Etude de la tarification intermodale Pass'Partout 17 sur le ...

Rapport
Etude de la tarification intermodale
Pass’Partout 17 sur le département
de la Charente-Maritime
Etude de l’interopérabilité
et des conditions de mise aux normes
des systèmes billettiques
Référence : SMCTCM-PRO-02-090409-Propositions
pour l'interopérabilité.V1.2
Dernière mise à jour : 9 avril 2009
Version : 1.2

Révisions
Version Date de révision Objet de la Révision
1.0 20/03/2009 Création du document
1.1 03/04/2009 Relecture interne
1.2 09/04/2009 Intégration des remarques du SMCTCM
Cycle d’établissement du document
Etabli par :
Luc GAUMOND
MT3
Vérifié par :
Hervé MARCHYLLIE
MT3
APPROUVE PAR :
Date :
Date :
Date :
09/04/2009
09/04/2009
Ce document comporte 24 pages.
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Table des matières
Introduction
1 Introduction .................................................................................................. 4
1.1 Objet du document ........................................................................... 4
1.2 Méthodologie.................................................................................... 4
1.3 Définitions......................................................................................... 4
2 Rappel des conclusions du diagnostic....................................................... 6
2.1 Constat de départ ............................................................................. 6
2.2 Hypothèses d’arrivée et contraintes identifiées................................. 8
2.3 Impacts du passage à l’interopérabilité............................................. 9
2.4 Objectifs attendus de l’interopérabilité ............................................ 11
3 Description et évaluation des solutions envisageables .......................... 13
3.1 Présentation des solutions.............................................................. 13
3.1.1 Scénario n°1 : Evolution de la billettique actuelle 13
3.1.2 Scénario n°2 : Remplacement de la suite
logicielle 16
3.1.3 Scénario n°3 : Prise en compte par la billettique
régionale 19
3.2 Prestations de services associées .................................................. 20
4 Analyse comparative des solutions et préconisations............................ 22
4.1 Analyse multicritères des scénarii................................................... 22
4.2 Préconisations générales ............................................................... 24
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1 Introduction
1.1 Objet du document
Introduction
Le présent document a pour objet d’étudier les conditions d’évolution des systèmes
billettiques du SMCTCM vers une interopérabilité avec les futurs systèmes
billettiques régionaux, en particulier celui de la SNCF.
Cette seconde phase de l’étude a pour objet :
► d’examiner les modalités de mise en œuvre de l’interopérabilité et de
l’évolutivité ;
► d’évaluer les coûts liés à la mise en œuvre de l’interopérabilité régionale ;
► de formuler des préconisations.
Ce document détaille et compare les trois solutions envisageables de manière à
permettre au SMCTCM et à ses partenaires de prendre les orientations
stratégiques de manière éclairée en mesurant les impacts, la recevabilité et les
coûts.
1.2 Méthodologie
La rédaction de ce document s’appuie sur le diagnostic billettique et le recueil des
besoins effectués en phase 1 de l’étude. Les préconisations et les chiffrages
s’appuient sur le retour d’expérience de MT3 sur des projets similaires (carte OùRA
! Sur le réseau urbain de Valence, carte Simplicités sur le réseau interurbain de
Moselle, carte Multipass sur le réseau de l’AgglO d’Orléans, …), sur l’état de l’art
en ce qui concerne les choix opérés sur les différentes régions et des échanges
techniques avec la SNCF, l’encarteur ASK et l’industriel ERG.
1.3 Définitions
Sigle Définition
AOT Autorité Organisatrice de Transport
API Interface pour la Programmation d’Application ; Interface entre
la carte et des applications de haut niveau
Back Office Partie du système informatique regroupant la partie gestion
BMS Billettique Monétique Services
Calypso
Standard de dialogue sécurisé entre lecteur de carte et carte
sans contact, conforme aux normes ISO, développé dans le
cadre d’un projet européen.
Clé de sécurité Code secret nécessaire pour effectuer une opération dans un
système informatique sécurisé ou sur un support carte. Ce
nombre secret entre en jeu dans le cryptage des données
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Introduction
DES
billettiques.
Data Encryption Standard, algorithme de cryptage.
DESX Data Encryption Standard Xored
3DES Triple DES
Echange
Office
Back- Flux de données engagés entre plusieurs systèmes billettiques
INTERBOB Norme relative aux échanges de données entre opérateurs dans
le cadre de l’interopérabilité
INTERCODE Norme relative à l’encodage des cartes sans contact
INTERTIC Norme relative à l’encodage des billets sans contacts
Interopérabilité Coexistence transparente de différents systèmes, ici, de
Intermodalité
systèmes billettiques.
L’interopérabilité permet à des supports de titres, ou à des
produits tarifaires de réseaux différents ou à des supports de
titre de technologies successives sur un même réseau d’être
utilisés sur un réseau sans que les équipements billettiques
subissent d’importantes modifications logicielles et matérielles.
Utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même
déplacement (TER puis Bus par exemple) et, par extension,
utilisation de plusieurs réseaux de transport au cours d’un même
déplacement. Ce concept se traduit par des principes
Instanciation
d’organisation et d’articulation de l’offre de transport, visant à
coordonner plusieurs systèmes modaux par une gestion et un
aménagement spécifiques des interfaces entre les différents
réseaux.
Choix des éléments de données utilisés dans l’application
transport d’une carte pour un système billettique donné.
ISO International Standardisation Organisation
Mapping Description de l’organisation des données dans la carte
NFC Near Field Communication, nouvelle norme sans fil entre
appareils comme un téléphone mobile et un valideur par
exemple
O/D Origine / Destination
OVD Origine / Via / Destination
PTU Périmètre de Transport Urbain
REFOCO Référentiel Fonctionnel Commun
SAE Système d’Aide à l’Exploitation
SAM Security Application Module, sécurisant la communication entre
la carte et le lecteur
SAV Service Après Vente
Tirage des clés Opération consistant au tirage aléatoire des clefs de production,
de personnalisation, de distribution et de validation.
La cérémonie de tirage des clés consiste à générer les morceaux
de secret.
TSC Ticket sans contact
Type B 2 variantes pour les cartes à microprocesseur de type B :
• B’ : Protocole INNOVATRON
• ISO B : Protocole ISO
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2 Rappel des conclusions du diagnostic
Rappel des conclusions du diagnostic
Ce chapitre a pour objet de rappeler les principales conclusions du diagnostic et les
problématiques identifiées (en phase 1) de manière à préciser les enjeux et les
principales orientations à prendre pour inscrire les systèmes billettiques du
SMCTCM dans le projet d’interopérabilité régionale.
2.1 Constat de départ
Le diagnostic a permis de mettre en lumière :
► L’incompatibilité de la billettique actuelle avec les standards d’interopérabilité :
o Les cartes sans contact TANGO V2 (émulation GTML forte) utilisées ne sont
pas compatibles (bien que le support soit qualifié comme support
interopérable notamment par la SNCF) du fait de l’instanciation (pas
cohérente par rapport à la norme Intercode) et des clés utilisées (il ne s’agit
pas de clés interopérables), de plus elles sont limitées à 4 contrats et un
algorithme de cryptage simple (DES),
o Le protocole de communication des cartes sans contact utilisé (type B’) n’est
pas pérenne. Une migration vers le type ISO B est opérée sur la plupart des
réseaux de transport français et donc fortement conseillée (même si la SNCF
est en mesure de traiter les 2 protocoles de communication avec les cartes
de type B). Le protocole ISO B permettra d’accepter les nouveaux supports
sans contact tels que les téléphone NFC et les clés USB,
o Les clés de sécurité utilisées actuellement dans les SAM et les cartes sans
contact du SMCTCM ne sont pas partagées avec d’autres partenaires que les
membres du SMCTCM (nécessité de clés communes pour gérer les titres
intermodaux). Ces clés (détenues par La Rochelle) n’ont pas vocation à
devenir des clés régionales,
o Les flux de données avec un centre de gestion billettique extérieur (import /
export) ne sont pas implémentés ce qui ne permet pas de transmettre les
informations utiles à l’intermodalité (clients intermodaux, liste noire,
validations et ventes des titres intermodaux, …),
o Les valideurs mixtes installées en gare SNCF appartiennent et communiquent
avec la billettique SMCTCM et pas avec celle de la SNCF. La SNCF
déploiera à termes ses propres valideurs,
o Le mapping et l’instanciation existants ne sont pas interopérables (ils ne
respectent pas les structures de données d’Intercode 2),
o La limitation de l’extension du périmètre pour l’intégration de nouveaux
partenaires (limitation à 18 zones dans les cartes à puce, chaque zone est
utilisée pour définir un bassin de vie et il existe déjà 9 zones),
► Les besoins d’évolutions intrinsèques au fonctionnement actuel ou pour
préserver l’avenir :
o La prise en compte des besoins du SMCTCM (informatisation du module de
répartition des recettes et extension pour prendre en compte la deuxième
couronne de La Rochelle, migration vers des liaisons ADSL, intégration du
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Rappel des conclusions du diagnostic
logiciel permettant de récupérer les données d’activité des nouveaux pupitres
TP5000, …),
o La prise en compte des spécificités interurbaines du réseau Les Mouettes
(passage à une vraie tarification et restriction zonale, interface avec le
progiciel Pégase avec base de données unique, interface avec le module
Pégase Web pour la saisie des fichiers scolaires en ligne, …),
o La prise en compte des demandes d’évolution de réseaux urbains (proposer
le post-paiement à leurs clients, accéder aux vélos et voitures en libre
service, équiper les taxis et les mairies/CCAS en billettique, …),
o La proposition de nouvelles tarifications au service de la mobilité et de
l’intermodalité (proposition de titres Car+Bus, de nouveaux titres intermodaux
dans le cadre de l’étude tarification en cours, …), la rationalisation de la
gestion des titres TER+Bus et la correction des anomalies sur la désignation
des zones sur une O/D (cas de la rupture de charge impossible à Rochefort
(zone 9) lors d’un trajet d’Oléron (zone 5) à Surgères (zone 8)) et la restriction
sur les zones traversées (zones 5, 6, 7 et 8 autorisées),
o Les projets d’équipement de véhicules supplémentaires (près de 250
véhicules sur lignes secondaires du réseau Les Mouettes), de changements
technologiques (passage au GPRS ou au Wifi) ou d’interfaces,
o L’harmonisation des logiciels déployés (pas de gestion des évolutions
centralisée, cas d’incompatibilité recensés, difficultés de cohabitation des
nouveaux pupitres TP5000 avec l’ancienne suite logicielle SBI 2, …),
o L’acceptation d’opportunités telles que la technologie NFC (utilisation du
téléphone portable comme d’une carte sans contact dés 2011), les cartes
multi-applicatives, les tickets sans contact (déjà déployés sur différents
réseaux), …
Globalement, le diagnostic a montré une solution billettique opérationnelle,
multimodale, paramétrable et moderne mais non interopérable et limitée à tous les
niveaux, en particulier sur le changement de périmètre géographique ou de type de
tarification (kilométrique à zonale par exemple).
Les 6 systèmes billettiques du SMCTCM sont de même génération et doivent le
rester (forte interaction). Une évolution du système billettique actuel impacterait
donc tous les acteurs.
Le constat de départ met en lumière :
► Des disfonctionnements (client se retrouvant en infraction car correspondance
non reconnue, données non à jour à cause de fichier en erreur lors de leur
transfert en Infrarouge ou par RTC, des cartes de transport mal rechargées d’un
réseau à un autre, …),
► Des besoins non satisfaits pour les différentes collectivités (correspondance sur
PTU non autorisée, passage en tarification zonale difficile, …),
► Des risques d’erreurs (différentes ressaisies et envois de fichiers, véhicules
prenant une course sans avoir ses données d’exploitation à jour, …),
► Des pertes de recettes (clients intermodaux non limités sur O/D, possibilité de
manipulation des données statistiques, module de répartition des recettes non
automatisé, …),
► Des systèmes billettiques non interopérables (hors territoire du SMCTCM) car
non normalisés et non ouverts vers l’extérieur.
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Rappel des conclusions du diagnostic
Les impacts techniques liés à la résolution de ces problématiques sont
conséquents comme explicités un peu plus loin, au § 2.3.
2.2 Hypothèses d’arrivée et contraintes identifiées
Pour être interopérable avec les systèmes billettiques de dernière génération, le
système billettique du SMCTCM et de ses partenaires (il n’est pas possible de les
distinguer) devront respecter un certain nombre de règles, de normes, d’exigences
sécuritaires et s’accorder sur des règles d’utilisation et des processus de gestion
(par exemple, qui distribue les supports ? Qui vend quoi ? Qui rembourse quoi ?
Qui contrôle ? Qui assure le SAV ? …).
Ce paragraphe a pour objet d’identifier les principales contraintes à prendre en
compte pour aboutir à une interopérabilité pratique (il s’agit d’hypothèses étant
donné que le projet régional n’est pas qualifié au jour de la rédaction de ce
document) :
► L’existence de titres intermodaux implique une interopérabilité complète
acceptant les cartes et les titres intermodaux. Il ne peut donc s’agir de mettre en
place une carte interopérable uniquement. Ce niveau d’interopérabilité (niveau le
plus élevé) nécessite des échanges de données entre les différents centres
de gestion billettiques partenaires (interface back office à définir en
s’appuyant sur la norme InterBOB) car l’usage commun de titres de transport
oblige à partager les gammes tarifaires, les informations sur les clients, les
données de vente et de validation des titres communs, les listes noires, etc.
► L’état de l’art sur l’interopérabilité ainsi que les orientations prises dans le projet
de billettique interopérable du Conseil Régional de Poitou-Charentes (ayant
engagé le déploiement de sa billettique TER à horizon 2010, avec création d’un
espace de vente billettique à Poitiers) montrent la nécessité de prendre en
compte les éléments suivants :
o La normalisation INTERCODE 2 révision 2008 (la majeure partie des
billettiques déployées récemment ou en cours de réalisation s’appuient sur
Intercode 2, d’autant plus que la version 3 d’INTERCODE n’est pas
disponible et qu’aucun engagement de finalisation de cette nouvelle version
n’a été pris), INTERBOB pour les échanges de données et INTERTIC pour
les tickets sans contact ;
o Des cartes sans contact interopérables, reconnues par la SNCF, et
caractérisées par : le standard Calypso 2, le protocole ISO B, l’algorithme
DESX ou 3DES, 8 contrats, multiservices. La carte CD21 est actuellement la
plus couramment déployée. Son prix est inférieur à celui de la carte TANGO
V2 ;
o Une instanciation commune des données sur les cartes (de type structure «
46h ») ainsi que leur cycle de vie, en conformité avec la norme Intercode 2 ;
o Un mapping interopérable au niveau régional. Le document de mapping des
SAM régional est nécessaire pour décrire les clés utilisées, l’organisation des
SAM (fonction de compteur, verrouillage, positionnement, …). Il existe un
modèle national de mapping interopérable qui sert classiquement aux
déclinaisons régionales.
o Des clés de sécurité régionales pour les SAM et les cartes (cérémonie de
tirage des clés prévue par la SNCF avec une grande ouverture dont des clés
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Rappel des conclusions du diagnostic
de réserves) ; Les clés utilisées par le SMCTCM pourront être prises en
compte pour éviter à avoir à refaire toutes les cartes. Les clés secrètes sont
créées région par région. Tous les partenaires de l’interopérabilité régionale
peuvent participer au tirage des clés interopérables (la cérémonie de tirage
des clés consiste à générer les morceaux de secret). L’une des sécurités de
la billettique repose justement sur le fait que les morceaux de secret sont
détenus par plusieurs partenaires.
o Des exigences de sécurité communes : liste noire, algorithme de cryptage,
clé de sécurité, …
o Des flux de données back-office. Le projet régional n’étant pas défini, il n’est
pas possible de savoir s’il y aura un routeur régional centralisant les flux de
données ou si les échanges se feront 2 à 2. Dans l’idéal, il faudrait pouvoir
traiter ces 2 architectures, savoir communiquer avec un serveur ou un
routeur régional.
• La problématique de l’hébergement de l’application « CROUS » sur une carte
« transport », voulue par le Conseil Régional de Poitou-Charentes :
o Les cartes multi applicatives peuvent porter plusieurs applications.
L’ambition du Conseil Régional est d’avoir un support unique pour le transport
et l’application du CROUS. Il pourrait être également envisagé de les utiliser
sur plusieurs régions ou comme portemonnaie électronique (Monéo). La mise
en œuvre de cartes multi applicatives dans le transport public est cependant
actuellement freinée par le fait que les systèmes ne sont pas optimisés pour
les traiter ce qui fait que leur prise en compte sur un valideur ou un poste de
vente est lente et aléatoire (les cartes sont disponibles mais l’applicatif
billettique n’est pas en mesure de les gérer correctement). La norme
Intercode 3 a notamment pour but de définir les préconisations permettant de
traiter les cartes de vie quotidienne avec une application de transport. Par
contre, il est possible d’utiliser des cartes mono applicatives (dédiées au
transport) comme identifiant pour les applications CROUS (cas rencontré sur
l’université de Paris I où la carte NAVIGO est utilisée comme identifiant pour
les applications CROUS). Il s’agit d’un premier niveau d’interface mais pas
d’intégration. Ailleurs, des cartes hybrides (carte BMS1 à contact) sont
également déployées sur une quinzaine de Crous et ont des fonctionnalités
limitées (elles ne traitent pas le bancaire par exemple).
o La carte BMS2 (carte multi-applicative avec porte monnaie électronique et
application Calypso pour le transport) est en cours de mise au point. La
SNCF effectue déjà des tests. L'arrivée de la carte BMS2, permet de
multiplier les utilisations qui peuvent être faites de la carte multiservices
(cartes de cantine dans les CROUS, carte de bibliothèque dans les villes,
badge d'accès dans certaines entreprises,...) de plus la carte BMS2 est sans
contact et conforme au standard Calypso utilisé par les transporteurs en
France.
2.3 Impacts du passage à l’interopérabilité
Les différents impacts techniques sur la billettique actuelle sont exprimés dans le
tableau ci-dessous :
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Solution actuelle Solution
interopérable future
Clés de sécurité
départementale
Carte TANGO V2 (B’,
DES, 4 contrats)
Mapping et
instanciation
propriétaire
Pas d’échange de
données avec
l’extérieur
Pas de liste noire
unique
Gestion de cartes
mono applicatives
Codes sociétés et
codes produits du
SMCTCM
Clés de sécurité
régionale partagées
entre plusieurs AOT
(acceptant les TSC,
toutes les cartes, les
algorithmes de
cryptage DES, DESX,
3DES)
Carte CD21 (ISO B,
DESX, 8 contrats)
Mapping et
Instanciation selon la
norme Intercode 2
Interfaces back-office
selon la norme
INTERBOB
Liste noire unique pour
les cartes
interopérables
Gestion des cartes
multi-applicatives et de
l’application Crous en
particulier
Acceptation du
standard BMS2
Codes produits et
codes sociétés
coordonnés au niveau
régional et national
(sens de la norme
Intercode et CERTU)
Valideurs SMCTCM en Valideurs partagés ou
communicants avec le
Rappel des conclusions du diagnostic
Impacts sur l’existant
Retirage des clés. Les clés et supports
forment un couple indissociable, cela
implique donc :
• Remplacement instantané des
SAM ou l’ajout d’un deuxième
SAM dans les terminaux ;
• Remplacement instantané ou
progressif des cartes sans contact
(si clé départementale intégrée
mais à vérifier par ASK) ;
Remplacement des cartes sans contact ;
Remplacement du mapping, de l’API pour
accepter les nouvelles cartes et donc des
logiciels (TPV, embarqué) pour gérer ce
nouveau mapping ;
Changement d’instanciation et de
mapping ;
Modification des logiciels embarqués, des
TPVS et des TPV pour pouvoir traiter ce
nouveau codage des cartes sans
contact ;
Reprise des cartes en exploitation (car
changement de la structure des
données) ;
Ajout et paramétrage des imports et
exports de données nécessaires ;
Activation du logiciel de gestion des
cartes au niveau du SMCTCM ;
Implémentation des flux de données
(liste noire) ;
Modification de l’instanciation et du
paramétrage (pour une sélection de
l’application) ;
Modification du paramétrage en central
(impact sur les traitements actuels dont
les statistiques) ;
Partage du valideur actuel avec
chargement d’un nouveau logiciel
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Rappel des conclusions du diagnostic
gare SNCF SMCTCM et la SNCF intégrant l’application SNCF ou
remplacement des valideurs actuels ;
Vente intermodale
limitée aux agences
commerciales des
réseaux du
SMCTCM ; Vente
croisée limitée aux
titres intermodaux.
Espace billettique en
gares principales, en
gare secondaires.
Vente croisée de titres
monomodaux et
intermodaux.
Partage des gammes tarifaires ;
Création d’une base de données
commune pour les clients communs ;
Les évolutions du système, imposées par le respect de l’interopérabilité,
nécessitent donc un changement du cœur du système billettique existant à savoir
le mapping, l’instanciation et les cartes. Tous les logiciels associés doivent en
conséquence être adaptés, ce qui nécessite une remise à niveau logicielle de
chaque équipement pour leur permettre de traiter le nouveau mapping.
Le mapping des titres a été conçu lors de la mise en place du système d’origine
(2002) et n’a cessé d’évoluer au cas par cas. Il a toutefois atteint ses limites et n’est
plus en mesure d’évoluer notamment pour satisfaire la norme Intercode2 ou les
nouvelles politiques tarifaires.
2.4 Objectifs attendus de l’interopérabilité
Le SMCTCM souhaite réaliser une interopérabilité pratique avec les partenaires qui
s’équiperont d’une billettique de manière à pouvoir autoriser les correspondances
et l’intégration tarifaires, la vente croisée, convenir de nouveaux titres
intermodaux/multimodaux, etc.
Les objectifs, concernant l’interopérabilité, sont :
► De proposer un support unique pour les transports, la mobilité et d’autres
applications,
► Développer le titre intermodal Pass’Partout17 et rendre le titre TER+BUS plus
pratique,
► Contribuer au développement des transports collectifs,
► Assurer la pérennité des investissements et maintenir la coordination des
systèmes.
L’interopérabilité avec la billettique SNCF pourrait être opérationnelle pour fin 2010.
Les autres enjeux sont les suivants :
► Jeter les bases techniques de l’interopérabilité régionale du fait de l’attente des
autres agglomérations (Niort, Poitiers, Angoulême) d’une stabilisation de
l’interopérabilité avant de s’équiper en billettique (pas de projet à court terme) ;
► Rationnaliser la gestion des titres TER+BUS induisant des contrôles à vue
longs, interdisant la connaissance réelle de l’utilisation des titres de transport et
complexifiant la répartition des recettes.
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Rappel des conclusions du diagnostic
L’interopérabilité billettique décrite dans ce document ne traite que du mode « sans
contact ». Elle n’apporte pas de solution aux ventes de titres intermodaux
occasionnels (ticket journée, ticket unité ou hebdomadaire) qui restent des titres de
transport à vue (sur support papier ou magnétique). Ces titres occasionnels
représentent toutefois 95 % des ventes (sur les 10.000 ventes et 46.000 voyages
réalisés chaque année). En 2008, seulement 500 titres mensuels ont été vendus
(majoritairement par la SNCF) soit 152 ventes sur cartes sans contact
Pass’Partout17 et 52 pour les Car+Bus.
Il s’agit donc de relativiser les coûts en regard du périmètre d’application (

Description et évaluation des solutions envisageables
3 Description et évaluation des solutions
envisageables
Ce chapitre présente les différentes solutions qui s’offrent au SMCTCM quant à la
prise en compte de l’interopérabilité. Ces scénarii d’évolution vers une billettique
interopérable permettront de converger vers la solution la plus adaptée parmi :
l’évolution minimale de la billettique du SMCTCM, l’évolution et la pérennisation de
la billettique du SMCTCM et l’adaptation des futures billettiques au référentiel du
SMCTCM.
Ces scénarii sont évalués et chiffrés à partir des volumétries connues (6 centres
gestion billettiques, 365 valideurs, une vingtaine de TPV, une quarantaine de
TPVS, une dizaine de portables de contrôle) et de la comparaison avec des projets
similaires (chiffrage du passage de la norme Intercode1 à Intercode2 sur Tours et
l’Indre et Loire, du passage d’une interopérabilité au niveau des supports à une
interopérabilité au niveau des titres en Moselle, évolution pour accepter les titres
intermodaux à Grenoble). Toutefois, les chiffrages annoncés sont à manipuler avec
précautions car il s’agit plus d’ordre de grandeur que de valeur exacte (seul
l’industriel ERG est en mesure de chiffrer finement les coûts induits).
3.1 Présentation des solutions
Chaque scénario technique envisageable est décrit à la suite à travers ses
principes de fonctionnement, ses avantages et inconvénients et les coûts et délais
induits.
3.1.1 Scénario n°1 : Evolution de la billettique ac tuelle
Critères Détail
Principe : Cette solution consisterait à faire évoluer à minima les équipements des
systèmes billettiques du SMCTCM (matériels et logiciels) pour assurer
l’interopérabilité pratique mais sans remplacer la solution logicielle
actuelle.
Illustration :
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Détail
technique :
Description et évaluation des solutions envisageables
Les modifications à apporter concerneraient donc :
• Le changement de mapping et de l’instanciation (pour
Intercode2) et la modification des logiciels sur les systèmes
centraux (autant que de partenaires), dans les valideurs, les TPV
et TPVS (logiciels liés au mapping) ; le nouveau mapping
permettrait de gérer les correspondances et la tarification zonale
du CG17,
• Le remplacement des SAM et des cartes sans contact pour
accepter les clés interopérables régionales,
• Le développement spécifique des flux de données au standard
Interbob pour échanger des données avec les futurs systèmes
billettiques voisins,
Les matériels actuels seraient conservés.
Avantages : L’avantage principal est la limitation des modifications du système
actuel notamment vis-à-vis des réseaux qui finiront juste de finir leur
déploiement (CG17 et Royan). Les utilisateurs conserveraient leur
manière de faire et l’organisation resterait inchangée.
Les modifications nécessaires à l’adaptation de la billettique (tarification
zonale, correspondance sur PTU, restriction du pass’partout sur O/D, …)
sont en majeure partie associées au passage à l’interopérabilité
(changement de mapping, interface back-office, …). Les principales
problématiques actuelles seraient donc réglées à travers cette solution
consistant à faire évoluer les logiciels billettiques actuels.
Pour illustrer :
• La limitation des zones de validation d’un client sur une OVD,
impose de lister les zones autorisées (par exemple, les zones 5,
9 et 8) ce qui implique une modification du paramétrage et du
mapping existant et donc une évolution logicielle de tous les
logiciels embarqués et TPV et une reprise des cartes sans contact
en exploitation.
• Les correspondances Car+Bus sont possibles uniquement si la
tarification interurbaine est connue par les bus urbains (ce qui
n’est pas le cas actuellement). Il faudrait modifier le logiciel
central pour pouvoir importer la gamme tarifaire interurbaine
dans l’urbain. Mais ceci implique également une modification
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Description et évaluation des solutions envisageables
logicielle au niveau des équipements embarqués.
• Une gestion des contrats limités sur zone (au lieu d’O/D comme
actuellement) pour le réseau Les Mouettes, impliquerait
également un nouveau mapping.
Il s’agit de lourdes modifications.
Inconvénients : Le système resterait « bancal » et ne repousserait pas les limites
techniques actuelles.
La pérennité des investissements ne serait alors pas assurée. Cette
solution serait donc coûteuse car elle impliquerait des développements
spécifiques (faisabilité technique non avérée), une grosse charge de
travail (pour la mise en place des nouvelles versions logicielles
embarquées, du module d’échange des données et du nouveau
mapping) et un plan d’action précis (passage dans tous les bus,
remplacement des cartes aux clients, …). Cela pourrait nécessiter un
arrêt d’exploitation de la billettique.
C’est toute une stratégie de migration qui serait à mettre en œuvre.
Coûts : Il est très difficile d’évaluer les coûts matériel et logiciel mais aussi les
coûts immatériels (tels que les développements spécifiques chez ERG
avec un gros travail de réception) et les coûts cachés au niveau du
déploiement (monopolisation de ressources pour le pilotage du
déploiement, immobilisation des bus, redistribution des cartes, nouveau
plan de communication auprès des clients, …).
A titre d’exemple, il est intéressant de noter que le passage d’une
ancienne instanciation (sur un projet en Intercode 1.13) à une
instanciation conforme à Intercode 2, afin d’accepter les titres
intermodaux en vente et validation, a été chiffré à environ 400 000 €
pour un réseau urbain de 200 bus et 22 rames de tramway et à 400.000
€ pour un réseau interurbain de 26 lignes, par l’industriel billettique
ayant équipé ces réseaux. Soit 800.000 € au total et pour une
volumétrie proche de celle du SMCTCM sachant qu’il s’agit d’un
développement spécifique au SMCTCM (non utilisé par ailleurs) et qu’il y
a 6 centres de gestion concernés.
A titre de comparaison, les coûts nécessaires pour faire évoluer les
systèmes billettiques actuels (sans qu’ils soient pour autant
interopérables mais uniquement adaptés au nouveau contexte
interurbain) seraient estimés à la moitié du prix du passage à
l’interopérabilité, c'est-à-dire 400.000 € (remplacement mapping,
logiciels embarqué et TPV, ajout de logiciels type CGM,
redimensionnement, reprise des cartes en exploitation).
Délais : Un délai moyen de mise en œuvre des évolutions serait d’environ 12
mois.
Ces modifications ne pourront se faire que lorsque le standard
d’interopérabilité régional aura été défini c'est-à-dire pas avant 2010 (le
système actuel aurait alors 8 années de vie).
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Description et évaluation des solutions envisageables
3.1.2 Scénario n°2 : Remplacement de la suite logic ielle
Critères Détail
Principe : Cette solution consisterait à remettre à plat les systèmes billettiques du
SMCTCM pour réaliser l’interopérabilité, remettre à niveau les systèmes
billettiques entre eux et préserver l’avenir.
Illustration :
Détail
technique :
Le remplacement de la suite logicielle actuelle par une nouvelle
architecture logicielle (en client léger) permettrait de satisfaire les
besoins liés à l’interopérabilité et à l’évolution fonctionnelle de
l’existant.
La refonte des logiciels permettrait non seulement de répondre aux
exigences de l’interopérabilité (remise aux normes) mais également de
résoudre les anomalies de fonctionnement et manquement actuels :
o Un nouveau mapping « standard » permettant de résoudre les
problèmes liés à la désignation des zones, de prendre en
compte les restrictions zonales (actuellement sur O/D) et de
proposer du « pur zonal » répondant aux besoins du CG17 sur le
réseau Les Mouettes.
o L’instanciation serait également une instanciation interopérable
respectant la structure d’Intercode2 ;
o Les nouveaux logiciels pour TPV et valideurs autoriseront la
sélection d’application et donc accepteront les cartes multi
applicatives ;
o La modification de la base de données et les nouvelles fonctions
d’export permettraient de transmettre aux réseaux urbains les
gammes tarifaires du réseau Les Mouettes pour autoriser les
correspondances Car+Bus actuellement rendue impossible sur
l’urbain (ne disposant pas de la gamme tarifaire interurbaine et
donc ne reconnaissant pas les titres de transport). Seul
l’interurbain est actuellement équipé du module CGM ;
o Le remplacement de tous les systèmes centraux par un seul
serveur central redimensionné par rapport aux nouveaux
quantitatifs, aux nouvelles tarifications, aux flux de données
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Description et évaluation des solutions envisageables
pour un fonctionnement optimal. Dans ce système unique,
chaque réseau resterait indépendant du fait de la création
d’univers distincts monomodaux ;
o …
Les équipements matériels seraient conservés à l’exception des
pupitres TP4100 qui ne devraient pas disposer des ressources
matérielles suffisantes notamment en termes de capacité mémoire. Le
remplacement des pupitres TP4100 par des TP5000 (comme sur le
CG17) contribuerait à l’harmonisation des matériels (une centaine de
pupitres serait concernée).
Les SAM dans les valideurs, les TPV et TPVS seront également à
remplacer ainsi que les cartes sans contact des clients.
Avantages : Les progrès apportés par les billettiques de dernière génération
(solution e-brio par exemple) sont :
• Une architecture centralisée (à base de client léger) avec un
seul serveur et une seule base de client (chaque partenaire
aurait son propre univers billettique lui permettant de gérer sa
billettique de manière autonome et indépendante). Les
transporteurs et les partenaires interviendraient à partir d’un
simple poste informatique équipé d’un navigateur Web. La
maintenance est donc moindre et la charge de travail du
SMCTCM allégée (automatisation des transferts de données aux
transporteurs, plus de flux de données à paramétrer et à
envoyer) ;
• Les statistiques seraient centralisées ce qui permettrait de
réaliser des contrôles sur l’exhaustivité des données ou sur les
doublons. Il n’y aurait alors pas de contestation possible.
Actuellement, les transporteurs sont obligés de transmettre
régulièrement leurs données d’activité au SMCTCM pour
consolidation ;
• Les nouveaux modules proposés ces dernières années par les
industriels (vente en ligne, module de post-facturation, …) sont
dorénavant standardisés et gérés nativement ce qui autoriserait
les réseaux urbains d’évoluer librement à leur manière sans
perturber l’équilibre global ;
• La gestion d’une base client pour les clients communs faciliterait
le SAV, la vente de titres sur un même support et la
connaissance des clients intermodaux ;
• L’opportunité d’offrir de nouveaux titres intermodaux
actuellement impossible à élaborer et à distribuer ;
• La maintenance est réduite du fait d’un seul serveur (au lieu de
6) et la charge de travail du SMCTCM allégée (automatisation
des transferts de données aux transporteurs, plus de flux de
données à paramétrer et à envoyer).
Cette solution profite directement à la gestion de la billettique
monomodale de chacun des membres du SMCTCM.
Toute la billettique serait donc à repenser, ce qui correspond
globalement à changer de billettique. Du fait de l’adoption de standards
nationaux, la pérennité de cette nouvelle solution billettique serait
assurée pour les 12 prochaines années.
Eventuellement, le nouveau centre de gestion billettique pourrait être
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Description et évaluation des solutions envisageables
centralisé au SMCTCM ou décentralisé (comme actuellement mais alors
interfacé) mais cela ferait perdre une partie des avantages décrits plus
haut. Les 2 configurations pourraient toutefois coexister et les réseaux
auraient le choix de confier l’hébergement de leur application billettique
au SMCTCM ou non. De toute manière, les réseaux de transport
resteraient maitres de leur billettique et indépendants (y compris pour
les évolutions futures).
Inconvénients : Les risques portent essentiellement sur la complexité du déploiement
de cette nouvelle architecture et des modifications (idem solution 1).
Ces risques pourraient être réduits par la définition précise et
exhaustive des besoins présents et futurs et par la formalisation
détaillée d’un plan d’action et de migration.
Coûts : Les coûts du changement de suite logicielle billettique sont estimés à
environ (hypothèse où l’industriel partirait de zéro) :
• 120.000 € pour la suite logicielle en central ;
• 150.000 € pour les logiciels embarqués (environ 360 valideurs),
les TPVS (environ 45) et les TPV (une vingtaine) ;
• 20.000 € pour les quelques 500 SAM ;
• 60.000 € pour un lot de 20.000 nouvelles cartes sans contact
personnalisées ;
• 150.000 € pour les prestations de projet pour les
développements (cas spécifiques à considérer tels que les parcsrelais,
la vente par Internet, bateau, …), l’installation, le
paramétrage, les essais et la mise en service de la nouvelle
suite logicielle.
Cela fait un total d’environ 500.000 € HT. Le coût serait moindre que
pour le scénario n°1 car il s’agit ici d’un produit sur étagère et non de
développements spécifiques à faire supporter à un seul projet.
Le remplacement des pupitres TP4100 par des pupitres TP5000 est à
considérer à par et à ajouter. ERG pourra faire une offre de reprise de
ces équipements (moins de 5 ans) ce qui donnerait alors une plus value
de 150.000 € pour le passage d’une centaine de pupitres en TP5000.
Cela correspondrait à l’harmonisation des équipements et laisserait la
possibilité de migrer en GPRS pour les véhicules isolés (cas du CG17).
A l’usage des économies sur les coûts de fonctionnement pourront être
faits car les cartes sans contact sont bien moins chers (2€ l’unité en
fonction du volume mais une commande pour l’ensemble des réseaux
et pour 3 ans de fonctionnement permettrait d’atteindre le volume
critique (plus de 25.000 scolaires par exemple)) et la charge de travail
pour les réseaux et le SMCTCM serait moindre (réduite par
l’automatisation des flux de données et des correctifs).
Délais : Le délai minimum de mise en œuvre des nouveaux logiciels serait de 9
mois.
Les modifications pourraient intervenir dès que les standards régionaux
seront définis ou alors en parallèle simultanément avec le déploiement
de la billettique SNCF pour avancer progressivement sur la mise au
point de l’interopérabilité.
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Description et évaluation des solutions envisageables
3.1.3 Scénario n°3 : Prise en compte par la billett ique
régionale
Critères Détail
Principe : Cette solution consisterait à utiliser les éléments du SMCTCM comme
« standard » régional qui s’imposerait à l’ensemble des partenaires.
Le système billettique de la SNCF serait alors relié au système
billettique du SMCTCM.
Illustration :
Détail
technique :
La SNCF développerait son propre système billettique en double
instanciation (une en Intercode2 et l’autre correspondant à celle du
SMCTCM). Cette gestion d’une double instanciation permettrait de lire et
écrire sur les cartes Pass’Partout17 actuelles. Ce cas de figure (cas
particulier) est réalisé en Région Centre où la SNCF gère les
instanciations Intercode 1 et Intercode 2.
Les cartes Pass’Partout17 seraient alors personnalisées et rechargées
par la SNCF (des TPV du SMCTCM seraient alors installés dans les
espaces billettiques de la SNCF ou alors l’application billettique serait
intégrée dans les TPV SNCF). La validation des cartes Pass’Partout17
(pour les clients intermodaux) se feraient sur les valideurs du SMCTCM
actuels tandis que les cartes d’abonnés SNCF (pour les clients
monomodaux) seraient validées sur les valideurs SNCF (sur TER,
CORAIL et Grandes Lignes).
Ce cas de figure ne concernerait que la SNCF car les autres partenaires
régionaux n’ont pas de projet billettique à court terme (et seule la SNCF
sait gérer 2 instanciations en parallèle).
Cette solution aurait des impacts sur la billettique SNCF, qu’ils faudrait
prendre en compte dès la conception pour en minimiser les coûts.
Les impacts sur les systèmes du SMCTCM seraient les suivants :
• Développements de l’interface avec le système billettique SNCF
(données gammes tarifaires, de ventes, …), modification du
paramétrage et réalisation des tests d’interopérabilité,
• Fourniture et installation de TPV dans les espaces billettiques
régionaux,
• Intégration du module MOGEC pour la liste noire,
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Description et évaluation des solutions envisageables
• Intégration du module CGM au niveau du SMCTCM, …
Avantages : L’intérêt majeur réside dans le faible impact sur les systèmes
billettiques du SMCTCM et sur un amortissement des systèmes actuels
(cela permet de faire durer encore un peu les systèmes billettiques
actuels en attendant le renouvellement des billettiques d’ici 5 ans).
Inconvénients : Cette solution revient à prolonger le système actuel et ne résout donc
aucun des problèmes listés au chapitre « constat de départ ».
Cette solution ne serait réellement ni interopérable, ni normalisée. Elle
serait coûteuse à mettre en œuvre pour les partenaires (développement
spécifique) et favoriserait l’industriel ERG en place (avantage
concurrentiel important).
Enfin, cette solution serait soumise à l’accord de tous les partenaires
régionaux.
Les besoins actuels identifiés sur le territoire du SMCTCM ne seraient
pas résolus (tarification zonale, …).
Cette solution imposerait l’usage de 2 valideurs différents en gare SNCF
(un pour la SNCF et un pour le SMCTCM) avec la difficulté de distinguer
les clients intermodaux des clients monomodaux (car les cartes SNCF ne
seraient pas acceptées sur les réseaux du SMCTCM). L’image ne serait
pas bonne pour les clients (sur quel valideur valider ?, passage du
monomodal ou multimodal ?, …).
Coûts : Les principaux coûts seraient absorbés par les futurs systèmes
billettiques. Les coûts supplémentaires pour la SNCF ne sont connus.
Le coût de développement de l’interface avec la SNCF serait d’environ
100.000 € pour le forfait logiciel et de 200.000 € pour la fourniture
d’une dizaine de TPV.
Délais : Le calendrier serait alors celui de la SNCF (les spécificités du SMCTCM
seraient alors prises en compte dès la conception, pour un déploiement
à priori en 2010). Il ne pourrait s’agir que d’une solution temporaire en
attendant le renouvellement des systèmes billettiques du SMCTCM.
3.2 Prestations de services associées
Quelle que soit la solution retenue, la mise en œuvre de l’interopérabilité induit la
mise en place d’une organisation spécifique pour :
► Participation aux réunions avec les partenaires régionaux et la SNCF pour traiter
des questions de sécurité (gestion des clés, des listes noires et grises, …),
technique (échanges back office, instanciation, cycle de vie, carte sans contact,
…). Un minimum de 15 réunions est à prévoir.
► Relecture et validation des documents intermodaux qui seront rédigés
(REFOCO, dossier sécurité, dossier cycle de vie, dossier instanciation, …). Cela
représente une charge de travail d’au moins 15 jours.
► Participer à la cérémonie de tirage des clés. 1 journée chez l’encarteur.
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Description et évaluation des solutions envisageables
► Suivre la réalisation des développements nécessaires sur les systèmes.
► Vérification des modifications apportées et des nouveautés en usine et sur site
avec ERG. Base de 5 jours d’essai par recette.
► Participation aux recettes intermodales sur plate-forme SNCF. Base de 10 jours.
L’interopérabilité est une démarche longue et coûteuse (par exemple, la démarche
d’interopérabilité en région Lorraine est en progression continue depuis 2004).
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Analyse comparative des solutions et préconisations
4 Analyse comparative des solutions et
préconisations
Ce chapitre a pour objet de réaliser une analyse multicritères des solutions
proposées pour en apprécier les résultats et guider le SMCTCM dans ses choix
stratégiques.
4.1 Analyse multicritères des scénarii
Les scénarii sont comparés dans le tableau ci-dessous en termes de faisabilité, de
recevabilité, d’interopérabilité obtenu au regard des pratiques des réseaux du
SMCTCM et de leurs clients, des modalités de migration, de pérennité et de
réponse aux contraintes (délais et coûts). La notation utilisée est la suivante : +
lorsque la réponse apportée est avantageuse, 0 si elle est moyenne et – si elle
n’est pas bonne.
Faisabilité
technique
Recevabilité
client
Recevabilité
SMCTCM
Interopérabilité
obtenue
Scénario n°1
Evolution minimale
-
Complexité forte
avec des
développements
spécifiques.
Risque important.
+
Carte unique
-
Amélioration
partielle de
l’existant. Solution
bancale.
0
Interopérabilité
complète
Scénario n°2
Refonte logicielle
0
Complexité
moyenne avec
remplacement des
logiciels.
Risque moyen.
+
Carte unique et
multiservice,
modernisation de
certains pupitres,
TSC
+
Amélioration
complète de
l’existant,
redimensionnement
, évolutif (NFC,
TSC), ouvert pour
les partenaires et
permettant l’offre
de nouveaux titres
intermodaux.
Solution stable.
+
Interopérabilité
complète et
Scénario n°3
Adaptation SNCF
0
Complexité
moyenne pour la
SNCF et le
SMCTCM.
Risque moyen.
-
2 cartes et 2
valideurs différents
-
Pas d’amélioration
de l’existant.
Solution bancale.
-
Interopérabilité
limitée avec la
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Migration -
Changement sur
les serveurs, sur
les embarqués et
les TPV et des
cartes sur des
systèmes en
Coûts
supplémentaires
Pérennité des
investissements
fonctionnement
-
Environ 800.000 €
0
Limitée par l’âge et
les limites de la
solution actuelle.
Evolution à prévoir
sous 5 ans.
Analyse comparative des solutions et préconisations
évolutive SNCF, gestion
délicate pour la
SNCF et
-
Changement sur
les serveurs, sur
les embarqués et
les TPV et des
cartes sur des
systèmes en
fonctionnement
0
Environ 500.000
€ avec des
économies à
l’usage (cartes et
informatisation)
+
Importante car
remise à plat de la
solution billettique.
Durée de vie
estimée à 12 ans.
conditionnée
+
Impact limité sur
l’exploitation
actuelle.
+
Environ 300.000 €
(côté SMCTCM) +
coté SNCF à faire
chiffrer
-
Limitée par l’âge de
la billettique
actuelle et
l’équipement
d’autres
partenaires
régionaux.
Evolution à prévoir
sous 5 ans.
Au vu du tableau, le scénario n°2 répond le mieux a ux différents objectifs. Cette
solution garantit l’harmonisation, la modernisation et l’évolution de la billettique
actuelle vers une billettique interopérable tout en préservant l’avenir et les
investissements. Cette solution améliore la gestion billettique monomodale actuelle
et autorise une gestion billettique intermodale. Elle répond à la fois aux besoins
locaux et aux besoins régionaux.
Il coûte moins cher de remplacer la suite logicielle que de chercher à la corriger tout
en conservant les limites actuelles (scénario n°1). A moins de faire supporter les
modifications par les systèmes autour (scénario n°3 avec la SNCF) mais sans
aucune garantie de résultats et de manière temporaire.
Dans le cas du scénario n°2, le passage à l’interop érabilité n’est pas subi mais vu
comme une opportunité de faire évoluer les systèmes billettiques existants. Il y a
donc mutualisation des investissements et réduction des coûts de fonctionnement ;
les coûts liés à l’interopérabilité profitent à l’amélioration de la billettique pour
l’ensemble des partenaires du SMCTCM.
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4.2 Préconisations générales
Analyse comparative des solutions et préconisations
Quelle que soit la solution retenue et en regard de la démarche d’interopérabilité
qui sera initialisée par le Conseil Régional, l’attention du SMCTCM est attirée sur:
► La nécessité de mettre au point une stratégie de migration précise pour
accompagner les changements techniques inhérents au passage à
l’interopérabilité tout en assurant la continuité d’exploitation (complexité accrue
pour une billettique en fonctionnement). Les scénarii imposent notamment le
basculement de la base de données actuelle, l’immobilisation des bus pour
recharger des logiciels et changement de SAM (idem pour les TPV), l’échange
des cartes de transports des clients. Le cas particulier du CG17, en cours
d’équipement billettique de ses véhicules et d’intégration avec Pégase, devra
être examiné pour optimiser les coûts ;
► La nécessité de définir précisément ses besoins et ceux de ses partenaires
pour répondre aux contraintes actuelles et futures. Il s’agit en particulier de
répondre aux particularités des différents réseaux et de préserver l’avenir avec
les prochains défis à relever (NFC, TSC, …) ;
► Le SMCTCM doit être un acteur incontournable de l’interopérabilité au
niveau régional du fait de son expérience de l’intermodalité et de la gestion de
l’interopérabilité billettique mais également parce qu’il a un poids important (6
AOT représentées). Sa participation à la définition de l’interopérabilité régionale
lui permettra de défendre ses intérêts et de faire contrepoids face à la Région et
à la SNCF. De plus, il y aura besoin d’une entité de coordination de
l’interopérabilité, rôle que le SMCTCM assure déjà à son échelon.
Le SMCTCM doit adopter un positionnement stratégique dès à présent.
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