Oltre 600 cavalli - All Ferraris

il
Club
Mercato
Novità
Tasmanian Cup

il
Club
ilClub
Rivista ufficiale
del Ferrari Club Italia
Pubblicazione Quadrimestrale
1° Quadrimestre 2006
Anno 6 - n° 1
Presidente
Luca Matteoni
Direttore responsabile
Alessandro Giudice
Grafica e impaginazione
Aimone Bolliger
Hanno collaborato
Stefano Colonna, Barbara Cuppini,
Thomas J. Forsyte, Carlo Gambaro,
Andreas Kerschbaumer,
Paolo Marasca, Ilaria Maraviglia,
Alessandro Migliorini, Marco Vitali
Fotografi
Archivio Ferrari, Barbara Cuppini,
Callo, Roberto Carrer, Alessandro
Giudice, Andreas Kerschbaumer,
LaPresse, Eros Maggi, Max Sarotto,
Gabriela Noris, Rino Schenetti,
Marco Vitali, Roberto Viva
Ricerche iconografiche
Ferrari: Image Service
Editore
Golinelli Industrie Grafiche SpA
Stampa e confezione
Golinelli Industrie Grafiche SpA
www.golinelli.it
Stampata su carta UPM Premium Silk
Prodotta da UPM Kymmene
Copertina 200g/Interno 115g
Testata di proprietà del Ferrari Club Italia
Via Abetone Inferiore, 4 41053 Maranello
(Modena).
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contenuto in questa pubblicazione non
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della legislazione internazionale.
Autorizzazione del Tribunale di Modena
1595/2001
In questo numero
La Ferrari nel mondo è una
realtà, una presenza.
Ne abbiamo parlato con
l’ingegner Andrea Bozzoli,
direttore commerciale e
marketing Ferrari.
Dalle sue parole esce una
visione internazionale del
Cavallino, in espansione su
diversi mercati, come quello
cinese ed alcuni del Far East.
E mentre l’Historic Challenge
debutta ad Hockenheim, i soci
del Club vanno a correre in
Australia, nello stesso Paese
dove si correva la Tasmanian
Cup, un altro successo Ferrari
dall’altra parte del mondo.
Dal mondo intero verso
l’Italia, arrivano invece i
collezionisti che hanno
“scoperto” il nuovo servizio
di restauro completo offerto
da Ferrari Classiche:
quale posto migliore di quello
di origine per ricondizionare
la propria Ferrari.
E il Cavallino vince anche
in eleganza, con il premio
“Best of the Show” assegnato
al Concorso di Villa d’Este
ad una splendida e rara
410 SA.
Sommario
2 Ferrarievents
4 599 GTB Fiorano
Oltre 600 cavalli
16 L’intervista/Andrea Bozzoli
Perché è importante
aspettare una Ferrari
22 Challenge
Benvenuta, F430!
26 Ferrari Classiche
Le mani più esperte
32 Tasmanian Cup
Il Mondiale d’Inverno
40 Team Forza
Tra mare e risaie
44 Classic Adelaide
Un salto nelle terra
dei canguri
48 Historic Challenge
La “prima” del 2006
52 612 test drive
Tra strada e pista
56 Clienti in pista
Volare a Monza
60 Riviera ligure
Il mare secondo noi
64 Eleganza a quattro ruote
Villa d’Este
69 Vita di Club
79 Libri
LA COPERTINA
Una novità che ha stupito e
lasciato tutti a bocca aperta.
La Ferrari 599 GTB Fiorano non
è solo la più recente granturismo
a 12 cilindri di Maranello, ma
rappresenta il punto di partenza
di una nuova era che non sembra
conoscere limiti nella potenza e
nelle linee. Un prodotto di grande
personalità interpretato a quattro
mani da Pininfarina, che ha fatto
correre la fantasia e
l’immaginazione, e dai tecnici
Ferrari, che hanno lasciato
correre solo lei, la 599 GTB e i
suoi 620 cavalli

Ferrarievents
Notizie, persone
e fatti: quello
che succede
nel mondo
Ferrari, giorno
dopo giorno
2 Ferrari events
A cura di
Alessandro Migliorini
Fonte
Ferrari Media Centre
Gennaio
13
A Detroit la FXX vince il
premio Eyeson Design Award
La Ferrari FXX ha ricevuto al
Salone dell'auto di Detroit
l'Eyeson Design Award come
migliore esempio di design
funzionale. Diciassette tra i più
importanti designer automotive
internazionali tra cui Chris
Bangle, direttore del centro
stile Bmw, William Davidson,
responsabile stile della Harley-
Davidson e Shiro Nakamura,
responsabile del design di
Nissan, hanno giudicato la FXX
la vettura che "meglio esprime
la funzionalità del design come
strumento per il
raggiungimento dgli obiettivi
per cui la vettura è stata
sviluppata".
14
La Fiamma Olimpica a bordo
della Ferrari
La Fiamma Olimpica, emblema
dei Giochi e dei Valori sportivi
più nobili ha incontrato la
Ferrari, simbolo dell'eccellenza
del made in Italy. Un binomio
che parla di passione: quella
che sta alla base della più
antica competizione sportiva e
quella che da sempre
contraddistingue il mito delle
rosse di Maranello.
"Il Viaggio della Fiamma
Olimpica - ha detto Evelina
Christillin, vice presidente
vicario del TOROC - è
un'occasione unica per
diffondere e promuovere i
Valori di Pace, Lealtà e
Fratellanza che sono alla base
delle Olimpiadi. Con questo
Viaggio abbiamo voluto
celebrare tante - tutte sarebbe
stato impossibile - bellezze del
nostro Paese che sono
naturali, artistiche e culturali,
ma anche industriali. La
Ferrari, una tra le massime
espressioni sportive del nostro
Paese, non poteva mancare in
questo appuntamento".
"La Ferrari, - ha aggiunto
Amedeo Felisa, Vice Direttore
Generale - che sin dalla sua
nascita ha fatto dello spirito
sportivo uno dei suo valori
cardine, è orgogliosa di poter
ospitare oggi il simbolo delle
Olimpiadi, un evento che da
sempre ha la capacità e la
forza di veicolare messaggi di
portata universale".
Febbraio
01
La Ferrari F430 Spider vince il
premio "Best Cars"
L'annuale sondaggio "Best
Cars", attraverso cui i lettori
della rivista "Auto Motor und
Sport" eleggono le proprie
vetture preferite, ha visto
trionfare la Ferrari F430 Spider
nella categoria "Imported
Cabriolet", dopo che lo scorso
anno fu la F430 Berlinetta ha
raccogliere i maggiori consensi
nella categoria "Imported
Sport cars". Quest'anno Auto
Motor und Sport celebra il 30°
anniversario del suo concorso,
che in questa edizione ha visto
la partecipazione di oltre
100.000 lettori.
02
Da Puma una F430 Spider per
il neo-acquisto degli Yankees
Johnny Damon
Presso lo showroom Ferrari di
New York nella prestigiosa Park
Avenue, PUMA North America
ha annunciato la firma di un
contratto di quattro anni con la
celebre stella del baseball
Johnny Damon. Per celebrare
questo evento, Puma ha
regalato al nuovo
centrocampista degli Yankees,
una Ferrari F430 Spider. Damon
''è un giocatore che offre
grande prestazioni, proprio
come la nostra 430 Spider. È
una celebrità al pari degli assi
del pallone in Italia ed e' ovvio
che questa è una giornata
speciale anche per Ferrari'',
ha detto Maurizio Parlato,
amministratore delegato di
Ferrari North America.
14
Maranello ha il suo “Scuderia
Ferrari Club”
Maranello ha il suo Scuderia
Ferrari Club. E' stato fondato
oggi su iniziativa dell'ex sindaco
di Maranello Giancarlo
Bertacchini, diventato
personaggio per gli
appassionati dei motori anche
per essere stato vicino alla
Ferrari nel periodo più difficile e
per averla affiancata negli anni
del ritrovato successo. E' uno
dei passi più importanti avvenuti
dal momento in cui, dopo una
lunga trattativa con i vecchi
club, dall'inizio dell'anno è nata
la nuova dizione dei gruppi
organizzati dei tifosi, ponendo
ordine ai rapporti con la casa
madre. La sede del club dei
club rimane nella carrozzeria
Zanasi di Maranello, i cui titolari
Umberto e Marco sono
vicepresidenti del nuovo club.
Tra i soci anche Andrea
Montermini, pilota da sempre
vicino alla Ferrari. L'annuncio
del nuovo sodalizio "Scuderia
Ferrari Club Maranello" è stato
dato alla presenza del direttore
generale Jean Todt e del team
manager Stefano Domenicali: è
avvenuto proprio nel giorno di
San Valentino - spiega la
società - come simbolo
dell'amore di Maranello per la
Ferrari e della Ferrari per
Maranello.
Marzo
02
Bilancio 2005: fatturato e
risultati in forte crescita
L'Avv. Montezemolo, dopo il
Consiglio di Amministrazione

convocato per approvare i dati
del Bilancio 2005, ha
dichiarato: "E' stato un anno
che in termini economici, di
apertura di nuovi mercati e di
successi di prodotto può
considerarsi straordinario.
Significativo l'aumento, vicino
al 14%, del risultato della
gestione ordinaria". Le tre
attività Ferrari - vetture per
uso stradale, competizioni e
sviluppo del marchio -
evidenziano infatti un
significativo incremento del
fatturato, che è passato da
1.175 milioni di euro nel 2004
a 1.289 milioni di euro nel
2005, registrando una crescita
del 9,7% grazie, in larga
misura, al successo dei modelli
F430 e 612 Scaglietti e al
contributo venuto dalle vendite
della Superamerica e della
FXX, modelli realizzati in serie
limitata. Il risultato della
gestione ordinaria è stato
positivo per 157 milioni di euro,
in crescita del 13,8% rispetto
all'esercizio precedente.
Questo importante
miglioramento è da collegarsi
prevalentemente all'aumento
dei ricavi e alle azioni di
efficienza che in parte sono
state assorbite dal negativo
effetto del cambio euro/dollaro.
Il dollaro infatti rappresenta
una quota pari a circa un terzo
del fatturato. La posizione
finanziaria netta torna positiva
con un saldo di 13 milioni di
euro.5.409 le vetture
consegnate al cliente finale con
un incremento del 8,7%
rispetto all'anno precedente. A
questo risultato hanno
contribuito in modo particolare
il Nord America, con un
aumento del 7,6% sul 2004,
l'Europa, la cui crescita è stata
dell'11,5% e i mercati nuovi o
in via di sviluppo come il Medio
Oriente (+ 41,5%) e il Sud
America (+35,5%). In Cina,
grazie a una rete commerciale
che oggi conta 12
concessionarie nelle aree più
importanti del paese, sono
state consegnate alla jointventure
96 vetture, oltre il
doppio rispetto all'esercizio
2004. Infine, l'attività di
sviluppo del marchio si è
ulteriormente ampliata, sia con
contratti di licenza che con
l'apertura di nuovi Ferrari
Store (Las Vegas, Shangai,
Hangzhou, Milano) con una
redditività che si è triplicata
negli ultimi 5 anni e che
rappresenta oggi un contributo
rilevante per l'Azienda.
In sintesi i principali dati
relativi all'esercizio 2005:
Vendite al cliente finale: 5.409
vetture rispetto alle 4.975 del
2004 (+8,7%).
Fatturato consolidato: 1.289
milioni di euro, rispetto ai
1.175 del 2004 (+9,7%).
Trading Profit: 157 milioni di
euro, contro i 138 del 2004
(+13,8%).
Posizione finanziaria netta: +13
milioni di euro contro -160
milioni di euro del 2004.
Risorse destinate a
Investimenti e a Ricerca e
Sviluppo: 219 milioni di euro,
pari al 17% del fatturato (260
milioni di euro nel 2004, pari al
22,1% del fatturato).
Dipendenti: 2.803 al 31/12/2005.
15
La Ferrari si aggiudica il
premio "Best Innovator 2005"
di AT Kearney
In occasione della
presentazione dei risultati
dell'indagine europea "Best
Innovator 2005" condotta da At
Kearney, la Ferrari è stata
proclamata vincitrice nella
sezione "Cultura e Organizzazione
dell'Innovazione".
"L'innovazione a 360° è nel DNA
della Ferrari. Infatti per noi
l'innovazione è tutto:
nell'organizzazione, nel modo di
affrontare i mercati, nelle
relazioni con il cliente e con i
fornitori, in fabbrica e nel
rapporto con i nostri
collaboratori e, logicamente,
nel prodotto e nel processo, con
una continua sfida ogni giorno
più estrema", ha affermato
Luca Di Montezemolo.
Aprile
06
Al Ferrari Store di Milano la
mostra su Alberto Ascari
Dopo il successo riscontrato lo
scorso ottobre 2005 presso la
Galleria Ferrari di Maranello e
la tappa al Ferrari Store di
Roma, viene trasferita ed
allestita presso il Ferrari Store
di Milano, situato in Piazza del
Liberty 8, la mostra itinerante
dedicata ad Alberto Ascari, il
primo pilota italiano a vincere
un Campionato del Mondo con
la Ferrari. Da venerdì 7 Aprile
fino a venerdì 21 aprile,
l'esposizione - di importante
valore storico - sarà aperta ai
visitatori ed agli appassionati
del mondo Ferrari, proponendo,
attraverso un percorso virtuale
creato all'interno del Ferrari
Store, la monoposto Ferrari 500
F2, prima vettura di Maranello
con il motore 4 cilindri, con cui
Ascari vinse il Campionato del
Mondo Piloti nel 1952 e 1953, i
trofei più prestigiosi vinti nel
corso della sua carriera ed
alcuni memorabilia appartenuti
al pilota, quali il casco azzurro,
gli occhiali, i guanti, la giacca di
pelle indossata durante la
vittoriosa Mille Miglia del 1954.
Ad arricchire ulteriormente la
mostra, saranno esposte una
selezione di fotografie di
Corrado Millanta, celebre
fotografo sportivo che ha
esaltato, attraverso i suoi scatti,
i più bei momenti delle corse
automobilistiche degli anni
Cinquanta.
Maggio
14
Paul Newman in visita
alla Ferrari
Paul Newman, sulla via di San
Marcello Pistoiese dove sta
sorgendo il primo camp italiano
per bambini malati da lui
patrocinato per la Fondazione
Dynamo, ha fatto tappa a
Maranello. L’attore, che dal
1988 si dedica ai bambini con
gravi problemi di salute, è stato
accolto dal direttore generale
della Ferrari Jean Todt, che lo
ha accompagnato in una visita
agli stabilimenti. Pilota, da
sempre appassionato di auto e
di corse, Newman ha anche
provato in pista la nuova Ferrari
599 GTB Fiorano.
Ferrari events 3

Granturismo I 599 GTB Fiorano
Oltre
600 cavalli
Linee scultoree e una potenza
impensabile per l’ultima dodici
cilindri di Maranello.
Il futuro dell’auto sportiva
ha scritto il suo primo,
importante capitolo
Testo
Alessandro Giudice
Foto
Alessandro Giudice
Ferrari S.p.A.
4 Granturismo
uando si parla di una Ferrari
granturismo, specie se si tratta di Quna
12 cilindri, la parola che non
può mancare è “sensazioni”, proprio
perché ad essere coinvolti sono proprio i
sensi (quattro, soprattutto; il quinto, il
gusto viene appagato in un altro
momento, non seduti al volante ma a
tavola, di fronte ad un piatto di tortellini,
optional obbligatorio a Modena e
dintorni). A partire dalla vista, che si perde
nei meandri del cofano motore e tra i
dettagli dell’abitacolo, per arrivare al tatto,
che si bea di impugnare il volante e passa
in rassegna la pelle dei sedili e l’alluminio
e il carbonio della plancia; e ancora
l’udito, che attende, teso, il suono dolce e
lacerante del motore, che produce anche
quell’odore acre di carburante bruciato
che inebria l’olfatto miscelandosi al
profumo del cuoio degli interni.
Con la nuova 599 GTB Fiorano, però, la
sensazione predominante e curiosa è stata
quella dell’impotenza: di trovarsi, cioè, di
fronte a un prodotto talmente perfetto da
non lasciare immaginare qualcosa di
meglio, di migliorabile.

Granturismo 5

6 Granturismo
La linea
Con la 599 sembrerebbe che
Pininfarina abbia svoltato. Le
linee morbide del suo disegno si
sono arricchite di spigoli vivi che
sottolineano le grandi proiezioni
dinamiche: la sommità dei
parafanghi, ad esempio, ma
anche la fiancata con i due
elementi - di sfiato, subito dietro
al parafango anteriore, e di
raffreddamento, davanti a quello
posteriore – che sembrano
scavati in un tutto pieno, come
da un unico blocco di acciaio.
Geniale la soluzione delle pinne
che carenano il padiglione nella
parte posteriore e danno l’effetto
del montante risolvendo, al
contempo, una pressante
esigenza aerodinamica. Sono loro
la parte più caratteristica di una
vettura che, nello stile e non solo,
non ha eguali. Davvero notevole
anche la gestione della coda. La
monoluce circolare, che non ci
sembra avere precedenti tra le
stradali di Maranello ad
eccezione – se di auto da strada
si può parlare – della 250 Le
Mans degli anni ’60, sporge in
maniera esasperata, seguendo
una tendenza già sperimentata
con Enzo ed F430, come a volere
prendere le distanze dalla
rotondità dei parafanghi che,

infatti, proseguono il loro
disegno incuranti delle gemme
illuminate dai led. Scultoreo
senza mezzi termini, l’estrattore
a scivolo è un monumento
all’uso tecnologico del vento, che
vi passa attraverso incollando
l’auto all’asfalto. Il muso, infine,
colpisce per la capacità di
sembrare affusolato anche se
posto al termine di un cofano
alto e imponente, sapientemente
alleggerito nella forma dal
rigonfiamento centrale sostenuto
da due nervature morbide. La
grande calandra a bocca di pesce
è sdrammatizzata dall’impiego
della leggera grigliatura in acciao
cromato ad ampie maglie e
dall’affiancamento di due prese
d’aria rese ancora più profonde
dalla rete di protezione nero
opaco.
La tecnica
Delle innumerevoli particolarità
tecniche della 599 GTB, tre sono
quelle sulle quali abbiamo
concentrato l’attenzione e, di
queste, due hanno nella loro
definizione il termine F1. Senza
voler riesumare, e neppure
stimolare, l’annoso dibattito su
quanto della Formula 1 viene
trasferito alla produzione di
serie, basta ricordare che la
Ferrari E’ la Formula 1 e che la
sua immagine e i suoi prodotti
non possono essere avulsi
dall’esperienza e dall’influenza
della competizione al massimo
livello. Il primo riferimento alle
monoposto è sul cambio
elettroattuato che, nel caso della
nuova berlinetta, unisce alla
denominazione F1 anche la
dicitura “SuperFast”, un nome
che riporta alla memoria le
Qui sopra, una vista suggestiva
del muso e, in alto, il poderoso
estrattore posteriore che disegna
la coda della 599.
A sinistra, un dettaglio della
pinza dei freni carboceramici e,
nell’altra pagina, due viste che
mettono in risalto la linea
scolpita della nuova GT.
Da notare il differente disegno
dei cerchi delle due auto
Granturismo 7

Per la prima volta la coda di una Ferrari stradale
ha due sole luci circolari a led
al posto delle quattro che sono sempre state
una specie di marchio di fabbrica
8 Granturismo

Il manettino trasforma
un’auto addomesticata dall’elettronica
in una belva scatenata
che solo i più esperti sono in grado di domare
Granturismo 9

Ferrari profilatissime che
Pininfarina disegnò a partire dal
1960 e che, nel caso del cambio
della 599, significa proprio ciò
che dice: superveloce. Ed in
effetti un tempo di innesto
marcia di 100 millisecondi
equivale ad un battito di ciglia o
poco più (l’auto di Schumacher –
che ha esigenze, anche di
utilizzo, profondamente diverse
- ci mette la metà) e chiunque
sia al volante – pilota o semplice
guidatore che sia – resta
affascinato, incredulo, rapito
dalla rapidità e facilità
dell’innesto, della scalata, della
progressione quasi
motociclistica con cui le marce
si snocciolano, sia a salire che a
scendere di rapporto. Le due
palette dietro il volante che
comandano il cambio F1 sono
ormai diventate un elemento
familiare nelle GT Ferrari, tanto
da essere preferite da oltre il
90% dei clienti
Da monoposto è anche il
controllo di trazione F1-Trac,
fino ad ora beneficio esclusivo
dei piloti professionisti ed oggi
esteso anche a chi l’auto la usa
solo in strada. I benefici dell’F1-
Trac si traducono
principalmente nell’aumento
considerevole della trazione in
uscita di curva (+20% di
accelerazione longitudinale); in
sostanza, la tenuta laterale offre
stabilità anche in accelerazione
e a ruote sterzate, senza
intervenire mai in misura
evidente ma solo con leggere
correzioni di coppia, giusto per
mantenere la traiettoria senza
disturbare il pilota. L’F1-Trac
funziona solo quando il
manettino sul volante è
impostato sulle modalità di
guida “SPORT” e “RACE“. La
terza caratteristica hi-tech
riguarda le sospensioni SCM,
acronimo di Sospensioni a
Controllo Magnetoreologico, un
termine da scioglilingua che, in
realtà, ha il grande merito di
tranquillizzare chi sta alla guida.
10 Granturismo
Perché il sistema, tramite
sensori posti su ogni ruota,
legge le variazioni del moto
della vettura e dell’assetto
dovute al fondo stradale o, ad
esempio, all’improvvisa
necessità di evitare un ostacolo,
e trasmette i dati ad una
centralina che, in tempi da
iperspazio (10 millisecondi) e
mediante un campo magnetico,
modifica la densità del fluido
contenuto nell’ammortizzatore,
che diventa più rigido o più
morbido.
A queste raffinatezze tecniche,
la 599 GTB Fiorano affianca
un’infinita serie di dettagli che
contribuiscono a farne un
prodotto davvero straordinario:
giusto per citarne un paio, il
telaio interamente in alluminio
che pesa solo 210 kg, e il motore
che, pur essendo più compatto e
meno pesante (-20 kg) di quello
della 575M, sviluppa 75 CV in
più.
L’abitacolo
Sedersi al volante della 599 GTB
è come accomodarsi nella
poltrona di casa: trasmette
subito una piacevole sensazione
di familiarità. I comandi sono al
posto giusto; i piedi trovano
immediatamente la loro
collocazione, anche da
passeggero; gli ampi sedili
Recaro rivestiti in cuoio e con
cassa in carbonio hanno
regolazioni che li adattano
indifferentemente ad un peso
piuma o ad un peso massimo. E
il volante? Perfetto. Nella
posizione, nel diametro, nella
consistenza dell’impugnatura. Il
baule, poi, è in grado di…
contenere dei bagagli e questo,
al di là che possa sembrare una
battuta, non è un fattore da
trascurare su un’auto di questo
tipo.
599 GTB FIORANO
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4665 mm
Larghezza 1962 mm
Altezza 1336 mm
Passo 2750 mm
Peso a secco 1580 kg
Motore
Tipo 12V – 65°
Alesaggio e corsa 92x75,2 mm
Cilindrata 5999 cm 3
Rapporto di compressione 11,2:1
Potenza massima 620 CV a 7600 giri/min
Coppia massima 608 Nm a 5600 giri/min
Regime massimo 8400 g/m (al limitatore)
Trasmissione
Cambio manuale o F1
a 6 marce+RM
Prestazioni
Velocità massima oltre 330 km/h
0-100 km/h 3,70 sec
0-200 km/h 11 sec
0-1000 m 20 sec

La Ferrari 599 GTB Fiorano è stata
oggetto di una presentazione esclusiva a
599 clienti selezionatissimi arrivati
a Bologna da tutto il mondo.
A fare gli onori di casa, il top
management Ferrari al completo.
A destra: sopra, il direttore generale
Ferrari, Todt, e l’amministratore delegato
Fiat, Marchionne, svelano la 599;
in basso, da sinistra, Amedeo Felisa,
Jean Todt, Piero Ferrari, Sergio
Marchionne e Luca di Montezemolo.
La tradizione delle GT con motore
a 12 cilindri anteriore affonda le sue
radici nella storia della Ferrari.
Dall’alto, la 250 MM (1953),
la 250 GT berlinetta passo corto (1959),
la 275 GTB (1964),
la 365 GTB4 Daytona (1968),
la 575 M Maranello (2002)
e la 599 GTB Fiorano (2006).
In basso, una suggestiva immagine che
evidenzia la disposizione degli organi
meccanici della nuova berlinetta.
Granturismo 11

12 Granturismo

I proiettori anteriori allo bi-xeno
diventano un accessorio indispensabile
quando si viaggia nella notte ad alta velocità
Granturismo 13

14 Granturismo
Al volante
Chiariamo subito che, guidando
la 599 GTB, si alza il piede
dall’acceleratore perché la testa
ti dice di farlo non perché la
macchina lo richieda. Se si
guardasse al comportamento
dell’auto ed alla sensazione di
sicurezza che trasmette, il
margine (non il limite, ché
quello è roba da piloti
professionisti) sarebbe ancora
lontano. I 620 CV, una potenza
che fino a qualche anno fa
sarebbe stato un sogno avere su
un’auto di F1, sono
sufficientemente domati dai
dispositivi elettronici che il
pilota decide o meno di
utilizzare. Il comportamento è
estremamente bilanciato: se il
fatto che l’85% del peso sia
all’interno degli assi già riduce
le eventualità di beccheggio e
rollio, ad eliminarle del tutto
pensano le sospensioni SCM.
Grazie al manettino - la levetta
che dal volante consente di

modificare la dinamica della
vettura - la 599 GTB Fiorano è
diverse auto in una.
Tralasciando le funzioni “ICE” e
“WET”, utilizzate con ghiaccio e
asfalto scivoloso, già in “SPORT”,
con la cambiata veloce e
l’intervento calibrato del
controllo di trazione, il piacere
di guida è notevole e in assoluta
sicurezza. In “RACE”, poi, la
cambiata F1 diventa ancora più
rapida (i famosi 40 millisecondi
dell’innesto marcia), l’assetto si
irrigidisce e il controllo di
trazione diventa minimo. Sul
misto medio-veloce, la 599 è
rabbiosa, perdona ma va guidata
e reagisce sempre in modo
genuino: dove la metti sta, in un
equilibrio che spinge a tentare
nuovi limiti e a ritardare la
frenata. Più il percorso diventa
tortuoso più la 599 sembra
accorciarsi, tanto aumenta la
maneggevolezza: si entra in
curva frenando e, grazie al
cambio F1, l’innesto del
rapporto successivo è
immediato. Si può accelerare
con decisione perché, anche
nella variazione di assetto più
brusca, la 599 non si scompone,
asseconda la traiettoria, la
chiude dove deve e le ruote
posteriori non perdono mai
l’allineamento con le anteriori.
Stessa tranquillità sui veloci
curvoni autostradali, dove la
GTB si appoggia all’esterno con
una decisione ed una pulizia che
lasciano senza parole. Poi, come
dicevamo, la testa fa alzare il
piede. Diverso il discorso in
pista, dove si può osare di più.
Ad esempio mettendo alla frusta
i freni che, con i dischi
carboceramici, non si affaticano
mai, ma proprio mai, e dove si
può osare il brivido della quinta
posizione del manettino, quella
senza nome ma con un
eloquente trattino che cancella
la scritta CST. E’ la situazione in
cui i 620 CV ci sono davvero
tutti e devono essere domati dal
pilota, visto che qualsiasi
controllo elettronico è
disattivato. Sono garantiti flussi
di adrenalina pura.
Granturismo 15

L’intervista I Andrea Bozzoli
Perché è importante
aspettare una Ferrari
16 L’intervista
avevamo incontrato
l’ultima volta nel 2004, L’ quando era Direttore
Acquisti del Gruppo Ferrari
Maserati e lo ritroviamo oggi, a
due anni di distanza, nel suo
nuovo ruolo di Direttore
Commerciale e Marketing del
Cavallino, assunto a partire dal
novembre 2005. Andrea Bozzoli,
ingenere modenese e
maratoneta (nel suo ufficio
conserva le medaglie delle più
prestigiose manifestazioni
mondiali cui ha partecipato), si è
perfettamente adattato ad un
compito che lo vede figura
centrale nelle strategie di
espansione e gestione dei
mercati della Casa di Maranello:
“Dai 30 Paesi in cui Ferrari era
presente nel 2000, pensiamo di
arrivare a 60 nel 2008, anche se
è prevedibile che i tempi siano
ancora più contenuti”.
Ingegnere, si parla tanto di
nuovi mercati, Cina in testa, ma
quando si guarda ai numeri
sembra che rappresentino
quantità irrisorie…
“Certamente, se si considerano
le dimensioni di un territorio
come quello cinese sembra che
le 82 vetture vendute lo scorso
anno siano un numero
trascurabile, anche se alla fine
del 2006 arriveremo a 120.
Bisogna però considerare che, in
quel Paese, il mercato e
soprattutto la cultura dell’auto
sportiva non esistono, vanno
costruite dal nulla. Non bastano
le potenzialità economiche a
creare una passione, semmai
solo uno status symbol, ma
questo è un passo successivo,
che per ora ci interessa solo
marginalmente”.
Come si esporta il mito Ferrari
presso chi lo conosce poco?
“Facendogli vivere l’automobile
per quello che essa può
esprimere in emozioni. In Cina -
ma anche nei mercati del Far
East, Middle East ed Australia –
organizziamo prove in pista,
corsi di guida, test con

Nella pagina accanto: sopra,
la concessionaria Ferrari di Shangai
con una delle due 612 Scaglietti
protagoniste del China Tour;
sotto, l’ingegner Andrea Bozzoli,
direttore commerciale e marketing
del Cavallino.
In questa pagina, alcuni esempi di
allestimenti personalizzati.
Testo
Alessandro Giudice
Foto
Ferrari S.p.A.
collaudatori ma anche eventi di
alto livello, che fanno sentire i
potenziali clienti parte di un
mondo esclusivo. La difficoltà è,
semmai, far capire che, per
possedere una Ferrari, è
necessario saper attendere”.
Quella dell’attesa non è però
una caratteristica dei nuovi
mercati. A livello mondiale, la
waiting list media di un modello
del Cavallino è infatti di circa un
anno e mezzo. E’ il frutto di una
politica di perfetto
bilanciamento tra domanda e
offerta, dove il prodotto deve
garantire sempre i più alti
standard qualitativi, il cliente
viene selezionato attentamente
L’intervista 17

La sede cinese di Panyu,
durante un evento
promozionale.
Sotto, la 612 Scaglietti
bicolore e, a destra,
la serie speciale della
stessa vettura, la 612 GP,
riservata al mercato
svizzero.
18 L’intervista
e il servizio successivo alla
vendita è assolutamente
personalizzato su ognuno degli
oltre 5.000 clienti che ogni anno
acquistano una vettura di
Maranello. Infatti la Ferrari si
differenzia non solo per
l’eccellenza del prodotto, ma
anche per il servizio e la cura
nel rapporto con il cliente. “Tutti
i venditori e i tecnici delle
nostre Concessionarie, che
seguono scrupolose regole di
corporate identity, vengono
formati da personale di
Maranello al fine di garantire lo
stesso standard qualitativo. Le
modalità di proporre una
vettura Ferrari sono analoghe a
quelle utilizzate per un bene di
lusso e comprendono non solo
la spiegazione dettagliata delle
caratteristiche tecniche e delle
possibilità di personalizzazione
ma anche l’offerta di servizi
correlati”. In tema di
personalizzazione, la Ferrari
offre una gamma molto ampia
di equipaggiamenti, studiati per
rispondere alle richieste
provenienti dai mercati: “Tra gli
accessori più richiesti, gli
scudetti smaltati e optional
‘racing’ come i freni
carboceramici, i sedili e gli
interni in fibra di carbonio. E’
sui colori, però, che i nostri
clienti ci hanno abituati a non
stupirci più di niente”. Ad
esempio? “Abbiamo un cliente
che possiede 50 Ferrari, tutte
rigorosamente gialle; un altro,
un giapponese, ha acquistato
due Enzo: una nera, da usare, ed
una rossa, da tenere nel suo
garage-museo. Ma c’è anche chi
si avventura in accostamenti a
dir poco originali: l’ultima
Superamerica che abbiamo
consegnato era gialla listata di
blu, con cerchi bicolore; dal Riad
ci è stata richiesta una 360
Spider color rame con gli interni
in pelle azzurro chiaro ed un
cliente mediorientale si è
presentato con un paio di stivali
viola della moglie chiedendo che
la Ferrari che stava ordinando
fosse verniciata dello stesso
colore”. Ma, a parte alcuni
eccessi, è sempre il rosso il
colore più venduto? “La richiesta
di vetture rosse rimane sempre
intorno al 35-40% del totale,
solitamente legata al primo
possesso”.
Il tema principale è dunque
l’oggetto del desiderio più che
l’auto: un compito
relativamente facile per la
qualità del prodotto e l’alto
“valore residuo”, che lo
trasforma anche in una sorta di
investimento, vista la sua bassa
soglia di deprezzamento,
notevolmente inferiore ai
modelli della concorrenza. Più
difficile e impegnativa, invece, la
gestione del cliente, dove
l’impegno Ferrari è assoluto.
Spiega l’ingegner Bozzoli:
“Fondamentale nello
svolgimento di questa mission è

essere attenti a tutte le diverse
esigenze dei nostri clienti. Ad
esempio, per coloro che amano
la pista, il reparto Corse Clienti
promuove ed organizza molte
attività tra cui il Ferrari
Challenge Trofeo Pirelli e
l’Historic Challenge. Chi invece
vuole godere appieno delle
prestazioni della propria vettura
in assoluta sicurezza può
partecipare ai corsi di guida
professionali che, oltre all’Italia,
sono organizzati anche negli
Stati Uniti e in Cina” precisa.
Per coloro che invece vivono la
loro auto come momento di
aggregazione e partecipazione
ad un mondo di appassionati,
Ferrari organizza eventi
particolari: “Sono quelli dedicati
ai nostri ‘clienti life style’, come
amiamo definirli. E’ un modo
per coinvolgerli in situazioni
straordinarie, che permettono
loro di godere a 360 gradi del
mondo Ferrari in una vera è
propria community”. Ne citi
uno… “Mi viene in mente il
raduno delle Enzo Ferrari in
occasione delle Finali Mondiali
dell’anno scorso, al Mugello”.
Tutte strategie, queste, che
l’aumento delle vendite (da
4.000 auto consegnate nel 2000
alle 5.400 del 2005) dovuto
all’importante crescita dei
mercati in cui Ferrari è entrata,
promuovono senza condizione.
Si direbbe che sia neccessario un
drastico aumento della
produzione… “Lo escludo –
sostiene Andrea Bozzoli -: la
Ferrari è un sogno per il quale
bisogna saper aspettare”.
Una “speciale” per la
Svizzera
È la 612 GP l’ultimo
desiderio per gli amanti
delle Ferrari “a tiratura
limitata”. Con una
produzione di soli 9
esemplari numerati,
questo allestimento
speciale della 612
Scaglietti celebra i 40 anni
di presenza ufficiale del
Cavallino in Svizzera e la
storica tripletta Ferrari al
Gran Premio di Berna del
1953. Oltre alla carrozzeria
in due tonalità d’argento
(Nurburgring e
Silverstone), la 612 GP ha
le griglie anteriori e
posteriori verniciate, i
caliper color argento con
logo rosso e lo sportello
della benzina satinato, con
l’incisione del Cavallino.
All’interno, oltre ai sedili
bicolore in stile Daytona ed
al carbonio usato a
profusione, la targhetta in
argento che indica il
numero della vettura. Un
libro dedicato completa
una serie tanto limitata da
sfiorare l’esemplare unico.
L’intervista 19

Gli amici del Club I Banca Aletti
Gli investimenti
alternativi
Il parere di Banca Aletti,
primaria private bank italiana
Q
uando si investe con un
orizzonte temporale di
medio periodo si ha la
ragionevole aspettativa, a
prescindere dal grado di rischio
accettato e quindi dall'obiettivo
di rendimento atteso, di
ottenere nel tempo
un’accettabile costanza di
rendimento. La realtà dimostra
che tale aspettativa, di fronte a
mercati finanziari sempre più
volatili e complessi, non può
facilmente essere soddisfatta da
un approccio tradizionale agli
investimenti.
Gli eventi degli ultimi dieci anni
hanno sottoposto i portafogli
finanziari a molteplici stress.
Repentine correzioni dei mercati
azionari, scandali finanziari,
tensioni internazionali e crisi
20 Gli amici del Club
energetiche sono solo alcuni dei
fattori di disturbo che hanno
messo a dura prova la stabilità
delle performance. È ormai
universalmente riconosciuto che
l'eccessiva influenza di singole
variabili finanziarie sul
rendimento può essere
contenuta diversificando gli
investimenti. Negli ultimi anni il
concetto di diversificazione ha
però assunto una connotazione
più ampia rispetto alla semplice
combinazione di categorie di
investimento tradizionali sui
mercati azionari, obbligazionari
e valutari.
Si sono infatti aggiunte nuove
modalità di approccio agli stessi
mercati e nuove opportunità di
investimento su asset non
tradizionali o non strettamente
finanziari.
Fondi di fondi hedge, fondi di
private equity, investimenti in
opere d’arte, prodotti finanziari
indicizzati a materie prime,
metalli preziosi ed energia
rappresentano oggi l’ultima
frontiera dei cosiddetti
investimenti alternativi,
caratterizzati da un bassissimo
grado di correlazione rispetto
alle principali e tradizionali
variabili finanziarie.
I fondi di fondi hedge, in
particolare quelli a bassa
volatilità, sono strumenti che
mirano alla protezione del
capitale e a costanti
performance annuali positive
con rendimenti multipli rispetto
ai tassi di interesse del mercato
monetario. La costanza dei
rendimenti, poco influenzati
dall’andamento direzionale dei
mercati finanziari, permette il
sicuro utilizzo di questi
strumenti come stabilizzatori di
un portafoglio di grandi
dimensioni. La legislazione
italiana prevede infatti ancora
un importo minimo di
sottoscrizione di 500.000 euro.
In questo settore, Banca Aletti
propone i fondi di fondi hedge
di Aletti Gestielle Alternative
che, per dimensioni,
rappresenta il terzo operatore
del mercato italiano, vantando
eccellenti performance storiche
negli ultimi cinque anni.
Gli investimenti nel mondo del
private equity permettono
invece di accedere al mercato
delle imprese non quotate

caratterizzate da importanti
tassi di crescita o da processi di
conversione o ristrutturazione.
Questo settore, caratterizzato
da un profilo di
rischio/rendimento
decisamente più elevato, è
anch'esso poco correlato con i
mercati finanziari tradizionali.
Banca Aletti ha proposto in
passato la sottoscrizione dei
fondi di Aletti Private Equity
S.g.r. specializzati nelle piccole
e medie imprese italiane.
Attualmente Banca Aletti
propone invece un fondo di
fondi che seleziona i migliori
operatori internazionali e
permette di cogliere tutte le
opportunità delle diverse fasi del
ciclo economico, operando in
molteplici aree geografiche e in
diversi settori produttivi.
Anche le opere d’arte, spesso
considerate esclusivamente nella
loro - peraltro fondamentale -
valenza estetica, possono
rappresentare, se avvicinate con
un servizio di consulenza
professionalmente elevato,
un’interessante opportunità di
investimento in una logica di
diversificazione e di
ottimizzazione del patrimonio.
Un’attenta analisi nella fase di
acquisto può permettere di
individuare l’opera d’arte che,
oltre a rispondere alla primaria
esigenza del cosiddetto
“dividendo estetico”, permetta di
garantire le migliori attese di
Bergamo V.le Papa Giovanni XXIII, 1 – 24100 Bergamo 035 3883027
Bologna Via dell’Indipendenza, 41 – 40121 Bologna 051 2961383
Brescia Via Gramsci, 12/A – 25123 Brescia 030 2817011
Genova Via V Dicembre, 3 – 16121 Genova 010 5469801
Venezia (Mestre) Via Verdi (ang. Via Rosa) – 30171 Venezia Mestre 041 5060980
Milano Via S. Spirito, 14 – 20121 Milano 02 76060280
Modena Via dei Servi, 5 – 41100 Modena 059 588308
Napoli Via San Carlo, 26 – 80133 Napoli 081 7905301
Novara Via Negroni, 12 – 28100 Novara 0321 396701
Parma P.le Cervi, 5 – 43100 Parma 0521 237456
Reggio Emilia Via Roma, 6 – 42100 Reggio Emilia 0522 589969
Roma Via Ludovisi, 46 – 00187 Roma 06 420711
Torino P.zza S. Carlo, 196 – 10121 Torino 011 5768301
Verona Via Zambelli, 26 – 37121 Verona 045 8042980
Verona Corso Porta Nuova, 133 - 37121 Verona 045 8015434
Vicenza Contrà Canove, 9 – 36100 Vicenza 0444 526039
apprezzamento o di
conservazione del valore
patrimoniale nel tempo.
Successivamente all’acquisto,
sono molteplici le attività -
apparentemente secondarie -
che permettono la
valorizzazione dell'opera nel
tempo. La complessità del
mercato dell’arte ha suggerito a
Banca Aletti di selezionare i
migliori consulenti sul mercato
italiano ed internazionale per
poter offrire alla propria
clientela un servizio di altissimo
livello.
È infine possibile migliorare
l'efficienza dei patrimoni
introducendo investimenti
alternativi realizzati con
strumenti finanziari
tradizionali, come le
obbligazioni e i "certificate". In
quest'ottica la diversificazione è
ottenuta costruendo prodotti
con rendimento indicizzato a
mercati alternativi come, ad
esempio, i mercati delle
materie prime, dei metalli
preziosi e dell'energia.
Gli ultimi anni hanno
dimostrato la particolare
incidenza di questi mercati non
solo sulle dinamiche produttive,
ma anche su quelle finanziarie.
Questi beni sono caratterizzati
da fluttuazioni cicliche e da
elevata volatilità e sono quotati
in mercati poco accessibili ad un
investitore privato. L’ingegneria
finanziaria di Banca Aletti
permette alla clientela di
accedere a strumenti di
investimento a medio termine
che consentono di partecipare
alle importanti dinamiche di
questi settori.
Nei prossimi numeri della
rivista approfondiremo, più nel
dettaglio, le caratteristiche di
queste forme alternative di
investimento proposte da Banca
Aletti.
Gli amici del Club 21

22 Ferrari Challenge
Ferrari Challenge I Imola e Misano
Benvenuta,
F430!
Testo
Marco Vitali
Foto
Ferrari S.p.A./Marco Vitali
un Challenge tutto da
scoprire quello del 2006. ÈLa
conferma delle novità
regolamentari introdotte nella
scorsa stagione, il parco
concorrenti in continua
trasformazione - con nuovi
arrivi e qualche partenza
eccellente – e, soprattutto, una
nuova vettura: la F430 Challenge.
Giunto alla sua quattordicesima
stagione accompagnato dai
successi raccolti sin dalla prima
edizione, il monomarca del
Cavallino presenta la sua nuova
interprete e si proietta nel
futuro. Spinta da un propulsore
ad otto cilindri, frazionamento
che ha da sempre caratterizzato
le protagoniste del Challenge, la
nuova F430 rappresenta l’ultima
fase evolutiva e più simile ad
una pura auto da corsa. Se il
passaggio tra la 355 e la 360 ha
rappresentato il momento di
maggior incremento
prestazionale, con la F430 gli
interpreti del campionato,
grazie alle nuove tecnologie
introdotte, portano in pista una
vettura dal carattere ancor più
“racing” rispetto al passato. Il
primo elemento che risalta sono
i suoi 490 CV, 90 in più rispetto
alla 360, incremento
immediatamente metabolizzato
da tutti i piloti, così come il
cambio elettro-attuato di nuova
generazione capace di contenere
ulteriormente i tempi di
cambiata. Nell’a cresciata
generale delle prestazioni, un
ruolo importante lo reclama
l’assetto: la F430 appare più
docile e con un migliore
inserimento e percorrenza di
curva rispetto alla progenitrice.
A testimoniarlo sono i tempi
fatti registrare ad Imola dove, su
di un tracciato ricco di curve e
di saliscendi capaci di metter
alla frusta qualsiasi assetto e
rallentato dalle recenti
modifiche, la F430 Challenge ha
fatto registrare tempi inferiori
di quasi due secondi rispetto alla
360. Logico ed inevitabile che il
giudizio complessivo raccolto
tra i piloti testimoni un grande
entusiasmo. “La F430 ricorda
certamente la 360, ma è tutto
molto migliorato – sottolinea
Fabio Santaniello rientrato nel
lotto dei contendenti con il

Team Maranello –. La potenza e
l’erogazione sono eccellenti, il
cambio notevolmente più rapido
ed i freni carbo-ceramici
consentono di frenare quasi
dentro alla curva. Da
sottolineare il comportamento
in percorrenza di curva, dove
l’assetto bilanciato non conosce
un trasferimento di carico
brusco, come richiede una vera
auto da competizione. Con
queste caratteristiche la F430
risulta più semplice rispetto alla
360: è più facile andare forte da
subito”. Un giudizio confermato
anche dagli altri protagonisti
della serie italiana e, a maggior
ragione, dai concorrenti della
Coppa Shell che, visti per la
prima volta in gara con una
vettura nuova e prestazionale
insieme ai più esperti
concorrenti del “Trofeo Pirelli”,
hanno fatto intravvedere
prestazioni molto vicine a quelle
dei piloti più titolati. Il successo
della nuova F430 passa anche
attraverso le cifre. Alla ventina
della prima prova stagionale di
Imola se ne sono aggiunte una
mezza dozzina già a Misano
I prossimi appuntamenti
Vallelunga – 28 maggio 2006
Mugello – 18 giugno 2006
Monza – 09 luglio 2006
Mugello – 24 settembre 2006
Vallelunga – 29 ottobre 2006
(Finali Mondiali)
La storia del Challenge
in quattro vetture
348 Challenge (1993-1995)
Il Ferrari Challenge nasce
con la 348. I 330 CV
sviluppati dell’8 cilindri di
3.400 cm3, uniti alla
maneggevolezza della
vettura, garantiscono alle
gare delle prime edizioni del
monomarca del Cavallino
grande spettacolarità ed
incertezza, vero marchio di
fabbrica di tutte le future
edizioni.
Cilindrata: 3.404 cm 3
Potenza: 330 CV a 7.500 g/m
Peso a vuoto: 1390 kg
360 Challenge (2000 – 2006)
La novità del 2000 si chiama
360. All’incremento della
potenza che varca la soglia
dei 400 CV, si aggiungono il
cambio elettro-attuato
modello F1 ed
un’aerodinamica sofisticata
che innalza ulteriormente le
prestazioni delle vetture.
Cilindrata: 3.586 cm 3
Potenza: 400 CV a 8.500 g/m
Peso a vuoto: 1.200 kg
355 Challenge (1995 – 2001)
Dopo sole due stagioni di
348, nel 1995 arriva nel
Challenge la 355. La potenza
passa a 380 CV e, nel 1998,
spunta anche l’ala
posteriore. Il successo del
Challenge non conosce
confini, con oltre 160 piloti
che si sfidano sui tracciati di
tutto il mondo.
Cilindrata: 3.496 cm 3
Potenza: 380 CV a 8.250 g/m
Peso a vuoto: kg 1.355 kg
F430 Challenge (2006)
È appena nata, ma tutti la
desiderano. Quasi 500 CV di
potenza, un cambio ancora
più rapido negli innesti, i
freni carboceramici. Sarà lei
la protagonista del
monomarca del Cavallino
per le prossime stagioni.
Cilindrata: 4.308 cm 3
Potenza: 490 CV a 8.500 g/m
Peso a vuoto: 1.225 kg
Ferrari Challenge 23

24 Ferrari Challenge

Adriatico. Tra i piloti, ai ritorni
eccellenti di Livio e Santaniello -
probabili protagonisti della lotta
al vertice - si accompagnano le
partenze di Maceratesi e Cadei,
approdati in coppia nel
Campionato Italiano Gt con una
Ferrari F430 Gt, mentre tra i
nuovi arrivati grande attenzione
va a Cirò, specialista dei
campionati monomarca ed
approdato alla corte del Team
Malucelli insieme a Giraudi,
mentre Postiglione indicato
sicuramente tra i favoriti per la
vittoria finale rappresenta la
punta di diamante di Stile F. In
questo panorama, non va
certamente dimenticata la 360.
In una divisione ad essa
riservata vive, nel 2006, la sua
settima stagione agonistica
mostrando ancora grande
vivacità ed un parco piloti
interessante con Bontempelli,
Sernagiotto e Gulinelli che
appaiono tra i favoriti, mentre il
Campione 2005 Reichegger,
Mucelli, Massazza e la scatenata
Nina Jerancic, piloti tutti molto
vicini nelle prestazioni,
promettono una grande lotta ai
vertici per tutto l’arco della
stagione.
Imola
Come consolidata tradizione
delle ultime stagioni, è il
tracciato di Imola a tenere a
battesimo l’esordio stagionale
del Challenge. Un’apertura di
stagione che segna il tanto
atteso debutto della F430 quale
nuova protagonista delle gare
del monomarca del Cavallino. Il
primo acuto è firmato da
Stefana, che con la vettura di
Rossocorsa sigla la prima “pole”
con la F430, mentre Postiglione,
indicato da “radio-box” come il
grande favorito per la vittoria
finale, è pronto a replicare nelle
prove valide per la seconda gara.
Tra le 360 è invece Bontempelli
a siglare la migliore prestazione
in entrambi i turni cronometrati
precedendo il giovane
Sernagiotto e il compagno di
team Massazza. In gara con la
F430 è Postiglione a dettare
subito legge con una grande
doppietta, con Stefana, Cirò,
Belluzzi e Santaniello pronti a
dividersi i gradini del podio
nelle due frazioni del Trofeo
Pirelli; nella Coppa Shell a
prevalere in entrambe le gare è
Francescon, al rientro dopo la
brutta disavventura di fine
Ferrari Challenge 25

26 Ferrari Challenge
stagione, davanti all’esperto duo
Sauto/Prinoth, a Forato e
all’inossidabile Mantovani. Tra le
360, Sernagiotto e Bontempelli
incassano una vittoria a testa
anticipando quello che,
probabilmente, sarà il duello
principe della stagione nella loro
divisione. Sempre redditizie le
prestazioni di Mucelli, Insigne e
Massazza, subito in grado di
conquistare il podio nel primo
appuntamento stagionale. E’ un
po’ mancato invece Reichegger,
frenato nella prima frazione da
noie elettroniche mentre in
gara 2 è uscito ben presto di
scena coinvolto nella bagarre
subito dopo la partenza.
Misano Adriatico
Dopo una pausa di oltre un
mese il Challenge Italia riprende
a Misano con un pacchetto di
concorrenti più ricco,
specialmente nella divisione
riservata alle F430. Torna Mimmo
Schiattarella in coppia con
Casoni alla guida di una vettura
gestita dalla Motor; Caso rientra
con CdP; Insigne lascia la 360
per una F430 della Maranello;
Motor Sauro schiera Vanni
Campari e La Marca. Tra le 360,
si registra il ritorno di Moncini
con una vettura di Stile F ed il
rientro del campione 1995 e
2001 porta un motivo di
interesse in più in una serie
dove Bontempelli figura come il
grande favorito. Ma il pronostico
non protegge il pilota di
Rossocorsa dalla prima
delusione della stagione sotto
forma della rottura di un giunto
che gli preclude ogni possibilità
di piazzamento in gara 1. Chi fa
forse peggio è Massazza. che
comodamente in testa si distrae
e cambia i connotati della sua
360, favorendo la vittoria di
Moncini e i podi di Mucelli e
della simpatica Nina Jerancic. La
quale sfrutta benissimo la
giornata, replicando nella
seconda gara con un altro terzo
posto, mentre Bontempelli ha
ragione di un regolarissimo
Mucelli che si porta in seconda
posizione in campionato. Tra le
F430 del Trofeo Pirelli, lo
spettacolo è assicurato già dal
via di gara 1 con Belluzzi,
scatenato ed imprendibile, e con
Livio/Montani che la spuntano
sul rientrante Caso. Nella Coppa
Shell sono tre coppie a salire sul
podio con Sauto/Prinoth
vincitori, Cappelletti/Ferroni al
secondo posto e i fratelli
Coggiola terzi. In gara 2, il
duello per la vittoria si restinge
a Belluzzi e Philippe Baron dopo
che il tentativo di fuga di Caso
viene interrotto dalla tamponata
di Postiglione, costretto poi al
giusto drive-through di
penalizzazione. Belluzzi, notaio
sanmarinese che sul tracciato di
casa di Misano ha sempre colto
ben poche soddisfazioni, fa
invece l’en-plein e completa un
fine settimana da favola con due
vittorie e due pole-position
mentre il giovane Baron,
secondo, precede gli esperti
Livio/Montani, Cirò e Giraudi,
quest’ultimo apparso molto
combattivo e a suo agio con la
F430 assistita da Malucelli.

Le Classifiche Ferrari hallenge dopo Imola e Misano
Trofeo Pirelli – F430
Belluzzi p.ti 64
Postiglione p.ti 61
Livio p.ti 51
Montani p.ti 51
Cirò p.ti 40
Coppa Shell – F430
Francescon p.ti 75
Prinoth p.ti 67
Sauto p.ti 67
Cappelletti p.ti 47
Ferroni p.ti 47
Trofeo Pirelli – F360
Bontempelli p.ti 65
Mucelli p.ti 59
Jerancic p.ti 44
Miele p.ti 34
Massazza p.ti 25
Coppa Concessionarie
Rossocorsa p.ti 180
Ineco p.ti 155
Motor p.ti 130
Stile F p.ti 113
Forza p.ti 72
Ferrari Challenge 27

Ferrari Classiche I L’officina del Cavallino
Le mani
più esperte
28 Ferrari Classiche
Testo
xxxxxxxxxxxxxx
Foto
xxxxxxxxxxxx

Qui sopra, Roberto Vaglietti,
responsabile di Ferrari Classiche;
A destra, uno scorcio dell’officina;
A sinistra, un’auto in fase di restauro.
area è la stessa che, a
cavallo tra gli anni ‘50 e L’ ‘60, ospitava la famosa
fonderia dello stabilimento
Ferrari. Oggi, a vedere le auto
sospese sui ponti o semicoperte
da protezioni in skai e feltro,
sembra che il tempo si sia
fermato: da ogni angolo di
visuale, occhieggiano Daytona,
Dino 246, 275 GTB/4, persino
vetture Sport come la 500 TR. Se
non fosse per la presenza di
strumenti ultramoderni e per le
strutture tecniche di ultima
generazione, il tuffo nel passato
sarebbe garantito. Siamo nel
cuore dell’officina di Ferrari
Classiche, l’ente preposto alla
certificazione e, dallo scorso
gennaio, al restauro e assistenza
tecnica delle auto del Cavallino
con più di 20 anni di vita: una
struttura che rappresenta un
investimento importante e
fortemente voluta dal
management dell’azienda che
ha chiamato a dirigerla Roberto
Vaglietti, in azienda dal 1971 e
volto noto nell’universo
ferrarista per essere stato per 13
anni il responsabile del mitico
SAT, il servizio assistenza clienti,
che a Maranello, o anche in giro
per il mondo, risolve qualsiasi
tipo di problema tecnico possa
capitare alle vetture. Ad
assisterlo nell’officina di Ferrari
Classiche, un altro personaggio
noto agli addetti ai lavori,
Maurizio Maccalesi, che quando
non deve organizzare le fasi di
montaggio delle piccole serie,
dalla F50 alla Enzo alla FXX,
coordina il lavoro del team
tecnico di 9 persone che si
occupa della messa a punto dei
4, 6, 8 e 12 cilindri che popolano
la gamma Ferrari dal 1947 al
1985, il primo anno valido
perché una vettura di Maranello
sia presa sotto le ali dell’officina
Classiche.
Come dicevamo, i servizi
garantiti dalla struttura diretta
da Vaglietti (che ha anche la
responsabilità, insieme ad
Antonello Coletta, di Corse
Ferrari Classiche 29

Maurizio Maccalesi, capo officina
di Ferrari Classiche.
In alto: da sinistra, il motore di
una Dino 246 ed una 365 GTB4
Daytona in restauro.
Nell’altra pagina, il curioso
rivestimento del volante
di una 412 e ingranaggi
appena revisionati.
30 Ferrari Classiche
Clienti) si identificano in tre
direzioni. La prima è quella della
certificazione, un istituto che,
dal 2003, fornisce una sorta di
carta d’identità alle vetture di
età superiore ai 20 anni e, nel
caso delle monoposto di
Formula 1, senza limiti di
tempo. Della certificazione si
occupano, oltre al “decano”
Angelo Amadesi, Marco Arrighi
(in Ferrari da 25 anni), Francesco
Scaletti, ingegnere, e Chris
Vlahos, americano di origine
greca, con Marianna Sarti che
cura l’amministrazione e i
rapporti con i clienti . Se per i
partecipanti alle gare
dell’Historic Challenge si tratta
di un’operazione necessaria (è la
condizione indispensabile
perché la vettura sia ammessa al
campionato), per tutti i
possessori di auto d’epoca e di
F1 - e quindi di oggetti da
collezione – la certificazione è
un modo per salvaguardare il
patrimonio che queste vetture
rappresentano. Il pool di esperti
che controllano le origini del
mezzo, oltre ad analizzare i
documenti della vettura e, negli
archivi Ferrari, le tracce della
sua genesi (schede di montaggio,
schede di collaudo, delibere,
annotazioni sull’acquirente,
etc.), verificano se tutti i
componenti sono originali e,
comunque, compatibili con il
modello. Telaio, motore, cambio
e trasmissione nonché
sospensioni, freni, carrozzeria
ed interni, vengono studiati in
ogni dettaglio per accertarne
l’originalità. Solo quando tutti i
dati raccolti sono positivi e a
seguito della delibera emessa dal
“comitato di certificazione” si
procede all’emissione del
certificato di autenticità, un
documento importante e
inappellabile, a firma
dell’ingegner Piero Ferrari. Con
l’officina, anche il servizio di
certificazione assume una
coerenza nuova. “Il proprietario
di una vettura alla quale
mancano alcuni presupposti per
la certificazione, ad esempio
perché un pezzo non è originale,
può richiedere che gli venga
fornito, montato e persino
costruito direttamente da noi
secondo le specifiche originali”
precisa Roberto Vaglietti. E
aggiunge: “Sono felice che
l’azienda abbia ripreso questa

strada perché, oltre a
rappresentare un mercato in
continua crescita, le auto
storiche fanno parte della
tradizione del Cavallino. E con
questo progetto la nostra
missione è quella di contribuire
a preservare un patrimonio di
inestimabile valore storico e
tecnico e di mettere la nostra
azienda al servizio dei nostri
clienti”. Lo dimostrano le oltre
43.000 vetture Ferrari di oltre
vent’anni tuttora censite e in
circolazione ed anche il fatto
che, se fino al 2004, le auto
certificate erano 75, oggi hanno
superato quota 300.
Con una decina di ponti
sollevatori ed altrettante
postazioni di lavoro, l’attrezzeria
e un fornitissimo magazzino
ricambi, la nuova officina sta
diventando il fiore all’occhiello
di Ferrari Classiche. “Il cliente
non è ancora abituato a riferirsi
a noi per le operazioni di
restauro e manutenzione, ma
stiamo lavorando con un preciso
piano marketing per
comunicare efficacemente i
nostri programmi: sin’ora
abbiamo più che altro dato aiuto
per la soluzione di problemi
tecnici ma da qualche tempo ci
occupiamo sempre più di
importanti revisioni e restauri
delle auto classiche” dice
Vaglietti e mostra orgoglioso il
cofano di una 365 GTB4
Daytona, dove il 12 cilindri ha
l’aspetto di un motore appena
uscito dalla fabbrica, senza
neppure un chilometro
percorso. “Ci appoggeremo alla
fonderia interna per la
ricostruzione di elementi
importanti come basamenti
motore e scatole cambi –
aggiunge Vaglietti - quando i
nostri fornitori canonici non
sono in grado di soddisfare una
richiesta”. Una domanda, lecita,
dalla parte del cliente: chissà
quanto costa portare una
“classica” in Ferrari?
“Francamente meno di quanto si
possa immaginare. Un’azienda
come la nostra deve avere un
sistema molto rigoroso di
conteggio delle ore e di controllo
della qualità: a conti fatti, potrei
sbilanciarmi e dire che costiamo
mediamente un 15-20% in meno
dei restauratori privati”. Non
male, se si considera che chi ci
mette le mani è chi quelle auto
le ha costruite. Obiettivo a
breve? “L’allestimento di un’area
interna al nostro reparto
selleria, per il rifacimento ed il
ricondizionamento diretto degli
interni”. Complimenti e buon
lavoro, signor Vaglietti.
Ferrari Classiche 31

Tasmanian cup I Dall’altra parte del mondo
Il mondiale d’inverno
N
ella storia delle
competizioni
automobilistiche gli anni
Sessanta hanno conquistato da
tempo il primato del decennio
più bello e interessante dello
scorso secolo, sia dal punto di
vista dell’evoluzione tecnica sia
da quello dello spettacolo
sportivo. Telai monoscocca,
alimentazione a iniezione
indiretta, testate plurivalvole,
aerodinamica, motori a
struttura portante, alettoni
stabilizzatori, trazione integrale,
camere di scoppio piatte e
pneumatici a sezione larga sono
stati nell’ordine i principali temi
tecnici affrontati dalla Formula 1
nei Gran Premi dal 1961 al 1970,
attraverso i due regolamenti
tecnici dei 1500 centimetri
cubici (1961-’65) e dei 3-litri di
cilindrata (1966-’70). Sempre in
tema di monoposto, è da
considerarsi epocale il
cambiamento avviato a
Indianapolis nel 1963 dalla
Lotus-Ford Mk28 di Jim Clark,
prima vettura di Gruppo 9
(Formula Libera) al mondo ad
abbinare un sofisticato telaio
monoscocca europeo a un grosso
e potente V-8 di 4,2-litri derivato
dalla produzione motoristica di
serie dell’industria americana.
Nelle corse di durata, gli anni
Sessanta sono stati invece
caratterizzati dall’adozione del
motore posteriore anche sulle
vetture più potenti,
dall’escalation delle cilindrate,
dalla forte evoluzione
aerodinamica e
dall’introduzione del cambio di
velocità automatico, oltre che
dalle testate plurivalvole e dalle
coperture a sezione larga. Ma il
fatto clou delle gare di resistenza
dell’epoca fu lo scontro tra la
Ferrari e la Ford, che diede vita
alla famosa Guerra dei quattro
anni (1964-’67). Furono anni
32 Tasman cup
Testo
Paolo Marasca
Foto
Archivio Piemme Communication

Si disputava nei primi due mesi dell’anno sui circuiti
di Australia, Nuova Zelanda e Tasmania.
Era un campionato di Formula Libera dotato di
ricchi premi in luoghi dove le Marche più blasonate
sarebbero sbarcate solo molti anni più tardi, con la F1
Levin, 3 gennaio 1970. La Ferrari 246/FL
di Graeme Lawrence in piena azione
sulla pista del Rothmans International.
L’ingegnere-pilota neozelandese, a cui
Maranello ha dato in gestione d’uso una
delle due monoposto del 1969, vince il
primo dei sette Gran Premi del
campionato, mettendo in fila le più
potenti e veloci Formula 5000.
Tasman cup 33

Sandown Park, 25 febbraio 1968. Jimmy
Clark prima del via dell’Australia Grand
Pix. Dopo 55 giri tiratissimi dall’inizio
alla fine, il pilota della Lotus precede sul
traguardo per un solo decimo di secondo
la Ferrari di Amon. Con quattro vittorie
su otto Gran Premi, lo scozzese si
aggiudica la Tasman Cup. Ma il
neozelandese di Maranello è stato il suo
più grande rivale.
1968
34 Tasmanian cup
Invercargill, 27 gennaio 1968. Bruce
McLaren con la corona d’alloro dopo la
sua vittoria al Teretonga Park Trophy.
Nel Gran Premio più bagnato del
campionato, la guida precisa e tecnica
del neozelandese costringe alla resa
anche il grande Clark, a disagio con
l’erogazione della potenza sulla pista
viscida.
magici anche per lo spettacolo
sportivo. Gli assi del volante
dell’epoca - Chris Amon, Jack
Brabham, Jim Clark, Dan
Gurney, Graham Hill, Denis
Hulme, Bruce McLaren, Jochen
Rindt, Pedro Rodriguez, Jackie
Stewart e John Surtees -
correvano quasi tute le
domeniche, passando da una
monoposto di Formula 1 o di
Formula Indianapolis a una
Sport-Prototipo per le corse di
endurance, non disdegnando di
correre anche nelle gare
Turismo di club organizzate in
qualche sperduta contea inglese
di provincia. Un contrasto aspro
e lungo, quello tra la piccola
fabbrica artigianale di Maranello
(l’accordo con la Fiat del 1969
era più tecnico che economico) e
il colosso automobilistico di
Dearborn, che nel 1967 si estese
anche alla Formula 1, con
l’ingresso della Ford come
costruttore di motori, sia pure
attraverso una engineering
inglese, la Cosworth di Mike
Costin e Keith Duckworth. Nel
1968 il duello tra la Ferrari e la
ricca e potente industria
motoristica americana approdò
infine nella Tasman Cup, un
campionato di Formula Libera
che si disputava nei primi due
mesi dell’anno sui circuiti
dell’Australia, della Nuova
Zelanda e della Tasmania. Il
challenge - la cui prima edizione
fu nel 1964 - derivava dalla
Formula Intercontinentale (da 2
a 3-litri di cilindrata), che era
stata istituita dal legislatore
sportivo nel 1961 per
permettere ai costruttori inglesi
di motori di Formula 1 (Aston
Martin, BRM, Coventry-Climax,
Vanwall) di potere continuare a
utilizzare in qualche maniera le
unità a 4 e 6 cilindri in linea di
2,5-litri realizzate per la
Formula 1 in vigore dal 1955 al

1960, non più adatte ai
regolamenti tecnici delle nuove
Grand Prix da 1,5-litri di
cilindrata. Ma la Formula
Intercontinentale non ebbe
fortuna in Inghilterra, per cui
era stata appositamente creata.
Attecchì invece con successo nei
Paesi del Commonwealth
britannico, che dai primi anni
Sessanta incominciarono a
organizzare - inizialmente da
dicembre a gennaio e poi da
gennaio a febbraio - un ciclo di
Gran Premi, aperto a monoposto
con cilindrata massima di 2,5litri.
Praticamente la stessa della
Formula 1 di oggi, ma con
architettura libera e non
limitata ai V-8 attuali. Il
challenge assunse il nome di
Tasman Cup, derivandolo dal
Mare di Tasmania, trait d’union
tra le coste meridionali
dell’Australia, quelle occidentali
della Nuova Zelanda e l’isola
della Tasmania.I circuiti erano
ricavati dalle strade di raccordo
dei tracciati in terra per corse di
cavalli o dalle piste di
atterraggio di vecchi scali
aerportuali bellici. La fama della
Tasman Cup nacque dal fatto
che gli organizzatori mettevano
in palio ricchi premi di partenza
e d’arrivo, allo scopo di favorire
la crescita professionale dei
giovani piloti locali, mettendoli
Invercargill, 27 gennaio 1968. Chris
Amon ottiene il miglior tempo nelle
prove del Teretonga Park Trophy, a pari
merito con la Lotus-Ford Mk49/T di
Jimmy Clark. Ma non è giornata per
l’alfiere della Ferrari, rallentato da
problemi tecnici sotto una pioggia
torrenziale. Bruce McLaren è primo, con
la sua BRM P133/T.
Tasmanian cup 35

1969
36 Tasmanian cup
Sandown Park, 16 febbraio 1969. Chris
Amon sulla griglia di partenza del
Sandown Park Intermational. Sulla pista
di Melbourne, il pilota della Ferrari
ottiene la sua quarta vittoria su otto gare
e si aggiudica anche la Tasman Cup. Per
la seconda volta il neozelandese si
impone con autorevolezza su Jo Rindt e
sulla sua più potente Lotus-Ford Mk49/T.
Lakeside, 2 febbraio 1969. Nel primo dei
tre Gran Premi australiani, Derek Bell è
il degno scudiero di Chris Amon, che con
la Ferrari 246/FL si aggiudica il suo terzo
successo su cinque corse. L’inglese di
Maranello è infatti secondo, a una
manciata di secondi dal neozelandese.
in grado sia di farsi
un’esperienza in pista sia di
guadagnare il denaro necessario
per andare a correre in
Inghilterra, seguendo le orme di
Amon, Brabham, Hulme e
McLaren. Ma i cospicui premi in
denaro finirono con l’attirare i
piloti più famosi e i team inglesi
più importanti di Formula 1. I
successi della Lotus-Climax
Mk33 di Clark del 1964 fecero
arrivare l’anno successivo la
BRM P261 di Stewart e i duelli
ruota a ruota tra i due scozzesi -
che si protrassero poi fino al
1967 - fecero la fortuna del
challenge. Nel 1968 arrivò la
Ferrari, con la 246/FL di Amon,
protagonista di corse mozzafiato
con Clark, al volante della

Lotus.Ford Mk49/T. Amon vinse
la Tasman Cup del 1969,
battendo con la sua 246/FL le
Lotus di Rindt e Graham Hill. La
Ferrari si impose anche nel
1970, con la 246/FL affidata in
gestione d’uso a Graeme
Lawrence, un giovane
pilota.ingegnere neozelandese
che riuscì a vincere il
campionato con un solo
successo davanti alle più potenti
e veloci monoposto inglesi di
Formula 5000, suffragato però
da una continua serie di buoni
piazzamenti. L’apertura alle
Formula 5000, che avrebbe
dovuto - nelle intenzioni degli
organizzatori - portare nuovi
concorrenti alla Tasman Cup, ne
segnò invece la fine nei primi
anni Settanta, in quanto i
costruttori di Formula 1 smisero
di partecipare al challenge,
anche per via di una drastica
riduzione dei ricchi premi
d’ingaggio. La Tasman Cup perse
così il fascino di mondiale
d’inverno della Formula 1 che
aveva avuto nella seconda parte
degli anni Sessanta. Ma la
Ferrari ebbe il merito, che resta
ancora oggi, di avere costruito
una delle monoposto di Formula
Libera più competitive e
tecnicamente interessanti della
seconda metà degli anni
Sessanta. Tutto nacque dalla
felice intuizione che Amon ebbe
durante il 1967, quando -
divenuto il pilota-collaudatore
ufficiale della Squadra-Corse
dopo la tragica scomparsa di
Lorenzo Bandini al Gran Premio
di Monaco di quell’anno - il
neozelandese suggerì a Enzo
Ferrari di montare il V-6 di 65°
di 2,4-litri sul telaio della Dino
166/F2, la monoposto di
Maranello per il Campionato
Europeo di Formula 2.
L’assemblaggio di un potente
propulsore da 300 Cv (lo stesso
montato in alcune corse del
Campionato del Mondo di
Formula 1 del 1966 sulla 246/F1
guidata prima da Bandini e poi
da Lodovico Scarfiotti) sul telaio
di una vettura piccola e agile
come la Dino di Formula 2 diede
i risultati che Amon, grande
tester ma pilota quanto mai
sfortunato al volante delle
Sandown Park, 16 febbraio 1969. La
guida di forza di Jochen Rindt e il surplus
di potenza del suo V-8 Cosworth DFV di
2,5-litri non sono sufficienti al pilota
austriaco per vincere nemmeno su una
pista tutta rettilinei, sulla carta più
favorevole alla sua Lotus che non alla
Ferrari di Amon. La 246/FL del
neozelandese è la vera regina del
campionato.
Tasmanian cup 37

Surfers Paradise, 7 febbraio 1970. Graham McRae sorride fiducioso sulla griglia di
partenza del Brisbane Trophy nell’abitacolo della sua Mclaren-Chevy M10A. Il
neozelandese non sbaglia un colpo sul veloce tracciato australiano e conquista il suo
secondo successo stagionale. Lawrence, terzo con la Ferrari, fa un ulteriore passo
verso la conquista del campionato.
vetture da Grand Prix modenesi,
aveva saputo prevedere.
Ma anche il Drake vide giusto,
fiutando al volo l’occasione che
Amon gli prospettava e dandogli
subito mandato di andare a
correre nelle isole del Capitano
Cook con una soluzione
mezzadrile.
Lui metteva le monoposto, i
motori e i ricambi, mentre il
pilota neozelandese provvedeva
a portare il tutto nei mari del
Sud e a pagare i meccanici. E,
una volta di più, l’anziano
costruttore seppe realizzare o
meglio assemblare una Ferrari
da corsa di successo, abbinando
sapientemente un vecchio ma
indistruttibile motore tuttofare
a un telaio di ultima
1970
38 Tasmanian cup
generazione. Proprio lui che,
solamente un anno dopo,
avrebbe fatto fuoco e fiamme e
tuonato accuse di monopolio
contro gli assemblatori inglesi,
colpevoli, a suo vedere, di avere
declassato il mondiale di
Formula 1 a campionato di
Formula Ford, per via dei
successi a grappoli
dell’onnipresente Cosworth DFV
di 3-litri progettato da Mike
Costin e Keith Duckworth per
conto della filiale inglese della
Casa di Dearborn.
Una storia, quindi, quella della
Tasman Cup, nel più puro stile
Ferrari, all’insegna del credo che
ha reso leggendario il Cavallino:
correre sempre e ovunque.
Vincendo, possibilmente.

Pukekohe, 10 gennaio 1970. Sulla veloce
pista di Auckland arriva la prima vittoria
di una McLaren-Chevrolet M10A, con
Frank Matich alla guida. Ma è anche il
giorno di Derek Bell, ottimo secondo alle
spalle dell’australiano con la sua
Brabham-Ford BT26.
Ferrari 246/FL
La scheda tecnica
Motore Tipo V-6 di 65°,
montato centralmente in
posizione posteriore
longitudinale
Alesaggio e corsa
90 x 63 mm
Cilindrata 2404,73 cc
Rapporto di compressione
11,5:1
Potenza massima
285 Cv a 8900 g/m (1968);
300 Cv a 8900 g/m
(1969/’70)
Distribuzione 2 alberi a
camme in testa, con 3
valvole per cilindro
Alimentazione
iniezione indiretta Lucas
Trazione
Frizione multidisco,
sulle ruote posteriori
Cambio di velocità in linea
con il blocco motore, con 5
rapporti più retromarcia
Carrozzeria
Tipo monoposto di Formula
Libera (Gruppo 9)
Chassis
Telaio semi-monoscocca
Sospensioni indipendenti
all’avantreno e al
retrotreno ammortizzatori
idraulici, molle elicoidali
Freni a disco
Capacità del serbatoio
110 litri
Pneumatici
anteriori 5.50/9.50-13
posteriori: 6.00/12.50-13
Dimensioni e peso
Passo 2220 mm
Carreggiata ant. 1405 mm
Carreggiata post. 1400 mm
Peso a vuoto 425 kg
Tasmanian cup 39

Concessionari I Forza
Tra mare e risaie
Team Forza
40 Concessionari

Alcune vedute della sede di Forza Team
a Ceriale, sull’Aurelia.
In alto, Antonella Papurello,
responsabile relazioni esterne di
Forza S.p.a., con alcuni responsabili
delle vendite Maserati.
A destra, in basso, Marco Rossetto,
amministratore delegato della società.
CERIALE (SAVONA)
er incontrare Team Forza, la
concessionaria Ferrari della Liguria, Pbasta
percorrere l’Aurelia, tra Albenga
e Ceriale. Nell’alternanza dei vivai che
danno lustro ad una delle più famose e
apprezzate floricolture del mondo, lambita
dalla brezza del mare, sorge la sede
“costiera” di Forza SpA, la società che dal
1993 vende le Ferrari in Piemonte, Liguria e
Valle d’Aosta.
Inaugurata nel luglio del 2005 con uno degli
eventi per i quali è nota la concessionaria di
Torino (è stato creato un american bar con
tanto di barman acrobatico…), la sede di
Ceriale è subito diventata un punto di
incontro per i ferraristi liguri ma non solo,
concentrando su di sé anche l’attenzione di
chi la riviera la frequenta per villeggiatura.
“La Liguria è una delle zone più interessanti
per la Ferrari, con una quantità di
appassionati e collezionisti” dice Marco
Rossetto, amministratore delegato di Forza.
“Oltre a Ceriale, infatti, abbiamo un’officina
autorizzata a Genova dove si rivolgono i
numerosi clienti di Levante”. Per seguire da
vicino lo sviluppo di questa nuova
concessionaria, da Torino si è trasferito in
Liguria Nicola Stimola, titolare, insieme ad
Aldo Carras, di Forza Service, la società
specializzata nell’assistenza tecnica Ferrari
Concessionari 41

42 Concessionari
Novara

NOVARA
Quella di Novara è esclusivamente
una sede espositiva e, a tutti gli
effetti, una filiale della
concessionaria Forza di Torino
da cui dipende per l’assistenza
alle vetture.
di Forza SpA: “Un vero gesto d’amore –
sottolinea Rossetto – anche perché la
preparazione e la professionalità di Nicola
costituiscono la migliore garanzia per tutti
coloro che desiderano affidare la loro Ferrari
a mani esperte e trovare la più qualificata
assistenza anche in fase di acquisto”. Negli
oltre 1000 metri quadri, la sede di Team
Forza (un marchio con cui Forza SpA ha
voluto sottolineare la paternità
dell’iniziativa ed i legami tra le due realtà)
ospita una grande show room e un’ampia
officina. In parte diversa la situazione
dell’altra, nuova sede di Forza, quella di
Novara, attiva dallo scorso settembre. Si
tratta, in questo caso di una sede
esclusivamente espositiva (l’assistenza viene
garantita direttamente da Torino), un modo
“per arrivare fin sotto la casa del cliente,
facendolo sentire assistito e curato”. Più
piccola nelle dimensioni della sede ligure,
quella di Novara ha comunque una
struttura molto scenografica, quasi teatrale,
con la grande scalinata d’accesso, le ampie
vetrine e l’arredamento rigorosamente in
linea con gli standard Ferrari: “La qualità
inizia dall’assistenza” sottolinea Rossetto,
uno che di Ferrari se ne intende visto che è
dal 1983 che lavora, rappresentandolo in
Piemonte, con il Cavallino.
Concessionari 43

Avventure I Classic Adelaide
Un salto nella
terra dei canguri
Testo
Stefano Colonna
44 Avventure
Un migliaio di chilometri in Australia, a seguito di uno
dei rally più famosi del continente. Un socio del
Ferrari Club Italia racconta la sua esperienza

V
i chiederete come mai un
socio del Ferrari Club Italia
sia capitato in terra
australiana con la sua Ferrari,
come se dalle nostre parti di
strade non ce ne fossero
abbastanza. In verità la
circostanza (e l’occasione che ne
è scaturita) è stata del tutto
casuale.
Un giorno mi trovavo presso la
nuova sede Samocar,
concessionaria Ferrari-Maserati
per il Lazio, quando il
magazziniere Paolo Bivi mi
mette in contatto con Pasquale
De Matteis, un simpatico italoaustraliano,
coadiuvatore di
David Edwards, chairman del
“Classic Adelaide”, uno dei rally
più famosi d’Australia. Tra noi
nasce un’intesa immediata che
si trasforma presto in amicizia.
Lo stesso accade
successivamente anche con
David, quando viene in Italia per
partecipare ad un rally in
Toscana.
La decisione di partire alla volta
dell’Australia per l’ottava
edizione del Classic Adelaide
matura alla fine del 2004, in
novembre. La splendida
accoglienza che trovo all’arrivo
mi convince subito
dell’importanza e dell’accurata e
perfetta organizzazione del
team australiano. L’headquarter
del Classic Adelaide è al primo
piano dell’Hilton Hotel dove, tra
l’altro, alloggiano tutti i piloti.
Nei giorni precedenti al rally
prendo visione di tutte le
strutture organizzative
Il principe Stefano Colonna, accompagnato da Elena Parmegiani,
con la sua Ferrari 456 GT in alcuni momenti del Classic Adelaide.
Da sotto il titolo a sinistra: Stefan Johansson, ex-pilota Ferrari F1,
al volante della 456 di Colonna; alcuni membri dell’organizzazione del rally;
Colonna con una delle 104 Ferrari iscritte, una 250 GT “Tour de France”
Avventure 45

46 Avventure
dell’evento: il deposito delle auto
dei partecipanti internazionali, i
container utilizzati per il
trasporto via nave delle auto e il
centro di revisione dove tutte le
auto (nel 2004, più di 300!)
vengono controllate nei minimi
particolari. Per regolamento,
infatti, prima della partenza
ogni auto deve superare diversi
rigidi controlli sia della parte
meccanica sia delle dotazioni di
sicurezza, ben diverse da quelle
europee.
L’organizzazione, bontà loro, mi
mette a disposizione una
splendida Ferrari Daytona spider
nera del 1972 ed un
preparatissimo pilota, Ridge
Kermy, con il quale percorro più
di 1000 km durante i cinque
giorni del rally.
Torno in Italia, entusiasta per la
splendida esperienza vissuta. Mi
accompagna il ricordo di quella
terra bellissima e lontana, delle
lunghe strade immerse in
paesaggi da sogno, della
gentilezza e dell’accoglienza
ricevuta. Resto comunque in
contatto con gli organizzatori,
ormai amici, con i quali decido
di studiare una forma di
sponsorizzazione con la Ferrari
Spa. Dopo vari incontri a
Maranello presso la direzione
commerciale ed in particolare
con il dottor Mario Micheli, il
team australiano raggiunge
finalmente una sorta di accordo
per l’edizione del 2005, la nona
della storia del rally.
La decisione di prendere parte
all’evento per il secondo anno di
seguito, è repentina e quasi
scontata, però con una novità:
questa volta non mi muoverò
dall’Italia senza la mia 456 GT
del 1994.
Ed è così che, un mese prima
dell’evento (ottobre 2005), guido
la mia vettura fino al porto di La
Spezia per metterla nel
container della P&O Nedlloyd,
uno degli sponsor della
manifestazione, che viene
caricato su un cargo diretto in
Australia. Dopo tre settìmane
dalla partenza, ricevo notizia
che la 456 è arrivata (sana e
salva!) al porto di Adelaide.
Come la maggior parte dei
partecipanti internazionali,

anch’io raggiungo
comodamente Adelaide con il
volo della Malaysia Airlines,
altro sponsor dell’evento. Al mio
arrivo, il 15 novembre, trovo la
mia auto nel paddock riservato
ai ferraristi (“for Ferraris only”),
già pronta per il rally. Scopro
anche che la necessità di un’area
dedicata è dovuta al fatto che,
delle 351 vetture iscritte, 104
sono Ferrari, provenienti dai
Club più prestigiosi di tutto il
mondo.
Lo stesso giorno del mio arrivo
tutti i concorrenti sono ricevuti
dal Governatore del South
Australia e, in serata, dal
Sindaco della città dì Adelaide
che ha voluto salutare
personalmente tutti i piloti.
L’inizio vero e proprio della
manifestazione sarebbe stato il
giorno successivo.
Ed infatti, alle otto di mattina di
mercoledì 16 novembre, dalla
piazza Vìctoria Square partono i
vari equipaggi suddivisi nelle 5
diverse categorie: Classic Tour,
Throughbred Sport,
Throughbred Touring (dì cui
faccio parte), Regularity,
Competition.
Dopo la sfilata del mattino per
le vie principali della città, nel
pomeriggio è il momento del
Prologue, una sorta di prova di
apertura di che viene effettuata
su parte del percorso urbano del
Gran Premio di Adelaide di F1.
La prima giornata vera di rally è
il giovedì 17, quando gli
equipaggi si sfidano sul percorso
che attraversa le colline della
Barossa Valley, sede delle più
importanti vinerie australiane.
In serata, è il momento del cena
di gala della Ferrari a Glenelg,
cittadina sul mare a 15 km da
Adelaide.
A fare gli onori di casa, il dottor
Mario Micheli, il general
manager della Ferrari Kewin
WalI, Davide Kluzer, dell’ufficio
stampa Ferrari, e Bob Corradini.
concessionario Ferrari South
Australia. Ospite d’onore della
serata, la 612 Scaglietti
protagonista del tour della Cina,
15.000 miglia percorsi tra le
strade più impervie e
improbabili del grande paese
asiatico.Tra le varie personalità
presenti alla festa, il ministro
del turismo del South Australia,
il console italiano, Sir Jack
Brabham, costruttore, pilota e
per tre volte campione del
mondo (1959,1960,1966), Stefan
Johansson, ex pilota Ferrari che
con la monoposto del Cavallino
si classificò terzo al GP di
Adelaide del 1986, Vern
Schuppan, vincitore della 24ore
di Le Mans nel 1983.
Il venerdi 18, il rally prosegue
nella Flerieu Penisola con arrivo
per il pranzo a Victor Harbour,
cittadina balneare nelle
vicinanze di Adelaide. Al rientro,
le macchine vengono
parcheggiate nella Gouger Street
dove ha luogo un grande party
all’aperto con un folto pubblico
di ammiratori
Sabato 19 è la volta delle
splendide colline di Bird Wood,
con le auto che attraversano
boschi e vigneti e dove si
incontrano canguri e koala,
curiosi spettatori del rally.
L’ultima giornata del Classic
Tour è domenica 20 novembre:
dopo aver attraversato la
McLaren Valley fra alberi d’olive
e vigneti, si conclude con
l’esposizione finale delle vetture
sulla Hutt Street. L’intera
manifestazione A suggellare il
termine della manifestazione, il
grandioso Gala Dinner presso
l’Entertainment Center dì
Adelaide, con la partecipazione
di ben 1100 ospiti tra sponsor,
piloti ed autorità.
Nel corso dei quattro giorni del
rally, tutti gli equipaggi hanno
percorso un totale di 1200 km,
compresi 34 stages (settori di
prova speciale chiusi al traffico)
di circa 300 km.
L’Australia è davvero un Paese
straordinario e il Classic
Adelaide può essere un modo
interessante di visitarne una
parte, magari in compagnia
della propria Ferrari. Spero nel
2006 di poter condividere la
meravigliosa esperienza
australiana con gli amici del
Ferrari Club Italia e di poter far
loro scoprire la bellezza e la
splendida ospitalità di un
continente meraviglioso.
Avventure 47

Historic Challenge I Hockenheim
48 Historic Challenge
Testo
Marco Vitali
Foto
Ferrari S.p.A.
n un panorama di
competizioni Iautomobilistiche
sempre più
caotico, con campionati che
fioriscono e si spengono in un
batter di ciglio, nella nicchia
particolare delle gare per vetture
storiche lo Shell Ferrari Historic
Challenge nato nel 1996 si è
ricavato uno spazio elitario.
Piste da leggenda per vetture
che hanno fatto la storia: questi
gli ingredienti più importanti di
un Challenge che vede
introdurre numerose novità
regolamentari a partire da
questa stagione. Un sensibile
restyling ha interessato le
categorie di suddivisione delle
vetture: come la numero 7,
riservata alle auto GT stradali; la
9, che comprende da oggi le
vetture da competizione
derivate dalla serie e dotate di
motore con cilindrata maggiore
di 4.000 cm3; la categoria 8, che
La “prima” del

Sopra: sul podio di gara 1, da sinistra, Hardman, Bosch e Sordi
(a destra, la sua BB LM). In alto, la grinta gioca brutti scherzi.
Nell’altra pagina, la velocissima Dino 206 P.
duemilasei
riguarda le auto derivate dalla
serie con frazionamento a sei od
otto cilindri (da questa stagione
è possibile correre con la Ferrari
308 GTB, Gruppo 4 e Gruppo B).
Nuovi dettami regolamentari
anche per i Prototipi e le Sport a
motore centrale: tutte queste
vetture ora vengono suddivise in
base all'anno di costruzione,
nelle categorie 10 e 11 (in
quest'ultimo gruppo corre anche
la 512 BB LM).
Proprio queste vetture, presenti
in ben quattro esemplari, hanno
vivacizzato l’apertura stagionale
vissuta ad Hockenheim ed
Historic Challenge 49

50 Historic Challenge

inserita quest’anno nel contesto
del “Jim Clark Revival”,
importante manifestazione di
vetture storiche da
competizione nata per ricordare
il due volte Campione del
Mondo di Formula 1 che perse la
vita proprio sul tracciato tedesco
nel 1968. Come tradizione delle
gare Historic, grandi duelli tra i
piloti delle varie classi già a
partire dalle qualifiche del
sabato e poi nelle due frazioni,
dove a prevalere sono stati Max
Werner con una Maserati 300S e
poi, nella seconda gara, David
Franklin, al volante di una
vettura analoga, seguito dalla
Ferrari 250 Testa Rossa di Carlos
Monteverde, pilotata per
l’occasione da Gary Pearson, e
dalla Maserati A6GCS di Lukas
Huni. Puntuale la rivincita del
Cavallino nelle categorie dalla 6
alla 11: la vittoria nella prima
frazione è andata a John Bosch
sul 512 BB LM, seguito da
Hardman con la 412 P e da
Massimo Sordi con la BB LM.
Knapfield , autore del miglior
tempo in prova al volante di una
delle quattro 512 BB LM, dopo
un grande avvio in testa al
gruppo, nonostante una panne
elettronica e ad una fermata nel
corso del secondo giro, riusciva
comunque a chiudere in quarta
posizione. In gara 2, grandi
emozioni per il duello tra Michel
Ferté, poi vincitore con una
Ferrari 512 M, ed il secondo
classificato John Bosch con
Knapfield che ha chiuso terzo.
Prossimo appuntamento a
Valencia ai primi di giugno.
Historic Challenge 51

Evento I Exclusive 612 Scaglietti Test Drive
Tra strada
e pista
Testo e foto
Marco Vitali
52 Evento
U
na mattina di inizio
primavera, luminosa e
appena tiepida,
rappresenta il clima ideale per
vivere un’esperienza quasi
onirica. Quando si aprono i
cancelli della Pista di Fiorano,
anche chi, come noi, qui dentro
ci capita abbastanza spesso,
riesce a capire l’emozione che
invece vive chi, per la prima
volta, si accinge ad entrare in un
luogo magico.
“Exclusive 612
Scaglietti Test
Drive” è una
giornata
particolare,
“esclusiva” come
recita il titolo
dell’evento,
dedicato da
“Mercato Italia” a
quegli appassionati
di auto sportive che
si stanno
avvicinando alla
produzione Ferrari
per conoscerne
meglio i modelli e
ricavarne
un’impressione al
volante. Anche noi
oggi abbiamo
voluto indossare gli
abiti del cliente per proiettarci
nel mondo del Cavallino e vivere
tutte le situazioni che prova il
cliente prima di decidere
l’acquisto di una vettura come la
Scaglietti. Il welcome-coffee ci
attende nella grande sala di
Fiorano, un luogo dove da ogni
angolo pare trasparire un
segreto di corse. Seduti
ordinatamente come tanti
alunni al primo giorno di
scuola, troviamo una decina di
clienti provenienti da ogni parte
d’Italia accompagnati dai
responsabili delle rispettive
concessionarie di zona. Gli
istruttori della scuola di
pilotaggio Ferrari, che
seguiranno gli ospiti durante le
loro prove in pista sono
capitanati da Andrea Piccini,
giovane talento
dell’automobilismo tricolore e
già alla guida della 550
Maranello nel “Fia-Gt” qualche
stagione fa. Dopo un veloce
ripasso dei concetti che esprime
la Scaglietti, la vera protagonista
della giornata, è proprio Andrea
a spiegare, in un veloce briefing,
tutti i segreti della guida in
circuito, quali sono le dinamiche
del veicolo durante la frenata e
le traiettorie più corrette da
seguire una volta al volante.
Finita la “lezione”, la teoria
lascia velocemente spazio alla
pratica e quindi alla pista.
Una volta giunto il nostro turno,
saliamo per un paio di giri al
fianco dell’istruttore. La
Scaglietti ha dimensioni
generose ed una volta a bordo,
regolato a piacere il sedile e
indossata la cintura di sicurezza,
ci si sente come immersi in un
salotto. Un salotto di quelli
buoni, vista la comodità dei
sedili ed il comfort generale.
Anche il rumore, anzi il canto,
del dodici cilindri sebbene
esaltato da un sistema di scarico
studiato per accentuarne il

suono, risulta quasi ovattato
nell’abitacolo. Fiorano è un
tracciato misto, con una serie di
curve impegnative disegnate per
mettere alla prova macchine e
piloti, e qui si capisce subito la
differenza che passa tra un buon
pilota di tutti i giorni ed un
istruttore di guida veloce, senza
approfondire a ciò che può fare
un pilota in pista…
In diretta ci vengono spiegati i
“segreti” del tracciato, perché è
meglio sacrificare l’ingresso in
curva privilegiando la traiettoria
e la velocità d’uscita, perché è
meglio tenere inserito il sistema
ASR con una macchina di 540
cavalli, che caratteristiche
hanno il cambio tipo F1 ed i
freni carboceramici, compresi
nel pacchetto “Handling GTC”
montato come optional su
vettura del nostro test. Quando
rientriamo dopo le due tornate
al fianco dell’istruttore,
l’adrenalina sale a mille: tocca a
noi entrare in pista! Il piacere di
poter guidare la Scaglietti senza
paura di perdere punti sulla
patente, si mescola con il timore
di non riuscire ad apprezzare in
pieno il momento tanto atteso,
anche perché il tempo a nostra
disposizione, due giri due,
sembra trascorrere con la stessa
velocità con la quale la 612
divora il rettilineo di Fiorano.
Pochi minuti di sensazioni
fortissime, concentrate in veloci
cambiate, in frenate al limite (il
nostro…), in traiettorie che
comprendono anche un po’ di
cordolo. Entusiasmante!
Terminata la prova in pista, il
piazzale appena dietro i box
freme di entusiasmo: sono le
persone che hanno guidato in
pista, che si raccontano la loro
esperienza, che mimano il
comportamento dell’auto nelle
curve: “potevo frenare almeno
cinquanta metri più in là”, “non
riesco a prendere bene la corda
alla curva dopo il ponte…” sono i
classici commenti di chi, come
noi, sembra rivedere come in un
veloce camera-car la propria
esperienza al volante. Tra un
caffè ed una battuta, la mattinata
si esaurisce velocemente e la
tappa successiva, il pranzo, non
è meno interessante in una
terra, l’Emilia, da sempre terra
di motori ma anche di sapori.
Quale migliore occasione di
saggiare le doti della 612 su
strada se non per recarsi al
ristorante, “La Noce” di
Montagnana, sulla strada
panoramica che porta a
Serramazzoni, in quel che resta
di un borgo antico circondato da
parecchi alberi da frutta. Tra un
piatto e l’altro il discorso scivola
inevitabilmente sulla Scaglietti
ed è curioso notare come, a
tavola, le impressioni sulla
La 612 Scaglietti sfreccia sulla
pista di Fiorano in una fase del
test di guida; seguirà anche
una prova su strada.
A destra, il pass riservato agli
ospiti delle concessionarie
invitati all’evento.
Evento 53

Colte al volo dai clienti appena
scesi dalla macchina:
“…mi ero fatto una certa idea di
come girare a Fiorano, però
una volta di fianco all’istruttore
ho capito che certe cose con
una Ferrari è meglio lasciarle
fare a chi la Ferrari la sa
guidare veramente…”
“…la cosa divertente è che in
mezzo al traffico a 50 all’ora
con le marce alte riprende
velocità in un lampo, senza
indugi… un gran macchina da
usare anche tutti i giorni…”
“… il dodici cilindri ha una
progressione che ti porta oltre i
200 all’ora senza che Tu te ne
renda conto…”
“…anche se per definizione la
Ferrari deve essere rossa, la
612 nella tinta Silverstone è la
fine del mondo…”
“…la Scaglietti è fin troppo
comoda per essere una
Ferrari…”
“…fantastica, si guida
benissimo, peccato che è così
ben insonorizzato l’abitacolo,
quasi, quasi per sentire bene la
musica del dodici cilindri
bisogna guidare con il
finestrino aperto…”
“…il cambio velocissimo e
preciso è sempre pronto nelle
risposte, se poi vuoi guidare
tranquillamente c’è l’opzione
con il cambio automatico e
sembra di stare in salotto…”
“…non è una 2+2, ma una vera
4 posti, anche dietro si è
veramente comodi…”
54 Evento
vettura riescano talvolta a
sorvolare persino sui magistrali
piatti che la cucina ci propone.
“La 612 Scaglietti è una vettura
elegante e dal carattere sportivo
con il pregio di avere 4 posti e
conservare integralmente il
fascino delle classiche vetture
del Cavallino rampante” – ci
suggerisce Fausto Mencancini
(in alto a sinistra, nella foto),
appassionato cliente di Samocar,
la concessionaria Ferrari per
Roma e il Lazio. Dopo pranzo e
prima del rientro a Fiorano,
visitiamo la linea di montaggio
della Scaglietti. Vedere come
nasce una Ferrari è sempre un
momento di grande interesse ed
emozione, anche perché alle linee
di montaggio computerizzate si
alternano fasi di assemblaggio
artigianale, come impone la più
pura tradizione Ferrari. Il
pensiero che le tra vetture in
lavorazione ci sarà forse la
propria vettura ormai vicina alla
consegna, scatena anche
l’inevitabile “…ma non si può
avere prima?” dell’ormai

imminente proprietario. Rientrati
a Fiorano, mentre alcuni ospiti
approfittano per mettere insieme
ancora qualche giro in pista, con
la vettura che ci viene affidata
decidiamo di verificare
l’impressione che fa la 612 su
strada, percorrendo qualche
chilometro da Fiorano verso
l’Appennino. Nella mezz’ora a
disposizione dei clienti, la 612 è
finalmente nostra. Se il traffico
pomeridiano che cinge Maranello
e dintorni impedisce percorrenze
particolarmente veloci, offre
invece la possibilità di evidenziare
la maneggevolezza e adattabilità
di una vettura così straordinaria
anche sulle strade di tutti i giorni,
dietro a camion carichi di
piastrelle o a qualche trattore. E
così, in assoluta scioltezza ma
facendo valere quando necessario
la cavalleria a disposizione, il
nostro tour sulle strade
panoramiche dell’Appennino
modenese termina in un batter
d’occhio, con il cancello
d’ingresso della Pista di Fiorano
che si apre non appena la
sagoma della nostra Scaglietti si
propone in lontananza. La
giornata è ormai arrivata al
termine. Le emozioni sono
ancora vive, palpabili. Ogni
tanto lanciamo uno sguardo alla
bella agenda con copertina in
cuoio personalizzata di cui la
Ferrari ci ha fatto omaggio. Ora
che abbiamo raccontato tutto, o
quasi, di questa bella esperienza,
ora che la Scaglietti non è più
tra le nostre mani, abbiamo il
fondato timore che salire sulla
nostra vettura di tutti i giorni
per tornare a Milano possa
provocarci un attacco di
narcolessia. Pazienza, ce ne
dovremo fare una ragione.
Evento 55

Clienti in pista I Monza
Volare... a Monza
56 Clienti in pista

Testo
Barbara Cuppini
Foto
Ferrari S.p.A.
S
ul percorso brianzolo l’ultima volta era
stata nel giugno 2005, quando i clienti
Ferrari arrivarono a Monza a seguito
della tappa del Challenge. Lo scorso aprile,
dopo una pausa di 12 mesi, Mercato Italia
ha voluto ripetere l’esperienza positiva,
rifacendosi a quella che, due anni prima,
aveva riservato l’intero tracciato ai clienti:
l’iniziativa e la promozione dei
concessionari hanno alla fine portato in
pista oltre 100 vetture che, tra piloti e
relativi accompagnatori, hanno raggruppato
un totale di 270 persone sparse tra la pitlane,
il paddock e i vari piani della grande
costruzione che sovrasta i box. Obiettivo
della giornata (e degli ospiti) era quello di
saggiare l’esperienza della guida in pista,
uno dei desideri più ricorrenti tra i
ferraristi, desiderio che spesso resta tale,
vista la difficoltà di poter organizzare una
sessione di giri liberi, in sicurezza e con
assistenza adeguata. Sempre attento alle
richeste della clientela, lo staff di Mercato
Italia ha organizzato una giornata
all’insegna dello sport e del divertimento,
anche per intrattenere chi non aveva
l’opportunità di scendere in pista e chi, tra
un giro e l’altro, desiderava rilassarsi. Il
programma, ricco di attività, comprendeva
due simulatori di guida programmati sul
circuito di Monza così come la pista per
Clienti in pista 57

58 Clienti in pista
modelli radiocomandati, che
riprendeva il disegno del
tracciato monzese. Ma spiccava
anche la presenza di un maxischermo,
dal quale assistere al
Gran Premio di Formula 1 di
San Marino, di piloti istruttori a
disposizione per giri di pista al
fianco dei partecipanti,
di un open bar, di un
ristorante e persino, al primo
piano della zona hospitality, di
un’area benesssere. Nel paddock,
divesi spazi dedicati ai servizi
Ferrari per la clientela
illustravano esempi di
allestimenti speciali, il
programma Carrozzeria
Scaglietti, i servizi finanziari, le
parti di sostituzione Genuine
Ferrari, alcune delle quali poco
conosciute. In esposizione – e
considerato che era il 23 aprile
si trattava quasi di
un’anteprima…- anche due
esemplari di 599 GTB Fiorano,
un paio di 612 Scaglietti ed una
F430 berlinetta con
personalizzazioni inedite,
presentate il mese precedente al
Salone dell’Auto di Ginevra. A
concludere l’importante
impianto scenico, alcuni box
erano allestiti dalle
concessionarie Rossocorsa,
Samocar, Ineco e Forza con
vetture particolari di proprietà
di una quarantina di clienti.
Rendeva ancora più spettacolare
una giornata densa di emozioni,
la presenza, ingombrante e
affascinante, di un eliccottero
Agusta Westland che, con un
grande Cavallino rampante sul
muso, si è esibito in una serie di
spettacolari sorvoli a bassa
quota della pista e del paddock,
accompagnando la sfilata di
vetture speciali come le F40, F50
ed Enzo. Per tutti i clienti
intervenuti, il sogno di correre
in pista è diventato una
piacevole ed entusiasmante
realtà, il modo ideale per
saggiare le prestazioni della
propria granturismo in un
ambiente sportivo e simpatico,
circondati da amici che
condividono la stessa passione.
Prossimi appuntamenti in
settembre: addirittura al
Nurburgring, il week-end del 2 e
3, e a Vallelunga, sabato 16.

Clienti in pista 59

I raduni del Club I Riviera ligure
Il mare secondo noi
Testo
Andreas Kerschbaumer
Foto
Eros Maggi
60 I raduni del Club
È
praticamente stata una
festa per salutare la
primavera, iniziata solo
qualche giorno prima. Il primo
evento del 2006 del Ferrari Club
Italia non avrebbe potuto avere
un luogo migliore che la Liguria
per consentire l’apertura della
stagione radunistica: sole, clima
mite, posti di una bellezza
straordinaria. Su tutti Portofino,
preziosa pietra incastonata in
quel meraviglioso gioiello che è
il golfo del Tigullio. Il piccolo
comune rivierasco ha accolto,
venerdì 24 marzo, i 35 equipaggi
iscritti presso il lussuoso Hotel
Splendido, uno degli alberghi
più rinomati e frequentati dal
jet-set internazionale e situato
in pozizione sopraelevata, con
una vista mozzafiato sul golfo.
La sera stessa. Lasciate le auto,
gli ospiti hanno raggiunto
l’Acquario di Genova per una
esclusiva visita privata, ben oltre
l’orario di chiusura, con
aperitivo e cena sul bordo della
vasca degli squali. Il mattino
dopo, alla guida delle loro auto, i

Con la Ferrari a spasso per Genova;
Dall’alto: il campanile di San Lorenzo,
palazzo San Giorgio, cena all’Acquario,
la Cattedrale.
Nella pagina accanto, una veduta del
Porto Antico con, in primo piano, il
“Bigo” di Renzo Piano, la vasca delle
razze e le auto in Corso Italia.
Riviera ligure
24/26 marzo
I raduni del Club 61

ferraristi sono tornati verso il
capoluogo seguendo, sulla costa,
la strada statale panoramica che
li ha riportati al centro di
Genova, attraverso Nervi e il
famoso corso Italia. Da qui,
verso il Porto Antico, contornato
delle moderne strutture (su
tutte, il “tentacolare” ascensore
panoramico di Renzo Piano, il
“Bigo”) che ne valorizzano
l’aspetto dopo il recupero voluto
dal Comune qualche anno fa.
Sulle banchine del porto, le auto
sono state parcheggiate per dare
modo ai partecipanti di visitare
la città della Lanterna ed i suoi
angoli più suggestivi, dal
Palazzo Ducale ai “carrugi” al
Museo Diocesano, dove si sono
fermati per il pranzo. La tappa
genovese non è stata che una
delle attrattive che hanno
caratterizzato la manifestazione
62 I raduni del Club
Le Ferrari “occupano”
la splendida piazzetta
di Portofino.
Nella pagina accanto,
l’ingresso dell’Arsenale
e le auto parcheggiate
su una banchina di
Porto Lotti.

Riviera ligure
24/26 marzo
ligure. Il rientro a Portofino, in
serata, ha coinciso con
l’esposizione delle auto in una
delle più famose ed eleganti
piazze, anzi piazzette, del
mondo, circondate dalle case
variopinte e dai pittoreschi
locali. E proprio uno di questi, il
ristorante Splendido Mare,
dependance dell’hotel, ha
ospitato la cena dei partecipanti.
Il giorno successivo, la
domenica, partenza alla volta di
La Spezia per la visita del Museo
Navale ed il pranzo conclusivo
nel moderno e funzionale Porto
Lotti.
I raduni del Club 63

Concorsi I Eleganza a quattro ruote
64 Concorsi
Testo
Thomas J. Forsyte
Foto
Alessandro Giudice
S
e la tradizione è già una
garanzia, l’organizzazione
e il luogo fanno il resto.
Anche quest’anno il “Concorso
d’Eleganza Villa d’Este” non ha
tradito le aspettative, supportato
da un clima primaverile e da un
sole luminoso. Esclusivi eventi
di contorno, signore eleganti,
gentleman impeccabili, un
parterre dove si sentivano le più
svariate lingue e, naturalmente,
le auto più belle e prestigiose,
prodotte in un periodo
compreso tra il 1920 e il 1975:
sono tutti gli ingredienti del
successo di quella che è la più
vecchia manifestazione di
questo tipo al mondo: Dal 1929
ad oggi, nei giardini di Villa
d’Este, a pochi chilometri da
Como, hanno sfilato le regine
della strada: spesso pezzi unici,
in rappresentanza dei più
importanti carrozzieri, che
utilizzavano il Concorso per
mostrare al mondo il frutto
della propria inventiva, del
proprio talento.
78 anni dopo, la sostanza non
cambia. Alle auto d’epoca (allora
sfilavano, naturalmente, le
vetture contemporanee), gli
organizzatori hanno voluto
affiancare i prototipi e le
concept car, ancora una volta il
frutto dell’immaginazione dei
centri stile, un modo per
perpetuare una tradizione di
innovazione.
Se lo scorso anno fu una Ferrari
a vincere il primo premio
Il Concorso di più lunga tradizione ha scelto ancora
una Ferrari come rappresentante dell’eleganza senza tempo.
Per il secondo anno consecutivo.
assoluto (la 212 spider di Vignale
del ’51, ex-Marzotto e proprietà
di Jeff Fischer), l’edizione del
2006 non è voluta essere da
meno ed è ancora un’auto del
Cavallino ad essere eletta “the
Best of the Show”. Si tratta della
410 SA (Super America) del
1959, uno dei 12 esemplari
prodotti da Pinin Farina ed ora
di proprietà dell’americano
Peter S. Kalikow. Hanno poi fatto
sentire la loro presenza
importante altri pezzi di grande
prestigio “made in Maranello”. A
partire, rigorosamente in ordine
temporale, dalla 212 Inter coupé
di Vignale (1952), in un color
panna tanto inusuale quanto
elegante. A seguire: la 166 MM
berlinetta (1953), l’unica

Alcune delle Ferrari in concorso.
Nella foto grande, la splendida
proposta di Zagato su meccanica
575M Maranello, la 575 GTZ.
Qui sopra, da destra in basso, in senso
orario: la 400 SA, la 410 SA vincitrice
assoluta, una elegante ospite, la 212
Inter Vignale e la166 MM Pininfarina.
Concorsi 65

carrozzata da Pininfarina al
posto di Touring; un’altra Super
America, la 400 SA, che al Motor
Car Show di New York del 1963
impressionò tutti per la sua coda
aerodinamica; uno dei 39
esemplari della mitica e
plurivittoriosa 250 GTO, quella
blu del collezionista Brandon
Wang, che ha ricevuto un premio
speciale della giuria in onore di
Felice Bianchi Anderloni, il
patron della Touring scomparso
lo scorso anno. A chiudere questa
carrellata di Ferrari, due
prototipi dei giorni nostri: la GG
50, la berlinetta con cui
Giorgetto Giugiaro ha voluto
festeggiare il mezzo secolo di
attività nel design
automobilistico, e la 575 GTZ,
un’affascinante rivisitazione su
base 575 M Maranello da parte di
Zagato, che ha riproposto anche i
due tipici rigonfiamenti del tetto,
sopra la testa di pilota e
passeggero.
66 Concorsi
Dall’alto, a sinistra: Rolls Royce
d’epoca schierate nel parco di Villa
d’Este; la 250 GTO di Brandon Wang;
la GG 50 di Giugiaro, una signora con
ampio e vistoso cappello.
Sullo sfondo la linea aerodinamica
della Ferrari 400 Superamerica

Carlos Reutemann, GP di Monza, 10 Settembre 1978
Ferrari Spumante,
dal 1972
nel mondo
delle corse
automobilistiche
Ferrari spumante è partner del Ferrari Club Italia

Clubeventi
Raduni, manifestazioni, iniziative
del Ferrari Club Italia
con un occhio particolare rivolto
al grande mondo degli appassionati
del Cavallino
Sommario
69 Vita di Club
I primi appuntamenti agonistici
della stagione del Ferrari Club
Italia permettono di stilare le
prime classifiche per il Trofeo e
il Campionato. Tra le prove di
abilità e quelle di regolarità, le
previsioni sono quelle di un
2006 all’ultima curva
79 In Libreria
Proposte di letture illuminanti
ed interessanti per chi la
passione Ferrari non la vive
solo al volante
Vita di Club 69

Vita diClub
con la partecipazione di
70 Vita di Club
Ferve come non mai l’attività agonistica del
Ferrari Club Italia. Ormai impegnato su due
fronti – il Trofeo e il Campionato -, il club del
Cavallino offre ai suoi soci altrettante
opportunità di sentirsi protagonisti con la loro
Ferrari. Il 2006 si è infatti aperto con due
eventi sportivi, uno dedicato alla “abilità”, che
ha inaugurato, sulla pista di Fiorano, il Trofeo,
e l’altro alla “regolarità”, con la prova di San
Marino, la prima del Campionato. Vediamo
com’è andata.
Trofeo: debutto in casa
Fiorano – 9 aprile
Ferrari e pista sono due
concetti non solo compatibili
ma addirittura legati a doppio
filo. E’ il circuito ad esaltare la
storia, le prestazioni,
l’immagine della Ferrari che
proprio alla Formula 1 ed ai
vari campionati Sport e GT deve
il riconoscimento del suo
valore. Per i clienti più sportivi,
il sogno è quindi di guidare la
propria auto in circuito, su
circuiti costruiti per correre in
velocità e sicurezza. Il Club,
autentico “covo” di
appassionati, non ha lasciate
inascoltate le pressanti
richieste dei soci istituendo, con
il 2006, il “Trofeo Ferrari Club
Italia”. Si tratta di una serie di
appuntamenti (sono tre quelli
previsti per quest’anno, salvo
inserimenti dell’ultima ora) che
si svolgono in circuito. I
concorrenti sono divisi in classi,
a seconda del tipo di vettura
che portano in gara. La
classifica viene stilata sulla
base del tempo impiegato a
fare un determinato percorso:
vince chi lo fa nel minor tempo
e senza penalità, quelle
comminate, ad esempio,
abbattendo uno o più birilli che
formano le numerose chicane
di cui è disseminato il tracciato.
Al termine di ogni gara sono
stilate tre classifiche: Assoluta
generale (premiati i primi tre
concorrenti ); Classe (premiati i
primi tre concorrenti );
Femminile (premiata la prima
concorrente). Lo spirito è,
naturalmente, di far godere
delle prestazioni della vettura
in un contesto di grande fascino
e nella massima condizione di
sicurezza: è il motivo che
giustifica la presenza delle
chicane, che rallentano i tempi
di percorrenza impegnando al
contempo il concorrente nella
tecnica di guida.
E, a questo proposito, nessun
posto è sembrato migliore della
pista di Fiorano, dove il Trofeo
ha debuttato il 9 aprile.
La tipologia di gara del tutto
innovativa, che la Ferrari ha
chiamato “Top Driver”, ha
davvero riscontrato un grande
successo tra i partecipanti.
I semafori alla linea di partenza
si sono illuminati per alcuni
secondi prima di spegnersi e di
dare, in questo modo “tipo F1”,
il via al primo concorrente:
Angelo Branchi, con la sua 308
GTS, classe A1. Angelo non si è
certo fatto prendere
dall’emozione di essere il
primo ad inaugurare
ufficialmente questa nuova
avventura del Ferrari Club
Italia, così fin dai primi giri di
pista la sua prestazione è
iniziata a migliorare, fino a

I custodi del Mito I Keepers of the Myth I Les Gardiens du Mythe I Ein Fein verwahrter Mythos

Vita diClub Classe
metterlo sul gradino più alto
della propria classe.
Man mano che le vetture
prendevano il via, iniziava a
crescere l’adrenalina dei
partecipanti che, incuriositi,
assistevano impazienti alle
per classe, i tempi della prova di Fiorano
CLASSE A1
1 BRANCHI A. GTS 7'58.60
CLASSE B1
1 DE FALCO F. SPIDER 7'18.09
2 ZANDERIGHI D. GTS 7'28.84
3 SANTORO P. GTB TURBO 7'56.92
4 DI TOMMASO G. 348 TB 8'01.76
CLASSE B2
1 GNODI I. TESTAROSSA 7'42.21
2 GUBELLINI W. TESTAROSSA 8'01.72
CLASSE C1
1 D'APOLLONIO S. F 355 GTS 6'37.77
2 PRESTI S. SPIDER 6'52.60
3 CIPOLLONE M. MODENA 6'54.84
4 SCARPARI G. MODENA F1 6'58.45
5 ZOCCA A. GTS 7'06.41
6 NICOLOSI G. 360 F1 7'07.90
7 AMENDOLAGINE GTS C1 7'09.64
8 AMBROSI E. MODENA 7'12.21
9 MOSCONI A. SPIDER 7'18.00
10 ALLENA P. MODENA F1 7'19.35
11 GALIERO P. F 355 F1 7'34.52
12 SCIOMMERI L. SPIDER 8'05.79
CLASSE C2
1 DE DOMINICIS M. MARANELLO 7'17.03
2 COLOMBRITA R. M MARANELLO 7'25.46
3 BASSETTO M. 456 GT 7'48.90
4 MONACO A. 612 SCAGLIETTI 8'08.62
CLASSE D1
1 GNUTTI M. F430 6'26.89
2 RAMACCI F. F430 6'49.83
3 RAVA G. F430 6'56.95
4 GELLI L. F430 7'02.32
5 BARTOLI I. F430 7'03.36
6 DELFANTI P. F430 7'47.12
CLASSE D2
1 RACCANELLO M. F 40 7'03.73
2 ANCHIERI R. F 40 7'37.11
CLASSE E
1 LEVERATTO M. CHALLENGE ST 6'28.33
2 BIGO M. CHALLENGE ST 6'29.00
3 TURTORO F. CHALLENGE ST 6'30.90
4 BUSNELLI M. CHALLENGE ST 6'38.54
5 PANSERI G. CHALLENGE ST 6'48.29
6 FERRO F. CHALLENGE ST 7'22.14
7 LA MARCA M. / CHALLENGE ST 7'44.50
prestazioni dei propri avversari.
In pista si sono riviste anche
vecchie conoscenze del Club
nell’ambito regolaristico. Come
Genny Di Tommaso, su 348 TB,
che ha corso nella classe B1
dove ha primeggiato Francesco
De Falco, su 348 spider, un
nuovo socio romano del Club,
seguito da Damiano Zanderighi,
per l’occasione senza il suo
fedele navigatore, e da Pierluigi
Santoro, su GTB Turbo.
In classe B2, hanno
primeggiato le Testarossa, con
il neo papà Gnodi che precede
l’emiliano Gubellini, grande fan
delle prove di regolarità.
In classe C1 Stefano D’apollonio
è stato graffiante e, con una
F355 GTS, ha lasciando a bocca
asciutta gli altri undici sfidandi
di classe: proprio l’anno scorso
aveva concluso la sua stagione
sportiva con la vittoria sulla
stessa pista di Fiorano. Dietro
Stefano, il secondo gradino del
podio se lo aggiudica Presti,
giunto dalla lSicilia con la sua
360 spider; il terzo è di Michele
Cipollone, su 360 Modena.
In classe C2, il successo è
andato a De Dominicis (550
Maranello) seguito dal nuovo
Delegato per la regione Sicilia,
Rosario Colombrita, su una
575 M Maranello, e da Marco
Bassetto (456 GT). Per curiosità
ricordiamo che Colombrita,
nonostante la distanza che lo
separava da Maranello, aveva
dietro di sè un stuolo di
pubblico, una “claque” che
faceva il tifo per lui. Salendo di
potenze, molto spettacolare la
classe di D2, con le splendide
F40 condotte con grande
bravura da Mauro Raccanello e
da Rolando Anchieri,
rispettivamente classificati al
primo e secondo posto. Le due
ultime classi erano anche le più
numerose. Nella classe E, con
vetture Challenge Stradale, il
gradino più alto del podio se lo
è aggiudicato il giovane Matteo
Leveratto, seguito da un
agguerrito Mario Bigo, al
rientro nelle competizioni del
Ferrari Club Italia, e da
Francesco Torturo. In questa
classe, non possiamo non citare
Panseri che, seppure solo 5° al
traguardo, è un nome molto
conosciuto nel settore
automobilistico sportivo proprio
per le proprie partecipazioni
alle competizioni
automobilistiche internazionali,
su tutte la Parigi Dakar.
Penalizzato dall’abbattimento
dei birilli, il campano Michele
La Marca, reduce vittorioso
dalla ultima “6 ore” disputatasi
a Vallelunga.
Nella grande battaglia che ha
caratterizzato la classe D1,
formata dalle F430, a mettere il
sigillo vincente è stato il
giovanissimo Mario Gnutti, che
si aggiudicava il giro più veloce
in un 1’07’’ senza prendere
alcuna penalità. L’hanno
seguito Fernando Ramacci,
nuovo delegato della Regione
Lazio, e Guido Rava, che
l’abbattimento di un birillo ha
relegato al terzo gradino del
podio.
Volti nuovi e conosciuti si sono
alternati in pista in una giornata
splendida che si è conclusa con
la vittoria di pochi e la
soddisfazione di tutti. La
formula è valida ed
entusiasmante e sono in tanti
ad aspettare il prossimo
appuntamento del Trofeo, il 16
luglio, su un’altra pista storica
ed esclusiva: il circuito di
Balocco, pista privata dell’Alfa
Romeo, dove sono state
sviluppate negli anni le più
gloriose auto del Biscione.
Vita di Club 73

Vita diClub
74 Vita di Club
Campionato: si parte con la regolarità
San Marino – 6/7 maggio
Dopo la pausa invernale, il
Ferrari Club Italia ha riaperto la
stagione della “regolarità”, la
disciplina dell’automobilismo
sportivo che si basa sul rispetto
di un “tempo imposto” che i
concorrenti devono impiegare
per percorrere un certo tragitto.
Il tempo imposto va rispettato
al centesimo di secondo: ogni
frazione in più o in meno
(quindi passaggi in ritardo o in
anticipo) viene penalizzata.
Vince chi totalizza il minor
numero di penalità. Vist che il
tempo è il principale
protagonista di questo tipo di
gara, sono stilate due distinte
classifiche (relative ad
altrettante categorie), in base al
tipo di cronometraggio scelto:
- categoria H, riservata ai
concorrenti che, per
cronometrare il tempo,
utilizzano Oregon Scientific
“Hockenheim”: si tratta di uno
strumento particolare ad
impulsi radio inviati dal satellite
che, essendo lo stesso
impiegato dai cronometristi per
determinare il “tempo ufficiale”
della gara, annulla tutti i
problemi di sincronizzazione da
parte dell’equipaggio;
- categoria T , riservata a tutti
coloro che adoperano un
qualsiasi altro strumento.
Teatro della prima gara della
stagione, il 6 e 7 maggio, la
piccola Repubblica di San
Marino. Il magnifico sole di una
tipica giornata d’estate, ha
accompagnato i 20 partecipanti
che hanno aderito alla

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Vita diClub 76
Vita di Club
manifestazione fin dalla
partenza, in uno spiazzo
adiacente le possenti mura che
racchiudono questo piccolo
stato: una dopo l’altra, le
Ferrari si sono dirette verso le
colline circostanti, su un
percorso di 71 km che le
avrebbe riportate, nel tardo
pomeriggio, nuovamente nel
cuore di San Marino.
Tra i partecipanti che hanno
affrontato le 15 prove
cronometrate, da sottolineare il
ritorno alla vittoria, nella
categoria T, di Luca
Bongiovanni, navigato come
sempre dall’abile Andrea Zocca.
L’equipaggio emiliano ha dato
del filo da torcere a Ivan Bartoli,
accompagnato dalla più che
mai inossidabile Claudia
Autonoleggio speciale
per gente speciale
Da un’azienda giovane, nello
spirito soprattutto, ci si attende
entusiasmo, un approccio
amichevole, freschezza e
originalità di idee. Targarent,
società del Gruppo Fiat, ha
concluso per il 2006 un accordo
con il Ferrari Club Italia che
prevede sconti fino al 30% sulle
sue tariffe di autonoleggio a
breve/medio termine. Una
grande opportunità, che i soci
del Club possono cogliere
godendo della disponibilità
delle 90 sedi della Società
dislocate su tutto il territorio
nazionale, negli aeroporti e
nelle maggiori città. Una
servizio capillare, dunque, ma
non solo. Attenta alle
aspettative e necessità degli
automobilisti che utilizzano le
sue vetture spesso in contesti
Barbieri, detentori del titolo
nella passata stagione. Il terzo
posto se lo è aggiudicato
l’equipaggio Norbedo-Madriz
(Challenge Stradale) che solo
con le prove della domenica
hanno potuto consolidare la
propria posizione.
Nella categoria H, vero colpo da
maestro da parte di Adriano
Monaco, accompagnato dalla
moglie Paola, che con la sua
nuovissima 612 Scaglietti rossa
diversi da
quelli che
frequentano
solitamente,
Targarent offre in uso un
navigatore satellitare portatile,
un accessorio utile ed efficace
per muoversi agevolmente
anche in città e su strade poco
conosciute. Particolare cura è
dedicata anche alla flotta che
Targarent mette a disposizione
dei suoi Clienti: ai numerosi
modelli che già ne fanno parte,
si sono aggiunte le due versioni
dell’Alfa Romeo 159, la berlina
e la sportwagon, oltre alla
Lancia Musa che, con i suoi
allestimenti raffinati, si è subito
dimostrata la preferita dalle
signore.
si è imposto nella prima
stagionale, come per volersi
rifare della stagione passata
dove ha dovuto lasciare, per
pochissimi punti di scarto, il
titolo al romano Lamberto
Fuso, assente in questa
occasione.
Da non dimenticare, infine, gli
esordienti ed i nuovi iscritti al
Campionato. Come i Fumanò,
eqiupaggio composto da padre
e figlio; ed ancora Baruzzi che,
appeso al chiodo il casco da
pilota di pista ha comunque
deciso di godersi il paesaggio
sammarinese con questo tipo di
competizioni; oppure Pini che,
lasciata la propria navigatrice
sulla famose spiagge della
riviera romagnola, ha aderito
con entusiasmo ad una gara
che per lui era sicuramente più
difficile che per gli altri,
considerando che ha dovuto
controllare da sè sia il road
book che i tempi di
percorrenza. Il prossimo
appuntamento con il
Campionato a Livorno, dal 2 al
4 giugno, in concomitanza con il
raduno delo Ferrari Club Italia.

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degli ospiti che, di volta
in volta, si sono
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rispettivamente, al
Challenge, all’Historic, ad altre
competizioni - come i
campionati GT Internazionale e
quelli nazionali (inglese, italiano,
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Montagna - e, in chiusura, alle
manifestazioni organizzate per il
circuito F1 Clienti.
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Un altro volume
della collana
“Passione Auto”,
edita da Editoriale
Domus-Quattroruote
a cura di Manuela
Piscini. A parte
l’apertura del libro
dedicata al fondatore
ed alla sua storia
umana e imprenditoriale, come
per tutti i volumi della serie,
anche questo si svolge nello
stile della disamina puntuale di
tutti i modelli prodotti
dall’azienda di Maranello,
ordinati secondo l’anno della
presentazione. Di ogni modello
vengono illustrate la genesi e la
tecnica senza tralasciare le
caratteristiche estetiche e le
impressioni di guida, qualora il
mensile Quattroruote, dai cui
Un racconto soprattutto
fotografico di un’“era”, come la
definisce il titolo, che la Ferrari
vive da protagonista e che la
porta attraverso cambiamenti
tecnici importanti. Si parte dalle
196 e 246 SP dell’inizio degli
anni ‘60 per approdare ai primi
prototipi con V-12 centrale,
come le 250 P e 275 P del
biennio ‘63-’65.
Un discorso a parte merita la
grande battaglia, anche umana
ed industriale, che la piccola
Ferrari di Maranello
combattè con il
colosso Ford di Detroit
nel 1966. Furono le
splendide P3 e P4 le
paladine di un duello
ricchi archivi il volume attinge,
ne abbia pubblicato la prova su
strada. Molto belli ed
interessanti anche i numerosi
spaccati tecnici che, sparsi qua
e là, arricchiscono la lettura.
FERRARI è disponibile in due
versioni: quella da edicola, con
coprtina morbida, e l’altra da
libreria, con copertina rigida e
sovracoperta, al doppio del
prezzo.
dai risvolti epici.
La nuova strada progettuale
intrapresa con la 312 P nel
1968 porterà poi al debutto
della 512S ed al glorioso finale
dell’avventura delle Sport
Prototipo con la 512M e la
vittoriosa 312 PB.
Una quantità di foto a colori e
bianco e nero corredano un
racconto dove il testo si limita a
far da didascalia ad immagini
che, in realtà, parlano da sole.
in libreria 79

inlibreria 80
FERRARI
THE RED DREAM
Autore: foto di Pietro Carrieri
testo di Doug Nye
Editore: Idea Books
Pagine: 232
Formato: cm 33x30
Testo: italiano
Prezzo: euro 70,00
in libreria
THE ENGINE
FERRARI 365 GT/4 BB
Autore: testi di Ray Ichiro Fukuno
foto di Yoshifumi Ogawa
Editore: Nigensha Publishing Co. Ltd
Pagine: 130
Formato: cm 22,5x30
Testo: inglese e giapponese
Prezzo: euro 60.00
WORLD IN RED
Autori vari
Editore: World in Red SAS
Pagine: 320
Formato: cm 32x25
Testo: francese e inglese
Prezzo: 66,00
Una pubblicazione annuale di
grande formato, copertina
morbida con doppi
risguardi, carta
pregiata, fotografie di
qualità. Gli argomenti
trattati spaziano dal
parallelo tra
Superamerica ed F430
spyder all’FXX, dal China
Red Tour all’asta di
Sotheby’s. Due grandi
Tranne che il titolo, questo libro
è scritto in italiano. Dettaglio
tutto sommato trascurabile
visto che, fondamentalmente,
“The red dream” è un volume di
immagini. Il bravo Carrieri,
fotografo di
grande
qualità,
rispolvera
alcune delle
sue migliori
Il primo motore della Berlinetta
Boxer, la mitica BB che, proprio
in Giappone, vive di una
particolare considerazione da
parte degli appassionati. Al di là
delle fotografie di grande
fascino e qualità, il libro si
presenta come una sorta di
vademecum per ingegneri ed
appassionati più che per
meccanici.
Di ogni
elemento
viene spiegata
la funzione e,
dove possibile,
il dettaglio del
meccanismo,
magari con
diagrammi e
sezioni sono dedicate allo sport
ed agli eventi. Nella prima,
l’immancabile Formula 1 ma
anche i Challenge, il
campionato giapponese GT,
l’Historic Challenge.
Nella seconda, i
meeting di
realizzazioni presentando in
questo volume di grande
formato ventuno tra le più belle
auto uscite dalla fabbrica di
Maranello.
La dimensione delle immagini
rendono i soggetti palpabili ed
ogni particolare, anche il più
defilato ed apparentemente
insignificante, assume una
dimensione da protagonista.
Per rendere ancora più
particolare il volume, è
disponibile anche
un’edizione con una
originale copertina di
metallo verniciato di
rosso che riproduce i
tipici sfiati aria delle
Ferrari da
competizione. Il prezzo
di questa versione è di
euro 150,00
spaccati tecnici del motore; Si
tratta di un volume
interessante, sicuramente ad
un alto livello di professionalità.
Goodwood e Montery, la Mille
Miglia e il Tour Auto.
World in Red è un piacere per
gli occhi.