WAM.n°1.NL

16
STRATEGY-E
Yesterday once more…
Porsche
Lohner Semper Vivus 1900
v/s Taycan
Elektriciteit, elektrificatie,
batterijen... Deze begrippen zijn
vandaag alomtegenwoordig,
maar elektrische technologie en
de elektrische of hybride auto
is geen uitvinding van vandaag.
De productie van elektriciteit
startte al in de zeventiende eeuw en
wetenschappers kregen het fenomeen aan
het begin van de achttiende eeuw echt
onder de knie. door PHILIPPE DE BARSY
I
n 1800 publiceerde graaf
Alessandro Volta (Como 1745-
1827) zijn werk over de zogenaamde
“voltaïsche” kolombatterij
(met zink-koper-elektrolyt).
Het was het begin van een eeuw
waarin de ontwikkelingen elkaar
in sneltempo zouden opvolgen.
Ferdinand Porsche werd geboren
in 1875, drie jaar voordat de
Amerikaan Thomas Edison de gloeilamp
met koolstofdraden uitvond
die een levensverwachting had van
45 uur. Op dat ogenblik bestond al
↑
Deze Lohner-Porsche
Semper Vivus was de
eerste hybride wagen
ter wereld … en kwam in
1900 op de markt.
←
De Taycan is de
productieversie van
de Mission E die in
2015 werd onthuld.
Het wordt de eerste
volledig elektrische
Porsche. Deze grote
berline (4,96 meter)
met vier deuren zal
nog in 2019 worden
gecommercialiseerd.
In de bodemplaat van
de Porsche werden
33 batterijmodules
geïntegreerd en er
komt een volledig
automatisch gestuurde
vierwielaandrijving.
De prestaties zijn
bepaald sportief, want
de nieuweling spurt
in 2,8 seconden van 0
naar 100 km/u en haalt
een topsnelheid van
260 kilometer per uur.
De oefening tot 200
km/u klokt hij al na 9,8
seconden af.
de bobijn (Heinrich Ruhmkorff), de
accumulator (Gaston Planté) en de
dynamo (Wilde en later Gramme).
De jonge Ferdinand Porsche
groeide op in een uitzonderlijke
periode waarin de ontwikkeling
van elektriciteit en verbrandingsmotoren
vorm kreeg. Hij genoot
een harde opleiding van Anton
Porsche, zijn autoritaire vader die in
hem vooral een opvolger zag voor
het familiebedrijf, een smederij. De
jonge Ferdinand kon in het geheim
elektriciteit studeren en dat was
te danken aan het begrip van zijn
moeder. Zo kon hij af en toe aan de
controle van zijn vader ontsnappen
om te studeren. Hij kon binnen de
kortste keren aan de slag in een
Weense fabriek voor elektrische
componenten waar zijn talent wel
degelijk werd gewaardeerd.
In die periode werden ook de
grenzen bereikt van wat met paardenkoetsen
mogelijk was. Zowel
koetsbedrijven als koetswerkbouwers
werden ertoe aangezet om hun
voertuigen te motoriseren. In deze
pioniersdagen werd getwijfeld tussen
de interne verbrandingsmotor
of elektrische motor. Aan het einde
van de negentiende eeuw bleek die
laatste een stuk stiller in gebruik.
Jakob Lohner’s Weense bedrijf
was op zoek naar iemand die thuis
was in deze discipline. Ferdinand
Porsche greep zijn kans, want hij
had eerder al een elektromotor
ontwikkeld die in een wiel werd
geïntegreerd. Zijn creatie werd in
1898 voor het eerst gebruikt in de
Egger-Lohner C.2 Phaeton, bekend
als de “P1” (Porsche nr. 1). Die was
uitgerust met een 130 kg zware
elektromotor in elk voorwiel en de
batterij woog 453 kg. Het voertuig
realiseerde een autonomie van 80
km en haalde een maximumsnelheid
van 35 km/uur. Dit volstond
voor de P1 -die 977 kg woog- om in
1899 met een voorsprong van achttien
minuten te winnen in de Berlin
Exhibition van 1899, waar een race
van veertig kilometer werd georganiseerd.
De volgende logische
stap was dat Ferdinand Porsche
zijn creatie wilde perfectioneren
met vierwielaandrijving en door
een verbrandingsmotor toe te voegen
als generator, waardoor een
hybride Lohner-Porsche aandrijving
ontstond.
De strijd tussen de elektrischeen
de verbrandingsmotor zou
enkele jaren later in het voordeel
van de thermische motor worden
beslecht. De Belg Camille Jenatzy
(1868-1913) was een van de belangrijke
spelers in deze confrontatie.
Op 29 april 1899 haalde hij een topsnelheid
van meer dan 100 km/u in
een auto die hij zelf had ontworpen.
Deze “Jamais Contente” werd ontworpen
om de elektrische bestelwagens
die hij in Parijs bouwde, te
promoten.
Het is een publiek geheim dat de
auto met verbrandingsmotor de rest
van het verhaal heeft geschreven.
We kennen echter weinig fabrikanten
met het doorzettingsvermogen
van Detroit Electric (Michigan, VS).
Deze constructeur bouwde gedurende
22 jaar lang (1907-1939) ongeveer
13.000 elektrisch aangedreven
voertuigen.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog
werden er - vooral in Frankrijk en
kortstondig - verschillende auto’s
met verbrandingsmotor omgebouwd
naar elektrische voertuigen
(Duriez, Mildé-Krieger, etc.). Dat
gebeurde ook met de kleine Peugeot
V.L.V. (400 stuks), maar de productieaantallen
bleven anekdotisch.
Toyota blies de hybride elektrische
aandrijving in 1997 nieuw leven in
met de lancering van een compacte
stadwagen, de Prius.
Sindsdien hebben we op
Europees niveau tal van maatregelen
gezien maar er was weinig
samenhang en ze getuigden niet
van enige visie op de lange termijn.
Globaal gezien hebben de fabrikanten
slim gereageerd door hun
aanbod te diversifiëren met mild
hybride, volledig hybride en plug-in
hybride modellen. Momenteel staat
de volledig elektrische auto op het
punt om echt door te breken, onder
druk van Europa. De honger naar
elektrische auto’s is geen gevolg
van de evolutie van de vrije markt,
want ironisch genoeg realiseerden
verbrandingsmotoren nooit eerder
zo’n hoog rendement bij absurd lage
emissiewaarden. ■
OKTOBER 2019