WAM.n°1.NL

19
Straatsburg en Lorient hebben uitstekende
maatregelen genomen om
het autoverkeer te beperken. Vanaf
2020 zullen we dat eveneens zien
in Anger en in een groot deel van
Parijs. De doelstelling is dezelfde,
men wil verstikking in de centra
voorkomen door een aangepaste
mobiliteit te stimuleren. Diverse
vervoersmodi werken stimulerend
voor een samenleving en te voet
gaan is een stuk van de oplossing.
Als we prioriteiten moeten stellen,
wat is dan het grootste probleem
voor de steden vanuit het standpunt
van degenen die het moeten
reguleren?
FH: Wat dat betreft heeft iedereen
zijn mening. Voor sommigen gaat
het om veiligheid of misdaadbestrijding.
Anderen vinden vervuiling in
al zijn vormen cruciaal. Maar het
spreekt voor zich dat een algemeen
verkeersinfarct een echte plaag aan
het worden is. In die zin moet je
begrijpen dat de auto zich voortdurend
vastrijdt, omdat hij een enorme
hoeveelheid ruimte in beslag neemt.
Zelfs parkeerplaats vinden wordt
een uitdaging. De cijfers zijn duidelijk,
op een parkeerplaats langs de
stoep raak je tien fietsen kwijt. Als
je de vrije ruimte meetelt die nodig
is om te manoeuvreren (ongeveer
25 meter), kan je tot dertig fietsen
parkeren.
Hoe zit het met de moto?
FH: Die neemt de helft van de
ruimte in beslag van een auto.
Maar omdat de motor bijna dubbel
zo snel rijdt, wordt dit voordeel
tenietgedaan. Ik zal mijn antwoord
nuanceren. De motor gaat niet twee
keer zo snel als een auto, maar twee
keer te snel. Het probleem ligt bij
de gebruiker. Mochten motoren met
een beetje verstand en terughoudendheid
worden bestuurd, zou hij
heel wat troeven bieden, ook al is hij
niet schoon genoeg.
Moraal van het verhaal: met een
beetje opvoeding en beleefdheid
komt het allemaal in orde?
FH: Dat zal niet volstaan, maar
betere communicatie is cruciaal.
Extra informeren en mensen stimuleren
die anticiperen helpt. Er zijn
ook steeds meer constructeurs die
zich inzetten om mobiliteit te laten
evolueren.
↑
De foto spreekt voor
zich: het is geen sinecure
om de mobiliteit
in Amsterdam met
fietsen, auto’s, voetgangers
en kanalen te
stroomlijnen.
“Betere
communicatie
is cruciaal.
Extra
informeren
en mensen
stimuleren die
anticiperen
helpt. Er
zijn ook
almaar meer
constructeurs
die zich
inzetten om
mobiliteit
te laten
evolueren.”
In je publicatie “The Return of the
Bicycle” 1 , heb je weinig aandacht
voor de step. Omdat het nog niet
trendy was? Of omdat u het niet
interessant vindt?
FH: Simpelweg omdat de step nog
niet veel werd gebruikt. Maar ook
hier moet ik een kanttekening
plaatsen. De step was voor het eerst
populair in de jaren negentig, zonder
elektrische aandrijving. Maar
ook toen al bleek dit transportmiddel
niet echt veilig. Er waren vooral
frontale trauma’s door de rijpositie
en de kleine wielen. Bij het kleinste
kuiltje in het wegdek, val je immers
voorover. De talloze valpartijen
knaagden aan de populariteit van
de step. Vandaag zien we andermaal
steps opduiken, wellicht zijn ze verbeterd,
maar ik vrees ik vrees nog
steeds dat veiligheid de groei ervan
zal vertragen of stoppen.
U bent om dezelfde reden ook
tegenstander van een free floating
systeem voor fietsen of steps.
Waarom?
FH: Ik ben er niet tegen. Ik merk
gewoon dat het duur is. Vergeet
niet dat ik econoom ben. In Lille
kost dit systeem zes miljoen euro
per jaar, dat komt neer op 3.056 euro
per fiets. Dat is veel geld waardoor
er nauwelijks budget overblijft voor
andere belangrijke investeringen
zoals de aanleg van fietspaden of
verkeersopleiding van schoolkinderen.
Vandaag heeft de gemeente
orde op zaken gesteld wat betreft de
1 Uitgegeven in 2014, « Le retour de la bicyclette »
(uitgeverij La Découverte) analyse van verplaatsingsgedrag
in Europese steden tussen 1817 en 2050.
uitgaven voor mobiliteit en er is een
betere verdeling.
Kortom, de toekomst van stadsmobiliteit
ziet er niet fraai uit. De
organisatie wordt steeds beter,
maar het proces gaat langzaam
ondanks alle inspanningen op
gebied van multimodaal transport.
Hoe ziet u de toekomst en waar is
er nog ruimte voor verbetering?
FH: We moeten naar een duurzame
stad evolueren, dat is cruciaal, maar
we moeten evenzeer aanvaarden dat
er beperkingen zijn. Neem Parijs, de
grootste en drukste agglomeratie
van Europa, voor Londen en Berlijn.
Als u zich zonder beperkingen in
Parijs wil blijven verplaatsen, gaat
de stad kapot. Je kunt extra parking
en wegen creëren, maar dat is niet
de oplossing. Het is noodzakelijk om
gefaseerd te werk te gaan. Stel werkbare
oplossingen voor, eerst voor
de binnenstad, en vervolgens voor
de rand en de buitenwijken. Pas in
een laatste fase komt de periferie
aan de beurt. Bij dergelijke oplossingen
gaat het niet langer om de
auto, maar om een efficiënt gebruik
van de auto. Om dat te doen, moet
je gewoontes doorbreken. Te veel
mensen blijven praten maar ondernemen
niets. Om de voordelen van
multimodaal transport te kunnen
meten, is het noodzakelijk om af te
stappen van de “auto in de file” en
de alternatieven actief uitproberen.
We moeten onze kijk verbreden en
minder afhankelijk worden van de
auto om onze verplaatsingen efficiënter
te maken. Dat zou een goeie
start zijn, en we kunnen maar best
morgen beginnen… ■