Editoriale - RODRIQUEZ - Cantieri navali

sia un record ma una realtà operante. Nuove correnti di traffico
inducono ad ipotizzare nuovi mezzi di tecnologia avanzata
che in concorrenza alla linee aeree possano soddisfare una
crescente domanda di posti/passeggero negli spostamenti
veloci. Nei collegamenti door to door tra le Baleari, l’arcipelago
Greco, la Dalmazia, la Sardegna o le Eolie, tra località
turistiche non dotate di aeroporti, una realistica velocità di 100
nodi può essere competitiva e la validità di questa tendenza
è convalidata dall’immissione nelle flotte delle compagnie
aeree di macchine da 50/70 posti con caratteristiche di shuttle
Intercity del tipo STOL (Short Take Off Landing), e l’attivazione
di piccoli aeroporti. Ovviamente questa ipotesi è valida per
flussi di carattere continuo con frequenze che coprano l’arco
delle 24 ore e precise flessioni stagionali. In questa realistica
visione l’utilizzazione di un mezzo da 100 Nodi – 100 Pax può
essere considerata pagante nel rapporto carico utile /velocità.
E’ mia opinione che una nuova configurazione idrodinamica
possa essere necessaria specialmente quando si debba superare
il valore di 100 kW/tonn. di dislocamento a pieno carico
e quando questo rapporto permette velocità superiori ai 50
nodi, l’aerodinamica diventa un nemico con il quale conviene
allearsi nel tentativo di trasformare nel migliore dei modi la
resistenza in portanza.
L’ipotesi di studio è un fast ferry per 70/100 passeggeri con
una carena planante tipo triciclo rovescio, già sperimentata
da Peter du Cane e Renato Levi, nella quale il baricentro è
molto arretrato e i due galleggianti anteriori hanno solo la
funzione di stabilizzare l’assetto trasversale e longitudinale;
inoltre hanno il compito di “wave piercer” ossia di buca onde,
quando queste superano una certa altezza e inducono l’inizio
del delfinamento o beccheggio dello scafo principale. Questa
geometria ha un minor stress torsionale rispetto al catamarano
(il tavolino a tre zampe non ha mai bisogno della zeppa!)
ed offre un’ottima tenuta di mare in quanto lo scafo principale
entra nell’onda o vi ricade con un diedro che riesce a superare
i 25°. L’effetto ram dell’aria che contribuisce significativamente
al sostentamento è controllato da due superfici mobili
tipo “canard”. La propulsione è assicurata da una gasturbina
da 3000 kW collegato ad un idrogetto con sole funzioni di
booster o ad un’elica di superficie. Gli organi di governo sono
rappresentati da una coppia di timoni retrattili e da correttori
di assetto. La monovra di entrata ed uscita dai porti sarà effettuata
da due diesel da 50 kW con piede poppiero retrattile
situati a poppa dei due galleggianti anteriori. La funzione del
grande timone di poppa non è quella di governo, ma quella
di portare il CDLA (centro di deriva laterale aerodinamico)
entro valori prossimi al CDLI (centro di deriva idrodinamico)
e poter così controllare l’assetto trasversale in presenza di
vento laterale. In questa configurazione, la velocità di crociera
potrebbe essere di cento nodi con mare forza tre e con un
dislocamento a pieno carico di 25/28 tonnellate, parametro
di massa ottenibile con una costruzione in lega leggera o in
composito di tipo avanzato. E’ mia opinione che in un’ottica
di progettazione avanzata bisogna cominciare a pensare in
modo anticonvenzionale o meglio in modo logico!
RQ