Etude de la tarification intermodale Pass'Partout 17 sur le ...

Rappel des conclusions du diagnostic
Les impacts techniques liés à la résolution de ces problématiques sont
conséquents comme explicités un peu plus loin, au § 2.3.
2.2 Hypothèses d’arrivée et contraintes identifiées
Pour être interopérable avec les systèmes billettiques de dernière génération, le
système billettique du SMCTCM et de ses partenaires (il n’est pas possible de les
distinguer) devront respecter un certain nombre de règles, de normes, d’exigences
sécuritaires et s’accorder sur des règles d’utilisation et des processus de gestion
(par exemple, qui distribue les supports ? Qui vend quoi ? Qui rembourse quoi ?
Qui contrôle ? Qui assure le SAV ? …).
Ce paragraphe a pour objet d’identifier les principales contraintes à prendre en
compte pour aboutir à une interopérabilité pratique (il s’agit d’hypothèses étant
donné que le projet régional n’est pas qualifié au jour de la rédaction de ce
document) :
► L’existence de titres intermodaux implique une interopérabilité complète
acceptant les cartes et les titres intermodaux. Il ne peut donc s’agir de mettre en
place une carte interopérable uniquement. Ce niveau d’interopérabilité (niveau le
plus élevé) nécessite des échanges de données entre les différents centres
de gestion billettiques partenaires (interface back office à définir en
s’appuyant sur la norme InterBOB) car l’usage commun de titres de transport
oblige à partager les gammes tarifaires, les informations sur les clients, les
données de vente et de validation des titres communs, les listes noires, etc.
► L’état de l’art sur l’interopérabilité ainsi que les orientations prises dans le projet
de billettique interopérable du Conseil Régional de Poitou-Charentes (ayant
engagé le déploiement de sa billettique TER à horizon 2010, avec création d’un
espace de vente billettique à Poitiers) montrent la nécessité de prendre en
compte les éléments suivants :
o La normalisation INTERCODE 2 révision 2008 (la majeure partie des
billettiques déployées récemment ou en cours de réalisation s’appuient sur
Intercode 2, d’autant plus que la version 3 d’INTERCODE n’est pas
disponible et qu’aucun engagement de finalisation de cette nouvelle version
n’a été pris), INTERBOB pour les échanges de données et INTERTIC pour
les tickets sans contact ;
o Des cartes sans contact interopérables, reconnues par la SNCF, et
caractérisées par : le standard Calypso 2, le protocole ISO B, l’algorithme
DESX ou 3DES, 8 contrats, multiservices. La carte CD21 est actuellement la
plus couramment déployée. Son prix est inférieur à celui de la carte TANGO
V2 ;
o Une instanciation commune des données sur les cartes (de type structure «
46h ») ainsi que leur cycle de vie, en conformité avec la norme Intercode 2 ;
o Un mapping interopérable au niveau régional. Le document de mapping des
SAM régional est nécessaire pour décrire les clés utilisées, l’organisation des
SAM (fonction de compteur, verrouillage, positionnement, …). Il existe un
modèle national de mapping interopérable qui sert classiquement aux
déclinaisons régionales.
o Des clés de sécurité régionales pour les SAM et les cartes (cérémonie de
tirage des clés prévue par la SNCF avec une grande ouverture dont des clés
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