
teruggekeerd, heerst
er twijfel in het ganse
land en wordt het
voortbestaan van de
lagere maximumsnelheid
in handen van de
plaatselijke overheden
gelegd.
EMISSIE IN GR/KM VOOR
EEN GEMIDDELDE AUTO
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0
→
Trop is te veel. Op
bepaalde verkeersaders
in het centrum van
Londen waar structurele
congestie heerste,
werd beslist om enkel
personenwagens van
vergunninghouders toe
te laten, naast bussen
en taxi’s. Er werd een
legertje camera’s
gemonteerd voor de
handhaving van de
maatregel.
Emissie in verhouding tot snelheid
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
SNELHEID IN KM/U
2007 / 2015 / 2020 / 2025
aan 30 km/u al te vaak in 2de of 3de
versnelling blijven rijden en dat is
nefast voor het verbruik en de bijhorende
emissie. Laat ons ook niet
vergeten dat in de file zelden sneller
dan 50 km/u wordt gereden.
Tot slot menen bepaalde politici
en de anti-autolobby dat bij een
grootschalige invoer van “zones
30” heel wat automobilisten deze
regio’s zullen mijden, wat mogelijk
een deel van de oplossing is.
Wie heeft gelijk?
En dan is er nog het Franse debat
over de maximumsnelheid van 80
km/u. Na een jaar van testen en
grote uitgaven voor de installatie
van de nieuwe verkeersborden,
besloot premier Edouard Philippe
om burgemeesters en regioverantwoordelijken
de mogelijkheid te
geven om de 80 km/u te handhaven
of om opnieuw naar 90 km/u
te gaan. De nationale wegen blijven
natuurlijk onder controle van
We kunnen het
probleem vanuit diverse
standpunten benaderen.
Alle geïnterviewde
experten, of het nu gaat
om wetenschappers,
mobiliteitskenners,
ecologen of leden
van de autolobby:
iedereen heeft valabele
argumenten waarmee
men een compromis zal
moeten sluiten. Of niet?
kijken ook naar ons en geven aan
dat de norm in Vlaanderen 70 km/u
is geworden. Gezien de bevolkingsdichtheid
en de lintbebouwing in
deze regio, lijkt niemand hierover
te klagen.
In Zweden ligt de maximumsnelheid
ook heel laag (70 km/u op
verbindingswegen buiten de stad
en 110 km/u op autosnelwegen),
maar in dit land gaat een en ander
gepaard met enorme investeringen
in een goede weginfrastructuur. Op
die manier zal Zweden in de top 3
van veiligste Europese landen kunnen
blijven. Anderzijds is Duitsland
zeker geen slechte leerling op het
gebied van verkeersslachtoffers en
ondanks dat bestaan er nog flink
wat stroken snelweg zonder snelheidsbeperking.
Met een cijfer van
amper 38 doden per miljoen inwoners
(in 2017) slaat het land zeker
geen gek figuur als je weet dat het
Europese gemiddelde 49 bedraagt.
Dit illustreert hoe complex het probleem
wel is. Een ding weten we
wel zeker: meer concentratie aan
het stuur zou veel ongevallen kunnen
voorkomen... ■

6
WEGEN VAN DE TOEKOMST
Autonome voertuigen
Vergis je niet en…vervloek niet
Autonome voertuigen komen
steeds uitdrukkelijker aan
bod in het verkeerswereldje.
Navya gaf april laatstleden een
demonstratie bij Berlaymont
om de leden van de Europese
Commissie te overtuigen van de veiligheid
en efficiëntie van deze vreemde voertuigen
zonder bestuurder. Een uitgelezen kans
voor ons om iets meer te weten te komen
over de wereldleider in dit segment.
En een kans om te begrijpen hoe de
toekomst eruit ziet voor deze voertuigen
die sommige mensen de gordijnen in jagen.
Door DENIS ASSELBERGHS
N
avya, een Frans bedrijf dat
werd opgericht in 2014, kwam
een jaar later al aanzetten
met de eerste autonome
shuttlebus. Vandaag zijn ze met
113 en rijden ze in een twintigtal
landen op zo’n zestig sites. “Omdat
we op zoveel verschillende plekken
overal ter wereld zitten, kunnen we
onze voertuigen aanpassen aan de
verschillende omstandigheden en
wetgevingen van in Japan tot het
Midden-Oosten of zelfs Australië”,
aldus Pierre Chehwan de strategisch
directeur.
Twee visies, twee timings
Navya heeft een erg duidelijk beeld
betreft de huidige stand van zaken
voor zijn productie. Het bedrijf
wil bij shuttles blijven en zich niet
bemoeien met de markt van de
autonome auto’s. Die is immers een
stuk groter en daar is er concurrentie
van grote namen. “Google, Uber,
Tesla en een paar anderen houden
iedereen bewust een beetje in verwarring,
maar het staat vast dat de
weg voor autonome auto’s een stuk
langer en moeilijker is. Autonome
shuttles zijn iets compleet anders.
Wie zich effectief in het reguliere
verkeer wilt begeven heeft nog veel
werk met legislatie en homologaties.
Als je op een apart vak rijdt,
is die zorg minder.” Dan spreken
Als je weet
dat het traject
van een
autonoom
voertuig tot op
de centimeter
geregeld wordt,
dan begrijp je
het belang van
connectiviteit.
↓
Een Navya shuttle in
Val Thorens om de
pistes te verbinden met
het centrum van het
dorp. Vandaag de dag is
er nog een bestuurder
aanwezig, maar in de
nabije toekomst zal dit
volledig autonoom zijn.
we uiteraard nog niet over de overtuiging
van het grote publiek om
autonome auto’s toe te laten tot het
verkeer. Of dit ooit op een veilige
manier kan gebeuren is volgens
Chehwan niet zeker. “Om je van A
naar B te verplaatsen in het verkeer,
zijn er duizenden beslissingen per
minuut nodig van de bestuurder. Ik
ben niet zeker of autonome auto’s
ooit de capaciteit zullen hebben
om alles voldoende te analyseren.
Op dat gebied ben ik echt nog niet
overtuigd.”
Goed omkaderd en zonder
externe invloed
Shuttlebussen hebben het dus een
stuk makkelijker. “Inderdaad, wij
werken en evolueren binnen een
gelimiteerde en gecontroleerde
omgeving waar de shuttles ook
nooit uit komen. Uiteraard zijn er
nog uitzonderingen en we begrijpen
de afkeer van sommige gebruikers
wel, al ebt die vlotjes weg zodra ze
aan boord van een shuttle tegen 30
kilometer per uur een kort traject
afleggen.” Als passagier vergeet je
zo dat je onderweg bent met een
computergestuurd voertuig en je
voelt je nooit gegijzeld door een
robot - zoals sommige nogal dramatisch
durven verzinnen. Pierre
Chehwan voegt er nog aan toe: “De
shuttlebus is niet vanop afstand
controleerbaar.” Het is uiteraard een
grote vrees dat hackers, terroristen
de bussen zouden overnemen, maar
dat is dus uitgesloten.
Een autonomie…die zeer
afhankelijk is
Drie elementen hebben gezorgd
voor de bliksemsnelle ontwikkeling
van deze shuttles zonder bestuurder.
Te beginnen met de globale
snelle opkomst van het onderzoek
wat de prijs van de sensoren drastisch
deed dalen (de hardware van
de lidar-sensor op het dak kost
‘maar’ 500.000€). Daarnaast ging
de snelle internetconnectiviteit er
de laatste jaren ook op vooruit, net
zoals de snelle GPS-verbindingen.
Als je weet dat het traject van een
autonoom voertuig tot op de centimeter
geregeld wordt, dan begrijp
je het belang van connectiviteit.
“Het is een essentiële parameter.
Zonder de satellieten kunnen we
niks.” Paradoxaal toch, hoe een
autonoom voertuig tegelijkertijd
zo afhankelijk is van andere technologie?
En dan is er nog de vraag
wat er gebeurt als de batterij het laat
afweten of de verbinding onderbroken
wordt? “We hebben altijd
een backup systeem klaar dat kan
overnemen en als ook dat systeem
dienst weigert, dan stopt de shuttle
vanzelf.”
De mapping volstaat niet
We zijn toch enigszins verbaasd
dat deze shuttlebus compleet
waardeloos is zonder GPS. Kan een
boordcomputer het parcours dan
niet opslaan? Muzikanten spelen
toch ook met loops en samples? “Ja
en neen, we gebruiken uiteraard
een gedetailleerde mapping van
de route, maar het voertuig moet
constant op de hoogte gehouden
worden van veranderingen aan de
omgeving. Het onvoorziene voorzien,
da’s de grootste uitdaging,
en dat kan je niet zomaar met een
mapping.” ■
OKTOBER 2019

JAGUAR I-PACE 100 % ELEKTRISCH
OFFICIALLY THE BEST
CAR IN THE WORLD
7
VANAF € 699 PER MAAND. *
De beste argumenten om voor een elektrische wagen te kiezen? Die hoeft
u bij Jaguar niet ver te zoeken. De volledig elektrische I-PACE is 120%
fiscaal aftrekbaar. Bovendien betaalt u geen inschrijvingstaksen of jaarlijkse
verkeersbelasting én is ook het VAA erg laag. Last but not least is er een
comfortabel rijbereik tot 470 km (WLTP). Geen wonder dat hij niet alleen tot
European Car of the Year, maar ook tot World Car of the Year werd verkozen.
jaguar.be
0 L/100 KM. CO 2 : 0 G/KM
* Financiële Renting met aankoopoptie 20% op een duurtijd van 60 maanden. Enkel bestemd voor professionele doeleinden. Onder voorbehoud van
aanvaarding van uw dossier door Jaguar Land Rover Financial Services, handelsnaam van FCA Bank, Belgisch fi liaal van FCA Bank S.p.A., verhuurder,
Jules Cockxstraat 8-10, 1160 Oudergem met als maatschappelijke zetel Corso Agnelli 200, 10135 Torino - Italië. RPR: Brussel. KBO: 0699.630.712. Voorbeeld
gebaseerd op voorwaarden geldig op 26/08/2019, nettoprijs van de wagen € 65.603,31 excl. btw (fleetkorting inbegrepen) en een voorschot van € 13.743,89
excl. btw. Milieu-informatie [KB 19/03/04]: jaguar.be. Jaguar Care: 3 jaar waarborg, bijstand en gepland onderhoud tot 100.000 km. Geef voorrang aan
veiligheid. Getoond model uitgerust met opties. Rijbereik tot 470 km (WLTP-norm), kan variëren naargelang de configuratie van de wagen, de staat van de
batterij, rijstijl, aard van het gebruik, weersomstandigheden of de rijomgeving.

8
E-MARKET
Test
Renault Zoé
Eerste elektrische GTI?
Na zeven succesvolle jaren
gaat de pionier van de
elektrische stadswagen
zijn tweede generatie
in. De Renault Zoé is
aantrekkelijker dan ooit, zelfs
voor wie benzine in de aderen heeft.
Door LAURENT ZILLI
D
e kersverse Zoé als een
gloednieuwe generatie bestempelen,
lijkt een beetje
overdreven gezien zijn amper
gewijzigde uiterlijk, maar toch kunnen
we er niet omheen. Renault
is namelijk eerder conservatief
wat de “zichtbare” vernieuwing
van het aanbod betreft. Kijk maar
naar de Clio: de huidige generatie
lijkt als twee druppels water op de
vorige en nochtans is alles onder
het koetswerk nieuw. Bij de Zoé
zijn de esthetische veranderingen
zelfs nog subtieler. We zien een
nieuwe motorkap, nieuwe bumpers,
nieuwe koplampen en dergelijke
meer, maar dat is het zowat. Zelfs
zijn onderstel is “maar” een evolutie
van het vorige. Uiteraard eentje
die interessante resultaten oplevert,
maar toch blijft het een evolutie en
geen revolutie... Dat gezegd zijnde,
kan je het de Fransen moeilijk kwalijk
nemen dat er geen grondigere
wijzigingen werden doorgevoerd.
Ondanks de stevige verkoopcijfers
van de Zoé (160.000 exemplaren
sinds 2012), werden er niet genoeg
van verkocht om van een winstgevend
model te kunnen spreken.
Het is met andere woorden logisch
dat er werd voortgeborduurd op
het bestaande concept. Moet ook
gezegd dat het gebruikte platform
nog jaren mee kan.
+
AUTONOMIE
PRESTATIES (135 PK)
INTERIEUR
KWALITEITSINDRUK
-
UITERLIJK WIJZIGT
AMPER
OPLAADTIJD
door volledig elektrisch te zijn. Ook
binnenin valt op dat de ingenieurs
respect voor de natuur opbrengen.
Zo zijn alle zichtbare kunststoffen
gerecycleerd en Renault introduceert
zelfs een nieuwe coating
-ook van gerecycleerde materialendie
het dashboard, de middenconsole,
de deurpanelen en de stoelen
bedekt. Die stof is een combinatie
van oude veiligheidsgordels, textiel
en plastic flessen en wordt
uitsluitend in Frankrijk vervaardigd,
wat de ecologische voetafdruk
van de Zoé nog kleiner maakt. Op de
koop toe is het erg mooi om naar te
kijken, mooier zelfs dan een lederen
interieur. Ook nieuw zijn het
dashboard, het instrumentarium,
de elektronische versnellingspook
en, last but not least, het verticaal
opgestelde display met een diameter
van 9,3 inch. Daarmee bedien
je onder andere de functies van
Het interessantste
nieuwe kenmerk van
de Zoe: batterijen met
een gereorganiseerde
lay-out en een
verbeterde interne
chemie.
het EasyLink-systeem en kan je de
beschikbaarheid van nabijgelegen
laadstations checken.
Kleine wijzigingen, grote
gevolgen
Laat ons even terugkomen op het
onderstel, waarvan de “kleine” wijzigingen
grote resultaten opleveren.
Enerzijds kon nieuwe elektronische
apparatuur worden ingevoerd,
zoals volledige LED-verlichting
of een actieve rijstrookassistent.
Anderzijds maakten ze het gebruik
van efficiëntere batterijen met een
Ecovriendelijk
De nieuwe Zoé minimaliseert niet
alleen zijn ecologische voetafdruk
OKTOBER 2019

9
Stabiel in de bocht,
scherp in de herneming
zodra je eruit komt.
metervreter is, werd niet al te veel
werk gemaakt van snelle oplaadmogelijkheden.
Dit bakje accepteert
aansluitingen tot 50 kW, waardoor
een (relatief) snelle herlading van
0 tot 80 procent in iets meer dan
een uur mogelijk is. Wie thuis over
een Wallbox beschikt van 7,4 kW 32
ampère, moet 9 uur en 25 minuten
wachten tot de batterijen volledig
opgeladen zijn.
Wij willen hem
Motor
Spanning
Aandrijving
DE RENAULT ZOÉ E135 IN CIJFERS
Synchrone elektromotor 135pk / 245Nm
400 Volt
op de voorwielen
Versnellingsbak automaat, 1
Batterijen
Opladen
Oplaadtijd
Snelle laadtijd
Norm
Autonomie
gereorganiseerde lay-out en een
verbeterde interne chemie mogelijk.
Concreet beschikt deze elektrische
stadsauto over een 52 kWh-accu die
een actieradius van 386 tot 395 km
belooft (WLTP), afhankelijk van de
gekozen motorversie: met 110 pk
(die enkele maanden geleden werd
gelanceerd) of met 135 pk.
Herladen moet sneller
Aangezien ze bij Renault hebben
beslist dat de Zoé geen echte kilo-
52 kWh lithium-ion
max. 50 kW
0-100% Wallbox 32A: 9u25
0-80%: 1u10
17,7 kW/100 km
386 km
L/B/H (mm) 4.084/1.730/1.562
Leeggewicht (kg) 1.502
Koffervolume (l) 338 - 1.225
0-100 km/u (sec.) 9,5
Maximumsnelheid (km/u) 140
Prijs (incl. BTW) 45.000€
We gaven de 135 pk sterke Zoé de
sporen op een kronkelig parcours
in Sardinië en dat is een bijzonder
leuke rit geworden. Net zoals elke
andere elektrische auto kan deze
vierwieler zijn maximumkoppel
onmiddellijk aanspreken, wat voor
opwindende acceleraties zorgt. En
hoewel deze Fransman in de eerste
plaats ontworpen is om comfortabel
te zijn, staat hij meer dan gewoon
zijn mannetje in de bochten. Mocht
de ophanging iets stugger geweest
zijn, hadden we ons zelfs in ‘s
werelds allereerste elektrische GTI
gewaand. Om maar te zeggen dat
het fijn rijden is met de nieuwe
Zoé. De helft van onze 230 kilometer
lange reis werd uitgevoerd alsof
we net een bank hadden overvallen
en door de politie achterna werden
gezeten. We gingen echt héél
hard. Toch was er nog redelijk veel
autonomie over toen we de sleutels
teruggaven, en na een kleine
berekening kon zelfs geconcludeerd
worden dat het opgegeven rijbereik
met de werkelijkheid strookt. In de
zomer althans, want voor de wintermaanden
kondigt Renault een
fors lagere actieradius aan, 240 kilometer
om precies te zijn. Een pak
minder dus, maar nog steeds voldoende
voor wie de Zoé als tweede
auto inzet.
OM TE ONTHOUDEN
Met zijn nieuwe “duurzame” accu’s
en zijn nieuwe interieur (ecochique!)
mag de Renault Zoé een
bank naar voor, al blijft hij prijzig
voor een stadsmus, elektrisch of
niet... ■

10
E-MARKET
Investeren in
compacte wagens:
de oplossing?
Op enkele uitzonderingen na, lanceren
constructeurs altijd grotere auto’s. Vraag is of
dat zinvol is, nu de files almaar langer worden
en het aantal parkeerplaatsen slinkt? Wij
sprokkelden enkele reacties.
Door MAXIME PASTURE
D
e huidige VW Polo
is bijna even lang
als een Golf uit 1997.
In vergelijking met
de eerste generatie VW Golf is hij
bijna 50 centimeter groter geworden.
En wat moeten we dan van
de Mini denken, want bij dat merk
blijft enkel de naam overeind. Is het
dan nog wel verantwoord om steeds
grotere modellen te ontwikkelen
op een moment dat er in België en
Europa ook steeds meer voertuigen
rondrijden?
Comfort en veiligheid verzoenen
Volgens Jean-Marc Ponteville,
woordvoerder van de Volkswagengroep,
zijn daar verschillende
redenen voor: “Vandaag ligt het
comfortniveau van een auto veel
hoger. Om goed te kunnen zitten,
heb je ruimte nodig. Bovendien
moeten ingenieurs ook ruimte
vinden om aan alle normen te voldoen
en de bijhorende veiligheidselementen
te kunnen inbouwen,”
voegt Ponteville toe. “Ik denk niet
dat kleinere auto’s de files zullen
oplossen. Om de filedruk te beperken,
moet je de organisatie van het
verkeer grondig herzien”. Wat dat
betreft wordt Ponteville bijgetreden
↑
De Golf van
Volkswagen: sinds
1974 bij iedere generatiewissel
gegroeid.
door Pierre Lannoy, socioloog
aan de ULB, gespecialiseerd
in mobiliteit.
“Ongeacht de afmetingen
van voertuigen gaat het vooral over
het aantal voertuigen in functie tot
de capaciteit van het wegennet.
Files zullen blijven bestaan.”
Kopen of gebruiken volgens
profiel
Beide experts hebben het eens
over hetzelfde essentiële punt:
het gebruik van uw auto. Voor
wie bijna elke dag alleen in de
auto zit, is compacter rijden in elk
geval een valabel alternatief. Een
kleine auto heeft een beperktere
ecologische impact (zie kader).
Wie op vakantie vertrekt, kan in
die periode perfect een grotere
gezinswagen huren. Bovendien hoef
je geen grote wetenschapper te zijn
om te begrijpen dat een compact
voertuig veel gemakkelijker te
parkeren is, zeker als je weet dat
de parkeerplaatsen niet recht
evenredig zijn meegegroeid met de
grotere auto’s. Wat meer is, de nieuwe
Brusselse regering wil tegen 2030
65.000 parkeerplaatsen schrappen
en in die zin biedt compacter rijden
stof tot nadenken. ■
Tegen de XL-stroom in:
Renault Twizy en Seat
Minimó
In 2011 verraste Renault vriend en vijand met de lancering
van de Twizy. Deze tweezitter heeft een volledig
elektrische aandrijving, maar sloeg nooit echt aan bij
het grote publiek. Het was een revolutionair concept
en dankzij de versie met een snelheidsbeperking van
45 km/u kon hij ook concurreren met andere ‘autootjes
zonder rijbewijs’ die een stuk duurder bleken. De Twizy
is vandaag nog steeds op de markt en kost tussen de
11.490 en 13.190€. Hij is 1m90 breed en 2m40 lang,
waardoor parkeren kinderspel is. Er bestaat ook een
versie met een topsnelheid van 80 km/u die is veel
ruimer inzetbaar is. Een van de problemen zijn de
optionele deuren en ramen, wat voor heel wat consumenten
onbegrijpelijk is. Vorig jaar verkocht Renault
in Europa 2.164 Twizy’s. De productie van het wagentje
is overigens net verhuisd van Valladolid, Spanje,
naar Zuid-Korea waar de Twizy een hit is. Seat wil een
gelijkaardig voertuigje lanceren, maar de Minimó zit
nog in de conceptfase. De Spaanse constructeur ziet
dit wagentje echter vooral als een oplossing voor
gedeelde mobiliteit. Op de foto lijkt dit model een stuk
beter afgewerkt dan de Twizy en hij beschikt over een
verwisselbare batterij. Op die manier hoef je nooit te
wachten, wanneer de wagen wordt bijgeladen. Als het
concept aanslaat, zou hij mogelijk al in 2021 op de
markt kunnen komen. ■
De Twizy biedt een
revolutionaire kijk op
mobiliteit, maar heeft
matig succes: de prijs
die je vaak betaalt
als je nieuwe paden
bewandelt.
Deze Minimó lijkt
beter afgewerkt
en zal mogelijk wel
aanslaan. Wellicht zet
dit model ook andere
constructeurs aan het
denken.
OKTOBER 2019

11
X-Press test
Nissan Leaf e+
Weer wat verder rijden...
De Nissan Leaf, pionier op het terrein van de
elektrische auto voor het grote publiek, werd
bijna twee jaar geleden afgelost door een
nieuwe generatie. Nissan breidt het aanbod
nu alweer uit en probeert zo twee punten van
kritiek te weerleggen waar de meeste EV’s mee
geconfronteerd worden. Door LAURENT ZILLI
E
en hoge prijs en autonomie die
vaak -terecht of onterecht- als
onvoldoende wordt omschreven,
vormen de grootste struikelblokken
voor elektrische auto’s.
Tot nu toe is geen enkele constructeur
erin geslaagd een elektrische
auto op de markt te brengen die
(minder dan) 20.000 euro kost en
duizend kilometer ver geraakt zonder
bij te laden. Niet dat Nissan daar
nu is in geslaagd, maar er is tenminste
verbetering merkbaar. Het merk
stelt namelijk twee nieuwe configuraties
van de Leaf voor.
Goedkoper
Eerst en vooral is er een nieuwe
basisversie van de Leaf, verkrijgbaar
in Acenta-uitvoering en
gespeend van een aantal rijhulpmiddelen
en zaken die betrekking
hebben op het comfortgehalte aan
boord. Bepaalde “essentiële” onderdelen
zijn uiteraard nog steeds van
de partij. Denk aan de warmtepomp
voor de airconditioning, de aansluiting
voor de snellader (50 kW), de
actieve rijstrookassistent, etcetera.
Prijzen voor de Leaf 40 kWh Acenta
(270 km bereik volgens de WLTPnormen)
starten bij 36.540 euro,
ongeveer 2.000 euro minder dan de
goedkoopste Leaf tot nu toe.
Duurzamer
Een andere mogelijkheid is de
Leaf e+, uitgerust met nieuwe 62
kWh-batterijen die het bereik vergroten
tot 385 km (WLTP). Deze versie
krijgt ook een aanzienlijk krachtiger
motor met 217 pk en 340 Nm in
de aanslag. Ter vergelijking: de Leaf
40 kWh blijft steken op 150 pk en 310
Nm. De e+ is voorts uitgerust met
een lader van 6,6 kW en kan je hem
ook aan een snellader hangen (tot
100 kW). Daarnaast zijn er nog een
aantal andere functies, waaronder
een nog meer connecteerd multimediasysteem
en ProPilot semi-autonome
aandrijfsystemen. De Leaf e+
is verkrijgbaar in uitrustingsniveau
N-Connecta en kost 45.000 euro,
ongeveer 6.500 meer dan de 40 kWh
van dezelfde categorie.
↑
Uiterlijk is niet veel
veranderd. De Leaf
blijft klassiek en zal
wel blijven aanslaan,
zoals de verkoopcijfers
van de vorige versie
onderschrijven.
↙
Het interieur is
opgefrist: sober en
comfortabel. Er is
ook een nagelnieuw,
geconnecteerd
multimediasysteem.
+
RIJDT WEER VERDER
REALISTISCHE
AUTONOMIE
SNEL OPLADEN TOT
100 KW
KRACHTIGE MOTOR
-
GEVOELIGE,
OPDRINGERIGE
VEILIGHEIDSSNUFJES
Motor
Spanning
Aandrijving
Versnellingsbak
Batterijen
Inbegrepen lader
Oplaadtijd
Snelle laadtijd
Gemengd verbruik
350 km zonder laden?
Uiteraard vraagt iedereen zich af
hoe het zit met de autonomie in de
praktijk. We reden de nieuwe Leaf
62 kWh tijdens een van de recente
hittegolven en gingen amper van
de snelweg af. Ondanks het feit dat
de snelheidsregelaar op 125 km/u
geblokkeerd stond en dat de airco
ingeschakeld bleef (op 22°C, terwijl
het buiten 35°C was), geraakten we
er verder mee dan gedacht. Sterker
nog: onder gunstiger -lees: normaler-
omstandigheden moet deze
Leaf in staat zijn om te flirten met
zijn opgegeven autonomie of deze
zelfs te bereiken. Dat heeft deels
te maken met het feit dat de Leaf
ook tijdens het remmen veelvuldig
oplaadt, wat met name in stedelijke
gebieden voor een toegenomen rijbereik
zorgt.
OM TE ONTHOUDEN
De Leaf e+ maakt duidelijk dat er
constant vooruitgang wordt geboekt
tijdens de doorontwikkeling van de
elektrische auto. Misschien nog niet
genoeg om sceptici te overtuigen,
wel om de nieuwsgierigheid van
niet-ingewijden aan te wakkeren. ■
DE NISSAN LEAF E+ IN CIJFERS
Autonomie gemengd/stad
synchrone elektromotor 217pk / 340Nm
350 Volt
voorwielen
eentrapsautomaat
lithium-ion 62 kWh
6,6 kW
0-100% Wallbox 32A: 10u
20-80%: 24 min
18,5 kW/100 km
385/508 km
L/B/H (mm) 4,490/1,788/1,545
Leeggewicht (kg) 1,605
Koffervolume (l) 400 - 1.176
0 tot 100 km/u (sec.) 7,1
Maximumsnelheid (km/u) 157
Prijs (incl. BTW)
45.000 € (N-Connecta)

12
E-MARKET
Welcome Maxus !
Herman Claes – Maxomotive n.v.
“Ik ben ervan overtuigd
dat de elektrische
bestelwagen een mooie
toekomst heeft.”
Herman Claes staat aan het hoofd van
Maxomotive, een dochteronderneming van
Alcopa Holding (Moorkens), die het Chinese
merk Maxus invoert in de Benelux en
Zwitserland. Het is een bijkomende uitdaging
want de man leidt ook al SsangYong. Door STÉPHANE LÉMERET
Kunt u Maxus kort voorstellen?
HC: Maxus is een Chinese fabrikant
die deel uitmaakt van SAIC
(Shanghai Automotive Industry
Corporation), de grootste Chinese
autogroep, die ook eigenaar is van
Rover en MG. Dit merk biedt een
uitgebreid gamma voertuigen aan,
maar we importeren momenteel
alleen de EV 80.
Wat is er bijzonder aan deze EV 80?
HC: Het is een elektrische bedrijfswagen
die met één wielbasis
beschikbaar is, maar de klant kan
kiezen uit twee dakhoogtes. Deze
bestelwagen levert 120 pk en haalt
een autonomie van 200 km met een
lading van 500 kg. Hij heeft een batterij
van 56 kW en door het ontwerp
leent hij zich perfect voor koeriers
die in een stedelijke omgeving werken.
In die zin volstaat de topsnelheid
van 100 km/u.
↓
De EV 80 om te
beginnen, maar het
veelbelovende vervolg
komt er al aan.
van grote bedrijven die interesse
tonen en mogelijk een hele vloot
bestelwagen willen kopen. We worden
ook benaderd door gemeenten
die in de EV 80 een veelzijdig voertuig
zien en dan vooral de chassis-cabineversie,
die uniek is op de
markt. Je kan er immers makkelijk
een laadbak of specifieke apparatuur
voor allerhande doeleinden op
monteren.
De Maxus EV 80 is
perfect geschikt voor
koerierbedrijven die
pakjes bezorgen in
de stad. De topsnelheid
van 100 km/u is dan ook
voldoende.
Welke doelgroep heeft u voor ogen?
HC: Wij richten ons op koerierbedrijven
die colli’s leveren van onlinehandel.
Hoewel we momenteel
nog geen promotie voeren voor dit
model, krijgen we al veel aanvragen
OKTOBER 2019

13
Heeft Maxus al een dealernet?
HC: We hebben contact opgenomen
met de beste distributeurs in ons
netwerk, waaronder ongeveer 400
multimerkendealers. We willen in
België een twintigtal verkoop- en
servicepunten creëren, gemiddeld
twee per provincie.
Is de autonomie van de EV 80’s
een probleem om tot bij de dealer
te geraken?
HC: In grotere provincies zullen we
enkele bijkomende servicepunten
voorzien.
Importeert u Maxus alleen in
België?
HC: Nee, we zijn sinds kort ook
importeur voor Luxemburg,
Zwitserland en Nederland.
Wat is volgens u de belangrijkste
markt voor elektrische bedrijfswagens?
HC: Nederland, zonder twijfel. Daar
is dit type voertuig erg populair, ook
al worden er geen specifieke fiscale
stimuli voorzien. Nederlanders zijn
erg gevoelig voor het milieu, want
ze willen geen diesel meer in de
stad.
Welke voordelen biedt de EV 80
ten opzichte van de concurrentie?
HC: Door de grote capaciteit van
onze batterij kunnen we een voertuig
met een grote autonomie aanbieden.
De EV80 zal 54.990 euro
exclusief btw kosten en dat is tot
15.000 euro goedkoper dan zijn
belangrijkste concurrenten. Onze
batterij geniet een garantie van acht
jaar en het voertuig zelf is vijf jaar
gedekt met volledige garantie.
Vreest u niet dat het moeilijk zal
worden om een Chinees merk op
de Europese markt te lanceren?
Eerdere pogingen werden een
fiasco…
HC: De EV 80 is ontwikkeld op basis
van een bestelwagen die al bestaat
als LDV (Leyland-Daf Vehicles) en
wordt verkocht in landen waar men
een stuur aan de rechter kant heeft.
Het is dus een bestelwagen die door
Daf werd ontwikkeld en bij uitbreiding
degelijk is.. Alleen de elektrische
aandrijving is van Chinese origine.
SAIC is de eerste grote Chinese
groep die -via zijn dochteronderneming
Maxus- met een duidelijk
↑
Zelfs in commerciële
voertuigen heeft het
Chinese comfort een
stap vooruit gezet.
DE GARANTIE
VAN MAXUS
8 JAAR
garantie
op de
batterij
–
Totale
waarborg
op het
voertuig
van
5 JAAR
↓
Moderne vormen en
compacte afmetingen:
hier komt de EV 30.
businessplan naar Europa komt. De
constructeur laat ook niets aan het
toeval over door te kiezen voor een
invoerder als Moorkens, die al jaren
ervaring heeft en een uitstekende
reputatie geniet.
Hoe verloopt de relatie met de
Chinese verantwoordelijken
bij Maxus? Na de Koreanen bij
SsangYong, is dit een nieuwe
uitdaging?
HC: Het is een zeer verrijkende
ervaring, maar ik moet toegeven dat
de onderhandelingen niet gemakkelijk
waren. We hebben er beide
veel van geleerd, maar de Chinezen
hebben geluisterd en gereageerd.
Ze hebben er veel voor over om de
Europese markt te leren kennen. Ze
hadden veel vragen en dat heeft de
onderhandelingen met een jaar verlengd.
Vandaag heeft Maxomotive
het volste vertrouwen in Maxus en
we werken uitstekend samen.
Welke ambitie koesteren jullie?
HC: We zitten in de opstartfase en
we moeten deze markt, die nog in de
kinderschoenen staa, nu ontdekken.
Het is dus moeilijk voor ons om er
cijfers op te kleven omdat we niet
echt weten waar we naartoe gaan.
Ik kan u alleen maar zeggen dat
we ook andere modellen zullen
importeren. In de zomer van 2020
wordt de EV 80 vervangen door
een nieuw model dat vergelijkbaar
is met de Ford Transit. Die zal
beschikbaar zijn in tal van koetswerkversies
en zal een autonomie
van 300 km hebben dankzij de batterij
van 72 kWh. Deze versie zal
tevens beschikbaar zijn met Euro 6
diesel (DV 90). Daarnaast gaan we
ook de EV 30 invoeren, een kleine
compacte elektrische bestelwagen
met een actieradius van 300 km.
Vervolgens komt er een elektrische
vrachtwagen van 6,5 ton die perfect
zware ladingen kan vervoeren in en
naar de stad. Tot slot zal Maxus later
ook een MPV voor 7 personen lanceren,
uiteraard ook met elektrische
aandrijving.
Heb je echt geen cijfer in
gedachten?
HC: Voor 2020 zouden we teleurgesteld
zijn als we minder dan 300
voertuigen zouden verkopen.
Wanneer starten de eerste leveringen?
HC: De eerste 75 exemplaren van
de EV 80 worden in november geleverd.
Vanaf dan starten we met de
promotie en een grote mediacampagne.
■

14
E-MARKET
Autoscopie
Volvo
Hybrid Plug-In in afwachting
van elektrisch model
Volvo heeft grote elektrische
plannen. Het eerste volledig
elektrische model komt nog dit
jaar. Door NICOLAS MORLET
T
Volvo was een van de eersten
toen het in 2010 een C30 BEV
(Battery Electric Vehicle)
ontwikkelde: een testmodel
dat nooit de showroom haalde,
omdat Volvo er vooral mee wilde
leren.
Twin Engine voorop
Volvo start de evolutie naar elektrische
mobiliteit met hybride modellen.
Met uitzondering van de uitdovende
V40 zijn alle modellen van de
Zweedse constructeur beschikbaar
met de Twin-Engine motorisatie.
Achter deze technologie gaan krachtige
plug-in hybride aandrijvingen
schuil. De T5 Twin Engine van de
XC40 levert 262 pk en de T8 Twin
Engine die in de S60 en S90 sedans,
maar ook in de V60, de V90 break
en de XC60 en XC90 SUV-modellen
wordt gebruikt, biedt tot 390 pk.
Deze ‘Twin Engines’ zijn bij Volvo
steevast de topmotorisaties geworden,
mede omwille van hun lage
CO2-emissie.
Elektrische versie op het einde
van het jaar
Vanaf eind 2019 wordt het assortiment
uitgebreid met de lancering
van de volledig elektrische XC40.
Dat is een primeur voor een premium
SUV-model, maar dit bijkomende
model vergde ook aanpassingen
van de Gentse fabriek waar
deze versie exclusief zal worden
geproduceerd. De komst van deze
elektrische XC40 is voor Volvo een
belangrijke mijlpaal. In 2017 gaf
“We bestuderen
aandachtig de
manier waarop
iedereen zijn
auto gebruikt
om een echt
alternatief te
bieden voor
deze vorm van
mobiliteit.”
B O D I L
ERIKSSON
↘
De volledig elektrische
XC40 wordt nog eind
2019 verwacht.
↗
De C30 BEV uit 2010,
was een laboratorium
waaruit we veel hebben
geleerd.
Volvo reeds aan “dat het zich voorbereidde
op het tijdperk na dat van
de klassieke verbrandingsmotor”.
Vanaf medio volgend decennium
wil de Zweedse constructeur zelfs
de helft van zijn omzet met elektrische
modellen realiseren. Dit
is een erg ambitieus voornemen
dat men zonder massale afzet op
de Chinese markt niet zal kunnen
realiseren. Håkan Samuelsson,
voorzitter van Volvo Cars, stelde in
2018 het volgende: “De elektrische
toekomst van China maakt ook de
elektrische toekomst van Volvo Cars
mogelijk”. In tussentijd zal het de
performance-merk van de Zweedse
fabrikant de Polestar 1 lanceren en
vanaf volgend jaar zou er al een
tweede model aan het gamma worden
toegevoegd.
“M” voor een intelligente
mobiliteit
Naast de lancering van elektrische
auto’s is Volvo via het merk ‘M’
eveneens betrokken bij nieuwe
mobiliteitsoplossingen. M kan worden
gezien als een interactief observatorium
dat een gepatenteerd intelligent
leerproces ontwikkelt. Het
informeert niet alleen de gebruiker
over de locatie waar die een auto
kan ophalen, maar het vraagt hem
ook naar zijn specifieke behoeften.
“De diensten die momenteel worden
aangeboden, zijn vooral alternatieven
voor taxi’s of openbaar vervoer”,
stelt Bodil Eriksson, CEO van
Volvo Car Mobility. We bestuderen
aandachtig de manier waarop iedereen
zijn auto gebruikt om een echt
alternatief te bieden voor deze vorm
van mobiliteit. M zal gefaseerd op
de verschillende markten worden
uitgerold in functie van de resultaten
die in twee testlanden worden
gerealiseerd. ■
S60
S90
V60
V90
XC40
XC60
XC90
HET E-GAMMA VAN VOLVO
OKTOBER 2019

15
Alter-news
Mercedes EQV
PREMIUM MPV, VOLLEDIG ELEKTRISCH
De EQV is de productieversie
van de grote elektrische minibus
van huize Mercedes-Benz. EQ
is de nieuwe naam voor de
elektrische voertuigen van de
Daimler Groep (EQC, Smart
EQ, enz.). Deze elektrische
bus claimt een rijbereik van
405 km dankzij de batterij met een capaciteit van 90 kWh
die via een snellader in minder dan een uur voor 10 tot
80 procent kan worden bijgeladen. De 150 kW (204 pk) sterke
motor biedt onder alle rijomstandigheden comfort maar
de maximumsnelheid wordt bewust tot 160 km/u beperkt
om de actieradius te kunnen handhaven. Net als de andere
V-Klasse modellen is de EQV beschikbaar met een korte en
een lange wielbasis. De interieurruimte wordt gevrijwaard
door de batterij onder de vloer te monteren. Afhankelijk van
de configuratie biedt de EQV 6 tot 8 zitplaatsen met individuele
stoelen. Hij is ook uitgerust met het nieuwe geconnecteerde
MBUX-infotainmentsysteem dat specifiek voor EQ-voertuigen
is ontwikkeld en gebruik maakt van de ‘Hey Mercedes’
spraakbediening. Komt vanaf 2020 op de markt. ■
Hyundai en Kia
SAMENWERKING VOOR
IONITY
In 2016 zijn vijf Duitse
fabrikanten (Audi, BMW,
Ford, Ford, Mercedes en
Porsche) een samenwerking
aangegaan zodat ze de
krachten kunnen bundelen
om een netwerk van
ultrasnelle autoladers (tot
350 kW) uit te bouwen. Ionity
GmbH heeft onlangs twee
nieuwe belangrijke partners
aangetrokken: Hyundai
en Kia. De Koreaanse
modellen kunnen nu
eveneens worden bijgeladen
aan de 140 laadpunten
van het consortium dat in
14 Europese landen (met
4 laadstations in België)
actief is. ■
Škoda Klement
HERBRONNEN
We waren bijna de elektrische
fiets vergeten.... Skoda speelt
hierop in door in zekere
zin terug te keren naar de
roots. De constructeur startte
immers 124 jaar geleden met
de productie van fietsen.
Toch is het correcter om over
‘tweewielers’ te spreken,
want hoewel het voertuig
fel op een fiets lijkt, heeft de
nieuwkomer geen pedalen. In
plaats daarvan zijn er twee
draaibare voetsteunen waarmee
u de 4 kW sterke motor
kunt bedienen. De tweewieler
haalt een topsnelheid van 45
km/u en dat is precies even
snel al een bromfiets. Twee
lithium-ion batterijen zijn
goed voor een autonomie van
62 kilometer. ■
GAAN WE
NOG VAN HOREN…
In de overvloed aan hybride
en elektrische modellen die de
afgelopen weken werden onthuld,
verdienen de VW ID.3 en de Seat
el-Born bijzondere aandacht
omdat ze erg vernieuwend zijn. De
Duitse constructeur Volkswagen
voorspelt dat dit model van het
kaliber van de Golf of de Kever
zal zijn. Dit wordt immers het
eerste model van het merk met
een CO 2
-neutrale voetafdruk dat
op de markt komt. Het interieur
biedt een riante binnenruimte
en zorgt wat dat betreft voor
een nieuwe maatstaf. Een brede
waaier aan rijhulpmiddelen zorgt
voor maximale veiligheid en met
een batterijlading kom je tot 550
kilometer ver. De instapversie
van dit model betaal je overigens
minder dan 30 000€. De el-Born
uit Spanje zit nog steeds in de
conceptfase. Net als de ID.3 is hij
gebaseerd op het MEB-platform
van de Volkswagen Groep en
er zijn nog meer gelijkenissen
tussen hen. De batterij met hoge
densiteit kan in amper 47 minuten
worden opgeladen, zodat de Seat
een autonomie tot 420 km haalt.
AUDI AI:TRAIL QUATTRO
ZERO EMISSION
Esthetisch gezien houdt dit model
het midden tussen Mad Max en
de ‘vliegende bol’ uit de strips van
Jommeke. Dit is een opmerkelijke
offroader die duurzame mobiliteit
biedt voor het terrein. Deze
AI:TRAIL werd voorgesteld op
de IAA Frankfurt Motor Show
en het prototype kan autonoom
rijden. Het glasoppervlak vertrekt
onderaan en garandeert een
ongeëvenaard perifeer zicht, wat
een indrukwekkende ervaring is.
Hyundai en
BMW
ELEKTRISCHE
STEP VOOR
IEDEREEN
Net als tal van andere
fabrikanten voor hen
lanceren BMW en Hyundai
hun “last mile”-oplossing
door een trendy elektrische
step (of e-Scooter). De
constructeur uit München
werkt hiervoor samen
met Micro, een specialist
terzake. De scooter weegt
9 kilo, heeft een 150 W
sterke motor en biedt een
actieradius van 12 kilometer.
De veiligheid is verbeterd
door een remsysteem te
voorzien op beide wielen en
zowel voor als achter wordt
verlichting gemonteerd. De
Koreanen kiezen voor een
aparte aanpak omwille van
de achterwielaandrijving.
Dit model heeft de
bijkomende bijzonderheid
dat het automatisch wordt
opgeladen zodra het in een
(rijdende) wagen wordt
gemonteerd. Dankzij een
10,5 Ah lithiumbatterij
biedt Hyundai’s step
een actieradius van
ongeveer 20 kilometer
en de tweewieler weegt
amper 7,7 kg. Beide
modellen hebben een
maximumsnelheid die
beperkt blijft tot 20 km/u.
De BMW-scooter kost in
België 812,43€, Hyundai nog
geen prijs bekendgemaakt. ■

16
STRATEGY-E
Yesterday once more…
Porsche
Lohner Semper Vivus 1900
v/s Taycan
Elektriciteit, elektrificatie,
batterijen... Deze begrippen zijn
vandaag alomtegenwoordig,
maar elektrische technologie en
de elektrische of hybride auto
is geen uitvinding van vandaag.
De productie van elektriciteit
startte al in de zeventiende eeuw en
wetenschappers kregen het fenomeen aan
het begin van de achttiende eeuw echt
onder de knie. door PHILIPPE DE BARSY
I
n 1800 publiceerde graaf
Alessandro Volta (Como 1745-
1827) zijn werk over de zogenaamde
“voltaïsche” kolombatterij
(met zink-koper-elektrolyt).
Het was het begin van een eeuw
waarin de ontwikkelingen elkaar
in sneltempo zouden opvolgen.
Ferdinand Porsche werd geboren
in 1875, drie jaar voordat de
Amerikaan Thomas Edison de gloeilamp
met koolstofdraden uitvond
die een levensverwachting had van
45 uur. Op dat ogenblik bestond al
↑
Deze Lohner-Porsche
Semper Vivus was de
eerste hybride wagen
ter wereld … en kwam in
1900 op de markt.
←
De Taycan is de
productieversie van
de Mission E die in
2015 werd onthuld.
Het wordt de eerste
volledig elektrische
Porsche. Deze grote
berline (4,96 meter)
met vier deuren zal
nog in 2019 worden
gecommercialiseerd.
In de bodemplaat van
de Porsche werden
33 batterijmodules
geïntegreerd en er
komt een volledig
automatisch gestuurde
vierwielaandrijving.
De prestaties zijn
bepaald sportief, want
de nieuweling spurt
in 2,8 seconden van 0
naar 100 km/u en haalt
een topsnelheid van
260 kilometer per uur.
De oefening tot 200
km/u klokt hij al na 9,8
seconden af.
de bobijn (Heinrich Ruhmkorff), de
accumulator (Gaston Planté) en de
dynamo (Wilde en later Gramme).
De jonge Ferdinand Porsche
groeide op in een uitzonderlijke
periode waarin de ontwikkeling
van elektriciteit en verbrandingsmotoren
vorm kreeg. Hij genoot
een harde opleiding van Anton
Porsche, zijn autoritaire vader die in
hem vooral een opvolger zag voor
het familiebedrijf, een smederij. De
jonge Ferdinand kon in het geheim
elektriciteit studeren en dat was
te danken aan het begrip van zijn
moeder. Zo kon hij af en toe aan de
controle van zijn vader ontsnappen
om te studeren. Hij kon binnen de
kortste keren aan de slag in een
Weense fabriek voor elektrische
componenten waar zijn talent wel
degelijk werd gewaardeerd.
In die periode werden ook de
grenzen bereikt van wat met paardenkoetsen
mogelijk was. Zowel
koetsbedrijven als koetswerkbouwers
werden ertoe aangezet om hun
voertuigen te motoriseren. In deze
pioniersdagen werd getwijfeld tussen
de interne verbrandingsmotor
of elektrische motor. Aan het einde
van de negentiende eeuw bleek die
laatste een stuk stiller in gebruik.
Jakob Lohner’s Weense bedrijf
was op zoek naar iemand die thuis
was in deze discipline. Ferdinand
Porsche greep zijn kans, want hij
had eerder al een elektromotor
ontwikkeld die in een wiel werd
geïntegreerd. Zijn creatie werd in
1898 voor het eerst gebruikt in de
Egger-Lohner C.2 Phaeton, bekend
als de “P1” (Porsche nr. 1). Die was
uitgerust met een 130 kg zware
elektromotor in elk voorwiel en de
batterij woog 453 kg. Het voertuig
realiseerde een autonomie van 80
km en haalde een maximumsnelheid
van 35 km/uur. Dit volstond
voor de P1 -die 977 kg woog- om in
1899 met een voorsprong van achttien
minuten te winnen in de Berlin
Exhibition van 1899, waar een race
van veertig kilometer werd georganiseerd.
De volgende logische
stap was dat Ferdinand Porsche
zijn creatie wilde perfectioneren
met vierwielaandrijving en door
een verbrandingsmotor toe te voegen
als generator, waardoor een
hybride Lohner-Porsche aandrijving
ontstond.
De strijd tussen de elektrischeen
de verbrandingsmotor zou
enkele jaren later in het voordeel
van de thermische motor worden
beslecht. De Belg Camille Jenatzy
(1868-1913) was een van de belangrijke
spelers in deze confrontatie.
Op 29 april 1899 haalde hij een topsnelheid
van meer dan 100 km/u in
een auto die hij zelf had ontworpen.
Deze “Jamais Contente” werd ontworpen
om de elektrische bestelwagens
die hij in Parijs bouwde, te
promoten.
Het is een publiek geheim dat de
auto met verbrandingsmotor de rest
van het verhaal heeft geschreven.
We kennen echter weinig fabrikanten
met het doorzettingsvermogen
van Detroit Electric (Michigan, VS).
Deze constructeur bouwde gedurende
22 jaar lang (1907-1939) ongeveer
13.000 elektrisch aangedreven
voertuigen.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog
werden er - vooral in Frankrijk en
kortstondig - verschillende auto’s
met verbrandingsmotor omgebouwd
naar elektrische voertuigen
(Duriez, Mildé-Krieger, etc.). Dat
gebeurde ook met de kleine Peugeot
V.L.V. (400 stuks), maar de productieaantallen
bleven anekdotisch.
Toyota blies de hybride elektrische
aandrijving in 1997 nieuw leven in
met de lancering van een compacte
stadwagen, de Prius.
Sindsdien hebben we op
Europees niveau tal van maatregelen
gezien maar er was weinig
samenhang en ze getuigden niet
van enige visie op de lange termijn.
Globaal gezien hebben de fabrikanten
slim gereageerd door hun
aanbod te diversifiëren met mild
hybride, volledig hybride en plug-in
hybride modellen. Momenteel staat
de volledig elektrische auto op het
punt om echt door te breken, onder
druk van Europa. De honger naar
elektrische auto’s is geen gevolg
van de evolutie van de vrije markt,
want ironisch genoeg realiseerden
verbrandingsmotoren nooit eerder
zo’n hoog rendement bij absurd lage
emissiewaarden. ■
OKTOBER 2019

17
De nieuwe ID.3 1 ST
100% elektrisch.
De ID.3 1 ST , de “Limited Edition” van de ID.3, kondigt een nieuw tijdperk aan.
Met een opmerkelijke rijdynamiek, zijn revolutionaire design en volledige
connectiviteit biedt hij een nieuwe, duurzame rijbeleving zonder compromissen.
De toekomst begint vandaag. Ontdek snel alle details van deze “Limited Edition”
en reserveer hem, nu het nog kan.
Ontdek méér en
reserveer hem via
volkswagen.be/e-mobility
Milieu-informatie (KB 19/03/2004): www.volkswagen.be.
volkswagen.be

18
STRATEGY-E
Interview
“In de vroege jaren
zeventig had men al
begrepen dat de plaats
van de auto moest
worden herzien. Alleen
mensen die hem echt
nodig hebben, moeten
hem gebruiken, maar
de auto heeft niet langer
overal voorrang.”
Frédéric Héran
Welke oplossing
voor verzadigde
steden?
Ah, spitsuur... Vroeger was
dat de enige echte piek in
het autogebruik in onze
steden. Elke dag hetzelfde
liedje, want ‘s morgens en
dan ook in de namiddag
zag je plots veel auto’s in de straat. We
werden het gewoon, en we wisten wel
wanneer het begon, maar nooit wanneer
het zou eindigen. Verkeersopstoppingen
zijn vandaag structureel geworden en
het is niet eenvoudig om ze duidelijk in
kaart te brengen. Maar, op een bepaald
moment is die timing niet meer te bepalen
en blijft het verkeer gewoon vastzitten
en spreken we van een overdosis.
Iedereen vraagt zich af hoe we uit deze
chaos geraken? Wij legden ons oor te
luisteren bij Frédéric Héran, een Franse
onderzoeker met expertise terzake.
Door DENIS ASSELBERGHS
U bent econoom, stedenbouwkundige
en docent aan de Universiteit
van Lille 1. Wat doet u precies?
FH: Ik ben geïnteresseerd in stedelijke
mobiliteit, alle vormen van
vervoer, auto’s, gemotoriseerde
tweewielers, openbaar vervoer,
maar ook fietsen en te voet gaan.
Wat ik probeer te begrijpen is hoe
we tot een coherent beleid kunnen
komen dat de leefomgeving in de
steden beter maakt. Dan heb ik het
over urbanisatie, maar ook ecologie
en luchtkwaliteit en daarvoor is een
vermindering van de broeikasgassen
noodzakelijk.
Is de situatie in de steden vandaag
slechter dan wat de prognoses
uit de jaren tachtig en negentig
suggereerden?
FH: Eerlijk gezegd, nee. Er waren
signalen die aangaven met welke
grote problemen we vandaag te
maken zouden krijgen. In de vroege
jaren zeventig begrepen we al dat
we de plaats van de auto opnieuw
moesten bekijken. Hij moet een
oplossing bieden voor een beperkte
groep die hem echt nodig had, maar
hij mocht niet dominant zijn. Dit
gedachtegoed vond gehoor in twee
sterk verstedelijkte regio’s met
zeer oude steden: Noord-Italië en
Nederland, waar op dat moment
ongeveer 400 inwoners per km2
woonden (in 2019 – 488, nvdr). Toen
de auto in deze structureel ongeschikte
stedelijke gebieden bleef
rijden, veroorzaakte hij nogal wat
schade. Niet alleen vervuiling,
maar ook ongelukken, maakte hem
tot een gevaar voor de bevolking.
In 1972 kwamen de inwoners van
Amsterdam op straat om de invasie
van auto’s te stoppen. Dat was
de eerste keer dat een regering
het autoverkeer ging beperken.
Sommige Nederlandse gemeenten
voerden het concept “woonerf”
in, een afgebakende zone waar je
slechts aan een zeer lage snelheid
mocht doorrijden. Dit mocht niet
gebruikt worden als sluipweg en
enkel vergunninghouders, bewoners,
leveranciers, hulpdiensten en
mindervaliden mochten er rijden.
Blijkbaar heeft dit beleid zich niet
snel verspreid? Zowel in België als
in Frankrijk, hebben we lang op
zones 30 moeten wachten?
FH: Het mag dan al even geduurd
hebben, Duitsland volgde snel, want
heel wat stadscentra werden zone
30. De auto is er niet verboden, maar
hij wordt “op zijn plaats gezet”. De
case van Duitsland is interessant
als je bedenkt hoe belangrijk de
automobielindustrie is voor hun
economie.
Nu zien we deze aanpak in heel
Europa?
FH: Klopt. Om even in Frankrijk
te blijven; steden als Grenoble,
OKTOBER 2019

19
Straatsburg en Lorient hebben uitstekende
maatregelen genomen om
het autoverkeer te beperken. Vanaf
2020 zullen we dat eveneens zien
in Anger en in een groot deel van
Parijs. De doelstelling is dezelfde,
men wil verstikking in de centra
voorkomen door een aangepaste
mobiliteit te stimuleren. Diverse
vervoersmodi werken stimulerend
voor een samenleving en te voet
gaan is een stuk van de oplossing.
Als we prioriteiten moeten stellen,
wat is dan het grootste probleem
voor de steden vanuit het standpunt
van degenen die het moeten
reguleren?
FH: Wat dat betreft heeft iedereen
zijn mening. Voor sommigen gaat
het om veiligheid of misdaadbestrijding.
Anderen vinden vervuiling in
al zijn vormen cruciaal. Maar het
spreekt voor zich dat een algemeen
verkeersinfarct een echte plaag aan
het worden is. In die zin moet je
begrijpen dat de auto zich voortdurend
vastrijdt, omdat hij een enorme
hoeveelheid ruimte in beslag neemt.
Zelfs parkeerplaats vinden wordt
een uitdaging. De cijfers zijn duidelijk,
op een parkeerplaats langs de
stoep raak je tien fietsen kwijt. Als
je de vrije ruimte meetelt die nodig
is om te manoeuvreren (ongeveer
25 meter), kan je tot dertig fietsen
parkeren.
Hoe zit het met de moto?
FH: Die neemt de helft van de
ruimte in beslag van een auto.
Maar omdat de motor bijna dubbel
zo snel rijdt, wordt dit voordeel
tenietgedaan. Ik zal mijn antwoord
nuanceren. De motor gaat niet twee
keer zo snel als een auto, maar twee
keer te snel. Het probleem ligt bij
de gebruiker. Mochten motoren met
een beetje verstand en terughoudendheid
worden bestuurd, zou hij
heel wat troeven bieden, ook al is hij
niet schoon genoeg.
Moraal van het verhaal: met een
beetje opvoeding en beleefdheid
komt het allemaal in orde?
FH: Dat zal niet volstaan, maar
betere communicatie is cruciaal.
Extra informeren en mensen stimuleren
die anticiperen helpt. Er zijn
ook steeds meer constructeurs die
zich inzetten om mobiliteit te laten
evolueren.
↑
De foto spreekt voor
zich: het is geen sinecure
om de mobiliteit
in Amsterdam met
fietsen, auto’s, voetgangers
en kanalen te
stroomlijnen.
“Betere
communicatie
is cruciaal.
Extra
informeren
en mensen
stimuleren die
anticiperen
helpt. Er
zijn ook
almaar meer
constructeurs
die zich
inzetten om
mobiliteit
te laten
evolueren.”
In je publicatie “The Return of the
Bicycle” 1 , heb je weinig aandacht
voor de step. Omdat het nog niet
trendy was? Of omdat u het niet
interessant vindt?
FH: Simpelweg omdat de step nog
niet veel werd gebruikt. Maar ook
hier moet ik een kanttekening
plaatsen. De step was voor het eerst
populair in de jaren negentig, zonder
elektrische aandrijving. Maar
ook toen al bleek dit transportmiddel
niet echt veilig. Er waren vooral
frontale trauma’s door de rijpositie
en de kleine wielen. Bij het kleinste
kuiltje in het wegdek, val je immers
voorover. De talloze valpartijen
knaagden aan de populariteit van
de step. Vandaag zien we andermaal
steps opduiken, wellicht zijn ze verbeterd,
maar ik vrees ik vrees nog
steeds dat veiligheid de groei ervan
zal vertragen of stoppen.
U bent om dezelfde reden ook
tegenstander van een free floating
systeem voor fietsen of steps.
Waarom?
FH: Ik ben er niet tegen. Ik merk
gewoon dat het duur is. Vergeet
niet dat ik econoom ben. In Lille
kost dit systeem zes miljoen euro
per jaar, dat komt neer op 3.056 euro
per fiets. Dat is veel geld waardoor
er nauwelijks budget overblijft voor
andere belangrijke investeringen
zoals de aanleg van fietspaden of
verkeersopleiding van schoolkinderen.
Vandaag heeft de gemeente
orde op zaken gesteld wat betreft de
1 Uitgegeven in 2014, « Le retour de la bicyclette »
(uitgeverij La Découverte) analyse van verplaatsingsgedrag
in Europese steden tussen 1817 en 2050.
uitgaven voor mobiliteit en er is een
betere verdeling.
Kortom, de toekomst van stadsmobiliteit
ziet er niet fraai uit. De
organisatie wordt steeds beter,
maar het proces gaat langzaam
ondanks alle inspanningen op
gebied van multimodaal transport.
Hoe ziet u de toekomst en waar is
er nog ruimte voor verbetering?
FH: We moeten naar een duurzame
stad evolueren, dat is cruciaal, maar
we moeten evenzeer aanvaarden dat
er beperkingen zijn. Neem Parijs, de
grootste en drukste agglomeratie
van Europa, voor Londen en Berlijn.
Als u zich zonder beperkingen in
Parijs wil blijven verplaatsen, gaat
de stad kapot. Je kunt extra parking
en wegen creëren, maar dat is niet
de oplossing. Het is noodzakelijk om
gefaseerd te werk te gaan. Stel werkbare
oplossingen voor, eerst voor
de binnenstad, en vervolgens voor
de rand en de buitenwijken. Pas in
een laatste fase komt de periferie
aan de beurt. Bij dergelijke oplossingen
gaat het niet langer om de
auto, maar om een efficiënt gebruik
van de auto. Om dat te doen, moet
je gewoontes doorbreken. Te veel
mensen blijven praten maar ondernemen
niets. Om de voordelen van
multimodaal transport te kunnen
meten, is het noodzakelijk om af te
stappen van de “auto in de file” en
de alternatieven actief uitproberen.
We moeten onze kijk verbreden en
minder afhankelijk worden van de
auto om onze verplaatsingen efficiënter
te maken. Dat zou een goeie
start zijn, en we kunnen maar best
morgen beginnen… ■

20
STRATEGY-E
Events
#WAM on tour…
De Europese week van de Mobiliteit werd op
22 september traditioneel afgerond met de autoloze
zondag in Brussel.
S
inds 2002 is de week van de
mobiliteit de uitgelezen kans
voor allerhande bedrijven,
steden en gemeenten om
mobiliteitsalternatieven in een goed
daglicht te stellen. #WeAreMobility
maakt hier uiteraard ook deel van uit
en daarom organiseerde dit Febiacinitiatief
ook de #WeAreMobility
Tour in Antwerpen en Brussel tijdens
de autoloze zondagen.
Maar wat is dat nu eigenlijk, die
Tour? Wel, bij #WeAreMobility krijg
je de kans om gratis allerlei manieren
uit te proberen om je micro-mobiliteit
te verbeteren. Dan denken
we aan elektrische steps, eenwielers,
elektrische scooters en ga zo
maar door. Alles wordt duidelijk
uitgelegd en ook de specifieke verkeersregels
krijg je er telkens bij. De
focus op verkeersveiligheid is duidelijk
aanwezig. Je wordt als forens
dus echt wel bij de hand genomen
om eens goed na te denken over de
manier waarop je je verplaatst. Ook
Start2Ride hoort hierbij, het initiatief
om de motorfiets en scooters
te promoten en meer info te geven
over het motorrijbewijs.
Tijdens de twee autoloze dagen
werden er ongeveer 350 testritten
afgelegd op een afgesloten terrein
en dat kon rekenen op een grote
algemene belangstelling. Jawel:
meer dan ooit is het noodzakelijk
dat het brede publiek nadenkt over
de manier waarop iedereen zich
verplaatst.
Gekoppeld aan #WeAreMobility
was er 19 september ook opnieuw
de Maestromobile City Game waarbij
deelnemers in groepjes van vier
een mobiliteitsuitdaging kregen.
Ze moesten van punt A naar punt B
geraken met zo veel mogelijk verschillende
vervoermiddelen. Geen
betere manier om de micromobiliteit
nog eens toe te lichten.
Je begrijpt dat het programma
van #WeAreMobility dus afgeladen
vol zat, maar dat de boodschap
betreffende de verschillende vervoersmiddelen
is aankomen. ■
Er was de mogelijkheid
om gratis micromobiliteitsalternatieven
te testen zoals steps,
eenwielers, elektrische
mini-scooters,…
Het icoon van
de campagne
ScanMobility. Na amper
een paar clicks krijg
je een beeld van je
verplaatsingsgedrag,
én uiteraard ook van de
beste opties voor jouw
profiel.
Scan Mobility, wat is dat nu weer?
MEER SENSIBILISERING, BETERE MOBILITEIT
Het concept begint met een bevraging van forenzen om na te denken over de
manier waarop ze zich verplaatsen en vooral of er geen andere mogelijkheden
zijn die hen beter uitkomen. Hierbij wordt uiteraard ook aandacht geschonken
aan de duurzaamheid van deze transportmiddelen en de impact die er is voor
het milieu en andere mensen.
Concreet wil Scan Mobility een tiental vragen stellen om je profiel op te
maken en dat kan je heel eenvoudig op de website www.wearemobility.be.
Als kers op de taart krijg je aan het einde van de vragenlijst de kans om eens
aan het rad van fortuin te draaien en kans te maken op een activatiebonus bij
enkele #WAMpartners (bijvoorbeeld krediet bij Poppy).
OKTOBER 2019

21
NISSAN LEAF
GEDREVEN DOOR TECHNOLOGIE,
100% ELEKTRISCH.
NISSAN VERDUBBELT DE PREMIE!
• € 3.500 Vlaamse Regering Zero Emissie Bonus (3)
+ € 3.500 Nissan Zero Emissie Bonus (1)
• Gratis thuislader (2)
E-PEDAL PROPILOT (4) NISSANCONNECT
SERVICES
NISSAN.BE
(1) Korting (€ 3.500) op alle Nissan LEAF 40kWh MY19. (2) De gratis wallbox is exclusief plaatsings- en keuringskosten. Aanbiedingen (1) en (2) zijn enkel geldig voor particulieren van 01/10/2019 t.e.m. 31/10/2019
bij de deelnemende Nissan-concessiehouders. (3) Vlaamse Regering Zero Emissie Bonus: voor particulieren die in Vlaanderen gedomicilieerd zijn voorziet de Vlaamse regering bij aankoop van een nieuwe
Nissan 100% elektrisch een premie van een variabel bedrag, afhankelijk van de aanbevolen catalogusprijs. Deze bonus is afhankelijk van de nog beschikbare overheidsbegroting. (4) ProPILOT is een
geavanceerde Driver Assist-technologie, maar kan aanrijdingen niet voorkomen. ProPILOT is uitsluitend geschikt voor gebruik op de snelwegen (gescheiden door vangrails), met de ogen op de weg en
de handen aan het stuur. Het is de verantwoordelijkheid van de bestuurder om alert te blijven, veilig te rijden en te allen tijde de controle over het voertuig te behouden. Adverteerder: Nissan Belux n.v.
(invoerder), Bist 12, 2630 Aartselaar - BTW BE0838.306.068 - RPR Antwerpen - beluxnl@nissan-services.eu. Afbeeldingen niet bindend. Milieu informatie: K.B. 19/03/2004: www.nissan.be.
LEAF 0 g/km 18,5 - 20,6 kW/100 km (WLTP) - Tijdens het rijden

22
STRATEGY-E
Michelin Movin’On
De auto is nog lang niet dood
Voor het derde opeenvolgende jaar organiseerde
Michelin aan het begin van de zomer zijn seminarie
over duurzame mobiliteit: Movin’On. Plaats van
afspraak was Montreal waar experts uit de hele
wereld hun ideeën, prototypes en plannen delen om er
samen de krijtlijnen van onze toekomstige mobiliteit
uit te tekenen. Door NICOLAS MORLET
M
obiliteit is belangrijk, maar
op tal van gebieden ook
een gevoelig onderwerp.
Het is een realiteit die economische
behoeften dient en ook
verweven is met milieurampen die
de dagelijkse realiteit en politieke
agenda meer dan ooit bepalen. Met
“Movin’ On” probeert Michelin al
deze belangengroepen op verschillende
niveaus samen te brengen
om een dialoog op te starten die
leidt tot constructieve discussies
en concrete acties. De bandenfabrikant
had tal van grote namen uitgenodigd
die ook present waren.
Er waren vertegenwoordigers van
alle spelers op het terrein van de
mobiliteit, maar er waren eveneens
mensen uit de energiesector,
het bedrijfsleven en de politiek. Zo
zagen we mensen van Engie, Thalès,
Deloitte, UPS, BNP Paribas, Total
en Audi, en niet te vergeten Valérie
Plante, burgemeester van Montreal,
en Jean Todt, voorzitter van de FIA.
De auto als deel van de oplossing
Je kan je voorstellen dat er met
zo een panel aan sprekers zeer
uiteenlopende onderwerpen aan
bod kwamen. Maar wat ons vooral
opviel was de meer prominente rol
van de auto in de discussies dan bij
de eerste editie twee jaar geleden.
Dit was een opvallende trend en
het was een soort terugkeer naar
logische oplossingen, na de euforie
van alternatieve vervoersmiddelen
die we de afgelopen jaren werden
←
We zijn niet zomaar
in Montreal. Deze
Noord-Amerikaanse
stad heeft immers met
tal van problemen af
te rekenen, eigen aan
een grootstad. Het
wegennet is verzadigd,
er zijn tal van
bouwwerven en ook
hier slaat de vervuiling
toe… De stad heeft zich
wel voorgenomen om
een en ander aan te
pakken…
“Als we er niet
in slagen om
het platteland
met de stad
te verbinden,
lopen we
het gevaar
om sociale
ongelijkheid te
creëren.”
T H I E R R Y
MALLET
(TRANSDEV)
gezien als de ultieme oplossing
voor al onze mobiliteitsproblemen.
Sommigen geloven zelfs dat de auto
prominent aanwezig zal blijven. Dat
hoorden we ook van Thierry Mallet,
voorzitter van de Transdev-groep
die gespecialiseerd is in openbaar
vervoer. Hij ziet de situatie als volgt:
“De auto zal altijd deel uitmaken
van de oplossing”, waarbij wordt
gepleit voor tal van overstap-parkings
aan de rand van grote steden
voor pendelaars uit de buitenwijken
of meer landelijke gebieden.
De stad heruitvinden
Landelijke regio’s worden meestal
vergeten als het over mobiliteit gaat,
en ook dit probleem werd eindelijk
ernstig genomen. Thierry Mallet
wees op het gevaar om deze gebieden
los te koppelen van elkaar. “Dit
houdt immers een reëel risico in
om maatschappelijke verdeeldheid
te creëren wanneer we er niet in
slagen om de steden en meer afgelegen
regio’s met elkaar te verbinden”.
Het is echter duidelijk dat op
het platteland in de nabije toekomst
veel minder investeringen zullen
gebeuren. Dat is ook terecht, horen
we bijna unaniem bij alle experten.
In 2050 zal meer dan twee derde
van de wereldbevolking in steden
wonen. Daarom is het van essentieel
belang dat aandacht wordt besteed
aan stedelijk verkeer. Het risico is
immers groot dat de congestie in
megasteden danig toeneemt. In die
context moet men ook rekening
houden met de grote aantrekkingskracht
van steden die vaak leidt tot
een situatie die de minder begoede
bevolking letterlijk uit de stadscentra
verjaagt. Het is echter vooral in
steden dat er tertiaire werkgelegenheid
wordt gevonden, waardoor het
woon-werkverkeer toeneemt en de
bestaande infrastructuur verzadigd
raakt.
Geloof in autonome auto daalt
De autonome auto, die tijdens de
vorige Movin’ On als de oplossing
naar voor werd geschoven, lijkt vandaag
veel meer kanttekeningen op
te roepen. Als je hierover meer wil
weten, dan kan je een kijkje nemen
bij de conferentiemodules die tijdens
deze editie werden aangeboden.
Eén daarvan was “Herstel van
OKTOBER 2019

23
vertrouwen in kunstmatige intelligentie”.
Een boodschap die niet mis
te begrijpen was. In het algemeen
waren alle deelnemers het erover
eens dat de komst van volledig
autonome voertuigen (niveau 5) of
zelfs gedeeltelijk autonome voertuigen
(niveau 4) langer zou duren dan
verwacht. De oorspronkelijk aangekondigde
timing, waarbij de implementatie
van dergelijke modellen
aan het begin van het volgende
decennium zou plaatsvinden, zal
wellicht onhaalbaar worden.
Welke brandstof?
Een andere belangrijke vraag rond
de auto is welke brandstoffen we
morgen zullen gebruiken? Hier
wordt de discussie de facto verbreed
naar de sector van het wegvervoer.
Elektriciteit zal een onderdeel zijn
van de oplossing voor auto’s, zoveel
is duidelijk. Maar om dit te realiseren,
is een mentaliteitsverandering
nodig. “Elektrische auto’s zijn niet
vanzelfsprekend voor de hedendaagse
automobilist”, legt Mathieu
Lanéelle, EV-oplaadstrateeg bij
Total, uit. “Mensen verwarren
vaak de autonomie (de afstand die
men met een lading kan afleggen,
nm) met het bereik (het verste punt
dat een auto kan bereiken en dan
terug te keren naar het startpunt)”,
vervolgt Gilles Le Calvez, Vehicle
Program Director bij Vedecom*. Het
is duidelijk dat er nog veel oplossingen
moeten worden gevonden
om het gebruik van elektrische
voertuigen te faciliteren en dat kan
alleen door het aantal laadpunten
uit te breiden. Bovendien moeten
die laadpunten voor iedereen
beschikbaar zijn via een uniform
badgesysteem.
Te vroeg voor waterstof
Hoewel waterstof vaak wordt
voorgesteld als “het” antwoord bij
uitstek voor de toekomst op lange
of middellange termijn en hoewel
China heeft besloten om volop in te
zetten op de ontwikkeling en promotie
van de nodige infrastructuur,
is de brandstofcel niet populair.
“Waterstof hoort niet thuis in de
auto vanwege het lage brandstofverbruik,
behalve voor taxi’s die
geen tijd hebben om op te laden”,
zegt Philippe Montantême, Senior
Vice President Strategy Marketing
Research bij Total. Deze verklaring
wordt stilzwijgend onderschreven
door Symbio, een jonge dochteronderneming
van de Michelin-groep
(opgestart in februari 2019), die
op maat gemaakte brandstofcellen
voor de meest uiteenlopende
voertuigtypes op de markt brengt:
auto’s, bussen, bestelwagens,
vrachtwagens, etc. Door zich te
positioneren als producent van deze
hardware, wil het Franse bedrijf de
ontwerp- en productiekosten verlagen
om het gebruik ervan sneller
te kunnen democratiseren. Symbio
maakt vooral een prioriteit van de
taximarkt.
CNG dé oplossing voor de
volgende 20 jaar
De cijfers spreken voor zich: vloeibaar
aardgas (LNG) lijkt vooral in de
transportsector een valabel alternatief
voor diesel en deze technologie
wint vooral in de Verenigde
Staten terrein. De gezamenlijke
verkoop van CNG en LNG steeg
in 2018 met ongeveer 50 procent.
Ook UPS, een belangrijke speler op
de koeriermarkt, heeft zopas een
contract getekend voor de afname
van170 miljoen liter hernieuwbaar
aardgas tussen nu 2026. “LNG
heeft nog twintig succesvolle jaren
“Hedendaagse
automobilisten
grijpen niet
spontaan naar
de elektrische
auto.”
M A T H I E U
LANÉELLE
(TOTAL)
↖
Heeft waterstof een
toekomst ? Ja, maar…
vooral Toyota gelooft
erin, want de Mirai –de
eerste in zijn genre–
staat bij de dealer en
kost een forse 80.000€
voor de boeg”, voorspelt Philippe
Montantême. Hij voegt er wel aan
toe dat “de overgang naar elektriciteit
op bussen zeer snel zal verlopen”,
omdat die in erg gunstige
omstandigheden rijden (stadsvervoer
en ze leggen relatief korte
afstanden af).
Na dit congres van drie dagen
heeft Movin’ On ons laten zien
dat mobiliteit in al haar vormen
meer dan ooit voer voor discussie
oplevert. “De noodzaak om alle
inspanningen te coördineren wordt
steeds duidelijker,” stelt Darwin
Moosavi van het California State
Transportation Agency (CalSTA).
“Zolang je oplossingen bedenkt en
ontwikkelt in je eigen hoekje, kun je
geen antwoorden bieden op wereldwijde
problemen.” ■
De band van de toekomst…
… werkt als volgt
Naar aanleiding van de Movin’ On Summit onthulde
Michelin een nieuwe generatie “airless” banden: Uptis.
Op dit ogenblik gaat het slechts om een prototype
dat al wel door GM -een partner van het programma–
wordt getest. De band zal pas in 2024 productierijp
zijn. De belangrijkste features zijn al bekend, maar
vooral de reden waarom Michelin de band ontwikkelt,
is interessant. De Uptis is onverwoestbaar, biologisch
afbreekbaar, geconnecteerd en voorzien van een
oplaadbaar loopvlak. Hij wordt vervaardigd met
composietmaterialen en biedt ons een vooruitblik op de
mobiliteit van morgen omwille van de extra veiligheid,
de langere levensduur en het beperkte milieu-impact.
Het is interessant om te weten dat elk jaar wereldwijd
ongeveer 200 miljoen banden voortijdig vervangen
moeten worden omwille van schade veroorzaakt door
de slechte staat van het wegdek of onregelmatige
slijtage als gevolg van onjuiste spanning. De Uptis is
niet gevoelig voor dergelijke risico’s en toch biedt hij
dezelfde prestaties als een conventionele band. In 2017
lanceerde Michelin ook al de Vision conceptband. Deze
geconnecteerde band werkt ook zonder luchtdruk,
wordt met een 3D-printer vervaardigd en is eveneens
zeer duurzaam. De ontwikkeling ervan gaat verder en
het ziet er naar uit dat de Uptis verwant is met de Vision
maar nog een stapje verder gaat. ■

24
STRATEGY-E
Another way
Didier Hendrickx,
Public Affairs Manager de Gas.be
CNG is in elk
opzicht
een interessante
brandstof
Aardgas is niet dood. Heel wat constructeurs
bieden deze brandstof aan in hun gamma.
Velen onder hen geven ook toe dat elektriciteit
in de toekomst niet de enige oplossing
wordt. Voldoende aanleiding om de stand
van zake met CNG-specialist, Didier Hendrickx, te
bespreken. Door MAXIME PASTURE
Er wordt vandaag veel gesproken
over elektrische voertuigen, maar
kunt u ons de voordelen van het
CNG nog eens duiden?
DH: Er zijn er heel wat. In de eerste
plaats de prijs van de pomp veel
voordeliger omdat er geen accijnzen
of schommelingen in de olieprijzen
worden doorgerekend. Bovendien
is het rijcomfort identiek aan dat
van benzinemotoren. En tot slot,
een is een CNG-motor schoner dan
een vergelijkbare motor op diesel of
benzine. Hij stoot 20 procent minder
CO2, 95 procent minder fijn stof en
70 procent minder NOx uit dan een
gewone verbrandingsmotor.
Binnenkort zullen we zelfs kunnen
tanken met hernieuwbaar gas:
biomethaan. Wanneer zal dit
beschikbaar zijn in België?
DH: Dit gas werd in Vlaanderen voor
het eerst gebruikt in november 2018.
In de komende maanden (begin
2020) zullen sommige stations biomethaan
leveren onder een specifiek
label zodat de herkomst ook
gecontroleerd is.
AANTAL
CNG-
VOERTUIGEN
IN ONS
LAND
650
in 2013
–
17.000
in 2019
Wat is het voordeel?
DH: Biomethaan kan de CO2-
uitstoot nog verder verminderen,
vooral in de productiefase.
Er zijn ook fiscale voordelen?
DH: In Vlaanderen worden de
inschrijfbelasting (BIV) en de jaarlijkse
rijtaks verlaagd, tot ten minste
2020. In Wallonië en in Brussel zijn
er geen specifieke maatregelen,
behalve een bonus van 500€ die
door de beheerders van het Erts-
Resa-netwerk wordt uitgekeerd aan
kopers van een CNG-voertuig. Door
het prijsvoordeel aan de pomp kan
de koper de extra investeringskost
van een CNG-voertuig bij aankoop
snel terugverdienen. Een CNG-auto
kost gemiddeld 2.000€ extra.
Men vergeet vaak dat CNG veel
efficiënter is dan LPG, benzine en
zelfs diesel.
DH: Als we het hebben over H-gas
(hoogcalorisch gas, het meest
“kwalitatieve” gas, nvdr.), dan is de
energetische waarde van 1 kg CNG
gelijk aan 1,3 liter diesel of 1,6 liter
benzine. CNG is niet alleen goedkoper
aan de pomp, maar ook de
kostprijs per afgelegde kilometer
ligt beduidend lager.
Is CNG ook voordelig op gebied
van onderhoud, zowel voor gebruikers
als dealers?
DH: De garages moeten specifiek
opgeleide monteurs hebben, maar
dat geldt ook voor elektrische voertuigen.
De visuele controle van de
tanks om de vier jaar gebeurt bij
de technische controle. Ik wil van
de gelegenheid gebruikmaken
om dealers aan te moedigen zich
nog meer te positioneren als CNGambassadeurs
om deze interessante
technologie op elk niveau te
promoten.
“Voor elk
gebruikersprofiel
bestaat er een CNGmodel
in het actuele
marktaanbod.”
OKTOBER 2019

25
CNG/LNG-STATIONS BESTAAND/GEPLAND
“100 Belgische
gemeenten hebben
reeds CNG-voertuigen
in hun vloot, wat
het beste bewijs is dat
de technologie steek
houdt.”
Bestaande CNG-stations
Geplande CNG-stations
Bestaande LNG-stations
Geplande LNG-stations
Bestaande L-CNG-stations
Een voorbeeld
De Audi A3 werd ontworpen met het oog op
duurzame mobiliteit en de Sportback g-tron rijdt
op CNG. De ingenieurs hebben de 4-cilindermotor
aangepast door de cilinderkop, de turbo, de injectie
en de katalysator te modificeren. Omdat aardgas het
laagste koolstofgehalte van alle brandstoffen heeft,
is de CO2-emissie bijna 25 procent lager dan die van
benzine. Ook de emissie van fijn stof blijft beperkt.
Door het ontwerp van de gastanks die in de A3
Sportback g-tron worden gebruikt, haalt de wagen
een autonomie van ongeveer 400 km op CNG.
Hoe evolueert de vraag naar
CNG-auto’s in het noorden en
zuiden van het land? Sinds de
WLTP-testprocedure is het aanbod
kleiner geworden?
DH: Dat klopt, de invoering van de
WLTP-homologatie heeft de markt
een beetje door elkaar geschud. In
Europa zijn er ongeveer zeventig
modellen op de markt verdeeld
over alle segmenten (auto’s,
lichte en zware bestelwagens en
vrachtwagens). Voor elk type automobilist
is er op zijn minst een
valabel model en dat is een positieve
evolutie. In 2013 waren er ongeveer
650 CNG-voertuigen ingeschreven,
vandaag zijn er dat meer dan 17.000.
De evolutie is aanzienlijk, ook al blijft
het een nichemarkt. In Wallonië
verwacht men tegen 2030 een marktaandeel
van 18 procent, wat neerkomt
op 350.000 voertuigen, terwijl
het er vandaag slechts 2.000 zijn
(en ongeveer 15.000 in Vlaanderen,
nvdr.). Wallonië wil eveneens 220
CNG-stations hebben tegen 2030. In
Vlaanderen zijn er geen specifieke
targets, maar hier bestaan al fiscale
incentives vanuit de overheid.
Volgens onze laatste cijfers is CNG
goed voor 0,4% op ons wagenpark,
net na elektrische voertuigen
(0,5%).
DH: Ja, dat komt door het toenemende
aanbod van elektrische
voertuigen, maar de TCO (total cost
of ownership) van een CNG-auto is
erg competitief ten opzichte van een
elektrisch voertuig. We moeten er
ook aan toevoegen dat al honderd
Belgische gemeenten geïnvesteerd
hebben in hun vloot door CNGvoertuigen
toe te voegen aan hun
park. Dat is het beste bewijs dat de
technologie steek houdt.
We zien steeds meer CNG-stations
in Vlaanderen die het goed doen.
Alleen ten zuiden van de Samber
en Maas hinkt de infrastructuur
toch nog een beetje achterop?
DH: Vandaag zijn er in België 123
CNG-stations en daar zullen binnen
dit en twee jaar nog vijftig stations
bijkomen. Daarnaast gaan fabrikanten
die investeren in CNG, zoals
de Volkswagen- en Fiat-groep of
SsangYong, door met hun R&D om
CNG-tanks te verbeteren. Praktisch
gezien kunnen we door het optimaliseren
van de opslagcapaciteit het
aanbod CNG-voertuigen vergroten,
wat een mooi toekomstperspectief
biedt voor deze brandstof. ■

26
STRATEGY-E
Intelligent
energiebeheer
Mitsubishi Dendo Drive House
Mitsubishi hecht veel belang aan zijn technische
knowhow. Zo is de R&D-afdeling al sinds 1966 actief
met aandrijfsystemen die geheel of gedeeltelijk zonder
fossiele brandstoffen werken. In de huidige economische
context is de evolutie van dergelijke technologie evenwel
in een stroomversnelling gekomen. Daarom is het voor
de constructeur belangrijk om op deze trend in te spelen. Mitsubishi
heeft daarom de strategie voor elektromobiliteit danig bijgestuurd.
Door DENIS ASSELBERGHS
M
et zijn Outlander PHEV
gaat Mitsubishi een nieuwe
uitdaging aan die schone
mobiliteit en energieopslag
in de woning met elkaar verzoent
en dat noemt in Mitsubishi-taal:
DDH, ofwel “Dendo Drive House”.
De Outlander PHEV is cruciaal
voor de ecologische evolutie van
het merk met de drie diamanten.
Deze plug-in hybride SUV werd
in 2013 op de Nederlandse markt
gecommercialiseerd. Sindsdien is
dit het best verkochte model binnen
het gamma, want tot op heden
werden er al bijna 126.000 exemplaren
verkocht op Europese bodem.
Wereldwijd staat de teller al op bijna
200.000 voertuigen en ook dat is een
record. Deze cijfers maken van de
Outlander PHEV de populairste
plug-in hybrid in Europa. We onthouden
vooral dat de ze Mitsubishi
PHEV in de eerste plaats een elektrische
auto is waaraan een verbrandingsmotor
werd toegevoegd.
Het gros van zijn concurrenten kiest
voor de tegenovergestelde aanpak
waarbij de verbrandingsmotor
wordt aangevuld met een (complementaire)
e-motor. De wagen is
des te interessanter omdat de viercilinder
op benzine draait en die is
net iets minder belastend voor ons
leefmilieu dan diesel. Voor de goede
orde, Mitsubishi is altijd een koele
minnaar geweest van dieseltechnologie.
Deze aanpak lijkt vandaag
de juiste keuze te worden, want het
↓
De viercilinder, een
benzinemotor, is
cruciaal in deze tijden
van anti-diesel.
Hof van Justitie in Maastricht heeft
zopas erkend dat diesel kan worden
verboden in Europese stadscentra.
In Kopenhagen gebeurt dat nog dit
jaar, Barcelona en Londen volgen in
2020, Rome en Parijs komen vanaf
2024 met een dieselban. Kortom,
de Outlander PHEV beschikt over
een aantal troeven samen die zijn
succes ook in de toekomst zullen
consolideren. Tenminste, zolang
het concept “SUV” succesvol blijft
en ook dat zou vanaf 2025 kunnen
veranderen, zo blijkt.
Perfect geïntegreerd
Alle zichzelf respecterende onderzoeks-
en ontwikkelingsafdelingen
hebben inmiddels begrepen
dat de automobielindustrie in een
cruciale overgangsperiode zit. Er
zijn verschillende factoren die dit
bepalen, de klimaatverandering
op kop, want klanten willen schonere
voertuigen. Er zijn eveneens
belangrijke schommelingen in de
energieprijzen, in die mate zelfs
dat men zich tegen 2050 verwacht
aan een verdubbeling van de olieen
elektriciteitsprijzen. Vandaar
de opkomst van hernieuwbare
energiebronnen, waarvan het aandeel
naar verwachting in dezelfde
periode zal verdrievoudigen (van
22 procent in 2012 tot 64 procent in
2050). Deze nieuwe situatie dwingt
tal van fabrikanten -waaronder de
belangrijkste hightechmerken- om
het voortouw te nemen door verder
OKTOBER 2019

27
te gaan dan mobiliteit. Zij willen
de auto letterlijk integreren in het
dagelijks leven van hun gebruikers.
Mitsubishi is een van deze pioniers
met het “Dendo Drive House”.
Deze (DDH)-oplossing is een stuk
van de oplossing. Het principe is
eenvoudig: men verbindt de auto
met de elektrische huisinstallatie
en het stroomgrid. Zo ontstaat een
heus ecosysteem en de Outlander
PHEV is één van de pijlers van het
systeem.
→
Met dit systeem wil
men de gebruiker de
mogelijkheid geven om
zijn Outlander PHEV
met groene stroom
-opgewekt door zonnepanelen-
op te laden.
Mitsubishi ontwikkelde
een geïntegreerd
systeem om dit mogelijk
te maken en meteen
ook het huis van stroom
te voorzien.
Parkeren wordt zinvol
Statistisch gezien rijden we op een
klassieke werkdag slechts 5 procent
van de tijd met onze auto. Daarom is
het interessant dat je gedurende de
overige 95 procent van de tijd deze
wagen kan inzetten voor een andere
nuttige toepassing: elektrische
opslagcapaciteit. Mitsubishi heeft
hiervoor een all-in energie-oplossing
ontwikkeld met verschillende
componenten. Er is de oplaadbare
elektrische of hybride wagen, een
bidirectionele autolader, zonnepanelen,
een stationaire thuisbatterij
en het Home Energy Management
System (HEMS).
Hoe het werkt?
Voor zover wij weten (en omdat de
fabrikant wat dat betreft eerder op
de vlakte blijft), moet je DDH zien
als een totaalpakket waarin alles
zit met inbegrip van de aankoop,
de installatie en het onderhoud van
het systeem. In de praktijk zal het
DDH-pakket, eens geïnstalleerd,
bijdragen om het gas- of energieverbruik
te beperken. Dat kan
door op een later tijdstip gebruik
te maken van de stroom die gedurende
de dag door zonnepanelen
wordt geproduceerd en in de batterij
van de Outlander PHEV en in de
thuisbatterij wordt opgeslagen. Het
systeem is interessant omdat men
de tijdens de piekuren -waarin de
elektriciteit duur is- groene stroom
kan gebruiken uit de batterijen.
Bovendien kan je de batterij van
de wagen ’s nachts opladen aan een
lager stroomtarief (nachttarief) via
de bidirectionele lader. Op deze
manier kunnen de gebruikers hun
CO2-voetafdruk flink beperken. Als
er een stroomoverschot zou zijn,
kan die overtollige energie aan het
↑
Projetleider
Takaski Hiromatsu
demonstreert het
systeem op de
Mitsubishi-stand van
het afgelopen salon
van Genève.
↓
De Outlander is
bijzonder succesvol en
er worden nog evoluties
gepland.
net worden doorverkocht, op voorwaarde
dat daar een wettelijk kader
voor bestaat.
Terugbetaaltijd is handicap
Het ecosysteem van het Mitsubishi
Dendo Drive House, dat in maart op
het Autosalon van Genève werd onthuld,
is in de eerste plaats bedoeld
voor particulieren, maar het kan
ook worden opgeschaald naar toepassingen
voor bedrijfsgebouwen
en bestaan zelfs mogelijkheden
op industrieel niveau. Nissan, dat
vandaag nauw samenwerkt met
Mitsubishi dankzij de bekende
‘Alliantie’, werkt aan een vergelijkbaar
project, maar het merk heeft
nog geen concrete lanceringsdatum.
Het DDH-systeem van Mitsubishi
werd deze zomer al in Japan gelanceerd
en Duitsland en Australië
(twee toonaangevende landen op
gebied van fotovoltaïsche energie)
zullen naar verwachting zeer
binnenkort volgen. België
Het DDH systeem werd
afgelopen zomer reeds
in Japan gelanceerd
en binnenkort volgen
Duitsland en Australië.
België zal pas later aan
de beurt komen.
zal nog een tijdje moeten wachten,
maar invoerder Beherman legt al
contacten met de elektriciteitsleveranciers.
Wat al dat moois moet
kosten? Afhankelijk van de markt
varieert de prijs tussen 20.000 en
27.000€ (tweerichtingslader, zonnepanelen,
huishoudbatterij en HEMS
ibegrepen). De terugverdientijd lijkt
vrij lang, want in het meest gunstige
scenario lukt dat in 6 jaar. Dit is
waarschijnlijk de belangrijkste handicap
van de Mitsubishi DDH, maar
volgens de woordvoerder wordt er
aan een oplossing gewerkt om dit
probleem te beperken. Wordt vervolgd.
■

28
ECO-TIPS
Multimodaal transport
Nooit zonder mijn
Brompton...
Steps en vooral elektrische steps winnen aan
populariteit, maar dat betekent niet dat de
vouwfiets naar het verdomhoekje moet worden
verwezen. Hij verdient beter, want ook dit type
tweewieler biedt een prima alternatief voor
‘last mile’-transport dat een van de hot items
is in het mobiliteitsdebat. Hoewel deze fietsen het zonder
vering moeten stellen, blijven ze comfortabel omdat
je armen niet teveel schokken moeten opvangen. Een
plooifiets valt voldoende op in het verkeer en is daarom
veiliger dan een step. Hedendaagse plooifietsen zijn
waardige opvolgers van de exemplaren van weleer. Je klapt
hem in een handomdraai in elkaar en hij is verrassend
compact zodat hij zelfs gemakkelijk onder uw bureau
kan worden opgeborgen wanneer u op uw bestemming
aankomt. Wij zetten enkele interessante modellen naast
elkaar. Door DENIS ASSELBERGHS
Frédérique Galliot
“Van alle markten thuis”
Fred komt uit Frankrijk,
maar woont in Brussel.
Ruim een jaar geleden
kocht hij een Brompton.
De fysiotherapeut
die tot dan toe op de
mountainbike reed is
erg tevreden. “Ik vond
de ATF te omslachtig
om in de stad te rijden.
Hij was ook onhandig
bij slecht weer omdat
het een lastige klus is
om een conventionele
fiets mee te nemen op
het openbaar. Door
de afmetingen stoor
je andere passagiers,
vooral in de spits. Ik wilde echter met mijn fiets tram,
bus of metro kunnen nemen als regen of sneeuw
fietsen onmogelijk maakte. Daarom ging ik aankloppen
bij Brompton en ik heb er nog geen seconde spijt van.
Hij is van alle markten thuis, want het is een echte
mobiliteitstool en hij rijdt bijzonder aangenaam. Hij
is wendbaar in het verkeer zodat je makkelijk tussen
auto’s kan filteren. Met de ATF lukt dat niet omwille
van het brede stuur. De Brompton is zeer ergonomisch,
want je kan makkelijk de zithoogte en de stuurhoogte
instellen. Ook het gewicht valt mee, want ik ben niet
heel groot of sterk, maar opgeplooid draag ik de fiets
probleemloos. Hij past ook perfect in de koffer van een
auto en op het werk zet ik hem in een hoekje zodat
niemand zich eraan stoort. Als ik aan wat frisse lucht
toe ben, rij ik een blokje om tussen twee patiënten
door en dat doet me goed. Fietsen is belangrijk, want
zelfs wanneer je het als vervoermiddel gebruikt,
werk je aan je conditie. Het verlicht stress en het is
gezonde lichaamsbeweging. Een step vind ik gevaarlijk,
onstabiel, belastend voor de gewrichten en hij biedt
veel minder toegevoegde waarde.”
Tot slot nog iets over interessante accessoires
zodat je in ideale omstandigheden je Brompton kan
gebruiken. “Je moet gezien en gehoord worden dus
een degelijke fietsbel is essentieel. Ook een kleine
extra verlichting op de helm is aangewezen. Het is ook
handig om een tas of een bagagedrager op het frame
te monteren. Bagage kan je best niet aan het stuur te
bevestigen, omdat dit het sturen zwaarder maakt.” ■
OKTOBER 2019

29
Arïv
Dit is een zeer jong merk en we kozen
het Merge model uit het vrij beperkte
gamma. De fiets oogt modern en is
uitsluitend elektrisch. General Motors,
partner - of eigenaar? - van Arïv (dit is
niet meteen duidelijk), ontwikkelde de
motor. Deze bijzonder vlotte motor levert
een koppel van 75 Nm, heeft vier ondersteuningsniveaus
en de batterij heeft iets
meer dan drie uur nodig om op te laden
en biedt een gemiddelde autonomie van
64 km. Je herkent de Merge aan de gebogen
vormen en de geïntegreerde LED’s.
De fiets wordt bovendien geleverd met
een Quad Lock beugel, een van de beste
systemen op de markt voor de montage
van een smartphone. Een USB-poort
houdt de telefoon onderweg wakker, en
dat is handig want via Bluetooth kan de
gebruiker heel wat gegevens bekijken
zoals snelheid, afstand, batterijniveau
enz. De Merge plooit in drie zeer eenvoudige
stappen en via een handvat kan je
de fiets laten meerollen als een trolley op
de trein, metro of bus. Hij is beschikbaar
in rood of zwart. ■
Brompton
Brompton is het merk dat dit concept
nieuw leven heeft ingeblazen. Laten
ons wel wezen, de Brompton is de meest
bekende plooifiets en is qua naambekendheid
vergelijkbaar met de ‘Bic’ is
op de markt van de balpen. Wat maakt
deze Britse Brompton zo bijzonder?
Om te beginnen wordt hij nagenoeg
volledig met de hand gebouwd in een
Londense fabriek. Dankzij hun uitgebreide
expertise verbeteren de technici
van het bedrijf hun fietsen voortdurend
zonder dat ze het concept revolutionair
moeten veranderen. De hardware en
de gebruikte materialen zijn perfect
op elkaar afgestemd. Esthetisch gezien
is het een klassieker, hij ziet er niet te
flashy uit, wat heel wat klanten waarderen.
De meeste klanten vallen voor
de klassieke looks van de fiets die –eens
opgeplooid– bijzonder compacte afmetingen
(585 x 565 x 270 mm) heeft. Het
instapmodel is de B75 met 2 of 3 versnellingen,
terwijl andere versies tot 6
versnellingen tellen. De topversie is de
Superlight met een titanium frame maar
die is ook een stuk duurder. Tot slot gaat
ook Brompton mee met zijn tijd door
een nieuwe generatie van elektrische
Bromptons aan te bieden. Er was geen
ontkomen aan… ■
Ahooga
Wij kiezen voor de Folding, een zeer
lichte vouwfiets die je met of zonder
elektrische ondersteuning kan kopen.
Hij oogt sober en elegant, heeft wielen
van 20”, 7 versnellingen, een stijf en
duurzaam frame zonder scharnieren
en is beschikbaar in 215 kleuren. Een
schijfrem is optioneel en de e-bike versie
bestaat met een 24 of 36V motor. Een
OLED-scherm geeft de rij-informatie
en de fabrikant stelt dat de elektrische
Ahooga Folding – in tegenstelling tot
de concurrentie -ook een lichtgewicht
fiets blijft wanneer de batterij leeg is.
Met 13 kilo blijft hij gemakkelijk en
aangenaam om te rijden wat interessant
is om de autonomie een beetje te rekken.
Het opvouwen van de fiets duurt
amper tien seconden en de fiets is dan
bijzonder compact (85 x 74 x 30 cm). Niet
slecht, ook al doet de Brompton net iets
beter. Een stevige draagtas wordt apart
verkocht. ■
3.386€
www.arivmobility.com
Vanaf 1.185€ voor de manuele versie
Tussen 2.995€ en 3.145€ elektrisch
www.brompton.com
Vanaf 1.269 € voor de gewone versie
Tussen 2.099€ en 2.379€ elektrisch
www.ahooga.bike

30
ECO-TIPS
In multimodus
Durf kiezen
voor de motor
Als overtuigd automobilist negeert iedereen
of toch bijna iedereen de tweewieler. Terwijl
we profiteren van onze verwarmde cocon,
begrijpen we niet waarom iemand uit eigen
wil in godsnaam door wind en weer op zo
een motor zou kruipen. Zeker ’s winters laat
je toch niet voor het plezier je vingers en gezicht eraf
vriezen? door PIERRE CAPART
Super Soco : O zo
stilletjes…
Ze komen van China, hebben de looks van een
klassieke motor, maar dan zonder de decibels.
Het gaat over lichte motortjes…elektromotortjes!
De TS en TC zijn het equivalent van een
50cc-bromfiets die begrensd is op 45 kilometer
per uur met een autonomie van 65 kilometer
en bijna 150 kilometer met een optionele
tweede batterij. Het prijskaartje bedraagt zo’n
3.000 euro en voor de TC Max is dat 5.000€.
Die laatste staat gelijk aan een 125cc-motor
waarvoor je een A1-rijbewijs (of B-rijbewijs met
motortoelating) nodig hebt. De topsnelheid ligt
rond de 100 kilometer per uur en je moet pas om
de 110 kilometer de batterij opladen.
O
n-be-grijpelijk. En wat nog
het meeste verbaast is dat je
langs alle kanten ingehaald
wordt door motorrijders die
stortregens trotseren. Of straffer
nog, zoals afgelopen zomer tijdens
de hittegolf. Je moet wel debiel
zijn om een lederen pak aan te
trekken bij dertig graden. Zijn die
motorrijders nu helemaal masochistisch,
heel moedig, of compleet
zot? Misschien van alles een
beetje. En het wordt er nog gekker
op als je weet dat al die malloten
geweldig gelukkig zijn met hun
vervoermiddel.
Want wie met de motor of scooter
rijdt, heeft over het algemeen
een ongeëvenaard gevoel van vrijheid.
Hij is één met zijn motor en
het gebeurt maar zelden dat een
tweewieler lang vast staat in het
verkeer. Filefilteren is in België
zowat de nationale sport voor
woon-werkrijders en bij aankomst
is er nooit gebrek aan parkeerplek.
Toch begrijpt geen enkele automobilist
dat de motorrijder erg
gelukkig is. Gelukkig om met zijn
motor te rijden en ervan te genieten.
Automobilisten
kunnen maar
moeilijk begrijpen
dat motorrijders zich
bovenal amuseren.
OKTOBER 2019

31
De motor mag best
wat populairder
worden, maar ook
niet té…
Zijn motorrijders
masochistisch,
moedig of compleet
zot?
Zonder ook maar een seconde stil
te staan bij de andere dagdagelijkse
kleine zorgen, want je bent bezig
met je tweewieler.
Andere voordelen?
Op de plek van één auto passen
gemiddeld vier motorfietsen die
zich vlotjes een weg door de file
banen. Toegegeven, de maximumsnelheid
zou daarbij beter gerespecteerd
moeten worden. Maar er is
meer, want naast het idee van ‘nooit
meer file’ verbruiken moderne
motoren veel minder en stoten ze
ook beduidend minder uit dan
auto’s.
En dan is er nog het belangrijkste
aspect: het gevaar. Ja, met de motor
rijden brengt risico’s met zich, al
ligt de verantwoordelijkheid hier
vaak bij de andere weggebruikers.
Daarbij komt dat niet de motor op
zich het gevaar is, maar wel de bestuurder
die elke dag weer bijleert.
Goed motorrijden vergt nu eenmaal
veel oefening en tijd. Omdat je niet
over een carrosserie beschikt, zal
je altijd kwetsbaarder zijn. En toch
zijn er voldoende ervaren rijders
die nog nooit iets ernstig meemaakten.
Defensief rijden en een
goede uitrusting kunnen het verschil
maken. Ohja, en uiteraard de
bewustwording van automobilisten
dat er nog gelukkige motorrijders
op de weg zijn. ■
Klaar voor Start2Ride?
De Europese week van
de mobiliteit staat voor
sectororganisatie Febiac volledig
in het teken van de tweewielers.
De Belgische en Luxemburgse auto- en motorfederatie
trekt daarbij nog eens extra de kaart van de 125cc
die je al kan berijden met een B-rijbewijs. Op de ‘We
Are Mobility Tour’ in Antwerpen en Brussel zijn er
verscheidene standen aanwezig die alle mogelijke
vervoermiddelen presenteren om aan te sluiten bij
de auto, of je auto te vervangen. Hier zitten natuurlijk
ook de motor en de scooter bij die je kan ontdekken
via Start2Ride. Het hoofddoel van Febiac is mensen te
overhalen om de eerste stap te zetten in de richting
van een alternatief vervoermiddel. “Als je niet vlakbij
een station of halte woont, is het vaak moeilijk om
verschillende transportmethodes te combineren,”
onderstreept Stijn Vancock, verantwoordelijk voor
de tweewielers bij Febiac. Het is een boodschap die
Febiac ook wil overbrengen naar de eigenaren van de
reeds 500.000 motorfietsen en scooters die in ons
landje ingeschreven zijn. Meestal worden ze louter
recreatief gebruikt, maar ze kunnen dus ook een
praktisch en economisch alternatief bieden voor het
dagelijks vervoer. Vooral de 125cc’s springen hierbij
weer in het oog met hun interessante aanschafprijs
en lage onderhoudskosten. Daarbij komt nog dat
je er geen B.I.V. voor moet betalen en dat ze amper
benzine verbruiken. Tot slot zijn ze ook volledig
belastingaftrekbaar, wat eveneens geldt voor je
motorkledij bij gebruik voor professionele doeleinden
of woon-werkverkeer. Zodus: Start2Ride ? ■■
Voor een vlotte start, één adres:
www.start2ride.be

32
E-RACING
Xavier Siméon
Vuurwerk
Na een moeilijk seizoen in MotoGP heeft
Xavier Siméon het mentale evenwicht
teruggevonden. Hij is klaar voor een
nieuwe uitdaging: de MotoE, het FIMwereldkampioenschap
met wedstrijden die
telkens voor de Grand Prix plaatsvinden.
Een ding is duidelijk: ook tweewielers met elektrische
aandrijving leveren indrukwekkende prestaties. Dit
is ultieme motorsport. De Brusselse coureur kan het meer
dan ooit beamen. door DENIS ASSELBERGHS
“Toen ik tijdens de winterstop aankondigde
dat ik MotoE zou gaan
rijden, vonden mijn fans dat belachelijk.
Het was vooral een beslissing
van Zelos, het team dat mij
steunt in mijn carrière. We zijn er
van overtuigd dat we van bij de start
aanwezig moeten zijn in deze discipline.
Zo kunnen we niet alleen de
evolutie op de voet volgen, maar het
ziet er ook naar uit dat MotoE op
middellange termijn steeds belangrijker
partners zal aantrekken. Dat
merk je overigens vandaag al in de
Formule-E. We gaan er dan wel even
vanuit dat elektrische aandrijving
die we vandaag in de meest uiteenlopende
vormen zien, geen tijdelijke
rage wordt. Er kunnen immers nog
andere technologieën opduiken die
mogelijk de kaarten nogmaals zullen
schudden. Voorlopig blijft dat
evenwel koffiedik kijken.”
We hebben de indruk dat de
motorwereld veel minder gevoelig
is voor deze energietransitie. Klopt
dat?
XS : Volgens mij heeft dat te maken
met de manier waarop tweewielers
meestal worden gebruikt. Motoren
worden vooral beschouwd als
vrijetijdsmachines en hun gebruikers
zijn doorgaans erg enthousiast
over hun machine. Het spreekt
voor zich dat men hier veel minder
pragmatisch is, terwijl de auto door
zijn gebruikers een stuk zakelijker
wordt benaderd. Een wagen hoort
praktisch te zijn en moet je elke
↑
De Energica oogt als
een racemotor, maar
frame en wielen
werden aangepast
voor een zeer hoog
gewicht.
↓
Fris in het hoofd,
ten aanval: Xavier
doet het goed in de
MotoE.
Heet van de
naald…
Bij het ter perse gaan van dit
nummer krijgen we te horen dat
Xavier brute pech heeft. Bij een
private testsessie op het circuit
van Le Castellet, waar hij zich
ging voorbereiden op de Bol
d’Or, kwam Siméon ten val. De
Bol d’Or is een van de meest
veeleisende uithoudingsraces,
maar een ontwrichte schouder en
een gebroken hand verplichten
de Brusselse coureur nu tot platte
rust. Dit komt zeer ongelegen, nu
Siméon ook aanspraak maakte op
de titel in de MotoE. De finale vindt
plaats op 17 november in Valencia.
We wensen hem een vlug herstel
zodat hij snel weer de oude is.
“Toen ik tijdens
de winterstop
aankondigde dat ik
MotoE zou gaan rijden,
vonden mijn fans dat
belachelijk.”
OKTOBER 2019

33
↑
Champagne die
smaakt na de
ontgoochelende
MotoGP met een
compleet voorbijgestreefde
Ducati.
“We moeten onze
klassieke reflexen
vergeten en dat maakt
het moeilijker. Maar
precies om die reden
wordt het een nieuwe
uitdaging en dat
maakt het leuk om te
doen.”
ochtend naar het werk voeren en
‘s avonds netjes thuisbrengen. Er
is een wereld van verschil tussen
deze benaderingen. En ja, het klopt
dat motorrijders zich minder druk
maken over ecologie.
Zal de MotoE die visie kunnen
bijstellen?
XS : Het ziet er wel naar uit. Ik hoop
in ieder geval dat de toeschouwers
ons geloofwaardig vinden en dat we
erin slagen om spektakel te bieden
met aantrekkelijke wedstrijden.
Het project staat nog in de kinderschoenen,
wat gaat er nog veranderen?
XS : Dit jaar wilde Dorna (de organisator,da)
bewijzen dat de machines
competitief waren en daarom
werden de races kort gehouden
zodat de motoren voluit konden
gaan. Op die manier kon men sponsors
en constructeurs laten zien
dat er ook belangstelling is voor
TV-uitzendingen. Nu zijn we klaar
voor de volgende stap en kan het
reglement evolueren, ook de batterijen
bieden extra autonomie en
het aantal deelnemers neemt toe
zodat we het hele concept kunnen
verfijnen.
Heb je nooit het gevoel dat dit een
soort ‘Ersatz’-competitie is?
XS : Absoluut niet, het is pure competitie.
Je kan de motor afstellen
en besturen zoals een echte racemotor.
Hij kan zelfs een grotere
hellingshoek aan dan de Yamaha 1
die ik voor de endurance-gebruik.
Los daarvan is de verhouding vermogen/gewicht
in MotoE verre van
ideaal (140 pk voor 260 kilo), maar de
banden en het chassis zijn dat wel.
Het is aan de piloten om de juiste
‘modus operandi’ te vinden en dat
is eigenlijk is het enige echte probleem.
We moeten ons aanpassen
aan de technologie en onze gewoontes
veranderen, want met dit type
motor heb je andere rempunten en
rij je een totaal andere lijn. Het komt
erop aan om zo snel mogelijk in te
sturen, zodat je vroeger kan acce-
1 Xavier neemt dit jaar ook deel aan de wereldkampioenschap
endurance aan het stuur van een Yamaha R1
(uiteraard op benzine) van het Viltais team.
lereren. We moeten onze klassieke
reflexen vergeten en dat maakt het
moeilijker. Maar precies om die
reden wordt het een nieuwe uitdaging
en net dat maakt het leuk om
te doen.
Je lijkt enthousiast of vergis ik me?
XS : Eerlijk, ik was verrast. Ik had
alle wintertests gemist en wist niet
waaraan ik me moest verwachten.
In de eerste race stond ik onder
grote druk en ik moest me zo snel
mogelijk aanpassen om mijn achterstand
bij te benen. Precies die druk
heeft me geholpen. Ik leerde snel bij
en daarom beleef ik nu ook plezier
aan de wedstrijden want het loopt
goed. Ik stond al twee keer op het
podium en met nog twee races op
de agenda sta ik op amper 2 punten
van de leider. Alles is nog mogelijk,
bovendien ken ik het circuit van
Valencia als mijn broekzak omdat
ik ook nog een tijdje in Spanje heb
gereden. Ik zal vooral het hoofd koel
moeten houden omdat het er in de
MotoE totaal anders aan toegaat.
Je moet fysiek 100 procent zijn en
hopen dat alles in de juiste plooi
valt. De kleinste fout is voldoende
om je kansen te verspelen. Ik zal
niet op de zaken vooruitlopen, we
zien wel.
Wij zullen alvast duimen… ■

34
E-PLANET
Overview
+7°, ZEGT HET
JE WAT?
De klimaatopwarming is er sneller dan voorzien, en nog geen
beetje. De IPCC-klimaatcommissie wond er eind september
geen doekjes om op de klimaatconferentie van de Verenigde
Naties. In het ergste geval zouden we naar een gemiddelde
globale temperatuursverhoging van 6° tot 7° kijken als het
groeiend gebruik van fossiele brandstoffen zich voortzet.
Dit is niet langer doenbaar. In de meest optimistische
voorspellingen met veel ruimte voor duurzame groei (ook
in China, Amerika, Rusland) mogen we blijven hopen op
nipt 2 graden extra. Net voldoende om geen onomkeerbare
effecten te ontketenen. Hiervoor moeten we wel CO 2
-
neutraal zijn tegen 2060, en dat geldt uiteraard voor de hele
planeet. Een gewaarschuwd man…
Must : CO 2
-neutraliteit
tegen 2060
TRUE betekent
‘waar’?
Een nieuw rapport spreekt
de autofabrikanten tegen
betreffende hun verklaringen
over de zogenaamde ‘propere’
dieselmotoren die zelfs
minder zouden uitstoten dan
benzinemotoren. De auteurs
van de studie ‘TRUE’ zijn het
hier niet mee eens, ondanks alle
inspanningen die er de afgelopen
jaren geleverd zijn. Volgens hen is
de uitstoot nog steeds ondermaats
en zouden dieselmotoren
vooral bij warm weer zorgen
voor piekmomenten in de
ozonmetingen. Zeker wanneer
het kwik boven de 30° gaat,
zou het verschil immens zijn.
Wij wachten alvast een antwoord
van de autolobby en andere
onafhankelijke onderzoekers af,
want in dit soort zaken weerleggen
beide partijen constant de
‘leugens’ van de tegenstanders.
Klaar om op te
stijgen ?
In de fifties en sixties droomden
de mensen van vliegende auto’s
in de nabije toekomst, al konden
we die visie tot nog toe niet
helemaal waarmaken. Ondanks
talloze vreemde concepten, bleven
auto’s steeds met vier wielen
aan de grond, of toch zeker wat
betreft de productiemodellen. Zou
er verandering in komen? Anno
2019 zijn meer en meer bedrijven
erin geïnteresseerd, waaronder
zelfs Airbus. Uitsluitsel zou dit
decennia nog moeten volgen, al is
de uitdaging om het wegverkeer te
koppelen aan vliegverkeer uiteraard
immens groot.
Samen naar
school
met Pro Vélo
Je hebt de buik vol van de
gebruikelijke file aan de
schoolpoorten? En als ouder
zou je je kinderen wel eens
wat meer onafhankelijkheid en
zelfstandigheid willen geven? Wel,
in Wallonië hebben ze een goed
georganiseerd antwoord klaar
met Pro Vélo. Deze organisatie
verzamelt leerlingen uit dezelfde
straten en wijken om samen
met de fiets naar school en
terug naar huis te rijden onder
begeleiding. De ideale manier
om de schooldag iets vroeger
te beginnen met een lesje
verkeersregels. Nu nog zien of
we zo een organisatie ook in
Vlaanderen van grond krijgen.
(www.provelo.org).
OSLO, PRIMUS
VAN DE KLAS
Waar is de invoering van elektrische auto’s het grootst?
In Noorwegen, het land van de fjorden. Eén op twee
inschrijvingen in 2019 is reeds voor een elektrische auto
en in de hoofdstad Oslo stijgt dat percentage zelfs naar
75 procent. Hoe kan dit? Redelijk voorspelbaar zit er een
systeem van financiële voordelen aan verbonden, al is de
infrastructuur er ook. Het oplaadnetwerk is heel uitgebreid
en daarbij komt nog dat traditionele motoren uit meer en
meer stadscentra verbannen zijn.
Noorwegen is koploper met
één elektrische registratie per
twee voertuigen
Vliegende
autoprojecten
worden steeds
serieuzer
Watervliegtuigje
voor iedereen
SeaBubble, een Zweedse startup
is bezig met het uittesten van
een nieuw type motor. Het gaat
over een soort vliegende boot
die over het water zweeft. Denk
gerust aan een soort hovercraft
of catamaran, met dat verschil dat
we hier spreken over een
zweefboot die tegen 30
per uur over eender welke
rivier kan…varen. De boot is
uitgerust met zweefzeilen
en zou tientallen mensen
tegelijkertijd kunnen vervoeren
en zou ingezet kunnen worden
als aanvulling van het traditionele
openbare vervoer.
OKTOBER 2019

35
CNG, elektrisch
of waterstof?
Charlotte
Kiest bewust voor CNG
Paul
Rijdt 100% elektrisch
Maak een
testrit tijdens
onze workshop
Schrijf u in op
workshop.dats24.be
U kiest voor een milieuvriendelijke wagen
die rijdt op CNG of elektriciteit?
Dan is DATS 24 uw volgende goede keuze:
1
2
3
Het grootste CNG-netwerk van België
Elektrisch bijladen tijdens het winkelen
Waterstofaanbod in volle ontwikkeling
De keuze is makkelijk met DATS 24!
Alternatieve brandstoffen zijn voordeliger voor het milieu en uw budget.
Er is altijd een DATS 24 - station in uw buurt. U vindt ons op dats24.be

36
Nieuwe
Renault ZOE
395 km autonomie 100% elektrisch
Met Nieuwe Renault ZOE krijgt het plezier om 100% elektrisch te rijden een nieuwe dimensie. Efficiënter dan ooit dankzij
een groter bereik en vermogen, maar ook met zijn assertieve design wint hij aan karakter.
Bovendien richt de high-tech uitrusting zich helemaal op het comfort en leven aan boord.
Ontdek Nieuwe Renault ZOE in avant-première!
Word een Early Bird en sleep zo een exclusief voordeel
in de wacht. Schrijf in op nieuwezoe.renault.be of scan de QR-code.
0 L/100 KM. 0 G/KM CO2 (WLTP)
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.
Milieu-informatie. [K.B. 19.03.2004] op www.renault.be
Adverteerder: OKTOBER Renault België 2019Luxemburg N.V. - Bergensesteenweg 281, 1070 Brussel, RPR Brussel - BTW BE403.463.679.