Etude de la tarification intermodale Pass'Partout 17 sur le ...

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Détail technique : Description et évaluation des solutions envisageables Les modifications à apporter concerneraient donc : • Le changement de mapping et de l’instanciation (pour Intercode2) et la modification des logiciels sur les systèmes centraux (autant que de partenaires), dans les valideurs, les TPV et TPVS (logiciels liés au mapping) ; le nouveau mapping permettrait de gérer les correspondances et la tarification zonale du CG17, • Le remplacement des SAM et des cartes sans contact pour accepter les clés interopérables régionales, • Le développement spécifique des flux de données au standard Interbob pour échanger des données avec les futurs systèmes billettiques voisins, Les matériels actuels seraient conservés. Avantages : L’avantage principal est la limitation des modifications du système actuel notamment vis-à-vis des réseaux qui finiront juste de finir leur déploiement (CG17 et Royan). Les utilisateurs conserveraient leur manière de faire et l’organisation resterait inchangée. Les modifications nécessaires à l’adaptation de la billettique (tarification zonale, correspondance sur PTU, restriction du pass’partout sur O/D, …) sont en majeure partie associées au passage à l’interopérabilité (changement de mapping, interface back-office, …). Les principales problématiques actuelles seraient donc réglées à travers cette solution consistant à faire évoluer les logiciels billettiques actuels. Pour illustrer : • La limitation des zones de validation d’un client sur une OVD, impose de lister les zones autorisées (par exemple, les zones 5, 9 et 8) ce qui implique une modification du paramétrage et du mapping existant et donc une évolution logicielle de tous les logiciels embarqués et TPV et une reprise des cartes sans contact en exploitation. • Les correspondances Car+Bus sont possibles uniquement si la tarification interurbaine est connue par les bus urbains (ce qui n’est pas le cas actuellement). Il faudrait modifier le logiciel central pour pouvoir importer la gamme tarifaire interurbaine dans l’urbain. Mais ceci implique également une modification © TTK GmbH 09/09 Page 14/24
Description et évaluation des solutions envisageables logicielle au niveau des équipements embarqués. • Une gestion des contrats limités sur zone (au lieu d’O/D comme actuellement) pour le réseau Les Mouettes, impliquerait également un nouveau mapping. Il s’agit de lourdes modifications. Inconvénients : Le système resterait « bancal » et ne repousserait pas les limites techniques actuelles. La pérennité des investissements ne serait alors pas assurée. Cette solution serait donc coûteuse car elle impliquerait des développements spécifiques (faisabilité technique non avérée), une grosse charge de travail (pour la mise en place des nouvelles versions logicielles embarquées, du module d’échange des données et du nouveau mapping) et un plan d’action précis (passage dans tous les bus, remplacement des cartes aux clients, …). Cela pourrait nécessiter un arrêt d’exploitation de la billettique. C’est toute une stratégie de migration qui serait à mettre en œuvre. Coûts : Il est très difficile d’évaluer les coûts matériel et logiciel mais aussi les coûts immatériels (tels que les développements spécifiques chez ERG avec un gros travail de réception) et les coûts cachés au niveau du déploiement (monopolisation de ressources pour le pilotage du déploiement, immobilisation des bus, redistribution des cartes, nouveau plan de communication auprès des clients, …). A titre d’exemple, il est intéressant de noter que le passage d’une ancienne instanciation (sur un projet en Intercode 1.13) à une instanciation conforme à Intercode 2, afin d’accepter les titres intermodaux en vente et validation, a été chiffré à environ 400 000 € pour un réseau urbain de 200 bus et 22 rames de tramway et à 400.000 € pour un réseau interurbain de 26 lignes, par l’industriel billettique ayant équipé ces réseaux. Soit 800.000 € au total et pour une volumétrie proche de celle du SMCTCM sachant qu’il s’agit d’un développement spécifique au SMCTCM (non utilisé par ailleurs) et qu’il y a 6 centres de gestion concernés. A titre de comparaison, les coûts nécessaires pour faire évoluer les systèmes billettiques actuels (sans qu’ils soient pour autant interopérables mais uniquement adaptés au nouveau contexte interurbain) seraient estimés à la moitié du prix du passage à l’interopérabilité, c'est-à-dire 400.000 € (remplacement mapping, logiciels embarqué et TPV, ajout de logiciels type CGM, redimensionnement, reprise des cartes en exploitation). Délais : Un délai moyen de mise en œuvre des évolutions serait d’environ 12 mois. Ces modifications ne pourront se faire que lorsque le standard d’interopérabilité régional aura été défini c'est-à-dire pas avant 2010 (le système actuel aurait alors 8 années de vie). © TTK GmbH 09/09 Page 15/24
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