hajós füzetek - Repülőgépek és Hajók Tanszék - Budapesti Műszaki ...

Repülőgépek és Hajók Tanszék
HAJÓS FÜZETEK
III. évfolyam, 2. szám 2006. november
Tanszékvezető: Dr.habil. Rohács József szerkesztő: Hadházi Dániel
egyetemi tanár egyetemi adjunktus
Tartalom:
2. oldal: NAPLÓ
6. oldal: Dr. Benedek Zoltán:
Ötven éve halt meg Vikár
Tamás
8. oldal: Hadházi Dániel:
Tengeri csőfektetés
13. oldal: Simongáti Győző:
Almát a körtével?
- avagy a vitorlások összehasonlításának
lehetőségei
20. oldal: Hargitai Csaba:
Baleseti statisztikák a Duna
hazai szakaszáról
Optimizmus
„Navigare necesse est.”
Külföldi utamról hazafelé jövet a repülőgép egy ideig a Duna vonalát
követve haladt Ferihegy felé. Reggel volt. Az idő gyönyörű, hétágra
sütött a nap. A gép már lejjebb ereszkedett, nem repült magasan, leszálláshoz
készülődött. A kis ablakon keresztül gyönyörű kilátás tárult
elém a magasból. Éles kontúrvonalakkal határolt, a barna és a zöld különböző
árnyalataiban pompázó őszi szántóföldek, csillogó vizű tavacskák,
fehéren kígyózó keskeny utak, és a kép középen pedig a Duna
szürkés barna színű széles szalagja. Fenséges pillanatok voltak, olyanok
amikor csendben kell maradni. Az Isten talán azért olyan elnéző velünk,
emberekkel, mert Ő mindig így, és ilyennek látja a világot. … A pillanatok
azonban elmúlnak. Sajnos még az ilyen tökéletesek pillanatok
is, mint amilyenek ezek voltak. Az ihletettség pedig lassan átadja a helyét
a gondolatoknak. … Nézem felülről a Dunát. Gyönyörű szép. Ragyog
a nap, fénye szikrázva csillan a folyó víztükrén, ahogy a gép lassan
manőverezve változtatja helyzetét a magasban. Odalent minden
mozdulatlan és nyugodt. … Idilli a kép. De mégis mintha valami hiányozna.
… Igen. … A hajók. … Hol vannak a hajók? … Már vagy öt
perce repülünk a folyó fölött, de még egyetlen hajót sem láttam. A Duna
országútja nem kell senkinek? Csak autópályák kellenek? Csak a tájba
magukat belehasító mesterséges szürke szalagok? Az Isten adta természetes
országút nem? Miért? … Tudom, eljön majd az idő, mert el
kell jönnie, amikor őszintén és igazat szólva, igaz érveket felvonultatva,
és a közérdeket szolgálva lehet majd beszélni az életet adó vízről, vitatkozni
a környezetvédelemről, a vízgazdálkodásról, a vízépítésről, az
energiatermelésről, a hajózásról, a kikötőkről, … a Dunáról. A folyó is
erre vár, mert ő értünk és nem önmagáért van.
Hadházi Dániel
egy. adjunktus

Oktatás:
HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 2. oldal
N A P L Ó
2005/2006 tanév tavaszi félév
10. félév
Hallgatók száma: 6 fő
Tantárgyak Azonosító jel Heti óraszám Oktatók
Diplomatervezés KORH5680 - Hadházi Dániel
Simongáti Győző
6. félév
Hallgatók száma: 3 fő
Tantárgyak Azonosító jel Heti óraszám Oktatók
Hajók elmélete KORH3123 2+1 Simongáti Győző
Levelező tagozat
Hallgatók száma: 1 fő
Tantárgyak Azonosító jel Heti óraszám Oktatók
Hajógépek - Hargitai Csaba
Választható tantárgy valamennyi hallgató számára
Tantárgy Azonosító jel Heti óraszám /
Hallgatói létszám
Oktatók
Tengeri kőolajkitermelés és szállítás
KORH8265 2 / 24 Hadházi Dániel
Hajók KORH8625 2 / 60 Simongáti Győző
Szakmai események:
Záróvizsga. Diplomaterv témák.
A 2005/2006-os tanév tavaszi félévének végén 5 hallgatónk – Horváth István Antal, Kovács Péter, Micskó Péter, Szabó
Dániel, Weiszmayer Péter – készített diplomatervet, és fejezte be végszigorlattal tanulmányait. A kiadott diplomaterv témák
az alábbiak voltak:
• Horváth István Antal (konzulens: Simongáti Győző):
Balatoni gyors-katamarán koncepció kidolgozása
A diplomaterv célja olyan katamarán koncepciójának kidolgozása, amely
o a Siófok – Balatonfüred – Siófok fordulót kényelmes be6kiszállítási idők mellett legalább 1 órán belül megteszi,
o hossz-szélesség vonatkozásában illeszkedik a siófoki kikötő korlátozó feltételeihez (Lmax = 40 m, Bmax = 10 m),
o merülése ne legyen nagyobb 1.20 m-nél,
o utas befogadóképessége legalább 60 fő.
A feladatot több verzióban dolgozza ki. Vizsgálja meg, hogy az üzemeltetési költségek szempontjából ezek közül melyik
tűnik a legoptimálisabb megoldásnak. Készítse el a kiválasztott koncepció
o műleírását,
o általános elrendezési rajzát,

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 3. oldal
o súlyszámítását.
o Határozza meg a hajótest becsült ellenállását, és a hajtás teljesítményigényét.
• Kovács Péter (konzulens: Hadházi Dániel):
Gróf Széchenyi (ex. m/s Stadt Passau) átépítése lapátkerekes vonalhajóból luxus rendezvényhajóvá
o Vizsgálja meg a beruházás gazdasági alapját.
o Készítse el a tulajdonos igényei alapján a hajó új Általános elrendezési rajzát, továbbá a szükséges acélszerkezeti
átalakítások rajzait. Végezze el a szükséges szilárdsági számításokat.
o Vizsgálja meg az átépített hajó stabilitását
o A mai hajóforgalom és az új rendeltetés megköveteli a jó manőverképességet. Vizsgálja meg a manőverképesség
növeléséhez szükséges gépek beépíthetőségét, válassza ki azokat, és készítse el a szükséges beépítési
rajzokat.
• Micskó Péter (konzulens: Simongáti Győző):
Komp-koncepció kidolgozása Badacsony – Fonyód kompátkeléshez
A diplomaterv célja olyan katamarán kialakítású komp koncepciójának kidolgozása, amely
o a Fonyód – Badacsony – Fonyód fordulót kényelmes be/kiszállítási idők mellett legalább 1 órán belül megteszi,
és
o amelynek fedélzetén a gépjárművek 3 sorban foglalnak helyet.
o A komp merülése ne legyen nagyobb 1.50 m-nél,
o hordképessége pedig kb. 60 –100 t.
A feladatot több verzióban dolgozza ki. Vizsgálja meg, hogy az üzemeltetési költségek szempontjából melyik tűnik a legoptimálisabb
megoldásnak. Készítse el a kiválasztott koncepció
o műleírását,
o általános elrendezési rajzát,
o súlyszámítását.
o Határozza meg a hajótest becsült ellenállását, és a hajtás teljesítményigényét
• Szabó Dániel (konzulens: Simongáti Győző, dr. Szőke Dezső):
Nyílóbárka szilárdsági vizsgálata végeselemes módszerrel.
A nyílóbárka koncepció bemutatása. A GD Vitla Kft. tervei alapján készülő 600 m 3 -es nyílóbárka szerkezeti kialakításának
ismertetése. A bárka szerkezeti elemeinek szilárdsági vizsgálata végeselemes módszerrel. Az úszótest általános
szilárdsági vizsgálata, és a különféle üzemmódok során fellépő deformációk meghatározása. Az ún. hidraulika tér lokális
szilárdsági vizsgálata.
• Weiszmayer Péter (konzulens: Hadházi Dániel):
Széchenyi István komp teljesítménynövelő átépítésének vizsgálata
A hajó jelenlegi hajtásrendszerének felmérése. A teljesítménynövelő átépítés következtében megváltozó hajtásrendszer
új jellemzőinek ismertetése. A komp hajtási teljesítményigényének meghatározása (haladási ellenállás, sekély víz
hatás, légellenállás, stb.). A beépítésre kerülő új motor és Voith-Schneider hajtómű együttdolgozásának vizsgálata. A
tengelyrendszer szükséges átalakításai, a tengelyrendszer elemeinek szilárdsági ellenőrzése.
• Konzulensi közreműködés
Szilasi Gábor (konzulens: Simongáti Győző)
A Moholy-Nagy Művészeti Egyetem, Formatervezési Tanszék hallgatójának feladata „amatőr használatra megfelelő,
kisméretű, könnyűszerkezetes jégvitorlás tervezése” volt. A diplomamunka „hajós” vonatkozású technikai részleteinek
kidolgozásához – a már évek óta meglevő együttműködés keretében – tanszékünk oktatója nyújtott külső konzulensi
segítséget.
A 2006. június 28.-án megtartott záróvizsgán mind az öt hallgató sikeresen megvédte diploma-tervét, és okleveles hajómérnöki
címet szerzett.

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 4. oldal
Hajós Nap
Tanszékünk hagyományos Hajós Napja idén 2006. február 16.-án került megrendezésre. A rendezvény programja az alábbi
volt:
1. Korszerű hajótervező szoftverek – Lukács Ádám és Weiszmayer Péter
2. Hajók rakodóberendezései – Micskó Péter
3. Virtuális barangolás hajóinkon – Horváth István
4. A Dunai Vizirendészet napjainkban – Csobai Balázs és Tóth Zoltán
5. Hajótervezés Magyarországon - Ganz Danubius Vitla Kft.
CREATING
A CREATING – Concepts to Reduce Environmental Impact and Attain Optimal Transport Performance by Inland Navigation
– projekt keretén belül tanszékünk hajós munkacsoportja 2006 első félévében az alábbi munkát végezte:
• Logisztikai szakterület (WP2):
o Munkaértekezlet – Zoetermeer (Hollandia) - 2006. március 8.
(Hargitai Csaba, Simongáti Győző)
Téma: A végleges jelentés rakodási módszereket ismertető „Loading – Unloading” fejezete szövegének, illetve
a belvízi hajózás új piaci lehetőségeit bemutató különböző esettanulmányoknak a megvitatása, és ez utóbbiak
közül néhánynak további részletes tanulmányozás céljából történő kiválasztása.
Mindezekhez a magyar hozzájárulás:
WP2 Final Report – Loading / Unloading Chapter – RoRo Subchapter szövege a munkacsoport által korábban
a folyami RoRo hajózással általánosságban foglalkozó tanulmánynak konkrét forgalmi és gazdasági
adatokkal kiegészített változataként került elfogadásra.
Feasibility Study on the Container Liner Service on the Danube
Ez utóbbi a hasonló címmel korábban készített tanulmány részletesebb, gazdasági adatokkal is kiegészített
verziója. A dunai liner konténer szállítás ötlete kétségtelenül a dunai folyami hajózás egyik lehetséges kitörési
pontjának ígérkezik, de mivel jelenleg még különböző gazdasági és adminisztratív problémák akadályozzák
annak megvalósítását, a felvetés nem került be a CREATING projekt tovább vizsgálandó esettanulmányai közé.
• A közlekedés fenntartható fejlődése (WP4):
o Munkaértekezlet – Liege (Belgium) - 2006. március 23.
(Simongáti Győző)
Téma: A korábban készített előtanulmányok alapján az STPI-index meghatározási módszerének véglegesítése,
bizonyos alapelvek tisztázása, továbbá a későbbi feladatokhoz kapcsolódó munkamegosztás megbeszélése.
o Munkaértekezlet – Budapest - 2006. május 8.
(Hadházi Dániel, Hargitai Csaba, Simongáti Győző)
Az esemény a WP2 és a WP4 munkacsoport közös helyszínen tartott ülése volt
Téma: WP2 – A logisztikai munkacsoport vezetője által elkészített végleges jelentés bemutatása, illetve a jelentés
szövegének megvitatása.
WP4 – Az STPI index későbbi kiszámítása során felhasználásra kerülő szoftverek bemutatása. A közlekedési
indikátorok rendszerének véglegesítése.
o Munkaértekezlet – Párizs (Franciaország) 2006. június 13.
(Hadházi Dániel, Hargitai Csaba, Simongáti Győző)

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 5. oldal
Téma: A munkamódszerek technikai részleteinek megbeszélése. A közlekedési indikátorok számszerűsíthetősége,
mérhetősége.
Tanszékünk hajós munkacsoportja készítette el a WP4.2 időközi jelentés Definition of Sustainable
Transport Performance Indicators című fejezetét, amely a közlekedési rendszerek, illetve a különféle áruszállítási
módok és láncok komplex összehasonlítását lehetővé tevő mutatószám elemeinek, az ún. közlekedési
indikátoroknak a WP2 munkacsoport által kiválasztott esettanulmányokhoz igazított szűkített halmazát
definiálja, és azok számszerűsítésének javasolt módszerét ismerteti.
KTI – Hajózási Informatikai Nap
A 2006. május 10-én a KTI épületében megrendezett Hajózási Informatikai Napon Hadházi Dániel tartott előadást a folyó
CREATING projektről, illetve a tanszék hajós munkacsoportjának ahhoz kapcsolódó szakmai tevékenységéről.
Tudományos és technológiai együttműködés
A magyar – kínai tudományos és technológiai együttműködés keretében a Repülőgépek és Hajók Tanszék, illetve a kínai
Nanjing Forestry University által elindított - A belvízi hajózás biztonsági kérdéseinek vizsgálata különös tekintettel a
sekély vízfolyásokra (Safety Aspects of Inland Waterway Navigation Especially in Shallow Waters - SINWANA) –
projekthez kapcsolódóan prof. Huang Xin és Zheng Jiazhu, a Nanjing Forestry University munkatársai 2006. június 5-17.
között látogatást tettek Magyarországon. A látogatás szakmai programja során vendégeink felkeresték a magyar Dunaszakasz
hajózási biztonságát felügyelő RSOE Navinfo diszpécser központját és meglátogatták a kiskörei vízierőművet is. A
látogatás viszonzásaként 2006. június 19-24. között Hadházi Dániel és Simongáti Győző járt Kínában a partner intézménynél.
A vendéglátóik által szervezett gazdag szakmai program során munkatársaink tanulmányozták a Nanjing Forestry
University oktatási tevékenységét, illetve az egyetem hamarosan átadásra kerülő hajómodell csatornáját, meglátogatták a
Nankingban, a Jangce partján található Jinling Hajógyárat, Shanghaiban pedig felkeresték a Marine Design & Research
Institute of China-t, és a shanghai-i kikötőt is.
Socrates – Erasmus program
A Socrates – Erasmus program keretében 2006. május 14-19. között Dr. Vincze Károly Kálmán, egyetemi docens, a Pozsonyi
Szlovák Műszaki Egyetem Anyagtudományi Kar komáromi kihelyezett tagozatának munkatársa tartózkodott tanszékünkön,
és tartott hallgatóink számára két nagysikerű előadást – Hajódinamikai feladatok megoldása Lagrange módszerrel,
és Hajózási gazdaságossági számítási módszerek címmel.

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 6. oldal
Ötven éve halt meg Vikár Tamás
1913. november 16-án született Budapesten. Édesanyja
Zipernovszky Ilona, a világhírű mérnök, Zipernovszky Károly
műegyetemi tanár leánya. Mint a közmondás tartja, az alma nem
esik messze a fájától, ő is nagyapjához méltó szakmai sikereket ért
el felébe tört élete során.
Miután elültek az első, sikertelen szovjet beavatkozási kísérlet
harcai, s a szovjet csapatokat kíűzték a városból, 1956. október 25én
déletőtt feleségével átsétáltak budai lakásukból Pestre. A
feleségének a Falk Miksa utcában, a Kossuth tér sarkán volt
varrodája. Miután az üzlethelyiséget épen találták, bementek oda, s
leültek kipihenni a hosszú sétát. Akkor indult meg az a sortűz, amely
a Kossuth térre csalogatott tömeget megtizedelte. Az üzlethelyiség
lehúzott redőnyein is átütött egy géppuskasorozat, melyből Vikár
Tamást több lövés is érte. A vele szemben ülő feleségének szeme
láttára halt meg.
A budapesti Mátyás király reálgimáziumban jeles eredménnyel
végzett, majd műegyetemi tanulmányai után, 1938-ban
gépészmérnöki oklevelet szerzett. Már az egyetemi tanulmányai
közben is, 1936 és 1939 között rövid megszakításokkal katonai
szolgálatot teljesített. 1939 nyarán vették fel a Ganz Hajógyár
hajógép szerkesztési osztályára. Mivel a gyár hadiüzem volt,
mentesült a további katonai szolgálattól. Mégis hadifogságba került.
1945 februárjában, a harcok elülte után egy délelőtt fel akarta keresni pesti rokonait. A Dunán lévő ideiglenes hídon áthaladva
a szovjet hídörség többedmagával "málenykij robotra" invitálta. Az estig tartó robot után elindították őket egy szovjet
hadifogolytáborba. Angol, német és orosz nyelvtudása miatt előbb tolmácsként több táborban is megfordult, végül másfél
évig egy arhangelszki gyár gépszerkesztési osztályán dolgozott. 1947-ben engedték haza. Az ötvenes években mindenütt
megkívánt önéletrajzában, némi iróniával úgy írt erről a két évről, hogy "alkalmam volt igen alaposan megismerni a Marx-
Lenin-Sztálin-i ideológia elméletét és gyakorlatát."
Hazatérése után azonnal folytatta munkáját. 1954-ig a Ganz Hajógyár gépszerkesztési osztályán az új hajók gépberendezéseinek
tervezését vezette. Erre az időszakra esett a nagy sorozatban épült 1100 tonnás tengeri árúszállító hajótipusok,
a 100 tonnás úszódaruk, s néhány kisebb motorhajó tervezése. 1954-től 1956 áprilisáig a Dunai Hajógyár szerkesztési
osztályán az 1600 Le teljesítményű
folyami vontató, s néhány kisebb folyami hajó gépberendezésének tervezését vezette. Ezután az Óbudai Hajógyárba helyezték,
ahol az ő irányítása mellett kezdték meg a később nagy sorozatban épített 1200 Lóerős tolóhajó és a 800 Lóerős
motoros személyhajó gépberendezésének a tervezését.
1949-től a Budapesti Műszaki Egyetem meghívta előadások tartására, az akkor megindult hajómérnöki ágazat hallgatói
számára. Haláláig Hajógéptan és Hajók propulziója cimmel tartott előadásokat. Aktívan résztvett az ágazat akkori anyatanszéke,
a Vízgépek Tanszék ipari megbízások alapján végzett tervezési munkáiban. Elsősorban a magyar folyami hajópark
hajtásának korszerűsítését végezte. Nyelvtudása lehetővé tette számára, hogy a szakirodalom segítségével naprakészen
együtt haladhatott a világ vezető szakembereivel.
A Mérnöktovábbképző Intézet tanfolyamain négy előadássorozatot tartott a hajógépészet és a propulzió tárgyköréből.
Tagja volt a Magyar Tudományos Akadémia Hajózási Albizottságának, s a Gépipar Tudományos Egyesület, továbbá a
Közlekedéstudományi Egyesület számos bizottságában végzett kiemelkedő munkát. A Tudományos Akadémia megbízásából
több ösztöndíjas kutató munkáját irányította.
A mindössze 17 évig tartó szakmai munkássága során elért eredményei nem csak nagy mértékben segítették a hajótervezés
korszerűsítését, de tanítványainak és munkatársainak átadott tudása biztosította a magyar hajóipar további rohamos
fejlődését. Ez utóbbi elősegítésére 1951-ben megírta a Hajógéptan I. rész Propulzió című egyetemi jegyzetét, 1955-ben
Balogh Bélával közösen írt Hajók Elmélete cimű könyvében a hajók propulziójával kapcsolatos, akkori korszerű ismereteket
foglalta ösze. A Mérnöktovábbképző Intézetben tartott tanfolyamaihoz értékes jegyzeteket írt: Fejezetek a hajók propulziója
köréből (1954) Hajócsavar tengelyrendszer (1954), Propulziójavító segédeszközök (1955). A Járművek és Gépek cimű
folyóiratban 1956-ban jelent meg az Építendő hajóink propulziójának megválasztása cimű tanulmánya.
Temetésén munkatársa s barátja Balogh Béla professzor a búcsúbeszédének befejezéseként idézte Vikár Tamás egyik
mondását, mely híven tükrözi életelvét: "a tudás olyan kincs, amely annál inkább növekszik, minél inkább megosztják másokkal."

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 7. oldal
Néhány apróság Vikár Tamásról
Egyetemi hallgató korában nagy nehézséget okozott a hallgatók számára a rajzok tussal kihúzása során elkövetett hibák,
balesetek javítása. Ezzel kapcsolatos a Vicinális Dugóhúzóban megjelent verse:
Rajzteremben
Vakartam én
Vakartad te
Vakarta ő,
Vikár Tamás
Többször mesélt a hadifogoly élményeiről. Angol, német és orosz nyelvtudása miatt eleinte tolmácsként használták.
Több táborban eltöltött hetek után egy német hadifogolytáborba vitték Arhangelszkbe, ahol az volt a feladata, hogy a reggeli
sorakozón fordítania kellett a napi munkával kapcsolatos tudnivalókat. Miután a foglyok elvonultak a munkahelyre, a betegek
és az ápolók között kellett tolmácsolnia. Ezután kivitték őt is a munkahelyre, hogy szükség esetén kéznél legyen.
Egy napon a reggeli parancskihirdetésnél azt kellett tolmácsolnia, hogy az épülő vegyianyaggyár részére érkezett egy vonatszerelvény
vegyi anyag, de a kísérő papirok nem érkeztek meg vele. Mivel nem tudták milyen vegyi anyagról van szó,
felhívták a foglyok figyelmét, hogy az esetleges gyulladás, vagy netán robbanás elkerülésére negyon óvatosan rakodjanak
ki a vagonokból.
A németek hadifoglyok kivonultak a vasútállomásra. Vikár Tamás a tábori kórházban teljesített munka után dél felé érkezett
meg oda. Látta, hogy a németek gerendákból készített csúzdákon nagy óvatosan, centimélterenként haladva tologatnak
le nagy, két köbméteres zöld ládákat, s reggel óta a húsz vagonból csak kettővel végeztek. Közelebb érve akaratlanul is
hangosan felnevetett. A németek dühösen rámordultak, hogy miért neveti ki a kinlódásukat. Mikor elmondta nekik, hogy a
ládákra az van felírva: Budapest Székesfőváros - Légóhomok". Percek alatt lerakták valamennyi ládát. Az oroszok joggal
nem ismerték fel a homokot, mivel a budapesti utcákon évekig, és a Budapest-Arhangelszk-i utaztatás során még hónapokig
sütötte a nap, s az emiatt már csaknem hófehér volt.
Egy másik hadifogoly élményét is mesélte. Többek között a moszkvai különleges hadifoglyok táborában is tolmácskodott.
A táborban egy idős, zsidó származású berlini úr kérte a segítségét. Az amerikai General Motors berlini képviselője volt.
Amikor a megszálló katonák sorra igazoltatták az embereket, nagy büszkén mutatott egy céges papírra írt igazolást arról,
hogy ő egy amerikai, azaz a szovjettel szövetséges cég alkalmazottja. Az igazoltató katona, elkezdte böngészni az
igazolásat. Csak addig jutott el, hogy General Motors, amikor abbahagyta az olvasást, s a kísérő katonákkal azonnal lefogatta
az öreget, mondván, hogy ez egy motoros generális. Az idős urat külön repülőgépen szállították Moszvkába, ahol
aztán közel egy hónapot töltött magasrangú német hadifoglyok között a kihallgatására várakozva. Végül is a félreéetés
tisztázódott, és az oroszok néhány hét múlva elengedték.
Dr. Benedek Zoltán
ny. egyetemi tanár

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 8. oldal
Tengeri csőfektetés
Azt szokták mondani: messziről jött ember azt mond, amit akar. Én most pont így érzem magam, amikor egy olyan témáról
szeretnék írni, amelyikről idehaza még talán az is, aki a hajóépítő mérnöki szakma fejlődését napra készen követi a
szakirodalomból, valószínűleg nagyon keveset tud. Vajon elhiszik-e nekem, hogy egy tengeri csőfektető bárka vezető tervezője
voltam? Amikor 2005 őszén a szingapúri SeaTech Solutions hajótervező iroda műszaki menedzsereként ezt a feladatot
megkaptam, bizony én is úgy gondoltam, hogy nem fogok tudni megbirkózni vele, hiszen akkor még én sem tudtam semmit
a tengeri csőfektetés technológiájáról, és ráadásul a tervek elkészültének a határideje is nagyon rövid volt. A bárka azonban
– mindezek ellenére – azóta már elkészült, sőt az első munkáját már sikeresen be is fejezte. Több 10 km hosszú csővezetéket
fektetett le Bombay előtt az Indiai-óceán fenekére.
1. ábra. LB Shiva – 1 csőfektető bárka általános elrendezése
A feladat egy olyan úszó munkagép megtervezése volt, amely 43” külső átmérőjű 3/4” falvastagságú és 2” vastag külső
betonköpennyel rendelkező növelt szilárdságú acélból készült csővezetéknek átlagosan 14 m mélységben lévő tengeri
mederfenékre történő lefektetésére alkalmas. A bárka általános elrendezése az 1.ábrán látható, a már elkészült, és a munkáját
végző bárkáról készített fényképet pedig a 2.ábra mutatja.

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 9. oldal
2. ábra. LB Shiva – 1 munka közben
Az úszómű egy, eredetileg nehéz rakományok szállítására alkalmas 230’ (70.111 m) hosszú, 60’ (18.288m) széles és 14’
(4.300 m) oldalmagasságú zárt fedélzetű tengeri bárka átalakításával készült. Egyrészt hogy a csőfektető bárka stabilitását
biztosítsuk, másrészt, hogy a szükséges technológiai berendezéseknek helyet adjunk, az eredeti úszótest jobb oldalához,
annak teljes hosszában egy 16’ (4.871 m) széles, és az eredetivel azonos oldalmagasságú ponton kialakítású részt toldottunk
be. A betoldott úszótest középvonala fölött húzódik a lefektetendő csővezeték elvi technológiai középvonala, az ún.
„firing line” [1]. (Minthogy a magyar hajóipar sajnos már hosszú ideje nincs jelen a világpiacon, így a legújabb technikai,
technológiai elnevezéseknek sincsenek általánosan elfogadott magyar nyelvű megfelelői. E cikkben az általam használt
magyar nyelvű megnevezések mind saját fordításaim, emiatt azok angol nyelvű elnevezését is feltüntetem.). Egy csőfektető
bárka tervezésénél a hajómérnök az úszóműhöz, mint hajóhoz kapcsolódó általános úszáshelyzeti, stabilitási, gépészeti, és
biztonsági feladatokon túl, nem a csőfektetési technológia berendezéseinek, illetve azok egymáshoz illeszkedő rendszereinek
a megtervezésével foglalkozik – erre megvannak az ezen a területen dolgozó, nagy tapasztalatokkal rendelkező szakcégek
–, hanem ezen technológiai berendezéseknek a bárka fedélzetére történő telepítése, valamint a csőfektetési eljárás
során fellépő erőhatásoknak a hajótestbe történő bevezetése, illetve azt lehetővé tevő szerkezeti megoldások kidolgozása a
feladata. Ahhoz azonban, hogy mindez sikeresen megoldható legyen, ismerni kell magát a tengerfenékre történő csőfektetés
technológiáját.
Alapvetően kétféle csőfektetési technológia létezik. Kb. 75-100 m vízmélységig alkalmazzák a sekélyvízi, annál mélyebben
lévő mederfenék esetén pedig a mélyvízi csőfektetési technológiát. A határok persze nem élesek. Hogy mikor milyen
technológiát alkalmaznak, az a vízmélységen kívül a lefektetendő csővezeték átmérőjétől, falvastagságától és még sok
minden más tényezőtől is függ. Minthogy a fenti feladat ilyen jellegű volt, a továbbiakban a sekélyvízi eljárást ismertetem
részletesen. A sekélyvízi csőfektetési technológiát másképp „S-típusú” eljárásnak is nevezik utalva az egyrészt a tengerfenék,
másrészt a víz felszíne fölött a bárkán lévő alátámasztási pontok között függő csővezeték szakasz elnyújtott „S” betűt
formázó alakjára (3.a ábra).
3. a ábra. Sekélyvízi technológia 3. b ábra. Mélyvízi technológia

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 10. oldal
Az ábrán jól látható, hogy a függő csővezeték szakasznak két vízszintes érintője (tangent point-ja) is van. Az egyik a mederfenéken,
a másik a víz fölött a bárkán található. A felső érintési pont után a csővezeték már egyenes vonalban halad. A
mederfenék morfológiai felmérésének, és a csővezeték nyomvonalának kijelölése után a csőfektetési technológia megtervezése,
illetve a technológiai berendezések kiválasztása, valamint a szükséges alátámasztási pontok helyének kijelölése,
ennek az S-alaknak a pontos meghatározásával kezdődik. Erre speciális szoftverek szolgálnak, amelyek a csövet rugalmas
kontinuumnak tekintve, a cső és a korrózióvédő csőburkolat geometriai és anyagjellemzőinek, a mederviszonyokkal, valamint
az árapály jelenséggel, illetve a felszíni hullámokkal, a bárka merülő lengéseivel és bukdácsoló mozgásával is változó
vízmélységnek, továbbá a víz alatti áramlatoknak, és a cső víz felett részét nyomó szél együttes hatásának a figyelembe
vételével határozzák meg pontról pontra a függő csőszakasz falában és a csőburkolatban fellépő feszültségek nagyságát.
Az alátámasztási pontok helyét és számát úgy kell megválasztani, hogy a csőfalban ébredő feszültség maximális nagysága
megfelelő biztonsággal a cső és a csőburkolat anyagára megengedett értéknél kisebb legyen.
Az 1.ábrán lehet látni, hogy a csővezeték egy, a felépítmény tetején elhelyezett csörlő segítségével kötelekkel billenthető
szerkezeten [2] az ún. „stinger”-en, „fullánk”-on keresztül fut ki a tengerbe (4.ábra), amelyre – a csővezeték alátámasztása
céljából – megfelelő helyeken görgők [3] vannak felszerelve.
4. ábra. Fullánk
A csörlő húzó- illetve tartóerejét egy erős kereszttartó acélszerkezeti elem – az ún. „spreader bar” [4] – közvetíti. A keresztelemet
és a fullánkot oldalanként egy-egy 60 mm átmérőjű, egyenként 2250 kN szakítószilárdságú acélsodrony kötél
kapcsolja össze. A spreader bar kötélkorongjaiban megforduló tartó kötelek másik vége pedig a ponton végén felállított erős
kapuzathoz, az ún. „A-frame”-hez van erősítve. A cső e kapuzat lábai között fut ki a „stinger”-re, és onnan a vízbe. A fullánk
végén a kifutó csővezeték oldalirányú megtámasztására támgörgők szolgálnak. Ez utóbbiak utóbbiak, az ún. „visszaemelés”-nél
játszanak igazán fontos szerepet. De erről majd később. A fullánk feladata, hogy a mindenkori vízmélységhez igazodóan
lehetővé tegye a függő csővezeték szakasz víz fölötti és felszín közeli alátámasztásának megváltoztatását. A fullánknak
a bárkához csatlakozó forgáspontját úgy kell megtervezni, hogy az alkalmas legyen a szerkezet funkciójából adódó
több ezer kN-nyi terhelés felvételére, és annak a hajótestbe történő bevezetésére (5.ábra).

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 11. oldal
5. ábra. Forgáspont
A függő csővezeték szakasz felső, már vízszintes helyzetű végét a „feszítő” (tensioner) tartja [5]. Ez a hatalmas lánctalpas
szerkezet (6.ábra) a csőfelület és a lánctalpak közti súrlódó erő segítségével tartja helyben a csövet.
6. ábra. Feszítő
A konkrét esetben a két lánctalp felületet 2000 kN nyomóerő kifejtésére alkalmas hidraulika rendszer szorította a csőfelületre,
így biztosítva azt a 600 kN-nyi vízszintes irányú nyugalmi súrlódó erőt, amely a számítások szerint szükséges a csővezeték
felső végének rögzítéséhez. Ha a feszítőnél a csővezeték vonala nem pontosan vízszintes, akkor a függőleges
irányú nyomóerő egy része a cső vízszintesbe hozatalára szolgál, csökkentve a szorítás hatékonyságát. Ilyen esetben kisebb
lesz a vízszintes irányú súrlódó erő, amely akár a függő csőszakasz igen veszélyes megugrásához is vezethet.
A feszítő (tensioner) mögött a fullánk irányában a csővezeték már kész, véglegesen összehegesztett állapotban van
kontinuumot alkotva a már kieresztett függő csőszakasszal, míg a feszítő előtt a szerkezet által vízszintes helyzetben tartott
csővéghez hegesztik hozzá a további szakaszokat. A nagy falvastagság miatt a hegesztés nem egy lépésben történik. A
konkrét esetben a feszítő előtt a technológiai vonalban három egymástól megfelelő távolságban elhelyezett hegesztő állomás
is van [6]. Közvetlenül a feszítő előtt a záró varratot készítő állomás található. A hegesztő állomások mindegyikén automata
hegesztőgépek végzik a munkát, az elkészült varratok minőségét pedig röntgen vizsgálattal ellenőrzik. A szükséges
javítások kézi hegesztéssel történnek. Emiatt is szükséges, hogy a technológiai vonal magasan a bárka fedélzete fölött
haladjon. A konkrét esetben a „firing line” fedélzet fölötti magassága 1900 mm volt. Hogy a varratok minősége megfelelő
legyen, a technológiai vonal külső, tenger felöli oldalát zárt függőleges fal határolja, mert így elkerülhető, hogy kedvezőtlen
időjárási körülmények esetén a víz felöl fújó szél, illetve a szél által szállított vízpermet a hegesztési pontokhoz jusson. Ha a
záró varrat is elkészült, akkor csökkenteni lehet a már a függő csőszakasz felső végére ható szorító erőt, és a bárka a horgonyain
előre mozdulva egy újabb csőhossznyi szakaszt rakhat le a mederfenékre.

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 12. oldal
A bárka 8 db, egyenként 8 tonna tömegű nagy tartóerejű horgonnyal van felszerelve [7]. A horgonyokat a bárka közepén
elhelyezett 4 db két kötéldobos elektrohidraulikus csörlő kezeli [8]. Ezek segítségével a bárka bármilyen irányú mozgást
végezhet. A lefektetendő csővezeték nyomvonalát előzőleg kikotorják. Az így kialakított árokba befekvő csövet búvárok
később a csővezeték tengelyére merőlegesen elhelyezett láncokkal a mederfenékhez rögzítik, majd az árkot iszappal borítják.
A bárka a vezeték tervezett nyomvonalát GPS segítségével követi.
Az összefüggő csővezetéket egyenként kb. 12 m hosszú szakaszokból állítják össze. Ezeket az ún. „joint”-okat egy 225
tonna emelőkapacitású daru [9] rakja át a bárka mellé kötött szállító járművekről a fedélzeti tároló rekeszekbe [10]. A daru
gémkinyúlása azért olyan nagy, hogy a technológiai terület legtávolabbi pontjai is elérhetőek legyenek. A csőszakaszokat
mindkét végükön a hegesztéshez leélezik, majd az így előkészített „joint”-ok a hidraulikus működtetésű görgősoron [11]
végighaladva jutnak el a technológiai vonalba. A görgősor legtávolabbi egységei alkalmasak a technológiai vonalba érkező
újabb „joint” tengelyvonalának a már félig meghegesztett egységek által kijelölt csővezeték tengelyvonalhoz történő 3 dimenziós
illesztésére.
Ha az idő rossz, és a tenger nagyon hullámzik, a csőfektetést abba kell hagyni, mert a dinamikusan változó erőhatások
következtében a függő csőszakasz eltörhet, vagy megroppanhat. Ilyen kedvezőtlen körülmények azonban általában nem
hirtelen, hanem fokozatosan alakulnak ki. A meteorológiai előrejelzés figyelemmel kisérése lehetőséget ad a felkészülésre.
A rossz idő közeledtével a függő csőszakaszt biztonsági okokból leeresztik a tengerfenékre. Ez úgy történik, hogy a feszítő
által fogott csőszakasz végéhez egy, kifejezetten erre a célra szolgáló, és biztonsági okból mindig a feszítő mellett tartott
erős fület hegesztenek, amelyhez aztán egy megfelelő teherbírású sekli segítségével hozzáerősítik a bárka baloldali mellső
sarkában elhelyezett vészhelyzeti csörlő (A&R winch – Abandonment and Recovery winch) [12] tartókötelét. A tartókötelek
kötélkorongokon átvezetve jutnak el a csővezeték tengelyvonalának magasságába. A tartókötél rögzítése után lassan csökkentik
a feszítő által kifejtett szorítóerőt, aminek következtében a függő csőszakasz felső végének rögzítését fokozatosan a
vészhelyzeti csörlő veszi át. Ebből következően a vészhelyzeti csörlő tartóereje legalább akkora kell hogy legyen, mint a
feszítővel kifejthető legnagyobb szorítás esetén a szorítótalpak és a csőfelület között ébredő súrlódó erő. Miután az átterhelés
megtörtént, a bárka a horgonyain lassan előre mozdulva, és a vészhelyzeti csörlő kötelének ezzel párhuzamosan történő
lassú kiengedésével lerakja a tengerfenékre a függő csőszakaszt.
Amíg az idő rossz, a cső a vészhelyzeti csörlő tartókötelével összekötve a tengerfenéken pihen. A rossz idő elmúltával
megkezdődhet a cső felemelése, és annak a technológiai vonalba történő újbóli visszahelyezése. Ehhez először a lehető
legmélyebbre leengedik a fullánkot, majd a bárka a mellső horgonyain ereszkedve a vészhelyzeti csörlő segítségével megkezdi
a cső felemelését. A művelet a horgonycsörlők és a vészhelyzeti csörlő összehangolt munkáját igényli. A víz felszín
közelébe érkező cső alátámasztását a fullánk szögének változtatásával fokozatosan a fullánkon elhelyezett görgők veszik
át. A visszaemelési folyamat során van a legnagyobb szerepe a fullánk oldalsó támgörgőinek. Miután a felemelt cső vége a
technológiai vonalban a feszítő mögé került, a lánctalpak összezárnak, és megfogják a csövet. Az így rögzített cső végéről
aztán már eltávolítható a vészhelyzeti csörlő tartókötele, és levágható a rögzítő fül is, a csővég újbóli leélezése után pedig
folytatódhat a csőfektetés művelete.
Csupán a teljesség kedvéért szeretném megjegyezni, hogy a mélyvízi csőfektetési technológia a lényegét tekintve megegyezik
a fentiekben ismertetett eljárással, azzal a különbséggel, hogy a cső függőleges helyzetben hagyja el a csőfektető
hajót, a „tensioner” szorító ereje pedig vízszintes irányú. A függő csőszakasz alakja után a mélyvízi technológiát „J-típusú”
eljárásnak nevezik (3.b ábra).
A felülről is zárt technológiai vonal fölött található a bárka irányító központja, ahonnan valamennyi gép és berendezés távirányítással
működtethető, de természetesen lehetőség van valamennyi berendezés helyszíni működtetésére is. Az egyik
legfőbb szempont a biztonság. A legfontosabb technológiai helyeken történő események képeit ipari kamerák közvetítik az
irányító központba. A bárka pontos pozícióját, és a csővezeték tervezett nyomvonalát számítógép monitorján lehet látni és
mindenkor összehasonlítani. A felső szinten került elhelyezésre az „energia-központ” és a főkapcsoló tábla is. A bárka
energia ellátását normál üzemben 2 db nagyteljesítményű, és egy darab, vészhelyzetben használható kisebb dízel aggregát
biztosítja. A technológiai sor fölött helyezkednek el az irodák, a munkások számára szolgáló étkező, öltözők és mellékhelyiségek.
A bárka fedélzetén kaptak helyet a csőfektetéshez kapcsolódó búvár munkákat kiszolgáló gépek és berendezések.
A fedélzet alatti terek – a szivattyú tér kivételével – csak légtérként, illetve üzemanyag tankként, valamint a bárka úszáshelyzetének
és stabilitásának beállítására szolgáló ballaszttankokként funkcionálnak.
A csőfektetési feladat befejeztével a fullánkot a víz fölé emelik, és fölszedik a bárka mind a 8 horgonyát, majd az úszóművet
vontató kötélre veszik, és az új feladat helyszínére vontatják. A berendezés óriási értéket képvisel, de már egy-két feladat
végrehajtása után visszatermeli a megépítésére fordított beruházási költségeket. Úgy tűnik a LB Shiva-1 nevű csőfektető
bárkának bőven lesz feladata a jövőben is.
Hadházi Dániel
egy. adjunktus

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 13. oldal
Almát a körtével?
– avagy a vitorlások összehasonlításának lehetőségei
A kedvtelési célú vitorlázás szinte egyidős a hajózással, hiszen már az ókori görög és római birodalomban, sőt régebben
Egyiptomban is voltak olyan hajók, amelyek az uralkodók számára örömforrásként szolgáltak. Ettől függetlenül az „örömvitorlázás”
kezdetét szinte minden szakirodalom a XVI. századra teszi. A tizenhetedik századtól azonban – amikor II. Károly
angol uralkodó meglátta unokafivére hajóját, kihívta azt, majd a Temzén meg is mérkőztek – a kedvtelés céljaira épített
hajók tulajdonosait már az ellenfél legyőzése is motiválta.
Az első versenyekre jellemző volt, hogy mindig a legnagyobb hajó (és így a leggazdagabb tulajdonos) nyert. Erre talán a
legjobb példa a brit yachtok és az America szkúner között 1851-ben az angol Wight sziget körül lezajlott verseny, ahol a 170
tonnás America nyert miután a vele egy „súlycsoportba” tartozó brit egységek ütközés, zátonyra futás vagy éppen kizárás
miatt kiestek a versenyből. A második hajó a 8 perccel később befutott, mindössze 47 tonnás Aurora lett. Ha annak idején
lett volna bármilyen előnyadásos rendszer, akkor ma a világ legjobb vitorlázói nem az Amerika Kupáért, hanem valószínűleg
az Aurora Kupáért versengenének.
Az előnyadásos rendszerek célja tehát az, hogy a különböző méretű és kialakítású vitorlások egyenlő eséllyel
versenyezhessenek, és a győzelmet a tehetség és a vitorlázni tudás döntse el.
Manapság az előnyadásos – vagy idegen szóval handicap – rendszereknek jellemzően két fő típusa van. Az egyikben
úgynevezett felmérési szabályok (measurement rules) alapján határoznak meg időelőnyt vagy sorolják egy kategóriába a
hajókat (amelyen belül már nincs időkorrekció), a másikban viszont a hajók korábbi, tényleges teljesítménye alapján adnak
előnyszámot a vitorlásoknak (rating rules).
További lehetőség a hajók különbségeinek kiegyenlítésére, hogy a verseny alatt a gyorsabb hajókat egy vagy több betétbója
megkerülésére kényszerítik, vagy éppenséggel később rajtoltatják el. Ez azonban nem más, mint az időelőny verseny
előtti vagy alatti jóváírása, tehát ilyen módon nagyban hasonlít az előbb említett rendszerekhez.
Felmérésen alapuló rendszerek
A felmérési szabályok régebbre tekintenek vissza, mint az előnyszámos módszerek. A bevezetőben említett híres verseny
után három évvel, tehát már 1854-ben megjelent az ún. Thames Measurement Rule, de ebben még csak a hajótest
hossza és szélessége szerepelt, a vitorlázatot és merülést egyáltalán nem vették figyelembe. (A felmérési szabályok megjelenésével
természetesen – máig megmaradt „jó” emberi szokás szerint – azonnal megkezdődött a szabályok kijátszása,
amely aztán sokszor nagyon furcsa formájú, és bizonyos esetekben nem is kellően tengerálló hajókat eredményezett.)
Ahogy telt az idő, úgy jöttek új szabályok is, mert hamar felismerték, hogy a vitorlások sebesség-potenciálját nemcsak a
hossz, hanem a vitorlafelület és más paraméterek is nagyban befolyásolják. A felmérési szabályok által meghatározott képletek
tehát mindig a hajó sebesség-potenciálját számszerűsíteni próbáló kifejezések, és így a képletre kapott azonos eredmény
nagyjából azonos sebességű hajót jelentett. Vagyis az ilyen hajók versenyen történő összemérése – elméletileg –
igazságos.
A huszadik század elején Amerikában nagy népszerűségnek örvendett a minden idők egyik legnagyobb vitorlás tervezőjének
tartott Nathaniel G. Herreshoff által kifejlesztett Universal Rule (1902), míg az Atlanti-óceán innenső oldalán az
International (vagy másképpen Meter) Rule terjedt el.
Az Universal Rule és az International Rule képlete
Ezek a szabályok a felmérési képlet alapján különböző osztályokba sorolták a hajókat, és az egy osztályban levő hajók
között a versenyeken az abszolút befutás számított.
Az Universal Rule osztályait R, P, M és J betűkkel illették, pl. az R osztály tömörítette a legkisebb, kb. 40 lábas (12 m) hajókat,
a J pedig a legnagyobbakat melyek hossza a 130 lábat (40 m) is elérte. Az Amerika Kupát hosszú időn keresztül ilyen,
az ábrán is bemutatott J osztályú hajókkal vívták.

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 14. oldal
A Meter Rule alapján épített hajók osztályait betűk helyett számokkal jelölték. A 6, 8, 10, 12, 14 méter, vagy R jachtok
esetén nemcsak egy felmérési formulát kellett kiszámítani, de figyelembe kellett venni az egyes osztályokban különböző
egyéb, pl. szélességre, merülésre, árboc magasságára vonatkozó korlátozó feltételeket. Ezeken kívül a nagyobb hajóknak,
mint pl. a 8-as, 10-es és 12-es, rendelkezniük kellett minimális túrázáshoz szükséges berendezéssel, és ami ennél is fontosabb:
a hajókat a Lloyds Register of Shipping előírásainak megfelelően kellett méretezni és építeni. A feljegyzések szerint
nem is fordult elő, hogy ilyen hajók egyszerűen kettétörtek volna egy verseny alatt, mint ahogy az megtörtént egy-két modernkori
vitorlás versenyhajóval.
J osztályú hajók
A második világháború után a J jachtok helyett már 12 méteresek küzdöttek az Amerika Kupáért. A háború előtt Magyarországon
is megjelentek ilyen, igaz a kisebb osztályokba tartozó hajók, melyek közül az alább látható Tramontana vagy
éppen a Kishamis még ma is vitorlázik a Balatonon.
A Tramontana
A 20-as évek végén megjelennek további, kifejezetten tengeri versenyekre, és versenyhajókra kialakított szabályok is,
mint pl. az amerikai Bermuda Rule (1928), melynek továbbfejlesztett változata a CCA (Cruising Club of America) Rule.
Ugyanebben az időben az európai vizeken a RORC (Royal Ocean Racing Club) szabálya a meghatározó.

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 15. oldal
Ezek a szabályok hasonlóak a korábban említettekhez, de már nem egy értéket vesznek alapul, hanem a hajó hosszát,
és ezt korrigálják a szélesség, merülés, vízkiszorítás értékeivel, valamint a stabilitásra és a hajócsavarra vonatkozó tényezőkkel.
A versenyvitorlázás két fő területe (Amerika és Európa) és az itt alkalmazott szabályok között azonban még mindig vannak
különbségek, amelyek az egyre népszerűbb nemzetközi versenyeken megnehezítik az összehasonlítást. 1969-ben
érett meg a döntés, hogy létrehozzák az Offshore Rating Council-t, és megalkossák az első nemzetközi szabályt, melynek
az IOR (International Offshore Rule) nevet adták.
Klasszikus IOR jacht
Az IOR a hajótest és rudazat részletes felmérésén és egy döntéspróbán alapul, tartalmaz „büntetéseket” (pl. a teljesítmény
fokozása érdekében használt speciális anyagok alkalmazásáért), de tilalmakat is a veszélyesnek vélt kialakításokat
elkerülendő. A számítás eredménye az ún. „IOR hossz”, melynek segítségével a hajót vagy osztályba sorolják vagy egy
másodperc/tengeri mérföldben kifejezett időelőnyt (vagy éppen hátrányt) kap. Minél nagyobb egy hajó IOR hossza, annál
gyorsabbnak feltételezik, és ezért annál kisebb időelőnyt írnak jóvá.
Jellegzetesek voltak a Mini Ton, ¼ Ton, ½ Ton, ¾ Ton, 1 Ton, 2 Ton, ULDB 70 és Maxi osztályok, ezekben a korábbiakban
leírtak szerint már nem alkalmaztak korrekciót. Az alábbi ábra egy tipikus IOR jachtot mutat.
Az előnyadásos rendszerben lebonyolított versenynél viszont az eredményt nem az abszolút befutási sorrend, hanem a
korrigált időeredmény szerinti sorrend alapján hirdetik. Ez az idő az IOR-ben úgy adódik, hogy a hajó időelőnyét megszorozzák
a verseny hosszával és az így kapott időt levonják a hajó által futott időből.
A tervezők természetesen igyekeztek olyan hajókat kitalálni, amelyek teljesítménye a valóságban nagyobb volt, mint amit
a hozzá kiszámítható „IOR hossz” mutatott. Így aztán sok olyan hajó született, ami nem volt eléggé tengerálló, és ezt sajnos
tragikus balesetek is bebizonyították (ld. az 1979-es Fastnet versenyt). Mindez a szabály folyamatos korrekcióját vonta
maga után, ami azonban egyre bonyolultabbá – és sokak szerint egyre igazságtalanabbá – tette a felmérést, és így halálra
ítélte magát az egész rendszert is.
Ezeket a tapasztalatokat is felhasználva, de egy igazságosabb összehasonlítás érdekében fejlesztették ki 1981-ben a
Measurement Handicap rendszert (MHS), amelynek 1985-ös nemzetközi elfogadásával létrejött a ma is elterjedten alkalmazott
IMS (International Measurement System) szabály.
Tipikus IMS vitorlás
Az IMS az IOR-hez hasonlóan a hajótest és tőkesúly alakjának, valamint a vitorlák méretének részletes felmérésén és
egy döntéspróbán alapul. Az alapvető különbség azonban az, hogy ebben a rendszerben már figyelembe veszik, hogy egy
hajó teljesítményét nemcsak a tervezés, hanem a verseny időjárási körülményei és a vitorlázott irány (pálya) is nagyban

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 16. oldal
befolyásolják. Ezek hatásával úgy tudnak számolni, hogy az alkalmazott időkorrekciót egy speciális program, a VPP
(Velocity Prediction Program) segítségével határozzák meg. Ez a program a hajó felmérésekor megállapított adatokat használja,
és képes –bizonyos korlátokkal – különböző szélirányok és sebességek esetén a hajó sebességének közelítő számítására.
A program számol a vitorlákon keletkező erőkkel, összeveti ezeket a hajó megdőlt helyzetben adódó ellenállásával
és ezzel meg tudja határozni, hogy mekkora a hajó sebessége. A kapott eredményeket egy, az ábrán is látható ún.
polárdiagramban foglalják össze, amely adott terhelés mellett mutatja a hajó teljesítményét a különböző szélerősségeknél
és vitorlázott irányon. De itt még nem ér véget a számolás, a polárdiagram csak egy látványos ábrázolása a hajó sebességpotenciáljának.
Polárdiagram
A következő lépés a versenypálya jellegének (tehát a különböző szakaszok hosszának és szélhez képesti irányának)
meghatározása. A korábban kiszámolt sebességadatokból a program a szélerősség figyelembe vételével meg tudja határozni
azt az időt, amely a hajónak az adott pálya végigvitorlázásához kell. Ezt egy referenciahajó idejéhez hasonlítva máris
adódik a hajó „handicap”-je, amellyel a korrigált idő már könnyen számolható.
A sebesség számítása statikus helyzetet vesz alapul, és így értelemszerűen nem számol a szél és a hullámzás dinamikus
hatásaival. A rendszer tehát tartalmaz egyszerűsítéseket, de mivel ezt minden hajónál megteszi, így ez az összehasonlításnál
nem okoz gondot.
Az IMS VPP és más ugyanilyen jellegű programok a kereskedelmi forgalomban kaphatók, így mindenki számára elérhető.
Az eddig említetteken kívül természetesen vannak még híres vagy éppenséggel kevésbé elterjedt felmérésen alapuló
szabályok is, de mindegyik esetében a lényeg ugyanaz: a felmérési képlet segítségével vagy egy osztályba tömöríteni a
hajókat, vagy ennek segítségével valamilyen időkorrekciót számolni.
Előnyszámot használó rendszerek
A vitorlások összehasonlítására kidolgozott másik – hazánkban, a Balatonon is alkalmazott – rendszer alapja nem a sebesség-potenciált
megadó képlet, hanem a hajók korábbi versenyteljesítménye. A versenyeken elért futamidőket egy bizottság
kiértékeli és ez alapján a hajó egy előnyszámot kap, amellyel – a másik rendszerhez hasonlóan – a korrigált versenyidő
számítható.
A futamidők kiértékelésére a Magyar Vitorlás Szövetség a Németországban jól bevált Yardstick rendszert vette át. Ennek
lényege, hogy a kiértékelés során „versenyenként minden hajóra olyan előnyszámot képeznek, amellyel holtverseny alakult
volna ki. A hajók előnyszáma (YS) megállapításánál ezen képzett előnyszámok átlagát veszik figyelembe oly módon, hogy a
tárgyévet megelőző három év adatait 4:3:2 arányban súlyozva számítják.”
Az Amerikában elterjedt PHRF (Performance Handicap Racing Fleet) rendszerben a korábbi futamidőket úgy hasonlítják
össze, hogy ezek alapján a hajó egy másodperc/tengeri mérföldben kifejezett előnyszámot kap (R).
Fontos megjegyezni, hogy ezekben a rendszerekben az ilyen, holtversenyen alapuló kiértékeléssel azonban nem csak a
hajók tervezéséből és építéséből (vagy másképp fogalmazva: formájából és felszereltségéből) származó, hanem az egyes
csapatok vitorlázótudásában meglevő különbségeket is összesimítják, pedig a rendszer célja épp az lenne, hogy a tehetségbeli
különbség döntse el az első helyet.
A korrigált időeredmény számítása
Az amerikai PHRF-ben az R azt mutatja meg, hogy az adott hajó 1 mérföldön feltételezhetően hány másodperccel lassabb,
mint egy referenciahajó. A magyar és német YS ettől eltérő, itt a szám százalékában mutatja, hogy az adott hajó egy

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 17. oldal
referenciahajóhoz mérve mennyivel lassabb vagy gyorsabb. Az R értékei a PHRF-ben kb. 50 és 250 között vannak, a
Balatoni Yardstick számok kb. 60 és 130 között változnak.
A korrigált versenyidő általában kétféle módon, az időelőnyt a futamidőre (idő-idő) vagy a verseny hosszára (idő-távolság)
vonatkoztatva kerül meghatározásra. (Az IMS rendszer is ez utóbbi módszert használja.) Ennek menete azonban az említett
két rendszerben eltérő, az előnyszám definíciójának különbsége miatt.
Az idő-idő alapú (TOT) számítás a Yardstick rendszerben a következő:
A PHRF rendszerben pedig
Számított versenyidő[sec] = futamidő[sec] x 100 / előnyszám (YS)
Számított versenyidő[sec] = futamidő[sec] x F
ahol F már a futamidőhöz viszonyított relatív előny (vagy hátrány), és értékét az R-ből az alábbi módon határozzák meg:
F = 600 / (480 + R)
Mindebből látható, hogy az amerikai rendszerben az átlagos R előny 120 sec/tm, ezzel F = 1 adódik, ami a magyar rendszerben
a 100-as YS-hoz hasonlítható.
Az idő-távolság alapú (TOD) értékelés viszont a PHRF-ben egyszerűbb:
ahol L a verseny teljes hossza.
Számított versenyidő[sec] = futamidő[sec] - ( R [sec/tm] * L [tm])
A Magyar Vitorlás Szövetség előnyszámadási szabályzata szerint az idő-távolság alapú értékelést 2006-tól vezetik be, de
ennek számítási módjára részletes előírás MVSZ honlapján és az említett szabályzatban nem található.
A német rendszerben a számítás a következő:
Számított versenyidő[sec] = futamidő[sec] + ( Treferenciahajó [sec/tm] – T [sec/tm]) * L [tm]
A referenciahajó ebben az esetben a leglassabb (tehát legnagyobb YS számmal rendelkező) hajó, T pedig a YS számból,
az alábbi táblázat szerint számítható ún. tengerimérföld-idő.
szélerősség 8 csomó (3 Bf) alatt 8–12 csomó (3–4 Bf) között 12 csomó (4 Bf) felett
T [sec/tm] YS szám * 8 [sec/tm] YS szám * 7 [sec/tm] YS szám * 6 [sec/tm]
Az amerikai szakemberek szerint az idő-idő alapú számítás jobban figyelembe veszi a szélerősség hatását, mint az ő
rendszerükben meghatározott idő-távolság alapú számítás. A TOT alapú kiértékelésnél viszont meg kell határozni az átlagos
R értéket, ami viszont örök viták alapja.
A német Yardstick előírás elsődlegesen az idő-idő elszámolást használja, a TOD alapú számítást csak ennek alternatívájaként
említi, de nem ad ajánlást arra nézve, hogy mikor melyik számítás a célszerű.
A magyar gyakorlat mindeddig nem alkalmazta az idő-távolság alapú számítást, de kijelenti, hogy „az Albizottság a túraversenyek
reálisabb értékelése érdekében a 2006. és a következő évek eredményei értékelésénél lehetőség szerint a jelenlegi
„idő-idő” értékelés helyett az „idő-távolság” értékelést használja.” Kérdés, hogy milyen módon.
Mindebből arra lehet következtetni, hogy nem egyértelmű egyik vagy másik kiértékelési mód előnye sem.
Az előnyszám meghatározása
Azonos osztályba tartozó, illetve azonos típusú hajók (pl.: OD osztályok) és azonos építésű és felszereltséggel rendelkező
ún. típushajók azonos előnyszámot kapnak, kivéve, ahol az osztályon belül igen nagyok a különbségek. Az előnyszámot
javító vagy éppen rontó tényezőket gyakorlatilag mindenre meg lehetne határozni, de a magyarországi gyakorlatban általában
csak egy-két dolog alapján adnak különböző előnyszámot. A 25-ös jollék esetében a hajó kora a választóvonal, az a
Európa 30-asoknál pedig a rövid vagy hosszú tőkesúly. Könnyen belátható azonban, hogy még számos tényező befolyásolhatja
a hajó teljesítményét, pl. a motor és a kihajtás típusa, a hajó tömege és súlyeloszlása, a legénység létszáma, stb.
Az említet fizikai jellemzőkön és a legénységen kívül a hajó teljesítményét a szél erőssége és relatív iránya is alakítja. A
polárdiagramon jól látható, hogy milyen nagy sebességkülönbségek mérhetők a különböző esetekben.

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 18. oldal
A szélerősség hatását stabil, „kifújt” széllel rendelkező helyeken (pl. tengerparti versenyeken) úgy veszik figyelembe, hogy
több, a szélerősségtől függő előnyszámot állapítanak meg, és a versenyt a megfelelő előnyszámmal értékelik. A balatoni
viszonyok között azonban még ez sem jelentene igazságos megoldást, hiszen tudjuk, hogy itt egy verseny alatt gyakran
több szélirány és szélerősség is előfordul.
A szél és a haladás relatív iránya főleg pályaversenyeknél bír nagy fontossággal. A cirkáló, félszeles, raum ill. hátszeles
szakaszok aránya egyáltalán nem elhanyagolható, hiszen ha az egyik hajó pl. kiválóan cirkál a másikhoz képest, akkor egy
olimpiai rendszerű pályán – ahol a verseny fele cirkáló szakasz – bizony jelentős előnyre tehet szert.
Egyetlen előnyszámmal mindezeket a teljesítményt nagymértékben befolyásoló paramétereket figyelembe venni gyakorlatilag
lehetetlen, ezért az előnyszámos rendszer ritkán igazságos minden résztvevő számára.
A megemlítetteken kívül más előnyszámos rendszerek is léteznek (pl. Portsmouth Yardstick a PHRF-en kívüli hajóknak,
vagy a német CatStick a katamaránoknak), de ezek teljesen hasonló elven működnek, így részletesen nem térek ki
rájuk.
A felmérésen alapuló és az előnyszámos rendszerek összehasonlítása
Az előző fejezetben a két különböző összehasonlítási elv alapvető jellemzői kerültek bemutatásra több példán keresztül.
Ezekből az alapvető jellemzőkből már látható, hogy mindegyik rendszernek vannak előnyei és hátrányai, de célszerű ezeket
röviden összefoglalni.
Az összehasonlításnál a felmérési rendszerek közül ma legmodernebbnek számító IMS rendszert vetem egybe általában az
előnyszámos rendszerekkel.
Előnyszámos
rendszerek
(YS, PHRF)
IMS
Előnyök Hátrányok
Egyszerű A hajók teljesítményének egy szintre hozása
közben a legénység tehetségét is kiegyenlíti
Az előnyszám megfellebbezhető Nem veszi figyelembe a szélerősséget, így
nagy értékelési hibák lehetnek
Olcsó, nincs költséges felmérés Új vagy egyedi hajóknál korrekt előnyszám
Verseny alatti részeredmények meghatározása
könnyebb
megállapítása igen nehéz
Nem veszi figyelembe a cirkáló, félszeles,
raum ill. hátszeles szakaszok hosszát
Az egyes rendszerek eltérőek, a „nemzetközi”
értékelés így nehezebb
Az előnyszámot egy bizottság adja, így az
szubjektív
Felmérésen alapuló, objektív Bonyolult értékelő szoftvert igényel
Képes figyelembe venni a cirkáló, félszeles,
raum ill. hátszeles szakaszok hosszát
A VPP program mindenki számára elérhető,
így a tervezők könnyebben terveznek a rendszert
„megverő” hajókat
Figyelembe veszi a szélerősséget Költséges eljárás
Pontos értékelést tesz lehetővé Verseny alatti részeredmények meghatározá-
Új vagy egyedi hajók értékelése is „fair”
sa nehezebb
A hajók jobb összehasonlítására törekvő fejlesztők olyan megoldást keresnek, amely mindkét rendszer előnyeit magában
foglalja, és lehetőség szerint csak kevés hátránnyal rendelkezik.
Ilyen irányvonalat mutat az Amerikai Vitorlás Szövetség által kifejlesztett és egyre nagyobb népszerűségnek örvendő
AMERICAP II rendszer, amelyet az IMS egyszerűsített változataként aposztrofálnak. A rendszer felmérésen alapul, de ez
már felmért testvérhajó esetén elmaradhat, csak az adott hajóra vonatkozó egyedi jellemzők (pl. rigg és vitorlák) kerülnek
rögzítésre. A hajók közötti sebességkülönbséget szintén egy VPP-vel állapítják meg, ez a program azonban titkos, ily módon
a tervezőknek nehezebb a rendszert kijátszani. A számítás eredményeképpen a hajó egy „A” és egy „B” tényezőt kap,
amelyekkel a korrigált idő az IMS-ben használt módszernél egyszerűbben, és főleg jobban automatizálhatóan kapható meg.
A tényezők különböző pályákra különbözőek, de a szélerősség hatását már magukban foglalják. A korrigált idő egy nagyon
egyszerű képlettel határozható meg, melyben az „A” és „B” valamint a tényleges futásidő valamint a távolság szerepel. Egy
egyszerű kézi számológéppel akár a verseny alatt is mindenki ki tudja számolni, hogy éppen hol áll.

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 19. oldal
Szintén pontosabb összehasonlítást ad az olyan előnyszámos rendszer, amelynél az előnyszámot nem csak az előző
évek futásteljesítménye alapján, hanem a hajótest és felszerelések sebesség-potenciált meghatározó paramétereit is figyelembe
véve határozzák meg.
Jó példa lehet erre a Németországban a klasszikus hajók versenyein használt KLR (Klassiker Rennwert) formula, amelyben
a sebességet alapvetően meghatározó paraméterek (hossz, tömeg, vitorlafelület, merülés, stb.) mellett – pl. speciális
vitorlákra, különböző tőkesúly- és rigg variációkra vonatkozó – korrekciós tényezők is szerepelnek. A kifejezés segítségével
a korban, építési módban, felszerelésben nagyon különböző hajókat tömörítő osztályban az előnyszámot a Yardstick bizottság
könnyebben és korrektebben tudja meghatározni.
Véleményem szerint ez a módszer sok magyar hajóosztályban is – relatíve kis munkabefektetés árán – a jelenleginél korrektebb
összemérést biztosítana.
Az eddigiekből látható, hogy a vitorlások összehasonlítására egyszerű, kevés munkát igénylő, ugyanakkor mindenki számára
elfogadható pontosságú módszert nagyon nehéz olyan kidolgozni.
A modern felmérési rendszerek korrekt összehasonlítást tesznek lehetővé, de szükség van a hajók digitalizálására, és a
sebességet megbecsülő programok használatára. Ez elsőre bonyolultnak tűnik, de valójában inkább csak sok munka. Ha
viszont egyszer megvan, utána a „fair” összevetés már nagyon egyszerű. A másik rendszerben az előnyszám relatíve kis
munkával kalkulálható, de igazán korrektnek nem nevezhető az eljárás, hiszen ebben a legénység teljesítménye is benne
van.
Általánosságban elmondható, hogy minél komolyabban vesszük a versenyzést, annál fontosabb a tisztességes összehasonlítás,
és annál komolyabb számítástechnikai hátteret kell alkalmazni, és annál több munkát kell befektetni.
Azonban van egy, a technikai dolgokon is túlmutató nagyon fontos dolog. Bármilyen módszert is alkalmazunk az esélyek
kiegyenlítésére, a versenyek csak akkor lesznek mindenki számára élvezetesek, ha a választott módszert mindenki elfogadja.
Ehhez persze közös akaratra, nagy kompromisszumkészségre és úriemberhez méltó hozzáállásra van szükség.
Simongáti Győző
egy. tanársegéd
Felhasznált irodalom:
[1] Franco Giorgetti - Vitorlások és jachtok – Sport- és fejlődéstörténet, 2000
[2] Ted Brewer – Rating rules shaped our boats, www.boatus.com/goodoldboat/ratingrules.htm
[3] C.A. Marchaj – Sail performance, 1996
[4] Tramontana honlap – www.tramontana.hu
[5] Vitorlás versenyhajók regisztrálási, felmérési, előnyszámadási szabályzata, 2002, www.hunsail.hu
[6] Handicapping – www.ussailing.org/ims/Handicapping.pdf, US Sailing Magazine, summer issue, 2003,
[7] http://en.wikipedia.org - Category:Sailing rules and handicapping
[8] Paul and Kathy Mathews - PHRF, IMS, and Americap: A Comparison of the Handicapping Systems,
http://junior.apk.net/~pmathews/sail.html
[9] Kreutzer-Abteilung des Deutchen Segler-Verbandes: Yardstickzahlen 2006, Einführung in das System + Regeln,
2005
[10] AMERICAP II - A Measurement Handicap System, www.ussailing.org/offshore/Americap/
[11] The KLR Formula - www.classicboats.pl/formula.htm

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 20. oldal
Baleseti statisztikák a Duna hazai szakaszáról
A belvízi hajózás az áruszállítási módok között a legbiztonságosabb. Ebben a közlekedési ágban történik a legkevesebb
személyi sérülés a balesetek során, és az árutonna-kilométerre vetített balesetszám is itt a legalacsonyabb. Ezt a piaci
előnyt azonban könnyen elveszíthetjük, ugyanis az előny a biztonságos szállítási technológia mellett az alacsony forgalomból
is adódik. Vajon mi történne, ha Magyarországon a belvízi hajózás részesedése az áruszállítási piacon megnövekedne.
A Dunai hajóforgalom megtöbbszöröződne, ami együtt járna a balesetek számának növekedésével.
ezermillió tkm
2,00
1,70
1,40
1,10
0,80
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Forgalmi adatok Duna magyarországi szakaszán (forrás: KSH)
Másik ok, ami miatt foglalkoznunk kell a balesetekkel és okaival, a szállított árumennyiségből és az úszóművek méretéből,
értékéből adódik Ritkán történik baleset egy hajóval, de ha megtörténik, akkor komoly anyagi és környezeti tár keletkezik.
A legbiztonságosabb és legzöldebb áruszállítási módra egy havariát követően éppen az ellentétes jelzők illenek.
Érdemes tehát áttekinteni a baleseti statisztikákat, hogy a hajózás biztonsági problémáira fényt deríthessünk. A Duna
magyarországi szakaszán, a személyszállító és kereskedelmi tevékenységet folytató nagyhajó balesetek statisztikai adataihoz
a Dunai Vizirendészeti Rendőrkapitányság (DVRK) révén jutottunk.
Első lépésként a balesetszámok alakulását érdemes megvizsgálni, különös tekintettel arra, hogy a balesetet elszenvedő
hajó külföldi vagy hazai lobogó alatt hajózott-e.
Balesetszám
70
60
50
40
30
20
10
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Nagyhajós balesetek száma a Duna magyarországi szakaszán
összesen
Magyar
Külföldi

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 21. oldal
Sajnos elmondhatjuk, hogy a balesetek száma a 2000. évtől a forgalommal együtt folyamatosan emelkedik. A balesetek
megoszlása viszont azt mutatja, hogy a növekvő tendenciát a külföldi hajósokat ért balesetek okozzák. Ez utal a külföldi
hajósok nem megfelelő vonalismeretére valamint arra, hogy a forgalomnövekedést az idegen lobogójú hajók generálják.
Szomorú, hogy a csökkenő magyar hajópark ellenére a balesetek száma szinte alig változik, tehát kevesebb hajóval ugyan
annyi balesetet tudunk okozni.
Személyi sérülés tekintetében a hajózás a legbiztonságosabb, ami egyrészt fakad az úszóművek – más járművekhez viszonyított
– biztonságosságából, valamint abból, hogy a szállított árumennyiséghez képest ebben a közlekedési ágban van
szükség a legkevesebb emberi munkára.
Sérültek száma .
7
6
5
4
3
2
1
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
összes
könnyű
súlyos
halálos
Személyi sérülések a nagyhajós balesetekben, a Duna magyarországi szakaszán
Örvendetes, hogy a sérülések száma a teljes statisztikát tekintve csökkenő tendenciát mutat, és az utóbbi években nem
történt halálos baleset.
Fontos adat a balesetek kapcsán az anyagi kár értéke, amely a hajós baleseteknél különösen nagy összegeket tehet ki.
Anyagi kár [Ft]
40 000 000
35 000 000
30 000 000
25 000 000
20 000 000
15 000 000
10 000 000
5 000 000
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Az anyagi kár értéke a magyarországi nagyhajós baleseteknél
Összesen
Magyar
Külföldi
A balesetek során keletkezett anyagi kár értékének görbéje nem követi a balesetszámok görbéjét. Ugyanis olyan kevés
baleset történik évente, hogy az anyagi károkat inkább a havariák súlyossága határozza meg, nem pedig a száma. Megfi-

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 22. oldal
gyelhető, hogy 1996-tól 2003-ig a kárértéket a külföldi hajók balesetei határozták meg. Ez a balesetek számának megoszlásánál
már említett, két okra vezethető vissza: A dunai hajózásban résztvevő hajók nagy része nem magyar hajó. A külföldi
hajósok helyismerete sokszor nem megfelelő.
A balesetek okainak kutatásakor meg kell vizsgálnunk a havariák típusait. A baleseteket a DVRK besorolása alapján lehet
osztályozni, miszerint ütközést, felakadást, lékesedést, süllyedést, károkozást és révbalesetet tudunk megkülönböztetni.
Meg kell jegyeznem, hogy ez a besorolás és a hozzá tartozó statisztikai adatok részletesebbek és jobban használhatóak,
mint a nyugat – európai államok hasonló statisztikái.
Balesetszám
30
25
20
15
10
5
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ütközés
Felakadás
Lékesedés
Süllyedés
Károkozás
Révbaleset
A balesetek száma balesettípusonként
A fenti diagramból látható, hogy az úgynevezett „könnyű” balesetek (felakadás, károkozás, ütközés) a meghatározó balesettípusok.
Számuk azonban egy nagy és változó szélességű tartományban ingadozik. Szerencsére a súlyosabb havariák
(süllyedés, lékesedés, révbaleset) száma több mint tíz éve egy alacsony és szűk tartományban mozog.
Számarány [%] .
60.0
55.0
50.0
45.0
40.0
35.0
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
A balesetfajták változása az összes balesetszámhoz viszonyítva
Ütközés
Felakadás
Lékesedés
Süllyedés
Károkozás
Révbaleset

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 23. oldal
A balesetek összetételét vizsgálva feltűnik, hogy a süllyedési és révbaleseti havariák arányának változása kicsi, tehát
ezek véletlenszerű események, szisztematikus hibát találni bennük nehéz lenne. Örömteli, hogy a lékesedés részaránya
csökkenő tendenciát mutat, ami ezen balesetek számának csökkenéséből következik. A könnyebb balesetek vizsgálatánál
látható, hogy az utóbbi tíz évben a felakadások száma egy átlagos érték körül ingadozik. Érdekes megfigyelni azonban,
hogy a felakadások nem az éves átlagos vízállás ingadozásával együtt változik. Ez azért lehet, mert az éves átlagos vízállás
nem jellemzi egyértelműen a gázlóviszonyokat. Az összehasonlítást inkább a gázlók kisvizes napjai alapján lehetne
megtenni, ez az adat azonban még nem áll a rendelkezésünkre.
vízállás [cm] .
350
330
310
290
270
250
230
210
190
170
150
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Éves átlagos vízállás a budapesti vízmércén
Az ütközések aránya egy kedvező, csökkenő tendencia után az utóbbi években (2000 után) növekedni kezdett, ami a hajóforgalom
növekedése mellett utal a hajók feszített menetrendjére. A feszített menetrend az elöregedett, sokszor nem
megfelelően felszerelt hajókkal nagyobb odafigyelést, szakképzettséget igényel a hajósoktól, és ez nagyobb baleseti kockázatot
jelet. Az ütközések részarányának növekedését elősegíti a külföldi hajósok arányának növekedése is, mert az ütközések
sokszor adódnak a folyó nem kielégítő ismeretéből (pl.: 2004-ben az ütközések 55%-a bójának való ütközés volt, ami a
folyóismeret hiányára utal).
Károkozáson a statisztika a kötél-, horgonyszakadást, a hullámkeltést és a rakodás közbeni baleseteket érti. Ezek aránya
2000 óta erősen csökkenő, azonban ez csak az összes balesetszám növekedése miatt van így. Az utóbbi évek részletes
adatait tekintve az derül ki, hogy a hullámkeltés inkább a külföldi, a rakodás közbeni károkozás és a horgony- vagy kötélszakadás
inkább a hazai hajókra jellemző. Ez talán magyarázható avval, hogy a hajóforgalom nagy része tranzitforgalom,
kevés kikötéssel, rakodással.
A diagramokból az látszik, hogy a 2000- 2001 év környékén változás állt be a dunai hajózásban. Ez a balkáni háború befejezésével
hozható összefüggésbe, mely után növekedni kezdett a szállított árumennyiség, azaz lassan megindult a hajóforgalom
a Dunán. A forgalmat főleg külföldi hajók jelentik, akiknél sokszor nem kielégítő a vonalismeret. Ez párosulva a
folyó szabályozatlanságával potenciális balesetforrás. A havaria elkerülése sokszor csak a személyzet ügyességén múlik.
Különösen kedvezőtlen időjárási viszonyok között gondot jelent még az öreg, sokszor hiányosan felszerelt hajópark is.
A dunai hajózás biztonságának növelése érdekében nagyon sok intézkedés, technikai fejlesztés indulhat el az egyes balesetek
elemzése révén, amelyre szerencsére már van Magyarországon megfelelő szervezet. Azonban a baleseti statisztikák
elemzése alapján egy, a hajós szakma által oly sokat hangoztatott, fő problémára lyukadunk ki: a vízi út szabályozatlanságára,
melynek megoldása a folyó természetes környezetének károsítása nélkül mindannyiunk érdeke. E látszólagos
ellentmondás feloldására a világban számos példát lehet találni és ezekből tanulva biztos vagyok benne, hogy megtaláljuk a
saját megoldásunkat.
Hargitai László Csaba
egy. tanársegéd

HAJÓS FÜZETEK III évfolyam, 2. szám, 24. oldal
Az első magyar Duna-tengerjáró hajó, az m/s Budapest hajó átadása
A Budapest motorost ünnepélyes külsőségek mellett 1934.augusztus 14-én bocsátották vízre a Ganz és Társa Rt. Angyalföldi
gyártelepén.
Az ünnepségre Horthy Miklós kormányzó és felesége, Gömbös Gyula miniszterelnök, a kormány tagjai és más előkelőségek
a Zsófia gőzössel érkezetek meg. A kormányzót és feleségét, továbbá kíséretét báró Horkányi János, a Ganz gyár
igazgatóságának elnöke fogadta.
Ünnepi beszédet dr. Fabinyi Tihamér kereskedelemügyi miniszter mondott, amiből egy idézet:
„Nem véletlen, hogy Budapest lesz a hajó neve, hiszen ezzel a kis hajóval megnyitjuk fővárosukat és a Dunát a tenger felé,
és a kereskedelemnek új piacokat és addicionális exportlehetőségeket nyújtunk. Sohasem jött volna létre ez a hajó, ha
szükségességének felismerése nem párosul a Kormányzó úr főméltóságának tetterős támogatásával és kezdeményező jó
akaratával. Ez a hajó kicsinyességében és szerénységében is nagy gondolatot hordoz, mert eszköze egy egységes, átfogó
közlekedési politikának, jelképe a magyar találékonyságnak és a magyar életerőnek. Ezen a hajón- ha csak kísérlet is csak
az útja- ott van a szívünknek sok lelkes, de gazdaságilag is gondosan megfontolt reménysége. Kérem a Mindenhatót, engedje
meg, hogy ezek a reménységek valóra váljanak.”
A beszédet követően báró Horkányi engedélyt kért a hajó megkeresztelésére. Miután a kormányzó az engedélyt megadta,
a kereskedelemügyi miniszter felesége a következő szavakkal keresztelte meg a hajót:
„Budapest névre keresztellek. Isten áldása kísérjen utadon, és hirdesd szerte a világon a magyar igazságot és élni akarást.”
A hagyományos pezsgős üveg durranása után láthatóvá
vált a hajó orrán a Budapest név.
A Budapest fő méretei a következők voltak:
-legnagyobb hossza 56,52 méter;
-legnagyobb szélessége 8,5 méter;
-oldalmagassága 3,0 méter
-megengedett legnagyobb merülése tengeren
2,30 méter; Dunán 1,85 méter;
-hordképessége tengeren 2,30 méter merülésnél:
475 tonna; Dunán 1,85 m merülésnél:
300 tonna
A MFTR állományába került hajó első útjára Kádár
Ferenc kiváló tengerészkapitány vezetésével 1934.
október 6-án indult el a Vigadó téri MFTR ponton
mellől.
Budapest motoros, az első magyar Duna-tengerjáró hajó
(Részlet Marton Gyula: A Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő című könyvből, Műszaki Könyvkiadó 1995)
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
Repülőgépek és Hajók Tanszék
H-1111 Budapest, Stoczek u. 6
Telefon: 463-15-69
Fax: 436-30-80