Innovation et développement expérimental - Ingerop

N°2 - Septembre 2011
Toiture-Ciel
pôle Lyon
Confluence
Boulevard
Périphérique
Nord-Ouest
de Tours
Viaduc
Vidin-Calafat
La lettre technique du Groupe
DOSSIER
Grand Prix de l’Innovation
Innovation et développement expérimental
Valorisation de ce pilier de la stratégie d’avenir du Groupe INGÉROP par la
création d’un Grand Prix
Le Groupe INGÉROP a organisé en 2010 son 1er Grand Prix de l’Innovation destiné à récompenser
ses collaborateurs pour leur contribution au
développement du savoir collectif du Groupe, tant
au service des clients, que des équipes internes. Les
prix ont été décernés au début de l’année 2011.
Le jury indépendant que j'ai eu le plaisir d'animer a
été présidé par Jean-Paul Teyssandier, membre du
conseil de surveillance et Grand Prix de l’Ingénierie
2006. Il a apprécié les 53 dossiers de candidature au
regard de quatre critères :
• inventivité ou innovation déployée
• intérêt technique
• intérêt économique
• contribution à une démarche intégrant les trois
composantes du développement durable.
Les prix ont été attribués à une personne mais à
travers elle, c’est toute une équipe qui est honorée.
Le palmarès a été le suivant :
• Grand Prix Infrastructure : première utilisation
à grande échelle du renforcement de sols par
Toitures Confluence - Lyon (Architecte : J-P. Viguier)
inclusions (30 000 colonnes à module contrôlé)
sur le boulevard périphérique Nord-ouest de
l’agglomération tourangelle
• Grand Prix Bâtiment - Industrie : toiture ciel
matelassée, en coussins gonflables du pôle de
loisirs et commerces de Lyon Confluence
• Jeunes talents : projet Millipore Maglog à Molsheim
• Grand Prix Spécial du Jury : deux prix récompensant
l’amélioration des méthodes techniques
ou fonctionnelles du Groupe
- les développements scientifiques et logiciels liés
à l’analyse thermomécanique de la résistance au
feu des tunnels
- la démarche ayant conduit à la certification ISO
14001 et au développement d’un outil d’analyse
des projets sous l’angle du développement durable
• Direction la plus innovante : la direction Bâtiment
Siège, pour ses nombreux développements
expérimentaux remarquables.
Claude BESSIERE,
Directeur de l’Innovation

S O M M A I R E
La genèse du projet
p2 INFRASTRUCTURES
Bouclage de l’autoroute A86
p4 BATIMENT
La rénovation des salles
de spectacles
p5 EAU & ENVIRONNEMENT
Innovations
p6 DOSSIER
Grand Prix de l’Innovation
p10 INFRASTRUCTURES
Infrastructures aéroportuaires
Le concept de tunnel réservé aux véhicules légers avec chaussées
superposées est né en 1987. De nombreuses phases d’études, émaillées
par des aléas techniques (notamment l’incendie du tunnel du Mont
-Blanc, puis la parution de la circulaire interministérielle N° 2000-63 du
25 août 2000 relative à la sécurité dans les tunnels du réseau routier
national) ou contractuels (remise en cause du contrat de concession),
ont conduit à une validation des études de COFIROUTE par décision
ministérielle en 2004.
Les missions du Groupe
Le Groupe INGÉROP est intervenu dès la genèse du concept
« Duplex » en 1987, comme support technique de la cellule
« promoteur du projet » mise en place initialement chez GTM pour le projet
L.A.S.E.R, puis chez Cofiroute pour les projets RSP et bouclage de l’A86.
Après l’approbation de l’avant projet de ce bouclage, deux équipes ont
œuvré en parallèle :
• L’une a participé de 1996 à 1998 en équipe intégrée, à l’établissement par
Socatop, GIE Concepteur - Constructeur, des dossiers d’études préliminaires
et d’avant-projet d’ouvrage d’art des deux échangeurs situés de part et
d’autre du tunnel de 4 km entre Rueil et Vaucresson
• Sous la direction de Claude Bessière, en continuité des études de mise au
point du concept, une équipe d’AMO technique est intervenue directement
auprès des différents interlocuteurs de Cofiroute, pour une double mission
de contrôle de la bonne réalisation des études réalisées par Socatop et
d’aide à la maîtrise de la complexité technique du projet, en particulier
dans les domaines de la ventilation et du désenfumage. Cette 2 ème équipe
a également apporté son assistance pour la conception d’un système fixe
d’aspersion par brouillard d’eau, unique en France.
I N F R A S T R U C T U R E S
p11 VILLE ET TRANSPORT
Le tramway d'Angers
p12 ENERGIE ET INDUSTRIE
Le maquettage numérique
p13 BATIMENT
Le grand stade de l'OL
p14 INFRASTRUCTURES
Vidin-Calafat
p16 BATIMENT
Centre de Commande Centralisée
Bouclage de l’autoroute A86 à l’ouest
de l’Ile de France : un projet complexe
auquel le Groupe INGÉROP a été
fortement associé
Le Duplex A86 permet le bouclage de l’autoroute A86 dans l’ouest de l’Ile de France entre Rueil-Malmaison
et Versailles. Il est désormais ouvert à la circulation exclusive des voitures, depuis le 9 janvier 2011.
A86 Tracé
En effet un marché de conception - réalisation se justifie lorsque le maître
d’ouvrage peut tirer avantage des moyens et de la technique des entreprises
groupées, ainsi que de leur intervention dès le début des études. Ceci permet
la mise en place d’un processus itératif entre les études de conception et les
contraintes de réalisation.
Mais dans ce type de marché, le maître d’ouvrage ne dispose pas d’un maître
d’œuvre indépendant. Il lui faut donc mettre en place, en accord avec les
clauses contractuelles du marché de conception - construction, les moyens
lui permettant de suivre la bonne réalisation de l’opération.
• 2

C’est dans ce cadre que Cofiroute a confié au Groupe INGÉROP la mission de
contrôle de la bonne réalisation des études. Le maître d’ouvrage a de ce fait
pu faire part en temps utile des observations à prendre en compte, assurer
la traçabilité des observations et des réponses apportées ainsi que la vision
globale et transversale des composantes du projet.
La mission a comporté également un volet assistance pour la gestion de la
complexité du projet, compte tenu de :
• La durée de l’instruction du projet et de l’évolution en parallèle du référentiel
réglementaire (10 ans d’études en liaison avec les services de l’Etat, de
l’avant-projet de 1996, au dossier de sécurité préalable à l’ouverture de la
première section)
• La multiplicité des bureaux d’études impliqués, tant en génie civil
qu’en équipements.
Le suivi de la bonne réalisation des études a porté essentiellement sur 5
thèmes principaux :
• Suivi des demandes de l’Etat
• Respect du corpus réglementaire et de son évolution éventuelle
• Pérennité, maintenabilité et stabilité des différents ouvrages
• Fonctionnement des équipements de sécurité et notamment du
désenfumage
• Non-conformités soumises à l’avis du MOA.
Contact
Claude BESSIERE, Directeur de l’innovation
claude.bessiere@ingerop.com
En bref
A86 Travaux
A86 - Sections à gabarit réduit
A86 - 2 niveaux de tunnels
L’AMO technique n’est pas une « super » maîtrise d’œuvre ni un contrôle extérieur supplémentaire de la maîtrise d’œuvre. C’est une mission complémentaire
dont l’approche est différente. La maîtrise d’œuvre a une approche « verticale », affinant la conception avec le temps, ayant pour objectifs le respect du
corpus réglementaire et l’optimisation du coût d’investissement, cloisonnant au stade exécution les sujets par lots, ce qui implique une fragilité au niveau
des interfaces. L’AMO a une approche « horizontale », intégrant la phase exploitation (durabilité, maintenance et coûts d’exploitation), l’optimisation
globale du projet, l’analyse des risques principaux avec devoir d’alerte du maître d’ouvrage et la participation au suivi des risques identifiés, ainsi que
l’analyse fonctionnelle globale « système » en terme de process industriel par une approche performancielle.
• 3

La salle Acropolis de Nice avec l’architecte J.M. Wilmotte
Cette opération consistait à rénover en totalité trois zones principales du
Palais des Congrès de Nice, pour transformer ce bâtiment des années 80 en
un lieu capable d’accueillir les plus grands évènements mondiaux.
5,5 millions d’euros ont été investis par le maître d’ouvrage GL Events, pour
rénover :
• le salon des Muses de 3500 m ² capable d’accueillir toutes sortes de
manifestations, notamment des grands banquets
• l’Agora, hall d’accueil de 3000 m ² , ouvert sur un patio de 3 niveaux
• la grande salle Apollon de 2500 places dans laquelle la décoration sera
refaite et les sièges remis à neuf.
Le défi dans ce type de bâtiment dont la non utilisation est source de perte
d’exploitation, a consisté à réaliser tous ces travaux pendant la période
estivale entre début juin et fin août.
Le secret ? Un planning prévisionnel et une coordination au jour le jour des
interventions des entreprises, un suivi quotidien de l’avancement et bien sûr,
le travail en 3x8 ainsi que les week-ends.
Le Palais des Festivals à Cannes avec les architectes F. Druet et J.M.
Wilmotte
Edifié en 1980 et constitué de 6 blocs séparés par des joints de dilatation,
le Palais des Festivals de Cannes était conforme aux règles parasismiques
PS69, ainsi qu’aux normes incendie, thermiques et électriques de l’époque.
Les évolutions techniques et les demandes toujours plus importantes,
notamment du monde du spectacle, ont conduit à de multiples évolutions.
B A T I M E N T
La rénovation des salles de spectacles,
une spécificité du Groupe INGÉROP
Le Groupe INGÉROP dispose de belles références dans le domaine des bâtiments culturels. Cette activité
associe à la fois le travail avec des architectes de renom, un contexte médiatique fort et la nécessité d’une
technicité multiple : structures, CVC, études parasismiques, CFO/CFA, façades. Dernièrement l’équipe
INGÉROP Nice a conduit les travaux de rénovation de deux salles de spectacles prestigieuses : la salle
Acropolis de Nice et le Palais des Festivals de Cannes.
Acropolis - Salle Apollon
Les spécificités de ce projet sont multiples :
• Travaux en site occupé avec planning événementiel extrêmement chargé
imposant une découpe très fine des travaux pour la démolition et la
reconstruction
• Mise en conformité du Palais (ERP 1ère catégorie) délicate sur plusieurs
points, notamment :
- le parasismique (passage du PS69 à l’Eurocode 8)
- le désenfumage et l’évolution des diverses réglementations incendie
- l’application d’une nouvelle IT246 et de la RT2005
- la complexité du bâtiment, de la technique embarquée, des aléas et nonconformités
mises à jour lors des travaux.
Le maître d’ouvrage a retenu le Groupe pour les futurs travaux
d’embellissement et de restructuration du grand auditorium (augmentation
de la capacité d’accueil de 300 places) et des petits auditoriums du Palais.
En bref
Contacts
Alain-Pierre GRESIL, Directeur Métier Bâtiment
alain-pierre.gresil@ingerop.com
Patrick GENETELLI, Directeur Bâtiment Nice
patrick.genetelli@ingerop.com
Palais des Festivals - Cannes
Avec la rénovation de la salle Acropolis de Nice et du Palais
des Festivals de Cannes, le Groupe INGÉROP confirme son
expertise incontournable dans le secteur culturel aux côtés
d’architectes de renom.
• 4

Innovations pour la prise d’eau du
barrage EDF de Fessenheim (68)
Construit en 1987, le barrage de Fessenheim nécessitait une rénovation des supports de fixation des
grilles de protection de sa prise d’eau afin d’en optimiser le rendement.
Barrage de Fessenheim - Pose d’une panne
Le barrage de Fessenheim sur le Grand Canal
d’Alsace, permet de turbiner un débit total de
1200 m 3 /s. La prise d’eau de chacun des quatre
groupes turbine est protégée en amont par des
grilles ayant pour rôle de limiter l’obstruction au
niveau des turbines. Chaque grille est appuyée
sur 3 pannes horizontales filantes et fixée par des
attaches constituées de platines scellées dans le
béton des pannes et munies de tiges filetées. Les
grilles sont fixées sur ces platines via des cavaliers
métalliques vissés sur les tiges filetées de celles-ci.
Depuis la mise en service du barrage, les
vibrations dues à la turbine, les percussions
de troncs d’arbres et les efforts du dégrilleur
ont malmené les pannes, générant des avaries
récurrentes depuis 1987. EDF souhaitant trouver
E A U E T E N V I R O N N E M E N T
une solution nouvelle et pérenne a confié une
mission d’étude préliminaire suivie d’une maîtrise
d’œuvre complète au Groupe INGÉROP.
Les problèmes étaient multiples : la méconnaissance
de la géométrie des pannes en béton, la conservation
des grilles existantes et le maintien en fonctionnement
des turbines adjacentes. L’intervention avait
lieu sous l’eau dans un délai maximum de deux mois.
La solution retenue consiste à réaliser un
blindage de la demi-panne. Celui-ci chevillé au
béton, permet de fixer de nouvelles platines
et des tiges filetées sur lesquelles viennent se
fixer les cavaliers et les grilles, système facilitant
l’intervention ultérieure. Le vide entre le béton
existant irrégulier et le blindage neuf est comblé
par injection d’un coulis fluide anti-délavant.
Barrage de Fessenheim - Coupe verticale Barrage de Fessenheim - Détail d'une panne
• 5
Les pannes ayant une géométrie variable, un
« gabarit de panne » a été réalisé pour mesurer
l’espace entre le béton et le gabarit. Un montage à
blanc hors d’eau des nouvelles pièces métalliques
a permis de vérifier et d’adapter la technique et
les pièces de fixation. Le produit d’injection a
été choisi après des essais en laboratoire afin de
vérifier sa faible viscosité, sa résistance mécanique,
son adhérence au métal et béton, sa non miscibilité
avec l’eau. Il a été testé sur un prototype de banc
d’essai. Au préalable, les blindages ont subi des
tests d’étanchéité par injection d’eau marquée
d’un colorant fluorescent.
Les techniques projetées et mises en œuvre par
INGÉROP ont permis d’atteindre les objectifs
fixés par EDF.
Contacts
Gérard SCHLECHT,
Directeur Infrastructures et Génie urbain,
Transport INGÉROP Grand-Est
gerard.schlecht@ingerop.com
Stéphane WYTTENBACH,
Chef de projet Ouvrages hydrauliques et spéciaux
stephane.wyttenbach@ingerop.com
En bref
Le Groupe INGÉROP est un acteur récurrent
dans la construction et la rénovation
des ouvrages fluviaux et maritimes.
La rénovation de la prise d’eau du
barrage de Fessenheim pour EDF
illustre concrètement cette expertise.
En 2011, le Groupe a reçu l’agrément
« Digues et Barrages », décerné par
la ministère de l'Ecologie.

D O S S I E R
Contexte
Nœud routier et autoroutier important, implanté au droit de la
Loire et du Cher, l’agglomération tourangelle a un besoin impérieux
d’une rocade. Pour ce projet exceptionnel qu’est le Boulevard
Périphérique Nord-Ouest de l’agglomération tourangelle (147,5 ME
pour 6,5 km à 2x2 voies et 2,5 km de raccordements à 2 voies) le
département d’Indre-et-Loire a décidé en 2001, d’externaliser la
maîtrise d’œuvre de l’opération en la confiant au Groupe INGÉROP,
associé à Strates, cabinet d’architecture, et Outside, en charge des
aménagements paysagers.
Les contraintes du projet
Cette infrastructure routière nouvelle se situe dans un site extrêmement
sensible présentant les caractéristiques principales suivantes :
• zone doublement inondable, par la Choisille et les remontées
d’inondation de la Loire
• nappe hydro-aquifère affleurante
I N F R A S T R U C T U R E S
Grand Prix de l’Innovation
Infrastructures : Boulevard
Périphérique Nord-Ouest de Tours
Une nouvelle méthode de dimension des inclusions rigides.
• jumelage et entrelacement du tracé et des voies ferrées Tours-Le Mans
• tracé situé en partie sur des remblais très compressibles constitués
d’argiles tourbeuses.
Les solutions techniques apportées
Au regard de la proximité des voies ferrées, la conception de
l’infrastructure a dû intégrer un critère de déformation maximale imposé
par RFF de 1 cm dans le sens vertical et horizontal.
A cet effet, deux solutions ont été développées en phase conception et
reprises dans le dossier de consultation des entreprises :
• une solution « destructive » par substitution des sols (purges à grande
échelle d’environ 300 000 m3 )
• une solution intrusive par emploi d’une technique de renforcement du
sol au moyen d’une solution innovante pour ce type d’infrastructure et
d’ampleur jamais vue : les inclusions rigides verticales.
C’est cette dernière solution qui a été retenue dans le cadre du chantier.
• 6
Vue aérienne

Les inclusions rigides
Ce procédé, né dans les années 60/70, est
normalement envisagé pour des ouvrages de
types remblais, dallages, silos.
Dans ce type de fondation, la charge s’applique
simultanément aux têtes d’inclusions et au sol
compressible. Les inclusions transmettent la
charge due au poids de l’ouvrage et les charges
de service vers le substratum afin de réduire ou
même d’annuler les tassements. Pour cela, les
inclusions sont posées sur la couche dure ou
légèrement ancrées dans celle-ci. Elles peuvent
aussi être coiffées par une tête plus ou moins
large afin d’optimiser l’efficacité du dispositif.
Il existe à ce jour une grande variété
d’inclusions rigides et aucune norme n’est
disponible accroissant la difficulté en terme
d’études et de chantier.
La technique mise en œuvre par la société
Ménard Soltraitement dans le cadre du chantier,
est le procédé CMC (Colonnes à Modules
Contrôlées de 300 mm et 400 mm de diamètre).
Cette technique utilise une tarière à refoulement
latéral du sol, sans vibration ni remontée de
matériaux le long du forage. L’outil est vissé
dans le sol jusqu’à l’ancrage dans le calcaire
sain puis lentement remonté sans déblai. Un
mortier est alors incorporé dans le sol sous
faible pression par l’âme de la tarière creuse,
de façon à constituer une colonne de matériau
cimenté. Le dimensionnement a été réalisé aux
éléments finis à l’aide du logiciel PLAXIS dans le
respect des critères de déformation horizontale
et verticale imposés par RFF (1 cm maxi)
conduisant à un maillage moyen de 1 colonne
tous les 4 m² (soit une densité de 2 m x 2 m).
Les travaux ont permis une réception du
chantier en 2010 : 30 000
Cette infrastructure
routière nouvelle se
situe dans un site
extrêmement sensible
inclusions rigides d’une
longueur moyenne de
5 m, soit un linéaire
g l o b a l e x é c u t é d e
150 000 ml, réparties
s u r 4 z o n e s d e
renforcement de sols
( s u r f a c e t r a i t é e :
120 000 m²). Au maximum, trois ateliers
ont été mobilisés sur le chantier pour
un rendement journalier de 400 m/j.
Chapitre II - Les différentes techniques de renforcement par inclusions rigides
1. DEFINITION DU RENFORCEMENT PAR INCLUSIONS RIGIDES VERTICALES
Mise en place d'inclusions rigides Le renforcement par inclusions rigides verticales est envisagé pour des ouvrages de types
remblais, dallages, silos… lorsque le sol est trop compressible pour supporter sans tassements
A ce jour, les relevés importants effectués l'ouvrage par les à services construire. d’apporter une réponse qualitative permettant :
de RFF ont montré On caractérise que les déplacements
le renforcement par inclusions rigides verticales par la combinaison entre les
mesurés de la voie inclusions ferrée étaient qui assurent quasi-nuls, le renforcement • une et une application plateforme dans de un transfert cadre de peu charge commun disposée et entre
le réseau d'inclusions et l'ouvrage ; cette sur plateforme une quantité assure jamais la répartition atteinte de la charge entre les
malgré la très grande proximité du chantier et les
inclusions et le sol compressible (Figure II.1). Les inclusions peuvent être de différentes
interfaces natures et difficultés et construites multiples. par différentes • méthodes une progression que nous dans détaillerons les dispositifs par la suite. et moyens
Ce type de fondation peut être défini de par contrôles le fait que appliqués la charge pendant s'applique le chantier simultanément aux
Conclusion têtes d'inclusions et interêt et au de sol la compressible, ce qui la différencie des méthodes de fondation
traditionnelles. Le dimensionnement • une du réseaux progression d'inclusions dans les et processus de la plateforme d’exécution de transfert
solution de charge mise doit en être œuvre tel que la part transmise afin de aux réduire inclusions les risques soit beaucoup de non-conformité.
plus grande que celle
transmise au sol.
Tout en répondant aux objectifs
Le rôle des inclusions est de transmettre la charge due au poids de l'ouvrage et les charges de
définis service par vers le maître le substratum d’ouvrage afin de réduire ou même annuler les tassements. Contacts Pour cela, les
et inclusions aux contraintes sont posées inhérentes sur la couche dure ou légèrement
Michel
ancrées
FALEMPIN,
dans celle-ci..
Directeur
Les inclusions
à ce peuvent type aussi de être chantier coiffées très par une tête plus large afin d'augmenter le taux de couverture et
optimiser l'efficacité du dispositif. Les inclusions sont mobilisées infrastructures d'une part linéaires par la charge
particulier,
directement
la solution
appliquée
proposée
sur leur tête mais aussi par michel.falempin@ingerop.com
l'effet d'accrochage du sol encaissant
par INGÉROP avec l’appui lorsque de celui-ci GEOS est tasse innovante sous le chargement appliqué par le poids de l'ouvrage.
dans le domaine routier. La plateforme Mise en œuvre de transfert dans de le charge Stéphane a un rôle GAUTIER, tout aussi important Chef de l’agence puisque de les Tours mécanismes
cadre du chantier du BPNO assurant de la Tours répartition elle a permis de la charge s'y développent. stephane.gautier@ingerop.com
Cette plateforme peut être composée de
matériaux granulaires traités ou non traités ; elle peut être renforcée ou non par une ou
plusieurs nappes géosynthétiques ; sa hauteur et ses caractéristiques mécaniques sont des
paramètres importants vis à vis du développement des mécanismes de transfert de charge.
Plateforme
de transfert
de charge
Sol
compressible
Couche dure
Géosynthétique
Tête d'inclusion
Inclusion rigide
Figure II.1 - Schéma de principe d'un renforcement par inclusions rigides verticales
Tarière CMC Schéma de principe d’un renforcement par inclusions rigides verticales
• 7
Dallage

D O S S I E R
© Philippe Ruault
Le programme de réhabilitation de la Confluence, au sud
de la presqu’île de Lyon, s’étend sur 150 hectares. Il vise à
transformer l’ancienne friche industrielle en un territoire
constituant la prolongation naturelle de l’hyper centre-ville. Ce
site, laboratoire de l’innovation architecturale en zone urbaine,
abritera notamment à fin 2011, des programmes de logements,
une place nautique en bord de Saône, le siège de la région
Rhône-Alpes, ainsi qu’un pôle de loisirs et commerces dont la
conception a été confiée par Unibail-Rodamco le promoteur, à
l’architecte Jean-Paul Viguier.
ARCORA a en charge, depuis la phase Esquisse en 2002, la maîtrise
d’œuvre d’un lot particulier correspondant aux sur-toitures de l’ouvrage.
Ce lot, dit « Toiture-Ciel », est composé d’une charpente métallique
complexe et d’une enveloppe en coussins gonflables en matériau ETFE.
Cette toiture d’une hauteur de 30 m, s’étend sur 22 000 m², avec un
poids de charpente de 2000 tonnes environ.
B A T I M E N T
Grand Prix de l’Innovation Bâtiment
Toiture-Ciel innovante pour le Pôle
de Loisirs et Commerce de Lyon
Confluence
Première toiture en France en coussins gonflables d’une surface supérieure à 5000 m² avec des
dimensions de coussins en losanges de diagonales 24 x 5 m.
• 8
Croquis de recherche sur concept structurel (Antoine Maufay, ARCORA)
Confluence - Détails de la toiture

Confluence - Vue générale de la toiture
Le challenge proposé aux concepteurs
portait sur les performances suivantes :
• Structure de l’enveloppe la plus discrète
possible
• Schéma statique adapté à l’hétérogénéité des
superstructures béton supports, adaptation du
concept de structure à une enveloppe innovante
• Développement d’une enveloppe en coussins
gonflables
• Intégration de mises en lumière pour effet
signal notamment de nuit.
Le concept finalement retenu pour la
charpente, définie à partir d’une géométrie
en portion de cônes, consiste à mettre
en œuvre entre chaque file principale de
poteaux, sur une portée de 36 m, des voûtes
constituées d’arcs croisés sous et sur-tendus
par des tirants à haute résistance. Des détails
En bref
Programme de réhabilitation de la Confluence, au sud de la
presqu’île de Lyon avec :
• 22000 m² de toiture, la plus grande en France en coussins
gonflables
• 2000 tonnes de charpente métallique
• coussins en losanges de diagonales 24 x 5 m
• matériau plastique ETFE d’épaisseur inférieure au demimillimètre
• mise en lumière par LED, possibilité d’accrochage de la
lumière grâce à la sérigraphie des coussins.
particuliers avec bielles rotulées en tête de
poteaux permettent le franchissement des
joints de dilatation des superstructures béton
armé supports.
Les recherches sur le matériau ETFE (Ethylène-
TetraFluorEthylène) ont principalement porté sur :
• la caractérisation du comportement mécanique
de l’ETFE, matériau plastique dont la courbe
caractéristique de traction comprend plusieurs
plages particulières. Il a donc fallu définir à
l’intérieur de ces plages, une plage admissible
de travail et à l’intérieur de cette plage de
travail, les coefficients de sécurité adéquats.
• le dimensionnement des épaisseurs de films
à mettre en œuvre (200 μm dans les zones
courantes de la toiture, 300 μm dans les zones
de rive) tenant compte du comportement
non-linéaire du film, calculé sous le logiciel de
calcul PAM-LISA, permettant de tenir compte
Confluence - Détails de la charpente
• 9
de la variation de la pression intérieure et du
volume d’air dans les coussins.
Enfin, pour permettre la mise en lumière de la
toiture en coussins, une sérigraphie a été mise
en œuvre sur les films ETFE, permettant de fixer
les éclairages par LED. La couleur et la taille
des sérigraphies, comme l’implantation et la
puissance des LEDs ont été optimisées par un
travail sur prototypes.
Par ailleurs, la question de la maintenance
du soufflage dans les coussins lors de la vie
du bâtiment a fait l’objet de développements
particuliers.
© Philippe Ruault
Contacts
Vincent MORAEL, Directeur ARCORA
vi.morael@arcora.com
Emmanuel VIGLINO, chef de projet
em.viglino@arcora.com
© Philippe Ruault

Des infrastructures aéroportuaires pour
accueillir les avions de la nouvelle génération
Avec l’arrivée de l’A380 aux dimensions impressionnantes, de nouvelles contraintes imposent aux
gestionnaires des plateformes aéroportuaires de mettre aux normes les infrastructures et d’adapter
leurs installations terminales en conséquence.
Des études et des travaux à l’échelle
de l’envergure des nouveaux appareils.
Le réaménagement d’une plateforme aéroportuaire
entraîne des remises à niveau
des infrastructures (chaussées, accotements,
bandes pare-souffle), ainsi que des équipements
connexes tels que le balisage des pistes et de
leurs voies de relation.
Ces changements génèrent des travaux
imposants qui résultent d’un travail d’ingénierie
traitant simultanément :
• le dimensionnement des structures de chaussées aéronautiques selon la
méthode CBR pour s’adapter aux 600 t. de l’avion de référence
• l’analyse des trajectoires et des stationnements pour les avions avec tous
les impacts de sécurité dus au souffle des réacteurs et aux mouvements des
apparaux à l’aide de logiciels spécifiques
• la définition de l’avitaillement par réseaux hydrants ou camions-citernes
• la détermination de la signalisation au sol (balisage diurne) et des guidages
d’avions jusqu’aux passerelles
• la conception de la signalisation lumineuse (balisage lumineux) qui
concerne aussi bien les rampes d’approche que les dispositifs spécifiques
pour les pistes de catégorie III et leurs voies de circulation.
La démarche d’ingénierie, complexe, doit intégrer dès le départ du
projet, les conditions draconiennes de sécurité et de sûreté propres
à ce secteur d’activité.
I N F R A S T R U C T U R E S
Le projet de réaménagement s’accompagne
souvent d’interventions spécifiques dans le
domaine de la circulation aérienne avec des
études opérationnelles telles que des calculs
de distance de piste nécessaire au décollage
pour les avions de référence ou des calculs
de capacité d’une piste, voire de l’aérogare
dans son ensemble.
Sont également à effectuer des études
particulières comme les avant-projets
Schéma comparatif des plans de masse (APPM), les plans de
servitudes aéronautiques (PSA) et les plans de
composition générale (PCG) qui sont une aide aux décisions stratégiques
qui engagent un aéroport sur le long terme.
Contacts
Pierre ALBASI, Directeur de l’agence de Toulouse
pierre.albasi@ingerop.com
Yves GIMENEZ, Responsable du pôle infrastructures
yves.gimenez@ingerop.com
En bref
La plateforme de Toulouse-Blagnac et les installations industrielles d’AIRBUS
Implantées au cœur du pôle de compétitivité mondial de
l’aéronautique, les équipes d’INGÉROP Toulouse ont acquis
une expertise internationale (normes OACI) dans l’ingénierie
des plateformes aéroportuaires.
• 10

La 1 ère ligne de tramway de l’agglomération angevine a été mise en
service le 25 juin 2011. Longue de 12,3 km, comportant 25 stations,
elle relie la ville d’Avrillé, au nord de l’agglomération, au quartier
de la Roseraie au sud d’Angers, en passant par le CHU, le centre
ville d’Angers et la gare Saint-Laud. Les travaux d’un montant de
150 MH HT ont été découpés en vingt-cinq marchés (hors centre de
maintenance et ouvrage de franchissement de la Maine).
Spécificité du projet
Cette ligne de tramway qui sera parcourue par 17 rames de type CITADIS 402
produites par Alstom, présente plusieurs spécificités.
La principale spécificité est son tronçon à voie unique situé en plein milieu de
la ligne ce qui est rare. Cette disposition a été adoptée pour relier les berges
de Maine à la place principale d’Angers, la place du Ralliement. En pente à
7% dans sa partie haute au débouché sur la place, la voie est par ailleurs
alimentée par le sol. Si la réalisation de cette voie unique a été un vrai défi
technique, son exploitation en sera un plus grand encore surtout dans la rue
de la Roë, très commerçante et bondée le samedi.
Les autres spécificités du projet :
• L’alimentation par le sol : ce système développé par Alstom-APS est en
service sur le seul réseau bordelais depuis quelques années et à Reims
depuis le mois de mai. Angers a été la deuxième agglomération à retenir
ce système d’alimentation pour deux tronçons (1300 m au total) de sa
première ligne, en hyper-centre d’Angers et dans le centre ville d’Avrillé
• L’appareil de voie en sortie du centre de maintenance : le centre de
maintenance étant très enclavé, l’injection des rames sur la ligne se fait par
une voie unique. Les contraintes d’insertion et l’exiguïté du site ont amené
le maître d’œuvre à retenir un appareil 3 voies permettant de relier la voie
unique aux deux voies de la ligne
V I L L E E T T R A N S P O R T
1 ère ligne du tramway
de l’agglomération angevine
La maîtrise d’œuvre de la totalité de la première ligne de tramway de l’agglomération angevine a été
confiée en août 2006 au groupement INGÉROP (mandataire)-Inexia-Technum-Tractebel Engineering et
à l’atelier d’architecture Frédéric Rolland. Cette mission est complétée par diverses missions telles que le
dossier de sécurité et les essais.
Traversée de la Maine
• Les massifs noyés dans la voie : une solution de massifs noyés dans la
voie a été retenue et mise en œuvre pour 127 massifs sur un total de 447.
Elle consiste à profiter de la première couche de béton de la plateforme
pour réaliser les massifs des poteaux centraux
• La voie verte : l’entreprise de pose de voie, Colas Rail, a proposé à la maîtrise
d’ouvrage de réaliser un tronçon d’essai en pose de voie sur augets, dite
« voie verte ». Le principe consiste à créer, à la place d’une dalle
intégralement béton, des zones d’échange hydrique entre le sol support
et le revêtement engazonné de la plateforme, d'où une économie d’eau
d’arrosage de l’ordre de 20%.
Contacts
Olivier LAPORTE MANY, Directeur métier Ville et Transports
olivier.laporte-many@ingerop.com
Christophe VEDEL, Chef de projet tramway
christophe.vedel@ingerop.com
En bref
La première ligne de tramway de l’agglomération angevine longue de 12,3
km comporte 25 stations. Elle présente plusieurs spécificités fortes : un
tronçon à voie unique en centre ville, alimenté par le sol, dans une pente
à 7%, un appareil de voie 3 branches en sortie du centre de maintenance,
des massifs noyés dans la voie, un tronçon de plateforme dite « voie verte ».
Voie banalisée dans un sens et engazonnée dans l’autre
• 11

Le Groupe INGÉROP a acquis depuis plusieurs années une
expertise dans la maîtrise d’œuvre des Installations Nucléaires de
Base (INB) : installations d’entreposage de déchets, laboratoires
de recherche, accélérateurs de particules.
Ces installations sont soumises à des exigences élevées de sûreté de
fonctionnement. Les ouvrages sont dimensionnés pour des séismes majorés
de sécurité (SMS), des inondations externes/internes, des incendies externes/
internes, des chutes d’avion, des chutes de colis en cours de manutention,
des explosions.
La part simulation-calculs est très importante et il est nécessaire d’avoir des
études de présynthèse relativement détaillées en phase de conception pour
établir des modèles de calcul les plus représentatifs possibles de la réalité
du projet définitif.
En cours de réalisation, toute modification impliquant une remise en cause
des calculs ou des plans obligerait à une reprise de
l’ensemble du processus étude/validation par les
autorités de sûreté (ASN), avec des conséquences
très lourdes sur les coûts et les délais.
C’est pourquoi les études de synthèse ont été,
pour le Groupe, un des axes de développement
prioritaires dans la maîtrise d’œuvre des INB.
Des objectifs ambitieux et réfléchis, sur la base d’une méthodologie
stricte mais adaptable aux circonstances du projet :
Choix du bon outil - création d’un référentiel commun autour de la synthèse
spatiale 3D - élaboration d’une base de travail interactive pour l’ensemble des
acteurs du projet, pour une meilleure réactivité et une meilleure qualité dans la
gestion des évolutions - simulation - détection des incohérences conceptuelles
et interférences géométriques - compréhension et communication facilitées -
aide à la décision et traçabilité des choix et des modifications.
Suivant les souhaits des clients et les logiciels métiers existants dans les
différentes spécialités (2D ou 3D), souvent incontournables, il s’agit d’établir
E N E R G I E E T I N D U S T R I E
Le maquettage numérique au service
des projets d’installations nucléaires
La densité des installations dans les projets nucléaires de plus en plus complexes conduit à développer et
adopter des méthodes et outils de travail adéquats, indispensables pour assurer la fiabilité et l’efficacité
des études correspondantes à chacune des étapes de la conception et de la réalisation.
Les études de synthèse
ont été pour le Groupe,
un des axes de
développement prioritaires
Réseaux ICEDA
un processus interactif entre les différents outils et de trouver un support
d’échange commun suffisamment fiable et stable entre les maquettes.
La procédure mise en place par le Groupe INGÉROP concerne :
• la charte graphique de maquettage numérique
• les passerelles 2D-3D bidirectionnelles
• la méthodologie de présynthèse conduisant aux
modèles de calculs
• les principes de maquettage numérique de
synthèse exploitables en phase exécution.
Une passerelle entre la maquette 3D et le modèle de calcul ElFi des structures
permettant le contrôle de la cohérence du maillage avec le coffrage (trémies,
ouvertures, géométrie des éléments) a également été élaborée.
Contacts
Jean-Pierre RAPIN, Directeur Expertise et Structures
jean-pierre.rapin@ingerop.com
Camille CARTE, Directeur métier Energie et Industrie
camille.carte@ingerop.com
François LAUPRETRE, Directeur adjoint région Grand Centre
françois.laupretre@ingerop.com
En bref
Le Groupe INGÉROP a mis au point des outils de maquettage
numérique 3D des Installations Nucléaires de Base (INB)
intégrant structures, utilités et équipements, lesquels sont
indispensables pour obtenir :
• 12
un gain de productivité et de fiabilité en conception et en
réalisation
une amélioration de la communication
exploitation / maintenance / déconstruction plus aisées.
Ganil Spiral 2

C’est pour ce stade retenu pour l’organisation
de l’Euro 2016, emblématique
d’un club et d’une région, que l’OL a
fait appel aux compétences associées de
l’architecte international Populous et du
Groupe INGÉROP.
Dans le cadre de la consultation d’entreprises,
la mission dédiée au Groupe pour les
structures et lots techniques a consisté à
mener à bien des études sur les installations
les plus complexes et développer les dossiers
programmatiques et performantiels.
B A T I M E N T
Le grand stade de l’Olympique Lyonnais,
des techniques en convergence
A l’image des plus grands clubs de football européens, l’Olympique Lyonnais a décidé la construction de
son stade. Premier grand stade privé en France, il est destiné à l’accueil des 60 000 spectateurs des matchs
et concerts et a été imaginé comme un complexe de loisirs, restauration et de séminaires.
Vue depuis les bus
Structure
Pour ce qui concerne les structures, le Groupe
a associé ses compétences pour modéliser et
étudier notamment les vibrations sismiques et les
effets dynamiques liés aux spectateurs.
Du côté des lots techniques, il fallait
satisfaire aux exigences d’un ouvrage de
haute technologie, comprenant une gestion
et une commande des systèmes centralisées
et optimales. Pour ce faire, une architecture
commune de l’ensemble des courants faibles
et systèmes d’information Full IP mutualisée
et convergente a été étudiée.
• 13
Cette architecture a été réalisée au moyen
de liaisons optiques et d’un ensemble de
passerelles de communications, grâce à la
mise en œuvre d’hyperviseurs. Elle permet de
faire dialoguer (lecture, écriture, archivage,
enregistrement…) l’intégralité des systèmes
de Gestion Technique du Bâtiment, de
contrôle des accès, de sécurité incendie, de
protection intrusion, de gestion du chauffage,
de la ventilation, de la climatisation et de
l’éclairage, d’optimisation de la gestion de
l'énergie, de la sonorisation, des médias.
Un contrôle et un pilotage à distance
partiellement automatisé de l’installation
peuvent être assurés. Une multiplicité de
scenarii de fonctionnement de l’ensemble des
installations techniques convergeant en un seul
point peut être créée afin d’optimiser la gestion
des événements (locations de loges, utilisation
des espaces salons, match day/no match day,
mode nuit, concert, mode vacances).
C’est une solution complète qui va être mise en
œuvre : elle permettra d'assurer la sécurité, la
protection et le confort des personnes ainsi que
l'exploitation des bâtiments et des installations
d'une manière efficace et fiable. Etudié par les
équipes du Groupe INGÉROP pour l’Olympique
Lyonnais, ce système d’information et de gestion
est des plus performants et n’a été développé,
jusqu’à présent, que sur un nombre très limité de
stades en Europe.
Contacts
Amédéo MARQUES,
Ingénieur courants forts / courants faibles
amedeo.marques@ingerop.com
Frédéric GUILLERMAIN, Chef de projet
frederic.guillermain@ingerop.com
En bref
Une étude d’ingénierie des concepts
structurels les plus complexes et
un dossier performantiel des lots
techniques en vue de la consultation
des entreprises pour un contrat de prix
maximun garanti.

Un ouvrage d’art exceptionnel sur le
plus grand fleuve d’Europe
En janvier 2007, le Groupe INGÉROP en groupement avec le bureau d’ingénierie britannique HPR
signait en Bulgarie un contrat de maîtrise d’œuvre pour la construction d’un pont franchissant
le Danube entre les villes de Vidin (Nord-ouest de la Bulgarie) et Calafat (Roumanie). La mise en
service est prévue en 2014.
Le contrat
Le ministère des transports de la République de
Bulgarie a confié au Groupe INGÉROP la mission
d’ISCE (Independant Supervision and Checking
Engineer) pour cet ouvrage dont la construction a
été attribuée à l’un des majors de la construction
en Espagne : l’entreprise FCC.
Les rôles étaient donc ainsi répartis : conception
et construction à la charge de FCC (contrat type
livre jaune FIDIC ), visa des études et supervision
de la construction pour INGÉROP-HPR.
I N F R A S T R U C T U R E S
La passe non naviguable La passe naviguable
(image de synthèse)
Analyse dynamique de l’ouvrage
L’ouvrage
Le design retenu par
l’entreprise doit permettre
le franchissement du
Danube à une autoroute
(2 x 2 voies), une voie
de chemin de fer, des
cycles et des piétons. Il
en résulte un tablier de
grande largeur : 31,35 m.
Le designer et l’entreprise
ont fait le choix d’un
recours important à
la préfabrication. Afin
Pylone en construction
d’adapter les voussoirs
ainsi réalisés aux moyens de levage disponibles,
ils ont dessiné un caisson central de faible
dimension (7,30 m).
Un viaduc additionnel de 14 travées de
40 m permet de poser le train entre les voies
d’autoroute. Il est coulé sur cintre.
• 14
L’ensemble du franchissement présente ainsi une
longueur de 1791 m entre joints de dilatations.
La passe non navigable du Danube est franchie
par une travée de 52 m et 7 travées de 80 m.
Dans la passe navigable, 4 pylônes distants de
180 m portent un tablier extradossé.

Le rôle de l’Independant Supervision and
Checking Engineer
Dans le contexte FIDIC de ce contrat, l’« engineer »
(INGÉROP-HPR) a pour mission d’administrer
le contrat signé entre le « contractor » (FCC) et
l’« employer » (le Ministère des Transports).
Cette mission couvre des tâches variées et fait
appel à un large champ de compétences :
• Après s’être assuré que le projet de l’entreprise
respecte l’ensemble des clauses du cahier des
charges, l’engineer doit effectuer un calcul
indépendant lui permettant d’accepter chacun
des 4000 plans émis par le contractor pour
préciser son dimensionnement.
4000 autres plans sont ensuite produits et
également contrôlés pour définir les détails de
la structure. Ils seront utilisés sur site pour la
construction.
Les données de site ainsi que le design retenu
par l’entreprise ont rendu cette tâche complexe,
comme peuvent l’illustrer les quelques exemples
suivants :
- la construction de la structure est phasée
longitudinalement et transversalement
- le sol, liquéfiable sous
évènements sismiques,
a nécessité des traitements
non prévus initialement
- des fondations de
dimensions peu ordinaires
ont dû être réalisées :
pieux de 2 m de diamètre,
80 m de long
Le designer et
l’entreprise ont
fait le choix d’un
recours important
à la préfabrication
- les éléments préfabriqués en béton précontraint,
justifiés avec les British Standards, présentent
des taux de ferraillage très importants, excédant
parfois 400 kg/m 3 .
Pour cet ensemble de tâches, une équipe
d’experts a été mobilisée dans chaque domaine :
structures précontraintes, fondations, travaux
maritimes (protections contre les chocs
de bateaux, études anti affouillement…),
équipements (dégivrage, éclairage, windshield,
équipements ferroviaires), signalisation routière
et ferroviaire, télécommunications
• Sur site, l’équipe de l’engineer doit s’assurer du
respect des protocoles bulgares et roumains en
vigueur en plus de l’ensemble des
tâches inhérentes à une mission
de supervision classique : contrôle
des matériaux, monitoring
du planning de l’entreprise,
supervision des opérations de
coulage ou de mises en tension,
suivi géométrique de l’ouvrage,
gestion de la navigation sur le
Danube, audits qualité de l’entreprise
• L’ensemble des évènements plaçant l’un des
signataires en position de rupture de contrat
doivent être gérés. Des experts en contrats FIDIC,
en réclamation et des avocats spécialistes sont
ainsi régulièrement sollicités.
• 15
Ces tâches s’accompagnent d’une mission
d’assistance au maître d’ouvrage dont le pont
est le chantier de construction le plus important
jamais réalisé dans le pays.
Contacts
Jean-Pierre RAPIN, Directeur INGÉROP
Expertise et Structures
jean-pierre.rapin@ingerop.com
Vincent GRANGE, Directeur de projet
vincent.grange@ingerop.com
En bref
Franchissement des passes
Le Groupe INGÉROP a été choisi pour la
mission d’Independant Supervision and
Checking Engineer pour le grand pont
entre Vidin et Calafat sur le Danube.
Après le grand pont sur la Severn
(Royaume-Uni) et le lien Busan-Geoje
(Corée du Sud), le Groupe INGÉROP
continue ses missions de superviseur
indépendant pour la conception et la
réalisation des ouvrages d’art parmi
les plus prestigieux dans le monde.
Pylone et viaduc

Le centre de commande centralisée (Architecte : Avant Propos)
RFF a confié au Groupe INGÉROP la
maîtrise d’œuvre du bâtiment de commande
centralisée du réseau ferroviaire nord.
Implanté au Sud de Lille, à proximité des
voies ferrées, ce bâtiment d’exploitation en
est le véritable cœur névralgique.
Ce bâtiment a pour fonction de :
• concentrer les centres opérationnels et les
postes d’aiguillage en un même
lieu. A ce titre il permet
le rapprochement des
fonctions fondamentales de
l’exploitation, la régulation
(ordonnancement des
circulations) et l’aiguillage
des circulations (tracé des
itinéraires)
• augmenter le développement et la généralisation
attendue du cadencement sur le réseau ferré
• réduire le nombre de centres de décisions qui
à terme, seront répartis en 16 zones territoriales
d’action.
B A T I M E N T
Un centre de commande centralisée du
réseau ferroviaire nord
Un bâtiment technique avec de forts enjeux de fonctionnement.
C’est un bâtiment
modulable et
évolutif, agrandi
au fur et à mesure
des besoins
Ce bâtiment regroupe l’exploitation des postes
d’aiguillage par Module Informatique de
Signalisation, de Transmissions et d’Alarmes et
se double d’une fonction d’ordonnancement du
trafic ferroviaire.
Particularité du bâtiment :
C’est un bâtiment modulable et évolutif, agrandi
au fur et à mesure des besoins en fonction des
futurs secteurs de circulation.
Cette modularité comporte
néanmoins des points durs et
des invariants à intégrer que
sont la salle d’exploitation
et les systèmes ferroviaires.
Compte tenu de sa fonction,
ce bâtiment nécessite, en
terme de gestion de la sûreté,
une conception adaptée en relation avec ses
abords ainsi qu’une organisation des accès
du personnel sur le site. C’est un bâtiment qui
fonctionne avec du personnel en 3 x 8 h.
Ce bâtiment d’un coût de 6,6 ME représente
une Surface Hors Œuvre Nette de 3430 m 2 sur
une surface aménagée de 10000 m 2 .
Une première partie du bâtiment doit être livrée en
10 mois pour une utilisation par les services de RFF.
Contacts
Stéphane POTIN, Directeur régional Nord-Ouest
stephane.potin@ingerop.com
Jean-Luc SAUVAGE, Chef du service Bâtiment
jean-luc.sauvage@ingerop.com
En bref
Le centre de commande centralisée
du réseau ferroviaire nord subit des
contraintes de modularité et de fonctionnalité
fortes. Il est soumis à la nécessité
de redondances en terme de systèmes
informatiques. Centre névralgique du
réseau, il doit être livré en 10 mois.
INGÉNews, la lettre technique du Groupe INGÉROP
168/172, boulevard de Verdun - 92408 Courbevoie cedex - France • Tél. 01 49 04 55 00 - Fax 01 49 04 57 01 • ingerop@ingerop.com - www.ingerop.com
Directeur de la publication : Yves METZ • Rédacteur en chef : Stéphane POTIN • Comité de rédaction : Jacques FAURE, Claude HEYD,
Jean-Michel NIVET, Stéphane POTIN, Olivier POULET, Dominique QUEFFELEC • Conception : Service Communication / Agence Panacée.