Garraio- azpiegiturako politikak eta lurralde eredua - Euskara

Jakintza-arloa: Ekonomia 

Garraio- 

azpiegiturako 

politikak eta 

lurralde eredua 

Euskal Herriko kasurako aplikazioa 

Egilea: HELENA FRANCO IBARZABAL 

Urtea: 2002 

Zuzendaria: GOIO ETXEBARRIA KEREXETA 

Unibertsitatea: UPV/EHU 

ISBN: 978-84-8438-198-3

Hitzaurrea 

Tesirako gai hau aukeratu nuenean, hasteko, hainbeste ordu eta ahalegin 

eskatuko zidan proiektu bat ordura arte eta nire ibilbide akademikoan zehar nire 

interesgune nagusi gisa identifikatu zitzaizkidan alorretan kokatu behar zela 

erabaki nuen. Zentzu horretan argi izan nuen Erregio-Ekonomiaren eremuko 

gairen bat izan beharko zela (alegia, jarduera ekonomikoaren alderdi 

espazialak jorratzen dituen disziplinaren baitako gairen bat); eta halaber 

sektore publikoaren esku-hartzearekin loturikoa, izan ere, eta eragile pribatuen 

jokabidearen analisiaren garrantzia gutxietsi gabe, aitortu behar baitut betidanik 

egin zaidala erakargarriago botere publikoek merkatuko indarrek gidatutako 

joera eta emaitzen aurrean hartzen dituzten ekimenei erreparatzea. Biak 

uztartuz lortu genuen gure ikerketa-eremu orokorra hobeto mugatzea: 

lurraldearen gainean ondorio zuzenak dituen eskuhartze publikoa. 

Baina, horrez gain, nire ustez gaiak gaurkotasuna izan behar zuen eta, ahal izanez 

gero gizartean nolabaiteko interesa izan zezakeen kontu baten inguruan ardaztua 

egon. Ingurura begiratu eta berehala identifikatu genuen ikergaia izan zitekeena. 

90eko hamarkadaz geroztik mendebaldeko herrialdetako gobernuek beren 

lurraldearen garapenerako aurkezten zituzten politiken barne bi ildo nabarmentzen 

zitzaizkigun: azpiegitura proiektuak eta metropolien sustapenerako egitasmoak. 

Testuinguru horretan kokaturik, geure arreta batik bat garraioko azpiegitura-proiektuei 

zuzentzea erabaki genuen, gauzatzen ari zen eta gure agintariek bultzatzen ari ziren 

garapen-ereduaren ezaugarri espazialak aztertzeko oso egokia izateaz gain, gure 

herrian garraio-azpiegiturako proiektu asko zeudelako eraikitze zein plangintza fasean, 

herritarren artean ikusmina eta eztabaida ugari eraginez. 

Egindako ikerketak proposamen edota ekarpenen bat egin behar zuela ere 

esaten zidaten. Tesia egiten nengoenean ez nintzen horretaz gehiegi 

arduratzen, izan ere nire ahalmen mugatuaz oso konsziente nintzen eta gaiaren 

analisi txukun eta duin bat egitea besterik ez zen nire helburua. Orain, 

denborak ematen duen perspektiban esango nuke egindako lanak, bere 

xumetasunean, ekarpen txikiren bat ere izan zuela, izan ere Euskal Herrian bai 

garraio-azpiegituren alorrean bai eremu metropolitarren sustapenean burutzen 

ari ziren egitasmoak modu bateratu batean jorratu baikenituen, haien azpian 

dagoen logika ekonomiko-politikoa nabarmenduz, bi hitzetan: berrikuntza eta 

kontrol gune nagusiak bilakatuko diren metropoliak, eta espazio horiek eta 

gainerako espazioak ere elkarlotzen dituzten konexio eraginkorrak izatea 

osagai inportanteak direla hazkunde ekonomikoaren eta lehiakortasun 

gehikorraren agintepean mundu mailako dimentsioa hartu duen ereduaren 

funtzionamendua ahalbidetzeko. Horrekin batera, eta hausnarketarako ekarpen 

gisa, beste eredu bat eraikitzeko oinarrizko irizpideak izan zitezkeenak ere 

mahai gaineratu genituen, funtsean honakoa proposatuz: garapen-eredu horrek 

oinarritzat jasangarritasuna eta baliabideen erabilera arduratsua eta 

lurraldearen garapen orekatuagoaren sustapena izan beharko lituzkeela. 

Duela sei urte, 2002.ean, defenditu nuen tesia. Zoritxarrez orduan esandakoek 

ez dute gaurkotasunik galdu, horrexegatik lehen bezain garrantzitsua da 

garapen-ereduari buruzko eztabaidan sakontzea, batzuen eta besteen aukerak 

eta mugak aurrez aurre ipiniz, eta ikuspegi arduratsu batetik lurraldeari eta 

ingurumenari bere garrantzia aintzatetsiz.

GARRAIO-AZPIEGITURAKO POLITIKAK 

ETA LURRALDE-EREDUA. 

EUSKAL HERRIKO KASURAKO APLIKAZIOA 

_______________________________ 

2002ko uztaila 

Tesiaren egilea: Helena Franco Ibarzabal 

Tesiaren zuzendaria: Goio Etxebarria Kerexeta

AURKIBIDEA .........................................................................................................i 

ESKER ONAK ..................................................................................................... ix 

SARRERA................................................................................................................1 

I. ATALA: 

KRISIAREN OSTEKO BERREGITURAKETA 

ESPAZIALA: TESTUINGURUAREN EZAUGARRIAK, 

JOERA NAGUSIAK ETA IKUSKERA TEORIKO 

DESBERDINEN EKARPENAK....................................................................17 

I. KAPITULUA: ESPAZIOAREN AZTERKETA KAPITALAREN 

INTERNAZIONALIZAZIO FASE BERRIAN 

1. Globalizazioaren inguruko eztabaida......................................................................20 

1.1. Ekonomiaren internazionalizazio prozesuaren norainokoa ..........................20 

1.2. Globalizazio prozesuaren eragile nagusiak ..................................................24 

a) Politika neoliberalen nagusitasuna ...........................................................24 

b) Garraio- eta komunikazio-teknologien garapena .....................................25 

1.3. Globalizaziorako joeraren ondorioen inguruko hausnarketa........................26 

2. Erregulazio-esparru eta -mekanismo desberdinen kokapena 

testuinguru berrian ......................................................................................................30 

2.1. Estatu-nazioen funtzionaltasunaren inguruan...............................................30 

2.2. Estatu-nazioak eta erregioen arteko gatazkaren egoera................................35 

2.3. Globala eta Tokikoa......................................................................................42 

3. Enpresa Transnazionalak eta produkzio prozesuen mundializazioa.......................46 

3.1. Enpresa Transnazionalak eta Estatuak..........................................................46 

3.2. Enpresa Transnazionalak eta erregio hartzaileak..........................................49 

i

ii Aurkibidea 

II. KAPITULUA: NAZIOARTEKO BERREGITURAKETA 

PRODUKTIBOAREN ONDORIO ESPAZIALA 

1. Desindustrializazioa eta lurraldearen gaineko eragina ...........................................55 

1.1. Desindustrializazioaren kontzeptua: kokapen orokorra ...............................56 

a) Definizioen inguruan................................................................................56 

b) Desindustrializazioa orokorrean tratatzen duten teoriak..........................57 

1.2. Desindustrializazioaren eragin espazialari buruzko azalpenak ....................63 

1.3. Gainbeherako erregio industrialei buruzko ohar batzuk ..............................68 

2. Hiri-inguruneen protagonismo eraberritua .............................................................74 

2.1. Nazioarteko metropoli handiak: dinamismo ekonomikoaren 

kontzentrazioa......................................................................................................74 

a) Metropoli izaerarekin zerikusia duten ezaugarriak ..................................76 

b) Nazioartekoak izatearekin zerikusia duten ezaugarriak...........................78 

2.2. Hiri-sistema guneanitzen aukerak ................................................................80 

III. KAPITULUA: ESPAZIO ETA GARAPENARI BURUZKO IKUSKERA 

TRADIZIONALAK 

1. Inbertsioen kokapena..............................................................................................85 

1.1. Krisia baino lehen garatutako ikusmoldeak .................................................85 

1.1.1. Gizaki ekonomikoaren inguruko hausnarketa....................................90 

1.2. Krisiarekin batera agertzen diren ikuspegi teorikoak...................................94 

1.2.1. Hurbilketa estrukturala.......................................................................95 

1.2.2. Garaiko beste ikuskera teoriko batzuk ...............................................99 

2. Aglomerazio-ekonomiak ......................................................................................102 

3. Berrikuntzen difusio espaziala..............................................................................107 

4. Erregio-garapen desorekatuaren ikuspegia...........................................................110 

4.1. Kausazio Metakorraren Teoria ...................................................................110 

4.2. Hazkunde Poloen Teoria ............................................................................111

Aurkibidea iii 

IV. KAPITULUA: ERREGIO ETA HIRIEN ROLA: BERRIKUNTZA ETA 

MALGUTASUNA 

1. Aldaketa teknologikoaren rola, hiri- eta erregio-garapenari dagokionez .............115 

1.1. Berrikuntzari buruzko ereduak eta eredu espazialak ..................................115 

1.2. Metropoli handien gailentasuna goi teknologiako 

industria aurreratuenen kokapenari dagokionez ................................................120 

1.3. Teknopolo, parke zientifiko eta abarrei buruzko ekarpenak ......................124 

2. Malgutasuna, Fordismoa eta Postfordismoaren inguruko eztabaidak ..................126 

2.1. Aglomerazioen garrantzia Fordismo osteko testuinguru berrian................126 

2.2. Hirien kudeaketan eragindako aldaketak....................................................130 

3. Espazio Industrial Berriak ....................................................................................132 

3.1. Espezializazio Malgua eta Barruti Industrialen tesia..................................133 

3.2. Kaliforniako Eskola: transakzioak eta aglomerazioak................................136 

3.3. Elkarmenpekotasun ez-merkantilen garrantzia...........................................138 

4. Hiriak mundu-ekonomian.....................................................................................142 

4.1. Hiri globala, hiri informazionala, hiri duala ...............................................142 

4.1.1. Hirien bilakaeraren oinarrian leudekeen arrazoien 

inguruko ekarpenak ....................................................................................142 

4.1.2. Berregituraketa prozesuak eta dinamika berriek 

eragindako ondorioak .................................................................................147 

a) Hiri-sistemen gain eragindako aldaketak ........................................147 

b) Hiri barnean: disparekotasunen gehikuntza ....................................151 

4.2. Sare hiriak...................................................................................................155 

5. Berrikuntza Sistema Erregionalak ........................................................................159 

5.1. Kontzeptuaren kokapen teorikoa ................................................................160 

5.2. Kontzeptuari erabilera praktikoagoa emateko lehen urratsak ....................166 

V. KAPITULUA: AZPIEGITURA POLITIKA ETA GARAPEN 

EKONOMIKOA 

1. Azpiegituren funtzioa erregio-garapen ekonomikoan ..........................................173 

1.1. Sarrera gisa .................................................................................................173 

a) Azpiegituren izaera publikoa zertan datzan............................................173

iv Aurkibidea 

b) Azpiegituren sailkapenak.......................................................................175 

1.2. Azpiegiturak eta erregio-garapena .............................................................177 

1.2.1. Ikuspegi konbentzionala: kostu pribatuak jeitsiz, lehiakortasuna 

gehitu, lurraldearen erakargarritasuna handitzeko .....................................177 

a) Azpiegituren efektuak lehiakortasunaren gain................................178 

b) Azpiegituren eragina lurraldean......................................................179 

c) Duskurtso honen inguruko hasunarketa ..........................................182 

1.2.2. Erregio ikuspegi berrien hurbilketa..................................................184 

2. Sektore publikoaren eskuhartzea azpiegituren alorrean .......................................189 

2.1. Pribatizazio / desregulazioaren inguruan: justifikazio teorikoak 

eta benetako ondorioak......................................................................................193 

2.2. Azpiegituren finantziazioaren izaera bereziari datxezkion arazoak...........199 

2.2.1. Arrisku banaketari buruzko hausnarketa..........................................203 

2.2.2. Bidesarien bidezko finantziazioaren inguruan .................................206 

2.3. Sektore publikoko maila desberdinen partehartzeaz ..................................208 

3. Azpiegituren ingurumen-eraginaz eta inpaktu sozialaz. Garraioari buruzko 

perspektiba ekologikoaren kritika ............................................................................213 

3.1. Arazo berdin bati heltzeko bi hurbilketa zeharo desberdinak ....................214 

3.2. Europako Batasunak gaiari heltzeko hartutako irizpideen 

azterketa kritikoa ...............................................................................................217 

II. ATALA: 

EUSKAL HERRIKO KASUA: GARRAIO-AZPIEGITURAKO 

POLITIKEN ILDOAK, PROIEKTU ADIERAZGARRIENAK 

ETA BILBO METROPOLITARRA SUSTATZEKO 

EGITASMOAREKIKO OSAGARRITASUNA ....................................221 

VI. KAPITULUA: EUROPAKO BATASUNEKO ETA ESTATU 

ESPAINIARREKO GARRAIO-AZPIEGITURAKO POLITIKEN ILDO 

NAGUSIAK 

1. Europako Batasunaren garraio-azpiegiturako politika .........................................223

Aurkibidea v 

1.1. Azpiegiturak eta garapen ekonomikoaren arteko erlazioari buruz .............224 

1.1.1. Batasunaren jarrera nagusia..............................................................224 

1.1.2. Lehiakortasuna eta kohesioa: merkatu bateratua, enplegua 

eta lurraldea ................................................................................................231 

a) merkatu bateratuaz...........................................................................231 

b) sare transeuroparrek dakarten enplegu sorrerari buruz ...................232 

c) lurraldearen gaineko eraginaz..........................................................233 

1.2. Azpiegituren finantziazioaz: elkarte publiko/pribatuen aldeko 

aukera eta eztabaida...........................................................................................239 

1.3. Essen-en lehenetsitako proiektuen inguruan ..............................................249 

2. Estatu espainiarraren eskuhartzearen ildo orokorrak............................................253 

2.1. Azpiegiturak eta lurralde-garapena.............................................................254 

2.1.1. Abiapuntu gisa: lurralde-ereduaren ezaugarriak...............................254 

2.1.2. Azpiegituren eginkizuna, lurralde-antolamendurako 

estrategiaren barne......................................................................................261 

2.1.3. Hiriarteko garraioaz: jarduketen deskribapen orokorra 

eta horretan onarrituriko zenbait iruzkin kritiko.........................................265 

2.1.3.1. AGP eta lurralde egituraketa: garapen 

kontzentratua / ez kontzentratuaren inguruko hausnarketa. ................266 

2.1.3.2. AGP eta kanpo efektuak: ingurumen-eraginaren 

inguruko hausnarketa...........................................................................269 

2.2. Sektore publikoaren eskuhartzeaz ..............................................................273 

2.2.1. AGP eta gainerako administrazio mailen arteko osagarritasunaz ....273 

2.2.2. Finantziazioaren auzia ......................................................................275 

2.2.2.1. Inbertsio beharrak eta baliabideei buruzko aurreikuspenak ...276 

2.2.2.2. Finantziazio eta kudeaketa eredu eta formula desberdinak ....280 

VII. KAPITULUA: EUSKAL HERRIKO GARRAIO-AZPIEGITURAKO 

POLITIKA 

1. Sarrerako gaiak .....................................................................................................289 

1.1. Azpiegitura sarearen bilakaerari gainbegiratu historikoa ...........................289 

1.2. Euskal Herriko garraio-azpiegitura nagusien aurkezpena ..........................291

vi Aurkibidea 

a) Errepide sarea.........................................................................................291 

b) Trenbide sarea........................................................................................294 

c) Portuak ...................................................................................................296 

d) Aireportuak ............................................................................................297 

1.3. Ikerlanean Euskal Autonomia Erkidegoaren alde agertzen den 

desorekaren zergatia ..........................................................................................298 

2. Euskal Autonomia Erkidegoko (EAEko) garraio-azpiegiturako politikaren 

ardatz nagusiak .........................................................................................................300 

2.1. EAEn garatutako ildoak, Euskadi XXI plana oinarri hartuta......................300 

2.1.1. Aurrekariak: azpiegitura politikaren kokapena, EAEko 

gobernuaren plangintza estrategikoaren barne...........................................301 

2.1.2. Politika hauen oinarrian dagoen filosofia: azpiegiturak eta 

hazkunde ekonomikoaren arteko loturaren inguruan .................................305 

2.1.3. Jarduketen deskribapen orokorra......................................................307 

a) Egoeraren diagnostikoa...................................................................307 

b) Jarduketen deskribapena .................................................................312 

2.1.4. Partehartze publikoaren inguruko auziak.........................................317 

a) Eskumenen banaketaz .....................................................................317 

b) Finantziazioaz .................................................................................318 

2.2. EAEko beste zenbait plangintzen ekarpen nagusiei 

gainbegiratu azkarra ..........................................................................................322 

2.2.1. Euskadi 2000Hiru Ekimena..............................................................322 

2.2.2. Garraio plan sektorialak: errepide planak ........................................326 

a) EAEri dagozkion errepide planak ...................................................327 

b) Araba Osoko Errepide Plana...........................................................332 

c) Bizkaiko Errepideen Lurralde Plan Sektoriala................................333 

2.2.3. Garraio plan sektorialak: trenbide sarearen lurralde plana...............341 

3. Euskal Herriko gainerako lurraldeetako azpiegitura plangintzei buruzko 

zenbait azalpen eta iruzkin .......................................................................................344 

3.1. Nafarroako Errepideen Gida Plana 1998-2005 ..........................................345 

3.1.1. Planaren kokapen orokorra: aurrekariak eta testuingurua................345 

3.1.2. Nafarroako errepide-ardatz estrategikoak ........................................347

Aurkibidea vii 

3.1.3. Planaren elementu nagusien deskribapena .......................................350 

3.2. Finantziazio ereduen inguruko eztabaida: Iruñea-Logroño eta 

A-15 autobideen adibideak ................................................................................353 

3.2.1. Iruñea-Logroño autobidea ................................................................354 

3.2.2. A-15 autobidea .................................................................................355 

3.3. Pirinio arteko ahalmen handiko errepidea: azpiegitura proiektu handien 

inguruan sortzen diren gatazka eta ziurgabetasunaren adibide..........................358 

VIII. KAPITULUA: GARRAIO-AZPIEGITURAKO ZENBAIT 

PROIEKTU ADIERAZGARRI ETA BILBO METROPOLITARRA 

SUSTATZEKO EGITASMOAREKIKO LOTURA 

1. Sarrera gisa: Metropolien sustapena, erregio- garapeneko politiken 

ardatz garrantzitsua...................................................................................................367 

2. Euskal Herriko hiri-sistema ..................................................................................373 

2.1. Hurbilketa historikoa ..................................................................................373 

2.2. Euskal hiri-sistemaren ikuspegi orokorra ...................................................374 

2.3.Hiri/metropoli nagusienen ezaugarri orokorrak...........................................378 

3. Euskal Herriko hiri-sistemaren gaineko jarduketa publikoa.................................381 

3.1. Zenbait egitasmoei gainbegiratu azkarra: EAEko Lurralde 

Antolamendurako Artezpideak, Baiona-Donostia Euskal Eurohiria 

eta Nafarroako jardunbidea................................................................................382 

3.2. Hausnarketak eta iruzkinak.........................................................................387 

4. Bilbo metropolitarraren inguruan ardaztutako proiektua......................................389 

4.1. Proiektuaren ildo nagusiak .........................................................................389 

4.2. Proiektua bideratzen duten eragile eta bitartekoak.....................................393 

5. Garraio-azpiegiturako proiektu adierazgarrien azterketa......................................395 

5.1. Abiadura Handiko Trena Euskal Herrian ...................................................397 

5.2. Eibar-Gasteiz autobidea..............................................................................415 

5.3. Bilboko Aireportua .....................................................................................426 

5.4. Bilboko Portuaren Zabalkuntza ..................................................................433 

5.5. Bilboko Metroa...........................................................................................444 

6. Hausnarketak eta iruzkinak...................................................................................452

viii Aurkibidea 

6.1. Egun sustatzen ari den lurralde-ereduaren mugak......................................452 

6.2. Bilbo ardatz gisa hartzen duen ereduaren inguruko iruzkinak ...................455 

6.3. Azpiegitura politikaren birplanteamendua, garapen ereduari 

buruzko eztabaida orokorraren barnean ............................................................457 

ONDORIO NAGUSIAK.................................................................................463 

ERANSKINA ......................................................................................................507 

1. Mapa: Sare transeuroparrak (Europako lehentasunezko proiektuak)............509 

2. Mapa: 1993-2007 Azpiegituren Gida-Planaren AHT egitasmoa ..................511 

3. Mapa: Ahalmen handiko errepide sarearen bilakaerari buruzko 

aurreikuspenak 1993-2007 AGPren arabera .....................................................513 

4. Mapa: Euskal Herriko errepide sare nagusia.................................................515 

5. Mapa: Euskal Herriko trenbideak..................................................................517 

6. Mapa: Euskal Herriko AHT proiektuen eskema ...........................................519 

BIBLIOGRAFIA ...............................................................................................521

ESKER ONAK 

Tesiak behin burututa ohikoa izaten da lan honek iraun duen bitartean inguruan 

izan ditugun kide eta lagunei esker ona adieraztea. Gehienetan ez da lan samurra 

izaten, lotsa moduko bat eta benetan aipatuak izatea merezi dutenak ez ahazteko 

ardura nahasten zaizkigulako. Ezin da ukatu, bestalde, sakon-sakonean sentitzen 

ditugun eskerrak eta bestela nekez adieraziko genituzkeenak bideratzeko aukera ezin 

hobea jartzen digutela eskura. 

Goio Etxebarria tesi zuzendaria baino askoz gehiago izan da. Eskuartean duzun 

emaitzara eraman gaituen bide interesgarri bezain aberasgarrian bera izan dut bidaide 

(egia esateko, sarritan gidari ere). Ikuspegi akademikoagotik begiratuta funtsezko 

ekarpen eta iruzkinak jaso ditut berarengandik, beti modu baikorrean eta nire lan 

erritmo eta iritzi propioak errespetatuz. Konfiantza eta zintzotasuneko giro batean 

elkarlana eta, are gehiago, tesia egiten egoteak dakarren presio izugarria 

eramangarriagoa egin zait bere ondoan. 

Ekonomia Aplikatua I Sailari tesi hau egiteko orduan eskaini eta sentiarazi 

didan askatasuna eskertu nahi nioke bereziki; ikerlarioi gaiak zein gaiei heltzeko 

moduak aukeratzeko orduan agertutako errespetua, bere eginkizuna gutxieneko 

baldintzak betetzen direla ziurtatzera mugatuz. Laguntza eskatutakoan inolako 

trabarik ez eta, aitzitik, laguntzeko jarrera ona izan da beti aurkitu dudana. Kide asko 

aipatu beharko nituzke; dena den bidezkoa iruditzen zait denen izenean Mikel 

Zurbanori Saileko zuzendariari helaraztea esker ona, berak ezin hobeto ordezkatzen 

baitu Sailaren eguneroko jardunaren bereizgarri den filosofia aske eta ireki hori. 

Eskerrak eman behar dizkiet halaber Donostiako Sekzioko lagunei, ia egunero eta 

sarritan kafe baten aitzakian beren berotasuna eta animoak sentiarazi dizkidatelako. 

ix

x 

Lankide askorengandik jaso ditut ekarpen, ideia berri eta iritzi interesgarriak, 

gaiari buruzko nire ikuskera osatu eta aberastu dutenak. Mikel Gómez Urangak 

antolatutako mintegiak ingurune aparta bilakatu dira eginkizun horretan. Cardiff-eko 

Unibertsitateko egonaldiak funtsezkoak izan ziren Erregio-Ekonomiarekiko nuen 

interesa sendotzeko eta berebat tesiaren gaia eta ikerkuntzaren ildo nagusiak 

finkatzeko. UEUko (Udako Euskal Unibertsitateko) Ekonomia Sailari ere zor diot 

leku bat esker onen artean; ez da gehiegi esatea bere kideek tesi honek izan duen 

bilakaera gertu-gertutik jarraitu dutela, udako ikastaldiak ematen digun aukeraz 

baliatu baikara denon artean eta behin baino gehiagotan tesiko atal desberdinen 

inguruko azalpen eta hausnarketak egiteko. 

Laguntza “teknikoagoa”ri buruz Txus Ortells eta Josemari Zendoia aipatu 

behar ditut derrigorrez. Informatika kontuetan oraindik nahiko hankamotz dabilen ni 

bezalako batentzat funtsezkoak izan dira eurek biek eman dizkidaten “ikastaro trinko 

partikularrak”, lehenengoak formatu eta estilo kontuetan, bigarrenak mapak egiteko 

teknikaz. 

Mila esker orobat neure lanarekiko interesa behin eta berriro adierazi eta 

momentu baikorretan ez ezik makalagoetan ere adorea eta kemena helarazi didazuen 

lankide eta lagun guztioi. 

Tesia egitera bai, baina are ekonomilari izatera ere bultzatu nauen 

motibazioaren arrazoi izan zaretenok ere merezi duzue aipamen txiki bat. Zentzu 

orokorragoan, mundu eta herri hobe baten aukera posible izateaz gain etorkizun hori 

pertsonen esku dagoela pentsarazi eta sinestarazi didazuenok. Inguru hurbilagoan, 

nire gurasoak, maitasunez blaitutako giro batean, jarrera konformistak saihestu eta 

ikuspegi kritiko batean eta gizartearekiko konpromisoan hezi gaituzuelako. 

Rober eta Kermanentzat gorde dut azken paragrafo hau. Tesia egiten emandako 

denbora luzean nire ondoan izan zaituztedalako, geure bizimodua antolatzeko orduan 

tesiari loturiko lanetan murgilduta egoteak zekartzan mugak aurpegi onez onartu 

dituzuelako, zuen maitasun eta bizi-pozarekin umore txarrak, nekeak, kezkak 

uxatzen lagundu didazuelako, eskerrik handienak.

SARRERA

SARRERA 

Gure ikergaia aurkeztuz 

Tesi honen azken xedea egun sustatzen ari diren garraio-azpiegiturako 

politikak eta horien azpian dagoen lurralde-ereduari buruzko azterketa sakona egitea 

da. 

Azpiegiturek, oro har, protagonismo ikaragarria hartu dute azken hogei 

urteetan mendebaldeko herrialde industrializatuetan. Gobernu desberdinek beren 

lurraldearen garapenerako aurkezten dituzten politiken barne, azpiegiturak lehen 

mailako tresna bilakatu direla esatea ez da inolako gehiegikeria; garapena sustatzeko 

bidean beharrezko diren baldintzen eta gisakoen inguruan duten diskurtso zabalagoaz 

harago, proposatzen dituzten eskuhartze-neurri eta ekimen zehatzei begiratu besterik 

ez dago horretaz jabetzeko. Hori izan da, hain zuzen ere, gure jakinmina piztu duena 

eta eskuartean duzun ikerketa hau gauzatzera eraman gaituena. 

Eginkizun horretan bi alderdi izan ditugu hasieratik kontuan: batetik, 

azpiegituren inguruan ardaztutako politika hauek egokitu zaien garaian eta 

testuinguruan kokatu eta ulertu behar direla; eta bestetik, edozein bestelako politika 

bezala, ez direla eta ezin direla neutroak izan, ez beren helburu ezta ekarriko dituzten 

ondorioei dagokienez. 

Bistan da egungo eskuhartze publikoko ekimen guztiak globalizazio eta 

liberalizazio joerak nagusi dituen garai batean kokatzen zaizkigula. Zentzu honetan 

produkzio mailan eta, oro har, arlo ekonomikoan gertatzen ari den berregituraketak 

espazioaren definizio eta antolaketa mota desberdin bat du beharrezko; azpiegitura 

politika osagai garrantzitsua bilakatu da krisiaren ostean eta kapitalaren beharren 

arabera itxuratzen ari den espazio berri hori lortzeko bidean. 

Mundu mailako berregituraketa horretan, eta berarekin dakarren Nazioarteko 

Lan Zatiketa Berrian, mendebaldeko herrialdeei egokitu zaien funtzio nagusia 

honakoa da: berrikuntzarako eta kontrolerako gune izatearena. Horren ondorio 

espaziala argia da: hiri/metropolietan kontzentratutako ereduak bultzatuko dira, aldi 

3

4 Sarrera 

berean mundu mailako gune nagusien artean konexio eraginkorrak bermatuz. 

Azpiegitura politikak berregituraketa honetan guztian duen funtzionaltasuna 

eta, bidenabar, mugak ere aztertzeko asmoz egin dugu eskuartean duzun ikerlan hau. 

Azpiegituren alorra zabalegia izaki, arreta garraiokoei zuzentzea erabaki 

dugu; telekomunikazioko azpiegiturekin batera hauek dira garapen ekonomikoarekin 

lotuen daudenak. Hala ere, gure kasuan garraioko azpiegituren alde egin dugu arrazoi 

desberdinengatik: 90eko hamarkadan Europako, estatuko eta euskal administrazioen 

garapen planetan garrantzi ukaezina izan dutelako; erregio-gobernuek duten 

eskumenak handiagoak diren neurrian sektore publikoaren konplexutasunaz aritzeko 

aproposagoak iruditu zaizkigulako; lurraldearen gain eragiten dituen ondorioak askoz 

ageriagoak izatean horiei buruzko hausnarketak egiteko aukera paregabea ematen 

dutelako. Esan dezagun, gehiago zehaztearren, merkantzien eta pertsonen 

mugikortasuna erraztea helburu duten azpiegiturez arituko garela, kanpo utziz izaera 

espezifikoko beste gai batzuen garraiorako diren bestelako azpiegiturak, energia 

edota uraren ustiapen eta banaketarekin lotuta leudekeenak). 

Ikergaia denbora eta espazioaren aldetik ere mugatu dugu neurri batean. 

Horrela, eta aurreko urteei buruzko aipamen bat edo beste egiten bada ere, 90eko 

hamarkada hartu dugu erreferentzia nagusitzat. Lurraldeari dagokionez, Euskal 

Herriaren gaineko politika eta egitasmoak aztertu nahi izan ditugu; baina praktikan, 

lurraldeetako batek (hain zuzen ere Euskal Autonomia Erkidegoak) gainerakoek 

baino protagonismo handiagoa hartu du, errealitate administratibo zatikatuak lurralde 

osoa modu orekatuan jorratzea oso zail egiten duela kontuan izanda, zenbait 

irizpidek bultzatu gaituzte horren alde egitera, adibidez: berregituraketa eta garapen 

eredu berriagoak bultzatzeko ahaleginak berton garrantzitsuagoak direla, Euskal 

Herriko metropoli nagusia (Bilbo) berton kokatua dagoela, sektore publikoari 

buruzko alderdi eta gatazka gehiago jorratzeko aukera ematen duela. 

Hortaz, gure ikerketaren helburua izan da honako hipotesiak gure errealitate 

hurbilenean egiaztatzea edo, aldiz, zalantzan jartzea: 

Azpiegitura politikek egun kokatze eta garapen ekonomikoaren alorretan 

nagusitzat hartzen diren joerak (hots, nazioarteko esparrua eta tokikoa

Sarrera 5 

sustatzea) gauzatzen eta indartzen laguntzen ote duten. Eskuhartzeko orduan 

lehentasunak non finkatzen diren ikustea (zein azpiegitura motak, zein 

lurraldeetan, bideratutako inbertsioen muntak) lagungarri izan daiteke 

eginkizun horretan. 

Lurralde bat kanpoarekin hobeto komunikatua dagoen neurrian inbertsioak 

erakartzeko gaitasun handiagoa izango du; eta, are gehiago garapen ardatz 

diren horietan txertatzea lortzen badu. Halere, beste galdera bat izango litzateke 

ea hori zein puntutaraino nahikoa den lurralde horren garapena sustatzeko eta 

beraz, zeintzuk izango liratekeen harekin batera abiatu beharreko neurri eta 

ekimenak. 

Aurrekoarekiko osagarri izango litzateke arestian aipatutako lurralde hori 

zein den aztertzea; hots, azpiegitura nagusi eta garrantzitsuenak erregio osoaren 

garapen espazial orekatuagoa bultzatzeko tresna izango ote diren edo, aitzitik, 

batik bat metropoli jakin bat sustatzeko helburua izango duten. Azken kasu 

honetan eredu kontzentratu horrek gainerako lurraldean izan ditzakeen 

bestelako ondorioak ere hartu beharko lirateke aintzakotzat. 

Finantza-bideez ere aritu beharko gara gure ikerlanean. Puntu honetan 

alderdi interesgarrienetakoa aspaldion azpiegituren finantziazioari dagokionez, 

eta uhin neoliberalaren babesean, izandako aldaketa filosofiko-teorikoa eta 

praktikoak aztertzea izango da, aldaketa hauek izan dezaketen eragin espaziala 

ere baloratuz (sektore pribatuaren partaidetza bilatzeak errentagarritasuna lehen 

mailako irizpide bilakatzen baitu, horrek dakartzan arriskuekin). 

Finantziazioaren inguruko kontu hau guztia sektore publikoak jarduera 

ekonomikoan izan behar duen paperari buruz dagoen eztabaidarekin erabat 

uztartua dago, desregulazio eta pribatizazioaren inguruko eztabaidarekin, 

alegia. 

Sektore publikoaren baitan sortzen zaigun beste kontu bat maila 

desberdinek proiektatzen dituzten jarduketa-ildoen arteko osagarritasuna edo, 

aldiz, kontraesanak baloratzea litzateke, garapen politiken inguruan 

adostasunik ote dagoen kontrastatzeko. Honi lotuta eskumenen gaia daukagu,

6 Sarrera 

hau da, egiazko erabaki-ahalmena non kokatzen den aztertzea eta ea 

administrazio maila desberdinen artean tirabirarik sortzen den arazo hau dela- 

eta. 

Administrazioak gainerako eragile sozial eta ekonomikoen partehartzea 

nola bideratzen duen eta horiekiko akordioak eta konpromisoak hartzeari buruz 

agertzen duen jarrera ere izango dugu aztergai. 

Metodologiari buruzko zenbait azalpen 

Azterketa egun Erregio-Ekonomiaren alorrean garatzen ari diren joera berri 

nagusien haritik bideratu nahi izan dugu. Ekarpen hauek, hipotesi neoklasikoetan 

oinarritutako eredu formalizatu matematizatuegiek espazio errealean izaten diren 

ezaugarri, bilakaera eta aldaketak azaltzeko dituzten muga nabarmenez jabeturik, 

ekonomiaren ikuskera sozialagoa ez ezik multidisziplinarragoa ere eskaintzen dute, 

kuantifikatzen askoz zailagoak (edo ezinezkoak) diren osagaiaz barneratuz, beraz. 

Zentzu honetan, sareen bidezko hurbilketa oinarrizkoa gertatuko da egingo 

ditugun hausnarketa eta iruzkinak kokatzeko. Kontzeptu horrek aukera ematen du, 

jakina, guri interesatzen zaigun alorraz aritzeko, hots, izaera fisikoagoa duten 

konexio moduez jarduteko; baina, berebat barne sareez aritzeko, hots, kooperazioko 

sareez, ukiezinagoak direnak, sistemako agente desberdinen artean informazioa 

modu jariakor eta eraginkorrean bideratzeko funtsezkoak eta espazio edo gune 

berriztatzaile bat eratzeko ezinbestekoak. 

Kooperazioko sare hauek gutxietsi gabe, gure ahaleginak azpiegitura sare 

fisikoagoetara bideratuko ditugu. Pertsonen, informazioaren eta merkantzia eta 

lehengaien fluxua ahalbidetzen duten kanalak dira; lurralde edo hirigune desberdinak 

elkarrekin konektatuz (bai lurralde bat mundu mailako testuinguru zabalagoarekin 

bai espazio erregional beraren barnean azpi-eskualde desberdinak lotzen dituztenak). 

Esan gabe doa garraio-azpiegiturak sare fisikoago hauen taldean sartzen 

zaizkigula, nahiz eta horrek ez duen esan nahi horien harira berrikuntza, informazio,

Sarrera 7 

kooperazio eta antzeko gaiei buruzko alderdiak agertuko ez direnik. Mugak inoiz ez 

dira erabat argiak eta lurralde baten garapenaren ikuspegitik sare mota biak 

garrantzitsuak badira, helburu, norabide eta garapen ereduari buruzko gizarte-akordio 

zabal bat erdiestea komenigarria izan beharko da, osagai guztiak barnean bilduz. 

Izan ere, geure ustez, kanpo sareen eta barne sareen konfigurazio jakin batek 

determinatzen du erregio-garapeneko prozesu bat; zentzu honetan, barne sareak 

kanpo sareen menpeko izango dira, baina kanpo sareak ere izango dira barne sareen 

menpeko. Hortik hurrengoa ondoriozta dezakegu: kalitate eskaseko azpiegitura sarea 

izateak erregioaren barne garapenerako baldintza egokiak sortzeko oztopo izango da, 

baina horrela ere soilik barne garapenerako gaitasuna dagoenean izango da posible 

kanpo azpiegituren sarea hobetu eta hedatzea. 

Tesi honetan abiatu dugun azterketa (alegia, egun martxan dauden garraio- 

azpiegituretako egitasmoek Euskal Herrian sortuko lituzketen kanpo sareei 

buruzkoa) proiektu handinahiago baten lehen urratsa izan daiteke, hortaz. Horrekin 

batera eta modu osagarrian, gure lurraldean dauden edota gara daitezkeen barne 

sareak kontsideratu beharko lirateke, proiektu horiek gure etorkizun ekonomikoan 

izan dezaketen eragina bere lekuan kokatu ahal izateko. 

Egia da, edonola ere, geure kasuan barne sareen alorra sakontasunez jorratu 

gabe geratu zaigula; eta, horrela, zenbait kontu aurreratu ditugun arren, ziurraski 

etorkizunean beste ikerlan batzuetan heldu beharko zaio ildo horri, besteak beste, 

honakoei kasu emanez: kooperazioko barne sarerik egotekotan non dauden 

(lurraldean uniformeki sakabanatuak aurkitzen diren edo, aldiz, zenbait hiriren 

inguruetan); beren garapena sustatu behar bada, zein eremutan eta nola; hirigune 

jakin baten alde eginez gero euskal egitura ekonomiko orokorrean nola txertatzen 

den ikusi beharko litzateke eta proiektatzen diren azpiegituren kanpo sareek zentzu 

horretan laguntzen ote duten. 

Tesian aurreratu nahi izan dugunez, badirudi agintari politikoek Bilboko 

esparru metropolitarraren aldeko apustua egin dutela Euskal Herri mailako 

nazioarteko metropoli eta espazio berriztatzaile nagusi bat sustatzeko orduan. Berton 

garatzen ariko liratekeen informazio, ezagutza, kooperazio, konfiantza sareak ahal

8 Sarrera 

den neurrian identifikatu eta aztertzetik jo beharko luke lan honen jarraipenak; 

horrela kanpo sare eta barne sare horien artean litezkeen osagarritasunak aztertzeko. 

Metodologiaren inguruko atal honi bukaera ematen joateko, esan dezagun 

azpiegitura politiken inguruan azaldu ditugun joera eta alderdi desberdinak guregan 

ere gertatzen ari diren egiaztatzeko lanean, bi bitarteko mota nagusi erabili 

ditugula: 

Batetik, administrazio maila desberdinek argitaratutako zenbait plangintza 

eta txosten, Europako Batasunak diseinatutakoetatik hasiz eta bai estatu 

mailan bai Euskal Autonomia Erkidegoan, Nafarroan edota Foru-Aldundien 

eskutik egindakoekin jarraituz; eta bestelako instituzioren batek diseinatutakoei 

buruz ere aipamen eginez, ikerketa aberasteko baliagarriak baldin badira. 

Hauen diagnostikoak zenbait puntu nagusiri buruzko informazioa eskaini 

beharko digu, esate baterako: garapen politiken ardatzak zeintzuk diren, zein 

proiekturi ematen zaion lehentasuna, finantziazioa nondik datorren, erakunde 

publiko, pribatu edota mistoen betekizuna proiektu horien jarraipen eta 

kudeaketan, etab. 

Bestetik, hemerotekaren jarraipen estua, txostenetan jasotako ekimen 

horiek nola gauzatzen eta garatzen diren ikusteko; sarritan hasiera bateko ideia 

eta benetan egiten denaren artean alderik egoten delako, eta horrek informazio 

gehigarria eman diezaguke politika horien azpitiko helburuez. 

Zalantza barik, ikerlana osatuagoa geratuko litzateke abian jarritako 

egitasmoek sorrarazitako ondorio eta emaitzei buruzko ebaluaketa kuantitatiboagoa 

erantsiko bagenu. Ez dugu egin, oinarrian bi arrazoi direla medio: lehenengoa, 

nazioarte mailan oraindik ere berri samarrak diren joerez ari garela, Euskal Herrian 

orain denbora gutxi gauzatzen ari direnak eta beraz, hainbat alderditan bilakaera 

prozesuan eta burutu gabeak; hortaz, goizegi iruditzen zitzaigun, politika hauen (eta 

horien atzean antzeman daitekeen planteamendu orokorraren) emaitzak ongi neurtu 

eta baloratu ahal izateko. Horrek ez du esan nahi egin behar ez denik, eta horren 

harira dator bigarren arrazoia: egitekotan gaiak daukan zabaltasun osoan egin 

beharko litzateke, alegia, errazago neurtu daitezkeen adierazle esanguratsuekin

Sarrera 9 

batera informazio kualitatiboagoa eskain dezaketen beste bide batzuk ere jorratuz, 

espazioaren ikuspegitik eremu murritzagoak eta zabalgoak konbinatuz, etab. Lan 

handia, bitarteko ugari eskatzen duena eta tesi honen helburuak gainditzen dituena 

(eta zer esanik ez gure ahalmen mugatua). Etorkizuneko ikerkuntza-proiektu 

zabalago batentzat, ordea, bide biziki interesgarria uzten dugu zabalik. 

Tesiaren egitura: atalen eta kapituluen aurkezpena 

Gaiari heltzeko orduan bi atal nagusi bereiztea erabaki dugu. Lehenengoan 

garraio-azpiegiturako politikak aztertu ahal izateko funtsezkoak iruditu zaizkigun 

osagai desberdinak jorratu ditugu, ondoren horietan oinarriturik bigarren ataleko 

kapituluetan egungo politiken norabideak, ezaugarriak eta joerak aurkeztu eta honen 

inguruan hausnarketak egiteko moduan egoteko. 

Lehenengo Atalean bost kapitulu aurkituko ditu tesi hau eskuartean 

darabilenak. I. eta II. Kapituluetan ingurunearen ezaugarrietaz mintzatuko gara, hots, 

globalizazio garaian lurraldeek eta, oro har, espazioak hartzen duen esanahi berriaz; 

III. eta IV.ean Espazio eta Garapenaren arteko lotura aztertu duten ikuskera 

desberdinei leku egingo diegu; eta V. Kapituluan espazioaren garapen eta 

berregituraketaren kontu honetan guztian azpiegiturek betetzen duten funtzioaren 

inguruko hausnarketa eta hurbilketak ekarriko ditugu mahai gainera. 

Mendebaldeko ekonomia kapitalistetan azpiegituren ezarrera (eta hauekin 

loturik, hirien sustapenerako egitasmoak) izan dira 90eko hamarkadako garapen 

politiken izarrak. Lurralde baten lehiakortasuna gehitzeko helburuaz planteatu ohi 

diren politika hauek testuinguru-baldintza jakin batzuetan kokatu eta ulertu behar 

ditugu. 

I. Kapituluak abiatuko du horren inguruko hausnarketa. Globalizaziorako 

joera bizkortu egin da azken hamarkadetan eta, horrela, kapital transnazionalen 

interesek gidaturik mundu-ekonomia gero eta gehiago errealitate bihurtzen ari zaigu. 

Pertsonen eta ondasunen mugikortasuna inoiz baino garrantzitsuagoa da eta berebat 

informazioaren transferentzia edota elkartrukea.

10 Sarrera 

Irisgarritasuna garapen ekonomikorako funtsezko osagai bilakatzen da, beraz. 

Eta iristeko erraztasun hori toki jakin baten zentralitate geografikoarekin baino 

gehiago nazioarteko eta erregioko kokagune ekonomiko nagusienekiko lotura fisiko 

(azpiegiturak) egokiagoak eta azkarragoak edukitzearekin egongo litzateke 

erlazionatuta. Horrela ere garraio-azpiegitura berriekiko lotura eraginkorrik gabe 

geratzen diren lurraldeek arazoak izan ditzakete garapen ekonomikoari begira. 

Ekonomia “global” horretan, lehia gero eta gehiago ezagutza eta ikaskuntzan 

oinarritutakoa bilakatzen ari den heinean, erregio eta toki-espazioak interesgarriak 

izan daitezke kapitalarentzat, izan ere ezagutza berriaren sorkuntza eta informazio 

egokiaren prozesaketarako gaitasuna eta etengabeko berrikuntza eta 

egokitzapenerako ahalmena neurri handi batean lurraldean txertatutako osagaien 

araberakoa baita. Garapen politiken helburua, hortaz, berton txertatuta dauden 

potentzialitate endogeno horiek sustatu eta ahalik eta hobekien erabiltzea izango da. 

Aurreko guztiari loturik, erregulazio esparru eta mekanismo desberdinei 

panorama berrian egokituko zaizkien funtzioei buruzko gaiaren inguruan ere 

jardungo dugu lehen kapitulu horretan. Estatu-nazioari dagokion ohiko esparruarekin 

batera gero eta indar handiagoaz azaleratzen ari zaizkigun nazioarte mailakoa zein 

erregio mailakoa ere hartu beharko ditugu aintzakotzat. 

Ekonomiaren nazioarteratze gehikorraren eskutik merkatuko lehia nabarmenki 

areagotu da, eta lehia bortitz horren atzean gertatuko dira doikuntza eta 

berregituraketa industrialeko prozesuak. Berregituraketa eta lurraldeen arteko erlazio 

horretaz jardungo du II. Kapituluak. 

Mendebaldeko herrialde industrializatuei dagokienez produkzio-egituran 

eraldaketa sakonak gertatuko dira. Orain gutxi arte ekonomiaren oinarri izan diren 

industri tradizionalek pisua galduko dute nabarmen, garapen bideko herrialdeetako 

kostu-baldintza hobeen aurrean lehiarako zailtasun itzelak izango baitituzte. 

Ondorioz, herrialde hauetan lehiakortasunari eutsi ahal izateko balio erantsi altuko 

goi mailako jarduerek gero eta garrantzi handiagoa lortu beharko dute haien 

produkzio-egituretan.

Sarrera 11 

Goi teknologiako industria berriak eta produkzio-zerbitzu aurreratuak dira, 

zentzu horretan, herrialde hauetako produkzio-sistemen espezializaziorako zutabe 

nagusi gisa aurkezten zaizkigunak. 

Testuinguru berrian, eta esandakoaren ondorioz, hiriak indartuta agertzen 

zaizkigu eta beraz hirien arteko eta hiriekiko konexio eta komunikazio bide 

eraginkorrak izatea nahitaezkoa bihurtzen da lurralde baten garapenerako. 

Testuinguru orokorraren bereizgarri behinenak aurkeztu ondoren, lurralde- 

ereduak eta bereziki kontzentrazioaren abantailak eta desabantailak, mugak eta 

ondorioak azaldu eta aztertu dituzten ikuspegi teoriko desberdinei helduko diegu III. 

eta IV. Kapituluetan. 

Gure interesgunea Erregio-Ekonomiako teoria eta ekarpen berrienek osatzen 

duten arren horrek ez du esan nahi aurreko ikuskerak arbuiatzen ditugunik. Aitzitik, 

III. Kapituluan jaso ditugu ekarpen tradizionalagotzat har daitezkeenak, izan ere, 

egungo ekarpen berriagoek neurri handi ala txikiagoan horietatik edaten baitute eta, 

hortaz, orduan garatutako ideia eta kontzeptu asko, modu gaurkotu eta egokituan 

bada ere, agertzen zaizkigu oraingoetan ere. 

Dena den, IV. Kapituluan, teoria berriek eskaintzen dizkiguten argudio, 

kontzeptu eta elementu desberdinetara joko dugu eta hortik azterketarako nahitaezko 

iruditzen zaizkigun bi zutabe barneratuko ditugu analisian: berrikuntza eta sareak, 

egun mendebaldeko ekonomien garapenerako funtsezko osagaiak direnak. 

Berrikuntzaz jardutean azpimarratzen zaigunez, ezagutzaren osagai asko 

espezifikoak eta tazitoak izaki, oso errotuta daude antolakunde eta toki 

espezifikoetan. Horregatik gizabanako edota enpresen ikaskuntza gaitasuna 

merkatuetako lehian aurrera egiteko nahitaezko izango den bezala, horrela ere 

erregioen ikaskuntza gaitasuna funtsezkoa bilakatuko da beren lehiakortasunerako. 

Lan indarrak, enpresa-ehunak, zientzia eta teknologi erakundeek, bestelako 

antolakundeek eta beren arteko harremanen izaerak eragin zuzena izan dezakete 

ingurune berriztatzaile baten garapenerako aukerak eskaintzeko orduan. Hiri- 

ingurune aurreratuek (metropoliek) izango dute posizio pribilegiatuena.

12 Sarrera 

Garapen politiken helburua erregio edota toki mailako espazioan txertatuta 

dauden berrikuntzarako gaitasunak sustatu eta ahalik eta hobekien erabiltzea izango 

da. Hortik pentsa liteke erregio edo nazio historikoei beren garapenerako bide bat 

zabal lekiekeela egungo erregio-politiken eskutik; edota garapen eredu orekatuagoak 

lor litezkeela atzeratuago leudekeen lurraldeen potentzialitate endogenoak suspertu 

eta sendotuz gero. 

Alabaina, errealitatean beste norabide batzuetatik abiatzen ari dira politikak eta 

beren ondorioak. Egungo testuinguru neoliberalean merkatuko indarren eta 

lehiakortasunaren aginduetara diseinatutako politikak izaki, garapen-potentzial eta 

jadanik lehiakortasun handiena eskaintzen dituzten toki-espazioei emango diete 

lehentasuna, hots, hiri-aglomerazio eta eremu metropolitarrei. 

Hirien arteko harreman jariakorrak gauzatzeko bidea ematen duten sareak gero 

eta beharrezkoagoak bilakatzen ari dira, hiriek eurek duten protagonismo eraberritua 

dela eta. Zentzu horretan aparteko garrantzia hartuko luke abiadura handiko garraio 

sistemen garapenak (airezko, errepidezko edota trenezkoak), baita 

telekomunikazioenak ere. Azpiegiturak eta garapen politiken arteko auziari helduko 

dio V. Kapituluak; azpiegitura politikei buruz, lurralde-garapenarekiko duten 

erlazioan sakontzen duten ikusmolde konbentzionalagoak eta berriagoez gain, egun 

alor honetan azaleratzen diren bestelako alderdi batzuk ere aipatuko ditugu, esate 

baterako, partehartze publiko eta pribatuaren ingurukoak edota, maila txikiagoan, 

ingurumenari buruzkoak. 

V. Kapitulu honetan bertan nabarmen bistaratuko zaigu azpiegitura politikak 

eta metropolien sustapenerako politiken arteko uztarketa; izan ere: lurralde baten 

garapenerako, berrikuntza gaitasunerako baldintza endogeno egokiak sortu eta 

horietaz baliatzeko kanpo zein barne mailako konexioak funtsezkotzat agertuko 

zaizkigu; eta aldi berean egungo azpiegitura proiektuen zergatiak metropoli nagusi 

baten garapenarekin lotuta daude maila handi batean. 

Gure hausnarketan, jakina, beste autore batzuek egindakoetatik jaso baina 

horien irakurketa propioa egingo dugu kasu askotan. Halaber, bestelako osagai 

batzuk ere izango ditugu aintzakotzat, politiken balorazioa ezin baita egin haien

Sarrera 13 

azpian dauden balore eta jarrera ideologikoei aipamenik egin gabe. Sektore 

publikoaren paperaz, garapen ereduez, gizarte-antolaketa moduez, lurraldeari buruz 

eta abarrez ditugun irizpideak ez ditugu alde batean utziko horretaz jarduteko orduan. 

Honaino iritsita argi samar hauteman dezakegu egungo politiken ardatzek zeri 

erantzungo lioketen: lehia-testuinguru latz batean gobernuek beren aginte esparruko 

lurraldearen erakargarritasuna handitu nahi izango dute, horretarako kapital handien 

interesek gidatutako merkatu joera nagusiei men eginez eta ondorioz eremu 

metropolitarren hazkunde eta garapena sustatuz (jarduera eta dinamismo 

ekonomikoaren kontzentrazioak eskaintzen dituen abantailak ustiatu ahal izateko), 

horrek halabeharrez hiri handi horiek munduaren enparauarekin ondo konektatuko 

dituzten azpiegitura-sare eraginkorrak eratzea eskatzen duelarik ere. 

Horrela, eta jada Bigarren Atalean, nazioarte mailan nabarmentzen diren joera 

horiek guregan ere gertatzen diren aztertzeari ekingo diogu, hots, Euskal Herriari 

dagokionez berton bideratzen ari diren garraio arloko azpiegitura politikak norabide 

berorretan doazen ikustea eta horrek ekarriko lituzkeen ondorioak ere. 

Industri krisiak bortizki jotako lurralde honetan, 80ko hamarkadaren hasieraz 

geroztik gainbehera industrialetik ateratzen lagundu nahi izango duten politika eta 

neurriak jarriko dira abian. Orduz geroztik hasiko da halaber ikuspegi neoliberala 

gailentzen eta horrek arrasto nabarmena utziko du diseinatutako politiketan. 

Produkzio arloko eskuhartze zuzena ukatzen zaio sektore publikoari, oro har neurri 

horizontalen bidezko jardunbideari heldu beharko diolarik eta, aldi berean, finantza- 

bideen aldetik ere murrizketa nabarmenak ezarriko zaizkio. 

80ko hamarkadan, haatik, izan zen eskuhartze zuzenik, hain zuzen ere, 

birmoldaketa politikan gauzatu zena (Nazioarteko Lan Zatiketa Berriak agintzen 

zuenez, industria tradizionalen tamaina eta funtzioa berregokitzeko), jarduera berrien 

garapena ekimen pribatuaren esku utziz. 90ekoan, birmoldaketaren pasarterik 

latzenak behin igarota, administrazio desberdinen ekimenak kapital pribatuak 

(bertoko zein atzerrikoak) erakartzeko baldintzak sortzera zuzendu dira neurri handi 

batean.

14 Sarrera 

Bistakoa da, eta bereganatzen duten baliabide kopuruei so eginez gero 

nabarmen ikus daiteke, azpiegitura proiektuek eta ekimenek toki garrantzitsua izan 

dutela ahalegin horretan. Horrela ulertu omen dute agintariek eurek ere, izan ere 

egitasmo hauei ematen baitiete oihartzun handiena, Euskal Herriaren etorkizunerako 

giltzarri gisa aurkeztuz iritzi publikoaren aurrean. 

Lehen atal nagusian bost kapitulu agertu bazaizkigu ere bigarren honetan hiru 

kapitulu eskainiko ditugu; aurkez ditzagun laburki: 

VI. Kapituluan Europako Batasunaren eta Estatu espainiarraren garraio- 

azpiegituren arloko eskuhartzeak agertzen dituen ildo nagusiak aztertuko ditugu. Bai 

batak bai besteak azpiegituren alorrean azken hamarkadan onartutako txosten eta 

egitasmo nagusiei erreparatuz, beren jarreraren nondik norakoak zehazten 

ahaleginduko gara, bereziki bi alderdiri kasu emanez: lurraldearen gaineko eragina 

(teorian aipatzen diren helburu eta xedeak lehentasunezkotzat aurkezten diren 

proiektuek adierazten dutenarekin kontrastatuz) eta eskuhartze publikoaren ezaugarri 

berriak (sektore pribatuarekiko elkarlanaren auzia barneratuz). 

VI. Kapituluan Euskal Herriaren gaineko administrazio esparruetako joerak 

behin identifikatuta, VII. Kapituluan gure lurraldean agertzen direnei buruz 

jarduteko parada izango dugu. Aurreko kapituluan azaldutako ildo eta gai antzekoak 

aurkituko ditugu berriro ere, oraingoan lehenago azaletik aipatutako gai interesgarri 

batek indar gehiago hartuko duelarik: administrazio-maila desberdinen arteko 

eskumenen banaketari buruzkoak. Gure herriaren konplexutasun politiko- 

administratiboa islatuko zaigu berebat egindako azterketan. 

VIII. Kapitulua aurrekoaren jarraipena izango litzateke, haren gauzatze 

zehatzagoa. Erregio-garapen politiken barne, metropolien sustapenak hartu duen 

garrantzia azpimarratu eta planteamendu horretan azpiegiturek betetzen duten 

zeregina kokatuko dugu abiaburuan. Gure herrira jaitsiz, hiri-sustapenerako 

ekimenen artetik Bilboko eremu metropolitarra nabarmenduko dugu. Beste hiri 

garrantzitsuenetan abiarazitako biziberritze eta modernizatze egitasmoak gutxietsi 

nahi gabe, gure ustez bai tamainaren aldetik bai ezaugarri sozio-ekonomikoen aldetik 

eta baita administrazio desberdinengandik duen trataeraren aldetik ere Bilbokoa

Sarrera 15 

delako nazioarteko metropoli bihurtu nahi horretan aurreratuen eta sendotuen 

agertzen zaigun proiektua. 

Aurreko guztiak kokatuta, zenbait garraio-azpiegiturako proiektu jakinei 

zuzenduko diegu begirada, geure ustez beren funtsa euskal lurraldearen 

metropolizazio eta internazionalizazioa sustatzeko asmoekin guztiz loturik dutenak; 

eta espazioaren berregituraketaren ikuspegitik Bilbok bere statusa igotzeko behar 

duen garapena bultzatzeko proiektuaren barnean bete-betean uztartzen direnak. 

Oro har, Bigarren Atalean, dagoeneko V. Kapituluan (ikuskera teorikoago 

batetik) aurreratu ditugun gaiek jasoko dute geure arreta, hots: azpiegiturek 

lurraldearen garapenerako duten funtzioari buruzko planteamenduak, sektore 

publikoaren eskuhartzeak agertzen dituen forma berriak (horien artean finantziazioari 

buruzko alorra, eskumenen banaketari buruzkoa, gizartearen parte hartzea 

bideratzeko moduen ingurukoak). Ez da zaila izango, beraz, hiru azken kapitulu 

hauetan V.aren egitura eta atalak identifikatzea, aldaketaren bat egon dagoen arren, 

jakina. 

Esan gabe doa gure ikuspegitik ere izugarrizko garrantzia duten beste alderdi 

asko ukitzeke edo soilik azaletik ukituta agertuko zaizkigula, agian nabarmenena 

ingurumenari buruzkoa izango litzateke. Horrek ez du esan nahi inolaz ere gaia 

gutxiesten dugunik; alderantziz, horren garrantzitsu iruditzen zaigu ezen tesi bat 

baino gehiagorako aukera ematen duela pentsatzen dugun; baina gure kasuan arestian 

aipatu ditugun beste gai horiek izan dira ikerketarako hautatu ditugunak. 

Bukatzeko, tesi osoan zehar eskutan izan ditugun osagai eta argudio nagusiak 

laburbildu gehi bidean bururatu zaizkigun hausnarketa garrantzitsuenak jasoko 

dituzten ondorioak aurkeztuko ditugu.

I. ATALA 

KRISIAREN OSTEKO BERREGITURAKETA ESPAZIALA: 

TESTUINGURUAREN EZAUGARRIAK, JOERA NAGUSIAK 

ETA IKUSKERA TEORIKO DESBERDINEN EKARPENA

I. KAPITULUA: ESPAZIOAREN AZTERKETA KAPITALAREN 

INTERNAZIONALIZAZIO FASE BERRIAN 

Edozein espazio baten analisi ekonomiko eta soziala egiteko kanpoko zein 

barneko aktore ekonomiko-sozialen multzoak eta beren artean gertatzen diren 

harremanak aztertu behar ditugu. 

Barneko aktoreen artean, bertoko kapitala eta burgesia, langileak, gizarte- 

mugimenduak, erakunde eta elkargo profesionalak eta, jakina, erakunde politikoak 

ere kontsideratu behar ditugu. Erakunde hauek beren ardurapeko espazioaren gain 

eragiteko duten instrumentu-sorta gobernu horien subiranotasun mailaren arabera eta 

nazioarteko esparruan lortutako mailaren araberakoa izango da. Horregatik gure 

analisia mundu mailan espazioari dagokionez egon diren bilakaerak eta urratsak 

aztertzetik abiatuko dugu, ekonomia globala omen den honetan espazioak eta 

lurraldeak oraindik ere esanguratsuak izaten jarraitzen dutela nabarmendu asmoz. 

Kanpoko aktoreei dagokienez, hor kokatuko ditugu enpresa transnazionalak 

(ETN), egungo dibertsifikazio-malgutasunari esker higikortasun handia dutenak eta 

erabaki-guneak, kasu gehienetan, erregio jakin batetik at izan arren erregio horretan 

eragin zuzen eta inportantea izan dezaketenak (lantegi bat kokatuz ala itxiz, berton 

dituzten lantegietan aldaketak eginez, adibidez). Aldi berean, nazioarteko, 

erregioarteko eta estatuarteko lehiaren areagotzeak ETNei kokaleku erakargarriak 

hautatzeko orduan aukera zabalagoa eskaini die, legedi desberdinak eta zerga- eta 

moneta-pizgarri desberdinak aurki ditzaketelako beren artean lehian dauden estatu 

eta erregio horietan. 

Dena den, eta sarrera gisa, agente desberdinek duten erabakitze-ahalmen eta 

potentzialitatea dagokion tokian kokatu ahal izateko munduko ekonomia zein 

19

20 I. Kapitulua: Espazioaren azterketa kapitalaren internalizazio fase berrian 

puntutarainoko elkarmenpekotasun, integrazio eta orobateratasun mailan aurkitzen 

den aztertzen hasiko gara. 

1.- GLOBALIZAZIOAREN INGURUKO EZTABAIDA 

1.1.- Ekonomiaren internazionalizazio prozesuaren norainokoa 

1973an hasitako krisi estrukturalaren testuinguruan, eta honi aurre egiteko 

abian jarritako politika ekonomikoek lagundurik, ordura arteko egoera sakonki 

aldatuko duten zenbait joera berri agertuko zaizkigu. 

Horietako bat ekonomiaren internazionalizazio prozesuak hartuko duen 

bulkada izango litzateke, zeinaren ondorioz munduko ekonomia 

globalizaziorantzako joera batean murgildurik egongo litzatekeen. 

Baina, eta hain zuzen ere, testuinguru berri hau definituko lukeen 

ezaugarrietako bat internazionalizazio maila gero eta handiago izatearena dela 

onartuta ere, badago eztabaidarik dagoeneko kapitalaren internazionalizazio prozesu 

horrek lorturiko mailari buruz (eta horren ondorioz, kapitalak ordura arte bere 

garapenerako sostengu izan duen tresna batek, alegia Estatuak, oraindik ere 

funtzionala izaten jarraitzen duenez). 

Laburki bada ere 1 , auzi horien inguruan zenbait autorek duten iritzia 

mahaigaineratu nahiko genuke ondoko lerrootan. 

Vidal Villak, adibidez, kapitalaren internazionalizazio prozesuan izandako 

bilakaera abiapuntutzat hartuz, egun mundializazio ekonomikorako egiturazko 

baldintzak egon badaudela esaten digu. Bere ustez “kapitalaren ziklo osoaren 

internazionalizazio prozesua burutua dago, kapitalaren hiru moduei dagokienez: 

1 Interesa lukeenak, globalizazioari buruzko hausnarketa gehiago/berriagoak honakoetan aurki ditzake: 

Martínez González-Tablas (2000), Amin (1999), Dev Gupta (1997).

I. Kapitulua: Espazioaren azterketa kapitalaren internalizazio fase berrian 21 

dirua, produktiboa eta merkantzia” 2 (Vidal Villa, 1994, 74); ondorioz kapitalismoa 

jadanik prest dago mundializaziorako, eta zentzu horretan muga nazionalak, oraindik 

existitzen badira ere, kapital metaketa ziurtatzeko beharrezko elementua izan 

beharrean oztopo serioa bihurtzen hasi dira. 

Bere analisiaren arabera mundializazioa gertatu ahal izateko, horretarako 

egiturazko baldintzak egoteaz gain (hau da, produkzio harremanak mundializatzeaz 

gain –jabegoa, produkzio prozesuak, lan banaketa, alokairutzea,…–), sistemaren 

gainegituran eta azpiegituran ere gertatu behar dira dagozkien aldaketak. Azkenari 

dagokionez, mundializazioa ahalbidetuko lukeen azpiegitura badagoela gaineratzen 

du, egungo teknologia 3 dela mundializazio prozesua gauzatzeko beharrezko euskarri 

materiala. Gainegituran ikusten ditu berak arazo gehien. 

Bere tesia, hortaz, honela laburbil daiteke: bizi garen egunotan kapitalismoaren 

sakoneko joera mundializazio prozesua litzateke. Prozesu horrek beharko lukeen 

azpiegitura ekonomikoa existitzen da; harreman ekonomikoen osagai nagusiak ere, 

batik bat produkziobideen jabegoari eta kapitalaren higikortasunari buruzkoak; baina 

arazoa gainegitura politiko eta juridikoan legoke, mundializazioari dagokionez 

berau baita atzerapen handienaz dabilena eta haren garapenerako oztopo nabarmen 

bilakatuz. Ekonomia mundializaziorantzako trantsizio prozesu batean murgilduta 

dago, bide horretan kontraesan ugari agertuz, besteak beste 4 Estatu zentralistetan 

oinarri ekonomikoa eta gainegituraren artean sortzen dena (Vidal Villa, 1994, 95- 

96). 

2 Prozesu hori, besteak beste, hiru fenomenotan oinarrituko litzateke: (i) Enpresa Multinazionalak 

(EMN), prozesuaren agente aktiboak direnak; (ii) jabego internazionala, hots, produkziobideen 

jabegoa jatorri nazional bakarreko kapitalistena izateari utziko dio eta Kapital bakar batean bat egin; 

(iii) kapitalaren errentabilizazioa ere extra nazionala da, hots EMNen kalkulu ekonomikoa ez da 

mugatuko estatu bakar baten esparrura. 

3 Bere baiezpenaren haria hobeto ulertarazteko asmoz azpiegitura teknologiko horren zenbait ezaugarri 

aipatzen dizkigu: masazko produkzioa gero eta erritmo azkarragotan; produkzio prozesuen 

segmentazioa, internazionalizazioa ahalbidetuz; prozesuen distantziako kontrola: produkzioa, 

salmentak, erosketak, finantziazioa,…; merkantzien bolumen eta masa handiak garraiatzeko 

azkartasun eta efizientzia; homogeneizazioa alor desberdinetan, hala nola: produktuak, kontsumoohiturak, 

salmenta sistemak, finantziazio sistemak, etab. (Vidal Villa, 1994, 82). 

4 Kontraesan hauek zerrendatzen ditu: Zentro-Periferia artekoa, kontraesan tripolarra, nazioko 

nazionalismoa eta Estatuko nazionalismoen artekoa, garapen teknologiko eta enpleguaren artekoa eta 

oinarri ekonomiko eta gainegituraren artekoa (Vidal Villa, 1994).


Martínez González-Tablasek (1994) ere mundializaziorantzako trantsizio fase 

batean aurkitzen garelako ideiarekin bat etorri arren ez zaigu agertzen Vidal Villa 

bezain irmo kapitalak horretarako lortu izan duen garapen mailari dagokionez. 

Autore honek mundu mailako dinamika ekonomikoa aztertzerakoan honen 

barnean hiru plano desberdin bereizten ditu: 

- Lehen jarduera-maila bat Estatuaren esparrukoa da, agenteak eta harremanak 

haren baitan eta berau gainditu gabe gertatzen baitira. 

- Bigarren mailan nazio-arteko harremanak ditugu, hots, nazionalitate bateko 

agenteak beren jatorrizko lurraldetik kanpo aktiboki dihardute, Estatuen mugak 

gaindituz, nazio espazio batzuk eta besteen arteko harremanen bidez; bigarren maila 

honetan merkantziak eta zerbitzuak salerosten dira, diruak dibisan bilakatuta mailegu 

edota inbertsio gisa zirkulatzen du, prozesu enpresarialak berak desplazatu eta 

nahastu egiten dira, produkzioaren esparrura ere iritsiz. 

- Eduki internazional hazkorreko prozesu honetan hirugarren maila bat 

agertzen zaigu, non jarduera ekonomikoa espazio internazionalean gertatzeaz gain 

osagai desberdinen nortasun nazionalaren adierazkinak diluitzen diren, ez da erraza 

izango partehartzaileen nazionalitatea zehaztea; mundu mailako espazioa erabiltzen 

duten harreman ekonomikoen aurrean gaude, nekez har daitezkeenak nazio- 

artekotzat (mundu mailako harremanak edo globalak). 

Gainera kontuan izan behar da prozesu hauek guztiak aldi berean gertatzen 

direla, beren artean modu konplexuan artikulatzen dira eta etengabeko bilakaeran 

daudela. Hots, ez dira bata bestearen atzetik gertatzen baizik eta batera existitu, 

elkarren artean nahastu eta beren bilakaerak baldintzatzen dituzte. 

Bere iritziz, inork ez luke zalantzan jarriko nazioarteko harreman ekonomikoak 

bai intentsitatean bai dentsitatean areagotzen ari direla; arazoa sortuko zaigu 

harreman horiek lortutako mailari buruz sakondu nahi dugunean, zehaztasunez, 

maila batera edo beste batera heldu izanak egungo ekonomiaren birprodukzio eta 

funtzionamenduaren logikarako duen garrantziagatik (Martínez González-Tablas, 

1994, 109).


Nazio-arteko maila nagusi denean Estatu-nazioak dira lehen mailako aktoreak. 

Nazio-arteko fenomenoak ekonomia nazionalen jokabide diferentziatu eta 

desberdinen ondorio dira; hasiera batean merkataritza eta geroago nazioen arteko 

inbertsio harremanak izango dira sistemaren antolakuntza-oinarria. Garai honetan 

kokatzen da EMNen igotze eta heltze fasea, baina oraindik jarraitzen dute jatorrizko 

Estatuaren erregulazioari lotuta eta honen kontrolpean. 

Ekonomia global batean, aitzitik, ekonomia nazionalak prozesu eta transakzio 

superestataleko sistema baten barnean aurkitzen dira, honen adierazpenak politika 

eta agente nazionalek gogoan hartu behar dituztenak baina ezin baldintza 

ditzaketenak, haren autonomia maila altua dela eta. Enpresa multinazionalak 

pixkanaka transnazionalak bilakatzen dira, operazio globalen bidez merkatu globalen 

zerbitzurako eta kokaleku nazional behinenik gabe. 

Gaur egungo koiunturan aipatu ekonomi mota bakoitzaren ezaugarriak aurki 

ditzakegula onartuta ere, bere jarrera da estatu espazioak oraindik protagonismo 

intentsua duen nazioarteko testuinguru batean gaudela; zehazki: “ekonomia ezin 

daiteke globalizatutzat hartu, nahiz eta izaera honetako agente eta dinamika 

indartsuak egon, nahasten direnak moneta-, merkataritza- eta produkzio esparruetan 

sartzen den eta gero eta orobiltzaileagoa den nazio-arteko ekonomia batekin; eta 

erantzun politikoekin, zeintzuen sorreran Estatuek eragin funtsezkoa eta, aldi berean 

beren arteko indar-korrelazio aldakorraren menpekoa, izaten jarraitzen duten” 

(Martínez González-Tablas, 1994, 116). 

Hortaz, trantsizio fase batean gaude: ez daukagu erabat globalizatutako 

ekonomiarik, nazioarteko ekonomia bat daukagu eta haren aurrean politika 

nazionaleko erantzunak (Hirst eta Thomson, 1992, 394). 

Interesgarria iruditu zaigu, testuinguru horretan kokaturik, (Martínez 

González-Tablas-ek (1994, 111) ekonomia (nazionala, suposatzen da) baten 

bideragarritasun autonomoa gehitzeko edota bere kanpo harremanen simetria maila 

hobetzeko geratzen diren jarduketa eremuak aipatzen dituenean, batetik herritarrak 

(lanesku kualifikatu eta lehiakorra izatearen zentzutik) eta bestetik azpiegiturak,


barne mailako eta munduaren enparauarekiko komunikazioen hobekuntza 

ahalbidetzeko, azpimarratzen dituela. 

1.2.- Globalizazio prozesuaren eragile nagusiak. 

Globalizaziorako joera bizkortu egin da azken hamarkadatan eta hori ez da 

izan berez, modu automatiko batean gertatu den prozesua; aitzitik, norabide horretan 

bultzatu duten faktore indartsuak egon dira eta horien inguruan arituko gara atal 

honetan. 

a) Politika neoliberalen nagusitasuna 

Nazioarteko Moneta Fondoak, Munduko Bankuak edota Munduko 

Merkataritza Erakundeak bere jarduketan nagusi dituzten irizpideekin bat eginik, 

herrialde kapitalistetako gobernuek irmoki heldu diote nazioarteko harremanak 

liberalizatzearen joerari. Merkataritza- eta finantza-merkatuen liberalizazioa, 

merkatu nazionalen desregulazioarekin batera, izan da apustu horren ondorio 

behinena. 

Ildo horretatik bat etorriko ginateke Zabalo eta Zurbanoren (1998) iritziarekin, 

globalizazioaren aldeko argudioa eta diskurtso neoliberalaren arteko uztarketa 

agerian utzi nahi duena: politika neoliberalek, estatuek ekonomian duten eskuhartzea 

minimizatzera eta merkatuaren agintepeko esparrua zabaltzera zuzenduak guztiz 

funtzionalak dira ekonomiaren globalizazioan aurrera jotzeko. Eta aldi berean, 

globalizazioaren aitzakia oso baliagarria suertatzen da lehiakortasunari helduz 

gizarte arazoetan hain erasokorrak diren politika neoliberalak justifikatzeko orduan. 

Finantza-merkatu eta kapital-mugimenduen liberalizazioak, Atzerri Inbertsio 

Zuzeneko fluxuen gehikuntza estimulatzeaz gain, bestelako ondorio esanguratsuak 

ere ekarri ditu. Finantza-kapitalaren botere gehikorra hazkunde motelagoan, interes- 

tasa erreal altuetan eta epe luzeko inbertsioen estankamenduan (I+G arloko


inbertsioak 5 barne) islatu da; aldi berean gobernu nazionalak askoz baldintzatuagoak 

egongo dira beren jardupidean, bereziki politika hedakorrak abiatzeari dagokionez. 

Merkataritzaren liberalizazioan ere aurrerapausu nabarmenak eman dira azken 

bi hamarkadatan. GATTen azken errondak aurreko zazpiak baino askoz haratago 

joan dira, produktu manufakturatuez gain zerbitzuak, jabetza intelektualari buruzko 

eskubideak eta nekazaritza ere barneratuz eta arantzel egiturez gain dirulaguntza 

estatalak, oztopo ez-arantzelarioak, eta bestelako gai batzuk ere jorratuz. 

Dena den, merkataritza liberalizatzeko joera horretan disparekotasun handiak 

nabari daitezke. Garapen bideko herrialdeek ildo liberalizatzaileari tinkoago heldu 

diotela dirudi (GATTeko kide izan ahal izateko hori eskatzen zaielako), herrialde 

garatuek praktika protekzionistagoak mantendu dituzten bitartean. Era berean, ez 

dezagun ahaztu merkataritzaren liberalizazio globalarekin batera agertzen zaigun 

beste joera aipagarria, hots merkataritza blokeen eta erregio mailako akordioen 

sorrera (Europako Batasuna, jakina, baina baita ere NAFTA edota ASEAN). 

b) Garraio- eta komunikazio-teknologien garapena 

Globalizazioa eta garraio- eta komunikazio-teknologien garapenaren arteko 

elkarmenpekotasuna bi aldetatik ikus dezakegu: batetik, globalizaziorako joerak 

komunikazio-teknologi berrien eskari sendo bat sortu du baina, bestetik, informazio- 

eta komunikazio-teknologien garapenak berak ere eragina izan du globalizazio 

prozesuaren azelerazioan. 

Zalantzarik gabe mundu mailan inoiz ez bezalako garrantzia lortu du pertsonen 

eta ondasunen mugikortasunak baina baita informazioaren transferentziak edota 

elkartrukaketak. Horien euskarri izango diren telekomunikazio- eta garraio- 

azpiegitura eta informazio-teknologia funtsezkoak bilakatu dira berebat. 

5 Berrikuntzarako ahaleginean bi aldeetatik izan dezake eragina: batetik, lehia intentsifikatzen du, 

enpresen gain etengabe berrikuntzen bila aritzeko presioa areagotuz eta, bestetik, epe laburreko 

etekinak sustatzen ditu; ondorioa izan daiteke “existitzen diren traiektorietan zehar eta inkrementuzko 

berrikuntzan mugimendu azkarragoa, aldi berean traiektoria berriak eta berrikuntza erradikalak 

sortzeko epe luzeko ahaleginetara zuzendutako baliabideak murrizten diren bitartean” (Europako 

Batzordea, 1997, 26).


Garraio-azpiegiturak hobekuntza nabarmena izan du azken bi hamarkadetan, 

garraio modu guztietan, eta bai kalitatean (konexio zuzenagoak eta azkarragoak) bai 

kostuetan. Bilakaera honetan bi faktorek izan dute zerikusirik: (i) garraio arloko 

berrikuntzaren eta teknologien eboluzio azkarra; eta (ii) merkatu nazionalen 

erregulazioen liberalizazioa. 

Edonola ere, joera hauek adieraziko lukete irisgarritasuna garapen 

ekonomikorako funtsezko osagaitzat hartzen dela. Eta iristeko erraztasun hori toki 

jakin baten zentralitate geografikoarekin baino gehiago nazioarteko eta erregioko 

kokagune ekonomiko nagusienekiko lotura fisiko (azpiegiturak) egokiagoak eta 

azkarragoak edukitzearekin egongo litzateke erlazionatuta. Horrela ere garraio- 

azpiegitura berriekiko lotura eraginkorrik gabe geratzen diren lurraldeek arazoak 

izan ditzakete garapen ekonomikoari begira. 

Informazio- eta komunikazio-teknologiek eta azpiegiturek izandako 

garapen ikaragarriak ere erabateko aldaketak sortu ditu nazioarteko ekonomian. 

Sistema informatikoek, telekomunikazioek eta horrek dakarren guztiaren eskutik 

eragiketa ekonomikoak (produkzio prozesuak, transakzioak) burutzeko moduak 

aldarazten ari dira, bizitza-estiloa ere, berrikuntza-prozesuan funtsezkoak dira, etab. 

Joera hauei erantzun eta ahalmen eta azpiegitura gehiagoko eskariei aurrea 

hartu nahian, erabaki politikoek telekomunikazioko autobideak bultzatzearen alde 

agertzen dira. Baina politiken beste kezka bat gizartearen barnean (polarizazioa, 

abiada azkar honi eusteko beharbesteko ekonomi- eta hezkuntza-baliabide dituztenen 

eta ez dituztenen artean) eta lurraldeen artean sor litezkeen disparekotasunen 

inguruan kokatu beharko litzateke. 

1.3.- Globalizaziorako joeraren ondorioen inguruko hausnarketa. 

1.- Mundializaziorako joera ekonomia kapitalistaren joera estrukturaletako bat 

dela ukatu gabe, azken hamarkadetan berebiziko bulkada jasotzen ari deneko 

ideia auzitan jarri daiteke:


- laneskuaren mugimenduak globalizatuak izatetik urrun daude eta are, beste 

garai batzuetan baino garrantzi gutxiagokoak dira. 

- finantza-fluxuen kasuan, aldiz, ukaezina da globalizazioa gero eta 

nabarmenago dela (eta, gainera, gero eta txikiagoa kapital mugimendu 

internazionalen gain gobernuek edota erakunde multilateralek duten kontrol- 

ahalmena), kapital transakzio internazionalen bolumena eta intentsitatea ikaragarriro 

handitu baita azken urteetan. Baina horrek ez du esan nahi munduko toki guztietara 

hedatu denik, mundu mailako izaera lortu duenik, izan ere eragiketen esparru 

espaziala askoz gutxiago hazi baita, eta herrialde gehienak kapital fluxuen 

“mundializazio” horretatik kanpo geratu dira errentagarritasun perspektibarik eza 

dela eta. 

- nazioarteko merkataritzaren globalizazioa erlatibizatu nahian ere zenbait 

argudio eskaintzen zaizkigu: mendeko azken laurden honetan nazioarteko 

merkataritzaren hazkunde erritmoa beste garai batzuetako baino txikiagoa izan dela, 

partaideen zerrendan aldaketa esanguratsuak egon diren arren merkataritza fluxuen 

jatorriei eta, neurri txikiagoan, helmugei begiratuta kontzentrazioa handitu egin dela, 

dibertsifikatu beharrean; eta azkenik, merkataritza globala baino, hiru potentzi 

ekonomiko nagusien inguruan egituratutako merkataritza-bloke desberdinek 

osatutako errealitatea izango genukeela, munduko zati inportante bat banaketa 

honetatik kanpo geraturik. 

2.- Ekonomia globala lortzen ez den bitartean zentzuzkoa da “ekonomia 

nazionalek” hor dirautela gogoratzea. 

Ikuspegi horretatik abiatuz, gaur egun munduko ekonomian garrantzizko indar 

bakarrak merkatu globalak eta konpainia transnazionalak direla esaten dutenen 

aurrean, Zabalok eta Zurbanok (1998) ekonomia nazionaletaz hitz egitearen 

egokitasuna azpimarratu nahi dute, hain zuzen ere, haien betiko oinarri izan direnek 

(moneta propioa, merkatu nazionalak –zeintzuen garrantzi kuantitatiboa 

nazioartekoena baino askoz handiagoa izaten jarraitzen duen–, produkzio-faktore 

nazionalak –atzerri kapital produktiboak gero eta garrantzi handiagoa izan arren– eta


erregulazio-espazio propioa, nahiz eta zenbait arlotan kanpotiko mugapenak izan) 

hor dirautelako. 

Europako Batasunaren kasua ez litzateke erabat berdin izango, Ekonomi eta 

Moneta Batasunaren eskutik ekonomia nazional baten izaeratik hurbilago aurkitu 

baitaiteke, eta horrek ahalegin berezia eskatzen du honen baitan Estatu-nazioek joka 

dezaketen papera aztertzeko orduan. Edozein kasutan “ekonomia nazionalek egungo 

sistemaren oinarri gisa irauten dutela nabarmen geratzen da lurraldeari dagokionez 

bereizi gabeko mundu-ekonomiaren inexistentzia dela-eta” (Zabalo eta Zurbano, 

1998, 137) 

3.- Globalizazioa, egun lortu duen maila lortuta, prozesu asimetrikoa eta 

disparekoa da, lehenago ere aipatu dugunez: (i) merkatu batzuetan besteetan baino 

garapen maila altuagoa duelako: ondasunen merkataritzan nahiko aurreratua dago eta 

zerbitzuena gutxiago; faktoreen merkatuan muturreko egoerak aurkitzen ditugu: 

kapital merkatu eta fluxuak dimentsio globalekotzat har ditzakegu baina inolaz ere 

lana edo know-how teknologikoa; (ii) ondasun eta kapital fluxuei eta enpresen arteko 

kooperazio patroiei begiratuta globalizazioa baino, hiru espazio multinazionalen 

integrazio ekonomikoaren alderako joera (Europan, Asian eta Amerikan) agertzen da 

argiago, gainerako herrialdeak mugimendu hauetatik kanpo eta gero eta baztertuago 

utziz. 

4.- Edonola ere, globalizazioak zuzenki ez bada zeharka lurralde orotako 

enpresen gain eragina izango du, merkatuko lehia nabarmenki areagotu baitu, 

merkatuetan diharduten agenteen kopuruan eta merkatuetako lehia-dinamiketan ere 

eragina izanik. Hala ere, eragin hori handiagoa da benetan global izate hori erdietsi 

duten merkatu eta sektoreetan (kapital merkatuak edo elektronikaren industriak), 

beste batzuetan (adibidez, lan faktorearenean edo zerbitzu profesionalen sektorean) 

ia marjinaltzat hartu daitekeen bitartean. 

AEBk, Japonia eta Europa elkarren artean merkantzien, kapitalen eta atzerri 

inbertsioen elkartruke fluxuen bidez loturik egoteak mundu mailan harreman sare 

konplexuak sortzen ditu; eta kapitalismo garatuaren oinarrizko hiru polo horiek 

gidatutako mundializazio testuinguruan kapitalismo nazional aurreratuenek beren


ekonomiak nazio mailan ez ezik mundu mailako espazioetan egituratzen dituzte, 

beren artean bai enpresak bai sektoreak ukituko dituen oso lehia bortitza sortuz. 

Lehia bortitz horren atzean gertatuko dira doikuntza eta berregituraketa industrialeko 

prozesuak. 

Globalizaziorako joera honetan industria astuna eta arina gehi fabrikazio 

tradizionalena garapen bidetan dauden herrietara zuzentzen ari den bitartean 6 , 

herrialde garatuek doikuntza prozesu sakonak bizi behar dituzte teknologia altuko 

sektoreen inguruan antolatuko litzatekeen egitura ekonomiko berri bat garatu asmoz 

(Berzosa,1994, 59). Herrialde industrializatuak, beraz, gertatzen ari den mundu 

mailako ekonomiaren berregituraketak ekarritako arazoei aurre egin beharko diete; 

batzuk errazago ari zaizkio erronka horri erantzuten, besteetan arazo larriak bizitzen 

ari dira trantsizio garai honetan, edozein kasutan airean gelditzen den galdera izanik 

sektore zaharretako lanpostu galerak sektore berriek konpentsatu ahal izango 

dutenentz. 

5.- Interesgarria da, bestalde, globalizazioak lehiaren izaera ere aldarazi duela 

gero eta gehiago ezagutza eta ikaskuntzan oinarritutako lehia bilakatuz 

(Europako Batzordea, 1997). Merkatuko lehian prezioak ez diren faktoreek 

garrantzia irabazten doazen neurrian, gizabanakoen, enpresen, erregioen eta 

herrialdeen ikaskuntza gaitasuna funtsezkoa bihurtzen da etengabeko bilakaeran 

dauden merkatu eta baldintza teknikoei azkar egokitu ahal izateko eta prozesuen, 

produktuen eta antolakuntza eren berrikuntzak burutu ahal izateko. Beti ere kontuan 

izanda, jakina, globalizazioak berak berrikuntza prozesuaren azelerazioa ekarri 

duela. 

6 Mundu mailako lehia globala gero eta intentsuagoa izateak arerioak menderatzeko grina biziagotu 

die enpresei, honek aurrerabide teknologikoaren azelerazioa ekarri duelarik bai produktu bai 

produkzio-prozesuak antolatzeko modu berri eta malguen sarrerari dagokionez. Honen ondorioak 

izango dira: (i) erronka teknologiko berriak dakartzan kostu altuak, denek burutu ezingo dituztenak; 

(ii) ondasun baten produkzioan lan prozesuaren segmentazioa ahalbidetzen duela; eta horrek, aldi 

berean, nazioarteko panoraman lehiatzaile berriak agertzea, laneskuaren kostuan diferentzial bat 

sortzen dutenak. 

Honek guztiak herrialde garatu zaharren produkzio-egiturari eragiten dio, ez baitira gauza izango 

Berriki Industrializatutako Herrialdeen agerpenari alternatibarik emateko (Berzosa, 1994,42).


Globalizazioaren mugarik inportanteenetako bat, hortaz, ezagutzaren 

higikortasun espazialaren alorrean egongo litzateke, informazio eta ezagutza 

kodifikatua munduan zehar nahikoa erraz transferitu badaitezke ere, ez baita gauza 

bera gertatzen know-howa edo ezagutza tazitoaren kasuan. Eta kontuan izan behar da 

ezagutzaren funtsezko osagai asko direla espezifikoak eta tazitoak, eta oso errotuta 

daudela organizazio eta lokalizazio espezifikoetan. 

Testuinguru horretan inoiz baino garrantzi handiagoa lortzen du berrikuntza 

politikak 7 , lehiaren intentsifikazioari langile eta enpresen ikaskuntza-gaitasunen 

hobekuntzaren bitartez erantzuteko. 

2.- ERREGULAZIO-ESPARRU ETA MEKANISMO DESBERDINEN 

KOKAPENA TESTUINGURU BERRIAN 

2.1.- Estatu-nazioen funtzionaltasunaren inguruan 

Garapen prozesu orok sortzen duen hainbat desdoikuntza direla-eta 

ekonomiaren erregulazioa beharrezkoa bihurtzen da sistema ekonomiko eta 

sozialaren birprodukziorako; zentzu horretan Estatua izango litzateke ekonomiaren 

agente erregulatzaile nagusia. Eta, hain zuzen ere, Estatu-nazioaren inguruko 

hausnarketa hartuko dugu geuk abiapuntu, gure ikergaia zentzu hertsiago batean 

ulertuta agian erregioen esparrura mugatuko litzatekeen arren; gure ustez erregioen 

garapen dinamikak eta beroriek bultzatzen dituzten politikak ezin baitaitezke aztertu 

7 Globalizazioaren eraginez gobernuek autonomia galera inportantea jasan dute politika ekonomiko 

orokorrak (hala nola aurrekontu, moneta edota merkataritza politikak) abian jartzeari dagokionez. 

Ondorioz, lan merkatuko politika, gizarte politika, hezkuntza politika eta, zalantzarik gabe, 

berrikuntza politikari paper garrantzitsuagoa ematen zaio hazkunde ekonomiko iraunkorra 

garantizatzeko eginkizunean (Europako Batzordea, 1997).


erregioaren gain eragiten duten agente ekonomiko edota politikoak, bederen 

inportanteenak, aintzakotzat hartu gabe 8 . 

Dena den, ekonomiaren internazionalizazioak kolokan jarriko ditu politika 

erregionalak ez ezik Estatu kapitalista garatuen praktika erregulatzailearen 

eraginkortasuna bera ere. 

Burgesia internazionalaren funtzioak esparru estatal-nazionalera egokitua egon 

arren, burgesia eta kapitala ez dira muga horien aurrean gelditzen, esparru hori, 

ikuspegi ekonomikotik ez baitzaie nahikoa, eta beraz, gainditu beharko da. Arazoa 

sortzen da burgesia internazionalak ezin duelako menperatze estatal-nazionaleko 

forma horien ordez menperatze internazionaleko beste forma politiko eta 

gainegiturazkoak ezarri; alegia, esparru estatalaren ordez hegemonia 

internazionaleko esparru bat ezartzeko zailtasunak eta ezintasunak daudela. 

Beste hitz batzuekin esanda, gaur egungo Estatu-nazio garatuetan ematen den 

kontraesana honakoa da: oinarri ekonomikoak normalki hori baino handiagoa den 

norainokoa duela, ekonomiaren egungo internazionalizazio fasean mundu mailakoa 

izan baitezake, eta gainegituraren norainokoa, ordea, askoz ere murriztuagoa dela. 

Kontraesan honek egonkortasunik eza sortzen du Estatu-nazioetan (Etxebarria, 1993, 

74). 

Vidal Villak, berebat, Estatu diferentziatuak egotea eta, ondorioz, politika 

ekonomiko eta legedi desberdinak izatea ekonomiaren mundializazio prozesurako 

eta mundu mailako merkatuaren erakuntza osorako oztopoa dela defenditzen du. 

Zehazkiago, mundializazioa, hots, kapitalaren erabateko higikortasun 

askatasuna, oztopatzen duten arazo nagusiak gainegiturazkoak izango lirateke, berak 

honakoak azpimarratzen dituelarik: (i) legeria nazional desberdinak izatea, mundu 

mailan aukera-berdintasuna eta benetako lehia librea oztopatzen duena, (ii) baldintza 

ekonomiko desberdinak, interes-tasari, alokairu mailari, lan arloko legeriari, etab. 

8 Beste batzuen artean, garapen prozesuak sortzen dituen desoreka espazialen inguruan sakonduz, 

Holland-ek (1976) esaten du Estatu zentralak erregioan jokatzen duen papera erregioan ezartzen diren 

enpresei ematen zaizkien laguntza erregionalak eta bestelako subentzio motak baino garrantzitsuagoa 

dela.


ukitzen diotenak; eta (iii) Estatu interesek bizirik irautea (besteak beste, honako 

jokabideetan islatuko liratekeenak: bakoitzaren herria edo frakzio batzuk 

defendatzea -adibidez nekazari europarrak-; interes kapitalista nazionalak edo 

jatorria bertan duten interes kapitalista multinazionalak defenditzea 9 ; prestigio 

nazionala mantentze edo gehitzea; “aberastasun nazionala” sustatzea, atzerriko 

interbentzioaren aurrean; etab.) (Vidal Villa, 1994, 85). 

Kontraesanak kontraesan, kapitalak bere hedapenerako mundu mailan 

kapitalaren higikortasun askea ahalbidetuko duen marko juridikoa lortu behar du, eta 

Estatu guztiak presionatuko ditu helburu hori onartu eta horren lortzea azkartzeko. 

Ildo honetan ematen ari diren urratsen artean honakoak leudeke: 

- Estatuek “atzerri kapitalari” bermeak ematea eta hura babestea 

- politika ekonomikoen harmonizazioan aurrera egitea (estatuen aldetik jatorri 

desberdineko kapitalekiko jardunbide berdin samarra ziurtatzeko) 

- Nazioarteko Moneta Fondoa eta Munduko Bankuaren interbentzionismoa, 

erabateko liberalizazio ekonomikoa helburu izanik, gobernu nazionalak presionatuz 

- eta mailarik gorenean erabateko integrazio ekonomikoa (Europako Batasuna 

aitzindari, beste esparru batzuetan ere onartu eta azkartzen ari dena) (Vidal Villak , 

1994, 88). 

Bestelako planteamendua Martínez González-Tablasen (1994, 113-114)) 

eskutik datorkiguna. Honen iritziz, kapitalaren internazionalizazio hazkorreko 

9 Estatuak bi interes moten artean mugitzen dira: mundu mailako interesak dituen BERE kapital 

nazionalaren frakzioen interes hegemonikoak; eta kanpo interesik ez duen BERE kapital nazionalaren 

interes ez-hegemonikoak, baina gehiengoarenak (ukitutako pertsona kopuruari dagokionez). Zentzu 

honetan Estatuek bere herrialdean bertan jatorria duten mundu-kapitalaren frakzioen interesen 

bermatzaile papera egiten dute. 

Estatuaren lehen funtzio hau (BERE enpresa multinazionalak babestea, baldin badauzka, eta bestela 

atzerri jatorrikoak bere herrira erakartzea) askotan ez dator bat kapital nazionalaren (bere zentzu 

hertsienean) frakzioekin, internazionalizazioaren aurre egiteari gogorkiago jarkitzen direnak. Eta 

Estatuek, sarritan, bere "barneko" kapitalisten interesen alde jokatzen dute, mundu mailako 

kapitalaren interesen kalterako. Hots, mundializazio ekonomikoko ezinbesteko prozesua 

distortsionatzen dute, ez beren herriak defenditzeko edota barneko independentzia eta ongizatea 

ziurtatzeko, baizik eta Estatuaren laguntzarik gabe jatorria kanpoan duten enpresen lehiak ezabatuko 

lituzkeen kapitalaren frakzioak kontsolidatzeko. Beraz, Estatuak (bere funtzioa den) kapital 

metaketarako baldintza optimoak ziurtatu beharrean, oztopo bihurtzen ari dira (Vidal Villa, 1994, 80).


prozesu batean murgildurik egon bagaude ere, Estatuak garrantzia eta 

funtzionaltasuna izaten jarraitzen du hiru arlo nagusitan: kapitalarentzat, 

gizartearentzat eta, azkenik, Estatuen esparrua gaindituko lukeen ekonomia baten 

sorrera eta mantenimendurako ere. 

• Estatua kapitalarentzat funtsezkoa da, bai barneko espazioan baita 

internazionalean ere: Estatuak kontsentsu ekonomikoaren orkestatzaile lana burutzen 

du, koalizio banatzaile bat eraikiz, gizarte kontsentsua sustatuz eta nazio, erregio eta 

udal mailak artikulatuz. Gobernuek beren gizarteen arrakastan osagai erabakigarria 

izaten jarraitzen dute, berak ematen baitie kohesioa, elkartasuna eta merkatuak ezin 

eskaini ditzaketen zenbait zerbitzu ere. 

Espazio internazionalean, ekonomia nazionalak, ekonomia internazionala eta 

ekonomia globalaren arteko trantsizio fase honetan, Estatuak enpresa nazionalen 

interesak babestu eta promozionatzen ditu, era ofentsibo zein defentsiboan. 

• Ekonomia gizartearengandik urruntzen ari den garaian Estatua azken 

honentzat ere funtsezko bilakatzen da. Prozesu ekonomikoek, ekonomia globalaren 

eremuan sartuz doazen neurrian, kolektibo sozial zabalak baztertzen dituzte, 

mundializazio horren ondorio den balizko balio erantsitik onurarik aterako ez 

dutenak. 

Baztertutako sektore hauek ezer gutxi itxaron dezakete merkatu globalaren 

logikarengandik, eta gizartearen gero eta proportzio handiagoa suposatzen dute. 

Esklusio prozesu hau arazoa izango da ez bakarrik baztertuentzat, izan ere gizarte 

kohesio nahikorik gabe talde pribilegiatuak ere ez baitira gai izango beren lehia- 

abantailen euskarri diren baldintzak birsortzeko. Gizarte-harmonia sortzearen lana 

Estatuari dagokio eta zaila izango da erakunde supraestatal urrutiek horren lana 

ordeztea. 

• Azkenik, ekonomia internazionalaren irekiera prozesuaren 

bideragarritasunerako ere funtzionala da Estatua, hainbat arrazoi dela eta: gestio 

ekonomiko nazional egokia nazioarteko ekonomiaren faktore egituratzailea da, 

Estatuek euren ekimenari esker irekiera sostengatzen dute, krisiei aurrea hartzen


diete, prozesuen aurrera egite erritmoak doitu eta zuzentzen dituzte, beharrezko 

bitartekariak dira kooperaziorako eta, are, mundu osoari egonkortasuna emango 

liokeen bilbe hegemoniko baten sorkuntzarako ere. 

Zabalo eta Zurbano (1998, 138-140) bat datoz oro har azken ikuspegi honekin, 

zenbait elementu gehiago erantsiz. Euren aburuz, merkatu eta agente transnazionalek 

Estatu-nazioen subiranotasunari gero eta higadura handiagoa sortzen badiete ere 

(bere aldagai ekonomikoen egiazko kontrolerako ahalmena mugatzen baitzaie) 

oraindik ez da eratu Estatu-nazioen alternatiba izan daitekeen mundu mailako 

erregulazio-mekanismorik. 

Gainera, nazioarte mailan gertatzen ari den berregituraketak desregulazioaren 

estrategian du bere oinarri nagusia eta horiek erraz samar buru daitezke Estatuen 

arteko kooperazio akordio soilen bidez, nazioz gaindiko aparatu paraestatala sortu 

gabe eta inplikatutako Estatuen subiranotasunekiko interferentzi minimoekin. 

Hortaz, testuinguru horretan, Estatu-nazioek oraindik ere globalizazio 

ekonomikoko prozesuaren bideragarritasunerako funtzionalak izaten jarraitzen 

dute, beren jarduketa-esparrua birdefinitzen ari den garai honetan nazioz gaindiko 

gobernu-sistema baten garapena oztopatzeko behar adina legitimitate eta ahalmen 

politikoa mantentzeko gai izan direlako. Ildo desregulatzailearekin bat etorriz eta 

beren buruari borondatez ezarritako konpromiso internazionalak aitzakiatzat jarriz, 

herritarren aurrean ekonomi alorrean izandako subiranotasun galera 10 ezkutatu ahal 

izan dute, ekonomi emaitzak merkatu globalen indarren emaitza gisa aurkeztuz. Aldi 

berean arlo soziolaboraleko arauketak bere eskumenean gordetzen dituzte bete- 

betean, hortik eratorritako lan- eta gizarte-politiken eskutik legitimitate maila 

esanguratsua mantentzen dutelarik bertoko biztanleen artean. 

Ezin ukatu, hala ere, pixkanaka Estatuen maila gaindituko luketen 

instituzio proiektuak garatzen ari direla, baina edozein kasutan errealitate 

ekonomikoko alderdi batzuk bakarrik jasotzen dituzte. Horien arteko aurreratuena 

10 Europako Batasunaren barne, adibidez, nabarmenena berezko moneta- eta ganbio-politikak 

burutzeko ahalmena galtzea, baina baita ere beste hainbat baldintza bete behar izateak aurrekontu 

politikari ezartzen dizkion mugak, edota inflazioa kontrolatu beharraren aitzakiak alor soziolaboralari 

dakarkion disziplina gogorra.


Europako Batasunaren eraikitze prozesua izanik, jaso dezagun Arizkun, Galarza eta 

Gómez Urangak (1998) horren harira nabarmentzen dutena: 

- ez dela sortzen ari Estatuetatik aparte, aitzitik zeharo errotuta dago osatzen 

duten Estatuen erabakian, nahiz eta hauetariko batzuek eragin handiagoa izan 

dezaketen; edozein kasutan, Estatuek bultzaturiko eta onarturiko proiektua. 

- Supranazionalitatea bereziki indartzen ari da arlo ekonomiko-monetarioetan, 

baina Estatuek beren politika makroekonomikoen diseinurako eskumenak galtzen 

baino borondatez ari dira horiek partekatzen edota lagatzen, azken batean beren 

helburu liberalak bat baitatoz funtsean. 

- beste alor batean, lan harremanen gestioari buruzkoan, ordea, Estatuek 

mantentzen dituzte beren eskumen guztiak, izan ere gaur egun Estatuengan baitaude 

koordinazio komunitarioko baldintzek eskatzen dituzten disziplina sozial eta 

ekonomikoa modu eraginkor batean burutzeko beharrezkoa den politika ahalmena 

eta legitimazioa. 

2.2.- Estatu-nazioak eta erregioen arteko gatazkaren egoera 

Estatuen papera birdefinitzen ari den une honetan, Estatu-nazioek ekonomian 

eskuhartzeko instrumentuak eta koherentzia galtzen ari direnean, aldi berean, esparru 

ekonomiko erregionalak edo infranazionalak ari dira azaleratzen, hainbat kasutan 

estatu esparruetako sistema ekonomikoek bezainbesteko ekonomi koherentzia eta 

sendotasun maila agertzen dutenak. 

Hainbat autorek 11 azpimarratu dute espazio txikiagoen garrantzi 

ekonomikoa, harreman industrialen gestiorako edota enpresen arteko sareen, 

berrikuntza bitartekoen, gizarte-erakundeen eta agente publikoen arteko harreman 

sinergikoen sorrerarako duten garrantzia azpimarratuz. “Espazio txikiago hauek 

ezagutza-sinergiak eta lankidetza-sareak sortzeko behar bezain txiki dira eta tokiko 

11 IV. atalean, 90eko hamarkadan Erregio-Ekonomiaren eremuan izandako ekarpen berrienei 

buruzkoan, luze arituko gara eskola eta autore desberdinek espazio txikiago horien garapenerako 

potentzialitateaz duten ikuspegien inguruan.


ekonomiak apoiatu eta erregulatzeko behar bezain handi” (Zabalo eta Zurbano, 

1998, 143). 

Globalizaziorako joera nagusi baten barne dagoen kapitalismo 

internazionalarentzat Estatuek (hots, mundu edo nazioarte mailako izaerarik ez duten 

subiranotasun guneek) baliagarriak izaten jarraitzen dute nazioarteratze prozesuan 

aurrera egin ahal izateko beharrezko diren disziplina sozial eta ekonomikoa bermatu 

dezaketen bakarrak direlako. 

Baina horrek ez du esan nahi subiranotasun gune horien eremua Estatu- 

naziokoekin bat datozela kasu guztietan. Askotan estatuez azpitiko lurraldeek 

(subestatalek) eskain ditzakete baldintza egokiagoak. 

Erregio baten garapena sustatzeko gero eta beharrezkoagotzat ikusten da 

bertoko erakunde politiko eta administratiboek beren lurraldean eraginkortasunez 

eragiteko tresnak izatea. Horrela espazio jakin horrekiko lotura sendoagoa ez ezik 

ezagutza sakonagoa ere duten erakundeak izaki, ekonomiak eskain ditzakeen 

lehiarako abantailak hobeto identifikatu, kudeatu eta hobetzeko gaitasun eta interes 

handigoa izango dutela, nazioartean ere erregioaren interesak hobeto defendituko 

dituztela edota barne mailan goitik beherako eraldakuntzak sor ditzaketen zenbait 

politika eta egitasmoen inguruan kontsentsuak errazago lor ditzaketela 

aurresuposatzen da. 

Ekonomiaren ikuspegitik eta, zehazkiago, enpresen interesentzako agian 

interesgarria izan daiteke berezko nortasun kolektiboa duen lurralde jakin batean 

biztanleriarengandik eta agente sozioekonomikoengandik hurbilago leudekeen 

erakunde publikoen jarduketa-esparruak sustatzea. Horren ondorioa izan daitezke: 

- zenbait jardueren garapenerako giro egokiagoa, subiranotasun maila 

handiagoak ingurune ekonomikoaren hobekuntza ekar dezaketen zenbait balore 

(konfiantza, kooperazioa, ...) indar ditzakeelako; 

- enpresek beren faktoreen parte bat eskuratzen duten ingurunearen 

hobekuntza: informazio-fluxuekiko sarbide errazagoa, erabaki estrategikoetan 

eragina izateko ahalmen handiagoa, azpiegitura fisikoen hobekuntza, formakuntza


alorrean aukera multzo zabala, laguntzak edo subsidioak lortzeko edota enpresen 

hobekuntzarako programetan parte hartzeari buruz ezagutza hobea eta kostu 

baxuagoak (Gómez Uranga eta Etxebarria, 2000, 532). 

Ildo beretik, konfiantza, kooperazioa, koordinazioa, ezagutza eta jarduera 

ekonomikoen balorazio soziala bezalako baloreek intentsitate handiagoa dutenean 

sistema ekonomikoak hobeto funtzionatuko duela esango genuke. Sarritan baloreak 

aldatu behar izaten dira, batzuk ahulduz eta beste batzuk indartuz. Administrazioak 

zeregin garrantzitsua bete dezake balore “positiboak” bultzatzeko orduan, are 

gehiago bertokoa bada eta balore aldaketa horretan berak hartzen badu lidergoa. 

Horretarako tresna egokiak behar ditu, hots: autogobernu maila handiagoa eta, 

besteak beste, lan eta gizarte arloko eskumenak 12 . 

Errealitatean, dena den, konplexutasun handiko auzia izaten da erregio edo 

Estaturik gabeko nazio baten eta beraren gainean dagoen Estatu zentralaren 

artekoa. Interes kontrajarriak eta botere maila desberdinak dituzten talde eta 

erakundeak sartzen dira jokoan 13 eta hauen arteko indar korrelazioaren arabera 

definitzen dira norabide baterantzako edo besterantzako urratsak. 

Estatu-nazioak, bere aldetik, badaki globalizazioaren eskutik datozen 

subiranotasun lagapenez gain bere higadura prozesua lasterragotu dezakeen bigarren 

elementuak erregioetan/nazioetan duela jatorria; eta horren aurrean izango duen 

erreakzioa eta jokabidea funtsezkoa izango da erregioaren bilakaerarako. Berak joka 

dezake egoeraren balazta edo moderatzaile gisa zenbait taldek erregioari edo 

lurraldeari buruzko aldarrikapenak dituzten egoera batean, jakinda talde horiek beren 

aldarrikapenetan arrakastatsu suertatuz gero Estatuaren aginte-esparruaren beraren 

12 Izan ere, Estaturik gabeko nazio batzuetan ikus daitekeenez (Eskozia, Quebec, Euskal Herria) 

autogobernuari buruzko aldarrikapenen aldekoenak diren sektoreak izan ohi dira ongizatea oro har eta 

lan harremanak bereziki hobetzearen alde interes handiena dutenak ere. Horregatik agertzen da lan eta 

gizarte arloko legen gaineko kontrola beren helburuen artean (Gómez Uranga eta Etxebarria, 2000, 

533). 

13 Adibidez, barneko agente ekonomiko-sozialen artean: kapital propioak (baldin badago 

honelakorik), sindikatuak, bestelako gizarte-mugimendu eta erakundeak, maila desberdinetako 

agintari politiko-administratiboak (Estatu zentrala eta erregio, eskualde, udal mailako 

administrazioak); horrez gain, kapital transnazionala eta honen interesen defendatzaile diren erakunde 

internazionalak.


desegituraketa ekar dezakeela. Horregatik analisi erregionala ezin da burutu 

Estatuaren analisia egin gabe. 

Estatuaren berregituratze testuinguruan eta gizartea, kultura, ekonomia eta 

lurraldearen arteko erlazioei balio gero eta handiagoa ematen ari zaienean, espazio 

txikiago hauek sozioekonomikoki eta garapen instituzionalaren dagokionez 

potentzialitate handiko gune gisa azaleratzen dira 14 . Eta, hain zuzen ere, 

potentzialitate horiek gauzatzen eta gorpuzten ari diren kasuetan egingo du Estatu- 

nazioak ahalegin handiagoa bere legitimitatea mantentzen lagunduko lioketen 

soluziobideen bila. Hor kokatuko lirateke, adibidez, zenbait eskumenen 

deszentralizazioa bezalako ekimenak, beti ere Estatuaren gidaritzapean eta 

erregio/toki maila eta maila supranazionalaren arteko zubia izateari utzi gabe; aldi 

berean gizarte arloko eskumenak berarentzat gordetzen dituelarik. 

Estatua bere barnean gertatzen diren harreman-egoera desberdinen 

erregulatzaile gisa ulertu beharko dugu, baina gehiegizko orokorpenetan erori gabe 

(errealitate estatal oso desberdinak aurki baititzakegu 15 ). Geure kasuan harreman ez 

egonkorrak eta kontraesankorrak gertatzen direneko egoerak interesatzen zaizkigu, 

parametro horietan kokatzen baita Euskal Herria eta bera menpe duten Estatuen 

arteko gatazkaren errealitatea. 

Estatuak lurraldeari buruzkoak, kultur arlokoak, politikoak, ekonomikoak etab. 

izan daitezkeen aldarrikapenak dituzten zenbait talde makurrarazteko erabiltzen 

dituen metodo koertzitiboaren analisia burutu beharko da. Zapalkuntza izaera 

ekonomiko, kultural edota politikokoa izan daiteke edo denak bateratzen dituena. 

14 Ikus, aurrerago, IV. Kapituluko 5. atalean, Berrikuntza Sistema Erregionalari buruzko hausnarketa. 

15 Etxebarriak (1993, 65-66) Estatuen sailkapen erraz bat eskaintzen digu, gaia argitzeko baliagarri 

izango delakoan. Bere aburuz hiru Estatu mota bereiz daitezke: (i) borondatezkoa, ez derrigorrezkoa, 

den homogenotasuna duen lurraldea barnebiltzen duten Estatuak; Estatuaren funtzioa egoera hori 

mantentzea izango da, eta zenbait kasutan, metaketa prozesu jakin batzuk indartzea, interes 

nazionalak babestuz ekonomiaren internazionalizazioaren aurrean; (ii) Estatuak, non komunitate eta 

talde erregional garrantzitsuak egonik modu jakin batean egituratzen duten Estatua, kontraesan 

ekonomiko, politiko edo kultural sakonik gertatu gabe. Estatuak harreman horien erregulatzaile lana 

egingo du, zenbait kasutan osagai erregionalak sustatuz ere, harreman ekonomiko, sozial, politiko eta 

kulturaletan eraginkortasuan handiagoa lortzeko; (iii) Estatuak zeintzuen lurraldeetan aniztasun 

erregionalak dauden, Estatuaren interesekiko kontraesankorrak diren proiektuak eduki ditzaketen 

taldeak existitzen direlarik. Azken hauei zuzenduko diegu geure arreta.


Are gehiago, Estatuak talde horien zapalkuntza edota integrazioaren artean hauta 

dezake (zapalkuntza-integrazio dialektika, fase batzuetan bata nagusituko da, 

besteetan bestea). Honela “el Estado puede constituirse bien en el baluarte de la 

defensa de unas relaciones territoriales y sociales relativamente impuestas o bien, 

en otras ocasiones, en el freno de unas reivindicaciones revolucionarias 

desestructurantes del propio Estado. En este último caso primarían, en definitiva, 

los aspectos reguladores coercitivos” (Etxebarria, 1993, 66). 

Gatazka hori egungo Europako Batasuneko testuinguruan kokatzeko ahalegina 

egiten duten autoreen artean Vidal Villak (1994) Estatuak kapital-metaketarako 

oztopo bihurtu direneko bere tesi horri atxikiz nazioko nazionalismoen eklosioaz 

mintzatzen zaigu. Bere ustez, Mendebaldeko Europan Batasun Politikoa lortzen den 

heinean, eta Estatu zentralisten krisiaren testuinguruan, egoera berri horrek orain arte 

Estatu plurinazionalen barnean egondako nazioen erakunde propioen garapen logiko 

eta baketsurako aukera irekitzen du. “Aparece la posibilidad de Gobiernos directos 

de tales naciones, incluidas en tanto que tales y como tales en el contexto global de 

la Unidad Europea, sin necesidad de un órgano intermedio o intermediario cual 

sería el actual Estado central” (Vidal Villa, 1994, 93). 

Egoera honek, hortaz, etorkizun handiko nazionalismo baketsu eta 

demokratikoaren garapena erraz dezake. Baina prozesu hori ez da baketsu izango 

baldin eta Estatu zentralek horiek aintzatetsi, onartu eta dagokionean haiei men 

egitera indarrez jarkitzen badira. Arriskua Estatu zentralek beren desagerpena edo 

funtzionaltasun galera ez onartzetik eta beren botereari tinko atxikitzetik etor 

daiteke; honek askoz arriskutsuagoa den beste zerbaiti zabalduko lizkioke ateak: 

Estatuko nazionalismoari, beste arrazoi batzuekin batera, zenbait mundu gerren 

eragile izan dena. 

Erresistentzia gogorrenak Estatu-nazioen aldetik ikusten ditu aipatu autoreak. 

Gure ustez, horiexek ukatu gabe ezin da ahaztu, bestalde ere, Europako Batasunak 

berak ordezkaritza eta erabakitzeari buruzko ahalmen osoa oraindik ere esklusiboki 

Estatuei onartzen diela, Estatuetan oinarritzen dela printzipio neoliberal- 

monetaristen arabera diseinatutako eraikuntza europarra. Eta ez dirudi hori epe


laburrera aldatuko denik, are gutxiago Estatuez azpitiko espazioen alderako botere 

banaketa horrek eduki eta sentiberatasun sozial handiagoko Europa baten aldeko 

aldarrikapenak biziagotuko balitu. 

Edozein kasutan egoera oro da aldakor eta eskuartean dugun gaiari gagozkiola 

ere, aldaketak gerta daitezke, funtsean bi elementu izango direlarik horretan eragile: 

indar korrelazioa eta erregulazio-tresna gisa Estatu-nazioen kuestionamendua. 

Arestian aipatu bezala, Estatua oraindik funtzionala izaten jarraitzen du 

Kapitalarentzat, liberalizazioan oinarritutako internazionalizazio gehikorreko 

prozesuaren legitimatzaile eta bermatzaile denez. Haatik, horrek ez du esan nahi 

“Estatu” horiek derrigorrez Estatu-nazioaren esparrukoak izan behar dutenik; 

baliteke maila “txikiago”ko erregulazio-esparruak eraginkorrak suertatzea kapital 

transnazionalarentzat, batez ere kasu horietan zeintzuetan herritarrek, izaera, 

historiko, politiko, kultural, sozial edota ekonomikoko zioak direla medio, Estatu- 

nazioaren legitimitatea zalantzan jartzen duten. Agian, honelako egoera batean 

Kapitalak hobeki ikusiko luke gatazkarik gabeko lurralde politikoki 

“desegituratuago” bat eraikuntza europar neoliberalari eta joera globalizatzaileari 

tinkotasun handiegiaz oldartzen ez zaien neurrian. 

Etxebarriaren (1993, 76) hitzek argi eta garbi adierazten dutenez: 

“subiranotasun nazionaleko proiektu baten bideragarritasun kapitalista, proiektuak 

berak kapitalaren garapenerako azaltzen duen funtzionalitatearekiko korrelatiboa 

da”. 

Bukatu aurretik ez legoke gaizki gogora ekartzea beste gai eztabaidagarri bat, 

alegia: Estatu-nazioak bizitzen ari diren aldaketen aurrean Estaturik gabeko 

nazionalismoek nola berregokitu beharko lituzketen beren goiasmoak eta 

aldarrikapenak. 

Gaiaren muinari heltzeko, abia gaitezen Gómez Urangaren (1998,31) aipu 

honekin: “En la actualidad a la luz de los cambios en los estados nacionales en el 

marco de las tendencias de la economía internacional, lo más coherente sería que 

los objetivos nacionalistas se situasen en el actual contexto histórico, principalmente


en relación a la nueva situación competencial de los estados; pero también las élites 

dominantes del estado nación deberían asumir que las tendencias y los valores 

actuales en la economía y en la política internacional se fundamentan más en el 

acuerdo, la cooperación, el respeto a la diversidad, el consenso etc.”. 

Estaturik gabeko nazionalismoen artean egun arte gailendu den ikuskeraren 

arabera nazio bat bete betean garatu ahal izateko beharrezkoa da bere estatu propioa 

izatea, bere etorkizunaren jabe izateko behar dituen eskumen guztiekin. 

Dena den, gaur egun estatuak subiranotasuna galtzen ari direnean eta beren 

funtzioak ere aldatzen, horrelako aldarrikapen batek ez du zentzu handiegirik eta 

berregokitu beharra dago. Hortaz, badirudi komenigarria litzatekeela nazionalismoa 

eta estatua kontzeptualki bereiztea. Baina bereizketa hori soilik izango da egiazki 

posible Estatu-nazioari buruzko ideologia nagusiak ere identifikazio hori berrori 

hausten duenean. 

Zaharkitu samartzat har litekeen identifikazio hori behin apurtuta eta 

Estatuetan zein estaturik gabeko nazionalismoetan akordioa, kooperazioa, 

aniztasunarekiko errespetua, eta gisako baloreak gailenduz gero, botere eta 

agintearen banaketari buruzko “gatazka”ren nondik norakoak eta soluziobideak 

berriz ere definitu beharko lirateke. 

Halere, ez dirudi egun koordenatu honetan mugitzen ari garenik. Estatuen 

aldetik (are nabarmenago estatu zentralistetan) oso sendo dirau nazioarekiko 

identifikazio hori (nazioarteko mailatik datorkien subiranotasun galeraren aurrean, 

gelditzen zaienari tinko eutsi nahi horretan azpitiko aldarrikapenak nolabait 

desagerrarazteko); eta ez dira oraino arestian aipatu bezalako baloreak nagusitu. 

Honelako baldintzetan, Estaturik gabeko nazionalismoek zailtasun handiak 

dituzte bere Estatu propioa ez den beste zerbait erreibindikatzeko. Hori bai, lortu 

nahi den Estatu hori egungo errealitatean estatuek duten subiranotasun mailarekin 

parekatuz, iraganeko ereduei begira egon gabe. 

Euskal Herria eta Estatu espainiarraren arteko gatazka azken bi paragrafotan 

deskribatu dugun egoeran kokatzen da bete-betean. Estatuak bere “nazioa”


(espainiarra) behin betiko inposatu nahi du, alor ekonomiko, politiko, kultural eta 

abarretik bestelako nazio identitateak susta dezaketen mugimendu, ekimen, edota 

ideien aurka oso modu bortitzean ekinez. Euskal nazionalistek, beren aldetik, 

erabateko estatu-subiranotasuna eskatzen dute (hots, estatu espainiar edota frantsesak 

egun dituzten eskumenak izango lituzkeen euskal estatua). Nonbait gatazkaren 

ildoak beste planteamendu batzuen arabera diseinatzeko unea ez da oraindik iritsi 

gure artera. 

2.3.- Globala eta tokikoa 

Beste zenbait aipamenetan agertu nahi izan dugunez, kapitalen dinamika 

definitzen duten espazio eremuek egoera nahaspilotsua agertzen digute, espazio 

globala Estatu-nazioen esparruekin eta honen azpitikoekin batera agertzen 

baitzaizkigu. 

Erregio ekonomian asko hitz egiten da aspaldion “tokikoaz”, hots Estatuez 

azpitiko espazioetaz, globalizaziorako joerarekin kontrajarria izan beharrean 

osagarria izango litzatekeena. 

Informazio- eta Komunikazio-Teknologiek produkzio-prozesuak mundu 

mailan eraginkorki antolatzeko aukera errealitate bihurtu dute; horrek, hain zuzen 

ere, toki mailako lurralde eta espazioen bereizgarritasunen garrantzia azalarazi du, 

gero eta nabarmenagoa baita teknologi berri horiek ez dutela espazioa 

homogeneotzen eta beste zenbait elementu, lurraldean oso errotuak daudenak, izaten 

direla Kapitalak kokagune desberdinen artean erabakitzeko orduan kontuan izaten 

dituenak. 

Lanaren Zatiketa Berrian ekonomia kapitalista aurreratuetako produkzio- 

sistemek eraldakuntza garrantzitsu bati egin behar diote aurre. Industria tradizionalak 

garapen bideko herrialdetara birkokatzen ari direla ikusirik teknologi berrien 

inguruko sektore eta jardueren, eskari diferentziatuagoko produkzioen eta zerbitzu 

aurreratuen alderantza bideratu beharko dituzte beren produkzio-aparatuak.


Berregituraketa sakon honetan arrakasta handiagoa izango dute ekonomia 

berriztatzaile eta moldakor baten garapenerako ezaugarriak eskaintzen dituzten 

lurraldeek. Toki-espazioen potentzialitate endogenoek nagusiki berton txertatuta 

dauden lan indarra eta ingurune enpresarial baten existentziarekin dute zerikusia eta 

helburua potentzialitate horiek ahalik eta hobekien erabiltzea izango da: tokiko lan 

merkatuak hobeto ustiatuz, azpiegitura teknologikoak potentziatuz, izaera zientifiko- 

teknikoko instituzioak sustatuz, agenteen artean kooperazioa sustatu etab.; hortik 

finantza-apoioak bilatzea eta oro har ingurune berriztatzaileagoa posible egin 

dezaketen egitura sozial eta instituzionalak garatzeko interesa. Horri erantzungo 

lioke tokikoa sustatzearen alderako joerak (Arizkun, Galarza eta Gómez Uranga, 

1998, 17). 

Tokikoaren aldeko iritziak (eta, are, hainbat kasutan berau sustatzeko 

jardunbideak ere) beren artean nahiko desberdin diren planteamenduetatik iristen 

zaizkigu. Horrela, espazio txikiago horien sustapenean merkatuaren indarrek 

gidatutako globalizazioaren ondorio basatiei aurre egiteko bidea ikusten dutenen 

ondoan, globalizazio horren sustatzaile eta defendatzaile sutsu diren batzuek ere 

agertzen dute toki-espazioen potentzialitateak probetxatze alderako interesa. Azken 

hauen artean koka genezake, adibidez, Europako Batasuna. 

Alabaina, eta Europako Batasunera mugatuz, zehaztasun gehigarri batzuk egin 

nahiko genituzke: 

- Batetik, tokikoaren aldeko apustuak ez duela esan nahi, besterik gabe, erregio 

edo nazio historikoen alde egingo denik; aitzitik, gehienetan erregioez, 

departamentuez edota nazioez azpitiko esparruak lehenetsiko dituzte. Historikoki 

edota kulturalki definitu samar egon daitezkeen berezko komunitateei beren 

nortasuna finkatzen lagunduko lieketen eskuduntza politiko-ekonomikoak ematea 

edota subjektu definitu eta bereizi gisa aintzat hartzea nazio/erregio horien 

autonomia nahiak haizatu besterik ez luke egingo. Eta, azken finean, EB Estatu- 

nazioetan oinarritzen den proiektu bat izaki, ez litzateke oso logikoa izango Estatu- 

nazioen biziraupena kolokan jartzen duen joeretako bat elikatzea.


- Bestetik, tokikoaren aldeko apustua merkatuko indarren gidaritzapean eta 

lehiakortasunaren gehikuntza helburu behinena duen testuinguru batean kokatu 

behar dugu. Horren ondorioa izango da lurralde desberdinen arteko parekidetasuna 

lortzeko ekinbideak baztertu eta, aldiz, garapen-potentzial eta jadanik lehiakortasun 

handiena eskaintzen dituzten toki-espazioei emango zaiela lehentasuna, batez ere 

hiriei eta metropoliei. 

Zentzu horretan, beraz, “tokiko”aren aldeko ekinbidea bereganatu nahian, 

boteretik hiri handiak, eremu metropolitar handiak sustatu nahi izango dituzte, baina 

bide horretatik “landa eremuen desertifikazio prozesuei eta biztanleria eta batez ere 

boterea hirietan kontzentratze alderako prozesuei egingo zaie mesede, horrela 

globalizazio ekonomiko-finantzarioan detektatutako gaitz gehienak areagotuz” 

(Allende, 1998, 152). 

Edozelan ere, zenbait komunitatek izan ditzaketen jomuga nazionalistez landa, 

herritarren ikuspegitik ere izan daitezke beste arrazoi ugari globalizazioari 

aurrejarriz udalak, eskualdeak, erregioak edota Estaturik gabeko nazioak 

bultzatzeko; edo modu generiko batean “tokikoa” deituko dugunaren alde 

egoteko 16 : 

- Demokraziaren defentsa: Estatu-nazioen papera birdefinitzen ari den garai 

honetan eta globalizazioak dakarren boterearen kontzentrazio eta kontrol 

demokratikoaren ahultzearen aurrean, herritarrengandik hurbilago dauden egitura eta 

erakundeak direlako gizabanakoen eta taldeen eskubide eta interesekiko 

sentiberatasun handiagoa agertzen dutenak. 

- Amalurraren defentsa: ingurumenaren defentsak zentzua ikuspegi global 

batetik bakarrik duen arren, garapen jasangarriaren inplementazioa ez da burutzen ari 

eskala globaletik, baizik eta toki mailako eskaletatik, demokratikoki formulatutako 

instrumentu, estrategia eta politiken bitartez, “globalki pentsatu, berton ekin” 

printzipioari eutsiz. Horrek esan nahi du politikak eta plangintzak aurrera eraman 

ahal izateko boterea eta kontrol ahalmena toki mailan egon behar duela. 

16 Garapen jasangarriaren kontzeptutik abiatuz Allendek (1998) egiten du alderdi hauen inguruko 

hausnarketa interesgarria.


- Dibertsitate kulturalaren defentsa: merkatu askearen ontasunean oinarritutako 

internazionalizazio gehikorreko prozesuak, Herrien eta herritarren uniformizatzea 

helburu, indibidualismoa, kontsumismoa, desideologizazioan ardaztutako 

globalizazio kulturala dakar; ahalegin uniformitzaile horien aurrean nork bereari 

eustea Gizateriaren ondare diren kultur adierazpen desberdinak iraunarazteko 

ekarpen ordainezina izateaz gain, besteen kultura eta baloreekiko errespetua eta 

babesa ere izango da eta, oro har, kooperazioa, elkartasuna, gizarte-kohesioa eta 

gisako baloreak berreskuratzea. 

Modu orokorrago batean esanda, globalizazioak aurrera egin ahala Herriak 

gero eta konszienteago direla beren identitateaz, hizkuntzaz, kulturaz, idiosinkraziaz, 

edota lurraldeari dagokionez. Eta joera horrek herri txiki eta erregio autonomo 

berrien sorrera eta errebindikazioaz gain beste eraldakuntza batzuk ere ekar 

ditzakeela jokabide politikoan, ordezkaritzazko sistema demokratikoa, egun 

ezagutzen dugun bezala, kritikoki aztertzetik abiatuz, deszentralizazioa, demokrazia 

partehartzailea, gizarte zibila eta GKEen (Gobernuz Kanpoko Erakundeen) 

susperketa eta erabaki publikoen gardentasun eta kontrol handiagoa bezalako 

eskakizunak ere ugaritzen direlako (Allende, 1998, 165). 

Planteamendu idealegietan ez erortzearren, esan dezagun tokikoaren aldeko 

botere banaketa soil batek ez duela berez azken paragrafo hauetan irudikatu dugun 

toki-errealitatearen moduko bat ziurtatzen. Ezin da ukatu demokrazia, ingurumena 

edota bertoko kulturaren aldeko jarrerak errazago aurki daitezkeela eta, ondorioz, 

defenditu daitezkeela herritarrongandik hurbilago dauden erakunde eta esparruetan; 

baina horretarako funtsezkoa da ere espazio txikiago horietako gizarte eta agenteen 

artean jarrera horiek sustatuko lituzketen balore aurrerakoiak gailentzea 17 . 

17 Antzeko ideia Gómez Urangak (1998, 83) mahaigaineratzen du: subiranotasun handiagoak 

herrialde batek bere baliabideak ingurumenarekiko errespetu handiagoaz gestiona ditzan lagun 

dezakeela, baina baldintza gisa ere ingurumenarekiko errespetuzko balore aurrerakoiak nagusitu behar 

zaizkiela balore kontserbadoreei.


3.- ENPRESA TRANSNAZIONALAK ETA PRODUKZIO PROZESUEN 

MUNDIALIZAZIOA 

Produkzioaren internazionalizazioaren eragile inportanteenetakoa Enpresa 

Transnazionalak (ETNak) izan dira. Lehendik ere existitzen diren arren azken 

bizpahiru hamarkadetan, eta produkzioaren eta kapitalaren nazioarteratze 

hazkorraren testuinguruan, nabarmenki gehitu da beren eskusartze eremua eta 

lurralde zein gizarte desberdinen etorkizuna eta garapen aukerak baldintzatzeko 

ahalmena. 

ETNen inguruan, hots nazioarteko dimentsioa eta jarduera duten enpresen 

inguruan, egindako ikerlanak ugari eta osatutako bibliografia zabala izanik 18 , horren 

laburbiltze orokorrari ekin beharrean nahiago izan dugu geure gaiari dagozkion 

hurbileneko alorretan zentratzea atal honetan egin nahi dugun hausnarketa. 

3.1.- Enpresa Transnazionalak eta Estatuak. 

Aipatu bezala, ETNak ditugu munduratze-prozesuaren eragile nagusiak, 

bizkarrezurrak. Duten potentzial ekonomiko izugarria dela-eta eragin handia dute 

botere politikoko eremuen gain, Estatuen zein nazioarteko erakundeen politika 

ekonomikoen inspiratzaileak izatera iristeraino. Horrexegatik interesgarria iruditu 

zaigu hurrengo lerrook ETNak eta Estatuen artean sortzen diren harreman 

konplexuen auziaren azterketarako erabiltzea. 

Abiapuntu gisa, kontuan izan behar dugu ETNek beren erabakiak 

(produkziozkoak, teknologikoak, mozkin banaketari buruzkoak, etab.) mundua bere 

osotasunean kontsideratuz hartzen dituztela, beti ere enpresaren interesen arabera. 

Lantegien kokapenari buruzko erabakietan ere interes horiek beroriek gailentzen dira 

eta ez enpresaren jatorrizko herrialdearenak edota inbertsioaren hartzaile izango den 

herrialdearenak. Hortik ondoriozta daiteke ETN handiek Estatu batzuk (kapitalaren 

jatorrizkoak) zein besteekiko (hartzaileekiko) autonomia eta independentzia dutela 

18 Aipagarrienen artean: Palloix (1975), Tugendhart (1979), Dunning (1992), Pitelis eta Sugden 

(1991).


beren erabakiak hartzeko orduan, ez batzuek ez besteek ezin baitituzte enpresa 

horien erabakiak kontrolatu (Vidal Villa, 1994, 77). 

Hala ere, horrek ez du esan nahi ETNek Estatu-nazioaren inolako beharrik ez 

dutenik. Zentzu honetan adosago egongo ginateke Zurbanok (1998, 32) planteatzen 

duenarekin, hots: oraingoz ez Estatu-nazioak ez enpresa transnazionalak ez 

duela bestea gailendu erabat, nahiz eta elkarren arteko behin behineko behar 

horrek ez duen ETNa eta estatuaren arteko parekotasuna adierazten. 

ETNek Estatu guztien jarduera ekonomikoan duten pisu espezifiko handia 

dela-eta menpekotasun egoera batean kokarazten dituzte estatu horiek beren 

lurraldean diharduten enpresen erabakiekiko. ETNek herrialde bateko araugintza eta 

jurisdikzioa zein fiskalitatea gainditzeko ahalmen osoa dutenez Estatuak gutxi egin 

dezake enpresa horrek hartutako erabakiak zuzendu edo oztopatzeko; eta, ondorioz, 

herrialdeko sare produktiboaren zati gero eta esanguratsu baten gaineko kontrol 

minimoa galtzen ari da. 19 

Edonola ere, arestian aipatutakoari jaramon gehiegirik egin ez eta atzerri 

inbertsioen erakarpena, hauen kontrolari buruzko inolako planteamendurik gabe, 

bihurtu da politika ekonomikoen helburu behinenetako bat, bertoko kapital pribatuen 

inbertitzeko gaitasun ezaz jabetzean eta filosofia liberalari eutsiz botere publikoen 

partehartze zuzena inbertsio produktibo gisan galarazita egotean. Botere publikoen 

konfiantza itsuena eta ahalegin guztiak inbertitzaile atzerritarrengan jartzen dira eta 

hauek erakartzeko ahalik eta baldintzarik erosoenak sorraraziko dituzte, batez ere 

mozkin-tasaren gain eragin positiboa duten jarduketen bitartez: komunikazio- 

azpiegitura egokien ezarrera, abantaila fiskalak, egokitutako lurzoru industrialen 

hornikuntza, etab. 

Gainera, lehiarako abantailak (berrikuntza, kualifikazioa, kudeaketa eta 

antolaketa,...) ekonomia nazionaletan baino, gero eta gehiago oligopolio 

19 Sektore jakin batzuetan atzerriko kapitalaren presentzia gehitzen doan heinean jabegoarekin 

loturiko zenbait funtzio ekonomiko (inbertsioari buruzko erabakiak, plangintza estrategikoari 

buruzkoak edota enplegu politikei buruzkoak) kanporantz desplazatzen baitira (Gómez Uranga, 1991, 

498).


transnazionalen eskutan daudenez atzerri inbertsioa gero eta erakargarriago bilakatu 

da berrikuntzen eta ezagutzen transferentziaren eta enplegu sorreraren iturri 

potentzial gisa. 

Estatuen artean, beraz, lehia zorrotza sortzen da ETNen inbertsioak 

erakartzeko, horrek sarritan atzerriko inbertsioaren gaineko kontrol orori uko egitea 

ekartzen badu ere 20 . Transnazionalak, eskaintzen zaizkien kokagune alternatibo 

ugarien aurrean, egoera pribilegiatu horretaz baliatu eta eurentzako ahalik eta 

baldintza hoberenak onartaraziko diete inbertsioaren helmuga izango den lurraldeko 

botere publikoei. 

Orain arte ikusitakoaren ildotik, beraz, ETNak desberdintasun nazionalak 

hautematen dituzte eta badakite euren probetxurako esplotatzen, gero eta 

nabarmenago abantaila globalak eta berezkoak konjugatzen dituen estrategia bat 

desarroilatuz. Estatu eta politika ekonomiko desberdinen existentzia erabilgarria zaie 

ETNei, liberalizazio eta desregulaketaren eskutik mundu mailakoa den eszenategian 

jokatzeko bidea libre izanda, produkzio egituran, faktoreen merkatuetan edota 

azpiegituren horniduran sor daitezkeen egoera disparekoak euren onurarako erabili 

ahal izango dituztelako. 

Ezin ahaztu, bestalde, enpresa transnazional hauek estrategia globalak eduki 

arren oraindik ere adskripzio nazionalak badituztela (normalean beren jatorrizko 

herrialdea), eta euren Estatu horietan apoiatzen direla nazioarteko foro eta 

negoziazioetan beren interesen defentsarako 21 . Etxe Nagusiak ere normalean 

jatorrizko herrialdean kokatuak daude eta horietan hartzen dira enpresaren erabaki 

estrategiko inportanteenak (inbertsio berriak, hornidura merkatuak eta salmenta 

merkatuak, I+G programak, enpresa filialen elkartrukeak burutzeko prezioak). 

Zentzuzkoa da pentsatzea azken erabakia enpresak bere interes propioen arabera 

20 Bestela ere ez da erraza izaten ETNak kontrolatzea, legalki nazio-identitate anitzekoa izanik 

jurisdikzio desberdinen pean baitaude eta horrek izugarri zailagotzen du haien gaineko kontrola. 

21 Esaterako GATT/WTO delakoak bultzatzen dituen erronda edo txandetan merkataritzaren 

liberalizazioa edo babesaren defentsan sektorean sektoreko nazioko ETNek duten interesen arabera 

egin ohi du “bere” Estatuak.


hartuko badu ere jatorrizko Estatuaren interesek edozein filiala dagoen Estatuarenek 

baino pisu handiagoa izan dezaketela. 

Estatuak, beren lurralde-esparruetan zein nazioarteko foroetan susta edota abia 

ditzaketen politika ekonomikoetan ETNek lortzen dituzten abantaila mesedegarriez 

gain, ETNen jarduketarako funtsezkoa den beste eginkizun bat ere betetzen du: bake 

soziala bermatzearena (Zurbano, 1998, 32). Zentzu horretan, testuinguru sozio- 

politikoa eta gobernuek berau bideratzeko izan dezaketen abilezia eta 

eraginkortasuna berealdiko garrantzia har dezake ETNen ikuspegitik ere. 

3.2.- Enpresa Transnazionalak eta erregio hartzaileak 

Azter ditzagun, jarraian, ETNen jardupideak berauek kokatzen diren 

lurraldeetan izan ditzakeen ondorioak 22 . Sinplekeria izugarrian eroriko ginateke 

balorazio orokor eta bakarra ematera ausartuz gero, kasuan kasu egoera arras 

desberdinak aurki baitaitezke. Erregioaren garapen ekonomiko mailak eta 

erregioaren baliabide endogenoekin ezarritako harreman motak baldintzatuko dituzte 

ondorio horiek hein handi batean. 

ETN baten inbertsioaren helburu den erregioarentzat berak dituen berezko 

baliabideez gain baliabide gehiago lortzeko bidea izango da ETNren filial baten 

kokapena. Baliabide transferentzia hau bereziki garrantzitsua da inbertsio 

endogenorik ez eta langabezia handiko testuinguruan. Ukaezina da bertoko ekimen 

pribatuak inbertsiorik burutzen ez duenean, eta izaera publikoko inbertsio 

enpresarialen esparrua erabat mugatuta egotean, atzerritarren eskutik etor daitekeela 

lanpostuen sorrera edota dauden zenbait lanpostu mantendu ahal izateko aukera. 

Dena den, ez dezagun ahantz talde transnazionalek beren erabakiak taldearen 

ikuspegiaren arabera hartzen dituztela eta horren menpe geratuko dela edozein filial 

22 Hazkunde eta garapen ekonomikoarekin zerikusi zuzena duten ondorioetaz mintzatuko gara 

nagusiki; horien arteko batzuk ere ez ditugu sakonean jorratuko atal honetan: batetik, politika 

ekonomikoaren gain izan dezakeen efektu baldintzatzailea (3.1. atalean azaldutakoa estatuz azpiko 

eremuetarako ere baliagarria baita); bestetik, ETNen jokabideak nazioarteko merkataritza 

harremanetan eta kapital sarrera/irteeretan izan dezakeen eragina.


edota partizipatutako enpresa bati buruzko estrategia. Enpleguari dagokionez ere 

talde transnazional baten barnean egoteak ez ditu berez bertoko lanpostuak 

ziurtatzen; izan ere, edozein unetan lantegi bateko produkzioak errentagarri izateari 

uzten dionean (edo beste kokapen bat erakargarriago suertatzen bada) 

multinazionalak arazo handiegirik gabe herts dezake lantegi hori, horrekin batera 

enplegu suntsiketa datorrelarik. Krisi industrialeko egoeren aurrean atzerriko 

enpresek enplegua neurri handiagoan murrizten dute enpresa eta talde nazionalek 

baino. 

Gómez Urangak (1991, 496-497) ETNek, enpresa nazionalekin alderatuta, 

kontrako koiuntura batean enplegua suntsitzeko edota lantegi bat ixteko duten 

erraztasun eta abantailen inguruko hausnarketatik abiatuz honako ondoriora iristen 

da: “partzuergo transnazionalek ez dutela enplegu-egonkortasuna bermatzen eta, 

edozein kasutan, enpresa transnazionalen enplegu-politikek ez dutela inolaz ere 

kontuan hartzen jarduten duten herrialdeetako enplegu-baldintzen hobekuntza. 

Horregatik kontu horri dagokionez Estatuen eskuhartzea konpentsagarria izan behar 

da”. Ekimen konpentsagarri horien norainokoa desberdina izan daiteke ETNaren 

jarduketak erregioan sortutako ondorioen larritasunaren arabera, baina 

nazionalizazioen aukera baztertu gabe, kasurik muturrenekoetan 23 . Nolanahi ere, 

lurraldeek inbertsioen gaineko benetako kontrolik ez izatearen arriskuak azaleratzen 

zaizkigu berriz ere. 

Enpleguaz gain transnazionalen eskutik etor daitezkeen beste onura batzuk 

teknologi trasferentzia eta lanaren kualifikazioaren hobekuntza lirateke, lehiarako 

abantailak lortzeko ezinbesteko iturri bilakatu direnak. Nahikoa zaila gertatzen da 

ETNaren jarduketatik eratorritako ondorio horiek neurtzea, baina edozein kasutan 

filialak produkzio ehunean eta, orokorrago, produkzio eta berrikuntza sisteman 

lortutako txertakuntza mailarekin zerikusi handia izango luke. 

Besteak beste, honako alderdiok hartu beharko lirateke aintzakotzat behar 

bezalako neurketa bat egiteko: 

23 Etxebarria (1993, 58), adibidez, horren alde agertuko litzateke talde transnazional batek erregioan 

duen kapitala erretiratzeko erabakiak zeharkako enplegu askori eragin edota ordura arte 

ekonomiarentzat estrategikoak diren adar edo sektoreei ukitzen dienean.


- Baliabide transferentziari dagokionez, sortutako lanpostu kopurua edota 

inbertsio maila edo erabiltzen duten teknologi maila aztertzeaz gain: (i) enpleguaren 

kalitatea –kualifikazio mailak, lan baldintzak,...–; (ii) I+G gastua eta jarduerak, eta 

filialaren autonomia teknologiari buruzko gaietan; (iii) erregioak zein neurritaraino 

ari den barneratzen produkzio, antolaketa eta kudeaketa mota berriak atzerritarren 

eskuko enpresen egite moduen ondorio gisa; (iv) transnazionalaren inbertsiorako 

kapitalaren jatorria –jatorrizko herrialdetik, erregio hartzailetik edo bestelako 

iturrietatik– eta berrinbertsio mailak. 

- Bertoko ekonomiarekin duen harremanaren azterketa, esate baterako: (i) 

erregioan erositako osagai eta horniduren kopuruak, hornidura horien ezaugarriak 

(balio erantsi mailak, funtsezko osagaiak diren,...); (ii) hornitzaileekiko harreman 

mota –dependentzi mailak–; (iii) erregioko instituzioekiko (adibidez, Teknologi 

Transferentziarako Zentroekin, Unibertsitateak eta gainerako irakaskuntza 

zentroak,...) harremanak eta lankidetza mailak; (iv) filial kanpotarren inkubaziotik 

sortutako enpresa berriak aztertzea, honek nolabait isla baitezake toki-ekonomiak 

jasandako ezagutza transferentzia. Bukatzeko esan filialaren erabakitzeko 

ahalmenaren maila (zuzendaritza eta goi mailako funtzioak –I+G, marketing– 

filialean, funtzio horiek zein mailatan burutzen dituen bertoko lanesku kualifikatuak) 

erregioak Lanaren Zatiketa Espazialaren eskeman betetzen duen posizioaren 

adierazgarritzat har daitekeela, eta, beraz, erregioaren etorkizuneko aurreikuspenetan 

ere eragiten du. 

Herrialde baten etorkizun ekonomikoaren ikuspegitik interesgarria da neurtzea 

ETNaren filial batek bertoko produkzio-ehunean lortutako txertaketa maila. 

Zentzu honetan gogora ekar dezagun Massey-k (1984, 104-105) inbertsio jakin batek 

koherentzia eta egituraketa maila altuagoa lortzen laguntzen ote duen galderari 

erantzunez esaten ziguna: multinazionalen filialei dagokienez, beren hornikuntzak 

beste nonbaitetik badatoz eta beren produktua bertokoa ez den beste merkatu 

batzuetara badoa, honen kokapenak toki-ekonomia baten integrazio maila pobretzen 

du, ekonomia hori beren artean ekonomikoki lotura gutxi duten produkzio-unitate 

isolatuen sorta bat bilakaraziz; honek erregioan bertan sustraitutako hazkunde 

iraunkorra eragotz dezake.


Horrez gain ekonomia bikoitza bilakatzeko arriskua ere hartu behar da kontuan, 

alde batean, toki mailarantz zuzendutako eta gutxiago garatutako sektore endogenoa, 

eta bestean, kanpo jabetzaren eskuko sektorea, bere harreman ekonomiko nagusiak 

erregiotik kanpo izango lituzkeena. 

Ildo beretik, hots, erregioaren bilakaera ekonomikorako potentzialari 

dagokionez eta epe luzerako perspektiban, ezin dira gutxietsi litezkeen bestelako 

ondorioak: balitekeela kanpotarren eskuko konpainiek zenbait baliabide – 

finantzarioak, laneskua, ezagutza– toki-ekonomiatik berengana desbideratzen egotea, 

horrek ahalmen endogenoa garatzeko eskasiak ekar dezakeelarik; edo ETNen 

jokabide oligopolistikoa bertako enpresa ahulenak itotzen egotea. 

Orain arte, batik bat, filialen ezarreraren bidezko jarduketetara mugatu dugu 

gure analisia. Dena den, eta esandako gehienak hurrengo kasuetarako baliagarria 

izaten jarraitzen badu ere, ETNek azken garaiotan burutu dituzten bestelako 

jokabideen inguruan 24 zenbait xehetasun gehitzea egoki iruditu zaigu. 

Azken urteotan atzerri kapitalaren jokabidea enpresa berriak sortzera baino, 

existitzen diren enpresak bereganatzera zuzendu da, horrela enpresa horren ezagutza, 

merkatuak edota komertzializazio zirkuituetaz jabetuz; baliteke ere enpresa erosi eta 

handik gutxira enpresa ixtea, horrela bere konpetitzaile zena merkatutik ezabatuz. 

Oro har, jokabide honek erregio hartzaileari ekar diezazkiokeen onurak edo 

kalteak baloratzeko orduan interesgarria izan daiteke eskuratuak diren bertoko 

enpresen ezaugarriei erreparatzea; hots, benetan lehiakorrago bihurtzeko eroslearen 

finantza-, teknologia- eta kudeaketa-baliabideen laguntza behar duten enpresak diren 

24 Bigarren mundu-gerraz geroztik ETNen jokabidean bi fase bereizi ohi dira: lehenengoan filialen 

bidezko internazionalizazioa, geroago kualitatiboki erabat desberdin den beste fase baterantz 

abiatzeko, non beste harreman mota batzuen bitartez ere gertatuko den produkzioaren 

internazioanlizazio hori, era malguagoan jarduteko aukera berriak sortu baitzaizkie ETNei (bategiteak, 

irensketak eta inbertitzailearen helmuga den herrialdean jadanik indarrean dauden enpresen 

aktiboen erosketa). Badirudi, hala ere, azkenaldion bat-egiteak eta irensketen ordez enpresen arteko 

lankidetza-formula berriak ari direla gauzatzen, enpresen arteko kolaborazio akordioak, normalean 

helburu zehatz bati lotuak eta esparru jakin batera mugatuak (adibidez, ikerkuntza, edo banaketa 

elkartua, etab.)


edo, aldiz, erregio hartzailearen ekonomian funtsezko zeregina betetzen duten 

enpresa lehiakor garrantzitsuak. Bigarren kasu honetan enpresa atzerritar batek 

eskuratzea nahiko kaltegarri izan daiteke erregioarentzat. Lehenago esan dugun 

bezala, enpresa multinazionalak produkzioaren antolaketa (eta gainerako erabakiak 

ere) taldearen ikuspegiaren arabera egiten dute; ondorioz, eskuratutako enpresa 

hauen kasuan ere taldearekiko menpekotasuna oso handia izango da, talde 

transnazionalaren interesak gailenduko dira eta enpresak gero eta espezializazio 

handiagoa izango du produkzio mota eta fase zehatz batzuetan, transnazionalak 

lantegi horri egokitzen dion funtzioaren arabera. 

Atal hau bukatzeko esango dugu oro har nazioarteko atzerriko inbertsio 

zuzenaren hazkunde-tasa txikituz doala, negozio egiteko beste modu batzuk – 

lizentziak uztea, produkzio/marketin/I+G elkartua, industri lankidetza forma berriak– 

gehitzen daudelarik. Zentzu honetan, gero eta garrantzitsuago bihurtzen da erregioan 

bertan enpresa endogenoen oinarri sendoa osatzea, lankidetza modu berriek, 

enpresen arteko akordioen bidez gauzatzen direnak, enpresa endogenoen presentzia 

altua duten erregioei egingo baitiete mesede. Beti ere, ahaztu gabe lankidetzak 

dauzkan arriskuak (balitekeela soilik bertako enpresen merkatu ezagupenak eta 

gaitasun nagusiak ateratzeko behin behineko neurria izatea) eta hortaz, nolabaiteko 

kontrola behar duen arlo batean ari garela.

II. KAPITULUA: NAZIOARTEKO BERREGITURAKETA 

PRODUKTIBOAREN ONDORIO ESPAZIALA 

1.- DESINDUSTRIALIZAZIOA ETA LURRALDEAREN GAINEKO 

ERAGINA 

Desindustrializazioaren lehen adierazpenak herrialde jakin batzuetan 

(Erresuma Batuan) bigarren mundu-gerraren ostean azaltzen hasten badira ere, 

ekonomilariak eta oro har gizarte gaietako ikerlariak beranduxeago jabetuko dira 

arazoaren garrantziaz. Zehazkiago, krisiaren agerpenarekin eta hori aurre egiteko 

berregituraketa orokorraren testuinguruan, industria tradizionalek eta berauek 

kokatzen ziren lurraldeek pairatuko duten gainbehera ikaragarria ikusita, ikerketa 

askoren interesgune bilakatuko da desindustrializazioa eta bere efektuen inguruko 

auzia. 

Ekonomilari gehienek desindustrializazio prozesua arazo larritzat hartu izan 

dute arrazoi desberdinengatik, besteak beste: zerbitzuetan oinarritutako ekonomia 

batek epe luzera bideragarritasuna izango ote duen; lan merkatuan gerta daitezkeen 

desdoikuntzak –esku-langile asko kaleratuak diren bitartean, enpleguaren hazkundea 

batez ere lepo zuriko sektoreetan–; errenta maila eta bizitza maila baxuagoak izango 

ote diren (Lever, 1991). 

Gaia, beraz, guztiz funtsezkoa da egun mendebaldeko ekonomietan gertatzen 

ari den eraldakuntza eta egokitzapen prozesuen nondik norakoak ulertzeko. Eta, are 

gehiago, Euskal Herria bezalako gainbeherako erregio industrial batera zuzendu nahi 

dugunean geure arreta. Ahaztu gabe hiri-esparruetako aldaketa askoren azalpenak 

55

56 II. Kapitulua: Nazioarteko berregituraketa produktiboaren ondorio espaziala 

(desurbanizazioa-berrurbanizazioa) produkzio-egituretako aldaketetan oinarritzen 

direla. 

1.1.- Desindustrializazioaren kontzeptua: kokapen orokorra 

a) Definizioen inguruan 

Desindustrializazioaz, oro har, industri sektorearen garrantziaren galera 

ulertzen da, manufaktura-jardueraren beherakada. Beherakada hori termino 

absolutuetan edo erlatiboetan neur daiteke; eta adierazle gisa, batzuetan outputari 

begiratzen zaion arren, ohizkoena enplegu datuak erabiltzea da 1. 

• Desindustrializazioa termino erlatibotan definitzeak, alegia, manufaktura- 

jarduerek enplegu totalarekiko duten garrantzian egondako aldaketak kontuan izanik, 

ekonomiaren egitura sektorialari begiratzen dio; eta sarritan, bilakaera 

ekonomikoaren teoriekin du zerikusia, zeintzuen arabera ekonomia nazionalak 

hurrenez hurren nekazaritza, industria eta zerbitzuak nagusi izango lituzketen fase 

desberdinetatik igaroko liratekeen. 

Definizio hau, bere horretan, mugatu samar gerta daiteke: ez digu adierazten 

manufakturen garrantziaren beherakada ekonomiarentzat arazoa ote denentz, ez baitu 

aztertzen zer gertatzen den enplegu totala edo desenpleguarekin; ez du ezer esaten 

ere manufakturarekin berarekin gertatzen ari denari buruz (baliteke erorketa erlatiboa 

egotea, manufaktura-enplegua absolutuki hazten jarraitzen duen bitartean). 

Dena den, definizio hedatuenak manufaktura-enpleguaren beherakada 

absolutua du oinarri, nahiz eta honekin ere kontuz ibili behar den epe laburrekoak 

edo ziklikoak diren beherakadak desindustrializazioaren adierazgarritzat hartuak izan 

ez daitezen. 

1 Bistan da ondorioak oso desberdinak izan daitezkeela bati edo besteari begiratuta; produkzioaren 

hazkundea nagusiki produktibitate gehikuntza handietan oinarritzen bada, outputak bilakaera 

positiboa ager dezake, enpleguaren ikuspegitik estankamendua edota atzerakada nabarmentzen den 

bitartean.

II. Kapitulua: Nazioarteko berregituraketa produktiboaren ondorio espaziala 57 

• Soilki manufaktura-sektorearen bilakaerari begiratzen dioten ikuspegi 

partzial hauetaz gain ekonomia bere osotasunean hartzen dutenak ere aipatzen 

zaizkigu (Massey, 1988), hots, desindustrializazioa ekonomiaren jarduera-maila eta 

ekonomiak bere birprodukziorako duen gaitasunarekin erlazionatuko luketena. 

Horrela, adibidez, desindustrializazioa izango litzateke herrialde edo erregio 

baten porrota, produkzioari eta mota guztietako esportazio netoei dagokienez 

enplegu betea lortzeko behar besteko hazkunde-tasa ziurtatzeko (Rhodes,1986, 138). 

Ildo beretik, baina aurrekoan enplegu betea definitzeko orduan sor zitezkeen 

zehazgabetasunak saihesten dituen beste definizioa, desindustrializazioari buruzko 

eztabaidan berezko papera jokatu duen Singh-ek (1977) eskainitakoa izango 

litzateke: herrialde edo erregio baten porrota, bere inportazio beharrak ordaintzeko 

behar besteko produktuak atzerrian saltzeko gaitasunari dagokionez, aldi berean 

sozialki onargarri diren output eta enplegu mailak eta ganbio-tasa mantenduz 2 . 

Hots, mota honetako definizioetan herrialdearen nazioarteko merkataritza- 

posizioa eta ekonomiaren barne egituraren arteko lotura azpimarratzen dute. 

Definizio hauetan oinarrituz gero, desindustrializazioaren azterketa burutzeko 

adierazle gisa herrialdearen nazioarteko posizioari buruzkoak erabil ditzakegu 

(merkataritza-balantza edo ganbio-tasa) edota ekonomiaren barne egoerari 

buruzkoak (langabezi edo enplegu mailak, adb). 

b) Desindustrializazioa orokorrean tratatzen duten teoriak 

Definizioek eurek agerian uzten dute industriak jokatzen duen funtzioari buruz 

eta, hortaz, desindustrializazioaz ere ikuskera desberdinak egon daudela. Atal 

honetan aurkeztuko ditugu, hain zuzen ere, horietako garrantzitsuenak. 

Gizarte postindustrialaren teoria da horietariko bat. Zientifiko sozialek 

aspaldi aurreikusi zuten manufakturaren enpleguaren erorketa gertatuko zela.Industri 

iraultzan lehen sektoretik industri lanpostu berrietarako lanesku trasbasea izan zen 

2 Chisholm-ek (1985) urrutirago darama definizio hori, honakoa gaineratuz: merkataritza-balantzan 

defizit jarraiak metatuz joan ahala puntu batera iritsiko dela non herrialdea (edo erregioa) ez den gai 

izango ondasun gehiago produzitzeko behar dituen inportazioak ordaintzeko, are beherakorrago den 

gainbehera ekonomikoko espiral batean sartuz.


bezala, horrela ere gizarte postindustrialean bigarren sektoretik hirugarrenerako 

mugimendua egongo zela uste zen, aurreikuspen hau honako balizkakoen gain 

eraikitzen zelarik: alde batetik, industriak produktibitate maila hazkorrak izango 

zituela eta, bestetik, herrialdeak aberatsagoak bilakatu arau zerbitzu ekonomia 

baterantzako joera areagotuko zela (Bell, 1973). Fabriken itxierak, beraz, industrian 

oinarritutako ekonomia batetik zerbitzuetan oinarritutako baterako eraldakuntza 

horren elementu izango lirateke; eta, gainera, sektore berrietako enplegu hazkundeak 

konpentsatuko lituzke eragindako lanpostu galerak. 

Garapen ekonomikoari eta aldaketa estrukturalari buruzko teorietatik edango 

du Rowthorn-ek (1986, 8-15) ere helduaroaren tesia deitzen duena 

proposatzerakoan. Tesi horren arabera, herrialde baten garapen prozesuan 

enpleguaren egiturak honako eraldakuntza sekuentzia jarraitzen du: (i) garapena 

hasten denean, industriaren portzentaia enplegu totalarekiko oso azkar handituko da; 

(ii) aurrerago proportzio hori egonkortuko da; (iii) geroago, behin puntu jakin batera 

helduz gero erortzen hasiko da. Puntu jakin hori lortzen duen ekonomia heldua 

dagoela esaten da 3 . Hortaz, ekonomia industrial batek gero eta garapen handiagoa 

lortzen duen heinean zerbitzuek enplegu totalean duten proportzioa ere handitzen da; 

hasieran hazkunde hori (eta industri enpleguarena ere) nekazaritzaren lepotik izango 

da, baina aurrerago, hedapen mota horren potentziala akitu ahala, industriaren 

lepotik. Edozein kasutan, industri enpleguaren beherakada erlatiboaz ari zaigu 

azalpen hau, kopuru absolututan gerta daitekeena enplegu totalaren bilakaeraren 

menpe utziz. 

Asko izan dira teoria postindustrialaren aurka mintzatu zaizkigun ahotsak, 

beren kritika nagusiak funtsean bi alderditatik abiatuz: bat, manufaktura-sektorea 

dela ekonomi hazkundea sortzen duena eta zerbitzu sektorea sostengatzen duena; eta 

bi, manufakturako lanpostu galerak ez direla aldaketa teknologikoak sorrarazitako 

produktibitate igoeren eta berauek enpleguan zerbitzuen aldera eragindako 

3 Ez da erraza zehaztea noiz lortzen duen ekonomia batek bere heldutasun maila hori. Halere, 

Rowthorn-ek (1986, 10) berak dituen datuetan oinarriturik per capita BPGa 1975ko 4000$ inguruan 

kokatzen denean lortzen dutela proposatzen du.


mugimenduaren ondorio, baizik eta manufaktura-sektorearen beherakada absolutuak 

eraginak 4 . 

Halere, eta kritikaren ardatz nagusietan bat etorri arren, beherakada horren 

zergatiak azaltzeko orduan sortzen da eztabaida, teoria desberdinak azaleratuz. 

Horien arteko adierazgarrienak laburki azalduko ditugu datozen paragrafotan. 

Hor izango genuke, adibidez, Cambridge Economic Policy Group taldearen 

eta, bereziki, Singh-en (1977) eskutik datorkigun lana. Hauen iritziz 

desindustrializazioa ulertzeko ezin gara mugatu herrialde baten barneko osagaien 

azterketara soilik; aitzitik, desindustrializazioa ekonomia batek bere lehiatzaileen 

aldean duen funtzionamendu kaskarraren adierazgarri izango litzateke. Horrela, 

desindustrializazioa ulertu beharko genuke herrialde bateko manufaktura-outputak 

beste herrialde batzuetakoarekiko partaidetza galtzen ari den seinale gisa. 

Manufakturen merkataritza-balantzari dagokionez, desindustralizazioa gertatzen da 

herrialde batek ezin duenean bere kontuei aurre egin: esportazioak ez baitira 

nahikoak inportazio errekerimenduak ordaintzeko sozialki onargarri diren langabezia 

eta ganbio-tasa maila batzuetan. 

Rowthorn-ek (1986, 19-26) porrotaren tesia izenaz jasotzen du ikuskera hau, 

eta honela azaldu: manufaktura-enpleguaren beherakada porrot ekonomikoaren 

sintoma litzateke, manufaktura-industriaren porrot hazkorra, nazioarte mailan 

lehiatzeko edota enplegu beteko ekonomia oparo batek eskatuko lukeen outputa 

produzitzeko. Rowthornek honako bost proposizioetan laburbiltzen du tesi hori, 

Britainia Handiko kasuan oinarrituz: (i) herrialdearen emaitza ekonomikoak errenta 

eta enplegu arloan eskasak izan dira; (ii) aurrekoaren arrazoi nagusia manufaktura- 

industriaren errendimendu ahula izan da; (iii) baldin manufaktura-sektorea 

sendoagoa izan balitz, sektorearen outputa ere handiagoa izango zen; (iv) horrek 

manufakturakoak ez diren ekonomiaren atalak estimulatuko zukeen eta zerbitzuetan 

4 Enpirikoki aztertuz ere datuek ez omen diote gizarte postindustrialaren tesiari sostengu gehiegirik 

ematen. Rose et al-en (1984) arabera, Britainia Handiko kasua aztertuz, desenpleguari buruzko datuek 

(desindustrializazioaren ebidentziarik ageriena eta sozialki dramatikoena langabeziaren etengabeko 

gorakada baita) desindustrializazioak enpleguaren gain izandako eragin latzaz ohartarazteaz gain, 

zalantzan jarriko lukete ere zerbitzu jardueren gaitasuna industriatik egotzitako langabetuak 

xurgatzeko.


eta beste jarduera ez-manufakturakoetan ere enplegu sorrera handiagoa ahalbidetu; 

(v) baldin manufaktura-sektorea sendoagoa izan balitz enplegu beherakada (erlatibo 

eta absolutua) ez zen hain azkar gertatuko. 

Dena den, bere iritziz azken proposizio hori eztabaidagarria da. Izan ere, 

manufaktura-sektore sendoago batekin outputa handiagoa izango bailitzateke ia 

ekonomiaren sektore guztietan. Eta enpleguari dagokionez, ekonomian oro har gora 

egingo lukeen arren sektoreka begiratuz gero honako bilakaera aurki genezake: 

printzipioz ia sektore guztietan zenbait lanpostu gehiago egongo lirateke (berriak 

edota galdu ez direnak); baina manufaktura-sektorearen kasuan, errendimenduaren 

hobekuntza lan produktibitatearen gorakadagatik gertatu baldin bada 5 , orduan 

sektorean bertan sortuko liratekeen lanpostuak ez ziren asko izango eta, beraz, 

lanpostu gehienak ez-manufakturakoetan, eta batez ere, zerbitzuetan sortuko ziren. 

Ondorioz, manufaktura-enpleguaren erorketa enplegu totalarekiko are handiagoa 

izan liteke. Horregatik, autorearen iritziz, industri porrotak ez digu gehiegi laguntzen 

manufaktura-enpleguaren erorketa azaltzen 6 , industriaren bilakaera hobe batek ere 

antzeko ondorioak izango bailituzke alor horretan. 

Edozein kasutan, eta azalpenerako izan ditzaketen mugak ukatu gabe, 

planteamendu hauek nolabait aditzera ematen digute desindustrializazioaren 

fenomenoa ez dela soilik herrialde baten barnean gertatutako prozesu eta bilakaera 

desberdin batzuen ondorio, hori baino konplexuagoa dela eta, hortaz, herrialde baten 

mugaz haragoko perspektiba batean aztertu beharreko zerbait. 

Ikuskera zabalago horri eutsi diote beste autore batzuek ere. Massey eta 

Meegan-ek (1982), esate baterako, aurreko ikuspegietako azalpen ildo batzuk bereak 

egiteaz gain (zenbait lanpostu produktibitatearen gehikuntzaren ondorioz desagertu 

direla, teoriko postindustrialek aurrikusi zutenez; edota beste batzuk lehiakortasun 

ezak ekarritako enpresen itxierak direla-eta, CEPGk aipatutako puntu bat) azalpen 

5 Teorian industriaren errendimenduaren hobekuntza produktibitate hazkunde txiki batzuekin batera 

gerta zitekeela suposa daitekeen arren gorago darabilgun aukera askoz ere errealistagoa da. 

6 Bere ustez, arestian azaldutako helduaroaren tesia eta aurrerago aztertuko dugun merkataritzaespezializazioari 

buruzkoa egokiagoak dira eginkizun horretan (Rowthorn, 1986, 26), beti ere 

desindustrializaioa enplegu terminoetan neurtuz gero eta bestelako ondorioak alde batera utziz.


osatuagoa eskaini asmoz hirugarren faktore bat ere mahaigaineratzen dute, hots, 

zenbait lanpostu desagertu direla kapitalaren nazioarteko berregituraketa eta 

Nazioarteko Lan Zatiketan izandako aldaketak direla medio, korporazio 

multinazional handiek laneskuan intentsibo diren produkzio-faseak atzerrira 

transferitu baitituzte. Beraz, Britainia Handiko desindustrializazioa ez litzateke soilik 

lehiakortasun ezari loturiko kontua, Nazioarteko Lan Zatiketan izandako aldaketa 

sakonek ere izan dute zerikusia. Aurrerago ikusiko dugunez, kapitalaren 

berregituraketa hori herrialde kapitalista aurreratu guztiek nozituko badute ere, 

eraginaren tamaina eta izaera desberdina izango da batzuetan eta besteetan, eta baita 

estatuz azpiko lurraldeen artean ere. 

Massey eta Meegan-ek aurkeztutako hirugarren alderdi horrekin antzekotasun 

handiak azaltzen dituen beste teoria bat Kapitalaren higikortasunari buruzko 

teoria 7 izango litzateke. Honen arabera lantegien itxierak kapitalaren 

higikortasunaren gehikuntzaren eta, horrekin batera, zuzendaritza-estrategiek 

produkzio eta banaketa arloan izandako porrotaren ondorio gisa ulertuko lirateke. 

Arreta enpresa multinazionaletan jarriz, honakoa diosku: beren izaera multinazionala 

eta nazioarteko kapitalarekiko irispide errazari esker, konpainia hauek 

errentagarritasun altuko industri sektoreetan eta soldata baxuko erregioetan 

birkokatzearen bidetik berreskuratu ahal izan dituztela beren zuzendaritza-arazoen 

ondoriozko galerak. Desindustrializazioaren atzean dagoen funtsezko indartzat, 

beraz, jabetza multinazionalaren hazkundea aurkeztuko ligukete; eta 

desindustrializazioa mundu mailako merkatuetan kokatutako enpresa handien 

testuinguru instituzionala eta dinamika estrukturalen ondorio izango litzateke; edo 

beste modu batean esanda: eskuhartzerik gabeko merkatu-jarduerak erregio 

gainbehera areagotzen duela. 

Nazioarteko Lan Zatiketaren inguruan baina beste orientabide batetik 

mintzatzen zaigu Rowthorn (1986, 15-19) merkataritza-espezializazioaren tesia 

aurkeztean. Bi hitzetan esanda honakoa da planteatzen diguna: herrialde baten 

barneko enplegu-patroia bere espezializazio-patroiaren araberakoa dela, nazioarteko 

7 Yago et al-ek (1984, 30-31) jasotakoa; bertan erreferentziak eta autore garrantzitsuenak ere aipatzen 

dizkigutelarik.


lan zatiketan duen rolaren araberakoa. Eta Britainia Handiko adibidea erabiltzen du 

bere azalpenean: herrialde honek eraldakuntza sakona jasan du bere merkataritza- 

egituran, 1950ean (workshop -tailer/lantegi- ekonomia zenean) manufaktura-atalean 

superabita eta ez manufakturakoan defizita izatetik 1981-83an justu alderantzizko 

egoerara pasatuz. Autoreari jarraituz, eraldakuntza honen arrazoia ez litzateke izango 

manufaktura-industria britainiarra ez dela gai izan nazioartean lehiatzeko; aldiz, 

arrazoiak 1950ez geroztik ez-manufakturen atalean izandako aldaketa autonomoetan 

bilatu behar dira. 8 Horren ondorioz espezializazio-patroi berri bat sortuko da, ez- 

manufakturen aldean izandako hobekuntza nabarmenaren ondorioz Britainia 

Handiak ez baitu zertan manufakturen esportatzaile netoa izaten jarraitu. 

Beraz, ekonomia batek workshop ekonomia izateari uzten dionean eta 

dibertsifikazio handiagoko merkataritza-patroi berri bat garatzen badu, bere sektore 

manufakturatzailea murriztu daiteke, erlatiboki eta are absolutuki ere 9 

Ekarpen teoriko desberdinak berrikusi ondoren eta horietariko bakoitzaren 

azalpen-gaitasunaren norainokoaz izan dezakegun jarrera zehazki agertuko ez dugun 

arren, zenbait hausnarketa mahaigaineratu nahi genituzke atal honi bukaera eman 

aurretik: 

1.- Herrialde bateko industri sektorearen beherakada soilik enplegu 

terminoetan neurtzeak desindustrializazioaren ikuskera mugatu eta are, desegokia 

egitera eraman gaitzake. Enpleguaren erorketa erlatiboa (eta absolutua ere) gerta 

daiteke aldi berean output edota esportazio mailei dagokienez industri sektorearen 

presentzia eta lehiakortasuna sendo irauten duen bitartean. 

Horrek ez du esan nahi arazoak sortuko ez direnik, izan ere produktibitate 

gehikuntzetan edota tertziarizazio hazkorrean oinarritzen diren enplegu arloko 

8 Aldaketa hauek aipatzen dizkigu: janari eta lehengaien inportazioak merketzea, termino errealetan; 

bertoko janari-produkzioaren gehikuntzak janari-inportazio beharrak murriztu dituela; produkzio 

metodo berriek eta outputaren konposaketaren aldaketak lehengaien inportazio beharrak murriztu 

dituela; zerbitzuen esportazioen gehikuntza, hegazkintza zibila, eraikuntza edota finantzak bezalako 

arloetan; Ipar Itsasoan petrolioa aurkitu izana (Rowthorn, 1986, 17). 

9 Tesi hau Britainia Handian manufaktura-enpleguaren beherakada beste herrialdeetan baino 

bortitzagoa zergatik izan den azaltzeko izan daiteke baliagarri; izan ere beste herrialdeek ez baitute 

horren eraldakuntza sakonik jasan beren merkataritza-patroietan.


mugimendu horiek eragin disparekoa baitute sektore eta erregio batzuetan eta 

besteetan. Ukituen suertatzen diren lurralde eta langile taldeek neurri eta arreta 

berezia jaso beharko lukete agintari politikoengandik. 

2.- Industri oinarri sendoa izatea erabat garrantzitsua da ekonomiaren sostengu 

gisa. Ondasunen elkartrukea nazioarteko merkataritzaren eta, hortaz, herrialdearen 

ordainketa-balantzaren funtsezko elementuaz izateaz gain manufaktura-sektorearen 

eskaria eta eskaintzak berebiziko garrantzia dute zerbitzu sektorearen garapena 

ahalbidetzeko. Aurrekoa kontuan harturik, manufaktura-sektorearen bilakaera 

Nazioarteko Lan Zatiketaren eta merkatuko lehiaren aginduetara uzteak ekonomia 

osoaren etorkizuna baldintza dezake, bereziki industri sektore ahulagoa duten 

herrialdeen kasuan. 

3.- 80ko hamarkadan eta batez ere enpleguari buruzko datuei begiratuta 

desindustrializazioaz hitz egiten bazen ere, badirudi azken aldiko joerek ekonomia 

kapitalista aurreratuen desindustrializazioaren aurrean baino, industri garai berri 

baten aurrean geundekeela adieraziko liguketela. Industri sektore tradizionalak eta 

produkzio-fase estandarizatuenak garapen bideko herrialdeetara trasladatzen diren 

bitartean teknologia berrietan, lanesku kualifikatuagoan eta enpresentzako zerbitzuen 

erabilera handiagoan oinarritzen diren jarduerak egokitzen zaizkie ekonomia 

aurreratuei. Bistan denez, berregituraketa honek arazo larriak sortuko ditu ukitutako 

herrialdeetan, bai enplegu arloan bai lurraldeei dagokienez ere. 

1.2.- Desindustrializazioaren eragin espazialari buruzko azalpenak. 

Desindustrializazioak herrialde kapitalista aurreratuetan duen eragina ez da 

homogeneoa lurraldeari dagokionez. Aitzitik, aldaketa espazial inportanteak 

dakartza berarekin eta mugimendu horien atzean dauden zioak azaltzeari ekin diote 

hainbat autorek. 

Erregioen bilakaera aztertzeko unean kontuan izan behar da badaudela, alde 

batetik, herrialde osoko industri enpresei ukitzen dieten faktoreak baina, bestalde, 

erregioei berariazko zaizkien beste zenbait elementu, erregio batzuk besteak baino


zaurgarriagoak egiten dituztenak. Rhodes-ek (1986, 139) aipatzen duen moduan, 

nazioarteko lehiaren eragin indartsuak, ganbio-tasak, eskariaren hazkundeak edota 

interes-tasen bilakaerak enpresa ororen perspektibak baldintzatzen dituzte beren 

kokapen erregionala edozein izanda ere. Baina erregio bakoitzak industri egitura 

desberdina eta tamaina desberdineko manufaktura-sektoreak jarauntsi ditu eta horien 

ezaugarrien arabera ere determinatuko da desindustrializazioaren eragina: enpresen 

batez besteko adina eta tamaina, enpresen zein proportzio diren atzerritarren eskuko 

enpresak edota multinazionalen filialak, erregioaren kokapena, lanindarraren 

kualifikazioa, besteak beste. 

Bluestone-k ere (1984) ekarpen interesgarria egiten digu. AEBko kasua 

aztertuz honakoa azpimarratzen du: 80ko hamarkadan zehar manufaktura-enplegu 

agregatua konstante mantendu bazen ere, hortik ezin dela ondorioztatu 

desindustrializazioa gertatu ez zenik, oinarrizko industria klabeetan eta erregio jakin 

batzuetan etengabeko lanpostu galerak gertatu baitziren; eta enplegu galera horiek 

arazo larria direla ekonomiak orokorrean huts egiten duelako kaleratuak izan diren 

langileentzat beste sektore batzuetan antzeko lanpostuak eskaintzeari dagokionez. 

Bere iritziz, hortaz, arazoa termino agregatu absolutuetan aztertzea akats handia 

litzateke kostu sozialaren perspektibatik: “higikortasuna inperfektua den ekonomia 

batean industria eta erregio espezifikoetako joerak dira garrantzizkoena” (Bluestone, 

1984, 43). Beraz, sektore eta erregio jakin batzuetako desindustrializazioren abiadura 

eta ekonomiaren xurgapen ahalmen orokorra (alegia, ekonomi sistemaren ahalmena 

kaleratutako langileak ekonomiako beste alor batzuetan xurgatzeko) lirateke aztertu 

beharreko fenomenoak. 

Honakoa gaineratzen du: kapital higikortasunaren abiadura eta 

ekonomiaren xurgapen ahalmena ez daudela ondo sinkronizatuta. Hots, sektore 

batetik bestera eta erregio artean ere kapital higikortasun handia dago; eta askok 

kapitalaren berregituraketa hau ekonomiaren osasunerako beharrezkoa jotzen badute 

ere (aurrerabide ekonomikoa “suntsipen kreatiboa” prozesuaren bidez), bere ustez 

kapital higikortasun handiagoa ona izango da soilik askatutako baliabideak 

produktibitate bereko edo handiagoko jardueretan berrerabiltzen badira; eta 

kapitalaren berregituraketaren ondorioz produkzio-baliabideak erabili gabe utziz


gero efizientzia galera potentzialak eta ekitate arazo larriak egongo dira. Beraz “an 

increase in capital mobility requires a sufficient improvement in the absorptive 

capacity of the economy to assure that the process of creative destruction is, on net, 

beneficial to society” (Bluestone, 1984, 48). Sinkronizazio ezaren aurrean 

proposatzen dizkigun politikak: edo xurgapen ahalmena hobetzeko ahaleginak, 

laneskuaren birziklapenaren edota migrazioaren bidez; edo eraispenaren eta enplegu 

galeraren moteltzea industri politika sektorial edo erregional desberdinen bidez; edo 

biak. 

Lurraldean agertzen zaizkigun aldaketen eragiletzat bi fenomeno aipatzen 

dizkigu Massey-k (1988, 57-58): batetik, hazkunde- eta gainbehera-tasa desberdinek 

sortzen duten deszentralizazioa (industri enpresen itxiera eta lanpostuen suntsiketa 

bortitzagoak direla industrializazio zaharreko erregioetan eta, aldiz, manufaktura- 

lanpostu berriak nagusiki erregio hauetatik kanpo sortzen ari direla); eta, bestetik, 

kokapenaren aldaketa (hots, enpresak kokapen berri baten bila beste erregio batera 

alde egiten duela). 

Industri gainbehera sektore tradizional eta, ondorioz, hauek nagusiki kokatzen 

ziren erregioetan kontzentratu den moduan sektore berriek horren tradizio industrial 

sendorik gabeko lurraldeak izaten dituzte nahiago. Ildo beretik, industri 

tradizionaletan bizirik dirauten enpresek ere azken hauen aldeko aukera egin dute 

hainbat kasutan. 

Desindustrializazioaren garrantziaz eta norainokoaz egon daitezkeen 

desadostasunak desadostasun, aldaketa espazial hauek agerian utziko lukete industri 

sektorea nazioarte mailan bizitzen ari den berregituraketa eta berrikuntza prozesuek 

krisira arteko geografi patroiaren oso desberdin den beste geografia berri bati ateak 

zabaldu dizkiola. 

Aldaketak, hortaz, nahiko nabarmenak izan dira, bai erregio artekoak 

(lehenago urbanizatutako eta industrializatutako eremu zentraletatik periferikoak eta 

lehenago ez horren industrializatuak zirenetara) bai erregio barnekoak (hirien 

erdiguneetako auzo eta konurbazioen gainbehera eta kanpoko eremu metropolitar eta


herri txikien hazkunde erlatiboa), nahiz eta azken urteetan hiriguneak eta eremu 

metropolitar zentralak berriz ere gorantzako joera batean murgildurik dauden 10 . 

Oro har gertatutako aldaketen inguruan nolabaiteko akordioa lortu bazen ere 

deszentralizazio hori azaltzeko orduan mahaigaineratuko dira desadostasunak. 

Interpretazio batzuek (Keeble, 1986) kokatze faktoreetan arreta jarri eta 

manufaktura-industrientzat beren gainbehera handiagoa den eskualdeetan arazoak 

zeintzuk diren eta manufaktura, behintzat erlatiboki, hazten ari denetan zer den 

erakargarri identifikatzen saiatzen dira. Ikerketa, analisi estatistikoaren bitartez 

burutzen dute, manufaktura-aldaketaren norainokoa eta eskualdeetako zenbait 

ezaugarri, ustez aldaketa hori azal lezaketenak, erlazionatuz: gobernuaren laguntzak, 

lanesku disponibilitatea, aglomerazio-desekonomiak, bizilekurako lehentasunak, 

emakumezkoen jarduera-tasa. Bere ikerketen arabera, aipatutakoen arteko lehena 

(gobernuaren laguntzak) izango litzateke faktorerik garrantzitsuena 60ko 

hamarkadako manufaktura-enpleguaren deszentralizazioa azaltzeko; eta 

aglomerazio-desekonomiak, 70eko hamarkadakoaren kasuan. Ikuspegi honek, dena 

den, kritika asko jaso izan ditu, horien arteko inportanteenetakoa jarraian azalduko 

duguna eta Berregituraketaren Eskolan (“Restructuring School”) biltzen direnek 

jaurtikia. 

Berregituraketaren Eskolaren arabera (Massey, 1979; Sayer, 1982) azalpena 

ezin da mugatu soilik kokatze faktoreen azterketara. Euren iritziz faktore horiek 

industriaren berregituraketaren testuinguru zabalagoan jarri behar dira, hots, industri 

barnean eta ekonomian oro har zer gertatzen ari den aztertu beharko da 11 . 

10 Hurrengo ataletik hasita luze eta zabal mintzatuko gara azken joera berri hauen inguruan. Atal 

honetan, haatik, desindustrializazioaren inguruko eztabaida pil-pilean zegoen garaiko ikuskerak (80ko 

hamarkadakoak) jasoko ditugu, zenbait kontutan agian zaharkitu samar edo mugatu samar geratu 

badira ere, azalpenak bilatzerakoan egiten dituzten hausnarketak interesgarri eta egun ere erabilgarri 

iruditzen zaizkigulako. 

11 Eztabaida hemen azalduko duguna baino konplexuagoa da, jakina; aipatutako bi eskolaz gain 

badago beste planteamendurik, alde batean edo bestean nekez koka genitzakeenak. Eztabaidaren 

kontu garrantzitsuenetan sakontzeko, ikus Massey (1988).


Horrela, eta Britainia Handiko kasuaz oraingoan ere 12 , manufaktura- 

sektorearen arazoak, neurri handi batean nazioarteko lehiaren gehikuntzaren ondorio 

lirateke. Eta deszentralizazioa izan da lehia handiago horri aurre egiteko estrategien 

elementuetako bat, alegia, enpresak lehiakorragoak bihurtzeko bide bat 13 . Zentzu 

honetan, beraz, deszentralizazioa ulertzeko beharrezkoa da presio handiago horien 

aurrean enpresek nola erreakzionatu duten aztertzea eta, bereziki, produkzio- 

errekerimenduetan izandako aldaketak. 

Produkzioaren deszentralizazioaren zio funtsezkoenetako bat kapital 

britaniarrak kostuak murrizteko jasotako presioa izan da. Sektoreka 

deszentralizazioaren arrazoiak desberdinak izan badaitezke ere (kasu batzuetan 

aldaketa teknologikoarekin lotuta, baina beste askotan produkzio baldintza 

merkeagoak bilatzearekin –bereziki lanesku merkeagoa) Erresuma Batuan 1960etan 

eta 1970tako lehen erdialdean gertatutako lanpostu produktiboen deszentralizazioa 

hein batean nazioarteko lehia hazkorrak sortutako presioei aurre egiteko bidea izan 

omen zela nahikoa argi ikusten dute autore hauek. Dena den, eta Massey-k (1986, 

37) adierazten duenez, “manufaktura-lanpostuen suntsiketa handiak neurri batean 

agerian utziko luke berregituraketa espazialaren estrategiak ez duela funtzionatu”. 

Hiri handiak eta industri erregio tradizionalak izan ziren lehenago eta 

bortizkiago ukituak izan zirenak. Arrazoiak konplexuak izanik eta industriaz 

industria desberdin, badirudi bi elementu azpimargarri aurki daitezkeela, hain zuzen 

ere: kapitalaren antzinatasuna eta langileriaren indarra, lurralde horietan baitzeuden 

makineri eta lantegi zaharrenak eta antolaketa maila handieneko lan indarra. 

Erregio barneko aldaketak azaltzeko orduan ere antzeko ildoak aurkitzen 

ditugu. Kokatze faktoreen eskolak hirien ezaugarriei ematen die garrantzia, honako 

alde txarrak azpimarratuz: biztanleriaren deszentralizazioak hirietako guneetan 

kualifikazio gabeko eta enplegua aurkitzeko zailtasunak dituztenen kontzentrazioa 

12 Desindustrializazioa berton lehenago eta nabarmenago ageri izan denez ikerketa askok kasu hori 

hartu dute oinarritzat. Dena den, azalpenen ildo eta faktore nagusiak beste herrialde eta erregio 

askoren errealitateak aztertzeko ere dira erabilgarri. 

13 Eskola hau industri enpresa kapitalistez ari zaigu, helburutzat mozkinak lortzea duen enpresa eta, 

hortaz, bere jokabide geografikoa helburu horren menpe duena. Baldintza hauetan kokapena aldatzea 

errentagarri izaten jarraitzeko bidea izan daiteke.


sortu duela; utzikeria fisikoak eta arazo sozialek hiriei kalte egin dietela inbertsio 

berriak erakartzeari dagokionez; eta udal agintariak eta planifikatzaileak traba bat 

izan direla sektore pribatuarentzat. 

Berregituraketaren Eskolak, hirien ezaugarriak bai baina aldaketan dagoen 

industriaren errekerimenduak ere hartu behar direla kontuan gogoratzen digu. Eta 

horrek badu garrantzia, esate baterako, hirietan zeudelako industriaren atalik 

zaharrenak eta sarritan errentagarritasun gutxienekoak; edota langile merkeago eta 

gutxiago antolatuenganako deszentralizazioa jasan izan dutelako (Massey, 1988, 69). 

Fothergill eta bere lankideentzat (1986) desindustrializazioa batez ere hirietan 

gauzatu da. Beren azalpenean aurreko bi ikuspegiak uztartu eta hiri-eskualdeetako 

manufaktura-lanpostuen galera neurri batean nazio mailan manufakturatik 

zerbitzuetara eta langabezi handiagora emandako aldaketen ondorioa dela baina 

kokapenen ezaugarriek ere zerikusia badutela esaten digute. Hots, enpleguaren 

hazkunde eta erorketaren geografia “is determined by the interaction of national 

economic trends and the characteristics of localities” (Fothergill et al, 1986, 221). 

Baina hirien gainbeheraren erantzule gisa kokatze ezaugarri bat nabarmentzen dute: 

lurra eskuratzeko aukera, epe luzeko aldaketa teknologikoek lurzoru zabalagoen 

beharrak areagotzen baititu, hiriak desabantailan kokaraziz 14 . 

1.3.- Gainbeherako erregio industrialei buruzko ohar batzuk 15 

Nazioarte mailako berregituraketa produktiboak bere ezaugarri guztiekin 

(tertziarizazioa-desindustrializazioa, lehiatzaile berrien agerpena eta Nazioarteko 

14 Berregituraketaren Eskolatik gertu samar abiatzen badira ere, desberdintasun nabariak daude, batez 

ere, laneskuaren inguruko kontuetan. Sakontzeko, ikus Massey (1988, 68-72). 

15 Atal hau sartzea erabaki dugu egokia iruditu baitzaigu erregio mota honen problematika bereziaren 

eta bere soluziobiderako aipatu ohi diren estrategien inguruko hausnarketei leku txiki bat egitea. 

Haatik, ez da geure helburua dauden teoria, ekarpen eta politika gomendio desberdinen aurkezpen 

osatu eta xehatua eskaintzea. Edonola ere, sakontzeko interesa lukeenak honakoetara jo dezake: 

Steiner (1985), Velasco eta Del Castillo (1988), Landabaso eta Díez (1989), Esteban eta Velasco 

(1993). Ikuspegi berriagoak, egun Erregio-Ekonomian hedatzen ari diren zenbait kontzeptu 

barneratzen dituztenak (sareak, clusterrak, instituzioen garrantzia, etab.): Davies eta Morgan (1996), 

Cooke (1995). Euskal Herrian krisiari aurre egiteko industri politikei buruz zehazkiago, honakoetan: 

Etxebarria (1993), Navarro (1989) eta Etxebarria eta Franco (1995), besteak beste.


Lan Zatiketa Berria, teknologiak lehiakortasunean izango duen garrantzia, etab.) oro 

har mendebaldeko ekonomia industrial guztiak ukitzen baditu ere, arazoa 

nabarmenki larriagoa izan da Industrializazio Zaharreko Erregioetan. Izan ere, 

badaude zenbait faktore lurralde hauek desindustrializazioaren aurrean askoz 

ere zaurgarriagoak egingo dituztenak, besteak beste: 

- erregioaren espezializazio sektoriala (krisiak eragindako sektoreetan eta 

nazioarteko lehia hazkordunak) 

- oso ekonomia irekiak izatea, esportazioaren oso menpeko eta Berriki 

Industrializatutako Herrialdeekin ezin lehiatuko direnak 

- produkzio-ehunaren egituraren ezaugarriak: enpresa handi batzuen 

nagusitasuna (dinamikotasun gutxikoak, kreatibitate gutxikoak eta oso 

burokratizatuak), eta hauen inguruan, eta eurekiko oso menpeko, ETetaEen (enpresa 

txiki eta ertainen) multzo bat. Honelako artikulazio batek merkatu zein kapitalaren 

errekerimendu berrietara egokitzeko zailtasun handiak dakarzkio bertoko 

ekonomiari. 

- beste batzuk: garapen gutxiko zerbitzu sektorea, bereziki industriarentzako 

zerbitzuen alorra; I+G gastua apala; sindikazio maila altua,... 

70eko hamarkadaren hasieraz geroztik, lehiaren areagotzea eta aldaketa 

teknologikoaren azelerazioa ezaugarritzat dituen testuinguru berrian, arazo handiak 

agertuko zaizkie eskari hazkor eta teknologia estandarizatu samarreko ingurune 

batean jarduteko prestatu eta egituratuta zeuden ekonomia hauei. 

Erregio hauen arazoa ez da izango beren teknologiak ezin direla ordezkatu 

edota berriztatu, baizik eta bertoko enpresak ez direla gai izan bere teknologia 

berriztatzeko eta produkzio-jarduera berriak sortzeko. Bere baitan itxiak izaten 

ohituta zeuden enpresa eta ekonomia hauek, kanpoan dagoena ikusteko zailtasun 

handiak aurkituko dituzte, eta ondorioz, ezagutza horiek identifikatu eta bere 

praktika produktiboan barneratu eta egokitzeko ahalmena murriztua.


Azken kontu honetan sakonduz, Davies eta Morgan-en (1996) ekarpena jasoko 

dugu. Autore hauek industrializazio zaharreko erregioen suspertze beharra eta 

lurraldeari espezifiko diren instituzioen eragina aztertzen dute; eta blokeo 

espazialaren (spatial lock-in) arriskuaz ohartarazi. 

Industrializazio zaharreko erregioetan egitura ekonomiko zein sozialaren 

baldintzatzaile nagusiak korporazio boteretsuak izan diren neurrian “[i]nstitutions 

embodying cooperation and interaction, as well as routines for knowledge 

production and transmission, tend to be centred around these dominant companies, 

so that their disappearance can mean the loss of a region’s capacities to react 

positively to changing circumstances” (Davies and Morgan, 1996, 5). Beste enpresa 

erregionalak, haien inguruan garatu eta haien hornikuntza beharrak asetzera mugatu 

direnez, ez ohi dute izaten berrikuntza-gaitasun eta bestelako gaitasun estrategikorik. 

Baina, aldi berean, erregio hauetako askok badute ere beren alderako izan 

daitekeen zerbait, hain zuzen ere: industrializazio historia traumatiko samarra 

konpartitu izanagatik garatutako talde-nortasun eta kultura sendoa, indar 

motibatzaile inportantea bilaka daitekeena ideia, aktore eta estrategia berrien sorrera 

edota kooperazio modu berriak gertarazteko. 

Sektore pribatuaren gaitasunen galera edo moteltzeak are funtsezkoa bihurtzen 

du agente politikoen eginkizuna etorkizuneko estrategiaren diseinuan eta, horrela, 

aktore berri eta tradizionalen arteko lankidetza sustatu eta bideratu beharko lukete, 

erregioaren berpizterako egon daitezkeen arazoak detektatu eta hauei aurre egiteko 

ekimenak bultzatzeko. 

Orokorrean onartu egiten da gainbeherako erregio industrialen 

susperketarako eta berregituraketarako estrategien ardatzek oinarri 

ekonomikoaren dibertsifikazioa eta berrikuntza teknologikoaren bidetik jo behar 

dutela. Gehienetan teknologi altuko jarduera berriak agertzearekin lotu bada ere, 

batzuetan maila teknologikoaren igoeraren bitartez sektore tradizionalen 

lehiakortasunaren hobekuntzaren eskutik ere etor daitekeela azpimarratu izan da. 

Halaber, enplegua sortu eta mantentzearen helburua barneratu ohi da planteamendu 

arduratsuenetan.


• Gainbeherako egoeratik ateratzeko abian jarri behar diren politika neurrien 

artean aipatzen zaizkigu teknologi berrikuntzarekiko irisgarritasuna eta 

hargarritasuna (receptividad) 16 hobetzeko neurriak: lehenengoari dagokionez, 

adibidez, komunikazio azpiegitura fisikoak edota enpresentzako zerbitzuen 

sustapena, hornitzaile kateak eta harremanak bultzatzea; hargarritasuna hobetzeko: 

informazioa lortzeko bideak hobetzea, laneskuaren birziklapen eta formakuntza, 

kudeaketa eta antolakuntza modu berriak, arrisku-kapitaleko fondo dotazioa, eta 

bereziki, I+G jardueren sustapena. 

Azken finean, eta bi hitzetan: espazio berriztatzaile baten gauzapenerako 

baldintzak sortzen lagun dezaketen neurriak, nahiz eta zerrenda horretan teoria 

berriei jarraiki indar handia hartzen ari diren beste osagai batzuk erantsi beharko 

liratekeen, ohitura, arauak, jokabide eta abarrekin zer ikusia dutenak: agenteen 

arteko konfiantza, kooperazioa, elkarlana, kontsentsua, ... 

Cooke-k (1995), zentzu honetan, erregioa jarduera lehiakorretan espezializatu 

eta bere erakargarritasuna handitzeko orduan barne sareen edo cluster izaerako 

antolamenduen egokitasuna gogoratzen digu, enpresen artean eta enpresa eta 

instituzioen artean jokabide kooperatiboaren garrantzia azpimarratuz, baina aldi 

berean kanpoarekiko fluxu eraginkorrak mantentzearen beharra gutxietsi gabe. Berak 

adierazten duen moduan: “in policy terms, the obvious recommendation is that 

regional economic competitiveness in the 1990s rests on succesfully interlinking 

regional networks with global networks of innovation and production” (1995, 6). 

• Dibertsifikazioa bultzatzeko neurrien artean honakoak aipatzen dizkigute 

Esteban eta Velasco-k (1993): (a) maila orokorragoan, gizartean jarduera berrien 

sorrera, dibertsifikazioaren beharra eta potentzialitatea sinestarazteko ekimenez gain, 

industri eskualdeen irudi fisikoaren hobekuntza eta atzerri inbertsioak erakartzeko 

jarduketak; (b) zehazkiago enpresei zuzendutakoak: aliantza estrategikoak sustatzea, 

dibertsifikazio aukera zehatzen detekzioa, dibertsifikazio-helburuei loturiko 

teknologien sustapena, enpresen dibertsifikazio planei laguntzak, adituak prestatzea, 

arrakastatsu suertatu diren kasuen difusioa, etab. 

16 Velasco eta Del Castillo-k (1988) garatzen dituzte kontzeptu hauek.


Bistan da industrializazio zaharreko erregioei, oso oinarri ekonomiko estua 

izanda eta gainera gainbeherako sektoreetan –ikatza eta altzairugintzan, untzigintzan 

edota ehungintzan– espezializatua, dibertsifikazioa funtsezkoa zaiela biziraun eta 

prosperatzeko. Egia da, berebat, dibertsifikazio estrategia batek kostu sozial 

nabarmenak izango dituela, langile talde batzuengan edota eskualde jakin batzuetan 

ondorio larriak eragin baititzake. 

Agian neurriak hemen formulatu ditugun bezala aurkeztuta zehazgabeak 

iruditzen zaizkigu. Kasuan kasu dagoen errealitate eta potentzialetik abiatuta, 

erregioko aginte publikoaren lidergopean eta bertoko agente sozio-ekonomikoen 

adostasuna eta babesa erdietsiz, dibertsifikazio eta berrikuntzaren erronkei aurre 

egiteko plangintza definituagoak zehaztu beharko dira. 

Eginkizun horretan lagungarria izan daiteke dibertsifikazioa burutzeko modu 

desberdinak daudela gogoan hartzea (Cooke, 1995): 

(i) dauden enpresek egindako berritze eta modernizatze ahaleginei esker 

(enpresa barnetiko dibertsifikazioa –Alemanian ikatza eta altzairu sektoreetakoa–) 

Honen barnean, halaber, bereiz daitezke: dibertsifikazio bertikala (zentzu 

hertsiagoan enpresak adar bereko beste produktuetara jotzen duenean gertatzen dena; 

eta zabalagoan, enpresak bere produktua bitarteko input gisa erabiltzen duen beste 

produktu baten ekoizpenean sartzen denean –adb.: altzairugintzako enpresa bat 

kotxeetako ateen manufaktura prozesuan sartzea–) eta dibertsifikazio laterala 

(enpresen jardurera bere oinarrizko jatorrietatik urrun dauden beste batzuetara 

zabaltzen denean); eta 

(ii) kanpo dibertsifikazioa (adibidez Erresuma Batuan): industri 

tradizionaletako enpresen alde gutxi egitea edo are erortzen laguntzea, ondoren 

langabezia eta soldaten behera egingo dute eta kanpo inbertsioak erakartzeko 

politika aktiboa martxan jarriko da. Hortik lanpostu berriak etorriko dira, sarritan 

automobil eta beste motoredunen osagaien sektorean edota elektronika arloan, eta 

maiz kualifikazio maila txikiagoa eta soldatei buruzko igurikapen baxuagoak


dituzten langileentzat (asko emakumezkoak), ikatz edo altzairu industrietatik 

kaleratutako langileentzat baino. 

Lehenengo bideak kostu sozial txikiagoak eragin ohi ditu, langileek beren 

enpresetan birziklatzeko eta lanpostu berri bati heltzeko aukera handiagoak izaten 

dituztelako. Bigarrenean, sektore tradizionaletako enpresen itxieren ondorioz 

kaleratutako langileei zailagoa suertatu ohi zaie enplegu berria aurkitzea (nahiz eta 

kasu batzuetan eta industriaren sostengurako politika erregional egokiak 

aplikatzearen bitartez, hornikuntza kateen clusterrak garatzen ari diren, zeintzuetan 

kualifikazio errekerimenduak altuagoak izan daitezkeen eta langile horiek enplegu 

aukera hobeak izan ditzaketen, moduzko prestakuntza edo birziklapena jaso badute). 

Erregio politika eraginkorra izan dadin, aukera desberdinak ongi aztertu, egon 

daitezkeen indargune eta kostuak balioetsi eta bertoko herritar eta agente sozio- 

ekonomikoen artean ahalik eta adostasun maila handiena lortu ondoren 

dibertsifikazio estrategia jakin batentzako instrumentu eta neurriak abian jarri 

beharko ditu. 

Zentzu horretan, interesgarria izan daiteke gainbehera egoeratik ateratzea 

posible dela egiaztatzen duten tradizio industrialeko zenbait erregioen kasuak 

kontuan hartzea. 

Alde batera utzirik, baina inolaz ere gutxietsi nahian, nazioarteko metropoli 

aurreratu izaera tinkotzearen aukerari heldu dioten hiriburu handien kasuak 

(aurrerago kapitulu honen bigarren atalean eta IV. Kapituluko laugarrenean jorratuko 

ditugunak), oraingoan industria astunetan espezializatutako erregioetan jarriko dugu 

geure arreta. 

Bereziki honakoa azpimarratu nahiko genuke: zenbait ikerketek aditzera 

ematen dutenez 17 , erregio hauen susperketa kualifikazio altuagoko, balio erantsi 

handiagoko ingenieritza sektoreen alderako mugimendu baten bidez etorri dela, 

teknologi altuko sektore berrietarako jauzi baten bidez baino. 

17 Adibidez, Gales, North-Rhine-Westphalia edo Ipar Amerikako Great Lakes Region eskualdeak, 

Cooke-k (1995) koordinatutako liburuan xehetasun handiz aztertzen direnak.


Erregio horietan izan da teknologi politika eta sostengua, baina ez da egon ez 

teknologia altuko sektoreetara (hots, konbentzionalki halakotzat hartzen direnetara: 

erdieroaleak, ordenagailuak, telekomunikazio aurreratuak, software, aeronautika, 

bioteknologia, etab.) ez industria tradizionaletara zuzendua, baizik eta hogeigarren 

mendeko produktuen garapen modernoak sustatzera, batez ere automobilentzako 

osagaien eta elektronika industriak edota ingenieritza-teknologia tradizionalen 

erabilera berritzaileak. 

Esperientzia hauek agerian utziko lukete erregio-politika egoki batek 

lagundurik teknologia helduen birsorkuntzaren aukera gainbeherako 

erregioentzat irtenbide arrakastatsua suerta daitekeela, egitura ekonomiko 

zaharrarekiko erabateko hausturak eragin gabe eta, aitzitik, metatutako ezagutza eta 

kapital sozialaz baliatuz. 

Bukatzeko, esan dezagun 90eko hamarkadaz geroztik Industrializazio 

zaharreko Erregioen inguruko ikerketek euren problematika zehatza eta honen zioak 

aztertzen jarraitu baino soluziobide posibleak bilatzearen ildotik jo dutela: 

globalizazioaren garaiotan erregioen lehia-abantailak izan daitezkeenak 

identifikatuz, arrakastatsu gertatu diren kasuetatik abiatu ondorio orokorrak ateraz, 

eta testuinguru horretan noizbait zerbait izan diren baina krisiarekin gainbehera latza 

pairatu duten erregioek bide berri bati ekiteko dituzten oztopo eta indarguneak 

nabarmenduz. IV. atalean helduko diegu kontu hauei guztiei. 

2.- HIRI-INGURUNEEN PROTAGONISMO ERABERRITUA 

2.1.- Nazioarteko metropoli handiak: dinamismo ekonomikoaren 

kontzentrazioa. 

Hiri handien bilakaerari buruzko ikerlan berrienek espazio horietan sektore eta 

jarduera dinamikoen kontzentrazioa gora egiten ari dela ematen dute aditzera. Dena 

den, jarduera mota hauek soilik izango dira posible espazio metropolitar gutxi


batzuetan, zeintzuetan ahalmen teknologikoa izango den garapen ekonomikoaren eta 

aldaketa erregionalaren giltzarri eta faktore determinantea. 

Espainiako Herrilan eta Garraio Ministeritzak Espainiako aglomerazio 

metropolitarrei buruz argitaratutako txosten batean dioskunaren arabera “hiria 

hazkunde estentsiboko fase batetik hazkunde intentsiboko batera igarotzen da, 

zeinean kapitalean edota ezagutzan intentsiboak diren jardueratako espezializazioa 

indartzen den, bai industrian bai tertziario aurreratuan” (MOPT, 1993b, 141). Honek 

aldaketak sorraraziko ditu industri egituran, gero eta sektore eta enpresa 

berriztatzaile gehiago agertuko baitira, berrikuntzaren ekoizle zuzen edota 

berrikuntzaren kontsumitzaileak izango direnak; eta baita ere eskaria hedapenean 

duten sektoreak. Produkzio ehun berri horretan gero eta ohikoagoa izango da, orobat, 

enpresa multiplanten erabaki-guneak berton topatzea eta, sarri askotan, enpresa 

transnazionalen filialak ere. 

Oso interesgarria da hiri handien hazkunderako potentzialitatea azpimarratuz 

mahaigaineratzen zaigun hausnarketa ildo berri hau; izan ere, bazirudien industri 

krisiaren eragin espazialak aztertzen hasi ziren lehen ikerlanek bestelako bilakaera 

hautematen zutela hirien etorkizunari buruz. Edonola ere, industriosteko 

berregituraketa ekonomikoak efektu anitzak dakartza hainbat esparruetan, 

lurraldearen ingurukoak barne, eta zaila suertatzen da joera berrien nondik norakoak 

zehatz-mehatz ezagutzea. 

Zenbait autorek, horien artean Cuadrado Rourak (1990), enpresen kokatze 

erabakietan eragiten duten faktoreak eta joerak aztertzen dituztenean, hiri-eremu 

nagusiei dagokienez desindustrializazio eta, ondorioz, desurbanizazio fenomenoak 

azpimarratzen dituzte; baina, aldi berean, zenbait metropolik beren produkzio- 

aparatuak zuzenki industrialak ez diren jardueretan espezializatzearen bidetik 

industri gainbeherako egoera hori gainditzen ari direla onartzen dute. Hain zuzen ere, 

autore hauek egiaztatu dute izaera zentral edo estrategikoagoa duten zerbitzu 

jarduerek hirietan kontzentratzera jotzen dutela eta, bestalde, industri teknologiko 

berriek ere, industri tradizionalenetatik urrun dauden estrategia batzuen arabera


dihardutenak, garapen handiko hiri-inguruneen beharra dutela eta eremu metropolitar 

handietan kontzentratu ohi direla. 

Ildo beretik, Gómez Urangak eta Etxebarriak (1993) adierazten digute 

garapena aglomerazio metropolitarretan kontzentratzean manufaktura-jarduerak 

espazio periferikoagoetara desplazarazi eta kanporatuak izango direla, horien ordez 

beste batzuk gailenduko direlarik: manufakturakoak ez diren jarduera produktibo 

malgu eta berriztatzaileagoak, kualifikazio maila altua behar dutenak, hala nola 

kalitate-kontrola, kudeaketa, aholkularitza, marketina, I+Ga, etab. Hortaz, lan 

zatiketa berri bat sortzen ari zaigu, zeinean eremu metropolitarrak jarduera eta 

zerbitzu aurreratuenentzako erakargune aparta bilakatzen diren. 

Azterketa eta ikerketa desberdinak, hortaz, bat omen datoz hiri handiek 

garapenaren sustatzaile diren jarduerentzako agertzen duten erakargarritasunaz. 

Azter dezagun jarraian zer den zehazki metropoli handi hauek eskaintzen dutena 

horren erakargarri suertatzeko 18 . 

Horretarako Boneville-k (1994) internazionalizazio maila altuena lortu duten 

hiriak edo lehia marko berriari hobeto egokitu direnak aztertzean aurkezten dizkigun 

ezaugarriak jaso eta bi kategoriatan multzokatuko ditugu: batetik, metropoliak 

izatearekin zerikusia dutenak eta, bestetik, nazioartekoak izatearekin zerikusia 

dutenak. 

a) Metropoli izaerarekin zerikusia duten ezaugarriak 

Metropoli eremu handiak aglomerazio-ekonomia garrantzitsuen sorburu 

dira. Baliabide ugari eta enpresa-jarduera oparoa kontzentratzeaz gain, 

kontsumitzaileen merkatu zabala ere eratzen da espazio metropolitarretan. Aldi 

berean, hiri-kontzentrazio handiek beste abantaila batzuk ere eskain ditzakete, 

besteak beste: mota askotako oinarrizko ekipamendu eta azpiegiturak eskura izatea; 

enpresa zein gizabanakoentzako zerbitzu espezializatu ugari eta kalitatezkoak; 

18 Gai honekiko hurbilketa teoriko desberdin asko aurki ditzakegu; bakoitzak, aukeratutako 

metodologia batekiko koherentzian espazio hauen ezaugarri jakin batzuk nabarmentzen ditu. Gure 

ikerlanean gai honi eman diogun garrantziagatik IV. kapituluan luze eta zabal arituko gara hauen 

inguruan. Sarrera gisako atal honetan, aldiz, metropoli handien ezaugarrien aurkezpen soil bat egitera 

mugatuko gara, sakoneko azalpenetara jo gabe.


produkzio-bilbe industrialaren presentziak sorrarazitako kanpo ekonomiak, enpresa 

arteko harremanak errazten dituztenak; transakzio kostuak minimizatzen dituen 

gizarte-antolakuntza, zerbitzu publiko eta pribatuen presentziari esker, etab. 

Honek guztiak erregioan berrikuntzarako eta etengabeko moldaketarako 

ahalmen handia garatzeko aukera ematen du, berton informazio eta berrikuntzen 

jaurtiketa eta zirkulaziorako sortzen diren baldintza aproposagoen ondorio, neurri 

batean. 

Tertziarioaren eta kudeaketa eta antolaketarekin loturiko funtzioen 

presentzia garrantzitsua. Berton produkziorako zerbitzu eta industriarekin loturiko 

jarduera ukiezin ugari kokatzen direla izango litzateke hiri handien beste bereizgarri 

bat. Horrek abantaila ukaezinak ematen dizkie hiri metropolitarrei; are eta 

garrantzitsuagoak kontuan izanda, batetik, produkzio sistemen azkenaldiko 

bilakaerak gero eta lan intelektual eta zerbitzuen kopuru handiagoak barneratzera 

jotzen duela, eta bestetik, enpresek gero eta malgutasun eta berrikuntza gaitasun 

handiagoa behar dutela, produkzioa eskariaren aldaketetara azkar egokitu ahal 

izateko. 

Hiri metropolitarrek lortu izan dute bertan tertziario aurreratuko jarduerak 

metatzea, pixkanaka konplexuagoak bilakatzen joan direnak. Izan ere, halako 

antolamendu sozioekonomikoa sortu da non betegarritasunek elkarmenpekotasunak 

sortzen dituzten, “elur bola” efektuak posible eginez, zerbitzuen kantitate eta 

kalitateak jarduera berrien garapen auto-sostengatua ahalbidetzen baitute. 

Lan merkatu aktibo eta dibertsifikatua. Hiri handi gehienetan lanesku 

kualifikatu eta anitzaren kontzentrazioarekin batera kualifikazio gabekoen kopuru 

handiak ere aurki daitezke. Hau faktore erabakigarria izango da jarduera 

berritzaileentzako, hauexek oso profesional kualifikatuez gain kualifikazio baxuko 

laneskua ere behar izaten dutelako. 

Bestalde, hiri handietan aurkitzen dira ingeniarien eta oro har teknikari 

kualifikatuen merkatu zabalenak. Produkzio modu berrien antolaketarako oinarrizko 

ikerkuntza eta garapena eta teknologia berrien erabilera funtsezkoak izanik, enpresa


eta sektore aurreratuenek eremu metropolitarrak aukeratzeko beste arrazoi bat izan 

daiteke. 

Eremu metropolitar handietan kokatzen dira, berebat, teknologi zentroak, goi 

mailako irakaskuntza erakundeak eta oro har baliabide intelektualen garapena 

estimulatzen duen ingurune bat. Baliabide hauek guztiek informazio eta 

berrikuntzaren zirkulazio eta difusioan laguntzen dute, bai eremu metropolitarraren 

barrena baita, kanpo sareen bidez, eremu metropolitar desberdinen artean ere. 

Orain arte orokorrean mintzatu gara metropoli handietaz, espazio horiek izan 

dezaketen garapen mailan eta erakargarritasunean eragin handia duen beste 

faktoreari jaramon handiegirik egin gabe, alegia, beren nazioarteratze mailari edo 

nazioarteko hiri-hierarkian metropoli desberdinek duten posizioari. Horretaz arituko 

gara hurrengo paragrafoetan. 

b) Nazioartekoak izatearekin zerikusia duten ezaugarriak 

Nazioarteko hiriak nazioarteko sareetako parte dira. Hiri baten 

internazionalizazio mailak zerikusia du hiri horrek nazioarteko lan sareetan duen 

integrazio moduekin. Integrazioak gora egin du azkenaldion korporazio 

transnazionalen jardunbidearen ondorioz, nazioarteko filialen sareak zabaltzean eta 

beren barne harremanen, firma barruko harremanak deritzen horien garapenaren 

ondorioz. Internazionalizazio prozesu honek enpresa horien zentro estrategikoak 

kokatzen diren hiriei egiten die mesede. 

Bonneville-ren arabera (1994, 274) “a city is international if it offers services 

which promote the internationalization of its local economy and its international 

positioning depends on the exporting capacity of its manufacturing base ”. Bistan 

denez, definizio honek oinarri-esportazioko erregio-teoriaren iturritik edaten du, 

tradizio handiko teoria, 50eko hamarkadaz geroztik hainbat autorek garatutakoa 19 . 

Teoria honek nazioz azpiko ekonomien irekieraren garrantzia azpimarratzen du, 

zenbait kasutan hipotesi gisa erregio-hazkundea esportazioek eragiten dutela 

proposatzeraino. Boneville, dena den, harago doa, beste aukera bat ere 

19 Aipagarrienen artean North (1955) edota Friedmann (1966).


mahaigaineratuz, hots, hiri batek bere zerbitzu sektore eta merkataritzaren 

internazionalizazioa lor dezakeela ez berton -hirian edo erregioan- ekoiztutako 

produktuak esportatzeagatik, inportatutako produktuak birbanatzeagatik baizik. 

Horrela, zenbait hiri erregional internazionalizazio prozesu batetan murgildurik 

egongo lirateke atzerriko produktuak nazio edo erregioko estandar kulturaletara 

egokitzeko duten gaitasuna medio. 

Beste autore batzuek beste alderdi batzuk nabarmentzen dituzte, aurreko 

ikuspegiarekiko bateraezin baino osagarri izango liratekeenak. Horrela, Gómez 

Uranga eta Etxebarriak (1993, 316) esaten digute hiri baten nazioarteratze maila 

azpiegituretako kanpo sareen existentzia eta garapenean oinarritzen dela (nahiz eta 

nazioarteratze hori ziurtatzeko beste ez izan), eta zehazkiago, telekomunikazio 

sareenean; horrek, bere aldetik, konsistentzia handiagoa emango die tokiko 

lankidetza barne sareei eta metropoli horretan garapen endogenoa ahalbideratu. 

Biztanleriaren higikortasun handia izango litzateke nazioarteratutako hirien 

beste ezaugarrietako bat. Biztanle talde desberdinak bereiz badaitezke ere (etorkin 

ekonomikoen komunitateen inguruan sorturiko elkartruke internazionalak, funtzio 

diplomatikoek, kulturalek edota unibertsitateari loturikoek erakarritako atzerriko 

biztanleria semi-iraunkorra), hirien internazionalizazioaren ikuspegitik elkartruke 

ekonomiko edo teknologikoengatik etorritako elite profesionalak izango lirateke 

garrantzitsuenak, "elite zirkulatzaileak", beren negozioak direla-eta sarritan hiri 

inportanteenetan zehar mugitzen ari diren horiek. Ikuspuntu honetatik, hiri 

internazionalek epealdi laburrak igarotzeko baldintzak izan behar dituzte 

(aireportuak, negoziotarako esparruak, hotel internazionalak etab. eskainiz) eta aldi 

berean elite horien bizilekurako aproposak izan. Beraz, hiri internazionalak 

konpainia handien erabaki guneen kokalekurako toki erakargarri izateaz gain elite 

profesional zirkulatzaile horien ongi etorrirako eta egoitzarako leku pribilegiatuak 

izaten dira. 

Nazioarteko hiriak konexio- eta komunikazio-nodoak dira azpiegitura 

sare handietan. Egun komunikazio sareak definitzen dituzten patroiek sare horietan 

ongi kokatuta dauden hirien garrantzia areagotzen dute, eta patroi horietan gerta


daitezkeen aldaketek hirien arteko hierarkia zaharrak aldarazi ditzakete. Testuinguru 

horretan aparteko garrantzia hartuko luke abiadura handiko garraio sistemen 

garapenak (airezko, errepidezko edota trenezkoak), baita telekomunikazioenak ere. 

Bide honetatik nazioarteko trafikoa eremu metropolitar gutxi batzuetan 

kontzentratzeko joera gauzatzen ari da, ondorioz espazio horien abantaila logistikoak 

gehituz (Bonneville, 1994, 277). 

Estatu espainiarrari dagokionez, badirudi soilik Madril eta Bartzelona jo 

ditzakegula nazioarteko metropolitzat, zentzu hertsienean, hots, “hiri global”tzat, 

“zeintzuetan produkzio sistema koordinatzearen funtzioak protagonismo nabarmena 

lortzen duten, hein batean fabrikazio zuzenezkoak ordezkatuz” (MOPT, 1993b, 141). 

2.2.- Hiri-sistema guneanitzen aukerak 

Metropoli handietaz dihardugunean eskuarki hiri erraldoi nagusi baten 

inguruan egituratutako hiri-eremu baten irudia etortzen zaigu burura. Londres, Paris, 

New York edo Tokio bezalako hiri globalak izaten ditugu aztergai eta garapen 

ekonomikoaren kontzentrazioaren ikuspegitik mundu mailako hierarkia espazialean 

duten posizio pribilegiatuaren arrazoi eta faktoreak identifikatzen ahalegintzen gara, 

beste nonbait ere antzeko baldintzak gertaraztea posible izango ote litzatekeen 

neurtzeko. 

Baina, bestalde, Mendebaldeko Europan aurkitzen dugun hiritartze patroiaren 

ezaugarriak ere hartu behar dira kontuan. Hiri gehienak 200.000 eta milioi bat 

biztanle artekoak dira eta, aldiz, oso gutxi dira benetan handiak direnak (hots, bi 

milioi biztanletik gorakoak) 20 . AEB edota Japonian hiri handien nagusitasuna 

nabariagoa da, bi eta hiru milioi arteko biztanle duten hiriak gehiago izanik. 

20 1995ean hiru milioitik gorako biztanleak zituzten hiriak sei ziren (Paris, Londres, Milan, Madril, 

Atenas eta Berlin), eta bi eta hiru milioi artekoak zortzi (Köln, Düsseldorf, Napoles, Roma, 

Bartzelona, Birmingham, Manchester eta Viena), (Iturria: Atlas Mundial Microsoft Encarta/ © 1995- 

1996 Microsoft Corporation).


Europan, aldiz, eta bereziki ipar-mendebaldean (Herbehereak, Belgika eta 

Alemaniako North-Rhine-Westphalia estatuan 21 ) hiritartze sakabanatuko patroi 

nabarmenak itxuratzen zaizkigu, alegia, honakoa aurkitzen dugu: dentsitate handiko 

eremuetan kokatzen diren tamaina ertaineko hiri ugari, gehienetan elkarrekiko oso 

hurbil. Egitura sakabanatuago horrek bide eman digu erregio metropolitar 

guneanitzaren aukera mahaigaineratzeko, hots, hiri gailenik gabeko hiri-erregio 

handien aukera ere aztertzeko. 

Krisi osteko garaiotan mendebaldeko ekonomietan enpresentzako zerbitzu 

aurreratu eta finantza-zerbitzuen adarrak dira enplegu berrien sorburu nagusiak. 

Jarduera hauek garatze eta erakartzea bilakatuko da estatu eta erregio desberdinetako 

gobernuen helburu nagusietakoa, horretarako hirietan ezarriz ahalegin handienak, 

“hiri globalak” bilaka daitezen. Alabaina, benetan zaila izango zaie tamaina 

ertaineko hiri handiei Londres edota Paris bezalako benetako hiri globalekin 

lehiatzea goi mailako funtzio zentralak erakartzeari dagokionez (finantza-zerbitzuak 

edo korporazio handien bulego zentralak). 

Hala ere “world-city status”a ez omen da beti garapen ekonomikorako 

aurrebaldintza. Baliteke hiri txikiagoek edota hiri txikiago horiek eratutako erregio 

metropolitarrek beste nitxo batzuk aurkitzea munduko ekonomian eta, hortaz, 

ekonomikoki world-cityak baino hobeto ere jardutea. Gainera, baliteke ere bizi- 

kalitate mailak eta ingurumenaren kalitatea altuagoa izatea erregio guneanitzetako 

hiri txikiagoetan (disparekotasun sozialak, krimena edota poluzioa txikiagoak 

direnez) (Dieleman eta Faludi, 1998, 373-4). 

Jarduera mota batzuek (hala nola finantzak, enpresentzako zerbitzuak, 

higiezinen sektorea, etab.) horietan diharduten kualifikazio altuko aktoreen 

transakzio-kostu altuak direla eta, hiri globaletako guneetan kontzentratzera jo omen 

dute. Baina beste askorentzat ingurune hauetan jarduteak dakartzan kostu izugarri 

altuak direla eta, gune hauek ez dira horren leku erakargarri. Beraz, Londresen edo 

Parisen aurki daitezkeen mundu mailako funtzio gorenentzat agian ez, baina 

21 Herrialde horietako erregio metropolitar guneanitz garrantzitsuenen iragana eta etorkizunaren 

inguruko eztabaidari lehen hurbilketa bat egin nahiko lukeenak, jo dezake European Planning Studies 

aldizkariaren ale berezira (European Planning Studies, 6. Liburukia, 4. Zkia, 1998).


jarduera askorentzat hiri txikiagoak dituzten erregio metropolitar guneanitzek 

abantailak eskain ditzakete. 

Erregio mota honetaz aritzean oso kontuan izateko alderdietako bat da ea 

benetan unitate funtzional gisa diharduten edo, aitzitik, elkarren ondoan egonik ere 

zein bere aldetik dabilen hiri multzo baten aurrean gauden. Ez da erraza hori 

zehaztea, neurketarako irizpide batzuk ala beste batzuk hartzea (adibidez, 

biztanleria-dentsitatea, commuter fluxuak edota trafikoko patroiak, enpleguaren eta 

biztanleriaren hazkundea, enpresen arteko harremanak, etab.) ondorio desberdinera 

eraman gaitzakeelako. Erregio guneanitzaren barne, bertoko hirien artean egon 

daitekeen espezializazio sektoriala eta baita hierarkia ere ondo ezagutu beharreko 

elementuak dira. 

Proposamen desberdinen artean “sare” kontzeptua erabiltzearen aldekoa 

(Albrechts, 1998) biziki interesagarria iruditu zaigu. 

Sareen bidez ezaugarri ekonomiko, sozial, ingurumenari buruzko edota 

geografiko amankomunak dituzten hiriak elkartzen dira. Sareak baliabideen erabilera 

bateratuan edota ahalegin bateratuak burutzeko asmoan oinarritu daitezke, arlo 

desberdinetan eskala ekonomiak aprobetxatu ahal izateko. Sarea osatzearen bidez 

hiriek espero dute lehiakorragoak bilakatzea, konexio onuragarriak ezartzea, 

garapenerako aukerak hobetzea, informazio fluxuak hobetzea eta arazo komunetan 

kontsulta eta kooperazioa intensifikatzea. Hirien arteko sare sendo batek hiri- 

ingurune erakargarri baten garapena eta nazioarteko lehiakortasuna sustatuko duela 

uste da. 

Albrechts-ek (1998, 420) bost osagarri nagusi jasotzen ditu, hiri-sare baten 

existentzia edota sendotasuna neurtzeko irizpide gisa: 

• “the quality of the urban areas themselves; 

• complementarity of the urban areas belonging to the network; 

• flows of goods, people and information between urban areas (the interurban 

relations); 

• the physical links between urban areas: 

- hard interconnecting infrastructural links


- soft structuring natural links; 

• various forms of organizational linkages between urban areas: soft 

interconnecting links for consultation, co-operation and exchange of 

information”. 

Bistan denez, bost irizpideok elkarren artean menpeko eta osagarri dira. Eta 

hiri-eremu batek bostak bete beharko ditu saretzat hartua izan dadin. 

Badirudi, beraz, mundu mailako lurralde-hierarkia birkokatzen ari den honetan 

tamaina ertaineko hirietan oinarritutako garapen ereduei ate bat zabal dakiekeela 

hiri-sistema trinko eta eraginkorrak eratzearen bidetik. Eredu hauek, gainera, hiri 

handi bakar baten gainean eraikitako garapen eredu kontzentratuek dauzkaten 

hainbat ondorio kaltegarri ekidin edo, gutxienez, leun ditzakete. Horrek guztiak 

eurekiko interesa susper dezake. 

Hala ere, bukatu aurretik beste bi iruzkin egin nahiko genituzke: 

(i) Administrazio-egitura zatikatuak izatea desabantailazko posizioan 

kokatzen ditu erregio hauek, administrazio zentral bat duten Paris edo New York 

bezalako hiri handiekin alderatuta: hiri gailenik ez baina hiri esanguratsu anitzez 

osatutako erregio metropolitarretan eskuarki ez da egoten eskualde osoa bere 

agintepean duen administrazio-erakunde bateraturik; aitzitik, hiri bakoitzak bere 

udal-gobernua eta bere politika propioa izaten du eta horrek askoz zailagoa egiten du 

ekimen bateratuak burutzea erregioaren garapena sustatzeko funtsezko diren 

alorretan. Hortaz, egitura politiko-administratibo deszentralizatuak ekar ditzakeen 

onurak baztertu gabe 22 , arazo amankomunetan erabakiak hartzeko eta jarduketa- 

ildoak zehazteko instrumentu zalu eta eraginkorrak eratu beharko dituzte. 

(ii) Erregio guneanitzaren aukera desiragarria izan daiteke planifikatzaile zein 

administrazioarentzat, eta horren aldeko apustua egin dezakete.Alabaina, hiri-erregio 

guneanitza sortzeko/indartzeko ekimena ahalegin hutsala bihur daiteke errealitate 

22 Erresuma Batuan edo Estatu frantsesarekin alderatuz Europako ipar-mendebaldean hiritartze patroi 

guneanitzak, alegia garapen orekatuagoko ereduak, garatu izanaren arrazoietako bat, hain zuzen ere, 

egitura politiko-administratiboak sakabanatuagoak izatearekin egongo litzateke loturik.


ekonomiko-sozialean sustraiturik ez dagoen “goitik beherako” proiektu bat 

bultzatzen egonez gero. Hots, erregioko biztanle, enpresa, erakunde eta, oro har, 

agente desberdinen artean ez baldin badago erregioaren existentziari buruzko 

kontzientzia eta nortasun bateratua, askoz zailagoa izango da berau garatzeko 

proiektua arrakastatsu suertatzea. Kontrakoa ere egia izango litzateke, alegia: 

tamaina ertaineko zenbait hiri jasotzen dituen lurralde jakin batean, berez euren 

artean hirien gainetik dagoen esparru bat osatzen dutenaren kontzientzia garatua 

egonez gero, abiaburuko baldintzak askoz hobeak izango dira horrelako proiektu bat 

gauzatu dadin.

III. KAPITULUA: ESPAZIO ETA GARAPENARI BURUZKO 

IKUSKERA TRADIZIONALAK 

1.- INBERTSIOEN KOKAPENA 

Badirudi hiri handiek edota metropoliek inbertsioentzat erakargarritasun 

berezia aurkezten dutela, espazio horiek jarduera eta dinamismo ekonomikoaren 

kontzentrazio gune bilakatuz. Atal honetan kokagune potentzialen arteko 

erakargarritasun maila desberdinaren oinarrian leudekeen faktoreak bilatu nahian 

egindako analisien berrikusketari ekingo diogu eta, hain zuzen ere, Erregio- 

Ekonomiaren barnean enpresen lekumen erabakien determinatzaileak eta espazio 

edo lurraldearen gaineko efektuak nola aztertu diren laburbilduko dugu. 

Kokatzearen inguruko erreferentzia teoriko nagusiak aztertzean berehala 

ohartzen gara 70eko hamarkadaren erdialdeko krisiak sortzen duen hausturaz: ordura 

arte esparru teorikoan egindako ekarpenek enpresen lokalizazioa azalduko luketen 

eredu orokorrak bilatzea zuten helburu nagusitzat, baina ekonomi krisiaren 

azaleratzeaz geroztik eta honekin batera agertzen ari diren egoera eta arazo 

erregional berrien aurrean ikerketaren planteamendu tradizional hura gero eta 

ahalgeago nabarmenduko da, ondorioz beste metodologia eta ikuspegi batzuk hasiko 

direlarik nagusitzen. 

1.1.- Krisia baino lehen garatutako ikusmoldeak 

Lokalizazioaren/kokatzearen teoriaren hasierako garapenak planteamendu 

neoklasikoaren barne kokatzen ziren, oso balizkako murrizkorretan oinarriturik. 

85

86 III. Kapitulua: Espazio eta garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 

Ikuspegia nagusiki ekonomizista zen, hots: gizaki ekonomikoa 1 ren kontzeptutik 

abiatuz enpresa indibidualaren lekumen optimoa bilatu beharko da, enpresaren 

jokabidea mozkinak maximizatzearen helburuak gidatzen omen zuelarik 2 . Ikuspegi 

honen ekarpen aitzindariak Weber, Hotelling edota Lösch-en eskutik heldu 

zitzaizkigun. 3 

Weber-en arabera (1929) enpresa bere kokaleku optimoa 4 bilatzen saiatuko da, 

bere ustez garraio kostuak minimoak izango diren puntuan egongo litzatekeena; bere 

ikerketan faktore honi (hots, garraioaren kostuari) lehentasuna ematen badio ere 

beste faktore batzuk ere hartuko ditu aintzakotzat: lan faktorearen kontzentrazio 

guneak eta aglomerazio-ekonomiak. Garraio kostuen araberako lokalizazioak 

planteatzean enpresen lokalizazio kontzentratuaren aukerari atea zabalik uzten 

bazion ere (adb. lehengaiak zeuden lekuetan edota merkatu inguruetan) aipatutako 

beste faktore horien eragina sartzean kontzentrazio espazialeko emaitzak lortzeko 

probabilitatea gehitu egiten da. 

Aglomerazio arazoak eta kokatzeari buruzko elkarmenpekotasuna plazaratzen 

duen eredu xinpleena Hotelling-ek (1929) proposatutakoa da. Kasu honetan 

espazioan zehar kostuak finkoak direla suposatuko du eta, bestalde, erabakitzaileek 

lehiatzaileen aurrean erreakzionatzen dutela, kokapenari buruzko nolabaiteko 

elkarmenpekotasuna agertuz, kokagunerik onena aldatu egiten baita beste 

enpresarien estrategien arabera. Horrelako baldintzetan enpresariek mozkinak 

maximizatzeko jokabidea jarraituz gero lortuko genukeen emaitza aglomerazioa 

izango litzateke. 

1 Gizaki ekonomikoa: mozkinak maximizatzearen helburuak gidatzen du bere jarduna (kokagune 

egokia bilatzeari dagokionez ere) eta garrantzizko informazio ekonomiko guztia ezagutzen du, 

lehiatzaileen jokabideen eta etorkizuneko jazoeren iragarpenak barne.) 

2 Chapman eta Walker-ek (1987) lokalizazioaren teoria normatiboa izenaz jasotzen dute ikuskera 

hau. 

3 Ez ditugu beren ikerketak eta ekarpen osoak azalduko, soilik enpresen kontzentrazioarekin zerikusia 

duten alderdiak azpimarratu. Garatutako ereduen aurkezpenak eta hauen inguruan egindako 

hausnarketen laburbilduma eta bibliografia zabala eskuratu nahi izanez gero, ikus: Richardson (1978), 

Chapman and Walker (1987), Greenhut eta Norman (1995). 

4 Weber-entzat kokaleku optimoa kostu gutxieneko kokalekua izango da, izan ere berak ez baitu 

kontuan izango lehiatzaileen kokapenak salmenten gain izan dezakeen eragin potentziala, beraz 

eskaria konstantetzat hartzen du.

III. Kapitulua: Espazio eta garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 87 

Lösch-en (1954) kokatzearen teoriari dagokionez 5 berak azaldutako ereduaren 

alderdirik interesgarriena planizie homogeneo batetik abiatuta ere aglomerazioak eta 

erregio-egitura diferentziatuak azaleratzen direla. Hori oinarritzat harturik 

Richardson-ek (1978, 59) honakoa ondorioztatzen du: mundu errealeko diferentzia 

espazialen sarrerak nolabaiteko distortsioa sortu badezake ere itxarondako patroi 

horiek berrindartu besterik ez lukeela egingo. 

Dena den, kokatzearen teoriaren hasierako ikuspegi honek 6 , eta egindako 

ekarpenen garrantzia onartuta ere (espazio aldagaia teoria ekonomikoan 

barneratzeko lehen saiakerak izateaz gain garapen kontzentratua azaltzeko lehen 

arrasto batzuk ere eskaini zituelako), hainbat kritika jaso zituen 7 errealitatean ikus 

zitezkeen jokaerak eta joerak azaltzeko zailtasun nabarmenak agertzen baitzituen. 

Hutsune horiek gainditzeko asmoz, 60ko hamarkadaren hasieran 8 zenbait 

autorek enpresen lokalizazioaren inguruko alderdiak beste ikuspegi batzuetatik 

aztertzeari ekin zioten. Ekarpen hauek, Chapman eta Walker-en (1987) sailkapenari 

jarraiki hurbilketa “behavioural”ean 9 edota enpresaren geografia 10 deitutako 

5 Autore honek kostu uniformetako mundu batean eskariaren aldakuntza espazialak nabariarazten ditu; 

espazioa homogeneotzat hartzen du, diferentziazio-faktore bakar batekin: distantzia, garraio kostuetan 

neur daitekeena. 

6 Aitzindariek irekitako lan ildoak izan zuen jarraipenik beste hainbat autoreren eskutik; hor kokatuko 

genituzke, eta soilik baten batzuk aipatzearren, Isard (1956, 1969), Smith (1966, 1981) edo Greenhuten 

(1956, 1963) lanak. Euren ereduak sofistikazio handiagokoak izango dira, errealitateari 

hurbilarazteko beste elementu batzuk sartuko baitituzte: eredu orokorra definitzeko ahaleginean aldi 

berean kostuen eta eskariaren aldetiko aldakuntzak kontsideratzea (hirurek), izaera pertsonaleko 

faktoreak barneratzeko saiakerak (Greenhut, 1956) edota mozkinak maximizatuko lituzkeen 

kokagune bakarra beharrean, jarduerak jarraitu ahal izateko mozkin nahikoa lor daitekeen eskualde 

zabalago baten aukera planteatzea (Smith, 1981). Arazoa da eredua konplikatuz doan neurrian gero 

eta zailagoa dela mozkinak maximizatuko dituen kokaleku optimo hori aurkitzea. 

7 Balizkakoak zurrunegiak eta ez errealak; gehiegizko arrazionaltasun ekonomikoa. Ikus hurrengo 

azpiatalak. 

8 Ezin ahaztu, zentzu horretan, 60ko hamarkadako hazkunde biziko testuinguruan inbertsioak inoiz ez 

bezalako kopuruak lortuko duela, kasu askotan lantegi berrien ezarketara bideratuak. Interes politiko 

eta akademikoa kokatze erabakiak praktikan gidatzen zuten faktore eta prozesuetarantz inklinatuko 

da, erabaki horiek nola hartu beharko liratekeen azaldu nahi zuen ikuskera normatibotik urrunduz, 

beraz. 

9 Simon-en (1959) “asebetetze” (satisfakzio) hipotesian oinarritutakoa: informazio falta eta honek 

dakarren epe luzerako aurreikuspenak egiteko ezintasuna direla-eta erabakiak ez dira hartzen 

arrazionalizazio ekonomiko prozesu baten ondoren; aitzitik, lekumen berrian enpresaren 

bideragarritasuna gehi mozkin-maila onargarria segura lezaketen gutxienezko helburuak finkatzen 

dira.


hurbilketan kokatuko genituzkeenak, enpresen funtzionamendua eta erabaki-hartze 

prozesuak errealitatean nolakoak diren aztertzetik abiatuz lantegiaren kokalekua 

hautatzeko orduan eragina izan duten faktoreak identifikatzen saiatuko dira. 

Hurbilketa berri hauek mahaigaineratutakoaren ildotik eta kokatzearen eredu 

orokor bat bilatzeko ahaleginetan aurrera egin nahian, enpresarien erabakietan eragin 

nabarmena duten zenbait elementu gehigarri erantsiko zaio azterketa teorikoari; hain 

zuzen ere, ondoren laburki aipatuko ditugunak, izan ere kasu gehienetan 

kontzentrazio espazialaren aldeko joera nabarmentzen baitute. 

1.- Ziurgabetasun eta arrisku faktoreak: kokatze ereduetan agente guztiek 

informazio osoaren jabe direneko balizkakoa kentzen dugunean aglomerazioaren 

aldeko joera indartuta aterako zaigu. Enpresarien aldetik jarrera konformistak 

aurkituko ditugu, eta kokatzeari dagokionez leku ziurrak aukeratuko dituzte, industri 

aglomerazio guneak toki sakabanatuak baino nahiagoak izanik. Hots, ziurgabetasuna 

txikiagoa da aurretik beste enpresa batzuk aukeratutako eta arrakastatsu frogatu diren 

tokietan. 

Beraz, arriskuari buruzko norbanakoaren balorazioa eta eskualde bateko 

industri esperientziaren artean alderantzizko erlazioa ezarriko litzateke; horrela, 

zenbait ikerketa enpirikotan ageri den industri inbertsioen kontzentrazio 

espazialerako joera azalduko litzateke, partzialki behintzat, edozein kokatze 

erabakiak suposatzen duen ziurgabetasun mailari erantzun logiko gisa. 

2.- Faktore pertsonalen eragina: inkesten arabera, etxea edo familiarekiko 

hurbiltasuna edota zaletasun geografikoak garrantzitsuak izaten dira lokalizazioa 

hautatzeko prozesuan; eta Tiebout-ek (1957) gaineratu zuenez, faktore pertsonalei 

enpresa txikiek handiek baino garrantzi handiagoa ematen diete, beste arrazoi 

batzuen artean erabakia pertsona gutxiren artean (edo bakarrak) hartzen dutelako, 

edo proiektua abian jartzeko kapital lokalarekiko edota bertoko eskari eta eskaintza 

baldintzekiko menpekotasun handiagoa dutelako. 

10 Enpresa handien erabaki-hartzeen inplikazio espazialei dagokienez, honako ondorioa defendatzen 

dutenak: kokatzeari buruzko erabakia inbertitzeari buruzko erabakiaren menpe dago eta hertsiki 

espazialak ez diren erabaki askok badu ondorio geografikorik (Chapman eta Walker, 1987, 23).


Greenhut eta Colberg-en (1962) ustez izaera pertsonaleko faktoreak besterik 

gabe ez dira garrantzitsuak; mota horretako faktore aipagarri bakarrak nolabaiteko 

dimentsio ekonomikoa dutenak izango liratekeela: banku eta hornitzaileekiko 

harremanak, edota ingurune eta klima atsegina goi mailako ejekutiboak erakartzeko 

elementu gisa. 

Izaera pertsonaleko faktore hauek planteamendu teoriko normatiboan 

barneratu ahal izateko horien dimentsio ekonomikoa bilatu nahi izan da 11 ; 

planteamendu desberdinak izan badira ere hauetako ezeinek ez du arazoa behar 

bezain egokiro konpontzen, Richardson-en (1978, 50) arabera. 

3.- Lokalizazioaren faktore ekonomikoen alderdi kualitatiboak: hor 

kokatuko genituzke, adibidez, aipatu berri ditugun Greenhut eta Colberg-en 

ekarpenak (harreman indibidualak eta ingurugiro baldintzen garrantziaz), eta beste 

ikerlan batzuetan aintzakotzat hartu izan diren ezaugarri gehiago: laneskuaren 

kostuaz gain lanesku kualifikatua dagoen ala ez kontuan hartzea, azpiegitura tekniko 

eta sozialak izatea, komunikabide onak izatearen garrantzia; etab. 

Cuadrado-k (1990, 164-165) faktore hauen garrantzia azpimarratzen du, 

enpresaren geografia deritzon hurbilketatik eta, zenbait autorek faktore pertsonalen 

eragina kontsideratu nahian egindako ekarpenetatik edanez. Funtsean honakoa 

planteatzen du: lekumenaren hautaketa, zentzu hertsian, bigarren maila batean 

geratzen dela, hainbat elementuren eraginpean, eta horregatik interesgarriena 

lokalizazioari buruzko erabakia enpresa berri bat sortzeari buruzko arazo orokorraren 

barne aztertzea dela. Enpresak inbertsio bat burutu nahi duenean eta enpresa berri bat 

sortu, etorkizuneko estrategia eta hazkunde perspektibak ere izan behar ditu gogoan 

eta ikuspegi zabalago horren arabera aukeratu kokagune egokiena. Eta erabakitze- 

testuinguru horretan batzuetan lokalizazio faktore ekonomikoen ezaugarri 

kualitatiboek kostu edo errentagarritasun alderdiek beste pisu edo gehiago izan 

dezakete. 

11 Adibidez, ziurgabetasunari lotuz eta ziurgabetasuna minimizatuko lukeen estrategia bat planteatuz 

(Pred,1967); edo zaletasun pertsonalak errenta psikiko terminoetan definituz (Greenhut, 1956); edo 

mapa mentalak kontzeptuan oinarritutakoak (Gould, 1966; Gould eta White, 1968)


Eredu maximizatzaileek kokagune optimo objektiboa bilatzea edota 

aukeratuko den kokagune zehatza a priori aurresatea dute helburutzat. Arazoa da 

izaera ez-ekonomikoko faktoreak eransten ditugun heinean aski orokor diren 

kokatze-ereduak aurkitzeko zailtasunak gero eta handiagoak direla. Horren aurrean 

beste zenbait autorek jarrera asebetegarrietan (satisfacedora) oinarritutako ereduen 

abantailak azpimarratu dituzte (Richardson, 1978, 52-55). Maximizatzaileak baino 

zehazgabeagoak gerta badaitezke ere, hauetatik eratortzen diren ezaugarri orokorrak 

honakoak dira: aglomerazio guneak dituzte nahiago, horietan ziurgabetasuna 

txikiagoa baita, baina gune hauen barne esparru kongestionatuak saihestuz, kostuen 

gehikuntzak epe luzera kokagune hori bideraezin bihur dezakeelako. 

1.1.1.- Gizaki ekonomikoaren inguruko hausnarketa 

Lokalizazioaren teoria normatiboaren ardatz nagusia gizaki ekonomikoa da, 

hots, mozkinak maximizatzearen helburua izanda berau lortzeko arrazionaltasun 

osoz jokatuko duen agente ekonomikoa, horrela jarduteko beharrezko zaion 

informazio guztia ezagutzen baitu. 

Arestian aipatu legez, errealitatean gertatzen ari zenarekin kontrastatzen 

zenean gero eta ahulago agertzen zitzaigun ikuskera hau benetan ikus zitezkeen 

joerak azaltzeko. Hortaz jabeturik, eta beste eskola eta ikuspegi desberdinek egiten 

zituzten ekarpen eta kritikei nolabaiteko erantzuna eman nahian, saioak egin zituzten 

arriskua edo preferentzia pertsonalak bezalako kontzeptuak eredu normatibo horien 

esparruan barneratzeko. Halere, emaitza nahikoa kaskarra izan zen: eredua izugarri 

konplikatu bai, baina errealitatea azaltzeko tresna baliagarria izatea lortu gabe. 

Badirudi, hortaz, benetako arazoa planteamendu horien oinarria den gizaki 

ekonomikoaren kontzeptuan beran egongo litzatekeela, alegia, abiaburuko 

kontzeptua hain balizkako murrizkorretan eraikita dagoela ezen ezinezko bihurtzen 

baita horretan oinarriturik azalpen maila onargarria izan dezaketen ereduak garatzea.


Horrexegatik interesgarria iruditu zaigu hurrengo paragrafook gizaki 

ekonomiko horren inguruan sakondu eta zenbait kritika eta ahulgune 

mahaigaineratzea 12 . 

Hasteko, esate baterako, agente ekonomikoen jokabide tipikoa maximizazioa 

deneko hipotesi neoklasikoa auzitan jar daiteke: ez dago frogatua hala denik, eta 

are gehiago, zenbait ikerketek kontrakoa ematen dute aditzera. 

Hodgson-ek (1988, 83-86), adibidez, psikologian burututako lan 

esperimentaletik eta beste zenbait ikerlanetatik (batik bat aseguru-, balore- eta 

gerokoen merkatuetan oinarritutakoak) eratorritako kritika jasotzen du: horien 

arabera maximizazioa ez da inolaz ere jokabide tipikoa eta, are, jokabide “ez- 

arrazionalak” nagusi ere izan daitezke mundu ekonomikoan. Ez-arrazionaltasun 

horretan inertziari, ohiturei jarraitzea edota bestelako motibazio pertsonalen 

araberako jokabideak sartuko lirateke. 

Cuadradok (1990, 197-198), ildo beretik, kokapenean zerikusia duten faktoreei 

buruzko ikerketa enpirikoetan oinarriturik, honako joera orokorrak nabarmentzen 

ditu, besteak beste: alde batetik, kostu-faktoreen garrantzia erlatibizatzen du, izan ere 

erabakiak oso gutxitan hartzen baitira mozkinak maximizatuko eta kostuak 

murriztuko dituen kokagune optimoa bilatzeko arrazionalizazio prozesu baten 

arabera; eta bestetik, faktore ez-ekonomikoek eta, bereziki, izaera pertsonal edo 

lokalekoek 13 , gero eta pisu handiagoa dutela kokatzeari buruzko erabakietan. 

Dena den, badaude beste hainbat arazo zeintzuen ondorioz jokabide 

maximizatzailea izaten saiatuta ere maximizazioa gerta ez daitekeen. Informazio 

perfektuaren balizkakoa, erabakiak hartzeko orduan informazio osoa edozeinentzat 

12 Gizaki ekonomikoaren kontzeptuaren inguruko hausnarketa sakona Hogdson-en (1988) lanean 

aurki daiteke. Berton instituzionalistek egiten dituzten kritikak eta proposamenez gain beste eskola eta 

autore batzuek egindako planteamenduak ere (Eskola Behaviourala, Neoinstituzionalistak, etab.) 

aurki ditzakegu. Ikuspegi kritikoan sakontzeko, ikus: Langlois (1986), Lea, Tarpy eta Webley (1987) 

eta Nelson eta Winter (1982). 

13 Izaera pertsonal eta lokaleko faktore eta baldintzen artean, besteak beste, honakoak hartzen ditu 

aintzakotzat: jabearen bizilekua, enpresaren jatorri lokala, ingurugiro atsegina, enpresari lehiatsuak 

egotea, hornitzaileak pertsonalki ezagutzea, lanpostuak mantentzea. Oso zaila izaten da faktore hauek 

kuantitatiboki neurtu eta eredu maximizatzaileetan barneratzea.


eta kosturik gabe eskuragarria izatearena, funtsezkoa da gizaki ekonomikoaren 

jokabide maximizatzailearen planteamendurako. Eta hortik sortzen dira aipatu 

arazoak, baldintza hori ez baita gertatzen errealitatean. 

Agente arrazionalak, erabaki baino lehen, egon daitezkeen aukera guztiak 

ezagutu beharko lituzke, bakoitzaren abantailak eta desabantailak zeintzuk diren eta 

horien eragina neurtzeko bidea izan, aukera bakoitzaren balizko ondorioak aurreikusi 

ahal izan beharko lituzke, etab. Informazio horretan guztian oinarriturik hartuko luke 

erabakia; gure kasuan adibidez, kokapen optimoaren bila dabilen enpresariak 

mozkinak maximizatuko lizkiokeen kokagunea identifikatuko luke. 

topo: 

Baina praktikan informazioaren inguruan hainbat arazorekin egiten dugu 

1.- Ziurgabetasuna, hots: etorkizuneko gertakizunei buruzko informazio 

garrantzitsua lortzerik ez dagoenean. 

Mundu errealak ziurgabetasuna du bereizgarri eta ez arriskua. Thurow-k 

(1991,189) ondo adierazten duenez “arriskuari kontrajarriz, ziurgabetasun purua 

existitzen da ezinezkoa denean balizko emaitza desberdinei probabilitateak esleitzea 

edota balizko emaitza desberdin guztiak ezagutzen ez direnean”. 

Eredu neoklasikoan, haatik, arrisku terminoetan planteatuz saihestu nahi dute 

ziurgabetasunaren auzia, azken hau ez bezala arriskua matematikoki erabil baitaiteke 

eta erabakiak itxarondako balioetan oinarriturik hartu. Nahikoa garbi dago ez direla 

biak bat eta, hortaz, arazoa ez dela horrela konpontzen. 

2.- Gehiegizkotasuna: informazioa eskuragarria eta ulergarria izanda ere, 

horrenbestekoa denean denbora eta bestelako baliabide asko dedikatu behar direla 

berau eskuratzeko. 

3.- Konplexutasuna: erabakia hartzeko beharrezko informazioa eskura izanda 

ere arazoaren konplexutasunak agentearen gaitasun analitikoa eta konputazionala 

gainditzen duenean. 

4.- Informazio eta ezagutza prozesuen osagai subjektiboa eta soziala.


Informazioa ez da denok modu neutral, objektibo eta bakar batean eskura 

dezakegun zerbait. Errealitate berdin baten behaketatik abiatuta informazio eta 

ezagutza desberdinak jasotzen dituzte agenteek eta, ondorioz, emaitza desberdinetara 

ailega daitezke. 

Hodgson-en (1988) arabera informazioa ezin da tratatu gizabanako bakoitzaren 

buruaren zehar sartu eta aterako den fluidoa balitz bezala. Berak bereizten ditu 

sentimenen datuak (sense data), informazioa eta ezagutza. Sentimenen datuak 

burmuinera heltzen zaizkigun ikusmeneko, entzumeneko eta bestelako seinaleen 

multzo zabala izango litzateke. Informazioa izatera iristeko, agentea seinale horietaz 

ohartu, hautapen bat egin eta berarentzat esanahia eta informaziozko edukia duen 

zerbait bihurtu beharko zaizkio; alegia, burmuinera iritsitako seinaleen multzo zabal 

horren gainean zenbait teoria edota suposizio explizitu eta inplizituen eragina 

jasotzen duen marko kontzeptual zehatz bat aplikatuko da. 

Honez gain, informazio eta ezagutza moten arteko erlazioari dagokionez, 

modu jakin batean uler daitekeen informazio berak esanahi desberdina izan dezake 

testuinguru desberdin batean edo marko teoriko-kontzeptuala aldatuz gero. Ahaztu 

gabe ezagutza tazitoari buruzko kontua, hots informazio moduan nekez kodifikatu 

daitekeena. 

Bere iritziz informazio eta ezagutza prozesuen osagai subjektiboa gutxietsi 

gabe ezin daiteke ahaztu, bestalde ere, bere alderdi soziala. Hots, “gure 

pertzepzioaren, eta ezagutzaren jabetzearen mekanismoak sozialak dira ezinbestez 

eta kultura eta praktika sozialak adierazten dituzte ezinbestez” (Hodgson, 1988, 7) 14 . 

Esandakoak esanda nahikoa argi geratu da mundu errealean ez direla horren 

arrunt soilik zio ekonomikoek gidatzen omen dituzten jokabideak, maximizaziora ez 

daramaten beste motibazio eta helburuak egon daitezkeelako eta nahi izanagatik ere 

zaila delako erabat arrazionalki jokatzea. 

14 Ohiturek eta arauek erabakitze egoeretan eta, zehazkiago, informazio arazo desberdinak direnean, 

duten eragin eta garrantziaz, ikus Hodgson (1997).


Edozein kasutan, bukatu aitzin, beste bi iruzkin egin nahi genituzke 

enpresarien kokapen erabakien eremura mugatuz oraingoan: 

- Batetik, arrazionaltasun ekonomikoa handiagoa izango da enpresa 

handiagoen kasuan (informazio maila altuagoak, erabakiak ez indibidualki 

Administrazio Kontseiluak baizik,...) enpresa txikiagoetan baino (kasu hauetan 

enpresariaren baldintza pertsonalek eta intuizioak eragin handiagoa). Horrek ez du 

esan nahi tamaina handiko enpresa guztiek ekonomikoki hoberena den kokapena 

bilatzeko jokabidea agertzen dutela, kontrakoa adierazten duten salbuespenak ere 

badaudelako 15 . 

Enpresa Txiki eta Ertainek ez dute kokagune desberdinen artetik hautatzen, 

aitzitik aukera bakarraren aurrean egon ohi dira eta beren helburua, aitzitik, nahitaez 

integratzen diren testuinguruan ahalik eta hobekien egokitzea izaten da, kokaguneak 

bai kapitalaren bai lanaren ikuspegitik eman diezazkiekeen onuretaz baliatzeko 

(Etxebarria,1993, 39). 

- Bigarrenik, ez dezagun ahantz kokapenari buruzko erabakiak epe luzerako 

inplikazioak izaten dituela, eta horrek are zailagoa egiten duela erabaki hartzearen 

prozesua. Ikuskera neoklasikoan kostuak eta mozkinak epe laburreko perspektiban 

hartu ohi dira, baina horrek arazoak sor ditzake erabakia estrategikoa denean, epe 

laburreko kostu eta mozkinekin kontraesankorra izan baitaiteke. 

1.2.- Krisiarekin batera agertzen diren ikuspegi teorikoak. 

Krisiak dakarren egoera berriaren aurrean mendebaldeko ekonomietan kezkak 

oso bestelakoak bihurtuko dira inbertsioen kokapenari dagokionez ere. 60ko 

hamarkadan interes nagusia hazkunde ekonomikoa zuzentzea eta bideratzean zetzan 

eta orain, aldiz, industri estankamendu eta ikearen ondorioetaz hasiko dira 

arduratzen. Krisiak, izan ere, doikuntza inportanteak gertarazi ditu, manufaktura- 

industrian eta inbertsioen banaketan aldaketa esanguratsuak sorraraziz. 

15 Cuadrado-k (1990, 197-198) jasotzen duenez.


Krisi ekonomikoaren aurrean berregituraketa produktiboko prozesuak 

burutuko dira, kapital metaketa ahalbidetuko luketen alternatibak bilatzeko. 

Produkzio esparruko aldakuntza horiek izango dute euren isla espaziala. Industriaren 

zati baten kasuan periferizazio prozesu biziak gertatuko dira, aglomerazio 

metropolitarren garapena markatzen zuten hazkunde metakorreko prozesuei eta 

lurralde hauek industri enpresarientzako zuten erakargarritasunari eraginez. 

Errealitate horren aurrean zenbait kontzeptuk (desindustrializazioa, 

deszentralizazio produktiboa) oihartzun handia lortuko dute 80ko hamarkadan eta 

hauekin batera desurbanizazioa edo metropoli-krisia bezalakoak ere. Autore askok 

fenomenoaren interpretazio koiunturala gaindituz eredu teoriko berriak garatuko 

dituzte, lurralde-eredu lausoagoak, nolabait ordura arteko kontzentrazio espazialeko 

joera eta aglomerazio metropolitarren etorkizuna bera auzitan jartzen zutenak. 

1.2.1-. Hurbilketa estrukturala 

Honela, eta kokatze teoria tradizionalek egoera berria azaltzeko agertzen duten 

ezintasunaren aurrean, eremu erregionaleko joerak industri sisteman gertatzen ari 

ziren aldaketekin eta aldaketa estrukturalarekin lotuko dituzten ekarpen teoriko 

berriak agertuko zaizkigu 16 , inspirazio marxistako analisiak, Chapman eta Walker-ek 

(1987) hurbilketa estrukturala izenaz jasotzen dituztenak edota lehenago 

(desindustrializazioaz aritu garenean) Berregituraketaren Eskola deitutakoaren barne 

kokatu ditugunak. 

Helburua kokatze aldaketak atzeraldiaren ezaugarri orokorrekin loturik 

ulertaraziko lukeen azalpen marko bat diseinatzea izango da. Goitik beherako 

planteamendua da eurena, hots: industriaren zailtasunen jatorri diren oinarrizko 

indarretatik abiatuz, indar horiek produkzio-prozesuaren berrantolaketari nola 

eragiten dioten ikusi eta, azkenik, berrantolaketa horren ondorio geografiko zehatzak 

aztertzeko. 

16 Horren ordezkariak honako autore eta lanak: Massey (1979, 1984, 1988), Storper eta Walker 

(1983), Massey eta Meegan (1978, 1982), besteak beste.


70eko krisiak sortzen dituen baldintza berrien aurrean produkzio-prozesuetan 

doikuntza sakonak burutu beharko dira, manufaktura-industriaren kokapenean 

aldaketa esanguratsuak dakartzatenak. Aldaketa horiek kapitalismoaren garapenean 

fase bat adierazten duen berregituraketa prozesu baten alderdietako bat besterik ez 

dira; industri iraultzak landatik hirirako biztanleriaren mugimendua ekarri zuen 

moduan, kapitalismoaren gaur egungo krisiaren ezaugarriak manufaktura-lanpostuak 

metropoli-guneetatik landa-periferiara desplazatzea eta zerbitzuak hirietan 

kontzentratzea izango lirateke. 

Baina esan bezala, autore hauen arabera prozesu horiek azaltzeko, industrian 

eta ekonomian oro har gertatzen ari dena aztertzetik abiatu beharko da, azken buruan 

lurralde batzuek eta besteek agertzen duten erakargarritasun eta egoera 

desberdinaren oinarrian dauden benetako zioak identifikatzeko. 

Adibidez, nazioarteko lehiaren areagotzeak hainbat aldaketa sorrarazi die 

enpresei beren estrategietan. Zenbait konpainientzat, agian deszentralizazioa izan da 

aukeretako bat (lanean intentsiboagoak direnentzat, edo lan kostuen igoerak handi 

samarrak diren eskualdeetan kokatuak zeudenentzat, ...), beti ere kokapen zentral 

batek dakartzan abantailek (adibidez merkatuarekiko hurbiltasuna) 

deszentralizazioak eskain diezazkiekeenak gainditzen ez dituzten bitartean. Beste 

batzuek aldaketa teknologikoaren eskutik, hots automatizazioaren bidez, erantzungo 

zioten lehiaren presio handiagoari, baina horrek izan ditzake ere ondorio espazialak, 

lan errekerimenduak aldatu egiten baitira: lanesku kualifikatu, tradizional, ongi 

antolatuarekiko loturak hautsi egiten diren neurrian enpresa aske geratzen baita beste 

nonbait lanesku merkeagoa (eta sindikalizazio gutxiagokoa) bilatzeko (Massey, 

1988, 67). 

Horrela, bada, sektorekako lan zatiketa espazial zaharraren garaia jadanik 

gaindituta egongo litzateke eta lan zatiketa espazial berri baten aurrean egongo 

ginateke, honako euskarriren gain eraikitakoa: 

- batetik, produkzioaren ezaugarri eta errekerimendutan izandako aldaketak, 

horien artean: enpresa eta lantegien tamaina hazkorra; funtzio tekniko, kontroleko 

funtzioak eta kudeaketakoen arteko banaketa eta hierarkizazioa; produkzioaren


barnean ere fase desberdinen arteko banaketa; nazioarteko lehia gehikorraren 

aurrean, produktibitatea gehitzeko eta lan kostuak murrizteko presioaren areagotzea 

dela-eta ondasunen estandarizazioa, automatizazioa,... eta antzerako prozesuen 

azelerazioa, ondorioz langileriaren gehiengoari dagokionez kualifikazio gabetze 

prozesua; sektore berrienen ezaugarrien ondorioz, I+G k gero eta pisu handiagoa 

enplegu egituran; 

- eta, bestetik, baldintza espazial jakin batzuk, izan ere mendebaldeko 

herrialdeetan ordurako egon bazegoen bereizketa espaziala hainbat ezaugarriri 

begiratuta: kualifikazio mailetan, soldata mailetan, langile mugimenduaren 

antolaketa mailan, banku-, merkataritza-, edota enpresako zerbitzuen sektoreen 

presentzia mailetan. 

Beraz Massey-k (1979, 237) bi alderdiak kontuan hartuz honakoa 

ondorioztatzen du: bereizketa espazial jakin honetaz industriak egiten duen 

‘erabilera’ tipiko bat gero eta gehiago oinarritzen dela kontrol eta I+Gko funtzioak 

eta oraindik langile kualifikatuen beharra duten produkzio zuzeneko prozesuen 

arteko banantze geografikoan eta, aldi berean, azken hauek eta langile erdi- 

kualifikatuak bakarrik behar dituzten masazko produkzio eta muntaketa lanaren 

artekoa. 

Hirien gainbehera azaltzeko orduan ildo beretik abiatzen zaigu: analisia ez 

omen dela soilik bere erakargarritasunean eragiten duten aldeko eta kontrako 

faktoreen zerrendatze hutsaren bidetik burutu behar; hirien ezaugarriak ez ezik 

industriaren errekerimenduak ere hartu behar direla kontuan (esate baterako, 

industriaren atal zaurgarrienak bertan kokatuta zeudela, lanesku antolatu eta soldata 

altuagoak ere, etab.). 

Lan zatiketa espazial berri hori baldintzatzen duten elementuen harira 

interesgarria da ere horien artean ezartzen duen aldebiko erlazioa, alegia: “... it is not 

only that ‘the different stages in the technical division of labour are distinguished by 

locally relevant characteristics’ and therefore spread out in different locations. It is 

also that the very existence of such differences between locations may be a stimulus


to the development of a technical division of labour which enables advantage to be 

taken of them” (Massey, 1984, 74). 

Hurbilketa estrukturalak dakartzan berritasunen artean beste bi aipatu nahi 

genituzke: lanaren kontzeptuaz bata eta garapen disparekoaren esanahiaz bestea. 

Orain arte ikusitako hurbilketek kokatzearen auzia ikuspegi enpresarial huts 

batetik aztertzen zuten, hots, kokagunerik onena enpresa edota enpresariaren helburu 

arabera definitzen zuten; eta, hortaz, haientzako laneskuaren kostua eta kalitatea 

kokagune alternatiboen arteko errentagarritasunean eragina zuten aldagaiak ziren. 

Hurbilketa estrukturalak, aitzitik, kapitala eta lanaren arteko interes-gatazka 

azpimarratzen du. Ikuspegi zabalagotik, beraz, laneskuaren kostu eta kualifikazioaz 

gain langileriaren beste zenbait ezaugarri ere izango dituzte kontuan (adibidez, 

antolakuntza eta sindikazio maila edota lan merkatuan talde desberdinak – 

emakumeak, etorkinak– izateagatik sor daitekeen segmentazioa). Zentzu berean, 

kokatze industrialari buruzko analisiek industri jardueraren aldaketak dakartzan 

inplikazio sozialei garrantzi handiagoa eman beharko lieketela proposatzen du eta 

korporazioen zenbait praktikak eta politikak, adibidez, teknologia berrien sarrerak 

edota enplegu baldintzen determinazioa, langileriaren gain duen inpaktua 

nabarmentzen dute. 

Garapen disparekoari dagokionez, lanpostu kopurua eta langabezi mailak 

baino askoz gehiagorekin izango luke zerikusia; erregio bateko jarduera 

ekonomikoek nazio mailako eta nazioarteko ekonomia zabalagoan jokatzen duten 

eginkizun edota funtzio multzo desberdinak hartu behar dira aintzakotzat. Produkzio 

ehunaren eta oro har erregioko ekonomiaren gaineko kontrola, erabakitze-ahalmena 

berton ala erregiotik kanpo kokatzen ote den eta zein mailetaraino; beste 

erregioekiko harremanak nolakoak diren (menpekotasunekoak, menerapenekoak 17 ) 

eta gisako elementuak funtsezko bilakatzen dira azterketan 18 . 

17 Lan osoan zehar garatzen den ideia izan arren erregio arteko menpekotasun eta menerapen 

harremanen inguruko hausnarketa xehatuagoa Massey-ren (1984, 99-116) lanean. 

18 Erresuma Batuko kasuaz, arazo erregional zaharrari dagokionez (hots sektorekako lan zatiketari 

zegokiona), nolabait leunduta eta zenbait adierazleetan (manufaktura-enpleguaren proportzioa, 

langabezi tasa, soldatak edota migrazioa netoa) nazioko batez bestekoarekiko konbergentzia 

hauteman bazitekeen ere “[o]ther indices are being pointed to which imply, not the end of spatial


Metropoli handiei dagokienez, beren ezaugarri izango da bertan egongo direla 

kontroleko funtzioak (beste eskualdeetara produkzioa esleitzearena barne), 

ikerkuntza, diseinua, eta garapena; eta baita ere zuzendaritza eta kudeaketa arloetako 

exekutiboen eta teknikarien presentzia aipagarria (presentzia hau izango da 

bereizgarri, esku-langilerik eza baino). 

Hurbilketa honek, azken finean, beste ikuskeren ikuspegi enpresarial huts hura 

gainditu eta elementu ekonomikoak, sozialak, politikoak eta kulturalak ere kontuan 

hartuko dituen azterketa integralagoari zabaltzen dio bidea. 

1.2.2.- Garaiko beste ikuskera teoriko batzuk 

a) Beste teoria batzuek eutsi egin diote ikuspegi tradizionalagoari, kokagunea 

aukeratzeko orduan lurralde batzuek eta besteek enpresei eskaintzen dizkieten 

kokatze-abantaila eta -faktoreen analisiari ekinez. Keeble-i (1986) jarraituz bi 

talde nagusi bereiziko ditugu: Produkzio Kostuen teoria eta Kokatze Mugatuaren 

Teoria (The Constrained Location Theory) 19 . 

Lehenengoaren arabera funtzionamendu kostuak nabarmenki altuagoak dira 

industria metropolitarrarentzat ez-metropolitarrarentzat baino, horrek ezinbestez 

errentagarritasun, inbertsio, lehiakortasun eta enpleguan ondorioak izanik. Britainia 

Handirako egindako zenbait ikerketek aditzera ematen dutenez, goi mailako staffaren 

soldata kostuetan agertzen dira diferentzial handienak, udal mailako zergak eta 

akurak bigarren maila batean geratuz. 

Bigarrenak, bere aldetik, fabriken espazio behar handiagoek hirietan aurkitzen 

dituzten oztopoei eta horrek metropolietako manufaktura-enpleguan duen eraginari 

begiratzen die ia esklusiboki. Herrialde industrializatuetan efizientzia eta 

produktibitate handiagoa lortzeko ahaleginak laneskuaren ordez makineriaren sarrera 

differentiation, but its existence in a different form, in terms both of spatial inequality and of its 

geographical base. The new indices refer, for instance, to the degree of external ownership, to the 

effects of hierarchies of control, and to differentiation in employment type.” (Massey, 1979, 236). 

19 Moore, Rhodes eta Tyler (1982, 1986) lehenengoaren eta Fothergill eta Gudgin (1982) bigarrenaren 

lan aipagarrienak, Keeble-ek azaldutakoaren arabera.


handiagoa ekartzen du; hirietan kongestio fisikoa dela eta, fabrikak ezin dira handitu 

espazio behar handiak dituen teknologi hori ezarri eta egokitu ahal izateko, horrek 

dakartzan ondorioekin: teknologia modernoaren sarrera zaildu eta enplegu galera 

nabarmenak gertarazi, produkzioari eutsi badakioke ere. Landa-eremu edo herri 

txikietako enpresek, alderantziz, beren fabrikak handi ditzakete teknologia berri 

horiek kokatzeko, horrela lan indarra mantendu edota gehituz. 

b) Espazio zentraletatik espazio periferikoetara gertatzen ari zen industri 

lekualdaketari buruzko beste proposamen bat Abernathy-ren (1978) eskutik, edota 

Vernon-en (1968) lan aitzindarian oinarritutako produktuaren bizi-zikloari 

buruzko teorian aurki dezakegu. 

Ikuspegi honek berrikuntza teknologikoak eta eskala-ekonomiek produkzio 

prozesuen garapen eta kokapenaren alorrean duten protagonismoan jartzen du arreta. 

Honela, produktu baten fabrikazioan hasierako faseetan metropoli handiek 

eskaintzen dituzte kokatzerako baldintza aproposak: ikerkuntza eta berrikuntza 

zentroekiko irispide erraza, hornitzaile anitzekiko hurbiltasuna, lanesku kualifikatu 

eta dibertsifikatua, kontsumo-merkatu zabal eta malguak –produktu berriak 

xurgatzeko ahalmenaz–, etab. Heldutasun fasean (hots, behin produktua merkatuetan 

erabat sartuta dagoenean, serie handietan fabrikatzen denean eta konpetitzaileak ere 

ugari direnean) lehiatu ahal izateko kostuak jaitsi beharko direnean, industri helduak 

funtzionalki periferikoak diren espazioetara mugituko dira, soldatak ez ezik zoruaren 

kostuak eta, oro har, funtzionamendu kostuak merkeagoak dituztenak 20 . 

Ondorioz, sektore helduak eta kualifikazio baxuko laneskuan intentsiboak 

direnak beste eskualde batzuetara trasladatuko lirateke, eta aglomerazio 

metropolitarrek beren espezializazioa areagotuko dute bai sektore berrietan bai 

sektore tradizionalen barne balio eta maila handieneko eginkizunetan (zeintzuek 

espazio horietan metatutako kanpo ekonomia eta ukiezinen beharra duten). 

20 Arestian ikusitako ikuspegiarekin bat etorriz, nolabait. Dena den, berezko planteamendu orokor eta 

osatuagoa deritzogu produktuaren bizi-zikloan oinarritutako honi eta horregatik jorratu dugu atal 

bereizi batean.


c) Azken atal honetan zuzenki kokatzeaz ez diharduten arren, metropoli eta hiri 

handien gainbehera gizarte postindustriala, desurbanizazioa eta antzeko ideiei 

helduta azaldu nahi izan zuten beste ikuskera batzuei egingo diegu leku txiki bat. 

70eko hamarkadan hasitako industri krisiak batez ere hirietan eragindako 

ondorio latzetatik abiatuz (langabezia, migrazioak gelditzea, enpresak ixtea), zenbait 

ikerlarik, industriak hazkunde ekonomikoaren giltzarri gisa izandako protagonismoa 

bukatutzat jo eta ordura arteko epealdi historikoaren bukaeraz hitz egingo digute. 

Bell-ek (1973) iragarritako gizarte post-industrialerako eredurako iragaitearen 

hasierak eta ekonomiaren tertziarizazio gehikorrak etorkizun iluna iragartzen zion 

industri metropolitarrari. 

Asko kontraurbanizazio (edo desurbanizazio) prozesuaz mintzatuko 

zaizkigu, Berry-k (1976) proposatutako terminoa eta fenomenoa berena eginez, hots, 

kontraurbanizazioa biztanleriaren deskontzentrazio fenomenoa izendatzeko erabiliz 

eta, hortaz, nagusiki biztanleen mugimenduetan oinarrituz beren azterketak 21 . 

Zenbait kasutan (Hall, 1988; Champion, 1989; Drewett, Goddard, Spence, 

1976) bizi-zikloari buruzko ereduak hiri- eta metropoli-aldaketaren analisira 

eramango dituzte, funtsean mutazio tekniko eta ekonomikoekin erlazionatuta eta 

bata bestearen ondoren etorriko liratekeen zenbait fase identifikatuz: lehenengoa, 

urbanizazioa; ondoren, suburbanizazioa (hazkundea hiriaren gune zentraletik 

inguruneko eremuetara pasatzen denean); eta horren ostean desurbanizazioa (eremu 

metropolitar osoak hazkunde tasa baxuagoak eta denboraren poderioz are gainbehera 

ere jasaten duenean) 22 . 

21 Champion-en (1989) lanaren lehen atalek aipamen bibliografiko ugariz hornituriko oso laburpen 

osatua eskaintzen digute, lehen hurbilketa batean 70eko hamarkadatik 80ko hamarkadaren erdialdera 

arte kontraurbanizazioaren inguruko eztabaidak eman zuenaren inguruan ideia orokorra jaso ahal 

izateko. 

22 Hiri-eboluzioaren faseetaz diharduten lanen artean aipamen berezia merezi du lehenengo aldiz Hall 

et al-ek (1973) desarroilatutako planteamendu eta analisi markoa, geroago hainbat autorek (Hall eta 

Hay, 1980; Cheshire eta Hay, 1985,1986; besteak beste) erabiliko dutena beren ikerketan.


Testuinguru honetan metropoli helduaren konsolidazioa 

tertziarizazio/desindustrializazio prozesu batekin lotu zen (adib. Precedo, 1986; 

Ewers, Goddard, Matzerath, 1986; Suarez Villa, 1987), aurreko oinarri produktiboa 

zerbitzu- eta informazio-ekonomia batek ordeztuko luke, gizarte post-industrialaren 

ideiaren ildotik. Teoria hauen hasierako formulazioetan aldaketa sektorial horiek, 

enpresen instalazio eta funtzionamendu kostuen gehikuntza azkarraren aurrean 

aglomerazio espazialari loturiko ekonomien urritzearekin eta aldaketa teknologikoak 

ahalbidetuko lituzkeen deskontzentraziorako aukera handiagoekin erlazionatu ziren. 

Dena den, 80ko hamarkadaren ia bukaera arte nagusi izan diren planteamendu 

horiek 90ekoan presa handiz izango dira berraztertuak: behin berregituraketaren 

hasierako faseak gaindituak izan ondoren eta 80ko hamarkadaren bigarren 

erdialdeko susperraldi ekonomikoan nabarmen geratu zenez, aurreko hamarkadako 

joera alderanztu eta gune metropolitarretako lantegi eta enplegu industrialen kopurua 

gehitu egin baitzen (MOPT, 1993b, 15). Horrez gain, are garrantzitsuago izan 

daitekeena, badirudi gune metropolitarretan zentralizazio era berriak ari direla 

garatzen, kuantitatiboki baino kualitatiboki neurtu beharko liratekeenak. Aurreko 

ikuskerak eta teoriak, kasurik onenean, berregokitu beharko ziren joera berri horiek 

azaltzeko baliagarriak izan zitezen, nahiz eta kasu askotan nekez izango ziren 

bateragarri eta, hortaz, alboratuak izango ziren. Eztabaidak, edonola ere, fruitu 

berriak emango ditu, hain zuzen ere hurrengo kapituluan aztertuko ditugunak. 

2.- AGLOMERAZIO-EKONOMIAK 

Aglomerazio-ekonomiek kokatze faktore gisa jokatzen duten papera hasieratik 

izan da azpimarratua kokatzearen teoriaren barnean, bai produkzio jardueren 

kontzentrazio prozesuak bai hazkundean sortzen diren desoreka espazialeko 

prozesuak hobekien azaltzen duten elementuetako bat kontsideratuak izanik. 

Krisiaren ondoren beren erakarpen ahalmena neurri batean auzitan jarria edo, 

behintzat, berraztertua izan bazen ere, kontzentrazio espazialeko joerak


azpimarratzen dituzten ikuspegien berpiztearekin batera eztabaidaren ardatz 

nagusienetakoa bilakatu dira berriz ere 23 . 

Ikuskera ekonomizista tradizionalean aurki ditzakegu lehen aipamenak. Weber 

(1929) izango da aglomerazio-ekonomiak esplizituki aztertuko dituen lehen teorikoa; 

bere iritziz, aglomerazio-ekonomiek lokalizazioa determinatuko dute soilik bi 

kokatze faktore inportanteenak (garraio-kostuak eta lan faktorearen kontzentrazioa) 

gailentzen ez direnean. Gainera bere planteamendua mugatua da, bakarrik kokatze- 

ekonomietaz aritzen baita (Richardson, 1978, 46) 24 . 

Lehen hurbilketa batean honela definituko genituzke aglomerazio-ekonomiak: 

enpresa batek dentsitate industrial altuko toki batean ezartzeagatik lortzen duen 

abantaila multzoa, lekumen isolatu batean kokatuz gero lortuko ez lituzkeenak 

(Cuadrado, 1990, 162). Gehiago zehaztuz bi aglomerazio-ekonomia mota bereiz 

daitezke: kokatze-ekonomiak eta hiritartze-ekonomiak. 25 

• Lehenengoak (kokatze-ekonomiak) industria bereko enpresen artean 

sortzen diren kanpo ekonomiak dira eta enpresaren jarduera bereko edota honekin 

estuki loturiko beste establezimendutatik hurbil egoteak sortutako irabazien ondorio 

lirateke. Adibideak: industri horri berezko zaizkion ezaugarriak dituzten zerbitzuak 

edota lan indarra eskuragarri izatea, enpresa hornitzaileekiko hurbiltasunaren 

ondorioz garraio eta informazio kostuen minimizazioa, enpresa lehiatzaileen 

produkzio teknologia edota merkatu estrategia hurbiletik jarraitzeko aukera. 

• Hiritartze-ekonomiak, aldiz, orokorragoak dira, elkarren ondoan dauden 

jarduera ekonomiko desberdinen kopuru handi batetik hurbil egoteagatik 

sortzen dira eta kokaleku horretan leudekeen enpresa guztiek lor ditzakete 

(adibideak: lan merkatu zabal eta anitza, hiriko garraio zerbitzu onak, era askotako 

23 Azken ikuspegi hauetaz IV. kapituluan arituko gara. 

24 Hoover-ek (1937) ideia hauek garatu eta hiru aglomerazio-mota bereizi zituen, lantegi barneko 

eskala ekonomiak ere kontsideratuko baititu, kokatze- eta hiritartze-ekonomietaz gain (Chapman eta 

Walker, 1987, 54). 

25 Erabiliena den sailkapen honetaz gain, badaude beste batzuk ere, adibide gisa Richardson-ek (1978, 

234) proposatzen diguna; aglomerazio-ekonomien artean familiaren ekonomiak (economías del 

hogar), enpresa edo merkataritza jarduerarenak eta sozialak bereizten ditu.


zerbitzu profesional eta enpresentzako zerbitzuak). Normalean hiri-tamaina handitu 

ahala horrela ere gehitu ohi da ekonomia hauek lortzeko aukera, nahiz eta behin 

puntu batera iritsita hiriak hazten jarraituz gero hiritartze-ekonomiak desekonomiak 

bilaka daitezkeen (lurzoruaren garestitzea; kongestioa; bizi-kostuak gora egitearen 

edota lanesku eskari gehikorraren eragina lan merkatuan, etab.). 

Aglomerazio-ekonomien inguruko ikerketa ospetsua Webber-ek (1972) 

burututakoa da, ziurgabetasunak aglomerazioarekiko duen eragina aztertzen duena. 

Horretarako eskala-ekonomiak izango ditu kontuan eta, Hoover-ek (1937) 

proposatutakoaren ildotik, enpresaz barneko eskala ekonomiak eta kanpo ekonomiak 

bereiziko ditu. Honako ondorioetara heltzen da: 

(i) Ziurgabetasunak enpresa eta lantegiaren tamaina murrizten du, kapitalisten 

inbertitzeko gogoa eta galera handiak ekar ditzaketen ekimen arriskutsuetan sartzeko 

gogoa murrizten duelako; produkzio eskala txikiago horietan, enpresentzako ez da 

erraza izango zerbitzuak internalizatzea eta, beraz, zerbitzu onak dituzten hirietara 

jotzen dute, hots, kokatze- eta hiritartze-ekonomia sendoak dituzten horietara. 

Bestalde, ziurgabetasuna handitzen da merkatuetatik urruntzen garen heinean, eta 

hori saihesteko enpresak merkatuetara hurbiltzen dira. Honek guztiak hiri handietako 

aglomerazioa indartzen du. 

(ii) Ziurgabetasuna handiagoa izan ohi da enpresa eta industria berrien kasuan, 

ondorioz hiri-eremu handietan kokatzera jo ohi dute, hauetan arriskuak minimizatzen 

baitira. Jokabide honek kanpo ekonomia eta aglomerazioak gehituarazten ditu, 

Richardson-ek (1978, 50) azaltzen duenez: “la localización de las nuevas industrias 

en grandes ciudades refuerza la tendencia al crecimiento rápido de éstas. Pero, 

además, las grandes áreas urbanas son los centros innovadores más importantes lo 

que les ayuda a mantener su ventaja comparativa con respecto a los costes en 

relación a otras ciudades de menor tamaño, mientras que las economías de 

comunicación atraen a las empresas más innovadoras” 26 . 

26 Pred-ek (1977) honakoa adierazten zigun: zentro handienek elkarren artean informazioa bideratzeko 

harreman oso garatuak dituztela, ondorioz bai teknologi berriei bai merkatu berriei buruzko ezagutza 

askoz azkarrago pasatzen dela euren artean gainerako lurraldeetara baino.


Richardson-ek (1978, 119-126) proposatzen duen hazkunde espazialeko 

ereduan aglomerazio-ekonomiei ematen die protagonismo nagusia eta kontzentrazio 

espazialeko prozesuaren funtsezko faktoretzat hartzen ditu. Hauez gain, frikzio 

espazialak eragindako kostuak, kokatze-preferentziak (enpresen zein familien 

erabakien osagai subjektiboa) eta kokatze-konstanteak (aglomerazio foku gisa 

diharduten kokaleku predeterminatuak: baliabide natural mugiezin baten kokalekua, 

hiri zaharrak edo kokatzerako aparteko abantailak eskaintzen dituzten tokiak – 

adibidez, garraio-lotune potentzial bat–) izaten ditu kontuan. Printzipioz polarizazioa 

zein difusioa azaltzeko baliagarritzat aurkezten den proposamen honek dakarren 

sakoneko planteamendua erakargarria dirudi, kontzeptu espazialak bihurtzen baititu 

analisiaren ardatza, errealitatean agente ekonomiko desberdinen erabaki espazialetan 

diharduten elementu kualitatibo anitz barneratuz ere. Arazoa sortzen da elementu 

horiek guztiak eredu formalizatu batean adierazi nahi direnean, izaera kualitatiboko 

horietariko asko nekez neur daitezkeelako, ondorioz, ereduaren aplikagarritasuna 

zalantzan jarriz. Edonola ere, aglomerazio-ekonomia eta desekonomien inguruan 

egiten dituen hausnarketak eta, bereziki, horien gain jartzen duen enfasia dela-eta 

interesgarritzat jo dezakegu bere ekarpena. 

70eko hamarkadako krisialdira arte aglomerazio-ekonomiek jarduera 

ekonomikoaren kontzentrazioan jokatzen duten papera onartzen bazen ere, 

krisiarekin batera hauen eragina zalantzan jarriko da nolabait. Zehazkiago, hiri 

handien hazkundearen geldialdia eta industrializazio zaharreko erregioen 

narriaduraren aurrean, hots, krisiaren isla espazial nabarmenak diren hauen aurrean, 

zalantza handia sortuko da aglomerazio-ekonomien bilakaera eta erdiespena 

hazkunde iraunkorreko prozesu baten garapena errazten zutela mantentzen zuten 

planteamendu teorikoen inguruan (Cuadrado, 1990). Fenomeno berri horien 

agerpena azaldu nahiko dituzten saio teorikoak plazaratuko dira, hauetako gehienek 

teknologi berriak eta produkzioaren antolaketa modu berriei buruz mintzatzen 

zitzaizkigularik. 

Esandakoaren ildotik eta hiri metropolitarretako aglomerazio-ekonomiei 

dagokienez, gure ustez tentu handiz ibili behar da, izan ere arriskutsua izan 

baitaiteke inbertsio industrialen bilakaerari edota enpresa berrien sorkuntza tasari


begiratuta soilik erakargarritasun faktore gisa garrantzia galtzen ari direla esatea, 

bestelako xehetasunik eman gabe. 

Kontuan izan beharko litzateke, adibidez, jarduera mota bakoitzak bere 

errekerimendu propioak dituela eta kokatze faktoreei eskainitako garrantzia horien 

araberakoa dela. Honela, adibidez, manufaktura edo muntaketa bezalako jardueren 

kasuan kostu faktoreak izan daitezke erabakigarrienak; eta horrexegatik 

aglomerazio-ekonomiek ez omen diete aparteko pizgarri edo erakargarritasunik 

sortzen, beste garai batzuetan ohi zuten bezala, desekonomiak sortu direlako edota 

aldaketa teknologikoak aukera berriak zabaldu dituelako. 

Baina, aldiz, zuzenki produktibo ez diren jardueren multzoan sartzen ditugun 

horientzat (I+G arloko jarduerak, kudeaketa, kalitate-kontrola, bezeroekiko 

harremanak, marketina, etab.) berebiziko garrantzia izango dute aglomerazio- 

ekonomiek eta, batez ere, hiritartze-ekonomiek. Izan ere, jarduera hauentzat 

funtsezkoa baita inguruko aldaketei egokitzeko azkartasuna eta malgutasuna, horrek 

merkatuekiko hurbiltasuna eskatzen du (produktore-bezero arteko harreman 

jariakorra ahalbidetzeko), baina, batik bat, berrikuntzak somatu eta burutzeko 

gaitasuna, eta berau garatzeko baldintza aproposak eskaintzen dituen ingurune bat. 

Edo beste modu batez esanda, aglomerazio-ekonomiak funtsezkoak dira espazio 

berriztatzaile bat osatzeko. 

Kontuan hartzekoa da berebat aglomerazio-ekonomiak eta berauek 

ahalbidetzen dituen egitura espazialaren arteko auzia; esan nahi baita, aglomerazio- 

ekonomiak zer nolako lurraldearen gain sor daitezkeen eta izan daitezkeen 

eraginkorren. Besteak beste, honelakoak izan behar ditugu aztergai: 

a) erregioaren lurralde-egitura: metropoli handi bakar baten inguruan 

egituratuta dagoen erregioa edo hiri-sistema guneanitza. Bakoitzaren abantailak eta 

desabantailak aztertu beharko lirateke aglomerazioarekin zerikusia duten eta 

enpresek beharrezko dituzten baldintzak sortzeari dagokionez.


b) hiri-tamaina egokia, desekonomiek aglomerazioaren bestelako abantailak 

gaindi ez ditzaten; jarduera motaren arabera 27 desberdina izango da eta erregioaren 

lurralde-egiturak ere izango du eragina. 

Edonola ere, garai batean hazkundearen deszentralizazio espaziala 

azpimarratzen zuten ikuskerak eta hazkunde kontzentratuaren aldekoak aldi berean 

aurki bagenitzakeen ere, azken hamarkadan bigarren hauek dira berriz ere arreta 

gehien jasotzen ari direnak. Eta hauekin batera aglomerazio-ekonomien inguruko 

eztabaidak ere, nahiz eta hasierako kontzepzio tradizionaletik gero eta urrunago eta, 

aldiz, informazioa, ezagutza, berrikuntza, transakzio kostuak, merkataritzaz kanpoko 

(untraded) harremanak eta antzeko elementuen bidez definitutako hiritartze- 

ekonomietara hurbilduz. 

3.- BERRIKUNTZEN DIFUSIO ESPAZIALA 

Egun ekonomiaren dinamismoaz diharduen edozein ikerketak bezala, geuk ere 

aintzakotzat hartu behar dugu berrikuntzaren garrantzia lurralde baten garapen 

prozesuan. Zentzu honetan, gero eta onartuagoa dago espazio aldagaia sartzearen 

beharra berrikuntzen agerpena eta difusioaren azterketan. Izan ere, gizabanakoen eta 

jardueraren kontzentrazio espazialak (hots, hiri handiak) dira berrikuntza iturburu 

nagusiak; eta are garrantzitsuagoa dena, behin berrikuntzak sartu ondoren hauek ez 

dira berehala ezta erritmo konstanteaz ere barreiatzen ekonomia osoan barrena. 

Aitzitik, difusio prozesua irregularra da, eskualde batzuetara goiz iritsiko da 

adopzio-prozesua eta beste batzuetan, aldiz, ez da oso berandu arte gertatuko . 

Hägerstrand (1966) suediar geografoak aurkeztu zizkigun alor honetako lan 

aitzindariak. Komunikazio sareek difusioaren ibilbidearen determinatzaile gisa duten 

garrantzia adierazi zuen, berrikuntzaren adopziorako funtsezkoa baita lehenago 

27 Aglomerazio-ekonomien analisietako asko zeharka egin izan dira, jarduera ekonomiko mota 

zehatzak tamaina desberdinetako hirien artean nola banatzen diren aztertzearen bitartez. Manufakturajardueraren 

barne, zenbait industria nagusiki hiri handietan kokatzen dira, eta beste batzuek herri 

txikiak dituzte nahiago. Böventer-ek (1970) eta Evans-ek (1972) adierazi zutenez, industria batzuek 

eta besteek aukeratutako hiri-tamainak desberdinak dira euren kokatze-errekerimenduak ere 

diferenteak direlako (Richardson, 1978, 236).


berrikuntza ezagutzea. Bestalde, hiri hierarkian zehar beherako bide bera erabiltzen 

duten berrikuntza kopuruaz ere aritu zen, nolabait berrikuntzen difusioari buruzko 

teoria modernoaren oinarrizko ideiak mahaigaineratuz. 

Richardson-ek (1978) azaltzen duenez, berrikuntzen difusioa espazioan zehar 

eta denboran zehar gertatzen da, bi difusio-jarraibide nagusi bereiziz: difusio 

espazial orokorra eta difusio hierarkikoa. Lehenengoaren bereizgarritasunak 

izango lirateke: difusioa berrikuntzaren iturburutik lurralde osora irradiatzen da, 

distantzia handitu ahala elkarreragina gutxituz. Eredu hierarkikoaren arabera, 

bestalde, berrikuntza baten adopzioa modu disparekoan gertatzen da lurraldean 

zehar, normalean nazio edota erregio mailako hiri hierarkian behera, abiaburua 

bertoko hiri garrantzitsuena izanik (berrikuntzaren iturburua edo berau oso goizetik 

adoptatu zen tokia). 

Difusio mota biak ez dira erabat bateraezinak, izatez herrialde 

urbanizatuenetan ere biak batera aurki baitaitezke. Dena den, lehen ereduak garraio 

eta komunikabideen garapen txikia eta espazioa uniformea eta homogeneoa behar 

ditu balizkakotzat eta oso kasu gutxitan gailenduko zaigu; adibidez, zenbait eskualde 

azpigaratuetako difusio prozesuak azal ditzake, berrikuntzen hedapena hartueman 

pertsonalen menpe dagoenean eta erlazio hauek neurri handi batean distantzia 

geografikoak baldintzatuak egonik. 

Eskualde garatuetan, aldiz, difusio hierarkikoa da nagusi. Jarduera ekonomiko 

eta biztanleriaren banaketa espaziala orekagabea izaki tamaina eta garrantzi 

desberdineko kontzentrazio guneak agertzen zaizkigu, ondorioz toki batzuetan eta 

besteetan berrikuntzen adopziorako baldintzak desberdinak izango direlarik. 

Tamaina handieneko hiriak aterako dira onuradun, alde batetik, berrikuntzak 

errentagarri izateko eskatzen duten gutxienezko produkzio-eskala errazago eta 

sarriago lor daitekeelako horietan; gainera hiri handietan berrikuntzekiko harmena 

handiagoa izan ohi da, horietan berrikuntzak adoptatzen dituztenak (teknologoak, 

gerenteak eta ikerkuntza eta garapeneko espezialistak) proportzionalki baino 

kontzentratuagoak daudelako, enpresa handien erabaki-hartze zentroak ere berton 

kokatzen direlako eta egitura soziala ere berrikuntzaren aldekoagoa delako. Bestalde,


garraio arloko aurrerapenen ondorioz distantzia geografikoaren garrantzia askoz 

txikiagoa da eta, aldiz, distantzia hierarkikoa izango da funtsezkoago berrikuntzei 

buruzko informazioaren hedapenari dagokionez. Zentzu honetan komunikazio sareen 

egitura hiri hierarkiaren araberakoa izateak goitik beherako difusio-eredua indartzen 

du. 

Bistan denez, aurkeztutako azalpenak berrikuntzen difusioa eta hiritartze- 

ekonomiekiko lotura azpimarratzen du. Hortik abiatuta honakoa ondoriozta 

dezakegu: berrikuntzekiko harmena aldaketetarako motore gisa funtsezko papera 

jokatzen badu eta, dirudienez, berrikuntzen difusioa eredu hierarkikoari jarraituz 

gertatzen bada, lurraldearen garapenerako estrategia batek hiri-sistemaren gaineko 

jarduketak izan beharko ditu ardatz nagusitzat. Zentzu honetan, Cuadrado-k 

(1990,163) bi jarduketa mota aipatzen dizkigu: 

- lehena, ekonomi deprimitu baten kasuan eta hiri-asentamenduen sarea ahul 

izanik ere gune zentral baten inguruan egituratuta baldin badago, baliabide eta 

bulkadak gune zentral horretan kontzentratzea (horrek baliabideak lurralde osoan 

zehar banatuz gero baino dinamika intentsuagoa sortuko lukeelakoan); 

- bigarrena, erregio bateko gune nagusia hierarkiako maila altuagoetara 

igoaraziko lukeen estrategiak planteatzea (gune nagusi horrek hiri-sisteman eta, 

hortaz, berrikuntzen difusiorako zirkuituan duen posizioa hobe dezan). 

Berrikuntzaren inguruan ekarpen berri ugari izan da krisiaz geroztik, horien 

artean ere arestian ikusitako produktuaren zikloa eta bere dimentsio geografikoei 

buruzko eredua (ikus kapitulu honetan 1.2. atala). Beste batzuetaz, teknologiari 

hertsiki loturiko alderdiez gain ezaugarri sozialen eta instituzionalen garrantzia 

barneratuko duten ikuskera zabalagoak eta hauetan oinarriturik garatutako 

hurbilketetaz luze arituko gara kapitulu honen bigarren atalean.


4.- ERREGIO-GARAPEN DESOREKATUAREN IKUSPEGIA 

Erregio-hazkundeari buruzko eztabaidan azaltzen zaigun beste gai interesgarria 

hazkunde horrek erregioen arteko errenta- eta enplegu-disparekotasunen gehikuntza 

edo gutxikuntza ekarriko ote duenekoa da. Eredu neoklasikoek proposatutakoaren 

arabera (adibidez Borts eta Stein, 1964; Siebert, 1969) faktoreen mugikortasunak 

faktoreen ordainketetan egon daitezkeen diferentziak ezabatu beharko lituzke, lan- 

eta kapital-mugimenduek erregio desberdinetako soldata mailak eta inbertsioaren 

errentagarritasuna berdinduz. Aitzitik, beste hainbat autorek hazkunde prozesua 

metakorra izan daitekeela uste dute, horrela hasieran hazkunde abantailaren bat 

lortzen duten erregioek berau mantendu edota areagotuko dute denboran zehar. 

Ondorengo lerrotan azken ikuspegi honen barne, hots, merkatuko indarrek 

berez oreka lorrarazten duteneko baiezpena auzitan jartzen duten teorien artean, 

ezagunenak mahaigaineratuko ditugu laburki. 

4.1.- Kausazio Metakorraren Teoria 

Myrdal-ek (1957) eta Hirschman-ek (1958) garatutako teoria honen arabera 

merkatuko indarrek erregio arteko desorekak areagotzen dituzte, hasieratik abantaila 

handiagoaz abiatzen diren erregioen mesederako 28 . 

Prozesu hau metakorra da; produkzio faktoreak erakartzen dituzten 

erregioentzat zirkulu bertutetsuak sortzen dira eta zirkulu biziotsuak, produkzio- 

faktoreak ihes egiten dieten erregioentzat (bai kanpo bai barne ekonomiek erregio 

garatuenetarantzako erakarpena sustatzen baitute) 29 . Oro har, ingurune periferikoak 

28 Kausazio metakorraren teoriari egindako ekarpen berriagoen artean Kaldor-ena (1970; 1971) eta 

Dixon eta Thirlwall-ena (1975; 1979) egongo lirateke. 

29 Myrdal-ek (1957) guneko eta periferiako eskualdeen patu ekonomikoa aztertzen du, hazkundearen 

efektu onuragarriak (difusio-efektuak) eta kaltegarriak aintzakotzat hartuz. Gune-erregiotik jariatzen 

diren difusio-efektuen artean beste erregioei egingo zaion lehengai eta produktu primarioen eskari 

gehikorra, lanesku eskari gehikorra commuting distantziaren barne (hots, egun berean etxetik lanerako 

joan-etorria burutzea ahalbidetzen duen distantziaren barne) dauden ondoko eskualdeei, gune 

eskualdea garatzen doan neurrian enpresek gunetik kanpo ere egingo dituzten inbertsioak; efektu 

kaltegarrien artean: langile kualifikatuen migrazio selektiboa eta erregioko aurrezkiak eskualde 

prosperoagoek erakartzea. Faktore hauek, migrazioak dakarren gastu lokalaren erorketak enpleguaren


guneko hazkundearen difusio-efektuetaz onura badaitezke ere, efektu horiek oso 

geldiro gertatzen dira espazioan eta denboran zehar eta hazkundearen onurak erregio 

periferikoetara iragaz daitezen, gertatzekotan, urte asko behar da. 

Myrdal-en arabera soilik botere publikoaren eskuhartzeak zuzen eta saihes 

ditzake prozesu metakor honek sortzen dituen desorekak. Hirschman-ek, aitzitik, 

sortutako disparekotasunak murrizteko merkatuaren mekanismo barreiatzailea 

nahikoa dela uste du. 

Kausazio metakorraren tesiaren bertsio zabaldutzat hartzen den beste eredu 

ezaguna Friedmann-en (1972-3; 1973) Gune-Periferia eredua da. Autore honek 

gune-erregio eta erregio periferikoen arteko bereizkuntza egitean, beren arteko 

kontrol eta menpekotasun erlazioak eta berrikuntzak sortu edota bereganatzeko duten 

ahalmen desberdina azpimarratzen du. Lehenengoari dagokionez, gune-erregioek 

euren esku dute bere patuaren kontrola, eta periferikoak, aldiz, gunearen menpe eta 

honen kontrolpean leudeke. Bigarren ideiari dagokionez, gune eta periferiaren arteko 

bereizkuntza ez litzateke industrializazio edota hiritartze mailaren arabera egingo, 

baizik eta gune-erregioa aldaketa berritzaileen iturburu garrantzitsu izateko 

ahalmenaren arabera; hots: gune-erregioa lurralde jakin batean eta aldaketa 

berritzaileak (materialak, teknologikoak eta instituzionalak) sortzeko eta 

bereganatzeko ahalmen handia duen sistema antolatu gisa agertzen zaigu. 

4.2.- Hazkunde-Poloen Teoria 

Hazkunde-poloen teoria izenaz ezagutzen den planteamendu hau ere ez dator 

bat garapen erregionaleko prozesuari buruzko ikuskera orekatu batekin, garapen 

prozesuetan aglomerazioak, poloak eta guneak sortzen direla defenditzen baitu. 

Planteamentu teoriko honek Perroux-ek (1955) espazio abstraktuan definitzen 

zuen hazkunde-polo kontzeptuan du bere jatorria, honela defini daitekeena: 

ekonomiaren hazkunde dinamikoa sorraraz dezakeen industria lider baten inguruan 

gain izango duen efektu biderkatzaile negatiboekin batera, hazkunde tasa baxuagoa eta aldaketa 

ekonomikoari egokitzeko ahalmen txikiagoa dakarkiete eskualde periferikoei.


beren artean input-output loturen bidez estuki erlazionatutako industrien multzoa. 

Bai industria liderra bai sektore interdependienteak ekonomiaren gainerakoa baino 

azkarrago hazten dira, hainbat arrazoi direla medio: teknologia aurreratu eta 

berrikuntza tasa altua, beren produktuen eskariaren errenta-elastikotasuna altuagoa, 

salmentak merkatu nazionaletan egiten direlako eta ekonomiaren beste segmentu 

batzuen gain isurketa-efektu eta efektu biderkatzaile handiak dituztelako 

(Richardson, 1978, 128). 

Geroago ekonomilari frantsesek, eta bereziki Boudeville-k (1966), kontzeptua 

espazio geografikora eramango dute, industria horiek espazioan aglomera 

daitezkeela proposatu, aglomerazio hori hiri-eremu batekin erlazionatu eta isurketa- 

efektuak alboko eskualdera (hinterland-era) eta ez ekonomi osora mugatzean. 

Baina denborak aurrera egin ahala kontzeptuaren ikuskera zabalagoa hasiko da 

nagusitzen, elkarren artean erlazionatutako industrien ideia alde batera utziz eta 

jarduera ekonomikoaren kontzentrazio geografikoagoa zentzu orokorrago batean 

planteatuz. Horrela, arreta industria garrantzitsuenen arteko inpaktu 

intersektorialetatik, aglomerazioak eta espazioan polarizatzeak dakarren 

abantailetara desbideratzen da, nahiz eta zenbait kasutan (adibidez industri barrutien 

analisian) industria arteko eraginek oraindik ere garrantzitsu izaten segitzen duten. 

Laburbilduz, jarduera ekonomikoaren kontzentrazioa sakabanaketa baino 

eraginkorragoa dela eta hazkunde handiagoa eragiten duela planteatzen da. 

Azken kontzeptu hau hasierakotik urrun samar geratzen bada ere, azterketa 

espazialerako baliagarria da, hiritartze-ekonomiak sartzen baititu analisian. 

Bestalde, politika ekonomikoko arduradunentzat nahiko erakargarri egiten 

zaizkie honelako hazkunde-poloak 30 sustatzeko estrategiak, industri politika eta 

erregio-politika liberalen testuinguruan: funtsean enpresa pribatuak erakartzeko 

azpiegituretan inbertitzea da ardatz nagusia eta industriak erakartzea oinarrizko 

30 Balchin eta Bull-ek (1987, 72) aipatzen dutenez Erresuma Batuan, eta beste toki askotan, “growthpole 

theory often came to be implemented in the form of 'growth-centres' or 'growth-points', since the 

original concept implied the designation of a specific industrial focus which was rarely the case in 

practice. Instead, planning generally concentrated on providing urban infrastructure and facilities 

which would be of considerable attraction to a broad range of industries”.


helburu bat izaten jarraitzen duenez industri-azpiegiturak azpiegitura sozialak baino 

arreta handiagoa jasoko du; beste faktore nagusietako bat erregio arteko 

azpiegituraren garapena da, zeinen bitartez poloak eta gune-erregioak lotuko diren. 

Ez dugu ahaztu behar, dena den, azpiegitura honek eskualde periferikoa eta gunea 

elkarlotzen dituela baina norabide batean zein bestean eta, beraz, emaitza guneango 

polarizazio azkarrago bat izan daitekeela 31 . 

Ebidentzia enpirikoak, bere aldetik, ez omen du baieztatzen ereduaren tesia, 

batik bat alboko hinterlandean sortuko omen ziren isurketa-efektuei dagokienez. 

Dena den, baliteke hazkunde-polo edo zentroko politiken inguruan sortutako 

desilusio horren jatorria prozesuak eskatzen duen denborazko horizonteari buruzko 

igurikapen desegoki eta ez oso errealistetan oinarrituta egotea. Richardson-ek (1978, 

131) bat egiten du azken iruzkin horrekin, garapen espazialari buruzko teoria 

orokorra gogora ekarriz, zeinaren arabera garapenaren hasierako faseetan 

polarizazioa izaten den nagusi eta difusioa geroago. 

31 Richardson-ek (1978) uste du gunerantzako polarizazio efektu hauek saihestu ez baina minimizatu 

litezkeela “neurri osagarri argi eta zorrrotzen” bitartez (nahiz eta ez duen zehazten zeintzuk izango 

liratekeen) eta, edozein kasutan, hasierako ihes horiek aurrerago arrakasta lortzearren epe laburrean 

ordain beharreko prezioaren parte bat izan daitezkeela.

IV. KAPITULUA: ERREGIO ETA HIRIEN ROLA: 

BERRIKUNTZA ETA MALGUTASUNA 

1.- ALDAKETA TEKNOLOGIKOAREN ROLA, HIRI- ETA ERREGIO- 

GARAPENARI DAGOKIONEZ. 

Teknologia berriek eta, bereziki, informazio eta komunikazio teknologien 

garapenak produkzioaren banaketa espazialari nola eragingo dion, edota teknologia 

altuko sektoreetako enpresak berton kokatzeak erregio baten garapenerako izan 

dezakeen eragina dira ildo honi heldu dioten autoreek aztertu dituzten gai 

inportanteenak. 

Aipatzekoa da 90eko hamarkadaren hasieran jada berrikuntzaren kontzeptu 

tradizional hertsia gainditzen ari diren ekarpenen arrastoa ageriko zaigula erregio- 

ekonomiaren alorreko ikerketetan ere. 

Ondoko lerrootan eztabaida horrek emandako ildoetako batzuk aurkeztuko 

ditugu, aurrerago, eta batez ere Berrikuntza Sistema Erregionalari buruzko atalean, 

gaiari berriz heltzeko. 

1.1.- Berrikuntzari buruzko ereduak eta eredu espazialak 

Berrikuntzen sorkuntza eta difusioa azaltzeko bi hurbilketa nagusi bereiziko 

genituzke: eredu hierarkikoak 1 , tradizionalagoak, eta ez hierarkikoak, berriagoak. 

1 Hägerstrand-en berrikuntzen difusioari buruzko ikerlana, edota produktuaren bizi-zikloan 

oinarritutako eredu espazialak, adibidez (ikus III. Kapituluko 3. eta 1.2.2. atalak, hurrenez hurren). 

115

116 IV. Kapitulua: Erregio eta hirien rola: Berrikuntza eta Malgutasuna 

a) Lehenengoak berrikuntzaren “eredu lineala” hartzen du oinarritzat, hots, 

berrikuntza prozesua bata bestearen atzetik datozen zenbait faseetan zehar gertatzen 

dela (I+G oinarrizkoa eta aplikatua produktu-garapena prototipoen produkzioa 

merkaturatzea), eta hauen ondoren hasiko litzatekeela difusio prozesua. Fase 

bakoitzak kokatze errekerimendu desberdinak izango dituenez, berrikuntzaren 

sorkuntzarako zein difusiorako faktore egokiak 2 zeintzuk diren nabarmenduko 

dituzte. Ondorioa hauxe da: berrikuntza prozesuaren hasierako faseak aglomerazio 

handietan kontzentratzen direla; eta difusioari buruz, patroi espazial hain 

kontzentratua agertzen ez duen arren, prozesu-berrikuntza konplexuagoen kasuetan 

adopzioa goizago gertatuko dela aglomerazio handi horietan, eta beranduago hiri- 

hierarkiaren beheko mailan eta eremu periferikoetan. 

b) Ikuspegi berrienak, aitzitik, berrikuntzaren kontzeptu zabalagotik abiatzen 

dira, berrikuntza prozesu interaktibo gisa ulertuz. Honen arabera, berrikuntza- 

iturriak ez dira soilik ikerkuntza teknologikoa; bezero, hornitzaile edota 

lehiatzaileekiko harremanetatik zein barneko marketin edo produkziotik ere sortzen 

direla. Beraz kokapen faktoreez gain enpresen barne ezaugarri batzuk ere (tamaina, 

produkzio prozesuak eta funtzioak, zuzendari eta laneskuaren prestakuntza eta 

berrikuntzarekiko jarrera) inportanteak izango lirateke baita enpresaren ingurune 

ekonomikoa (dagozkien jarduera adarren merkatu eta teknologi aukerak), sare 

izaerako ezaugarriak (kokagune anitzeko enpresa baten filiala denean taldearekiko 

harremanak, bestelako kontaktu tekniko-ekonomikoak eta lankidetzak) edota 

berrikuntza politika publikoak. 

Adiera berriago honek berrikuntzaren egitura espazial ez hierarkikoei atea 

zabalik utziko lieke, baldintza aproposak gertatuz gero (edo horiek lortzeko ahalegin 

irmoak burutuz gero) “objektiboki” desabantailan egon daitezkeen kokaguneetan 

berrikuntza jarduera esanguratsua lor litekeelako. 

1.- Hala ere, hiri-hierarkiaren araberako difusio ereduaren nagusitasuna 

oso indartsua izaten jarraitzen du. Tödtling-ek (1991) Austriako kasurako 

2 Sarritan aipatu izan ditugun horiek: lanesku kualifikatua, unibertsitateak eta ikerkuntza zentroak, 

produkzio-zerbitzuak, merkatu zabal eta bezeroekiko hurbiltasuna, inputen hornitzaileak, garraio eta 

telekomunikazio azpiegiturak, etab.

IV. Kapitulua: Erregio eta hirien rola: Berrikuntza eta Malgutasuna 117 

egindako ikerketak azaleratzen duen bezala, egitura hierarkikoak eta ez hierarkikoak 

batera ikus daitezkeen arren, Ikerkuntza eta Garapeneko jarduerak eta produktu- zein 

prozesu-berrikuntzen goi mailak hiri garrantzitsuenetan oso kontzentratuak agertzen 

dira. Horrekin batera, dena den, landa-eskualde batzuetan ere aurki daitezke jarduera 

berriztatzaileak (azkeneko faseetakoak eta izaera aplikatuagokoetan, bereziki). Eta 

gaizkien ateratzen direnak, nahiz eta kasu askotan aglomerazio handiak diren, 

industri zaharreko eskualdeak dira. 

Azken errealitate horrek agerian jarriko luke inoiz berritzaile izateak ez 

duela berez ziurtatzen betirako izango denik. Tödtling -en (1991, 235) ustez, eta 

aurrerago azalduko dugun GREMI taldearen ideiekin bat etorriz, erregio bat epe 

luzean berritzaile mantentzeko honakoa behar du: “... a culture of ‘rooted 

cosmopolitanism’. In economic terms this implies strong participation in large-scale 

networks ... ...as well as ‘local embeddednes’ and integration into the local 

milieu...”. 

2.- Bereziki kokatze faktoreak determinatzen saiatu den beste ekarpen bat 

Estatu Batuetako zenbait ikerlariren 3 eskutik etorri zitzaigun. Teknologia berrietan 

oinarritutako industriek lurraldean duten eragin disparekoa azaleratzeaz gain, 

zenbait erregiok goi teknologiako oinarri ekonomikoak garatzeko beste batzuek 

baino joera handiagoa eta aukera gehiago izatearen zioak aurkitzen saiatu ziren 4 . 

Ildo horretatik, Amerikako Estatu Batuetan teknologia aurreratuko garapenean 

arrakastatsu gertatu diren zenbait kasu ospetsu aztertuko dituzte (Californiako 

Silicon Valley edo Bostongo 128 Errepidea, adibidez), arreta hauen hazkundea 

gertarazi duten baldintzetan jarriz. Prozesu horiek lagundu dituzten faktore 

desberdinak identifikatu dituzte, eta bigarren mailako beste batzuen ondoan (hala 

3 Storper-ek (1995) American School of high technology regional development: izena ematen dio 

osatu zuten taldeari. Lanik adierazgarrienak: Markusen, Hall eta Glasmeier (1986), Markusen (1985), 

Markusen, Hall, Campbell eta Deitrick (1991). 

4 Bistan denez, ikerlan hauek ez dute berrikuntzaren eredu espazialei buruzko planteamendu erabat 

osatu eta bukatuak izan nahi; hala ere, goi teknologiatik abiatuz erregio-garapen "aurreratuko" kasuak 

isolatzen saiatuko dira, hortik abiatuta garapen ekonomiko aurreratuaz oro har eta garapen modu 

horretan erregioek jokatzen duten paperaz ere garaiko eztabaidari ekarpen interesgarriak eginez.


nola bizi kalitate altua, azpiegitura onak, edota klima bera ere), batez ere “research 

university-spin off process”en inguruan sakonduz. 

Egia izanik unibertsitatea eta enpresen fundatzaileen arteko lotura 

erabakigarriak egon zirela aztertutako kasuetan, haatik ez dirudi teknologia berrietan 

oinarritutako industri sortu berrien garapeneko kasuen logika unibertsala denik. 

Logika hori egokia da soilik berrikuntza oso oinarrituta dagoenean zientzia 

formalean (erdieroaleen hasierako urteetan, kasu). Halere, euren iritziz zientzia 

antolatua (organized science) gero eta garrantzitsuagoa bilakatu da teknologia 

berrien garapenerako, eta ondorioz unibertsitatea-produkzioa arteko lotura 

kritikoa izango omen da teknologian oinarritutako etorkizuneko industrientzako 

(adibidez, bioteknologia). 

Aurrekoaz gain, politikoki erabakitzen diren eta goi teknologiako industrien 

garapenaren sustagarri gerta daitezkeen inbertsio eta baliabideak erregiora 

erakartzeko gaitasunak izan dezakeen garrantzia ere azpimarratzen dute. Dena den, 

faktore hau ere ezin daiteke orokortu: erregio arrakastatsu batzuen kasuan 

garapenerako funtsezkoa izan den arren beste batzuetan garapenaren ondoren etorri 

dira inbertsioak; eta gainera, leku askotan motibazio politikoa duten inbertsioak 

gertatu badira ere ez da goi teknologiako aglomerazio dinamikotzat har daitekeen 

eremurik sortu. 

Hitz batez, Eskola honek berrikuntzaren eta erregioen garapenerako funtsezko 

izango diren osagai batzuk identifikatzen dituen arren ez du teoria edo planteamendu 

orokorrik lortzen. Ez da argi geratzen zer den ikerkuntzatik produkzio-oinarri 

erregional baten sorrerara eraman dezakeena, zer den ezagutza motari dagokionez 

edota produzitzaileei transferitzeari dagokionez I+G batzuetan eraginkorra egiten 

duena eta beste batzuetan ez (Storper, 1995, 202). Edozein kasutan, ikuskera mugatu 

samarra da hastapenetik, neurri handi batean berrikuntzaren eredu lineala hartzen 

baitute oinarritzat.


3.- Ekarpen borobilagoa, GREMI 5 taldearen eskutik datorkiguna. 

Planteamendu honen nozio teoriko nagusia milieua da: milieua funtsean 

garapenerako testuinguru bat da, agente berritzaileak berriztatzeko gai eta beste 

agente berritzaileekin koordinatzeko gai izan daitezen ahalbidetzen eta gidatzen 

dituena. Milieua izango litzateke berrikuntzarentzat lagungarri diren instituzio, arau 

eta praktika erregionalen sistema. 

“The concept of milieu refers to a coherent whole in which a territorial 

production system, a technical culture and protagonists are linked. The coherence 

between the different protagonists lies in a common mode of aprehending situations, 

problems and opportunities” (Maillat, 1991, 113). Enpresa espiritua, antolaketa 

moduak, enpresen jokabide ereduak, teknologia erabiltzeko erak, merkatua eta know- 

howa tratatzeko erak izango dira, besteak beste, milieuaren funtsezko osagaiak. 

Berrikuntza sustatzeko milieuak bi ezaugarri konbinatzen ditu: berton kokatuta 

dauden osagaien arteko elkarmenpekotasuna eta integrazioa (sare formal eta 

harreman informalen bidez sortzen diren efektu sinergikoak aprobetxatzeko) eta 

kanporakoitasun maila (batez ere ezagutza zientifiko teknologikoaz eta merkatuei 

buruzko informazioari irekia egotea). 

Ildo honi jarraiki, autore hauen berauen azken aldiko lan berriagoetan (adb. 

Maillat, 1998), milieuak berrikuntza sustatze aldera eskain ditzakeen abantailez ideia 

gehiago barneratuko dituzte. Bere iritziz, erregio arrakastatsuak izango lirateke: 

barne berregituraketaren bidez ingurunearekin, bereziki arlo teknologiko eta 

merkatuko ingurunearekin, konexio estuak garatzeko gai diren horiek, aldi berean 

barne kohesio sendoa (elkartasuna, kooperazioa, etab.) mantenduz eta beren balio 

katea –edo edozein kasutan honen parte estrategikoak– kolektiboki kontrolatuz. 

Hots, “the succesful regions are those capable of developing and (re)creating 

externalities of proximity, variety and accessibility” (Maillat, 1998, 127). Ikus 

dezagun nola definitzen diren hurbiltasuna, aniztasuna eta irisgarrritasuna: 

5 Groupemet Europeen des Milieux Innovateurs; besteak beste, honako autoreak biltzen dituena: 

Aydalot, Keeble, Camagni, Quevit, Maillat, Perrin.


- Hurbiltasuna distantzia geografikoa minimizatze terminoetan definitzen 

da; horrek azpiegituren, erakundeen, antolakundeen eta pertsonen kontzentrazio 

espazialaz gain, kidetasun ekonomiko eta kulturalarekin ere badu zerikusia; izan ere 

“the importance of geographic proximity has increased not only with new forms of 

production organization but also because relations between partners are essentially 

based on trust” (Maillat, 1998, 126). 

- Aniztasuna: harreman interdependiente batean sar daitezkeen jarduera eta 

agenteen dibertsitatea. Hiria agente askoren (gizabanakoak, enpresak, merkataritza 

elkarteak, erakunde publikoak,...) eta toki desberdinen (merkataritza zentroak, 

ikerkuntza zentroak, enpresa guneak, aisiarako tokiak, etab.) konglomeratu bat da, 

non interakzio desberdinak gertatzen diren. Eta aniztasun horretan errazagoa izango 

da berarekin interaktuatzeko egokia den kidea aurkitzea. 

- Irisgarritasuna: elkartrukatu, transmititu, komunikatu, ulertu eta ikasteko 

gaitasunarekin du zerikusia. Garraio edota telekomunikazioko sare fisikoak 

funtsezkoak dira baina halaber bilgune eta topalekuak izatea eta gizartekoitasuna. 

Hiru arlo horietako kanpokotasunen beharrak, hirien garrantzia areagotu ez 

ezik funtsezko bihurtzen ditu garapen endogenoko prozesu bat gerta dadin. 

1.2.- Metropoli handien gailentasuna goi teknologiako industria 

aurreratuenen kokapenari dagokionez. 

Hainbat ikerlanek goi teknologiako jardueren patroi espazialak aztertu eta 

bereziki metropoli handiek horien kokapenerako mesedegarri diren abantailak 

eskaintzen dituztela azpimarratu dute. Castells eta Hall-ek (1994) teknopolien 

inguruan egindako ikerketa edo Castells-en (1997) lanak jasotzen dituen ondorioak 

aipatuko ditugu lehen adibidetzat.


Teknopoliez hitz egitean berariaz planifikatutako esperientziez haratago berez 

sortu diren goi teknologiako ingurune berriztatzaileak 6 ere hartuko dituzte kontuan. 

Planifikatutako industri garapeneko esperientzien artean zientziaren hiriak 

(ikerkuntza konplexu erabat zientifikoak, fabrikazioarekiko lurralde-lotura zuzenik 

gabe) edota parke teknologikoak (teknologia altuko enpresa guneak, berariaz 

eratuak, gobernuekin edo unibertsitateekin erlazionatutako ekimenen ondorio gisa) 

sartuko lirateke. 

Bere kabuz, nahiz eta batzuetan gobernuek edota unibertsitateek hauen 

garapenerako funtsezko papera bete duten, sortutakoei erreparatuta, alde batetik 

ingurune berriztatzaile baten gain eratu diren teknologia altuko enpresen industri 

konplexuak egongo lirateke (Silycon Valley, 128 Errepidea); eta bestetik, mundu 

industrializatuko eremu metropolitar handiak (Tokyo, Paris, Londres, New York, 

Berlin, .....). 

Oro har (eta AEBren salbuespen inportantea salbu) herrialde aurreratuetako 

teknopoli gailenak eremu metropolitar nagusietan daude. Hots, teknopoli agertu 

berrien arrakasta azpimarratzen duen neurriz gaineko irudiaren aurka, “... existe sin 

duda una continuidad en la historia espacial de la tecnología y la industrialización 

en la era de la información: los principales centros metropolitanos de todo el mundo 

continúan acumulando factores inductores de innovación y generando sinergia, 

tanto en la industria como en los servicios avanzados” (Castells, 1997, 424). Dena 

den, eta Estatu Batuetako kasura itzuliz, egon badaude berrikuntza gune berri oso 

inportanteak (Silycon Valley, Californiako hegoaldekoa, Bostongo 128 Errepidea); 

horrek nolabait adieraziko luke metropolien nagusitasuna hor dagoela egia izanik 

ere, horri aurre egin dakiokeela baldintza aproposak egonez gero. Baldintza 

apropos horiek sinergiak sortzeko beharrezko osagaiak espazialki kontzentratzeko 

ahalmenarekin dute zerikusia, besteak beste honako osagaiak: ezagutza sortzeko 

6 Ingurune berriztatzailea honela defini daiteke: “un conjunto específico de relaciones de producción 

y gestión, basado en una organización social que en general comparte una cultura industrial y unas 

metas instrumentales encaminadas a generar nuevo conocimiento, nuevos productos y nuevos 

procesos” (Castells, 1997, 423). Bere bereizgarria sinergiak sortzeko ahalmena izango litzateke, giza 

interakzioaren bitartez balio altuko informazio berria sortzeko ahalmena, alegia. Kontzeptuak berak 

dimentsio espazialik ez badu ere, informazioaren teknologien industriaren kasuan hurbiltasun 

espaziala funtsezkoa da, interakzioak berrikuntza prozesuan duen garrantziagatik.


erakunde eta sareak, kualifikazio altuko laneskua, arrisku handian sartzeko prest 

dagoen kapitala, unibertsitateak, informazio sare sozialak, gobernu eta 

administrazioaren ekarpenak, etab. 7 . 

Zentzu horretan ez dago lekuz kanpo Castells eta Hall-ek (1994, 340) egiten 

duten iradokizuna aintzat hartzea, alegia: teknologien hurrengo belaunaldiaren 

ezaugarri nagusiak gaingiroki ezagunak izanik (ordenagailu, telebista eta 

telekomunikazioen konbergentzia komunikabide anizkunak osatzeko, bioteknologia, 

bioelektronika, energiaren sorrera eta transmisioa, material berriak eta abiadura 

handiko errepidezko garraioak, baina zerrenda ez da hor bukatzen) bai nazioek bai 

erregioek teknologia nitxo batzuk (horiek zeintzuetan bereziki adituak izateko 

probabilitate handiagoak dituzten) zehazten ahalegindu beharko liratekeela. Esate 

baterako erregioetan tokiko beharrizanei erantzungo dioten industriak gara daitezke, 

aurrerago esportaziorako plataforma bilaka daitezkeenak. 

Beste adibide bat Cooke et al.-ek (1992) Estatu frantsesa eta Britainia Handiko 

kasuak aztertuz informatika eta komunikazio industrien inguruan egindako ikerketa 

dugu. 

Ikerketaren arabera, goi teknologiako industrien erreferente argienetako bat 

izan daitezkeen adar horietan honako ezaugarri espazialak nabarmendu zitezkeen 

(80ko hamarkadaren bukaera aldera): 

- Ekipamenduen produkzioa, erabat metropolitarrak zirenak, Estatu frantsesean 

zein britaniarrean banaketa espazial bipolarra garatzen ari direla; estatu bakoitzeko 

erregio metropolitar nagusienen gailentasunak dirau, baina enpleguari begiratuta 

zenbait mugimendu ere nabari daitezke: Paris edo Londresen galerak eta, aldiz, 

ingurunea osatzen duten erregioetan hazkundeak. Hala ere, enplegu hazkunde 

inportanteenak gune metropolitarretatik urrun samar dauden erregioetan 8 ari dira 

gertatzen. Edonola ere badirudi produkzio funtzioak direla kokagune zentraletatik at 

7 

Azalpen osatuagoa aipatutako liburuetan, zehazkiago: Castells eta Hall (1994), 311-331 

orrialdeetan. 

8 

Estatu frantsesari dagokionez: informatika ekipamendu industrian Rhône-Alpes bigarren erregio 

nagusia eta telekomunikazio ekipamenduetan Bretainia. Britainia Handiaren kasuan, Eskozia sektore 

elektronikoan bigarren erregioa eta WestMidlands telekomunikazio ekipamenduan (Cooke, 1992, 13).


doazenak, hiri-kokaguneetan, eta zehazkiago metropolietan, zuzendaritza funtzioen 

presentzia iraun eta areagotzen ari den bitartean. 

dute. 

- Informatika zerbitzuak, beren aldetik, zeharo metropolitarrak izaten jarraitzen 

Horrez gain, industri berri horien produkzio antolaketan agertzen diren 

ezaugarri inportanteenei ere so egin diete. Laburbilduz: berrikuntza nork bere kabuz 

egitearen aukeraren aurrean interakzioaren bidezko ikaskuntzak duen garrantziaz 

jabeturik (erabiltzaile-ekoizle harremanak, bezero-hornitzaile harremanak edota 

maila beran edo beretsuan dauden enpresen artekoak) eta malgutasun dinamikoa 

helburu (produkzioaren antolaketa, produktu- zein prozesu-teknologietan izan 

daitezkeen aldaketei azkar eta erraz egokitzea ahalbidetzen duen modu batean 

egitea), funtzio zein antolaketa arloetan integrazioak eta networkingak 

(saregintzak) bai enpresen barnean bai enpresen artean (eta neurri batean ingurune 

instituzionalarekikoak ere) gero eta garrantzi handiagoa lortuko dute; testuinguru 

horretan kokatzen dira subkontratazioa eta hornitzaile sareen bidezko egituraketak 

edota hornitzaile kateak eratzea. Izugarri zabaldu den merkatuaren ezaugarriek 

(produktu edo zerbitzuaren kostuez gain bezeroaren errekerimenduetara moldatzeko 

gaitasuna) ere zerikusi handia izan dezakete kokatze patroietan. Integrazioari 

buruzko baldintzari globalizaziori buruzkoa baldintza gehituko zaio, horrek 

networkingerako joera areagotuz (Cooke 9 , 1992, 212). 

Ondorio gisa esan genezake hain globalizatuak dauden industri hauen kasuan 

erregio mailan (bereziki eremu metropolitar handietan) egon daitekeen kontzentrazio 

espaziala ez dela erraz sartzen industri barruti moduko ereduetan, izan ere hornitzaile 

sareak erregioaz harago hedatzen baitira eta zehazkiago, osagai hornikuntzaren 

proportzio handi bat mundu mailakoa da eta ez tokikoa. 

9 Autore honek ikerketa ildo honi eutsiko dio hurrengo urteetan ere, ekarpen are mamitsuagoak 

eskainiz, Berrikuntza Sistema Erregionalari buruzko atalean aurkeztuko ditugunak.


1.3.- Teknopolo, parke zientifiko eta abarrei buruzko ekarpenak 

Goi teknologiako industrien haritik, hauek sustatzeko teknopolo edo parke 

zientifikoak ezartzeari buruzko politiken inguruan jardun dute beste batzuek. 

Hilpert eta Ruffieux-ek (1991) berrikuntza eta parke teknologikoak erregio- 

garapenerako tresna gisa duten arrakasta baloratu nahi izan dute, batik bat Alemania 

eta Frantziako kasuen azterketan oinarrituz. Hortik zenbait konklusio interesgarri 

mahaigaineratu dizkigute, honela laburbil genitzakeenak: parke teknologiko batek 

berrikuntzarako potentziala indartzen duen arren garapen ekonomikoan eragin gutxi 

izango duela baldin eta hasierako baldintza beharrezkoak ez badaude. 

Autoreok, zehazki, honakoen garrantzia azpimarratzen dute: lehendabizi, ikerkuntza 

egiturak (batez ere, ikerkuntza institutuak eta unibertsitateak); eta bigarrenez, 

industri egitura egokiak, bereziki ikerkuntzan intentsiboak diren enpresa handiak. 

Euren aburuz, ikerkuntza publiko eta industriala, planifikazio erabaki bati jarraiki 

(adibidez parke zientifiko bat sortzea) toki berri batean kokatze soilak ez du 

berrikuntza erregionalari lagun diezaiokeen efektu sinergikorik sortuko baldin eta 

enpresa berrien sorrera eragiten ez badu. Erregioaren garapenerako ondorioak 

etorriko dira birkokatutako unitateak eta erregioko industri egituraren artean 

nolabaiteko lotura dagoenean. 

Are kritiko eta zorrotzagoa egun nagusi den parke zientifikoen (teknologikoen) 

inguruko kontzeptualizazioaren eta horretan oinarritutako ekimenen ondorioei buruz 

Massey eta Wield-ek (1992) eskaintzen diguten ikuspegia 10 . 

Parkeen kontzepzioa eta diseinuari buruz honakoa dioskute: ikerkuntza 

zientifikoa eta berrikuntza industrialari buruzko eredu linealean oinarritzen direla; 

horren arabera oinarrizko ikerkuntza zientifikoa unibertsitate eta goi mailako 

hezkuntza eta ikerkuntza erakundeei legokieke eta parkeetan hurrengo faseak burutu 

beharko lirateke (ikerkuntza aplikatuagoa, prozesu eta produktu berriei buruzko 

ideien garapena edota prototipoen garapena), horrexegatik parkeak eta oinarrizko 

10 Artikuluan egiten dituzten iruzkin eta ateratzen dituzten ondorioak parke zientifikoetako enpresa 

multzo handi bati egindako inkesta sakon batetik abiatuta burututako lan enpiriko batean oinarritzen 

dira, interesatuta legokeenarentzat, ikus Massey, Quintas eta Wield (1992).


ikerkuntza zientifikoa egiten duten erakundeen arteko hurbiltasuna erabakigarritzat 

hartuz. Produkzioa, aitzitik, ez dago zertan parkeetan kokatu behar, eta izan ere beste 

nonbait kokatu ohi da, hauetatik kanpo. 

Autoreen ustez, planteamendu hau ez da oso eraginkorra: (i) batetik, parke 

teknologikoetan dauden enpresa gehienak ez direlako zientziaren aurren faseetan 

diharduten berritzaile handiak (baizik eta jada garatuta dauden teknologiei erabilera 

berriak bilatzen, berrikuntza inkremental txikiak egiten saiatzen direnak edota 

teknologien hedatzaileak, berritzaileak baino); (ii) baina, bestetik, eredu lineala 

baino konplexuagoak diren eredu berriagoei erreparatuta (egitearen bidezko 

ikaskuntza, erabiltzearen bidezko ikaskuntza, aldaketa teknologikoaren parte handi 

bat metakorra dela eta enpresa indibidualei berezkoa neurri handi batean, ezagutza 

produkzio prozesuaren fase guztietatik abia daitekeela –bezeroekiko harremanak 

barne–, ezagutza kodifikatuaz gain tazitoak duen garrantzia, etab. barneratzen 

dituztenak) eredu linealak dakarren lanaren zatiketa hierarkiko hori eta bere isla 

espaziala oso kuestionatuak izan daitezkeelako. Eredu berri horien barne sartzen 

diren prozesu eta osagai horiek guztiak aintzakotzat hartuko lituzkeen egitura batek 

inplikazio sozial 11 eta espazial zeharo desberdinak izango lituzke: “Socially it might 

be less hierachical and spatially it would imply a need for closeness to parts of the 

production process rather than simply to academe” (Massey eta Wield, 1992, 417). 

Ekimen inmobiliarioak diren hauek erregio garapenerako tresna gisa duten 

potentzialitatea ere zalantzan jartzen dute: batetik, sektore pribatuaren esku utziz 

gero soilik errentagarriak direnak burutuko lirateke, hots jada hazkunde ekonomikoa 

(teknologi altuko industrien partehartze inportante batekin) duten eremuetan; 

bestetik, errentagarritasunaren mugan egon daitezkeen kasuetan (zenbait abantaila 

izan arren sustapen neurriak behar dituzten eremuetan) finantziazio publiko- 

pribatuaren bitartez egin beharko lirateke, baina horrek ere baditu inplikazio 

azpimargarriak: sektore publikoaren helburuak (toki-ingurunearen suspertze 

ekonomikoa) sektore pribatuaren helburuaren menpe (mozkin nahikoak lortzea) 

11 Autoreok garrantzi handia ematen diote parke zientifikoen ereduak gizarte mailan eragiten dituen 

ondorioei, bi hitzetan: parkeak definitu eta diseinatuta dauden moduan berton diharduten teknikari eta 

zientzilarien statusa igoarazten laguntzen duela eta horrekin batera jarduera mota horien elitismoa 

areagotu, produkziotik are gehiago urrunduz.


geratuko lirateke (adibidez, finantza errentagarritasuna ziurtatzeko akurak altuagoak 

jarri beharra, zenbait enpresa mota kanpo utzirik; edota goi teknologiako jarduerak 

izatearen baldintza erlaxatzea, horrela okupazio maila altuagoak lortzeko); azkenik 

eremu deprimituenetan publikoki finantzatuak izango lirateke (ez baitute 

errentagarritasun perspektibarik izango), baina eremu hauetan ekimen inmobiliarioak 

baino zerbait gehiago beharko da hazkundea sustatzeko eta are gehiago goi 

teknologiakoa. 

2.- MALGUTASUNA, FORDISMOA ETA POST-FORDISMOAREN 

INGURUKO EZTABAIDAK. 

Ikuspegi honen barne koka ditzakegun autoreen abiapuntua honetan datza: 

70eko hamarkadaren lehen erdialdearen inguruan gizarte kapitalista aurreratuetan 

aldaketa sakonak gertatu zirela, aldaketa teknologikoei loturik egonda ere esparru 

sozietalekoak zirenak eta kultur zein politika arloetan ez ezik zer, nola, non eta 

norentzat produzitzeari dagokionez ere funtsezko aldaketak inplikatuko dituztenak. 

2.1.- Aglomerazioen garrantzia Fordismo osteko testuinguru berrian 

Leborgne eta Lipietz-ek (1991;1992) krisi osteko kapitalismoaren bilakaera 

azaldu asmoz aurkezten duten proposamen interesgarria azpimarratuko genuke 

lehenik eta behin. Fordismoaren krisiaren 12 aurrean herrialde batzuek eta besteek 

hautatu dituzten soluziobide desberdinak ikusita eurek bi aukera nagusi 

identifikatzen dituzte: neo-Fordismoa eta post-Fordismoa 13 . 

12 Metaketa-erregimen fordistaren ezaugarriez eta honen krisia eragin zuten zioen inguruan 

sakontzeko, ikus Aglietta (1979), Lipietz (1984) edo Boyer (1986), adibidez. 

13Tarteko aukera bat ere aurkezten digute: Toyotismoa; honek enpresa "onetan" enpresa mailako 

negoziazioaren bidezko konpromisoak eta gainerako lekuetan neo-Taylorismoa konbinatuko luke eta, 

hortaz, gizabanako eta generoen artean desberdintasun "naturalak" onartzen dituzten gizarte 

hierarkizatuetan izango da ontzat hartua (Leborgne eta Lipietz, 1992, 343).


Lehenengoa -honen adibide adierazgarrienak Estatu Batuetan eta Erresuma 

Batuan ditugu- errentagarritasuna berreskuratzeko honakoetan oinarritzen da: kanpo 

malgutasun handiagoa eta lantegietan laneskuaren zuzeneko kontrol hierarkikoa 

(neo-Taylorismoa); eta esparru sozietalean politika neoliberalak, monetaristak 

ezarriz. 

Aitzitik, post-Fordismoaren zutoinak zeharo desberdinak dira; Suedia edo 

Alemania izango lirateke eredu honen ordezkari. Kasu honetan lana eta kapitalaren 

arteko konpromiso modu positiboagoak garatu dituzte, ondorioz produkzio sistema 

desberdin bat sorraraziz, autore hauek "Kalmarismoa" deitu dutena. Kanpo 

zurruntasuna eta antolaketa maila altua ezaugarritzat duen lan merkatuan negoziazio 

kolektiboak (gizarte mailakoa Suediaren kasuan, sektore mailakoa Alemaniakoan) 

zehazten ditu langileen konpromisoak eta kooperazio erak, eta horren truke jasoko 

diren ordainak ere, jakina (Leborgne eta Lipietz, 1992, 337-339). 

Azterketaren ondoren honako konklusiora heltzen dira: 1973az geroztiko 

garaian Kalmarismorantza jo duten herrialdeak norabide tayloristari heldu diotenak 

baino askoz ere arrakastatsuagoak izan direla ekonomi alorrean; eta honen isla 

antolaketa espazial berri bat izango litzateke, zeinean herrialde kalmaristek ordenu 

berri horren gunea osatuko luketen eta tayloristek, aldiz, periferia (Leborgne eta 

Lipietz, 1992, 347). 

Analisian industri arteko harremanak barneratzean, beste konklusio interesgarri 

batera ere heltzen dira: fordismoaren krisiaren ondoren garatzen ari diren eredu 

desberdinek, bai bide neo-Tayloristari ekin diotenek bai Kalmarismorantza jo 

dutenek, hiri-aglomerazioen alde egiten dutela. Zehazkiago, malgutasun handiagoa 

bilatzearen ondorio den quasi-integrazio bertikalaren bitartez azalduko lukete aipatu 

joera hori. 

“Vertical near integration involves stable relations between suppliers and their 

clients, customers that account for a large share of their suppliers’ turnovers, an 

extension of the domain of subcontracting from design to marketing and non- 

commodity forms of inter-firm relations that range from subordination to 

partnership. It implies a generalisation of non-market relations between firms:


strategic alliances, transfers of technology, joint research programmes, ‘joint 

ventures’, and so on” (Leborgne eta Lipietz, 1991, 38). 

Autoreek sakonago dihardute honen inguruan, quasi-integrazio bertikal 

kontzeptu hori garatuz eta aukera desberdinak planteatuz: quasi-integrazio bertikal 

ahula edo sendoa (enpresen arteko harremanak menpekotasunezkoak edo 

partnershipekoak izatearen arabera); lurraldean integratutako quasi-integrazioa 

edo lurraldean desintegratutakoa (enpresen arteko harremanak herrialde barnean, 

edota erregio barnean, gauzatzen direnean edo, aldiz, erlazioak herrialde 

desberdinetan dauden enpresa espezializatuen artean ematen direnean). 

Beraz, eredu desberdinek aglomerazioak eta hauen izaera sustatzen dituzten 

arren, horrek ez du esan nahi sortzen diren aglomerazio guztien ezaugarriak edota 

garapen eta berrikuntzarako potentzialitatea berdina denik. Taxuzko balorazio bat 

egiteko gutxienez kontuan hartzekoak dira hemen aipatu ditugun elementuak, hots: 

lan harremanen eredua eta industri antolaketari buruzkoa, bere gauzapen espaziala 

barne. Ildo horretatik, autoreen iritziz, kalmarismoa eta lurraldean integratutako 

quasi-integrazio bertikal sendoa 14 ren arteko konbinazioa izango litzateke 

berrikuntzarako testuinguru egoki bat sortzeko aukera gehien eskainiko 

lituzkeena. 

Proposamen honen haritik beste ekarpen interesgarri asko izan da. 15 Tickell eta 

Peck-en (1992) lana, adibidez, erregulazionista frantsesen planteamenduan ikusten 

dituzten hutsune eta ahulguneak agertzearekin batera zenbait gogoeta egiten dute, 

batez ere Fordismoaren ondorengoari buruz. 

14 Edo quasi-integrazio zeiharra (oblique); lan berriagotan (Leborgne eta Lipietz, 1992, 341-342) 

azken hau erabiltzearen alde agertzen dira. 

15 Honelako ideia indartsuak mahaigaineratzen dituen eredu batek interesa piztu eta atentzio handia 

erakarri zuen. Eztabaida aberatsa izaki honen aurkezpen xehatu eta osatuak luzez gaindituko lituzke 

ikerlan honen helburuak. Horregatik, guk horietako batzuk besterik ez ditugu aipatuko, gure 

ikergaiarekin zerikusi handien duten alderdien inguruan kokatuz. Edonola ere, eztabaida honetan 

plazaratutako material aipagarrienen arteko batzuk Benko eta Dunford (1991), Storper eta Scott 

(1992) edota Benko eta Lipietz-en (1994) eskutik argitaratutako lan kolektiboetan aurki daitezke.


Ekarpen horietako batek garapen postfordistako espazio industrial berriak 

jarduera bultzatzaile desberdinak egotearekin lotuko lituzke, zein bere metaketa 

geografia propioarekin 16 : 

(i) artisau-izaerako eta diseinuan intentsibo den produkzio berpiztua; kasu 

batzuetan, lan faktorean intentsiboa eta hiri handietan kokatua (adb. Paris); besteetan 

diseinuan intentsiboa eta lehengoko produkzio fordistetatik urrun dauden eta 

hiri/landa izaera mistoa duten erregioetan aurki daitekeena (adb. Emilia-Romagna 

edo Alemaniako hegoaldea); 

(ii) goi teknologiako industriak eta hauen hornitzaile eta subkontratak; lan 

merkatua oso segmentatuta duten erregioetan (adb. M4 korridorea eta Cambridge 

Erresuma Batuan eta Paris hegoaldeko Zientziaren Hiria, Grenoble, Montpellier 

edota Sophia-Antipolis, Estatu frantsesean). 

(iii) enpresentzako zerbitzuak, finantza zerbitzuak eta zerbitzu pertsonalak, 

hiri globaletan kontzentratuak (Europako kasuan Londresen, maila handi batean). 

Autore hauek, bestalde, gizarte-erregulazio moduen inguruko hausnarketa ere 

plazaratzen dute, espazio industrial berriak oso erregulazio ingurune desberdinetan 

aurki daitezkeenez (neo-konserbatzailetik komunistara) metaketa malguko 

erregimenari legokiokeen gizarte-erregulazio modua zein ote den galdetuz; aldi 

berean, frantses erregulazionistek estatu-nazioari garrantzi gehiegi ematen diotela 

azpimarratzen dute eta nazioarteko mailari edota erregio edo toki mailetako 

governanceari, aldiz, oso pisu gutxi. 

16 Scott eta Storper-ek (1992, 13-14) ere masazko produkzio fordistaren krisiaren aurrean 

indarberrituta agertzen diren produkzio malguko sistemen gauzatze espazialak aztertzean antzeko 

sailkapena aurkezten digute, espazio berri horien aglomerazio-izaera azpimarratuz. Ildo beretik Benko 

eta Dunford (1991, 20-21), azken hauek erregio-garapeneko mapa berrian metropoli handiek duten 

protagonismoa nabarmenduz.


2.2.- Hirien kudeaketan eragindako aldaketak 

Fordismo osteko kapitalismoaren ezaugarriak azaldu nahi dituen ikuspegi 

honen barne badago ere hirien kudeaketa eta gobernatzeko moduetan izaten ari diren 

aldaketak jorratu dituenik. Hor koka dezakegu, esate baterako, Harvey-ren (1989) 

lana, funtsean honakoa dioskuna: hiri-planifikazio eta kudeaketari dagokionez, 

fordismo garaiko politika keynesiarreko testuinguruarekin alderatuz 1973tik aurrera 

gero eta ikuspegi neoliberalagoa, “enpresarialagoa” ari dela nagusitzen. Izaera 

sozial birbanatzaileagoa luketen helburuen aurrean hazkunde ekonomikoa eta 

lehiakortasuna lehenetsiz, hiria sustatzeko eta erakargarriago bilakarazteko zenbait 

inbertsio eta berrikuntza burutuko dira bertan, normalean “partnership publiko- 

pribatuen” bitartez bideratzen direnak (izan ere, hainbat diru eta ekimen publiko 

inbertsio pribatuaren partehartze hori erraztera zuzenduz). Harvey oso kritikoa 

agertzen zaigu gobernaketa mota berri hauekiko (hiri-erregio barnean 

disparekotasunak areagotzen dituelako eta erakargarri bilakatu behar horretan hirien 

artean lehia bortitza eragin dezakeelako, inbertsio eta berrikuntza berriak etengabe 

egiteko pizgarri izango dena). 

Malézieux-ek (1991) Paris inguruko eskualde industrial berriak eta produkzio 

post-fordistaren arteko erlazioa aztertzen duen lanean, lurzoruaren garapen 

prozesuek eta lurzoru-erabileraren planifikazioak espazio industrial berrien 

sorreran duten garrantziaren inguruan ideia interesgarriak eskaintzen ditu, baita 

estilo arkitektonikoak goi teknologiako modernotasun irudia emateko duen 

betekizunaz ere. 

Jarduera industrialaren ezaugarri eta joera berriak (subkontratazioa, 

tertziarizazioa eta funtzio periproduktiboen gorakada, berrikuntza eta produkzioaren 

alderdi intelektualaren garrantzi gehikorra, unitate teknikoen artean mota guztietako 

elkartruke, komunikazio eta mugimenduen gehikuntza gero eta eskala geografiko 

handiagoan) aztertu ondoren, bere ustez eraldakuntza horien isla izango litzateke 

“the development of technical units that are small in size, specialised and flexible, 

that employ few workers but where the average skill level is relatively high, and that 

require small premises, but whose operation requires important communications 

facilities and the projection of a strong image as a firm” (Malézieux, 1991,228).


Behar berri horiek kontuan izanda, jarduera berriak erakartzeko asmoz lurzoru 

industrialaren eskaintza (eragile publiko zein pribatuen eskutik) ere aldatuko da, 

honako baldintzak eskaintzen dituzten higiezinen alderako: erabilera eta tamaina 

anitzeko eraikuntzak (edota industrialdeak), diseinu eta itxura modernokoak, 

prestigioko elementuak barneratuz, eta ondo komunikatutako leku batean kokatuta. 

Komunikazio azpiegiturek funtsezko eginkizuna betetzen dute, beraz, planteamendu 

honetan. Inguruneko baldintzei dagokienez, kontsumo, aisia zein produkzioaren 

beharrei egokitutako zerbitzuz eta ekipamenduz ondo hornitua egotea garrantzitsua 

izango da halaber. 

Baldintza horiek sortu nahian hirigintza- eta azpiegitura-ekimenak jarriko 

dituzte abian botere publikoek; aurreko epealdian ez bezala, jarduera ekonomikoen 

garapena metropolietan sustatzea izango da orain administrazio maila desberdinen 

helburua (Estatua, erregioak edo tokiko erakundeak). 

Kontua da eskualde berrien garapena aldez aurretik finkatutako garapen 

plangintza eta plangintza espazial baten araberakoak baino, eskaintzatiko 

faktoreek determinatuak izaten direla maila handi batean. Interes nagusia 

merkatuak hazten jarrai dezan izanda, enpresen beharrei erantzutea baino, beharrei 

aurrea hartzea edota, are, horiek sortzea ere izango da funtsezkoa. Kokaguneen 

erakargarritasuna etengabe handitze behar horretan, arkitektura eta diseinua edota 

goi teknologiako ekipamendua (itxuraz behintzat) derrigorrezko osagaitzat aurkezten 

zaizkigu. Planifikatzaileek, inbertitzaileek, agente inmobiliarioek, udalek, enpresek 

bat egingo dute prozesu hauen inguruan, haietatik ahalik eta etekin handien atera 

asmoz. 

Dena den, eta Malézieux-ekin (1991, 232-236) bat etorriz, gure ustez honelako 

jarduketa ildoak hainbat arazo sor ditzake, besteak beste: 

lehiak; 

• (i) gehiegizko eskaintza eta aglomerazioko eskualde desberdinen arteko 

• (ii) segregazio sektoriala: zenbait sektorek ez dute lekurik kokaleku berri 

hauetan (bereziki jarduera tradizionaleko enpresa txiki eta ertainek, ingurumenari


loturiko arazoak sor ditzaketenak edota finantza baliabide nahikorik ez dutenak 

lurzoru berri horietan kokatzeko); 

• (iii) desorekak espazioaren antolakuntzan, aglomerazio osoaren 

funtzionamendua bera baldintzatzeraino irits daitekeena (batez ere, garraio-sareen 

epe luzeko saturazioa gerta daitekeelako, izan ere hiri-aglomerazioaren erdigune eta 

honen inguru hurbileko eskualdeak baitira lur-sustapeneko proiektu gehienen 

kokagune). 

Izan daitezkeen arazo horiek saihestu nahiko balira, hasteko erregioko 

administrazio desberdinen ekimenak ikuspegi bateratu batean kokatuko lituzkeen 

plan orokor bat izango litzateke beharrezko. Hala ere, ez genuke irtenbide 

eraginkorrik emango plan orokorra balizkako berdinen gain eraikiko bagenu, hots: 

eskualdearen susperketa eta garapena goi teknologia eta nazioarteko 

lehiakortasunaren eskutik soilik etor daitekeela ulertzea, partehartze pribatuaren 

beharra funtsezkoa dela, etab. Alegia, plangintzak (bai garapen ekonomikoari 

buruzkoa, bai lurraldeari buruzkoa) merkatu irizpideren menpe uzteak ezin du 

bermatu lurraldearen erabilera zentzuzko eta orekatua. 

3.- ESPAZIO INDUSTRIAL BERRIAK 

Fordismoaren nagusitasunaren osteko garaian erregioek izan duten jokabide 

eta moldaera desberdinak kontuan izanda beste eskola batzuk ere saiatu dira erregio 

dinamikoenetan ageri diren ezaugarri eta produkzioa antolatzeko era berri horiek 

definitzen. Testuinguru horretan, espazio industrial berrien azterketak hainbat 

autoreren arreta jaso du eta, izan ere, gaur egungo kapitalismoaren dinamika 

ulertzeko ekarpen interesgarriak egin dituzten ikuspegi teoriko desberdinen jatorria 

izan da.


3.1.- Espezializazio Malgua eta Barruti Industrialen tesia 

Aitzindarien artean, “Hirugarren Italia” deritzon lurraldeko garapen eredu 

diferentea aztertzetik abiatuz eta berau azaldu nahian, lurralde jakin bateko 

dinamikotasun ekonomikoari begira bertoko instituzioen garrantzia azpimarratzen 

duen ikuspegia izango genuke. 

Italiako Eskolako ikerlariak 17 izango dira norabide honetan lehen urratsak 

emango dituztenak. Hainbat urtetan zehar enpresak aztertzen egindako ikerketa 

enpiriko ugaria oinarritzat hartuz, alor esanguratsu askotan (gaitasunak, intentsitate 

teknologikoa, berrikuntzarako joera, produktu-diferentziazioa, merkatuko boterea, 

antolakuntzako egitura, tamaina eta hazkunde potentziala) enpresen artean existitzen 

diren desberdintasun estruktural inportanteak nabarmentzen zituzten. Desberdintasun 

iraunkor eta esanguratsu horiek adieraziko luketenez: “Firms were sharing many 

common cultural and institutional features because they were part of a specific 

production system, sharply circumscribed in a limited geographical area” (Belussi, 

1996, 7). 

Marshallen Barruti Industriala kontzeptuak berreskuratuko dute autore 

hauek. Marshall-ek zioenaren arabera (Marshall, 1919), eskala-ekonomiak 

dimentsionatutako enpresa batek ez ezik lurralde jakin batean kontzentraturik dauden 

enpresa txikiagoen multzo batek ere lor ditzake. Barruti industrialaren ideiak 

honakoa eskatzen du: produkzio-unitate desberdinen artean sektorearteko lan 

zatiketa garrantzitsua egotea, espezializazio handiago baten bitartez; eta tokiko 

partehartzaileen kopuru handia egotea, zeintzuen artean sare trinkoa eratzen delarik, 

honetan zehar informazioaren zirkulazio arin samarra ahalbidetuz. Sare honen 

bitartez eskala-ekonomia jakin batzuk sortzen dira. 

Horretarako behar da, lehenik eta behin, enpresa txikiez osatutako ehun 

industriala izatea; honek, bere aldetik honakoa eskatzen du: enpresari txikien tradizio 

enpresariala egotea eta enpresari desberdinen artean harremanak intentsu samarrak 

17 Becattini (1979; 1991, 1994), Garofoli (1991, 1994); eta beste asko (Rullani, Bagnasco, Brusco, Dei 

Ottati, etab.). European Planning Studies aldizkariak (1996ko 4. liburukian 1. zenbakian) barruti 

industrialei buruzko ale berezia atera zuen, eta nahi lukeenak hara jo lezake autore eta bibliografiaren 

zerrenda osatuagoren bila.


izatea; zentzu beretik, tokian errotutako laneskua ere beharrezkoa da. Eta hori guztia 

parte hartzen duten agente desberdinen artean beharrezko komunikazioak modu 

jariakor batean ezartzea ahalbidetzen duen kultura batean oinarriturik. 

Italiako ikerlariek, beraz, Italian gertatzen ari zena eta XIX. mendeko 

Ingalaterrako barruti industrialen arteko analogia bilatu nahian, barruti industrialari 

buruzko kontzeptuaren inguruan sakonduko dute, bai bere ezaugarri ekonomikoak 

(lanaren zatiketari loturiko kanpokotasunak) bai barruti industrialaren baitan 

enpresen arteko elkarrekintzarako euskarri sozio-kulturalak aztertuz. Becattinik 

(1994), adibidez, tokiko komunitatearen balore-sistema eta instituzioak, giza 

baliabideen bereizgarritasunak, enpresen arteko harremanak, barne zein kanpo 

merkatuen papera edota tokiko kreditu-sistemaren ezaugarriak azaltzen dizkigu; eta 

horrek guztiak, aldi berean lehia eta elkartasuna sustatzen duen eta bai berrikuntza 

teknologikoarekiko bai etengabeko moldagarritasunerako baldintza aproposak 

izango dituen sistema baten sorkuntzan duen garrantzia azpimarratu. Besteak beste, 

toki mailan agente desberdinen artean informazio sistema eraginkorra eratzea 

edota instituzioak eta tokiko ekonomiaren arteko integrazio egokia funtsezkoa da 

enpresen eta, berebat, sistema lokalaren garapenerako 18 . 

Ikuspegi honen barne ere kokatzen ahal ditugu Piore eta Sabel (1990). Autore 

hauek saiatuko dira Italiako lurralde horietan agertzen ziren ezaugarri horiek modu 

sistematizatu batean biltzen eta eredu osatu gisa plazaratzen. Honela, produkzio 

modu berri horien arrakasta testuinguru historiko eta makroekonomikoan kokatu eta 

bigarren haustura industriala 19 ren posibilitatea aurkeztu zuten, gerra osteko serie- 

produkzioko garaiaren ondoren espezializazio malgua 20 rena etorriko zelarik. 

18 Instituzio erabakigarrien artean Garofoli-k (1994, 73) honakoak sartzen ditu: kalitate kontroleko 

zentroak, zentro teknologikoak, heziketa profesionaleko zentroak, eskola eta lan merkatuaren arteko 

loturak, enpresen arteko lehia arautzen duten erakundeak (produkzio-kostuetako lehia bultzatu 

beharrean produktu eta prozesu berrien sarrera sustatuz). 

19 Haustura industrialak garapen teknologikoak hartuko duen norabidea auzitan egoten den une 

laburrei esaten zaie; agente ekonomiko-sozialak aukera teknologiko desberdinen aurrean aurkitzen 

direnaz oso kontziente ez izan arren, burutzen dituzten ekintzek instituzio ekonomikoak 

konfiguratuko dituzte luzerako. Aukera bat edo besteren alde jotzeak horri egokitzen zaizkion 

mekanismo erregulatzaileen sorrera (edo ordurartekoen egokitzapena) eskatzen du (Piore eta Sabel, 

1990). 

20 “Espezializazio malgua etengabeko berrikuntzan, gelditu gabe gertatzen ari diren aldaketei 

egokitzeko gaitasunean, eta ez horiek kontrolatzeko ahaleginean, datzan estrategia da. Ekipamendu 

malgu (balioanitz) batean, langile kualifikatuengan, eta, politikaren bidez, soilik berrikuntza sustatzen


Kritika ugari 21 jaso ditu ikuspegi honek. Horietako askok Espezializazio 

Malguaren Eskolak beren eredua adibide gutxi batzuen gain eraiki eta errazegi 

orokortu izanarekin eta baita idealizatu izanarekin izango lukete zerikusia. Batzuek 

fordismoaren osteko produkzio-antolaketa era nagusia espezializazio malgua izango 

omen deneko baiezpenei izaera deterministegia ikusi diete. Alegia, metaketa 

erregimen berriaren funtsezko osagaietako bat produkzioaren antolaketa malguan 

datzala onartuz, egitura sozial eta espazial desberdin eta anitzak izan ditzake; eta 

enpresa txikiez osatutako barruti industrialak, izatekotan 22 , horien arteko aukeretako 

bat izango liratekeela. Kontuan izanda, gainera, enpresa handiek ere hor dirautela, 

eta iraun ez ezik indarberrituak ere gerta daitezkeela, produkzio arloko malgutasuna 

lor baitezakete enpresa txikiekiko bereizgarri izan dituzten abantailei uko egin gabe: 

finantza-baliabide gehiago, merkatuan pisu handiagoa edota mugikortasun 

geografiko nabarmena, eta hori guztia komunikazio eta informazio teknologi berrien 

eskutik lantegi, sukurtsal eta subkontratisten sare hierarkizatuaren gaineko kontrola 

modu eraginkorragoan burutzeko baldintzetan. 

Kritikak kritika, eskola honek gaur egungo garapen kapitalistaren ikerketari 

egin dizkion funtsezko ekarpenak honela laburbilduko genituzke: (i) serieko 

produkzioaren aurrean, oinarrizko alternatibak malgutasun eta espezializazio 

handiagoa duelako planteamendua zuzena da (nahiz eta horrek ez duen esan nahi 

Italiakoak bezalako eredu idealetan gauzatu behar denik); (ii) produkzio-teknologiak 

eta produkzio arloko lan zatiketak ez leudekeela aldez aurretik eta optimo orokor 

baten eta aurreikusitako “praktika onenaren” arabera finkatuak sektore 

bakoitzarentzat; aitzitik, produktuen eta beren merkatuen historien une kritikoetan 

izandako eragin eta aukera instituzionalen emaitzak lirateke; (iii) gaur egungo 

duten lehia motak onartzen dituen komunitate industrial baten sorkuntzan oinarritzen da” (Piore eta 

Sabel, 1990, 29). Enpresa txikiez osatutako sistema industriala, lehia kooperatiboa eta input-output 

harreman erregionalizatuak agertzen zaizkigu horren irudi. 

21 Kritika zorrotzak jaurtikitzen dituztenen artean Amin eta Robins (1994), Martinelli eta 

Schoenberger (1991), edo Jessop (1992) aipa daitezke, adibidez. 

22 Aurreko oin-oharrean aipatutako autoreek zalantzan jartzen baitute eredu horren beraren 

iraunkortasuna; izan ere, bere funtsa koiuntura makroekonomiko jakin eta oso berezi batean (krisiaren 

hasierako urteetan) garatutako baldintza batzuen menpe kokatuko lukete, eta enpresa handien 

zurruntasun handiagoa eta gatazka sozialekiko zaurgarritasun handiagoaren aurrean enpresa txikiek 

izandako zalutasun eta egokitzapen-ahalmen azkarragoari lotuta.


garapen kapitalistaren indar dinamikoetako batzuk lokalizatuak eta lurraldeari 

espezifikoak direla eta horrek zerikusia izango luke erregionalizatutako eta 

lurraldeari espezifiko diren instituzioekin; (iv) oinarrizko idazkietan azpimarratzen 

denez, behar bezala instituzionalizatutako sareak funtsezkoak dira erregio-ekonomia 

batek ziurgabetasunaren aurrean (teknologikoa, merkatukoa, etab.) etengabeko 

egokitzapen arrakastatsua izan dezan (Storper,1995, 196-197). 

3.2.- Kaliforniako Eskola: transakzioak eta aglomerazioak 

Industri Barrutien ezaugarriak aztertzen duen beste ikuspegi bat industria 

batzuen antolakuntza erak eta hauetatik eratorritako eragin espaziala ikertzen duten 

zenbait autorek osatuko lukete. Storper-ek (1995, 197) proposatutako izena erabiliz 

“Kaliforniako Eskola” deitu dezakegun honetan kokatuko genituzke, besteak beste, 

Scott-ek (1988; 1991) eta Storper-ek berak ere (Storper and Christopherson, 1987; 

Storper and Scott, 1989) egindako lanak. 

Ikuspegi honek malgutasuna produkzio arloko lan zatiketaren alorrean kokatu 

eta aglomerazioarekin lotzen du firma arteko harremanetatik eratorritako transakzio- 

kostuen azterketaren bitartez, honela: ziurgabetasunari lan zatiketa handiago baten 

bidez erantzuten zaio, baina produkzioaren desintegrazio honek input-output 

erlazioen transakzio-kostuak gehituarazten ditu, enpresaz kanpoko transakzioak 

ugariagoak direlako eta kasu askotan sarriagoak, aurrikusteko zailagoak eta 

konplexuagoak. Distantzia geografikoak kostu hauek igoarazten ditu eta, are 

gehiago, konplexutasun handiko zenbait transakziori dagokionez (adibidez, 

kodifikaezin edo adierazi gabeko ezagutzaren kasuan edota konfiantza beharrezkoa 

eta litezkeen ondorio guztiak kontratuan jasotzea ezinezkoa) hauek burutzeko aukera 

zeharo murriztua gerta daiteke. Beraz, aglomerazioa transakzio-kostu hauek 

minimizatzearen emaitza izango litzateke, minimizazio horrek geografikoki 

dependiente diren beste produkzio-kostu diferentzialek baino pisu gehiago duenean. 

Planteamendu honi jarraiki, beraz, aglomerazioak produkzio-sistema 

interdependiente bati dagozkion kanpo ekonomiak –elkarmenpekotasunaren


abantailak diren malgutasuna, arriskuaren minimizazioa edota espezializaziotik 

eratorritakoak– maximizatzea ahalbidetzen du; aglomeraziorik gabe, aldiz, abantaila 

horiek murriztuak edota, kasurik muturrekoenenan, ezabatuak izango lirateke 

transakzioen intentsifikazioak sortzen dituen kostu edota zailtasunak direla medio 23 . 

Baina eztabaidak aurrera egin ahala autore hauek beren eredua osagabetzat 

hartu eta, 80ko hamarkadaren bukaeran, aglomerazioa bera dinamika industrialen 

iturburu izan zitekeeneko aukera kontuan hartzen hasi ziren (Storper, 1995, 199). 

Hots, aglomerazioak behin sortuak izan ondoren, komunitate industrialak osatzen 

dituzte non garapen teknologikoa eta ezagutzaren dinamika endogenoak gertatzen 

diren. Berrikuntza teknologikoaren inguruko kontu honek erabiltzaile-produzitzaile 

harremanetara garamatza (hau da, informazio-transakzioak input-output sistema 

batean) eta zenbait industrietan, berrikuntzarako, lokalizazioa eta komunikazio arau 

aproposak garrantzitsuak direla adierazi nahi du. Honen haritik instituzioen eremura 

hurbilduko gaituzte: nahiz eta teorian aglomerazioak kanpo ekonomia potentzialak 

gauzatzen diren bidetzat har ditzakegun ezin da ziurtatu merkatuek berez ezta 

kontratu mota desberdinek ere aglomerazio industrial bateko transakzio nexusak 

arrakastaz koordinatu ditzaketenik. Transakzio horiek –lan merkatuetan, firmen 

arteko harremanetan, berrikuntza eta ezagutzaren garapenean– hutsuneak izango 

lituzkete instituzio aproposak egon ezean 24 ; (nola hala, puntu honetan 

Espezializazio Malguko eskolaren ideia nagusi horrekin bat etorriz). Besteak beste, 

honakoen beharra azpimarratzen dute: “institutional infrastructures and social 

23 Scott-ek (1994, 107-108) adierazten du zenbait kasutan (bereziki eskala txikikoak eta eduki eta 

solaskideei dagokienez aldakorrak diren interakzioak burutzen dituzten produzitzaileen kasuan, 

transakzioetan eskala-ekonomiak lortzea eta transakzio prozesuak errutinizatzea zaila izaten denean) 

“las economías externas latentes creadas por la división social del trabajo se actualizan solamente 

mediante una estrategia de localización en la cual son transformadas y percibidas por los 

productores bajo la forma de economías de aglomeración, e.d., mediante agrupamientos 

geograficamente polarizados de la actividad productiva”. Eta, ildo horretatik, lanaren zatiketa 

sozialaren eta aglomerazioaren arteko konexioan kokatzen du berak hiriaren jatorria kapitalismoan, 

hots, produkzio sistemaren dinamikek, berez, kapital eta lan aglomerazioak eskala handian sortzeari 

bide ematen dioten momentuan. 

24 Scott eta Storper-en lanean (1992) planteamenduaren aurkezpen garatuagoa, eta kulturaren eta 

instituzioen garrantziaz sakontzen duena aurki dezakegu. Tokiko lan merkatuan lan eskari eta 

eskaintzei buruzko informazioa zabaltzeko edota formakuntza eta birziklapenerako sostengu 

instituzionalaren beharraz edota etxebizitza eta garraio arloetan planifikazio eraginkorrarenaz 

dihardute bertan. Halaber, aipamen txiki bat egiten zaie tokian txertatutako kulturei, zeintzuek bide 

desberdinen bitartez (negozio edo enpresa arauak, langileen ohiturak, hizkuntza espezializatuak ere) 

erregio-ekonomia itxuratzen duten.


practices which increase information exchange and trust, and limit the probability 

that opportunistic behaviour will benefit those who practise it” (Scott eta 

Storper,1992, 17), konfiantza eta kooperazioko klima horrek berton kokatuta dauden 

enpresen arteko harremanak eta lanesku espezializatuaren ekarpenak berrikuntza 

teknologikora modu eraginkorragoan bideratuko duelakoan. 

3.3.- Elkarmenpekotasun ez-merkantilen garrantzia 

Atal honetan, laburki eta ziurraski autorearen ekarpenak berak merezi duena 

baino sakontasun txikiagoaz 25 , bi hitz eskaini nahi genizkioke Storper-ek (1995), 

aurreko Eskolek eta egileek egindako lanak ondo ezagutzetik abiatuta, erantsi nahi 

duen elementu gehigarriari: elkarmenpekotasun ez-merkantilak (untraded 

interdependences). 

Storperren ustez, ez Espezializazio Malguaren ereduak ezta 

transakzio/aglomerazioei buruzkoak ere ez omen dute argi uzten zein den lurraldean 

errotutako sistema dinamiko baten sorkuntzan dagoen faktore bereizgarria. 

- Lehenengoaren kasuan, ez duelako definitzen, termino analitikoetan, zerk 

bereizten duen teknologikoki dinamiko eta erregioan sustraitutako enpresen sistema 

bat ezaugarri horiek izan ez baina malgu eta espezializatu diruditen beste enpresen 

sistemetatik. Alegia ez duela desarroilatu “an analytical language about ongoing 

industrial adjustment -- or what is now called 'learning' -- sufficient to capture in a 

generalizable way the nature of flexible and specialized industrial systems that have 

long-term survival capacity without wage-price reductions from those which do not” 

(Storper, 1995, 197). 

- Eta bigarrenari dagokionez, industria askotan firmen artean dauden Input- 

Output erlazio lokal zuzenak ez direlako nahikoa trinko ez aglomerazioaren tamaina 

ez sektorean gertatzen denaren parte handia azaldu ahal izateko. Hots, azalpena osatu 

25 Nahiz eta aurrerago Berrikuntza Sistema Erregionalaren kontzeptuaz arituko garenean berriz ere 

helduko diogun hemen aurkezten ari garen ekarpenari. Edozein kasutan, xehetasun gehiagoren bila 

Storper (1998) edo Storper eta Salais (1997) lanetara jo daiteke.


gabetzat hartzen jarraitzen du, ez baita argi geratzen zer den aglomerazio “on” bat 

eta aglomerazio “txar” bat bereizten duen hori. Desintegrazio bertikala, transakzio 

kostu altuak eta aglomerazioak aurki daitezke soldata altu eta teknologikoki 

dinamiko diren industrietan eta soldata baxuko eta teknologikoki estankatutakoetan 

ere. Instituzioak gehituz gero industria tradizionalen kasuan, kasu dinamikoak 

atzeratuak gelditu direnetatik bereiz daitezke, baina ez datoz hain egoki 

teknologikoki intentsiboak diren sektoreen kasurako. Azken hauei dagokienez, 

aglomerazio teknologikoki dinamikoak agertzen dira I-O lotura izugarri dentsorik 

gabe eta Europako industri barruti askotan aurki daitezkeen koordinazio instituzional 

esplizituko moduak gabe (Storper, 1995, 201). 

Horregatik, eta gaian sakontzeari ekin zionez, teknologia altu zein baxuko 

aglomerazio berritzaile, malguen oinarrian zer dagoen identifikatzen saiatuko da, 

hots, erregio-ekonomia baten alde ukiezin hori aglomerazio horien izaera azal 

dezakeena. 

Horretarako ekonomia eboluzionistaren alorretik egindako ekarpenetan 

oinarrituz eta bereziki, aldaketa teknologikoari buruzko lanetatik abiatuta 26 honakoa 

esaten digu: 

- Aldaketa teknologikoaren ibilbidea ezin daiteke aldez aurretik erabat 

zehaztu (“technological change is path dependent”). 

- Ezin daiteke zehaztu, teknologiak elkarren menpeko diren hautaketen 

produktuak direlako: erabiltzaile-produzitzaile eta erabiltzaile-erabiltzaile arteko 

interakzio ugarik eragiten du teknologien gain. Elkarmenpekotasun horrek 

ziurgabetasuna esan nahi du (ez baitakigu zehatz mehatz beste horiek zer egingo 

duten, gure hautaketa beste horienaren menpe ere egon badagoelarik). 

- Eta hautaketa horiei buruz: 

“These choices have a spatial dimension, which is closely tied into their 

temporal uncertainty and interdependence; Some inter-organizational 

26 Ekonomia eboluzionistaren lan aitzindari gisa Nelson eta Winter-ena (1982) eta teknologiaren 

kasurako egokituagoak: Dosi, Pavitt eta Soete (1990) edota Arthur (1990), besteak beste.


interdependences within the division of labour, i.e. input-output or network relations 

involve some degree of territorialization. But in all cases where organizations 

cluster together in territorial space in order to travel along a technological 

trajectory, they have interdependences which are untraded, including labour 

markets, and ‘conventions’, or commomn languages and rules for developing, 

communicating and interpreting knowledge (though direct input-output relations 

may also play a role here)” (Storper,1995, 206). 

Teknologiari buruzko hausnarketa horietatik abiatuta, izaera orokorragoa 

emango dio analisiari eta produkzio-sistemen eboluzioaren beste dimentsio batzuk, 

“teknologia” hitzaren bidez jaso ez daitezkeenak, barneratzen saiatuko da. Izan ere 

produkzio-sistema guztiek teknologi alorrekoaz gain badute bestelako 

ziurgabetasuna, mota desberdinetakoak: produzitzaileen artekoa, I-O katean; 

produzitzaile eta langileen artekoa, nahi den lana ordaindutako prezioan ziurtatzeari 

buruzkoa; produzitzaile eta kontsumitzaileen artekoa, bereziki denboran zehar. 

Ziurgabetasun horri irtenbidea emateko bide nagusia konbentzioen bitartez da 

(alegia: ziurgabetasunak definitutako harreman desberdinetan, kideen artean 

onartutzat jotzen diren arau eta ohituren bitartez). 

Laburbilduz: 

1.- Produkzio sistema batek berritzailea eta malgua izateko aukera handiagoa 

izango du baldin eta berau osatzen duten unitate eta osagai desberdinen artean 

harreman fluxu jariakorrak badaude, horrela ziurgabetasuna murrizteko eta 

elkarmenpekotasunaren alderdi positiboak aprobetxatu ahal izateko; 

2.- Agente horien arteko harremanak izaera merkantilekoak ez ezik ez- 

merkantilekoak (untraded interdependences) ere izan daitezke; 

3.- Egun, bigarren hauek gero eta garrantzitsuagoak bilakatzen ari dira lurralde 

bateko dinamismoa azaltzeari dagokionez, bere etengabeko ikaskuntza ahalmenari 

dagokionez 27 ; 

27 Nahiz eta elkarmenpekotasun ez-merkantilak (eta bereziki konbentzioek) ekinbide kolektiboa, 

egokitzapena eta ikaskuntza sustatu beharrean horientzat oztopo ere bihur daitezkeen, blokeo


4.- Aglomerazioak, beraz, gune dinamikoak izango dira, hurbiltasuna 

inportantea delako batez ere elkarmenpekotasun ez-merkantilen kasuan. Hain zuzen 

ere: 

“The rules of action that permit participants in the production system to 

develop, communicate and interpret information, as well as to develop knowledge, 

and develop the people who develop and interpret knowledege may have greater 

geographical constraints than the process of trading inputs and outputs. The 

conventions to which I refer, in other words, underlie capacities for action. These 

conventions are a principal form of untraded interdependency, along with labour 

markets. Thus, regional economies constitute nexuses of untraded interdependences 

which emerge and become, themselves, specific but public assets of production 

communities (assets of coordination, i.e. frameworks of collective action)” (Storper, 

1995, 209). 

Ildo teoriko berri hauei jarraiki, eta horietan planteatzen den bezala erregio 

baten dinamismo ekonomiko-teknologikoaren zutabeetako batek informazio eta 

ezagutzaren garapen eta difusioa erraz dezaketen arau, jarrera eta jardunbide 

kolektiboak izatearekin zerikusia badu, orduan nagusiki azpiegituren ezarreran 

oinarritutako erregio-garapeneko politiken eraginkortasun potentziala zalantzan jar 

daiteke. Horiexek garapen prozesurako duten garrantzia ukatu gabe, lurraldeei 

espezifikoagoak diren beste politika batzuen beharra ere azpimarratuko genuke: 

erregioari edo industria sektore batzuei espezifiko diren lan kualifikazioak eta 

formakuntza, teknologiak edota enpresei laguntzak bideratzea; eta erregioan 

ekinbide kolektibo arrakastatsu baten oinarri izan daitezkeen instituzioak garatzen 

laguntzea. 

teknologikoa edota instituzionala gertaraziz. Honek ere agerian utziko luke eskuartean dugun gaiaren 

konplexutasuna eta beraz, ikerketarako esparruaren zabaltasuna.


4.- HIRIAK MUNDU-EKONOMIAN 

4.1.- Hiri globala, hiri informazionala, hiri duala 

Ikerlari batzuek hiri handienetan gertatzen ari diren aldaketa prozesuak 

aztertzetik abiatu dute beren hausnarketa. 80ko hamarkadaz geroztik hiri hauek 

izandako bilakaera positiboaz ohartuta, bi norabidetan bideratu dituzte ikerketak: 

bilakaera horren oinarrian dauden zioak zeintzuk diren aztertzera, batetik; eta 

izandako aldaketek dakartzaten ondorioak azaltzera, bestetik, ondorio horien artean 

bai hiri- eta lurralde-hierarkia orokorretan sortutakoak bai hirien baitan eragindakoak 

ere aintzakotzat hartuz. 

4.1.1.- Hirien bilakaeraren oinarrian leudekeen arrazoien inguruko 

ekarpenak 

Hel diezaiogun lehenik eta behin arrazoien inguruko atalari. Horretarako, 

ekonomiaren globalizazioa eta horren eraketarako funtsezko azpiegitura eskaini 

duten informazio eta komunikazio teknologien aldera zuzendu beharko dugu 

begirada. 

Teknologi berriek (bereziki telekomunikaziokoek) jarduera ekonomikoaren 

barreiapenerako aukera berriak sorrarazi dituzte baina horrekin batera goi mailako 

kudeaketa eta kontrol jardueren lurralde-zentralizazio era berriak ere. 

Globalizazioaren gauzapenerako nahitaezkoak diren funtzio horiek hiri metropolitar 

handienetan kokatzen dira –hiri globalak 28 deitutakoetan (Sassen, 1991)–, espazio 

horietan kontzentratzen baitira berauek burutzen dituzten agente nagusiak ez ezik 

beharrezko azpiegitura eta produkzio motak ere. 

Internazionalizazio prozesuak aurrera darraiela adierazten duen elementuetako 

bat nazioarteko transakzioen osaeran izandako aldaketak lirateke, eta hori da, hain 

zuzen ere, hiriek ekonomia globalean betetzen duten eginkizun berrian eragina izan 

28 Hiri global horiek mundu mailako hierarkia baten parte dira, New York, Londres eta Tokyo 

hierarkia horren maila gorenean dituena. Horietan, hain zuzen ere, oinarritzen du Sassen-ek aipatu 

ikerlana.


duen faktoreetako bat. 80ko hamarkadan finantza-fluxuak eta espezializatutako 

zerbitzuak nabarmendu zaizkigu nazioarteko transakzioen osagai nagusitzat 29 . 

Transakzio hauek finantza-merkatuetan, konpainientzako zerbitzu aurreratuak 

eskaintzen dituzten enpresetan, bankuetan eta konpainia transnazionalen egoitza 

nagusietan burutzen dira. Hauek guztiak hirietan daude kokatuak. 

Nazioarteko finantza-fluxuen hazkunde ikaragarri horrek, bere aldetik, 

transakzioen kopurua eta konplexutasuna areagotu ditu, oso zerbitzu espezializatuen 

azpiegitura aurreratua eta goi mailako komunikazioko instalazioen kontzentrazioa 

funtsezko bilakatuz. Nagusiki hirietan aurkitzen ditugu hauek ere. 

Esan bezala, globalizazioaren adierazpenik nabarmena den kapitalen 

higikortasun gehikorrak aldaketak sortu ditu manufaktura-produkzioaren antolaketa 

geografikoan eta finantza-merkatuen sarean ere. Baina, aldi berean, manufaktura eta 

finantzen antolaketa berri horren kudeaketa eta kontrola ziurtatzeko beharrezko diren 

produkzio moten eskaria ere sortu du: telekomunikazioak, eta lantegi, bulego eta 

finantza-merkatuen sare globala kudeatzeko garrantzia osoko inputak diren zerbitzu 

espezializatuak. Produkzio mota hauek euren berezko kokatze patroiak dituzte, 

aglomerazio maila altuetara jotzen dute. Alegia: enpresentzako zerbitzu 

espezializatuek eta finantza-transakzioek, beren merkatu konplexuekin batera, 

prozesu global nagusien antolaketarako giltzarri den jarduera multzoa osatzen dute 

eta hiri handietan kokatu ohi dira (Sassen, 1994, 3). 

Autore berak, ildo beretik, hiri nagusienek kontrol guneak izan daitezen 

produkzioak duen garrantzia azpimarratzen du behin eta berriz. Mundu-ekonomiaren 

antolaketan boterea funtsezkoa dela baina halaber “the production of those inputs 

that constitute the capability for global control and the infrastructure of jobs 

involved in this production.” (1994, 76). Produkzio-zerbitzuetaz 30 ari da, jakina. 

29 80ko hamarkadan Atzerri Inbertsio Zuzenaren hazkundea esportazio-merkataritzarena baino hiru 

aldiz handiagoa izan da, zerbitzuetako inbertsioa izanik AIZko osagai nagusiena hamarkada horretako 

bigarren erdialdeaz geroztik. Bestalde nazioarteko finantza-fluxuen monetazko balioa nazioarteko 

merkataritzarena eta AIZrena baino handigoa da (Sassen, 1994, 9). 

30Produkzio-zerbitzuen barne honako alorrak sartuko lirateke: kudeaketa (finantzarioa, juridikoa, 

orokorra), berrikuntza, garapena, diseinua, administrazioa, pertsonala (langileak), mantenimendua, 

garraioa, komunikazioak, handikazko banaketa, publizitatea, enpresentzako garbiketa zerbitzuak, 

segurtasuna, biltegiratzea; eta zerbitzu mistoak izanda, duten garrantziarengatik produkzio zerbitzuen


Aurkez ditzagun laburki produkzio mota hauen kokatze patroiak. 

Produkzio-zerbitzuak, informazio industriei buruzko ikuskera estandarren 

arabera lurraldean zehar barreiaturik agertu beharko liratekeenak, hiri zentraletan 

izan dute hazkunde bizi eta kontzentrazio izugarria. Izan ere, hiriek eskaintzen 

baitituzte aglomerazio ekonomiak eta ingurune arras berriztatzaileak, produkzio- 

zerbitzuentzat funtsezko bilakatu direnak. Sassen-ek (1994, 65-66) bereziki zerbitzu 

espezializatuen eskaintzaile desberdinen arteko hurbiltasuna nabarmenduko luke, 

batez ere industri hauetako sektore lider eta berriztatzaileenen kasuan 31 , eta ahaztu 

gabe denbora aldagaiak eransten duen presio gehigarria. 

Castells-ek (1995, 221), bere aldetik, informazioan intentsibo diren industrien 

kasuan 32 –eremu metropolitarretan, areago eremu metropolitar nagusienetan eta, are 

gehiago, eremu metropolitar nagusienen erdiguneetan neurriz kanpo kontzentratuak 

agertzen direnak–, kokatze zentralizatuko eredua irautearen arrazoien artean enpresa 

eta antolakunde nagusien inguruan sortzen den eta hauentzako nahitaezko lanabes 

bihurtzen den zerbitzu sareaz gain 33 , beste hauek ere aipatzen dizkigu: maila 

goreneko erabaki hartze prozesuan pertsonen arteko aurrez aurreko kontaktu 

konfidentzialek duten garrantzia, kultura-konnotazio handiak dituen giro komertzial 

soziala izatea, toki jakin batean kokatzeak ematen duen ospea, eta finantza-barruti 

zentraletan enpresen ondare diren ondasun higiezinei loturiko abantaila finkoen 

alorrean sartu ohi direnak: aseguru-jarduera, banku-jarduera, finantza-zerbitzuak, higiezinen 

kudeaketa, zerbitzu juridikoak, kontabilitatea, elkarte profesionalak (Sassen, 1994, 55-56). 

31 Adibidez, finantza-instrumentu baten produkzioak kontabilitate, publizitate, zerbitzu juridikoak, 

aholkularitza ekonomikoa, harreman publikoak, diseinua eta inprimagintza arloko inputen beharra 

dauka. 

32 Horrela izendatzen ditu autoreak zerbitzu ekonomiaren zentroan dauden jarduerak, gutxi 

gorabehera produkzio-zerbitzuen adar aurreratuenekin bat datozenak: sektore guztietako bulego 

zentralak; airezko garraioa; zerbitzuen garraioa; banka; kreditu-agentziak; merkataritza- eta burtsaagentziak; 

garraiolariak; aseguru-, balore- eta zerbitzu-agenteak; enpresa inbertitzaileak; 

enpresentzako zerbitzuak; zerbitzu juridikoak; hezkuntza zerbitzuak (pribatuak); gizarte 

antolakundeak; eta beste zerbitzu batzuk (ingenieritza eta kontabilitatea) (Castells, 1995, 214). 

33 Sassen-en iritziz (1994, 76) hiri nagusi guztietan sortu diren produkzio-zerbitzuen konplexu 

horiexek dira, hain zuzen ere, berton kokatzeko benetako beharra dutenak, konpainia handien egoitza 

nagusiek baino gehiago (nahiz eta oso lehiakor eta berriztatzaile diren jarduera adarretakoek edota 

mundu-merkaturantza oso orientatuak dauden enpresek nazioarteko negozio zentro nagusi horiek 

lehenetsi).


garrantzia (eskualdetik aldegite masiboa gertatzekotan debaluatuak suerta daitezkeen 

abantailak). 

Edonola ere, azaldutakoa ez da joera espazial bakarra, produkzio-zerbitzu 

aurreratuen kasuan (eta are gehiago zerbitzuak oro har 34 ) aipatutako 

kontzentraziorako joerekin batera sakabanaketarakoak ere agertzen baitzaizkigu. 

Interesgarriena, hala ere, bi joeradun kokatze patroi honek duen izaera hierarkikoa 

izango litzateke: herrialde jakin batzuetako zentro nodal batzuetan kontzentratzera 

jotzen dutenak jarduera hauen goiko mailak dira, eta, esan bezala, funtzio gorenak, 

bai botere bai informazioari dagokionez, hiri-hierarkia jarraituz eremu metropolitar 

nagusietan kontzentratuz. Eta aldi berean, errutinazko lanak, estandarizatuagoak, 

horiexek dira eremu metropolitarren periferietara, eremu metropolitar txikiagoetara, 

garapen gutxiagoko erregio eta herrialdeetara sakabanatzen eta deszentralizatzen 

direnak; hots “la descentralización del trabajo de oficina afecta a ‘las oficinas 

traseras’, es decir, al procesamiento masivo de las transacciones que ejecutan 

estrategias decididas y diseñadas en los centros empresariales de altas finanzas y 

servicios avanzados” (Castells, 1997, 418). 

Hiri metropolitarrek egun betetzen duten funtzioan zerbitzu aurreratuek duten 

garrantzia gutxietsi gabe, ikuskera zabalagoa eskaintzen digute ekonomia 

informazionala deitutakoan oinarritzen diren planteamenduek. 

Castells eta Hall-en (1994, 21-22) arabera, hiru dira erregio eta hirien 

hazkunde dinamika eta egituraketa baldintzatzen duten prozesu historikoak: iraultza 

teknologikoa, nagusiki informazioaren teknologietan oinarritzen dena; ekonomia 

globalaren sorrera (bere definizioaren arabera, planeta-eskalan denbora errealean 

unitate bakar bezala funtzionatzen duen ekonomia) eta produkzio eta kudeaketa 

ekonomikoko modu berri baten agerpena: ekonomia informazionala, produktibitatea 

eta lehiakortasuna gero eta areago ezagutza berriaren sorkuntzan eta informazio 

egokiaren prozesaketari heltzeko aukeran oinarritzen direla izango lukeena 

bereizgarri. 

34 Zerbitzuen kokapenari buruzko joera nagusiak laburki, Castells-en (1995, 211-213) lanean.


Testuinguru horretan guztiz garrantzizkoa da zerbitzu aurreratuen alorrean zer 

gertatzen ari den aintzakotzat hartzea, baina halaber goi-teknologiako industriei 

dagokiena. 

Goi-teknologiako fabrikazioak (mikroelektronikan eta ordenagailuz 

lagundutako fabrikazioan oinarritzen dena, eta teknologia hori produzitzen nahiz 

erabiltzen dituzten industriak kontuan hartuz) nazioarteko lan zatiketa espazial 

nabarmena agertzen du: (a) I+Ga, berrikuntza eta prototipoen fabrikazioa eremu 

zentraletako industri gune oso berritzaileetan kontzentratu ohi da; (b) fabrikazio 

kualifikatua, planta filialetan, eskuarki jatorrizko herrialdeko eskualde 

industrializatuetan; (c) eskala handiko muntaketa semikualifikatua eta frogazko 

operazioak atzerrian, batik bat Asiako hego-ekialdean; eta (d) produktua bezeroari 

egokitzea, saldu osteko mantenimendua eta laguntza teknologikoa, mundu osoko 

zentro erregionaletan, normalean merkatu elektroniko nagusiak dauden tokietan 

(Estatu Batuak eta Mendebaldeko Europa hasieran, 90etik aurrera merkatu asiarrak 

ere) (Castells, 1997, 420) 35 . 

Oro har, eta gure ikerketari dagokionez, bi ondorio nagusi azpimarratuko 

genituzke goi-teknologiako industrien logika espazial berri honen inguruan 36 : batetik, 

eremu metropolitar nagusien gailentasuna berretsi egiten dela, lehen mailako 

berrikuntza-ingurune gisa agertzen baitzaizkigu; eta, bestetik, lan zatiketa espazial 

horrek berrikuntza-inguruneak, fabrikazio kualifikatuko tokiak, muntaketa kateak eta 

merkatura orientatutako lantegien artean mundu mailako konexioen beharra 

areagotzen duela, berrikuntza eta fabrikazioa sare globalen bidez artikulatutako 

hierarkia baten moduan antolatzen zaigu eta berrikuntza-inguruneak (alegia: eremu 

metropolitar nagusiak, salbuespen inportanteak egon badauden ere,) dira hierarkia 

horretan “agintzen” dutenak. 

35 Estatu Batuetako enpresa elektronikoen kokatze ereduan oinarrituta proposamena, ikusita bai 

europar bai japoniar konpainien kasuan antzeko kokatze joerak agertzen zituztela. 

36 Goi-teknologien industriei buruzko gaia hemen azaldutakoa baino askoz ere konplexuagoa eta 

aberatsagoa da. Atal honetan hiri globalei buruzko ekarpenekin zerikusia duten alderdiak aipatu 

ditugu soilik, beste zenbait ataletarako utziz bestelako ikuspegi eta iruzkinak.


4.1.2.- Berregituraketa prozesuak eta dinamika berriek eragindako 

ondorioak 

Aztertutako bibliografia eta ekarpenek 37 aditzera ematen digutenez bi alor 

nagusietan nabari daitezke azaldutako prozesu eta aldaketen ondorioak: (i) hiri eta 

lurralde desberdinek panorama berri honetan betetzen duten posizioari buruzkoa eta 

(ii) hiri handienen barnean sortutakoak. Hurrenez hurren azalduko ditugu geuk ere. 

a) Hiri-sistemen gain eragindako aldaketak 

1.- Mundu mailako hierarkia sendotu egin da: hiri handienen nagusitasuna 

berretsi ez ezik areagotu egin da. Jarduera ekonomikoak aldi berean lurraldean 

sakabanatuta baina globalki integratuta agertzen zaizkigun honetan, goi mailako 

aginte funtzioak, eta orobat egun dinamikoen diren jardueren produkzio aurreratu eta 

berriztatzaileenak, metropoli handi horietan kokatzeak ekonomia globalaren 

funtzionamendurako zentro estrategiko bilakatu ditu hiri horiek, bereziki hierarkian 

maila gorenean daudenak (New York, Tokio, Londres, Paris,...), baina beste hiri eta 

erregio metropolitar batzuk ere, beren esparru txikiagotan. 

Sassen-ek hiri globala izena eta kontzeptua erabiltzen du hierarkiako lehen 

postutan dauden hiri horiek definitzeko. Horietako batzuk aspalditik izan dira 

nazioarteko merkataritzan eta banka-jardueraren alorrean zentro inportanteak, “but 

beyond these long-standing functions today’s global cities are (1) command points in 

the organization of global economy; (2) key locations and marketplaces for the 

leading industries of the current period, which are finance and specialized services 

for firms; and (3) major sites of production for these industries, including the 

production of innovations. Several cities also fulfill equivalent functions on the 

smaller geographic scales of both trans- and subnational regions” (Sassen, 1994, 4). 

Mendebaldeko Europako kasura mugatuz, eta bertoko herrialdeek munduko 

hiri-sistema orekatuenak baldin badituzte ere, 1980ko hamarkadako bigarren 

erdialdeaz geroztik hiri nagusienetan biztanleria gehitzen eta hazkunde ekonomiko 

37 4.1.- atal honetan aipatu ditugun autore eta lan desberdinek norabide beretsuetan jotzen dute alderdi 

hauen inguruko hausnarketan.


nabarmena gertatzen ari dela ikus dezakegu. Horrela, hiri batzuek europar hiri- 

sisteman duten posizioa indartzen arituko lirateke, horietako gutxi batzuk hiri- 

sistema globalaren parte ere diren neurrian gero eta garrantzitsuagoak bilakatuz. 

Londres eta Paris egongo lirateke, zalantza barik, goi mailako postuetan, baina beren 

egoera eta kokaera hobetzen egongo lirateke, besteak beste: Frankfurt, Berlin, 

Hamburg, Amsterdam, Brusela edo Kopenhage, adibidez. 

2.- Baina beste hiri batzuk indarra galtzen ari dira, hiri-sistema global 

honetatik gero eta urrunago geratuz: iraganean manufaktura-zentro garrantzitsuak 

izandako hiri eta erregio metropolitarrak eta portu hiriak (port cities) beren funtzioak 

galdu eta gainbeheran aurkitzen dira. 

Mendebaldeko Europaren kasuan, eraldakuntza ekonomikoaren inplikazio 

espazial eta organizatiboei loturiko eragin zuzenez gain, europar eraikuntza 

prozesuarekin zerikusi izan dezaketen beste zenbait aipa daitezke: adibidez, 

lehenago estatuetako hiriburuetan edota erregioetako hiri nagusietan burutzen ziren 

zenbait jarduera eta inbertsio orain Europako hiri globalek bereganatzea edo, agian 

argiago, definitzen ari den zentralitate berriak (Europako Batasunaren ekialderantza 

hedatzen den heinean areagotuko dena) erregio periferikoetako hiriei dakarkien 

desabantaila gehigarria. 

Etorkizun hurbilenean ezerk ez du ziurtatzen industri zentro zaharrak behinola 

beren nukleo ekonomikoa izan ziren industrietan oinarriturik susper daitezkeenik. 

Testuinguru horretan arazo larrienak kokapen periferikoa izanik ikatz edota 

altzairugintzan espezializatutako hiri txiki eta ertainen kasuan egongo lirateke 

(Sassen, 1994, 43-44). 

Dena den, industri oinarri zaharkitua zuten hiri eta erregio batzuek lortu dute 

beren ekonomia eta dinamismoa suspertzea, funtzio berriei ekinez eta sare berrietan 

txertatuz (Lille edo Glasgow, adibidez). 

Bilboko kasuak ere merezi du aipatua izatea, izan ere bere kokapena eta 

espezializazioarengatik susperketarako arazo larriak izango dituztenen artean bete 

betean sartuko litzatekeela pentsa baitaiteke. Halere, eta aurrerago ikusiko dugunez,


ahalegin handiak egiten ari da egoera horri buelta eman eta gainbeherako 

etorkizunari ihes egiteko. 

3.- Hirien arteko sareek gero eta indar handiagoa dute eta izango dute. 

Gero eta globalizatuagoa den mundu-ekonomia honetan, zeinean nazioarteko 

finantza-fluxuen mugikortasuna, berrikuntzarako gaitasuna bermatzea eta produkzio 

prozesu sakabanatuen eraginkortasuna ziurtatzea funtsezkoak bihurtu diren, 

informazioa sortu, bideratu, elkartrukatzea edota koordinazioa ahalbidetzea erabat 

beharrezkoak dira sistemak funtziona dezan. 

Hirien arteko harreman jariakorrak gauzatzeko bidea ematen duten sareak gero 

eta beharrezkoagoak bilakatzen ari dira 38 , hiriek eurek duten protagonismo 

eraberritua dela eta; izan ere hiri nagusietan kokatuak baitaude testuinguru global 

horretan jarduera estrategiko gisa azaldu zaizkigunak, alegia, finantza-jarduerak, 

produkzio berriztatzaileak eta sistema osoaren antolaketa eta kudeaketan giltzarri 

diren zerbitzu aurreratuak. 

Sarean txertatu diren hiri handi horiek abantaila handiak izango dituzte 

sareetatik kanpo dauden hiri eta lurraldeekiko, inbertsioa eta hazkundea goi- 

teknologiako industria eta zerbitzuetan espezializatutako eta ondo konektatutako 

hirietara joko baitu. Gainera, polarizazio espazial hori areagotuko da abiadura 

handiko garraio-azpiegitura eta komunikazio korridoreen garapenaren ondorioz, 

sistema ekonomikoarentzat funtsezko diren zentro nagusiak edota oso zentro 

espezializatuak konektatzea baitute helburu. 

Interesgarria da, bestalde, hiriak beste hiriekiko loturak indartzen ari den 

bitartean bere erregioarekikoak ahuldu egiten dituela kasu askotan. Borja eta 

Castells-ek (1997, 318) aipatzen dutenez, tamaina ertaineko hiri-zentroen arteko 

elkarmenpetasun eta osagarritasun hazkorraren adierazgarri izango litzateke hiria eta 

38 Zenbaiten ustez hiri-sare hori izango litzateke egungo ekonomiaren funtzionamendua posible egiten 

duena, maila goreneko hiri erraldoi batzuen existentziak baino: “La ciudad global es una red de 

nodos urbanos de distinto nivel y con distintas funciones que se extiende por todo el planeta y que 

funciona como centro nervioso de la nueva economía, en un sistema interactivo de geometría 

variable al cual deben constantemente adaptarse de forma flexible empresas y ciudades. El sistema 

urbano global es una red, no una pirámide” (Borja eta Castells, 1997, 43).


bere erregioaren arteko harremanak intentsitatea galtzen ari omen direla erregioko 

edo zenbait erregioetako hiri-nukleo desberdinen arteko uztarduren garrantziarekin 

alderatuta. 

Badirudi hiri baten etorkizuneko aukeren ikuspegitik nahitaezkoa dela egungo 

egoeran sareetan txertatzea eta bere lekua topatzea, baina aurrean izan behar dugu 

horrelako estrategia batek lurraldean bestelako efektuak ere badituela eta horietaz ere 

jabetu behar garela sor litezkeen arazoei aurre egiteko edo ahal den neurrian saihestu 

edota leuntzeko. 

4.- Hiriak inbertsio eta hazkunde ekonomikorako toki pribilegiatu gisa 

agertzen zaizkigun aro honetan hirien arteko lehia biziagotzen ari da. 

Lurralde eta bereziki hirien arteko lehia izugarri handitu da azken urteotan. 

Hiriek ohiko marko erregional edo estatala gainditzen duen espazio batean 

erakargarri eta lehiakor izatea ahalbidetuko dizkieten produkzio, erlazio eta bizileku 

baldintzak eskaini behar dituzte. Hirien erakargarritasuna hainbat faktoreren 

araberakoa da, besteak beste: giza baliabideen kalitatea eta berrikuntza ahalmena 

(heziketa profesionala eta modernizazio teknologiko eta enpresariala), azpiegituren 

hornidura (irisgarritasuna, komunikazioak, lurzoru industriala, bulegoentzako 

espazioa, etab.), ingurumenaren eta inguru sozialaren kalitatea (kokapena, 

etxebizitza, klima soziala, kultura), etab. 

Metropolien sustapenerako politikak lehia horren isla izango lirateke. 

Aurrerago ikusiko dugunez, nazioarteratzea helburu duten politika hauen zutabe 

nagusiak bai kanpoarekiko konexioak hobetuko eta bai hiriaren biziberritzea 

bultzatuko duten azpiegituren eraikuntza (orotarikoak: komunikaziozkoak – 

garraioak, telekomunikazioak–, kulturalak, industrialak,...), hiriaren izena eta irudia 

ezagutarazteko marketin eta ekimenak, etab. izango lirateke. Metropoli 

internazionala bihurtzeko lehia horretan sektore publikoak baliabide franko utziko 

ditu –arrakasta aldez aurretik ziurtatua ez badago ere–, eraldakuntza sakona 

gertarazten da metropolian eta erregioan, eta onurak ez dira modu parekoan banatzen 

talde guztien artean ezta espazio osoan zehar.


Aipamen berezia behar du lehia horren aldaera berezi batek, hots, elkarren 

artean gertu dauden hiriak lehiatzen direnean, (makro)erregioan erakarpen 

ekonomiko, kultural eta politikoko zentro gisa nork bere posizioa finkatu nahian. 

Egoera hauetako askotan lehiaren aukeraren aldean kooperazioarenak izan ditzakeen 

abantailak ere baloratu beharko lirateke, sare-hirien formulari helduz erregioak 

osotasunean joka dezakeen funtzioa birdefinituz. 

Hirien aldetiko lehia horren adibide nabarmenak ditugu Euskal Herrian. 

Bilboren gaineko jarduketa eta egitasmoei nolabaiteko jarraipena egin dienak erraz 

identifikatuko ditu berton burutzen ari diren ekimenak azaldu berri dugun 

planteamenduarekin. Kasurik nabariena Bilbokoa izanda ere, aipatu beharra dago 

halaber Baiona-Donostia euskal eurohiria proiektua, antzeko oinarrietatik abiaturik, 

mugaz gaindiko hiri handi bat egitea helburu duena. Bi proiektu horiek hor daude, 

elkarren artean lehian kasu askotan. Begi bistakoa denez, aurreko paragrafoan hurbil 

dauden hirien arteko lehiari buruz egin dugun hausnarketa oso kontuan hartzekoa da 

Euskal Herriko kasurako ere. 

b) Hiri barnean: disparekotasunen gehikuntza 

Hiri metropolitar handietan disparekotasun sozialen existentzia ez da gauza 

berria; izan ere, horietan beti egon izan baita aberatsen kontzentrazioarekin batera 

txirotasunarena ere. Kezkagarria, halere, segmentazioaren eta disparekotasun 

espazialen norainokoa aurreko hamarkadetan ohikoak ez ziren mailetara iritsi dela 

eta areagotzen dirauela. Esaldi labur baina adierazgarri batean jasoz “la ciudad 

global y la ciudad informacional son también la ciudad dual” (Borja eta Castells, 

1997, 66), dualitate horren bidez polarizazio gehikorra ez ezik honen isla espaziala 

ere adierazi nahi dugularik, hots hiri berean elite berrien auzo burgesak eta 

marjinalizatu berrien txirotasuna batera aurkitzea. 

Polarizazio soziala 

Sassen-en (1991) lana oinarritzat hartuz, hiru hiri global nagusiei –New York, 

Londres eta Tokio– begiratzen badiegu euren baitan gertatzen ari den zenbait 

aldaketaz jabetuko ginateke. Horrela, gertatzen ari den berregituraketa


produktiboaren ondorioz, errentari buruzko desberdintasunak gero eta handiagoak 

dira, oso soldata altuko lanpostuetan –inbertsio bankariak, kontsultari fiskal, juridiko 

eta finantzarioak, etab.– kokatutako eta nagusiki gizonezkoak diren langileak eta 

gutxi ordaindutako, sarritan emakumezko diren zerbitzuko langileen artean, 

disparekotasunak areagotuz. Beste ezaugarri aipagarria behin-behineko eta aldi 

baterako lanpostuen gehikuntza eta honek arraza edota nazionalitatearekin duen 

lotura izango litzateke, izan ere lanik txarrenak egoera zaurgarrienean dagoen 

jendeak hartzen baititu (adibidez, etorkin ilegalak). 

Sassen-en lana aipatutako hiru hiri goren horiei buruzkoa izanda ere, hor 

nabarmentzen dizkigun prozesu gehienak Mendebaldeko Europako hiri handi 

gehienetan ere gertatzen hasiak dira, hiri horiek estatu eta nazioarte mailako 

negozio-guneak bilakatu ahala elite berriak agertzen ari baitira, eta horrek “hiri 

duala”ren sorrerarako bidea zabaltzen du. 

Joeren deskribapenak sortzen duen kezkak berak horren azpian egongo 

liratekeen zioen azterketara eramango gintuzke. 

Azalpen ildo nagusiak polarizazio sozialaren gehikuntza metaketa 

erregimenaren aldaketarekin lotzen du. Fordismo garaian hazkunde ekonomikoa, 

masazko produkzioan eta gizabanakoen masazko kontsumoan oinarriturik 

zegoenean, eros-ahalmen nahikoa zuen klase ertain baten garapenerako baldintzak 

ezarri ziren moduan, egungo industria eta produkzio liderrak bestelako testuingurua 

itxuratzen ari dira. 

Gaiak luzerako ematen duen arren 39 , arrazoibidearen ildo nagusiak harrapatu 

ahal izateko bi alderdi azpimarratuko ditugu: 

- goi teknologiako industrien zein zerbitzu aurreratuen merkatuak ez dira 

inolaz ere nazionalak ezta masazkoak; eta beren produkzioa segmentatua da, ez- 

estandarizatua. Hortaz, hazkundea klase ertain zabal baten kontsumo finalean baino, 

39 Ikus, adibidez, Sassen (1994, 99-117) edota Castells (1995, 249-322). Subkontratazioa, 

prekarizazioa, ekonomia informalaren gorakada, langile mugimendua eta sindikatuen gainbehera, 

estatuaren eskuhartzearen murrizketa, besteak beste metaketa erregimen berriaren ezaugarrietako 

batzuk, orrialde horietan azaltzen direnak.


nazioarteko merkaturako esportazioetan eta beste enpresen eta gobernuen bitarteko 

kontsumoan dago oinarrituagoa. 

- lan beharrak ere oso polarizatuak: goi mailako lanpostu tekniko eta 

administratiboak baina baita ere soldata baxuko lanpostu kualifikagabeak (edota 

kualifikazio gutxikoak), bitarteko mailak eta batetik besterako mugikortasun 

okupazionala nabarmen murriztuaz. 

Bigarren mundu-gerra osteko garaikoak ez bezala, egungo hazkunde ereduak 

disparekotasun ekonomiko eta sozialen gehikuntza dakar. Polarizazioaren areagotze 

hori edozein herri eta lurraldetan paira baitaiteke ere, biziki nabariagoa da hiri 

nagusietan, hauetan kontzentratzen baitira ereduaren oinarri eta adierazgarririk 

garbienak diren industri berrien proportzio handiena. 

Horrela, hirietan bertan errenta-mailari dagokionez, eta ondorioz kulturalki 

edota harreman sozialen esparruan ere, gero eta bananduagoak dauden bi talde 

sortzen ari dira, zein bere kontsumo-ahalmen eta ohiturekin: 

- Batean, goi mailako exekutiboak eta adar dinamikoetan informazio eta 

inteligentzi eduki altuko jardueretan dabiltzan langileak (gehi beste talde batzuk: goi 

postuetako funtzionariak, adibidez, eta zenbait kasutan betiko elite ekonomikoetako 

kideak), soldata altuak jaso eta bizimodu garestia eramateko ahalmena dutenak: 

etxebizitza erdiguneko auzo berri edo berrituetan, diseinu eta estilozko produktu eta 

saltokiak, zerbitzu finalen eskari handia (aisia edota etxeko lanak egitearekin lotuak 

kasu askotan). 

- Bestean, behe mailako produkzio-zerbitzuen eta bestelako zerbitzuen 

ekoizleak, soldata txiki baten truke eta lan baldintza prekarioetan ibiltzen direnak, 

kontsumo-ahalmen mugatua izanik eta bai bizitzeko auzoari dagokionez baita beren 

kontsumo eredu eta tokietan aurreko taldearengandik gero eta urrunago leudekeenak. 

Isla sozioespaziala 

Polarizazio gehikor horrek, alabaina, arazoak dakartza espazioaren erabileran. 

Izan ere, hirietako produkzio-sistemak funtzionatu ahal izateko goi mailako


exekutiboen beharra duen moduan kualifikazio gutxiko zerbitzu eta lanak egingo 

dituztenena ere badu. Eta batzuk eta besteak ezin dira elkarrengandik oso urrun 

egon, bat egiten baitute lan eta produkzio esparruari dagokionez: hiria. 

Hiri eta metropoli handietan azken hamarkadetan gertatzen ari diren 

eraldakuntza prozesuen bereizgarri sozioespazialak honakoak lirateke: auzoen 

burgesamendua (gentrification), errenta altuko etxebizitza eta merkataritzarako 

guneak bilakatuz; eraikuntza proiektu erraldoiak; eta espazialki kontzentratutako 

txirotasun eta narriadura fisikoaren gehikuntza nabarmena (Sassen, 1991, 251). 

Hiri handiei egokitu zaien funtzio berri honetan hirien erdiguneak dira gero eta 

gehiago baloratzen direnak. Hauek bihurtu dira erakarpen gune nagusiak, bai 

enpresentzako bai goi mailako langileentzako. Horren ondorioz hiri-erdiguneak 

garatzeko, eraberritzeko eta modernizatzeko proiektuek lehentasuna hartzen dute 

hiri- eta erregio-plangintzetan; jarduera aurreratuen kokagunerako leku aproposak 

bilakatu nahian, eraikuntza eta azpiegitura proiektu ikaragarriak gauzatzen ari dira 

espazio hauetan, punta puntako arkitektoen lanak barneratuz kasu gehienetan eta 

produkzio, merkataritza, etxebizitza eta aisialdirako luxuzko guneak eraikiz. 

Erdiguneak du erakargarritasuna eta, hortaz, betiko espazioa eraberritzeaz gain, 

erdigunean egonda ere ordurarte eremu marjinalak zirenak eremu zentral bihurtuko 

dituzte. 

Joera hauek guztiek espazioaren segmentazioa areagotzea dakarte; hain zuzen 

ere, denon onurarako espazioak izan direnak edo izan zitezkeenei erabilera jakin bat 

esleitzen zaio, hiriko hainbat sektore at uzten duena. Lurzoruaren zein bertan 

kokatzen diren jardueren prezioak garestiegiak dira errendimendu apaleko enpresa 

edota sarrera ertain/baxuko familientzat. 

Azken finean, mundu mailako berregituraketa produktiboa agintzen duten 

indarrek eta garapena eta lehiakortasunaren izenean indar horiei aurre egin beharrean 

bidea leuntzen dieten politiken laguntza ordain ezinak, zenbait sektoreri baliabide 

publikoez eta hiri-espazioaz jabetzeko aukera ezin hobea eskaini diete 40 . 

40 Baliabide publiko eta hiri-espazioaren jabetzapenari buruzko ideia Sassen-engandik hartu dugu. 

Berak (Sassen, 1991, 251) antzeko hausnarketa mahaigaineratzen du: “One question for us is whether


Honen guztiaren harira hausnarketa txiki bat mahaigaineratu nahi dugu, hots: 

baliabideak hiri-erdiguneko eremu burgestu eta garatu berrietara bideratzen ari 

badira (pribatuak, sarrera altuko sektoreek horra jotzen dutelako bizitzera eta enpresa 

dinamikoenak han kokatzen direlako; baina publikoak ere, hiriaren sustapenerako 

estrategien barruan hiri-erdiguneari ematen zaiolako lehentasuna), gainerako 

auzoetan (langile auzoetan) gero eta baliabide urriagoak dituzten taldeak ari dira 

kontzentratzen eta sektore publikoaren eskuhartzea murrizten. Hau da, auzo hauetan 

narriadura fisiko eta soziala kontzentratu eta areagotzeko baldintzak sortzen ari 

direla esan daiteke. 

4.2.- Sare hiriak 

Globalizazioak eta prozesu ekonomikoen transnazionalizazio gehikorrak hiri- 

sistemen gain eragiten dituzten eraldakuntzak ez doaz norabide bakarrean. Hiri 

metropolitar handietan gertatzen ari diren berregokitzeaz gain, bestelako fenomeno 

batzuk ere azaleratzen ari zaizkigu. Horietako bat sare hiriak edo hiri-erregio 

guneanitzak deitutakoen gauzapena izango litzateke. 

Sare hiria edo sistema guneanitza zer den definitzea ez da lan erraza. Hiri- 

sistema guneanitz baten aurrean gaudela pentsa dezakegu, esate baterako, 

planifikatzaileek eskualde bat horrela izendatu eta trataera hori eman nahi diotelako; 

edo biztanleak nola banatzen diren ikusita hiri-aglomerazio baten irudi geografikoa 

lortzen dugulako: dentsitate altuko gune hurbilak azpiegitura sareez konektatuta; edo 

esparru jakin baten barnean hiri bat baino gehiago dagoenean, beren arteko 

harremanak oso ahulak izanda ere; edo aldiz, agente ekonomikoen artean harreman 

funtzional intentsiboak egotea erabakigarria da definiziorako. 

we are seeing the formation of a sort of new territorial complex at the level of the spatial and 

institutional arrangements in cities dominated by services and finance, a complex of luxury offices 

and housing, massive construction projects, and appropiation of urban areas that previously had 

gone to middle and low-income households and to moderately profitable firms?” edota aurrerago 

(317) “... the enormity of major central city projects in all three cities... ...constitutes yet another 

instance of a transformation of urban areas that is not simply a continuation of old trends but, rather, 

represents a massive appropiation of public resources and urban space”.


Batten-en (1995) arabera gutxi gorabehera sare hiri baten aurrean egongo 

ginateke ordurarte independienteak izan diren eta beren funtzioetan potentzialki 

osagarri diren hiri bi edo gehiagok kooperatzera jotzen dutenean, kooperazio horrek 

ahalbidetzen dizkien abantailetaz baliatzeko, garraio korridore azkar eta 

komunikazio azpiegitura eraginkorraz lagundurik. 

Autore horrek deskontzentrazio kontzentratuaren abantailak azpimarratzen 

ditu sare hirien aldeko arrazoibidean. Bere iritziz, egitura polizentrikodun sare hiri 

hauek gero eta arreta handiagoa bereganatzen ari dira, izan ere horietariko batzuek 

tamaina bertsuko hiri monozentrikoek baino dibertsitate eta kreatibitate handiagoa, 

kongestio txikiagoa eta kokapenerako askatasun handiagoa izan baitezakete (Batten, 

1995, 314). 

Askotan argudiatu egin da hiri-tamainak berrikuntzarako propentsioa sustatzen 

duela, enpresen arteko loturetatik sorturiko kanpo ekonomiak direla-eta. Baina 

ekonomia globalean, enpresen arteko sareak gero eta konplexuagoak izanik eta 

telekomunikazioak eta airezko garraio ahalmena handiagoa, berrikuntza-hazkunde 

potentzialaren parte bat hiri-kontzentrazio txikiagoetan aurkitzeko aukerak gehitu 

egiten dira. Testuinguru horretan, eredu monozentrikoan hiri-eskalak sortzen dituen 

desekonomiak direla-eta agertzen zaizkien aukerak aprobetxatuko dituzte sare hiriek. 

Bereziki garraio arloko arazoak eta honen inguruan sortzen diren kongestio eta 

poluzio arazoak dira sare hirien alderako abantailak bihurtzen direnak. 

Sare hirien artean sare hiri kreatiboak deritzenak izango lirateke dinamiko eta 

aurreratuenak. Mundu mailan zenbait toki esanguratsuetan hiri-aglomerazio 

kreatiboak garatzen ari dira honako ezaugarriak dituztenak: ingurumen erakargarria, 

kulturalki anitza; I+G aurreratua eta hezkuntza-instalazioak; lanesku malgu eta 

kreatiboak, kanpoko munduarekiko irisgarritasun egokia eta geroaren ikuspegi 

dinamikoa. 

“At some of these locations, network cities are developing from the premise 

that nearby urban partners can benefit from the dynamic synergies of interactive 

growth via reciprocity, knowledge exchange and unexpected creativity. They can 

also achieved significant scope economies aided by fast and reliable corridors of


transport and communication infrastructure. The more creative ones places a higher 

priority on knowledge-based activities like research, education and the creative 

arts” (Batten, 1995, 325). 

Batten oso baikor agertzen zaigu sare hiriek egungo mundu-ekonomian leku 

bat aurkitzeari dagokionez 41 . Gehiegizko baikortasun hori ez dugu aurkitzen adibidez 

Lambooy-ren (1998) lanean, honek zuhurtzia handiagoaz jorratzen baitu sistema 

guneanitzen aukerei buruzko gaia. 

Berak gogoratzen duenez, erregio-ekonomiako literaturak berrikuntza hiri- 

aglomerazio maila altuarekin estuki lotuta dagoela xedatzen du. Horren azpian 

dagoen ideia: aglomerazio ekonomiek sostengatzen dituztela diferentziazio eta 

berrikuntza prozesuak, hainbat enpresari, zentro zientifiko eta kultur eta hezkuntza 

instalazioen hurbiltasun espaziala dela-eta; konplexutasun ekonomikoa altua da eta 

funtzio osagarriak garatzeko aukera handiak sortzen dira. Honek erronka asko 

dakartza baina ideia berri askoren sorrerarako bidea eman ere. Orain arte pentsatu 

izan da abantaila hauek guztiak Pariseko erregioa edota Ingalaterrako hego-ekialdea 

bezalako hiri-erregio handietan soilik gara zitezkeela. Jarduera ekonomikoko multzo 

batzuek (hezkuntza, kultura, finantza-jarduerak) ‘masa kritiko’ jakin bat behar dute 

dibertsifikatzeko gauza izateko eta baretasunez funtzionatzeko. Kontua da ea 

abantaila horiek gerta daitezkeen ere hiri-egitura guneanitzetan, aglomerazio 

ekonomiak dituzten hiri handien masa kritikoa ez dutenak (Lambooy, 1998, 459). 

Lambooy-k (1998) transakzio kostuen eta aglomerazio ekonomien 

teorietatik abiatuko du bere hausnarketa. Ekonomiaren egitura espazialak enpresa 

mota desberdinak eta beren antolaketa espaziala eta funtzionala islatzen du. Kokatze 

teoria zaharraren arabera garraio kostuen egitura islatzen zuen; baina berrikiago 

kokatze teoriak aglomerazio abantailak eta transakzio kostuetara zuzendu du bere 

arreta. Izan ere, transakzio kostuek azaltzen baitute hein handi batean zergatik 

existitzen diren oraindik eskala eta hedadurako kanpo ekonomiak. 

41 Bere baiezpenak, hain zuzen ere, mundu mailako bi sare hiri arrakastatsuenak aztertzetik egiten 

baititu: Randstad (Holandan) eta Kansai (Japonian). Guri iruditzen zaigu kasu hauetan egitura 

guneanitzaz gain beste faktore asko egon badaudela beren arrakastaren oinarrian eta beraz, ezin 

daitekeela hain erraz orokortu.


Aglomerazio handiek abantaila berezia eskaintzen dute transakzio kostu altuak 

dituzten jarduera ekonomikoentzat (produktu eta produkzio prozesu konplikatuak 

dituztenak, ziurgabetasun maila altuko merkatuetan, informazio gehiagoren beharra 

dutenak eta kontratuak egiteko zailagoak). Gehienetan oso aktore kualifikatuek 

burutzen dituzten jarduerak izaten dira hauek. Baina jarduera ekonomiko askorentzat 

aglomerazio handi, oso garesti baten kokatzeak kostu handietan sartzea dakarkie. 

Jarduera hauen kasuan, hiri-erregio txikiagoak, kongestio gutxiago eta lurzoru kostu 

baxuagokoak aukeratzeak bilakaera ekonomiko hobe batera eraman ditzake. 

Hortaz, balio altueneko jarduera ekonomikoak eta funtzio ekonomiko eta 

kulturaleko aniztasun zabalena aglomerazio handienetan aurkitzen dira; kualifikazio 

altuko jardueretan dabiltzan aktoreentzako transakzio kostuak baxuagoak izaten dira 

seguraski aglomerazio handienetan, nahiz eta bizitza kostuak altuagoak izan 

daitezkeen lurzoru prezio eta kongestio kostu altuagoen ondorioz. Orduan badirudi 

transakzio kostu altuko jarduera aurreratu eta dinamikoenentzat hiri handiek 

abantaila objektibo argi batzuk eskaintzen dizkietela. 

Sistema guneanitz bateko hiriak “...are not comparable in this regard, as they 

do not have a wide range of opportunities. Of course ‘choice’ is not expressed in 

economic growth. This means that the quality of economic and cultural activities 

may be higher in large agglomerations, leading to an array of choices, but this does 

not directly lead to lower economic growth in smaller agglomerations, because 

economics actors adopt other strategies for business or pleasure” (Lambooy, 1998, 

464). 

Alegia, hiri-sistema guneanitzek ezin dute hiri handi globalekin lehiatu zenbait 

jarduera eta funtzio goren erakartzeko, baina horrek ez du esan nahi beste maila 

batzuetan arrakastatsu suerta ez daitezkeenik. Euren funtzioak eta indarguneak 

identifikatu eta horiek sustatu beharko dituzte hazkunde ekonomiko maila 

onargarriak ziurtatzeko; eta edozein kasutan hiri handiek dituzten dibertsifikazio eta 

aukera mailak ezin eskaini ditzaketenez enpresa zein hiritarrentzat erakargarri den 

beste nonbait aurkitu beharko ditu bere abantailak (deskontzentrazio 

kontzentratuarenak, kasu).


Interesgarria da adibide gisa Randstad-eko kasuari erreparatzea 42 . Holandako 

erdigunean kokatzen den lurralde honetan aurkitzen ditugu, beste batzuen artean, 

Amsterdam, Rotterdam, Haga edota Utrecht hiriak; eta horiek egonda, jakina, bertan 

daude halaber Schiphol aireportua (Europa mailan laugarrena) edo Rotterdameko 

portua (oraindik ere munduko itsas porturik handiena). Bere oinarri produktiboari 

dagokionez, garraioa eta funtzio logistikoak nabarmentzen zaizkigu hegoaldeko 

“hegalean” –Rotterdam hiri nagusitzat duena–, gehi Hagaren inguruan 

administrazioari loturiko jarduerak; eta iparraldeko “hegalean” –zeinean Amsterdam 

kokatzen den– diferentziazio handiagoa ikus daiteke, garraioaz gain, handizkako 

merkataritza, finantzak eta bestelako enpresa-zerbitzuak, aisia eta hezkuntza 

arloetako jarduerak ere aurkitzen ditugularik. 

Aipatu erregio honen inguruan Lambooy-k (1998, 462) egindako hausnarketen 

artean honakoa azpimarratu nahi dugu: aglomerazio ekonomien eskala desberdina 

izan daitekeela sektore eta jarduera batzuentzat eta besteentzat. Jarduera batzuk 

(ezagutza altuko manufaktura, produkzio zerbitzu aurreratuak) aglomerazio 

ekonomiekiko sentiberagoak dira eta Amsterdam edo Rotterdamgo mailak baino 

eskala handiagoa behar dute (finantza-zerbitzuak agian Londres edo Frankfurt-era). 

Baina aitzitik beste batzuek, adibidez nekazaritza konplexuak edota logistika 

konplexuak, ekonomia holandarreko oinarrizko clusterrak direnak, eskala 

txikiagorekin aski omen dutela ematen du. 

5.- BERRIKUNTZA SISTEMA ERREGIONALA 

Aldaketa teknologikoa eta erregio-ekonomiaren arteko lotura agertzen duten 

ikuspegi berrienen artean biziki interesgarria iruditzen zaigu Berrikuntza Sistema 

Erregionala (BSE) kontzeptuaren inguruan Cooke-k (1998) egindako proposamena, 

42 Dieleman eta Faludi-k (1998) aipatzen dutenez, Randstad (Holandan) eta Rhine Rhur Erregioa 

(Alemanian) dira planifikazio espazialari buruzko literaturan erregio metropolitar guneanitz gisa 

sarriago aipatu ohi diren adibideak. Ez batak ez besteak ez dute hiri nagusi nabarmenik (Randstad-en 

bi hiri handienak ozta-ozta kokatzen dira milioi bat biztanletik gora eta Rhine Rhur-en ez dago milioi 

batetik gorako biztanleak dituen hiririk). Halere lehenegoan zazpi bat milioi biztanle inguru daude eta 

bigarrenean hamabi bat milioi. Planifikatzaile flandiarrek Brusela-Flandria erregioa ere metropoli 

guneanitzen taldean sartu ohi dute. Hiru kasu horiek dira, hain zuzen ere, European Planning Studies 

aldizkariaren ale berezian (1998, 6.Lbkia, 4.Zkia) jorratzen direnak.


beste zenbait autorerekin batera garatuko duena (Cooke, Gómez Uranga eta 

Etxebarria, 1997; 1998; Cooke eta Gómez Uranga, 1998). Beren planteamendu 

nagusia honela laburbil genezake: Berrikuntza Sistema kontzeptuaren 

aplikagarritasuna ez dagoela zertan Estatu-nazioen mugetara murrizterik, erregio 

mailan aplikatzearen aldeko jarrera agertuz. 

5.1.- Kontzeptuaren kokapen teorikoa 

Esan dezagun, bidenabar, BSE kontzeptua definitzeko ahaleginean egindako 

ikerketak eta hausnarketak erregio-teoria berri bat izan daitekeenaren oinarriak 

identifikatzeko aukera eman duela 43 . 

Osagai berri garrantzitsuak jasoko lituzke hurbilketa honek, Gómez Urangak 

(1998) honela laburbiltzen dituenak: 

• erregioen hazkunde ekonomikoa eta lehiakortasunaren hobekuntza gertaraz 

dezaketen baldintzak zehaztea izango luke helburu nagusitzat; 

• esparru instituzionalak arreta handia jasoko du, berau osatzen duten errutina, 

ohitura, arau eta konbentzioek, erregio-ekonomia lehiakorraren garapenean izan 

dezaketen garrantziarengatik; 

• garrantzizkotzat hartzen da, halaber, antolakunde, enpresa eta abarren arteko 

sare formal eta informalak, konfiantzako testuinguru batean, eta objektiboki 

literatura ekonomikoan transakzio-kostu izenaz ezagutzen direnak minimiza 

ditzaketenak; 

• gero eta garrantzi handiagoa aintzatesten zaie erlazioetan hurbiltasun 

geografikoari eta aglomerazio-efektuei, izaera berriztatzaileko ezagutza tazitoaren 

43 Ez da oraindik erabat definitu eta hezurmamitutako teoria (norabide horretan aurreratu samar egon 

dagoen arren) eta horregatik ezin dugu zehaztasun osoz adierazi zeintzuk diren teoria berri horri 

atxikitzen zaizkion autoreak. Halere, gure iritziz esparru horretan koka daitezke atal honetan aipatuko 

ditugun zenbaitzuk (Cooke, Morgan, Gómez Uranga, Etxebarria, Edquist, Johnson, Asheim, 

Koschatzky, Sternberg), aurreko ataletan aurkeztu ditugun beste batzuekin batera (Tödtling, Storper, 

Maillat), besteak beste. Ikus sakontzeko: Cooke, Gómez Uranga eta Etxebarria (1998).


elkartrukea ahalbidetzen dutenak (ezagutza tazito hori, definizioz, nekez gauza 

daiteke sare fisikoko euskarrien bidez edozein distantziara transferitzea ahalbidetuko 

luketen kode normalizatuetan); 

• berebat ikaskuntza-efektuek erregio-ekonomiaren hobekuntzari mesede 

egiten diotela suposatzen da eta espazio kohesionatu batean ikaskuntza-efektu hauen 

sorrerarako aukera gehiago daudela. 

“Estas aproximaciones al hecho regional suponen considerar 

primordialmente el perfil cultural de la región, lo que transciende a lo que hasta 

ahora se ha considerado propio de la economía regional” (Gómez Uranga, 1998, 

67) 

Berrikuntza Sistema Erregionala kontzeptuari helduz, bere jatorriari 

dagokionez, bi teoria eta ikerkuntza-arlo nagusi aipatzen zaizkigu: 

1.- Berrikuntza Sistema Nazionalaren kontzeptuaren inguruko literatura, 

berrikuntza prozesuen izaera lineala ukatuz, prozesu hauek interaktiboak direla 

proposatzen dutenak, ikaskuntzaren garrantzia azpimarratuz. Ikuspegi honen eskutik 

ekonomia neoklasikoan lekurik ez zuten zenbait nozio barneratu ahal izan dira 

(adibidez “kultura ekonomikoa” edo “economics of association” kontzeptuak), 

praktika ekonomikoen dimentsio lehiakor zein kooperatiboaz termino razionaletan 

mintzatzea ahalbidetu du eta jokabide enpresarialean ikaskuntzaren abantailez zein 

bere horretan ixtearen, blokeatzearen desabantailez ere 44 . 

80ko bigarren erdialdeaz geroztik eta Ekonomia Instituzional eta 

Eboluzionistan oinarriturik garatutako berrikuntzari buruzko hurbilketa berri 

honek 45 , enpresen eta beste antolakundeen berrikuntza jardueran ehun 

instituzional nazionalak duen eragina azpimarratzen digu. Berrrikuntza Sistema 

Nazionalei buruzko lehenengo argitalpenek teknologi-garapen eta difusio prozesuek 

44 

Aipatutako kontzeptuen inguruan, ikus Cooke (1998) edota Cooke eta Morgan (1998) eta hauetan 

eskaintzen dizkiguten erreferentziak. 

45 

Hurbilketa honen aitzindari nabarmenenak Nelson eta Winter (1982) izango lirateke. Hasierako 

ekarpen teorikoen ikuspegi orokorra Nelson (1987) edota Dosi et al (1988) lanen eskutik jaso 

dezakegu. Ekarpen berriagoen artean, besteak beste: Lundvall (1992), Nelson (1993), Edquist (1997), 

Braczyk, Cooke eta Heidenreich (1998) edota Olazaran eta Gómez Uranga (2001).


nazio artean agertzen zituzten bereizgarriak nabarmentzetik abiatu ziren; lan 

berriagoek sare instituzionalek ikaskuntza prozesuetan eta ezagutzaren sorkuntzan 

duten eragina aztertzera zuzendu dute beren arreta. 

Berrikuntza sistemaren definizio orokorren artean Lundvall-ena (1992, 2) 

jasoko dugu. Berarentzat berrikuntza sistema bat honetan datza: “elements and 

relationships that interact in the production, diffusion and deployment of new, and 

economically useful; knowledge”. Cooke-ek azpimarratzen duenez “an innovation 

system is a social system and innovations are the result of social interaction between 

economic actors. Furthermore it is an open system in interaction with its 

environment” (Cooke, 1998, 11). Eta Morgan-ek (1997, 493): “innovation is shaped 

by a variety of institutional routines and social conventions”. 

Davies eta Morgan-ek (1996) jasotzen dutenez, testuinguru instituzionala eta 

pentsatu eta jokatzeko patroi egonkorrak izatea berrikuntzaren eragingarri izan 

daitezke, ziurgabetasuna murrizteaz gain, gatazka bideratzeko aukera eman eta 

berrikuntzarako pizgarriak ere eskain ditzaketelako. Berrikuntzen sarrerak 

berregituraketa esanguratsuak sorrarazi ditzake enpresa zein erregio mailan, horien 

aurrean talde batzuk beste batzuk baino ukituagoak suertatuko direlarik; berrikuntzen 

sarrera eragotz lezakeen gatazka gerta daiteke eta hala izan ez dadin funtsezkoa da 

talde kaltetuenak konpentsatu eta aldaketara egokitzen lagunduko dieten instituzioak 

egotea. Berrikuntza sustatzeko pizgarriak mota askotakoak izan daitezke: 

gizabanakoentzako finantza-pizgarriak (soldata, jabetza eskubide edota hobari 

espezifikoen bitartez), enpresen gaineko limurtze eta presio bideak, produktu berri 

edota produkzio zein antolaketa metodo berrien bitartez lehiakortasunari eusteko; 

edota ingurune instituzionalak oro har jokabide kolektibo berriztatzailea sustatzen 

badu, adibidez, eskualdeko enpresen artean langileen mugikortasuna bultzatuz, 

enpresen artean kooperazioa eta lehiaren arteko konbinazioa, arriskuarekiko jarrera 

positiboak sustatuz, etab. 

Esan beharra dago, dena den, berrikuntza eta instituzioei buruzko ikerlan 

gehienek arreta nazio esparrura zuzentzen duten arren, gero eta gehiagok defenditzen 

dutela erregioetan ere esparru eta sare instituzional espezifikoak azaleratzen 

direla, jokabide berriztatzailean eragina izango dutenak, berrikuntza patroi erregional


espezifikoak sorraraziz. Hortik iritsiko gara Berrikuntza Sistema Erregionala 

kontzeptura, bide horretan ondoren aipatuko dugun bigarren esparruko aurrerapenek 

ere lagundurik. 

2.- Erregio-zientzia, eta zehazkiago, goi mailako industriak, parke 

teknologikoak, berrikuntza sareak edota berrikuntzarako programak lurraldean nola 

banatzen diren edota politikek horretan izan dezaketen eragina azaltzeko interesa 

izan duten ikerketen multzoa (IV. kapitulu honetan bertan lehenagoko azpiataletan 

aurkeztu ditugunak). Enpresen artean “hornitzaile-katea” moduko harremanak 

garatzea edota clusterak osatzeak, hein handi batean erregioetan kontzentratzen 

direnez gero, bide bat zabaldu dute honakoa aztertzeko: erregio mailetako 

berrikuntza prozesuak zein puntutaraino defini daitezke sistemikotzat. 

Milieu berriztatzaileak, barruti industrialak, elkarmenpekotasun ez- 

merkantilak, etab. izan dira bilaketa horretan agertu zaizkigun kontzeptuetako 

batzuk. Halaber, sareen bidezko hurbilketa. Hel diezaiogun, labur bada ere, azken 

honi 46 . 

Sareak dira Berrikuntza Sistema Erregionala kontzeptuaren ezaugarri 

nagusienetako bat. Cooke eta Morgan-en (1993) lan bikainak enpresa zein erregioei 

buruzko esparruetan sareen inguruan zeuden lan teoriko eta enpirikoen ekarpenak 

modu egituratu eta argi batean jaso eta sareen bidezko antolamenduaren garrantzia 

eta potentzialitatea azpimarratuko du. Europan ekonomikoki arrakastatsu gertatzen 

ari diren erregioei erreparatuta (Baden-Württemberg eta Emilia-Romagna) erregio 

saretu (networked regions) gisa aurkeztu eta hauen giltzarriak identifikatzeari ekingo 

diote, besteak beste: industri sostengurako erakunde publiko eta pribatuen egitura 

trinkoa, lan merkatuari buruzko ezagutza eta honi loturiko lanbide heziketa ondo 

garatuak, teknologi transferentziaren difusio azkarra, enpresen arteko saretze maila 

altua eta, ororen gainetik, berrikuntzarako jarrera ona agertzen duten enpresa 

harberak. 

46 Izan ere, honetaz, espreski, ez baitugu oraino inongo ataletan jardun; eta gainerakoetaz bai.


Berrikuntzaren eremu honetan ugari erabiliko da sareen bidezko hurbilketa. 

Sareei esleitzen zaizkien funtzio desberdinen artean: berrikuntzaren esparruko 

aktoreak, baliabideak eta jarduerak konektatzen dituztela berrikuntza sistemen baitan 

zein hauen artean ere, informazio eta ezagutza elkartrukatzeko bide bat direla eta 

ikaskuntza prozesuak ahalbideratzen dituztela (Koschatzky eta Sternberg, 2000, 

493). 

Zentzu horretan, erregio barneko sareak garrantzi berezia erdiesten du, 

ikaskuntza prozesuak interaktiboak izanik, hurbiltasun espazial eta kulturalak 

ezagutza prozesuak sustatzen eta gertarazten lagun baitezake. 

Asheim eta Cooke-k (1998, 203) berrikuntza sareen inguruan dimentsio 

erregionala funtsezkotzat jotzen dute, besteak beste, honako arrazoiak direla medio: 

• enpresak, eskolak, fakultateak eta lanbide heziketako bitartekarien arteko 

interakzioa, giza kapitala garatzeko ahalmena 

• sare formalak eta bereziki sarekideen arteko kontaktu informalak ustekabeko 

edota planeatutako topaketei esker egin ahal direnak, informazio elkartrukaketak eta 

bezero-hornitzaile harremanak 

• sinergiak, edo “gainbalio” berritzailea, erregio edo espazio ekonomiko jakin 

baten parte izateak sor ditzakeen ikuspegi kultural, psikologiko edota politiko 

konpartituen ondorio. 

• sarritan hezkuntza, berrikuntza edota enpresentzako laguntza bezalako 

eremuetan gizartean sustraituriko administrazio-botere estrategiko izatea 

Erregio-sareen eraginkortasunerako, edonola ere, konfiantzaren 

presentzia eta kooperazioa funtsezkoak izango dira, bai enpresen artean baina 

baita ere enpresak eta tokiko agintarien artean, eta halaber gainerako agente sozio- 

ekonomikoekiko. 

Dena den, autore hauek guztiek erregio barnean sor eta gara daitezkeen hartu- 

eman eta baldintzekin batera, erregioz kanpoko munduarekiko konektatuta egotearen 

beharra ere gogoraraziko digute behin eta berriro.


Izan ere, erregio edo industri aglomerazio batean gara daitezkeen barne sareek 

nagusiki ezagutza tazitoari loturiko ikaskuntza ahalmena indartuko dute, eta bide 

batez berrikuntza ahalmena; baina hori bakarrik ez da nahikoa izango berrikuntza 

inkrementalaz harago teknologi garapen berriei ekin eta nazioartean lehiakor izateari 

eutsi ahal izateko. Ezagutza kodifikatu unibertsalagoarekiko irispidea bermatzea 

funtsezkoa izango da, hortaz, unibertsitate eta ikerkuntza zentroekiko harremanak eta 

sareak (bai erregioaren baitan baina baita kanpoan ere) ezinbestekoak bihurtuz 

(Asheim eta Cooke, 1998). Erregioz kanpoko enpresekiko loturak eta nazioarteko 

merkatuen bilakaerari buruzko jarraipen estua ere oso osagai lagungarriak izan 

daitezke izaera berritzailea mantentzeko ahaleginean. Nazioarteko sare eta sare 

globaletan integratzea funtsezkoa izango da erregio bat eta bere barne sareak 

etengabeko eraberritze batean murgilduak egon daitezen (Stenberg, 2000, 394). 

Sareez harago doa Berrikuntza Sistema Erregionalaren kontzeptua. 

“Regional Innovation Systems [are] conceptualised in terms of a collective order 

based on a microconstitutional regulation conditioned by trust, reliability, exchange 

and cooperative interaction” (Cooke, 1998, 24-25). Definizioa konplexu samarra da, 

eztabaida sakonerako gai diren hainbat kontzeptu barneratzen baititu eta, hortaz, bi 

paragrafotan laburtu nahi izatea handinahiegia iruditzen zaigu. Halere, modu 

ulerterraz batean (erraztu nahiak xehetasun garrantzitsuak alde batera uztea 

dakarrenaz jabeturik) gutxi gorabehera honakoa adierazi nahiko luke: 

- Erregioak, modu dinamiko batean ulertuta, nolabaiteko ordena kolektiboak 

izango lirateke, bi prozesuen (eta euren arteko tentsioaren) emaitza gisa: 

erregionalizazioa (goragoko kidego batek -Estatuak- udalez gaindiko lurralde bati 

nolabaiteko eskuduntza politiko administratiboak ematen dizkionean) eta 

erregionalismoa (behetik, hots erregio horri koherentzia ematen dion oinarri 

sozialetik, eskumen gehiagoren alde sortzen diren aldarrikapen politikoak). 

- Erregioaren antolakunde administratibo-legalek, errutinak, arauak eta balore 

kultural/instituzionalekin batera nolabaiteko erregulazio mikrokonstituzionala 

osatzen dute.


- Testuinguru horretan antolakunde, enpresa eta gizabanakoen arteko 

harremanetan konfiantza, elkartrukea eta interakzio kooperatiboa bezalako 

ezaugarriak nagusitzen diren neurrian berrikuntzarako ingurune bat sortzeko 

baldintzak ezarrita daude 47 . 

Edozein kasutan, ez dezagun ahantz Estatuak ezarritako mugapen edo aukerak 

eta maila globaleko parametroek ere erregioaren ahalmena muga dezaketela, izan ere 

“[the region as a distinctive system of collective social order] is a limited social 

order which functions through negotiation rather than fixed rules... ...Among other 

orders which must also be accomodated are the important ones operating at 

national, supranational and global levels” (Cooke eta Morgan, 1998, , 80). 

Estatuen, nazioarteko erakundeen eta baita enpresa transnazionalen eguneroko 

jardunbide eta erabakiek eragin nabarmena izan dezakete erregioaren bilbe eta izaera 

berritzailean. Eskumenen banaketan egon daitezkeen aldaketak, hierarkiak eta 

gatazkak ez ezik, kontuan hartzekoa da halaber baliabideak (publikoak nahiz 

pribatuak) esleitzeko orduan nagusitzen diren irizpide espazialek edota erregioaz 

goragoko mailetatik bultza (edota inposa) daitezkeen politika eta baloreek izan 

dezaketen eragin erabakigarria, besteak beste. 

Dena den, “herrialde bateko antolakunde administratibo eta legegileen eta 

bertoko esparru instituzionalaren arteko egokitzapen ezak koherentzia handiagoko 

egoera batean lor litezkeenak baino emaitza ekonomiko kaskarragoak dakartza 

ezinbestean” (Cooke eta Gómez Uranga, 1998, 49). 

5.2.- Kontzeptuari erabilera praktikoagoa emateko lehen urratsak 

Definizioez harago, Cooke, Gómez Uranga eta Etxebarria (1997) kontzeptua 

erabilgarri egin dezakeen oinarri metodologikoa garatzen ere ahaleginduko dira; 

horretarako bi elementu multzo kontsideratuko dituzte: 

47 Autore batzuek (Putnam, 1993; Champlin, 1997) kapital sozialaz hitz egiten digute, ezaugarritzat 

kooperazio eta konfiantzaren gain eraikitako arau eta sareak dituzten antolamendu sozialak 

adierazteko.


1.- Erregioaren kulturarekin zerikusia dutenak, hots, erregio bakoitzean 

dagoen instituzioen egitura, garapen endogenoko potentzial bat prefiguratzen duena; 

zehazkiago enpresen berrikuntza-jarduerekin erlazionatutako oinarri kulturala 

osatzen duten zenbait alderdi aztertuko dituzte: 

• kooperazioko kultura 

• elkartze-kultura 

• ikaskuntza-kultura 

• aldaketa instituzionalak gauzatzeko eta barneratzeko esperientzia eta 

gaitasuna 

• koordinazio eta kontsentsu publiko/pribatua 

• kultura produktiboa 

- lan harremanak 

- lankidetza lantokian 

- enpresen konpromisoak gizarte ongizatearekin 

- espezializazio produktiboa 

• dauden interface mekanismoak (alor desberdinak osatzen dituzten 

elementuen arteko harremanak indartzen dituzten mekanismoak). 

- alor zientifikoan 

- alor teknologikoan 

- produkzio arloan 

- finantza arloan 

• ikaskuntzarako gaitasun mota desberdinak 

• zientziaren erabileraren balorazio soziala 

• produkzio-sistemari loturiko unibertsitatea 

• hezkuntza- eta formakuntza-sistema ez-burokratizatua eta produkziosistemari 

loturikoa 

Elementu horiek guztiek baloreak adierazten dituzte (kuantifikaezinak) 

zeintzuen intentsitatea harreman sistemikoen ahalmena eta potentziala adierazten 

duten. Aipatutako alderdi desberdin horietan intentsitate maila altuak agertzen dituen 

erregio batek berrikuntza prozesu bat modu efiziente batean garatzeko aukera 

handiagoak izango ditu, erregioak zenbait finantza-aldagaien gainean duen kontrol 

ahalmena (ondorengo puntuan ikusiko duguna) edozein izanda ere (Cooke, Gómez 

Uranga eta Etxebarria, 1997, 488).


2.- Erregioaren egitura politiko administratiboaren ingurukoak; hots, 

botere legala maila desberdinen artean nola banatzen den eta horrek erregioaren 

berrikuntza potentzialaren gain duen eragina aztertuz. Beren planteamenduan 

erregioan berrikuntza politika autonomoagoa edo ez-horren autonomoa aurrera 

eramatea ahalbidetuko luketen finantza-murrizpenen inguruan dihardute batik bat, 

besteak beste, honakoei kasu emanez: 

• finantza-sektorearen ezaugarri instituzionalak 

- Enpresen finantziazio ohiturak, adibidez, desberdinak dira herri batean edo 

bestean; idiosinkrazia nazionalekin (eta agian erregionalekin ere) zerikusia dute. 

Horrela, zenbait tokitan enpresek sarritan jotzen dute kanpo finantziaziora, beste 

batzuetan, aldiz, oso gutxitan eta inbertsioak auto-finantziazioaren emaitza izan ohi 

dira. 

- Gainera, finantza-sistema batzuk beste batzuk baino “erregionalizagarriak” 

dira; edonola ere, erregio esparruan bertoko gobernuak zenbat eta finantza-eskumen 

eta bankuen gaineko kontrol handiagoa izan orduan eta erregionalizagarriagoa 

izango da berrikuntzaren finantziazioa. 

- Mailegari eta mailegu-emaileek elkarrekin erlazionatzeko moduek ere badute 

garrantzia: mailegu bat emateko orduan proiektuari buruz mailegu emailearen 

informazio ezak arazo larriak sor ditzake. Berrikuntzari dagokionez arazo nagusiek 

interes-tasen aldakuntzetan baino askoz gehiago, alderdi bien artean sortutako 

ziurgabetasunean dute sorburua. 

Testuinguru honetan, beraz, berrikuntzaren finantziazioa laguntzeko erregio- 

politikak nagusiki alderdien arteko harremanak hobetzera zuzendu beharko lirateke, 

ziurgabetasunak minimizatuz. Informazio fluxuak sortzea eta alderdiei informazioa 

helaraztea garrantzitsua izan daiteke. Horrez gain, berrikuntza sustatzeko erregio- 

politikaren barne, finantza-formula bereziak ere (adibidez joint ventureak) erabil 

daitezke (Cooke, Gómez Uranga eta Etxebarria, 1997, 481).


ahalmena 

• aurrekontu erregionalak eta gastua nora bideratuko den zehazteko 

Bertoko berrikuntza-baliabideak mobilizatzeko ahalmenak erregio-gobernuak 

duen aurrekontu-erabilgarritasunarekin ere izango du zerikusia. Aurrekontu 

handiago batek bere potentzialari hobeto egokitzen den politika autonomoagoa 

gauzatzea ahalbidetuko dio erregio bati. 

Erregioaren gastu ahalmenaren arabera egoera desberdinak bereiz daitezke: 

gastu deszentralizatua (deszentralizazio administratibo hutsa), gastu autonomoa 

(erregioak bere gastu politikak diseinatzeko ahalmena duenean) eta aurrekoaz gain, 

zergak ezartzeko agintea ere badutenak. Hirugarren hauek izango lirateke beren 

finantza-baliabideak modu eraginkorrenean erabiltzeko aukera handiena dutenak 

(gastua berrikuntzaren eremura zuzentzeko ahalmenaz gain zerga-sistemaren bitartez 

ere eragin dezaketelako). 

• azpiegituren finantziazioan eta, are gehiago, hauen diseinuan erregioak 

izan dezakeen eragina 

Azpiegiturek osatzen dute espazio erregionaleko egitura fisikoa, eta ekonomia 

erregionaleko agente desberdinen arteko erlazio anitzak ahalbidetzen dituzte. 

Telekomunikazioko azpiegiturak edota erregioaren barneko nahiz kanpoko 

komunikazio (garraio) sareak ezinbesteko euskarri dira Berrikuntza Sistema 

Erregional baten konfiguraziorako 

Erregio gehienek ez dute oinarrizko azpiegiturak eraikitzeko aurrekontu- 

ahalmenik. Alor honetan, dena den, inportantea da jakitea zenbateko eragina duten 

erregioek azpiegitura horien diseinu eta kudeaketan. 

Erregioan dauden berrikuntzarako azpiegituren dentsitate eta kalitatea oso 

garrantzitsua da, halaber. Izatez, administrazio zentralaren oso menpeko eta 

eraikitako azpiegituren gaineko kontrolik ez duten erregioak aurki ditzakegu, aldi 

berean dentsitate altuko edo kalitate altuko azpiegiturak dituztenak. Azken kasu 

honetan konturik inportanteena ez da soilik azpiegitura arloko inbertsioaren gaineko 

kontrolik dutenentz, baizik eta erregio-konfigurazioa bera, gerta baitaiteke


azpiegituren kontzentrazio altua duten gune metropolitarrak egotea, baina ikuspegi 

nazional edo internazionalago batez garatuak ikuspegi erregionalaz baino. 

Cooke, Gómez Uranga eta Etxebarriarengandik (1997, 483) jaso dugun 

ondoko taulan, autonomia eta eskuduntza maila erabat desberdinak dituzten bi 

erregio moten profilak aurkezten zaizkigu: 

1. Profila 2. Profila 

(1) Gastu publiko erregionalerako ahalmen autonomoa (1) Gastuaren nolabaiteko deszentralizazio 

administratiboa 

(2) Erregioak zergak ezartzeko ahalmena (2) Zergak ezartzeko ahalmen mugatua 

(3) Enpresen aldetik kapitalen merkatu nazionalera 

jotzeko behar handirik ez 

(3) Finantziazio iturri erregionalizatzen zailagoak 

(4) Erregioko finantza-bitartekari maila altua (4) Erregioko finantza-bitartekari maila baxua 

(5) Finantza-bitartekarien gain gobernu erregionalaren 

kontrola 

(6) Sustapen eta informazioko politika erregionalen 

garapena 

(7) Azpiegitura estrategikoen atalen baten exekuzioaren 

gaineko erregio-kontrola 

(8) Azpiegitura estrategikoen kontrola edo exekuzio 

partekatua (estatua-erregioa) 

(a) berrikuntzarako azpiegituren dentsitate eta kalitatea 

zabalduagoak daude erregio-espazioan zehar 

(b) berrikuntzarako azpiegituren dentsitate eta kalitatea 

nabarmenago kontzentratuagoak daude eremu lokal 

edota metropolitarretan 

Erregioaren eskumen orokorra 

(5) Tokiko gobernuak finantza-bitartekarien gain 

kontrol gutxi 

(6) Sustapen eta informazioko politika propioen 

garapen eskasa 

(7) Azpiegituren exekuzio eta kudeaketaren gaineko 

erregio-kontrolik ez 

(8) Azpiegituren exekuzio eta kudeaketaren gainean 

eragin eskasa 

(a) berrikuntzarako azpiegituren dentsitate eta kalitatea 

egon badago, baina batik bat eremu lokal edota 

metropolitarrekin lotuak 

(b) azpiegituren dentsitate eta kalitate baxua 

(1) Berezko hezkuntza eta formazio sistema (1) Hezkuntza eta formazio sistema estatala 

(2) Tokiko inguruarekin loturiko Unibertsitatea (2) Tokiko inguruarekin lotura ahulak dituen 

Unibertsitatea 

(3) Ikerkuntza-laborategiak erregioan (3) Ikerkuntza-laborategirik ez erregioan 

(4) Erregio-gobernua (4) Erregio-gobernurik ez 

(5) Hornidura publikoak erregio-gobernuaren eskutik (5) Industria, teknologia, hornidura publiko eta zientzia 

alorretan politika estatalak 

(6) Erregio-gobernuak diseinatu eta burututako industri 

eta teknologi politikak 

(6) Industri eta teknologi politika erregionalik ez 

(7) Zientzia eta teknologiako programa erregionala (7) Zientzia eta teknologiako programa erregionalik ez


Errealitatean bi profil hauen artean mugitzen diren egoera desberdinak 

aurkituko ditugu, baina oro har bistan da erregio bat zenbat eta 1 Profiletik hurbilago 

egon orduan eta baldintza aproposagoak izango dituela BSE gisa konfiguratzeko. 

Laburbilduz, beraz, erregio baten berrikuntza maila bere oinarri kultural- 

instituzionalaren izaeraren araberakoa izango bada ere, sektore publikoaren 

jarduna eta erregio-politikak ere funtsezkoak izan daitezke BSE baten 

konfiguraziorako. Erregio-ekimen eta politikek bertoko “instituzio” eta “kulturen” 

gain eragin dezakete berrikuntzarako gaitasun sistemiko handiagoa lortzeko 

erregioko agente ekonomiko-sozial desberdinen artean. Finantza-alorrean egin 

ditzakeen eskuhartzeez gain (elkar ezagutza sustatuz, finantza-formula berezien 

erabilera bultzatuz eta berau ere proiektuetan parte hartuz, etab.), gastu publikoa ez 

ezik arauketak eta legeak ere erabil ditzake jokabide berriztatzaileak sustatzeko 

pizgarriak emanez, adibidez. 

Ildo beretik, azpiegitura alorreko eskuhartzeak beste osagai lagungarri bat 

izango dira erregioaren garapen potentzialean eta berrikuntza gaitasunaren 

konfigurazioan. Informazioa, ezagutza eta ikaskuntza interaktiboa garatzeko 

beharrezko euskarri dira bai azpiegitura “gogorrak” (telekomunikazio eta garraio 

sareak) bai ezagutza-azpiegitura “bigun”agoak (hala nola: ikerkuntza zentroak, 

unibertsitateak, lanbide heziketako antolakundeak, standarrak ezartzeko erakundeak, 

patenteak bideratzeko erakundeak, eta teknologi transferentziarako eta 

berrikuntzaren sostengurako sareak). Kalitatezko azpiegitura sare trinkoa garatzea 

eta horretan zehar harreman jariakorrak sustatzea funtsezkoa suerta daiteke 

erregioaren berrikuntza potentziala ahalik eta modu eraginkorrenean gauzatzeko. 

Eta bukatzeko, arestian esandakoaren ildotik, erregioak berak zenbat eta botere 

eta erabakiak hartzeko ahalmen handiagoa izan orduan eta aukera gehiago izango 

ditu berrikuntza sistema erregional baten garapena sustatzeko; hots, errazago sortu 

ahal izango ditu bertoko berrikuntza ahalmena aktibatzeko beharrezko diren 

aldaketak gertarazteko baldintzak.

V. KAPITULUA: AZPIEGITURA POLITIKA ETA GARAPEN 

EKONOMIKOA 

1.- AZPIEGITUREN FUNTZIOA ERREGIO-GARAPEN 

EKONOMIKOAN 

1.1.- Sarrera gisa 

Azpiegituretaz aritzean zenbait ezaugarri amankomun dituzten ondasun multzo 

batez ari gara: kapital-ondasun dira, funtsean publikoak, kanpo efektuen aldetik 

mugapen espazial nabarmena izaten dutenak eta oso nekez ordeztu daitezkeenak 

beste ondasun batzuekin (Bandrés, 1995, 131). Gure helburua sarrera gisako honetan 

ez da definizio eta ezaugarri desberdinen inguruko hausnarketa sakona egitea, baina 

interesgarria iruditu zaigu gutxienez azpiegituren izaera publikoari buruz zertxobait 

gehiago luzatzea, geroago ere horren harira itzuliko baikara; eta baita gai hau 

jorratzen denean egin ohi diren sailkapen batzuk aurkeztea ere, gure ikergaia hobeto 

kokatu asmoz. 

a) Azpiegituren izaera publikoa zertan datzan 

Biehl-ek (1988, 293), honela definitzen du azpiegitura: erregio- edota nazio- 

ekonomia bateko kapital globalaren zatia, bere izaera publikoa dela-eta normalean 

merkatuak hornitzen ez duena edo modu ez-eraginkorrean soilik horni dezakeena, 

ondorioz hornikuntza nagusiki erabaki politikoen menpe geratzen delarik. 

173

174 V. Kapitulua: Azpiegitura politika eta garapen ekonomikoa 

Publikoak deitzen diegunean horrekin ez dugu esan nahi azpiegitura-hornitzaile 

nagusia sektore publikoa izan behar duenik, baizik eta azpiegiturek eskaintzen 

dituzten zerbitzuen izaera dela publikoa, hots, Musgrave-k adierazitako bi 

ezaugarriak betetzen dituztela: aldi berean subjektu batek baino gehiago aprobetxa 

ditzakeela eta inor kontsumotik kanpo uztea ez dela beti posible izaten 1 . Bestela 

esanda, hornituko dituen erakunde mota ez da irizpide erabakigarria: publikoa izan, 

pribatua izan zein mistoa izan, inportanteena da kasu guztietan merkatu pribatu edota 

enpresa-erakunde tipikoekiko desberdintasun bat edo gehiago agertzen dituztela. 

“Erabilitako erakundea enpresa pribatua denean ere, honek araudi publiko baten 

arabera jokatu beharko du edota bere merkatuen gaineko babes publikoaren onura 

izango du. Zenbait kasutan fiskalitate edota subentzioei dagokienez ere diferentziak 

egongo dira” (Biehl, 1988, 295). 

Gómez Uranga eta Serrano-k (1996) gogoratzen digutenez, zerbitzu publikoen 

erregulazioari buruzko literaturaren barne sarritan izan da aipatua monopolio natural 

izatearen ezaugarria (gasa, elektrizitatea, ura, eta garraio eta komunikazioen 

kasuetan, adibidez), kostu altuekin, praktika diskriminatzaileekin, sarrerarako hesiak 

sortzearekin e.a erlazionatutakoak. Hortik agintariek zenbait aldagaien gaineko 

kontrola izan behar zutela ondorioztatzen zen, batez ere prezio eta tarifen gainekoa; 

horrela kontsumitzaileen eskubide jakin batzuk ziurtatzeko, eta ekonomiako 

produkzio-egiturari zenbait inputen hornidura (prezio kontrolatuetan) ere bai. 

Halaber jabetza eskubideen inguruan sor zitezkeen arazo eta auziak zenbait aldagai 

monopolikoen erregulazioaren bidez hobeto gestiona zitezkeela uste zen. Horrela, “la 

aplicación e implementación de estas regulaciones supone establecer una estructura 

de costes y precios marco compatibles con el logro de ciertos objetivos de equidad y 

justicia”; baina askotan prezio horiek merkatuko balorazio normalez haratago doaz, 

banakuntza eta ekitateari buruzko alderdiak ere barneratu beharko baitituzte (Gómez 

Uranga eta Serrano, 1996, 131). 

1 Egia esateko, ez dira bete betean ondasun publiko puruak: behin erabiltzaile kopuru bat gaindituta 

kongestioa ager daiteke eta, bestalde, esklusioa egitea ere posiblea da, prezio moduan hesiak ezarriz . 

Horrek, edozein kasutan, ez du beren izaera publikoa baliogabetzen, izan ere erabiltzaile kopuru 

handientzako edukiera izaten baitute eta esklusioa ere askotan edo ezinezkoa edo oso kostu altukoa 

izaten baita.

V. Kapitulua: Azpiegitura politika eta garapen ekonomikoa 175 

b) Azpiegituren sailkapenak 

Hasierako definiziora itzuliz, multzo horren barnean mota desberdineko 

azpiegiturak aurki ditzakegunez ohikoa izaten da irizpideren bati helduz hauen 

sailkapena egitea. 

Azpiegituren kontzeptua zentzu zabalenean hartzetik (izan ere, ia ondasun 

publiko gehienak biltzen baititu) abiatzen den sailkapen hauetako batek lau talde 

bereizten ditu, hots: instituzionalak (subiranotasuna gauzatzeari dagozkion 

zerbitzuak: defentsa, justizia, hiritar segurtasuna); teknikoak (nagusiki enpresei 

zuzenduak eta produkzio sistema osoaren lehiakortasuna eta funtzionamendu 

ahalmena baldintzatzen dutenak: garraio-azpiegiturak, komunikaziokoak, 

energetikoak eta hidraulikoak); sozialak (giza kapitalaren formakuntzan eta, 

ondorioz, sistema ekonomikoko produktibitatearen gain efektu garrantzitsuak 

dituztenak: hezkuntza, sanitatea, gizarte-laguntza, kultura eta kirola); eta bizi- 

kalitatearekin loturikoak (bai gizartearen ongizatean bai ekonomiaren 

funtzionamenduan eragina dutenak eta enpresen kokapenerako garrantzitsuak; neurri 

handi batean: hiri-ekipamenduak). 

Beste definizio eta sailkapen batzuk, ordea, askoz ere modu zorrotzagoan 

mugatzen dute azpiegituren eremua. Horrela, adibidez, hasieratik ekipamendu 

publikoak eta azpiegiturak bereiz daitezke, lehen taldean gorago aipatutako 

azpiegitura instituzional, sozial eta hiri-ekipamenduak sartuz eta azpiegitura hitzaren 

bitartez soilik azpiegitura tekniko deitu ditugunak kontsideratuz. (Bandrés, 1995, 

121). Biehl ere (1988, 294) hasierakoa baino definizio murriztuagoaren alde agertzen 

da, azpiegitura instituzionalak kanpo uzten baititu. 

Etxebarriaren (1993, 312-314) lanean sailkapen desberdin bat aurkitzen 

dugu, gure ustez aurrekoekiko hainbat abantaila duena: alde batetik, egoki bereizten 

duela zeintzuk izango diren azpiegitura mota bakoitzaren onuradun nagusiak; eta 

bestetik, gaurkotasun handiagoa duela, egun gero eta garrantzi handiagoa hartzen ari 

diren azpiegitura berriak (ingurumen-azpiegiturak eta azpiegitura teknologikoak) ere 

barneratzen dituelako. Bere proposamenean bost talde desberdin aurkezten dizkigu:


1.- biztanleriaren bizi moduarekin erlazionatutakoak: errepideak, trenbideak, 

hiri barneko garraioa eta geltoki terminalak, aireportuak, ur horniketa, etxebizitza, 

gas naturala eta elektrizitatearen horniketa, hiriko hondakinen biltegiratze eta 

tratamendua, telefono-sarea. 

2.- batik bat merkataritzako harremanekin eta merkantzien trafikoarekin 

erlazionatutakoak: portuak, aireportuak, trenbideak, errepideak, sare telematikoak. 

3.- ingurumenaren poluzioaren ondorio direnak: airearen poluzioa murrizteko 

azpiegiturak, uren horniketa eta kalitate eskasa hobetzeko azpiegiturak, hiriko eta 

industriako hondakinen biltegiratze eta tratamendurakoak. 

4.- azpiegitura sozialak: hezkuntza, sanitatea, gizarte-laguntza eta -ongizatea, 

kultura eta hizkuntzaren sustapena. 

5.- enpresen behar produktiboekin zerikusi zuzena dutenak: ikerkuntza eta 

garapena industrian, I+G zentroak, parke teknologikoak, lurzoru industriala, gas 

naturala, sare telematikoak. 

Ageri denez zenbait azpiegitura, bereziki garraio eta energi arlokoak, bi 

taldetan agertzen zaizkigu, izan ere erabilera bikoitza duten azpiegiturak baitira: 

kontsumitzaile pribatuen beharrak asetzea eta produkzio-sistemaren 

funtzionamendua bermatu eta honen lehiakortasuna hobetzea. Lan nekeza litzateke 

azpiegitura hauen kasuan helburu bati edo besteari dagokion zatia zein den neurtu eta 

zehaztea, baina beren diseinuari eta ezaugarri teknikoei erreparatuz gero ukaezina da 

gehienetan enpresen jarduera eta merkantzien trafikoa erraztea izaten dutela 

lehentasun. 

Argi dago 2. eta 5. taldeetako azpiegiturei dagokienez, onuradun nagusia 

kapital pribatua dela eta horien kostua, aldiz, sektore publikoak jasan behar izaten 

duela, esklusiboki edo neurri handi batean; 3. atalekoen kasuan, ildo beretik, izan ere 

industri poluzioaren ondorioz beharrezko diren azpiegituren kostuak enpresa 

poluitzaileek internalizatu beharrean, sektore publikoak hartzen baititu bere gain.


Hastapeneko kokapen orokor honetan azpiegitura mota desberdinak aurkeztea 

derrigorrezkoa iruditzen zitzaigun arren gure ikerlanean ez ditugu horiek guztiak 

aztertuko. Aitzitik, erregioen garapen ekonomikoarekin zerikusi zuzenagoa izan 

dezaketenetan kontzentratuko dira gure ahaleginak eta batik bat garraio- 

azpiegituretan, gainerako komunikazio-azpiegituretaz, azpiegitura teknologikoetaz 

edota ingurumenaren berreskurapenarekin loturikoetaz ere garrantzitsu iruditzen 

zaizkigun alderdiak aipatzeari utzi gabe. 

1.2.- Azpiegiturak eta erregio-garapena. 

Azpiegiturak eta lurraldearen arteko erlazioa aztertu nahi dugu atal honetan, eta 

horretarako lehenik eta behin egun diskurtso akademikoan nagusitu den ikuspegiaren 

aurkezpena egingo dugu, azpiegituren inguruko erabaki politikoak justifikatzeko 

orduan gehienetan aurkezten zaigun ikuspegi bera, hain zuzen; ondoren azpiegiturak 

eta lurraldearen garapena nahiko zuzenki uztartu dituzten beste ekarpen batzuen 

inguruan jarduteko. 

1.2.1.- Ikuspegi konbentzionala: kostu pribatuak jaitsiz, lehiakortasuna 

gehitu, lurraldearen erakargarritasuna handitzeko 

Gai honetan adituak direnen artean baita agente ekonomiko eta sozialen artean 

ere ba omen dago adostasunik azpiegituretako inbertsioak eta garapen 

ekonomikoaren artean harreman estuak direnaren inguruan. Baiezpen orokor hori 

abiapuntutzat hartuz baina arazoaren konplexutasunaz jabeturik, laburki bada ere, 

zertxobait gehiago sakondu nahiko genuke ondoko lerroetan. 

Azalpenerako gidoitzat Espainiako Herrilan eta Turismorako Ministerioak 

(MOPT) aurkeztutako Azpiegituren Gida-Planean 2 eskaintzen zaigun eskema 

jarraituko dugu, gaia ikuspegi borobildu eta sistematizatu argigarri batetik aztertzen 

baitu aipatu plan horrek. 

2 MOPT (Marzo, 1993) Plan Director de Infraestructuras 1993 - 2007; gai hau zehazki bigarren 

sekzioan jorratzen dute, “Infraestructuras y actividad económica” izenburuduna, 73 - 98 orr.


Gida-Planean, beste kontu batzuen artean, azpiegituretara zuzendutako 

inbertsio publikoak sortzen dituen efektu ekonomiko desberdinen tipologiari 

berrikusketa egiten zaio, honako sailkapena aurkeztuz: 

- alde batetik, azpiegiturak eraikitzen ari diren bitartean sortutako inpaktu 

koiunturalak, epe laburrekoak; 

- bestetik, azpiegituraren erabilera berak sortutakoak, epe luzekoak. 

Era berean, hasierako bereizketa hau bikoiztu daiteke, honela azpiegituretan 

egindako inbertsio publikoek jarduera ekonomikoaren gain izan ditzaketen ondorioak 

lau arlo nagusitan banatuz: eraikuntzan sortutakoen artean, efektu 

makroekonomikoak eta efektu sektorialak; eta erabileraren ondorio direnen artean: 

lehiakortasunaren gaineko efektuak eta efektu erregionalak. 

Zalantzarik gabe azpiegituren eragin ekonomikoari buruzko azterketa osatu eta 

sakon batek lau efektu mota hauek izan beharko lituzke kontuan; halere, lan honetan 

epe luzeko efektuetara mugatuko gara soilik, izan ere azpiegitura proiektuen aldeko 

erabaki politikoen oinarrian horiek egon beharko bailirateke; eta proiektuak 

justifikatzeko unean gehienetan horietaz aritzen zaizkigulako agintariak, azpiegituren 

ezarrera garapen iraunkor eta jarraia lortzeko tresna gisa aurkeztuz 3 . 

a) Azpiegituren efektuak lehiakortasunaren gain 

Azpiegituren gaia testuinguru zabalagoan kokatu asmoz, lehendabizi, eta 

oinarrizko diskurtso neoklasikoaren ildotik 4 , gastu publiko orokorrak 

produktibitatearen gain izan dezakeen efektu negatiboaz mintzatzen dira. Euren 

iritziz gastu publikoaren hedapenak produktibitatearen hazkunde erritmoa motel 

dezake, gastu publikoaren hedapen horrekin loturiko baliabide-esleipena merkatuko 

joko askeak ekar lezakeena baino efizientzia gutxiagokoa izan baitaiteke. Horrek ez 

3 Ikus, adibidez, Europako Batzordeak argitaratutako Liburu Zurian "II garapen ardatza: sare 

transeuroparrak" (EEKK, 1993); edo Euskal Sektore Publikoaren Epe Ertainerako Ekonomi Plana 

1994 - 1997(Eusko Jaurlaritzak, 1993); edo noski, Azpiegituren Gida-Plana ere (MOPT, 1993). Hauek 

eta beste txosten batzuen berrikusketa eta analisiari ekingo diogu VI. eta VII. kapituluetan. 

4 Ikuspegi konbentzional ortodoxoak sektore publikoaren eskuhartzeaz oro har duen planteamendua eta 

honi buruzko kritika Gómez Uranga eta Serrano-ren (1996) artikuluan aurki dezakegu; hortik 

ateratako zenbait ideiatan oinarritu gara kapitulu honetan bertan aurrerago .2.1. atala egitean.


du esan nahi gastu publikoaren kontusail jakin batzuek lehiakortasunaren gain eragin 

positiborik izan ez dezaketenik. Produktibitatearen aldagai esplikatibotzat 

inbertsio publikoa hartuz gero, honek, hain zuzen, erlazioaren zeinua aldarazten 

du, hots, eragin positiboa izango luke. 

Horrela, bada, Azpiegituren Gida-Planaren arabera (MOPT, 1993, 94), kapital 

publikoko stockaren barne, azpiegituretako inbertsioa eta bereziki 

garraiobidetara zuzendutakoa izango lirateke produktibitatearen hazkunde- 

erritmoaren intentsifikazioari, eta azken finean ekonomiaren lehiakortasunari, 

indartsuen laguntzen diotenak 5 . 

Baina, zehazki, nola ikus dezakegu aldagai bi horien arteko, alegia azpiegiturak 

eta lehiakortasunaren arteko, erlazioa? Ekonomia baten lehiakortasun maila 

definitzeko neurri egokia enpresa-kostuen maila konparatiboak izan daiteke; sarritan 

aipatzen da Espainiako lehiakortasunari zer nolako kaltea egin dioten bere unitateko 

lan kostuek izan dituzten hazkunde-tasa altuek, konpetitzaileenekin alderatuz; gauza 

bera pentsa daiteke garraio sare ez-nahiko edota ez-eraginkor batek sor ditzakeen 

gainkostu enpresarialei buruz. Gordinki honakoa da planteatzen dena: inbertsio 

publikoaren bidez sektore pribatuaren kostuak murriztu daitezkeela, honela 

gainerako faktoreen produktibitatea igoaraziz. 

Garraio-azpiegituren kasuan, lehiakortasunaren gaineko jarduketarako 

mekanismo teorikoak denbora du oinarrizko parametrotzat: garraio denbora 

murrizteak enpresen ustiakuntza-kontuan eragina izango luke (garraio kostuak ez 

ezik beste zenbaitzuk ere jaitsiaraziko bailituzke: stocken kudeaketa, aseguruak,...); 

bestalde enpresen kokatzeari buruzko erabakiak ere baldintzatuko lituzke, garraio 

sareak faktore eta produktuen merkatuetarako irispidea errazten baitu. 

b) Azpiegituren eragina lurraldean 

Azpiegiturak erregio bakoitzaren eskaintza definitzen duten baldintzatzaileen 

artean leudeke, baina horiekin batera izaera publiko eta pribatuko beste zenbait 

5 Gure ustez, baieztapen horren baitan garraio-azpiegiturari ematen zaion garrantzia erlatibizatu 

beharko litzateke, izan ere telekomunikazioak gaur egun garraiobideak bezain edo inportanteagoak 

dira eskualde baten lehiakortasunaren ikuspegitik.


faktore ere: kokapen geografikoa, produkzio-egitura, giza kapitalaren kantitate eta 

kalitatea, ekipamendu sozialaren maila eta esparru sozio ekonomiko orokorra. Beraz, 

azpiegitura sare egoki eta garatua izatea baldintza beharrezkoa da garapenerako 

baina ez nahikoa. 

Azpiegituren ezarrera garapen politika berrien funtsezko ardatzetako bat 

bilakatu bada ere 6 , gaur egun eta teoria erregionalaren eremuan ez omen dago 

planteamendu teoriko berri osaturik arlo horretan ematen ari diren aldaketa multzoari 

interpretazio eta oinarri desberdin eta eguneratu bat eskaintzen diona (Cuadrado 

Roura, 1988). Orientabide neoklasikoko teoriek berreskuratu dute nolabaiteko 

protagonismoa, eta ikuspegi horren babespean zenbait saiakera berri sortu ere; 

horietako bat, garapen erregionalerako potentzialaren ikuspegia, aztertuko dugu 

jarraian, horretarako Biehl-ek (1988) egindako ekarpen nagusien laburpena eskainiz. 

Biehl-en proposizio orokorra honakoa litzateke: azpiegituren ekipamendu hobe 

batek inbertsio pribatuaren produktibitatea igoarazten du, kostu pribatuak 

jaitsiarazten dituen neurrian. Ondorioz, azpiegituren ekipamendu ona duen erregio 

batek abantaila konparatiboa izango du ekipamendu kaskarragoa duen beste erregio 

baten aurrean. Horrexegatik lurralde baten garapena sustatzeko azpiegituretara 

zuzendutako inbertsioak erabat beharrezko gertatzen dira. 

Autore honek bi baliabide mota bereizten ditu: 

1) erregio baten garapen potentziala determinatzen duten faktoreak, lau 

aipatzen dizkigularik: erregioaren kokapena, aglomerazioak, egitura sektoriala eta 

azpiegiturak; 

2) ohizko produkzio - faktoreak, hots, lana eta kapitala. 

6 60 eta 70eko hamarkadatan erregio politikaren tresnarik garrantzitsuena pizgarri erregionalak ziren, 

azpiegituretako inbertsio publikoak horien oso atzetik geratuz; 80eko hamarkadatik aurrera 

azpiegiturek gero eta pisu erlatibo handiagoa lortzen ari dira, gainontzekoak –pizgarriak, enpresa 

publikoak, adb.– atzerakadan doaz (Cuadrado Roura, 1988).


Bere ustetan, garapen ahalmena determinatzen duten faktoreak izaera 

publikokoak 7 izan behar dira, hau da, ez dira merkatu pribatuetako irizpideen menpe 

egon behar; horiexek dira ekonomia baten garapenerako potentziala itxuratzen 

dutenak. Baliabide pribatuak, aldiz, garapen erregionalerako potentziala ustiatzeko 

beharrezkoak dira, baina ez dute berau determinatzen, merkatuak egoki ordainduz 

gero erraz inporta ala esporta daitezkeelako bai lana bai kapitala. 

Beste modu batean esanda, aipatutako lau baliabideek herri edo erregio 

batetako produkzio-ahalmen potentziala adieraziko lukete; baina horien ustiakuntza 

erreala gertatu ahal izateko ohizko produkzio-faktoreak ere dira beharrezkoak. 

Horregatik, erregio baten erabateko garapenerako, faktore publiko eta pribatuen 

arteko uztarketa optimoa behar da: faktore publikoen kasuan, garapen 

potentzialaren mugatzaileak direlako; eta faktore pribatuak, aldiz, egoera erreala 

potentzialera hurbiltzeko. Erregio batek baliabide publikoko lau kategorien hornidura 

nahikoa izanda ere (alegia, kokapen geografikoari buruz, aglomerazio maila eta 

guneei buruz, egitura sektorialari buruz eta azpiegituren hornidurari buruzko 

baldintza egokiak izanda ere) behar besteko baliabide pribaturik ez badu errenta eta 

enplegu maila errealak beti potentzialaren azpitik egongo dira. Dena den, baliabide 

pribatu horiek ba omen dute erregio horretara joateko higikortasuna, beti ere erregioa 

erakargarria bada. 

Biehl-en aburuz, baliabide publikoko lau kategorien artean azpiegiturak dira 

gobernuaren politikako instrumentu zuzena den bakarra eta hortik letorkieke 

aspaldion lortu duten garrantzia. Hau da, sektore publikoak erregio jakin batean 

errenta, enplegua eta produktibitatea sustatzeko duen bide nagusia azpiegituretako 

inbertsioa izango litzateke, horren bitartez erregioaren baldintza potentzialak 

hobetzeko edota bere erakargarritasun maila handitzeko. 

Gure ustez Biehl, honelako baiezpena egiten duenean, gobernuek 

aglomerazioetan edota egitura sektorialean eragiteko duten ahalmena oso modu 

murrizkorrean interpretatzen ari da. Aglomerazioetaz, hain zuzen, honela saihesten 

7 Bere planteamendurako Biehl-ek (1988, 297), ondasun publikoen ohiko definizioaz harantzago 

joanez, baliabide baten izaera “publikoa” neurtzeko lau ezaugarri proposatzen ditu: zatiezintasuna, 

ordeztezintasuna, mugiezintasuna eta balioaniztasuna.


du auzia: "Tampoco se puede influir directamente sobre las aglomeraciones, al 

menos en las sociedades democráticas desarrollladas, en las que la libertad de 

movimientos y de residencia se cuentan como derechos fundamentales". Egitura 

sektorialaz zertxobait malguagoa den arren azken ondorioa “una estrategia a largo 

plazo exige siempre modificar el equipamiento de recursos públicos, y esto significa, 

esencialmente, aplicar una política de inversiones en infraestructuras” (Biehl, 1988, 

299-300). Beraz, argi uzten du azpiegituren bidezko eskuhartzeari ematen diola 

lehentasuna, zuzenki eta epe laburrean gobernuak modifika dezakeen bakarra hori 

delako; aldi berean garapen potentzialaren determinatzaile diren gainerako 

faktoreetan eragiteko bestelako ekimenak gutxiesten ditu, askotan estrategikoki 

lurraldearen eraldakuntzarako funtsezkoak izan arren. 

c) Diskurtso honen inguruko hausnarketa. 

Azpiegituretan oinarritutako garapen erregionalerako politika hauen sostengu 

gisa burutzen diren analisi teorikoak orientabide neoklasikoaren barne kokatuko 

genituzke; zentzu honetan, ikusi berri dugunez, honakoak aipatzen dira: merkatuaren 

gutxiegitasunak, azpiegiturak ondasun publikoak izatea, sektore publikoak 

azpiegitura alorrean parte hartu beharra, ekipamendu hobeak dituen erregioaren 

abantaila konparatiboak, ... 

Gaur egun, politika liberalaren testuinguruan, oso ederki egokitzen zaio 

agintarien jardupidea diskurtso orokor horri; funtsean bi dira behin eta berriro 

erabiltzen dituzten argudioak: (i) azpiegituren ekipamenduak kostu pribatuak 

jaitsiarazten dituen neurrian inbertsio pribatuaren produktibitatea igoaraziko duela; 

eta (ii) azpiegitura egoki batek baliabide produktiboen higikortasuna erraztuko 

lukeela. Honela estatu eta administrazioen eskusartze mailak beste alor askotan 

murrizten dituzten bitartean –ez-eraginkortasunak sortzen omen dituztelakoan– 

azpiegituretako inbertsioak oraindik badu berau justifikatzen duen funtsa teorikoa, 

hain zuzen ere, erregio jakin bat kapitalarentzat erakargarri bihurtzea, kapitala 

bertaratuko delako itxaropenaz, hortik enplegu eta errenta hazkundea gertaraziz. 

Gobernuak, beraz, baldintza batzuk sortuko lituzke erregioan baina baliabideen 

esleipena merkatu irizpideren araberakoa izaten jarraitzen du.


Gure partetik, eta atal honi amaiera emateko, planteamendu honen inguruan 

sortzen zaizkigun zenbait kezka mahaigaineratu nahi ditugu. Alde batetik, sektore 

publikoak azpiegituren ezarrera bere gain hartzen duen neurrian jarduera 

pribatuaren kostuen zeharkako “subentzioa” burutzen ari da argi eta garbi. 

Zentzu honetan Etxebarriak (1993, 315) bere ikerlanean agertzen zuen burutazio 

honekin bat egiten dugu: paradogikoa suertatzen dela enpresa baten mozkinen 

eskuraketa erabat pribatua izatea, enpresa hori sektore publikoarengandik makina bat 

laguntza jasotzen ari den bitartean, horien artean azpiegitura publikoen eskaintzatik 

eratorritakoa 8 . 

Bestalde, oso zalantza handia sortzen zaigu azpiegitura politikak bestelako 

laguntzarik gabe izan dezakeen eraginkortasunari buruz. Orokorrean onartzen da 

azpiegituren ezarrera ez dela garapena bermatzeko baldintza nahikoa; baina, gero, 

praktikan ezer gutxi dira gobernuek zuzenki bultzatzen dituzten ekimenak 

azpiegituren politikaren osagarri gisa. Enpresa publikoen aukera desagerrarazi 

zutenetik politika neurriak produkzio-faktoreentzako (nagusiki kapitalarentzako) 

ingurune baldintza egokiak sortzera bideratzen dira (teknologiari dagokionez, 

laneskuaren kualifikazioari dagokionez, zerbitzu aurreratuenen eskaintzari 

dagokionez, etab.), baina ez dago inolako garantiarik inbertsio pribatuak hartuko 

duen jokabideaz. Honelako egoeretan, ez litzateke harritzekoa izango behin 

azpiegitura proiektu handiak burutu ondoren horien azpierabilerak gertatzea, behar 

besteko kapitala erakartzea lortzen ez delako. 

Gainera kontuan izan behar dugu erregioarteko disparekotasunak murrizteko 

xedeaz erregio atzeratuagoetan azpiegituretako inbertsioak egiten diren arren askotan 

erregio aurreratuenek ere are inbertsio handiagoak jaso ohi dituztela aldi berean; 

azken hauen abantaila iraunaraziz. Ez dezagun ahaztu, berebat, erregio periferikoak 

zentroarekiko konektatzen duten azpiegiturek norantza biko efektua dutela eta sarri 

8 “Resulta paradójico que los beneficios de una empresa sean apropiados de forma exclusivamente 

privada cuando la misma recibe una serie de ayudas, subvenciones, créditos a bajo interés; se 

beneficia de una serie de desgravaciones fiscales por sus operaciones; se beneficia además de una 

oferta de suelo público, de las infraestructuras necesarias para su buen desenvolvimiento industrial y 

productivo; y las consecuencias de su actividad productiva, que pueden ser degradantes para el 

medio, y los costes derivados de ellas son también financiados por el sector público” (Etxebarria, 

1993, 315).


erregio aurreratuenei egiten dietela mesede, beren merkatu eremuak zabaltzea 

ahalbidetuko baitiete, ondorioz kontzentrazioa areagotuz 9 . 

1.2.2.- Erregio ikuspegi berrien hurbilketa 

Erregio-esparruko ikerketa ildo berrienek, IV. atalean mahaigaineratu nahi izan 

dugunez, lurralde-dinamika diferentziatuak ulertarazten lagun dezaketen osagai 

berriak sartu dituzte analisian. XXI. mendearen atarian, eta neurri handi batean 

ekonomiaren globalizazioak eta beronen oinarrian dauden garraio eta informazio eta 

komunikazio teknologien garapenak lurraldeen arteko disparekotasunak ezabatzeko 

baldintzak ezarriko lituzkeen ustea kolokan utziz, erregioak berriz azaleratzen 

zaizkigu indarrez, globalizazioa eta lokalizazioa, bateraezin ordez, elkarren artean 

erlazionatuta dauden prozesuak direla nabarmenduz. 

Lurralde desberdinak testuinguru berriari egokitu nahian dabiltzan honetan, 

etengabeko ikaskuntza eta berrikuntza gaitasuna lehiarako funtsezko baldintza 

bihurtu zaizkigu, eta egun esparru zabaletan onartzen denez, ezagutza tazitoak 

berebiziko garrantzia du prozesu horietan. Ezagutza tazitoa berez kolektiboa eta 

lurraldeari espezifikoa izaki, erregioko agente desberdinen arteko elkarmenpekotasun 

ez merkantilek (hala nola: lan merkatuak, konbentzioak, arauak eta baloreak, 

erakunde publiko edo erdipublikoak) garrantzi handia izango dute erregioaren 

garapen potentzialari dagokionez (Morgan, 1997, 495). Berrikuntza gaitasunerako 

baldintza endogeno egokiak garatzen dituzten erregioek berezko abantailak izango 

dituzte inbertsioak erakartzeko. 

Alabaina, gero eta nazioarteratuagoa den testuinguru ekonomiko honetan 

jardun beharrak aurrekoaz gain beste honakoa ere eskatzen du: munduaren 

enparauarekiko konexioa nahiz barne mailako baliabideen ustiapen eraginkorra 

ahalbidera dezaketen azpiegitura onak izatea. Ikus dezagun nola barneratu den 

azpiegiturei buruzko auzia erregio-ekonomia berriaren ikuspegian. 

9 VI. atalean sakonduko dugu honetaz guztiaz.


Gómez Uranga eta Etxebarria (1993) ahalegindu dira azpiegiturek erregio- 

garapenean izan dezaketen betekizuna hurbilketa berri honen ikuspegitik zehazten 10 . 

Oinarritzat sareen kontzeptua (networks) hartzen duen ekarpen hau interesgarria 

iruditu zaigu, izan ere azpiegiturekin batera aglomerazioek garapenerako eskaintzen 

dituzten beste elementu potentzialak ere izaten baititu kontuan. 

Bi sare mota desberdin kontsideratuko ditugu: barne sareak (BS) eta kanpo 

sareak (KS) 11 . 

• Kooperazioko Barne Sareak (BS), zeintzuen funtzio nagusia espazio jakin 

bati barne koherentzia ematea den. Sare hauek garapen prozesu luzearen ondorio 

dira, prozesu horretan instituzio sozial, ekonomiko eta zientifiko guztiak inplikaturik 

daudela, eta beren garapen dinamikak espazio jakin horren hazkunde endogenorako 

gaitasuna jartzen du agerian. 

Izaera kualitatiboagoa badute ere, informazioa bideratzen duten kanal 

antzekoak lirateke; sarearen betekizun nagusia agente desberdinen artean informazio 

fluxu optimoena lortzea litzateke, horretarako agente horien artean kooperazio 

mekanismoak sortzea beharrezkoa izanik. Sarea determinatzen duten agente horien 

adibideak hauek izan daitezke: laborategiak, ikerkuntza zentroak, erakunde 

enpresarialak, instituzio publikoak, finantza-erakundeak eta erabiltzaileen taldeak. 

Barne sare baten ezaugarririk azpimargarrienak izango lirateke informazio fluxuaren 

hobekuntzaz gain, berrikuntza garrantzitsuren burutzapen bateratua eta eraginkorra 

ahalbidetzea. 

Erregio baten garapen potentzialak zerikusi estua du erregioak ezar dezakeen 

sare-sistemaren kalitatearekin. Horrez gain, garapen endogenoa lortzeko gaitasuna 

beste aldagai politiko eta kultural batzuen araberakoa ere bada, hala nola enpresarien 

10 Gogoratu, dena den, erregio teorian azken hamarkadan egindako ekarpen gehienek (IV. atala) 

jasotzen zutela, kasu batzuetan esplizituago eta beste batzuetan inplizituago, azpiegitura onak 

izatearen egokitasuna, erregio barnean nahiz kanpoarekikoak. Adibidez, hirien protagonismo 

eraberrituaz jardun dugunean edota, agian argiago, Berrikuntza Sistema Erregionalaz aritzean 

nabarmendu ditugu azpiegiturei buruzko zenbait osagai. 

11 Autoreok proposatutako terminoak erabiliko ditugu geuk ere, nahiz eta agian nahasgarri samarrak 

izan daitezkeen; izan ere kanpo sareak deitutakoetan azpiegitura fisikoko sare guztiak sartzen baitira, 

bai kanpoarekikoak bai erregioaren barnekoak ere. Halere, testuan zehar kontu hauek guztiak nahikoa 

argi geratzen direla uste dugunez, termino horiei eustea erabaki dugu.


formakuntza eta prestakuntza, lanaren inguruko etika, enpresari eta sindikatuen 

arteko kooperazioa, hezkuntza sistema eta laneskuaren kualifikazioa. 

Baina erregio-garapena behar bezala ulertzeko beste osagai bat barneratu behar 

dugu: informazioa, ondasunak eta pertsonak garraiatzen duten sistemak, hots 

azpiegitura sareak; beraz: 

• Azpiegituren Kanpo Sareak (KS), zeintzuen funtzio nagusia lurralde bat 

mundu mailako testuinguru zabalagoarekin konektatzea den; kanpo sareen sistema 

bat, hain zuzen ere, espazioaren nazioarte mailako banaketa eta hierarkizazio bati 

loturik baitago. 

Sare hauek BSek baino izaera kuantitatiboagoa dute; pertsonen, 

informazioaren eta merkagai eta lehengaien fluxua ahalbidetzen duten kanalak dira; 

lurralde edo hirigune desberdinak elkarrekin konektatzen dituzte eta normalean 

enpresa handiek ustiatzen dituzte; eskala ekonomiak, kanpo efektuak edota 

aglomerazio-ekonomiak sortzen dituztela izango litzateke beren ezaugarri 

garrantzitsuenetakoa. 

Azpiegituren kanpo sareen artean bereiz genitzake: (i) erregioz kanpoko sareak 

(extrarregionalak), edo kanpo sareak zentzu hertsian; (ii) erregiobarneko sareak 

(intrarregionalak), espazio erregional beraren barnean azpi-eskualde desberdinak 

lotzen dituztenak eta BSen betekizun funtzional bera luketenak. 

Kanpo eta barne sareen arteko erlazioari dagokionez, honako hipotesia 

defenditzen dute: kanpo sareen eta barne sareen konfigurazio jakin batek 

determinatzen duela erregio-garapeneko prozesu bat; zentzu honetan, barne sareak 

kanpo sareen menpeko izango dira, baina kanpo sareak ere izango dira barne sareen 

menpeko. Hortik hurrengoa ondoriozta dezakegu: kalitate baxu edo eznahikoko 

azpiegitura sare batek erregioaren barne garapenerako baldintza egokien sorrera 

oztopatzen duen bezala, horrela ere soilik barne garapenerako gaitasuna dagoenean 

izango da posible kanpo azpiegituren sarea hobetu eta hedatzea (hain zuzen ere, 

barne sare eraginkor eta dentsoak edukitzeak, kanpo komunikazioko azpiegitura


proiektuentzako inbertsioa erakarriko duelako). Eskualde batean garapenik egon 

ezean inbertsioek kokagune hobeagoetara joko dute. 

Hortaz, azpiegiturek ez dute garapena sortzen, lagundu besterik ez dute egiten. 

Azpiegitura-sareak berez garapen erregionaleko oso tresna ahulak dira, erregio baten 

garapenerako baldintza beharrezko baina ez nahikotzat har daitezkeelarik. 

“The development of ENs [external networks] in the field of transport, 

telecommunications, etc ... ... should necessarily be complemented by the 

development of INs [internal networks] for the following reasons: improved INs 

contribute to a better adaptation of labour in terms of space and training, to a 

dissemination of productive innovations and, finally, to an improvement in the 

creation and maintenance of a productive environment of regional 

development”(Gómez Uranga eta Etxebarria, 1993, 301). 

Gómez Uranga-k (1995) hurbilketa honen haritik BS eta KSen arteko harreman 

horietan sakontzen du. Egungo testuinguruan, zeinean uhin desregulatzailearen 

babesean azpiegitura proiektuen finantziazioan sektore pribatuaren presentzia 

areagotzeko joera indartzen ari den, gero eta argiago geratzen ari da barne sare 

garatu eta sendoak izatea funtsezkoa dela erregio batek kanpo sareetan txertatzea 

ahalbidetuko dioten azpiegitura proiektuak erakarri ahal izateko. 

Ukaezina da azpiegitura sareen sorrera, neurri handi batean erabaki politikoen 

menpe geratzen dela, baina finantziazio pribatua ezinbesteko bihurtzen den heinean 

beste osagai batzuk ere hartuko dira kontuan: erabiltzaile potentzialak zein prezio 

ordaintzeko prest dauden, inbertitzaile eta finantzariek arriskuaz egiten duten 

balorazioa edota erakunde publiko eta agente pribatuen arteko akordio eta 

konpromezuak. 

Inbertitzaile potentzialek proiektu baten arriskuak baloratzerakoan 

inbertitutako kapitalaren mozkin posibleak balioesten dituzte. Etekin hauek 

itxarondako kontsumo eskariaren araberakoak dira, hau bere aldetik azpiegitura 

ezarriko den inguruaren garapen ahalmenaren araberakoa. Eta arestian esan bezala,


agente ekonomiko, sozial eta instituzional desberdinen arteko harremanen eduki eta 

kalitatea da eskualde jakin baten garapen potentziala sustatzen duena. 

Garraio eta komunikazio proiektuen errentagarritasuna 12 eta, hortaz, merkatuko 

testuinguruan izan dezaketen bideragarritasuna hainbat aldagaien araberakoa da: 

enpresa- eta produkzio-sistemaren trinkotasuna, inguruaren hazkunde ekonomiko 

potentziala, instituzionalizazio maila erregionala eta lokala, agente ekonomiko eta 

sozial desberdinen ahalmena akordioak eta konpromisoak lortzeko, erabaki guneen 

gain presio politikoa egiteko erregio eta toki mailako gobernuen gaitasuna, bertoko 

bizitza kulturala, finantza- eta produkzio-sistemaren espezializazioa eta sistema 

sozial eta ekonomikoa hobetu eta modernizatzeko dedikazioa. 

Hots, egun “the realization of infrastructures is determined by the potential of 

local internal networks” (Gómez Uranga, 1995, 7). Pribatizazio joerak, beraz, 

kanpo eta barne sareen artean egon daitezkeen elkarmenpekotasunak 

areagotuko lituzke. 

Barne sareak inguru metropolitarretan garatzen dira batik bat; berton agente 

ekonomiko eta sozial ugari eta anitzak aurkitzen dira, informazio elkartrukerako bide 

formal eta informalek garapen handiagoa dute, kontzentrazio espazialak koordinazio 

esparruak, kooperazioaren eta ikaskuntza interaktiborako baldintzak, know-howren 

metaketa, edota berrikuntza prozesuak garatzeko beharrezkoa den hurbiltasun 

geografikoa eskaintzen du, etab. Aldi berean nazioarteko ekonomiaren gainerako 

guneekiko komunikazio on eta azkarrak funtsezkoak zaizkie, alegia azpiegitura 

eraginkorrak behar dituzte. Horixe izango da, hain zuzen ere, kanpo azpiegitura 

sareen helburu nagusia: inguru metropolitar garrantzitsuenen artean loturak ezartzea. 

Bestela esanda: globala eta tokikoa indartzeko joera, azpiegituren esparruan 

gune metropolitarrak lotzen dituzten sare handien potentziazioan gauzatzen 

da 13 . 

12 Hurrengo atalean (V.2.) helduko diogu berriz ere pribatizazio joerak dakartzan ondorioak aztertzeari 

baina, bistan denez, azpiegitura proiektuen finantziazioan kapital pribatua inplikatu nahi bada, agintari 

publikoek izaera sozialagoa eta birbanatzaileagoa izan zezaketen helburu eta egitasmoen aurrean, 

errentagarritasun handiagoa agertzen dutenak lehenetsi beharko dituzte. 

13 Ikus, VI. Kapituluko lehen atalean sare transeuroparrei buruzko aurkezpena eta hausnarketa.


Horrela, bada, erregio baten barne integrazio eta kohesioaren ikuspegitik 

garapen orekatuago eta homogeneoagoa ez da azpiegitura-sare handiak izatearen 

ondorioa. Azpiegitura sare zabalen difusioa eta sendotzea gerta dadin beharrezkoa da 

erregiobarneko sareen garapena. Azpiegitura-sare handien internazionalizazioak ez 

du erregio-garapen integratuagoa bermatzen, baizik eta aitzitik jada posizio finkoena 

duten zentroak sustatzen. Aurrerago itzuliko gara arazo honen ingurura. 

2.- SEKTORE PUBLIKOAREN ESKUHARTZEA AZPIEGITUREN 

ALORREAN 

Orain gutxi arte inork ez zuen zalantzan jartzen azpiegituren eraikuntza eta 

ustiapena sektore publikoaren eskuduntza esklusiboa zela. Ondasun publikoak 

hornitzeaz administrazioa arduratu behar zen eta azpiegiturak bete-betean sartzen 

ziren kategoria horretan. Baina azken aldi honetan eta tesi neoliberalei jarraiki 

hedatzen ari den planteamenduaren arabera sektore pribatuak alor horietan ere gero 

eta partehartze handiagoa izan behar du. Sektore publikoa ez da desagertuko 

baina bai bere betekizuna berregokituko. 

Jakina da politika neoliberalen zutabeetako bat sektore publikoak jarduera 

ekonomikoan duen eskuhartzea murriztea dela. Hor kokatuko lirateke besteak beste 

hainbat enpresa eta zerbitzu publikoren pribatizazioak edota administrazioarengandik 

arauketa maila altua izan duten zenbait jardueraren desregulazioa. Mota honetako 

ekimenak justifikatzeko merkatuaren ontasunaz, eragile pribatuen efizientzia 

handiagoaz etab. mintzatu zaizkigu 14 . Baina muineko arrazoiak ez dira inolaz ere 

neutroak; izan ere pribatizazio uhin honen atzean dagoen benetako helburua kapital 

pribatuari errentagarritasuna eman diezaioketen jardueren esparrua zabaltzea da: 

krisiaren jatorrian mozkinen erorketa egonik honek esan nahi du aukera gutxi 

dagoela kapitala errentagarri egiteko. Hortik etorriko litzateke orain arte arrazoi 

historiko edota estrategikoak zirela medio sektore publikoak burututako jarduera 

14 Merkatuaren inguruko hausnarketa orokorrak honako artikuluetan: Martín Seco (1995); Albarracín 

(1991, 1993); egun espazio publiko eta pribatuaren artean gauzatzen diren artikulazioen inguruan eta 

desregulazio / pribatizazio prozesuek lehiaren hedapen bat dakartenaren ideia eztabaidatzen duen 

artikulu interesgarria, Gómez Uranga eta Serrano-k (1996) egindakoa.


produktiboak (batez ere errentagarrienak, energia edo komunikazioak, adibidez) 

sektore pribatura itzultzearen edota tradizionalki Estatuak eskaini dituen zerbitzuak 

sektore pribatura trasladatzearen aldeko apustua (Montes, 1996, 85). 

Azpiegituren alorrera mugatuz 15 , ikus dezagun kasu honetan ere antzeko 

argudioak mahaigaineratzen dituztela ekimen pribatuaren alderantzako aldaketa hori 

azaltzeko: azpiegituren ustiapenean eragile pribatuek publikoek baino emaitza 

hobeak lor ditzaketela, lan eta industri harremanei dagokienez malguagoak izan 

daitezkeenez baliabideak (laneskua, kasu) modu produktiboagoan erabil 

ditzaketelako; edota batzuetan enpresa pribatuak ez daudelako sektore publikoa 

bezain lotuta proiektu jakin bateko faseen sekuentziari (planifikazioa, diseinua, 

eraikuntza eta kudeaketa), malgutasun horrek epeak denbora laburragoan lortzea 

ahalbidetzen dielarik 16 . 

Baina, bestalde, badago beste hainbat elementu aintzakotzat hartu behar 

direnak ekonomiarentzat azpiegituren pribatizazioak ekar ditzakeen balizko onurak 

baloratu nahi denean eta, nolabait, sektore pribatuaren soluzioak kasu guztietan 

efizientzia bermatzen duten bakarrak direneko uste liberala zalantzan jarriko 

luketenak. 

• Efizientzia globalaren ikuspegitik finantziazio pribatu eta publikoaren artean 

aukeratzerakoan kontuan izan behar dira ekonomiarentzako finantza-kostu 

totalak; izan ere kasu askotan eraikuntza/kudeaketa pribatuaren abantailak kostu 

sozialen gehikuntza nabarmen batekin batera gerta baitaitezke. 

• Pribatizazioak ondorio negatiboak izango ditu azken erabiltzailearentzat; 

inbertitzaile pribatuak errazago hartuko du parte kapital munta handiak eskatzen 

dituzten azpiegitura proiektuetan baldin eta etekin handia lortzea espero badute; 

15 Alor honetan nagusi diren ildo liberal berrien inguruko azalpena eta hausnarketa egiteko Gómez 

Uranga eta Etxebarriaren (1994) lana hartu dugu oinarritzat. Lan honetan garraio-azpiegiturako 

proiektuetaz dihardute, beraz gure azalpenean ere azpiegitura mota honek jasoko du arreta gehien. 

Edonola ere, ez dugu uste mugaketa horrek azalpenaren mamia gehiegi pobretuko duenik, garraio 

sektorean gertatzen ari dena baita, hain zuzen ere, azpiegituren pribatizazio prozesuen 

konplexutasunaren isla nabarmenena. 

16 Gómez, Meyer eta Luberoff-ek (1991, 266 or.) aipatzen dizkigute argudio hauek.


kapital pribatuari jarduera horretan partehartzea errentagarri gerta dakion, sarrerek 

kostuak konpentsatu beharko dituzte, prezioetan ere islatuko dena. 

• Zenbait egoeratan garraio zerbitzuen finantziazio publikoa beharrezkoa 

dela onartzen dute pribatizazioaren aldeko sutsuenek ere. Adibidez, beharrizan sozial 

nabarmenak daudenean; tarifa jasotzearen kostuak erabiltzaileei ordainarazteagatik 

lortutako efizientzia baino handiagoak direnean; zenbait garraiobideen garrantzi 

estrategikoa dela-eta pribatizazioa ez-komenigarritzat jotzen denean. 

Ez genuke ahaztu nahi, bestalde, sarritan errentagarritasun ekonomikoa eta 

soziala bat ez datozela, bereziki duela gutxi onartutako zenbait kostu kontuan izaten 

baditugu (poluzioa, kongestioa, zarata) edota gizartearen ongizaterako desiragarri 

diren helburu batzuk ere (lurralde- eta gizarte-oreka handiagoa, adibidez). 

Gómez Uranga eta Etxebarria-k (1994, 3) diotenez, proiektu bat finantza- 

baldintza hobeetan eta kalitate hobeagoaz lortzeari dagokionez “enpresa pribatua ‘per 

se’ ez da nahitaez agentzia publiko bat baino hobea. Enpresa baten abantailak 

determinatu ditzakeena (pribatua izan zein publikoa izan) honako eginkizunak 

burutzeko ahalmena izango da: 

*enpresari bere barne kostuak (nagusiki laneskuari buruzkoak) hobetzea 

ahalbidetuko dioten konpromiso eta negoziazioak gauzatzeko; 

*berrikuntza eta hobekuntza teknologikoak sartzeko; 

*hornitzaileekiko abantailazko posizioa lortu eta mantentzeko; 

*lurren jabeen tokiko taldeekin negoziatzeko; eta 

*izango diren zerbitzuen prezio eta kalitateaz kezkaturik dauden 

erabiltzaileekin eta ingurumenaz arduratutako presio taldeekin akordioak lortzeko”. 

Dena den, nagusitasun liberaleko testuinguruan bertan ere sektore publikoaren 

eskuhartzeak funtsezkoa izaten jarraitzen du garraio-azpiegituren proiektuen 

garapenerako. Azpiegitura nagusien diseinu eta planifikazio orokorretan ez ezik 

finantziazio arloan ere eskuhartzen du, finantziazio modu desberdin eta konplexuak


bideratzeaz gain ia beti bere aurrekontuen bidez eginkizun horretan zuzenki parte 

hartuz. 

Izatez, nahitaezkoa da administrazio publikoko agente desberdinen 

partehartzea azpiegitura proiektuen lege- eta finantza-esparruan. Eskuhartze 

publikoaren arloak hiru taldetan sailka daitezke: 

a) azpiegitura planen lerro nagusiak, honakoei buruz: diseinua, harmonizazioa, 

koordinazioa, finantziazioari buruzko filosofia, bideragarritasun- eta ingurumen- 

azterketak, etab.; 

b) finantza-laguntza, subsidioak, bermeak eta abarri buruzko politikak; 

c) jabetza eskubideak, emakidak (kontzesioak), operadoreek bete beharreko 

ezaugarriak, lurraren jabetza, etab. (Gómez Uranga eta Etxebarria, 1994, 17-18). 

Kontuan izan dezagun azpiegitura proiektuak prestatzea, burutzea eta 

ustiatzeak hainbat arrisku dakartzala, partehartzaile desberdinen artean modu 

konplexuan banatzen direnak. Horien artean berezko garrantzia hartzen dute arrisku 

sozio-politikoek; proiektuaren egingarritasuna kolokan jar lezaketen arazoak saihestu 

nahi badira eragindako taldeekin (erabiltzaile potentzialen taldeak, zergapekoak, 

ukitutako erregio eta komunitateak) akordio eta konpromiso espezifikoak lortu 

beharko dira, eginkizun horretan sektore publikoak partehartzea funtsezkoa izanik, 

transakzio- eta bitartekaritza-kostuak 17 minimizatzeko. 

Eragin espazialaren aldetik begiratuta ere oso kontuan hartzekoa da 

azpiegituren finantziazioaren esparruan gertatzen ari diren aldaketa hauek guztiak. 

Kudeaketa edo zerbitzuak errentagarritasun pribatuko irizpideren menpe geratzean 

eta parte hartzen duten enpresek epe labur samarretan mozkinak lortzea helburu 

17 Kontzeptu hauen inguruan, ikus: Coase (1937), Arrow (1970), Williamson (1975, 1981, 1986), 

Pitelis (1993), etab. Kostu horiek honakoekin egongo lirateke erlazionatuak: diseinu eta eraikuntza 

faseetan, prestakuntza, planifikazioa, oinarrizko arau juridikoak, azterketa teknikoak eta 

aholkularitzak, bideragarritasun-azterketak, adituei kontsultak, herritarrei kontsultak, inpaktuazterketak, 

informazio eta publizitatea (inbertitzaileak erakartzeko edota biztanleak eta instituzioak 

konbentzitu edo informatzeko); kudeaketa fasean, sarrerak jasotzeko puntuak instalatzeko material 

beharrezkoa, operadore pribatuei jarraipen eta kontrola, eta funtzionamendu eta kudeaketarako 

beharrezko diren auditoretza-azterketak (Gómez Uranga eta Etxebarria, 1994, 16-17).


izanik, azpiegitura proiektuak eskari potentzial handiko espazioetan kontzentratuko 

dira; hots, azpiegitura sareen arloan erregulazio publikoa ezabatzearen praktikak 

lurralde-oreka handiagoa ahalbidetu beharrean garapen ekonomikoaren eta 

aberastasunaren kontzentrazio espazialerako joera areagotuko luke (Gómez 

Uranga eta Etxebarria, 1993). 

Hortaz, sarrera gisako honetan gai honen inguruko eztabaidaren nondik-norako 

orokorrak behin kokatu ondoren, sakontasun handiagoaz jorratzeko horien arteko 

hiru aukeratu ditugu, zehazki: desregulazio eta pribatizazio uhin berrien inguruko 

hausnarketa lehenik, ondoren finantziazioaren problematikaz, eta, azkenik, 

administrazio maila desberdinen eskumenen banaketari buruzkoa. 

2.1.- Pribatizazio / desregulazioaren inguruan: justifikazio teorikoak eta 

benetako ondorioak 18 

Desregulazioa, pribatizazioak eta oro har Estatuaren eskuhartzearen 

murrizketaren beharra justifikatzeko orduan Ekonomia konbentzionalak eskaintzen 

dituen bitartekoetara jotzen dute akademikoek zein agintariek. Esan gabe doa 

ikuspegi neoklasiko/liberalean merkatua eta lehia egoeraren nagusitasuna direla 

ardatz nagusia, horiek izanik ekonomiaren funtzionamendu efizienteena bermatuko 

dutenak. Hala ere, Merkatuaren Akatsen Teorian oinarrituz, teoria estandarrak 

eskuhartze publikoa onar dezake zenbait kasutan, hain zuzen ere: lehiaren 

balizkakoak betetzen ez direnean (adibidez, kanpokotasunak daudenean, lehia ez- 

perfektuko egoerak, ondasun publikoen kasuan, informazio arazo eta asimetriak, 

etab.), merkatuak ezin duenez bere esleipen funtzioa modu efiziente batean bete, 

orduan onartuko litzateke eskuhartze publikoa. Teoria honi jarraiki, beraz, orekazko 

egoera, ideala, lehia egoera izango litzateke, eta eskuhartzea eta erregulazioa, aldiz, 

desoreka, akats edota lehiaren porrotaren sinonimo izango lirateke. 

Planteamendu hauetan lehiaz jardutean, normalean honakoa eman nahi dute 

aditzera: egoera hori zeinean ez dagoen gobernuen ezein motatako eskuhartzerik ezta 

18 Atal hau egiteko Gómez Uranga eta Serrano-ren (1996) ekarpena izan dugu oinarri.


izaera monopolistako praktikarik ere. Testuinguru honetan bai prozesu 

desregulatzaileak bai pribatizatzaileak norabide berean joango lirateke, hots, 

eskuhartze egoera batetik, eta efizientzia gutxiagokoa, lehia idealeko egoera lortzea, 

kutsadura interbentzionistarik gabekoa eta zeinean efizientzia maximoa lor 

daitekeen. 

Erregulazioari egiten zaizkion erasoek baita pribatizazioaren aldeko 

diskurtsoak ortodoxia neoklasikoan aurkitu dute beren euskarri nagusia. 

Efizientziaren arabera neurtuz merkatuaren nagusitasuna aldarrikatzen duten ildoei, 

sektore publikoaren eskuhartzeak berak ere akatsak izan ditzakeeneko 

planteamenduak erantsiko zaizkie, Public Choicen eskolak (Buchanan, 1958; 

Tullock, 1965; Buchanan eta Tullock, 1962) planteatutakoari jarraiki (agentzia 

publikoetako burokraziaren ordezkariek euren interes propioak gidaturik joka 

dezaketela, interes horiek ez daukatelarik zertan kontsumitzaileenekin edota 

produzitzaileen efizientziari buruzko helburuekin bat etorri behar). Honek are 

zalantzazkoago egingo luke eskuhartze publikoaren aldeko jarrera, izan ere zenbait 

baldintzapean merkatuak nahiz estatuak akatsak egin ditzaketenez gero kasuan kasu 

ikusi beharko litzateke zeinen bitartez lortzen den efizientzia handiagoa, bata ala 

bestearen alde egiteko orduan. Public Choicearen jarraitzaileentzat, lehiak dakartzan 

onurak direla-eta, monopolio publikoen desregulazioa eta politika pribatizatzaileak 

izango dira bide egokienak. 

Ikuspegi liberaletik sektore batzuek merkatuaren akatsak egonik ere lehia 

estatuaren eskuhartzerik gabe lor daitekeela defendituko dute. “Jabetza-eskubideen 

eskola” deritzonak (Coase, 1937) kanpokotasunen arazoa jabetza-eskubideak 

birdefinitzearen bitartez konpontzea proposatzen du, horrela sektore publikoaren 

partehartzea beharrezkoa izan ez dadin eta merkatua bera izan dadin esleipen 

efizientea bermatuko duena. 

Bistan denez, ikuspegi honen arabera jabetza-eskubideen aldaketak eta 

Estatuen eskuhartzeen artean ez legoke erlaziorik eta gobernuen eskuhartzea jabetza 

pribatua babeste eta zaintze soilera mugatuko litzateke.


Baina “The way markets work and how the benefits of the market are shared 

are determined by the way property rights are defined, distributed and protected” 

(Dugger, 1993, 193-194). Eta, zentzu horretan, sarritan ikus daiteke Estatuak sortzen 

dituela jabetzaren garapen eta birprodukziorako baldintza beharrezkoak, baita 

eskubide sistemak sortuaz ere. Hortaz, Estatuak ere hartzen du parte jabetza- 

eskubideen definizioan (jokamolde ekonomikoko kodeen erregulazioak jabetzaren 

alorrean eskubide eta betebehar jakin batzuk finkatzen, agintzen eta zigortzen 

baititu). 

Halaber, jabetza-eskubideak defini daitezke erregulazioaren, politika 

ekonomikoaren edota gobernuen zerga-ahalmenerako funtzioa aintzatetsi eta 

mugatzeko. Zentzu honetan, desregulazioak jabetza-eskubideen egituretan aldaketa 

bat adieraziko luke, gobernuen eta beste sektore edo talde ekonomikoen arteko 

botere transferentzia bat (Gómez Uranga eta Serrano, 1996, 128). 

Azken hausnarketa horiek beste ikuspegi batean kokatu behar dira, jarrera 

neoklasiko idealarekin alderatuz 19 errealitatetik hurbilago legokeen beste batean, hain 

zuzen ere Merkatuaren ikuskera instituzionalaren esparruan. Honen arabera: 

“lehia egoera”k ere nolabaiteko erregulazioa izaten du, izan ere merkatuek 

funtzionatu ahal izateko instituzio-esparru jakin batean baldintza beharrezkoak sortu 

behar baitira (North, 1990; Lowry, 1994; Hodgson, 1988; Dugger, 1988). Besteak 

beste, instituzionalizatu beharrezko alorrak honakoen ingurukoak izango lirateke: 

jabetza-eskubideen elkartrukeak, prezioak, merkatuak egituratzeko zenbait arau 

(neurriak, standarrak,...) eta alderdien arteko gatazken konponbideak. 

"Merkatua ez da naturaren egoera bat zeinera noiz edo noiz kanpotiko 

gehiegizko eskuhartzeak bera asaldatzera etorriko liratekeen; giza eraikuntza bat da, 

oso delikatua, sortu, tinkatu eta garatzeko ahalegin kolektibo izugarriak eskatzen 

dituena (...). Beren oinarrian dauden mekanismo automatikoen ondoan, merkatuek 

19 Geure lan honetan ez dugu hurbilketa neoklasikoak sektore publikoaren partehartzeaz egiten duen 

irakurketa eta planteamenduei buruzko kritika sakon eta osatua egiteko asmorik, teoria horren pean 

egiten diren baiespenen eta errealitatean gertatzen denaren artean dauden kontraesanak agertzea 

baitugu helburu. Dena den, ohikoak diren alderdiak aipa litezke: agenteen jokabide arrazionalei 

buruzkoak, efizientzia ekonomiko-pribatuaren kontzeptuaren mugak edota ereduak berak 

neutraltasunaren aitzakipean oinarritzat hartzen dituen baloreak.


beti bestelako erregulazio batzuk dituzte tarteko, arau idatzi nahiz ez-idatziek 

bermatutakoak, zenbaitzuk botere publikoak dekretatuak, beste batzuk ohiturazkoak 

eta beste batzuk zoliagoak” (Crozier, 1989, 102). 

80ko hamarkadan garatutako beste teoria bat contestable markets-en teoria 

(Baumol, Willig eta Panzar, 1988), monopolio erregimen batean egonda ere enpresa 

bat, inolako batzorde erregulatzaileren partehartzerik gabe, efizienteago egingo 

luketen baldintzak zehazteko asmoz. Hurbilketa honen arabera, merkatu batean 

produktore potentzialen sarrera eta irteera librea bermatuz gero, nolabaiteko lehia 

egoera sor daiteke monopolio egoera mantendu arren (hots, produktoreen 

atomizidadeari buruzko irizpide konbentzionala ez da beharrezkoa izango). 

Lehiarako erreferentzi nagusia aurkari potentzialak monopolioko enpresaren 

esparruan sar daitezkeeneko mehatxua izango litzateke, beti ere kostu 

berreskuraezinik ez badago (irteera askatasunak horixe eskatzen baitu, enpresak 

merkatua uztekotan inbertsioari loturiko kostuak berreskuratu ahal izatea). Teoria 

honek eragin nabarmena izan du desregulazio prozesuen bulkadan, sektore jakin 

baten barnean alor eta prozesu desberdinak bereizteari bide eman baitio, ondoren 

horien artetik contestable market baten ezaugarriak betetzen dituztenak identifikatu 

eta horien desregulazioari ekiteko. 

Teoria honen ahultasun nabarmenen artean Gómez Uranga eta Serrano-k 

(1996, 133) honako biak aipatzen dituzte: (i) lehiatzaile berrien sarreraren aurrean 

operadore nagusiak azkar samar erantzun dezakeela prezioen aldaketa baten bitartez 

eta (ii) ekipamenduetan egin beharreko inbertsioen desinbertsio kostuak altuegiak 

direnez, kostu berreskuraezinik ez dagoenaren balizkakoa ez dela oso sinesgarria. 

Edozein kasutan, ekonomia ortodoxoa lehia egoeraren defendatzaile sutsu 

agertzen zaigu eta egun hain hedatuak dauden praktika desregulatzaile eta 

pribatizatzaileak ikuskera teoriko nagusi den horren babesean aurkezten zaizkigu 

gehienetan. 

- Horrela, bada, desregulazioen aldekoek berau bultzatzeko arrazoi 

nagusitzat lehia handiagoa lortzeko bide izatearena aurkezten digute, lehia egoera 

bezala ulertua, hots: eskuhartzerik ez eta praktika monopolistarik ez. Baina


interesgarria da errealitatean zer gertatzen den ezagutzea, alegia, ea praktika 

desregulatzaileek zein puntutaraino laguntzen duten bere helburua omen den lehia 

gehiago lortze horretan. 

Zenbait adibidetan oinarriturik (AEBko telekomunikazioen desregulazioa, 

Erresuma Batuko energi, gas edo telekomunikazio sektoreena) ondorio honetara 

heltzen dira Gómez Uranga eta Serrano (1996, 135): “Una situación caracterizada 

por estructuras oligopolistas, concentración de los mercados y dificultad para 

definir los precios conduce a que los procesos no tengan como resultado final la 

competencia y una eficaz estructura de precios”. Egoera horien ondorioz, 

errealitatean ekintza desregulatzaileen ondoren derrigorrez edukin 

erregulatzaileko beste politika batzuk aplikatu behar izaten dira. Lehia finka ez 

daitekeen egoeretan nolabaiteko erregulazioa beharrezkoa bihurtzen da, azken finean 

erregulazioa eta lehia ordezkagarri baino osagarri gisa agertuz. 

- Antzeko zerbait esan genezake prozesu pribatizatzaileen inguruan. 

Produkzio-sistemei lehia handiagoa ematearen helburua izan da kasu honetan ere 

berauen oinarrietako bat. Baina esperientzia pribatizatzaileek merkatuen egiturari 

dagokionez izandako emaitzak begiratuta, pribatizazioek lehiaren definizioak 

eskatzen duen eskuhartze publikorik ez izatearen eskakizuna nolabait betetzen 

duten arren (enpresa-jabetzari dagokionez behintzat) praktika monopolisten 

ezabatzeari buruzkoa urratzen dute. Izan ere zenbait herrialde europarren 

praktikan (Erresuma Batuko gasaren pribatizazioa edo British Telecom-ena kasu 

adierazgarri gisa) ikus daiteke monopolio publikoen pribatizazioaren ondorioz 

jabetzaren parte bat esku pribatuetara trasladatua izan dela baina bere izaeran 

aldaketarik gabe (Gómez Uranga eta Serrano, 1996, 137). 

Burututako hausnarketen haritik, beraz, honako ondorioetara irits gaitezke: 

• batetik, inolako kutsadurarik gabeko merkatu “purua” ez da esistitzen, 

administrazioaren eskuhartzea, nabarmenagoa izan ala ezkutuagoa izan, hor egongo 

da merkatuek funtzionatu behar badute;


• bestetik, sektore estrategiko askoren baitan berriki izandako desregulazio eta 

pribatizazio prozesuen emaitzei erreparatuta haien azpian datzan funtsa teorikoa 

zalantzan jar daiteke: erregulazioa ez da desagertzen (berregokitzen baizik) ezta 

monopolioak ere (oligopolioetan bilakatzen baizik eta gehienetan kapital sozialean 

status publikotik status pribaturako aldaketa partzial batekin). 

• Europako Batasuneko azpiegitura politiken alorrera mugatuz sektore 

publikoaren partehartzea funtsezko izaten jarraitzen du, muturreko jarrera liberalenek 

kontrakoa adieraz badezakete ere. 

Azpiegitura plangintza eta inbertsioei buruzko erabakiak erakunde publikoei 

dagozkie, alegia, arauketa (erregulazioa) oso nabarmena da alor honetan. 

Azpiegituren ezaugarri bereziak egongo lirateke horren oinarrian: lurraldearen 

egituraketan jokatzen duten eginkizun ukaezina (eta hortaz, produkzio, banaketa eta 

bestelako harremanen egituraketa baldintzatuz), eragiten dituzten kalte eta kanpo 

kostu izugarriak, etab. Berebat, garapenerako baldintzak sortzeko bitarteko gisa 

duten garrantziarengatik askotan azpiegituren plangintza etorkizunean etorriko den 

eskari bati begira egiten dira, eta hain zuzen ere erabakiak hartzeko unean eskari 

potentzial horri buruzko merkatuko seinalerik ez egoteak ere beharrezko egiten du 

eskuhartze publikoa. 

Azpiegituren pribatizazioari dagokionez, oso zaila da sektore publikoaren 

partehartzerik gabeko proiekturen bat aurkitzea. Diseinu eta plangintza mailetaz gain, 

finantziazio esparruan ere bere eskuhartzea nabarmena da, modu desberdinak hartzen 

dituena: administrazio maila desberdinek beren aurrekontu publikoetatik egiten 

dituzten ekarpen zuzenak (ez kasu guztietan, baina bai sarri askotan), inbertitzaile 

pribatuari bermeak eta garantiak ematea, emakiden baldintzak zehaztea, etab. 

Azpiegituren finantziazioa gai konplexu samarra da, hurrengo atalean aztertuko 

dugunez. Dena den, ondorio nagusia argia da: azpiegiturei dagokienez 

pribatizazioa ez dela modu argi batean gertatzen, proiektuak gauzatzeko sektore 

publikoaren eskuhartzea beharrezkoa baita kasu guztietan.


2.2.- Azpiegituren finantziazioaren izaera bereziari datxezkion arazoak 

Azpiegitura proiektuetako inbertsioen ezaugarri bereziak direla-eta finantziazio 

modu egoki eta bidezkoa aurkitzea eginkizun konplexu samarra bihurtzen da. 

Arazoaren muinak inbertsio hauek izaten duten arrisku maila handiarekin du 

zerikusia. 

Azpiegituretako inbertsioen finantza-ezaugarriak gogoratuko ditugu laburki 

(Nijkamp eta Rienstra, 1998; Banister, Gérardin eta Viegas, 1998). Proiektu hauen 

inbertsio kostuak oso altuak izateaz gain, zatirik handienaren ekarpena proiektuaren 

hasieran egin behar izaten da eta berreskuratze denbora (payback), aldiz, oso luzea 

izaten dute (izan ere, interesen kostuak altuak baitira hasieran eta gainera kasu 

gehienetan ez baita sarrerarik ikusten azpiegitura bera martxan egon arte; hori bai, 

behin ustiaketa hasten denean irabaziak azkar hasiko dira, diru-itzultze gehiago 

egingo direlako, interesen kostuak murriztuz beraz). Arazoa da irabazi eta sarrera 

altu horiek sarritan hasierako inbertsioa egin eta hamarkadak geroago hasten direla, 

hortik proiektuen ziurgabetasun eta arrisku maila oso altuak. Erants diezaiogun, 

bidenabar, beste osagai bat: inbertsio mota hauen atzeraezintasuna, kontuan izanda 

kostu berreskuraezin nabarmenak egon ohi direla. Ahaztu gabe azkenean izango 

diren kostuak baita sarrerak ere aldez aurretik kalkulatzea benetan zaila suerta 

daitekeela. 

Proiektuak esklusiboki administrazioaren esku geratzen direnean sektore 

publikoak hartzen du arrisku osoa bere gain eta beraz, berak erantzun beharko du 

aurreikusi gabeko gertakizunen kostu gehigarriez, hauei aurre egiteko erabakitako 

bideez eta hauek saihestu ahal izateko bestelako neurririk ez hartu izanagatik ere. 

Baina sektore pribatuaren partaidetza bilatzen eta sustatzen denean arriskua 

partekatu beharra gertatzen da. Arazoa, gainera, are konplexuagoa da, izan ere ez 

sektore publikoa ez pribatua ez baitira agente bakar bat, zenbaitzuk baizik, eta beraz 

arriskuaren banaketan agente horiek guztiak izan beharko dira kontuan (Gómez 

Uranga, Franco eta Etxebarria, 1998, 245). 

Ikuspegi liberalak, azpiegituren inbertsio proiektuei dagokienez hauek enpresa 

pribatuen esku utzi behar direla defenditzen duenak, sektore pribatuaren aldetik


arriskuarekiko ezinikusi nabarmena aurkitzen du. Azken hau askoz ere erosoago 

sentitzen da dagozkion abal/berme publikoen bitartez arriskuarekiko ahalik eta babes 

handiena lortzen badu, kostu pribatuen aurrezte handia dakarrena. 

Hala ere, finantziazio politiken esparruan badira beste joera batzuk berme 

horiek asegurantza pribatuaren bidez bilatzearen aldekoak direnak eta, hortaz, 

dagozkion kostuak ordainduz (Gómez Uranga eta Etxebarria, 1994, 9). 

Edozein kasutan, epe luzeko inbertsio hauek arrisku handia dute, Gómez 

Uranga eta Etxebarria-ren (1994) 20 ustetan proiektuan sartuta dauden finantza- 

agenteekiko konpromiso eta akordioen bitartez murriztu edo leun daitekeena. Dena 

den, arriskuen garrantzia eta intentsitatea ez da berdina izaten proiektuaren fase 

desberdinetan, hots, diseinuan, burutzean eta ustiapenean. 

1.- Lehen fasean, proiektuaren sustapen eta prestaketa garaian, behin behar 

publikoari buruzko lege-ildoak markatu ondoren, bideragarritasun eta ingurumen- 

eraginari buruzko azterketak burutuko dira, egun sektore publikoak finantzatzen 

dituenak. Proiektuak enkantean hartzeko eskaintzak ere orduan burutu ohi dira. 

Bistan denez, ziurgabetasuna oso handia izango da atariko fase hauetan, eta 

horregatik, hain zuzen ere, hauxe da nola edo hala tartean dauden alderdi guztiekin 

kontsultak, konpromisoak eta akordio politiko eta sozialak burutzeko unea. 

Finantza-konpromisoei dagokienez kontuan izan behar da azpiegitura 

proiektuen finantziazioak inbertsio handiak eskatzen dituela, epe luzekoak eta 

hasierako urteetan sarrerarik ematen ez dituztenak. 

Inbertsioaren promotoreak kanpoko finantziaziora jo behar izaten du; beraz 

aurrezki kopuru handiak erakarri behar izaten dira kredituaren bidez edota zor 

publikoaren jaulkipenaren bitartez baita bono pribatu, publiko eta erdipublikoen 

bitartez ere. Gainera sektore publikoaren eskuhartzea garrantzitsua izaten da, bera 

proiektuaren finantziazioan zuzenki parte hartzen ez duenean ere: adibidez kanpo- 

maileguak lortzeko orduan sektore publikoaren aldetik nolahalako konpromiso edo 

20 Esan dezagun, bidenabar, egile horien artikulu horrek berak iradoki dizkigula ondoren agertzen 

diren ideia nagusiak.


bermea eskatzen dute beti; titulu publikoek ere beti jasotzen dute nolabaiteko abalen 

bat estatu zein erregioetako gobernuen partetik (formula desberdinak erabiliz: 

kenkari fiskalak, edota zerga-tasa jakin batzuen gain bermatutako jaulkipenak, 

adibidez). 

Baina zor jaulkipen horiek eta obligazioek arrakasta izan dezaten toki- 

merkatuetan konpromisoak gauzatu eta akordioak erdietsi behar dira, tituluak eta 

obligazioak eros ditzaketen aurreztaileak erakartzeko. Hauek, normalean, bere 

ingurunearen hobekuntzaz kezkatuak egoten direnez, proiektuaren bideragarritasun 

ekonomikoa agertzea edota ingurumenarekiko errespetua bermatuko dela ziurtatzea 

erabakigarri izan daiteke beren atxikimendua lortzeko 21 . Zentzu honetan, titulu 

publikoak jaulkitzeko ahalmen eta eskumena duten erregio eta toki mailako 

gobernuek euren lurraldean bertan azpiegitura politika bat aktibatu ahal izateko 

beharrezko kontsentsuak lortzen lagun dezakete (Gómez Uranga, Franco eta 

Etxebarria, 1998, 247-8). 

Gainera, azpiegitura jakin batzuk inbertitzaileak erakartzeko funtsezko izan 

daitezkeelakoan horrelako egitasmo handiak sustatzeari ekingo dion erregio-gobernu 

batek begitartean izan behar du horrek bestelako gastu eta lehentasunei erantzuteko 

ezartzen dion hipoteka 22 . Are garrantzitsuagoa, beraz, herritarrekin akordioak 

lortzeko ahalegin zintzoak egitea, proiektu eta alternatiba desberdinen inguruko 

informazio zabala eskainiz eta, beren interesarengatik gizarte mailan eztabaida pizten 

dutenen kasuan, herri-kontsultak burutzearen aukerari ateak zabalik izanez. 

2.- Bigarren fasean, proiektuaren eraikuntzan, fondoen ekarpena egiteko 

ordua gordinkiago ageriko zaio inbertitzaileari. Eta orain egin beharko die aurre 

arrisku handienei: batetik, kontratisten aldetik izan daitezkeen atzerapenak eta 

21 Azpiegitura proiektuei dagokienez kostua ez da azpiegituraren hornidurarako oztopo nagusi bakarra 

ezta hornitzaile pribatu edo publikoen arteko aukeraketan kontuan hartzen den bakarra. Auzokoek eta 

talde ekologistek, adibidez errepide berri baten edota hondakin solidoentzako isurtegi baten 

kokapenaren aurka izan ditzaketen jarrerak kostua bezainbesteko eragozpena izan daitezke azpiegitura 

berri baten sorrerarako (Gomez et al, 1991, p. 259-260). 

22 Kontuan izan dezagun prestaketa eta, bereziki, eraikuntza lanek dakartzaten kostu izugarriei askotan 

hain nabarmen ez diren beste batzuk erantsi behar zaizkiela: eraikuntzaren ondorioz konprometitutako 

finantza-zamak eta azpiegituraren mantenimendurako gastuak, biek ala biek hazkunde aipagarriak 

izaten dituztenak. Gastu hauek guztiek beste sektore batzuetan edota zenbait beharrizan soziali 

erantzuteko beharrezko izan litezkeen baliabide ekonomikoak bereganatuko dituzte.


kostuen gehikuntzak; bestetik, faktore makroekonomikoekin erlazionatutako 

arriskuak (inflazio, interes-tasa edo ganbio-tasan izan daitezkeen aldaketetatik 

eratorritakoak) –nahiz eta hauek prospektibako finantza-ikerketetan aintzat hartzen 

diren–. Edonola ere, inbertitzaileek itzulkin altuago bat eska dezakete eraikuntza fase 

honetako arrisku handiagoak konpentsatzeko. 

Baina badaude beste batzuk, izaera sozial edo politikoagoak direnak eta beraz, 

sektore publiko eta pribatuaren arteko negoziazioen intentsifikazioa eskatzen 

dutenak; adibidez: ingurumenari buruzko arauketan edota garraio politiken 

garapenean aldaketak, erlazionatutako azpiegituren bukatze epeetan atzerapenak, 

erregio- edo estatu-laguntzei buruzko politiketan aldaketak, etab. Arazo hauek direla- 

eta beharrezkoa da gobernu erregional zein zentralarekin kontratuzko akordioak 

garatzea, gerta daitekeenaren aurrean egokitzapenak burutzea ahalbidetuko luketenak 

proiektuen benetako interes publiko eta sozialean aldaketak sorrarazi gabe. 

Horiez gain, garai honetan azalera daitezke atariko fasean gaizki konpondutako 

zenbait auzien ondorioak. Izan ere, diseinu eta sustapen garaian informazio eta parte 

hartze zabal eta eraginkorra bideratzeko tresnarik artikulatu ez bada, eta azpiegitura 

proiektu jakin bat herritarren artean adostasun maila nahikoa lortu ez badu, honen 

aurkako hitzak (eta ekintzak) ager daitezke. Mugimendu horrek, bere intentsitatearen 

arabera, maila handiago ala txikiagoan baldintzatu ahalko du proiektuaren 

burutzapena, baina badirudi behinik behin nolabaiteko eragina izan ohi dutela, 

besterik ez bada kostuetan, Nijkamp eta Rienstra-k (1998, 194) ere jasotzen duten 

moduan: “Also important as causes of rising costs are relatively expensive solutions 

chosen to cope with resistence in society, for example, to avoid external effects (this 

may lead for example to (half) subterranean infrastructure and noise shields)”. 

3.- Hirugarren fasean, ustiakuntzan, ziurgabetasuna nabarmenki jaisten da, 

izan ere azpiegitura jada martxan dagoelarik baloratuko baitira trafiko 

aurreikuspenetan edota finantza- zein mantenimendu-gastuetan izan daitezkeen 

aldaketak. 

Edozein jarduerari datxezkion finantza-arrisku eta gorago aipaturiko arrisku 

sozio-politiko beretsuak izateaz gain trafikoarekin loturikoak ere aurkituko ditugu.


Aurreikusitako trafiko mailarekiko egon daitekeen aldeak ekarriko lukeen sarrera 

urriago baten arriskuaren aurrean neurri desberdinak erabili ohi dira: bidesariak 

aldatzeko edota kontzesio epealdia luzatzeko ahalmena onartu kontzesionarioari, 

trafiko aurreikuspenak zenbatetsiak baino baxuagoak baldin badira sarrerak 

ziurtatuko direlako bermeak eman, Estatuak zor publiko subordinatua erabiltzea. 

Beste batzuetan estatuaren eskuhartzeari esker sarrerak galtzeko arriskua ia guztiz 

ezabatua geratzen da (EEKK, 1993). 

Inbertitzaile pribatuaren ikuspegitik inportantea da trafikoko fluxuek masa 

kritikoa izatea. Horrexegatik hesien garrantzia murrizten duten proiektuek (eta, 

beraz, nolabaiteko monopolio posizio bermatzen, adibidez: mendiak zeharkatzeko 

tunelak edo estuarioetako zubiak) errazago aurkitu ohi dute finantziazio pribatua 23 . 

Ondorioa argia da: sarritan lotura errentagarrienak dira pribatuki 

finantzatuko direnak, eta sarearen gainerako atalak, inbertitzaile pribatuaren 

mozkina gehituarazten dutenak, sektore publikoak finantzatuz. Hots, diru publikoak 

erabiliko dira berriz ere errentagarritasun pribatua hobetzeko. Europako gobernuen 

aurrekontu arazoak aurkezten zaizkigu joera horren justifikazio gisa. 

2.2.1.- Arrisku banaketari buruzko hausnarketa 

Azpiegituren finantziazioa arazo garrantzitsua bilakatu da gaur egun. Gero eta 

globalizatuagoa nahi den mundu honetan merkantzien, pertsonen, informazioaren 

mugikortasuna ahalbidetuko duten azpiegitura handi eta eraginkorren beharra 

areagotu egin du. Gobernuek euren aldetik arazoak omen dituzte hauen 

finantziazioari aurrekontuen bidez ekiteko. Horrek partehartze pribatuaren premia 

areagotuko luke eta hortik sortzen dira zenbait kezka: irizpide pribatuen eragina 

noraino iritsi behar den, sektore publikoaren eginkizuna nola berregokitu etab. 

Finantziazioari dagokionez, kontua da nork zer finantzatu beharko duen eta, are 

23 Banister, Gérardin eta Viegas-ek (1998, 207) adierazten duten bezala proiektu mota horiek eta, 

bestetik, sektore publikoak arriskuaren zatirik handiena beretzat hartzen duenekoak (hala nola 

Europako abiadura handiko trenbidea) dira sektore pribatuaren benetako interesa pizten duten 

bakarrak.


gehiago, inbertitzaile publiko eta pribatuak dauden heinean, hauen artean nola 

partekatu eta banatuko diren inbertsio hauei loturiko arriskuak. 

Arrisku banaketa ez da neutroa edo, bestela esanda, arriskua sektore publiko 

eta kapital pribatuaren artean banatzeak arazoak sor ditzake nolabait ukituak diren 

talde desberdinen artean, alegia: erabiltzaileak, inbertitzaileak eta zergapekoak. 

Inbertitzaileek sarri askotan abantaila nabarmenak dituzte arriskuen 

partekatzeari buruzko negoziazioetan. “Often first a political decision is taken in 

which private financing is already assumed, and next a private investor has to be 

found. This gives private investors a competitive advantage in negotiations with 

public agencies” (Nijkamp eta Rienstra, 1998, 193). 

Zor publikoko tituluak dira ziurrenak eta, oro har, nolabaiteko berme publikoa 

daramaten finantziazio motek arrisku txikiagoa izaten dute inbertitzailearentzat (eta, 

hortaz, kapital-kostuak txikiagoak izango dira). Baina ez dirudi zergapekoentzat 

aukera egokiena hori denik. 

Ildo beretik ere, arrisku nagusia promotoreak edota operadoreak hartzeak 

kapitalaren edota zerbitzuaren kostuaren gehikuntza ekarriko du, beti ere konpainiak 

kostu altuago horiek transferitzeko gaitasun eta ahalmena baldin badu. Argi dagoena 

da kapital pribatua ez dela honelako proiektu arriskutsuetan sartuko inbertsioaren 

errentagarritasuna bermatzen ez zaion bitartean; eta ondorioz, gehienetan sor 

daitezkeen kostu gehigarri horiek edo zergapekoei edota erabiltzaileei transferitzeko 

bideak artikulatzen saiatuko direla (zenbatetsitako kostuak gaindituz gero 

erabiltzaileak ordaindu beharreko azken prezio aurreikusitakoa baino altuagoa izango 

da edo estatuak zor gehiago jaulki beharko du, honek zergapekoen gain zamapen 

handiagoa ekarriko duelarik). 

Zergapekoak eta erabiltzaileak agertzen zaizkigu, beraz, talde 

zaurgarrienak. Gobernuaren erantzukizuna izango da talde hauek azpiegitura 

berriek dakarzkien kostu horien aurrean aldekoagoak ala kontrakoagoak izan 

daitezkeen jarrerak garatzea. Akordio eta konpromisoak lortzeko ahaleginak 

lehen mailan jartzen zaizkigu berriro ere. Horrela:


- Zergapekoak ziurrenik errazago onar dezakete azpiegitura berriak dakarzkien 

zerga-ordainketa handiagoak egin beharra, horren bidez bere erregioaren egoera 

ekonomikoak hobera egingo duela edota zerbitzu hobeagoak izan ditzaketela uste 

badute. Kontuan izan dezagun zergapekoak direla egoera txarrenean daudenak, 

informazio ez-nahikoa baitaukate. 

- Arriskua erabiltzaileei transferitzen bazaie, tarifa altuagoak ordainaraziz, 

tokiko erabiltzaileak izango dira kaltetuenak. Igoera horiek hobeto onartuko lituzkete 

baldin eta jakingo balute prezio diferentzia eskaintza edo zerbitzua hobetzeko edota 

bertoko edo erregioko azpiegitura sarea sendotzeko erabiliko dela. 

- Gobernuei dagokienez, sinesgarritasun handiagoa eskuratuko lukete interes 

publikoen aldeko kudeaketan, inbertitzaile pribatuei eskainitako bermeak, adibidez, 

sor litezkeen sarrera gehigarrietan nolabaiteko partaidetza izatearen baldintzapean 

jarriko balute. 

- Inbertitzaileak ere arrisku handiagoak hartzearen aldekoagoak gerta daitezke 

gainkostu horiek ingurune ekonomikoaren hobekuntza, eta honekin batera jarduera 

ekonomikoaren hazkundea eta hobekuntza, ekar dezaketela uste badute. 

Dena den, konpromiso eta akordioak lortzeak azpiegitura proiektuen eraikuntza 

erraztu eta merketuko lukeen arren egun ez daude oso garatuak garraio- 

azpiegiturako proiektuen finantziazioaren inguruan akordioak lortzeko 

mekanismoak. Kontsentsua lortzeko zailtasunak ez datoz soilik alderdi bakoitzak 

interes desberdinak eta batzuetan kontrakoak dituelako, baita ere alderdiek akordioa 

lortzeko dinamikak garatu ez dituztelako (Gómez Uranga eta Etxebarria, 1994, 11). 

Sektore Publikoak eginkizun horretan ardura berezia hartu eta talde desberdinekin 

konpromisoak erdietsi beharko lituzke 24 . Zentzu honetan esparru erregional- 

lokaleko ekimenek abantailak izan ditzakete, besteak beste, proiektu jakin baten 

eta bere ondorio positibo zein negatiboei buruzko erlazioa nabarmenagoa baita maila 

honetan. 

24 Gómez Uranga eta Etxebarriaren artikuluan (1994, 12) akordio posible horien proposamen 

interesgarria eskaintzen zaigu.


2.2.2.- Bidesarien bidezko finantziazioaren inguruan 

Egungo joeretako bat, “erabiltzaileak ordain dezan” filosofiari jarraiki, errepide 

eta autobideen kasuan bidesariak ordainaraztea da. Planteamendu horrek, muinean, 

zenbait baldintza bete daitezela eskatuko luke: erabiltzaileak izan daitezela 

zerbitzuen onuradun bakarrak eta ez egotea kanpokotasunik ezta transakzio-kosturik. 

Lehenengoa berez beti erraza izaten ez bada ere, kostua noren gainean 

eroriaraziko den determinatuko balitz ere, kontrol eta tarifa sistema aproposa 

ezartzea nekeza eta garestia suerta daiteke. Ordainketa mekanismoen ezarri 

beharraren ondorioa izan daiteke: “the generation of high transaction costs, which 

are linked with certain factors such as preparation, planning and legal basis, 

necessary technical systems, information and advertising, vigilance and control of 

operators” (Rothengatter, 1994, 140) 25 . 

Honelako neurri baten kanpo efektuak ere nahikoa nabarmenak izan ohi 

dira. Garraio sistemaren beste atal batzuetan (eta beraz, lurraldeko beste eremu 

batzuetan) sor ditzakeen efektuei bestelako ondorio negatiboak ere erantsi ahal 

zaizkie, adibidez hiri-eremuetan bidesaridun errepideak jartzeak merkantzien 

distantzia motzeko garraioaren kostuaren gehikuntza ekar dezakeela. Berebat, 

errepide handien kasuan bidesariaren baldintza jartzeak arras muga dezake 

komunikazio bide horiek lurraldearen egituraketan izan dezaketen betekizun eta 

erabilgarritasuna (hain zuzen ere, bidesariak kobratu behar izateak –aldi beran 

gehiegizko kostuetan erori gabe– errepidearekiko sarbide eta irteerako puntuen 

murrizketa nabarmena dakarrelako). 

Gogoan izan behar dugu halaber bidesariak edo erabileragatiko tasak ezartzea 

sozialki onartezina izan daitekeela edota ekonomikoki hondagarri zenbait talde sozial 

eta, are, espazio ekonomiko jakin batzuentzat ere. Ikuspegi orokor batetik kontuan 

izan beharko lirateke bi hastapen gutxienez: “ekitatea”, sektore sozial desberdinen 

arteko errenta transferentziari dagokionez; eta “elkartasuna”, hots erregio aberats eta 

garapen gutxiagokoen arteko diferentziak. 

25 Gómez Uranga eta Etxebarriaren (1994, 7) lanean aipatua.


Agian kasu batzuetan erabiltzaileek ezingo dute edo ez dagokie eurei kostu 

totalak (ingurumenekoak barne) ordaintzea. Kostuak erabiltzaileari zein 

puntutaraino transferitu behar zaien erabakitzeko orduan kontuan hartu beharreko 

zenbait alderdi honakoak lirateke: 

• zenbait erregioen beharrek errentagarritasun ekonomikoko irizpideak 

betetzen ez dituzten azpiegitura inbertsioak justifika ditzakete; 

• gehienetan ez da posible izaten eragindako ingurumen inpaktua neurtzea 

eta soluziobide eraginkorrak abian jartzea, eta hortaz, zaila da horri dagozkion 

kargak ezarri eta norbaiti ordainaraztea. 

• sarearen zati batean bidesariak jarriz gero horrek ondorioak izango ditu beste 

zati eta garraiobide batzuetan ere, haren ordezko edo osagarri direnetan. 

Adibiderik argiena bidesaria saihestearren erabiltzaileek bidesaririk gabeko ordezko 

errepide bat erabiltzera jotzen dutenean, azken honetan kanpo desekonomia 

handiagoak eraginez (trafiko kongestioa handiagoa, ingurumenaren gaineko kaltea, 

istripuen gehikuntza, etab.). Edota, bestelako garraiobideetara jotzen dutenean, 

(adibidez, trena edo autobus publikoak), kasu hauetan aldi berean eskaintzaren 

aldetik egokitzerik egon ezean, zerbitzuaren kalitatearen gutxikuntza eragin 

daitekeelarik. 

Azken ondorio gisa, beraz, honakoa esan genezake: sarearen zati bat bakarrik 

edo garraiobide bakar bat pribatizatzeak egoera ez-eraginkorrak eta gehienetan 

bidegabeak izaten dituela ondoriotzat. Auzi honen inguruan hartu beharreko 

erabakiak ikuspegi orokorraren barne egiten direla bermatu beharko litzateke. 

Halaber, ukituta gerta daitezkeen taldeen interes eta helburuen heterogeneitatea dela- 

eta, gizarte mailako kontsentsua lortzea funtsezkoa izango da, negoziazioen 

bitartez, zeintzuetan alderdien zenbait eskubide urratzen diren kasuetarako 

konpentsazioak zehaztu beharko diren. Zentzu honetan interesgarria da honako 

galdera mahaigaineratzea: ea batzuetan enpresa pribatuak akordio maila handiagoa 

lortzen laguntzen ote duen edo, aitzitik, kudeaketa publikoa ote den aldizka 

inbertitzaileei egiten zaizkien ordainketen gutxitzea ekar dezaketen akordioak lortzea 

ahalbidetu dezakeen bakarra.


2.3.- Sektore publikoko maila desberdinen partehartzeaz 

Honezkero nahikoa argi geratu da sektore publikoak eginkizun garrantzitsuak 

dituela azpiegituren alorrean. Dena den, kontuan izan dezagun sektore publikoaz ari 

garenean honen baitan dauden maila desberdinak bereizi behar ditugula, hots: 

Estatu-nazioak, erregioak eta toki-erakundeak, eta nazioz gaindiko erakundeak 

(Europako Batasuna kasu). Azpiegituren arloan behinik behin maila hauek guztiek 

izaten dute zeresanik; horregatik iruditu zaigu interesgarri ondoko lerrootan 

bakoitzari dagozkion funtzio eta erabakien garrantziaren inguruan jardutea. 

Erlazioak konplexuak izanik beren artean menpekotasunik ote dagoen 

aztertzeko bide bat finantziazioaren aldetik ekitea izan daiteke. Azpiegitura 

proiektu handiak izugarrizko inbertsioak eskatzen dutenez gero askotan maila 

“apalenak” (erregioak edo toki mailak, bereziki) beren gainetik daudenen irizpideei 

makurtu beharko zaizkie hauek bideratzen duten finantza-laguntzak eskuratu ahal 

izateko. Ondorioz, sarritan erregioetako gobernuek edota toki-erakundeek Batasunak 

edo Estatuek markatzen dituzten ildoen menpe jokatu beharko dute, bertoko garapen 

beharretara hobeto egokituko liratekeen irizpideen araberako azpiegitura politika 

erabat baldintzaturik utziz. 

Europako Batasunak partehartze nabarmena du eskuartean dugun alor 

honetan. Europa mailako azpiegitura sare eraginkorra funtsezkoa da merkatu bakarra 

benetan eratu ahal izateko. Sare horien orientabide nagusiak ematea (zeintzuen 

arabera interes komuneko proiektuak definituko diren) eta hauen garapenerako 

estatuen gida-planen artean nolabaiteko koordinazioa lortzea izango da bere 

funtzioetako bat. 

Aurrekoa ez ezik merkatu bakarraren sorrerarako estrategikotzat jotzen dituen 

proiektuetan partehartze pribatua sustatzeko bideak ere garatuko ditu. Bere helburuak 

izango dira, hortaz: administrazio- edota finantza-arriskuak murriztea; eta 

inbertitzaile pribatuek interes europarreko proiektuetan neurri handiagoan parte har 

dezatela lortzea (EEKK, 1993, 31). Batasunak, beraz, bere estatu-kideen ekimenei


laguntza emango die baldin eta proiektuak “interes europar”ekoak badira. Laguntza 

horiek bideragarritasun azterketa, kreditu-berme edota interes-hobari modura izan 

daitezke. 

Testuinguru honetan, Batasuneko estatukideen arteko akordio, konpromiso eta 

presio desberdinak sartzen dira jokoan edozein garraio-azpiegituren proiekturen 

kasuan, berau Europatiko laguntzen hartzaile izendatua izan dadin. Estatuak lehian 

arituko dira elkarren artean euren proiektuetarako laguntza esanguratsua lortzeko. 

Baina “The result of this process is not directly related to the possible economic 

reality of the project, and, to an even lesser extent, to the project´s potential 

contribution to local development, but rather to a complex mechanism of 

transactions, concessions and political agreements where interests come into play in 

areas which have nothing to do with the TIP [Transport Infrastructure Project] in 

question” (Gómez Uranga eta Etxebarria, 1994, 4). 

Estatuei dagokienez, beren aurrekontuen parte esanguratsua bideratzen dute 

azpiegitura sareetara. Horrez gain, estatuak azpiegituren proiektuen zuzendari, 

legegile, sustatzaile eta arbitro gisa jokatzen duen rola ere ezinbestekoa da. Izan ere, 

eskuhartze publikoko era berriek Estatuek finantzaile zuzen gisa duen papera 

murrizten dute baina, aldi berean, sektore pribatuari funtsean publikoak diren 

proiektuak eraiki eta ustiatzea zein hauetatik mozkinak lortzea ahalbidetzen dioten 

baldintzen sortzaile gisa duena areagotzen. 

Ildo horretatik, beren esparruari dagokion plangintzetan interes sozial eta 

pribatuak bateratzen saiatuko dira, eskariari (potentzial zein errealari) buruzko 

faktoreak, ingurumenari buruzkoak, erregionalak eta tokikoak biltzen dituen analisi 

konplexu batean merkatu irizpideak barneratuz. Gobernuek garrantzi handiagoa 

emango diote jokoan dauden interes desberdinen artean arbitro eta bitartekari gisa 

duten funtzioari. Dena den, nazioarte mailan nagusi diren tesi liberalen eragin 

zorrotzaren pean gobernuek mozkin pribatua lortzearekin zuzenki erlazionatuak 

dauden interesen alde egitera jo ohi dute. 

Lehiakortasunaren hobekuntza, ekimen pribatuaren partehartzea, kudeaketa era 

publiko-pribatuak izango dira estatuen jardupidea mugatuko dituzten ildo nagusiak.


Sare transeuroparren parte izatea lehen mailako helburu bilakatuko da. Estatu 

espainiarraren kasuan (aurrerago VI. 2. atalean sakonago aztertuko dugunez) 

Azpiegituren Gida-Planean (MOPT, 1993) aurreikusten diren azpiegitura 

desberdinak (estatu eta erregio mailetakoak) bat datoz eta ongi egokitzen dira EBko 

garraio eta azpiegitura politikekin (eta hauen gauzapen nabarmenena den sare 

transeuroparren egitasmoarekin). Horrek bai Estatuari bai Autonomi Erkidegoei 

Batasuneko egitura- eta kohesio-fondoen bitartez proiektu horientzako finantziazioa 

eskuratzeko aukera ematen die 26 . Bertoko azpiegitura proiektuentzako ahalik eta 

finantziazio gehien lortu nahiak lehia handia piztuko du lurralde desberdinen artean, 

honen isla estatu eta erregio desberdinen arteko norgehiagokak, autobiak, abiadura 

handiko trenak, portuak, etab. galdatuz. 

Azpiegituren finantziazio eta planifikazioari buruzko lanen artean gutxik 

dihardute erregioek garraio-azpiegiturako proiektuak planifikatzeko eta ko- 

finantzatzeko ahalmenari buruz. 

Gómez Urangak eta Etxebarriak (1994, 5-6) aipatutako Azpiegituren Gida- 

Plana hartuko dute oinarritzat Estatu eta erregioen arteko erlazio konplexuei buruzko 

ideiaren bat eman nahi horretan. Horrela, adibidez: 

- Badira azpiegitura asko estatuaren aurrekontuetatik at finantzatuko direnak. 

Kasu hauetan erregioek lagun dezakete finantziazioan, nahiz eta beren aurrekontu 

murrizketek askotan ekarpen hori eragotz dezaketen Dena den, erregio-gobernuen 

fondoak normalean ez dira nahikoak izaten ezein proiektu osatzeko eta, ondorioz, ia 

azpiegitura proiektu guztietan estatuarekin akordioetara heldu behar izaten dute. 

- Zenbait azpiegituren gain (edo hauen tarte batzuen gain –adibidez, estatu 

espainiarraren kasuan autobideen zenbait tarte–) erregio-erkidegoek dute erabateko 

eskumena. Baina hauek burutu ahal izateko EBko fondoak beharrezkoak izaten 

dira. Hauei buruzko erabakiak Europa mailan hartzen dira; finantza-baliabideak 

26 Estatu espainiarraren kasuan finantziazioari buruzko kontu hauen garrantzia baloratzeko nahikoa da 

gogora ekartzea zenbait datu: 1986az geroztik, Erregio Garapenerako Europako Fondotiko (FEDER ) 

fondoen hiru laurdenak inguru (zeintzuk aldi berean egitura-fondoen bi herenak diren) erabili izan dira 

garraio-azpiegiturak eraikitzeko, batez ere autobiak eta abiadura handiko trenbideak (Estevan eta 

Sanz, 1996, 223-224).


gobernu zentralei transferitzen zaie eta hauek dira estatu barnean irizpide politikoak 

jarraituz banatuko dituztenak. Horregatik ohizkoak izaten dira negoziazioak, 

akordioak eta erregioetako gobernu desberdinen arteko tirabirak, ahalik eta finantza- 

laguntza handiena jasotzeko. 

Azpiegiturak burutzeko eta finantzatzeko orduan sektore publikoaren barnean 

ukituta egoten diren maila desberdinak, bakoitzaren eskura dauden ekimen posibleak 

eta, ondorioz, gaiaren konplexutasunaz eta konpromisoen nahitaezko beharraz 

jabetzeko, nahikoa adierazgarri iruditu zaigu Gómez Uranga eta Etxebarriarengandik 

(1994) maileguan hartu dugun honako taula hau: 

Europako Batasuna: • plan nagusiak 

• sareen diseinua 

• finantziazio filosofia 

Estatu desberdinen artean: • planen koordinazioa 

• bideragarritasun eta ingurumen eraginari buruzko azterketak 

• subentzio fondoak: Erregio Garapeneko Fondoa, Kohesio-Fondoak, 

Europako Inbertsio Bankua 

• homogeneizazio teknikoa 

Estatua: • plan orokorrak 

• fondoak maximizatzeko borrokak 

• sareen diseinua 

• Europako fondoen barne kudeaketa 

• erregioarteko banaketarako lehentasunak finkatzea 

• aurrekontuen bidez proiektuetan partehartzea 

• garantiak, bermeak e.a ematea 

Erregioek: • bigarren mailako plan orokorrak 

• bigarren mailako sareekiko (secondary networks) konexioa 

• proiektuen finantziazioa 

• bideragarritasun eta ingurumen- eta erregio-inpaktuari buruzko azterketak 

• maila gutxiagoko beste toki-erakundeekiko koordinazioa 

• lobby funtzioa: proiektuen finantziazioa lortzeko estatuko gobernuaren gain 

presio egitea 

Toki-Erakundeak: • bigarren mailako sareekiko loturak 

• proiektuen finantziazioan kooperatzea 

• lurraren erabilerari buruzko gaiak 

• tokiko erabiltzailearekiko harremanak


Egun gailentzen diren koordenatuetan (alegia: tamaina handiko azpiegitura 

proiektuen aldeko apustua, kostu handikoak, finantziazio pribatuaren partehartzea 

bideratzearen aldeko jarrera) zaila da administrazioko maila desberdinen arteko 

akordiorik gabeko proiektuak aurrera aterako direla pentsatzea. Inbertitzaile 

pribatuek honelako proiektuen aurrean izan ohi dituzten errezeloei beste arrisku 

faktore bat gaineratuko litzaioke. 

Izan ere, azpiegitura proiektuek zaurgarritasun handia izan ohi dute koiuntura 

politikoan eta unean uneko indar korrelazioan diren aldaketen aurrean, gero eta 

gehiago epe motzeko interes eta irizpide elektoralista hutsen araberakoak direnak. 

Proiektu bat bertan behera gera daiteke edo behin eta berriro atzeratuarazia izan, 

aurretiaz inplikatutako eragile publikoen aldetik adostasuna egon denean ere. 

Aipatu baldintza horietan ez dirudi toki handirik dagoenik botere gune 

nagusietatik sustatzen diren jardupideekin bat ez datozen egitasmoak burutzeko. 

Egitekotan sakonetik aldatu beharko litzateke planteamendua, behinik behin 

lehentasunak berraztertuz eta, orobat, azpiegituren ezaugarriak eta finantzatzeko 

moduak ere. 

Eredu desberdin baten alde egiteak hainbat arazo ekar badezake ere, ez dugu 

ahaztu behar goi mailako esparruetan hartutako irizpideak jarraitzera behartua 

egoteak ere arazo larriak ekar ditzakeela. Jada Berrikuntza Sistema Erregionalei 

buruz jardutean (ikus IV.5 atala) adierazi dugunez, bestelako osagai kualitatiboekin 

batera azpiegitura fisikoak ere garrantzitsuak dira espazio berriztatzaile bat sortzeko. 

Azpiegituren diseinu, exekuzio, finantziazio edota kudeaketaren gain zenbat eta 

kontrol eta eskumen handiagoa izan erregio batek, orduan eta aukera gehiago 

baliabide eta jarduketak erregioaren berrikuntza-potentzialtasuna susta dezaketen 

bidetik abiatzeko. Hala eta guztiz ere, nazioarteko erakundeetan edota estatu mailan 

erabakitako ildo eta egitasmo nagusiak bereak egin eta baliabideen erabileran ere 

haiekiko menpekotasuna onartzen den neurrian, erregioaren izaera berritzailearentzat 

lagungarriago izan zitezkeen bestelako egitasmoak sakrifikatuak izango dira 

ziurraski. Alegia, estatu edota nazioarteko interesen arabera diseinatutako azpiegitura 

proiektuek baliabide kopuru izugarriak bereganatzen badituzte erregioaren barne 

potentzialitatea garatzeko beste ekimen interesgarri batzuk, barne mailako


hartuemanak sustatuko lituzketenak, baztertuak geratuko lirateke, adibidez: garraio 

barne sarea indartzea; unibertsitatea eta oro har hezkuntza-sistemaren hobetze eta 

produkzio-ehunarekiko zein ikerkuntza sareekiko mugikortasun eta iragazkortasuna 

gehitzea; erregioko aktore eta eragile desberdinen artean konfiantza eta 

kooperaziorako baldintzak sortzea beharrezkoa izanik, etengabeko egokitzapenak 

ekartzen dituen kostuen aurrean politika sozioekonomiko integralak bideratzea; 

besteak beste. 

3.- AZPIEGITUREN INGURUMEN-ERAGINAZ ETA INPAKTU 

SOZIALAZ. GARRAIOARI BURUZKO PERSPEKTIBA 

EKOLOGIKOAREN KRITIKA 

Garraioa industri iraultzaren hasieratik ingurumenari eragiten ari zaion 

narriadura bizkortuz eta areagotuz joan da azken garaiotan. Teknologia berriek eta 

garraio modu berriek egoera konpontzetik urrun, arazoaren larritasuna areagotu egin 

dute, bai ingurumenari dagokionez baita bestelako ondorio sozial kaltegarriei 

dagokienez ere. 

Azpiegiturak ez dira auzi honetatik kanpo geratzen inolaz ere. Ezaugarri batzuk 

ala beste batzuk dituzten azpiegituren alde egiteak eredu suntsigarriagoak ala ez 

horren suntsigarriak bultzatuko ditu. Gaia sakona da, eta partzialki jorratuta beti 

geratuko da hanka motz. Beraz gure muga guztiak aldez aurretik ezagututa, eta 

kontuan izanda ere gure helburua ez dela ikuspegi ekologikoaren araberako azterketa 

horretan gehiegi sakontzea, hala eta guztiz ere funtsezkoa iritzi izan diogu arazo 

honen aurrean dauden planteamendu desberdinak jasotzeari, ondoren (atal honetan 

bertan baina xehetasun handiagoaz atalean) gizarte mailan kezka handia sortzen 

duten gai hauei buruz erakundeengandik jasotzen diren jarrerak eta ekimenak 

baloratzeko osagai gehiago izan ditzagun.


3.1.- Arazo berdin bati heltzeko bi hurbilketa zeharo desberdinak 

Garraio Ekonomia estandarrak egun nagusi den pentsamendu ekonomikoan 

ditu bere oinarriak. Bilbe kontzeptual neoklasikoarekin koherentzian, ez ditu aintzat 

hartzen garraioaren ingurumenaren gaineko ondorioak eta ondorio sozialak 

(zarata, poluzioa, lurraren okupazioa, energi-zarrastelkeria, istripuek eragindako 

hildako eta zaurituak, etab.) 27 , unibertso ekonomikoari ez dagozkion 

kanpokotasuntzat hartuz. Dena den, azken hamarkadetan, sortutako ingurumenari 

buruzko eta arazo sozialak direla-eta, autore batzuek “garraioaren kanpo kostuak 

internalizatzea” proposatu dute, garraioak sortutako ondorio negatiboei prezioak 

esleitzearen bidez. Baina kontua da aipatutako kanpo-eragin gehienen balioespen 

monetarioa egiteko orduan ez daudela onargarritasun maila nahikoa lor dezaketen 

irizpideak. 

Garraio Ekonomiak ikuspegi neoklasikoa aplikatuko du garraio sistemaren 

azterketa eta antolamenduari buruzko analisian. Bere ardatz nagusiak 28 : honela 

laburbil daitezke (Estevan eta Sanz, 1996, 36-40): 

a) Garraio ez-motorizatuaren modu desberdinak (eta bereziki oinez 

mugitzearena) analisi eremutik kanpo uzten ditu (etekin eskuragarri, baloragarri eta 

trukagarriak sortzen ez dituzten neurrian ez baitira produkzio ekonomikotzat 

hartzen). 

- Ildo beretik, garraioaren ingurumenaren gaineko ondorio eta ondorio sozial ez 

monetagarriak ere alde batera geratuko dira, kanpokotasun gisa hartzen baitituzte 

(hots, sistema ekonomikoari edo truke balioen unibertsoari ez dagozkion faktore 

gisa). 

b) Garraio jardueraren barne soilik pertsona zein merkantzien joan-etorri eta 

lekualdatzeak hartuko dituzte aintzakotzat (garraioaren ziklo fisikoaren ezin 

27 Estevan eta Sanz-ek (1996) euren liburuan aurkezten digute ondorio horiei guztiei buruzko 

berrikuspen aski osatua, argibidetzat espainiar estatuko datuak eskainiz. Hor agertzen denak garraio 

arloan egindako hautuak berraztertuarazi egingo dizkigute bati baino gehiagori. 

28 Kontzeptuen inguruan ikuspegi sakon eta osatuagoa Naredo-ren (1996) La economía en evolución 

liburu ezagunean.


bananduzko atal diren beste batzuk kanpoan utziz –hain zuzen ere: ibilgailuen eta 

azpiegituren eraikuntza eta mantenimendua). 

c) Bere helburua ahalik eta baliabide edo produkzio faktore gutxien erabilita, 

ahalik eta “garraio” balioaren produkzio handiena lortzea da (errealitatera eramanda 

ahalik eta abiadura handiena esan nahiko duena). Behin maximo bat aurkituta, 

ondorengoaren bila joko dute, energi eta baliabide naturalen kontsumo gehikorra 

ekarriko duen planteamendu batean. 

Esandakotik ondoriozta daitekeenez, ikuskera honek garraioaren 

konpatibilizazio ekologikoa barneratzeko muga nabarmenak agertzen ditu: 

batetik, jarduera ekonomiko eta sozialen kokapenari buruzko kontuak (garraio 

beharrak definitzeko orduan funtsezkoak direnak) beste disziplina batzuen esku uzten 

ditu; bestetik, lurraldea garraio beharrizan batzuen euskarri pasibotzat besterik 

hartzen duen neurrian ez ditu aintzakotzat hartzen sistemak berak dituen muga 

ekologikoak; muga horiek gaindituak suertatuko dira, are gehiago helburua ahalik eta 

hazkunde maximoa lortzea izaki. 

Dena den, zenbait muturreko egoeren jasanezintasunaz jabeturik eta 

errealitatean bistakoa den eta kezka ugari sortzen duten arazo hauei nolabait erantzun 

beharrari aurre egiteko, garraio ekonomia konbentzionaleko zenbait sektoreen aldetik 

heldu zaigun proposamena kanpo kostuen internalizazioa izan da (ondorio 

negatiboei prezioak jarriz eta erabiltzaileari ordainaraziz) 29 . 

Garraioari buruzko ikuspegi konbentzional honen aurrean garraio 

ekonomiaren hurbilketa ekologikoa (Estevan eta Sanz, 1996, 43-49) hasi zaigu 

gorpuzten. Honen hastapen nagusiak aurreko ikuskeran azaldu ditugunekiko erabat 

desberdinak dira: muga ekologikoak aintzatestea; baliabide naturalen titularitate 

kolektiboa; prozesu fisiko/ekonomikoen orobateratasuna; balore monetarioak, 

ingurumenari buruzkoak eta balore sozial guztiak eskema kontzeptual bakarrean 

integratzea; argi izanda ingurumenari buruzko baloreak zein balore sozialak moneta- 

29 Arrazoibide neoklasikoari jarraiki, kostu horiek termino monetarioetan “modu egoki batean” 

balioetsiak badaude, oreka puntu berria optimo ekonomiko orokor berri batean egongo da, zeinean 

orain baliabide naturalen erabilera optimoa eta, berebat, zarata, poluzio, istripu eta abarren maila 

“optimoa” izango dugun.


unitateetara ezin bihur daitezkeela (bihurtezintasuna 30 ). Bistan denez, ikuspegi 

konbentzionalean eta orobat garraio eta azpiegitura plangintzen arduradunen artean 

nagusitzen ari den “kanpo kostuak” kontzeptuak ez du lekurik ekonomia 

ekologikoaren planteamenduan. 

Mugikortasuna eta irisgarritasunaren arteko desberdintasunak zehaztetik 

abiatuta 31 , irisgarritasunaren hobekuntza bi modutara lor daitekeela azpimarratzen 

dute: 

- bata, tokiak garraio sistemaren efizientzia handiago baten bidez irisgarriagoak 

eginez (hortaz, garraio sistema etengabe indartzen aritzea beharrezkoa izango da, 

mugikortasun motorizatuaren gehikuntzari bide emanez); 

- edo bestea, irisgarritasuna hurbiltasunarekin parekatuz eta beraz, nahi edo 

behar bat asetzeko egin beharreko desplazamendua ahalik eta txikiagoa izan dadila 

sustatuz. Azken honek, garraioaren ikuskera ekologikoak aurkezten duen aukera, 

“hurbiltasuna sortzea 32 ”ri emango dio garrantzia, mugikortasuna eta garraioaren 

produkzioa berez positiboak diren balore izateari utzi eta gizakien behar eta nahiak 

asetzeko onartu beharreko ordaintzat hartuko lirateke. 

Esan gabe doa ekonomiaren globalizazioa justuki kontrako norabidean doan 

joera dela, izan ere etengabe ari baita urruntasuna sortzen. Eta zentzu horretan berez 

jasangaitza den eredu baten aurrean kokatzen gaituela. 

Jasangarritasuna eta ziurtasuna helburu gailen gisa kokatzeak beste garraio 

eredu batera eramango gintuzke, harreman ekonomiko eta sozialei dagokienez 

30 

Martínez Alier-ek (1992) iradokitzen digu ekonomia ekologikoaren funtsetako bat den hau 

(bihurtezintasun edo neurtezintasunarena). 

31 

mugikortasuna: sistema sozioekonomiko jakin batean pertsonek edo merkantziek burutzen dituzten 

desplazamenduen kopurua neurtzen dituen aldagai kuantitatiboa; irisgarritasuna: komunitate bateko 

kideek euren behar edo nahiak asetzeko bitartekoak dauden tokietarainoko distantzia egiteko duten 

erraztasuna adierazten duen aldagai kualitatiboa. 

32 Estevan eta Sanz-ek adierazten dutenez, hurbiltasuna sortzea giza-jarduera desberdinen kokapenaz 

harago doan kontzeptua da, “Es un concepto también, y sobre todo, aplicable a la organización de la 

producción y el consumo, a las formas de satisfacer mil y una necesidades y anhelos individuales y, 

en general, a la organización socioeconónica global ” (1996, 44). Hurbilekoa baloratzea, inguru 

hurbilean eskura dagoen oro kontu handiz erabiltzea eta urrutirako desplazamenduak soilik hurbileko 

balibideen bitartez ase ezin daitezkeen beharrizan eta nahi garrantzitsuak konpontzeko erabiltzearen 

norabidean emandako urratsak lagungarri dira hurbiltasun sorrera horretan.


aldaketa nabariak ekarriko lituzkeenak. Eta, horrexegatik hain zuzen ere, balore 

kolektiboen aldaketa sakona izan beharko du oinarri. Epe luzearen ikuspegitik 

hurbiltasuna sortzearen bidetik jo beharko litzakeen arren, epe laburragoan ez 

sakoneko eraldakuntza ekonomikoak ezta biztanleriaren mugikortasun absolutuari 

murrizketarik ekarriko ez dioten neurriak ere aplikatzen has daitezke: pertsonen 

mugikortasun motorizatuaren nolabaiteko moderazioaren bidez, merkantzien 

mugikortasunari dagokionez historikoki izandako hazkunde-joerari eutsiz, 

garraiobideetan ingurumenari kalte gutxiago egiten dioten moduen alderako 

transferentzia bultzatuz eta halaber, garraiobideen erabilera arduratsuagoa (abiadura, 

okupazio eta garraio sareen kudeaketan). Honek guztiak, jakina, azpiegituren 

inbertsio eta plangintzen berrikusketa eskatuko luke 33 . Hartu beharreko neurriek 

agente sozioekonomiko eta herritar guztiengan eragina izango duten heinean 

nahitaezkoa da eztabaida prozesu gardena bultzatzea, informazio ugari, fidagarri 

eta anitzez horniturik, honelako bideari ekiteak izan ditzakeen kostuak eta onurak 

bere neurrian kontrastatu ondoren adostasun maila onargarri batera heldu ahal 

izateko. 

Edozein kasutan, hurbilketa honen bidez azter dezakegu garraioak sortutako 

ingurumen- eta gizarte-narriadura, baita gizarte jakin bat narriadura horri 

zenbaterainoko mugak jartzeko prest dagoen ere. Muga horiek ezartzeko orduan 

kolektibitate bakoitzak kontuan izango ditu bere erreferentzia sozio-kulturalak, 

ingurumen-narriadurari dagokionez onartzeko prest dagoen maila maximoa zehaztuz 

eta sor litezkeen ez-betetzeak kontrolatzeko jarriko dituen mekanismoak ere. 

3.2.- Europako Batasunak gaiari heltzeko hartutako irizpideen azterketa 

kritikoa 

Egungo errealitatea kezkagarria da oso. Enpresa Transnazionalak aitzindari, 

eskala handiko produkzio eta banaketa hedatzen eta finkatzen ari da. Pertsonek eta 

33 Estevan eta Sanz-ek (1996) aipatutako lanean askoz landuagoa aurkezten dute hemen bi hitzetan 

jaso dugun proposamen hau, epe motz eta luzea bereiziz eta kasu bakoitzean jarraitu beharreko 

urratsak zehaztuz.


batez ere merkantziek gero eta distantzia handiagoak egin behar izaten dituzte. 

Fernández Durán-ek (2000, 4) adierazten duenez “globalizazio ekonomikoa eta 

mugikortasun motorizatuaren hazkunde geldiezina txanpon beraren bi aldeak 

lirateke. Garraio eskari berriei buruzko eztanda orokor hau azpiegitura handien bidez 

ase behar da (errepidekoak, portu-azpiegiturak, aireportukoak, ...), mundu mailako 

dimentsioa duen produkzio-eredu baten funtzionamendua ahalbidetu dezaten. Eta, 

aldi berean, azpiegiturak sortze honek bere aldetik globalizazio, hiritartze eta 

mugikortasun motorizatuaren hedapen prozesuak sustatzen ditu”. Honek 

jasanezitasun global gehikorreko bide batean sartzen gaitu halabeharrez. 

Arazoaren larritasunaz jabeturik erakundeen aldetik ere hasi dira garraioa eta 

ingurumenaren arteko arazoak eta konpatibilizazio erak aztertzen, gutxienez gai 

hauen inguruko txostenak sustatuz 34 . Horrela ere, Europako zenbait gobernu- 

esparrutan hasi da kontuan hartzen garraioa eta trafikoak eragindako kostu, inbertsio 

eta efektu kaltegarriak arintzeko modu bakarra garraio eskaria eta trafiko bolumena 

murrizte, egonkortze edota kontrolatzean datzala. 

Dena den, esan berri dugunak orainarteko ereduaren bideraezintasunari 

buruzko eta sistemaren muga ekologikoei buruzko nolabaiteko kontzientzia hartzen 

ari dela adieraz balezake ere, benetako erabakiei begiratuta ez dago zentzu horretan 

baikorregia izateko motiborik. 

Europako Batasunaren barne nagusi diren joerak nahikoak garbi antzeman 

daitezke bere egitasmo garrantzitsuena denari begiratuta. Sare transeuroparretaz ari 

gara, “proiektu europarra”ren hedapen eta sakontzeak eta globalizazio ekonomikoak 

eskatzen duten garraio motorizatuaren hedapenaren ezinbesteko euskarri direnak. 

Bistan denez, globalizazio eta kapital transnazional handiaren interesen arabera 

diseinatutako politikak eta egitasmoak 35 , kezka ekologikoa oso bigarren maila batean 

geratzen delarik. 

34 Adibidez,Transport in a Fast Changing Europe (Groupe Transport 2000 plus, 1990), orain 10 

urtetakoa. 

35 Ez dirudi hitz hutsak direnik, izan ere Europako presio-talde ekonomiko nagusiek indarrez bultzatu 

baitute bide horretan. Garraio sare transeuroparren sustatzaile nagusia European Round Table of 

Industrialist (ERT) deritzon elkartea izan da, berak argitaratutako bi txostenetatik jaso daitekeenez: 

Missing Links (ERT, 1984), zeinean Merkatu Batua lortzeko oztopo izan zitezkeen hesi eta etenak


Mugikortasun motorizatuaren gehikuntza izugarria eta energi kontsumo eta 

lurraldearen okupazio ikaragarria eragingo duten honelako egitasmo erraldoien 

aldeko apustua egiten denean zaila da herritarren talde zabalengandik eskatzen den 

erantzukizun ekologikoa bermatzea. Presio horri nolabaiteko erantzun gisa Europako 

Batasunean ingurumenari buruzkoak jorratzeko honako formulak bultzatzen dira: (a) 

azpiegitura proiektuen ebaluazioa Ingurumen-Eraginaren Azterketak (IEA) 

deitutakoen bidez; edo (b) garraioaren kanpokotasunen internalizazioa. 

a) Lehenengo bideari dagokionez, azterketa hauek hainbat kritika jaso dituztela 

esan behar dugu (Estevan eta Sanz, 1996, 192-194): 

• Batetik, azpiegitura proiektuak bultzatzen dituen administrazioko erakunde 

bera (adibidez Sail edo Kontseilaritza jakin bat) izaten da ebaluaketa azterketak 

burutu eta lanaren eraikuntzarako lizentziak eskaintzen dituena. Horrelako 

baldintzetatik abiatuta nahikoa zaila ematen du ebaluaketa horien bitartez proiektua 

zatika eta, are gutxiago, bere osotasunean berriz aztertua izatea lortuko denik. 

• Gainera, ebaluaketa prozedurak defizit demokratiko nabarmena agertzen du, 

izan ere herritarren kontsulta eta partehartzea informazio tramite huts batean geratzen 

baita, aurretiaz hartutako erabakiak justifikatzera zuzendua. Horretaz jabeturik 

bestelako mekanismo batzuk bilatzen eta probatzen ari dira zenbait administrazio, 

printzipioz partehartze bide eraginkorragoak eskaini nahian, adibidez, Interbentzio 

Gune Partehartzaileak 36 . 

• Beste ahultasun bat proiektu jakin batzuen edo, are, proiektu batzuen 

segmentu jakin batzuen gain aplikatzen dela, haien osoko inpaktua ezkutatuz. Hala 

ere, ebaluaketa prozedura zorrotzagoren bat martxan jarriko balitz, zenbait 

administrazio estatu zein erregio mailatan jada abian jarri dituztenak bezalakoak, 

gainditzeko lotura batzuen premia adierazten zuten (Manchako kanala, Danimarka eta Suediaren 

arteko lotura, Alpeak zeharkatzeko tunel berriak edota Pirinioak zeharkatzekoak); eta Missing 

Networks (ERT, 1991), zeinean, besteak beste, dimentsio komunitarioko autobide eta autobiak 

hedatzeko proposamena mahaigaineratzen zuten (12.000 km berri inguru). Fernández Durán-ek (2000, 

6) berak jasotzen duenez, Maastricht-eko Itunak exigentzia hori berea egiten du Sare Transeuroparrak 

sortzearen aldeko jarrera agertzean. 

36 Eibar-Gasteiz autobideaz jardutean sakonki aztertuko ditugunak, proiektu horren kasuan martxan 

jarri baitziren aipatu interbentzio-guneak. Izandako emaitzetaz ere hitz egin beharko dugu, jakina, 

praktikan horien bidezko partehartze herritarra ere zertan geratu den baloratu ahal izateko.


azpiegitura politikak, planak edota programen ebaluaketa estrategiko integral batean 

oinarritzen direnak, baliteke proposamen eta plangintza osoak zalantzan jarriak 

izatea. 

b) “Kanpo kostuak” deitutakoei buruz, berriz, helburua hauek internalizatzean 

datza, garraio-tarifetan sortzen diren ingurumen-eragin eta eragin sozialei buruzko 

balioespen monetarizatu bat kargatuz. Dena den, lehenago adierazi dugunez, 

zailtasun teoriko eta praktiko andana aurkitzen ditugu azpiegitura batek eragindako 

inpaktua neurtzeko orduan, balioespen-irizpide subjektiboak erabiltzea dakarrena. 

Kostu horiek zenbatekoak diren adostea zaila bada, are gehiago norbaiti ordainarazi 

behar zaionean, batzuen kalterako besteen onurarako. 

Eta ahantzi gabe, Estevan eta Sanz-ek (1996,196) ohartarazten diguten moduan 

planteamendu honek beste arrisku handi bat ezkutatzen duela, hots, ingurumen- 

“kostuak” behin jarduerei egotzi zaienean, arazoa konpondutzat eman eta hortaz 

dagokion tasa ordainduz gero natura suntsitzerik badagoela pentsatzea eta ideia hori 

hedatu eta onartzearena. 

Edonola ere nahiko agerikoa da EB mailan bultzatzen diren neurri eta formulek 

ez diotela arazoari bere muinetik heltzen. Zenbait kasutan hasieran aurkeztutako 

proposamenarekiko hobekuntzaren bat ekar badezakete ere, ez dute sakoneko 

birplanteamendutarako aukerarik ematen. Izan ere, egun praktikan sustatzen diren 

aukerak ingurumenarekiko oso erasokorrak dira (ahalmen handiko azpiegiturak, 

mugikortasun motorizatuaren gehikuntza). Eta balorazioak egitean eta lehentasunak 

finkatzeko orduan ingurumen-eraginaren aldagaia benetan modu eraginkor batean 

barneratuko balitz, emaitzek oso bestelakoak izan beharko lukete.

II. ATALA: 

EUSKAL HERRIKO KASUA: GARRAIO-AZPIEGITURAKO 

POLITIKEN ILDOAK, PROIEKTU ADIERAZGARRIENAK 

ETA BILBO METROPOLITARRA SUSTATZEKO 

EGITASMOAREKIKO OSAGARRITASUNA

VI. KAPITULUA: EUROPAKO BATASUNEKO ETA ESTATU 

ESPAINIARREKO GARRAIO-AZPIEGITURAKO POLITIKEN 

ILDO NAGUSIAK 

1.- EUROPAKO BATASUNAREN GARRAIO-AZPIEGITURAKO 

POLITIKA 

Europako Batasunak bultzatzen duen filosofia eta honen gauzapen 

praktikoagoren analisirako bi txostenetan oinarrituko gara nagusiki: lehenik 

Europako Komunitateen Batzordeak 1993an argitaratutako Liburu Zuria 1 

, ondoren 

Essen-go Europako Kontseiluari begira Christophersen Taldeak 2 

sare transeuroparrei 

buruz aurkeztutako txostena (Kontseiluan bertan onetsi zutena), EBren ikuspegi 

ofizialaren isla egokienak baiteritzegu. Haatik, Batasunaren beraren beste txosten 

batzuk ere erabiliko ditugu zenbait ataletan, baldin eta eskaintzen duten informazioa 

edota arrazoibideak interesgarri iruditzen bazaizkigu. 

Osagarri gisa zenbait adituen ekarpen eta hausnarketak jasoko ditugu, horiek 

oinarritzat harturik geure iritzi eta ikuspuntuak ere eransteko. 

1 Hazkundea, lehiakortasuna, enplegua izenburupean, gai horiek ditu hain zuzen ere jorragai nagusi 

(Europako Komunitateak, 1993) 

2 Sare transeuroparren azterketarako, Estatu- edo Gobernu-buruen ordezkari pertsonalek osatutako 

Taldea, Henning Christophersen-en zuzendaritzapean (Europako Batzordea, 1995). 

223

224 VI. Kapitulua: EBko eta Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 

1.1.- Azpiegiturak eta garapen ekonomikoaren arteko erlazioari buruz 

1.1.1.- Batasunaren jarrera nagusia 

Europako Batasunak garraio-azpiegituren alorrean duen politika argi azaltzen 

da “Enpleguari buruzko Liburu Zuria” (EEKK, 1993) izenaz ezagutzen den 

txostenean, 1993an orduan Europako Batzordeko lehendakari zen Jacques Delors-ek 

burututakoa. 

Berton azpiegiturek garapen ekonomikoan joka dezaketen funtzioaren 

inguruan Europako Batasunak egiten duen hausnarketa aski osatua aurki dezakegu; 

izan ere, txosten honetan “hazkundea, lehiakortasuna, enplegua” gehitzera 

zuzendutako planteamendu orokorra mahaigaineratzen baita, testuinguru horretan 

kokatuz azpiegituren beharra eta funtzionaltasuna. 

Kontuan izan dezagun Batzordeak bere Liburu Zurian egin duena Maastricht- 

eko Itunak diseinatutako ildo nagusiak bereganatu eta horiek garatzea izan dela. 

Itunean bertan Sare Transeuroparrei (STE edo TENs: Trans European Networks) 

atal berezi bat eskaintzen zaie (XII titulua), non Sare Transeuroparrak kohesio 

ekonomiko eta sozialean eta barne merkatuaren finkapenean egingo duten ekarpena 

azpimarratzen den. Helburu horrekin, Batasunak dauden sare nazionalen 

interkonexioa eta interoperabilitatea sustatu behar du, eta halaber haiekiko irispidea 3 

. 

Liburu Zurian Batzordeak hazkundea, lehiakortasuna eta enplegua suspertzeko 

neurrien artean STEren ezarrera bizkortzea proposatzen du, aldi berean zenbait 

lehentasunezko proiektuetan kontzentratzea proposatuz. 

Hurrengo paragrafoetan xehetasun handiagoaz aztertuko dugun arren, jadanik 

eta aurrerapen gisa adieraziko dugu sareen beharra justifikatzeko orduan bi direla 

3 Maastricht-eko Itunak hiru funtsezko eginkizun uzten du Batasunaren esku: bata, garraio, energia eta 

telekomunikazio alorretarako orientabide espezifikoak egitea, interes komuneko proiektuak zehaztuz; 

bigarrena, sareen interoperabilitatea bermatzeko beharrezko diren neurriak hartzea (bereziki arau 

teknikoen harmonizazioari buruzkoak); eta hirugarrenez, orientabideen arabera hautatutako interes 

komuneko proiektuei dagokienez, Estatu-kideen finantza-ahaleginei laguntza ematea, nagusiki 

bideragarritasun-azterketa, kreditu berme edota interes-hobari gisa (Europako Batzordea, 1995, 31).

VI. Kapitulua: EBko eta Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 225 

erabiltzen dituzten argudio nagusiak 4 

: lehiakortasun handiagoa lortzearekin lotua, 

bata, eta merkatu bateratuaren funtzionamendua hobetzearekin, bestea. 

Estatu-kideen arazo ekonomiko larrienetakoa den langabeziari aurre egin 

nahian, enplegua gehitzeko gakoa hazkunde ekonomiko eta lehiakortasun 

handiagoan datza txostenaren egileen iritziz. Ondoren egungo diskurtso eta politika 

ekonomiko neoliberalen ardatzak direnak gogorarazten dizkigute, hots: soldata- 

moderazioa, aurrekontu herstura, moneta politika egonkorren beharra, lan 

merkatuaren desregulazioa, nazioarteko merkataritzaren liberalizazioa,... horien 

bitartez enplegu sorrera ahalbidetuko luketen baldintzak sortu ahal izateko: 

batetik, hazkunde maila altuagoa eta denboran iraunkorra; eta bestetik, 

lehiakortasunaren gehikuntza, beti ere eginkizun hori inbertsio pribatuaren esku 

utziz, agintari publikoen erantzukizuna enpresen lehiakortasunerako ingurune ahalik 

eta egokiena sortzera mugatuz. 

Kontu gehienei buruz (politika makroekonomikoaz, merkatu handi 

bateratuaren funtzionamendua bermatzeko arau eta legedietan lortu beharreko 

koherentziaz, enpresa txiki eta ertainei zuzendutako politikaz edota enplegu eta 

formazio politika berriei buruz) erregulazioaren eremuko ekimenak edota Estatu- 

kideek euren politiketan jarraitu beharreko orientabide orokorrak eskaintzen 

badituzte ere, azpiegiturei dagokienez xehetasun maila askoz ere altuagoa da. 

Liburuan bertan azpimarratzen da azpiegitura sare europar handiak sortzea eta 

informazioaren gizartea atzerapenik gabe prestatzea eta horren zimenduak jartzea 

direla lehiakortasun handiagorako giltza (EEKK; 1993, 22), eta gainera esplizituki 

aipatzen zaizkigun garapen-ardatzak (I eta II) komunikazio-sareak eta sare 

transeuroparrak dira, hurrenez hurren. 

4 Nahiz eta beste kontu batzuk ere aipatu (adibidez: kohesio ekonomiko eta sozial handiagoa, bizikalitatearen 

hobekuntza, kutsaduraren gutxikuntza, kide berriak Batasunean hobeto integratzea, 

Batasuna eta bere ondoko herrialdeen arteko loturak indartzea), hauen azalpenari ematen zaion 

tratamendua ikusita nabarmen geratzen da ez dietela beste bi horiei besteko garrantzirik ematen. 

Azpimargarriena, agian, Liburu Zurian garraio STEez jardutean kohesio ekonomiko-sozialak duen 

pisu txikia, Batasunaren Itunean edota Christophersen Taldearen txostenean, berriz, argudio 

nagusietako bat denean.


Lehiakortasunaren gehikuntza helburu, sareen funtzioa, batik bat, Europako 

merkatu bateratua ahalik eta gehien aprobetxatu ahal izateko baldintzak sorraraztea 

izango litzateke; hortik garraioko eta telekomunikazioko azpiegitura-sare zabalago 

eta kualitatiboki hobeagoen beharra, merkantzien, pertsonen eta informazioaren 

distantzia luzeko eta abiadura handiko elkartrukeak sustatzeko. 

Guk sare transeuroparrei zuzenduko diegu begirada, eta zehazkiago garraio- 

sareei. Hala ere, horiei heldu aurretik, bi hitzetan jaso nahiko genuke 

telekomunikazio azpiegituren inguruan Batzordeak egiten duen hausnarketa, lehen 

garapen-ardatzean (EEKK, 1993, 24-29) informazio-sareak izenburupean aurkezten 

digunaren arabera. 

Informazio eta komunikazio teknologien garapena dela-eta produkzio 

sistemetan, lanaren antolakuntzan eta kontsumo-jarraibideetan aldaketa sakonak 

gertatzen ari dira mundu mailan. Aldaketa hauek nagusiki merkatuaren presioaren 

ondorioz eta enpresen ekimenari esker burutzen ari badira ere, gobernuen erabakiek 

sostengua eta nolabaiteko antolakuntza eman diezaiokete aldakuntza prozesuari eta 

horrela gertatzen ari da, hain zuzen ere, AEBn edota Japonian, non oinarrizko 

azpiegituren sorreran eta aplikazio berriei eta garapen teknologikoari laguntza 

ematean jartzen ari diren ahaleginak. 

Eta, hortaz, Europako Batzordearen iritziz, norabide beretik joan beharko 

litzateke Komunitatearen (Batasunaren) eskuhartzea eremu honetan. Beste zenbait 

ekimenekin batera (adibidez, teknologia berrien arloko trebakuntza garatzera 

zuzendutako neurriak, errendimendu teknologiko eta industriala gehitzera 

zuzendutakoak, edota erregulamenduzko esparru egokiaren ezarpenarekin 

jarraitzea), hor kokatzen dira informazio-azpiegituren sorrerarako proiektuak, 

zeintzuek informazio teknologien esplotazioa hedatzea eta Europa oinarrizko 

zerbitzu transeuroparrez hornitzea lehentasunei erantzungo lieketen. Abiadura 

handiko komunikazio sarea eratzearen beharraren ondoan 5 

, sare horren 

5 1993ko txosten honetan adierazten zenaren arabera, Europa mailako merkatu integratua lortzeko 

aurrerapauso behinenak burutuak izanik ere bazegoen oraindik urratu beharreko bidea, benetako 

merkatu bakarra erabat eratua izan zedin. Informazio-teknologien alorrean, zehazki, zenbait arazok 

zirauen konpontzeke: merkatu desberdinen arteko fragmentazioa eta lotune interoperagarri handirik


erabilgarritasuna gehituko duten zerbitzuak eta aplikazioak ere agertzen dizkigute 

proiektuen artean. 

Hel diezaiegun orain garraio sareei, izan ere Sare transeuroparrak izenburua 

duen bigarren garapen-ardatzaren muina garraio-azpiegiturek osatzen baitute, eta 

neurri apalagoan energia sektorekoek 6 

(EEKK, 1993, 30-34). 

Liburu Zuriaren arabera, azpiegitura berriek edo hobeto diseinatutakoek 

honakoa ahalbidetzen dute: (i) hobeto zirkulatzea, seguritate handiagoz eta kostu 

baxuagoan, eta horrela elkartrukeak ugaritzea; (ii) Europako lurraldea antolatzea, 

Estatu-kide guztietan desoreka sozioekonomiko larrien agertzea geldiarazteko; (iii) 

Eki-Europako norabidean zubi bat eraikitzea. Azpiegitura sare hauek onuragarriak 

izango lirateke, hortaz, merkatu bateratua burutzeko eta lehiakortasuna mantentzeko, 

aldi berean bizi-kalitatea ere hobetuz; egin beharreko inbertsioek hazkunde 

ekonomikoari egingo lioketen ekarpena ahaztu gabe. 

Sare transeuropar horien eraikuntza eta garapena bizkortzeko sortu zen, hain 

zuzen ere, Christophersen Taldea: 1993ko abenduko Europako Kontseiluaren 

erabakiz Estatu edo Gobernu buruen ordezkari pertsonalek osatutako taldea, 

Henning Christophersen (Batzordeko presidenteordea) buru izango duena. Bere 

txostenaren sarreran adierazten denez, taldeak honako hiru helburuak plantetatuko 

ditu: (i) lehentasunezko garrantzia zuten proiektuak zeintzuk ziren zehaztea, eta 

horiek azkar burutzeko leudekeen oztopoak nabarmentzea; (ii) proiektuz proiektu 

oztopoak ezabatzea; eta (iii) STEren sorrerak orokorrean zituen oztopo horizontalen 

tratamendua, batik bat arauketa-esparruan. 

eza (EEKK, 1993, 25). Horri irtenbidea emateko ahaleginean planteatzen dira bai arauketa mailan bai 

teknikoki ere (azpiegituren sorrera barne) egin beharreko moldaketa eta inbertsioak. 

6 Ez gara gehiegi luzatuko hauen inguruan; edonola ere, energi sektorearen kasuan, sareak garatzeko 

beharrak honako bi lehentasunei erantzungo lieke, Batzordearen arabera: (i) kostuak murrriztea, 

dagoen ahalmena hobeto erabiliz (bereziki elektraindarraren alorrean; ekimenak sareen arteko 

interkonexioa indartzera edota, beste kasu batzuetan, eskualde urrutienak hobeto hornitzera 

zuzenduko dira); (ii) hornidura-ziurtasuna indartu (bereziki gasaren kasuan, horretarako gasbide 

transeuroparren eraikuntza bizkortu beharko delarik) (EEKK, 1993, 32-33).


Oztopo horizontalak aipatzean honakoa adierazi nahi dugu: proiektu bakoitzak 

berezko ezaugarri eta oztopoak dituen arren, egon badaude proiektu gehienen 

zailtasunen jatorri diren ezaugarri komunak (gehienetan hauetakoren bat edo batzuk: 

mugaz gaindikoak izatea, eskala handikoak, finantza-bideragarritasun apal eta 

arrisku handikoak), eta oztopoak ere hiru motatakoak izan ohi dira: politikoak 

(inplikatutako erakunde desberdinen artean akordio eta konpromisoak lortzeko 

zailtasunak, hainbat gairi dagokionez: egutegiaz, ezaugarri teknikoez, sare eta 

proiektuen eraikuntza eta ustiapenaz); erregulamendu-esparruarekin zerikusia 

dutenak (administrazio-, erregulamenduzko edota legegintzako prozedurekin lotuak) 

eta finantza-oztopoak (proiektuentzat fase guztiak biltzen dituen finantza plan bat 

prestatzearekin, egutegiarekin zein finantziazio konpromisoen baldintzekin zerikusia 

dutenak) (Europako Batzordea, 1995, 12) 7 

. 

Esan gabe doa batez ere dinamizazio lana egiteko eratua izan den talde honen 

ekarpenak bai Europako Batasunaren Itunak bai Liburu Zuriak berak aurkezten 

diguten filosofia eta proposamen berdinei jarraitzen diela, nekez aurki daiteke 

kontraesanik. Halere, zehaztapen maila askoz ere handiagoa izaki interesgarria 

iruditu zaigu bere txostenetik zenbait ideia mahaigaineratzea, beste asko, aurrerago 

esandakoak ez errepikatzearren, aipatzeke utziz. 

Ekarpenen artean, adibidez, lehentasunezko garrantziko proiektuen 

hautaketarako irizpideak 8 

Batzordea, 1995, 11): 

hasieratik zehazten dituela txostenak (Europako 

- sare transeuroparrentzako interes komunekoak izatea 

- eskala handia 

7 Aurrerago, kapitulu honetako 1.2. atalean helduko diegu berriz ere eta sakonago hauei guztiei. Halere 

agian deigarri samar suertatzen da Europako Batasunaren txostenetan ez zaiela aipamen zuzenik 

egiten ingurumenari egiten zaion kalterekin eta honek herritarrengandik sortzen duen erantzunarekin 

zerikusia duten oztopoei. Beste zenbait alditan ere azaldu nahi izan dugunez, agian izaera politikoko 

oztopoen artean koka litezkeen auzi hau erabateko garrantzia izan ohi du proiektuaren 

egingarritasunari edota kostuei dagokienez. 

8 Aurrerago ikusiko dugunez irizpide horien artetik denek ez dute izan eragin ahalmen bera; 

ingurumenarekiko errespetua eta kohesio ekonomiko eta sozialari buruzko alderdiak oso modu 

murrizkorrean interpretatzen ditu Batasunak eta, zentzu horretan, horiexek izan dira praktikan pisu 

gutxien izan dutenak, gure ustez.


- bideragarritasun ekonomikoa eta partehartze pribaturako aukerak ematea 

- Batasunaren helburuei ekarpena (adibidez kohesio ekonomiko eta sozialari) 

- Batasunaren beste politikekiko errespetua (bereziki ingurumenaren babesari 

buruzkoarekikoa) 

- heldutasun maila 

Garraio 9 

proposamenaren arabera 10 

sare transeuroparraren garapenerako orientabideen 

oso plan handizalea jarriko da martxan, garraio-modu 

anitzetan oinarritutako orduko garraio-sarea sare transeuropar bakarrean integratzeko 

2010. urterako. 

Christophersen taldeak Corfú-ko Europako Kontseiluari (1994ko ekainean) 

lehentasunezko 34 azpiegitura proiektu eta trafikoaren gestiorako 5 proiektu 11 

aurkezten zizkion; Kontseiluak horietariko 11 proiektuen lehentasunezko izaera 

berretsi zuen, nagusiki Europako abiadura handiko trenbide sareari dagozkionak 

baita herrialde periferikoetan falta diren errepidezko loturei buruzkoak ere. Essen-go 

Kontseiluan (1994ko abenduan), eta Christophersen Taldearen proposamena onartuz, 

lehentasunezkotzat hartzen diren proiektuen zerrenda 14ra zabalduko da. 

Essen-go Goibileran aurkeztutako behin betiko zerrendak lehentasunezko 

zenbait proiektu biltzen ditu, helburu bikoitza betetzeko hautatuak: lehenik, beren 

9 Normala denez sare transeuroparrak izenburua duen txosten batek garraio-sareak ez ezik energia eta 

ingurumenarekin erlazionatutakoak ere jorratzen ditu, baina guk hasierakoetan soilik jarriko dugu 

gure arreta. Besteei buruz, laburki: 

- Energi sareetaz, energiaren barne merkatua eratzeko ekarpen inportantea direnak, garraioaren 

kasuan baino oztopo gutxiago izaten dituzte eta daudenean finantziazio kontuengatik baino arauketaesparruari 

buruzkoak izan ohi dira; sareen eraikuntza azeleratu eta jarraipen prozedura ezarri beharko 

da, baina finantziaziorako mekanismo berrien beharrik ez. 

- Ingurumen-sareetaz: Corfú-ko Europako Kontseiluaren aginduz hasi ziren gaia aztertzen, baina 

zaila suertatzen omen zen proiektuak definitzea ez baitzegoen Batasunean ingurumen-azpiegituraren 

epe luzerako garapenari buruzko orientabiderik. Taldeak ingurumenaren zenbait eremutan 

(ura/hondakinak) sare kontzeptuaren garrantzi potentziala onartu eta Kontseiluari sektore hauetan sare 

azpiegiturak sortzeko orientabideak defini ditzan gonbitea luzatu besterik ez du egiten. 

10 COM (94) 106, 94. 8.8.ko DOC 220-an argitaratua. 

11 Sare transeuropar bakarra eta eraginkorra sortzeko azpiegitura fisikoek duten lehen mailako 

betekizuna ukatu gabe txostenaren egileek trafikoaren kudeaketarako sistemen garrantzia 

azpimarratzen dute berebat, izan ere gaizki kudeatutako sare batzuek ez baitituzte euren helburuak 

beteko; dena den, guk alde batera utziko ditugu geure azterketan.


izaera estrategikoari esker, Batasunaren eta bere ekonomiaren erakargarritasun, 

lehiakortasun eta kohesioa gehitzea eta, bigarren, epe labur eta ertainean 

hazkundea eta enplegua sustatzea. Proiektu gehienek, gainera, kapital pribatuaren 

partehartzea izango dute. 

Bereziki interesgarria iruditu zaigu helburuak horren argi finkatu ondoren 

hautatutako proiektuak helburu horiek zein neurritaraino betetzen dituzten aztertzeko 

ahalegina, alegia proiektuek hazkundea, enplegua eta lehiakortasunaren gain izango 

dituzten efektuen azterketa. Kontsideraziopeko 34 proiektuetan 12 

egin beharreko 

inbertsio totalak (100.000 MECU inguru 15 urteetan zehar) Batasun barnean faktore 

ekonomikoen gain efektu zuzen ahul samarrak izango omen ditu: proiektu hauen 

burutzapenak 100.000 eta 200.000 arteko lanpostu sortuko dituela eta hazkundeari 

zuzenki % 0.1ean eragingo diola espero da. Eraikuntza sektorearekin erlazionatutako 

jardueren gaineko zeharkako efektuak inportanteak izan daitezke, baina hala ere ez 

dirudi gehieneko emaitza totalak BPGren % 0.3 eta 400.000 bat lanpostu gehigarri 

gaindituko duenik (Europako Batzordea, 1995, 39-40). 

Agerikoa da emaitza hauek eskas samarrak direla. Baina, hala ere eta taldearen 

iritziz, ez dira gutxietsi behar proiektu handi hauek burutzen diren erregioen 

garapenerako izan ditzaketen zeharkako ondorioak, azken finean Batasuneko 

jarduera-polo zentralekiko irispide hobeak lehiakortasun handiagoa sorraraziko baitu 

bai erregioan bai bertan ezarritako enpresetan. 

Eta zentzu horretan ulertzen dute garraio-sare transeuroparrak Batasunaren 

kohesio sozial eta ekonomikorako egingo duen ekarpena; sarearen bitartez toki- eta 

erregio- komunitateak aterako dira onuradun eta berezko garrantzia izango du 

erregio periferikoentzako, sare erregionalen balioak garraio korridore nagusiekiko 

irispide hobeagoari esker asko handitzeaz gain Europako zentro nagusienekiko 

irispidea ere nabarmenki hobetuko baita (Europako Batzordea, 1995, 37). 

12 Hots, Corfú-ko Europako Kontseiluan Christophersen Taldeak aurkeztutako hasierako zerrenda; 

beraz Essen-goan lehentasunezkotzat onartutako 14 proiektuaz gain bigarren mailako beste hogei ere 

hartzen dituzte kontuan kalkulu hauetan.


lurraldea 

1.1.2.- Lehiakortasuna eta kohesioa: merkatu bateratua, enplegua eta 

a) Merkatu bateratuaz 

Ekonomia globalizazio joeran murgildurik dagoen honetan produkzioa, 

banaketa, inbertsio eta bestelako finantza fluxuak gero eta “mundu mailakoagoa” 

den esparru batean antolatzera jotzen dute. Merkatuen eskala handiak, boterearen 

zentralizazio era berriekin batera, azpiegitura beharrak birdefinitzen ditu; garraio eta 

komunikazio-azpiegiturak eraginkorrak izan behar badute “nazio” eremuez haratago 

doan nazioarteko izaera lortu beharko dute halabeharrez. 

Kapitalaren internazionalizazioak sare “nazional”en kontzeptua gainditu 

beharra dakar: datuen transmisioa, energiaren garraioa, autobideak eta trenbide 

sareak europarrak dira eta, hortaz, beren garapena eragotz dezakeen edozein trabarik 

gabe egon behar dira. Garapen hori, sektore publikoak sareen erregulazioa eta 

antolaketari ekitearekin abiatuko litzatekeena, erregulazioen, arau teknikoen, eta 

abarren homogeneizazioa eta harmonizazioa eskatzen du lehenik eta behin. 

Azpiegitura-sare desberdinen harmonizazioa Europako Batasunaren erronka 

nagusienetako bat da. 

Azpiegiturak Europan, egun arte, Estatu-Nazioen eremura zedarritu egin 

dira. Horren zergatiak honakoak izan dira: merkatuak “nazio” eremukoak izatea, 

izaera teknikoko arrazoiak eta izaera juridikoko eta estandarizazioaren inguruko 

arrazoiak, legeek eta arauek soilik Estatu-Nazioko eremuan balio zutelako. Dena 

den, erreferentziazko esparru “nazional” hori aldaketa prozesu esanguratsua jasaten 

ari da gaur egun. Merkatu Bateratuaren ezarrera eta legegintza esparru 

europarraren garapenaren ondorioz sare europar multzo bat sortu baita. 

Testuinguru honetan kokatu behar ditugu garraio sare transeuroparrak. Europa 

mailako sare eraginkorra eraikitzeak aukera berriak ematen ditu produkzioaren 

antolaketari dagokionez, kostuak gutxitzearen bidetik --bereziki eskala handiaren 

onurak eta lankostu diferentzialak aprobetxatuz-- lehiakortasun hobekuntzak ekar 

ditzakeena. Horrek ez du esan nahi, haatik, lehiakortasun irabazi horiek EBko


lurralde osoan zehar modu parekoan gertatuko direnik eta are gutxiago, sare 

transeuroparrek lurralde-kohesioaren ikuspegitik funtsezko ekarpena egingo dutenik. 

b) Sare transeuroparrek dakarten enplegu sorrerari buruz 

Sare transeuroparren eskutik etorriko litzatekeen enplegu sorreraren inguruan 

ere zalantza handiak egon daitezke. Batzordeak jasotzen dituen datuen arabera 

(Europako Batzordea, 1998, 5) Garraio-STE osoak (400.000 MECUtik gorako 

inbertsioa behar duenak), 2030 urterako Komunitateko BPG 500.000 MECUtan 

baino gehiago gehitu dezake, 600.000 eta 1000.000 bat lanpostu iraunkor artean 

sortuz 13 

. Beti ere, lehiakortasunaren hobekuntzarako funtsezko diren beste faktore 

batzuk berton izango direlakoan: politika makroekonomiko egokia, agente 

ekonomikoen izaera ekintzailea, ondo prestatutako laneskua. 

Bistan da lanpostuak sareen eragin zuzenagatik nonbait sortuko badira, 

eraikuntza fasean izango dela, gainera ez oso kopuru handitan eta aldi baterakoa, 

jakina. Enplegu iraunkorraren sorreran izan dezakeen eragina, bestalde, 

ikuskizun dago eta balioesten ere benetan zaila da, azken finean sareak 

lehiakortasunari (eta hazkundeari) egingo dion ekarpenaren araberakoa delako; eta 

ekarpen hori ez da neurtzen ez aurreikusten erraza, are gutxiago lehiakortasuna eta 

hazkundea beste osagai askoren menpeko ere direnean. Demagun, hala ere, egindako 

aurreikuspenak betetzen direla eta balioetsitako lanpostuak sortzen: ezerk ez du 

ziurtatzen lanpostu berri horiek Batasuneko lurralde guztian zehar modu orekatu 

batean banatuko direnik. 

Dena den, enplegu horiek sortuko direla ere zalantzazkoa da. Kontuan izan 

dezagun azpiegitura horiek eraikitzeak eskala handiko produkzio eta banaketari are 

aukerak handiagoak eskaintzen dituela; eta produkzio mota hau produktibitate 

handikoa, eduki teknologiko altukoa eta enplegu gutxikoa izan ohi dela. Ondorioz, 

produkzio-jarduera tradizional txiki eta ertainak izango dira kaltetuak, hain zuzen 

13 Zenbait balizkako pean (enplegura soldata-masara baino hazkunde kuota handiagoa joango balitz,; 

eta inbertsio horrek beste inbertsio produktibo batzuk desplazatuko ez balitu) 5.000.000 lanpostu arte 

sor daitezkeela ere esaten du txosten horretan bertan.


ere, lan faktorean intentsiboagoak diren jarduerak eta toki- zein erregio- 

merkatuekiko lotuagoak. 

Garraio kostu merkeagoari esker industriak produkzioa arrazionalizatu eta 

lantegi gutxiagotan zentralizatuko dute (beste lantegi batzuk itxiz), eremu oso 

zabalak hartzen dituzten merkataritza-banaketarako sareak osatuz. Honek guztiak 

oso ondorio kaltegarriak izan ditzake enplegu bolumen orokorra eta honen banaketa 

espazialean (Fernández Durán, 2000, 9-10). 

c) Lurraldearen gaineko eraginaz 14 

Arestian ikusi dugun legez, joera nagusiak garraio STEri buruzko 

justifikazioen artean lurralde arteko kohesio sozial eta ekonomikoari buruzkoa ere 

mahaigaineratzen dute. Azaleko irakurketa batek pentsaraz liezaguke garraio sare 

berria osatzearen onurak erregio guztien artean banatuko direla, edota are, aurretik 

atzerapenaz abiatzen direla izango dituela onuradun bereziak. Gure ustez, honelako 

analisiei darien gehiegizko baikortasuna neurriz kanpokoa da, balizkako 

orokorregiak soilik hartzen ditu aintzakotzat eta ez die benetan planifikatzen ari 

diren proiektuen ezaugarri zehatzei behar besteko garrantzia ematen. 

Batasuna bera ere ez zaigu horren baikor eta positibo agertzen beste txosten 

batzuetan (Europako Batzordea, 1995b; Europako Batzordea, 1998b) lurralde-oreka 

handiagoaren lorpenari dagokionez eta, ondorioz, garapen gutxiagoko eta irispide 

txarragoko erregioetan izan daitezkeen lehiakortasun irabaziei buruz. 

Garraio sare transeuroparrek, erregio periferikoak erregio zentralekiko irispide 

hobeari esker beren lehiakortasun potentziala indartzean, lurralde europarrean 

biztanleriaren eta jarduera ekonomikoaren banaketa orekatuagoa gertarazten lagun 

14 Izenburu honen azpian ingurumenari buruzko gaiak ere jorra daitezke; eta duen garrantzi izugarria 

ukatu gabe, halere guk ez diogu sakonean helduko eta lehiakortasuna eta kohesioaren arteko 

kontuetaz arituko gara soilik. Dena den, lehenago mintzatu gara EBak ingurumen arazoak tratatzeko 

dituen bide eta ikuspegiez (V. kapituluan, 3. Atalean), eta aurrerantzean ere behin baino gehiagotan 

aipatuko dugu, izan ere azpiegitura proiektu handi hauek izaten dituzten arazo larrien artean maiz 

agertzen dira ingurumenaren gaineko kalteari buruzkoak, besteak beste lurralde eraginduetan sor 

daitezkeen erantzun eta gatazkek proiektuaren ziurgabetasuna areagotu ohi dutelako, sektore 

pribatuaren partehartzea desintzentibatuz; edota gatazka horiek saihestu nahian proiektuen garestitze 

ikaragarriak eragin ditzaketelako.


dezaketela onartu arren "...es también un factor de posibles desequilibrios, que 

hacen necesaria la aplicación de medidas complementarias. Dada la amplitud de las 

mallas que formarán estas redes, es posible que creen espacios vacíos, incluso 

"desiertos", entre los puntos y corredores de concentración...." (Europako 

Batzordea, 1995b, 64); eta horregatik azpimarratzen dute sare sekundarioak eta sare 

handietarako sarbide-puntuak garatzearen garrantzia. 

Kontuan izan behar da autobideen, AHTn eta airezko garraioaren sareek 

tamaina handiko sare-mailak (mallas) osatzen dituztela, lehengoko errepide 

nazionalek eta trenbide lineek osatzen zituztenak baino laxoagoak; eta, beraz, sare- 

maila handi horiek mugatutako espazioak espazio huts gisa ager daitezke, 

estankamendu edo gainbeheran erortzeko arriskupean, sareekiko irisgarritasun eza 

edo eskasaren ondorioz. Gainera egungo dinamikek arazoa larriagotzen dute; garraio 

politikaren helburuei jarraiki inbertsioak behar handienak dituzten tokietara 

bideratzen dira, alegia, garapenen aurreratuko tokiak eta, beraz, fluxuak jada 

masifikatuta dauden ardatzetan. Inbertsio hauek, beren aldetik, erregio eta korridore 

horiek berrindartzen dituzte, ondorioz berton kontzentrazioa areagotuz. Eta, 

praktikan, bitartekoak kargatutako ardatz horietan kontzentratzeak garapen 

txikiagoko erregioen irisgarritasun erlatiboaren murrizketa dakar: sare 

azkarrekiko irispide ona behar duten jarduerak ez dira erregio hauetara zuzenduko; 

aitzitik, hobekien komunikatutako erregioak izango dira modernitatearen sinbolo eta 

ekipoak metatuko dituztenak 15 

(Europako Batzordea, 1995b, 63-68). 

Garraio eta garapen ekonomikoaren arteko epe luzeko lotura orokorrean 

onartzen bada ere, Europako Batzordeak (1998b, 4-5) lotura hori zehaztasun 

handiagoaz aztertzeko beste zenbait osagai ere gogoan izan behar direla aipatzen 

digu: 

15 Esandako hau guztia egiaztatzeko nahikoa da lehentasunezko proiektuen zerrendara jotzea (ikus 1.3. 

atala), han ederto ikusten baita zein erregio motetara bideratzen diren inbertsioak, zein guneren arteko 

loturei ematen zaion lehentasuna, etab. Bestalde, ahalmen handiko azpiegitura hauek eskatzen 

dituzten inbertsio munta erraldoiek ere badute beste efektu kaltegarri bat erregio atzeratuenentzat: ez 

dela baliabiderik egongo euren garapena (eta, bide batez, lurralde-oreka) bermatzeko derrigorrezko 

liratekeen sare sekundarioak eraiki eta sarbide puntuak gehitzeko.


- zenbait jarduera ekonomikoentzako merkantzien garraioa produkzio kostu 

totalen zati erlatibo txikia besterik ez dela eta hortaz, bere eragina jarduera horien 

kokapenerako erabakigarria izan ez daitekeela; 

- garapen gutxiko erregio batentzat, garraioaren hobekuntzak inbertsioak 

erakartzeko ahalmenaren gehikuntza ekar badiezaioke ere, badago zenbait adibide 

non garraio inbertsioek erregio aurreratuagoetako enpresei erregio pobreei ondasun 

eta zerbitzuez hornitzeko aukera eman dieten, baina horrela azken hauen garapen 

ekonomiko endogenorako aukerak oztopatuz 16 

. 

- garraio-inbertsioek berez ezingo dituzte murriztu garapen disparekotasunak; 

inbertsio horien arrakasta gutxietsitako erregioek sortutako aukera berriak 

aprobetxatu ahal izan ditzaten egiten diren ahalegin osagarrien araberakoa ere izango 

da. 

Zentzu honetan, adibidez, STEn inguruan sare sekundarioetan inbertsio 

osagarriak egitearen beharra aipatzen digu, erregio periferiko eta urrutikoek 

sarearengandik ahalik eta etekin handien jaso ahal izan dezaten (Europako 

Batzordea, 1998b, 10). 

Azpiegiturek erregio-garapenean duten eragina zalantzan jartzen dutenen 

artean Vickerman-ek (1991; Vickerman, Spiekermann eta Wegener, 1999) egiten 

dituen ekarpenak azpimarratu nahiko genituzke. 

Erregio dinamikoenak azpiegiturez ondo hornituta ohi daude eta atzeratuenetan 

aldiz, gabezia nabarmenak egon ohi dira; hots, badirudi korrelazio positibo argia 

dagoela garraio-azpiegiturako dotazio eta erregio-arteko irisgarritasuna, eta p.c. BPG 

eta gisako adierazle ekonomikoen mailen artean. Dena den, “… this correlation may 

merely reflect historical agglomeration processes rather than causal relationships 

effective today” (Vickerman et al. , 1999, 3). 

16 Italiako kasuari buruz, adibidez, zenbaiten arabera, 50eko hamarkadan iparraldea eta hegoaldearen 

arteko garraio hobekuntzak, berak eragindako garraio kostuen jaitsierarekin batera, hegoaldeko 

enpresak iparraldeko lehiarengandik babesteko funtsezko faktore bat ezabatu zuen, hegoaldearen 

desindustrializazioa lasterragotuz.


Azpiegituretako inbertsioak ez dira beti beharrezkoak eta oso gutxitan 

nahikoak erregio-garapena gertarazteko. Autoreek adierazten dutenez, 

(Vickerman et al., 1999, 3), garraio-azpiegitura jada oso garatuta duten herrialdeetan 

edozein toki bilakatzen da irisgarri eta azpiegitura hobekuntza berriek onura 

marjinalak bakarrik eragiten dituzte. Garraio arloko hobekuntzek eragin 

esanguratsuak izango dituzte erregio-garapenean butxadura guneren bat 

konpontzeko baliagarri direnean soilik. 

Europako Batasuneko kasura mugatuz, erregio atzeratuenetan azpiegitura 

eratzearen bidetik planteatutako erregio-garapenerako politika denboraldi luzean 

aplikatu bada ere, ez omen da oso arrakastatsu suertatu dibergentziak zuzentzeko 

betekizunean 17 

. Hori ikusita pentsa dezakegu edo azpiegiturak eraginik ez duela 

hazkunde eta garapenean edo, aldiz, azpiegitura-inbertsioei dagokienez erregio 

atzeratuenen alderako baliabide transferentzia nahikorik gertatu ez dela, alegia: 

“[d]espite the investment in infrasructure as a deliberate tool of policy in lagging 

regions, the leading regions have seen an even greater invest in infrastructure to 

maintain their position” (Vickerman, 1991, 1). 

Azpiegiturak eta erregio-garapenari buruzko azalpen sinpleenei jarraiki 

azpiegitura hobeak izanda garraio kostuak merkeagoak edota aukera-sorta zabalagoa 

eta lehia handiagoa izango dira. Input eta merkatuekiko irispide hobeari esker 

erregio bateko enpresak, ceteris paribus, produktiboagoak, lehiakorragoak eta 

arrakastatsuagoak izango dira irisgarritasun txikiagoko erregioetakoak baino. 

Arrazoibide hau harago eramanez, Europan irisgarritasun maila orokorrak hobetuz 

gero Europa mailako integrazio eta efizientziak gora egingo du, ondorioz Europako 

industriarentzat orokorrean kostu baxuagoak eta lehiakortasun orokorraren 

gehikuntza etorriko litzatekeelarik. 

EBk (eta nola edo hala azpiegituretan oinarritutako bere garapen politikarekin 

bat egiten dutenek) azalpen ildo horretan oinarriturik garraio hobekuntzak, bereziki 

17 Hamar erregio sendoenen eta hamar ahulenen batez besteko p.c. BPGri erreparatuta: 1980an 

lehenengoa bigarrena baino 3.1 aldiz handiagoa zen, 1988an 3.35 aldiz (Vickerman, 1991, 1) eta 

1993an 3.3 (Vickerman et al., 1999, 2). Urte horietan guztietan Europako Batasunak erregiopolitikarako 

duen eragile nagusienak, FEDER fondoak (1975ean sortua), azpiegitura proiektuetara 

zuzendu ditu bere baliabide gehienak.


azpiegitura inbertsioetan oinarritutakoak, lehiakortasuna eta kohesioa 

sustatzearen bi helburu nagusientzako baliagarri ez ezik helburu horiek lortzeko 

tresna behinen gisa ere aurkeztuko dizkigu. 

Alabaina, eta honetan Vickerman, Spiekermann eta Wegener-ek (1999, 2) 

adierazitakorekin bat gatoz, bi helburu hauek mota desberdineko, eta ziurraski 

bateraezinak izango diren garraio inbertsioak behar dituzte. Izan ere: 

• Erabaki-hartze eta sormenaren goi zentroen arteko loturak hobetzeak, hiri 

nagusi hauen eta irisgarritasun gutxiagoko erregio periferikoen artean egun dauden 

irisgarritasun-diferentziak areagotuko lituzke. 

• Guneko eta periferiako erregioen arteko loturak hobetuz gero, azken hauetan 

dauden enpresek errazago merkaturatu ahalko dituzte beren produktuak guneko 

erregioetan baina aldi berean guneko erregio hauetako produktoreei ordura arte 

beren urruntasunagatik babestuta zeuden merkatu periferiko horiek inbaditzeko 

aukera emango die. 

• Berebat, erregio periferikoetako hiri nagusiak goi mailako sare europarrera 

lotzeko joerak hiri hauek eta euren alboko eskualdearen (hinterland) arteko 

disparekotasunak areago ditzake. 

Sare Transeuroparrei buruzko programari begiratuta haren ezaugarri askok 

nabarmenduko lukete lehiakortasuna irizpidea gailentzen zaiola kohesioarenari. 

Sare transeuroparrak espazio orekatu batean continuum baten gisan baino, 

nolabaiteko garrantzia duten guneen arteko konexio modura sortu eta garatzen dira. 

Eremu metropolitarrak elkar lotzen dituzten sareak sustatzen dira. Modu honetan, 

zenbait erregio soilik beste erregio batzuetakoak diren zentroak konektatzen dituzten 

sareek zeharkatuak suertatzen dira. 

Garraio-azpiegitura berriak erdiguneko erregioen barnean eta euren artean 

eraikitzen dira, garraio-eskaria bertan baita handiagoa. Horrela, ahalmena eskaria 

baino azkarrago gehitzen duten neurrian, sare transeuroparrek nabarmenki Europako 

erdiguneko erregioei egingo diete mesede.


Zentzu honetan badirudi zentzuzkotzat har daitekeela Vickerman eta bere 

kolaboratzaileek egiten duten hausnarketa, hots: lehiakortasunari buruzko 

arrazoiengatiko azpiegitura hobekuntzek (STEen garapenaren bidez) erregioen 

irisgarritasun eta aukera ekonomikoei buruzko diferentziak handitzen 

dituztela 18 

. 

Honek ez du esan nahi erregio periferikoek izan ditzaketen irisgarritasunari 

buruzko irabazi erlatiboak beren garapen ekonomikorako onuragarri izan ez 

daitezkeenik, baina irabazi horiek beti egongo dira eklipsatuta Europako guneko 

erregioetako irabazi are handiagoak direla eta. 

“It is not possible, therefore, to refer to the trans-European networks 

unambiguously as instruments to promote the cohesion between the regions in 

Europe and the reduction of interregional economic and social disparities. A 

European transport policy commited to that goal would have to shift significantly the 

focus of the trans-European networks investment programme to transport links 

within and between the peripheral regions, not in addition to, but at the expense of, 

transport investment in the European core”(Vickerman et al. , 1999, 13). 

Aditu hauen iradokizuna, beraz, nahikoa argi geratzen da: Sare 

Transeuroparrek garapen orekatuagoa bultzatu beharko balute, baliabide gehiago 

bideratu beharko lirateke erregio periferikoetako garraio inbertsiotara eta gutxiago 

Europako erdialderantza. Haatik, ez dirudi Batasunaren asmoak ildo horretatik 

doazenik. Europako Batzordeak aurki aurkeztuko omen du Essen-go akordioaren 

18 Aipatutako artikuluan (Vickerman et al., 1999) egileek abiadura handiko trenari buruzko 

azpiegitura proiektu berrien eskutik etorriko liratekeen aldaketak neurtzen dituen azterketa bat eta 

honen emaitzak oinarritzat harturik honako ondorioetara iristen dira: AHTa guneko erregioetan 

kongestionatutako errepide eta airezko garraioaren alternatiba izan daitekeela, baina aldi berean 

erregio horien gailentasuna indartuko du, eta bereziki berton dauden hiri-gune handiena; AHTen sare 

transeuroparrek erregio zentral eta periferikoen arteko irisgarritasun diferentziak gutxitu baino 

handitu ditzaketela. Gainera ez dute uste beste garraio moduek hori konpentsatuko dutenik, izan ere 

beste ikerlari batzuek (Gutierrez eta Urbano, 1996) errepide sareei buruz egindako lanean oinarrituz 

honakoa ikusten baitute : aldaketa absolutu handienak oso maila apaletik abiatzen ziren zenbait 

erregio periferikoetan aurkitzen badira ere eta oro har proposatutako errepide sarearen bitartez EBko 

eremuaren proportzio handiagoa hobeto hornitua geratzen den arren, hobekien eta gaizkien dauden 

zentro nagusien arteko aldea handitu egiten da.


berrazterketa. Honen inguruan aurreratutakoaren arabera 19 

, egun oraindik dauden 

butxadura guneei lehentasuna ematearen alde agertuko da Batasuna, eta hori hala 

balitz Europako erdialdeko herrialdeak lehenetsiko lirateke. Lehiakortasunari 

buruzko irizpidea gailenduko litzaioke, are nabarmenago oraindik, kohesioari 

buruzkoari. 

1.2.- Azpiegituren finantziazioaz: elkarte publiko/pribatuen aldeko aukera 

eta eztabaida. 

Abiapuntu gisa, eta zer nolako tamainako kopuruetan mugitzen ari garenaren 

ideia izateko, Liburu Zuriak (EEKK, 1993, 33) sareak burutzeko beharko liratekeen 

bitartekoetaz dakartzan aurreikuspenak aurkeztuko ditugu laburki: hurrengo 

hamabost urtetarako (alegia, 2010. urterako edo) finantziazio-beharrak 400.000 

MECU 20 

(milioi ecu) ingurukoak lirateke, mende bukaera artekoak 250.000 

MECUtakoak izanik (220 000 garraiorako eta 30 000 energirako). Lehentasunezko 

inbertsioei legokiekeen kopurua: 81 900 MECU garraiorako eta 13 000 

energiarako 21 

. Sare transeuroparren baitan lehentasuna garraio-sareak izango du, 

izatez sektore honetan baitaude inbertsio behar handienak eta hemen ere finantziazio 

eskuragarri eta ase beharrekoaren arteko defizit handiena. Hauen analisian jarriko 

dugu arreta hurrengo lerroetan. 

19 Adibidez, 2000ko maiatzean Europako Parlamentuak onartutako Garraio Sareei buruzko txostenean 

adierazten dena (Euskaldunon Egunkaria, 2000-05-04). 

20 Liburu Zuriaren balioespen hauek, berez zehazgabe samarrak, zaharkituak geratu dira zortzi urteren 

buruan. Balioespen berriagoek 400.000 MECUtik gora finkatzen dute kopurua, 400.000 eta 500.000 

MECUren artean (adibidez, 2001ean Europako Batzordearen web zerbitzariak: 

http://europa.eu.int/comm). 

21 Telekomunikazio sare transeuroparrak egin ahal izateko finantziazioaz ere badakarkigu 

aurrikuspenik Liburu Zuriak: hurrengo hamar urtetarako 150 000 MECU beharko zirela jotzen zen, 

1994-1999 epealdirako hautatutako lehentasunezko proiektuek 67 000 MECU. Honez gain argi eta 

garbi adierazten da inbertitzaile pribatuak izango direla nagusiki beharrizan hauek asetuko dituztenak 

(EEKK, 1993, 28); eta badakigu alor honetan errentagarritasun komertzialaren araberakoa den 

jokamolde batek lurralde-desorekak areagotzeko arrisku handia duela, izan ere errentagarritasuna 

askoz handiagoa baita biztanleriaren kontzentrazio handieneko tokietan eta ondorioz sareak eraiki 

behar dituzten enpresentzat hiri-guneak izango dira lehendabiziko helburu (Europako Batzordeak 

berak onartzen duenez -ikus Europako Batzordea, 1995b)


Hasierako aurreikuspen horiek inportanteak izanik, batik bat kopuruen munta 

kontuan hartuz gero, are garrantzitsuago iruditzen zaigu finantziazio moduen 

inguruan plazaratzen zaigun ikuskera; argi adierazten baitu, egungo neurri 

liberalizatzaileekin bat etorriz, merkatuko mekanismoak alor honetara hedatzea eta 

sektore pribatuaren partaidetza sustatze eta indartzearen aldekoa ere badela 

Europako agintarien apustua. Sektore publiko eta pribatuaren arteko 

elkarlana 22 

ren bitartez, merkatuaren bidezko finantziaziorako baldintza 

egokienak garatzea da lortu nahi duten helburua. 

Gaian sakonduz, finantziazioa hiru printzipioetan oinarritzen dela diote: (i) 

finantza-oreka: finantziazioa, hein handi batean, inbertitzaile pribatuak ziurtatu 

beharko du; (ii) finantziazio publikoarekin bateragarritasuna: Estatu-kideen balizko 

eskuhartzeek defizit eta zor publikoari buruzko orientabideak errespetatu beharko 

dituzte; (iii) subsidiaritatea: Komunitateak eskuhartuko du bideragarritasunari 

buruzko azterketei laguntza emateko, kredituei berme emateko edota interes 

komuneko proiektuetan burutzeko zailtasunak dituzten tarteen finantziazioan. 

Hastapen horiek abiaburu, bi ondorio argi atera daitezke: 

1.- Inbertsioen finantziazioa nagusiki Estatu-kideetatik etorriko da, bai 

inbertitzaile pribatuen eskutik bai enpresa/erakunde publikoen bidez; dena den 

Komunitateak ere joka dezake funtziorik, Estatu-kideen ahalegin ekonomikoei 

laguntza emanez eta kapital pribatua mobilizatuz. 

2.- Inbertsioen munta eta finantziazio publikora jotzeko aukerak dituen 

murrizketak kontuan izanda erabat beharrezko gertatzen da inbertsio pribatuak 

sareetara erakartzea; hortaz, finantziazio publiko eta pribatuaren arteko elkarte modu 

berriak bilatu beharko dira, baita finantziazio bide berriak ere. 

Ager dezagun, modu labur eta argigarri batean, zeintzuk diren Europako 

Batasunak garraio STEren finantziazioan laguntzeko dituen tresnak. Beti ere 

kontuan izan behar dugu subsidiaritate printzipioaren haritik Batasunak STEei egiten 

22 Gaztelaniaz asociación hitza eta ingelesez partnership erabiltzen dute. Guk elkarlana edo elkartea 

erabiliko dugu, testuinguruaren arabera.


dien finantza-ekarpena Estatu-kideen baliabideen osagarri gisa dagoela planteatuta, 

proiektuen inguruko erabaki zein hauen exekuzioari buruzko ardura nagusia Estatu- 

kideengan baitago. 

ditu: 

Batasunak STEren finantziazio mailan eskuhartzeko honako bide nagusiak 

Garraio STErako aurrekontu LINEA: honen bidez Batasuneko Itunean 

ezarritako finantza instrumentuak garatuko ditu: batetik bideragarritasun-azterketen 

kofinantziazioa (ekarpena %50 arte izan daiteke); bestetik, interes hobariak edota 

kreditu-bermerako primen subentzioa; azkenik, subentzio puruaren aukera ere 

aurreikusten du, salbuespen gisa. Guztizko dirulaguntza inongo kasutan ezin daiteke 

izan inbertsioaren kostu osoaren %10 baino handiagoa. 

Egiturazko Fondoa (FEDER): fondo honen egiteko nagusia erregio 

garapenari laguntzea da, Batasunaren kohesio ekonomiko eta sozialaren helburuan 

aurrera egiteko; testuinguru horretan kokatzen da azpiegituraren finantziazioari 

egiten dion ekarpena. Esan beharra dago praktikan bide hau dela alde handiz 

azpiegituren finantziaziorako iturri komunitario handiena 23 

. Eskuarki sektore 

publikoko entitateekin batera parte hartzen du proiektuen kofinantziazioan, sektore 

pribatuarekiko kofinantziazioa ez omen da oso ohikoa. 

Kohesio Fondoa: Garraio STE eta ingurumen proiektuak 

finantzatzeko helburuaz sortua, bere aplikazio-eremua lau estatuetara mugatzen 

da (Grezia, Estatu espainiarra, Portugal eta Irlanda), Batasuneko Estatu 

atzeratuenak, gainerakoekiko hurbiltze ekonomikoan laguntzeko; proiektu baten 

finantziazioari dagokion ekarpen publikoaren %80 eta %85 artean finantzatu 

daiteke fondo hauen bitartez. 

Europako Inbertsio Bankua (EIB): honen egiteko nagusia 

azpiegitura proiektuetara maileguak interes-tasa eta baldintza egokietan 

23 Datu batzuk eskainiko ditugu nolabait aurrekontuetako tresna hauetako bakoitzaren garrantzia 

zenbatekoa den adierazteko: garraio-azpiegiturei dagokienez, aurrekontu linearen bidezko finantziazio 

ekarpena 1995-1999 epealdirako 1.800 MECUtan balioesten zen; Egiturazko Fondoen ekarpena 

1994-1999 epealdian 16.000 MECUtan; Kohesio Fondoarena 1993-1999 epealdian 7.600 

MECUetakoa (González eta Pedret, 1996).


bideratzea. STEko proiektuentzako lehiatila berezia ere ireki du, zeinaren bitartez 

epemuga luzeagoko maileguak eman ditzakeen, gabealdi luzeagokoak, interes- 

tasa mailegua erabili aurretik ezar dezakeen, eta abar. 

Europako Inbertsio Fondoa (EIF): STEri eta enpresa txiki eta 

ertainei bermeak emateko fondoa. STEri dagokionez berari egokitutako funtzioa 

kapital pribatuaren partehartzea ahalbidetzea litzateke, mailegu-bermeak emanez. 

Liburu Zurian (EEKK, 1993, 35-37) beste zenbait finantziazio mekanismo 

berri ere aipatzen ziren (Obligaciones de la Unión eta Obligaciones convertibles del 

FEI ); halere badirudi ondoren bertan behera utzi zirela edo behintzat ez direla behar 

bezala garatu. Obligazio hauek Europako Batasunak berak jaulkiko zituen, hots 

gobernu komunitarioaren bermea izango lukete. 

Batasunaren finantza ekarpenaren norainokoa ikusteko, jo dezagun 

1996/1997 24 

ko datuetara. Garraio STEn Batasunak egindako laguntzak honakoak 

izan ziren (Europako Batzordea, 1998, 23-27): 

1996/97 

guztiz 

Aurrekontu 

linea 

Kohesio Fondoa FEDER EIF EIB 

Maileguen 

gaineko bermeak 

Maileguak 

632 2.475,1 1.050 358 8.447 

Garraio STEko proiektuetan epealdi beronetan egindako guztizko inbertsioa 

38.390,4 MECU 25 

etakoa izan zen (abian zeuden interes komuneko proiektuen kostu 

24 Puntu honetan esan beharra daukagu zail samarra suertatzen ari zaigula STEen finantziazioari 

buruzko datu egokiak aurkitzea; daudenetan zehaztasunik eza aurkitu dugu, eta 96/97tik 

aurreragokoak ez ditugu aurkitu (izan ere, 2001eko otsailean Europako Batzordearen interneteko 

zerbitzarian agertzen direnak ere horiek baitira). Gaia bera nahikoa konplexua dela ukatu gabe, 

hainbat agente desberdin inplikatuta egoteak dakarren zailtasun gehigarriarekin, halere Europako 

Batasunaren aldetik ahalegin nahikoak egin ez direla iruditzen zaigu. 

25 Kopuru honetan errepideak, trenbidea, bide nabigagarriak, itsas portuak eta aireportuak sartzen dira. 

Garraio konbinatua eta garraio sistema inteligenteak kanpo geratuko lirateke.


osoa 307.448,2 26 

MECUtan balioesten zen). Beraz 1996/1997 epealdiari dagokionez, 

Batasunaren ekarpen zuzena (aurrekontu linea eta fondoen bidez) buruturiko 

inbertsio osoaren %10,8 izango litzateke, %33,7ra igoko litzatekeena EIF eta EIBren 

laguntza ere kontuan hartuz gero. 

Sánchez Melero (1996) nahiko kritikoa agertzen da Batasunak STEri egiten 

dion finantza ekarpenaren inguruan. Bere ustez, komunitate mailan borondate 

politiko eskasa nabaritzen da STEei buruzko definizio lana legokiokeen 

finantziazioarekin hornitzeari dagokionean. Halaber, finantza arauketek guneko 

herrialde garatuei egingo lieke periferikoei baino mesede handiagoa, azken hauetan 

biztanle dentsitatea txikiagoa izaki. Subentzio zuzenen ordez (hauek ezohiko 

mekanismo gisa hartuak baitira) interes-hobariak edota kreditu-bermeen aldeko 

apustua egiten du Batasunak, eta instrumentu hauek herrialde periferikoetan nekez 

aurki daitezkeen errentagarritasun mailak dituzten proiektuentzako dira egokiagoak. 

Partehartze pribatuaren gaira itzuliz, finantziazio arazo larrienak garraio- 

azpiegituretan agertzen zaizkigu 27 

. 1999ra arte behar diren 220 000 MECUetatik 

Komunitatea 90 000 inguru mobilizatzeko gai izango da (estatu-kideen ekarpenak 

barne) (EEKK, 1993, 84); eta gainerakoa ezin izango da aurrekontuen bidez 

finantzatu (Estatu-kideen egoera ekonomikoak kontuan izanda). Hortik, beraz, 

inbertitzaile pribatuaren beharra. 

Baina nahiko zaila suertatzen ari da inbertitzaile pribatua sektore honetara 

erakartzea. Bi arrazoi nagusi dago: alde batetik, proiektuari datxekion zenbait 

arrisku: egingarritasuna, bideragarritasun teknikoa, baimenak, epeak, beste 

26 Datu honek errepideak, trenbidea, bide nabigagarriak, eta aireportuei buruzkoak dira. Gainera ez 

datoz interes komuneko proiektu guztiak, Estatu kide batzuk informazioa abian zeudenei buruz soilik 

helarazi baitzuten. Sare osoaren balioetsitako guztizko kostua 400.000 MECUtik gorakoa da. Oinohar 

hau eta aurrekoa datuak jasotzeko eta kontrastatzeko orduan dauden arazoen erakusgarri izan 

daitezke. 

27 Energi garraiorako sareen kasuan ez da finantziazio arazorik: inbertsioak errentagarriagoak izanik ez 

dute botere publikoengandiko finantza-laguntzaren horrenbeste beharrik; soilik zenbait erregio 

periferikoetan eta proiektu jakin batzuen kasuan sor daitezke arazoak, baina Komunitateak badu horri 

erantzuteko modu egokirik (egiturazko fondo edota Inbertsiorako Europako Bankuaren bitartez). 

Sektore honetako inbertsioen arazo nagusiak aurkezten zaizkien limitazio administratiboak izaten 

dira, batez ere inportazio eta esportaziorako eskubide esklusiboen, garraiorako monopolioen edota 

gasbide eta garraio-linea itxiak eraiki eta ustiatzeko aukeren murrizketen ondorio direnak. Murrizketa 

hauek ezabatzea ezinbestekotzat jotzen dute agintari europarrek (EEKK, 1993, 85).


garraiobideen konpetentzia; bigarrena, lehenengoaren ondorioa dena, 

errendimenduari buruzko, eta hortaz, inbertsioaren mozkinei buruzko 

ziurgabetasuna. 

Arazo horien aurrean Komunitateak berak honakoa egin beharko du: finantza- 

edo administrazio-arriskuak murriztu eta inbertitzaile pribatuek interes europarreko 

proiektuetan neurri handiago batean parte har dezatela lortu. Gainera interes 

komuneko proiektu bezala definitutako proiektuentzat Komunitateak Estatu-kideen 

finantza-ahaleginei laguntza emango die (bereziki bideragarritasunari buruzko 

azterketa, kreditu-berme edo interes-hobari gisan), eta Estatu-kide desberdinen 

politikak koordinatzeko ere lagun dezake. 

Komunitateak katalisatzaile funtzioa modu eraginkorrean jokatu nahian, 

honakoa planteatzen du (EEKK, 1993, 85): lehentasunezko zenbait proiektu 

definitzea eta horietan kontzentratzea baliabideak eta ahaleginak; hautatutako 

proiektu bakoitzeko balorazio bat egin, proiektuan parte hartzen duten agente guztien 

partehartzea ahalbidetuz. Balorazio horrek arriskuak eta horiei aurre egiteko aukerak 

aztertu beharko lituzke; honez gain mobilizatu daitezkeen finantziazio publikoko 

iturriak eta erabili ahal izango den instrumentu mota ere definitu beharko lirateke, 

aurreikusitako trafikoak emango dituen sarreren balioespena egin, baita 

kontzesioaren balizko iraupenaz, interesatutako alderdien arteko elkartzerako 

formula juridiko egokiena aztertu, eta proiektuaren kudeaketa, oztopo 

administratiboak edota ingurumenaren gaineko eraginak ere. Balorazio honen 

ondoren proiektu bakoitzarentzat egitasmo bat egingo da, bere egite lanak azkartu 

eta finantziazioa burutzeko beharrezkoa den garrantzi politikoa adieraziz. Liburu 

Zuriak proposatutako eginkizun horri erantzungo lioke neurri handi batean 

Christophersen Taldeak egindako txostenak. 

Dagoeneko jakin badakigunez, proiektuak dinamizatzeko eta beren 

finantziazio planak prestatzeko orduan garraio sektorean daude arazo gehien, hainbat 

faktorerengatik: inbertsioen tamaina, proiektuen errentagarritasun finantzarioa, 

Estatu-kideen legegintza-esparruen arteko diferentzia nabarmenak eta azpiegituren 

eraikuntza planteatzeko era tradizionalak. Horrexegatik sektore honetan izan da 

bereziki erabilgarria Christophersen Taldeak aplikatutako ikuskera: lehentasunezko


proiektuak hautatzea eta hauek bizkortzeko neurriak definitzea. Horretarako 

garraio STEko proiektuek izaten dituzten arazo eta oztopoak detektatu eta 

nabarmendu nahi izan dituzte, ondoren horiei nolabaiteko konponbidea bila dakien. 

Proiektu gehienen ezaugarria da, eraikuntza kostu eta trafiko dentsitateari 

buruzko ohizko ziurgabetasunaz gain, honako arazoren bat edo batzuekin topo egiten 

dutela: 

- proiektuen margen estua, optimoaren azpiko errentagarritasuna sorraraziz 

- parte hartzen duten Estatu-kideen lehentasunak desberdinak izatea 

- prozedura tekniko eta administratiboei buruzko arazoak 

- mekanismo juridiko egokia zein den zehazteko eta Europa mailan ibilgailu 

juridiko egokia aurkitzeko zailtasunak 

- garraio-azpiegituraren finantziazio publikoko tradizio luze baten existentzia, 

eta horrekin batera sektore publiko eta pribatuaren arteko elkarteen auzia jorratzeko 

nolabaiteko errezeloa, eta fondo publikoen erabilera ez oso dinamikoa. 

Oro har azpimarratu izan da oztopo ez finantzarioek 28 

funtsezko garrantzia 

izan dutela proiektuen planifikazio eta exekuzio-lanetan atzerapenak sortzeagatik. 

Zenbait proiekturi dagokionez, arazo hauei irtenbidea ematea finantziazio-plan 

optimoa batentzako aurre baldintza da. 

Badirudi, hortaz, arauzko, legezko eta prozedurako oztopoen ondorioz, 

proiektuak egiteko epeak luzatu egiten direla, bereziki herrialde mugakideen arteko 

proiektuetan. Taldeak egiten duen proposamena: “ibilgailu” egokiak sortzea 

(“proiektuentzako erakundeak”), proiektuen abiaraztea, exekuzioa eta ustiakuntza 

sustatzeko, zuzenki interesatuak diren Estatu-kideetako ordezkariek osatuko lukete, 

eta printzipioz bai operadore publikoei bai pribatuei zabalik egon beharko lirateke. 

Ibilgailu kontzeptua modu malguan ulertzen dute; horrek esan nahi du egoeraren 

28 Oztopo politikoak, alegia, inplikatutako erakunde guztien artean akordio eta konpromiso argiak 

lortzeko zailtasunak; eta administrazio-, erregulamendu- edota legegintzako prozedurekin zerikusia 

duten oztopoak.


arabera diseinatu beharko dela eta forma desberdinak eta eskuduntza desberdinak 

izan ditzakeela 29 

(Europako Batzordea, 1995, 21). 

Edonola ere, aipatutako arazo edo oztopo hauek, neurri handi batean, honako 

bi elementutan izango lukete euren jatorria: (i) sareen helburu argienetako bat 

merkatu bakarraren osakuntzan laguntzea izanik, Estatu-kideen arteko koordinazioa 

eta erabaki amankomunak erabat beharrezko gertatzen dira kasu gehienetan; eta hori 

ez da auzi konponerraza izaten, tartean Estatu bakoitzak azpiegituren alorrean dituen 

lehentasun, interes, ikusmolde, eta garapen maila desberdinak egonik; eta (ii) sektore 

pribatuaren partehartzea lortzeko berez ziurgabeak diren proiektu hauen inguruan 

ahalik eta zehaztasun handiena eta ahalik eta berme gehien eskaintzea beharrezkoa 

bihurtzen da, inplikatutako administrazioen aldetik konpromiso tinkoetan islatu 

beharko dena. 

Esan dezagun, bidenabar, geure aldetik ere bat gatozela gaingiroki azpiegitura 

proiektuek agertzen dituzten berezko ezaugarri, ziurgabetasun eta arazoen inguruan 

aurkezten diguten gogoetarekin, V. Kapituluaren bigarren atalean nabarmendu izan 

dugunez. Tamaina handikoak direnean, gainera, finantza-baliabideen beharrak 

handiagoak izaten dira eta handiagoa da halaber lurraldearen eta ingurumenaren 

gaineko eragin txikitzailea. Esan gabe doa mugaz gaindiko proiektuetaz 

dihardugunean are nabariago eta larriagoak direla arazo horiek guztiak. Hantxe 

bertan ere azpimarratzen genuen konponbiderako gako nagusienetako bat zein izan 

daitekeen geure aburuz: eragindako agente eta kolektibo desberdinen arteko 

akordio eta konpromisoak garatzea, aldez aurretiko eztabaida sakon eta zabal 

batean oinarriturik. Proiektu hauen inguruan zer esanik dutenen multzoa handia 

izanda (administrazio desberdinak, inbertitzaile pribatuak, aurrezkigileak, 

promotoreak, herritarrak, zergapekoak, erabiltzaileak,...) kontsentsu orokorra 

lortzeko ahalegina izango da ziurgabetasunak murrizteko biderik eraginkorrenak. 

29 Aipatzen digutenen aukeren artean: alderdien arteko kooperazio estuagoa edo erakunde juridiko 

independente bat izan litekeela; proiektu bakar batetaz edo zenbaitetaz arduratu litekeela; hasierako 

kontzepzio eta exekuzio faseetarako besterik ez edo, aldiz, eraikuntza edota ustiakuntzaz ere ardura 

litekeela; soilik erregulamendu arloko oztopoak gainditzeko izan litekeela edo, berriz, finantziazioaz 

ere, EIB eta EIFrekin batera eta bere proiektuetarako kapital pribatua erakarriz (Europako Batzordea, 

1995, 21)


Tarteko bideak, talde hauetako batzuk kanpoan uzten dituztenak, hankamotz 

suertatuko dira eginkizun horretan. 

Ziurgabetasun eta oztopoei buruzko gogoeta hauen haritik derrigorrezkoa da 

finantza-oztopoei ere leku egitea. Batasunaren funtzio nagusia “finantza arriskuen 

murrizketaren bidez inbertitzaile pribatuak interes europarreko proiektuetarantza 

mobilizatzea” dela kontuan harturik, azpiegitura proiektu handiek inbertitzaile 

pribatuentzat dakartzaten arriskuen inguruan eta, ondorioz, hauek murrizteko 

administrazio desberdinek har ditzaketen bideei buruz sakonduko dute. 

Hasteko, hausnarketa orokor batean azpiegitura proiektuen finantza- 

ezaugarriak aipatzen dizkigute (Europako Batzordea, 1995, 69-70), horien artean: 

i) kapitalean oso intentsiboak izateaz gain eraikuntzarako denboraldi luzea 

eskatzen dute; zorpetu beharra eta zorraren berreskurapena eta honi loturiko 

finantza-kostuak kostu egituraren zati inportantea dira, behinik behin 

proiektuaren bizitzako hasierako hamarkadetan; 

ii) behin burutu ondoren, proiektuaren bizitza erabilgarri luzeak sarrera 

egonkor samar eta denboran zehar gehikorra ziurtatzen du, halere planifikazio 

fasean sarrera horiek zehaztea zaila izaten da; 

iii) berreskurapen-epealdi luzeak direla eta finantziazio-emaileek denbora 

luzeagoan jartzen dituzten euren fondoak arriskuan; 

iv) hainbat aktoreen presentzia (promotoreak, kontratistak, eraikuntza- 

enpresak, operadoreak, administrazio publikoak) eta horrek sorrarazten dituen 

koordinazio eta funtzionamendu lan handiak; etab. (STEren kasuan areagotuak 

suertatzen direnak, proiektuak zenbait tartetan banatuak daudelako, 

inplikatutako Estatu eta erregioak ere zenbait direlako) 

Ezaugarriak horrelakoak izanik ziurgabetasun eta arriskuak ere handiak 

izaten dira (Europako Batzordea, 1995, 86), besteak beste: 

i) Zerbitzuan hasi aurretiko denboraldian: atzerapen administratiboak 

(planifikazioa, legeria, ingurumenari buruzko faktoreak, lurren


desjabetzapenak, etab.); eraikuntza kostuak aurreikusitakoak baino altuagoak 

eta atzerapenak; lana ez burutzearen arriskua; azpiegitura osagarriak 

(eskuartean dagoen azpiegiturara iristeko errepideak, etab.) ez burutzea. 

ii) eraiki ondorengo denboraldia: sarreren bilketa (merkatuko arriskua); 

akatsak, diseinuko errakuntzak, etab. 

iii) Finantza arriskuak: interes-tasa eta inflazioa; ganbio-tasa. 

iv) Arrisku politikoak: fiskalitatea, kontabilitate araudia, lehian sar litekeen 

beste azpiegituraren bat eraikitzea. 

Horregatik sektore publiko eta pribatuaren arteko elkarlanaren funtsezko 

elementua arriskuak partekatzea da; hots, finantziazio pribatua bereziki 

onuragarria izango da inbertitzaile pribatuek beren finantza-ekarpenari dagozkion 

arriskuen parte esanguratsua onartzen dutenean. Arriskuaren banaketa hori burutu 

ahal izateko eskuhartze publikoko modu desberdinak daude: kapitalean 

partehartzeagatiko arriskua, arrisku espezifikoen gaineko bermeak, maileguen zati 

baten gaineko bermeak, etab. (Europako Batzordea, 1995, 70). 

Oro har ados egon gaitezke sektore pribatuaren partehartzeak zentzurik 

izatekotan arriskuak partekatu beharra funtsezko baldintza izan behar duenarekin. 

Halere, V. kapituluko 2.2.1. atalean esandakoa gogoratu nahi dugu, alegia, 

arriskuaren banaketa ez dela neutroa, hartutako erabakien arabera talde batzuek 

ala besteek jasan beharko dutela kostu handiagoa eta honek berresten du lehen esan 

duguna: kontsentsuaren beharra, azpiegituraren egokitasunaz gain, finantziazio 

formuletaz ere; horrela arrisku banaketa egon behar den kasuetan eraginduek 

errazago onartu ahalko dituzte, hartutako kostuak bestelako konpentsaziorik ere 

ekarriko duela jakinda (adibidez, garapen ekonomikorako baldintzen hobekuntza, 

aurrekontu publikoetan beste kontusail batzuei lehentasuna ematea, eta abar).


1.3.- Essen-en lehenetsitako proiektuen inguruan 

Atal honetan Essen-go lehentasunezko hamalau proiektuei begirada arin bat 

emango diegu, azken finean horiek zeintzuk diren aztertzeak Batasunaren benetako 

jarduketa-ildoa nondik nora doan ezagutzen lagun diezaguke; hots, teoria mailan 

planteatzen denaren gauzapen praktikoa aztertuta ideia argiagoa lortu ahal izango 

dugu. 

Hurrengo taulan aurkezten ditugu aipatu proiektuak (ikus, berebat, 

Eranskineko 1. Mapa) eta bakoitzari dagokion inbertsio aurreikuspena 30 

. Kontuan 

har dezagun inbertsio orokorra 110.000 MECUtik gorako kopuruetan kokatuko 

litzatekeela, aurreikuspen berrienen arabera. 

Horrez gain, beste zenbait informazio gehigarri eransteko erabili izan dugu 

taula hau berau, hiru zutaberen bidez: 

A zutabean: ahalmen handiko bideen ezaugarriak dituzten 

azpiegituretan oinarritzen diren proiektuak nabarmendu ditugu (horiei 

BAI hitza erantsiz); 

B zutabean: Europako erdialdean kokatzen direnak (proiektu horiei 

BAI hitza erantsiz); 

C zutabean: egun aurrera egiteko arazoak dituzten proiektuak (BAI 

hitza erantsiz); dagoeneko bukatuta dauden proiektuak ere nabarmendu 

nahi izan ditugu, hauei * bat esleitu diegularik. 

30 Datuok Europako Batzordearen webguneko garraioari buruzko ataletik atera ditugu, 2001eko 

otsailean (http://europa.eu.int/comm). Lehenagoko txostenek ere bazekartzaten hamalau proiektuei 

buruzko antzeko datuak; adibidez Christophersen Taldearen txostenean (Europako Batzordea, 1995) 

1994ko kalkuluetan oinarriturik 91 000 MECUkoak ziren eta Red transeuropea de transporte. 

Vertebrar la Unión (Europako Batzordea, 1995c) liburuxkan 99 000koak. Bistan denez, 

aurreikuspenak etengabe egokitu behar izaten dira, eta azpiegitura proiektuekin gertatu ohi denez, 

gorantza.


Proiektua Guztizko inbertsioa A B C 

1. AHT / garraio konbinatua iparra-hegoa (Berlin - 

Nuremberg / Munich - Verona) 

2. AHT PBCAL (Paris - Brusela - Colonia - 

Amsterdam - Londres) 

3. Hegoaldeko AHT (Estatu espainiarra – 

Estatu frantsesa) 

Mediterranioko adarra 

Atlantikoko adarra 

4. Ekialdeko AHT (Paris - Estatu frantseseko ekialdea 

- Alemaniako hegoaldea, Metz-Luxenburg adarra 

barne) 

5. Trenbide konbentzionala / garraio konbinatua: 

Betuwe-ko linea (Rotterdam - Alemaniako muga) 

6. AHT / garraio konbinatua Estatu frantsesa - Italia 

(Lyon - Turin - Milan - Venecia - Trieste) 

15.102 MECU BAI BAI BAI 

17.232 MECU BAI BAI 

14.072 MECU 

7.890 MECU 

6.182 MECU 

BAI BAI 


4.094 MECU BAI 


7. PATHE eta Via Egnatia autobideak, Grezian 9.242 MECU BAI 

8. Portugal - Estatu espainiarra - Europa zentrala lotura 

multimodala 

9. Trenbide konbentzionala Cork - Dublin - Belfast - 

Larne - Stranraer 


357 MECU * 

10. Malpensako aireportua, Italiako iparraldean 1.047 MECU BAI BAI * 

11. Danimarka eta Suedia artean trenbide eta 

errepidezko lotura finkoa: Oresund-eko lotura eta 

errepidez, trenbidez eta hegazkinen bidezko irispideak 

12. Eskandinaviako triangelua (korridore 

multimodalak) 

13. Irlanda - Britainia Handia - Benelux errepidezko 

lotura 

14. Mendebaldeko kostako linea nagusia (Britainia 

Handia) - trenbide konbentzionalaren hobekuntza 

lanak 

4.158 MECU BAI * 



3.000 MECU 

GUZTIRA 111.252 MECU 

Hautatutako proiektuen zerrendaketa honetan nabarmen geratzen da ahalmen 

handiko bideen aldeko apustua egiten duela Batasunak: 14 proiektuetatik bost 

abiadura handiko trenak dira, beste bost autobideak edota neurri handi batean 

autobia-autobidez osatutakoak, eta aireportu bat ere. Trenbide konbentzionalaren 

erabilera oso marjinala da; izan ere proiektuen artean eraikuntza berria soilik 

Betuwe-koan (5.ean) planteatzen da (trenbide linearen %75 berria), beste biak (9.a


eta 14.a), aldiz, jadanik dagoenaren hobekuntza eta egokitze lanak izanik, nahiz eta 

azken proiektu honen kasuan (14.a) lan horiek abiadura handiko trena bilakatzeko 

egokitzapenak diren. 

Lehentasunezko proiektu guztiek Europa mailan garrantzitsu diren 

metropoliak edota hiri handiak elkarlotzea dute helburu, proiektuen ezaugarri 

teknikoei (ahalmen handiko azpiegiturak izatea) edota diseinatutako ibilbideei 

begiratuta egiazta daitekeena. Gainera, eta lurraldearen ikuspegitik hau ere, 

azpiegitura proiektuak esleitzeko orduan Europako erdialdeari ematen zaion 

garrantzia azpimarratu behar da: 14 proiektuetatik 6 “Europako dortsal handi” 

horretan kokatzen baitira, baliabideen %54.4 bereganatuz. 

Aipatutako ondorio hauek guztiek berretsi egingo lukete aurreko ataletan 

adierazi nahi izan duguna, hots: garraio proiektu hauek lurralde-kohesioa sustatu 

beharrean jada existitzen den lurralde-hierarkia indartu egiten dutela. 

Metropoliak eta hiri nagusiak izango dira onura handien jasoko dutenak, eta bereziki 

Europako erdialdekoak, eskualde hauei produkzio, finantza, kudeaketa arloko goi 

mailako funtzioak betetzeko beharrezkoa duten higikortasun eta irisgarritasun mailak 

handituko zaizkielarik. 

Aldi berean ahalmen handiko bide internazionalak ere ugaritu eta hobetu 

egingo dira, Kapital Transnazionalei produkzioa eta banaketa esparru europarrean 

modu are eraginkorrago batean antolatzeko bidea erraztuz. 

Edonola ere lehentasunezko proiektuak STEren zati bat besterik osatuko ez 

luketen arren kontua da horiexek izan zirela Europako agintarien ustez garrantzia eta 

premia handienekoak; eta neurri handi batean beste proiektu asko baldintzatuko 

dituztenak, beraz. Halere, eta orain bi urte hiru proiektu bukatuta zeudenean 

(Malpensako aireportua, Cork-Belfast trenbidea eta Oresund-eko lotura), 2005. 

urterako gehienak osatuak egongo zirela uste bazen ere (Europako Batzordea, 1998, 

24) egungo errealitatea ez da horren baikorra. 2000ko maiatzean Europako 

Parlamentuak Garraio Batzordeak garraio STEri buruz egindako txostena onartu


zuen 31 

. Honetan aipatzen zuten, besteak beste, Europako Batzordeak fondo nahikorik 

ez zuela eta zaila ikusten zutela garraio STEren alorrean aurrerapen nabarmenik 

egitea Estatu, erregio eta herri mailako administrazioen edota arlo pribatuaren aldetik 

ekarpen handiagorik egin ezean. Bereziki kezkatuta agertzen ziren zazpi proiektuen 

inguruan (zerrendako 1, 3, 4, 6, 8, 12, eta 13. proiektuak), ez baitzuten oraindik 

osoki ziurtatuta euren ordainketa ezta lanak aurrera eramateko egutegi finkorik ere. 

Gainera, Europako Batzordea Essen-go akordioa berraztertzen ari da eta litekeena da 

han lehentasunezkotzat jo ziren zenbait proiektu orain kanpoan uztea. Euskal 

Herriari dagokionez, gure lurraldeari ukitzen dioten bi proiektuek (3.a –Hegoaldeko 

AHT sarea– eta 8.a –Portugal, estatu espainiarra, Europa lotura intermodala–) 

printzipioz perspektiba ilun samarrak dituzte, arazodunen taldean izaki eta gainera, 

dirudienaren arabera, Europako Batzordeak lehentasuna butxadura arazo larriak 

dituzten proiektuei (gehienak Europako erdigunean daudenak) eman nahi badie. 

Dena den, eta etorkizuna erabat argi ez badago ere, zalantzazkotzat agertzen 

diren proiektuetan ere inplikatutako estatuek aurrerapausoak ematen segitzen dute, 

nola hala aurrera egiteko asmoa badutela adieraziz. Adibide gisa bi proiektu hauei 

begira diezaiekegu: 

3. proiektua (Hegoaldeko Abiadura Handiko Trena, estatu 

espainiar eta frantsesaren artekoa): aipagarriena, zalantza barik, estatu 

espainiarrak Mediterranioko adarraren garapenean agertzen duen 

tinkotasuna (lanak 1996an hasita, Madril-Zaragoza-Lleida tarteari 

dagokiona 2002 urtearen bukaerarako zerbitzuan hasteko moduan egongo 

da, eta gainerakoa –Bartzelonaraino eta estatu frantsesarekiko 

mugarainokoa– 2004 urterako) 32 

. Estatu frantsesa, haatik, motelago doa, 

ikerketa fasean oraindik eta, jakina, lanak abiatu gabe. Atlantikoko adarrari 

dagokionez, aldiz, egoera bestelakoa da, arazoak handiagoak eta bere 

egingarritasunari buruzko perspektibak ilunagoak. Euskal Yren proiektuaz 

jardutean helduko diogu gaiari sakonean. 

31 Euskaldunon Egunkaria, 2000-05-04. 

32 Espainiako Sustapen Ministerioak (Ministerio de Fomento) bere interneteko zerbitzarian 

adierazitakoaren arabera (http://www.mfom.es/)


6. proiektua (AHT/garraio konbinatua Estatu frantsesa-Italia): 

Lyonetik Torino, Milano eta Venezia zeharkatuz Triesteraino joango 

litzatekeen AHTko proiektu honen zati garestien eta erabakigarriena den 

Alpeetako tunela (52 km-takoa) eraikitzeko akordioa izenpetu berri dute 

Italiak eta Estatu frantsesak. Akordioa erdietsi zuten goibileran (2001eko 

urtarrilaren 30ean) proiektu berriaren kostu itzelak eta ingurumen arloko 

eraginak izan zituzten mintzagai nagusi. Izan ere, tunelaren eraginpeko 

lurraldea den Susako bailaran ehundaka lagun agertu dira proiektuaren 

aurka. Eta are gehiago, Herri Lanetako ministro italiarra bera ere 

kexuekiko ulerkor azaldu da, eta aukera moduan tunela luzatzearena aipatu 

izan du, irteera bailaran izan ez dezan. Soluziobide honek, edonola ere, 

lanaren kostu izugarriak, 11.000 MECU ingurukoak, gehituaraziko 

lituzke 33 

. Hortaz, agintari politikoen arteko akordioa lortu den arren, 

borondatea dagoenaren adierazgarri, halere oraindik zehaztu gabeko 

alderdi asko geratzen dira proiektuaren inguruan. 

2.- ESTATU ESPAINIARRAREN ESKUHARTZEAREN ILDO 

OROKORRAK 

Lurraldearen egituraketaz eta azpiegiturek eta bestelako jarduketa publikoek 

egituratze horretan bete dezaketen funtzioei buruz Administrazio Zentralean duten 

jarreraren inguruan jarduteko Azpiegituren Gida-Plana 1993-2007 (MOPTMA, 

1994) hartuko dugu oinarritzat; izan ere, gure ustez hori delako 90eko azpiegitura 

politikaren filosofia eta honen gauzatze praktikoa hobekien jasotzen duen txostena. 

Gainera orduz geroztik jarduketen arloan aldaketak eta egokitzapenak egin diren 

arren ez dira inolaz ere sakonekoak izan eta ez dira, hortaz, txosten berri batean 

gauzatu, azken finean planteamendu berberaren ildotik eta aurrekoarekiko jarraitasun 

batean kokatzen baitira 34 

. 

33 El País Digital, 2001-01-30. 

34 2000-2007 azpiegitura plana aipatuko dugu aurrerago baina, izan ere, 1993-2007 Azpiegituren 

Gida-Planaren berrikusketa eta egokitzapena da plan hori.


Bestalde, aipatu 1993-2007 planak mahaigaineratzen duen ikuskerak 

azpiegituren beharra eta hiri-eremuen garapena bete-betean uztartzen ditu 35 

, 

berarekiko gure interesa biziagotuz. 

2.1.- Azpiegiturak eta lurralde-garapena 

Atal honetan arestian aipatutako Azpiegituren Gida-Plana 1993-2007 

txostenak (aurrerantzean: AGP) agertzen duen ildoari eutsiz lehendabizi planak 

egungo lurralde-ereduei buruz egiten duen hausnarketa aurkeztuko dugu, ondoren 

lurraldearen garapenerako euren estrategia eta zehazkiago garraio-azpiegituren 

funtzioak zeintzuk diren eta nola planteatzen dituzten azaltzeko. 

2.1.1.- Abiapuntu gisa: lurralde-ereduaren ezaugarriak 

• Europako lurralde-ereduaren oinarrizko ezaugarriak aztertzean 

(MOPTMA, 1994, 24 eta hh.) lehendabizi eremu metropolitarrak erreferentziazko 

elementua bilakatu direla azpimarratzen zaigu. 

Eremu metropolitarrak eta, oro har, hiri-sistemaren hierarkia oinarritzat 

hartuz honela azalduko digute Europako lurralde-eredua: lehen mailan, hiri-erregio 

zentrala (Dortsal europarraren barnean Londres, Hamburg, Munich eta Parisek 

osatutako poligonoa), maila internazionaleko eremu metropolitarren sistema batekin 

artikulatua; hauek, beren aldetik, eta maila desberdinetan, beste eremu metropolitar 

batzuekin artikulatuak: batzuk nazio-mailakoak, beste batzuk erregio-mailakoak eta 

azkenik, hiriek osatutako maila. 

Ikuspegi osagarri batetik, lurraldeen dinamikotasun eta garapen potentzialaren 

arabera eskualde desberdinak bereiziko lirateke: 

35 Azpiegituren Gida-Planak, hain zuzen ere, erregioarteko eta hiriarteko azpiegiturez gain hiribarnekoak 

ere biltzen ditu. Hala egitearen arrazoiak egun lurraldearen garapen orekatua lortzeko, 

produkzio-sistema lehiakor eta berriztatzaile bat jasotzeko gauza den hiri-sistema batek duen 

garrantziarekin izango luke zerikusia; baina, halaber, hiri kontzeptutik erregio metropolitarrerako 

jauzia estatu espainiarrean 90eko hamarkadan gertatu izanarekin (ondorioz eguneroko garraio 

fluxuak, harreman produktiboak, kulturalak eta aisialdikoak edota uren horniketa eta garbiketa eta 

gisako fenomenoak hainbat eskualdetan erregionaltzat hartu beharko direlarik) (MOPTMA, 1994, 

18).


lehen mailan arestian aipaturiko Dortsal europarra izango genuke: 

Ingalaterrak, Beneluxek eta Alemaniako hego-hegomendebaldeak eta Italiako 

iparraldeak osatzen dutena; berton daude Europako hiri handietatik erdiak, bere hiri- 

erregio zentrala osatzen dutenak barne. 

Bigarren garapen eskualde handia Arku Mediterraniarra izango litzateke, 

aurrekoarekin Italiako iparraldetik lotzen dena, eta produkzio-jarduera berrien 

kokapenerako erakargarritasun potentzial nabarmenak dituena. 

Aurrekoek baino garapen erlatiboko potentzial baxuagoa duten eskualdeak 

izango genituzke ondoren, hots, periferiak (Arku Atlantikoa eta Europako 

Hegoaldea) eta bitarteko eta ertzeko espazioak. 

Edonola ere, hazkunde ekonomikoaren kontzentrazio espazialeko joerak 

segituko duela aurreikusten da; Europako erdialdearen mesederako, eta 

enparauarekiko disparekotasunak handituz, berriz ere. 

Badirudi, halaber, etorriko diren hainbat faktoreren ondorioz 36 

, hiri-erregio 

handiak eta eremu metropolitar nagusiak izango direla mesedetuenak. Paris eta 

Londres dira egun mundu mailan eragin ukaezina duten hiri-erregio nagusiak, eta 

aurki Berlin ere kokatuko dugu maila horretan. Baina, horrekin batera, garraio-ardatz 

nagusiekin loturiko hiriek dituzten garapen aukera potentzialak ere gogorarazten 

dizkigute. Aukera horiek gauza daitezen, sostengu lokal esanguratsua eta lehiarako 

36 Beren jokabidea aurreikusten zaila den baina Europako lurralde-ereduan eragin handia izan 

dezaketen hainbat faktore aipatzen zaizkigu ondoren (MOPTMA, 1994, 27): 

Ekialdeko Europaren bilakaera; 

Europako Batasunean Estatu berriak sartzea; 

Hirugarren Mundutiko presio demografikoa; 

teknologi berriei loturiko bilakaera produktiboa; 

hirien karakterizazio produktiboa (zerbitzuetako enpleguaren nagusitasuna 

industriakoarekiko gero eta nabarmenagoa, nahiz eta sortutako enplegua aurreikusitakoa 

baino gero eta gutxiago izan eta dauden soberakinak xurgatzeko ez nahikoa); 

abiadura handiko trenek, sare transeuroparrek edota airezko garraioaren desregulazioak 

enpresen mugikortasunean eta lurraldeen irisgarritasunen egituran sor ditzaketen 

aldakuntzak.


abantaila potentzial eta errealak bultzatuko dituen egitura urbanistiko eta soziala 

beharko dute (MOPTMA, 1994, 28). 

Horrek, praktikan, hiri handien metropolizazio eta internazionalizazio 

prozesuak sustatzearen aldeko apustua esan nahiko du, inbertsio ikaragarriak 

hirietara bideratuz. Txostenak adierazten duenaren arabera, hiri handien arteko 

nazioarteko lehiak hirien gobernatze eratan eta hauen kudeaketan eta planeamenduan 

aldaketa sakona eragiten du; inbertsio handien beharra sortzen du hirietan bizi- 

kalitatea hobetzeko, bai azpiegitura eta ekipamendu defizitak arintzeko bai eskariari 

egokitutako etxebizitzen eskaintza finkatzeko. Ikuspegi honetatik “hiri-proiektu 

handiak gero eta gehiago interes orokorrekotzat jotzen dira, eta ez soilik izaera 

urbanistikoko tokiko arazo gisa” (MOPTMA, 1994, 27). Bistan denez, sektore 

publikoaren inbertsio eta ekimenak hiri-eremu handietara bideratzeko aukeraren 

alde (alegia, merkatuko norabide bertsuan) egiten da, baina diskurtsoan denon 

onurarako omen den justifikazioa lehen mailan ezarriz. 

• Europakoak bezala, Espainiako lurralde-ereduak ere agertzen ditu eredu 

kontzentratu eta polarizatuaren ezaugarriak; eta berriro ere eremu metropolitar 

handietan kontzentratzen dira biztanleria eta jarduera ekonomikoa ez ezik erabaki 

guneak, ikerkuntza eta berrikuntza teknologiko zentroak eta azpiegitura nagusiak eta, 

berebat, bizi-kalitate erakargarri baten hornikuntzarekin loturiko ekipamenduak. 

Halere, kongestioarekin, poluzioarekin, edota hirietako segurtasunik eza eta 

gisako fenomenoen agertzearekin zerikusia duten desekonomiak ugaritzearen 

ondorioz tamaina ertaineko hiriak gero eta balio handiagoa hartzen ari dira, 

hauetan desekonomia horiek txikiagoak baitira. Honez gain beste zenbait baldintza 

betez gero (zenbait hiritartze-ekonomiak ziurta ditzaketen komunikazio eta 

azpiegitura egokiak izatea, kalitatezko ingurumena, aglomerazio-ekonomien maila 

egokia ahalbidetzen duen tamaina izatea, eta laneskuaren prestakuntza eta teknologi 

maila egokia), AGPk argi ikusten du jardueren kokapenerako alternatiba izan 

daitezkeela 37 

(MOPTMA, 1994, 29). 

37 Tesiaren beste atal batzuetan ere (II. Kapituluko bigarren atalean eta IV. Kapituluan laugarren 

atalean, hiri-sistema guneanitzei buruz eta sare hiriei buruz jardutean) egin izan dugu ideia honen


Dena den, eremu metropolitarrak dira oraindik ere erakargarritasun handiena 

eta hazkunde ahalmen handiena agertzen dutenak, eta horretan azpiegiturek izan eta 

izango dute ekarpenik. Ikus dezagun nola azaltzen diguten azpiegiturak eta eremu 

metropolitarren arteko erlazioa AGPn (MOPTMA, 1994, 29): 

Eremu metropolitarrek gaur egun ezagutzen ditugun moduan funtzionatu ahal 

izateko beharrezkoa dute barneko garraio- eta komunikazio-zerbitzu eta azpiegitura 

eraginkorrak izatea. Baina kanpoarekikoak ere dituzte beharrezko, bere 

inguruarekin harremanak izan behar baitituzte: 

batetik, bere erregio-ingurunearekin (eremu metropolitarra 

elikagai eta lehengaietan defizitduna izaki, produktu horiek inguru 

erregionaletik lortu behar izaten ditu, eta inguru hori eremu 

metropolitarraren produktu eta zerbitzuentzako merkatua da aldi berean); 

bestetik, beste hiri-eremu batzuekin, hierarkian eremu 

metropolitarren azpitik leudekeenak (eta eremu metropolitarretan 

kontzentratzen diren hainbat zerbitzuen beharra izan dezaketenak: 

ikerkuntza eta garapenekoak, administraziokoak, finantza-jarduerak, 

unibertsitateak, ospitaleak); 

eta, azkenik, beste eremu metropolitar edo hiri-erregio 

nazional eta internazionalekin (merkataritza-, teknologia- eta inbertsio- 

elkartrukeetarako). 

Estatu espainiarrari dagokionez, izaera metropolitarraren ezaugarri diren 

zenbait elementu kontuan hartuz (hala nola: biztanleri bolumena, dentsitate 

demografikoa, espezializazio produktiboa eta beste eremu batzuekiko interrelazio 

potentziala), hiri-sistemaren barne, maila bakoitzari dagozkion hiriak zeintzuk diren 

aurkezten zaizkigu, honela: 

inguruko hausnarketa, eta horietan sakonago azaltzen genuenez, badirudi hiri ertainek zenbait kasutan 

izan dezaketela horrelako abantailarik, baina ez edozein jarduera motarentzako. Goi mailako zerbitzu 

aurreratuek, esate baterako, internazionalizazio eta metropolizazio maila altua duten hiri-ingurune 

baten beharra dute eta ondorioz, tamaina ertaineko hiri batek nekez eskain ditzake beharrezko duten 

ingurunea.


1.- Eremu metropolitar internazionalak: Madril eta Bartzelona; 

2.- Eremu metropolitar nazional-erregionalak: Valentzia, Sevilla, Bilbo, 

Málaga, Zaragoza eta Las Palmas; 

3.- metropolitanizazio prozesuan dauden eremuak, erregio edo toki mailako 

eragindunak: Oviedo-Gijón-Avilés, Alacant-Elx, Vigo-Pontevedra, Murtzia, Palma, 

Valladolid eta Coruña. 

Hiru maila nagusi hauek ez dute, jakina, hiri-sistema osoa jasotzen; 

badauzkagu ere hortik beherako mailak, horien arteko hurrengoa hiri-eremu handiek 

(150.000 biztanletik gorakoak) osatutakoa. Horretan kokatzen dira, besteak beste, 

Donostia, Gasteiz eta Iruñea. 

• Lurralde-garapenerako joerei buruz egiten duten azterketatik (MOPTMA, 

1994, 41 eta hh.) honako alderdiak azpimarratu nahiko genituzke: 

1.- 80ko hamarkadako berregituraketa produktiboak espazioaren gain izandako 

ondorioen artean: 

- Arku Mediterraniarraren finkapena hazkunde espazio gisa; 

- beste zenbait eskualde potentzialen definizioa: Madril (zerbitzu sektoreari 

esker lehengo dinamismoa berreskuratzen duena), Ebroko harana, eta bi 

artxipelagoak (azken hauek turismo sektorearen garrantziagatik); 

- Kantauriko Erlaitzaren estankamendu eta atzera egitea (industri sektore 

tradizionalen gainbehera, zerbitzuen dinamismo eza eta Europako Batasunean 

gaineratikodunak diren nekazaritza-azpisektoreetako espezializazioa direla eta). 

2.- Lehiakortasunerako, eta ondorioz, lurralde baten erakargarritasunaren 

definiziorako, daukan garrantziarengatik azpiatal bat eskaintzen zaio berrikuntza 

eta produkzioaren garapen kualitatiboaren azterketari. Teknologi berrien 

barnerakuntza, enpresen eta laneskuaren zein enpresetako zuzendaritza-koadroen 

formakuntza lehiakortasun-potentzialean gero eta funtsezkoagoak bilakatzen ari 

diren honetan, horiexek dira espainiar produkzio-sistemak oro har agertzen dituen


ahultasun nabarmenetako batzuk, baina lurraldearen ikuspegitik ere badaude 

desberdintasunak desabantaila horiek zuzentzeko ahaleginari dagokionez. Adibidez, 

ahalegin teknologikoaren adierazgarri gisa, Ikerkuntza eta Garapenaren gastuaren 

bolumena eta banaketa erregionalari buruzko datuak jasotzen dituzte, eta zalantza 

barik azpimargarriena da agertzen diguten kontzentrazio izugarria: gastu totalaren 

erdia Madrilen egiten da -batez ere ikerkuntza publikoari dagokiona-; Madrilen eta 

Katalunian estatu espainiarreko gastuaren 2/3ak kontzentratzen dira; soilik ondoren 

EAEk (gastu enpresarialak direla eta) eta Andaluziak (gastu publikoengatik) 

agertzen dituzte kopuru esanguratsu samarrak. Baliabideen eta, hortaz, I+G 

jardueraren banaketa disparekoa ez ezik azpimargarria da halaber gastu publikoa 

esleitzeko orduan hartutako jarraipidea, garapen handiko eskualdeak lehenetsiz 38 

. 

3.- Garraio-sistemak lurraldearen garapen potentzialean jokatzen duen 

paperaz ere mintzatzen zaizkigu. Europan duen kokapen periferikoak desabantailak 

sortzen dizkio estatu espainiarrari EBko erdiguneko lurraldeekiko. Baina EBko 

Itunak finkatutako helburuen arabera (merkatu bateratuaren finkapena, barne mugen 

ezabaketa, eta bertebrazioaren eta kohesio ekonomiko eta sozialaren gehikuntza) 

gune eta periferiako lurraldeen arteko dotazio-disparekotasunak murriztuko dituzten 

azpiegitura-jarduketak lehenetsiko zirela uste zuten AGPren egileek 39 

, horrela 

besteak beste estatu espainiarraren kokaera erlatiboa hobetuko zelarik. 

Estatu espainiarraren kasuan eta errepidezko garraioari dagokionez neurri 

batean gune-periferia delako eskema hori berori agertzen zaigu: historikoki jatorria 

Estatuko hiriburuan duten ibilbide errradialetan oinarritutako sare erako eskema 

finkatu egin da, Mediterranioko eta Ebroko Bailarako korridoreekin batera, garraio- 

38 Ez da AGPren helburua ezta tesi honena ere berrikuntza politiken inguruko azterketa egitea eta 

horrexegatik ez diogu gaiari bere sakontasun osoan helduko. Hala ere, gutxienez honakoa aipatu nahi 

genuke: tesiaren beste atal batzuetan adierazi dugunez (IV.5ean, adibidez) berrrikuntzarako gaitasuna 

susta dezaketen faktoreak anitzak direla eta baliabideen esleipen kuantitatiboaz gain, izaera 

kualitatiboko beste elementu batzuk ere hartu behar direla aintzakotzat. Bestalde, deigarri samarra 

iruditu zaigu EAEko kasuan ekimen publiko eta ekimen pribatuaren ahaleginaren arteko desoreka; 

honi buruzko balorazio egokia egiteko berrikuntzarako aurrekontuak administrazio maila desberdinen 

artean nola banatzen diren ezagutzea funtsezkoa litzateke, baina datu horiek ikusita zentralizazio 

maila altua egon dagoela pentsa daiteke, eta IV.5 atal berorretan aditzera emandakoaren haritik, 

horrek lagundu baino oztopo egiten dio baliabide publiko horien lehentasunezko helburu ez den baina 

sistema berritzaile baten garapena bultzatu nahi duen erregio bati. 

39 Europako Batasuneko azpiegitura politikak disparekotasunen murrizketa horretan izaten ari den 

benetako eraginaz, ikus VI.1. atalean egindako hausnarketak.


eskariaren presioari erantzunez 40 

. Eskema hori askotan ez nahikotzat hartu izan den 

arren, ez da jarduketa eraginkorrik planteatu eta, beraz, AGPk oraindik desorekak 

nabaritzen zituen, dotazio zein irisgarritasunari dagokionez, lurralde batzuk eta beste 

batzuen artean. 

AGPren arabera (MOPTMA, 1994, 50), ekitate eta kohesioari buruzko 

helburuei kasu emanez, eskema sasi-erradial (seudorradial) horren ordez pixkanaka 

mailatu bat (mallado) ezarri beharko litzateke, ezaugarritzat kalitatezko azpiegitura- 

sareen oreka handiagoa beharko lukeena eta eskualde desberdinen arteko dotazio eta 

irisgarritasun mailak homogeneizatzera joko lukeena. Dena den, eta 2.1.3.1. atalean 

xehetasun handiagoaz aztertu ahal izango dugunez, arazoa sortzen da aipatu bi 

helburu horiez gain lehiakortasunari buruzkoa ere eransten dugunean, azken honek 

garapen handieneko lurraldeen aldeko joera indartzen baitu. 

Portu eta aireportuen kasuan, aurrekoetatik bereizirik tratatzen direnak 

lurraldeko puntu guztietan zehar hedatu gabe puntu jakinetan kokatzen direlako, 

eskualde baten erakargarritasunerako zein garrantzitsuak diren gogorarazten digute, 

kontuan izanda beren eraginpeko eremuen dimentsio eta ezaugarriak eta zentro 

bakoitzak maila hierarkikoko egitura finkatu samarrean duen posizio erlatiboa. 

Horrexegatik sistema hauetako bakoitzeko zentrorik inportanteenek lurralde 

espainiarraren lehiakortasunari begira funtsezko eginkizuna bete behar dutela esan 

eta oro har ez da aldaketarik planteatzen hierarkia nagusi horretan; alegia, ez dago 

zenbait erregioen lehiakortasun aukeren gehikuntza eta aldi berean egun 

kongestionatuen dauden guneen arazoak leun litzakeen ekimen orekatzaileak 

bultzatzeko asmorik. 

4. Egindako azterketaren amaiera gisa erabilitako ikuspegi eta elementu 

desberdin guztiak jasoz (demografi perspektibak, enpleguaren bilakaera eta joerak, 

produkzio sektore eta lehiakortasuna, garraio-azpiegituraren dotazioak, eta trafiko 

aurreikuspenak) garapen eremu eta ardatz potentzialak zeintzuk diren aurkezten 

40 Berriz ere garraio-azpiegiturak, ikerkuntzari buruzko kasuan bezala, garapen handieneko 

lurraldeetan kontzentratuak agertzen zaizkigu. Honek adieraziko liguke merkatuari (hots, eskariari) 

jarraituz egindako eskusartze batek lurralde-ardatz dinamikoenak eta aurreratuenen alde egiten duela, 

garraio sare egokienak horietan kokatuz gero euren erakargarritasuna areagotzen baitute.


dizkigute (MOPTMA, 1994, 54-56): lehen hiru mailetan potentzial handieneko 

lurraldeak, hots, lehendabizi Mediterranioko Ardatza (Gironatik Murtziaraino), 

bigarren Ebroko Ardatza (Bizkaitik Tarragonaraino) eta hirugarren Madrileko Hiri- 

Erregioa. 

Lehen hiru maila hauetaz gain, beste sei maila aurkezten zaizkigu 

(laugarrenetik 41 

bederatzigarrenera). Irun-Portugal ardatza, adibidez, bosgarren 

mailan kokatuko litzateke; azken urteotan nolabaiteko dinamikotasuna izan duena, 

batez ere Valladolideraino eta nazioarteko garraioari dagokionez korridore 

garrantzitsua; garapen potentzial esanguratsukotzat har daiteke AGPren arabera. Eta 

Kantauriko Ardatza, zortzigarren mailan, EAE-Kantabria kenduta, ez finkatutzat 

hartzen dutena eta epe ertainean finka litekeena dagozkien Autonomi Erkidegoen 

arteko lurralde-politika integral koordinatu baten bidez potentziatuz gero. 

barne 

2.1.2.- Azpiegituren eginkizuna, lurralde-antolamendurako estrategiaren 

Lurralde-estrategia deritzon atalean (MOPTMA, 1994, 57-61) laburbilduta 

baina nahikoa argi agertzen da AGPren filosofiaren alderdirik garrantzitsuenak 

zeintzuk diren eta zentzu horretan Espainiako Administrazio Zentralak auzi honen 

inguruan duen ikuskeraren adierazgarri ontzat har daiteke. 

Euren lurralde-estrategiaren helburu orokorrak honela formulatzen dituzte: 

- lurralde osoan lehiakortasun eta produktibitate gehikuntzarako baldintzak 

sorraraztea; 

- esparru espazial desberdinen arteko garapen orekatua sustatzea; 

- biztanleen bizi maila eta kalitatea hobetzea, lurralde guztietan; 

41 Laugarren mailan, adibidez, ardatz erradialen artean honakoa azpimarra daitezke: Madril-Asturias 

eta Madril-Levante ardatzek dute potentzial handiena epe motz eta ertainean / Madril- Andaluziak 

arazo batzuk izan arren sendotzeko aukerak ere badituena / potentzialitate gutxiagokoak: Madril- 

Ebroko Harana, Madril-Miranda eta Madril-Extremadura-Portugal.


- baliabide naturalei balio ematea eta hauen kudeaketa arduratsuari bide 

ematea; 

- ondare historiko eta kulturalaren kontserbazioa bermatzea. 

Horrek nolabaiteko oreka eskatuko luke hiru jardun-ildo nagusien artean: 

1.- hazkunde ekonomikoa bultzatzera eta lehiakortasuna hobetzera 

zuzendutako inbertsioak 

2.- hirien eta lurraldearen garapen potentzialak eta erakargarritasuna gehitzera 

zuzendutako inbertsioak 

3.- lurralde- eta ingurumen-oreka mantentzera zuzendutako inbertsioak. 

Lurralde-estrategia honen helburuak lortzeko azpiegitura alorreko ekimenak 

beste zenbait alorretako ekimenekin osatu behar direla azpimarratzen du; dena den, 

eta uler daitekeenez, AGPn azpiegituren alorreko jarduketetan jarriko da arreta: 

Jarduketa horiek lau helburu nagusiren inguruan artikulatuko lirateke: 

ezartzea; 

- (i) garraio-azpiegituren sistemaren garapen integratua; 

- (ii) hirien garapen kualitatiboa bultzatzeko jarduketa plan koordinatuak 

- (iii) politika hidraulikoaren ildoak kokatzea; 

- (iv) ingurumen kalitatea hobetzea. 

Beraz, eta definitutako lurralde-estrategiaren garapenarako funtsezkoak ziren 

hiru jardun-ildoak berriz ere gogora ekarriz, azpiegitura mailan bideratuko diren 

ekimenak hiru plano operatiboen inguruan artikulatuko lirateke: (i) lurraldearen 

efizientziaren hobekuntza, (ii) ekitate espazial eta sozialaren garapena, eta (iii) 

ondare historiko eta kulturalaren eta ingurumenaren kontserbazioa eta balio ematea. 

Azter ditzagun banan-banan. 

• Efizientzia handitzea helburu duten jarduketek lehiakortasuna eta produkzio- 

jardueren nazioarteratzea bultzatuko dute; kalitate handiko azpiegiturek izango dute


garrantzi handiena maila honetan (aireportuak, errepidezko garraioan ahalmen 

handiko bideak, trenbidezkoan abiadura handia edota konbentzionalaren hobekuntza 

nabarmenak eta portu egituran espezializazioa, irisgarritasuna sustatuz). Hiri-erregio 

eta eremuen arteko interkonexioak eta hauek eta sare europarren artekoak lortzea 

funtsezkotzat hartzen da. 

• Bigarren mailan, ekitatea sustatzeko jarduketak leudeke, zeintzuen artean 

garapen potentzialdun hiri eta lurraldeak garatzeko, azpiegituren oinarrizko 

ardatzekin lotzea, konektatzea helburu duten ekimenak nagusitzen zaizkigun. 

• Azkenik hirugarren mailari dagozkionak, ingurumena mantentze eta 

hobetzeari buruzkoak: azpiegituren diseinu eta trazaketan kontuan hartzeko 

irizpideak; hirietan jarduketa bereziak (garraio kolektiboaren hobekuntza, espazio 

publikoen eta itsasertzaren errehabilitazioa, eta ondare historiko eta kulturalaren 

sustapena), hiri-sistema inbertsio pribatuaren kokapenerako erakargarriago 

bihurtzeko; azpiegitura zaharkituen berreskurapen eta integraziorako ekimen 

espezifikoak; eta landa-guneen azpiegitura eta ekipamendu sozialen hobekuntza, 

oinarrizko zerbitzuak ziurtatzeko, eta aldi berean eskualdeko gune nagusiekiko 

irisgarritasuna handituz, gainerako zerbitzu eta ekipamenduak ere eskura izan 

ditzaten. 

AGPk berak ukatzen badu ere 42 

ez da oso zaila hiru plano horiek eta lurralde 

mota zehatzen arteko nolabaiteko korrespondentzia aurkitzea. Gainera, AGPren 

lehen argitalpenean bertan (MOPT, 1993, 57 eta hh.) badator esplizituago erlazio 

hori. 

Lehen bertsioak, izan ere, lurralde desberdinek dituzten garapen 

potentzialtasun eta zailtasunak askoz hobeto identifikatzen ditu, ondoren inbertsio 

helburuak eta lurralde-hierarkian eskualdeek betetzen duten mailaren arteko loturak 

42 “Aunque en bastantes aspectos se pueda encontrar una correlación entre estos niveles operativos y 

la jerarquía de niveles potenciales de desarrollo, no debe desprenderse de ella ninguna 

correspondencia directa entre algunos de los objetivos de eficacia, equidad y equilibrio ambiental, y 

espacios territoriales concretos” (MOPTMA, 1994, 58).


askoz ere argiago ezarriz; are gehiago: lurralde-eredua eta hiri-sistemaren artean 

lotura zehatza ezartzen du. Laburki honakoa da dakarren planteamendua: 

- Hazkunde ekonomikoa helburu duten inbertsioak (efizientzia gehitzeko 

inbertsioak) batez ere eremu metropolitar eta hiri-eremu nagusietan 

kontzentratuko lirateke. 

Argi geratzen da kalitate eta ahalmen handiko azpiegitura (garraiokoak, 

telekomunikaziokoak, teknologikoak) eta kalitatezko zerbitzu eta inguru-baldintzak 

sortzeko ahaleginak batez ere maila horretan kokatzen dituztela, jarduketak eta 

jarduera ekonomikoa nazioarteko lehiakortasuneko potentzial handien duten 

eskualdeetan kontzentratzea hazkunde nazionalerako funtsezkoa omen delakoan eta 

horrek hiri eta metropoli nagusien erakargarritasuna eta posizio internazionalaren 

hobekuntzaren beharra duelakoan. 

- Bigarren mailan hiri ertainak egongo lirateke; jarduketa, garapen aukera 

handiena dutenen erakargarritasuna gehitzeko inbertsioen bitartez burutuko lirateke. 

Lurralde orekatuagoa lortzeko, hiri ertainen sustapenerako azpiegitura politika eta 

politika urbanistikoa da beharrezko, nagusiki “potentzial endogenoen” garapenean 

oinarrituko litzatekeen jarduketa ildo batean; kontuan izanda eremu hauek 

badituztela maila sozialean eta ingurumenari buruz abantaila erlatiboak eta potentzial 

nahikoak, beren posizio erlatiboak txarrera ez egitea ahalbidetuko lukeen erdi 

mailako garapen dinamika bati heltzeko. 

- Lurraldearen enparauan (alegia, landa-sisteman), izan daitezkeen potentzial 

endogenoen aprobetxamendua sustatuko litzateke, egungo biztanleei bizi-kalitate 

baldintza egokiak ziurtatzeko eta ongizate mailari buruzko lurralde-disparekotasunen 

gehikuntza saihesteko. 

Oro har, nahiko zentzuzkoa iruditzen zaigu hemen helburu eta lurralde mota 

desberdinen artean ezartzen den korrespondentzia. Nolabait agerian utziko luke gutxi 

gorabehera ekimen mota desberdinen eskutik zeintzuk diren lurralde mesedetuenak. 

Hurrengo atalean deskribapenei heltzen diegunean azalduko dugunez, lehiakortasuna 

eta hazkunde ekonomikoaren gehikuntzarekin zerikusia duten egitasmoak izango


dira gailentzen direnak, egungo lurralde-egituran posizio finkatuena duten hiri-eremu 

eta eremu metropolitar nagusien mesederako. 

2.1.3.- Hiriarteko garraioaz 43 

: jarduketen deskribapen orokorra eta horretan 

oinarrituriko zenbait iruzkin kritiko 

Garraio moduen artean egun nagusi den motaren alde 44 

, hots, errepidearen alde 

egiten segitzen dute plangintza honetan ere: barne trafikoarekiko partaidetza %90en 

inguruan mantenduko da seguruenik; eta, horrez gain, ekonomiaren 

internazionalizazioa dela medio izan daitekeen trafiko gehikuntza kontuan izanda 

garraiobide hau da azpiegituren alorrean defizit handiena duena, AGPren egileen 

iritziz (MOPTMA, 1994, 106). Jarduketa gehienek, beraz, errepide sarearen hedapen 

eta mantenimendua dute helburu. Errepidea izango da, hortaz, sistemaren modu 

unibertsala, bestelako garraio moduei gero eta erabilera espezializatuagoak 

esleituko zaizkielarik. 

Horrela, trenbidea, esate baterako, errepidearen ordezko gisa planteatzen da 

kongestio arazoak agertzen diren korridoreetan, aldiriko trenen kasuan adibidez; 

edota merkantzien garraio konbinaturako. Azpiegitura beharrak, dagoen sarearen 

hobekuntzak eskatzen dituenak izango lirateke, gehi abiadura handiko bide berrien 

eraikuntzarako beharrezko direnak. 

Airezko garraioari dagokienez ere azpiegitura beharrak, dauden instalazioen 

hobekuntzei dagozkienak dira, salbuespen gutxi batzuk salbu (Madril-Barajas kasu), 

beren ahalmena aurreikusitako eskarirako nahikoa dela baitirudi. 

Hautaketa horrek, eta oro har jarduketa desberdinen deskribapenak eskaintzen 

digun informazioak, uste baino garrantzi handiagoa du, izan ere AGPk dakarren 

43 VI. Kapitulu honetan soilik hiriarteko garraioari buruzko jarduketak izango ditugu aztergai, nahiz 

eta aurrerago (VIII. Kapituluan, hirien gaineko jarduketez aritzean) hiri barneko garraioari buruzko 

alderdi batzuk ere jasoko ditugun. Atal horiek aukeratu ditugu, horiexek baitira gure gaiarekin 

zerikusi handiena dutenak, eta Planean bertan ere garrantzi handiena jasotzen dutenak (aurreikusitako 

inbertsio beharren %57,26 eta %18,34, hurrenez hurren, hiriarteko garraioari eta hiribarnekoari 

zuzenduak). 

44 1992an errepideak jasotzen zuen bidaiarien barne trafikoaren %89.4, bidaiarien nazioarteko 

garraioan sarreren %59.8 eta irteeren %88.5; merkantzien barne garraioaren %77.1 eta nazioartekoan 

inportazioen %14.7 eta esportazioen %30.4 (MOPTMA, 1994, 106-115).


diskurtsoaren atzean gero praktikan dagoen eredua zein den askoz nabarmenago 

adierazten baitigu. Horiek oinarri harturik eta behin baino gehiagotan Planean bertan 

datozen datu zein baiezpenetara zuzenean joz, hausnarketa eta gogoetarako zenbait 

gai mahaigaineratuko ditugu hurrengo azpiataletan. 

2.1.3.1.- AGP eta lurralde-egituraketa: garapen kontzentratua / ez 

kontzentratuaren inguruko hausnarketa 

Ikerketa honen beste zenbait ataletan ere azpimarratu dugunez, sektore 

publikoak zentzu zuzentzaile batean eskuhartu ezean, merkatuko joerak jarduketak 

eta jarduera ekonomikoa hazkunde potentzial handieneko esparruetan 

kontzentrarazten ditu. AGPk dakartzan jarduketei begiratuta aztertuko dugu agintari 

espainiarren aldetik merkatuko joera horiei aurre egiteko jarrera irmorik dagoenentz. 

AGPk Planaren emaitzak aurkeztean (MOPTMA, 1994, 172 eta hh.) 

lurraldearen gaineko efektu orekatzaileak izaera linealeko azpiegituren bitartez 

(errepidezkoak eta trenbidezkoak) neurtu behar direla esaten du, eta arreta horietan 

jarriz, diseinatutako jarduketak behin burututa lurralde osorako irisgarritasuna hobe 

eta zuzenagoa lortuko dela baloratzen du. Betekizun hori batez ere errepide sarearen 

eskutik etorriko da, trenbidezko garraioarentzat antzeko ondoriotara iristen bada ere, 

bere sarearen hedapen eta kapilaritatea txikiagoa denez ez omen duelako lurralde- 

irisgarritasunean horren paper erabakigarririk betetzen. Bestalde, bigarren lorpen 

gisa honakoa aurkezten digute: bi sare hauetan ibilbideen abiaduran eta bidaia- 

denboratan izango diren hobekuntzak. Hortik abiatuta, AGPren egileek, errepide 

zein trenbide sareen prestazioek gora egingo dutela ondorioztatzen dute, zentzu 

honetan, Plana indarrean egongo den 15 urteetan zehar prestazioen lehen mailak ez 

ezik (abiadura handia trenbidearen kasuan eta ahalmen handiko bideak errepideetan) 

bigarren maila batek ere (160-200 km/h eta konexio-bideak 45 

) bultzada handia jasoko 

dutela azpimarratuz. 

45 Bi erreietako errepideak, trafikoak galtzada bikoitza justifikatzen ez duen arren ahalmen handiko 

sarearen ibilbide egituratzaileak direnak eta, ondorioz, zirkulazio arintasuna, abiadura eta 

segurtasunari dagokionez prestazio maila altuak eskain ditzaketen ezaugarriekin diseinatzen direnak.


AGPk bere epeladia bukatzerako aurreikusten dituen emaitzak aurkeztuko 

ditugu ondoko laukietan; osagarri gisa Eranskineko 2. Mapa eta 3. Mapa ere 

begiratu daitezkeelarik. 

Trenbide sarearen bilakaera (Km): 

Abiadura handia 160-220 km/h 120-160 km/h 

AGP baino lehen 471 1847 1812 

AGPko jarduketak barne 1.976 3.117 1844 

Errepide sarearen bilakaera (Km): 

Ahalmen handiko sarea 

(autobideak eta 

autobiak) 

konexiobideak 

errepide 

konbentzionalak 

1984-91 Plana baino lehen 2.300 - 17.700 

1984-91 Planaren bukaeran 5.800 - 15.600 

1993-2007 AGPren 

jarduketa 

5.300 1.400 4.200 (*) 

2007 urteko azken egoera 11.100 1.400 10.000 

(*) errepide konbentzionalen egokitzapenen luzera jasotzen da. 

(Taulak: MOPTMA, 1994, 173 orr.) 

Guk, geure aldetik, zenbait iruzkin egin nahi dugu ez baikatoz guztiz bat AGPk 

dakarren balorazioarekin. 

- Eskaini berri ditugun datuei begiratuta argi eta garbi geratzen da bi garraio 

modu hauen kasuan ahalmen handiko proiektuen aldeko jarrera, finantza-datuekin 

kontrastatuz gero berretsiko litzatekeena 46 

. Eta lurraldearen ikuspegitik ezin dugu 

ahaztu azpiegitura hauen funtzio nagusia metropoli eta hiri handiak euren artean 

eta gainerako herri eta esparruak haiekiko lotzea dela, askotan hainbat espazio 

zeharkatutako lurralde hutsak bilakatuz eta sarritan lurralde-desegituraketa sortuz 

Estatu mailaren azpitiko esparruetan. 

46 Ikus MOPTMA (1994, 403): errepideetan aurreikusitako inbertsio beharretatik %53,4 ahalmen 

handiko bide eta konexio bideetara; eta trenbideetan %53.3 Abiadura Handiko Trenera, eta ia beste 

%30 korridore nagusienen abiadurak 160-220 km orduko mailetara gehitzera zuzendutako 

jarduketetara .


- Honez gain, eta Estatuko lurralde gehientsuenean irisgarritasuna gehituko 

delako ideia ukatu gabe, egia da halaber faborezko tratamendua ematen zaiola 

egun garapen ardatz nagusia den Mediterranioko aldeari: trenbidearen kasuan, 

adibidez, Europarekiko loturak indartzeari begira abiadura handi eta zabalera 

internazionaleko sare europarrean integratzeko asmoarekin, proiekturik 

inportanteena Madril-Sevilla linean oinarrituta sare frantsesarekin lotzea 

ahalbidetuko duena da, Madril - Zaragoza - Bartzelona - Estatu frantseseko muga 

ibilbidea izango lukeena. Eta beste proiektu bat aipatzen den arren (Euskal Herritik 

Europarako lotura, korridore nafarraren bitartez aurreko ardatzean oinarrituko 

litzatekeena) honen zehaztapen maila askoz txikiagoa da eta ez zaio inolaz ere 

aurrekoaren maila ematen (MOPTMA, 1994, 133). Hirugarren proposamena Madril- 

Valentzia/Albacete linea berria osatzeari buruzkoa izango litzateke, Mediterranio 

ardatzean honako hau ere. 

Errepideen kasuan ere nazioarteko (Europarekiko) loturei dagokienez 

behintzat integrazioa lau ardatz nagusiren bitartez osatua gera dadin egungo Irun eta 

La Junquera-ko autobideez gain Zaragoza - Pto. Somport - Pau eta Bartzelona- 

Tolosa (Toulouse)-ekoa eransten dira. 

Portu eta aireportuei dagokienez beren lurralde-egituran aldaketarik 

planteatu gabe, aurreikusitako inbertsioak hobekuntzetarako izango lirateke, dauden 

ahalmen arazoak zuzendu eta instalazioak hobetzeko. Kasu batean zein bestean 

egungo gune garrantzitsuenen ahalmena eta eraginkortasuna gehitzeari ematen zaio 

lehentasuna, inongo jarduketa orekatzailerik planteatu gabe; bestalde ere oso 

ulergarria dena, kontuan izanda bi azpiegitura mota hauei ez zaiela aurrekontuetako 

finantziaziorik esleitzen, arlo finantzario-ekonomikoan buruaskiak izan behar omen 

dutelako (MOPTMA, 1994, 400-401). Baldintza horren pean ahaleginak sistemetako 

gune errentagarrienetan kontzentratzera joko dute, ezbairik gabe. 

Portuei dagokienez jarduketa inportanteenak Mediterranioko aldean kokatzen 

dira (Bartzelona, Valentzia, eta Algeciras-ekoak); eta bigarren maila batean Bilbokoa 

eta Kanaria Irletakoak aipa daitezke, gehi Tarragona, hau ere Mediterranio alde 

horretan. Aireportuen kasuan, batez ere sare tronkala osatzen dutenetan 

kontzentratuko dira (Madril, Palma, Bartzelona, Kanaria Handia, Tenerife eta


Malaga), Madril-Barajas aireportuari arreta berezia eskainiz. Bigarren maila batean 

sare erregionala egongo litzateke, horien artean Bilbo, Valentzia eta Santiago. Hitz 

batez, Mediterranioko aldea izango da berriz ere onuratuena, eta berarekin batera 

Madril, aireportuei dagokienez; edozein kasutan egun garapen eta potentzial 

handieneko lurraldeak 47 

. Lurraldeen garapenaren ikuspegitik metropolien sustapena 

eta bereziki bere internazionalizazioa edozein proposamenetan ezinbestekotzat 

aurkezten direnean, aireportu arloko azpiegiturak dagoen hierarkia indartzera 

zuzentzeak ez die bat ere mesede egiten ildo internazionalizatzaile horri heldu nahi 

dieten gainerako lurraldeei. 

Hiri-sistemaren ikuspegitik, eta hiriarteko garraio modu desberdinei buruz 

esandako guztiak aintzakotzat hartuz, begibistakoa da metropoli eta hiri handien 

aldeko apustua; hots badirudi lurralde-antolamendurako estrategiaren ardatzen 

artean efizientziari buruzkoa nagusitzen dela, lehiakortasunaren hobekuntza eta 

nazioarteratze prozesuaren areagotze horretan aurretiaz abantailaz kokatzen zirenen 

alde egiten baita. Eta hiribarneko garraio-azpiegiturak aztertzen ditugunean 

konturatuko gara, hain zuzen ere, hiri-eremu berorietan kontzentratzen direla 

jarduketa nagusiak eta baliabideak; azken finean lurralde-garapen eredu berdinari 

erantzuten baitiote hiriarteko eta hiribarneko garraio plangintzek. 

Hor kokatu behar da, hain zuzen ere, aldiriko trenen aldeko apustuaren 

zergatia: errepidearekin eta automobil pribatuaren gehiegizko erabilerak ekarritako 

kongestioak sortzen dituen desekonomiak arazo handia bihurtu da metropolien 

funtzionaltasunerako eta horrexegatik, errepidezko sarbideez gain funtsezkoa zaie 

bestelako modu alternatiboa bermatzea, beti ere aurrekoarekiko osagarri, ez ordezko. 

2.1.3.2.- AGP eta kanpo efektuak: ingurumen-eraginaren inguruko 

hausnarketa 

Ingurumenari buruzko alorra jorratzeko orduan, lehenik eta behin azpimarratu 

behar dugu AGPk lurraldea eta garraio sistema hazkunde ekonomikoaren menpean 

47 Irlak ere, jakina; baina horrek, hain zuzen ere, "irla" izate horrekin eta honek irisgarritasun mailan 

eta garraio mailan dakarzkien berezitasunekin legoke erlazionatua, baita turismoaren garrantziarekin 

ere.


ezartzearen ideia gailenarekin bat egiten duela bete betean. Zentzu honetan, 

jarduketa irizpide nagusi gisa dauden edo epe ertainera egon daitezkeen itoguneen 

soluziobideek izango dute lehentasuna, garraio sistemaren ahalmen falta ez dadin 

izan zenbait eskualderen hazkunde ekonomikoarentzako muga (MOPTMA; 1994, 

129). Mugikortasun motorizatuaren hazkundearen moteltzearen aukera edota, oro 

har, sistemaren muga ekologikoak, beraz, azterketatik kanpo uzten dira eta horrekin 

batera gaiaren tratamendu ekologiko integrala, jakina. 

Ingurumen aldagaia, hortaz, analisian agertuko zaigun arren zentzu 

murrizkorrean barneratuko da, Europako Batasunean nagusi diren ildo 

beretsuetatik. Honakoa planteatzen dute: garraioa dela kanpokotasun gehien sortzen 

dituen sektorea, bai zentzu positiboan, jarduera ekonomikoaren lokalizazio eta 

integrazio faktore gisa, bai negatiboan, zeinean ingurumenaren gaineko eraginak 

azpimarratuko liratekeen. Eta kanpo efektu horien balorazio egiteak dituen 

zailtasunak onartuta, AGPn kuantitatiboki ez bada ere sozialki onuragarrien diren 

moduen hautaketerako planeamendu-irizpide gisa aintzakotzat hartzen direla esaten 

da, beren hitzetan “...a pesar de la dificultad de optimizar la asignación de recursos 

entre los diferentes modos de transporte por la vía de los precios en función de unas 

externalidades dificilmente evaluables, no parece conveniente en orden a conseguir 

un sistema de transporte más eficiente, perder la perspectiva de unos costes sociales 

que, cuando menos, son crecientes en el caso de la carretera y que deben introducir 

limitaciones a su expansión, a favor de otros modos alternativos que como el 

ferrrocarril presentan un mejor balance social” (MOPTMA, 1994, 123). 

Dena den, ondoren praktikan egiten den apustuak ez du hori islatzen: 

Batetik, errepidearen alde egiten du, hau izanik ingurumenari dagokionez 

zein, adibidez, istripugarritasunari edota kongestioari (bereziki hiri- eta metropoli- 

eremuetan) begiratuta balantzerik txarrena aurkezten diguna 48 

. 

48 Ikusi Estevan eta Sanz-en (1996) liburuan IV. Eta V. atalaletan ingurumen arazoen eta arazo 

sozialen alderdi desberdinen balorazioa, zeinean nahikoa garbi azaltzen den automobilak agertzen 

dituen ondorioen larritasuna.


Ildo beretik, energiaren kontsumoari eta petrolioarekiko menpekotasunari 

dagokionez trenbide konbentzionalak gainerako garraiobideen aurrean 

(errepidezkoak, airezkoa, abiadura handiko trena) aurkezten dituen abantaila 

konparatiboak oso nabarmenak direla onartu arren oso modu murrizkorrean 

planteatzen du haren erabilera. Arrazoia, nonbait, garraiobide honen ustiakuntzak 

sorrarazten dituen funtzionamendu gastu altuak justifikatzeko trafiko bolumen 

handien beharrak bere eraginkortasuna mugatzen duela izango litzateke (MOPTMA, 

1994, 129). 

Bistan denez, eraginkortasunaren balorazio horretan finantza-kostuei buruzko 

ikuspegia gailentzen da, txostenaren beste atal batzuetan kanpo kostuen 

internazionalizazioaren komenigarritasunaz egiten diren hausnarketak alde batean 

utziz. 

Aldi berean, Ahalmen Handiko Trenen aldeko apustu garbia egiten du, hots, 

automobila eta hegazkinarekin batera ingurumenarekiko erasokorrenen multzokoa 

den garraio honen alde. 

Arazoan sakonduz, eta AGPk berak jasotzen duen moduan, garraio- 

azpiegiturek sortutako ingurumen-eraginaren intentsitatea bertotik zirkulatuko duten 

ibilgailuen abiadurarekin (zerbitzuaren operabilitatea eta funtzionalitatea definitzen 

duena) erlazionatutako diseinu ezaugarrien araberakoa ere bada. 

Trenbide linea berrien (AHTrenak) eta ahalmen handiko autobideen kasuan, 

abiadurak trazaketa baldintzatzen du, lurzoruari egokitzeko malgutasuna kenduz, eta 

zaratak eta energi kontsumoa gehituarazteaz gain inguruko lurraldearekiko 

irisgarritasuna murrizten du. Korridore azkar hauetan berezko arreta eskatzen du hesi 

efektuak, baita lurzoruen erabileraren aldakuntzak ere. AGPn planteatutako 

hiriarteko korridoreak hain zuzen ere abiadura handikoak dira eta, beraz, 

ingurumenaren eta lurraldearen gaineko inpaktu altukoak. 

Oro har, beraz, honakoa ondoriozta dezakegu: diskurtsoan ingurumenaren 

kalitate eta mantentzearekin gero eta sistema sentikor eta errespetutsuagoa 

lortzearen helburua desiragarritzat jotzen duten arren errealitatean lehiakortasuna


gehitzearen eta jarduera ekonomikoaren nazioarteratzea areagotzearen 

lehentasunak (hots, merkatuko lehentasunak) dira nagusi ateratzen direnak; horrela, 

garraio moduen hautaketan zein trazaketen diseinuan ingurumen aldagaia bigarren 

maila batean geratuz zeharo. Eta ondoren, ingurumenarentzat erasokorrenak eta 

sozialki garestiak diren hautaketa horien eraginak nolabait leundu nahian zenbait 

neurri zuzentzaile planteatuko dituzte, ingurumenarekiko errespetuari buruzko 

baldintza horrela beteko omen dutelakoan. 

Ildo zuzentzaile omen den horretan lagungarri izan daitezkeelakoan honako 

neurri eta ekimenak aipatzen dituzte: proiektuak Ingurumen Eraginaren Azterketaren 

(IEA) prozeduraren menpe geratzeak ematen duen bermea, garraio publikoa 

bultzatzea, poluitzaileen diren garraiobideak (errepidezkoak) zigortzeko politika 

fiskal aktibo bat burutzearen aukera, motoreen kontrol teknikoa edota erregaien 

kalitateari buruzko arau zorrotzagoak, gutxiago poluitzen duten erregaien aldeko 

politika fiskalak, ibilgailu-parkea berritzeko laguntza politikak, etab. Lehenago ere 

(ikusi V.3.2. atala) mintzatu gara Ingurumen-Eraginaren Azterketa (IEA) 

prozeduraren mugapen nabarmenetaz; gainerako proposamenei dagokienez (arau 

tekniko edo zerga politikaren bidezko ekimenak) abian jarriz gero nolabaiteko eragin 

murriztailea izan dezaketela ukatu gabe, ezin dira inolaz ere eraginkorrak izan 

errepide, abiadura handiko tren eta hegazkinaren erabilera sustatzearen alde dauden 

izugarrizko indarrei (garraiobide horiek bultzatzen dituen azpiegitura politikari, eta 

kulturalki ere neurri gabeko mugikortasunaren gurtzearen nagusitasunari) aurre 

egiteko. Garraio publikoaren aldeko aukerari buruz, aldiz, benetan eraginkorra izan 

daiteke baina horretarako automobilaren erabileraren desintzentibazioarekin batera 

planteatu behar da eta AGPren asmoak ez doaz, hain zuzen ere, ildo horretatik. 

Bukatu aurretik gogora ekarri nahi dugu askotan ingurumen inpaktuari 

buruzko arazoek proiektu baten egingarritasuna bera kolokan jar dezaketela edo, 

bestela, exekuzio kostuen gehiegizko igoerak eragin. V. Kapituluko 2.2. atalean 

adierazi genuenez, azpiegituretako proiektu handiek berez arrisku eta ziurgabetasun 

maila altuak izaten dituzte eta sektore pribatuak erakartzeko zailtasunak. 

Eragindutako talde eta sektore desberdinekin akordioak eta konpromisoak lortzeko 

ahalegin zintzoa egin beharrean oinarri murrizkor batean eraikitako eragin azterketa


(IEA) nahikotzat jotzeak ez ohi dio arazoari behin betiko konponbidea bermatzen, 

proiektuaren beraren arrisku maila igoaraziz. 

2.2.- Sektore publikoaren eskuhartzeaz 

2.2.1.- AGP eta gainerako administrazio mailen arteko osagarritasunaz 

V. Kapituluko 2.3. atalean adierazten genuenez, azpiegituren arloan 

administrazio maila guztiek hartzen dute parte neurri handi ala txikiagoan. Horien 

artean Estatuetako Administrazio Zentralen funtzioa funtsezkoa da, eurei 

baitagozkie alor honetako eskumen gehienak. Horrek ez du esan nahi beste mailen 

betekizuna gutxietsi nahi dugunik. Europako Batasunak, adibidez, bere eginkizuna 

Estatuenaren subsidiario gisa aurkezten duen arren, hein handian estatuen jarduketa 

bidera eta baldintza dezake, sare europarren konfiguraziorako orientabide nagusiak 

eman eta hauek bete ahal izateko estatu-kide desberdinen gida-planen arteko 

koordinazioa bultzatzen duelako, “interes europarreko” proiektuen kasuan 

estatuentzat finantziazio iturri osagarri bat bilakatzen delako, etab. Gainera, EBk aldi 

berean Estatuak eta erregioen arteko eskumen gatazkan lehenengoen posizioa 

sendotzen laguntzen du, horiexek baitira Batasunak negoziaketetan hizketakidetzat 

aintzatesten dituena. 

AGPk berak jasotzen du Estatuko Administrazioaren jarduketa oso garrantzi 

handikoa dela nazioartean lehiakor izan beharko duen lurralde bat lortzeko: 

ekipamendu eta azpiegitura handiak, baita lurraldearen ingurumenari buruzko 

oinarrizko ezaugarriak, izango baitira lehiakortasun espaziala lehen hurbilketa batean 

definituko dutenak 49 

; guztiak aipatu Administrazioaren eskumenean. Ondorioz, bere 

azpitiko administrazio mailentzat derrigorrezko erreferentzia bilakatzen da, Planean 

bertan adierazten zaigun moduan: “...el PDI, con sus inversiones, constituye una 

oportunidad para definir el marco global territorial en el que las CCAA y los 

49 Bistan denez, lehiakortasun espazialaren baldintzatzaileei buruzko ikuskera hau murrizkor samarra 

suertatzen zaigu, erregio ekonomiaren ekarpen berriagoen ikuskerekin alderatuta.


Municipios concretan sus políticas territoriales y urbanísticas específicas” 

(MOPTMA, 1994, 23). 

Erregio edo toki mailari dagokionez, ezin ditugu ahaztu bertoko botere 

publikoen aldetik egin daitezkeen ekarpen interesgarriak, beti ere bere eskumen 

ahalmenaren arabera, baina besteak beste: beren aurrekontuetatik finantziazioa 

bideratzea, tokiko inbertitzaileak erakartzeko erraztasun handiagoa, kontsentsuak 

lortzeko ere, etab. Horiekin guztiekin batera agian garrantzitsuagoa dena: erregio 

batzuek zenbait azpiegitura eta jarduketa motatan eskumen osoak edo gutxienez, 

konpartituak, badituztela (adibidez, errepide sarea, trenbide sare batzuk, politika 

urbanistikoak); horrek euren berezko helburu, politika, eta proiektuak diseinatzeko 

eta garatzeko ahalmena ematen dielarik. Dena den, erregiotiko finantziazioa ez da 

nahikoa izaten azpiegitura proiektu bat burutzeko eta, hortaz, ezinbestekoa izaten da 

Estatuekin nolabaiteko akordioetara iristea, honek bere fondoen zati bat erregio- 

gobernuak sustatu eta bultzatutako ekimen batera bidera dezan edota, berebat, 

Europatik lortutako diru-laguntzen banaketan honelako edo halako proiektua 

kontuan izan dezan. 

Geure ustez, administrazio maila guztien artean nolabaiteko adostasunera 

iristea komenigarria izango litzateke, horrela sareen eta sistemaren eraginkortasuna 

bermatzeko, baliabideen erabilera efizientea bideratzeko, alferrikako kostuak ez 

sortzeko, beharrezkotzat jotzen diren proiektuen garapena bizkortzeko, etab. Zentzu 

honetan AGPren lehen bertsioak Administrazio desberdinen arteko kooperazio eta 

elkarlanari askoz garrantzi handiagoa ematen zion. Horrela, lurralde-estrategiaren 

helburu orokorren artean, garapen sozioekonomiko orekatua, biztanleen bizi maila 

eta kalitatearen hobekuntza eta baliabide naturalen, ingurumenaren babesaren eta 

lurraldearen erabilera razionalaren kudeaketa arduratsuaz gain, espreski honakoa 

esaten zuen: “propiciar la participación de los distintos ámbitos administrativos e 

institucionales y de los distintos agentes, grupos o clases sociales afectados por las 

medidas que se adopten” (MOPT, 1993, 58). 

Ildo beretik aurrerago (MOPT, 1993, 61) kontuan hartzen zuen azpiegitura 

alorrean eskuhartzeko eskumenak dituzten administrazio mailak bat baino gehiago 

direla, maila hauetako bakoitzean alderdi politiko desberdinak egon daitezkeela, zein


bere helburu propioekin, eta horietaz gain beste antolakunde eta agente sozial batzuk 

ere badaudela, interes desberdinak dituztenak eta lurraldearen antolaketan eta iritzi 

publikoan eragiteko ahalmen desberdina dutenak. Horregatik Estatuaren estrategiak 

gainerako gobernu-mailetan definitutako helburu, estrategia eta jarduketak 

aintzakotzat hartu eta egon daitezkeen interes kontrajarriak ahalik eta modu 

harmoniatsuenean bateratzen saiatu beharko lukeela esaten du, alternatiba 

posibleetako bakoitzak agente sozialen gain izan ditzakeen efektuak ere kontuan 

izanda. 

Tamalez, elkarlanaren eta kontsentsuaren aldeko horrelako adierazpide argiak, 

herritarren interes orokorrarekin bateragarriagoak direnak eta ikuspegi demokratiko 

aurreratuago bati dagozkienak, ez ditugu aurkitu AGPren bertsio berriagoan. 

2.2.2.- Finantziazioaren auzia 

Azpiegituren eraikuntza eta kontserbazioa Administrazio Publikoa desberdinen 

aurrekontuen bidez finantzatu ohi izan dela adierazi ondoren AGPren jarrera beste 

formula batzuk bilatzearen aldekoa da, kontuan izanda alde batetik azpiegituren 

horniduran omen dauden atzerapen handiei aurre egiteko inbertsio maila altuak 

behar direla eta, bestetik, politika ekonomiko orokorreko baldintzapenak defizit 

publikoaren arloan politika zorrotza eskatzen duela. Horregatik azpiegituren 

finantziaziorako iturri berriak bilatu behar direla esaten du, erabiltzaile eta 

onuradunen ekarpen handiago baten bidez eta finantza- eta kudeaketa-teknika eta 

instrumentu desberdinek eskaintzen dituzten aukeren arrazoizko erabilera baten 

bidez (MOPTMA, 1994, 395). Alegia, azpiegituren arloan gailentzen ari den 

finantziazio ereduaren ezaugarri nagusiekin egiten dugu topo berriz ere. 

1993-2007rako Gida-Planak, lehendabizi, Plana indarrean dagoen epealdirako 

aurrekontuetatik lor daitezkeen baliabideen bolumen totalaren aurreikuspena 

aurkezten digu; ondoren, Planean aurreikusten diren jarduketek dakartzaten inbertsio 

beharrak kuantifikatzen dira, Estatuaren aurrekontuak hauen finantziaziorako eskain 

dezakeen estaldura maila ere agertuz; azkenik azpiegituren finantziazio eta 

kudeaketarako dauden eredu eta formula desberdinak azaltzen zaizkigu eta Plana 

beraren finantziaziorako artikulatutako estrategia zehatzak aurkeztu.


2.2.2.1.- Inbertsio beharrak eta baliabideei buruzko aurreikuspenak 

Aurrekontu-esparruari dagokionez, esan dezagun, xehetasun gehiegitan sartu 

gabe, kalkuluak egiteko eta egon dagoen ziurgabetasun guztiak eskatzen duen 

zuhurtasunaz, bi muturreko eszenategi hartzen dituztela aintzakotzat: gutxieneko 

eszenategia (BPGren batez besteko hazkunde tasa epealdian %1.5ekoa eta 

MOPTMAren inbertsioen batez besteko pisua BPGrekiko %1ekoa) eta gehieneko 

eszenategia (arestian aipatutako lehenengo adierazlea %2.5ekoa eta bigarrena 

%1.2koa). Emaitza honakoa da: Plana finantzatzeko egongo diren aurrekontuetako 

baliabideak 10 bilioi eta 12.9 bilioi pezeta (1992koak) artean ibiliko direla 

(MOPTMA, 1994, 396) 

Ondoren aurkezten dugun taulan inbertsio beharren laburpena jaso dugu: 

(a) zutabean, programa nagusi bakoitzarentzako egindako zenbatespenak 

(milaka milioi pezetatan, 1992koak) eta totalarekiko bakoitzak duen garrantzia 

neurtzeko ehuneko besteak ere erantsi ditugu; 

(b) zutabean PGEtiko (Estatuaren Aurrekontu Orokorretiko) finantziazioa; eta 

(c) zutabean Estatuaren aurrekontuetatik kanpokoa 

JARDUKETA-PROGRAMA a b c 

1. Hiriarteko garraioa 10.739 (% 57,26) 7.383 3.356 

2. Hiri-inguruneko garraioa 3.440 (% 18,34) 2.752 688 

3. Lan hidraulikoak 2.225 (% 11,86) 2.225 ------- 

4. Ingurumen-azpiegiturak 1.854 (% 9,88) 573 1.281 

5. Kostaldeetako jarduketak 450 (% 2,39) 225 225 

6. Ikerkuntza eta garapena 45 (% 0,23) 15 30 

GUZTIRA 18.753 13.173 5.580 

Iturria: MOPTMA, 1994, 414. 

Hots, AGPk dakarren egitasmoaren kostu totala ia 19 bilioi pezetatakoa da, 

horietatik 13 bilioitik gora Estatuaren Aurrekontu Orokorren (Presupuestos 

Generales del Estado – PGE) kargura. Honako aurreikuspenen aurrean ez da


harritzekoa AGPren bideragarritasunaz zalantzak izatea. Zail samarra dirudi 

proiektua bere osotasunean burutzea eta ia ezinezko planak ezartzen dituen 

epealdietan. Nabarmena da, halaber, AGP azpiegitura plana batik bat garraioko 

azpiegituren plan bat dela, aurreikusitako gastuaren %75 lehen bi programetan 

kontzentratzen dela ikusita. Bi programa horietara, eta bereziki aurrenekora, 

zuzenduko dugu geure arreta aurrerantzean 50 

. 

Hiriarteko garraioari dagokionez, eta aurreko taulan erabilitako eskema 

berari jarraituz, honakoak dira egindako gastu aurreikuspenak: 

1.- Errepideak 


Ahalmen handiko bideak eta konexio bideak 

2. Trenbideak 

Abiadura handiak 

Saihesbide eta sarbide handiak (*) 

5.468 

2.920 

3.222 

1.718 

756 

5.223 

2.675 

1.981 

598 

756 

245 

245 

1.241 

1.120 

3. Portuak 800 -------- 800 

4. Aireportuak 1.000 -------- 1.000 

5. Garraio konbinatua 121 101 20 

6. Ingurumenari buruzkoak 128 78 50 

GUZTIRA 10.739 7.383 3.356 

(*) korridore nagusienen abiadurak 160-220 km orduko mailetara gehitzera zuzendutako 

jarduketak 


50 Hiri-inguruneko garraioari dagokion programaren gastu aurreikuspenak, aurreko taulako eskema 

berari jarraituz: 


1.Garraio plan intermodalak eremu metropolitarretan 2.215 1.658 557 

2. Jarduketa sektorialak hiri-ingurunean 1.105 1.025 80 

3. Hiri-ingurumenaren gaineko jarduketak 75 60 15 

4. Garraioko eta hirigintzako jarduketa kontzertatuak 45 9 36 

GUZTIRA 3.440 2.752 668 


Finantziazioaren zatirik esanguratsuena Estatuaren Aurrekontu Orokorretatik etorriko litzateke, soilik 

% 20 finantzatuko litzateke beste bide batzuetatik, batik bat beste Administrazio batzuekiko 

kontzertazio eta kofinantziazioaren eskutik. 

----


zaizkigu: 

Finantziazioaren inguruan 51 

alderdirik aipagarrienak honakoak iruditu 

Aurrekontuetatik kanpoko finantziazioa azpiegitura jakin batzuetan dago 

kontzentratua: aireportu eta portuak (hauei ez zaie aurrrekontu baliabiderik 

esleitzen, helburua sistemen erabateko autofinantziazioa baita) eta trenbidea 

(zehazkiago abiadura handiko trenean: trenbideen kasuan aurrekontuetatik kanpoko 

iturrietatik lortu beharreko 1.241 mila milioi pezeta horietatik 1.120 abiadura 

handiko programari legozkioke). 

Errepide programan aurrekontuz kanpoko finantziazio beharra oso maila 

apalean agertzen zaigun arren komenigarria da zehaztea hor datorren kopuru hori 

(245 mila milioi) Plana argitaratu zen unean jadanik mota horretako finantza 

soluzioa zuten jarduketei zegokiena zela; baina Planean bertan atea irekia uzten zen 

formula hori beste jarduketa batzuetan ere erabil zedin, horrek kopurua gehituaraziko 

lukeelarik. 

Dena den, ez bata ez bestea ez dira erabat gertatu 1993-2007 Planak espero 

bezala, horren egokitzapentzat har daitekeen 2000-2007 azpiegitura programari 

begiratuta 52 

egiazta daitekeenez. Ikus dezagun programa horrek eskaintzen dizkigun 

aldaketa aipagarrienak zeintzuk diren. 

AGPren asmoen kontra aurreikuspen berrietan baliabide publikoak esleitzen 

zaizkie bai portuei bai aireportuei. Zehazki, aireportuei dagokienez, hauei 2000-2007 

epealdirako esleitutako inbertsio publikoa orotara 1.075.052 milioi (M) pezetatakoa 

da, honela banaturik: 

51 5. eta 6. programak, argi eta garbi bigarren maila batean geratzen direnak, ez ditugu kontuan izango 

hemendik aurrerantzako iruzkinetan. 

52 Programa honi buruzko informazioa Espainiako Sustapen Ministerioaren (Ministerio de Fomento) 

web zerbitzaritik jaso dugu , 2001eko apirilean (http://www.mfom.es/).


Aireportuetako inbertsio publikoak 

Madril 300.995,6 

Bartzelona 239.300,7 

Kanariak 243.826,7 

Balearrak 47.166,2 

Alacant 16.140,3 

Malaga 41.923,0 

Gainerakoak 185.699,7 

GUZTIRA 1.075.052, 2 

Iturria: Espainiako Sustapen Ministerioaren (Ministerio de Fomento) web 

zerbitzaria, 2001eko otsailean (http://www.mfom.es/) 

Portuei, bere aldetik, epealdi berdinean legokiekeen inbertsioa 1,25 bilioi 

pezetatan zenbatesten da, zeintzuetatik 787.400 M inbertsio publikoari legozkiokeen, 

eta gainerakoa (462.600) pribatuari. Portu bakoitzarentzat aurreikusten den 

kopuruari begiratuta, honela ordenatuko genituzke lehentasunezkoak: 

Portuetako inbertsio publikoak 

Bartzelona 112.800 

Santa Cruz 64.000 

Valentzia 59.200 

Las Palmas 59.000 

Algeciras 54.000 

Gijón 44.700 

Bilbo 37.600 

Cartagena 34.900 

Gainerakoak 53 

GUZTIRA 787.400 

Iturria: Espainiako Sustapen Ministerioaren web zerbitzaria, 2001eko otsailean 

(http://www.mfom.es/) 

53 Beste 19 portu gehiago, horien artean Pasaiakoa. Berari esleitzen zaion kopurua txikia da (8.400M), 

bere azpitik soilik beste bi portu (Ceuta eta Villagarcía) geratzen direlarik.


Lehentasunei begiratuta, beraz, lehenago esandako irizpideak berretsiko 

lirateke, hots: Mediterranioko aldea eta irlak direla inbertsio nagusienen helburu, 

alegia jada garapen handieneko ardatza den horretan kontzentratzen dira ekimen 

nagusiak eta irletan, beren berezko ezaugarriengatik eta turismoaren 

garrantziarengatik. Azpiegitura hauek autofinantziaziora jo behar zutela planteatzen 

zenean horrelako joerei bide ematen ari zitzaiela esaten bagenuen, bistan dago 

baliabide publikoak ere lehiakortasun eta merkatuko irizpide beretsuen arabera 

banatzen direla, benetako ekimen orekatzailerik sustatu gabe. 

Errepideen eremuan, finantziazio zein kudeaketan partehartze pribatua izango 

duten ekimenen multzoa, bidesaridun autobideak izango direnak, zabaldu egiten da, 

AGPn aurreikusitako 245.000M pezeta haiek luzez gaindituz eta 671.500Mraino 

iritsiz 

Halaber, ahalmen handiko errepide sarean zein trenbide sarean egin 

beharreko inbertsioak gorantz doitu egin dira 2000-2007 planak eskaintzen zuen 

egokiera aprobetxatuz. Nabarmenagoa da trenbideetako inbertsioaren kasuan: AGPk 

3,2 bilioi esleitzen zizkion eta oraingo planean 4,7 bilioietaz ari dira hitz egiten. 

Sustapen Ministerioaren zerbitzarian inbertsio horren banaketa agertzen ez zaigun 

arren, berton adierazitakoetatik argi eta garbi antzematen da Abiadura Handiko 

Trenak duela erabateko lehentasuna. Beraz, gehikuntza ikaragarri hori azpiegitura 

mota honi eman nahi zaion bulkada finantzatzeko izango dela ondoriozta dezakegu. 

Dena den, bertan ez da zehazten 4,7 bilioi horietatik zenbat dagokion finantziazio 

publikoari eta zenbat pribatuari. 

2.2.2.2.- Finantziazio eta kudeaketa eredu eta formula desberdinak 

Azpiegituren finantziaziorako dauden eredu desberdinak aurkezten zaizkigu 

ondoren. Oro har hiru bide nagusi bereiz daitezke: aurrekontuen bidezko 

finantziazioa, aurrekontuetatik kanpokoa (finantziazio pribatu purua) eta finantziazio 

mistoa, azkenik. Laburki bada ere, aurkez dezagun bakoitzaren inguruan egiten diren 

iruzkinak.


• Aurrekontuen bidezko finantziazioa: bai Estatu espainiarrean bai beste 

herrialdeetan hauxe izan ohi da formularik erabiliena; baliabideak zergapekoengatik 

lortzen dira, gastu publikoko beste edozein kontusailen finantziazio kasuan bezala 

eta, beraz, bide hau aproposa izan daiteke azpiegituraren erabiltzaile edo onuradunak 

identifikatzea zaila denean edota azpiegituraren kostuak horien gain utzi nahi ez 

denean. Bi murrizketa nagusi agertzen ditu, hala ere: ez du epe luzeko finantziaziorik 

permititzen eta politika ekonomiko orokorrak gastu publikoari ezar diezazkiokeen 

mugapenen menpe geratzen da. 

Azpiegituretarako baliabide erabilgarriak gehitzeko bide bat, fiskalitate 

orokorrak izan ditzakeen mugapenak kontuan izanda, azpiegituren erabilerarekin 

zuzenki erlazionatutako jarduerak zamatzen dituzten zerga-figura espezifikoez 

baliatzea izan daiteke. Horrek, jakina, azpiegituren erabiltzaile/onuradunak 

identifikatzea eta lortutako zerbitzu edo onurari moneta-balioa esleitzea posible izan 

dadila eskatuko luke. Aukera honen adibideak izango lirateke: portu eta 

aireportuetako tasak, errepidezko azpiegituretan azpiegitura erabiltzeagatiko tasa eta 

karburanteen gaineko zerga; edota bidesari publiko bigunen ezarketa (beti ere, doako 

ibilbide alternatiboa izango luketen kasuetan erabil litekeena). 

• Aurrekontuetatik kanpoko finantziazioa: Azpiegitura proiektuek inbertsio 

pribatua erakartzeko izan ohi dituzten zailtasunak direla medio ekimen pribatuaren 

partaidetza mugatu samarra izan da eta egon denean laguntza publiko esanguratsua 

eduki izan du. Dena den, egon badaude finantziazio pribatu puruko eredu klasiko bi: 

bata, finantziazioa eta kudeaketa enpresa pribatu baten esku, kontzesio 

erregimenean (adibide nabarmenena Mantxako Kanaleko tunela); 

eta bestea, kudeaketa agentzia publiko baten bidez egitea, azpiegitura eraiki 

eta esplotatuko duena eta finantziazioa osoki kapital merkatuetan zorra jaulkitzearen 

bitartez lortuko duena (Estatu Batuetan erabilitako formula, jaulkitako zorrak ez du 

normalean berme publikorik izaten baina bai abantaila fiskalak). 

Eredu hauetan finantziazioa proiektuak berak sorrarazitako baliabideetan 

oinarritzen da (project financing), hots, proiektuen finantza-errentagarritasuna


ziurtatu behar da; forma puruenetan horrek esan nahiko du kostu guztiak 

erabiltzaileen kargu geratzen direla, eta hori ez da kasu guztietan desiragarriena 

izaten. 

• Finantziazio mistoa, nolabait esateko finantziazio pribatua baina botere 

publikoengandik laguntza edo bermerekin batera. Eredu desberdinak izan daitezke, 

funtsean bi kategoria nagusitan bil ditzakegunak: 

- kontzesio bidezko formulak, baina laguntza publikoekin; baliabideak azken 

buruan erabiltzaileengandik eta zergapekoengatik etorriko lirateke; adibide 

hurbila dugu: estatu espainiarrean kontsezionario pribatuen bidesaridun 

autobideak; formula honen bitartez arrriskuak sektore pribatutik publikora 

trasferitzen dira, batzuetan behar baino maila handiagoetan 54 

. 

- kudeaketa enpresa edo agentzia publiko baten bidez, finantziazioa zorpetzeaz 

gain fondo publikoen bitartez ere lortuko lituzkeenak. 

Formula mistotzat jo ditzakegu, halaber, baliabideak nagusiki aurrekontu- 

iturrietatik lortu arren, epe luzeko finantziaziora jotzeko aukera ematen duten soluzio 

instituzionalak edo finantziazio mekanismoak erabiltzen dituztenak. Aurrekontuen 

bidezko finantziazio geroratua izango litzateke. Horren adibideak izan daitezke: 

azpiegiturarekin lotutako zerga espezifikoek bermatutako zorra jaulkitzea edota 

finantziazio-eredu ingelesa edota alemana 55 

. 

54 Estatu espainiarrean 60 eta 70eko hamarkadetan eta laguntza publiko garrantzitsuak zituen 

kontzesio sistema batez garatutako bidesaridun autobideei buruz honakoa esaten digu AGPk: “A 

través de los mecanismos del seguro de cambio y de los avales a la deuda externa se transfirió un 

volumen muy importante de riesgos al sector público, saldado con considerables costes para el 

Tesoro, en unas operaciones que en principio deberían haberse realizado con una muy limitada 

aportación de fondos públicos”(MOPTMA, 1994, 421). 

55 AGPk nahiko azaletik jorratzen du aurrekontu bidezko finantziazio geroratuari buruzkoa, xehetasun 

gehiegietan sartu gabe. Zerga espezifikoek bermatutako zorraren aipamen zehatza egiten du baina ez 

eredu ingelesa edo alemanari buruzkoa. Dena den, eredu horiek zertan dautzan jakinda badirudi 

arazorik gabe koka daitezkeela kasu horretan. Laburki: 

- eredu ingelesa (edo itzaleko bidesariak): kontsezio sistema, zeinean sektore pribatua 

arduratuko den azpiegituraren eraikuntzaz, finantziazioaz eta mantenimenduaz, eta administrazioak 

urtero aurrekontuen kargu azpiegituraren erabileraren araberako kopuru bat (adibidez, ibilgailu 

kopuruaren arabera errepideen kasuan) ordainduko diolarik.


Edonola ere, helburua kapital pribatua azpiegituren finantziazio alorrera 

erakartzea izanik, horretarako maila instituzionalean eta finantza- eta kudeaketa 

mailan egokiak diren soluziobideak diseinatu eta garatzeko ahaleginean sortu izan 

dira formula misto horiek guztiak. 

FINANTZIAZIO-EREDUAK 

Eredua Finantziazio 

modua 

Aurrekontuen 

bidezkoa 

Aurrekontuetatik 

kanpokoa 

Orokorra Zergak, tasak, 

zorpetze 

publikoa 

Espezifikoa Lotutako zergak 

(tasak, zergak, 

kontribuzio 

bereziak). 

Bidesari 

publikoak 

Finantziazio 

pribatu purua 

eta kudeaketa 

pribatua 

Finantziazio 

pribatu purua 


agentzia 

publikoaren 

bidez 

Arrisku Kapital 

pribatua eta 

zorpetzea 

Baliabideak 

norengandik 

EZAUGARRIAK 

Zergapekoak Ez du epe luzeko 

finantziaziorik 

ahalbidetzen 

Zergapekoak 

eta 

erabiltzaileak 

Aurrekontu murrizketen 

eraginpean 

Ez du epe luzeko 

finantziaziorik 

ahalbidetzen 


eraginpean (neurri 

txikiagoan) 

Onuradunak eta 

erabiltzaileak zeintzuk 

diren ondo identifikatu 

ahal izatea eskatzen du 

Erabiltzaileak Finantzaerrentagarritasuna 

behar 

du 

Sektore publikoak ez du 

ez fondorik ez bermerik 

ematen 


eraginik ez 

Zorpetzea Erabiltzaileak Finantza-oreka behar du 

Sektore publikoak ez du 

ez fondorik (hasierako 

kantitate txiki bat salbu) 

ez bermerik ematen 


eraginik ez 

- eredu alemana: administrazioak eraikuntza eta finantziazioa kontratatzen du, lana behin 

bukatuta bere esku geratzen denean kostuak eta interesak ordainduko ditu, aldez aurretik zehaztutako 

urte kopuru batean zehar ordainketa korronteen bidez.


Mistoa 

Finantziazio 


pribatua 

laguntza 

publikoarekin 

Finantziazio 


enpresa edo 

agentzia 

publikoaren 

bidez 

Aurrekontuen 

bidezko 

finantziazio 

geroratua 

Fiskalitate 

espezifikoari 

loturiko zor 

publikoa 

Arrisku Kapital 

pribatua eta 

ekarpen 

publikoak 

(subentzioak, 

kreditu 

pribilegiatuak, 

zerga-hobariak, 

berme 

publikoak, 

etab.) 

Baliabide 

publikoak eta 

zorpetzea 

Zorpetzea eta, 

batzuetan, 

kapital pribatu 

edo 

erdipublikoak 

Erabiltzaileak 


zergapekoak 

Erabiltzaileak 


zergapekoak 

Zergapekoak 

eta, batzuetan, 


Zorpetzea Onuradunak 



Iturria: MOPTMA, 1994, egileak moldatua. 

Dauden finantziazio-eredu desberdinak 56 

Baliabide publikoak 

erabiltzen dira edo 

konprometitzen dira 

Aurrekontu-murrizketek 

partzialki eragiten diote 

Arriskuak sektore 

pribatutik sektore 

publikora transferituak 

suerta daitezke 

Baliabide publikoak 

erabiltzen dira 


eraginpean 


eragin txikiagoa 

Erabateko berme 

publikoa 


eragin txikiagoa 

Berme publiko mugatua 

aurkeztuta AGPk berak 

aukeratutako finantziazio estrategia (MOPTMA, 1994, 422-427) 

mahaigaineratzen zaigu azkenean. Egindako analisi orokor horretatik abiatuz eta 

inbertsio-beharrak eta aurrekontu-baliabideak kontuan izanda estrategia multzo bat 

artikulatu da eta Planak dioskunez: “Estas estrategias pretenden diseñar un marco 

de financiación, posibilista en el corto plazo, e innovador y abierto a nuevas 

fórmulas de financiación extrapresupuestaria en el medio y largo plazo” 

(MOPTMA, 1994, 422). 

Hauexek dira ildo nagusiak: 

56 Hor jaso ditugu, hain zuzen ere, AGPn agertzen direnak, nahiz eta horrek ez duen esan nahi 

gehiagorik ez dagoenik. Esate baterako, AGPk ez dakar eraikuntza, finantziazio edota kudeaketaz 

ardura daitekeen kapital publiko eta pribatuen arteko elkarteen aukera.


1.- Finantziazioaren parte handiena aurrekontuetako baliabideen bitartez 

egiten jarraituko da (Planak orotara bere egitasmoak betetzeko behar dituen 18.753 

mila milioi pezetatik 13.173 mila milioi Estatuaren Aurrekontu Orokorretatik lortuko 

dira, hots: % 70,24 PGEtik). 

2.- Baliabide korrente nahikorik ez izateagatik lehentasuneko jarduketen 

exekuzioa atzeratua gerta ez dadin, zorpetzera joko da, baina modu mugatu eta 

selektibo batean, aurrekontuen bidezko finantziazio geroratua (diferitua) 

ahalbidetuko duten finantza-ingenieritzako tekniken eta kudeaketa soluzioen 

aplikazioaren bidez. 

3.- Autonomi Erkidego eta Udalen partehartze aktiboa sustatuko da, erregio 

edota metropolietako Planen eremuaren barneko jarduketa kontzertatuen 

finantziazioan (hiri-politiken garapenerako ohiko formula izango da beste 

administrazioekiko jarduketa eta finantziazio kontzertatua). 

4.- Planean datozen jarduketen parte esanguratsua Kohesio-Fondoen bidez 

finantzatuko dela aurreikusten da. 

5.- Planeko jarduketek, bereziki hiri-eremuetakoek eta kostaldeetakoek 

sorrarazitako plusbalioetako eta bestelako mozkin batzuen aprobetxamendua 

lortu nahi da, azpiegituretako jarduketak izaera integraleko hirigintzako operazioen 

barne integratzearen bitartez edota indarreko lege-esparruan aurreikusitako zerga- 

figura desberdinetaz baliatzearen bidez. 

6.- Erabiltzaile eta onuradunek azpiegituren finantziazioan partehartze 

handiagoa izan dezatela lortu nahi izango da, horretarako honako ildoak proposatuz: 

- ahalmen handiko sarean bidesari bigunen sistema orokor bat edo, bestela, 

errepidezko azpiegitura erabiltzeagatiko tarifikazio sistema orokor bat ezartzearen 

aukera aztertuko da. 

- ahalmen handiko trenbide sarearen zati handienaren finantziazioa 

aurrekontuetatik kanpokoa izango da.


- portu eta aireportu sareak buruaskiak izan behar dira finantza mailan, beraz 

egin beharreko inbertsioentzat ez da aurrekontu-fondorik esleitzen. 

- hiri-eremuetan, aldiriko trenen arloko jarduketengatik edota elkartruke 

modaleko instalazioengatik onuradun zuzenak direnek kontribuzio handiagoa izan 

dezatela lortu nahiko da. Ingurune metropolitar jakin batzuetan ahalmen handiko 

errepide sareen erabileragatik bidesari bigunen sistema bat sartzearen egokitasuna 

baloratuko da. 

- azpiegitura hidraulikoei dagokienez, autofinantziazio maila gehikorra lor 

dezatela izango da helburua. 

Errepideei dagokienez honako azterketa aurkezten zaigu: hasteko, badirudi 

fiskalitate espezifikoko figura jakin batzuetara (azpiegitura tasa edo karburanteen 

gainekoz zerga) jotzeko aukera momentuz baztertzen dutela; eta baita ere dagoeneko 

existitzen diren ahalmen handiko biderik gehienetan bidesari publikoak ezartzearena, 

ibilbide alternatiborik ez daukatelako. 

Hortaz, bidesariaren aukera egiteko diren eta ibilbide alternatiboa duten 

ahalmen handiko bideen kasurako geratuko litzateke. Kudeaketarako formula gisa 

bidesaridun zati berrien eraikuntza eta esplotazioa enpresa publiko baten esku uzteari 

abantaila gehiago ikusten zaizkio kontzesio bidezko kudeaketa pribatuari baino. 

Honen arrazoia izango litzateke egun egiteke dauden bide zati gehienen trafiko 

mailak ez duela ziurtatzen ekimen pribatua erakartzeko besteko errentagarritasunik 

eta, beraz, sektore publikoaren aldetik ekarpen eta laguntza nabarmena beharko 

litzatekeela kasu hauetan errentagarritasun-atari horiek lortzeko. 

Aukera horren aurrean enpresa publikoarena hobesten dute, azken finean 

antzeko ahalegin publikoa eskatzen duelako eta, aldiz, botere publikoengandik 

eskuhartze ahalmen handiagoa ahalbideratu (bereziki bidesarien maila eta egiturari 

buruz). 

Dena den, kudeaketa pribatuaren erabilerari ez zaio atea erabat ixten: “Por 

ello, sin descartar la posibilidad de aplicar la gestión privada en algún caso 

particular, se ha optado de forma clara por la gestión pública con carácter general”


(MOPTMA, 1994, 425). Eta, izan ere, 2000-2007 azpiegitura planean argi eta garbi 

jasotzen denez bidesaridun autobideen programaren esparruan, gobernuak errepide 

arloko jarduketen finantziazio eta kudeaketan partehartze pribatuaren aukera 

jarduketa publikoaren osagarritzat hartzen du. Ondorioz bide honetatik eraiki eta 

ustiatuko diren azpiegiturak AGPn aurreikusitakoak baino dezente gehiago izango 

dira, lehenago ere adierazi dugunez. 

Hortaz, bukatzeko, azpimarra dezagun gobernu zentralak azpiegituren 

finantziazioan dituen asmoak eta joerak erabat uztartzen direla egun mendebaldeko 

ekonomian gailentzen ari diren planteamenduetan, V.2. atalean azaldu eta 

komentatu ditugunak. Atal horretan aipatzen genituen eztabaida eta hausnarketa 

gaiak baliagarri zaizkigu AGPn islatzen den filosofiaren baloraziorako ere. Besteak 

beste, sektore pribatua azpiegituren alorrera erakartzea berez zaila bada ea sektore 

publikoak norainoko arriskuak hartu behar dituen bere gain erakargarriagoak 

bihurtarazi nahi horretan; azpiegiturak eta zerbitzuak azken buruan zergapekoek 

edota erabiltzaileek ordaindu behar badituzte nola bermatu “ekitatea” eta 

“elkartasuna”; akordio eta kontsentsuen egokitasuna, arriskuak murrizteko, 

zorpetzearen bidezko finantziazioa errazago lortzeko edota kostuak jasan beharko 

dituztenen aldetik jarrera baikorragoa lortzeko, adibidez.

VII. KAPITULUA: EUSKAL HERRIKO GARRAIO- 

AZPIEGITURAKO POLITIKA 

1.- SARRERAKO GAIAK 

1.1.- Azpiegitura sarearen bilakaerari gainbegiratu historikoa 

Garraioko azpiegitura sarea Euskal Herrian, bere eskualde eta lurraldeen arteko 

lotura beharren arabera eta beste herri eta lurralde batzuekiko merkataritza- eta 

ekonomi erlazioen arabera eratuz joan da historian zehar. Modu horretan 

errepideen egitura bat sortu da non errepideak -gurdizko antzinako bideen 

oinordeko- eta berebat trenbide sareak, portuak eta aireportuak, euskal lurraldea 

antolatuz, zeharkatuz eta hierarkizatuz joan diren. 

Horien guztien bitartez, herriak eta hiriak elkarrekin lotuz joan dira, produkzio 

guneak beren hornidura-lekuekin eta merkatuekin erlazionatzen dira eta pertsonak 

ere ibiltzen dira joan-etorrian, eta horiekin batera informazioa eta kultura bere zentzu 

zabalenean. 

Garraiobide desberdinen bilakaera estuki lotuta dago garraio-sare 

osoarenarekin. Zentzu horretan, adibidez, errepide sarea aztertzeko orduan ezin 

ahantz dezakegu Euskal Herrian historikoki, eta gaur egun ere, zer nolako garrantzia 

izan duten portuek, ezta XIX. mendean trenbidea sartzeak eta honek herrialdearen 

industrializazioari eman zion bultzadak izan zuena. Zer esanik ez egun aireportuek 

duten funtsezko garrantziaz, beste herri eta hiriekiko konexio puntu handi gisa, 

munduko toki urrunenetara gerturatzen gaituztenak. 

289

290 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-azpiegiturako politika 

Hala da, bai, komunikabide nagusienen garapenak eta kontrolak mende 

luzeetan zehar merkataritza-jarduerarekin eta meatzaritzako, 

manufakturgintzako, nekazaritzako edota abeltzantzako produkzioaren 

esportazio eta inportazioen kontrolarekin izan dute zerikusia. Horrela, esate 

baterako, Bilboko portura lehorrez iristeko bidea funtsezkoa izan da hiriaren garapen 

eta goraldi ekonomikoarentzat. Denboraren poderioz Bilbo beste portuekiko 

(Bermeo, Lekeitio, Castro,...) posizio hegemonikoa lortuz joango da, ohizko irteera 

bilakatuz bai bertoko produktuentzat, bereziki burdin-mearentzat, baita Gaztelako 

mesetako parte handi bateko esportazioentzat (artilea) –eta inportazioentzat– edota 

Ebroko goi bailarakoentzat. XIX mendean Britainiako zein Asturiaseko ikatzaren 

sarrerarako eta Bizkaiko hastapeneko siderurgiako produktuen irteerarako leku 

bihurtzen da. Hitz batez, portura lehorrez iristeko bidea, bai errepidez baita 

beranduago trenbidez ere, estrategikoa izango da Bilborentzat. Beste erregio eta 

eskualdeek haren portuarekiko sarbide zuzen eta azkarra zuten neurrian ere atera 

ahal izango zioten onurarik. 

Hortaz, merkataritza-harremanak izan dira une historiko jakin batean garraioko 

azpiegituren garapena, eta errepideen eta trenbideen hedapena edota portuen 

zabaltzea bultzatu dutenak. Geure garaira arte irauten eta luzatzen den bultzada 

horrek indar berria hartu zuen herrialdearen industrializazioaren eskutik XIX. 

mendearen bukaera aldera, Britainia Handiarekin eta Europako enparauarekin euskal 

portuen bidezko elkartrukeek hartu zuten garrantziarengatik, eta merkatu 

espainiarraren barne, nagusiki Bilbo eta bere ingurunea industri eta finantza-zentro 

gisa sendotzeagatik. Garapen ekonomikoa herrialde osoan zehar zabalduz doan 

neurrian, azpiegitura sareak aldaketa esanguratsuak izango ditu: sendoagoa eta 

dentsoagoa bilakatuko da, portuek eta aireportuek ere beren garrantzia areagotuko 

dute, errepidea gailenduko zaio trenbideari eta bide sarea euskal geografiako 

azkeneko txokoraino ere iritsiko da 1. 

Bestalde, euskal azpiegitura sarearen konfigurazioa modu esanguratsuan 

baldintzatu duen faktore bat bi estatuen artean dagoen muga da, herrialdea 

1 Garraioak Euskal Herrian izan duen bilakabide historikoaz ikus, adibidez, Lur Entziklopedia (1997).

VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-azpiegiturako politika 291 

garraio-azpiegiturei dagokienez bi errealitateetan banatu izan eta banatzen duena. 

XIX. mendeaz geroztik merkatu “nazionalen” garapenarekin indartuta aterako den 

muga, eta neurri handian Euskal Herri kontinentala eta penintsularraren arteko 

komunikazioentzat oztopoa izan dena, bai bata bai bestea integratuta zeuden 

merkaturantz orientatuagoak egotean. Hau aldatuko da estatu espainiarra EKn sartu 

ostean eta batez ere Europako Barne Merkatuaren sorreraren ondorioz, horrek 

Europako merkatu bakarra den errealitate berri hori kontuan hartuko duen 

azpiegitura sarea eskatuko baitu. 

Edonola ere gaur egun Euskal Herriko azpiegitura sarea administrazio 

desberdinen eskumena da. Horrek euren arteko koordinazioa eskatzen du sarea 

diseinatu, garatu eta kudeatzeko orduan. Hala ere, egungo esparru instituzionalak, 

euskal lurraldea hiru administrazio mailatan zatitzen duena (Euskal Autonomia 

Erkidegoa -EAE-, Nafarroa eta Iparraldea, azken hau esparru instituzional propiorik 

gabe), elkarlan eza eta kooperazio falta kezkagarria ekarri du, sarritan interes 

politiko hutsengatik. Gainera, EAEri dagokionez, alor horretako eskumenak Foru 

Aldundiei dagozkie; ondorioz errepide sare koherente baten garapena ziurtatzeko 

erakunde desberdinen arteko kooperazio iraunkorraren beharra areagotuz, 

lehentasunak eta proiektu desberdinen erritmoak bateragarri izan daitezela berma 

dezaten. 

1.2.- Euskal Herriko garraio-azpiegitura nagusien aurkezpena 2 

a) Errepide sarea 

Errepide sareak konexio funtzio bikoitza (kanpokoa eta barnekoa) betetzen 

duela kontuan izanda, eta zehaztasun gehiegira jotzeko asmorik gabe, sarearen 

karakterizazioa egin dezakegu, proiektu esanguratsuenetako batzuk ere jasoz (ikus 

2 Aurkezpen/deskribapen orokor hau egiteko informazioa honako webguneetatik jaso dugu: 

www.euskadi.net, www.cfnavarra.es, www.bayonne.cci.fr, www.renfe.es, www.euskotren.es, 

www.feve.es, www.metrobilbao.net, www.puertos.es, www.bilbaoport.es, www.puertopasajes.es, 

www.ports-basques.com. Eta VII.2 eta. VII.3. ataletan aipatzen ditugun plangintza eta txostenak.


berebat Eranskineko 4 Mapan errepide sare nagusia). Lau kategoria bereiz 

ditzakegu, ez beti bateraezin: 

- Nazioarteko bideak, Europako lurralde kontinentalarekin lotzen 

dutenak eta iparra-hegoa ardatz egituratzaile gisa dihardutenak: 

• N-I errepidea (Madril-Irun), euskal lurraldearen zati handia zeharkatzen duena 

• ahalmen handiko konexio proiektua bi autobideen artean, alegia: A-8a (Bilbo-Behobia) 

(Bilboko Area Metropolitarra Donostia eta Baionaren bidez kontinentearekin lotzen duena) eta A-68a 

(Euskal Herriko hego eta mendebaldeko mugan zehar Mediterranioko korridorerantz doana eta 

Mirandan Madriletik datorren autobidearekin bat egiten duena); konexio horren bidez ibilbide luzeko 

beste komunikabide oso bat lortuko litzateke iparra-hegoa ardatzean. 

• Eibar-Gasteiz autobide proiektua: iparra-hegoa ardatzean hirugarren nazioarteko bide 

alternatiboa izango litzatekeena. 

• Iruñea eta Baiona arteko autobide proiektu berria: Nafarroari nazioarteko irteera zuzena 

ahalbidetzeko, Irundik pasatzeko beharrik gabe. 

Esan beharra dago lehen bi bideek (eta hirugarrenak, abian egongo denean, 

ere) bat egiten dutela Donostia-Irun tartean eta horren bidez A-63 autobidearekin, 

errepide sareko butxadura gune nagusietako bat sorraraziz. 

N-I errepidean Etxegarateko igarobideko zabaltze-lanek eta Debako Bailarako 

korridoreak (Eibar-Gasteiz) atzerapenak izaten dituzte behin eta berriz, hainbat 

arrazoi direla medio: Erakundeen artean (Aldundiak, Udalak, etab.) akordio eza, 

finantziazio arazoak, ustiapen-erregimenari buruzko eztabaida (Eibar-Gasteiz 

autobidearen kasuan), ingurumen-inpaktua, bi bideen artetik lehentasuna zeinek 

daukanari buruzko eztabaida, etab. 

- Euskal Herria estatu mailako gune nagusiekin eta inguruko erregioekin 

lotzen dituztenak. Garrantzitsuenak honakoak lirateke:


duena. 

lotzen duena. 

64). 

• Kantauriko autobia, mendebaldetik Santanderrekin eta Kantauriko Erlaitzarekin lotzen 

• Ebroko korridorea (A-68), Zaragozaren bitartez Mediterranioko ardatzarekin (Bartzelona) 

• Madrilekiko lotura N-I (A-1) errepidearen bitartez. 

• Lapurdiko kostaldea (BAM) Bordele eta Parisekin lotzen duena (A-63) eta Pauekikoa (A- 

- Erregio barneko errepideak, zeintzuen funtzio nagusia herrialdearen 

barne kohesioa den: 

• A-68aren Bilbotik Altuberako tartea eta Gasteizerako autobiarekiko lotura, bi hiriburuak 

lotzeko balio duena. 

• A-8ak barne konexiorako funtzioa ere betetzen du bere ibilbidean zehar, bizilagun askoko 

eta jarduera ekonomiko nabarmeneko gune eta eskualdeen artean. 

dituena 

• Nafarroa-Gipuzkoa autobia (Leitzarangoa): Iruñea Donostia eta mugarekin lotzen duena 

• Sakanako autobia (N-I) eta Altsasu-Irurtzun-Iruñea autobidea: Gasteiz eta Iruñea batzen 

• Irurtzun-Tutera autobidea (A-15): Nafarroako hiriburua hegoaldeko eskualdeekin eta 

Ebroko korridorearekin lotzen duena. 

• Belateko ardatza: Nafarroako sarean indar gehien duen ardatza da hau. Iruñea Nafarroako 

ipar-mendebaldeko eskualdeekin eta Euskal Herri kontinentalarekin lotzen du. 

• Eibar-Gasteiz autobide proiektua: Deba Behereko eskualdean barrena irisgarritasuna 

hobetuko lukeena eta Bailara eta Gasteizen arteko lotura ere. 

• Durango-Bergara-Beasain korridore proiektua: egingo balitz mendebaldea-ekialdea 

norabidean, egun gabezi handiak dituen komunikazio ardatzean, artikulatu luke lurraldea. 

• Iruñea-Baiona Pirinioetan zeharreko autobide proiektua (Nafarroa eta Estatu frantsesaren 

artean nazioarteko lotura izaera ere baduena).


- Eskualdeko eta toki mailako errepideak: sareari dentsitatea, trinkotasuna 

ematen diote; hurbileko udalerri eta eskualdeen arteko elkarrekiko lotura 

ahalbidetzen dute, lurralde osoa irisgarri egiten lagunduz. 

b) Trenbide sarea 

Euskal Herriko trenbide sarea aztertzean (Eranskinean 5. Mapa) kontuan izan 

behar dugu berton diharduten konpainiak lau direla (RENFE, FEVE, Eusko Tren 

eta SNCF), denak jabego publikokoak, eskumenen banaketaren arloan dagoen 

konplexutasunaren ispilu. Burdinbideari begiratuta ere egoeraren izaera 

nahaspilatsua nabarmentzen zaigu, izan ere hiru zabalera desberdinak aurkitzen 

baititugu (burdinbide zabal europarra 1.435 mm-takoa, burdinbide zabal espainiarra 

1.674 mm-takoa eta burdinbide estua, metro bateko zabalerakoa). 

Espainiako eta Frantziako estatuetako tren konpainia nagusiak (RENFE eta 

SNCF) ibilbide luzeko trafikoaz arduratzen dira, eta eurek ustiatutako lineen bidez, 

geure lurraldeaz haratago iristen direnak, estatu horietako hiri nagusi eta 

Europarekiko lotura bermatzen da. 

Sare nagusi honetako linea inportanteena Madril-Irun-Paris trenbidean Euskal 

Herriari dagokion tartea izango litzateke, hots: Miranda-Gasteiz-Irun-Baiona. 

Nagusiki bidaiari zein merkantzien nazioarteko garraioaren zerbitzurako diseinatua, 

nahiz eta tarte batzuetan eskaintzen dituen aldirietako zerbitzuak ere garrantzitsuak 

diren. 

Eta are gehiago, badirudi linea horretan bertan bigarren funtzio hau ari dela 

nagusitzen; izan ere trenbideak nazioarteko trafikoan garai batean izan zuen 

garrantzia nabarmen ahuldu egin da beste garraiobide batzuek tokia irabazten joan 

diren heinean: salgaien garraioari dagokionez errepidea eta bidaiarien kasuan 

hegazkina. Gainera Kataluniako ardatza da egun estatu espainol eta frantsesaren 

arteko garraioaren igarobide nagusia. 

Beste linea aipagarri batzuk: Bilbo-Miranda-Tutera eta Gasteiz-Altsasu- 

Iruña-Castejón ibilbidea dutenak eta Ebroko haranarekin eta Mediterraniorako 

burdinbidearekin eta Madrila doanarekin ere lotzen direnak. Hego Euskal Herria


estatuaren gainerakoarekin lotzea izango lukete helburu, baina praktikan bere 

garrantzia ez da oso handia, beste arrazoi batzuen artean trenbide konbentzionalak 

beste garraiobideekiko izan dezakeen lehiakortasuna handitzeko inbertsio politikarik 

eza eta kudeaketa arduratsu baten faltaren ondorioz. 

Baiona-Tolosa (Toulouse) lineak ere badu tarte bat Euskal Herrian, zati txikia 

baina garrantzitsua, bera baita Europako erdialdearekin eta Italiarekiko 

komunikabide nagusietako bat. 

RENFEk, bestalde, badu bestelako zerbitzurik Euskal Herrian, zehazki Nerbioi 

ibaiaren ezkerraldeko zerbitzuetaz (laster metroaren bigarren linearen lehia jasango 

dutenak) bera arduratzen baita. 

Burdinbide estuen sareari dagokionez, soilik Bizkaian eta Gipuzkoan aurki 

dezakegu eta bere funtzio nagusia Bilboko eta Donostiako aldirietako garraio 

zerbitzua bermatzea da. Bi enpresa publikoren esku dago sare hau: 

- batetik, Eusko tren, Eusko Jaurlaritzaren agintepekoa, ibilbide osoa Euskal 

Autonomia Erkidegoaren barruan egiten duten trenbideak kudeatzeko; besteak beste: 

Bilbo-Donostia, San Ignacio-Lezama, Bilbo-Gernika-Bermeo; 

- eta, bestetik, FEVE, Espainiako gobernuaren menpekoa, Bilbo-Santander eta 

Bilbo-La Robla lineez arduratzen dena (lehenengoa Galiziaraino doan trenbidearen 

tarte bat eta bigarrena Palentzia-Leon norabidean). 

Ezin ahaztu dezakegu aldirietako zerbitzuetaz ari garelarik Bilboko Metroa 

(honen kudeaketaz, berariaz sortutako beste enpresa publiko bat arduratzen delarik) , 

Nerbioi Itsasadarraren eskuineko eskualdean jada diharduena eta aurki ezkerraldean 

ere arituko dena. Bere zerbitzuak funtsezkoak dira Bilboko eremu metropolitarraren 

funtzionamendurako. 

Trenbidearen egungo egoerak hemen eskaini diezaiokegun denbora eta luzera 

baino gehiago eskatuko luke. Labur esanda, badirudi nagusitzen ari diren joerak 

trenbide konbentzionala aldirietako zerbitzuetarako uztea eta ibilbide luzekoan 

AHTren aldeko aukeraren aldekoak direla.


Testuinguru horretan kokatuko litzateke egun trenbide azpiegituraren arloan 

proiektu izarra den “euskal Y” deritzana, euskal hiriburu nagusien konexio azkarraz 

gain estatu espainiar eta frantsesekiko eta oro har Europako abiadura handiko 

sarearekiko lotura ere ahalbidetuko duena. VIII. Kapituluan sakon helduko diogu 

proiektu honi eta bere inguruan gertatzen ari diren gorabeherei. 

c) Portuak 

Bilbo, Pasaia eta Baiona dira Euskal Herriko merkataritza-portu nagusiak. 

Lehen bien kasuan, beren instalazioak petrolio produktuak, merkantzia 

orokorrak, ibilgailuak eta altzairugintzako produktuak sartu eta ateratzeko erabiltzen 

dira gehien bat. XXI. mendeak dakartzan erronkei aurre hartu nahian eraldaketa 

sakonak burutzen ari dira bi portuotan, bai azpiegiturari dagokionez eta baita 

kudeaketari dagokionez ere. Instalazioak gehituz eta trafikoak dibertsifikatuz 

merkataritza eragiketen balio erantsia gehitzea izango litzateke helburu nagusia. 

Bilboko Portuak 28,6 milioi tonako merkantzia-trafikoa izan du 2000. urtean, 

estatu espainiarreko rankingean hirugarren postuan kokatzen duena (Algeciras eta 

Bartzelonaren atzetik). Pasaiakoak, bere aldetik, 4,6 milioi tona mugitu zituen urte 

horretan bertan (urtebete lehenago Estatu espainoleko 27 portu-agintaritzen artean 

18. postuan zegoen). 

Baionakoa portua, bere aldetik, Euskal Herriko rankingean Pasaiakoaren oso 

ondoan kokatuko litzateke (1998an 4,3 milioi tonatako trafikoa izan zuen), eta estatu 

frantsesekoan bederatzigarren postuan. Bertotik garraiatutako produktuak nagusiki 

artoa, metalgintzakoak, sufrea eta petroliotik eratorritakoak dira. 

Merkataritza portu hauetaz gain, badaude portu txikiagoak ere, nagusiki 

arrantza portuak direnak nahiz eta aldi berean kiroluntzientzako azpiegitura ere 

eskaintzen duten kasu gehienetan. Bizkaia eta Gipuzkoako portuei dagokienez, esan 

beharra dago merkataritza portu nagusi biak Estatuko Administrazioaren 

eskumenekoak direla, baina aldiz gainerako hauek Eusko Jaurlaritzaren 

agintepekoak.


Portu txikiago hauen artean honakoak aipatuko genituzke: Bermeo 

(merkantzia-trafikoan ere aritzen dena), Lekeitio, Ondarroa, Mutriku, Zumaia, 

Hondarribia, Hendaia, Donibane Lohizune eta Donostia. 

Arrantzaren gainbehera eta aisiaren industriaren gorakadaren ondorioz 

ugaltzen ari dira kirol portuak. Honela, Donibane Lohizunen, Hendaia, Getxo eta 

Getariako portuei Zumaian eta Hondarribian egiten ari direnak gehituko zaizkie 

aurki. 

d) Aireportuak 

Euskal Herriak bost aireportu ditu, Zuberoa kenduta herrialde bakoitzeko bat: 

Bilbokoa (Sondika-Loiu), Gasteizkoa (Foronda), Donostiakoa (Hondarribia), 

Iruñekoa (Noain) eta Miarritzekoa. 

Bilbo-Sondikakoa da denen artean garrantzitsuena. Nazioarteko maila du; 

egunero hegaldi erregularrak ditu Europako hiriburu nagusietara eta estatu barruko 

aireportuetara ere. 1998an 2 milioi erabiltzailetik gora izan zituen. Bere instalazioak 

handitu eta hobetzeko egitasmo handi batean sartuta dago egun, 2005erako 

aurreikusitako joan-etorrien beharrizanak (hiru milioi pertsona) asetzeko 

baldintzetan egon ahal izateko. 

Forondakoa merkantzien garraioaren alorrean nabarmentzen da (40.000 

tonatik gora 1998an, Sondikak 3.627 besterik ez), bidaiariei dagokionez oso 

garrantzi txikikoa delarik (125.000 inguru) 3 . 

Miarritzeko aireportuak eguneroko hegaldiak ditu Londresera, eta Paris eta 

estatu frantseseko beste zenbait hirietara. 2000an 800.000 bidaiari inguruk erabili 

zuten aireportu hau. 

3 Bilboko aireportuaren trafikoa eguraldia eta orografiak baldintzatua egotean, beste aireportu bat 

Gasteizen egitea erabaki zen. Kokapena hobea izaki, Bilbokoak baino merkatu potentzial handiagoa 

izateko aukera eskaintzen zuen, eta, orobat, hegaldi baldintza hobeak eta seguruagoak ere. Alabaina, 

Forondako aireportuaren lehiak akuilatuta, zenbait erakundek -aireportuak berak eta Bizkaiko 

Merkataritza eta Industria Ganbarak bereziki- Sondikako aireportuaren alde sutsuki egin zuten, 

hobekuntzak eskatuz: pistak zabaltzea eta ikuspen gutxiko egunetan hegaldatzeko eta lurreratzeko 

tresneriaz hornitzea. Bilboko aireportuak lehenengo postuari eutsi zion eta lehia horren aurrean, 

badirudi Gasteizkoak merkantzien trafikoan espezializatzera jo duela, bidaiarien garraioaren eremuan 

Bilbokoak nagusi izaten jarraitzen duen bitartean.


Hondarribia eta Noain estatu barruko hegaldiak eskaintzen dituzte, 

bidaiarientzako batez ere, eta nahiko kopuru mugatuetan (Hondarribiak: 228.000 

bidaiari inguru 1998an, Noainek 340.000 inguru 2000an). 

1.3.- Ikerlanean Euskal Autonomia Erkidegoaren alde agertzen den 

desorekaren zergatia 

Kapitulu honen izenburuak isla dezakeenez, analisia Euskal Herri osoko 

ikuspegi batez burutu nahi dugu eta, horrela ere, iruzkin zein ondorioetan Euskal 

Herria bere osotasunean hartuta mintzatuko gara. Aurreko ataletan (1.1. eta 1.2.an) 

ere lurralde osoa jasotzen duen ikuspegia eskaini izan nahi izan dugu. Haatik, Euskal 

Herriko errealitate administratibo-politikoa egun dena izaki, arazo anitz 

dauzkagu hemendik aurrerako ataletan lurralde osoa modu orekatu batean 

jorratzeko. 

Zatiketa administratiboaren ondorioz ez dago, esate baterako, lurralde- 

garapena ikuspegi bateratu batetik aztertuko duen txosten ofizialik, estatistika 

bateraturik ez dagoen moduan. Horrek egin beharreko lana izugarri handi dezake: bi 

estatuak (espainiarra eta frantsesa) kontuan hartzea, Euskal Autonomia Erkidegoaren 

(EAEren) ildoak, plangintzak, egitasmoak aztertzea, halaber Nafarroako Foru 

Erkidegoarenak eta Iparraldeari dagozkionak ere (hau are zailagoa, izate ofizialik ez 

duen neurrian azpiegitura alorrean jarduteko eskumenak beste esparru zabalagoak 

jasotzen dituzten erakundeen baitan egonik- Estatu frantsesa bera, jakina, eta Pirinio 

Atlantikoetako Departamentua edota Akitaniako Erregioa). 

Praktikan, ordea, lan horri guztiari ekitea gehiegizkoa iruditu zaigu (edo, 

bederen, tesi honen helburuentzako gehiegizkoa); eta horrexegatik, bateratasun falta 

horren aurrean gure herriko lurralde administratiboetako bati besteei baino garrantzia 

handiagoa ematea erabaki dugu. 

Zehazki, Euskal Autonomia Erkidegoak hartu du, zalantza barik, 

protagonismo handiagoa gure ikerlanean. Aukeraketa horren arrazoiak bat baino 

gehiago dira:


- Erregio-gobernuen partehartzea aztertzeko EAEko kasua Nafarroako 

Foru Erkidegokoa baino interesgarriagoa iruditu zaigu: pertsonalitate handiagoa du, 

Estatuko gobernuaren jarraipen hutsa egin gabe berezko ekimen gehiago burutzen 

ditu eta irmoagoa agertzen da bere eskumen esparrua defenditzeari dagokionez; eta 

ondorioz Estatuarekiko harremanak gatazkatsuagoak suertatu ohi dira; eta gure 

ikerketarako mamitsuagoak. 

- Industriaren birmoldaketa ere sakonagoa izan da EAEn (bereziki Bizkaian 

eta Gipuzkoan). Krisiak bortizki jo zituen sektoreen inguruan egituratutako 

produkzio-ehuna eta, oro har ekonomia bera, oso egoera larrian geratuko da 70eko 

hamarkadaren erdialdeaz geroztik; berregituraketa produktiboaren premia ageri- 

agerian utziz. Baldintza beltz hauetan, zutabe berri batzuen gain eraikitako garapen 

eredu baten aldeko jarrera eta jokabideak erraz lortuko ditu atxikimenduak. 

Testuinguru horretan kokatuko dira Euskal Herria industri eta zerbitzu sektore 

aurreratuetan espezializatutako lurraldea bilakatu asmoz, EAEko agintariek 

bultzatuko dituzten ekimenak. 

- Geure ustez, eta lehenago ere esan dugunez, Bilboren inguruan 

ardaztutako garapen proiektua da arreta eta baliabide gehien jasotzen ari dena eta 

tamaina zein ezaugarri sozio-ekonomikoen aldetik potentzialitate handiena duena; 

eta hortaz, bera da ikertzeko interesgarriena. Egungo garraio-azpiegiturako 

politika Bilbo metropolitarrari nazioarteko panoraman eman nahi zaion kokapen 

berriarekin loturik aztertu nahi dugu. Esan gabe doa Bilbo Bizkaian eta, ondorioz, 

EAEren barnean dagoela; horrek ere indar handiagoa eman dio EAEko esparruaren 

alde egin dugun hautuari. 

Horrela, beraz, EAEko garraioko azpiegitura politikaz jardungo du VII. 

Kapituluko atal mardulenak (bigarren atalak). Edonola ere, kapitulu honetan bertan 

lurraldearen enparauari ere leku bat egin nahi izan diogu eta hirugarren atalean 

Nafarroako zein Ipar Euskal Herriko azpiegitura proiektu handi batzuei zuzendu 

diegu geure begirada.


2.- EUSKAL AUTONOMIA ERKIDEGOKO (EAEKO) GARRAIO- 

AZPIEGITURAKO POLITIKAREN ARDATZ NAGUSIAK 

2.1.- EAEn garatutako ildoak, Euskadi XXI plana oinarri hartuta 

Euskal Autonomia Erkidegoko administrazioei dagokienez, 90eko hamarkadan 

hauek ere azpiegituren ezarketan eta metropolien sustapenean oinarritutako garapen 

politiken ildoekin bat egin dute, eta horren adierazgarririk osatuen eta nabarmenena 

Euskadi XXI 4 izen laburtuaz (Eusko Jaurlaritza eta Foru Aldundiak –EJ eta FA–, 

1996) ezagutzen den planean aurki dezakegu. Txosten hori, hain zuzen ere, izango 

da guk atal hau egiteko oinarritzat hartuko duguna, tarteka beste zenbait 

dokumentuen aipamenak ere egingo ditugun arren. 

Ondoren egingo dugun aurkezpena erraztu asmoz lau azpiatal bereizi nahi izan 

ditugu. Horrela lehenengoan, Euskadi XXI Planaren kokapen orokor gisa, bere 

aurretiko ekimenak gogoratu eta plana bera horiekiko agertzen duen koherentzia eta 

jarraitasuna agerian utzi nahi genuke; bigarrenean, laburki, azpiegiturak eta 

hazkunde ekonomikoaren arteko loturak azaltzeko EAEko administrazioek hautatu 

duten diskurtsoaren zertzelada batzuk eskaini gura genituzke, Europa zein Estatu 

espainiar mailetan nagusi denarekin erabat bat datorrela agerian gera dadin. 

Ondoren, Euskadi XXI Planaren jarduketa zehatzetan jarriko dugu geure arreta eta, 

beraz, jarduketen deskribapen orokorrari eta planaren kudeaketa eta finantziazioari 

buruzko planteamenduaren azterketari ekingo genieke, hurrenez hurren, hirugarren 

eta laugarren ataletan. 

Aurreratu dezagun, bidenabar, 2.2. atalean Euskadi XXI plan horren osagarri 

edota egokitzapentzat har daitezkeen egitasmo berriagoak (sektorekakoak batzuk, 

orokorragoak beste batzuk) izango ditugula hizpide, arreta hauek dakartzaten alderdi 

garrantzitsuenei zuzenduz. 

4 Izen osoa honakoa da: “Euskadi XXI: Plan Interinstitucional de Infraestructuras y Revitalización de 

Áreas Desfavorecidas”.


2.1.1.- Aurrekariak: azpiegitura politikaren kokapena, EAEko gobernuaren 

plangintza estrategikoaren barne 

Denboran atzera eginez, krisiak ekarritako egoera berriaren aurrean eta 

bereziki 80ko hamarkadaren erdialdean Europako Komunitateetan sartzearekin 

abiatzen zen marko ekonomiko berriaren aurrean hausnarketa estrategikorako 

egokiera ikusi zen administrazioko esparru desberdinetan, gure ekonomiaren 

berkokapen berria bilatzeko asmoz. Hor kokatuko lirateke 80ko hamarkadaren 

bukaeran hasi eta hurrengo hamarkadan ere jarraipena izango duten plan ekonomiko 

estrategiko desberdinak. Horien artean Eusko Jaurlaritzak aurkeztutako Epe 

Ertainerako Ekonomi Plana 1989-1992 (Eusko Jaurlaritza, 1988) deitutakoa 

azpimarratu nahiko genuke. Honen eskutik abiatuko da nagusiki azpiegitura alorreko 

ekimenetan oinarritzen den erregio-politikaren gauzatzea 5 . 

Plan horrek irekitako bideari helduz beste zenbait esparrutan ere prestatu ziren 

garapen plan estrategikoak, besteak beste Bilbo Metropolitarraren Susperketarako 

Plana, Gipuzkoa 2000 edota Alava 2000. Nolabait giro orokor honen adierazpen 

goren gisa, eta 1989-1992 epealdia behin burututa, aurkeztu zitzaigun Epe 

Ertainerako Ekonomi Plana (EEEP) 1994-1997 (Eusko Jaurlaritza –EJ– , 1994) 

deritzona. 

Bilakaera makroekonomikoari buruzko zenbait aurreikuspenetan oinarrituz 

Administrazioak hurrengo urteetarako zuen aurrekontu-estrategiaren berri ematen 

zigun plan honetan, non espreski adierazten zen azken urteetako inbertsio- 

ahaleginaren mailari eusteko 6 konpromisoa hartzen zuela, nahiz eta finantza 

publikoak testuinguru murrizkor batean mugitu beharko ziren, konbergentziarako 

zerga-kontsolidazio beharraren eta iragarrita zegoen hazkunde ekonomiko motelaren 

ondorioz 7 (EJ, 1994, 51-55). 

5 Plan honetaz zein bertan jasotzen diren bitartekoei buruzko informazioa, erreferentziak eta 

hausnarketa zabala, in: Etxebarria (1993, 315-324) 

6 Azken urte horietan inbertsio gastuak zenbait ekimenen eskutik (adb. Euskadi-Europa 93 Plana) 

izugarri gehitu zirenez, ondorioz gastu horiek hurrengo lau urteetan zehar batez bestez BPGaren 

%5.5ean egon beharko ziren, konpromiso horren arabera. 

7Dena den, eta susperketa ekonomikoaren intentsitateak administrazioaren igurikapenak gainditu 

zituen arren, bilakaera errealari begiratuta zerga-kontsolidazioko helburuak ari ziren burutzen


Aurrekoak finkaturik, EEEP 94-97 planak bi helburu nagusiren inguruan 

egituratzen du sektore publikoaren estrategia ekonomikoa 8: 

- xedetzat ingurune europarreko herrialdeekiko konbergentzia erreala eta 

enplegu sorrera duen garapen ekonomikoa; eta 

- bizi-kalitatearen, ongizatearen eta gizarte-kohesioaren hobekuntza 9. 

Bigarrenak aurrekontu inplikazio handiak dituen arren, gastuaren arlo 

funtzional nagusiak ukitzen baititu, estrategia ekonomikoa zentzu hertsiagoan 

lehenengoan jasotzen da, eta bere baitan honako azpi-helburuak bereizten zaizkigu 

(EJ, 1994, 38-44): 

a) lehiakortasunaren hobekuntza etengabea, 

b) produkzio-oinarriaren hedapena eta dibertsifikazioa, 

c) sistema ekonomiko sozialaren beharretara egokitutako komunikaziozko 

azpiegituren hornidura, eta 

d) formakuntza-sistema ekonomiaren behar berrietara egokitzea. 

egindako programazioaren arabera, baina ez ordea inbertsio-ahaleginari zegokiona, 

aurreikusitakoaren zertxobait azpitik kokatzen baitzen (1994an %4.6koa izan zen) (EJ eta FA, 1996, 

20). 

8 Estrategiaren justifikazio teorikoa azaltzean (EJ, 1994, 31-37) jadanik aipatu izan ditugun jarrerak 

eta arrazoibideak nabarmentzen zaizkigu ostera ere: inbertsioarentzako (bai bertokoa bai atzerrikoa) 

ingurune egokiak sortzearen beharra, lehiakortasunaren hobekuntza bultzatzea, etab. Horrez gain, 

EAEko administrazioak politika ekonomiko autonomo baterako duen marjina aztertzean iristen den 

ondorioa honakoa da: politika makroekonomikoaz ezer gutxi egin dezakeela, errenta-politikan zer edo 

zer bai (unitateko lankostuen bilakaera egokia lortzeko eragile ekonomiko-sozialen artean elkarrizketa 

sustatu eta arbitro lana egitea, edota errentaren banakuntzaren alorrean eskuhartzea), baina, hitzez 

hitz,: “donde existe un mayor margen de maniobra para una política autónoma es en la política 

microeconómica que pretende mejorar la oferta productiva del país a través del establecimiento de un 

marco fiscal adecuado, de la promoción de infraestructuras económicas, comunicaciones, 

telecomunicaciones, promoción de servicios avanzados a las empresas, tecnología, o a través de la 

política de recursos humanos” (EJ, 1994, 37). 

9 Helburu honek, bere aldetik, honako azpihelburuak bilduko lituzke: 

- hezkuntza sistema integrazio sozialeko eta marjinazioaren aurkako borrokarako tresna 

gisa bultzatzea, 

- denok etxebizitza duin bat eskuratzea ahalbideratzea 

- osasuna sustatu, gaixotasuna prebenitu eta osasun zerbitzuen kalitate eta efizientzia 

hobetzea, 

- gizarte babeseko arloan neurri orekatzaileak sustatzea, eta 

- ingurune fisikoa berreskuratu eta babestea (EJ, 1994, 44-49).


Aipatutako alderdi horiek aintzakotzat hartuz, beraz, erraz esan dezakegu 

badagoela jarraitasunik EEEP 94-97 eta Euskadi XXI planaren artean, izan ere: 

• Batetik, kapital gastuak BPGren %5.5ean finkatzen dituelako eta horrek 

inplikazio argiak dauzka lehentasunen definizioan; horren barnean kapital 

pribatuaren eraketari eman beharreko laguntza ere kontuan hartu behar den arren 

zalantza izpirik gabe azpiegiturek, bere zentzu zabalenean definituak, osatuko lukete 

Eusko Jaurlaritza eta Foru Aldundien inbertsioen zati handiena; 

• Bestetik, azpiegiturei buruzko orientabide zehatzak ere badakartzalako: 

zehazki, lehen helburuko c) estrategiak garrantzi handia ematen dio komunikazio 

sistema ona izateak ekar diezazkiokeen abantailak aprobetxatzeari, are gehiago 

Europako garapen ardatz nagusietatik printzipioz urrun samar geratzen den eta bi 

komunikazio-ardatzen bidegurutzean (Paris–Madril ardatza eta Kantauri – Ebroko 

harana ardatzen artekoan) kokatua egotea aprobetxatu behar duen ekonomia 

batentzat (EJ, 1994, 41). 

EEEPk azpiegiturei buruz dakartzan diagnostiko eta orientabideei 10 jarraiki 

(EJ, 1994, 77-78), komunikaziozko azpiegituren arloan gabezia handiena euskal 

hiriburuak elkarren artean eta lehen aipatutako iparra-hegoa eta ekialdea- 

mendebaldea ardatzekiko artikulatuko lituzkeen ahalmen handiko trenbide sarerik ez 

izatea izango litzateke. Errepide sareari dagokionez, ardatza berorien garapenari 

behin betiko soluziobidea ematea planteatzen da, Eibar-Gasteiz autobide berriaren 

eraikuntzaren, Gipuzkoan N-I errepidearen zabaltze lanen eta dagoeneko buruturiko 

Nafarroako autobidearen bitartez. Horrez gain, Bilbo eta Donostiako hiri-eremu 

handiek garraio-azpiegituretan dituzten beharrak aipatzen zaizkigu (arazoa 

kezkagarriagoa bereziki Bilboko kasuan) eta euskal sektore publikoaren esparrutik at 

10 Azaldu berri dugun estrategia ekonomiko orokorraz gain, EEEPk planifikazio estrategikoaren 

irizpideak jarraituz 13 sektoreen diagnostiko eta orientabideak eskaintzen ditu, kasu bakoitzean 

sektore publikoak jarraitu beharreko jarduketa-bideak zehaztuz. Horien arteko bat azpiegituretaz 

mintzo zaigu, baina zentzu hertsi samarrean ulertuta, komunikaziokoak (garraioa eta 

telekomunikazioa) eta hidraulikoei buruz soilik.


geratzen diren merkataritza-portuek 11 eta aireportuek EAEko garraio sistemaren 

artikulazioan duten garrantzia gogorarazi eta inplikatutako administrazio 

desberdinen arteko koordinazio beharra azpimarratzen da. 

Ezin dugu ahaztu, bestalde, Euskadi XXI Planak Azpiegituren Hobekuntza eta 

Modernizazioari buruzko arloaz gain baduela bigarren arlo nagusi bat, baztertuak 

gelditu diren lurraldeen susperketari buruzkoa, berriagoa dena, EEEP 94-97an 

diagnostiko mailan aipatu arren zehazgabetasun handiagoaz geratzen zena. EEEP 

94-97a lurralde-desorekak aipatuz Nerbioiko Arroaz eta Donostiako inguru 

industrialaz mintzatzen da zehazki, lurralde horiek dituzten arazoak ere azalduz 

(inguru fisikoa eta hiri-habitataren narriadurari, krisia eta birmoldaketaren eragin 

ekonomiko soziala ere erantsiz). Ondoren planteamendu zehatzik egiten ez bada ere 

zentzuzko epe batean arazo horiek konpontzeko ezohizko bideak bilatzearen beharra 

adierazten da (EJ, 1994, 25-26;34). Horren garapen eta gauzapen zehatzagoaren 

beharrari erantzungo lioke Azpiegitura Planean bigarren arlo hau sartzeak. 

Atal honekin bukatzeko esan dezagun EEEP 94-97a argitaratuz geroztik ere 

beste zenbait dokumentuk aurreratzen zituztela Euskadi XXI Plana izango zenaren 

beste ardatz garrantzitsu batzuk. Horrela, adibidez, 1994ko abenduaren 26an 

sinatutako Gobernuaren Akordioan, politika ekonomikoari zegokionez eta 

lehiakortasunari buruzko blokean beste batzuen artean honako konpromisoa jasotzen 

genuen: “una clara apuesta por la potenciación y optimización de las 

infraestructuras en el marco de un Plan Específico desarrollado en colaboración 

con otras Administraciones y la iniciativa privada”. Nolabait hortik ondoriozta 

zitezkeen zer nolako ezaugarriak izan beharko lituzkeen planifikaziorako 

instrumentu berriak, Euskadi XXI Planean honela laburbiltzen dizkigutenak: 

(a) azpiegituren potentziazio integraleko ikuskera baten garapena, 

ekonomiaren dinamizazioaren eta enplegu sorreraren zerbitzuan, honako jarduketa- 

11 Merkantzien itsasoko garraioa Bilbo eta Pasaiako portuetan kontzentratzen da eta, neurri txikiagoan, 

Bermeokoan; lehenengo bien kudeaketa ez zaio oraindik EAEri transferitu eta, hortaz, ez da ez 

EEEPan ezta Euskadi XXIean ere horiei buruzko jarduketa zehatzik planteatzen. Halere, agertu 

agertzen da ahalmen handiko trenbide sareari buruzkoa, nahiz eta Administrazio Zentralaren 

agintepekoa izan hau ere, Eusko Jaurlaritza proiektu honen sustatzaile nagusia eta gainerako trenbide 

sarearen parte handi baten arduraduna ere bera delako (EJ, 1994, Eranskina-81).


eremuak jasoz: komunikaziokoak, telekomunikaziokoak, industrialak, energetikoak, 

hidraulikoak, ingurumenekoak, kulturalak, hirien zaharberritze eta etxebizitzari 

buruzkoak; 

(b) Euskal Herriak arlo hauetan duen erronka handia izanik ahalegin 

publikoen partehartze eta koordinazioa ez ezik partehartze pribatuaren beharra eta 

ohikoak ez diren finantza formulen garapena ere beharko du; 

(c) instrumentu berean azpiegitura politikak eta baztertuak gelditu diren 

lurraldeak suspertzekoak artikulatu beharra; 

(d) zenbait urtetarakoa eta erakunde artekoa izango den aurrekontu 

plangintza (EJ eta FA,1996, 12-13). 

2.1.2.- Politika hauen oinarrian dagoen filosofia: azpiegiturak eta hazkunde 

ekonomikoaren arteko loturaren inguruan 

Euskadi XXI Planak biltzen digu azpiegitura politikaren alde egitearen 

arrazoibidearen funtsa, beste txosten batzuetan aurreratutako argudioak ere bere 

eginez. 

Horrela, adibidez, Helburu eta Jarduketa Eremu Nagusiak azaltzean (EJ eta 

FA, 1996, 69) azpiegiturak bultzatzearen arrazoia ingurune lehiakor bat sortzeko 

lanabes izatearekin lotzen digute. Eta hortik abiatuz, Planak dakarren jarduketa 

ildoak izan dezakeen egiteko bikoitza aipatuko zaigu: 

• batetik, eskari-instrumentu gisa, aurrekontuaren egokitzapen koiunturaleko 

politikaren barne, eta 

• bestetik, sektore pribatuaren garapenerako kanpokotasunak sorraraziko 

dituen eskaintza-politika gisa. 

Beste atal batean, azpiegiturak eta hazkunde ekonomikoaren arteko 

harremanen hausnarketan, plan honen egileek funtsean Azpiegituren Gida-Planean


(MOPTMA, 1994) aurkitzen genuen planteamendu berbera aurkezten digute, eta 

nahiz eta diskurtsoan zehar aurrekontuaren egokitzapen koiunturalen bidezko 

politika kontraziklikoei dagokienez hain erasokor ez agertu, azkenean kapital 

publikoak produktibitatean duen eraginean oinarritzen diren eskaintza-politikak eta 

politika egonkortzaileen arteko bateratasuna aipatzen dute, nolabait gastu 

publikoaren kontusailen artean inbertsiotara zuzenduak dituen abantailak goraipatu 

nahian. Hain zuzen ere, honela laburbiltzen dute euskal sektore publikoak burutu 

beharko lukeen politika, EEEP 94-97-ak emandako norabideari eutsiz: “propiciar 

una política de adecuación coyuntural con acento en la inversión pública dentro de 

los compromisos de consolidación fiscal” (EJ eta FA, 1996, 4), azken hitzek Moneta 

Batasuneko partaide izateko, defizitari buruz bete beharreko baldintzak datutzat 

hartzearen ondorio izanik 12. 

Inbertsio publiko eta garapen ekonomikoaz diharduen literaturaren 

berrikusketan (EJ eta FA, 1996, 6-9) Biehl-en 13 lanak aipatzen ditu lehenik eta 

behin, hauen aitzindari izaera aintzatetsiz. Baina, halere, gaiaren inguruko iritziaren 

sorreran eta literaturaren garapenean Aschauer-en (1989) 14 ekarpenei ematen diete 

garrantzi handiagoa; laburki azalduz hauexek dira bere ondorioak: kapital publikoak 

produkzio funtzioan parte hartzen du kapital pribatuak eta lanak egiten duten modu 

berean, kapital publikoa eta outputaren artean erlazio sendo eta positiboa dago; eta 

are gehiago, kapital publikoaren jokabideak azaltzen du neurri handi batean Estatu 

Batuetan 70 eta 80ko hamarkadetan izandako produktibitate jaitsiera. Euskadi 

XXIeko atal hau Aschauer-en aipu batekin bukatzen dute, eskuhartze publikoaz 

egungo planteamendu neoliberal nagusia oso ederki adierazten duena: “los países 

12 Sektore publikoaren eginkizunaz, defizit publikoaren izaeraz eta bere inplikazioetaz etab. 

hausnarketa egin eta nolabait egun nagusi diren planteamendu neoliberal askoren aurka jarrera kritiko 

samarrak mahaigaineratzen diren arren, azkenean Maastricht-eko irizpideak definitutako esparrua 

onartzearen alde agertzen da, merkatuek baldintza hori kontuan hartuko ez lukeen edozein politika 

bideraezin egingo luketelakoan. 

13 Autore honen ekarpenen inguruan jardun dugu V. Kapituluko 1.2.1. atalean. Sakontzeko, ikusi 

adibidez Biehl (1986) edota Biehl (1988). 

14 Esan dezagun, bide batez, autore honen aipamena (eta Biehl-ena ere) azpiegitura eta hazkunde 

ekonomikoaren arteko erlazioa aztertu nahi duten hainbat ikerlanetan ere aurkitzen dugula, eta 

bereziki orokorrean sakoneko planteamendua kuestionatu gabe erlazio hori neurtzeko adierazleen 

inguruan jarduten duten artikuluetan [adibidez: Argimón, González-Páramo, Martín eta Roldán 

(1993), Cutanda eta Paricio (1994), De Rus, Román eta Trujillo (1995)].


deberían ser capaces de alcanzar substanciales ganancias de productividad 

manteniendo fijos sus impuestos sobre la renta y alterando la composición del gasto 

de la administración desde el consumo público hacia la acumulación de capital 

civil” (EJ eta FA, 1996, 9). 

Diskurtso eta argudio hauei buruzko gogoetak ez ditugu berriz egingo 

oraingoan. Bistan denez, egun nagusi den ildoan sartzen dira zalantzarik gabe, eta 

horiei buruz mintzatu gara bai V. kapituluan baita VI. kapituluan ere, azpiegiturak 

eta hazkunde ekonomikoaren arteko loturak aztertzen duten atal desberdinetan. 

2.1.3.- Jarduketen deskribapen orokorra 

a) Egoeraren diagnostikoa 

Proposatuko dituzten jarduketak kokatu asmoz egoeraren diagnostikoa egiten 

da lehendabizi, hiru atal nagusitan aurkezten zaiguna: (a) EAEko kapital publikoaren 

egoeraren diagnostikoa, (b) azpiegituren defizita eta (c) lurralde baztertuak. 

Mahaigaineratu ditzagun, laburki, hauetako bakoitzean erdietsitako ondorio 

nagusiak. 

1.- Lehen atalean, EAEko kapital publikoaren egoeraren diagnostikoan, 

60ko hamarkadan hasi eta 1991ra arteko garai aztergai hartuta 15, bi epealdi nagusi 

bereizten zaizkigu: 

• 80ko hamarkadaren hasiera arte luzatzen dena, ezaugarritzat mota orotako 

azpiegituren beharrezko mailatik beherako hornidura larri baten existentzia 

historikoa duena (garapen eta hazkunde izugarriko garaian hiritarpen eta 

industrializazio bortitzak zekartzan behar berriei aurre egiteko gaitasunik ez zuen 

sektore publiko bat eduki izanaren ondorio); 

• eta hortik aurrerakoa, zeinean eskumenen deszentralizazioa medio eta 

Kontzertu Ekonomikoa berreskuratzeari esker euskal administrazio publikoek 16 

15 Hainbat datu estatistiko erabiltzen dituzte nolabait azaleko ezagutza orokor batek suposarazi 

liezazkiguke ondorio horiek berresteko, zehazki: Instituto Valenciano de Investigaciones 

Económicas-ek Eusko Jaurlaritzarentzat 1993an egindako lana hartuko dute oinarritzat, BBV 

Fundazioak argitaratutako datu berriagoekin ere osatuz. Erreferentzia osoak nahi duenak ikus ditzake 

Euskadi XXI planean bertan (EJ eta FA, 1996), 27 eta 28. orrialdeetan.


desoreka izugarri horien zuzenketan urrats nabariak ematen hasiko diren. Honako 

ondoriora iristen dira: “que la economía vasca ha frenado el impacto de la crisis y 

ha reiniciado el camino de la acumulación y que en en este comportamiento ha 

debido jugar un papel no despreciable la extraordinaria expansión de la inversión 

pública, que a fin de cuentas refuerza la productividad del conjunto del sistema 

económico” (EJ eta FA, 1996, 36). 

Ondoren inbertsio publikoaren egitura funtzionalari begiratzen zaio, 

horretarako sei funtzio desberdin bereiziz: errepideak, portuak, lan hidraulikoak, 

hezkuntza, sanitatea eta hiri-egiturak. 

Epealdi osoa kontsideratuz egitura funtzionalean gertatu den eraldakuntza 

sakonaz jabetzen gara: errepideak izan da tradizionalki inbertsio publikoaren zatirik 

handiena jasotzen zuena, eta bere atzetik hezkuntza, lan hidraulikoak, sanitatea eta 

hiri-egiturak. Baina errepidetara zuzendutako inbertsioak pisu erlatiboa galtzeko 

joera historikoa agertzen du, berak utzitako tokia beste funtzio batzuek beteko 

dutelarik, batez ere hiri-egiturena eta lan hidraulikoena 17 . 

80ko hamarkadara mugatuta, hiri-egituretan egindako inbertsioaren hazkunde 

ikaragarriarekin batera, errepideek eta baita portuek ere 70eko hamarkadako 

estankamendu erlatiboaren ondoren izan duten suspertzea aipatu behar da, azken 

batean honek adierazten baitu non kokatu diren (eta ziurrenik non segituko duten) 

administrazioaren lehentasunak: hiri-habitataren eraldakuntza eta inpaktu 

ekonomiko handieneko azpiegiturak (EJ eta FA, 1996, 39). 

Kapital publikoko stock netoari dagokionez inbertsio publikoak 80ko 

hamarkadan izandako ibileraren ondorioz euskal administrazio publikoen barne 

sartutako funtzioen kasuan, kapital publikoa bikoiztu baino gehiago egingo da 

epealdi horretan: euskal administrazio publikoei ez dagozkien baina izaera 

16 Nahasketarik sor ez dadin, esan dezagun VII.2.1. atal honetan “euskal administrazio publikoak” 

aipatzen ditugunean EAEkoei buruz ari garela soilik. 

17Bereziki aipagarria, beraz, hiri-egituretarako inbertsioak izandako aparteko aurrerakada (historikoki 

ez zuen inbertsio osoaren %10 gainditzen eta 80ko hamarkadan, aldiz, heren bat izatera iristen da). 

Lan hidraulikoei dagokienez, jauzi inportantea eman zen 1980an, baina geroztik inbertsio mailak 

egonkor mantendu dira, maila apal samarretan.


publikokoak diren beste azpiegitura batzuei begiratzen badiegu (autobideak, portuak 

eta aireportuak), portuetan izan ezik inbertsio erritmoa ez da erretiratutakoa 

konpentsatzeko beste izan, ondorioz aireportu eta autobide alorretan stock netoaren 

gutxikuntza aurkitzen dugu. Kapital publikoaren barne, eta hezkuntza eta sanitatea 

kanpoan utzita, honakoetan egongo lirateke indarguneak: hiri-egiturei dagokien 

kapitala (beste autonomia erkidegoen mailaren oso gainetik) eta errepideei 

dagokiena (azalerarekiko Madrileko Erkidegoak soilik gainditzen duena); 

ahulguneak, aldiz, honakoetan: autobideak, portuak eta aireportuak, hots: euskal 

administrazioen gastu publikoaren eraginpean egon ez baina izugarrizko garrantzia 

duten azpiegiturak, indar produktiboen garapen egoki batek eskatuko liekeen 

bilakaera izan ez dutenak (EJ eta FA, 1996, 45). 

Datuek, nolabait, ageri-agerian utziko lukete eskumenen auzia eta 

zehazkiago, eskumenen banaketak lurralde baten garapenerako duen garrantzia. 

Badirudi, berebat, lehenagoko kapituluetan aurreratu ditugun zenbait ideia berretsiko 

liratekeela, hots: lurralde jakin batek dituen aginte eta erabakiak hartzeko ahalmen 

eta esparruak zenbat eta handiagoak izan orduan eta modu eraginkorragoan jardun 

ahal izango duela (eta normalean hala izan ohi dela) bertoko garapenaren aldeko 

ekimenean. 

2.- Ildo beretik baina xehetasun handiagorekin mintzatzen zaizkigu bigarren 

atalean, alegia, azpiegituren defizitaren azterketan. 

Egindako kalkuluen arabera 18 , defizit edo gabezi handienak trenbidezko 

azpiegituren esparruan egongo lirateke: Hor Estatuaren ardurakoak diren lanekin 

batera (horien artean berezko garrantzia emango liokete euskal Yari) euskal 

administrazioari dagozkion beste batzuk ere badaude (Eusko Trenbideak 

erakundearenak eta bereziki Bilboko Trenbide Metropolitarrarenak). 

Defizit honek zekarren erronka handia eta Administrazio Zentralaren aldetiko 

konpromiso eza zirela eta, Euskadi XXI plana egin zen unean, ez zen argi ikusten 

nola eta bereziki noizko aurre egingo zitzaion aipatu defizitari. Edonola ere, euskal 

18 1993an azpiegituretako defizit totala 1.194.318 milioi pezetatan balioesten zen, horren barne atal 

nagusiak honakoak izanik: 557.200 milioi trenbidezkoena, 328.552 errepidezkoak, 325.922 

hidraulikoak (EJ eta FA, 1996, 47)


administrazioari zegokion zatiak aurrera segitu du, horren adierazpen metroaren 

lehen linearen eraikuntza, eta planak berak helburu gisa hartuko duen bigarren 

linearena ere. 

Errepidezko azpiegiturei dagokienez programatuta zegoena (Errepideen Plan 

Orokorra 1993-1998 eta 1998-2004) 19 zailtasunez baina betetzea posibletzat jotzen 

bazen ere eta horrela defizitaren zati handi bat zuzenduz, azpimargarriena Eibar- 

Gasteiz autobidea izango litzateke, denen artetik garestiena –orduan 80.000 milioi 

pezetatik gora zebilela kalkulatzen zuten–, eta finantziazio arazo handiak ekar 

zitzakeenak. Aurreragoko atal batean (VIII. 3.an) itzuliko gara errepide honen 

inguruko gorabeheren azterketara. 

Beste azpiegitura batzuk ere barneratzen dituzte analisian, besteak beste izaera 

ekonomikoko azpiegitura modernoak (industrialak, energetikoak edota 

telekomunikaziokoak, kasu) sektore produktiboen garapenean oso eragin zuzena 

dutenak. Oro har autonomia erkidegoen batez bestekoarekiko EAEren posizioa 

benetan ona da, kultura-zentroei buruzkoan salbu beste guztietan balioak batez 

bestekoaren gainetik baitaude: garraio eta ingurumenean Estatuko lehen postuan; 

hezkuntza, sanitate- edota asistentzi zentroetan ere batez bestekoaren gainetik; 

komunikazio eta energetikoetan batez bestekoarekin alderatuz maila egokiak 

agertzen dituen arren Madrileko Erkidegoaren balioetatik urrun samar. Azkenik, 

esan bezala, kultur azpiegituretan ez da batez bestekora heltzen eta denen artetik 

balio baxuenetakoa agertzen du; azken emaitza honek kalkuluan erabilitako 

adierazleekin zerikusia duen arren kontuan hartzeko kontua da 20. 

3.- Hirugarren atalean, lurralde baztertuen diagnosian hainbat adierazle 

erabiliz –biztanleriaren bilakaera, langabezia-tasa, etxebizitzen ezaugarriak, 

gizarteratzeko gutxieneko diru-laguntzak (ingreso mínimo de inserción)– eta bai 

eskualdez eskualde bai udalerriz udalerri aztertuta arazoak dituzten lurraldeen 

identifikazioa egiten da. Oro har bi problematika desberdin agertzen dituzten 

lurraldeak aurkitzen ditugu: landa-lurraldeena eta hiri- eta industria-lurraldeena. 

19 Ikusi 2.2. atalean, bigarren zatian, errepide planei buruzkoa. 

20 Kalkuluan antzokiak, museoak, liburutegiak eta artxibo historikoak hartzen dituzte aintzakotzat, 

kanpo utzita, esate baterako, herri eta auzoetako kultur etxeak.


Horrela ere jarduketak desberdinak izango dira kasu batean eta bestean. Landa- 

eremuei dagokienez (11. Programako atal berezian biltzen dena) eskuhartzeak 

Europako erregio-politikako 5b helburuko eskualdeetan agertzen direnak dira, 

nekazaritza-eremuen sustapen orokorrerako. 

Industri eremuei dagokienez, jarduketa eremuak zehazteko orduan 21 honakoak 

hartzen dituzte problematika larriena agertzen duten eskualdetzat: Nerbioiko 

Ezkerraldea; Irun-Donostia Korridorea; Deba Behea; Azpeitia, Azkoitia, Legazpia; 

Hernani; Aiarako Bailara; Orduña; eta Enkarterriak. Dena den, guztiak gainbehera 

industrialeko eskualdeak izanik ere, adierazleei kasu eginez gero, egoera, batzuetan 

besteetan baino larriagoa dela antzemango genuke, problematika bortitzagodunen 

artean Ezkerraldea, Irun-Donostia Korridorea, Aiarako Bailara eta Enkarterriak 

nabarmenduz (EJ eta FA, 1996, 59-61). Bestalde, hiriburuei dagokienez beren 

errealitate ekonomiko eta urbanoaren dualitatea kontuan izanda zenbait ekimenetan 

hauek ere barneratzea proposatzen da (adibidez etxebizitzei buruzkoetan), horrela 

hirietako auzuneek dituzten arazo batzuei (hiri-biziberritzearen ingurukoak edota 

integrazio sozialeko arazoak) aurre egiteko bide gisa. 

b) Jarduketen deskribapena 

Planaren barne dauzkagun jarduketen ideia zehatzagoa egiteko, inbertsio 

kopuru globalei eta hauen banaketari begira diezaiegun lehendabizi. 1996- 

1998rako 22 aurreikusitako inbertsio bolumen totala 294.838 milioi pezetatakoa da, 

zeintzuetatik 242.269 lehen jarduketa-alorrari dagozkion eta 52.569 bigarrenari. 

Lehenengo arloan, Azpiegituren Hobekuntza eta Modernizazioa izenburukoan, 

21 Europako erregio-politikaren arabera EAEn 5b helburukoa ez den gainerako guztia 2 helburuaren 

barne dago, erregio industrialen birmoldaketara zuzendua eta europar erreferentziekiko lan merkatuko 

desoreketan oinarriturik definitzen dena. Halere, euskal administrazioak bere estrategia zehazteko 

Autonomia Erkidegoko barneko egoera izaten du aintzakotzat, egoera latzenean aurkitzen diren 

espazioak definitzeko eta horien gain hiri- eta ingurumen-biziberritzerako elementuak lehenetsiko 

dituen barne erregio-politika zehazteko (EJ eta FA, 1996, 58). 

22 Planaren ekimena epealdi horretara mugatu egiten da berez, eta horregatik horiexek dira guk jaso 

ditugun datuak. Esan beharra dago, hala ere, inbertsioaren muntari buruzko tauletan pro-memoria 

1999-2000rako aurreikuspenak ere eskaintzen dituela, baina guk ez ditugula hemen azalduko.


sei programa jasotzen dira eta bigarrenean, Lurralde Baztertuen Susperketa 

izenburukoan, beste bost. Azpiko taulan aurkezten ditugu aipatu programak, 

bakoitzari esleitutako inbertsio kopurua ere erantsiz: 

PROGRAMAK Inbertsioak 

(milioi pezetatan) 

I. Azpiegituren Hobekuntza eta Modernizazioa 242.269 

1. Komunikazioko azpiegitura fisikoak 81.944 

2. Azpiegitura industrial eta teknologikoak 24.369 

3. Telekomunikazioko eta energi azpiegiturak 

- zeintzuetatik energetikoak: 

80.151 

75.091 

4. Azpiegitura hidraulikoak 30.482 

5. Ingurumenaren babes eta berreskurapen azpieg. 3. 090 

6. Kultur azpiegiturak 22.233 

II. Lurralde Baztertuen Susperketa 52.569 

7. Eremu degradatuen hiri-biziberritzea 2.286 

8. Etxebizitzen sustapen eta zaharberritzea 22.792 

9. Hezkuntza eta enplegu planak 1.200 

10. Bazterkeria sozialaren aurkako plana 10.027 

11. Jarduera ekonomikoaren sustapena 

- industria-eremuak 

- landa-eremuak 

16.264 

11.911 

4.353 


Iturria: EJ eta FA (1996), 71. orr.


Planaren egitura orokorraren argazki horretatik 23 abiatuta bi iruzkin egin 

nahiko genituzke: 

• Batetik, ohiko definizioetatik harago azpiegituren definizio zabal baten 

gainean dihardutela, azpiegituren potentziazioa lehiakortasunaren zerbitzupean 

ulertzen baitute eta, ondorioz, errepide, portu edota trenbideez gain produkzio- 

sektoreen zerbitzu zuzenerako izango diren bestelako kapital dotazioak ere 

barneratuz. Asmoa argi geratzen da beraz: sektore publikoa kapital fisikoaren 

eraketaren parte handi baten horniduraz arduratuko da, kapital pribatuaren 

errentagarritasuna gehitzeko baldintzak sortzen diren neurrian lurraldea 

erakargarriagoa bihurtuko delakoan. 

• Bestetik, II alorrari dagokionez, ordura arte ere dinamikotasun sozial eta 

ekonomikoari buruz zein hiri-degradazioko arazoak zituzten lurraldeen gain 

nolabaiteko jarduketak burutu diren arren Planaren berritasuna izango litzateke 

horiei zuzenduriko estrategia aktibo, integral eta esplizitua dakarkigula. Beronen 

barnean bi bloke nagusi bereizten zaizkigu: (i) lurzoru, etxebizitza eta espazio fisiko 

degradatuen berreskurapeneko politiken bidez hiri-biziberritzea helburu duten 

programak; eta (ii) jarduera ekonomikoaren dinamizazioa eta enplegua helburu 

dutenak. Etxebizitza eta hiri-biziberritzeari buruzko ekimenetan hiriburuak ere 

sartzen dira. Landa-eremuek, beren aldetik, berezko tratamendua izango dute. 

23 Taulan eskaintzen ditugun datuak Euskadi XXI Planaren argitalpenean datozenak dira, hots, 

hasieran planteatukoak. Dena den, eta inbertsio planekin gertatu ohi denez, gerora zenbait aldaketa eta 

doikuntza izan ziren, Planaren 1997ko Txostenean (EJ eta FA, 1998) eta 1996-1998 epealdiko 

Balantzean (EJ eta FA, 1999) ikus daitekeenez. Horrela, inbertsio orokorra 272.868 milioietan 

kokatuko da, zeintzuetatik 171.041 lehen alorrarentzat eta 101.827 bigarren alorrarentzat. Aurreneko 

datuekin alderatuz, batetik, 22.000 milioitako murrizketa orokorra eta bestetik zenbait doikuntza 

eta aldaketak, nabarmenenak: azpiegitura energetikoetarako kontusailean ematen dena (60.000 

milioitako murrizketa, 75.091etik 15.271ra) eta etxebizitzen sustapenean (32.000 milioitako 

gehikuntza, 22.792tik 54.960ra), bigarren mailan komunikazio azpiegitura fisikoak (14.000 milioitik 

gorako murrizketa) eta jarduera ekonomikoaren sustapena (16.000 milioitik gorako gehikuntza); 

ondorioz arlo bakoitzak planaren barnean duen pisu erlatiboa izugarri aldatu da, izan ere 

argitaratutako planaren arabera lehen jarduketa-arloak inbertsioen %82.1 jasotzen zuen eta bigarrenak 

%17.9 eta datu berrien arabera lehenengoak %62.7 eta bigarrenak %37.3. Plangintzaren azken 

balorazioan, aurreikusitakoaren %88 1996-1998 epean inbertituta zegoela adierazten dutenean azken 

datu hauetaz ari dira, hasierakoak alde batera utzita.


Geure aldetik hemendik aurrera komunikazioko azpiegitura fisikoei, lehen 

programaren barnean biltzen direnak (EJ eta FA, 1996, 89-94), zuzenduko diegu 

arreta 24 . 

Errepideei dagokienez, Ugaldebieta IV bukatutakoan Kantauriko korridorea 

behin osatu ondoren eta Nafarroa-Gipuzkoa autobidearen bitartez 

Mediterraniarrerako lotura bermaturik, egun arazo nagusiak iparra-hegoa 

ardatzean leudeke. Zentzu honetan azaltzen diren proiektuek batez ere Paris-Madril 

ardatzarekiko Euskal Herriaren irisgarritasuna errazteko hiru bide alternatiboekin 

dute zerikusia : 

- zenbait proiektu N-I errepideari eragiten diotenak, euskal lurraldetik 

igarotzean, bide horretan historikoki izan diren gutxiegitasunak behingoz 

konpontzeko; 

- A-8 eta A-68 autobideen arteko lotunea, nazioarteko garraioarentzako 

butxadura-gune inportantea dena ibilbide alternatibo lehiakorrak ez dauden bitartean; 

- eta Eibar-Gasteiz autobidea, garrantzitsuena, nazioarteko dimentsiokoa 

(ahalmen handiko bidea) eta aldi berean euskal ekonomiaren barne garrantzi handiko 

24 Gainerako programetaz laburki honakoak nabarmenduko genituzke: azpiegitura industrialei 

dagokienez industrialdeekin eta lurzoru industrialaren hornidurarekin jarraitzeko asmoa berresten da, 

azpiegitura teknologikoak bultzatzekoa ere (funtsean: enpresa berriztatzaileentzako eraikin bereziak 

egitea eta parke teknologikoetan eraiki gabeko lurzorua urbanizatzearen bidetik); 

telekomunikaziozkoen artean sare fisikoaren eraikuntza garatu eta bukatzeko ahalegina 

azpimarratuko genuke; hor dauzkagu halaber energetikoak eta (batez ere gasaren hornidura iturri eta 

sareen garapenari lotuak), hidraulikoak (ur horniketa eta saneamenduan aurrera egiteko ekimenak) ; 

ingurumen azpiegiturei dagokienez, lehentasunak hondakinen kudeaketa eta kutsatutako lurzoruen 

berreskurapenean egongo lirateke; izan ere, lur kutsatuei soluziobidea ematen ez zaien bitartean ezin 

baita planteatu jarduera berriak horietan garatzea ezta aisialdirako gune modura aprobetxatzea ere. 

Kultur azpiegiturak euskal ekonomiaren erakargarritasuna eta jarduera tertziarioak garatzeko 

ahalmenaren sustapen eta indarberritze estrategia orokor baten barnean kokatzen zaizkigu. 

Guggenheim Museoa, Bilboko Euskalduna Kongresu eta Musika Jauregia edota Donostian 

Kursaaleko Biltzar Jauregia eta Auditorioa aipatzen zaizkigu kultur azpiegitura behinen artean. 

Bigarren arloari dagokionez -Lurralde Baztertuen Susperketari buruzkoa- aurreikusitako inbertsio 

munta totalean 130.336 milioi pezetatakoa izango litzateke, II arloan zuzenki esleitutako 52.569 

milioiei I arloak lurralde baztertuen gain izango dituen jarduketen inbertsio kopuruak ere (77.767 

milioi) eransten zaizkienean (datuok EJ eta FA (1996) lanean, 126 eta 131 orrietako laukietatik 

jasoak). Estrategiaren sakonean dagoen planteamenduak funtsean esaten diguna da esperientziak 

adierazten duenez lurralde baztertuen dinamizaziorako ez dela nahikoa pizgarri ekonomikotan 

oinarritutako estrategia bat eta, aitzitik, ahaleginak ezerezean gera daitezkeela lurralde horiei 

galdutako kokatze-erakargarritasuna itzuli ezean.


eskualde industriala den Deba Garaiko eskualdearen irisgarritasun arazoak ere 

konpon ditzakeena, eta Deba Behea Gasteizekin lotu ere (EJ eta FA, 1996, 90). 

Hiru hauetaz gain programak ere kontuan izaten du Euskal Herriaren barne 

artikulaziorako aparteko garrantzia duen beste ardatz bat, Durango-Bergara- 

Beasain korridoreari buruzko proiektuak planteatzean. 

Horiez gain Bilbo Metropolitarraren barneko irisgarritasuna hobetzeari 

begira proposatzen diren beste zenbait proiektu ere aurkezten zaizkigu. 

INBERTSIOAK (Milioi pezeta) 25 1996-1998 

• Errepideak 

39016 

Eibar-Gasteiz 4280 

N-I errepidean 11636 

A-8 eta A-68 en arteko lotunea 3000 

Durango-Bergara-Beasain 2900 

Bilborako sarbideak 7100 

Beste batzuk 10100 

• Portuak 

10755 

Arrantza-portuak 2840 

Kirol-portuak 7915 

• Trenbidezko azpiegitura 

32173 

Metroaren II linea 13805 

Euskal “Y” 2370 

Bilboko Portuan merkantzientzako geltoki berria 5500 

Hegoaldeko trenbidezko saihesbidea 4800 

Beste batzuk 5698 

Iturria: Egileak moldatua, Euskadi XXI planaren (EJ eta FA, 1996) 155-157 orrialdeetan eskainitako 

informazioan oinarrituta. 

25 Esan beharrik ez dago datu hauek Euskadi XXI planak egiten dituen inbertsio aurreikuspenak direla, 

1996-1998 epealdirako, baina proiektuetako gehienen eraikuntzak epemuga hori gainditzen du, hortaz 

aurrerago aipatuko ditugun beste plan batzuetan ere agertuko zaizkigu, esleitzen zaien baliabide 

kopuruekin batera. Adibidez, oso argi dago Eibar-Gasteiz autobidearen kostua ez dela 4.000 

milioitakoa.


Portuen atalean eta eskumen arazoak medio Administrazio Zentralaren 

menpekoak diren Bilboko eta Pasaiako merkantzia trafikoko portuak kanpo geratzen 

dira eta estrategia arrantza-portuei eta kirol-portuei buruzkoa da soilik. Arrantza- 

portuei dagokienez portu nagusien egokitze lanak burutuko dira (Bermeo eta 

Hondarribian sarbideen eta zerbitzuen hobekuntzak, Orio eta Mutrikun zabaltze 

proiektuak eta kaien konponketak). 

Kirol-portuei dagokienez, agintarien iritziz kirol nautikoari loturiko eskaria 

indarrez azaleratzen da behin garapen atari bat gainditu ondoren eta hori omen 

litzateke egun Euskal Herrian gertatzen ari dena, non 2000 amarratzeko plazen 

defizita dagoen eta 2001.arte eskaria bikoiztuko dela espero da. Eskari hori 

asebetetzeko asmoz garatuko lirateke Getxoko kirol-portua, Donostialdekoa eta 

Zumaiakoa. 

Aurrerago esan bezala, trenbidezko azpiegiturak agertzen ditu akats 

nabarmenenak: konexio falta, burdinbideen zabalera desberdinak, eta euskal 

lurraldea artikulatzen ez duen izaera erradiala. Soluzioa euskal “Y”ren eraikuntzaren 

eskutik etorriko litzatekeela uste dute EAEko agintariek, eta horregatik agertzen 

zaigu proiektu hau aurkeztutako egitasmoen artean. Dena den, planaren 

erreferentziazko epemugan proiektu konstruktibo gisa besterik ez da jasotzen; izan 

ere, benetan gauzatzeko 10 urtetako denboraldi batean 400.000 milioitik 

beheragokoa izango ez den inbertsioa izango bailitzateke beharrezko 26 . 

Esan dezagun, edonola ere, erabateko garrantzizkotzat jotzen den proiektu hau 

Administrazio Zentralaren ardurapekoa dela, eta berebat Bilboko Portuko 

merkantzien geltoki berria. 

Planean, berebat, Bilbo Handiko hiri-kongestioari buruzko arazoari heldu 

nahian metroaren hedapena planteatuko da. Zehazki, 100.000 milioitako inbertsioa 

jaso duen Bilboko Trenbide Metropolitarraren I linea inauguratu berri zenean, II 

26 Agian azpimargarria da bai AHT proiektu honen inguruan baita Eibar-Gasteiz autobidearen 

inguruan ere finantziazioari dagokionez Planak agertzen duen zehazgabetasun handia, aldi berean 

bere bi proiektu izar gisa aurkezten ari zaizkigunean.


Linea hasteko 13.805 milioitako inbertsio aurreikuspenak jasotzen dira Planean, 

8.000 aurrekontuetatik, gainerakoa zorpetzearen bidez. San Inazio eta Sestao lotuko 

dituen lehen fase honen eraikuntzaren bidez, metropolitarraren inpaktua ezkerraldera 

bete betean ailegatuko da eta Porturako merkantzien trafikoa konpontzeko ere beste 

urrats bat litzateke. 

Eusko Trenbideen ardurapekoetan batez ere Donostia ingurukoetan 

eskuhartuko da, zenbait lanen bitartez aldiriko zerbitzuetan funtzionalitatea 

irabazteko. 

2.1.4.- Partehartze publikoaren inguruko auziak 

a) Eskumenen banaketaz 

Alor honetan azpimarratzekoa da eskumenen banaketa zatikatuaren 

ondorioz sortzen den arazoa, hots: garraio sistemari dagokionez osoko ikuspegi 

baten araberako arrazoizko diseinu bat egiteko agertzen diren zailtasunak. 

Plangintzak egiteko garaian, alegia inbertsioak programatu behar direnean, orduan 

agertzen dira askoz argiago administrazio desberdinen arteko diferentziak eta 

lehentasunak non dauden (planifikatutakoa hitz hutsetan geratzen baita gastuei 

buruzko konpromisoen aldetiko berrespenarekin batera ez badatoz). 

Horrela EAEko administrazioen artean (batik bat Jaurlaritza eta Aldundien 

artean) eskuarki ez da koordinazio arazo handirik egoten, baina estatuko 

administrazioarekikoan egoera desberdinak aurkitzen ditugu: zenbait alorretan 

kontzertazio maila eraginkorrak lortzen diren bitartean (adibidez Bilbo 

metropolitarraren biziberritzeari dagokionez, Bilbao Ría 2000ren kasua) , beste 

batzuetan askoz zailagoa suertatzen ari da, zehazki portu eta trenbidearen kasuetan. 

Ez dago esan beharrik merkataritza-portuen lehiakortasunerako zer nolako garrantzia 

duen sarbide egokiak izateak, eta horrek portu, trenbide eta errepide arloko 

plangintza eta ekimen bateratuen beharra eskatzen duela. Ildo beretik ere errepide eta 

trenbidearen arteko harremana estua da, bidaiari zein merkantzien garraioan biek


joka dezaketen funtzioarengatik, egun egon daitezkeen irisgarritasun, ahalmen edota 

kongestio arazoen aurrean bi alorretan batera ekitea funtsezkoa bilakatu delarik. 

Garraioaren esparruan administrazio maila gorenek (Europako Batasunak 

edota Estatu espainiarra berak) intermodalitatearen beharra behin eta berriro 

azpimarratzen digutenean, badirudi aldi berean berori bermatzeko ahalegin nahikoak 

ez direla egiten zenbait kasutan. 

Planean islatu islatzen da aipatu hutsunea, nabarmenena trenbide sare berriaren 

kasuan (euskal Y), finantziazio behar izugarriak dituena eta berton zati txiki batean 

besterik jasotzen ez dena. Merkataritza-portuak ere ez zaizkigu agertzen eta, agian 

larriago dena, haien funtzionamenduarekin loturiko beste proiektu batzuk ez dira 

ezta aipatzen ere –adibidez, Bilboko Portuan sartzeko tunela, ez omen zegoelako 

honekiko konpromiso argirik (EJ eta FA, 1996, 89)–. 

Planean bertan, Administrazio Zentralarekiko koordinazio arazoen aurrean eta 

eskumenen banaketari buruz honakoa utzi nahi dute agerian: “...la dificultad de 

integrar de forma completamente coherente algunas de las actuaciones en materia 

de infraestructuras sobre la base de una planificación que guarde una perspectiva 

territorial y no sólo sectorial. El escenario final al que se ha hecho ya referencia en 

el texto sugiere la necesidad de una revisión del reparto competencial que permita 

una política integral de infraestructuras, pero en tanto la misma se plasma puede 

seguirse una vía de avance consistente en un compromiso interinstitucional de 

carácter presupuestario que despeje las incertidumbres en el medio plazo” (EJ eta 

FA, 1996, 142), bereziki portu, aireportu eta trenbidezko azpiegiturari buruzko 

alorrei ukituko liekeen konpromisoa. 

b) Finantziazioaz 

Planaren finantziazioaren bereizgarriei buruz, hasteko bere izaera 

interinstituzionala azpimarratuko genuke: azpiko taulari begiratuta nabarmendu 

daitekeenez, inbertsio-ahaleginaren zatirik nabarmenena Eusko Jaurlaritzak eta Foru 

Aldundiek egiten duten arren gainerako administrazioek ere parte hartzen dute, nahiz 

eta neurri txikiagoan, eta baita sektore pribatuak ere, garrantzi zertxobait handiagoaz


(izan kontuan Bilbao Ría 2000 sozietate publikoa eta bere proiektua (hegoaldeko 

trenbidezko saihesbidea) hemen sartzen dituztela); honi zorra gehitu behar zaio 

(proiektuen finantziazio iturri gisa, gehienetan izaera mistoko sozietate 

instrumentalen zorpetzea) eta bestelako baliabideak (aurrekontuetatik kanpokoak, eta 

sozietateen eskuhartzetik eratorriak). 

Eusko 

Jaurlaritza 

Foru 

Aldundiak 

Toki 

Erakundeak 

Adm. 

Zentrala 

Sektore 

Pribatua 

Bestelako 

Baliabideak 

Zorra Guztira 

95.252 75.700 8.995 16.125 32.111 21.182 45.471 294.838 

Kopuruak: Milioi pezetatan. 

Iturria: datuok EJ eta FA, 1996, 170 orrialdetik jasoak. 

Ahalegin berezia adieraziko luke azpiegituren alorrean parte hartzerik duten 

erakunde eta agente desberdinen arteko koordinazioan, nahiz eta lehenago adierazi 

dugunez plana bera eta oro har plangintza prozesu hauek askotan hanka motz 

geratzen diren proiektu garrantzitsu askoren inguruan akordioak lortzeko ezintasuna 

dela eta. 

90eko hamarkadako gainerako plan guztiek bezala, eta azpiegituren 

finantziazio-kudeaketa eredu tradizionalei buruzko eztabaidaren testuinguruan, 

eskuartean daukagun honek ere tarte bat eskaintzen dio finantziazio formula 

desberdinen analisiari. Esan beharra dago, dena den, ez dela gehiegi luzatzen lan 

horretan, orokorrean egun nagusitzen ari den ildoarekin bat agertu arren ez du 

sakoneko azterketarik egiten, adibidez Europa zein estatu espainiarraren planetan 

aurkeztutakoekin alderatuta edota Bizkaiko Errepide Planak (2.2. atalean azalduko 

duguna) egiten duenarekin konparatuta. 

Planak finantziazio formula berrien inguruko eztabaidari heltzen dio hauen 

egokitasunaz mintzatuz, kontuan hartuz defizitari zein presio fiskalari buruzko 

mugapenen ondorio den testuinguru murrizkor batean, ekimen pribatuaren 

inkorporazioa bilatu eta ahalbideratuko luketen formulak izan dezaketen 

potentzialitateaz.


Ekimen pribatuak parte hartuko du onuradunak identifikatuak izan daitezkeen 

kasuetan eta hauek proiektua finantzatzeko ahalmen eta aldeko jarrera dutenean, 

proiektua bideragarria izan dadin. Planean, gainera, honakoa dioskute: “La presencia 

de la iniciativa privada per se no supone por lo demás más que una sustitución de la 

provisión pública por una provisión empresarial, que se basa en la conveniencia de 

sustituir contribuyentes por usuarios 27, sin que en principio aparezcan fuentes 

adicionales de valor añadido que no sean la eventual ganancia de eficiencia del 

paso de un régimen a otro, y que por el contrario en términos financieros presupone 

la sustitución de un principio de equilibrio por uno de rentabilidad que lógicamente 

demanda mayores recursos” (EJ eta FA, 1996, 145). Badirudi, nola-hala, parte 

hartze pribatuak besterik gabe itzelezko onurak ekarriko omen dituela defenditzen 

duten planteamenduen aurrean jarrera zuhurragoa aurkeztu nahi dutela planaren 

egileek. 

Edonola ere, auzia hitz orokor horietan utzi beharrean nahiago dute zenbait 

arazo zehatzagoetara jaistea, ondorioz errepide eta lan hidraulikoen alorretako 

azpiegituren finantziazioari buruzko hausnarketa mahaigaineratuz. Lan 

hidraulikoei buruzkoak alde batera utzita, gure gaiarentzako duen garrantziarengatik 

errepideen inguruan dakarzkigutenak jasoko ditugu ondoko lerroetan. 

Autonomia Erkidegoko eremuan errepideen hornidura pribatua bi kasuetan 

ematen da, A-8 eta A-68 autobideen kasuetan hain zuzen ere, sarearen enparaua 

aurrekontuaren kargura ordaintzen delarik 28. Egoera dual horrek inplikazio 

garrantzitsuak dauzka: 

27 Erabiltzen duten argumentazio-ildoak nolabait aditzera ematen du partehartze pribatuko modu 

bakar batez ari direla, alegia, zerbitzuaren hornidura pribatizatzen denean eta, hortaz, erabiltzaileak 

berau eskuratzeko ordaindu beharrean dagoenean. Beste atal batzuetan ikusi dugunez, parte hartze 

pribatuak beste modu askotara ere gauza daiteke, hemen jorratzen ez bada ere. 

28 Egoera honen arrazoia soilki historikoa da, eta Planaren arabera “nada hace suponer por ejemplo 

que de haber mantenido nuestras Instituciones de autogobierno durante las últimas décadas el 

desarrollo hubiera sido el mismo” (EJ eta FA, 1996, 145). Garapena ziurraski desberdina izango zen, 

baina horrek ez du esan nahi bidesari gutxiago egongo zenik, agian gehiago. Edonola ere, historian 

atzera egiterik ez dagoenez argitzeke geratuko den kontua da hori, baina bi autobide horien emakidak 

amaitzen ari direnean agintari autonomikoak agertzen ari diren jarrera ikusita edozer gerta zitekeela 

pentsa dezakegu.


- ekitateari dagokionez: herritar batzuk eta beste batzuen artean sortzen duen 

bidegabekeria eta diskriminazioa, batzuek sarea erabiltzeagatik zergapeko gisa soilik 

ordaintzen duten bitartean (hots, beren bizileku eta ibilbideak direla-eta hauentzako 

ondasun publikoak lirateke errepideak) beste batzuek erabiltzaile eta zergapeko gisa 

ordaintzen baitute (hots, ondasun pribatuak bailiran). 

- lurraldearen egituraketari dagokionez: agente ekonomikoek jasan behar 

dituzten desplazamendu-kostuek espazioaren erabileran daukaten eragina kontuan 

hartuta, prezio-dualidade horrek euskal espazioaren erabilera integratuago eta 

orekatuago eragotziz. 

Arazo horiei irtenbidea bilatu nahian aldez aurretik baztertzen dituzte 

muturreko aukera biak (alegia, autobideetan ordainsarien ezarpen orokorra –horrek 

ekarriko lituzkeen funtzionamendu arazoak medio- eta finantziazio sistema erabat 

publikoa -baliabide publikoen eznahikotasuna medio-) eta, hortaz, finantziazio- 

sistema misto baten alde agertuz (zeinean erabiltzaileek eta zergapekoek ordainduko 

luketen). Baina holakoa da, hain zuzen ere, gaur egungo sistema bera ere; beraz, 

kontua izango litzateke zeintzuk aldaketa sartu beharko litzaizkiokeen gaurko 

sistemari arestian aipatutako efektu ez-desiragarri horiek leundu ahal izateko. 

Adibide gisa, honakoa proposatzen dute: egoiliarrei zerga zuzen bat ezartzea, 

horren truke txartel bat jasoko luketelarik; txartel horrek bidesariaren murrizketa 

nabarmena (baina ez erabatekoa) jasotzeko eskubidea emango luke, baina kontsumo 

tope bateraino, hortik gora %100 ordaindu beharko litzateke. Egoiliarrentzat, zerga 

berezi horrez gain beste parte txiki bat ordaintzen jarraitu beharra elementu 

moderatzaile izango litzateke eta ez egoiliarrek, beren aldetik, osoki ordaindu 

beharko lukete azpiegitura erabiltzeagatik. 

Beste aukera bat zeharkako zerga-ordainketaren gehikuntza izango litzateke 

(adibidez erregaien gaineko zerga igoaz), kasu honetan ez egoiliarrak 

diskriminatzeko arazorik ez litzateke egongo eta zehar zerga izaki, bere ezarrera 

aurrekoarena baino askoz errazagoa izango litzateke.


Edonola ere zerga-ordainketaren gehikuntzaren bidezko aukera hauetan, 

zergen igoera horien izaera finalista garantizatu beharko litzateke (hots zamapen 

fiskal handiago hori kapital publikoko metaketa ahalbidetzera zuzenduko dela) 

prozesuari gardentasun handiagoa emango eta kudeaketa instrumentu gisa jardungo 

lukeen Agentzia espezifiko baten existentziari oso loturik legokeena. 

Planteamenduak eta eztabaida zabalik utziz, edozein kasutan inbertsio 

beharrek aurrekontu posibilitateak luzez gainditzen dituztenez, bai finantziazio 

iturrien inguruan ikuskera integratu eta koherentea bai EAEko ahalmen handiko 

bideen kasurako legokiekeen jarduketa-planaren formulazioa ahalbidetuko luketen 

ikerketa eta analisiak burutzea beharrezkotzat jotzen dute (EJ eta FA, 1996, 148). 

Eztabaida, duda barik, gaurko-gaurkoa da eta ekarpenak etengabe ari zaizkio 

egiten. Geure aldetik, agertzen ari diren zenbait ideia, argudio, proposamen, 

abantailak, desabantailak, etab, jaso ditugu beste zenbait ataletan (zehazki: V.2.2. 

atalean eta VI. Kapituluko 1.2. eta 2.2. ataletan) 29 geure hausnarketak ere adieraziz. 

Horietan esandakoak lagungarri izan daitezke azpiegituren finantziazio eta 

kudeaketa ereduei buruzko eztabaida honetan. 

2.2.- EAEko beste zenbait plangintzen ekarpen nagusiei gainbegiratu 

azkarra 

Geure ustez, eta lehenago ere esan dugunez, Euskadi XXI Planak jasotzen du 

modu osatuenean eta zorroztasun handienaz euskal administrazioak azpiegituretan 

oinarritutako garapen estrategia sustatzearen alde erabiltzen duen arrazoibide 

nagusia, eta halaber jardunbide horren ildo nagusiak. Halere, Plan horren ostean izan 

dira bestelako egitasmo berriagoak ere, haren egokitzapen edota osagarri gisa har 

daitezkeenak. Atal honetan plan berriago horiei zuzenduko diegu begirada. 

2.2.1.- Euskadi 2000Hiru Ekimena 

2000. urtean, eta 1999ko azaroan Eusko Legebiltzarrean politika orokorrari 

buruzko eztabaidan EAEko lehendakariak iragarri zuenez, Euskadi 2000Hiru 

29 VII. Kapitulu honetan bertan ere 2.2. atalean Bizkaiko Errepide Planari buruz jardutean segituko 

dugu gai honen inguruko alderdi gehiago jorratzen.


Ekimena (Eusko Jaurlaritza, 2000) aurkeztu egin zen; bertan gobernuaren politika 

ekonomiko eta sozialaren lehentasunak finkatzen dira 2000-2003 epealdirako. Hiru 

helburu zehazten dira: konbergentzia erreala, gizarte- eta lurralde-kohesioa eta 

modernizazio eta bizi-kalitatea. Horiek lortzeko bidean erakundeek beren ohiko 

jardunean aurrekontuen bidez esleitutako kopuruez gain 120.000 milioi pezetatako 

ekarpen gehigarria egingo du Jaurlaritzak Ekimenaren bidez, guztira 535.367 milioi 

pezetatako inbertsioa mobilizatuko duten programa desberdinetan. 

Modernizazioari buruzko helburua lortzeko neurrien artean sartzen da, zehazki, 

azpiegitura berriak burutzea, Azpiegitura Ekonomiko eta Sozialei buruzko Erakunde 

arteko Planaren esparruan. Azpiegitura Plan horri Ekimenak guztira dituen 120.000 

milioietatik 66.000 legozkioke 30. Adierazi beharra dago plan honen barne garraioko 

azpiegiturez gain, hidraulikoak, hezkuntza, sanitate eta kultur azpiegiturak eta 

etxebizitza eta hiri-biziberritzeari buruzkoak ere sartzen direla. 

Oro har, Azpiegitura Planaren asmoa nolabait eguneroko politikagintzan 

erabiltzen eta erabakitzen diren bestelako tresnen ordezko izatea baino, haien 

osagarri izatea izango litzateke, EAEren aurrerabide ekonomiko eta sozialaren 

ikuspegitik lehentasunezkotzat jotzen diren inbertsio proiektuei bultzada berezia 

emanez. Garraio-azpiegituren arloan, adibidez, sare handiekiko konexioan eta 

lurraldearen barne artikulazioan inpaktu erabakigarria izango duten 

jarduketak nabarmenduko ditu. 

Hurrengo taulan Azpiegitura Planari buruzko osoko ikuspegia eskaini asmoz, 

Ekimenak berak egingo dituen ekarpenez gain guztira planeko atal desberdinentzako 

aurreikusten diren inbertsio totalak ere aurkeztuko ditugu, eta berebat inbertsio 

horien finantziazioaren banaketa, honakoen artean: Eusko Jaurlaritza (EJ), Foru 

30 Gainerakoa honela banatuko litzateke (Eusko Jaurlaritza, 2000, 20): 

Sustapen Ekonomikorako Erakunde arteko Plana 16.000 

Enplegu eta Formakuntzarako Erakunde arteko Plana 11.400 

Euskadi Informazioaren Gizartean Plana 16.000 

Bestelako Plan eta Jarduketak 10.600


Aldundiak (FA), Udal erakundeak, Administrazio Zentrala, Sektore Pribatua, Beste 

baliabideak eta Zorra. 

Etxebizitza eta 

eremu baztertuen 

hiri-biziberritzea 

Ekimenaren 

ekarpena 

(Milioi pezeta) 

Inbertsioak 

guztira 

(Milioi 

pezeta) 

Inbertsioen finantziazioa (Milioi pezeta) 

EJ FA Udalak Adm. 

Zentr. 

Sekt. 

Prib. 

Beste 

batzuk 

Zorra 

18.000 87.867 45.526 3.190 1.497 24.948 1.172 11.534 

Azpiegitura sozialak 14.000 22.069 15.835 4.008 1.608 100 30 475 14 

Azpiegitura 

hidraulikoak 

5.000 8.961 5.688 879 2.394 

Garraio-azpiegiturak 29.000 151.862 40.419 88.892 3.552 19.000 

Errepideak 

Trenbidezkoak 

eta portuak 

GUZTIRA 66.000 270.759 

19.000 96.179 19.000 77.719 - 

10.000 55.863 21.419 11.713 3.552 19.000 

107.468 96.090 3.984 3.652 24.978 4.041 30.548 

Iturria: Egileak moldatua, Euskadi 2000Hiru txostenaren (EJ, 2000) 1. Eranskineko zenbait tauletatik lortutako datuak erabiliz. 

Bistan denez planaren finantziazioan erakunde desberdinek hartuko dute parte. 

Zehazki 270.759 milioietatik Eusko Jaurlaritza %40arekin eta Foru Aldundiak 

%35arekin dira finantzaile nagusiak, eta ondoren sektore pribatua %9 eta 

zorpetzearen bidezko finantziazioa % 11. 

Garraio-azpiegituren artetik, proiektu nagusienei zenbateko garrantzia ematen 

zaien adierazi nahian, ondorengo taula ere erantsi nahiko genuke: 

Ekimenaren 

ekarpena 


Inbertsioak 

guztira 


Garraio-azpiegiturak 29.000 151.862 

Errepideak 19.000 96.179 

Eibar-Gasteiz autobidea 11.552 78.186 

Txoriherriko autobia 3.420 11.356 

Durango-Bergara- 

Beasain 

4.028 6.637 

Trenbideak 10.000 55.683 

Metroaren II linea 4.345 45.978 

Iturria: Egileak moldatua, Euskadi 2000Hiru txostenaren (EJ, 2000) 1. Eranskineko zenbait tauletatik lortutako datuak erabiliz


Errepide proiektuetako inbertsioa 96.179 milioi pezetakoa izango omen da, 

Azpiegituren Erakunde arteko Planaren guztirako inbertsioaren herena baino 

gehiago. Eusko Jaurlaritzak inbertsio horren %20a emango du, eta zatirik handiena 

Foru Aldundiek finantzatuko dute, eurena baita eskumena. 

Errepide arloan aipagarriena plan hau oso selektiboa dela, hiru proiektu 

handien finantziazioa besterik ez baitu aurreikusten: Eibar-Gasteiz autobidea, 

Txoriherriko autobia (Derio-Larrabetzu) eta Durango-Bergara-Beasain korridorea. 

Planean jasotzen denaren arabera, proiektu hauek “guztiz ezinbesteko dira Euskal 

Herria, bai barne ikuspegitik bai nazioarteko ardatz nagusiekiko, iparra-hegoa 

norabidean eta mendebaldea-ekialdea norabidean artikulatzen behin betikoz 

bukatzeko” (Eusko Jaurlaritza, 2000, 56-57). 

Aipatzekoa da hiru proiektu horiek bazetozela, beste azpiegitura batzuekin 

batera, aurreko azpiegitura planean, Euskadi XXI izenekoan, non euren 

finantziaziorako kontusailak ere finkatzen ziren. Horrek agerian uzten du 

sistematikoki azpiegitura politikaren bereizgarri den errealitateetako bat: finantziazio 

kopuru garrantzitsuak eskatzen dituzten proiektu handiak izaki eta denboran neurri 

handiko beste proiektu batzuekin batera joanda, proiektuak burutzeko orduan 

sarritan gertatzen direla gerorapenak, horrela egitasmo hauek berez izaten duten 

ziurgabetasuna areagotuz.. 

Trenbideari dagokionez, konpromiso nagusia metroaren II linea burutzea 

izango litzateke, Euskadi XXI planean ere ekarpen gehigarriak jaso zituena. 

Oraingoan 4.345 milioi pezeta esleitzen zaizkio, planak trenbide eta portu 

azpiegituretara guztira bideratzen duenaren % 43 baino gehiago. Horrez gain 

bestelako jarduketak proposatzen dira, Donostiako trenbidean eta Bilbo-Donostia 

linean. 

Bukatzeko aipa dezagun aurkeztu berri dutela Euskadi 2000Hiru Ekimenaren 

2000. urteko txostena 31 (Eusko Jaurlaritza, 2001). Berton urte horretan 

burututakoaren laburpenaz gain gastu aurreikuspenen eguneratzea ere egiten da, eta 

31 2001eko ekainetik eskuragarri Eusko Jaurlaritzaren web zerbitzarian.


ohi denez, baliabide gehikuntzak agertzen zaizkigu ia programa gehienetan, aldi 

berean programa berri batzuk ere barneratzeko aukera aprobetxatuz 32. Ekimenaren 

ekarpena orotara lehengo 120.000 milioietatik 178.643 milioi pezetataraino igoko 

litzateke, horrekin batera aurreikusitako inbertsio totalak ere gorantz doitu beharko 

liratekeelarik, 751.030 milioietan kokatuz. 

Garraio-azpiegitura eta azpiegitura hidraulikoen atalak 34.000 milioitik 

39.805erako gehikuntza jasotzen du, honela banatuak: 

Euskadi 2000Hiru Txostenaren 

hasierako datuak 

Ekimenaren 

ekarpena 

Inbertsioak 

guztira 

2000ko emaitzei buruzko 

txostenak dakartzan aurreikuspen 

berriak 

Ekimenaren 

ekarpena 

Inbertsioak 

guztira 

Errepideak 33 19.000 96.179 21.400 101.341 

Trenbidezkoak 

eta portuak 

10.000 55.683 11.399 58.831 

Hidraulikoak 5.000 8.961 7.006 12.851 

GUZTIRA 34.000 160.823 39.805 173.023 

Iturria: Eusko Jaurlaritza (2000) eta Eusko Jaurlaritza (2001) txostenen datuetan oinarrituz, egileak moldatua. 

2.2.2.- Garraio plan sektorialak: errepide planak 

Dakigunez Euskal Autonomi Erkidegoan errepideei buruzko eskumenak 

nagusiki Foru Aldundien esku daude, nahiz eta EAEko aginte mailek ere 

koordinazioa eta lurralde osoaren egituraketa bermatu beharrean aurkitzen diren, eta 

32 Aipagarria, agian, orotara gehitu diren 58.643 milioietatik 15.000 IZARTU Hiri-Biziberritzerako 

programa berrira doazela, beste 8.864 proiektu berri gisa ere agertzen zaizkigun zenbait ekimen 

energetikoentzat; industri inbertsio estrategikoen sustapenerako alorrak ere gehikuntza oso nabarmena 

(13.000tik 30.326ra pasatuz) eta Informazioaren Gizartea garatzeko proiektuetan (9.000tik 16.753ra). 

Gainerakoa beste programen artean banatzen da, salbuespen argi batekin: lantaldeak berritzeko eta 

enplegu sustapenerako proiektua, Enplegua eta Ongizate Sozialaren aldeko Elkartasuna programaren 

barruan, bere zuzkidura 18.000tik 16.245era murrizten zaio. 

33 Errepideei dagokienez, zuzkidura 2.400 milioi pezetatan gehitu egin da, Europako Kohesio- 

Fondotik jasotako diru-sarrerak errepide proiektuetara zuzentzearen alde hartutako erabakiei jarraituz. 

Eibar-Gasteiz autobidea eta Durango-Bergara-Beasain korridoreen artean banatu da aipatu kopurua. 

(Eusko Jaurlaritza, 2001, 126 eta hurrengoak).


hortaz Aldundiek orientabide gisa jasoko duten egitasmo orokorrak ere burutzen 

dituzten. 

a) EAEri dagozkion errepide planak 

Gure azterketa honetan, lehendabizi EAEri dagozkion errepide planak 

aipatuko ditugu, lurralde historiko bakoitzari dagozkionak baino zehazgabeagoak 

izanda ere esku hartzearen ardatz nagusiak non dauden oso argi aurkezten baitute. 

Denboran atzera eginez, gogora dezagun 1989an onetsi egin zela EAEko 1.go 

Errepide Plan Orokorra, 1987-1998 epealdirakoa. 1992ko abenduan egitasmo hura 

berrikusi, aldatu eta bere epeak egokitu ere egingo dira, 1993-2004 urtealdiari 

eraginez Planaren Berrikusketa 34 . Honen inguruan jardungo dugu hurrengo 

lerrootan. 

Lehenengo Planaren Berrikusketaren 35 xedeak hiru ataletan banatzen 

dizkigute (EHAA, 2 zk., 93-01-05, 53-54 orr.): 

- Lurralde arloko helburuak: estatuko eta Europako sarearekiko komunikazioa hobetzea; 

Lurralde Historiko eta hiriburu batetik bestera joateko loturak bizkortzea; eta eskualdeen arteko 

loturak hobetzea. 

- Helburu funtzionalak: Planaren Xede den Sareko errepideetan trazadura, zeharkako 

ebakiduraren neurria eta zoladura beretsuak lortzea; zerbitzu maila garraio eskariari egokitzea; eta 

bideetako segurtasuna areagotzea. 

- Helburu instrumentalak: Lurralde Historikoek burutu beharreko jarduketak koordinatzea; 

garraio mota guztietan aplikatu beharreko inbertsio politika koordinatzea; Planaren Xede den 

Sarearen hobekuntza, Estatuko Administrazioaren eta Erkidego mugakideetako sareetan 

hobekuntzarekin koordinatzea; eta hirigintza planen exekuziorako erreferentzia argi bat eskaintzea. 

34 1. Errepide Plana abenduaren 19ko 283/1989 dekretuaren bidez izan zen onetsia; Planaren 

Berrikusketa abenduaren 30eko 355/1992 dekretuaren bidez, eta maiatzaren 30eko 2/1989 legeak 

(hots, Euskadiko Errepide Plan Orokorra araupetzen duena) xedatutakoari jarraiki, alegia: plana 

indarrean jarri eta sei urtetara berrikusi beharra zegoela. 

35 Modu laburtuan guk horrela deituko diogu azaldu nahi dugun egitasmoari, alegia: Planaren 

Berrikusketa, nahiz eta bere izen osoa honakoa den: “Euskal Autonomi Elkarteko 1987-1998 

epealdiko Errepideei buruzko Plan Orokorraren Berrikusketa, 1993-2004 epealdia ere begiesten 

duena”, 1992ko urtarrilaren 5eko 2 zki.dun EHAAn argitaratutakoaren arabera.


Helburuek, bi hitzetan, honakoa ematen digute aditzera: errepide arloko 

plangintzak kanpoarekiko zein barne mailako irisgarritasuna gehitzea helburu izango 

duela, eskariari egokitzeko asmoa eta bere koordinazio funtzioa. Bistan denez, 

berritasunik ez, betiko filosofiaren esparruan kokatzen zaigu hau ere: gero eta 

mugikortasun motorizatu handiagoa eskatzen duen eredu ekonomiko sozialak 

dakartzan azpiegitura premiei bide emateko tresna izango da, garapen ekonomikoak 

ondo konektatuta egotearen exigentzia baitakar. 

Planaren Berrikusketari dagokion aurrekontua bi seiurtekotan banatzen da, 

honela (EHAA, 2 zk., 93-01-05, 56 orr.): 

1993-1998 1999-2004 

Araba 19.658 6.300 

Bizkaia 84.896 32.220 

Gipuzkoa 58.010 22.710 

EAE 162.564 61.230 

Milioi pezetatan. Aurrekontu honi Urbina-Maltzaga bidaisariko autobiari dagokion 50.000 milioi pezetako inbertsioa 

gehitu behar zaio 36 . 

Dena den, bigarren seiurtekoa hasi aurretik aldaketa esanguratsuak izango dira 

errepide arloko plangintzan, izan ere 99ko ekainean onetsiko baita 1999-2010 

eperako EAEko Errepideen 2. Plan Orokorra 37 . 

Oro har, helburuei dagokienez ez dakar 1.go Planaren Berrikusketan 

aurkeztutakoekiko aldaketa nabarmenik, hartan zetozenak jasotzen ditu gutxi 

gorabehera eta aipagarriena agian aurrekoan helburu instrumentalen artean “Lurralde 

Historikoek burutu beharreko jarduketak koordinatzea” esaten zuen tokian orain 

“LHk egin beharreko jarduketak koordinatu eta lehentasunak finkatzea” ere eransten 

duela. Zenbait aldaketa gehiagoren artean, programa bakoitzarentzat finantziazio 

sistema zer-nolakoa izan daitekeen planteatzen dela, nahiz eta ez den zehazki 

36 Geroago azalduko dugunez, Eibar Gasteiz autobidea izango denari hasieran Urbina-Maltzaga esaten 

zitzaion; balioetsitako 50.000 milioiak oso motz geratu zirela ere ikusiko dugu aurrerago. 

37 Ekainaren 8ko 250/1999 dekretuaren bidez onetsia eta 1999ko ekainaren 23ko 118 zk.dun EHAAn 

argitaratua.


adierazten obra bakoitza nola finantzatuko den, hori Foru Aldundien eskumenekoa 

baita (EHAA, 118 zk., 99-06-23). 

Inbertsio aurreikuspenak, bi seiurtekotan banatuak ematen dizkigute oraingoan 

ere. Taulan aurkeztu ditugu datu orokorrak, eta bitxi samarra bada ere EHAAn 

argitaratutakoan ez dira agertzen guztizko datuak, hortaz geuk egindako kalkuluak 

izanik taulan aurkezten ditugunak. 

1999-2004 2005-2010 

Araba 31.894 9.359 

Bizkaia 88.824 69.509 

Gipuzkoa 144.114 39.586 

EAE 264.832 118.454 

Milioi pezetatan. Egileak moldatua. 

Deigarria da, benetan, inbertsio aurreikuspen globalek izandako gorakada 

itzela, izan ere 1999-2004 seiurtekoan 1go Planaren Berrikusketan esleitutako 

kopuruarekin alderatuz halako lau baino gehiago izango litzateke balioetsitako 

inbertsio berriaren munta. Kontuan hartu behar da, jakina, orduko kalkuluak 1992ko 

pezetatan eginak zirela eta hauek aldiz, 1998ko pezetatan; eta halaber orduko 

datuetan Eibar-Gasteiz proiektua at uzten zutela eta orain, berriz, kopuru orokorren 

barne sartzen direla. Edonola ere, gehikuntzak izugarria izaten segitzen duela 

iruditzen zaigu. 

Ikus dezagun herrialdez herrialde zeintzuk diren 2. Plan honetan baliabide 

gehien bereganatzen dituzten proiektuak. 

Arabaren kasuan Eibar-Gasteiz autobidea da proiektu nagusia, 18.769 milioi 

pezetako aurrekontuarekin (12.592 lehen seiurtekoan eta 6.177 bigarrenean), hots, 

herrialdeari orotara dagokionaren %45. Finantziazio sistemei dagokienez, Arabako 

gainerako egitasmo guztiei finantziazio publiko ohikoa proposatzen bazaie ere Eibar- 

Gasteiz proiektuaren kasuan finantziazio mistoa (publiko-pribatua) planteatzen da.


Bizkaian, aitzitik, finantziazio era desberdin eta ugariak agertzen zaizkigu, 

izatez aurkeztutako 51 lanetatik 21ek bakarrik izango lukete finantziazio sistema 

publiko ohikoa, eta gainerakoen artean denetarik: erabilpenagatiko kanona, beste 

erakunde batzuekin itundua eta Aldundiak kudeatua edota beste erakundeek 

kudeatua, eredu alemana, enpresa pribatuak kudeatua, bidesariak 38. 

Baliabide kopuruari begiratuta honakoak lirateke Bizkaian proposatzen diren 

lan inportanteenak: 

errepidearen izena Inbertsioa 

(1999-2004) 

Inbertsioa 

(2005-2010) 

Txoriherriko autobia 15.835 0 

Kadaguako korridorea 18.826 7.959 

Ermuko saihesbidea 0 10.168 

Hiriko sarbideen artean: 

Ibarrekolanda – Deustuko Beheko 

saihesbidea 

9.837 0 

Zorrozaurre – Erakustazoka 0 5.890 

A-8ko lotunea – Erakustazoka 0 7.613 

Erakustazoka – Jesusen Bihotza: 0 4.357 

Gipuzkoan inolako zalantza gabe Eibar-Gasteizek xurgatzen du baliabideen 

kopuru handiena: 85.140 milioi pezeta, lehen seiurtekoan. Finantziazio sistemari 

dagokionez, finantziazio mistoa aipatzen zaigu berriz ere, publiko-pribatua eta 

bidesariarekin. Beste lan garrantzitsu batzuk: A-8an Donostiako bigarren 

ingurabidea (bidesariaren bidez finantzatuko dena, eta 5.000 eta 18.497 milioitako 

inbertsio aurreikuspenak dituena); Beasain-Bergara korridoreko lanak (7.328 eta 

7.447milioi, eta finantziazio publiko ohikoa) Urumeako autobia (8.500 milioi eta 

38 EAEko errepide planean finantziazio ereduak posible moduan aurkezten dira eta zehaztasuna ez da 

oso handia. Bizkaiko errepideak dira, zalantzarik gabe, finantziazio ereduei dagokienez berritzaileen 

agertzen zaizkigunak, askoz hobeto ikus daitekeena Bizkaiko Errepide Planari erreparatuz gero. 

Goian aipatu ditugun eredu horiek guztiak aurkezten dizkigu, salbuespen batekin: eredu alemana eta 

erabileragatiko kanona deitutako ereduen ordez, Bizkaiko eredua deitu dutena lehenetsi dutela. Atal 

honetan bertan baina zertxobait aurrerago (hain zuzen ere Bizkaiko Errepide Planari buruz jardutean) 

eskainiko ditugu kontu hauen inguruko xehetasun gehiago.


finantziazio publiko ohikoa); Etxegarateko mendatea bigarren galtzada eraikitzea 

(10.400 milioi, finantziazioa publiko ohikoa), etab. 

Finantziazio ereduei dagokienez A-8ko lanak aipatu nahi genituzke, izan ere 

A-8 autobidean egin beharreko lan desberdinentzat bidesariaren bidezko ordainketa 

aurreikusten baita, nahiz eta lanak printzipioz oraingo kontzesioa bukatu ondoren 

hasiko diren (adibidez, Donostiako 2. ingurabidea 2003 eta 2007 artean eraikiko 

omen da, Orio eta Arizeta arteko hirugarren karrila eraikitzea 2004 eta 2006 artean 

eta Oiartzun eta Irungo Benten artean hirugarren karrila egitea 2002 eta 2004 artean). 

Badirudi, hortaz, nahiko garbi dagoela egungo emakida amaituta ere bidesariekin 

jarraitzeko asmoa dutela gure agintariek. Bere momentuan ikusi beharko da zein 

baldintzetan eta zein helbururekin planteatzen den oso eztabaidagarria izan daitekeen 

honelako erabakia. 

EAEko Errepide Planek, ikusi ahal izan dugunez, ez dute inolako kontraesanik 

agertzen oro har Azpiegitura Plan nagusiek (Euskadi XXI edota Euskadi 2000Hiru 

planek) dakarten planteamendu eta filosofiekiko: azpiegiturak funtsezkoak dira 

garapenerako, hala nola ahalmen handiko bideak ingurune globalizatu batean 

lehiakor izateko; eta finantziazio bideak aurrekontuez gain beste iturri batzuetatik ere 

lortu behar dira, horretarako (eta bereziki sektore pribatua erakartzeko) proiektuen 

errentagarritasuna baliabide publikoak erabiliz bermatu behar bada ere. 

Baina, esan bezala, errepide arloko eskumena Lurralde Historikoei 

dagokie, hala jasotzen delarik bai Espainiako 1978ko Konstituzioan bai Autonomia 

Estatutuan zein honen garapen gisa egindako bestelako lege eta arauetan 39 . Ondoren 

beraz, Araba eta Bizkaiko Errepide Planetaz jardungo dugu, Gipuzkoak oraindik ez 

baitu bere Errepide Plana onartu (zehazkiago: Gipuzkoako Errepideen Lurralde Plan 

Sektorialak informazio publikoko fasea eta alegazioena burutuak dituen arren, 

oraindik ez dago onetsia eta ez dirudi epe laburrera onetsiko denik). 

39 Arabako Errepide Plan Integralean (Arabako Foru Aldundia, 1999, 13-18) eta neurri handi batean 

Trebiñoren inguruan sortzen diren arazoek eragindako azalpen gehiagoren beharra dela eta, aurki 

daiteke eskumenen banaketari buruzko informazio osatuagoa.


b) Araba Osoko Errepide Plana 

Arabako Plan Integralak bereak egiten ditu EAEko Planaren helburuak, hots. 

EAEren kanpo konexioa ahalmen handiko azpiegituren bidez hobetzearen beharra 

(Ipar-Hegoa ardatza hobetu eta osatu, N-Ien bikoizketa eta Eibar-Gasteiz 

autobidearen eraikuntzaren bitartez) eta EAEko barne irisgarritasuna hobetzea 

(Beasain–Durango korridorearen bidez, eta Bilboko bide-multzo metropolitarraren 

funtzionamendua hobetzea). Arabari dagokionez honetara mugatzen da: Eibar – 

Gasteiz autobidea eraikitzera (eta N-I errepidea Gasteizko iparraldeko 

ingurabidearen eta Burgosko probintziako mugaren artean autobia bihurtzera. Baina 

horrez gain eta planak adierazten duenez: “..., Arabako Errepide Plan Integralaren helburuak 

ez dira korridore handietako bide-azpiegitura sendotzera mugatu behar. Aitzitik Euskal Herriko 

Errepide Plan Orokorrean barne hartu gabeko Oinarrizko Sarearen gainerakora eta Eskualde, Toki eta 

auzo Sareetara zabaldu behar dira, lurralde funtzionaltasuna eta trafiko funtzionaltasuna bereiziko 

dituen sare integratu bat lortzeko” (Arabako Foru Aldundia –AFA–, 1999, 80-81). 

Zenbatetsitakoaren arabera, Arabako Errepide Plan Integralaren guztizko 

inbertsio-kostua 43.855 milioi pezetakoa da, plana burutzeko epea 12 urtekoa izango 

da, bi sieurtekotan banaturik: 1998-2003 eta 2004-2009. 

Eibar – Gasteiz autobidea aurrekontuz kanpoko finantziazioa izango omen 

duen arren bere kostu osoa jasotzen dute plangintza honen barne, Plan Integrala bere 

osotasunean dimentsionatzeko. 

Hortaz: Arabako errepide sarean aurreikusitako jarduketak: 

a) EAEko Errepideen Plan Orokorraren esparruan 1998-2003 epealdirako 

programatutako jarduketak: 41.588, 2 

b) Arabako Errepide Plan Integralaren esparruan aurreratutako proposamenak, 

1998-2009 epealdirako: 25.035, 9 

c) GUZTIRA (a + b): 66.624,1


Horietatik, Arabako Foru Aldundiaren aurrekontuaren bidez finantzatuko 

lirateke. 43.855,0 milioi pezeta 40 (izan ere, Eibar-Gasteiz autobidearen 18.769 

milioiak eta Burgosen N-I errepidearen trazaketaren aldaketa egiteko behar diren 

4.000 milioiak deskontatu egiten baita) (AFA, 1999, 112-114). 

Finantziazio moduen inguruan orokorrean Herrilan eta Garraio Sailerako 

aurrekontuen bidezkoa izango dela esaten du, nahiz eta bestelakoentzat ere atea 

irekita utzi, beharrezkoa ikusten den kasuetarako (AFA, 1999, 123). 

c) Bizkaiko Errepideen Lurralde Plan Sektoriala 

Plan honetan (Bizkaiko Foru Aldundia –BFA–, 1999) Bizkaiko errepide sareak 

agertzen dituen ezaugarri eta arazo nagusien diagnostikoa egin ondoren 

(metropolialdean trafiko intentsitate handiak eragindako auto pilaketa eta saturazioa 

eta Bilboren irisgarritasun arazoak, lurraldearen gainerakoan hutsune funtzional 

inportanteak –eginda eta egiteko dauden obren mugaguneetan trantsizio bortitzak, 

zeharkako bide sare ez eraginkorra–); irtenbideak proposatzen dizkigute, hiru 

norabideetan: 

- errepide eskaintza hobetzea 

- trafikoa kontrolatzeko eta errepideak gestionatzeko politika ezartzea 

- bide alternatiboak sustatzea bidai motorizatuak murrizteko, eta jende gutxi 

daramaten ibilgailuen bidezko mugikortasunaren eskaria desintzentibatu dezaketen 

estrategiak bultzatzea 41. 

Dena den, aurrerago ikusiko dugunez hiru ildo horietatik lehenengoari emango 

zaio lehentasun ukaezina, berak bereganatuko ditu aurreikusitako baliabide 

40 Arabako Foru Aldundiak errepideetan orotara egin beharko duen gastua hori baino altuxeagoa 

izango da, izan ere zifra horrek ez baitu jasotzen kontserbazio programari dagokion kostua, 8.000 

milioi inguruan zenbatetsia. 

41 Honako neurriak: ibilbideak oinez egitea bultzatzea (oinezkoentzako ibilbideak), garraio kolektiboa 

bultzatzea (azpiegitura, geltoki, tarifikazioa, jende asko daramaten ibilgailuentzako karrilak, etab.) 

edota bizikletan ibiltzea bultzatzea (azpiegitura egokien bidez); telelana, lana etxean egitea, urruneko 

hezkuntza bultzatzea, mugikortasun eskari gutxiko hiri-ereduak bultzatzea, lan ordutegi malguak 

edota mailakatuak, aparkaleku politika arautzea eta kontrolatzea.


gehienak, bigarrenari eta hirugarrenari hurrenez hurren baliabideen %0.4 eta %5.5 

soilik esleituko baitzaie. Automobilaren ordezkoak sustatu nahi dituen benetako 

garraio politika bat eraginkorra izango bada, baliabide esleipenean ematen den 

desoreka hori zuzentzetik abiatu beharko da, izan ere oso zaila delako bide 

alternatibo horiek automobilaren aurrean zinez lehiakor suertatzea aldi berean 

errepideen eskaintza etengabe handitzen ari bada. 

2016). 

Planifikazio-epea hiru seiurtekotan banatu da: 1999-2004, 2005-2010, 2011- 

Planean, Bizkaiko agintarien aburuz Lurralde Historikoko errepide sarea 

handitu eta egokitzeko eginkizunean beharrezko liratekeen hainbat obra proposatzen 

dira, nahiz eta aurrerago horien artean lehentasunak finkatu eta hautaketa bat egiten 

duten 42 . Hemen ez gara xehetasun handiegitan sartuko, baina bi hitzetan esan 

genezake honako jarduketak direla planean jasotzen direnak: Bilboko sarbideak 

hobetzeko lanak eta Bilboko ingurualdeko korridoreak bukatzea; autofinantzatuko 

diren ekimenak (besteak beste, Artxandako tunela eta A-8 autobidearen tarte batean 

egingo den 3. karrila 43 ); Durango-Kanpazar korridorea, Kadaguakoa, Arratiakoa; 

beti ere EAEko Errepide Plan Orokor berrian (1999-2010) datozen ildoak bere 

eginez eta zenbait kasutan haratago joanez ere (adibidez, Lamiakoko ibaiazpiko 

tunela planteatzerakoan). 

Ondoren finantza-baliabideen banaketari buruzko zehaztasunak eskaini asmoz 

honako taula aurkeztuko dugu: 

42 Planaren VI. Kapituluak jasotzen ditu hasieran proposatuko lan horiek guztiek (BFA, 1999, 107- 

175).eta X. Kapituluak (BFA, 1999, 223-241) hautaketarako irizpideak eta lehenetsitako obren 

zerrenda ere. 

43 Planean honela azaltzen digute: A-8 autobidean 2003 urtean egungo kontsezio epea amaitzen 

denean “beharbada egun indarrean dauden bidesari-tasak murriztu egingo dira”, ondorioz N-634ren 

trafikoan murrizketa gogorrak gertatuko omen lirateke eta aldi berean A-8ko Erletxe-Zelaieta 

bidezatian trafikoa ugarituko. Horregatik bidezati horretan eta norantza bietan beste karril bat egingo 

da (BFA, 1999, 160). Berriro ere A-8ren emakida bukatu ondoren bidesariak egon egongo omen 

direla uler daiteke lerro artean. Edonola ere, Josu Bergarak, Bizkaiko Aldun Nagusiak berak onartu du 

Aldundiaren asmoa dela 2003tik aurrera ere autobidea ordaindu beharra egotea, bidesaririk gabe 

errepidearen ordez autobidea erabiltzearen aldera sor litekeen desoreka saihesteko eta errepide berriak 

finantzatzeko (Euskaldunon Egunkaria (Bizkaia), 2001-09-28).


bakoitzari: 

1999-2016 

2017tik aurrera 

Planaren finantza beharrak, milioi pezetatan 

A. Bide azpiegitura eskaintza berria 

Inbertsio Plana 308.714 

Ordainketak geroratzeagatiko kostua 20.498 

B. Bide Eskaintzaren gestioa 1.548 

C. Bide Eskariaren gestioa 19.452 


Inbertsio Plana 109.796 

Ordainketak geroratzeagatiko kostua 6.083 


PLAN OSOA LPSren finantziazio beharrak GUZTIRA 466.091 

Iturria: egileak moldatua, planak berak aurkeztutako datuetan oinarriturik (BFA, 1999, 259 eta hh). 

1999-2016 epealdira mugatuz, honako portzentaiak dagozkie jarduketa eremu 

Inbertsio Plana 308.714 %88.15 

Ordainketen geroratzeak 20.498 %5.85 

Bide eskaintzaren gestioa 1.548 %0.44 

Bide eskariaren gestioa 19.452 %5.55 

GUZTIRA 350.212 %99.99 

Iturria: egileak moldatua, planak berak aurkeztutako datuetan oinarriturik (BFA, 1999, 259 eta hh). 

• Bide azpiegitura berrietarako Inbertsio Planari dagokionez: 

- Planean aurkezten diren 192 jarduketak ezin direnez 1999-2016 epealdian 

burutu, horietako zenbait jada planifikatuta egon arren 2017tik aurreragorako utzi 

behar izan dira. 

- Inbertsio Plan osoaren kostua, 418.510 M ptakoa da, 308.714 milioi 1999- 

2016 epealdian eta 109.796 milioi, 2017tik aurrerakoan.


- Kopuru horiek hazi egingo dira Bizkaiko Eredua aplikatzearen ondorioz 

(aurrerago azalduko dugu zertan datzan, baina azal dezagun tauletan agertzen diren 

“ordainketen geroratzeagatiko kostuak” horren ondorio direla), horrela eredu hori 

erakargarri egiteko inbertsio osoa 26.581 milioi pezeta garestiago izango da, 20.498 

milioi 2016. urtea baino lehenago eta 6.083 hurrengo urteetan. 

- Hortaz, 1999-2016 aldian atal honetarako 329.213 milioi pezeta erabili behar 

dira eta 2017tik aurrera 115.879 milioi. 

• Diru horri bide gestioaren kostua gehitu behar zaio (1.548 milioi bide 

eskaintzaren gestiorako –trafikoaren kontrolerako zentroa– eta 19.452 milioi bide 

eskariaren gestiorako –gutxi betetako ibilgailuen erabilera gutxitzeko programari 

6.000 milioi eta gainerako 13.452ak ordezko bitartekoak bultzatzeko–). 

Interesgarria iruditu zaigu, halaber, Inbertsio Planak eskualdeka agertzen duen 

banaketa jasotzea. Bistan denez, errepide berrien eraikuntza dagoeneko kongestio 

maila handiena duen eskualdean kokatuko dira berriz ere 44 . Bilboren inguruko 

kontzentrazioa areagotuko duen jarduketa baten aurrean egongo ginateke, beraz, 

inolako asmo orekatzailerik gabe. 

Eskualdea % 

Bilboko eremu metropolitarra %63 

Enkarterriak %9 

Durangaldea %7 

Busturialdea %7 

Mungialdea %6 

Arratia %5 

Lea-Artibai %3 

Iturria: BFA, 1999, 273. 

44 Esan beharra dago, gainera, Foru Aldundiak Errepide Planean ez datorren baina Bilboko 

sarbideetako kongestioaren arazoari erantzun nahiko liokeen beste lan erraldoi baten proposamena 

duela eskuartean, SuperSur soluzioa: Arrigorriaga eta Trapagaran arteko bidesaridun autobidea, 15 

kmtakoa, horietatik erdia baino gehiago tunelak, eta 45.000 milioitik gorako aurrekontua lukeena 

(Gara, 2000-11-15). Oposizioko zenbait taldek seriotasun falta ikusten dute 18 urtetako iraunaldia 

duen errepide plan bat onartu eta urte batera, tamaina honetako lan berri bat aurkeztean.


Kontzentrazio handieneko guneak sustatzearen aldeko jarrera horrek Bilboren 

metropoli izaera eta bere nazioarteratze maila indartu nahi dituen garapen ereduaren 

aldeko apustuarekin ez ezik ondoren aurkeztuko dugun finantziazio estrategiarekin 

ere badu loturarik. Berehala ikusiko dugunez, egun azpiegituren finantziazio alorrean 

dauden joera nagusiekin bat egiten dute Bizkaiko agintariek ere; eta ez hori bakarrik, 

alor horretan berritzaile izatera ere iritsi dira beren eredu propioa aurkezteraino. 

Finantziazio estrategiaren (BFA, 1999, 243-257) aurkezpena egin ondoren 

(hots: aurrekontu murrizketek funtsezko jarduketak mugatu ez ditzaten beharrezkoak 

direla finantziazio formula berriak, aurrekontuetako baliabideez gain aurrekontuez 

kanpokoak ere jasoko luketenak, inbertitzaile pribatuak zein tokiko erakunde 

publikoen partaidetza sustatuz) azpiegiturak finantzatzeko eredu desberdinak 

aurkeztuko dizkigute: 

1. Finantziazio publikoko sistemak, hiru mota bereiziz: 

ohiko finantziazio publikoa (BFAren aurrekontuak %100ean finantzatuko 

luke obra, eta bera arduratuko litzateke kudeaketaz ere); 

beste erakunde batzuekin hitzartutako finantziazio sistema publikoa 

eta BFAk gestionatua (adibidez, Superporturako mendebaldeko sarbidea 

eta aireportuko mendebaldeko sarbidea Loiutik Sondikako terminal 

berrira); 

beste erakunde batzuekin hitzartutako finantziazio sistema publikoa 

eta beste administrazio batzuek gestionatuta. Sistema honetan beste 

erakunde edota hirigintza gestionatzeko beste organo batzuekin (Bilbao Ría 

2000 etab.) hitzartutako jarduerak egiten dira; horietan finantziazio 

baliabideak lurren gainbaliotik lortzen dira (hots, azpiegitura egiteak 

egun errepideekiko irisgarritasunik ez duten inguru edo lur batzuei mesede 

egiten die, ondorioz lur horien balioak gora egiten duelarik, gainbalioa 

sortuz. Gainbalio horiek azpiegitura horren finantziazioaren parte batean 

erabil daitezke. Adibidez, Itsasadarreko Ardatzean, Zorrotzaurre - San


Inazio, eta Zorrotzaurretik Axperainoko tartea, eta Beheladeko Saihesbidea 

– Zorrotzaurre konexioa. 

2. Partehartze pribatua duten sistemak: 

sistema: 

a. Finantziazio mistokoak: 

Enpresa pribatuekin hitzartutako kudeaketa: azpiegiturek eragina duten 

inguruetan interes ekonomikoak duten enpresek lanen zenbatekoen zati 

handi bat ordaintzeko hitza ematen dute, izan ere azpiegitura berriak 

dakarren irisgarritasunaren gehikuntzak enpresen lehiakortasun eta egoera 

ekonomikoa hobetzen lagunduko baitu. Enpresak eurak ere arduratuko dira 

lanen kudeaketaz. Finantziazio eredu horren menpean diren lanak aldez 

aurretik zehaztu dituzte interesatutako enpresa pribatuek. Horien artean: 

Gurutzetako lotunearen birmoldaketa, Ansiorako sarbidea, Zabalburuko 

geltoki intermodalerako sarbidea, Artea/Areatzako sarbide N-240an, 

Santurtzi – Gallarta bitarteko hirugarren bidea A-8 autobidean. 

Elkarkidetza publiko-pribatuak: enpresa pribatu eta publikoen arteko 

ohiko finantziazio mistoko ereduarekin bat dator; sektore publikoaren 

laguntzarik gabe azpiegitura proiektu gutxi dira errentagarriak finantza- 

ikuspegitik eta horregatik Administrazioak esku hartzen du sektore 

pribatuarekin batera, arriskuak zein onurak konpartituz. Jarduera horren 

funtzionamendu erari “bidesari biguna” esaten zaio, zeinaren arabera 

erabiltzaileak ordainduko duen bidesari-kuotaren parte bat eta 

Administrazioak bestea. Eredu hau aplikatuko zaie, besteak beste, 

honakoei: Lamiakoko ibaipeko tunela, Santo Domingoko tunela Ekialdeko 

saihesbidean, Sollubeko tunela, Montefuerte-San Fausto bidezatia. 

b. Aurrekontu publikoan eraginik gabeko finantziazio pribatuko


Bidesaria: emakida (kontsezio) erregimenarekin bat dator; esleipendunak 

(adjudicatario) erabilera orokorreko obra publikoak eraiki, zaindu eta epe 

jakin batean ustiatuko dituela agintzen du eta horren truke erabiltzaileek, 

haren zerbitzuaren ordainetan, aldez aurretik ezarritako bidesari bat 

ordaindu beharko diote esleipendunari. Eredu hori erabiltzeak 

azpiegiturak errentagarria izan behar duela dakar berarekin, bestela 

erakunde pribatu batek ez bailuke bere gain hartuko lan horren eraikuntza 

eta ustiaketa. Adibideak: A-8 autobidean Basauri – Zelaieta, Gallarta – 

Vto. Arena, eta Vto.Arena – El Haya bidezatietan hirugarren karrila, 

Artxandako tunelak eta horien konexioa Ugasko – Salberekin 

(errentagarritasun handiko jarduerak). 

c. Bizkaiko Eredua: aurrekontu publikoan eragina duen finantziazio 

pribatuko sistema (errepide planean aurkezten duten moduan). Bere izaera berezia 

dela eta eredu honen inguruan zertxobait luzatuko gara hurrengo paragrafootan. 

BIZKAIKO EREDUA deitutakoa funtsean ordainketa geroratuko finantziazio 

sistema bat da, BFAaren eskumenekoak diren errepide eta beste azpiegitura batzuen 

eraikuntza finantzatzeko. Eredu horrek epe ertain/luzeko (10-20 urte) finantziazioa 

ahalbidetzen du, izan ere obren ordainketa denbora tarte nahikoan diluitu beharko da 

azpiegitura zerbitzuan jartzen denetik, administrazioak egin beharreko ordainketa 

geroratuak modu mailakatu eta uniformean egiteko aukera izan dezan. Ordainketa 

horiek kuota konstanteen bidez egingo dira, horien bitartez finantza-kostuak zein 

inbertsioarena itzuliz. 

Zehazkiago honela gauzatzen da aipatu eredua: BIDEAK-Bizkaiko Bideak 45 -ek 

45 BIDEAK - BIZKAIKO BIDEAK S.A. Bizkaiko Foru Aldundiak azpiegituren alorrean jarduteko 

eratu duen sozietate publikoa da, zeinaren kapitala %100ean Aldundiari berari dagokion. Honela 

aurkezten du sozietateak berak bere xede soziala: “Sozietateak azpiegitura eta ekipamenduko herri 

lanak proiektatu, egin, artatu eta ustiatuko ditu, bere kabuz, gainontzekoen bitartez nahiz emakidun 

gisa, eta bere izenean edo, bestela, Bizkaiko Foru Aldundiaren kontura eta haren agindupean; herri 

lanok mota guztietakoak izan daitezke. Era berean Bizkaiko Foru Aldundia zenbait azpiegituraren 

titular izan eta azpiegitura horiei begira zerbitzuak instalatu edo garatu ahal badira, orduan horiek ere 

sozietatearen xede izango dira. 

Halaber, kudeaketa sistemen inguruan eta horiek finantzatzeko formulen inguruan, sozietateak 

aholkularitza eta bilaketa lanak egingo ditu, bai eta betearazpen lanak ere, baldin eta sistemok


hiruhilabetero ziurtagiriak emango ditu, aurretiaz BFAren onespena izango dutenak, 

enpresa eraikitzaileak egiaz burututako obraren arabera, dagokion ziurtagiriaren 

zenbatekoa eta aurreikusi den interes-tasaren arabera sortuko diren interesak 

jasotzeko eskubidea emanez. Ziurtagirien zenbatekoak eta eraikuntzaren bitartean 

sortzen diren interesak amaitzen denetik 10-20 urte bitarteko epean ordainduko 

dira 46. Ziurtagiria egiterakoan BIDEAKek eraikitzaileari ziurtagiri hori ordaintzeko 

agiria emango dio, Bideak-ek BFAtik jaso dituen kobratze eskubideak haren esku 

lagaz. 

Azkenik, eraikitzaileak behar duen finantziazioa lor dezan, kobratzeko lehen 

aipatutako 10-20 bitarteko urteak itxaron barik, eraikitzaileak lagapen-agirien balio 

izenduna kobratu ahalko du kreditu-entitateek osatutako sindikatuaren bidez. 

Bizkaiko Bideak elkarteak hitzarmena egin du Inbertsiotarako Europako 

Bankuarekin eta bederatzi finantza erakundek osaturiko bankuen Sindikatuarekin, 

honelako baldintzetan: 

1.- Finantza-erakundeen sindikatua eta haietako bakoitzak lanen finantzaketan 

duen partaidetza: 

Bilbao Bizkaia Kutxa %25 

Banco Bilbao Vizcaya %25 

Argentaria %10 

Societe Generale %10 

Banco Santander %10 

Euskadiko kutxa %5 

Banco Guipuzcoano %5 

Chase Manhattan Bank %5 

Banco Central Hispano %5 

2.- Sindikatuko agenteak: BBK eta BBV 

nolabaiteko eragina badute aurretiaz deskribatutako azpiegitura eta ekipamenduen gainean, edota 

horiei aplikatu ahal bazaie. 

Hirigintza ekintzen sustapen eta burutzapena. Aldez aurretik Bizkaiko Foru Aldundi Gorenaren 

Gobernu Kontseiluaren aldetik baimenduak izan diren higiezin sustapena eta mota guztietako lur eta 

higiezinen eskurapen eta inorentzea” (www.bideak.com-en, euskarazko bertsiotik jasota). 

46 Bideak-en web orrian 10 urteko epea besterik ez da aipatzen.


3.- Bankuek maileguak hartzeko konpromisoaren gehienezko zenbatekoa: 

20.000 milioi pta. 

4.- Finantza erakundeen sindikatuak kobratuko duen interes-tasa: LIBOR gehi 

%0.15 

5.- Bestalde, Inbertsioetarako Europako Bankuak operazioaren %50 

finantzatuko du LIBOR ken %0.15 interes-tasa erabiliz. “IEBren partaidetza 

honek, Bizkaiko Foru Aldundiak errepideak finantzatzeko ezarritako 

sistemaren abantailak Europa mailan aitortzeaz gain”(www.bideak.com), 

finantza kostua merkatzen du, azkenik gelditzen den interes-tasa LIBOR 

izango delarik. 

Eredu honen araberako finantziazioa: Mungiako saihesbidea, Ibarrekolanda – 

Deustuko Behealdeko saihesbidea, Txoriherriko Korridorea, etab. Orotara 21 lan 

honela finantzatzea proposatzen da, planean bertan jasotzen denez (BFA, 1999, 266). 

Komentario gisa esan dezagun finantziazio eredu honen arabera azken buruan 

sektore publikoa dela azpiegitura ordaintzeaz arduratuko dena; horrela, sektore 

pribatuak (kasu gehienetan bankuek) dirua aurreratu egiten badu ere beretzat 

arriskurik gabeko inbertsio errentagarriak izango dira, erabateko berme publikoa 

baitute. Sektore publikoak, bere aldetik, azpiegituren ordainketak geroratu ditzakeela 

izango luke abantaila nagusia, egungo aurrekontuak gehiegi kargatu beharrik gabe 

epe luzeagoan banatuz azpiegituren eraikuntzak sortzen dizkion gastuak. 

2.2.3.- Garraio plan sektorialak: trenbide sarearen lurralde plana 

Eusko Jaurlaritzak 2001eko otsailean onartu zuen EAEko Trenbide Sarearen 

Lurralde Plan Sektoriala 47 . Plan berriak Araba, Gipuzkoa eta Bizkaiko trenbide osoa 

hartzen du bere gain, ezarri beharreko azpiegitura berriak eta egun martxan direnak 

zabaldu eta egokitzeko egin beharreko ekintzak bereizirik. 

47 EHAA, 2001-04-09, 69 zk.


Azpiegitura berriari dagokionez, planean bertan adierazten da hor jasotzen 

diren aurreikuspenek bere egiten dituztela Europako Batasunean trenbide sare 

transeuroparra ezarri eta garatzeko orientabideak eta halaber, estatu mailan ezartzen 

diren ildoak. Horrek esanahi argia dauka, beraz: azpiegitura berria nagusiki Abiadura 

Handiko Trenera egongo dela bideratuta, eta hain zuzen ere, Euskal Yaren proiektua 

da planean jasotzen den ekimen nagusia. Proiektu hori (hots, Gasteiz-Akize 

trenbidea eta Bilboko adarraren arteko lotura) “Espainia-Frantziako Atlantiko aldeko 

trenbide lotura: Madril-Valladolid-Gasteiz-Akize” izeneko proiektu 

transeuroparraren barnean kokatuta dago 48. 

Estatuko administrazioaren aldetik ere badirudi oniritzia ematen zaiola 

trenbide sare berriari eta bere muina osatzen duen Euskal Yaren proiektuari, 2000. 

urtearen bukaera aldera hartutako zenbait erabakik 49 agerian uzten dutenez. 

Planak dakarren berritasun nagusia, hortaz, AHT proiektua izango litzateke. 

Hurrengo kapituluan atal bereizi bat eskainiko diogu aipatu proiektuari, izan ere 

hainbat faktore direla medio berezko garrantzia duen egitasmo baten aurrean gaudela 

iruditzen baitzaigu. 

Azpiegitura berriaren kasuan aurkitzen dugun zehaztasunarekin alderatuta, 

Trenbide Sarearen Plan honetan egun dagoen trenbide sarearen gaineko jarduketei 

buruzko atala askoz ere makalagoa da, orain arte ezagutzera emandakoari 

erreparatuz gero behintzat 50 . Dena den, badirudi epe motzean argitaratuko dela Plana 

bere osotasunean, eta pentsatzekoa da orduan agertuko dela dagoen sarearen gaineko 

jarduketei buruzko informazio zehatza eta osatuagoa. 

48 

Ikus VI. Kapituluan 1.3. atalean Europako Batasuna mailan lehenetsi diren proiektuei buruzko 

azalpena. 

49 

2000ko urriaren 22an Ingurumeneko Idazkaritza Nagusiak, ingurumen eraginari buruzko 

ebaluazioa egin ondoren, aldeko aitorpena egiten zuen Ebazpena egin zuen; Sustapen Ministerioko 

Azpiegituren Estatu Idazkaritzak 2000ko azaroaren 24ean onartu zuen EAEko trenbide sare berriaren 

gaineko azterlan informatiboa, non zehazten den trenbide sarearen lurralde plan sektorialaren muina. 

50 

Dirudienez EHAAren 2001-04-09ko alean agertzen dena ez da Plan osoa, baizik eta soilik 

lurzoruaren ikuspegitik loteslea (vinculante) dena, hots ekimen berriei loturikoak hauek burutu ahal 

izateko lurra aldez aurretik erreserbatua gera dadin eta ez dakion beste erabilpenik esleitu.


Halere badakigu Eusko Tren sozietate publikoak Eusko Tren XXI Plan 

Estrategikoa martxan duela 51. Datorren tokitik etorrita ez dugu uste kontraesan 

handirik egongo denik plangintza estrategiko hau eta Trenbide Sarearen LPSaren 

artean, are gutxiago kontuan izanda egitasmo hau aurkezteko prentsaurrekoan Eusko 

Treneko arduradunekin batera Eusko Jaurlaritzako Garraio Sailekoak ere bazeudela. 

Beraz aurkez ditzagun Eusko Tren XXI egitasmoaren ardatz nagusiak. 

Jomuga nagusiak azalduta (EAEn sortuko den garraio eskakizunari behar 

bezalako zerbitzua eskaintzea, lurraldeen eta hirien arteko integrazioa eta lotura 

bultzatzea eta ingurumena errespetatuko duen garapen harmonikoa posible egitea) 

helburu kuantitatibo zehatzak planteatzen ditu: bidaiari kopuruaren gorakada 

handia (2000. urtean 24 milioi erabiltzaile izan ziren eta 2012rako 39 milioi izatea 

espero dute) eta merkantzien garraioa, zeini izugarrizko garrantzia ematen zaion, 

2000.ean 140.000 tona garraiatzetik 2012.ean bi milioi tona eramatera igaro nahi 

dute. 

2012.urtera arte doan plan honek guztira 161.860 milioi pezetako aurrekontua 

du, bere atal nagusiak diren hiru egitasmo hauen artean honela banatzen direnak: 

Eusko Tren proiektua (108.000 milioi), tranbiei buruzko egitasmoa (28.000 milioi) 

eta trenbide sare berria bultzatzekoa (25.000 milioi inguru). 

Eusko Tren proiektuak egungo sarearen egokitzapena du helburu; zentzu 

horretan ekimen garrantzitsuena sarearen bikoizketa izango da (gaur egun sarearen 

%15 besterik ez dago bikoiztuta baina 2012.ean %40 izatea espero dute), eta 

horrekin batera beste zenbait jarduketa berezi, horien artean Bilbo, Pasaia eta 

Bermeoko portuekiko loturei buruzkoak. 

Tranbia Ekimenak, bere aldetik, tranbiaren bidezko sistemen ezarpena 

sustatzea du helburu eta Bilbo, Donostia, Gasteiz, Leioa-Unibertsitatea-Sestao, 

Txingudi, Deba eta Txorierrikoak dira planteatzen dituen jarduketak. 

Trenbide Sare Berriari dagokionez, ekimen hau bultzatuko du Europarekiko 

51 Ikus 2001-02-02eko hemeroteka.


trafikoa ez ezik hiru hiriburuen arteko lotura bizkorra ere gogoan harturik. Aldi 

berean, Eusko Trenek zerbitzu horren operadorea izateko prestatu behar duela 

zehaztu du. 

Oro har, eta daukagun informazioaren arabera, plan honek sustatzen duen 

aukera, tranbien eta trenbide konbentzionalaren aldekoa, interesgarria iruditzen 

zaigu; izan ere, egungo errepidearen nagusitasunari (eta horrek eragiten dituen arazo 

izugarriei) aurre egiteko bide eraginkorrak trenbidea bultzatzearen ildotik etorri 

behar dira, hiriarteko garraioan eta neurri batean hiri barnekoan ere bai. 

Esan gabe doa, dena den, ikuspegi orokor horretatik jaitsiz eta lurraldean izan 

ditzakeen benetako eraginez analisi osatuagoa egiteko, proiektuak xehetasun 

handiagoz aztertu beharko liratekeela, besteak beste honakoei erreparatuz: sareen 

bikoizketaz gain, trenbide eta geltokien inguruko alderdiak (zenbat, non kokatuak, 

intermodalak diren, inguruan aparkalekuen aukera, etab.), tranbien kasuan 

ibilbideak, geltokiei buruzkoak, etab. 

3.- EUSKAL HERRIKO GAINERAKO LURRALDEETAKO 

AZPIEGITURA PLANGINTZEI BURUZKO ZENBAIT AZALPEN ETA 

IRUZKIN 

Atal honetan EAEz kanpoko lurraldeetan gertatzen ari diren eta esku artean 

dugun gaiari buruz garrantzitsuen eta funtsezkoen iruditu zaizkigun zenbait auziren 

inguruan jardungo dugu. 

Lehenago ere esan dugunez, gure ikerketan gainerako lurralde hauek osagarri 

gisa agertuko zaizkigu, izan ere, EAE eta bereziki Bilboren inguruan ardaztutako 

garapen eredua bultzatzearekin zerikusia duten garraio-proiektuek eta hauen 

oinarrian dauden plangintza eta argudioek osatzen baitute gure lanaren muina. Jakin 

badakigunez, ez dago euskal lurralde osoaren gain eragiten duen administrazio 

orokor nagusirik eta, egun, proiektu orokor hau Euskal Herriko hiru administrazio 

esparruetako batean, hain zuzen ere EAEn, eta bertako agente sozio-politiko- 

ekonomikoen artean nagusi agertzen den proiektua litzateke .


Dena den, interesgarria eta beharrezkoa iruditu zaigu gainerako lurraldeetan 

izaten ari diren ekimen, proiektu, gatazka eta eztabaidei gainbegiratu bat eman eta 

gure ikerlanean jasotzea, lurraldearen osoko ikuspegia ez galtzeko eta, zehazkiago, 

geure iruzkin zein ondorioetan Euskal Herria bere osotasunean kontuan hartuko 

duten zenbait hausnarketa hobeto ulertzen lagungarri izango delakoan. 

Sarrera gisako honetan hurrengo paragrafootan bereziki errepideei buruz 

arituko garela aurreratu nahi dugu, berebat. Arrazoiak: Nafarroako Gobernuak 

garraiobide arloan egun egin duen hautua errepideen aldekoa da argi eta garbi, 

interneten bidez bideratutako informazioan 52 edota txosten berrienetan (adibidez, 

Nafarroako Gobernua, 2000 53) egiazta daitekeenez. 

Iparraldeari dagokionez, garraio-azpiegiturako proiektuen inguruko auziak bi 

zutabe nagusi aurkezten dizkigu: Pirinio arteko ahalmen handiko bidea, batetik eta 

Abiadura Handiko Trena, bestetik. Lehenengoa atal honetan bertan izango dugu 

mintzagai; bigarrena (gehi Nafarroan ere AHTren inguruan dauden mugimenduak) 

Eusko Jaurlaritzaren Euskal Yaren proiektuarekin batera jorratzea egokiagoa iruditu 

zaigu, hortaz VIII. Kapituluan itzuliko gara haren harira. 

3.1.- Nafarroako Errepideen Gida Plana 1998-2005 

Atal honetan Nafarroako errepide plangintzaren adierazpiderik behinen gisa 

har daitekeen txostena, hots 1998-2005 epealdirako Errepideen Gida-Plana 

(Nafarroako Gobernua, 1998) 54 aztertuko dugu zenbait azpiatal bereiziz. 

3.1.1.- Planaren kokapen orokorra: aurrekariak eta testuingurua 

52 Horrela, Nafarroako Foru Erkidegoaren Herri Lanetarako Zuzendaritza Nagusiaren atalari 

(www.cfnavarra.es/obraspublicas/) begiratuta ukaezina da errepideek gainerako garraiobideen aurrean 

duten nagusitasuna. 

53 Europako Egitura Fondoetatik diru laguntzak jasotzeko asmoz Nafarroako Gobernuak Madrilgo 

Gobernuari aurkeztutako txostena, azken honek Bruselera bidera zezan. Honetan, eta azpiegituren 

hornidurari buruzko atalean, garraio-azpiegiturei dagokienez errepide sarea besterik ez dute aipatzen 

(Nafarroako Gobernua, 2000, 7-8). 

54 Inprimatutako bertsioaz gain, sarean ere eskura daiteke: 

www.cfnavarra.es/obraspublicas/carreteras/plan.htm.


Egun indarrean dagoen Gida Planaren aurrekari gisa 1988-1997 epealdirako 

Errepide Planaren Aurrerapena izan zena aipatuko genuke, instituzionalki onartu ez 

bazen ere, bera izango delako gainerako gobernu autonomikoek errepide arloko 

eskumenak jaso zuteneko garaia hasi zenetik 55 Nafarroan egindako lehen 

planifikazio ahalegina. 

80ko hamarkadaren hasierako urteetan inbertsioa kontserbaziora bideratu zen, 

eraikuntza berrira baino. 1987az geroztik kontrako joeran, Aurrerapenak zekartzan 

proposamenetan oinarritutako eraikuntza berri eta zabaltzerako inbertsioak. 80ko 

hamarkadako bukaera aldean izandako trafiko gehikuntza azkarrak gehi Estatuak eta 

EAEk ere abiatutako Errepide plan Orokorrek bultzatuta, Nafarroako plana bizkortu 

eta aurreikusitako baino inbertsio handiagoak, Aurrerapenak berak ez zekartzan 

zenbait lan ere barneratuz. 

90eko hamarkadaren hasieran Espainiako estatuak plazaratutako Azpiegituren 

Gida Planean (1993-2007), Nafarroari dagokionez azpimarratuko genuke Madril- 

Tutera autobideari buruzko proposamena, 280 kmtakoa, AGPren hitzetan “un nuevo 

acceso a Francia y al Valle del Ebro desde Madrid y el Sur de la Península” 

(MOPTMA, 1994, 135). Autobide honek A-15 (Tutera-Irurtzun) Nafarroako 

Autobidearen bidez jarraituko luke, eta ondoren honen luzapenaren bidez Andoainen 

N-I errepidearekin lotuz (horrela Estatu frantsesaren mugaraino eta handik abiatzen 

diren nazioarteko ibilbideetaraino iritsirik). Nafarroako Gobernuaren plangintzetan 

izugarrizko garrantzia hartzen du Madril-Tutera autobide proposamen honek, Estatu 

frantsesera eta Pirinio nafarra zeharkatuz igaroko litzatekeen ahalmen handiko 

errepide-proiektuarekin erabat lotuta ikusten dutena. 

AGPk berak Nafarroari eragiten dioten beste ardatz batzuetan ere aurreikusten 

du jarduketarik: Iruñea-Jaca-(Somport)-Huesca ardatzean hobekuntzak eta N-232ren 

55 Nafarroa, eta Araba ere, izan ziren Espainiako estatuaren barne, bideen eraikuntza eta 

antolakuntzaren erabateko kontrola mantendu zuten probintzia bakarrak. Nafarroaren kasuan, 1782tik 

zetorkion eskumen hori; 1841eko Lege Paktatuak ere mantenduko duena. Beraz aspalditiko tradizio 

sendoa du alor horretan, Espainiako Konstituzioak zein Foru Hobekuntzak ere bere egingo dutenak 

(lehenengoaren kasuan, Lehen Xedapen Gehigarrian Foru Lurraldeen Eskubide Historikoak babesten 

eta errespetatzen dituela esaten du; bigarrenak, 49,1 f) artikuluan Nafarroari dagokiola bere ibilbidea 

osoki foru lurraldean duten errepide eta bideen gaineko eskumen osoa).


hobekuntza, Logroño eta Zaragoza artean (Nafarroa, Cortes eta Castejón artean, 

zeharkatzen duena). 

Aurrerago ikusiko dugunez ildo beretatik joko du Nafarroako Gobernuak bere 

proposamenak egitean. 

3.1.2.- Nafarroako errepide-ardatz estrategikoak 

Nafarroako errepide arloko Gida-Planak Nafarroako bide sareko ardatz 

estrategikoak finkatzeko helburua du beste batzuen artean. Ardatz estrategikoak 

izango dira Nafarroa eta estatu espainiarraren zein Europaren enparauaren arteko 

loturak bermatzen, hobetzen eta sustatzen dituztenak. Halaber, Nafarroako 

lurraldearen garapen espezifikoa ahalbidetu behar dute, korridore hauetan sortzen 

diren sinergien bidez. Nafarroako bide sareko ardatz estrategikotzat hartzen dira bere 

lurraldean zehar joateaz gain Nafarroa interes sozioekonomiko handieneko guneekin 

konektatzen dutenak. Horretan oinarriturik, honako korridoreak aipatzen dizkigute 

(Nafarroako Gobernua, 1998, 31-33): 

1.- Hurbileneko probintzia eta autonomi erkidegoetako hiriburuekiko konexioak 

2.- Pirinioekiko konexioa: Jaca-Huesca-Lleidarekiko konexioa 

3.- Penintsulako Erdialdearekiko konexioa: Madril-Medinaceli-Soria-Tutera 

4.- Ebroko Ardatza: Bilbo-Logroño-Tutera-Zaragoza-Lleida 

5.- Europarekiko konexioa 

A-15 Autobide/Autobia. Iruñea-Donostia-Irun 

Iruñea-Estatu frantsesa, Belatetik (N-121-A eta N-121-B) 

Iruñea-Estatu-frantsesa ahalmen handiko ardatz transpirenaikoa 

Korridore hauek guztiak epe ertain-luzean autobia/autobideak bilakatu beharko 

lirateke (Belatetiko Iruñea-Estatu frantsesa N-121 errepidea salbu), eta zentzu 

honetan, helburu hau berea egite, abiatze eta bultzatzea izango da Errepide Gida- 

Plan honen xede nagusia. 

Ardatz horien egungo egoera eta perspektibak:


1. Hurbileneko probintzia eta autonomi erkidegoetako hiriburuekiko konexioak 

• Iruñea-Zaragoza: egun N-121 eta N-232 errepideak eta paraleloan A-15 eta A-68 autobideak 

dituena. Nahikoa epe luzera, korridore honek jasotzen duen trafikorako. Halere, komenigarritzat 

jotzen da botere publikoek autobideen erabilera sustatuko eta, horrela, errepide paraleloen trafikoa 

arinduko luketen neurriak hartzea. 

• Iruñea-Logroño: egun garapen txikienekoa, Gida planaren iraunaldian ahalmen handiko 

bidea bilakatu beharko dena. Iruñea-Lizarra-Logroño ardatza sustatzeko baliagarri izan behar du. 

• Gasteiz, Bilbo, Donostiarekiko konexioak: 1998az geroztik, eta Iparraldeko Autobia 

(Irurtzun-Andoain) eta La Barrancakoa (Irurtzun-Altsasu) behin burututa, erabat autobide/autobia 

bilakaturik, aski garatua dagoena. 

2. Pirinioarekiko konexioa. 

• Jaca-Huesca-Lleidarekiko konexioa: hots, Iruñea-Jaca tartea; Nafarroako Errepide Planak 

ahalmen handiko bidea bilakatu nahi duena, Nafarroako erdialdea eta Pirinioetako haranen arteko 

komunikazioa sustatzeko eta, bide batez, Iruñea eta Mediterraneoaren artean Pirinioetako ardatz 

subpirenaikoaren lehen tartea osatzeko. 

3. Penintsulako Erdialdearekiko konexioa 

• Madril-Medinaceli-Soria-Tutera: Planean zehar behin eta berriz azpimarratu egiten zaigu 

ardatz honi erabateko lehentasuna ematen diotela, bai Nafarroa eta estatuaren enparauarekiko 

harremanetarako bide gisa bai Portugal eta estatu espainiarreko erdialde-mendebaldea Nafarroaren 

bidez Europarekin lotzea ahalbidetuko duen ardatz gisa. Nafarroan berezko jarduketarik egin behar ez 

duten arren (Iruñea-Tafalla-Tutera ibilbidea aski garatuta legoke A-15 eta N-121 eta N-113 

errepideen bidez), ematen zaion izaera estrategiko garrantzitsua dela-eta Nafarroako Gobernuak 

beharrezko gestio guztiak egingo ditu Sustapen Ministerioak ardatza honen burutzapena bultza dezan. 

4. Ebroko Ardatza 

• Bilbo-Logroño-Tutera-Zaragoza-Lleida: Nafarroako lurraldean N-232 eta A-68 bi bide 

paraleloak dituena, trafiko dentsitate handikoa. Lehen aukeran, agintari publikoek autobidea 

sustatzeko neurriak jarri beharko dituzte abian horrela errepidearen trafikoa arintzeko; dena den, 

neurri horiek eraginkorrak ez badira beharrezkoak diren lanak burutuko lirateke N-232an, Castejon- 

Cortes tartean –34 km– trafikoa jariakorra izan dadin). 

5. Europarekiko konexioa 

• Autobidea-Autobia A-15 Iruñea-Donostia-Irun: garapen nahikoa duena eta Nafarroako


lurraldean garrantzizko jarduketen beharrik ez. Halere, aipatzekoa da Andoain-Donostian N-I 

errepidearekin bat egiten duenean pilaketa handiak sortzen direla. 

• Iruñea-Estatu frantsesa, Belatetik (N-121-A eta N-121-B): gida planaren iraunaldian ahalmen 

handiko bide gisa erabat garatuta geratu beharko litzatekeena. 

• Iruñea-Estatu frantsesa ahalmen handiko ardatz transpirenaikoa: gida-planak aurkezten 

dituen jarduketen artean garrantzi handienekoa: “debe convertirse a medio-largo plazo en el eje 

estratégico de mayor actividad de la Comunidad Foral, de forma que el eje Lisboa-Madrid-Tudela- 

Pamplona-Francia pase a considerarse como un eje transeuropeo de primera magnitud” (Nafarroako 

Gobernua, 1998, 33). 

Ardatzen zerrendatze eta beren egungo egoeratik abiatuta, erraz antzeman 

daiteke non egongo lirateke gobernuaren errepide arloko lehentasunak. Alegia, 

ardatzak osatzeko lanak beharrezkoak izango lirateke: Iruñea-Lizarra-Logroño 

korridorean, Iruñea-Jaca konexioan eta Belateko ardatzean; N-232an zabaltze lanak 

egiteko aukera ere zabalik geratuko litzateke; eta berebiziko garrantzia emango zaio 

Madril-Tutera autobideari eta are gehiago, honen jarraipen gisa aurkezten zaigun 

Iruñea eta Estatu frantsesaren arteko ahalmen handiko bide transpirenaikoari. Horiek 

guztiak izango dira, hain zuzen ere, Errepide Planean proposatuko diren jarduketa 

inportanteenak. 

Deigarria iruditu zaigu, bestalde, ardatz estrategikoen artean N-I errepidearen 

aipamenik ez egitea (ez lehen ardatzean –inguruko hiriburuekiko konexioak- ezta 

bosgarrenean ere –Europarekiko konexioak-), izan ere, errepide hori egun Euskal 

Herritik doan nazioarteko garraioan bide nagusienetakoa dugunean eta Nafarroan 

bertan oraindik ere bide horren bikoizte lanak bukatu beharrean daudenean. Esan 

dezagun, dena den, Gida-Planean agertu, agertzen zaigula lehentasunezko lanen 

artean. Hortaz, baliteke pentsatzea N-I errepideak gaur egun duen garrantzia 

ukaezinaren aurrean Nafarroako Gobernuak ezinbestez aintzakotzat hartzen badu 

ere, badirudiela etorkizunera begira finkatu nahi dituen ardatz estrategikoen artean 

bigarren maila batean –edo ez oso ondo definitutako maila batean- geratuko 

litzaiokeela 56. 

56 Errepideen Gida-Planetik at, Herri Lanetarako Zuzendaritzaren web orriko beste informazio gune 

batean, “Ardatz estrategikoak” izenburupean, ardatzak beste sailkapen baten arabera aurkezten


Lehentasun nagusiak azpimarratzen zaizkigu, berebat, Programa Operativo 

Comunidad Foral de Navarra Objetivo 2 / 2000-2006 deritzon txostenean. 2000ko 

apirileko data daraman testu honetan, egoeraren deskribapenean, azpiegiturei buruz 

jardutean (Nafarroako Gobernua, 2000, 7-8) garraio arlokoetan soilik errepide sarea 

hartzen dute kontuan; eta sare honetan gabezia handienak honela identifikatzen 

dituzte: 

Iruñea-Logroño arteko N-111 errepidean trafiko handia dela-eta, errepide 

hori autobia bihurtzeko beharra 

Autobia bihurtzeko beharra, halaber, N-240 errepide subpirenaikoak, 

Nafarroa, Huesca eta Lleidan barrena, Kantauri aldea eta Mediterranio 

aldea lotzen dituena, A-68 Ebroko Autobiaren alternatiba gisa 

Iruñetik estatu frantsesera zuzenean ahalmen handiko bide baten beharra, 

Madril-Medinaceli-Tutera Autobiari (Iruñeraino A-15 Nafarroako 

Autobidearen bitartez luzatzen dena) irteera emango liokeena; honela alde 

batetik Madriletik Estatu frantsesera igarotzeko Burgos-Irun ohiko 

irtenbidearen alternatiba gauzatuz, eta bestalde Iruñetik Irunera doazen 

ibilgailuek Irun eta Baiona artean jasan behar izaten duten saturazio 

handiko zirkulazio tartea saihesteko aukera emanez. 

Txosten berriago honek, beraz, berretsi egingo lituzke Errepideen Gida- 

Planeko gabeziak eta, ondorioz, jarduketa behar nagusiak. 

Nolabait agerian geratuko litzateke Nafarroako gobernuak Nafarroa Iberiako 

Penintsula eta kontinente europarraren arteko komunikazioetan lurralde estrategikoa 

bilakatzea helburu duten zenbait proiektu hartu dituela lehentasunezkotzat. Badirudi, 

halaber, ahal dela Nafarroako komunikazioak EAEko lurraldeetatik pasa beharrik 

gabe edo haiekiko alternatiba gisara egituratu nahi dituela (Estatu frantsesarekiko 

bide berriaren inguruko interesa edota Iruñea-Logroño ardatzari eman nahi dioten 

garrantzia ikusita pentsa daitekeenez). 

zaizkigu eta kasu honetan, aldiz, Gida-Planekoez gain espreski aipatzen zaigu N-I-ek Nafarroan zehar 

osatzen duen ardatza.


3.1.3.- Planaren elementu nagusien deskribapena 

Nafarroako Errepideen Gida-Plana zortzi urtetako epealdirako iraupena izango 

luke, bi lau urtekotan banatuta: 1998-2001 eta 2002-2005. Aurreikusitako 

inbertsioak, denetara: 134.100 milioi pezetako aurrekontua dute, lehen lau urtekoan: 

64.200, bigarren lau urtekoan: 69.900. 

Inbertsio motaren arabera sailkatuta, honela banatuko lirateke aipatu kopuruak: 

SAILKAPENA 57 Lehen lau urtekoa 

1998-2001 


Bigarren lau urtekoa 

2002-2005 


GUZTIRA 


portzentaiak 

1. Autobiak / Galtzadak bikoiztea 8.247 8.320 16.567 %12.4 

2. Interes Orokorreko Sarea 58 12.435 15.690 28.125 %21.0 

3.Foru Komunitatearen intereseko 

Sarea 

5.250 5.500 10.750 %8.0 

4. Eskualde-sarea eta toki-sarea 6.490 11.740 18.230 %13.6 

5. Saihesbideak 6.760 3.525 10.285 % 7.7 

6. Iruñeko eskualdea 7.578 6.280 13.858 %10.3 

7. Beste batzuk 59 17.440 18.845 36.285 %27.1 

GUZTIRA 64.200 69.900 134.100 %100.0 

Iturria: Egileak moldatua, “Nafarroako Errepideen Gida Plana 1998-2005” txosteneko datuetan oinarriturik. 

Jarduketa esanguratsuen artean honakoak aipatzen zaizkigu (Nafarroako 

Gobernua, 1998, 14-15): 

• Lehen kapituluan (hots, autobiak eta galtzaden bikoizketen atalean): 

- Iruñea-Lizarra errepidean Zizur-Astrain tartearen bikoizketa 

57 

Hemen agertzen ditugun lehen sei kapituluak Bide-sarearen zabaltze eta hobetze lanak atalaren 

barne egongo lirateke. 

58 

Hor sartuko lirateke: 

• Iruñea - Ebroko Ardatza (N-121, N-132, N-121-C, N-113) 

• Iruñea – Jaca (N-240) 

• Iruñea – Estatu frantsesa Zubiritik (N-135, N-138) 

• Iruñea – Estatu frantsesa Belatetik (N-121-A, N-121-B) 

• Iruñea – Irurtzun (N-240-A) 

• Iruñea – Logroño (N-111) 

59 

Proiektu eta azterketak, Kontserbazioa eta bidezoruak, Zeharbideak eta puntu arriskutsuak, 

Ingurumena eta Gestio teknologikoa.


- Iruñea-Jaca errepidean Iruñeatik hurbileneko tartea (Noaindik Urrotzeko 

errepideko bidegurutzerainoko tartea) 

(bai azken honek baita aurrekoak ere gerora jarraipena izango dutelakoan, dagozkien 

ardatzak osatzeari begira) 

- N-I errepidearen bikoizketa Altsasu-Etxegarate tartean (horrela Nafarroan 

duen tarteari dagokionez errepidea osoki autobia bilakatuta gera dadin) 

- Tuterako saihesbidearen bikoizketa; momentuz N-232ko beste jarduketa 

batzuk aurreragorako utziko lirateke, bidesari politika berri bati esker A- 

68autobideak trafiko gehiago bereganatuko duelakoan 

• Interes orokorreko sarean, nagusiak: 

- N-121-Aren zabaltze eta hobetze lanak Gida Planaren zortzi urteen buruan 

Iruñea - Estatu frantsesaren arteko Behobitiko ardatza bukatuta gera dadin 

- N-121-B jarduketa garrantzitsuak (Mugairi eta Irurita-Elizondoko 

saihesbideak eta Otxondo mendatearen hobekuntza) 

• Plan Osoan zehar garrantzi bereziaz azpimarratzen den Iruñea-Estatu 

frantsesa ahalmen handiko ardatza 60. 

Proposamenaren abiapuntua bi oinarrietatik egiten da: batetik, egun Nafarroa 

eta estatu frantsesaren arteko errepidezko loturak oso eskasak dira, Belateko ardatza 

osatzen denean hobetuko den arren. 

Bestetik, Estatu espainiar eta frantsesaren arteko ahalmen handiko lotura biak 

Pirinioen muturretan dauden bi pasabideetatik egiten da: La Junquera eta Irun- 

Behobia; Penintsulako mendebaldean, zehazkiago, nazioarteko trafiko guztia Irun- 

Behobia pasabidetik joaten da. 

Hori ikusita, “se considera de alto interés estratégico la construcción a 

medio-largo plazo de un eje transpirenaico de gran capacidad Pamplona/Iruña- 

60 Proposamen honek dakarren berritasuna eta sortu duen eztabaida eta oihartzun handia direla eta, 

sakonago aztertuko duguna 3.3. azpiatalean.


Francia. Este eje sería la continuación natural de la autopista Lisboa-Madrid-Soria- 

Tudela, garantizando la conexión del centro de la Península con Francia a través de 

este recorrido y constituyendo una vía alternativa y complementaria del paso Irún- 

Behobia” (Nafarroako Gobernua, 1998, 18). Ekimen hau gauzatu ahal izan dadin 

beharrezkoa da agintari frantsesen lankidetza, bere lurraldean antzeko ezaugarrietako 

bide bat bultza dezaten. Eta, halaber, Estatu espainiarrak Medinaceli-Soria-Tutera 

ahalmen handiko bide berriaren eraikuntza errealitate bihurtu beharko du. Gida 

planaren iraunaldian, eta beti ere proposamena azkartuko luketen aldaketa 

esanguratsuak egon ezean, jarduketa honi dagozkion ikerketa eta aurretiko proiektu 

guztiak burutu nahi dira, 2005etik aurrera jarduketari berari hasiera emateko. 

Egitasmo honen inguruan, dena den, hainbat zailtasun agertzen ari da 

inplikatutako agenteen artean interes eta ikuspuntu desberdinak baitaude, proiektuari 

buruzko jarrera bateratu, akordio eta konpromisoak lortzea eragozten dutenak. VII. 

Kapitulu honetako 3.3. atalean itzuliko gara gai honetan sakontzera. 

3.2.- Finantziazio ereduen inguruko eztabaida: Iruñea-Logroño eta A-15 

autobideen adibideak 

Errepide planean inbertsio beharrak eta urteroko ekarpen publikoak 61 

zenbatekoak izango diren zehazten diren arren ez dator ezer finantziazio moduei 

buruz. 

Horrek ez du esan nahi gainerako lurralde-mailen analisiak egin ditugunean 

ageri zaizkigun joerak Nafarroaren kasuan antzeman ez daitezkeenik. Horrela, 

61 Zenbait kalkulu makroekonomikoetan oinarriturik (estatu mailan inbertsio publikora eta zehazkiago 

errepideetara zuzentzen den portzentaia Nafarroako BPGri aplikatzea, edota AAPP guztiek 

errepideetara azken urteotan zuzendutako gastu orokorrari Nafarroak estatu mailako BPGrekiko duen 

portzentaia aplikatzea) urteko 12.000 milioi pezetako inbertsioa hartzen da egokitzat gehi beste 3.000 

milioi kontserbaziorako (Nafarroako gobernua, 1998, 89-90).


Nafarroako erakundeek hartutako zenbait erabakiei eta hauek sortutako erreakzioei 

begiratu besterik ez dago 62. 

3.2.1.- Iruñea-Logroño autobidea 

Esate baterako, Iruñea-Logroño autobidearen kasuan plazaratu zaigu 

finantziazio ereduen inguruko auzia. Nafarroako Gobernuak 2001eko apirilean 

onartu zuen azpiegitura honi buruzko Lege Proiektua, non 48.000 milioi pezetako 

aurrekontua aurreikusteaz gain (behin behinekoa, Lizarratik Logroñorako behin 

betiko bideak ez daudelako oraindik zehaztuta // Iruñea-Lizarra tartearen 

aurrekontua, berriz, 30.000 milioikoa) autobide horren eraikuntza, ustiaketa eta 

mantentzea “erabat edo hein handi batean enpresa pribatu bati emanen zaiola” 

zehazten den (Euskaldunon Egunkaria, 2001-04-25). 

Xehetasun gehiago jaso ditzakegu Foru Lege Proiektura 63 zuzenean joz. 

Berton adierazitakoaren arabera, gobernuak “emakida gehi eskariaren araberako 

kanona” dei dezakegun formulari irekitzen dio atea (eredu honetan Administrazio 

Publikoak trafikoaren arabera ordaintzen dio emakidadunari, aldez aurretik 

zehaztutako muga batzuen barne), nahiz eta ez duen erabat finkatzen formula horri 

helduz gero, nolakoak izango liratekeen ekarpen publikoak, hots: zenbatekoak, 

bidesariaren ordezko ala osagarri izango liratekeen, zein tartetan aplikatuko 

liratekeen. 

Izan ere, lehiaketaren oinarrietan zehaztuko dira administrazio publikoen 

ekarpenak (aurrekontuetikoak zein diruz bestelakoak –adibidez, lehendik egindako 

obrak, guztirako inbertsioa murriztuko dutenak, eta kontzesio kontratuaren barne 

zaindu eta ustiatu beharreko azpiegituraren parte bilakatzen direnak-). Ekarpen 

guztiek ekarriko dute errepidea erabiltzeko tarifa murriztea edo kentzea; edo bestela, 

62 Atal hau, eta hain zuzen ere arestian aipatutako arrazoiarengatik, hemerotekako informazioarekin 

osatu dugu, besteak beste, honako egunkariak erabiliz: Euskaldunon Egunkaria, Diario de Noticias,, 

Diario de Navarra, Gara, El País. 

63 Nafarroako Parlamentuko Aldizkari Ofizialean (2001eko maiatzaren 9ko 49. zenbakia).


tarte jakin batzuen erreskate aurreratua. Lehiaketaren oinarrietan zehaztuko litzateke, 

berebat, emakidak izango duen gehieneko epea, baina inoiz ez 30 urtetik gorakoa. 

Hortaz, oraindik hainbat alderdi definitu gabe egon dauden arren nahiko argi 

ikusten da parte hartze pribatu handi baten aldeko apustua egiten dela, alegia, 

azpiegituraren eraikuntza, mantentzea eta kudeaketa ere esku pribatuetan utziko 

lirateke, baina aldi berean berme eta laguntza publiko aipagarriekin, honelako 

azpiegitura proiektuek duten arrisku maila altuen aurrean kapital pribatuak erakarri 

nahi badira sarri gertatu ohi denez. 

Nafarroako gobernuaren egitasmoa, haatik, ez da guztien gustukoa. 

Finantziazio aukera honek, UPN gobernuko alderdiaz gain CDN alderdiaren babesa 

ere jasoko luke baina ez, ordea, PSNrena. Honek, bere aldetik, beste proposamen bat 

aurkeztu zuen, finantziazioaren %25 ez beste guztia publikoa izan beharko lukeela 

eta ustiaketa ere Administrazioaren esku geratu beharko litzatekeela defendituz 

(Diario de Noticias, 2001-04-25). 

Momentuz, eta gaiaren inguruan Nafarroako Parlamentuak erabaki aurretik, 

bere Zerbitzu Juridikoek aztertu beharko dute autobidea finantzatzeko bidea egokia 

ote den eta aurrekontuaren gainean zer eragin izango duen. Finantziazio ereduei 

buruzko gaiaren konplexutasuna agerian jarriko luke, neurri batean, azterketa hau 

eskatu izanak. Bitartean, Iruñetik Lizarrara doan zatian eraikuntza lanak dagoeneko 

hasita daude. 

3.2.2.- A-15 autobidea 

Finantziazio motak eta publiko/pribatu eztabaidari buruzko beste adibide 

adierazgarria A-15 autobidearen inguruan sortutakoa da. 

Gaiak azken aldion aurkezten dituen nondik norakoak hobeto kokatu ahal 

izateko, azal ditzagun lehenik A-15 Autobideak bere finantziazio eta ustiapen motari 

dagokionez agertzen dituen ezaugarriak.


Nafarroako autobideen emakiduna Audenasa da, 1984az geroztik kapitala 

Nafarroako Foru Erkidegoak eta Enausak –Autobideen Enpresa Estatala, Espainiako 

Gobernuaren menpekoa- erdibana duten sozietatea. 

Audenasaren jatorria frankismoaren azken garaietan kokatu behar dugu. 

Garapen planen babesean sortu zen Nafarroa eta Gipuzkoa arteko autobidea egiteko 

asmoa; 1973an Nafarroako Foru Diputazioak obren lehiaketa egin eta eraikuntza eta 

ustiapena eratu berria zen Audenasari eman zitzaion. Sozietate honetan Huarte, 

Dragados y Construcciones, Banco Central, Banco Hispano Americano, Nafarroako 

Aurrezki Kutxak, eta hainbat partikularrek hartzen zuten parte. Lehenengo urteetan 

milaka milioiko zorrak izan zituelarik, sektore publikoak bere egin zuen 

sozietatearen kapitala, gehi zorra finantzatu (urtean 1.500 milioi jarriz, erdibana), 

horrela 1996ean lehen etekinak izan zituen arte. Orduan erabaki zen, hain zuzen ere 

1997an, emakidaren luzapena 64 . 

Justuki enpresaren saneamendua bukatu ondoren izandako luzapen honek (eta, 

jakina, uhin neoliberalaren babesean abiatutako operazioen testuinguruan) 

autobidearen pribatizaziorako baldintzak jartzen ari zireneko susmoa zabaldu zuen 

gizartean. 

Azken aldiko informazio batzuek ere ildo horretatik pentsatzera eraman 

gaitzakete. Horrela, 2001eko ekaineko prentsan (adibidez, El Pais, 2001-06-03) jaso 

dezakegunez, Espainiako sektore publikoan gertatzen ari diren zenbait mugimenduek 

nolabait aditzera emango luketela pribatizazio uhin berri baten aurrean egon 

gintezkeela. Izan ere, gobernuak 9 enpresa (horien artean Enausa, autobideen 

enpresa estatala) Dirección General de Patrimoniotik SEPIra (Sociedad Estatal de 

Participaciones Industriales) traspasatu ditu 65, pribatizazioaren bidean lehen urrats 

gisa har daitekeena. Audenasarekin zer gertatuko den ikuskizun dago, beraz. 

64 Audenasa eta Nafarroako Gobernuaren arteko akordioa lortu zuten Irurtzun-Tutera autobidearen 

bidesariak murrizteko (turismoentzako %25 eta kamioientzako %30eko beherapenak, ohiko bidaiari 

izanez gero eta Audenasaren txartela edukita, beste beherapen batzuk gehi ditzaketenez, eta %38 eta 

%42raino iritsi zitezkeen murrizketak). Baina kontraprestazio gisa emakida 15 urtez luzatu egin zen , 

2029ko ekainera arte. Kontuan hartzekoa da oraindik beste 19 urte gehiagoz ere luza daitekeela 

emakida, ezarritako epe legalak agortzeko (Egin, 97-11-05). 

65 2001eko maiatzaren 25ean izandako Ministro Kontseiluaren Erabakiz.


A-15ari buruz, bestela ere, badago beste polemika interesgarria, hain zuen ere, 

bidesariaren ezabaketaren inguruan sortutakoa. 

Tokiko zenbait taldeen aspaldiko aldarrikapena den honek 66 istiluak sortu ditu 

Nafarroako Parlamentuan behin baino gehiagotan. Zehazki, 1987an eta 1992an izan 

zuten gai hau hizpide eta bietan ere A-15aren doakotasunari ezetza eman zioten. 

Lehenengoan, orduan Talde Moderatuko kide eta egun UPNkoa den Pedro 

Pegenautek aurkeztu zuen doakotasunaren aldeko proposamena eta UPNk, Talde 

Popularrak eta PSNk (gobernuan zegoena) aurka azaldu ziren. Bigarrenean HBk 

bideratu zuen proposamena eta berriz ere UPNk (oraingoan gobernuan) eta PSNk 

kontrako jarrera izan zuten (IU abstenitu egin zen eta EA alde agertu zen). Aldeko 

argudioek trafiko arazoen konponbideaz eta ziurtasunaren gehikuntzaz mintzatzen 

ziren bitartean, kontrakoek A-15 doako egiteak ekar zezakeen kostua gehiegizkoa 

zela esaten zuten (Diario de Navarra, 2000-01-06). Gaur egun, eta kasu batzuetan 

(PSN, adibidez) nahiko kontraesankorra badirudi ere, UPN kenduta gainerako 

taldeak doakotasunaren alde egongo lirateke. 

Auzi honen inguruan interesgarria da Nafarroako Kontu Ganberak berrikiago 

eginiko txosten batean mahaigaineratzen dituen ondorioak (ikusi 2000ko maiatzeko 

prentsa); laburki, hau da esaten diguna: autobideaz erabat jabetzeko deus ordaintzeko 

modurik badagoela, Nafarroako eta Estatuko administrazioek akordio baten bidez 

(bien artean ez baitago indarrean Kontratuen Legea); baina, borondate politikorik ez 

balego, autobidearen emakida duen enpresaren kapital sozial osoa bereganatu eta 

titulartasuna oso-osorik Nafarroarena izan dadin zenbat ordaindu beharko litzatekeen 

kalkulatu du Ganberak: merkatuan izango lukeen prezioa 50.500 eta 59.500 milioi 

tartekoa litzatekeela dio. Nafarroako Gobernua, Audenasaren erdiaren jabea izaki, 

prezioaren erdia berreskuratuko luke; ordaindu beharrekoa beraz: 30.000 milioi 

inguru. 

66 Bertoko taldeek (egun “A-15 gratis” plataforman bilduta direnak) egindako lan, mobilizazio, eta 

izandako bilakaerari buruz sakondu nahiko lukeenak, www.n-121.com webgunera jo dezake.


Kalkulu horiek eskutan soilik UPNk esaten du A-15aren berreskurapena 

(erreskatea) ezin onar daitekeela. Hots, Gobernuak ez bezala, oposizioko alderdiek 

(PSN barne) onargarritzat jo dute kopuru hori. 

Dena den, 30.000 milioi horiek A-15 autobidearen titulartasuna osoki 

Nafarroarena izan dadin ordaindu beharreko kopurua da eta ez, egin den irakurketa 

zabalduenak dioenez, A-15 autobidea doako egitearen kostua. Hots, A-15aren 

kontrola erabat Nafarroako Gobernuaren esku geratzeak ez du esan nahi derrigorrez 

bidesariak ezabatuko direnik, baina, bistan denez, guztiz lotuta daude eta egoera 

berri horretara iritsiko balitz bidesariari buruzko eztabaida fase berri batera pasatuko 

litzateke. 

Eta beti ere, Espainiako Gobernuak pribatizatze mugimenduekin aurrera 

jarraituz gero Audenasarekin eta, ondorioz A-15arekin, zer gerta daitekeen kontuan 

izanda, erabakigarria izan baitaiteke. 

3.3.- Pirinio arteko ahalmen handiko errepidea 67: azpiegitura proiektu 

handien inguruan sortzen diren gatazka eta ziurgabetasunaren adibide 

Ondoko paragrafootan mintzagai izango dugun egitasmoa dagoeneko aurkeztu 

egin dugu Nafarroako Errepideen Gida-Planari buruzko azterketan. Izan ere, berton 

intentsitate bereziki handiaz azpimarratzen da proiektu honek Nafarroako 

Gobernuarentzat duen garrantzia. 

Pirinioetan zeharreko Iruñea-Baiona autobia proiektua 90eko hamarkadaren 

bukaera aldera abiatzen da. Nafarroako Gobernuak eta Pirinio Atlantikoetako 

Kontseilu Nagusiak, mugaz haraindiko lankidetza esparruaren barne, akordioa sinatu 

zuten 68 kostaldeko konexioaren ordezko izango den proiektu bat garatzeko, 

sinatzaileen arabera Iparraldeko barnealdearen desblokeoa eta Iruñea eta Madrilen 

arteko harremanak erraztuko lituzkeenak. 

67 Proiektu hau 3.1. atalean aurkeztu dugun arren, duen garrantziarengatik zertxobait sakonago 

aztertzea erabaki dugu. Oraindik definizio falta nabaria agertzen duen proiektu bat denez, sakontze 

lan hori prentsan zabaldutako adierazpen eta informazioetan oinarritu behar izan dugu. 

68 1996ko otsailean bi bilera egin ondoren, 1997ko abuztuan Nafarroako Gobernuak eta Pirinio 

Atlantikoetako Departamentuak agiria sinatu zuten Nafarroatik Pirinioak zeharkatuko dituen 

autobidearen bideragarritasun tekniko, ekonomiko eta ingurumen arloko eraginari buruzko ikerketa 

burutzeko.


1998ko otsailean sinatutako akordioak bultzada berezia eman nahi izan zion 

proiektuari, urtebeteren buruan eraikitze lanak adjudikatzeko moduan egon zitezen 

egin beharreko urrats eta epeak finkatu baitziren. Ingurumenaren gain eta gizarte 

mailan ekar litzakeen ondorioen azterketa martxan jarri eta azarorako bukatuta 

beharko lukeela erabaki zuten. Ondoren Nafarroako eta Pirinio Atlantikoko 

Gobernuek bi hilabetetako epea izango zuten egindakoa aztertzeko. Ingurumenari 

kalte handirik egiten ez zitzaiola eta gizarte arloan onuragarria zela ondorioztatuz 

gero, egitasmoak aurrera egingo zuen eta errepidearen ibilbide eta gainerako 

ezaugarriak zehazteko bigarren azterketa bat prestatzeari ekingo zioten. Eta, horrela, 

aurreikusitako urrats horiek beteko balira, hurrengo urteko apirilerako proiektu osoa 

prest egon zitekeela uste zuten, eta lanak adjudikatzeko bidean. 

Errealitatean, alabaina, hasierako uste horiek baino konplikatuagoa suertatzen 

ari da ahalmen handiko errepide honen aldeko akordioak erdiestea; eta horrek, 

jakina, atzerapen nabarmenak ekarri ditu epe haiekiko. 

Ikerketaren lehen zatia onartu eta bigarrena abiaraztea epeen barnean, hots, 

1999ko urtarrilean erabaki zen. Baina orduz geroztik, eta nolabait gaia mahai 

gainean mantendu duten zenbait bilera eta iritzi elkartrukeak egon diren arren 69 , 

erritmoa asko mantsotu egin da, egun (2001eko irailean) lanak martxan jartzeko 

moduko erabaki sendo eta behin betikorik ez izatera iristeraino. Sakonean dagoen 

arazoa honakoa da: ezaugarri teknikoei buruz ez ezik ahalmen handiko errepidearen 

egokitasunaz ere jarrera zeharo kontrajarriak daudela proiektu honen inguruan 

zeresan handia dutenen artean. 

Nafarroako Gobernuak, bere aldetik eta bistakoa diren oztopoen gainetik, tinko 

eusten dio bere proiektu kuttuna den honi. Horrela, 2000ko ekainean prentsan 

jakinarazi zenez, UPNren gobernuak Pirinio arteko bide bat dauka diseinatuta 70 , A- 

69 Adibidez:, Nafarroako eta Pirinio Atlantikoetako ordezkarien arteko bilerak: 1999ko maiatzean, 

bide transpirenaikoa egiteko aukera eta trazaketa desberdinei buruzkoa; 1999ko abenduan, Madril, 

Paris eta Bruselera finantziazio bila jotzearen beharraz 2000 eta 2001 urteetan izandako zenbait 

mugimenduren berri ere eskainiko dugu aurrerago atal honetan bertan. 

70 Izan ere, Foru Gobernuaren Herrilan Sailaren web orrian (www.cfnavarra.es/obraspublicas/), ardatz 

estrategikoen atalean (“Eje Pamplona-Francia” izenburupean) ere jaso dezakegu honen berri; eta 

berton, oso antzeko datuak aurkezten zaizkigun arren, behinbetiko trazaketa eta Ingurumen Eraginari 

buruzko adierazpena burutzeke daudela onartzen da.


15 autobidea Peyrehorade parean Baiona-Pau autobidearekin lotuko lukeena, Erro, 

Luzaide, Donibane-Garazi eta Donapaleutik igaroz (ikus Eranskinean 4. Mapa). 

Errepide berriaren ibilbidea 112 kilometrotakoa litzateke eta 126.000 milioi pezetako 

kostua izango luke. Kontuan hartzeko da halaber bere agintepeko lurraldeko 

trazaketa eta kostuak ez ezik Pirinioez bestaldekoa ere kalkulatu dituela; horrela, 

Nafarroa Garaian 47 kilometrotako ibilbide batean 69.000 M inbertituko lirateke, eta 

Behe Nafarroako 65 kilometroentzat 57.000 milioiko kostua kalkulatzen da. Dena 

den, badirudi Nafarroako Gobernuaren asmoak eta intentzioak jasotzen direla 

proposamen honetan baina berez ez duela inondik inora esan nahi proiektu 

kontsentsuatu baten aurrean gaudenik. Izan ere, egun batzuk geroago Miguel Sanz 

eta Alain Rousset Nafarroako eta Akitaniako Presidenteak Akitania-Nafarroa 

Lankidetza Hitzarmena sinatzeko bildu zirenean berriz ere agerian utzi zuten 

autobideari buruz dituzten iritzi kontrajarriak (Sanz aldeko eta baikor agertuz eta 

Rousset aldiz, trenbidearen alde egingo zutela berretsiz) (Euskaldunon Egunkaria, 

2000-07-11). 

Akordioa ezin lortzeak sortzen ditu zailtasunak, beraz. Kontrako jarrera 

irmoenak nagusiki bi alderditatik etorriko lirateke: batetik, bertoko biztanleak (talde 

ekologista eta aurrerakoi askoren babesa dutenak) eta bestetik, administrazio 

frantsesa bera, proiektuari buruz zalantza handiak dituena. Eztabaidaren beste 

aldean, Nafarroako Gobernua, zalantza barik proiektuaren defendatzaile sutsuena. 

Tokiko oposizioaren buru agertzen zaigu LEIA (Lekuko Ekonomiaren eta 

Ingurumenaren Alde) elkartea, autobideari buruzko lehen zurrumurruekin batera 

Baigorriko Bailarako biztanleek osatutako taldea 71 . Hainbat talde ekologista, politiko 

edota sozialek bat egiten dute berebat ahalmen handiko errepide horren aurkako 

borrokan. Oro har, oposizioaren argudio nagusiak hiru norabidetan doaz: kalte 

ekologikoa, eragin ekonomikoa eta proiektuari buruzko eztabaida eta erabakitze 

prozesuaren iluntasuna. 

71 Beranduago Goi Nafarroan izen bera izango duen elkartea sortuko dute kaltetua suerta daitekeen 

eskualdeko herritarrek, baina ez du gatazka honetan Nafarroa Behereko taldeak duen dinamismo eta 

protagonismoa.


Autobide berriak eragingo lukeen hondamendi ekologikoa hain da bistakoa 

(ingurune naturalaren eta paisaiaren eraldakuntza eragingo lukeela eta zenbait 

animali eta landare espezien desagerpena ere) inork ez duela berez zalantzan jartzen; 

baina proiektuaren aldekoak, ingurumenarekiko ahalik eta errespetu handiena izango 

luketela esateaz gain, onura ekonomikoek kostu ekologiko horiek alde handiz 

konpentsatuko lituzketela aipatzen dute behin eta berriro. 

Esan gabe doa ustezko abantaila ekonomiko horiek eztabaidagarriak direla, tesi 

honen beste atal batzuetan adierazi nahi izan dugun bezala 72. Ildo beretik mintzatu 

zen bertoko taldeek antolatutako jardunaldi batzuetan Jean Christophe Devisse, 

World Wide Foundation erakunde ekologistako Garraio eta Ekonomia Arduraduna 

(Egin, 98-02-11): sobera frogatuta dagoela autobideek ‘zurgapen-efektu’ moduko bat 

sortzen dutela, jarduera ekonomiko guztia bereganatuko duten beren bi muturren 

onurarako; mugaz gaindiko trafikoaren arazoa ez dela autobidearekin konponduko 73; 

eta bere ustez bide alternatiboak aztertu behar direla, hala nola trenbidearen aukera, 

edota garraioaren benetako kostua ordainaraztearena, jardueren deslokalizazioa eta 

hortaz garraioa murrizteko, ‘hurbiltasuneko ekonomia’ deitutakoari garrantzia 

handiagoa emanez eta garraio ibilbide laburrak baloratuz. 

Egitasmo honen inguruko beste kritika ildo bat agintari publikoek gaia 

bideratzeko orduan herritarrekiko agertzen duten jarrerari buruzkoa da: 

informazioari dagokionez gardentasunik eza, edota eztabaida publikoak burutzeko 

borondaterik ez izatea leporatzen dizkiete 74 . Eztabaidarik ezean oso zaila izango da 

bertoko biztanleen atxikimendua lortzea, horrek arazoak areagotu ditzakeelarik 

proiektuaren bideragarritasunari dagokionez ere. 

72 Oro har tesi osoan zehar, baina agian, zehazkiago, V kapituluko lehen atalean eta VI. Kapituluko 

1.1. atalean. 

73Bere hitzetan: “los intercambios interpirenaicos se multiplicarán por dos de aquí al 2010. 

Actualmente cuatro millones de camiones cruzan al año esta cadena. Son 6000 al día sólo en Biriatu. 

En estas condiciones, incluso dos autopistas suplementarias no bastarían para absorber todo el 

tráfico” (Egin, 98-02-11). 

74 Jean–Jacques Lasserre Kontseiluko Nagusiko Lehendakariak berak onartu egin du (Euskaldunon 

Egunkaria, 2001-06-21) auzi honen inguruko informazioa gaizki zabaldu dela eta lekuko aktore eta 

elkarteekin bildu beharra dagoela.


Botere publiko frantsesei dagokienez kontrako iritzia eman dute agintari 

askok. Pirinioak zeharkatzeko errepide berria irekitzearen kontra agertu dira, 

adibidez, François Bayrou (UDF), Pirinio Atlantikoko Kontseilu Nagusiko 

Lehendakaria zena (2001eko martxoaren bukaera arte), Dominique Voynet 

(Ingurumen Ministroa, alderdi berdekoa) eta Alain Rousset (Akitaniako 

Lehendakaria, alderdi sozialistakoa). Izan ere, errepideen aurrean trenbide eta itsas 

garraioa hobestearen alde mintzatu dira aipatu buruzagiak. Bertoko biztanleak 

proiektuaren aurka egoteari ere garrantzia eman diote egin dituzten adierazpenetan. 

Parisko Gobernuak Dominique Becker teknikariari eskatutako ikerketaren 

lehen emaitzek 75 sostengu nabarmena emango liokete beren jarrerari. Txostenak, 

hain zuzen ere, autobia proiektua bertan behera uzteko aholkatuko luke, lehentasuna 

trenbideari eta itsasoko garraioari emanez (Euskaldunon Egunkaria, 2000-04-23). 

2000ko apirilean jakinarazi zenez, Garraio Ministerioa bera ere azaldu da 

autobide proiektuaren aurka: “gaurko emaitza ekonomikoek ez dute frogatzen 

autobide berriaren beharra, eta argi dago Estatuak ez duela horrelako proiektua 

sostengatzen”. Eta Becker-en inkestaren behin behineko emaitzak oinarritzat hartuz 

dagoen azpiegitura sendotu nahiago luke. 

2001. urtean ez da asko aurreratu gaiaren inguruan, oraino ez da akordiorik 

eta hortaz, ez dago argi asmoari eusten zaioan ala ez, errepiderik egitekotan nolakoa 

izango den, alegia, oinarrizko kontuak definitzeke jarraitzen dute. Halere, izan da 

mugimendurik. 

Batetik, martxoaren 24an Jean Jaques Lasserre (UDF) hautatu zuten Pirinio 

Atlantikoetako Presidente eta bere hasierako adierazpenen artean Baiona-Iruñea 

autobidearen proiektua berriro aztergai jartzearena azaldu zuen. Zentzu beretik, 

2001eko ekainean Nafarroako Gobernuko Garraio eta Herrilan Kontseilariak (Jose 

ignacio Palacios) eta Pirinio Atlantikoetako Kontseilu Nagusiko Lehendakariak 

(Jean-Jacques Lasserre), azpiegitura, turismo, ingurumen eta lurralde antolaketa 

alorretan jarduteko elkarlan hitzarmena izenpetu zutenean; berriz ere agertu zen 

75 Prentsan adierazitakoaren arabera (Euskaldunon Egunkaria, 2000-06-09) Becker-en txostenaren 

emaitzak 2000ko bukaerarako jakinarazi behar ziren baina 2001eko uztailean oraindik ez zegoen 

horren berririk .


autobide proiektua. Palacios-ek irmoki defenditu zuen haren beharra, baina 

Lasserrek ere ez zuen ukatu bide baten premia. 

Baina, bestetik, itxurazko adostasun horrek funtsa handiegirik ez omen 

zeukala ere pentsa dezakegu, astebete beranduago administrazio desberdinen arteko 

tirabirak berriro azaleratu baitziren Pirinioetako Lan Elkarteak 76 (aurrerantzean PLE) 

2001eko ekainean izandako bilkuran. 

Desadostasunak oso agerian geratu dira, Nafarroak ez baitzuen sinatu 

Pirinioetan egun dagoen garraio eta pertsonen butxadurari irtenbide gisa 

burdinbideari lehentasuna emateko Pirinioetako Lan Elkarteak egindako adierazpena 

(Elkartea 1983an sortuz geroztik adierazpen bat aho batez onartzen ez den lehen 

aldia da). Gainerako zazpi ordezkaritzetako kideek beren atxikimendua eman zioten 

adierazpenari, horien artean Akitania eta EAEkoek. 

Nafarroako ordezkariak (Nafarroako Gobernuko Presidente ordeak) azaldu 

zuenez horrelako adierazpen batek elkarteak berak aurretik erabakitakoaren kontra 

zihoan 77 , eta berak ezin zuen horrelakorik sinatu kontsulta egin barik. Dirudienez 

oraingoan komunikazio eta garraioari buruzko atalean ez omen zen argi islatzen bere 

autobide proiektua. 

Aipagarria errepidearen aurrean trenbideari erabateko lehentasuna ematearen 

proposamena Alain Rousset-ek egin zuela (PLEko presidente eta Akitaniako 

Presidentea ere badena); hots, berriz ere agerian geratu zen Pirinioak zeharkatzeko 

irtenbideei buruz bi administrazio inplikatuok duten ikuspegi desberdina. Edota, 

agian ere, administrazio frantsesaren barne jarrera bat baino gehiago egon 

daitezkeela (Lasserre aldekoagoa, Rousset eta beste asko kontrakoa). 

76 Mugaz gaindiko lankidetzarako erregioarteko erakundea, 1983an sortua, eta hiru estatutako zortzi 

erakundek osatua: Akitania, Languedoc-Rosello eta Midi-Pyrénées-ko Erregio Kontseiluak, Aragoiko 

Gobernua, Catalunyako Generalitatea, Eusko Jaurlaritza, Nafarroako Gobernua eta Andorrako 

Gobernua. 

77 2000ko ekainaren 7 eta 8an Pauen burututako bileraz ari zen; orduko adierazpenean trenbidearen 

garrantziarekin batera errepide sarearen hobekuntza ere funtsezkotzat hartzen zen, Iruñea-Estatu 

frantsesa arteko errepideen aukera ere esplizituki jasoz. Bilera horri buruzko informazio gehiago aurki 

daiteke bilkura horretan onartutako agiria jasotzen duen argitalpenean (PLE, 2001).


Edonola ere, eta bi hitzetan, oraindik definiziorik eza da nagusi Pirinio arteko 

Iruñea-Baiona errepidearen auzian. 

Dena den, begitartean izan behar dugu Nafarroako Gobernuak azpiegitura 

honen inguruan agertzen duen interes ikaragarria 78 eta erabakitasuna, horren 

ondorioak ere kezkagarriak izan baitaitezke. Baliteke Nafarroak errepide azkarra 

eraikitzea gainerako lurraldeetako erakundeen babesa eta akordioa lortu gabe ere; 

ondorioz trafiko arazo larria sortuko litzateke mugan eta, azkenean, besteek errepide- 

ahalmena handitzeko aukeren alde jo beharko lukete arazoari irtenbide emateko. 

Nolabait esatearren, ekintzen bidez inposatuz hitzen bidez lortu ezinezko erabakia. 

Honaino azaldutakoak, beraz, nahiko nabarmen uzten du azpiegitura proiektu 

handien inguruan sortzen diren gorabeherak ederki islatzen direla kasu honetan. Oso 

interes desberdinak duten taldeak tarteko (tokiko biztanleak, administrazio publikoa, 

bertoko enpresak, enpresa transnazionalak, finantza erakundeak, besteak beste), 

arazoa are konplikatuagoa izaten da proiektuak administrazio desberdinen erabakien 

menpe daudenean (kasu honetan bezala, bistan dena). Jakina, honek izugarrizko 

ziurgabetasuna eransten dio azpiegitura politikari, akordioak eta kontsentsuak 

lortzeko beharra argiago agertaraziz. 

Nafarroako errepide transpirenaikoari dagokionez, akordioa erdiesteko 

funtsezkoa den eztabaidak abiaburuan finkatu beharko luke inork ukatzen ez duen 

mugaz gaindiko komunikabideen hobekuntza hori zertarako izan behar den, zein 

helburuen arabera egin beharko litzatekeen, nazioarteko bide baten beharra edo 

erregio mailako errepide hobe baten beharra asetzeko; aukera bakoitzaren kostu zein 

ondorioak (alor ekologiko, ekonomiko, finantzarioan) oso desberdinak izango 

direlako. Eztabaida prozesuak ez ezik erabaki hartzeak ere inplikatutako agenteen 

ahalik eta parte hartze handiena ahalbidetu beharko luke 79. 

78 Interes horren oinarrian zer ote dagoen ere galdetu du batek baino gehiagok. Nafarroarentzat Estatu 

frantsesera Gipuzkoatik pasa beharrik gabeko komunikabide bat izatearen atzean (Nafarroako 

Presidenteak berak aitortu duenez) egon daitezkeen motibazio politikoez gain, beste ahots batzuek A- 

15 autobidearen bidesaria mantentzeko UPNko gobernuak agertzen duen temarekin ere erlazionatu 

dute delako autobia transpirenaikoa, nolabaiteko interes ekonomikoak egon egon daitezkeela adierazi 

nahian edo. 

79 Zentzu honetan interesgarria da Suitzako Alpeetako adibidea gogora ekartzea. Autobideak eraiki 

ondoren trafikoak eta kutsadurak ere gora egiten zuela ikusteak haserre gero eta handiagoa sortzen


Egin beharreko eztabaidaren alderdietako bat, hain zuzen ere, errepide honek 

lurraldearen kohesio elementu gisa bete dezakeen funtzioari buruzkoa izango da 

(estatu desberdinetakoak diren bi euskal hiribururen artekoa izanik eta eskualde 

ekonomikoki marjinatu eta atzeratuak zeharkatuz). Euskal Herri osoko ikuspegi 

batetik kontuan hartzekoa litzateke, halaber, Europa eta Penintsularekiko ahalmen 

handiko errepideei dagokienez eta lurraldea euren artean lankidetzarako gogo 

handiegirik agertzen ez duten administrazio desberdinen esku egonda 80, plangintza 

batzuk eta besteen artean sor daitezkeen talkak, adibidez Iruñea-Baiona eta Eibar- 

Gasteiz autobien artekoa, printzipioz biak (eta egun Euskal Herrian egon dauden 

ardatzen gainetik -N-I errepidea eta A-8 eta A-68 autobideek osatutakoa-) Iparra- 

Hegoa ardatz europar nagusia bilakatzeko xedez proposatzen direnak (ikus 

Eranskinean 4. Mapa). 

zuen biztanleen artean, horrek borroka piztu zuen autobideen aurka eta merkantzien garraioa 

trenbidez egitearen alde (Suitzako Konstituzioak hala agintzen baitu). 100.000 izenpetze bildu ziren 

eta 1994ean erreferenduma egin zen, merkantziak trenetan pasatzeko eta autobideen programa 

gelditzeko eskatuz. Gehiengoa alde agertu zen eta Gobernuak neurriak hartu zituen. Egun Suitzako 

Alpeetako trafikoaren hiru laurdenak trenbidez doaz (Pirinioetan %10 soilik). Renate Zauner Ekimena 

Alpeetan Taldeko zuzendariordeak adierazi zuenez, “autobideen porrota ikusi ondoren ez dut ulertzen 

horrelako hutsa errepikatzea Pirinioetan 20 urte geroago” (Euskaldunon Egunkaria, 99-05-26). 

80 Esanguratsua da proiektuaren azterketari hasiera emateko akordioa sinatu zuten bi erregiogobernuek 

(nafarrak eta Pirinio Atlantikoetako Kontseilu Nagusiak) ez zutela ezertarako ere kontuan 

hartu EAEko gobernua; are deigarriago, berarekin mugaz haraindiko lankidetzako erakunde eta 

organoetan parte hartzen zutenean eta, izan ere, foro horien lerro nagusienetako bat erregio 

partehartzaileen arteko garraioko azpiegitura sareen sustapena eta koordinazioa izanik. 

Hasieran koordinaziorik egon ez bazen are gutxiago beranduago, 2000ko urtarrilean Gobernu 

nafarrak EAErekiko mugaz haraindiko lankidetza bertan behera utzi baitzuen.

VIII. KAPITULUA: GARRAIO-AZPIEGITURAKO ZENBAIT 

PROIEKTU ADIERAZGARRI ETA BILBO METROPOLITARRA 

SUSTATZEKO EGITASMOAREKIKO LOTURA 

1.- SARRERA GISA: METROPOLIEN SUSTAPENA, ERREGIO- 

GARAPEN POLITIKEN ARDATZ GARRANTZITSUA 

70eko hamarkadaren erdialdean azaleratutako krisi estrukturalak eta orduz 

geroztik kapital transnazionalen interesen arabera itxuratzen ari den testuinguru 

ekonomiko berriak aldaketa ugari sortzen ditu mundu mailan eta berebat gero eta 

bateratuagoa den mundu horretako bazter guztietan ere. Ekonomiaren 

internazionalizazio-globalizazioak, teknologi berrien garapenak eskainitako 

ezinbesteko laguntzarekin, espazioaren berregituraketa eragin du, lurralde 

desberdinei kokapen eta funtzio berriak esleituz. 

Hiri-inguruneak toki estrategiko bihurtzen dira ekonomia aurreratu globalizatu 

horren funtzionamendurako. Zentzu honetan, internazionalizazio maila altuena lortu 

duten hiriak edo lehia egoera berriari hobeto egokitu direnak, hots, metropoli 

handiak, izaten dira gehienetan hiri-hierarkian beheragoko mailetan dauden hiri eta 

eremu metropolitar askorentzat erreferentzia eta eredu. 

Lurralde eta bereziki hirien artean lehia areagotu egin da azkenaldion, 

nazioarteko metropoli handien arrakastak liluratuta eta denak ere status hori lortzeko 

ahaleginean. Metropolien sustapenerako politikak lehia horren isla izango 

lirateke. Aurrerago ikusiko dugunez, nazioarteratzea helburu duten politika hauen 

zutabe nagusiak kanpoarekiko konexioak hobetu zein hiriaren biziberritzea 

bultzatuko duten azpiegituren eraikuntza (orotarikoak: komunikaziozkoak – 

367

368 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak eta Bilbo Metropolitarra 

garraioak, telekomunikazioak–, kulturalak, industrialak,...), hiriaren izena eta irudia 





talde guztien artean ezta espazio osoan zehar. 

Esan bezala, nazioarteko metropoli handiek garapen maila altuak lortzeko 

orduan izandako arrakasta ikusita, azken aldion nonahi aurki daitezke lurraldeko hiri 

nagusiena bultzatu eta berau nazioarteko metropoli bilakatu ahal izateko baldintzak 

sortu nahi dituzten politikak eta estrategiak. Testuinguru horretan nazioarteko 

dimentsioa lortzea bihurtzen da helburu behinena, hiriaren eta bere eraginpeko 

barrutiaren garapena bertoko biztanleen beharretara eta kokatzen diren erregioaren 

beharretara egokituko liratekeen estrategien kalterako. Gehienetan tokiko agintariak 

(udalekoak edota egotekotan, metropoliaren esparrukoak) izaten dira politika hauek 

diseinatu eta aplikatzen dituztenak, nahiz eta erregioko agintari edo, are, estatukoen 

laguntza eta partehartzea ere hor izaten duten. 

Politika hauen jarduketa eremuetako batzuk honakoak ditugu: 

• hirirako sarbidea erraztu eta bertan egonaldia burutu ahal izateko 

azpiegiturak hornitzea: aireportuak, portuak, errepide sareak, abiadura handiko 

trenak, hotelak, kongresutarako zentroak, merkataritza ganbarak,... 

• negozio-guneak (business areas) eta teknopoloak ezartzea, enpresa 

aurreratuak berton koka daitezen sustatzeko eta jarduera ekonomikoa bultzatzeko; eta 

horien osagarri gisa: goi mailako hezkuntza azpiegitura sustatzea eta teknologi 

ikerkuntza eta hedapenari sostengua ematea. 

• zerbitzu aurreratuen sektore zabala garatzeari bultzada ematea; horrek 

goi teknologiako instalazioen garapena sustatu, enpresak erregioan kokatzeko 

pizgarriak sortu eta hiriaren erakargarritasuna potentziatuko duelakoan; enpresa 

multinazionalen bulego zentralak eta erabaki-guneak edota nazioarteko 

erakundeenak (bereziki europarrenak) berton koka daitezela lortzeko ahaleginean.

VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak eta Bilbo Metropolitarra 369 

• aurrekoekin lotuta, funtsezko euskarria den telekomunikazio 

azpiegituraren garapena eta honekin batera ekipamendu zein zerbitzuen hornidura 

bultzatzeko neurriak. 

• marketin internazionaleko ekimenak; horien artean bereiz daitezke, 

alde batetik, tamaina handiko kultur eta kirol arloko jarduketak antolatzea eta 

bestetik metropoliaren irudia atzerri inbertitzailearen aurrean promozionatzeko 

zerbitzu eta agentzia bereziak eratzea; ekimen hauen bitartez hiri moderno, aurreratu, 

nazioarteko espazioan ondo konektatutako eta kudeatzaile efizienteek gidatutako hiri 

baten irudia eman nahian. 

• hiriaren eraberritzerako jarduketak edota zentralitate berriko guneak 

sortzea, birmoldaketa ekonomikoak libre utzitako espazioak (zaharkitutako industri 

guneen edota azpiegitura zaharren eraispenaren ondorioz) berreskuratuz; hiri-guneak 

oso estimatutako espazioak izanik, negozio aurreratuetako jardueren, enplegu 

kualifikatuen eta etxebizitza sofistikatuen kokagune bihurtuko dira. 

Ildo horiek dira hirien sustapenerako politika eta plangintza gehienen zutabe 

nagusiak 1 eta, bistan denez, haien helburua hiriak nazioarte mailan duen 

lehiakortasuna hobetzea da. Alabaina sarri askotan eta politika hauek sozialki 

eragiten dituzten ondorio negatiboak nolabait leuntzeko eta, bide batez, egon 

zitezkeen kontrako mugimenduak neutralizatzeko, bertoko gizartea integratu eta 

egituratzeko programa batzuk ere aurkezten zaizkigu, hala nola: etxebizitzako 

programa sozialak, pobrezia eta bazterkeria sozialaren aurkako programak, etab. 

Hirien susperketarako planteamendu estrategiko aurreratuenek (Bilbokoa kasu) 

harago doaz eta beste kontzeptu eta ideia batzuk jaso eta mahaigaineratzen dituzte. 

Horrela, adibidez, giza-kapitala (jarduera berriek behar dituzten profesionalak 

prestatze edota erakartzea) eta kapital sozialaren (helburu berdin batzuk lortzeko 

eremu metropolitarreko agente desberdinen arteko konfiantza, konpromiso eta 

1 Borja eta Castells-en (1997) liburua interesgarria izan daiteke hirien gobernaketa eraz, proiektu 

metropolitar handiez, plangintza estrategikoez eta oro har hirien lehiakortasuna gehitzeko eta nolabait 

ere bizi kalitatea hobetzeko abian jartzen diren egitasmoez sakontzeko; berton benetako hainbat 

esperientzia ere eskaintzen zaizkigu. Adibide gehiago jaso daitezke adibidez Bilbao Metropoli-30 

(1996b) liburuxkan (Europako kasurik arrakastatsuenak) edo Gómez (1998) artikuluan (Glasgow eta 

Bilboren arteko antzekotasun eta bereizgarrien ingurukoa).


elkarrekikotasun mailak) garrantzia aintzatesten dute; berregituraketa ekonomikoari 

begira helburu espezifikoagoak zehaztearen abantailak aipatzen dituzte, ahaleginak 

zenbait produkzio, azpiegitura eta teknologia motatan kontzentra daitezen. 

Filosofian horrelako kontzeptuak barneratzea aurrerapauso inportantetzat jo 

badaiteke ere, praktikan, dena den, azpiegitura proiektuak izaten dira arreta eta 

baliabide gehien jasotzen dituztenak. 

Azal ditzagun, atal honi bukaera emateko, politika mota hauen inguruan 

sortzen zaizkigun zenbait hausnarketa: 

1.- Hiri baten etorkizuneko aukeren ikuspegitik nahitaezkoa da egungo 

egoeran hirien nazioarteko sareetan txertatzea eta bere lekua topatzea. Sarean 

txertatu diren hiri handi horiek abantaila handiak izango dituzte sareetatik kanpo 

dauden hiri eta lurraldeekiko, inbertsioa eta hazkundea goi-teknologiako industria eta 

zerbitzuetan espezializatutako eta ondo konektatutako hirietara joko baitu. Gainera, 

polarizazio espazial hori areagotuko da abiadura handiko garraio-azpiegitura eta 

komunikazio korridoreen garapenaren ondorioz, sistema ekonomikoarentzat 

funtsezko diren gune nagusiak edota oso gune espezializatuak konektatzea baitute 

helburu. 

Baina kasu askotan hiriak beste hiriekiko loturak indartzen ari den bitartean 

bere erregioarekikoak ahuldu egiten ditu; alegia sarearen bidez zenbait 

erregioetako hiri-nukleo desberdinen arteko harremanak garrantzia irabazten doazen 

neurrian, aldi berean intentsitatea galduz doaz hiria eta bere erregioaren artekoak. 

2.- Bestalde, azaldutako ildoko politikak aplikatzeagatik, edozein metropolik 

ez du erraz lortuko nazioarteko metropoli aurreratuaren statusa lortzea. 

- Nazioarteko hiri-hierarkia benetan zurruna da eta nazioarteko funtzioak hiri 

kopuru jakin eta txiki batean kontzentratzen ditu, zehazkiago historikoki eta euren 

berezko bilakaeraren ondorioz nazioarteko metropoli izatea lortu zuten hiriak, azken 

garaiko eraldakuntza estrukturalen eskutik (ekonomia aurreratuen tertziarizazioa edo 

produkzio prozesuetan teknologi berrien garrantzi gehikorra, adibidez) indartuak 

atera direnak.


- Sektore eta jarduera dinamikoen kontzentrazioa gora egiten ari omen da hiri 

handietan. Dena den, jarduera mota hauek (eta bereziki goi mailakoetakoak) soilik 

izango dira posible espazio metropolitar gutxi batzuetan, zeintzuetan ahalmen 

teknologikoa izango den garapen ekonomikoaren eta aldaketa erregionalaren giltzarri 

eta faktore determinantea. Hiri- edo metropoli-eremuan ingurune berriztatzaile baten 

ezaugarriak garatu eta sustatzeko ekimenak ezinbestekoak bihurtzen dira, 

azpiegituren ezarrera baino askoz haratago, jakina. 

Gauzak horrela, zenbait kasutan –bereziki elkarrengandik gertu dauden hiriak 

elkarren artean lehiatzen direnean, (makro)erregioan erakarpen ekonomiko, kultural 

eta politikoko zentro gisa nork bere posizioa finkatu nahian– lehiaren aukeraren 

aldean kooperazioarenak izan ditzakeen abantailak ere baloratu beharko lirateke, 

sare hirien formulari helduz erregioak osotasunean joka dezakeen funtzioa 

birdefinituz. 

3.- Proiektu eta estrategia horiek bultzatzen duten garapen ereduaren ondorio 

espazial eta sozialak ere aintzakotzat hartu beharko dira. Izan ere, garapen 

kontzentratuaren abantailak sustatu nahi dituzten planteamenduak izaki, guztiz 

zentzuzkoa da disparekotasunak eragin ditzaketela pentsatzea. Disparekotasunak sor 

litezke aglomerazio metropolitarren barnean, esate baterako, inbertsio eta 

jarduketa gehien kontzentratzen diren eremuak eta marjinatuagoak geratzen diren 

beste eremu batzuen artean (azken hauetan -adibidez, langileen auzo eta herriak, 

hazkunde industrialeko epealdian hedatutakoak eta egun arazo larriak dituztenak 

maila sozialean, ingurumenari buruzkoan edota urbanistikoan- ez baitaude ekimen 

mota horiek garatzeko baldintza egokiak). Ildo beretik, baztertze eta esklusio 

sozialaren arriskua areago daiteke jada dezente ukituak diren espazio eta 

kolektiboengan. 

Disparekotasunak handi daitezke, berebat, erregioaren barnean, hiri- 

aglomerazio inportanteenean zentralizatutako garapen politiken aplikazioak 

ondorioak izango baititu erregio osoan. Botere publikoen ahaleginak eta baliabideak 

metropoliaren sustapenean kontzentratzen badira, erregio-lurraldearen gainerakoari 

eragin diezaioketen neurri osagarri eta orekatzaileak kontsideratu gabe, erregio 

barneko disparekotasunek ziurraski gora egingo dute.


4.- Hausnarketen artean ezin aipatu gabe utzi proiektuen diseinu eta 

aplikazioan sortzen diren beste arazo batzuk, proiektuaren bideragarritasuna bera 

kolokan jarri dezaketenak. Batetik, eremu metropolitar baten gain administrazio 

maila desberdinek (udalak, erakunde metropolitarrak, estatuko administrazioa, 

erregio mailakoak, bestelako erakunde publikoak) dute, alor batean ez bada bestean, 

eskumenen bat eta ohikoa izaten da administrazio desberdinen artean gatazkak 

sortzea. Bestetik, hiritarren partehartzea bideratzeko mekanismoak ez dira inolaz 

ere eraginkorrak izaten; gizarte zibilaren iritzia jasotzeko ahaleginak eta bideak oso 

partzialak izaten dira, enpresarien antolakundeei eta erakundeen inguruan mugitzen 

direnei herritik sortutako ekimenei baino askoz presentzia eta garrantzi handiagoa 

emanez. Bi arazo horiei behar bezala heltzea eta konponbidea ematea (halabeharrez 

administrazio mailen artean zein gizarteko sektore desberdinen artean eta, berebat, 

horien guztien artean eztabaidatu eta adostasun minimo batzuk lortzearen bidetik 

etorriko dena) urrats garrantzitsua izan daiteke hiria eta erregioaren etorkizuna berma 

dezakeen estrategia baten arrakasta ziurtatzeko bidean. 

Azken finean, gogoan izan dezagun ez dagoela formula orokorrik, politika eta 

estrategiak tokian tokikoak izan behar dute, dagokion esparru metropolitar eta 

erregioaren ezaugarrien arabera definitua, bai produkzio oinarriaren ezaugarriak baita 

bertoko agente ekonomiko sozialenak eta baita ere berton bizi diren pertsonenak. 

Internazionalizazioko eta modernizazioko estrategia batek arrakasta izango badu, 

eraldakuntza horrek guztiak dakartzan abantailak eta kalteak modu kontsentsuatu eta 

bidezko batean banatuz izango da.


2.- EUSKAL HERRIKO HIRI-SISTEMA 2 

2.1.- Hurbilketa historikoa 

Euskal Herriko hiritartze prozesua, Europako beste eskualde batzuekin 

alderatuz gero, berandu hasi zen. Behe Erdi Aroan, XII eta XIV. mendeetan koka 

dezakegu euskal hiribilduen eratze prozesuaren hasiera, arrazoi politiko-militarrak 

(erregeek lurraldearen gaineko kontrola bermatu nahia) eta ekonomiko-komertzialek 

(hazkunde demografikoa eta landa eremuetako lanesku soberakina; merkatu 

egonkorrak sortu beharra) bultzaturik. Funtzio militarrak (hiria bera babestea edota 

lurraldea babestea) edota funtzio komertzialak (merkatuak) ziren, beraz, nagusi 

orduko hirietan. Hiribildu horiek izango dira XIX. mendeko hiritartze prozesuaren 

oinarri eta, halaber, egungo hiri-sistemaren zutabe inportanteenak. 

XIX. mendera arte, krisi ekonomiko eta izurriteen eraginez, hiriek ez zuten 

hazkunde nabarmenik izan. Handik aurrera, ordea, orduan abiatuko eta 

pixkanaka aurrera egiten eta finkatzen joango den industrializazio prozesuaren 

eskutik, hasiko dira hiriak hazten, erritmo motelagoan hasieran eta bizikiago 

aurrerago, batez ere XX. mendearen bigarren erdialdetik aurrera. 

Azken epealdi horretan, industri eta ekonomi garapenak berekin dakarren 

biztanleriaren hazkundea eta haren kontzentraziorako joerak areagotu egingo dira. 

Bultzada hori nabariagoa da Araba eta Nafarroaren kasuan, herrialde hauen 

industrializazio, hazkunde demografiko eta, hortaz, hiri-kontzentrazioko prozesuak 

2 VIII. Kapituluko bigarren atal honetan Euskal Herriko hiri-sistemari buruzko ikuspegi orokorra 

eskaini nahi dugu, nahiko modu arinean jorratuta, hots, zehaztasun gehiegirik gabe; izan ere helburua 

ez baita hiri-sistema osoaren eta bere osagai desberdin guztien deskribapen eta azterketa sakona 

egitea, baizik eta Bilbok honen baitan duen garrantzia hobeto kokatu ahal izateko zenbait ezaugarri 

orokor gogora ekartzea. Errealitate hau bertatik bertara ezagutzeak ematen digun oinarrizko 

abiapuntua honakoekin osatu dugu: Lur entziklopedia (1997) -bereziki bilakaera historiko eta iragan 

hurbileko joera nagusietaz-; EUSTATen, Nafarroako Estatistika Institutuaren eta INSEEren 

webguneak (hurrenez hurren, Euskal Autonomia Erkidegoko, Nafarroako Foru Erkidegoko eta Ipar 

Euskal Herriko datu berrienak jasotzeko).


geldituak baitzeuden XIX. mendeaz geroztik. Baina arrasto argia utziko du Bizkaia 

eta Gipuzkoan ere, herrialde hauetan aipatu joera horiek aurreko mendearen bukaera 

aldera abiatu baziren ere indartuak suertatuko baitira 60ko hamarkadako hazkunde 

testuinguruan, gero eta jende gehiagok hirietara, eta bereziki hiriburu nagusietara 

(Bilbo, Donostia) joko duenean, horietan ezarri baitzen industria gehiena. 

Ipar Euskal Herriko bilakaera desberdina izan da. Estatu frantsesak finkatutako 

ereduaren arabera berton ez da industrializazio prozesu sakonik izan. Baionaren 

hazkundea bere eraginpean zegoen barrutiaren hazkundearen araberakoa izan da, 

gero eta biztanleria gehiago eta garrantzi handiagoko eskualde batzuen gune 

funtzional nagusia bilakatuz joan baita. Bitxikeria gisa, aipa dezagun 1857an Baiona 

zela Euskal Herriko hiri nagusia, 35.000 biztanlerekin; egun soilik 40.000 pasatxora 

iritsi da, askoz beherago geratuz rankingean. 

2.2.- Euskal hiri-sistemaren ikuspegi orokorra 

Kontzentrazioa areagotzeko joeraz 

Europako beste lurraldeetako joera berean, biztanleriaren kontzentrazioa 

(hiri handiagoak sortuz) areagotu egin da azken mende honetan 3 . 

Kontzentrazio prozesu horren norainokoa ageri samar geratzen da hiriburuek 

duten pisuari begiratuta. Hasteko, eta deigarriena horixe delako, Gasteizen 

makrozefalia aipatuko dugu, izan ere berton biltzen baitira Arabako biztanleen %76. 

3 1900ean biztanleriaren banaketa orain baino askoz homogeneoagoa zen: %22,67 hiri handitan, 

%37,65a herri txikitan eta %39,68a bestelakotan. 90eko hamarkadaren hasieran, aldiz, %77,08, %7,62 

eta %15,3a hurrenez hurren (Lur Entziklopedia, 1997).


Biztanleria (herrialdeak, hiriburuak eta portzentaiak) 

herrialdeak hiriburuak % hiriburua/herrialdea 

ARABA 286.177 Gasteiz 217.369 %75.9 

BIZKAIA 1.139.012 Bilbo 356.045 %31.2 

GIPUZKOA 678.871 Donostia 179.336 %26.4 

NAFARROA 538.009 Iruñea 180.483 %33.5 

IPAR E.H. 4 262.311 Baiona 40.113 %15.3 

Egileak moldatua, honako iturrietako datuetan oinarrituz: EUSTAT (1998-XII-31ko datuak); 

Nafarroako Estatistika Institutua (1999-I-01eko datuak); INSEE (1999 RPF –Errolda-). 

Hiriburuen inguruan eratutako eskualdeei erreparatuz gero, kasu guztietan eta 

espero genezakeenez portzentaiek gora egingo duten arren, zalantzarik gabe aipamen 

berezia egin behar digu Bilboko kasuari: Bilbo Handia deritzon eskualdeak 884.083 

biztanlerekin, Bizkaia osoko biztanleriaren %77.61 biltzen baitu. 

Ipar Euskal Herrira goazelarik, kontzentrazio prozesua oso markatua da berton 

ere, pilaketa handienak kostaldean izanik. Zehazkiago Baiona-Angelu-Miarritze 

(BAM) hiri multzoak, 105.000 biztanle inguru dituenak, Ipar Euskal Herriko biztanle 

kopuruaren %40 biltzen du, Lapurdiko kostaldearen gainerakoan beste %31 5 

aurkituko genuke, denetara kostaldeko lerroan iparralde osoko biztanleriaren bi 

herenetik gora kontzentratuz. 

Udalerri desberdinen tamainari begiratuta, eta gorago esandakoaren ildotik, 

Araban, Bizkaian eta Lapurdin agertzen zaizkigu biztanleriaren banaketan desoreka 

handiak (biztanleria edota hiri handienen pilaketa Gasteizen inguruan, Bilbo Handian 

4 Euskal Herriko Iparraldean hiru herrialde ditugu zein bere hiriburuarekin, jakina. Dena den, Maule 

(Zuberoan) eta Donibane Garazi (Behe Nafarroan) euren tamaina txikiarengatik (3.344 eta 1.416 

biztanle, hurrenez hurren) ezin ditugu hirien artean sartu. 

5 Lapurdiko kostaldeko udalerritzat hartu ditugu BAMeko hirukotearekin batera Baiona-Donostia 

Eurohiriaren ekimenean parte hartzen dutenak, horien artean: Donibane Lohizune, Hendaia, Urruña, 

Bokale, Ziburu, Bidarte, etab.


eta BAM-en kokatuz); Gipuzkoak eta Nafarroak, aldiz, biztanleriaren banaketa 

erregularragoa eta hiri-sistema orekatu samarrak dituzte. Nafarroa Beherea eta 

Zuberoaren egoerak oso bestelakoak dira; herri gehienek 500 biztanletik behera 

dituzte eta gainera biztanle kopurua gainbeheran dago. 

ditzakegu: 

Hiri-hierarkiaz 

Euskal Herriko hiri-sistemaren gaur egungo hierarkian honako mailak bereiz 

- lehen mailan Bilboaldea; 

- bigarren mailan: Donostia, Gasteiz, Iruñea eta Baiona; 

- hirugarrenean: Eibar, Irun, Bermeo, Durango, Altsasu, Tutera eta, besteak 

beste, Tolosa; 

- laugarrenean: Elgoibar, Zarautz, Azpeitia, Azkoitia, Laudio, Amurrio, 

Balmaseda, Agurain eta abar; 

eta horrela, pixkanaka eta garrantziaren arabera gainerako hiri eta herriak 

sarean barneratuz. 

Bistan denez, lehen bi mailetan datozen hiriak, eta horien artean Bilbo 

gailenduz, izango lirateke euskal eredu metropolitarraren erreferentzia nagusiak. 

Hala ere gainerakoak ezin ditugu ahaztu, izan ere lurralde-orekaren ikuspegitik oso 

funtzio garrantzitsua betetzen dutelako; hain zuzen ere indartua ala ahuldua suerta 

daitekeen funtzioa, aukeratzen eta sustatzen den lurralde-ereduaren arabera. 

Hirien arteko harremanak eta ingurunearekikoak 

Hiri-sistemaren barne sortzen diren hierarkiak eta eraginpeko barrutiak 

aztertzean aldez aurretik aurreikus zitekeen ezaugarri bat etortzen zaigu begi bistara: 

ez dagoela hiri-sistema bakarra lurralde osorako, hots bi estatuen menpean banatuta 

egoteak baduela bere eragina (nahiz eta mugaz gaindiko harremanak, batez ere 

Donostia eta Baionaren artean, nahikoa estuak diren).


Hirien arteko harremanak eta hiri bakoitzak ingurunean duen erakarmen 

indarra hainbat faktoreren araberakoa da, besteak beste, merkataritza, zerbitzu, 

administrazio, finantza alorretakoak eta, noski, horien artean garraio sareen 

konfigurazioa ere. Euskal Herriko alde bakoitzak bere harreman ekonomiko 

nagusiak, administrazio egiturak, finantza harremanak, garraiobideak, etab. dagokion 

estaturantz orientatuak dauzka, eta horrek erabat baldintzatzen du hiri-sistemaren 

konfigurazioa, bi errealitate bereiziz. 

Horrela, Ipar Euskal Herria bi hiri hauen eraginpean dago: Baiona eta Paue 

(Biarno). Lapurdi eta Nafarroa Behereak Baiona aldera egiten dute eta Zuberoak, 

aldiz, Paue aldera. 

Hego Euskal Herriari dagokionez, hirialde gehienak hiriburuen eraginpean 

geratuko lirateke, baina batzuk (kanpoalderago daudenak) euskal eremuaz kanpo 

geratzen dira: Arabako hegoaldea eta Nafarroako Erribera (Miranda de Ebro eta 

Logroñoren eraginpean). 

Bilboren eraginpeko barrutia, bere aldetik, Euskal Herriaz kanpoko zenbait 

lurraldeetara ere hedatzen da, Burgosko iparraldera eta Kantabriako ekialdera, hain 

zuzen. 

Garraio sarea 6 , bestalde, funtsezkoa da bertoko hiri-sistema kanpoko hiri-sare 

nagusiagoan txertatzeko. Errepideei dagokienez, batetik iparra-hegoa ardatzean 

Europarako lotura ahalbidetzen duten bideak aipatuko genituzke: N-1 errepidea (E-5 

bide europarraren parte dena), A-8a (E-70) eta A-68a (E-80) eta euren arteko 

konexio proiektua, eta Eibar-Gasteiz autobide proiektua. Eta bestetik, Euskal Herria 

estatu mailako gune nagusiekin eta inguruko erregioekin lotzen dituztenak: 

hegoaldean Kantauriko autobia, A-68a (Zaragozaren bitartez Mediterraneoarekin 

lotzen duena), N-1 errepidea (Madrilekiko lotura); eta iparraldean A-63a (BAM hiri- 

multzoa Bordele eta Parisekin lotuz) eta A-64a (Pauekin). Errepide sareak bi estatuen 

hiriburuak erdigunetzat dituen erradio antolaketa duen bezala, gauza bera gertatzen 

da trenbideekin, kasu bakoitzean dagokion estatuko tren konpainia nagusiaren 

6 Euskal Herriko garraio sareari buruz luze eta zabal mintzatu gara aurreko kapituluan; hemen lau 

hitzetan jasotzen duguna bertan dago askoz ere garatuago.


sarearen arabera egituratzen baitira inguruko lurraldeekiko loturak. Gogora ditzagun 

ere aireportu eta merkataritza-portuak, estatu zein nazioarte mailako elkartruke eta 

bidaiarien mugimenduan duten garrantziarengatik. 

2.3.- Hiri/metropoli nagusienen ezaugarri orokorrak 

• Bilboko metropolia, milioi bat inguru biztanle dituena, kokatu behar dugu 

lehen tokian halabeharrez, bai barne mailan (biztanle eta funtzioei dagokienez) baita 

Estatu espainiarraren barne duen posizioa ere direla eta. Azken honi dagokionez, 

Madril eta Bartzelonak osatzen duten nazioarteko hirien taldearen ondoren datorren 

mailan aurkitzen dugu Bilbo, Sevilla edo Valentzia bezalako hiriekin batera 

(MOPTMA, 1994, 30). Bilbo da, zalantzarik gabe, Iberia Penintsulako iparraldeko 

metropoli handien eta garrantzitsuena. 

Bilboko metropoliaren barne, hiriburuaz gain inguruko eskualdeak ere sartzen 

dira: Itsasadarraren alde biak (Ezkerraldea eta Meatzaldea ezkerrekoan eta Ipar Uribe 

eskumakoan), Hego-Uribe, Txoriherri eta inguruko beste zenbait herri ere. 

XIX. mendearen bukaera aldera Bilbok industri hiri izaera finkatuko du, 

harrezkero mantendu eta are, bere inguru metropolitarrean barrena ere hedatuko 

duena. 70eko krisialdiarekin, alabaina, egoera aldrebestuko zaio hiriari: gainbehera 

industrial bortitzak eta honekin batera datozen ohiko ondorioak (langabeziaren 

hazkunde itzela, bazterketa soziala handitzea) gehituko zaizkio industri hazkunde 

intentsiboko garaiak ingurumenean eta hiritartze ereduan eragindako hondamenari, 

horrek guztiak hiriaren etorkizuna kinka larrian jarriz. 

Halere, ilun antzean agertzen zitzaion errealitate horri aurre egin asmoz Bilbok 

(alegia, berton diharduten eragile politiko, ekonomiko, sozialek) epealdi berri bati 

ekin dio, produkzio aparatuari dagokionez tertziarizazioan eta industriaren 

eraberritze teknologikoan oinarrituko dena eta metropoli osoaren itxura, 

funtzionamendu, egituraketa, eta beste alderdi askoren eraldaketa eskatzen duena.


• Donostia, berez, hegoaldeko hiriburuen artetik txikiena izanda ere, bigarren 

postuan kokatzen da bere inguruan osatzen den metropolia kontsideratuz gero 

zeinean, besteak beste, Errenteria, Pasaia, Hernani edo Lasarte-Oriako udalerriak 

sartzen diren. 

XIX. mendearen bigarren erdialdetik aurrera hasiko da Donostiaren hazkundea, 

industrializazioarekin batera eta beste zenbait faktorek lagundurik (adibidez, 

Espainiako Isabel II.a erreginak 1845ean hiria udalekutzat aukeratu izana). 

Espainiako Gerra Zibila deritzonaz geroztik industrializazioa areagotu egin zen eta, 

ondorioz, biztanleriak gora egingo du eta hiriak bere hedapenari bultzada berri bat 

emango. XX. mendeko azken laurdenak ere ekarri du berritasunik: hasieran krisi 

ekonomikoaren eragin latza, eta aurrerago testuinguru berrian hiriak bere lekua 

berkokatzeko abian jarritako proiektu eta egitasmoak. 

Funtzio eta zerbitzuei dagokienez, desoreka handiak daude erdialdea eta hiriaz 

kanpoko ingurunea osatzen duten auzoen eta biztanleria guneen artean. Hiriburuak 

administrazio, politika, kultur eta besteak beste, merkataritza funtzioak betetzen ditu; 

eta hiriaz kanpoko biztanleria guneek, berriz, industri, merkataritza eta lotegi 

funtzioak eskualdean diharduen langileriarentzat, sarritan zerbitzu aldetik gabezia 

handiak agertuz. 

• Gasteiz, 60ko hamarkadan agintari politikoek industrialdeak antolatzeko 

ekimenaren bitartez industri garapenari emandako bultzadaren ondorioz, 

merkataritza hiri izatetik industria eta zerbitzu hiria izatera igaro zen. 

Egun Arabaren hazkunde ekonomikoa Estatu espainiarraren zein EAEren 

(Euskadiko Autonomia Erkidegoaren) batez bestekoaren gainetik dago; Gasteizek eta 

bere eskualdeak zerikusi erabakigarria du honetan guztian, jakina, izan ere berton 

biltzen baita lurralde historiko osoko biztanleriaren %80 eta jarduketa 

ekonomikoaren multzorik handiena. Horrez gain inbertsioak eta kanpoko enpresak 

erakartzen izugarrizko arrakasta agertzen ari da. 

Horren bilakaera positiboan alde izan dituen faktore nagusiak aipatzean bi 

nabarmentzen zaizkigu: EAEko administrazio hiriburua berton kokatzea erabaki


izanagatik datorkion abantaila; eta jarduera ekonomikoaren garapenerako lurzoru 

azalera handiak izatea. 

Beste hirialde askoren kasuan bezala, honakoan ere administrazio, merkataritza 

eta finantza jarduerak dira hiriaren erdialdean kontzentratzen direnak, honen 

inguruan etxebizitzak eta bizitegiak dira nagusi eta kanpoalderago aurkitzen dugu 

industria gunea. 

• Iruñea, Euskal Herriko antzinako hiriburua, beste lurraldeetakoak baino 

orekatuagoa den hiri-sarearen buru da Nafarroan. 

XX. mendearen lehenengo erdian, biztanle kopurua handituz joan zen, 

Nafarroako herrietatik aldegindako jendeak hiribururantz jotzen zuen neurrian. Hala 

ere, hiriaren hazkunde nabarmenena 60ko hamarkadatik aurrera izango da, orduan 

bizkortuko den industrializazio prozesua dela eta. Hedapen horrek, beste ondorio 

batzuen artean, Iruñearen inguruan metropoli baten sorrera eragingo du, Barañain, 

Atarrabia, Burlata, Zizur Nagusia eta abar bere baitan bilduko dituena. Iruñea eta 

Iruñeko metropolian gauzatzen ari den kontzentrazio horrek zenbait kezka sortu ditu, 

probintziaren hiri-sistemaren oreka arriskuan jar baitezake (izan ere, gaur egun, 

Nafarroako biztanleriaren % 50etik gora kokatzen baitira eskualde horretan). 

Nafarroa eta EAEren banaketa administratiboak, bestalde, Iruñearen zentralitatea 

bultzatu du Nafarroan, izan ere berezko joeraz beste euskal lurralde batzuetara jotzen 

zuten zenbait herrik eta eskualdek orain Iruñerantz bideratu behar izaten dituzte 

euren harremanak hainbat eta hainbat konturen inguruan. 

Produkzio sektoreen garrantziari begiratuta Iruñean zerbitzuak dira nagusi, 

bereziki merkataritza zerbitzuak eta zerbitzu publikoak (hezkuntza, sanitate eta 

administrazio alorretan); indargune nabarienak unibertsitate mailako irakaskuntzan 

eta ospitale-zerbitzuetan egonik. Industriaren presentzia ere garrantzitsua da, baina 

jarduera hauek hirian bertan baino, kanporagoko auzo eta herrietan aurkitzen ditugu . 

• Ipar Euskal Herrian Baionak eta bere metropoliak (Angelu eta Miarritzerekin 

eratutako konurbazioa -BAM-) osatzen dute kostaldean zehar hedatzen den hiri- 

aglomerazioaren bihotza, hegoaldetik Gipuzkoaraino eta iparraldetik Landesetaraino


hedatzen dena. Baionan eta inguruetan daude bilduta merkataritza jarduera eta 

zerbitzu publiko eta profesional gehienak. Halaber, BAM hiri multzoan biltzen da 

iparraldeko industria gehiena ere. 

Iparraldean, edonola ere, deigarriena kostaldea eta barnealdearen arteko 

bereizketa izugarria: dinamismo demografiko (batez ere migrazio saldo positiboari 

esker) eta ekonomikoa lehenengoan kontzentratzen den bitartean lurralde barneko 

herri guztietan, oro har, biztanleriak beherantz jotzen du eta laguntza handia beharko 

da egungo desoreka hori desegiteko. 

3.- EUSKAL HERRIKO HIRI-SISTEMAREN GAINEKO JARDUKETA 

PUBLIKOA 

Euskal Herrian egun sustatzen ari diren hiri-sistemaren gaineko jarduketak oro 

har Europan eta mundu mailan gailentzen ari diren joera eta lurralde- 

ereduarekin bat datoz, bi hitzetan: lurraldearen lehiakortasuna bere hirien 

erakargarritasun eta nazioarteratze mailaren araberakoa omen denez, hirialdeen 

garapena bultzatu beharko da, ahaleginak espazio hauetan kontzentratuz; tamaina 

handieneko hiriak sustatuko dira, nazioarteko hiri-sarean txerta daitezen, atzerriko 

inbertsioa zein bisitariak erakar ditzaten, azpiegituren ezarketan, hiriaren 

eraldakuntza fisikoan eta proiektu enblematikoetan oinarritzen diren estrategien 

bidez. 

Azken hamarkadako eskuhartze publikoaren beste ezaugarri orokor bat ere 

agertzen zaigu Euskal Herriko kasua aztertzean, hots: kapital pribatuaren parte 

hartzea ahalbidetzea funtsezko ardatza bihurtzen dela, planteatzen diren proiektuek 

izugarrizko baliabide kopuru handiak eskatu ohi dituztelako, sektore publikoak bere 

kabuz (eta egungo aurrekontu baldintza murrizkorretan) ziurta ezingo lituzkeenak, 

baina bide batez ere inbertitzaile pribatuei negozio errentagarriak burutzeko aukerak 

zabalduz. Proiektuak definitu eta aukeratzeko orduan lehiakortasun eta 

errentagarritasun irizpideak lehenetsiko dira, gizartearen ongizatearekin zuzenago 

erlazionatuko liratekeen beste batzuen aurrean.


Beste hainbeste alorretan gertatzen den bezala, eskuartean dugun gai honetan 

ere Euskal Herri osorako administrazio bakarra ez izatea lurraldea bere 

osotasunean jasoko lukeen planteamendu integrala egiteko oztopo handia bilakatzen 

da. Administrazio bakoitzaren eskuhartzea bere agintepeko esparrura mugatuko da, 

eta ondorioz nazio mailan sortu eta bila zitezkeen sinergiak eta osagarritasunak 

bultzatu beharrean, lurraldearen zatikatzea areago dezaketen jarduketak gailen 

daitezke. 

3.1.- Zenbait egitasmoei gainbegiratu azkarra: EAEko Lurralde 

Antolamendurako Artezpideak, Baiona-Donostia Euskal Eurohiria eta 

Nafarroako jardunbidea 

Arestian azaldu dugun filosofia eta ereduaren arabera espero zitekeenez, jada 

hiri-sistemaren barne posizio finkatuena duen gunea, hots Bilbo metropolitarra, 

izango da eraberritze eta nazioarteratze estrategia hauetan bultzada, arreta eta 

baliabide gehien jasotzen ari dena. Bilboko kasuaz luzeago mintzatuko gara hurrengo 

atalean. 

Hala ere egoki iritzi diogu aldez aurretik, eta labur bada ere, egon dauden 

bestelako egitasmo eta planteamenduei begirada azkar bat emateari. 

• Euskal Autonomia Erkidegoan lurralde-eredu orokorra jasotzen duen 

txostena Lurraldearen Antolamendurako Artezpideak (LAA) izenekoa da (Eusko 

Jaurlaritza, 1997), 1997ko otsailean onetsiak; honen inguruan koordinatu eta bideratu 

beharko dira bai eskualde zein udal mailako plangintzak baita sektorekakoak ere. 

Iragartzen diren ildo aipagarrienak, besteak beste: 

- Ideia indartsu eta potentzialitate handikoa planteatzen zen txostenean: bertoko 

hiru hiriburuek Hiri-Sistema Guneanitza eratzen dutela, elkarrengandik hurbil, 

duten funtzioaren araberako tamaina izan eta leku estrategikoan kokatuak egotean.


Eta horixe da LAAren bidez bultzatu nahi omen dena: hiriburuen artean azpiegituren 

bidez lotura sendoagoak egitea eta Europako hiri-sisteman gehiago integratzea. 

Honen inguruan aipatzekoa da LAAren hasierako idazki batean Bilboko 

metropolia maila gorenean jartzen zela, Donostia eta Gasteizen aurretik; baina horrek 

Gipuzkoa eta Arabako foru zein udal agintariengan haserre nabarmena eragin zuen, 

ondorioz azken idazketan hiru hiriburuak maila berdinean katalogatu zirelarik: 

erregio-mailako hiri-gune gisa (Esteban, 1999, 169). Eta behin betiko idazketan hiru 

hiriburuen arteko parekotasun hori agertu nahi badute ere, nabarmen geratzen da 

Bilboren nagusitasuna aintzakotzat hartu eta beste bi hiriburuen aurrean maila 

altuagoko funtzioa esleitzen zaiola 7 . 

- Garraio sistemari esleitzen zaizkion helburuen artean hiriburuak elkarlotzea 

eta barne mailan nolabaiteko egituratze eta oreka lortzen laguntzeaz gain, bereziki 

azpimarratzen da bertoko hiri-sistema bere ingurune hurbileko eta Europako erregio 

ekonomiko inportanteenekin lotzearen eginkizuna eta beharra. Testuinguru horretan 

kokatuko lirateke zenbait azpiegitura-proiektu 8 , hala nola: euskal “Y” (Abiadura 

Handiko Trena), Eibar-Gasteiz ahalmen handiko bidea, Bilboko portuko azpiegitura 

zabaltzeko jarduketa edota aireportuaren instalazioak handitzea eta hobetzea helburu 

dutenak. 

- Bilbo indartu beharra planteatzen da, euskal ekonomia indartzeko: 

azpiegiturak hobetuz, enpresen kokapenerako toki egokiak prestatuz, hiri eta 

ingurumen kalitatea hobetzeko programak burutuz. 

7 Adibidez, Lurralde-Ereduaren Oinarriak jorratzean, 6. atalean (Euskadi Europako Espazio Handien 

Testuinguruan) honakoa esaten dute. “Euskal Hiriburu Gune Anitzeko Sistemak eta, bereziki, Bilbo 

Metropolitarrak, ... ...goi mailako funtzioen garapena areagotzeko bokazioa dauka”; edota Lurralde- 

Ereduaz jardutean, 7. atalean (LAAren Lurralde-Eredua), Euskal Hiriburu Gune Anitzeko Sistemaren 

osagai garrantzitsua den aldetik, Bilbo Metropolitarra sustatzeko, besteak beste, honako puntuak 

planteatzen dira: 

“- oinarrizko azpiegiturak osatu eta hobetzen saiatzea (Aireportua, Portua, Bide sistema, eta abar), 

nazio eta nazioarte mailako garapen ekonomikoaren funtsezko gune eta ardatzekiko konexioa 

ahalbidetzeko 

- Bilbo Metropolitarra eta, bereziki, Nerbioi Itsasadarraren eremuan nazio-mailako ekipamendua, 

zuzkidurak, zerbitzu eta jarduerak koka daitezen sustatzea. Euskadiko gehieneko zentraltasun 

nazionaleko nodo bat da eta, hortaz, erabilerak aukeratzeak bat etorri behar du izaera horrekin” 

(Eusko Jaurlaritza, 19 

97). 

8 LAAren 13. atalak (Eusko Jaurlaritza, 1997) zehazki azpiegituretaz dihardu (garraiokoez nagusiki, 

baina ere bai komunikazio eta energi arloetakoez).


- Gasteizko metropoliaren kasuan, industriaren alde egin duela esaten da, eta 

joera hori indartzeko, besteak beste, industria ekintzetarako barrutiak eraikitzea 

proposatzen da 9 . Ildo beretik, Bilboko metropoliaren erdian dauden industriak lekuz 

aldatzea proposatzen denean, inguruko zenbait eskualdeetara jotzeko aukeraz gain, 

pilaketa arintzeko ardatz nagusitzat Araba Erdialdeko Eskualde-Egitura aurkezten 

zaigu 10 . 

- Donostiako metropoliaren erronka nagusia industria alorreko produkzio 

jardueren garapena eta goi mailako hirugarren sektorean (turismo, kultura, aisia) 

duen funtzioa bateratzea da. Lurralde-eredua gehiegi aldatu gabe, Donostiako 

erdigunea azken funtzio honetara egokitzeko beharrezko dituen hirigintza-jarduketak 

burutu beharko ditu. Prozesu hori martxan da jada eta, besteak beste, Kursaaleko 

Biltzar Jauregia eta Auditorioa, Aquarium-aren eraberritzea edota Bulebarren 

birmoldaketa horren isla izango lirateke. 

• Geure arreta merezi duen proiektu interesgarri bat Baiona-Donostia euskal 

eurohiria mugaz gaindiko proiektua da 11 . Gipuzkoako Foru Aldundiak eta Baiona- 

Angelu-Miarritze barrutiak aurrera daramaten lankidetza proiektu honen helburu 

nagusia ardatz horretan eta mugak zatiturik bizi ziren bi komunitateak (600.000 

biztanle denetara) elkartu eta hiri bakar bat egitea da. Akordioa 1993an sinatu bazen 

ere, prozesua nahiko astiro doa orain arte ez da gauza aipagarri gehiegirik egin: 

komunikazio, irudi eta publizitate ekimen batzuk, mugaz gaindiko hiriei buruzko 

jardunaldiak eta hausnarketa guneak bultzatu, etab. 

9 Gasteizko metropolian burutu nahi diren egitasmoen inguruko informazio gehiago lortzeko, ikus: 

Araba Erdialdeko Lurralde Zatiko Planaren Aurrerapena (EJ eta AFA, 1999). 

10 LAAren 9. atalean, Lurralde-Ereduaren Inplikazioak Lurzoru Politikan izenburukoan (Eusko 

Jaurlaritza, 1997): “Bizkaian, industriaren birmoldaketaren ondorioz, espazio kopuru handiak ari dira 

hutsik geratzen, batik bat, Bilbo metropolitarrean eta honek aukera ezin hobea eskaintzen du 

Itsasadarraren ondoan hiri-berrikuntzarako operazioak gauzatzeko eta Ekonomi Jarduera 

sofistikatuetarako Areak sortzeko. Industri area handi berriak hurbileko korridoreetan kokatu ahal 

izango dira eta oso gainazal handiak behar direnean Arabako Erdialdeko Eskualde-Egiturara jo 

beharko da”. 

11 Eremu eta proiektu honi buruzko informazioa Baiona-Donostia Eurohiriaren Garapenarako Mugaz 

Gaindiko Agentziaren webgunean (www.eurohiria.org).


Aurrerapauso nabarmenena 2000ko ekainean eman dute, Baiona-Donostia 

Eurohiriaren Liburu Zuria aurkeztean. Eztabaidarako txostena eta epe zehatzik 

gabekoa izan arren, proiektuaren sustatzaileek duten ereduaren arrastoren bat ematen 

du, oinarrizko planteamendua finkatzen baitu: mugaz gaindiko metropoli bat sortzea, 

berezko nortasun sozial eta ekonomikoduna, eta Bordele eta Bilborekin lehiatzeko 

gai izango dena. Proposamenen artean garraio-azpiegiturek dute protagonismo 

handiena 12 (autobide berri bat, abiadura handiko trena edota garraio publikoko sarea, 

adibidez). 

Agentziak berak eztabaida, hausnarketa bultzatu eta antzekoak aipatzen baditu 

ere azkenean zalantzazkoa da benetan eztabaida soziala piztu nahi duen edo, aitzitik, 

Agentziak duen itxura tekniko eta zehazgabetasun politikoaz baliaturik eredu jakin 

bat eta, are, Liburu Zuriak dakartzan ekimenak gauzatzeko baldintzak sortzen ari ez 

ote diren 13 . 

Hiru iruzkin proiektu honen inguruan: 

- Eduki lezakeen interesa, batez ere, Euskal Herria zatitzen duen muga 

gainditzeko aukeran egongo litzateke, baina behin eta berriz argi uzten da ez dagoela 

entitate bateratu berririk sortzeko inolako asmorik, eta lankidetza Estatu bakoitzaren 

xedapen konstituzionalekiko begirunean oinarrituko dela. Nolabaiteko indarra izan 

dezakeen erakunde propiorik garatu nahi ez bada eta eurohiri horren nortasun 

adierazpide bezala bere izaera propioa irmoki bultzatu nahi ez bada eurohiria bera 

benetan sortzeko potentzialitatea kolokan jartzen da eta, bidenabar, Euskal Herriaren 

barne egituraketan egin lezakeen ekarpena ere bai. 

- Ipar Euskal Herriari dagokionez kostalde eta barnealdearen artean egun 

dagoen desoreka ikaragarria areagotu besterik ez luke egingo, disparekotasun horiek 

leundu beharrean dagoeneko alde dinamikoenaren aldeko kontzentrazioaren 

gehikuntza ekarriko bailuke honelako garapen eredu batek. 

12 Alor honek duen garrantziaren adierazgarri, 2001. urtean azpiegitura eta garraio proiektuak 

aztertzeko batzorde berezia abian jartzea erabaki dutela. 

13 Adibidez, zehazki, Agentziak 2001.urterako duen jardun planean (ikusi webgunean) agertzen den 

ildoetako batek honela dio: “Liburu Zurian egindako proposamenak planifikazioko ohiko tresnetan 

aintzat hartzea bultzatzea, toki, eskualde eta estatu mailan”.


- Egitasmoak ez du eredu berririk planteatzen, ohiko eskeman sartzen zaigu: 

nazioartean lehiakor izango den metropoli bat sortzea, azpiegiturak eta hiri- 

ekipamenduak bultzatuz. Gainera, Euskal Herriko hiri-sistemaren ikuspegitik, oso 

kezkagarria da bere lehiatzaile hurbilenen artean Bilbo sartzea. 

• Nafarroari dagokionez, Iruñeako udalerriak Udal Plan berria du uneotan 

eskuartean 14 . Plana berez hiriaren esparrura mugatzen bada ere, bertotik ondoriozta 

dezakegu gutxi gorabehera bai eskualdeari dagokionez bai oro har lurraldean izan 

behar duen txertakuntzaren ezaugarriei buruzko zenbait ildo. Edozein udal planak 

dakartzan ohiko elementuez gain (etxebizitzaz, ekipamendu publikoetarako lurzoru 

zuzkiduraz, eraikuntzarik gabeko ingurune fisikoaz, e.a) hiriaren funtzio eta 

garrantziarekin lotura zuzenagoa duten beste batzuk ere aipatzen zaizkigu: 

(i) sortzen ari den eskualde mailako hiri berria aintzat hartzen du, berau 

egituratzeko eta konfiguratzeko beharrezko diren bitartekoak jartzeko prest egoteaz 

gain, eskualde horretan Iruñeak jokatu beharko duen paperaz ere mintzatuz. 

Proposatzen dutenaren arabera, hiriburuak jarduera tertziario, instituzional, eta 

erregio mailako (erregio hitzaz bai Nafarroa eta baita ere bere eraginpekotzat har 

daitekeen eremu zabalagoa adieraziz) ekipamenduetan espezializatu beharko 

litzateke. Industri lurzoru berririk ez baina aldiz, jarduera ekonomikoko gune berriak 

bai planteatzen dira, zerbitzu jarduerak (enpresentzako zerbitzuak bereziki azpimarra 

tuz) sustatzeko. Poligono teknologikoak, erakustazokak, formakuntza enpresarialeko 

zentroak, ikerkuntza eta garapeneko zentroak, etab. aipatzen zaizkigu kokagune 

horietan izango diren erabileren artean. Planteamendua, beraz, betiko lerroetan: 

zerbitzuetako hiria sustatu, jarduera tertziarioetarako azpiegiturak ezartzeko 

ekimenen bidez. 

(ii) hiriak erregio eta Europa mailan duen eragin ahalmena gehitu beharra 

aipatzen zaigu helburu nagusien artean, horretarako konexio-azpiegiturak garatzen 

jarraitzea proposatuz. 

14 Planaren berri www.pamplona.net Iruñeako udalaren webgunean jaso daiteke.


Azken ildo hau bat dator egun Nafarroako gobernuak daukan garraio- 

azpiegiturako proiektuekin (VII. Kapituluko 3. atalean azaldu ditugunak), Nafarroa 

Iberiako Penintsula eta kontinente europarraren arteko komunikazioetan lurralde 

estrategikoa bilakatzea helburu dutenak; hots, Nafarroa nazioarteko 

komunikazioetako ardatz bihurtu nahi duten proiektuak. Beste askoren artean hor 

kokatuko litzateke Pirinioetan zeharreko Iruñea-Baiona autobia proiektua. 

3.2.- Hausnarketak eta iruzkinak 

EAEri dagokionez, badirudi neurri batean kontraesankorrak diren 

proiektuekin topo egiten dugula, alegia, LAAek bultzatuko luketen filosofia 

kooperatzailea ez da oso ondo egokitzen Bilbo edota Baiona-Donostia besteren 

gainetik sustatu nahi duten egitasmoekin. Izan ere, bertoko hiru hiriburuek osatu 

beharko luketen hiri-sistema guneanitza ez dirudi oso bateragarri denik ondoko 

hiriburua lankide beharrean lehiakide gisa ikustearen planteamenduekin. Dena 

den, denboran batera gertatzen ari dira, izan ere LAAek aurreratutako ideia horri ere 

eusten baitiote behin eta berriro, agerraldi publikoetan bederen, EAEko lurralde- 

esparru desberdinetako agintariek; eta honela nazioarteko proiektu baten barne, hiru 

hiriburuek autonomia erkidegoa Hiri Global edo Hiri Erregio gisa bultzatzeko duten 

potentzialitatea nolabaiteko sakontasunez aztertzen arituko omen lirateke 15 . 

Hala ere, eta gorago ikusi dugunez (II. Kapituluko 2.2. atalean edota IV.eko 

4.2.an bereziki) hiri-sistema guneanitzak ez dira egun batetik bestera gauzatzen; 

hiri-gune handienen arteko hurbiltasunak edota azpiegituren bidezko loturak 

ezartzeak besterik gabe ez du ziurtatzen sortuko denik, eta are gutxiago lehiakorra 

izango denik. Teorian planteatutako asmoa aurrera atera dadin, lurraldean diharduten 

pertsonek, enpresek, erakundeek eta oro har eragile ekonomiko, politiko, eta sozialek 

kooperatzeko prest egon beharko dute, kooperazio horrek ekar ditzakeen abantailek 

konbentziturik eta horren arabera zehaztutako lehentasun eta ildo nagusiek zenbait 

espazioetan eta taldeengan aldaketa inportanteak sorrarazi dezakeenaz jabeturik, 

15 Horrela jakinarazi zuten Eusko Jaurlaritzako Etxebizitza,Hirigintza eta Ingurumen arlorako 

Sailburuak eta hiru hiriburuetako alkateek 2000ko maiatzean elkarrekin egindako prentsa aurreko 

batean.


arazoak dauden kasuetan irtenbide eta erantzunak eman beharko baitira. Tamalez, 

egun EAEko erakundeen artean oso egoera politiko-administratibo nahasia dago, 

Eusko Jaurlaritza, Foru Aldundiak, edota Udalerri nagusiak alderdi politiko 

desberdinen esku egonik, zein bere interes propioekin (bakoitza bere agintepeko 

esparruaren defentsa sutsuan gauzatzen direnak gehienetan) eta askotan bateraezinak. 

Horrek izugarri zail egiten du adostasuna, lurralde-ereduaren inguruan ere; agintari 

politikoak argazkian elkarrekin agertu badaitezke ere gero praktikan ekimenak eta 

baliabideak esleitzeko edota erakartzeko orduan herrialdekeria eta hirien arteko lehia 

gailentzen dira. 

Euskal Herriaren ikuspegitik, arazoa are konplikatuagoa agertzen zaigu 

azterketan Nafarroa eta Ipar Euskal Herria ere sartu behar ditugulako. 

Zatiketa administratiboak eta alderdi politikoen arteko ikuspegi desberdinek eta 

liskarrek zenbait ondorio kezkagarri dakartzate euskal lurraldearen egituratzeari 

dagokionez. Antzeko helburua duten proiektuak agertzen zaizkigu han eta hemen: 

nazioarteko ahalmen handiko bideak (Eibar-Gasteiz, Iruñea-Baiona, Donostia- 

Baiona 16 ), jarduera tertziario aurreratuak eta goi teknologiako industriak erakartzeko 

azpiegitura industrialak, kongresu eta kultur ekimenetarako azpiegiturak, proiektu 

enblematikoak, etab.; horiek guztiak lurralde eta hirien arteko lehiak markatutako 

testuinguruan. Ikuspegi bateratua ez egoteak baliabide publikoen erabilera 

desegokiaz gain, ingurumenean ere eragin atzeraezinak ekar ditzake; eta berebat 

lurraldearen eta hortaz, haren gainean gertatzen diren harreman ekonomiko, sozial, 

kulturalen, desbertebrazioa. 

Dena den, Euskal Herriak beharko lukeen lurralde-ereduari buruzko 

eztabaida horretan (eta eztabaidaren beharra berriz ere azpimarratuz, bere herritar 

guztiengan izango dituen ondorioen garrantziagatik) nazio ikuspegiaz gain beste 

hainbat kontu ere azaleratu beharko lirateke, orain bultzatzen ari den garapen eredua 

agian zalantzan jar dezaketenak. Batzuk aipatzearren: 

16 Iruñea-Baiona autobia proiektua, adibidez, Kostaldeko konexioaren ordezko gisa aurkezten dena, ez 

dirudi oso bateragarri Baiona-Donostia eurohiriaren egitasmoan kostaldekoa ere zabaldu eta 

handitzeko proposamenarekin. Euskal lurralde osoa bere baitan hartuko lukeen estrategia bakarra ez 

bultzatzeko interes politikoen arrastoa daramaten honelako ekinbideak oso garesti ateratzen ahal zaigu 

bertoko biztanleriari, bai finantza mailan bai ingurumenean izan ditzaketen kostu altuengatik (nazio 

mailako lurralde-ereduaren garapenean eduki ditzaketen bestelako eraginak gutxietsi gabe, noski).


- hazkunde ekonomikoa hiriburuko metropolien inguruan kontzentratzeko 

joerak areagotu beharrean patroi sakabanatuagoak sustatzearen aukera, 

eskualdeetako hiri nagusiei protagonismo handiagoa eskainiz (kalitatezko 

ekipamendu sozial eta kulturalei dagokienez); eta produkzio guneak ere modu 

orekatuagoan banatuz lurraldean zehar; 

- nazioarteko sareetan txertatzeko bideak inolaz ere baztertu gabe (nahiz eta 

proiektu desberdinen aldeko eta kontrakoak ondo aztertu ondoren lehentasunak 

finkatuz eta agian batzuk baztertu beharko diren), barne mailan sare egituratzaile 

trinkoagoa eratzearen aldeko apustua, honek ere lurralde-eredu sakabanatuago horri 

mesede egin diezaiokeelakoan; 

- aurreko bien ildotik hiri-sistema guneanitzaren aukera bere potentzialitate 

osoan aztertzea: EAEko esparrua gaindituz, lurralde osoa barneratu eta hiri-sare osoa 

kontsideratuz. Hiri-hierarkian dauden mailak kontuan hartu beharko dira, jakina, 

baina horrekin batera, eta geurea bezalako herri txiki batean posible delarik, 

deskontzentrazio kontzentratuaren abantailak ere aprobetxatuz. 

4.- BILBO METROPOLITARRAREN INGURUAN ARDAZTUTAKO 

PROIEKTUA 

4.1.- Proiektuaren ildo nagusiak 

Euskal Herriaren barne inon baldin badago hiriaren eraberritze eta 

susperketarako ekimen andana, zenbait gorabehera tarteko eskuarki norabide 

bertsuan jotzen dutenak, Bilbon da. 90eko hamarkadan, eta aurreko urteetako 

pasibitatearekin kontraste nabarmenean, plan eta proiektu desberdinak agertuko 

zaizkigu, den denak erabat definitu eta bukatutako planteamendu estrategiko baten 

barne egon ez badaude ere, lerro nagusietan bat datozenak helburu berdin batekin: 

Bilbo munduko hiri-sarean txertatutako hiri moderno, aurreratua bilakatzea,


zerbitzuetan eta jarduera teknologikoki aurreratuetan espezializatutako nazioarteko 

metropoli bilakatzea. Filosofia horretan kokatuko lirateke Bilboren lurralde arloko 

tresnak: 

- Bilboko Hiri-Antolamendurako Plan Orokorra, 

- EAEko Lurralde Antolamendurako Artezpideak eta honen eratorria den Bilbo 

Metropolitarraren Zatiko Lurralde Plana, 

- Bilbao Ría 2000 ekimena; 

- eta printzipioz horiek baino planteamendu integralagoa behar zuen bitartekoa: 

Bilbo Metropolitarra Berpizteko Plan Estrategikoa. 

Produkzio-egituraren susperketa metropolia nagusiki goi zuzendaritza eta 

kudeaketa eta jarduera tertziario aurreratuentzako kokaleku eta nazioarteko 

ekimenetarako erreferentziazko toki bihurtzearen haritik lortu nahi da, horietan 

diharduten enpresa eta agenteek bertora daitezen ingurune erakargarri eta lagungarri 

bat sortuz. Industri jarduerak oso bigarren maila batean geratuko lirateke eremu 

metropolitarraren barne. Hala ere, hiriaren erdigunean ez, baina kanpoalderago 

industri inbertsioak sustatzeko dauden jarduketak industri-lurzoru eta -azpiegituren 

horniduran oinarritzen dira, hots, ingurune-baldintza egokiak sortzearen 

planteamenduari jarraituz hauen kasuan ere. Meatzaldea inguruan dauden 

industrialde eta lurzoru programak edota Zamudioko Parke Teknologikoa bera (goi 

mailako teknologi enpresen kokapenerako) izango lirateke ahalegin horren adibide. 

Bilbo metropolitarraren sustapenerako estrategia horretan honakoak lirateke 

gure ustez aipagarrienak izan daitezkeen alderdiak: 

a) Garraio-azpiegiturak: 

Arreta eta baliabide gehien jasotzen ari den alorretako bat dugu garraio- 

azpiegituren hornidura. Horien artean bereiz ditzakegu: 

- Batetik, kanpoarekiko komunikazio efizientea ahalbidetuko duten ahalmen 

handiko azpiegitura proiektuak: Sondikako aireportuaren modernizazioa eta


zabaltze lanak, Bilboko Portuaren zabaltzea; zerrenda honetan ezin aipatu 

gabe utzi Euskadiko Autonomia Erkidegoko azpiegitura handiko proiektu 

nagusi biak: Eibar-Gasteiz autobidea (Iparra-Hegoa Ardatz 

Transeuroparrean integratuta geratuko dena) eta “euskal Y” Abiadura 

Handiko Trena. Denak estrategikoak dira Bilbo metropolitarraren 

garapenerako, Euskal Herriak nazioarteko esparruan eta, bereziki, Europan 

integrazio handiagoa izatea ahalbidetuko baitute eta, hortaz, funtsezko 

zeregina izan dezakete Bilbok nazioarteko metropoli izaera lor dezan. 

- Bestetik Bilbon sartzeko bideen eta eremu metropolitarraren barneko 

komunikazio bideen hobekuntza nabarmenak, besteak beste: Bilbon bai 

trenez bai errepidez sartzeko bideen hobekuntza, Uribe Kostako Korridorea, 

Txoriherriko Korridorea, Kantauriko Erlaitzarekiko errepidezko konexioa, 

edota Bilboko Metroa. 

b) Hirigintza-jarduketa handiak: hiriaren eraberritze eta lurzoruak 

berreskuratzeko programek, hirialdeko espazioak erabilera berrietarako egokitzeko 

helburuaz, osatuko lukete bigarren ardatza. Jarduketa mota honi dagokionez, 

Itsasadarraren inguruko lurren berreskurapen eta eraldakuntzak hartzen du 

lehentasun osoa, proiektu inportanteenak horretara zuzenduz. 

Horien artean, aurreratuena Abandoibarrakoa da, Guggenheim Museoa eta 

Euskalduna Kongresu eta Musika Jauregiaren artean kokatzen diren zoruetan. 

Hirigintza-jarduketa handinahia, hasiera batean espreski bulegoetarako espazio 

bezala planteatu zena (zuzendaritza, kudeaketa eta oro har goi mailako negozio eta 

nazioarteko jarduerak bertan koka zitezen); geroago eta, antza, bulegoen aukera ez 

omen zelako oso arrakastatsu suertatu gehi tokiko zenbait sektorek kontrako jarrera 

sutsua agertu eta zabaldu zutelako, proiektua birdefinitu eta bulegoez gain 

etxebizitzak (goi mailakoak) eta erosketetarako eremu bat, eta berdegune gehiago 

erantsiko zaizkio, diseinu aurreratua eta luxuzko irudia bermatuz beti ere 17 . 

17 Esteban-ek (1999, 128-152) xehetasun handiz jasotzen ditu Abandoibarrako hasierako proiektutik 

azkenekora izandako gorabeherak.


Bestela, badaude Itsasadarraren inguruko lurzoru degradatuen eraldakuntza 

helburu duten beste proiektu batzuk, nahiz eta egun abiatu ez diren eta zalantzak 

handiak egon benetan burutuko direnentz 18 . Adibidez, aipagarrienak: Zorrozaurrekoa 

(Deustuko Kanala eta Itsasadarraren artean eratzen den penintsula moduko bat 

erabilera tertziario eta bizitegirako bilakatzeko proposamena) edota Nerbioiko 

Hiribidearen Proiektua (Bilboko Gran Vía kaletik Santurtziraino joango litzatekeen 

galtzada, zirkulaziorako zenbait errei izateaz gain, espaloiak, bidegorriak, zerbitzu- 

bideak eta tranbiarentzako espazio bat ere izango lukeena; eta itsasadarraren bi 

aldeak lotuko dituzten zubiez osatua.). 

c) Proiektu enblematikoen garrantzia: hiri berri batek irudi berria behar 

omen duen irizpideari erantzungo lioketen proiektuez ari gara, eskala handiko 

ekimenak, prestigiozko arkitektura eta ondo zaindutako hiri-diseinuko ezaugarriak 

dituztenak. Hazkunde ekonomikoa potentziatzearen helburuaz gain hiriaren irudi 

postindustrial erakargarriago bat eman nahiko lukete, bai bere nazioarteko 

proiekzioari begira (inbertsioak, bisitariak, kongresuak, etab. erakartzeko) baina baita 

ere bertoko gizartearengan eraldakuntza prozesuaren arrakastaren sentsazioa 

sorrarazteko. 

Mundu mailan Bilbo berriaren aurkezpen ikur bilakatu izana Frank O. Gehry 

arkitektoaren diseinu berritzaileari zor dion Guggenheim Museoaz gain, Euskalduna 

Jauregia (Federico Soriano eta Dolores Palacios arkitekto madrildarren diseinua), 

Bilboko Metroa (diseinua Norman Foster-ek), Abandoibarra (Cesar Pelli-k egindako 

proiektuaren arabera) edota Bilboko aireportuaren terminal berria (arkitektoa 

Santiago Calatrava) sartuko lirateke proiektu enblematikoen multzo horretan 19 . 

18 Izan ere, Bilbo Metropolitarreko Zatiko Lurralde Plana bertan behera geratu baita, berak zekarren 

hainbat egitasmoen inguruan zalantza handiak zabalduz. 

19 Abandoko Geltoki Intermodalaren proiektua ere (James Stirling eta Michael Wilford arkitekto 

britaniarrei enkargatutakoa) printzipioz agertu beharko litzateke zerrenda horretan. Dena den, bere 

etorkizuna ez dago batere argi eta are gutxiago proiektuaren kudeaketarako sozietatearen likidazioa 

gertatu dela kontuan izanda (El Correo, 2001-11-24). Ziurraski goiz ala berandu egin egingo da 

geltoki intermodala baina litekeena da hasierako proiektuarekin zerikusi gehiegirik ez izatea.


4.2.- Proiektua bideratzen duten eragile eta bitartekoak 

Eragile eta bitartekoei dagokienez administrazio publikoko maila guztiak 

daude nola edo hala inplikatuta Bilbo Metropolitarra sustatzeko planteamenduan. 

Eusko Jaurlaritza eta Aldundiak bete betean hartzen dute parte, lurralde-planen 

diseinuan, azpiegitura eta eraberritze programei dirua esleitzean 20 , eta Bilboren 

sustapenerako espreski sortutako erakundeetako partaide gisa (Bilbao Ría 2000 edota 

Bilbao Metropoli-30, adibidez). Bilboko Udalak (eta eremu metropolitarreko 

gainerakoek ere) bat egiten dute, halaber, ildo berorrekin, beren esparruetako 

plangintzak burutzean edota tokiko erakundeei irekita dauden organismoetan parte 

hartzean islatzen denez. Espainiako Gobernuak batez ere Bilbao Ría 2000 elkartearen 

bidez bideratzen du bere eskuhartzea. 

Bilbao Ría 2000 S.A. bertoko erakundeek (Bilboko Udala, Bizkaiko Foru 

Aldundia eta Eusko Jaurlaritza) eta Espainiako gobernuaren zenbait enpresa 

publikok, hain zuzen ere berpizte proiektu gehienek behar zituzten lurren jabe ziren 

enpresek (Astilleros Españoles -INI-, Renfe, Puerto Autónomo eta AHV, nagusiki) 

osatutako erakundea da, hiriaren erdiguneko lurzoru horiek libre utzi eta bestelako 

garapen batzuk sustatzeko helburu behinenaz.. Abandoibarrako jarduketa da uneotan 

eskuartean duen inportanteena. 

Bestalde, ezin dugu ahaztu estrategia honek sektore pribatuaren babesa eta 

inplikazioa ere lortu duela neurri batean. Zentzu honetan Bilbo Handia berpizteko eta 

modernizatzeko proiektuaren bultzatzaile nagusienetakoa Bilbao Metropoli-30 21 

Elkartea dugu, zeinean erakunde publiko eta pribatuek batera hartzen duten parte 

(egun 100 kidetik gora egongo lirateke Elkartean, horien artean eremu 

metropolitarreko udaletxe guztiak, Eusko Jaurlaritza, Bizkaiko Foru Aldundia, 

sozietate publikoak, korporazio profesionalak, zentro teknologikoak, unibertsitateak 

eta finantza-entitateak eta sektore desberdinetako enpresa pribatuak). 

20 Aurreko ataletan Lurralde Antolamendurako Artezpideak, Azpiegitura Plan desberdinak (Euskadi 

XXI edota Euskadi 2000Hiru), Errepide Planak, eta abar aztertu ditugunean ikusi ahal izan dugunez. 

21 Elkartearen inguruko informazioa bere webgunean (www.bm30.es ) dago eskuragarri.


1991an sortua, bere egiteko nagusia urte pare bat lehenago hasitako Bilbo 

Metropolitarra Berbizteko Plan Estrategikoaz 22 arduratzea izango da. Honela, Bilbo 

metropolitarraren behar eta potentzialitateei buruzko ikerketa bat burutu ondoren, 

bere etorkizunerako guztiz funtsezkotzat jotzen diren zortzi gai erabakigarri 

identifikatu ziren: inbertsioa giza baliabidetan; zerbitzu-metropolia, industri erregio 

moderno batean; mugikortasuna eta ailegagarritasuna; ingurumena biziberritzea; hiri- 

biziberritzea; zentralitate kulturala; ekinbide sozialaren artikulazioa; eta 

administrazio publikoen eta sektore pribatuaren kudeaketa koordinatua. Ikus 

dezakegunez, aipatutako estrategiari erantzuten dio, hots, Bilbo nazioarteko 

metropoli handien berezko ezaugarrietara hurbiltzen joan dadila, bai produkzio- 

egiturari dagokionez, bai beste zenbait gaiei buruzkoetan ere, hala nola: hiri- eta 

ingurumen-baldintza atseginak, nolabaiteko prestigioko kultura eskaintza, hiriaren 

irudia hobetu eta atzerrian sustatzea, etab. 

Elkarteak eta Planak berak izan dituen ekarpen ukaezinak gutxiesteko asmorik 

gabe (bere izaera integrala, planeamendu fisikoaz haratago ikuspegi sozio- 

ekonomiko-espazialak uztartzeko ahalegina; eremu metropolitar osoa jasotzen duen 

ikuspegia; lankidetza publiko-pribatuaren eta erakunde arteko koordinazioaren 

beharraz) praktikan bere eraginkortasuna askoz txikiagoa izan da 23 . Plana benetan 

betearazteko ahalmen ezak, ondorio gisa lehentasunik ez finkatzea edota finantziazio 

kalkuluak eta iturriak ez zehaztea ekarri du; eta horrekin batera agente desberdinen 

ardurak eta konpromisoak zehazteko eskumenik ez izatea, edota beste erakunde 

batzuek bere proposamenekiko kontraesankor izan zitezkeen ekimenak planteatzen 

zituztenean negoziatzeko entitate nahikorik ez izatea, arazo inportanteak izan dira 

Planaren garapenean. Azkenean Plan estrategikoa ez da bere izaera integrala 

bermatuko lukeen modu sistematiko, orokor batean burutu; aitzitik, beste 

erakunderen batzuek erabakitako hiri-proiektu handien legitimaziorako tresna 

bilakatu da, ekimen horiek espazio metropolitarrarren garapen estrategia orokor 

baten barne kokatzeko aukera ematen baitu. 

22 Osorik argitaratua honako liburuan: Bilbao Metropoli-30 (1996) 

23 Ildo honetako hausnarketak Rodríguez (1998, 160-162 ) eta Esteban (1999, 99-104) lanetan aurkitu 

ditugu.


Eragile eta bitartekoei buruzko atal labur honi amaiera eman aurretik hiritarren 

partehartzea bideratzeko egondako hutsunea nabarmendu nahiko genuke. Elkarlan 

publiko-pribatuaz, gizarte zibilaren ekarpenaz, eta gisakoetaz asko hitz egin bada ere, 

ez da tresna eraginkorrik bideratu auzokideen eta gizarte mugimenduen iritzia 

jasotzeko. Bilbon bultzatzen ari den eraldakuntza prozesua bezalakoen arrakastak 

neurri handi batean gizarte mailako kontsentsu ahalik eta zabalena behar duela 

kontuan izanda, eragindutako talde inportante asko diseinu eta erabakitze 

prozesuetatik at uztea ez dirudi oso lagungarri izan daitekeenik. 

5.- GARRAIO-AZPIEGITURAKO PROIEKTU ADIERAZGARRIENEN 

AZTERKETA 

Atal honetan, eta orain arte egindako hausnarketaren ildotik, zenbait garraio- 

proiektu jakinei zuzenduko diegu begirada, geure ustez euren funtsa euskal 

lurraldearen metropolizazio eta internazionalizazioa sustatzeko asmoekin guztiz 

loturik dutenak; eta espazioaren berregituraketaren ikuspegitik Bilbok bere statusa 

igotzeko behar duen garapena bultzatzeko proiektuaren barnean bete-betean 

uztartzen direnak. 

Azken hamar/hamabost urteetan ikusten ari garen garraio-azpiegituren 

proiektuen multzotik hemen horietariko bost aurkeztuko ditugu. Bost horiek 

aukeratzeko orduan irizpide zenbait izan ditugu kontuan: neurri handikoak izatea (bai 

inbertsioen kopuruei dagokienez bai beharko duten espazioari begiratuta), euskal 

lurraldearen garapenerako garrantzi estrategikokoak, eta berebat, beste alderdi batzuk 

jorratzeko ere interesgarriak, hain zuzen ere azpiegitura proiektu handien inguruan 

sortzen diren mota guztietako ziurgabetasun eta gorabeherak aztertzeko (arlo 

sozioekonomikokoak, finantzarioak, politikoak eta eskumenei buruzkoak, 

ingurumenari loturikoak, etab.). 

Egitasmo horietako hiru, Bilboko Portuaren birmoldaketa, Aireportuarena 

edota Bilboko Metroa, oso argi agertzen dira Bilboren berpizte eta suspertzerako


planari lotuak. Badira, izan ere, bestelako azpiegitura proiektu batzuk helburu horri 

berorri erantzuten diotenak; hor sar litezke, adibidez, Bilboko metropolialdearen 

errepidezko barne irisgarritasuna hobetzeko xedez proiektatzen eta egiten ari diren 

korridore eta sarbide mordoa, edota Getxoko kirol portua. Halere, denak ezin 

genituenez sakontasunez jorratu, geure ustez eta lehen aipatutako irizpideekin bat, 

arreta proiektu horien arteko garrantzitsuenetan jartzea erabaki dugu. 

Beste biak, aldiz, euskal administrazioek egun dituzten bi proiektu izarrak 

izango lirateke, oso gatazkatsuak suertatzen ari direnak, gainera. Bilborekiko 

harremana aurrekoen kasuan bezain nabarmen agertzen ez bada ere AHTk 

lurralderen bati mesede egitekotan Bilbori egingo lioke, ahalmen handiko azpiegitura 

hauek batez ere metropoli eta hiri handien irisgarritasuna hobetzeko daudelako 

pentsatuak, eta horrela bere tamaina eta bere hiri/metropoli izaerarengatik Bilbo 

izango litzateke azpiegitura honen onuradun nagusia, bere konexioak hobetzeaz gain 

kanpoan Bilborentzat eman nahi den modernotasun irudia indartzen lagungarri 

izango delako. 

Eibar-Gasteiz autobidea euskal lurraldearen kanpo konexioen hobekuntzari 

loturik agertuko litzateke eta zuzenean Bilborekin loturarik ez duen arren, oro har 

Euskal Autonomi Erkidegoaren garapenari buruz dagoen planteamendu nagusiaren 

barne, hots, Lurralde Antolamendurako Artezpideen filosofiaren barne kokatzen da: 

Euskal Herriaren internazionalizazioa bultzatzeko lurraldearen irisgarritasuna hobetu 

beharra (irisgarritasuna ikuspegi murritz samar batetik ahalmen handiko bideen 

bitartez neurtuz), horrela bere lehiakortasuna areagotu eta inbertsioak erakartzeko 

baldintzak hobetzeko. Estatu zein nazioarteko mailako garapen ekonomikoko puntu 

eta ardatza nagusiekiko lotura hobea lortu ahal izatea Bilboko hiri-eremua sustatzeko 

estrategiaren oinarrizko osagaietako bat da.


5.1.- Abiadura Handiko Trena Euskal Herrian 24 

Abiadura Handiaren aldeko apustua 

Erakunde desberdinen eta beste zenbait eragileren aldetik ere trenbidezko 

garraio konbentzionalaren alternatiba gisa abiadura handiko trena aurkezten zaigun 

arren, honen garapena ez dago batere argi. 

Nazioarte mailan, soilik lau herrialdek jarri dituzte martxan abiadura handiko 

trenak: Japonia, Alemania, Estatu frantsesa eta Italia; eta gainera laurek ezaugarri 

amankomun batzuen gain: berez eta aldez aurretik eskari handia zuten trenbide-sare 

batzuetan eraikiko dituzte abiadura handikoak eta gainera dauden lineen osagarri, 

alegia, trenbide konbentzional azkarren bideari eutsiz ere). Are gehiago, Europa 

mailan aitzindari izan diren herrialde horiek beroriek abiadura handiko proiektu 

berrietako batzuk berraztertzen arituko lirateke, trenbide konbentzional azkar eta 

modernoen aukerari kasu handiagoa emanez. 

Beste herrialde batzuek ere (hala nola: Suitza, Danimarka, Grezia, Austria, 

Erresuma Batua edota Irlanda) badute beren trenbide sareak azkarragoak egiteko 

asmoa (Erresuma Batuan 224 km/orduko abiadurarainokoak, Irlandan 175 

km/ordurainoko eta gainerakoetan 200 km/ordurainokoak) baina abiadura handirako 

sare berezi bat eraiki gabe (Antolín, 2000, 2). 

Bistan denez, hortaz, munduko herrialde aurreratuenen artean ez omen 

dago jarrera bateratu argia garraiobide honen eraikuntza eta erabileraren alde 

egiteko orduan. Hori horrela izateko arrazoien artean, Abiadura Handiko trenak 

(hots, 220 km/orduko abiaduraren gainetik ibil daitekeena) badauzkala ohiko 

trenbide konbentzionalaren oso desberdin egiten duten osagaiak: teknologia berezia 

izateaz gain (seinaleztapen sistema, elektrifikazio moduak, etab.) batez ere 

trazatuaren ezaugarri geometrikoak oso bestelakoak direla: abiadura handi horrek 

kurba eta malda gutxiko trazatu zuzenak behar ditu; eta horrela azpiegitura hauen 

24 Atal hau burutzeko zenbait iturrietatik (horien artean hemerotekako lana edota administrazioaren 

zenbait txosten) jasotako informazioa erabili dugu; berton bildu ditugu, halaber, AHTren 

eraikuntzaren aurka dauden koordinakundeek, Euskal Herrikoak (AHT gelditu! Elkarlanaren 2001eko 

uztaileko argitalpena) zein Catalunyakoak (www.copaltav.org), egindako hausnarketa batzuk.


kasuan abiadurak baldintzatuko du trazatua eta trazatu horrek inposatuko dituen 

ezaugarriei egokitu beharko zaie lurzorua, tunelak, bidezubiak, lubetak, eustormak, 

eta abarren bitartez. 

Horrek guztiak ondorio nabarmenak izango ditu azpiegitura horiek jasoko 

dituzten espazioetan: 

• Ingurune fisikoaren gaineko eragin larria, besteak beste, honakoengatik: 

- hesi-efektu oso bortitza (ibilbide osoan hesi barnean doalako), oso 

kaltegarri dena giza ingurune zein ekosistemarentzat, 

- lurzoru behar handia (plataformaren zabalera 14m.takoa gehi menpeko 

eremuak, burdinbidearen alde bakoitzean 50 metrokoak izateraino iritsi 

daitezkeenak), 

- energia kontsumo handia (eta honekin batera menpekotasuna eta energia 

lortzeko azpiegitura erraldoien beharra, ingurumen eragin larrikoak hauek ere), 

- kutsadura akustikoa (gomendatutako mailatik oso gora dagoen zarata 

sortzen baitu) 

- istripu larriak (abiadura handiarekin istripu-arriskuak eta batez ere berauen 

norainokoak handitzen baitira 25 ) 

• Lurraldearen ikuspegitik, hiriburu arteko konexio azkarrak bultzatzen 

dituen neurrian, hiri-aglomerazio handietako kontzentrazioa eta zentralizazioa ere 

ari da areagotzen, tamaina erdiko hiri eta herrien kalterako; horrez gain, ondorio 

bereziki kezkagarriak eragiten ditu landa-ingurunean: ingurumenaren gaineko 

25 Zentzu honetan, gogora ekarri nahi dugu 1998ko ekainean Alemaniako Eschede herrian izandako 

istripua (120tik gorako hildako eta 200dik gorako zauritu larri eragin zituena); edota 2000an Londres 

eta Leeds arteko trenak izandakoa, aurrekoa baino arinagoa, baina biek ere AHTren ziurtasuna 

zalantzan jarri dutenak. Horiez gain kontuan hartzekoa da garraiobide honek tunel askoren beharra 

izaten duela eta horrek arrisku puntu gehigarria eransten diola (azpiegitura tuneldunetan izandako 

ezbeharren larritasunak agerian uzten duenez, esate baterako: Austriako Kaprun eski estazioko 

funikularrak tunel baten barnean izandakoa (2000ko azaroan eta 155 hildako eraginez edota Mont 

Blanceko autobideko tunelekoa (1999ko martxoan, 39 hildako eraginez).


inpaktuari nekazaritzako lurren galera erantsi beharko genioke eta berebat landa- 

udalerrien irisgarritasun arazoen gehikuntza. 

• Finantza kostuak askoz ere altuagoak 26 izaten ditu eta aldi berean 

errentagarritasun baxu samarra (inbertsio, mantenimendu eta ustiapen kostu 

altuak direla eta). Bidai-txartelak ere altuagoak izan beharko dira, proiektuak 

gutxienez finantza-orekan egon behar badu. Azpiegitura honen hartzaile izango 

den erregioarentzat zama ikaragarria izan daiteke, urteetarako gastu murrizketa 

inportantea eragin dezakeena. 

Kontuan izan behar tren hauen ezaugarri behinena, eta izenak berak 

adierazten duenez, abiadura handian datzala, horrek zenbait muga eta arazo 

eragiten dituelarik. 

Alde batetik, gelditzeak izugarri jaisten ditu batez besteko abiadurak, eta 

horrexegatik trenbide hauek hobeto moldatzen dira geldialdirik gabeko eta distantzia 

ertain eta luzeko ibilbideetan; eta hortaz, hiri-gune handien arteko lotura areagotzen 

du baina lurraldeko gune ertainen bizkar. 

Bestetik, arazoak sortuko zaizkigu azpiegitura horrek aldi berean bidaiariak eta 

merkantziak garraiatzea nahi badugu. 

Merkantzien garraioak gehieneko abiadura txikiagoak (140 km/orduko 

ingurukoak) behar dituzte, bagoiak eta burdinbideak ere pisu handiagoa eramateko 

prestatu behar dira eta malda txikiagoak onartzen dituzte ibilbidean. Hortaz, erabilera 

mistoak posible badira ere sareak edo bidaiarien garraioari edo merkantzienari eman 

beharko dio lehentasuna, ibilbide eta trazatua horren arabera egokituz. 

26 Catalunyako koordinakundearen datuen arabera AHTren burdinbide berriaren kostua kilometroko 

1500 eta 2000 milioi pezeta artean egongo litzateke eta tuneletan kilometroko 2500etik 4000 milioi 

pezetara artean. Euren proposamena (tren pendularrak egungo burdinbideetatik) askoz merkeagoa da: 

300 eta 700 milioi pezeta artean kilometroko (www.copaltav.org). Azpiegituraren eraikuntzak behar 

dituen kopuru ikaragarriei beste zenbait ere finantza-zamak, edota sarearen mantenimenduari loturiko 

gastuak ere erantsi beharko litzaizkieke.


Abiadura norbaitentzat garrantzitsu izatekotan bidaiarientzako izango da, 

merkantzia gehienen kasuan, aldiz, entrega-epeari buruzko fidagarritasuna izaten 

baita abiadura baino inportanteagoa. 

Abiadura handitze horrek dakarren denbora aurrezkia, hala ere, erlatibizatu 

behar da. Geltokitik geltokirako denbora izaten da normalean ematen digutena baina 

horri erantsi beharko litzaioke geltokietaraino iristeko behar izango dena (geraleku 

gutxiago egonda erregioko herri ertain askok lehen baino denbora luzeagoa emango 

dute honetan) eta orobat geltokietatik hiriguneetarainoko tarteak behar duena (AHTk 

dituen ezaugarri teknikoek zail samar egiten baitute geltokiak hiriburuen erdiguneko 

espazioetan kokatzea). Gainera ez da ahaztu behar bidaiarientzat abiadura 

garrantzitsua dela baina berebat prezioa, maiztasuna, erosotasuna, segurtasuna,... 

Abiadura Handiko Trena nagusiki bidaiarientzako pentsatuta dagoen 

garraiobide bat da; horregatik merkantzien garraiorako AHTk garapen txikiagoa izan 

du orain arte eta erabilera mistoko lineak egon dauden arren trafiko mota bi horien 

arteko bateragarritasuna ez dago oraindik modu eraginkor batean lortua. 

Merkantzien garraioari buruzko kontua honetan azpimarratzekoa da Italia, 

Estatu espainiarrak 27 eta Alemaniak linea mistoak dituzten arren Estatu frantsesak ez 

duela halakorik, hots soilik bidaiarientzat egokitutakoa dago hauen AHT sarea. 

Horrek AHT sare espainiarrak merkantzien garraiorako izan dezakeen 

baliagarritasuna izugarri mugatzen du, Iberia Penintsulatik kontinentera ateratzeko 

orduan abiadura handiko saretik at geratu beharko bailitzateke. 

Edonola ere, eta gorabehera horiek guztiak mahai gainean 28 , Europako 

Batzordea 1986az geroztik ari da abiadura handia sustatzen 29 , garraiobide honen 

27 Estatu espainiarrean egun funtzionamenduan dagoen AHT bakarra Madril-Sevilla tartekoa hasiera 

batean merkantzietarako ere diseinatu zen arren ondoren ezin izan zen horretarako erabili, bagoien 

pisuak burdinbideei kalte egiten zielako. Ondoren Madril-Bartzelona AVEa soilik bidaiarientzako 

dago diseinatuta, horrek maldak %2.5ean gehitzea ahalbidetzen duelarik. 

28 Eta beste zenbait arazo, adibidez estatu-nazioen artean burdinbideez dauden bateraezintasun 

teknikoak, estatu bakoitzak hainbat alorretan (elektrifikazioaz, seinaleztapenaz, etab.) dituen 

espezifikazio teknikoen ondorio. Horien artean burdinbideen zabalerari buruzkoa egongo litzateke, 

bereziki Estatu espainiarrari dagokiona, bere burdinbide neurria desberdina izatean. Neurria 

egokitzeak dituen abantailak ukatu gabe (abiadura murriztu eta beraz nazioarteko trafiko lortzea, EBn 

hobeto txertatzea), halere izan daitezkeen kostuak ere hartu behar dira aintzakotzat: sare osoa zabalera


sare europarra osatzeko asmoz. Estatu espainiarreko administrazio desberdinek 

ahalegin izugarriak egingo dituzte euren proiektuak sare transeuropar horien barne 

onartuak izan daitezen. 

AGPren arabera abiadura handiko trenbide sarea milaka kilometroko hedadura 

lortuko lituzke XXI. mende honetako lehen hamarkadan. Aurreikuspen hau, hala ere, 

ez da oso sinesgarria ezta planifikatzaileentzat eurentzat ere, finantziazio ahalmen 

nahikorik ez dagoelako, eta egun hainbat egitasmoetan dauden atzerapenek eta 

inkognitek berretsi dezaketenek. 

Euskal Herriko Abiadura Handiko Tren proiektua 

Proiektuan dagoen azpiegitura lan erraldoiena eta lur eremu handiena 

okupatuko duena da. Euskal Herriari dagokionez, hiru zati ditu: Euskal Ya Araba, 

Gipuzkoa eta Bizkaian; Nafarroako korridorea; eta Behobia eta Baiona bitarteko 

zatia, Ipar Euskal Herrian, Akizeraino luzatuko litzatekeena. Hiru zati horiek kontuan 

hartuta, 467 kilometro trenbide berri egingo litzateke. Guk aurrerantzean EAEko 

jarduketei eta zehazkiago euskal Yari zuzenduko diegu geure arreta. 

Ukaezina da trenbidezko azpiegiturek gure lurralde zati honetan aurkezten 

dituzten defizit itzelak, bereziki hiriburuen arteko loturari dagokionez, baita 

Penintsularen gainerakorako eta Europarako konexioei dagokienez ere. Halere 

aspalditik datorren gabezia izanik, orain 15 urte hasi ziren arazoari aurre egiteko 

lehen proposamenak. 

1987an Espainiako Garraio, Turismo eta Komunikaziorako Ministerioak 

plazaratutako Trenbidezko Garraio Planean Bilbo-Penintsulako Meseta ibilbidea 

hobetu asmoz Bilbo-Gasteiz artean trazaketa berria proposatzen zuen; Eusko 

Jaurlaritzak beranduago aurkeztuko du Euskadiko Trenbide Plana, non hiru 

hiriburuen konexiorako proposamena aurkezten zen. Esan beharra dago hasierako 

europarra egokitzen ez den bitartean barne mailan sare desberdinen artean izango diren arazoak, 

erabiltzaileentzako erosotasun galera aldaketa gertatzen den bitartean, kostu ekonomikoak, etab. 

29 Lehenago ikusi dugunez (VI. Kapituluan 1.3. atalean) Essen-go proiektuen artean 14tik 5 AHT dira, 

finantziazio osoaren %62tik gora bereganatuz.


proposamen hori (dagoeneko Y itxura hori izango zuena eta Santa Agedako 

korridorea deitu zutena) ez zela Abiadura handiko tren gisa planteatzen, izan ere 

gehienez 200km/orduko abiadurarako zegoen diseinatuta. 

Proposamen hori oinarritzat harturik 1988an RENFE eta Eusko Jaurlaritzaren 

artean lankidetza-akordio bat sinatuko dute eta honi jarraiki garatuko da Euskal 

Herriko Trenbide-Alternatiben Azterketa. Lan hau burutzeko arestian aipatutako 

Euskadiko Trenbide Plana hartuko dute abiaburu; oinarrizko txosten hau gainera 

egokitu egingo da Espainiako Ministroen Kontseiluak 1988ko abenduaren 9ko 

bileran abiadura handiari eta nazioarteko zabalerako lineei buruz onartutako irizpide 

berriak eransteko. Berebat, trafiko mistorako ezaugarriak ematen zitzaizkion 

proiektuari (horrek abiadura mugatzea bazekarren ere). 

Hasieratik ikus daitekeenez, beraz, trenbide azpiegiturei dagozkien eskumenak 

ez daude erabat gobernu autonomikoaren esku; horrexegatik izango da beharrezkoa 

bi aldeen arteko lankidetza etengabea, nahiz eta batzuetan ez den behar bezain 

jariakor suertatzen. 

Euskal administrazioek tinko eutsi diote proiektu horri. Horrela, 1994-1997 

epealdiko Epe Ertainerako Ekonomi Planean bertan ere argi eta garbi esaten zen 

puntu horiek elkarlotuko lituzkeen ahalmen handiko trenbide-sarerik ez izatea zela 

gaurregungo konturik kezkagarriena azpiegituren alorrean (Eusko Jaurlaritza, 1994, 

42). Eta orduz geroztik egindako azpiegitura planetan ere, adibidez, Euskadi XXI 

planean (EJ eta FA, 1996) edota Trenbide Sarearen Lurralde Plan Sektorialean 

(EHAA, 2001-04-09, 69 zk.), nabarmen ageri da proiektu horren aldeko jarrera 

ofiziala. 

Euskal Ya deitutakoak 194 kilometro bide izango lituzke Araba, Bizkaia eta 

Gipuzkoan, eta 441 hektarea lur okupatuko lukete trenbideek. Halaber, alderik 

alderako bosna kilometroko segurtasun hesi bat paratuko dute ibilbide osoan. 

Zuzenean kaltetuko dituen lur hektareaz gain, zeharka, 207.000 hektareatan izango 

du eragina azpiegitura berriak, alegia, hiru lurraldeotako lurren heren batean. Ehunka 

hektarea nekazari lur –441,3 hain zuzen ere–, baso eta akuifero hondatuko ditu,


besteak beste trenbide berriak. Ingurumen Eraginaren Deklarazioak berak onartu du 

zenbait tokitan eragin larria eragingo duela (Euskaldunon Egunkaria, 2001-04-21). 

Esan gabe doa proiektua, definizio zein diseinuko ezaugarriei dagokienez, 

Europako Batasunean zein estatu mailan bultzatzen ari diren irizpide eta 

ildoekin erabat bat datorrela. Zentzu horretan gogora ekar dezagun euskal Yaren 

proiektua (hots, Gasteiz-Akize trenbidea eta Bilboko adarraren arteko lotura) 

“Espainia-Frantziako Atlantiko aldeko trenbide lotura: Madril-Valladolid-Gasteiz- 

Akize” izeneko proiektu transeuroparraren barnean kokatuta dagoela 30 . Estatuko 

administrazioaren aldetik Azpiegituren Gida-Planean (MOPTMA, 1994) jada 

aipatzen zuten delako proiektua eta berrikiago ere badirudi oniritzia ematen zaiola; 

2000. urtearen bukaera aldera ingurumen eraginari buruzko aldeko aitorpena egin 

edota trenbide sare berriaren gaineko azterlan informatiboa onartu izanak agerian 

uzten dutenez. 

Arazoak, haatik, finantziazioa esleitzeko orduan azaltzen dira; sarritan txosten 

eta adierazpen ofizialetan esandakoak baino askoz argigarriago izan ohi da benetako 

lehentasunak non dauden ezagutzeko. 

Euskal “Y”aren finantziazioaren inguruko gorabeherak 

Proiektuaren finantziazioaz ere badago zeresanik. Hasiera batean 

aurreikusitako 157.000 milioi pezeta zirenak (Llorens eta Larraya, 1990) 400.000 

milioitik gora kokatzen ziren 1996an (Eusko Jaurlaritza eta Foru Aldundiak, 1996, 

93); eta egun 560.000 milioi baino gehiagokoa izango dela aurreikusten da 31 , azken 

inbertsioak ziurraski kopuru hori ere erraz gaindituko duelarik 32 . 

30 Ikus VI. Kapituluan 1.3. atalean Europako Batasuna mailan lehenetsi diren proiektuei buruzko 

azalpena. 

31Alvaro Amannek, Eusko Jaurlaritzaren Herrilan eta Garraio sailburuak, adibidez, soilik sare 

nagusiaren kostua 500.000 milioi pezeta inguruan kokatzen zuen (funtsezkoak diren beste lan batzuk, 

hala nola hirietarako lotuneak kanpo utziz, beraz) (Euskaldunon Egunkaria, 1999-09-04). 

32 Kontuan izan, adibidez, Madril-Sevilla arteko abiadura handiko trenak hasierako zenbatespenekiko 

% 71ko gainkostua izan zuela eta, izan ere, 262.000 milioi pezeta izan behar zirenak azkenean, eta


Kopurua, berez, kezkagarria bada, are gehiago finantziazio iturrien 

inguruan dauden hutsuneak ikusita. Printzipioz, eta azpiegitura honen gaineko 

eskumena eurei dagokien heinean, Bruselak eta Madrilek finantzatu beharko lukete; 

Eusko Jaurlaritzaren ustetan %80 Kohesio Fondoetatik eta gainerakoa Madrilek hartu 

beharko luke, nahiz eta Lakuako Gobernu bera ere laguntzeko prest agertu den. 

Hala ere, eta euskal Ya Batasunaren lehentasunezko proiektuen artean egon 

dagoen arren, Europatik etorriko litzatekeen laguntza ez dago batere zehaztua, 

Batasunean bertan ez daukatelako argi nola finantzatuko dituzten eurek 

lehentasunezkotzat izendatu dituzten azpiegitura proiektu horiek guztiek. 2000ko 

maiatzean Europako Parlamentuko Garraio Komisioak esandakoaren arabera 33 

proiektu guztiak finantzatzeko fondo nahikorik ez eta zailtasun ugari leudeke. 

Arazoak dituztenen artean Hegoaldeko AHT agertzen zen eta, bereziki, Atlantikoko 

adarra (horren barne dago euskal Ya), Estatu inplikatuentzat lehentasunik gabe, 

Mediterranioko adarra baino askoz ere atzeratuagoa doana. 

Finantziazio zailtasunen inguruko kontua, dena den, ez da inolaz ere berria. 

Gogora dezagun jada 1994ko ekainaren 7an komunikabideek plazaratutako 

informazioan esaten zitzaiguna: Europako Batasunaren eta estatukideen aurrekontuak 

ez zirela nahikoak elkarteko azpiegitura proiektuak finantzatzeko -ezta 

lehentasunezko proiektuak ere-, eta beraz, edo finantziazio formula berriak bilatzen 

ziren (horien artean inbertitzaile pribatuen partaidetza ahalbidetuko luketenei bidea 

prestatuz) edo proiektuak murriztu edo denboran atzeratu beharko zirela. 

Horrela, eta teorian zerrendan mantentzen dituzten arren, nabarmena da 

atzerapenak gertatzen ari direla ia proiektu guztietan, zer esanik ez Hegoaldeko 

AHTren adar atlantiarrean. Edonola ere, Europako Batzordeko Garraio Komisioko 

bozemaileak berriki (Euskaldunon Egunkaria, 2001-09-18) euskal Yaren erabateko 

lehentasuna berretsi eta proiektua baztertu dutenik ukatu egin du. Hala ere, zehazteke 

segitzen du nola eta zenbateko kopuruetan gauzatuko den Batasunaren ekarpena. 

balorazio ofizialaren arabera, 448.000 milioi izatera iritsi ziren; beste ahots batzuek 600.000 

milioietaz hitz egiten badute ere (Segura, 1997). 

33 VI. Kapituluko 1.3. atalean azaltzen genuenez.


Gobernu zentralari dagokionez, hasiera batean bazirudien Bilbo-Gasteiz 

tartearen finantziazioa berak hartuko zuela bere gain, Azpiegituren Gida-Planaren 

arabera (MOPTMA, 1994, 399) Estatuaren Aurrekontu Orokorretatik 0.6 bilioi 

pezeta esleitzen baitzen zenbait abiadura handiko lanen burutzeko, eta horretan 

Madril-Bartzelona-Perpiñan ardatzeko Calatayud-Ricla eta Zaragoza-Lleida tarteekin 

batera Bilbo-Gasteizkoa ere barneratua legoke; baina praktikan, eta Eusko 

Jaurlaritzak behin eta berriro salatu izan denez, proiektuarentzat esleitu diren 

kopuruak benetan urriak izaten ari dira 34 . 

Gauzak horrela 2000ko ekainean 35 bazirudien azkenik, eta 90eko hamarkadako 

tira-biren gainetik, bulkada erabakiorra eman nahi zitzaiola proiektuari, Espainiako 

Sustapen Ministroak euskal Yak 497.000 milioi pezeta jasoko zituela adierazi 

zuenean. Gainera, adierazpen horren atzean Europako Kohesio Fondoak helduko 

ziren ziur zeudela ematen zuen. 

Alabaina, ez ziren zehatz azaltzen ez nondik lortuko diren aipatutako milioiak 

ezta zein epetarako izango diren. Eta ziurgabetasun hori areagotuko duten zenbait 

informazio kaleratu ziren 2000ko urrian: batetik, hurrengo urterako 425 milioi 

besterik ez zirela esleitzen; bestetik GIFek 36 (Sustapen Ministerioko trenbide 

azpiegituren Gestoreak) oraindik euskal Yaren lanak hasteko agindurik jaso ez zuela 

esan zuen. 

Laburbilduz, beraz, interes handiena duen erakundearen (alegia Eusko 

Jaurlaritzaren) ahalmenetik harago doan proiektu honen finantziazioari buruz 

oraindik ere zalantzak agintzen du, zuzenago inplikatutako erakundeek (Europako 

Batasunak, Espainiako Gobernuak) aldeko jarrera behin eta berriro agertu arren ez 

34 Adibide gisa, esan dezagun 1997ko aurrekontuetan 100 milioi pezeta besterik ez zitzaiola esleitzen 

eta oro har 6.200 milioi hurrengo lau ekitalditarako, aldi berean Madril-Bartzelona-Frantziako muga 

tartearentzat bilioi bat baino gehiagoko eta Madril-Valladolid tartearentzat 200.000 milioitako 

inbertsioak aurreikusten zirenean (Egin, 96-X-18). Edota Espainiako Sustapen Ministerioaren 

webgunean ikus daitekeenez, Madril-Bartzelona-Frantziako muga korridoreari 2000. urtean 240.657 

milioitako inbertsioak esleitzen zitzaizkion bitartean, ez zen inbertsio aurreikuspenik aipatzen euskal 

Yarentzat. 

35 Prentsan 2000-06-22an jasoa. 

36 Gestor de Infraestructuras Ferroviarias: trenbide-azpiegiturak (bereziki tarte berriak) eraiki eta, 

hala dagokionean, kudeatzeko ardura izango duen erakunde publiko enpresariala, Espainiako 

Gobernuak 1997an eratua.


baitituzte fondoei buruzkoak xehetasunez azaldu ezta konpromiso argirik plazaratu 

horren inguruan. 

Edozein kasutan, eta bilioi erditik gora ibiliko den kopuruetaz ari garenez, 

beharrezko finantziazioa lortuko balitz, horrek eragingo lukeen zorpetzeak urte 

askotako aurrekontuak hipotekatuko lituzke, beste jarduera eta beharrizan sozialen 

kalterako. Alegia, esleipen hori talde eta sektore sozial batzuentzako kontrako eta 

kaltegarri suertatuko da, gure gizartean jada dagoen dualismoa areagotuz (Gómez 

Uranga, Franco eta Etxebarria, 1998, 259). 

Inplikatutako Estatuen jokabidea 

Finantziazioari buruz jardutean agerian geratu denez Eusko Jaurlaritza ez ezik 

badira ere beste zenbait administrazio proiektu honekin lotuta daudenak. Hala ere, 

euskal administrazioen aldetik ikus daitekeen tinkotasunarekin alderatuz deigarria da 

beste administrazio horiek agertzen duten zalantzazko jarrera, horrek egitasmoaren 

inguruko ziurgabetasuna areagotu besterik egiten ez duelarik. Zehazki Estatu 

espainiarreko gobernua eta administrazio frantsesa auzi honen inguruan izaten ari 

diren jokabideaz ari gara. 

Azken honetatik abiatuta, esan beharra dago euskal Yak Europako azpiegitura 

handiko sarearen parte izan nahi badu guztiz beharrezko duela abiadura handiko sare 

frantsesari (TGVri) lotuta egotea, horretarako Akizerainoko korridorea ezinbestekoa 

gertatzen delarik. 

Estatu frantsesa, ordea, Iberiako Penintsularekiko lotura gisa Mediterranio 

aldekoari ematen ari zaio lehentasuna hastapenetik. Izan ere, sare transeuroparren 

azterketan bertan (Europako Batzordea, 1995, 130) lehentasunezko proiektuen 

heldutasun mailaz aritzean dagoeneko adierazten zen alderdi frantsesak Mediterranio 

aldeko AHTn zenbait urrats egiten ari zen bitartean, Atlantikokoari buruz ez zituela 

eraikuntza epeak finkatu ezta proiektuarentzako fondo publikoen aurreikuspenik


egin; eta egun proiektua definitzeko oinarri-oinarrizkoak diren tramite horiek egiteke 

jarraitzen dute oraindik ere 37 . 

Eta Estatu frantseseko arduradunek azken bi urtetan egiten ari diren 

adierazpenek ez dute jarrera baikorregiak izateko leku gehiegirik uzten. Horrela, 

2000ko maiatzean Frantziako Garraio ministerioak berretsi egin zuen ez zuela ardatz 

atlantikoko AHTrik egingo, ez behintzat zentzuzko epe batean, proiektu guztiak ezin 

aurrera eraman ditzaketenez, ardatz mediterraniarra emango baitiote lehentasuna. 

2001eko apirilean, ildo beretik, Lapurditik AHTko bide berririk ez dela pasatuko 

ziurtatu zuen SNCFko buruak ere. Gainera, Louis Brisset-ek 38 (Garraio Ministerioko 

AHT proiektuei buruzko ikerketen arduradunak) uste du EAEk ez duela ezer egingo 

lehenik ikerketa guztien adostasuna lortu behar baita. Hori horrela balitz, eta kontuan 

izanda ikerketa aldiak gutxienez 10 urte beharko dituela, beste horrenbestez 

atzeratuko litzateke euskal Yari buruzko behin betiko erabakia. 

Bestalde, Espainiako gobernu zentralaren jarreraren inguruan bi kontu 

izango ditugu mintzagai: lehenengoa, Mediterranioko aldearen ondoan 

Atlantikokoari ematen zaion lehentasun mailaren ingurukoa eta bigarrena, euskal Y 

proiektuak berak koiuntura politikoaren aldaketekiko duen zaurgarritasuna. 

Atlantikoko eta Mediterranioko adarren arteko lehentasunei buruzko auzian, 

Eusko Jaurlaritzak batak eta besteak maila bereko lehentasuna dutela uste du. Haatik, 

1988ko abenduaren 9ko Ministro Kontseiluaren akordiotik eta halaber 1993-2007 

urtealdirako Azpiegituren Gida Planean (MOPTMA, 1994) administrazio zentralak 

Madril-Zaragoza-Bartzelona ardatza jartzen du goragoko mailan. 

Abiadura handiko sareari buruzko atalean, zehazki, plan honek Madril eta 

Estatu Frantsesaren arteko bide nagusitzat Zaragoza eta Bartzelonatik joango den 

bidea hartzen du, berau izango litzateke ardatz bertebratzailea (“dorsal 

vertebradora” euren hitzetan); honi, guri dagokiguna gehitzen diote, hau da, 

harreman internazionalak osatu ahal izateko Europarako beste lokarri bat Euskal 

Herritik definitzea euskal Yaren bidez, “dorsal”ari korridore nafarraren bitartez 

37 Europako Batzordearen webgunean (http://europa.eu.int/comm/)2001eko otsailean agertutako 

informazioaren arabera. 

38 Euskaldunon Egunkaria, 2000-05-07.


lotuko litzaiokeena (MOPTMA, 1994, 148). Gainera, planean Gasteiz eta Madrilen 

arteko loturari buruz ere inkognita asko uzten dira, bai trazaketaz bai burutze-epeez. 

Oro har, planteamendu honek Mediterranioko ardatza potentziatzen du 

Atlantikokoaren kalterako, “Y”-aren zati bat bide nagusitik erabat aparte kokaraziz, 

“kale itsua” (irtenbiderik gabeko kalea) deritzona bilakatuz. 

Hasierako urteetako uste horiek denboran zehar gero eta nabarmenago geratu 

dira, finantziazioari buruzko atalean esandakoari begiratu besterik ez dago: inbertsio 

mardulenak, eta alde handiaz, Madril-Zaragoza-Bartzelona ardatzera bideratu dira, 

eta korridore hori da gaur egun aurreratuen dagoena 39 . 

Bestalde, euskal Yaren asmoa abiatu zenetik koiuntura politiko desberdinak 

izan ditugu, eta horrela gobernu zentral berri bakoitzak proiektua berraztertzeari 

ekingo dio euskal erakunde nazionalistekin eta, zehazki, PNV-EAJrekin ezartzen 

dituen hauteskunde-osteko aliantzen arabera. Honek proiektuak hasieratik 

berarekin dakarren ziurgabetasuna areagotzen du, izan ere proiektuaren gauzatzea, 

azpiegiturak beste hainbat gaiekin batera (aurrekontuak, kupoa, fiskalitatea, inbertsio 

estrategikoak, legegintzaldirako akordioak, etab.) aztertzen dituen negoziazioek 

baldintzatua geratzen baita. Horrela, gainera, beste alderdi batzuk alboratuak gera 

daitezke, adibidez azpiegitura sareei emandako lehentasunaren ondorioz garapen 

estatutarioa hipotekatuz (Gómez Uranga, Franco eta Etxebarria, 1998, 256). 

Dena den, akordio horiek oinarri juridiko sendo baten gain eraikiak ez egotean 

hauskortasun nabarmena agertzen dute, eskuarki alderdi ahulenaren kalterako, hots 

autonomia erkidegoaren kalterako; eta hortaz etengabe birnegoziatu behar izaten dira 

une bakoitzeko indar korrelazioaren arabera. 

1998an eta 1999an 40 Eusko Jaurlaritza eta Gobernu Zentralak prentsaren 

aurrean esandakoei begiratuta, nabarmen geratzen zen proiektuaren beharraz, epeez, 

lehentasun mailaz, etab. iritzi desberdinak zituztela; eta euskal Ya egiaz burutuko ote 

zenaren zalantza zabaldu zen. Halere, ondoren 2000. urtean eta aurreko urteetako 

39 Madril-Zaragoza-Lleida tartea 2002ko abenduaren 31rako zerbitzuan egongo omen da eta 

ibilbidearen gainerakoa (Bartzelona eta Estatu frantseseko mugarainoko tartea) 2004. urtearen bukaera 

baino lehen. 

40 Ikus, bereziki, 1998an martxoa, apirila eta maiatzeko hemeroteka eta 1999an iraila edota azarokoa.


ezbai eta tirabiren gainetik, Gobernu Zentralak egindako zenbait adierazpen eta 

erabakik azkenean proiektuaren aldeko benetako aurrerapausoak emango zirela 

pentsarazi zuten. Finantziazio mailan esandakoez gain (ekainaren 22an esan zuen 

Espainiako Sustapen Ministroak euskal Yak 497.000 milioi pezeta jasoko zituela), 

urrian ingurumen eraginari buruzko aldeko aitorpena egin eta azaroan EAEko 

trenbide sare berriaren gaineko azterlan informatiboa onartu baitzuten. 

Lanari ekiteko oinarrizko tramiteak behin burututa, 2001ean lanei hasiera 

emango zitzaiela uste bazen ere, azkenean ez da oraino agindutako fondorik esleitu 

herrilan honetarako eta urtearen bukaeran izan da urrats aipagarri bakarra: Sustapen 

Ministerioak GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) erakundeari euskal Yaren 

proiektuak egiteko agindua eman dio, eta horrela 2002rako lanak abiatzeko moduan 

egongo omen lirateke (El Correo, 2001-12-02). 

Ez dakigu orduan hasiko diren ala ez, baina edozein kasutan agerian geratu da 

erritmoak eta finantziazioa gobernu zentralak kontrolatzen dituela eta honek 

Eusko Jaurlaritzarekiko konpromiso eta erabaki sendoak (besteak beste, finantziazio 

iturriak edota lanak burutzeko egutegia zehaztuz) hartzen ez dituen bitartean oso 

zalantzazko egoeran geratuko da proiektua bere etorkizunari dagokionez. 

Laburbilduz, beraz, Estatu inplikatuei ez zaie ikusten ez interes gehiegirik ez 

jarrera argirik proiektu honekiko (beste kasu batzuetan agertzen dutenarekin 

alderatuz). Estatu frantsesak zein espainolak egun askoz dinamikoagoa den ardatza, 

hots Mediterraniokoa da benetan lehenesten eta sustatzen dutena, garapen 

gutxiagoko ardatzen kalterako. Europa mailan, halaber, lurralde-orekako irizpideei 

lehiakortasunarena gailentzen zaien neurrian lehentasunak ildo beretik doaz. Estatuen 

axolagabetasun eta epeltasuna ikusirik ez da harritzekoa, beraz, Europako 

erakundeetatik egiten zaion jaramon eskasa. 

Inplikatutako erakundeen aldetiko jarrera honek euskal Yak bere bidean oztopo 

eta zailtasun politiko-administratibo ugari topatuko dituela aurreratzen du (izan ere, 

hala ari da izaten). Agian ez legoke lekuz kanpo beste hainbat alderdirekin batera 

(hala nola finantza-zamak, erabilgarritasuna, kalte ekologikoak, erantzun soziala, 

etab.) osagai hori ere kontuan izatea eta euskal Yaren proiektuari buruzko sakoneko


hausnarketa bultzatzea (proiektua bera birplanteatzearen aukera ere aintzakotzat 

hartu beharko lukeena). 

Lurralde-kohesioa eta nazioarteko konexioa 

Euskal trenbide sarea egun oso eskasa da ez soilik barne kohesioari egindako 

ekarpenaren ikuspegitik baizik eta nazioarteko zein erregioarteko trenbide sareekiko 

konexio aukerei dagokienez ere. Errealitate horri erantzun nahian proposatzen da 

euskal Yaren proiektua, bi izanik honen bultzatzaile nagusi den Eusko Jaurlaritzak 41 

azpiegitura honen bidez lortu nahi izango lituzkeen helburuak: alde batetik, EAEko 

hiriburuen artean trenbidezko elkarlotura egokia lortzea, eta beste aldetik, euskal 

lurraldeak inguruko ekonomiekiko integrazio maila handiagoa, hau da, Penintsularen 

gainerakoarekin eta Europarekin dituen konexio bideak hobetzea. Administrazioa 

Zentralaren interes nagusia bigarren xede honetan finkatuko litzateke, batik bat. 

AHT proiektua Lurralde Antolamendurako Artezpideetan (LAA) jasotzen den 

lurralde-plangintzaren barne txertatuko litzateke, espazioaren osagai egituratzaile eta 

bertebratzaile gisa. Baina izatez abiadura handiko trenak bere ezaugarriak direla-eta 

(aurrerago azaldu dugunez) lurralde-desorekak areagotu egiten ditu hiri- 

kontzentrazio handi eta metropolien mesederako. Euskal Herriari dagokiolarik, 

desoreka hori hiriburuen onurarako izango litzateke barneko eskualdeen kaltean; 

hots kontzentrazio are handiagoa eraginez jada jarduera ekonomiko eta sozialen 

kontzentrazio altua agertzen duten eremuetan, lurraldearen enparaua hustu eta 

baztertzeko joera indartuz. Honelako azpiegitura batek euskal landa-ingurunean 

nekez arrazoizkotzat har litekeen inpaktu fisiko, ekonomiko, sozial, ekologiko eta 

kulturala eragingo luke. 

Euskal Herriaren moduko lurraldeetan, neurri txikiko eta orografia 

malkartsukoak, ez ohi da AHTa bezalako azpiegiturarik planteatzen, izaera 

41 Izan ere, ahalmen handiko trenbide sarea Administrazio Zentralaren eskuduntza-esparruan egon 

arren, Eusko Jaurlaritzak, proiektu horren sustatzaile nagusia izateaz gain gainerako trenbide sarearen 

parte handi baten arduradun ere badenez, proiektua bere plangintza estrategikoaren barne funtsezko 

osagai gisa aurkezten du.


ekonomikoagoa duten beste arrazoi batzuez gain, AHTa hesi artifizial iraganezina 

bihurtzen delako zeharkatzen duen lurraldean, lurzoru asko kontsumitzen duen 

azpiegitura bat izateaz bestalde. Gainera, AHTren sarrerak sarritan bestelako 

garraiobide batzuk (baita trenbide konbentzionala ere) zokoratzea ekartzen du, bere 

kostu altu eta bere funtzioa bera direla eta. 

Azken finean, proiektu honen bidez hirien sistema hierarkizatu batean 

oinarritutako lurralde-ikuskera bat sustatu nahi da, lurraldea metropolien eskari eta 

interesak asetzeko erabiliz eta antolatuz. 

Bigarren helburuaz, nazioarteko sareekiko loturari buruzkoaz, oraindik 

finkatzeke dauden kontu guztiak zehazten ez diren bitartean, ez omen dago guztiz 

argi EAEko trenbide-proiektu garrantzitsu hori zein puntutaraino izango den 

baliagarri Europako garapen-ardatzekiko integrazio handiagoa lortzeari dagokionez. 

Estatu frantsesak ez badu bere gain hartzen berari legokiokeena, alegia 

Hendaiatik Akizerainoko tartea, euskal Yak Europako Atlantikoarekiko izan 

zezakeen loturarik gabe geldituko litzateke. Egoera horretan (orain artekoak ikusita 

nahiko hipotesi errealista dena, bestalde) Europarekiko lotura Mediterranio 

ardatzaren bidez egin beharko litzateke eta horretarako funtsezkoa da euskal Ya 

korridore nafarraren bitartez Zaragozatik joango den Madril-Bartzelona-Estatu 

frantsesa ardatzari lotzea. Horrela ere Estatu espainiarreko metropoli nagusiekiko 

lotura (Madril eta Bartzelonarekikoak) bermatuko lirateke, Madrilekiko kasuan 

Valladolidetik joango litzatekeen aukerari beste hau erantsiz. 

Halere, korridore nafarra delako horrek ere zalantza bat baino gehiago eragin 

ditu. 2001eko ekainean Iruñean Espainiako Sustapen Ministerioko, Nafarroako 

Herrilan Saileko eta Iruñeko Udaleko buruek izandako lan bileran abiadura handiko 

trenari bultzada eman eta 2007rako AHTa Iruñeraino iritsiko zela aurreikusi zuten. 

Baina, aitzitik, ez luke ziurtatuta izango euskal Yarekiko lotunea, Benigno Blancok – 

Sustapen Ministerioko Idazkariak- argi adierazi zuenez 42 : “Orain Iruñean bukatzea da 

gure asmoa eta 2000-2007 urte bitarteko egitasmoaren arabera ez dago ez 

42 Euskaldunon Egunkaria, 2001eko ekainaren 28an.


baliabiderik ez egutegirik Iruñetik iparraldera igotzeko Abiadura Handiko 

Trenarekin”, eta nazioarteko zabalera duen trenbideak jarraitu, jarraitu beharko 

zuela, baina hori 2007tik aurrera aztertu beharko zela erantsi zuen. 

Nazioarteko/erregioarteko konexioei buruzko helburua kolokan 43 , euskal 

lurraldearen egituraketarako abiadura handiko trenaren beharra ere zalantzan jarriko 

litzateke, aldi berean azpiegitura mota horrek dauzkan ingurumen- eta finantza-kostu 

handiak ez dituen trenbide konbentzional moderno baten aldeko alternatiba indartuta 

aterako litzatekeelarik. 

Dena den ezin da ahaztu AHTren aldeko apustu horren atzean erabat 

komunikaziozkoak ez diren helburuak ere egon daitezkeela, esate baterako bai 

nazioarteari bai barneari begira ere industrializazio zaharreko erregioaren irudia 

beharrean etorkizuneko erregio metropolitar aurreratu baten irudia ematearekin 

zerikusia izan dezaketenak, inbertsioa erakartzeko ahaleginean. 

Gizartearen partehartzea bideratzeko erari buruzkoak 

Bestalde, honelako makroproiektuek normalki sortu ohi dituzten beste arazo 

istilutsu bat ere agertzen zaigu euskal Yaren kasuan: gizarteko sektore desberdinekin 

eta bereziki proiektuak eragindakoekin lortu beharreko partehartze bide eta 

akordioari buruzkoak. 

Trenbide konbentzionalaren oso desberdin den azpiegitura erraldoi eta 

ingurumen eragin handikoa denez kezka handia sortzen du herritarrengan, are 

gehiago neurri handiko beste garraio-azpiegitura batzuekin batera planteatzen 

direnean eta euskal geografiaren ezaugarriak direnak izanda. Lehen sektoreari 

eragiten dizkion kostu ekonomikoak ere itzelak izaten dira. 

43 Gogora dezagun, gainera, AHT sare frantsesa ez dagoela trafiko mistoetarako eginda eta, beraz, 

merkantziei dagokienez euskal Yaren bidez ez litzatekeela Europarekiko konexio hoberik sortuko 

ezein kasutan.


Gainera AHTa ez da herritarren gehiengoak erabiliko duen garraio modu bat 44 , 

aitzitik ondasun kolektibotzat hartzen direnen banaketan dagoen arrail soziala 

handitu araziko luke (Gómez Uranga, Franco eta Etxebarria, 1998, 260). Kontuan 

izan behar da, bidenabar, AHT proiektuak baliabide ekonomiko kopuru izugarriak 

bereganatuko lituzkeela, beste erabilera batzuen kalterako (esate baterako, trenbide 

konbentzionala, lurraldea integratzeko eta egituratzeko funtsezkoa dena; edota izaera 

birbanatzaileagoa izan dezaketen beste jarduketa batzuk). 

Euskal Yaren kasuan proiektua ezagutzera emateko erabilitako prozedura ezin 

txarragoa izan da. Batetik, ez da gizarte mailako eztabaidarik bideratu AHTren 

beharraz edo ez. 1989tik beretik proiektuaren inguruan egon den obskurantismo eta 

sekretismoak erabat indargabetu dute informazio eta partehartze publikoko prozesua. 

MOPTMAk (Espainiako Herrilan Ministerioak) 1994an ateratako ingurumen 

eraginaren ebaluaketari buruzko lehen txostenaren inguruan sortutako zenbait 

erantzun aipatuko ditugu egoeraren adierazgarri gisa. Trenbide berriaren eragina 

nozituko duten udal, erakunde eta elkarteei igorritako txosten honetan hiru trazaketa 

aukera planteatzen ziren alternatiba gisa. Zenbait erakunde ekologistek berehala 

altxatu zuten euren ahotsa, euren esanetan 45 : alde batetik, kontsulta fasea izan behar 

lukeen hau ez zela benetakoa, izan ere proiektua onartutzat ematen baitzen, eta hiru 

trazaketa alternatiboak aurkeztuz proiektua bere osotasunean eztabaidatzea saihestu 

nahi izan zutela, hau da abiadura handiko trenbidearen beharra bera ez zedila 

eztabaidatu; bestalde, txostenean ingurumenak izango duen eragina ia ez zela 

aipatzen, eta ondorioz bazirudiela benetako eztabaida gertaraziko lukeen informazioa 

emateko baino publizitatea egiteko balio zuela aipatu txostenak. 

Bestetik, udal mailatik ere jaurtiki dira kritikak. AHTren moduko azpiegiturak, 

interes orokorrekotzat jo eta udalerria gainditzen dutenak, praktikan udalerrien 

erabakitze-ahalmena baztertzen dute, hauek izan ditzaketen eredu ekonomiko eta 

sozialen gainetik igaroz. 

44 Zentzu honetan interesgarria da 1993-2007 epealdirako Azpiegituren Gida-Planean (MOPTMA, 

1994, 148) AHT sareari buruz esaten dena: “La red se concibe, por lo tanto, para prestar un servicio 

de alta velocidad, competitivo con la aviación y capaz de atender preferentemente las demandas de 

viaje por motivo de trabajo y negocios”. 

45 Ikus 1994ko azaroaren 16-17ko prentsa.


2000. urtearen bukaera aldera izandako mugimenduek (euskal Yari bultzada 

erabakigarria ematen omen ziotenak) berpiztu eta biziagotu zuten herritarren 

erantzuna. Eragina zuzenean jasoko duten udaletako asko, AHTren aurkako 

asanblada, hainbat talde ekologista eta bestelako gizarte eragile, sindikatu eta 

alderdiak biltzen dituen koordinakundea eratu zen 2001eko urtarrilean. Informazio 

eta kontzientziazio lanak burutzeaz gain herritarrak mobilizatzeko ekimenak ere 

proposatzen dituzte, aldi berean bide instituzionalean egin daitezkeen eskuhartzeekin 

batera (adibidez, 2001eko udaberrian eta koordinakundeko udalak aitzindari, 

Sustapen Ministerioak AHT proiektua baimentzeko hartutako erabakiaren aurka 

helegitea aurkeztea eta berebat EAEko Trenbide Lurralde Plan sektorialaren aurka). 

Honek guztiak, nolabait, egitasmo handien inguruan polemika eta ondoeza 

sortzea nahiko arrunta dela uzten du agerian, eta beraz, planifikatzaileek kontuan 

izan beharko lukete akordio sozialak lortzearen garrantzia, partehartze 

publikorako egiazko prozesuen bitartez, horrela gatazkak proiektuaren garapenean 

eragin ditzakeen atzerapenak edota gainkostuak saihestu ahal izateko.


5.2.- Eibar-Gasteiz autobidea 

Sarrera 

1993-2004 urtealdiko Errepideen Plan Orokorraren Berrikusketan (EHAA, 2 

zk., 1993-01-05) proposatzen da Urbina-Maltzaga autobidearen eraikuntza; ordura 

arte ez Errepide Planak berak ezta 1989-1992erako Epe Ertainerako Ekonomi Planak 

ez zuten autobidearen beharrik agertzen; alderantziz, bi txosten horiek zegoen 

bidearen hobekuntzaren alde egiten zuten (Llorens eta Larraya, 1990). 

1994-1997rako Epe Ertainerako Ekonomi Planean oso argi zehazten da zein 

den autobidea honen bidez lortu nahi den helburua: Iparra-Hegoa ardatza 

osatzea; Deba Bailaran zehar ahalmen handiko bide hau eraikiz gero hiru ibilbide 

osagarri aurkituko lirateke ardatz horretan: A-8 eta A-68 autobideen bidezkoa, N-I 

errepidea eta Urbina-Maltzaga autobidea bera (Eusko Jaurlaritza-eranskina, 1994, 

72-73). 

Eibar-Gasteiz autobidea inoiz Euskal Herrian egin den autobiderik garestiena 

da. Hain zuzen ere, 100.000 milioi pezeta inguruko aurrekontua kalkulatu dute 

autobideko 45 kilometroak egiteko. 

Autobideak hiru zati ditu: lehena Maltzagatik Bergarara joango da, bigarrena 

Bergaratik Eskoriatzara, eta hirugarrena Eskoriatzatik Etxebarriko lotuneraino. 

Autobideko kilometro gehienak Gipuzkoatik joango dira -31, hain zuzen-, eta 

gainerako 14ak Arabatik. Bi herrialdeen arteko mugan Euskal Herrian inoiz egindako 

tunelik handiena egiteko asmoa dute: Arlabangoa, 3,5 kilometrokoa. 

Arlabangoaz gain, beste 11 tunel izango ditu autobideak, gehienak Gipuzkoako 

zatian. Gipuzkoako zatia izango da, beraz, garestiena, errepideak zailtasun orografiko 

handiak gainditu beharko ditu eta. 

Aipatzekoa da autobidearen eraikuntza onartua izan zenetik proiektu honek 

hartu duen izugarrizko garrantzia, euskal administrazioek orduz geroztik egindako


txostenetan errepidezko azpiegituren arloan ekimen nagusitzat aurkeztuko baitute 46 . 

Horrela N-I errepidearen bikoizketa bigarren maila batera pasatuko da eta Deba 

Bailarako errepide zaharra hobetzearen asmoa alde batera utziz. 

Gipuzkoako Aldundiak eta Arabakoak 1997ko udan eman zioten oniritzia 

autobideari. Ondoren egitasmoa jendaurrean erakutsi eta egindako alegazioak 

jasotzeko epea burutzea eta behin betiko proiektua onartzea izango zen hurrengo 

urratsa; horrela 1998ko lehen hilabeteetan lanak adjudikatu ahal izateko eta urte 

amaiera aldera errepidearen eraikuntzari hasiera emateko. 

Dena den, prozesua agintarien aurreikuspen horiek uste zutena baino motelago 

joan da, batez ere arabarren aldetik agertutako zalantzen 47 ondorioz. 

Hori zela eta, azkenean lizitazioa eta ejekuzioa tarteka abiatu dute: 1998ko 

ekainean, alegazioak erantzun gabe eta finantziazioa zehaztu gabe, Gipuzkoak behin 

betiko onarpena eman zien Gipuzkoako hiru tarteei, 1999ko maiatzean lanak hasiz. 

Hots, Gipuzkoako Foru Aldundiak (eta, antza, arabarren aldetik somatutako 

epeltasunaren aurrean) bere kabuz eta aurrekontu bidetik abiatu du proiektuaren 

eraikuntza 48 . 

46 Ikus VII. Kapituluko bigarren atala. 

47 Behin behineko onespeneraino iristea ez zen batere erraza izan (ikusi, adibidez, Egin 1996-10-24) 

baina arabarren aldetik izango den behin betiko jardunbideari buruzko zalantzak ez ziren haren 

ondoren ezabatu. Horren adibide, 1998ko apirilaren 24an Juan Jose Ochoa de Eribe Herri Lanetarako 

Arabako foru diputatuak prentsari egindako adierazpenak: oraindik ere zalantzak zituztela 

errepidearen ezaugarrietaz, aukera desberdinak aztertzen ari zirela: (i) Arlabango tunelaren 

irteeraraino egungo errepidea hobetzea eta tunela bera ere bi karriletakoa egitea, ondoren autobia 

Eskoriatzan hasiz (alegia, autobiaren ezaugarririk ez tarte arabarrean); (ii) Lukoraino bide bikoitza 

(autobide ezaugarriak, beraz,) baina Luko-Etxebarri tartea ez eraikitzea, edota (iii) bide bikoiztua 

Arlabango irteeraraino (hots, autobia Arabako tarte osoan zehar). Berak esandakoaren arabera 

lehenengo soluziobidea litzateke aukera gehien dituena eta Antton Jaime, Herri lanetarako 

Gipuzkoako foru diputatuak ere bat egingo luke Arlabango tunela ez bikoizteko asmoarekin. Trafiko 

intentsitate eskasak ez omen zuen bide bikoiztua justifikatzen. 

Edonola ere, Arabako Errepide Planean (Arabako Foru Aldundia, 1999) agertu agertzen den arren 

(18.769 milioi pezetako aurrekontuez) ez diote finantziaziorik esleitzen eta bere lurraldeari dagokion 

jarduketan atzerapenaz ari dira: EAEko Errepideen 2. Planaren arabera (EHAA, 118. zk., 1999-06-23) 

Luko-Gipuzkoako Muga tartea 1999an hastea eta 2004an bukatzea aurreikusten bazen ere 2000an 

egin da eraikuntza-proiektuaren idazketaren lizitazioa. Beste tartearekin (Etxebarri-Luko) momentuz 

ez dute presarik, EAEko planean bertan 2007-2009 epealdian eraikitzea proposatzen baita. 

48 Zehazki, Hego Bergara-Maltzaga tartea, jada eraikitze fasean dago eta 2003rako bukatuta behar du. 

Ildo beretik, Arrasate-Hego Bergara tartean ere aurrera egiteko urratsak ematen ari da 2004rako 

bukatuta egon dadin. Ondoren Arrasate-Eskoriatza eta Arlabaneko tunelari ekin beharko litzaieke,


Lurralde-Kohesioa eta Iparra-Hegoa ardatza 

Eibar-Gasteiz (lehengo Urbina-Maltzaga, alegia) autobidearen funtzio nagusia 

Paris-Madril ardatzarekiko Euskal Herriaren irisgarritasuna erraztea izango litzateke. 

Are gehiago, euskal administrazioentzat (Eusko Jaurlaritza eta Foru Aldundiak, 

1996, 90) nazioarteko dimentsioa duen ahalmen handiko bide hau da Iparra-Hegoa 

ardatzean burutzen ari diren lanen artetik garrantzitsuena. 

Baina autobide horrek Iparra-Hegoa ardatzaren baitan izan dezakeen egitekoa 

zalantzan egongo litzateke; izan ere Iruñea-Baiona autobide-egitasmoak 49 aurrera 

egitekotan litekeena da Lapurdi eta Nafarroaren arteko errepidea bihurtzea iparretik 

hegorako ardatz europar nagusia, Eibar-Gasteizen kalterako. 

Azpiegitura berriak zeharkatuko lituzkeen udalerri eta eskualdeetan ere 

izan da kontrako hitzik. Horrela, autobidearen aurkako tokiko talde batzuek ez 

zuten ikusten A-8 eta A-68 autobidearen eta N-1 errepidearen alternatiba den 

hirugarren ardatz internazionalen beharrik. Euren ustez, egun Europa mailan ardatz 

ekonomikoa Mediterraneo aldera desbideratzen ari denez egokiena mendebaldetik 

ekialdera doakeen ardatza eraikitzea zela zioten. Gainera, trafikoa batez ere tokikoa 

eta barnekoa zela eta autobidea lurraldearen ardatz banatzaile izugarria izango 

litzatekeela; ingurumenari egiten dion kaltea oso handia dela; eta, azken finean, 

Donostia-Maltzaga-Gasteiz bidesaridun errepide honek 5 minutu baino gutxiagoko 

aldea aterako diola Donostia-Etxegarate-Gasteiz bidesaririk gabekoari. Euren 

proposamena, beraz, Deba Bailarako komunikazioen hobekuntza gaur egungo 

trazaketan oinarritzea eta, era berean Euskal Herriko bizkarrezurra den Bilbo- 

Durango-Bergara-Beasain-Tolosa-Iruñea korridorea bultzatzea. 

Ildo horretatik, ezin dezakegu ahaztu ingurumen zein finantza mailan izan 

daitezkeen inpaktu eta kostuak neurtzeko orduan autobide proiektuaz gain lurralde 

hauen burutze-datak oraindik zehaztu gabe badaude ere. Eta bi hauei buruzko erabaki-hartzea zailagoa 

izango dela pentsa dezakegu, izan ere arabarrekin koordinatua beharko duelako izan. 

49 Honen inguruan dauden gorabeherak xehetasunez aurkeztu ditugu VII. Kapituluko 3.3. atalean.


zati garrantzitsu batean berarekin bat egiten duen beste proiektu erraldoia, alegia: 

abiadura handiko trena. 

Ahalmen handiko bi azpiegitura hauek, lurzorua eta lurraldearen erabileraren 

aldetik behar handiak eta oso zurrunak dituzte; bailara estu samar batean eta 

biztanleri kontzentrazio esanguratsukoa, proiektu biak batera baldin badoaz 

ingurumen efektuak 50 biderkatuko lirateke. 

Biak batera burutzekotan finantza mailan egin beharreko ahalegina are 

izugarria izango da, euskal erakundeentzako zorpetze handia eraginez; eta ondorioz 

beste egitasmo batzuk zokoratuz edo bigarren maila batean utziz, adibidez Durango- 

Beasain korridorea edota N-I errepidearen bikoizketa. 

Zentzu honetan zeharo kezkagarria da Durango-Bergara-Beasain autobiari 

buruz (Euskal Herriko barne egituraketan ezinbestekotzat har daitekeena) dagoen 

utzikeria. Euskal administrazioaren txosten zein adierazpenetan guztiz funtsezkotzat 

jotzen bada ere, aurrekontuak eta lanak burutzeko epeak esleitzeko orduan islatzen 

da benetako errealitatea. Horrela, Bizkaiari dagozkion bi tarte nagusiak (Iguria- 

Kanpazar 1.fasea eta 2.fasea) EAEko Bigarren Errepide Planari begiratuta (EHAA, 

118. zk., 1999-06-23), ez lirateke 2007 urtera arte hasiko 51 , euren aurrekontua 3.018 

milioi pezetakoa bakarrik den arren. Gipuzkoako zatian Ormaiztegi-Zumarraga- 

Bergara tarteko lanak (zenbait azpitartetan banatuak) 2.000 urtean hasi eta ez lirateke 

2009. urtera arte bukatuko, lanak guztira soilik 14.775 52 milioi pezetako aurrekontua 

izanik. 

50 Abiadura Handiko Trenaren ingurumen-eraginari buruzko ideia nagusi batzuk aurkeztu ditugu hari 

eskainitako aurreko atalean. Eibar-Gasteiz autobidearen kasuan, honako hau ere ahalmen handiko 

azpiegitura izaki, eragin bortitza izango du zeharkatzen duen lurraldean: lurzoru behar izugarriak, 

fauna eta floraren gaineko inpaktu handia (basoak okupatuz, hesi-efektuaren ondorioak, etab.), landamunduari 

erasoa (baserri batzuk botatzeaz gain, lanen eraginak, zaratak,...). 

51 Bizkaiko Errepide Planean (Bizkaiko Foru aldundia, 1999) are urrunago doaz: 2. fasea ez jasotzeaz 

gain, Iguria-Kanpazar 1. fasearen abiatze data 2010eraino daramate. 

52Eibar-Gasteiz autobiari buruzko datuak gogora ekarriko ditugu: guztira, eta beti ere EAEko 2. 

Errepide Planaren arabera (EHAA, 118 zk., 99-06-23) 103.909 milioitako aurrekontua du 

(Gipuzkoako lurraldean 85.140 milioi eta Arabakoan 18.769 ) eta hala ere, 1999 hasi 2004rako 

bukatzea planteatzen da.


N-I errepidearen bikoizketa eta zabaltze lanen ingurukoak ere eman du 

zeresanik: EAEko 1. Errepide Planean 1992rako bukatuta aurreikusten bazen ere, 1. 

Plan horren Berrikusketan 1995ean hasiko eta 1999rako amaituko zela esaten zen. 

Azkenik, 2. Errepide Planaren arabera Etxegarateko mendatearen bigarren galtzada 

1999-2002 epean eta 10.400 milioi pezetako aurrekontuaz burutuko da; Idiazabalgo 

saihesbidearen bikoizketa 1998-2000 epealdian eta 1065 milioi. -azkenean zertxobait 

garestiagoa izan da azken hau: 1400 milioi (El Diario Vasco, 2001-11-27)-. Askok 

lan horiek lehenago ez burutzearen arrazoitzat honakoa aipatu dute: berehala bikoiztu 

izan balitz Eibar-Gasteiz autobidearen justifikazioa zalantzan gera zitekeela. 

Bi azpiegitura hauek batera euskal lurraldearen bertebrazio orekatuagoa 

lortzeko izan dezaketen inpaktua ukaezina da. Egun dauden azpiegiturez baliatzen 

diren neurrian, gainera, ingurumen eragina askoz ere apalagoa izango litzateke eta 

finantza mailan eramangarriagoak dira zalantza barik. Haatik, hortik sortuko 

litzatekeen panorama berriak agian ez lieke toki gehiegirik utziko Eibar-Gasteiz 

bezalako autobide baten aldeko arrazoibideari. 

Autobidearen finantziazioaz 

Proiektuaren finantziazioari buruzko auziak ere eman du zeresan ugari, 

autobide berriak izango duen kostua ikusita ulergarria dena. 

Eusko Jaurlaritzaren hasierako apustua, 1994-1997 epealdiko Epe 

Ertainerako planean (Eusko Jaurlaritza-eranskina, 1994, 81) zetorrenaren arabera, 

bidesariaren aldekoa zen, honen beharra fondo publikoen limitazioa, errepidea 

eraikitzeko premia eta herrilan honen errentagarritasun sozial ez nahikotik etorriko 

litzatekeelarik. 

Eusko Jaurlaritzak agindutako ikerketa baten arabera (MECSA, 1990, 60) 

Eibar-Gasteiz autobidea (orduan Urbina-Maltzaga) ez litzateke finantza mailan 

errentagarria izango emakidadun (kontzesionaria) pribatu batentzat, bidesari altuak 

eta 30 urtetik gorako emakida-aldiak ezarrita ere. Bidesariak maila onargarri batean 

kokatuta, proposamen ofizialaren arabera 35.000 milioitako finantza-ekarpena izango


litzateke beharrezko, hots, guztirako kostuaren %50; eta Eusko Jaurlaritzak errepide 

sare erregionaleko beste bide batzuk garatzeko fondoak behar zituenez, fondoak 

Europako Batasuneko Egiturazko Programetatik lortzea proposatzen zen. 

1994an Debasak (Eibar-Gasteiz autobidearen sustapenerako elkartea, Araba eta 

Gipuzkoako Aldundiek gehi Lakuako Gobernuak osatutakoa) finantziazioari buruz 

zertxobait gehiago aurreratuz, 50.000 eta 70.000 milioi pezeta artean baloratzen zuen 

autobidearen kostua eta finantzabide posibleak ere proposatzen ditu: Europako 

kohesio fondoez gain bide berrian ezarriko liratekeen “bidesari bigun edo sozialak” 

eta A-8 autobidearen emakidaren luzapena (bestela 2003an bukatuko dena) izan 

litezke autobidearen finantziaziorako zenbait aukera (Gómez Uranga, Franco eta 

Etxebarria, 1998, 264). 

Eta horrela azaleratzen da polemika honetan izan den gai gatazkatsuenetako 

bat: badirudi A-8aren bidesaria luzatzearen arrazoia izan daitekeela sektore 

pribatuarentzat Eibar-Gasteiz autobidearen aukera errentagarriagoa bilakatzea 53 , izan 

ere ibilbide horretako trafikoaren eguneroko batez besteko intentsitatea -egindako 

zenbait ikerketako kalkuluak oinarri- ez omen baita nahikoa izango autobide 

berriaren errentagarritasuna ziurtatzeko (honek, bestalde, autobidearen beraren 

beharra eta egokitasuna kuestionatuko luke). 

Errentagarritasuna kolokan, badaude beste zenbait alderdi ez direnak batere 

egokiak inbertitzaile pribatua erakartzeko ahaleginean: 

- autobide honek izugarrizko kostua izateaz gain, kalte ekologiko handiak 

eragingo ditu, eta zentzu horretan kritika gogorrak alderdi politiko, sindikatu eta 

gizarte mugimenduen aldetik 

- gainera, herritarrek erabiliko duten ere oso dudan jar daiteke, ordaindua 

izanik, gehienak egun dauden bideetatik ibiliko direla pentsa baitaiteke 

53 BBVk 1993ko ekainean azaldutako ikerketa baten arabera, 50 urteetan zehar eta bidesari gogor bat 

ezarriz autobidearen %22 besterik ez litzateke finantzatuko.


- horrez gain Arabako Diputazioaren jarrerak gehiago iluntzen du autobidearen 

etorkizuna (lehenago esan dugunez, ez da batere ziurra Arabak egingo duela berari 

dagokion zatia) 

Hortaz, autobidea ordaintzeko diru pribatua lortu nahi horretan agintariek (eta 

bereziki Gipuzkoako Foru Aldundiak) zaku berean sartuko lukete Eibar-Gasteiz 

autobidearen finantziazioa eta A-8aren ustiapena. 

Azken aukera honek, dena den, zenbait arazo zekartzan berarekin. Horietariko 

bat, A-8aren titularitateari buruzkoa, egun konponduta legoke: 1999. urtearen 

amaieran jaso zuen Eusko Jaurlaritzak A-8 autobidearen gaineko eskumena, ondoren 

Gipuzkoa eta Bizkaiko Foru Aldundien esku lagatzeko. 2003an bukatzen zaio 

Europistas enpresari 1973az geroztik autobidea kudeatzeko izan duen kontratua. 

Titularitatea euskal administrazioen esku egonda eurek erabaki beharko dute une 

horretatik aurrera zer egin emakidarekin edota bidesariarekin. 

Baina konpondu gabe geratzen den beste kontu bat A-8 autobidearen bidesaria 

luzatzeak herritarren artean sortuko lukeen ondoeza eta erantzuna da. Azken 

urteetan eta Europistasen emakidaren bukaera-data hurbiltzearekin batera suspertu 

egin da A-8aren doakotasunaren aldeko aldarrikapena. Horren adibide A-8 doan 

Akordio Soziala deitutako gizarte mugimenduaren inguruan bildutako tokiko 

erabiltzaile taldeek egindako sentsibilizazio eta presio kanpaina eta ekimenak; edota 

erakundeetan bertan izandako eztabaidak 54 . 

Euskal Administrazioen jarrerari dagokionez, hasieran ez zioten proiektu 

honi fondo publikorik esleitzen baina urteak aurrera joan ahala gero eta gehiago ari 

zaizkio bideratzen 55 . Horrek nolabait adieraziko luke ekimen pribatua erakartzeko 

54 Eusko Legebiltzarrean (1999ko apirilaren 16an) edota Gipuzkoako Batzar Nagusietan (2000ko 

maiatzaren 31an –orduan 2003. urtetik aurrera A-8ak bidesaririk ez izateko eskatu zuten, PP, PSE-EE 

eta EHren botoei esker- eta 2001eko maiatzaren 4an –oraingoan A-8 doan izatearen aurka ateraz, PPk 

atzera egin baitzuen). 

55Konparazio gisa honakoak har ditzakegu: Lehenengo Errepide Planaren Berrikusketan (EHAA, 2 

zk., 93-01-05) aurrekontutik kanpo uztetik 2. Errepide Planean (EHAA; 118 zk., 99-06-23) ia 104.000 

milioi esleitzera; edota Euskadi XXI planean (Euskoa Jaurlaritza eta Foru Aldundiak, 1996) Eusko 

Jaurlaritza eta Foru Aldundien artean 1.280 milioi esleitzetik Euskadi 2000Hiruan (Eusko Jaurlaritza, 

2001) 77.465 milioi bideratzera.


izango zuten arrakastari buruz aski baikor agertzen zirela hasieran baina euren uste 

horiek nahiko zapuztuta geratzen ari zaizkiela apurka-apurka. 

Euskadi 2000Hiru Ekimenaren 2000ko Txostenean (Eusko Jaurlaritza, 2001) 

guztirako inbertsio edo gastua zenbatestean 77.465 milioi pezeta (Eusko Jaurlaritzak 

-Ekimenaren bidez– 13.116 milioi eta Foru Aldundiek 64.349). Txosten horrek 

zehazten duenez ez da oraingoz toki mailako erakundeen, ez administrazio 

zentralaren ez sektore pribatuaren partehartzerik aurreikusten, ezta zorraren bidezko 

finantziazioa ere. 

Europatik etor daitezkeen fondoen zenbatekoari buruzko ideia bat egiteko 

interesgarria da honi erreparatzea: Euskadi 2000Hiru Ekimenak (Eusko Jaurlaritza, 

2000) Eibar-Gasteiz errepidearentzat 78.186 milioi kalkulatzen zuen (Jaurlaritzak 

11.552 milioi jarri beharko eta Aldundiek gainerakoa: 66.634). 2000ko Txosteneko 

datuekin alderatuz, Jaurlaritzaren ekarpenean dagoen diferentzia (1.564 milioi) 

Europako Kohesio Fondoetatik jasotako dirua errepideetara bideratzeko hartutako 

erabakiaren isla litzateke. Orotara 2.400 milioi jaso ziren baina 836 milioi Durango- 

Bergara-Beasain ardatzean egindako beste lan batzuk ordaintzeko erabiliak izan 

ziren. 

77.000tik gorako milioi horiek, haatik, ez dira aski izango autobide osoa 

finantzatzeko. EAEko 2. Errepide Planean (EHAA; 118 zk.,99-06-23) guztira ia 

104.000 milioi beharko direla zenbatesten da, nahiz eta ez den gehiegi zehazten 

nondik jasoko den dirutza hori. Aipatzen den gauza bakarra finantziazio mistoa 

izango dela (publiko-pribatua) eta bidesariarekin (Gipuzkoako tartean, behintzat) 56 . 

Gauzak are gehiago nahastearren, Arabako Errepide Planean (Arabako Foru 

Aldundia, 1999) aurrekontuz kanpoko finantziazioa izango duela esan eta ez diote 

fondorik esleitzen. 

Autobide hori nola finantzatuko den galdetuta konkrezio eza da, beraz, 

topatuko duguna. Gutxi gorabehera ziurtzat eman daitekeena hau da: autobide 

berriak bidesaria izango duela, eta zenbatekoa izango den oraindik zehaztu ez duten 

56 Arabako tarteei buruz finantziazio publiko-pribatua esaten du baina ez du bidesaririk aipatzen.


arren, kilometroko 10 pezeta ingurukoa izango dela zabaldu da. Dirudienez Eusko 

Jaurlaritzak eta, batez ere, Gipuzkoako Foru Aldundiak egingo dute baliabide 

ekarpen handiena; Arabakoaren partehartzea oraindik ez dago batere argi eta ez 

dirudi gobernu zentralak horretan sartzeko asmoa duenik. Kohesio-fondo europarren 

bitartez lortu ahal izango diren baliabideak eta horietatik errepide horretara 

bideratuko dena ere mementuz ezin daiteke zehaztu. Sektore pribatuaren partehartzea 

eta honekin lotuta doan A-8 autobidearen bidesariari buruzko auzia ere ez daude 

oraino konponduta. 

Finantziazioan argilunak badaude zer esanik ez kudeaketa erari buruz. 

Bidesaria ezartzearen erabakia tinkoa dela dirudi baina hortik harago ez da zehaztu 

nork eta nola hartuko duen bere gain errepidea gestionatzearen ardura: sektore 

publikoak berak egitea edota sistema misto baten bidez, horretarako agentzia berezi 

bat sortuz; enpresa pribatu batek (izatekotan, adibidez, A-8aren emakidaren 

luzapenarekin batera). 

Zehazgabetasun handi horretan abiatu dute proiektua. Ikusteke dago nola 

bukatuko den eta, edozein kasutan, honelako herrilan handien eta garestien 

finantziazioaren inguruan sortzen diren gatazka, interes kontrajarri, zalantzak eta 

jokabideen adibide interesgarri izango da gerora ere. 

Interbentzio Gune Partehartzaileak (IGP) 

Urbina-Maltzaga arteko autobide proiektuari buruzko proposamenak egin eta 

aztertzeko, Debako eskualdean Alemaniako Universitât Wuppertal-ek diseinatu eta 

esperimentatutako demokrazia partehartzaileko eredu bat jarri zuten praktikan. 

Xede horretarako sortu ziren Interbentzio Gune Partehartzaileak (IGP) 

deitutakoak 57 . Eusko Jaurlaritzak aholkularitza-sozietate bati Urbina-Maltzaga 

57 Honakoa litzateke: “un modelo cuyo método de trabajo consiste en reunir en unas jornadas de 

trabajo a un grupo de ciudadanos/as seleccionados al azar entre la población (barrio, municipio, 

ciudad, provincia, región, etc.) junto con los diferentes grupos, asociaciones, entes, y personas, que 

puedan aportar y exponer sus planteamientos y problemáticas, para lograr una solución 

consensuada” (LES-G, 1993, 8).


proiektuari buruzko IGP eredu bat prestatzea eskatu zion. Gipuzkoako Aldundiak 

proiektua toki erakundeetara bidali zuen, gaiari buruzko alegazioak egin zitzaten. 

Euskal Herrian lehendabiziko aldiz erabiltzen zen formula honen helburua 

herritar xumeek arazoari buruz zeukaten iritzia agintariei helaraztea zen, horren 

ondoren hartu beharreko erabakia legitimatuagoa egon zedin. Zozketaz aukeratutako 

herritar kopuru batek (300etik gorakoa) alderdi politiko, instituzio eta beste erakunde 

sozial eta ekologisten ikuspuntuak entzun eta eztabaidatu ondoren euren erabakia 

hartzen dute edo, behintzat, euren preferentziak plazaratzen dituzte. 

1994ko urtarrila eta apirila artean gertatu zen eztabaida, eta maiatzean jakin 

arazi ziren honen emaitzak, laburki aipatuko ditugunak (Gómez Uranga, Franco eta 

Etxebarria, 1998, 265-266): 

• gogo nagusia, oraingo bidea konpontzea eta halaber ahalmen handiko bidea 

eraikitzearen aldekoa izan zen, oso hurbiletik soilik oraingo bidea konpontzearen 

aldekoak jarraitzen zietelarik; bide azkar berria besterik ez egitea gutxiengoak 

aukeratu zuen 58 ; 

• eragin sozioekonomikoari dagokionez, gehienak ados agertu ziren Maltzaga 

eta Urbina arteko bide egoki batek ekar ditzakeen abantailei buruz, bai Debako 

Bailara zein Autonomia Erkidego osoaren garapenerako, enpresen lehiakortasunari 

dagokionez eta jarduera ekonomiko berrien kokatze-faktore gisa; dena den, ez zuten 

alde handirik ikusten, eragin sozioekonomikoari dagokionez, oraingo errepidearen 

hobekuntza eta bide azkar berri baten artean; 

• IGPtako partehartzaileek alternatiben arteko edozein burutuko zuten 

arduradunei ingurumenari eta ondare historiko-kulturalari arreta bereziz begira 

ziezaietela eskatzen zieten 

58 Eztabaidatutako 30 bat txostenen artean Gatzaga eta Landako bizilagunek (ardatzak gainditu behar 

duen traba nagusiaren -Arlaban mendatea- maldetan dauden herri gipuzkoar eta arabarra dira, 500 

biztanle guztira) bultzatutako herri ekimena izan da aldeko ikuspuntu gehien jaso dituztenetako bat. 

Euren proposamena honakoa da: oraingo bidea baliatu eta behar den tokietan bikoiztu, hots, behar den 

lekuan karril azkarrak egin eta gainerakoa konpondu; alternatiba ikerketa tekniko batekin batera 

aurkeztu dute eta kostua 10.000 edo 15.000 milioi pezetatan jarri, autobidearen 100.000 milioitik 

gorako kostuarekin alde nahikoa, bera. (Argia, 1994-05-15).


• proiektuaren finantziazioaz 59 , gehiengoak A-8 (Bilbo-Behobia) autobidearen 

bidesaria luzatzea errefusatzen du, eta zentzu berean, bide berriari bidesaririk 

ezartzearen kontrako jarrera nagusitu zen. Honek, alabaina, arazoak sortzen dizkie, 

izan ere berria egitea eta zaharra konpontzea partehartzaileen heren batentzat soilik 

da finantzagarria; bietarik bat aukeratuz gero, orduan finantziazioa posiblea 

litzatekeela uste du gehiengoak, alde handiagoaz oraingo bidearen hobekuntzaren 

kasuan; bide azkarra egitekotan finantziazio publikoaren aldeko jarrera nagusitzen 

da, ondoren mistoa (publiko-pribatua) aukeratuz; eta zaharraren konponketarako 

gehiengo zabalak egiten du aurrekontu publikoen bidezko finantziazioaren aldeko 

apustua. 

Arestian esan dugunez, beraz, bidesariak onartzeari buruz IGPren 

esperientzian parte hartu zuten herritarren erantzunak nahiko kontrakoak izan 

ziren. 

Honelako erantzunek ez gaituzte harritu behar, herritarrek printzipioz ez baitute 

bidesariak ordaintzea gogoko, eta are gutxiago finantzatu beharreko proiektua ez 

diren beste korridore batzuetan ezartzen denean. Herritarrek bidesariak onar ditzaten 

egindako disuasioa ez da nahikoa izan eta ez da garatu proiektuak erabiltzaileen 

kargura finantzatzeari buruzko kultura. 

Hala ere, dagoen iritzi egoera erabat ulergarria da: 

• Errepide-proiektuen finantziazioaren parte bat bere gain har dezan 

herritarra/erabiltzailea kontzientziatzea zaila suertatzen da emakidadun pribatuak, 

sektore publikoaren berme guztiekin, ez duenean 30 urtetan zehar ezta pezeta bakarra 

jarri garraio-sarearen finantziazioan. 

• A-8 autobideak, euskal lurraldearen barne egituraketarako funtsezkoa eta 

benetako doako bide alternatiborik gabekoak, urteetan zehar oso bidesari gogorrak 

ezarri ditu ardatz horren eremuetan bizi diren herritarren gain zama handia 

eroriaraziz. 

59 Bidesariaren auzian, proposamen ofizialak zenbait aukera aurkezten zituen: (i) disuasio izaera 

lukeen bidesari “bigun edo soziala” ezartzea, (ii) A-8 autobidearen emakida luzatzea, eta (iii) ordura 

arte bidesaririk gabeko ziren EAEko autobietan bidesaria ezartzea.


• Debako eskualdeko herritarrek bideko bi gune nagusienen artean (Arrasate 

eta Bergara) bidesaririk ordaindu behar ez izatea eskatzen dute, autobia eraikitzearen 

onuradun nagusia batez ere iragaitzazko nazioarteko trafikoa izango dela uste 

dutelako eta ez hainbeste barneko trafiko erregionala. 

• Bidesaririk gabeko ibilbide alternatibo askeak (hala nola N-I errepide 

bikoiztua) dituzten sareetan txertatutako bidesaridun autobideek (hala nola Eibar- 

Gasteiz) beren trafiko potentzialaren zati bat beste haietara desplazatu ohi dute, 

eskari potentziala galduz. 

Edonola ere, IGPren formularen sinesgarritasuna kolokan geratu da, 

administrazioaren aldetik ez baitzaie jaramon handirik egin bertan lortutako emaitzei. 

Horrela, adibidez, IGPren emaitzak ezagutu ondoren egindako errepide plan 

desberdinetan ez da aintzat hartu Gasteiz eta Eibar elkarlotzen dituen oraingo 

errepidearen hobekuntza, IGPtako partehartzaileen %80ak egindako aukera erabat 

baztertuta utziz, beraz. 

5.3.- Bilboko Aireportua 

Aurkezpena 

1927. urtean Bizkaiko Sustapen Sindikatuak, Udala, Merkataritza Ganbara eta 

Bilboko Korporazioarekin batera hasi zituzten aireportu bat eraikitzeko gestioak. 

Horrela, zenbait gorabehera tarteko, 1948an egin zen Sondikan kokatuta izan zen 

aireportuaren hasierako irekiera, nahiko baldintza eskasetan: zerbitzu-eraikin eta 

bidaiari-terminal gisa egurrezko behin behineko etxola bat eta lurrezko pista bat 

erabiliz. Dena den, handik gutxira, 1950ean inauguratu ziren pista zolatua eta 

bidaiarientzako terminal eraikin berria. 

1955, 1966 eta 1967an izandako hobekuntza nabarmenen ondoren, 

Aireportuaren I Gida-Planak ekarriko du honen benetako hedapena, orduz geroztik 

izandako etengabeko trafiko igoerak agerian jartzen duenez: 500.000 bidaiari


1975ean, 1.000.000 bidaiaritik gora 1990ean, 1.600.000 1995ean eta 2.500.000ko 

kopurua gaindituz 2000. urtean. 

Bidaiarien trafikoaren ikuspegitik, izan ere, Bilbokoa da zalantza barik Euskal 

Herriko aireportu nagusia (eta Kantauriko Erlaitzaren esparruan ere) 60 , nazioarteko 

kategoria aintzatesten zaio eta zentzu honetan eguneroko hegaldi erregularrak ditu 

hiriburu europar nagusiekin (eta estatu espainiarreko aireportu guztiekin ere estaldura 

zabala). 

Joera beherakorra bada ere (ikus azpiko taula) helmugatzat estatu barneko bete 

aireporturen bat duten bidaiariak dira askorengatik gehiengoa; hauen artetik 2/3ek 

Madril edota Bartzelonara jotzen dute 61 . 

Estatu 

barnekoak 

Bidaiarien trafikoaren banaketa 

1975 1990 1995 2000 

393.197 %80.53 829.501 %73.52 1.190.423 %74.30 1.716.288 %67.23 

Nazioartekoak 95.057 %19.46 243.563 %21.59 369.718 %23.07 805.441 %31.55 

Iragaitzazkoak ------- 47.243 %4.18 35.093 %2.19 28.505 %1.11 

Bestelakoak ------- 7.816 %0.69 6.848 %0.42 2.579 %0.1 

GUZTIRA 488.254 %100 1.128.123 %100 1.602.082 %100 2.552.813 %100 

Iturria: Egileak moldatua, AENAren webgunetik jasotako datuetan oinarriturik. 

Nazioarteko hegaldiak, aldiz, gero eta pisu handiagoa lortzen ari dira. Londres, 

Frankfurt eta Brusela dira nazioarteko hegaldiak egiten dituzten bidaiarien %75aren 

helmugak. Horiez gain beste hiri europar batzuekiko eta Europatik kanpo soilik 

Tunisiarekiko hegaldi zuzenak ere badaude. Honek agerian uzten du Bilboko 

aireportuak duen gabeziarik inportanteena: hegaldi transatlantikorik eza. 

60 Halere, Madril edota Bartzelonako aireportuen kopuruetatik izugarri urrun dago: 2000. urtean 

bertan 32 milioi bidaiarik erabili zuten Barajaseko aireportua eta 20 milioik Bartzelonakoa. 

Espainiako Sustapen Ministerioak (www.mfom.es) 2007rako egindako aurreikuspenek, beren aldetik, 

50 milioi eta 32milioiko kopuruak aipatzen dituzte, hurrenez hurren, bi aireportu horientzat. 

61 1999ko datuei erreparatuta (AENAren webgunetik jasoak), estatu barneko helmuga nagusien 

arabera honela banatuko lirateke bidaiariak: %43.23 Madrila, %22.25 Bartzelonara eta gainerakoen 

artean, gehienak turismoari loturiko helmugetara.


Euskal administrazioak ez du inolako eskumenik aireportuen gain. Izan ere, 

Espainiako Konstituzioaren 149.1. artikuluak Estatuari eskumen esklusiboa 

bermatzen dio, besteak beste, interes orokorreko aireportuen alorrean. 

Aireportuen kudeaketaren arduraduna, zehazkiago, AENA (Aeropuertos 

Españoles y Navegación Aérea) entitate publiko enpresariala da, Espainiako 

Sustapen Ministerioari atxikia; berari dagokio interes orokorreko aireportu zibilen 

kudeaketa, mantenimendua eta garapenaren ardura (eta berebat aire-nabigaziorako 

instalazio eta laguntza-sareen ingurukoa). Hego Euskal Herriko lau aireportuak 

sartzen dira AENAren eskumen-esparruan. 

Aireportuaren birmoldaketa eta handitzea 

Bilboko aireportuaren (hasieratik Sondikako udalerrian kokatuta egon dena eta 

egun Loiuko udalaren lurraldeetaraino iristen dena) birmoldaketa 1993an hasi zen, 

tamaina txikiagoko zenbait lanei ekin zitzaienean (pistak konpontzea eta errodadura- 

pista eta plataforma berria eraikitzea). Orduz geroztik modernizazio eta zabaltze plan 

handi batean dago murgilduta. Honen barne dauden ekimen ikusgarrienak kontrol- 

dorre berria eta, bereziki, terminal berriaren eraikuntza izan dira. 

Kontrol-dorre berria toki desberdin batean eraikitzeaz gain lehengoa baino 

nabarmen altuagoa egin da (aurrekoak 21 metro zituen eta berriak 41). Santiago 

Calatravak diseinatuta, 388 milioi pezetako kostua izan du (hasieran aurreikusitakoa 

baino merkeago) eta 1999ko maiatzean hasi zen martxan (obra zibila 1996rako 

bukatuta zegoen arren, ekipamendu berria ezartzeko orduan izandako 

atzerapenengatik) 62 . 

2000ko azaroan inauguratu zen egitasmo handi honen erreferentzia 

enblematikoa bihurtu dena: bidaiarientzako terminal berria, bere itxura dela-eta 

Usoa izena daramana, hau ere Santiago Calatrava arkitektoak diseinatutakoa. 39.000 

62 Azken datuak AENAren webgunetik jaso ditugu. Hasierako aurreikuspenei buruzko iruzkinak 

prentsak agertutako informazioetan daude oinarrituak.


metro koadroetako azalera du, hiru solairutan banatuta, eta urtean lau milioitik 

gorako bidaiariri zerbitzu eskaini ahal izateko asmoz proiektatua. Puntako orduetan 

3.000 bidaiari eta 18 aireuntzi hartzeko gaitasuna izango luke AENAren 

aurreikuspenen arabera. Lanak lau urtez luzatu egin dira eta orotara (hots, terminal 

eraikin berria, 3.000 ibilgailuentzako edukiera duen aparkalekua eta sarbide berriak 

barne hartuz) 15.235 milioi pezetako inbertsioa 63 burutu da bertan (Gara, 2000-11- 

15). 

Azpimarratzekoa da Bilbon burutzen ari diren beste hainbat egitasmoetan 

bezala honetan ere arreta berezia eskaini zaiola diseinuari. Arkitektura moderno 

eta aldi berean funtzionala aukeratu da, atzerritarrak hiriari buruz izango duen lehen 

irudia, neurri handi batean, aireportuak berak emango diona delakoan. 

Egindako lan hauen inguruan badago polemika interesgarri bat 64 , hain zuzen 

ere eremu publikoaren esparrukoak diren lan hauei babes legala eman beharko 

liekeen plan edo erregulazio-tresnari buruzkoa. 

Bi hitzetan esateko, hau izan da egoera: tamaina handiko lan hauek guztiak 

burutu direla inplikatutako eragile publikoek aireportuaren zabaltzerako ezein planik 

onartu gabe. Ondoren, baina jada 2001eko uztailean 65 , Espainiako Sustapen 

Ministerioak onartu egiten du Bilboko Aireportuaren Gida-Plana, non etorkizunean 

aireportuaren garapen egoki baterako beharko litezkeen lurzoruak zehaztu eta 

erabilera jakin horretarako erreserbatzeaz gain, azpiegitura arloan egin beharreko 

63 Hasiera batean (El Mundo, 1995-11-05) egindako kalkuluetatik urrun samar: terminal eraikin 

berriarentzat (gehi hau urbanizatzeko lanak eta sarbideentzat) 10.500 milioi pezetako inbertsioa 

aurreikusten zen. Egia da halaber orduan markatutako ezaugarriak desberdinak zirela: 28.000 metro 

koadrokoa izango zela pentsatu zen, hiru solairutan banatuta, horrela urtean 2 milioi bidaiari ingururi 

bide emateko eta 1500 ibilgailu gorde ahal izateko. 1997ko bukatuta egon behar zuen. Edonola ere, 

hasierako asmo horiekin alderatuta, azken emaitza izan da: tamainaz handiagoa, garestiagoa eta 

beranduago bukatua. 

64 Ez da, jakina, egon den polemika bakarra. Oihartzun handia izan duen beste bat, esate baterako, 

lindanearen inguruan zabaldutakoa da. Aireportuan zehar sakabanatuta zeuden lindane eta metal 

hondakinentzat zelda bat egin eta pista nagusiaren eremuan lurperatu zuten, legar, lur eta gai 

isolatzaileko 18 geruzen artean. Eta, antza, bertoko talde kritikoek salatu zutenez (Gara, 2000-11-15), 

modu ez oso erregularrean eginda izateaz gain 110.000 metro kubikoko zelda hori toki arriskutsu 

batean dago kokatuta, istripuak izateko joera handikoa. 

652001eko abuztuaren 7ko Estatuko Aldizkari Ofizialean (BOEn) argitaratua.


jarduketen proposamena ere aurkezten den. Espero zitekeenez azpiegitura berri 

hauen multzoan jaso dituzte orain arte egindako lan desberdinak. 

Lehenago, haatik, izan zen beste plan bat martxan jartzeko ahalegina nahiz eta 

ez zuen emaitzarik izan. AENAk Bilboko Aireporturako Plan Berezia diseinatu zuen 

eta Bizkaiko Aldundiak hasiera batean (1997ko maiatzean) eta behin behineko 

izaeraz onartu bazuen ere, aurrerago 1998ko martxoan bertan behera utzi zuen behin 

behineko onarpen hori. 

Horren arrazoia: Plan Berezian aireportu-sistema orokorreko lurzoru gisa 

kalifikatutako azalera 495,50 hektareatakoa zen (aireportu sistemak orduan zuen 

azalerarekin alderatuz 149,10 hektareatako gehikuntza); lurzoru hori, horrela, legedi 

berezi baten pean geratuko litzateke eta AENAren esku. Arazoa sortzen da azalera 

gehikuntza horren barnean sartutako milioi bat metro koadro baino gehiago zehaztu 

gabeko eta aireportu-jarduerarekin erlazio zuzenik ez duten erabileratarako gordetzen 

zirela, Bizkaiko Ogasun diputatuak txosten batean agertzen duenez (Egin, 1997-09- 

26). Ildo horretatik, aireportu-sistema orokorrari legokiokeen lurzoru azalera 

birdefinitu eta murriztea proposatzen zuen, ondorioz lur horien kudeaketa 

eragindutako udalen esku geratuko litzatekeelarik, eta ez AENAren esku. 

Azaleratutako irregulartasun hauen aurrean Foru Aldundiak iritziz aldatu zuen. 

Horrek, ordea, ez zuen abiatutako egitasmoa geldiarazi; lanek aurrera jarraitu 

zuten, AENAk egindako txosteneko parametroen arabera (nahiz eta AENAK berak 

bere aldetik plana berregokitzeko konpromisoa agertu zuen). Horren isla izan 

daiteke, neurri batean, berriki onartutako Aireportuaren Gida-Planean egindako 

moldaketak, izan ere aireportu-sistemari loturiko azalera 402,93 hektareatan 

finkatzen baitu (hots, 56,53 hektareatako zabalpena, aurreko ia 150 haietatik urruti 

samar, bistan denez).


Eskuduntzen auzia agerian 

Planaren inguruan izandako gorabehera hauek guztiek agerian utziko lukete 

sakonean dagoen kontu bat, alegia: eskuduntzen banaketari buruzkoa. Aireportuaren 

inguruko erabakiak Estatuari dagozkio bete-betean eta gainera udal, foru zein 

autonomia erkidegoko lege edo araudien gainetik pasa daitezke, hala behar izanez 

gero (oso nabarmen ikus daitekeena, adibidez, lurralde-antolamenduari buruzko 

alorrean: Plan Bereziaren edo Gida-Planaren arabera zenbait lur eremu aireportuko 

erabileratarako izango direla zehazten bada erabaki hori Zatiko Lurralde Plana edota 

Arau Ordezkatzaileen gainetik kokatzen da). 

Aireportua bezalako azpiegitura estrategiko baten gaineko eskumena (eta 

merkataritza portuen kasuan beste horrenbeste) autonomia erkidegoko aginte 

esparrutik kanpo egoteak, beraz, arazoak sor ditzake 66 bertoko agintariek bere 

lurralde-esparruan burutu nahiko dituzten zenbait ekimen eta, are, garapen 

ereduarekiko. Eskumen hori lortzen ez den bitartean ezinbestekoa da administrazio 

desberdinen arteko kontzertazioa. Dena den, eta boterearen banaketa disparekoa 

izaki, Estatuak pribilegiozko jarrera izango luke egin beharreko negoziazioetan, 

holakorik egitekotan. 

Iruzkinak 

Azkenik, eta esandako guztiak aintzakotzat hartuz, Bilboko aireportuaren gain 

abiatutako zabaltze eta handitze plan honen harira datozkigun zenbait burutazio 

jasoko ditugu. 

• Aireportuarentzat egindako plan hau, eta eskuduntzen banaketarekin 

koherentzian, estatu espainiarretiko ikuspegitik izan da diseinatuta; esan nahi baita, 

Espainiako aireportu sistemaren barnean esleitu zaion funtzioa berrindartzeari begira: 

nazioarteko izaera mugatua izango duen erregio mailako aireportua izatearena. 

66 “Sor ditzake” esaten dugu eta ez “sortu ditu”, izan ere kasu honetan Bilboko Aireportua handitzeko 

plan hori erabat uztartzen da gure politikarien artean arrakastatsuen suertatzen ari den garapen 

proiektuarekin, alegia, Bilbo metropolitarraren sustapenerako proiektuarekin.


• Sondikako aireportua handitzeko aukerak berak (etorkizunari begira hedapen 

aukera handiagoak eskain zitzakeen kokapen desberdin eta egokiago batean aireportu 

berri bat eraikitzearen aldeko ahotsei entzungor eginez) pentsaraz diezaguke ez 

dagoela epe ertain/luzera gure lurraldeko aireportu nagusia denaren bigarren mailako 

izaera hori aldatzeko asmorik. 

• Aurrekoaren haritik, hortaz, Bilboren internazionalizazio estrategian funtsezko 

osagai izan behar duen nazioarteko aireportua mugatuta dago eta egongo da 

erabakitze-ahalmena zentralitatea Bilbon ez den beste hiriburu batzuetan kokatzen 

duten eragileen esku dagoen bitartean (Estatu espainiarreko Sustapen Ministerioa, 

AENA, aire-konpainiak,etab.). 

• Jarduketa honek Bilbokoaren aldeko apustu garbia egin baina aireportu guztiak 

modu bateratu batean jorratzen ez dituen neurrian ez du inolaz ere Euskal Herri osoa 

jasoko lukeen ikuspegi globalik bermatzen 67 . Horrela, eta bertoko agintari politikoen 

artetik talde garrantzitsu bat (Bilboren zentralitatea indartu eta sustatzeko 

proiektuaren aldekoak) aukera horrekin guztiz ados egon dauden arren, euskal 

aireportu sistemaren berrantolaketak lurraldea modu orekatuago batean egituratzeko 

tresna gisa egin zezakeen ekarpena alperrik galduz. 

• Txoriherriko bizi-kalitatea oso kaltetua suertatuko da aireportuaren 

handitzearen ondorioz, hau berau, eta kontraesankorra badirudi ere, Bilbo 

metropolitarraren etorkizuneko garapenerako muga inportantea bilaka daitekeena 

(eskualde horretako lurrek edozein erabileratarako eskaintzen zuten potentzialtasun 

izugarria neurri batean baldintzatuta geratzen delako). 

• Edozein kasutan, bertoko agintarien artean euskal aireportu sistemaren inguruko 

benetako hausnarketa bultzatzeko interes gehiegirik ez bazegoen ere, erabakiak 

EAEtik kanpoko agenteek hartu izanak (eta ez oso modu agerian gainera) erraztu 

egin du gizarte mailan honi guztiari buruzko eztabaidarik ez izatea. 

67 Edota, gutxienez, EAEko aireportu-sistema osoa kontuan hartuz, egungo zatiketa politikoadministratiboaren 

esparruaren mugetatik ez ateratzeko.


5.4.- Bilboko Portuaren Zabalkuntza 

Sarrera 

Euskal Herriko portu azpiegituraren barne Bilboko eta Pasaiako portuak dira 

merkataritza portuak, hots batik bat merkantzien garraiorako erabiltzen direnak. Eta 

hauen kudeaketa duela gutxi EAEra transferitu badute ere oraindik ere hauen gaineko 

erantzukizun nagusia Estatuarena izaten jarraitzen du. Bilboko Portuari zuzenduko 

diogu begirada atal honetan, zehazki azken hamarkadan eta eman nahi zaion funtzio 

berriei lotuta bere ahalmena handitzeko izugarrizko plan batean murgildurik 

dagoena. 

Duela zazpi mende 68 , batera eta elkar harturik sortzen dira portua eta Bilbo 

hiribildua bera. Mareekin batera, orduko itsasontzi txikiak Alde Zaharreraino igotzen 

ziren itsasadarreko uretan barrena, hirigunean bertan salgaiak zamatzeko eta 

deskargatzeko. Orduan, eta gero ere hainbat mendetan, Gaztela eta Ebro bailaratik 

etortzen ziren salgaiak kanporatzeko atea izan zen Bilboko Portua. 

Baina, Bilboren beraren garapen ekonomikoaren ondorioz, Nerbioi ibaiaren 

ertzetan sortzen ari ziren siderurgi enpresetara eta mea zamatzeko tokietara kalatu 

handiagoko itsasontziak iritsi ahal izateko, itsasadarraren uretan behera lan berriak 

egin behar izan ziren. 1887. urtean, Portuko Obra Batzordeak lehenengo portu-lan 

garrantzitsua egin zuen, Portugaleteko Burdinezko Kaia hain zuzen ere. Lan horrekin 

behin betiko konpondu ziren itsasontziek itsasadarrera sartzeko zituzten arazoak. 

Eta 1902. urtean inauguratu zen, gerora, portuaren jarduera garatzeko 

funtsezkoa suertatu den eraikuntza lana: Kanpoko Portua, Santurtziko barraderaren 

(dikearen) eta Algortako kontrakaiaren babespean dagoen ur-azal zabala, hain zuzen. 

Horrela, portua itsasoraino heldu zen, eta itsaso horrek berak kontinenteko 

portu handietariko bat bilakatzeko parada eman dio. Kanpoko Portuko barraderen 

babesean kai-muturrak (espigoiak) eta kaiak eraikiko dira, 1994. urtean bere 

erabateko erabilera osatu arte. Urte batzuk lehenago, 1985. urtean alegia, Kanpoko 

68 Portuaren historiari buruzko laburpen txiki hau Bilboko Portu Agintaritzaren webgunetik 

(www.bilbaoport.es) jaso dugu.


Abra itxi zen. Ixteko, Lucero Lurmuturreko barradera egin zen, eta berton 

kokatutako petrolio-ekoizkinen estazio terminalek portu-zerbitzuen eskaintza osatu 

egin zuten. 

Eskumenak 

Autonomia Estatutuetan portuen kudeaketa Erkidegoen esku uztea planteatzen 

zen. Eusko Jaurlaritzaren iritzia ere aldekoa zen: portuaren eskuduntza bere 

esparruan uztea onuragarria izango zela uste zuen, horrela erabaki desberdinen 

(inbertsioaz, ustiapenaz edo pertsonalari buruz) eragin zuzenagoa jasaten duten 

pertsona eta entitateen partehartzea erraztuko bailitzateke. 

Halere, 1992an Portuen legea promulgatzearen ondoren portu-politikaren 

norabide orokorrak ezarriko zituen estatu mailako organoa sortu zen (Ente Público 

Puertos del Estado), eta honen pean geratu ziren interes orokorrekotzat hartutako 27 

portuetako Portu-agintaritzak; euskal portuen artean Bilbo eta Pasaia. 

1996ra arte itxaron beharko da eskumenen arloan aldaketa garrantzitsuak 

ikusteko. Urte honetan transferitu zitzaien Autonomia Erkidegoei portuen kudeaketa 

(ez titularitatea). Honela Portu-Agintaritzek autonomia handiagoa izan dezakete 

nahiz eta oraindik lotura sendoak izan Puertos del Estado erakundearekin (adibidez 

honek finkatzen ditu tarifak, nahiz eta printzipioz denboraldi iragankor batez). 

Portuen gaineko ardura, beraz, partekatua geratu da. Eta Eusko Jaurlaritzako Garraio 

Sailak lehen baino eskumen handiagoa duen arren (esaterako berak izendatuko du 

Portu Agintaritzetako Presidenteak, Administrazio Kontseiluko erreferentziak izango 

direnak), hala ere erabaki nagusiak Estatuaren menpe jarraitzen dute oraindik ere. 

Zabaltze Lanak 

90eko hamarkadaren hasieran ekin zitzaion Portua Kanpoko Abrara zabaltzeko 

proiektuari, oso neurri handiko egitasmoa, Superportua izenaz ezagutua izan dena.


Hasierako aurkezpenetan esaten zigutenez helburua portu berri bat eraikitzea 

zen, bere ahalmena haren aurretik zegoen guztizko eskaintzaren bikoitza baino 

gehiago izango zelarik. 

Portuaren handitzea itsasoari lurrak kenduz egin behar zen, portu-jarduerarako 

gainazalen defizita konpontzeko. Horrexegatik zabalkuntza babeserako zenbait lan 

egitetik abiatu beharko ziren 69 : Zierbenako barradera (3.150 m) eta Santurtziko 

kontrabarradera (1400 m), 5 km 2 tako ur azalera handi bat babestuko luketenak, 

berton 3,5 milioi m 2 azalera izango luketen lur eremu eta 8 km-ko kai berrien 

eraikuntza ahalbidetuz. Inbertsioa guztira 100.000 milioi pezetakoa izango zela 

aurreikusten zen. 

Proiektua bi faseetarako zegoen programatua. Lehenengoan, 35.000 milioi 

pezetako inbertsio batekin eta sei urtetako epean, honako lanak burutu behar ziren: 

barradera eraikitzea, kilometro bateko kai bat ere eta 1,5 milioi m 2 ko lurrazala 

eskuratzea. Bigarren fasean, 2 milioi m 2 lurrazal lortuko lirateke eta 7 km kai, 

inbertsioa 100.000 milioietaraino igoaraziz. 

Zabaltze-lanen lehenengo fasea, ñabardura txiki batzuk tarteko, diseinatutako 

ezaugarri eta baldintzen arabera gauzatu zen. Horrela, 1998. urteko abenduan 

inauguratu zen sei urte lehenago abiatutako lanen emaitza. Horrek Portuari aukera 

emango dio egungo merkataritza-eremuak berrantolatzeko eta trafiko eta bezero 

berriak eskuratzeko. Egindako kai berrian 2002an martxan egongo omen den 

edukiontzien estazio terminala kokatuko da. Kontuan hartzeko da edukiontzietako 

trafikoa dela gaur egun hazkunde handiena agertzen duena 70 . 

1999. urtean zabalgunearen 2. Kaia egiten hastearekin batera, 2. Faseko obrak 

martxan jarri ziren. Kai berri honekin 500 metroko atrakatze-luzera lortuko da, eta 

250.000 m 2 -ko azalera, erabilera anitzekoa (hots, trafiko mota desberdinei 

69 Lanei buruzko datu eta zehaztapenak honako iturrietatik jaso ditugu: El Mundo egunkariaren 

eranskin bereziak (1994-11-13, 1995-11-05) edota Bilboko Portu Autonomoaren liburuxka 

publizitarioa (1991). 

70 Adibidez, 2000 urtean aurrekoarekiko %11,4ko hazkundea (www.bilbaoport.es), eta 2001ean 

%5ekoa (Euskaldunon Egunkaria, 2002-02-16).


erantzuteko: automobilak, solteko elikagaiak, etab.). Halaber, Izaera industrialeko 

jarduerak jasoko dituen beste kai berri bat ere ari da osatzen. 

Lan hauek guztiak burutzearekin portu barruko gunetako kongestioa arindu 

nahi da, Bilboko portuak itsasontziei zein salgaiei zerbitzu hobeak eta ugariagoak 

eskaintzeko aukera gehiago izan dezan. 

Portuko sarbideen garrantziaz 

Portuko sarbide eraginkorrak ere derrigorrezko baldintza dira azpiegitura lan 

handi honek zentzua izan dezan. Ildo horretan bi dira Espainiako gobernuak 

aspalditik mahai gainean dituen proiektu nagusiak: 

- Kanpoko Abran merkantzietarako geltoki berri bat eraikitzea (horrela, 

RENFEk Abandoibarran duen geltokia hara eramanez eta egun okupatzen dituen 

lurzoruak libre utziz); 

- Portura sartzeko trenbidezko bide berriak, Serantes mendiaren azpitik tunel 

baten bidez Kanpoaldeko Abra Bilbao-Muskiz linearekin konektatuz. 

Horiez gain portuko instalazioak autobide sare espainiar eta europarrarekiko 

errepidez konektatuak ere izango dira. 

Gobernu Zentralaren erantzukizunaren esparruan dauden bi funtsezko ekimen 

horien inguruan aipatzekoa da proiektuok gauzatzeko orduan ematen ari den 

atzerapena, superportua eraikitzeko epeen inguruan agertutako puntualtasun eta 

zorroztasunarekin kontraste nabarmenean. 

Adibidez, 1993an orduko Herri Lan eta Garraiorako Ministerioak 

merkantzientzako Abrako geltokia 1997rako funtzionamenduan hasiko zela esan 

zuen; 1994an data 1998ra atzeratu zuten eta 1996ko bukaeran 2000raino. Egun 

geltokia eraikitzeko lanak oraindik ere bukatu gabe daude.


Trenbidezko bide berriari dagokionez, 2002. urtean atera du Espainiako 

Sustapen Ministroak Muskizko trenbidea (Ortuellako geltokitik hasita) eta Bilboko 

portu berriko geltokia lotuko dituen trenbidearen egitasmoa egiteko aholkularitza eta 

laguntza kontratuaren eskaintza. Azpiegitura berriak 4,8 kmko luzera izango du, 

horretatik %90 (hots, 4,5 km) Serantes mendiaren azpian eraikiko diren tunelak. 

Behin behineko aurreikuspenek 60 milioi euro inguruko aurrekontua esleitzen diote 

(nahiz eta behin betikoa tunela nolakoa izango den zehaztutakoan jakin ahal izango 

den). 

Azken jarduketa honek kontrako jarrerak piztu ditu ukitutako udaletan. 

Horrela, Ortuellako udalak helegitea jarri du proiektuaren kontra, besteak beste, 

honako argudioetan oinarrituz: Ortuella eta Trapagaran erdibituko dituela, bidaiarien 

garraiorako den trenbidea merkantzia garraiatzeko erabiliko direla, merkantzien joan- 

etorri etengabeak ekarriko duen trafikoaren gehikuntza, eta garraiatuko diren 

merkantzietako askoren izaera arriskutsua (Euskaldunon Egunkaria, 2001-12-27). 

Espainiako agintariei bideratu dieten proposamena Orconerako meatze trenbide 

zaharra erabiltzea da. 

Bakarrik merkantziak garraiatuko lituzkeen trenbide linea baten beharra eta 

egokitasuna azpimarratu du Uniportek ere, hots Bilboko Portuaren sustapenerako 

erakundeak, bere baitan 127 enpresa biltzen dituena. Horrela, Inmaculada 

Ugartetxek, Uniport-eko zuzendari nagusiak 2001eko martxoan egindako adierazpen 

batzuetan (Gara, 2001-03-04) azaltzen zuenez: “cada tren evacua 450 toneladas y 

un camión 40. ... nosotros estamos presionando , ..., para conseguir que una vez que 

se termine el túnel del Serantes se extienda una vía férrea de mercancías desde el 

túnel hasta la conexión con el tramo de la línea Bilbao a Orduña, porque es 

fundamental”. 

Adierazpen horietatik antzeman daitekeen trenbidearen aldeko apustu garbia ez 

da, ordea, hain argi mantentzen azken aldion egiten ari direnetan. Uniport-en iritziz, 

Seranteseko tunelak trafikoa neurri batean arinduko badu ere, ez da Portuak sortzen 

duen trafikoaren arazoaren konponbidea izango; eta berriz ere merkantzietarako linea 

bereizi baten aldeko jarrera azpimarratzen duten arren deigarriena da Trapagaran eta


Arrigorriaga artean A-8rekiko paraleloa joango litzatekeen superautobidearen alde 

agertzen duten jarrera sutsua (El Correo, 2001-12-12). 

Zentzu honetan, eta eztabaidari sakonean heltzeko asmorik gabe, hala ere 

kontuan hartzekoa da garraio plangintzak gaur egun agertzen omen duen hutsunerik 

nabarmenena merkantzia eta bidaiarien trafikoek dituzten ezaugarri eta, hortaz, behar 

desberdinei buruzko zehaztasun falta dela. Ondorioz ez da modu egoki batean 

planteatzen zein den garraio mota bakoitzak beharko lukeen garraiobide eta, 

ondorioz, azpiegitura mota eraginkorrena. Edonola ere, gero eta onartuagoa dago 

errepideak mugak nabarmenak dituela merkantziek behar duten garraio beharrei 

erantzuteko orduan. 

Finantziazioaren inguruko gorabeherak 

Lehenago esan dugunez, Bilboko Portua Abraren kanpoaldean handitzeko 

lanen garapen osoak 100.000 milioi pezetako inbertsioa eskatuko du. Lehen faseak 

horietatik 43.000 bat eraman ditu jadanik 71 . 

Administrazio Zentralak eta Eusko Jaurlaritzaren artean 1989an izenpetutako 

azpiegiturei buruzko itunean, besteak beste, lanen %40az arduratuko zela esan 

bazuen ere, aurrerago eta 1993-2007 epealdiko Azpiegituren Gida-Planaren 

hasierako filosofiarekin bat etorriz, lanak Portuaren berezko baliabideekin, portuko 

tarifetatik lortutako sarrerekin, finantzatuko zirela esan zuten; eta beraz, Estatuak ez 

zuela zentimorik jarriko Bilboko Portuan. 

Dena den, 1994. urtean hurrengo urteetako portuko trafikoari buruz eta, 

ondorioz, Portuaren sarrerei buruz egindako balioespenek aurreratzen zutenez (El 

Mundo, 1994-11-13) beste finantziazio iturri batzuetara ere jo behar izango zuten. 

Zorpetzearen aukera izango da bide horietako bat. Europako Inbertsio Bankuarekin 

71 Lanak 1991ko urriaren 1ean eta 31.567 milioitako zenbatekoan adjudikatu zitzaizkion Agroman 

enpresa eraikitzaileari (El Mundo, 1995-11-05), baina azken datuek 43.000 milioitako gastuaz 

mintzatzen zaizkigu (ikusi Uniport-en webgunean: http:// www.uniportbilbao.es/ 2001eko abenduko 

informazio buletina).


1997an zeukan 5.500 milioi pezetako zorraz gain, lehen faseko lanak amaitzeko 

gutxienez beste 5.000ren beharra agertzen zen (El Correo, 1997-10-28) 72 . 

Bestalde, Gobernu Zentrala ere, eta urte batzuk lehenago adierazitako asmoen 

kontra, parte hartzen ari da finantziazioan. Estebanek (1999, 213), adibidez, 

administrazio zentralak 8.000 bat milioitako ekarpena egin behar izan zuela jasotzen 

du. Horrela ere 2001eko eta 2002ko Estatuko Aurrekontu Orokorretan 4.690 milioi 

pezeta eta 28.549 mila euro (4.750 milioi pezeta) bideratzen dira Bilboko Portura. 

Oro har 2000-2010 epealdirako 37.600 milioi pezetako inbertsio publikoak 

aurreikusten dira 73 . 

Helburuak, Zergatiak 

Krisi egoera orokorrak eta untzigintza eta siderurgiarenak bereziki oso eragin 

negatiboa izan zuten Portuaren jardueretan. Jarduera maila altuak mantendu ahal 

izateko funtsezkoa zen birmoldaketa eta berregokitzea. 90eko hamarkadaren hasieran 

bere azpiegitura zaharkituta zegoen eta lehiarako gaitasuna galtzen ari zen. 

Testuinguru honetan honela justifikatzen zuten portuaren zabaltzearen 

beharra 74 : portu berriaren helburua portu-jarduera indartuko eta merkantzien 

balio erantsi handiagoa sortuko duten enpresen kokapenerako gunea bihurtzea 

eta, bestalde, Portua Biltegiratze eta Elkartruketarako Gunea bilakaraztea 

(gertuko eremu geografikoei zerbitzua emateko eta banaketa-sareen sorrerarako 

oinarri izan zitekeena). Izan ere, gaur egun portuak ez dira soilik merkantzien sarrera 

eta irteerarako guneak; egun portuek hainbat jarduera desberdinen kokaleku bilakatu 

dira: banaketa, zamen bateratze eta zatikapena, stocken biltegiratze eta kudeaketa, 

etiketajea, fakturazioa, kalitate-kontrola, osagaien muntaketa, etab. Eta bide 

horretatik eraman nahi da Bilbokoa ere. 

72 Zehazkiago, eta Europako Batasunaren web zerbitzaritik (http://europa.eu.int/) eskuratu ahal izan 

dugun EBren hileroko buletinaren ale desberdinetan agertzen denaren arabera: 12 milioi ecu, 6 milioi 

ecu eta 42 milioi eurotako maileguak eskuratu ditu, hurrenez hurren 1998ko martxoan, 1998ko 

abenduan eta 2001eko abenduan. 

73 Sustapen Ministerioaren webgunetik (http://www.mfom.es) jasotako datuak. 

74 Bilboko Portu Autonomoak garai hartan argitaratutako idazkietan (BPA, 1991) azaltzen zuenez.


Portuko Agintaritzak estrategia berria diseinatu du besteak beste honakoak 

kontuan izanda: gainazal defizita izatetik zerbitzu berrien instalaziorako lurrak 

izatera pasatu dadila Bilboko Portua; portuko mugimenduaren oinarri izan diren 

trafiko gatibuak gainbehera nabarmenean egonik trafiko berriak erakarri beharra; 

edota nazioarteko merkataritzaren bilakaerak exigentzia berriak ekarri dizkiela 

portuei: errepidezko garraio eta itsasokoaren arteko trukaleku soil gisa aritzen ziren 

lehen belaunaldiko portuetatik, bere ingurunean siderurgia, petrokimika, papergintza 

sektoreen barruti handiak biltzen zituzten industri portuetara igaroz, eta azkenik 

merkantzien eraldakuntza eta banaketa jarduera berrien kokaleku diren hirugarren 

belaunaldikoetara. 

Gainera Portuko jarduera Abraren kanpoaldera lekualdatzean Bilboko 

udalerrian dauden portuko lurrak -Abandoibarrako eremuan dituen 100.000 metro 

koadroak- pixkanaka libre geratuz joango dira; horrela Bilboko hiria bere eraberritze 

plangintzan balio estrategiko handiko lurzoru honetaz baliatu ahal izango da. 

Ingurumen inpaktuaz, erantzun sozialaz 

Tokiko talde ekologistek ahotsa altxatu zuten Superportuaren proiektuaren 

aurka. Beren ustez herri lan honen beharra ez zegoen batere argi eta, aldiz, nahiko 

agerikoa zen oso eragin kaltegarriak izango zituela eskualdean 75 . Ingurumen 

alorreko inpaktua, lehorrean (Ezkerraldeak duen itsasbazterreko esparru natural 

bakarraren erabateko suntsipena) zein itsasoan (Abraren ur gainazalaren erdia inguru 

betez, horrek sedimentazio baldintzetan, korronte eta olatuen dinamikan ondorio 

latzak izango zituelarik) izugarria izango zela aurreikusten zen; horri, gainera, 

honelako makroproiektuek sortzen dituzten bestelako eragin kolateralak ere gehitu 

beharko zitzaizkion: energia xahutze ikaragarria, porlanaren kontsumo itzela (eta 

horri loturik harrobien gain-ustiakuntza), burdina eta beste lehengai batzuena ere, 

etab. 

75 Ikus Abraren Defentsarako Batzordeak 1992ko urtarrilean ateratako argitalpena (Abraren 

Defentsarako Batzordea, 1992).


proiektuari: 

Alor ekonomikoari begiratuta ez zioten justifikazio argirik ikusten 

- Europako portu nagusiek ez zuten kongestio zantzurik ematen eta portu 

azkarrago eta merkeago horiekiko lehia bideraezina da. 

- Bestalde Bilboko Portuaren zabalkuntza justifikatzeko trafiko gehikuntzari 

buruzko aurreikuspenek ez dute inondik inora asmatu. 1970eko aurreikuspen izugarri 

baikorren ondoan 80ko hamarkadaren erdialdean egiten zirenak, askoz zuhurragoak 

izanagatik errealitateak erakusten zuenetik urrun geratzen ziren 76 . Trafiko hazkundea 

nahiko apala izan da orduz geroztik eta zentzu horretan alde batera utzi dira 

superportuaren beharra defenditzeko datu kuantitatiboak; 

- Aldiz, lehenago azaldu ditugun argudioak bezalako alderdi kualitatiboagoetan 

bilatu dira justifikazioak; hots, itsasoari irabaziko zaizkion lurzoruak jarduera 

logistiko eta osagarrietarako erabiliko direla. Honen aurrean bertoko ekologistek 

EAE mailako lurralde-desantolamendua aipatzen zuten, izan ere aldi berean antzeko 

eginkizunetarako proposatzen ziren beste hiru proiektu zeuden esku artean: Zaisa, 

Irunen; Jundiz, Gasteiz inguruan eta Aparcabisa, Trapagan. 

Horren guztiaren aurrean horren kostu eta ingurumen eragin handia izango ez 

luketen bestelako aukerak ere bazeudela gogoratzen ziguten, zehazki: Jundizeko 

proiektua eta Portuaren egungo instalazioen, sarbideen eta kudeaketaren 

hobekuntzen 77 arteko osagarritasunaren bidetik. 

Dena den, eta beste zenbait egitasmoen kasuan esandakoaren ildotik, portuaren 

zabalkunderako proiektuaren inguruan bideratutako eztabaida publikoa oso urria izan 

76 Beren aldizkarian (ikus aurreko oin-oharra) honako datuak jasotzen dituzte: 1970ean Bilboko 

Merkataritza Ganbarak, adibidez, 1980rako 46,2 milioi tonatako trafikoa aurreikusten zuen; 

errealitatean 24,2koa izan zen. Beranduago, Bilboko Portu Autonomoaren 1986ko argitalpen batean, 

eta aurreko aurreikuspena baino askoz zuhurrago jokatuz, 1988rako 32,4 milioi tona iragartzen ziren, 

baina izatez 26,3koa izan zen. Geroago komentatuko dugunez, 2001. urtean ere ozta-ozta gainditu da 

1988ko kopuru hori. 

77 Besteak beste, honako neurrien bitartez: kalitatezko zerbitzua, instalazioen informatizazioa, garabi 

egokiagoak, kai garbiak eta egokiak, astean 7 egunez eta egunean 24 orduz lan egitea, zaintza eta 

ziurtasun ekologikorako sistemak ezartzea.


da. Horrela, proiektuaren aurka zeuden sektoreak beren alternatibak defenditzeko 

bide eraginkorrik gabe egon dira, administrazioek, aldi berean, egin beharreko lanak 

ezinbestekotzat aurkezteko inolako oztoporik izan ez duten bitartean. 

Iruzkinak 

• Hazkunde kuantitatiboari dagokionez, bistan da portuari oraindik ez zaiola 

iritsi lanen emaitza jasotzeko unea. 

Trafikoko bolumena, 90eko hamarkadan izandako bilakaera gorabeheratsua 

igaro ondoren, egun 1991ko kopuruen inguruan edo zertxobait azpitik kokatzen da. 

Zehazki, 2001ean Bilboko Portuak 26,6 milioi tona merkantzia mugitu zituen, 

aurreko urtean baino %3,12 gutxiago (Euskaldunon Egunkaria, 2002-02-16). Halere, 

arduradunek 2004rako hazkundea espero dute, orduan jada funtzionamenduan 

egongo omen direlako portuko zabalgunean kokatzen ari diren enpresak, Bizkaiko 

Badia energia proiektua eta edukiontzietako terminal berriak. 

Itxaron beharko da, beraz, egindako lan itzelek portuari bere 

erakargarritasunean aurrerapauso nabarmenak ekarri ote dizkioten ikusi ahal izateko. 

Zentzu honetan, garraiatutako kopuruez gain portu-jarduerek sorrarazitako balio 

erantsiaren bilakaerari ere begiratu beharko genioke. Edozein kasutan mementuz eta 

laburrean honakoa esan dezakegu: edo aurreikuspenak baikorregiak izan ziren edo 

agian goizegi da emaitzak baloratu ahal izateko. 

Bestalde ere, hasierako iragarpenen kontra, lan guztiak portuak berak sortutako 

baliabideekin ezin autofinantzatu izanak eta zorpetzera eta diru publikoetara jo 

behar izanak portu-jarduerak uste baino bilakaera desegokiagoa izaten ari dela 

baieztatuko luke. 

• Erritmo eta lehentasun desberdinak dituzten administrazio eta 

erakundeekin egin dugu topo oraingoan ere, horrek neurri handi batean 

eraginkortasun galera ekarri duelarik. Deigarriena, agian, Bilboko Portu 

Agintaritzak berari zegozkion arduretan agertutako zorroztasuna eta kontrako


muturrean gobernu zentralak berari zuzenean dagozkionetan (terminalak, trenbidea) 

izandako jokabide axolagabea. 

Honen inguruan bi iruzkin: batetik, lan osagarrietan sortutako atzerapen horiek 

lan osoaren arrakasta baldintzatzen ari dira eta, gainera, azpiegitura horiek martxan 

ez dauden bitartean, ezin da jakin zenbaterainoko ekarpena egingo dioten portuko 

trafikoaren hobekuntzari, bitartean funtzio berbera izan beharko luketen beste 

azpiegitura batzuk (esate baterako superautobidea) justifikatzeko bidea zabalik utziz; 

bestetik, kasu honetan ere nahiko nabaria da portuaren inguruan interes zuzenago 

duten agenteengandik urrutiago dagoen administrazio zentralak sentiberatasun 

txikiagoa ari dela agertzen hauen aldarrikapen eta beharrekiko, hurbilagoko 

erakundeak baino. 

• Hazkunderik egon ezean, zabaltze-lanaren justifikazio nagusia portuak eman 

beharreko jauzi kualitatiboan legoke, hots, merkantzien balio erantsi handiagoa 

sortuko duten enpresen kokapenerako lurra eskaintzea eta jarduera logistiko eta 

osagarriak garatzea. 

Enpresa berriei buruz, portuaren modernizatze ildoan interesgarriak izan 

daitezkeen edukiontzietarako terminalez gain, berton burutu nahi diren planta 

energetikoak 78 lirateke inbertsio nagusiak. Esan beharra dago alor energetikoko 

proiektu hauek kezka eta kontrako jarrerak piztu dituztela hainbat sektorerengan, 

kokapena ez ezik beren beharra ere zalantzan jartzen dutenak 79 . 

Bestalde, eta tokiko talde ekologikoek aipatutakoaren haritik, gogora ekarri 

behar dugu merkantzien banaketa, biltegiratze, kontrol eta bestelako jarduera 

logistikoetarako azpiegiturari dagokionez, lurreko zentro logistikoak 80 ere hor 

egon daudela, antzeko funtzioak egiteko diseinatu eta pentsatuak. 

78 Planta birgasifikatzaile bat eta hari itsatsia zentral termiko bat (Bizkaiko Badia Gasa eta Bizkaiko 

Badia Elektrizitatea sozietateen bidez Eusko Jaurlaritzaz gain, Iberdrola, Repsol eta BP Amoco 

enpresek bultzatutako proiektuak). 

79 Azken urteetan prentsan agertzen ari dira honen guztiaren inguruko berri eta iritzi artikuluak. 

80 CTV (Gasteizko Garraio Zentroa) Jundizko Industrialdean, 338.000 metro koadrokoa; Zaisa, 

Irunen, 160.000 m 2 koa; eta Aparcabisa, Trapagan, 155.000 m 2 koa.


Esandako guztiak honako hausnarketa dakarkigu: portuaren zabaltze-lanen 

kostuak, finantza zein ingurumen arlokoak, ez ote diren altuegiak izango erabileren 

joera egun agertzen zaiguna izango bada. Ukaezina da erabilera horietako batzuen 

beharra bera eztabaidagarria dela, baina hori alde batera utzi eta beharrezkoak direla 

onartuz gero ere, ez zaigu iruditzen arreta nahikoa eskaini zaionik alternatiba 

desberdinak aztertzeari, horien artean portuen zabaltze txikiagoa lurreko bestelako 

ekimen batzuekin uztartuko lituzkeena, adibidez. 

5.5.- Bilboko Metroa 

Sarrera 

Gauza jakina da hiri-eremu zabal batek ondo funtziona dezan ingurune hurbil 

zein urrunarekiko azpiegitura eta konexio eraginkorrak izatearekin batera 

ezinbestekoa duela barneko mugikortasunean ere nolabaiteko erosotasun eta 

lehiakortasuna ahalbidetuko dioten azpiegitura sare egokia izatea. Zentzu honetan, 

hainbat ekimen ari da bideratzen Bilbo Handian, errepidezko azpiegitura hobetzeari 

zuzenduak gehienak, baina halaber trenbidezko barne konexioak indartu nahi 

dutenak. Testuinguru honetan, Bilboko Metroa da milioi bat pertsona biltzen dituen 

eremu metropolitar honetako barne mugikortasunari begira eraikitako herri lan 

garrantzitsuenetakoa. 

1995eko azaroaren 11n jarri zen martxan Bilboko metroa, honako helburuak 

betetzeko pentsatuta: eremu metropolitarreko trafikoa hobetzea, garraio publikoaren 

kalitatearen mailak gora egitea, eskualdearen zerbitzurako dauden garraiabide 

desberdinen ardatz nagusia izatea eta area metropolitarrean bizitza eta jardueraren 

pizgarri izatea. 

Honakoak dira metroaren beharraren defentsan plazaratu diren argudio 

nagusiak 81 : ibilgailu pribatuaren neurriz gaineko erabilerak sortzen zituen kongestio 

eta kutsadura arazoei aurre egin beharra; metroak Bilboko hirialdeko esparruko 

81 Bilbo Metropoli-30eko webgunean (http://www.bm30.es/) jasotzen denez.


trafikoa goitik behera aldatzeko abantaila garrantzitsuak agertzen zituela: bidaiari 

kopuru handien garraioa, erosotasuna, fidagarritasuna, segurtasuna eta gainerako 

garraiabideekiko independentzia, ez baitzuen hiri-esparru berdin batzuk erabiltzeko 

inorekin lehiatu beharrik; gainera, herri garraioaren ardatz nagusi bihur litekeela, 

hirialdeari zerbitzua ematen dioten garraiabide guztiak koordinatuz, herri garraioaren 

sistemek osagarri eta lotura maila egokikoak behar baitute. 

Metroak Bilbo Metropolitarreko udalerri eta auzoak elkarlotzea du helburu. Y 

itxura duen trazatuak bi lineatan dago banatuta: bata Santurtzitik eta bestea 

Plentziatik abiatuta, itsasadarraren bi bazterretan zehar, San Inazio-Basauri tarteko 

11,5 kilometrotan biak bat bilakatuz. Horrela 1. Linea Plentziatik Basaurirainokoa 

da, nahiz eta egun soilik Plentzia-Bolueta zatia (28,2 km-takoa) dagoen zerbitzuan. 

Bere ibilbidean udalerri garrantzitsuak aurki ditzakegu, hala nola Getxo, Leioa edota 

Erandio. 

Metroaren 2. Lineak, 24 kilometrotako luzera izango duenak, Basauri eta 

Santurtzi artean du ibilbidea. Gaur egun linea honen lehen fasea burutzen ari dira, 

2004an Sestaoraino helduko dela aurreikusten da, horrela Ezkerraldeko udalerri 

nagusiei (Gurutzeta, Barakaldo, Sestao) zerbitzua helaraziko zaielarik. Bigarren linea 

osoaren eraikuntza 2011. urtean bukatuko omen da 82 . 

Aipagarria da egitasmoa sortzen hasi zen unetik beretik izugarrizko garrantzia 

eman zitzaiola geltokien diseinuari eta arkitekturari. Norman Foster nazioarte 

mailako arkitekto ospetsuaren lantaldeari enkargatu zitzaion geltoki eta sarbideen 

diseinua. “Fostertxoak”, geltokietako kristalezko sarbide bitxiak, dira egindako 

lanaren ezaugarri ikusgarriena. Ukaezina da, beraz, duen garraio funtzio behinenaz 

gain metroa Bilbori eragiten ari zaion itxuraldaketaren osagai ere badela, hiri 

moderno, aurreratu baten irudia izaten laguntzen dioten beste erreferentzia bat. 

82 Ikus Euskaldunon Egunkaria, 1999-11-19 edo Metroberri (Metro Bilbaoren argitalpena) 

aldizkariaren 2001eko ekaineko alea.


Finantziazioari buruzko alderdiak 83 

Bilboko metroaren proiektua 1986an jaso zuen bere bulkada erabakiorra Eusko 

Jaurlaritza eta Bizkaiko Foru Aldundiaren artean finantziazioari buruzko akordioa 

lortu zutenean. Lehen linearentzat (Bilboko Alde Zaharretik Plentziarakoa) 

zehaztutako hasierako aurrekontua 80.000 milioi pezetako zen, aipatu bi erakundeon 

artean %50ean finantzatua. 

Euskal erakundeak saiatu ziren Gobernu Zentralak ere parte har zezan 

metroaren finantziazioan, Madril eta Bartzelonako kasuetan egin zuen bezala, 

horretarako zenbait errekurtso ere pausatu zituztelarik epaitegietan. Hala ere 

Espainiako Epaitegi Gorenak ukatu egin zuen Gobernu Zentralak delako azpiegitura 

hori finantzatzeko obligazioa zuenik. Europatik jaso zuten laguntza txiki bat (3.000 

milioi pezetatik gorakoa). 

Dena den, erakundeen aurrekontu mugak zirela-eta zorpetzera jo behar izan 

zuten formula desberdinen bidez (bonoak jaulkitzea, maileguak finantza-entitateei 

-horien artean Europako Inbertsio Bankuari-, etab.), 54.000 milioi pezetako 

hasierako kopuru batean. 

Lanak 1989an abiatu zirenetik fase desberdinetan burutu dira, baina gelditu 

gabe. Proiektuak hobekuntzak ere izan ditu (besteak beste trazaketa Boluetaraino 

luzatzearena) baina horrekin batera inbertsioak ere gora egin zuen. 

Bigarren lineari dagokionez, Eusko Jaurlaritzak proiektuak bukatuak zituen 

1994an, baina oraindik ez zen lanei hasiera emateko unea hurbil ikusten eta Gobernu 

Zentrala tartean sartzeko ahaleginek ere ez zuten ordura arte fruiturik eman 84 . 

83 Finantziazioari buruzko atal honetan aurkezten ditugun datu gehienak Estebanen (1999) lanetik jaso 

ditugu. Beste iturriren bat erabili dugunean hala adierazi dugu esplizituki. 

84Besteak beste, Gobernu zentralak eta Renfek zalantza handiak zituztelako linea horren beharraz, 

kontuan hartuta Renfek berak eskualde honi zerbitzua ematen dion aldiriko trenbide sarea ere hor 

dagoela.


Azkenean, dena den, badirudi neurri txiki batean bada ere, parte hartuko duela 

finantziazioan 85 . 

Horrela, ziurgabetasun eta gorabehera askoren buruan, 1995ko bukaeran 2. 

Linearen lehen faseko (Bilbo-Barakaldo-Sestao tartea) behin betiko proiektua 

aurkeztu zuten Eusko Jaurlaritzak eta Bizkaiko Foru Aldundiak, 35.000 milioitako 

aurrekontua zuena; Santurtzirainoko luzapena aurreragoko utziz. 

Dena den, Euskadi XXI plana onartzearekin batera uxatuko dira Metroaren 2. 

Linearen lehen fasearen finantza-bideragarritasunari buruzko zalantzak, plan 

horretan sartu baitzen aipatu azpiegitura 86 . Horrela 1997an lanak hasi eta 2001ean 

zerbitzuan hasiko zela aurreikusi zuten. 

Zentzu horretan ere, Euskadi XXI planaren jarraipentzat har daitekeen Euskadi 

2000Hiru egitasmoan (Eusko Jaurlaritza, 2000) beste 45.978 milioi pezetako 

inbertsioa aurreikusten zen helburu berdin horrentzat, 2000-2003 epealdirako. Eusko 

Jaurlaritzak, Foru Aldundiak eta Gobernu Zentralak egingo dituzten ekarpenez gain 

(11.713, 11.713 eta 3.552 milioi pezeta hurrenez hurren) aipagarria da 19.000 milioi 

pezetako zorra 87 onartzen dela finantziazio iturrien artean. 

Eskuratu ditugu datu berrienen arabera 88 , proiektuaren guztizko inbertsioa 

1.256,455 milioi eurotakoa (209.000 milioi pezeta baino zerbait gehiago) izango 

85 Estebanek (1999, 229) jasotzen duenez, 1999ko Aurrekontu Orokorretan 1.000 milioi pezeta 

esleitzen ziren. Betalde, Alvaro Amannek Eusko Jaurlaritzako Garraio eta Herri Lan Sailburuak berak 

adierazi zuenez (Euskaldunon Egunkaria, 1999-11-19) Gobernu Zentralak 4.552 milioi pezeta 

bideratuko omen zituen lehendabiziko fasearentzat. 

86 Euskadi XXI planak (Eusko Jaurlaritzak eta Foru Aldundiak, 1996) 13.805 milioi pezeta esleitzen 

zituen 1996-1998 epealdian Bilboko Metroaren 2. Linearen lehen faserako. Egokitzapen batzuk 

tarteko (ikus: Eusko Jaurlaritza eta Foru Aldundiak, 1999; Eusko Jaurlaritza, 2000), 1996 eta 1999 

urteen artean 13.235milioi bideratu ziren lan horretara. 

87Esan dezagun, bidenabar, plan horren 2.000 urteko txostenean (Eusko Jaurlaritza, 2001) 

zorpetzearen bideari esleitzen zaion kopurua are handiagoa dela, 26.300 milioitara iritsiz (2000-2003 

epealdi osorako aurreikusitako inbertsioaren erdia baino gehiago, beraz). 

88Martxoaren 12tik 15era Cannes-en izango den “MIPIM 2002” higiezinen nazioarteko erakustaldian 

Bilbo eta Bizkaiaren sustapenerako ekimenak gauzatuko dira. Ekimenak Bizkaiko Foru Aldundiak 

antolatzen ditu honakoen laguntzarekin: Bilboko Udala, Bilboko Portu-Agintaritza, Bilbao Exhibition 

Center, Merkataritza ganbarak, Bilbao Ría 2000, Zamudioko Parke Teknologikoa, Bilbao Bizkaia 

Kutxa; eta Bilbao Metropoli-30 antolakuntza teknikoan. Bilbok MIPIM 2002an izango duen


litzateke, 601,02 milioi euro lehen linearentzat eta 655,495 milioi bigarrenarentzat 

(100.000 milioi eta 109.000 milioi pezeta inguru, hurrenez hurren). Azken kopuru 

hauek hasierako datuetatik urrun samar geratzen dira, horrela 1994an 89 , adibidez, 

orotara 130.000 milioi pezeta izango zirela esaten zen. 

Hala ere oso interesgarria iruditzen zaigu Estebanek (1999, 231) jasotzen duen 

datua, Bizkaiko Foru Aldundiak berak 1997an eskainitako datuetan oinarrituz: 

Metroaren bi lineak finantzatzeko euskal erakundeek egin beharko duten ekarpen 

osoa gutxi gorabehera 610.000 milioi pezetakoa izango da, eta euskal 

administrazioa 2026arte hipotekatua edukiko du. Ia diru horren erdia tramitatutako 

maileguak estaltzeko beharko dira, aurreikusten denez 132.000 milioi pezetakoak 

izango direnak. Erakundeek hasieran esku artean zituzten datuak lanak egiteko 

beharrezko diru kopuruari buruzkoak ziren soilik, kredituen amortizazioek 

sorrarazitako gastu itzelak kontuan hartu gabe. 

Metroaren beharraren inguruan 

1995eko azaroaren 11an, iragarri bezala, metroa ibiltzen hasi zen. Biztanleek 

oro har poz eta euforia handiz hartu bazuten ere, metroarekin kritikoak ziren 

sektoreek plazaratu zuten berriro ere beren ondoeza. 

Horrela, adibidez, IU eta HB ez ziren ekitaldietara joan; beren ustez metroa 

beharrezkoa ez izateaz gain diru publikoen izugarrizko xahuketa zekarrelako; 

zenbait auzo elkartek ere protesta egin zuten (San Inaziokoek lanek eragindako 

kalteengatik, Rekalde edota Otxarkoagakoek beren trafiko arazoak konpontzen ez 

zituelako). Garraioaren arazoaren konponbidea baino nazioarte mailan eman nahi 

den hiriaren irudiarekin zerikusi handiagoa zuela ere entzuten zen ahots kritikoen 

aldetik. 

partehartzeari begira euskarri gisa osatutako web gunetik (http://www.bilbao-city.net/) jaso ditugu 

datuok. 

89 El Mundo, 1994-11-13.


Esan beharra dago, edonola ere, hasierako polemika horiek gero ia desagertu 

egin direla Boluetarainoko luzapena edota 2. Lineari buruzko egitasmoak pausatu 

direnean. 

Dena den, eta lehenago esan dugunez, Metroaren Bigarren Linearen 

beharraz egon egon ziren tirabirak, baina kasu honetan bertoko administrazio eta 

Gobernu Zentralaren artean, azken hauek ez baitzuten metroa beharrezkoa ikusten 

Renfeko aldirietako sarea han egonik. Ez egitearen alde honako arrazoiak aipatzen 

ziren: Renferen linea hor zegoela, modernoa eta berri samarra izateaz gain, berton 

hobekuntzak burutzeko asmoak ere bazeudela; gastua ikaragarria zela. Bestalde 

Ezkerraldean metroa eraikitzearen alde egiten zuten zenbait faktore ere bazegoen: 

biztanleri handiko eskualdea zela, Itsas Adarreko bi aldeen arteko konexioaren 

beharra edota bertoko udalen presioa. Azkenean Bilbao Ría 2000ren baitan eta 

berton sortutako erakunde arteko lankidetza giroari esker; hartu zen azken erabakia. 

Gaur egun, eta 2. Linea oraindik martxan ez dagoela kontuan harturik, badirudi 

Metroa arrakastatsua suertatu dela bertoko biztanleen artean bidaiariak 

erakartzeari dagokionez, honako datuek egiazta dezaketenez: 

Urtea Bidaiari kopurua 

1996 31.660.119 

1997 41.493.501 

1998 49.102.360 

1999 50.866.407 

2000 54.173.349 

2001 55.894.761 

Iturria: Metroberri (Metro Bilbaoren aldizkaria), zenbait ale. 

Bilakaera hori ikusita balorazio baikorrak egin daitezke garraio-azpiegitura 

honek Bilbo Metropolitarraren egituraketan egin duen ekarpenari buruz. Esteban 

(1999, 232), esate baterako, honela mintzatzen zaigu: “A la postre, se ha podido 

comprobar el impacto positivo que ha tenido esta infraestructura de transporte para 

colaborar en la consolidación y cohesión del área metropolitana y para mejorar la


accesibilidad no sólo de áreas de nivel medio y superior de la Margen Derecha sino 

de barrios populares como Santutxu o Bolueta o Rekalde, después de su conexión 

con la línea de Renfe”. 

Iruzkinak 

Ukaezina da metroak Bilbo Handia osatzen duten eskualde eta udalerrietako 

biztanleen artean hartu duen izen ona eta lortu duen erakargarritasuna. Bidaiari 

kopuruan gertatzen diren gehikuntza etengabeak ez ezik oro har bertoko jendeak 

garraio-azpiegitura honen estetikaz, garbitasunaz, funtzionamenduaz duen iritzi ezin 

hobea dira horren lekuko. Gainera, bistakoa da Ezkerraldeko linea abiatzearekin bere 

funtzionaltasunak bultzada ikaragarria jasoko duela. 

Hala ere, atal hau bukatu aurretik eta oso modu laburrean ikuspegi orokortu 

baikorregi hori zertxobait lausotu dezaketen zenbait zalantza mahaigaineratu nahi 

ditugu: 

• Ez omen dago oso argi errepidezko trafikoa arintzeko eraginkorra izan 

den. Izan ere, badirudi bidaiariak erakartzeko duen gaitasun horrek batez ere beste 

garraio publiko batzuen erabiltzaileak bereganatzean datzala, eta ez horrenbeste 

ibilgailu pribatuaren hautua egiten dutenengan. Garraio pribatuaren aukera 

desintzentibatzeko neurriak eta hau garraio publikoarekin modu eroso eta egoki 

batean uztartzeko azpiegiturak (adibidez, aparkalekuak geltoki terminaletan) 

funtsezkoak lirateke erabiltzaile potentzial horiek ere bereganatzeko ahaleginean. 

Beste garraio publikoekiko koordinazioa eta integrazioa ahalbidetzeko bideak 

ez dira oraino behar bezala garatu, horrek metroaren beraren funtzionaltasunari ere 

eragiten diolarik. Enpresa eta garraio-bide desberdinak egonik, oinarrizko gai 

batzuetan kudeaketa bateratua (hala nola: txartel eta tarifetan edo informazio 

banaketan) ezinbestekoa da izatez nahiko egokia den garraio publikoko azpiegiturari 

ahalik eta etekin handiena atera ahal izateko.


• Metroaren eraikuntzak behar izan duen dirutza ikaragarria dela ere 

azpimarratu beharra dago. Eraikuntza eta zorpetzeak ekarritako konpromisoei 

mantenimenduak eragiten dituen gastuak gehitu beharko litzaizkieke. Edonola ere ez 

dugu uste iritzi publikoaren aurrean benetako gastuari buruzko informazio nahikoa 

eskaini denik. Kontuan izan behar da metroaren finantziazioan parte hartzen duten 

administrazioek Bilbo Handiaz harago doan esparru baten gaineko ardura dutela; eta 

beraz, metroarengandik onura zuzena atera dezaketen biztanleez gain gainerakoei ere 

zor zaiela zentzuzko azalpen bat, baliabideen erabilera horren zergatia behar bezala 

ulertzeko. 

Bilboko Metroaren kasuan azalpenak ziurraski Bilboren nazioarteratze eta 

metropolizatzearen inguruan ardaztutako garapen ereduaren bidetik jo beharko 

lukeela uste dugu, nahiz eta jakin badakigun horrela azalduz gero EAEko beste 

zenbait lurralde eta udalerrietan kontrako hitzak altxatuko liratekeela. Dena den, 

edozein kasutan bide horretatik ereduari buruzko eztabaida plazaratu ahalko 

litzateke; eta ondorio batera zein bestera iritsi, onurak eta kalteak modu parekoagoan 

banatzeko beharra ez ezik neurriak ere jarriko lirateke mahai gainean. 

• Bilakaerari buruzko datuak ukatu gabe askotan ahaztu egiten da 

Itsasadarraren eskuma aldean (Ipar Uriben) egun metroaren zerbitzuaren oso 

antzekoa eskaintzen zuen trenbidea ere bazegoela, Ezkerraldean bertan Renferen 

linea dagoen bezala. Metroak, beraz, Bilboko Erdiguneko zerbitzuan izango luke 

berritasun nagusia, Boluetaraino ere hedatu dena. Horren aurrean honako zalantza 

datorkigu: ez ote zegoen Bilbo Metropolitarreko garraio publikoa modu eraginkor 

batean antolatzeko aukera merkeagorik, eskualdeekiko loturarako zegoen 

azpiegituran oinarrituta (hobetuz eta garatuz) eta Bilbo barneko konexioetarako 

formula egoki batzuen bidez (erdigunearena ez ezik auzoen garraio arazoak 

konpontzeko ere baliagarri izan zitekeena). Antza, formula honek ez zuen agintarien 

arretarik piztu, ziurraski eta beste gauza batzuen artean Bilboren eraldakuntza 

urbanoaren ikuspegitik ez omen delako ongi egokitzen hiriarentzat diseinatutako 

egitasmoarekin.


6.- HAUSNARKETAK ETA IRUZKINAK 

6.1.- Egun sustatzen ari den lurralde-ereduaren mugak 

Zalantza barik garraio-azpiegiturak funtsezko osagaia bilakatu dira gero 

eta globalizatuagoa den mundu mailako ekonomia modu eraginkor batean 

egituratzeko. Eskala handiko produkzio eta banaketa bideratzeko ez ezik 

ezinbestekoak izango dira, berebat, gestio eta kontrolerako gune estrategiko gisa 

nabarmentzen ari zaizkigun hiri eta metropoli eremuak elkarlotzeko. Hots, azken 

finean, mundu mailako dimentsioa duen produkzio-ereduaren funtzionamendua 

ahalbideratzeko. 

Aurrekoarekin batera, kontuan hartzekoa da azpiegitura proiektu berriak 

ikuspegi neoliberalaren gailentasuna bereizgarri duen testuinguru batean ari direla 

definitzen, eta horrek ere utziko du bere arrastoa. 

Lehiakortasuna eta merkatu irizpideen nagusitasunaren pean, aldez aurretik 

abiaburuko posizio hobea duten lurralde eta espazioen aldera bideratuko dira 

inbertsioak. Erakundeen aurrekontuei, gainera, murrizketa eta muga inportanteak 

ezarriko zaizkie, gastu publikoa baldintzatuz. Horrez gain sektore publikoaren 

eskuhartzearen inefizientziak eta, aldiz, merkatua eta sektore pribatuaren onurak 

azpimarratzen dituen diskurtso orokorraren haritik, azpiegituren finantziazioan eta 

kudeaketan parte hartze pribatua bideratzeko formulak nagusituko dira. Horrela, 

proiektu desberdinen arteko lehentasunak finkatzeko orduan finantza- 

errentagarritasunak izugarrizko garrantzia izango du, bestelako helburu batzuk 

bigarren maila batean utziz (adibidez, lurraldearen egituraketa orekatuagoa). 

Esandako guztiak ondorio nabarmenak izango ditu azpiegituren diseinuan 

(eta hortaz, lurraldeen arteko harremanen konfigurazioan): garapen handiko 

lurraldeak abiadura handiz elkarlotzeko azpiegituretara eta, orobat, metropoli 

handien barne mugikortasuna ziurtatzeko azpiegituretara zuzenduko dira ahaleginak 

zein baliabideak, nazioartekoa/tokikoa sustatzeko joera horretan jarduera


ekonomikoa eremu metropolitarretan are gehiago kontzentratzeko aukerak 

indartuz. 

Ahalmen handiko azpiegiturak proiektuek (AHTk, autobideak, tamaina 

handiko aireportu eta portuak,...) lurralde- eta erregio-desoreken gehikuntza ekar 

dezakete herrialde baten barnean eta baita herrialde desberdinen artean ere. Lurralde 

batzuk hazkunde ekonomikoko guneetatik, aberastasuna eta enplegua kontzentratzen 

diren horietatik, urruntzen doaz eta horrek dakarren pixkanakako kohesio galerak 

espazioen marjinazioa eragin dezake, baita eremu metropolitar prosperoen barruan 

ere, eta, halaber, pobreziara gerturatuko diren biztanle multzo batzuen bazterketa 

soziala. 

Baina, aldi berean, jarduera ekonomikoen, enpleguaren, administrazio 

publikoen, kultur jardueren, garraioaren, eta abarren gehiegizko kontzentrazioak 

aglomerazio-desekonomiak sorrarazten ditu gero eta eremu metropolitar eta hiri- 

eremu gehiagoetan. Ondorioak honakoak: poluzioa eta ingurumenaren narriadura, 

kongestioa (biztanleriaren aldetik, trafikoa, etab.), bizi-kalitatearen gutxikuntza, 

enpresentzako kostu ekonomikoen gehikuntzak, etab. 

Kontzentrazioa areagotzen duen lurralde-ereduak, beraz, arazoak ditu. 

Eskualde jakin batzuetan, batetik kongestio arazoak dituztenetan eta bestetik 

periferian kokatuak daudenetan, ondasun eta zerbitzuen zein herritarren 

mugikortasunak txarrera egin dezake. Hots, irisgarritasuna mugatua eta oztopatua 

izango dute, bai bertara iristeko bai bertatik beste espazioetara joateko; horrek 

gainkostu ekonomiko eta sozialez gain jarduera eta enplegu berriak erakartzeko 

aukeren galera ere eragin dezakeena. 

Lurralde baten barne integrazio eta kohesioaren ikuspegitik, garapen 

orekatuago eta homogeneoagoa ez da azpiegitura-sare handiak edukitzearen 

ondorioa. Herrialde batean azpiegitura-sare zabalen difusioa eta sendotzea gerta 

dadin beharrezko da erregio-barneko sareen garapena. Azpiegitura-sare handien 

internazionalizazioak ez du, alabaina, erregio-garapen integratuagoa bermatzen, 

baizik eta aitzitik jada posizio finkoena duten zentroak sustatzen. Testuinguru 

honetan sare europarren difusioaren ondorioz erregio-barneko zentroen arteko 

erlazioak, hala nola Bilbo-Iruñea-Gasteiz artekoak, potentziatuko direla imajinatzea


zail samarra egiten zaigu. Kohesio maila handiagoa lortzeko beharrezkoa da Euskal 

Herriko eremu desberdinen garapen orekatuagoa, horretarako atzerriko zentro eta 

erregioekiko konexio ona ahalbidetu ez ezik barneko harremanak eta konexioak ere 

maila guztietan indartuko lituzketen azpiegitura-sareak sustatuz, beraz. 

Egun dagoen esparru insitituzionalak eta eskumenei buruzkoak 

administrazio jakin batetik egin daitekeen azpiegitura- eta garraio-politika 

baldintzatzen du. Izan ere, askotan bat baino gehiago dira tartean dauden 

administrazioak, horrek erabakiak hartzeko prozesua, finantziazioa, kudeaketa, etab. 

are zailago eginez. Administrazioek lehentasun eta irizpide desberdinak izaten 

dituzte, horrek sarritan elkarlana eta jarrera bateratuak lortzeko zailtasunak ekartzen 

dituelarik. 

Kontuan izan behar da, halaber, eta neurri handi batean ingurumenean eragiten 

dituzten ondorio larriak eta bereganatzen dituzten baliabide kopuru izugarriak direla 

eta, azpiegitura proiektuek gizarte mailan ikusmina eta eztabaida piztu ohi dutela. 

Azpiegitura-proiektu bat burutzeko prozesuak nolabaiteko defizit demokratikoa 

agertzen du, bere fase desberdinetan (plangintza, diseinua, ebaluaketa, kudeaketa, 

kontrola, etab.). Eragile sozial eta ekonomiko guztien benetako partehartze aktiboak 

prozesua aberastuko luke, kontsentsuak eta akordioak erdiesteko baldintzak jarriko 

lituzke, sortzen ohi diren gatazkak ezabatzeko baldintzak sortuz, eta legitimitate 

soziala emango lieke proiektu hauei eta oro har azpiegitura-politikari. 

Administrazioen arteko akordiorik ezak edota gizartearen aldetiko 

kontrako jarrerek gerorapen jarraiak eragin ditzakete proiektu baten bilakaeran, 

proiektuaren inguruko ziurgabetasuna areagotuz. Ziurgabetasun hori gehi 

proiektuek eurek dakartzaten arriskuak direla eta, are zailagoa suerta daiteke 

inbertitzaile pribatua proiektu jakin batera erakartzea.


6.2.- Bilbo ardatz gisa hartzen duen ereduari buruzko iruzkinak 

Euskal Herriarentzat bultzatzen ari den lurralde-ereduaren inguruan, eta 

kapitulu honetan azaldu nahi izan dugunez, Bilbo metropolitarraren sustapenerako 

proiektua agertzen zaigu lehen mailako tokian; alegia, Bilbo izango litzateke euskal 

lurraldearen lehiakortasuna gehitzeari begira sustatzen ari den hiri-eremua, 

nazioarteko metropoli baten ezaugarriak lor ditzan egitasmo eta jarduketa-neurri 

askoren helburu, hortaz. 

Ondorengo paragrafoetan zenbait iruzkin egingo ditugu Bilboren 

sustapenerako abian dagoen proiektuari buruz: 

Bilboren eraldaketarako egitasmoek ekarriko duten ondoriorik 

nabarmenena hiriaren irudi aldaketa izango da. Eraikuntza handi ikusgarriek, 

garraio-azpiegitura berriek edota itsasadarraren itxuraldatzeak industri gainbeherak 

utzitako irudi tristeari aurre egiten ari zaion hiri moderno baten irudia dakarkigute. 

Nazioarteko konexio eta loturek ere hobera egingo dute zalantzarik gabe, 

Europako (eta, hortaz, mundu mailako) hiri-sarean integrazio maila handiagoa 

lortzea ahalbidetuz. 

Haatik, jarduera ekonomiko berriak eta aurreratuak sortuko ala erakarriko 

ote diren ez dago ziurtatuta. Planteatutako politikek hazkunde ekonomikoa eragile 

pribatuen esku uzten dute, administrazioaren eskuhartzea horientzako ingurune 

erakargarriagoa sortzeko baldintzetara mugatuz. Balio erantsi handieneko jarduera 

dinamikoak erakartzeari dagokionez hirien arteko lehia gero eta handiagoa den 

testuinguru honetan Bilbok irudia eta azpiegiturak baino zerbait gehiago eskaini 

beharko du. Zentzu horretan agian ez legoke tokiz kanpo bertoko ez ezik bere inguru 

hurbileko ere (adibidez Euskal Herriko) produkzio oinarriaren ezaugarriak 

(dibertsifikazioa, kalitatea, berrikuntzarako gaitasuna, etab.) edota giro ekonomiko- 

soziala (partehartze mekanismoak, adostasun mailak, kooperazioa) kontuan hartzea. 

Estrategiak erroan (oinarrizko hastapenetan) darama polarizazioaren 

arriskua: polarizazio espaziala, hiriaren erdigunean dauden eremu batzuk jasoko 

baitituzte baliabide eta jarduketa gehienak eta hain zuzen ere, luxuzko auzo eta


jarduerak horietara bideratzeko asmoz; langile eta klase apalagoetako taldeek eta 

sektore tradizionalagoetako enpresa txikiek, eremu berri horietatik kanpo, bigarren 

mailako bihurtuko diren auzo eta herrietan kontzentratuko dira, aldi berean. Egitura 

espazial dual horrek polarizazio soziala areagotuko du, erdiguneko eremuetan 

diharduten langile eta enpresarien soldatak eta bestelako errentak altuagoak izango 

baitira, euren kontsumo-ohiturak desberdinak, bizitza soziala esparru jakin batzuetan 

egingo dituzte, seme-alabentzako ere gizarteratze gune bereziak aukeratuz etab. 

Polarizazio sektoriala ere agertuko zaigu, garapen eremu gehienak (eta zalantza 

barik zentralenak) eta sustapen ekonomikorako neurriak jarduera teknologikoki 

aurreratuagoentzako planteatzen direnez, jarduera tradizionalek gero eta arazo 

gehiago izango dutelako produkzio-egitura berri eta dibertsifikatu batean 

berrintegratzeko; horrela baliteke krisiaren eraginez pairatutako birmoldaketa 

gogorretik nola-hala bizirik irtetea lortu zutenek eurekiko arreta nahikorik eskaintzen 

ez duen estrategia baten ondorioz hondoa jotzea. 

Esan gabe doa metropoliaren barnean gerta daitezkeen ondorio dispareko 

horiez gain, lurralde osoaren ikuspegitik Bilbo metropolitarraren behar eta onurarako 

pentsatu eta diseinatutako egitasmoek erregio barneko disparekotasunak ere 

areagotu ditzaketela, batetik, jarduera aurreratu dinamikoenak Bilboaldean 

kontzentratzeko joera sustatzen dutelako eta bestetik, baliabideen erabilera horrek 

lurraldearen enparauari mesede handiagoa egingo lioketen beste proiektu 

batzuentzako baliabide nahikorik ez izatea dakarrelako. 

Finantziazioaren ingurukoa da estrategia honek guztiak sortzen duen beste 

kezka nagusienetako bat. Proiektu asko dira, tamaina handikoak, baliabide kopuru 

izugarriak eskatzen dituztenak; burututa edota burutze bidean dauden proiektuez gain 

aurreikusitako beste guztiak finantzatzeko derrigorrezkoa dirudi sektore pribatuaren 

parte hartzea, erakunde publikoen ekarpenak eta Europako Batasuneko fondoetatik 

lor daitekeena ez baita inolaz ere nahikoa. Garraio-azpiegituren kasuan 

finantziazioaren zamaren zati bat erabiltzailearen gain uzten den moduan hirigintza- 

jarduketen kasuan lurzoruen kalifikazio aldaketen ondorioz lor daitezkeen 

plusbalioak hartzen dira iturri osagarritzat. Honek bi ondorio garrantzitsu dakartza: 

batetik, zoru horien erabilerak merkatuan errazago sal daitezkeen jardueren arabera


egokituko direla (adibidez, Abandoibarran gertatu dena); eta bestetik, higiezinen 

merkatu duten eragina, berez nahikoak garesti diren lurraren eta hortaz etxebizitzen 

prezioak gorantz bultzatuz (zenbait ekimenen kasuan planteatzen den “ondarea 

ondarearen truke” izeneko finantziazio erak lagundurik). 

Beste atal batzuetan esandakoa errepikatzeko asmorik ez baina behintzat 

gogora ditzagun honelako estrategien harira sortu ohi diren bestelako hausnarketa 

ildo batzuk: baliabide publikoen erabilera jakin hauen inguruan (proiektu 

garestiegiak gutxi batzuen aprobetxamendurako eta beste erabilera sozialagoen 

kalterako, errentagarritasun pribatua bermatzen egiten den ahalegin publikoa); 

akordioak lortzearen inguruan (gizartearen eta bereziki herritarren eta herri 

mugimenduen partehartzerako mekanismo urriegiak, administrazio desberdinen 

arteko gatazkak), besteak beste. 

6.3.- Azpiegitura politikaren berplanteamendua, garapen ereduari 

buruzko eztabaida orokorraren barnean 

Honaino iritsita gero eta argiago ikusten dugu garapen eredu orokorrari 

buruzko eztabaida, hor kokatzeko azpiegituren eginkizuna eta berebat garapena 

bultzatzeko beharrezkoak liratekeen bestelako neurriak. 

Azpiegitura politika eraginkorra izan dadin ezin daiteke berau soilik 

planteatu, berarekin batera beste politika batzuk ere jarri behar dira martxan (industri 

politika, hezkuntza politika, ... ), beren arteko osagarritasuna bermatuz. Horretarako, 

aldez aurretik politika horien guztien helburua zein izango den zehaztu eta argitu 

beharko litzateke, alegia, zein motatako gizarte eta ekonomia lortu nahi den. Beste 

batzuen artean, bertoko barne egituraketari buruzko oinarriak eta kanpoarekin 

izan nahi ditugun harremanak zehaztu beharko lirateke. Zentzu honetan, garraio 

edo telekomunikazio arloetako azpiegituren bidez garatu daitezkeen kanpo sareak 

barne mailan ingurune berriztatzaile baten garapena ahalbidetuko luketen baldintza 

egoki batzuekin osatu beharko lirateke, kanpo sareek merkatuen garapenaren gain 

izan ditzaketen efektuak modu eraginkorrean probetxatu ahal izateko. Honelako


planteamendu batek gizarteko sektore desberdinen partehartze eta lankidetza 

eskatuko luke (langileak, enpresariak, unibertsitateko mundukoak, administrazio 

maila desberdinak, zentro teknologikoak, hiritarrak etab.). Beraz, hain garrantzi 

handiko erabakia agintariek ez ezik gizarte osoak hartu beharko luke, horrela 

proposa daitezkeen egitasmoak legitimatuak egon eta bideragarri izan daitezen. 

Agintariek jarraitu beharreko norabidea mugatuko lukeen helburu orokor 

hori behin finkatuta dagoenean eta azpiegituren arlora itzuliz, erabili beharko diren 

baliabideak urriak direla izan behar dugu kontutan: alde batetik, finantzabideak 

mugatuak daude eta, bestetik, lurraldea eta ingurumenaren defentsak ere beste muga 

inportantea osatzen dute. Urritasuna abiapuntutzat hartuz, azpiegitura proiektuen 

planifikazio orokor bat egitea litzateke zuzenena eta beharrizanak eta garapen 

helburuak betetzea ahalbidetuko duen aukera egokiena aukeratu, bikoiztasunak 

ekidinez, finantziazioan gehiegikerian erori gabe eta ingurumenari ahalik eta kalte 

gutxien eginez. 

Gizartean jarduten duten eragile desberdinek eta herritarrek norabide 

berean jotzeko gutxieneko akordioa lortzeko ahaleginak egin beharko lirateke: 

administrazio desberdinen arteko tirabirak saihesteko, sektore pribatua eta oro har 

gizartea errazago inplikatzeko, baliabideen erabileran ezarritako lehentasunak edota 

neurriek eragindako efektuen inguruan jarrera ulerkorragoak eraginez, horretarako 

kalteak leuntzeko neurri konpentsagarrien beharra aintzat hartuz. Testuinguru orokor 

horretan egun nagusi den ereduaren aurrean bestelako eredu batzuk eztabaidatzeko 

atea zabalik uzteaz gain berau bideratzeko baldintza egokiak sortu beharko lirateke. 

Erakundeetatik egun bultzatzen den ereduaren aurrean, beste ezaugarri 

batzuk izango lituzkeen eredu alternatibo bat honako oinarrien gain eraiki 

daiteke: 

- Euskal Herria bere osotasunean jasoko duen ikuspegia: baliabide publikoen 

erabilera arrazoizkoagoa eta ingurumenaren gaineko eragin mugatuagoak izateaz 

gain lurraldearen eta hortaz, haren gainean gertatzen diren harreman ekonomiko, 

sozial, kulturalen egituraketarako funtsezkoa baita. Bistan denez bideragarria izan 

dadin herrialdeen arteko egungo lehiak gainditu beharko lirateke; eta zatiketa


administratiboa muga garrantzitsua dela ukatu gabe ahaleginak egin beharko lirateke 

hainbat alorretan akordioak eta kontsentsuak lortzeko. 

- Lurralde-egituraketari dagokionez, garapen orekatuagoaren sustatzailea: 

hazkunde ekonomikoa hiriburuko metropolien inguruan kontzentratzeko joerak 

areagotu beharrean patroi sakabanatuagoak sustatuz; horretarako, besteak beste, eta 

nazioarteko sareetan txertatzeko bideak baztertu gabe, barne mailan sare egituratzaile 

trinkoagoa eratzearen aldeko apustu tinkoa gauzatuz. 

- Eredu jasangarria, ardura ekologikoa lehen mailan kokatuz: lurralde- 

plangintzan lurzoruen erabilera orekatuagoari garrantzia emanez (produkzio, 

kontsumo, aisia edota etxebizitza arloak kontuan hartuz), eta horrekin batera 

kontsumo eta produkzio eredu desberdinak sustatuz (tokikoa baloratuz eta bertoko 

lurraldea egituratu ahalik eta beharrizan gehien inguru hurbilean asetuak izan 

daitezen). 

- Eredu partehartzailea: lurraldea eta berau itxuraldatu eta egituratzeko 

erabiltzen diren baliabide publikoak herritar guztiena izaki, partehartze eta 

erabakitzerako modu eraginkorrak bideratuz; herritarrengandik hurbilenen dauden 

erakundeen erabakitze ahalmena indartuz, ikuspegi orokorragoa berma dezakeen 

erregio mailako administrazioaren eskumenak zabalduz, baina halaber toki 

erakundeei zor zaien protagonismoa aintzatetsiz. 

- Baliabideen erabilera arduratsuan oinarritutakoa: lurraldearen 

lehiakortasunari eusteko beharrezkoak diren jarduketak burutuz baina aldi berean 

neurriz gaindiko proiektuen aurrean bestelako aukera xumeagoak ere aintzakotzat 

hartuz eta hauek izan ditzaketen abantailak lehenetsiz. Azpiegituren eraikuntzak 

besterik gabe hazkunde ekonomikoa dakarren ideia zalantzan jarri eta askoz ere 

zuhurrago jokatu beharko da. 

Garraio-azpiegiturei dagokienez behinik behin honako alderdiak hartu 

beharko lirateke kontuan politika berri baten planteamendua egitean: 

- Merkantzien trafikoak eta bidaiarien trafikoak zio eta helburu desberdinak 

dituzte eta hortaz soluziobideak ere zeinek bere neurrikoak beharko du.


Merkantziei dagokienez eta errepidezko azpiegituren aukerak agertzen dituen 

muga eta oztopo nagusienen aldean portuek eta trenbideak eskaintzen dituzten 

abantaila ukaezinak baloratu behar dira. 

Bidaiarien trafikoari dagokionez, hiri-eremuetako eta erregio barneko 

desplazamendutarako automobil pribatuaren bidezko eredua bultzatzen jarraitzeak 

dauzkan eragozpenen aurrean, garraio publikoari arreta gehiago eskaini beharko 

litzaioke (desplazamendu laburrenetan motorizatu gabeko moduak bideratzeko 

azpiegiturak eta neurrien egokitasuna ere ahaztu gabe). 

Erregiotik kanpoko desplazamendu luzeagoetan, trenbidea eta 

hegazkinaren arteko eskaintza egoki bat ziurtatu beharko litzateke. 

- Garraio publikoak ingurumenean zein gizarte mailan eragiten dituen 

onurak aintzat hartu behar dira azpiegitura politikak diseinatzeko orduan. Garraio 

publikoa bultzatu behar bada, kalitatezkoa behar du, trenbide sare zabala eta 

eraginkor batean oinarrituta, eta autobusak edota tranbiekin osatuko litzatekeena; 

garraio sistema publikoaren funtzionamendu efizientea bermatzeko beharrezkoak 

diren bestelako azpiegitura osagarriak (geltoki intermodalak, aparkaleku erosoak 

tren/bus geltokien inguruan) eta kudeaketa egokia ere eskainiz. 

- Garraio modu desberdinen eginkizuna, beren arteko uztarketa eta, 

ondorioz, azpiegitura politikaren ildo nagusiak birplanteatu beharko dira halaber. 

Horrela errepidean oinarritutako garraio sistema bultzatzen jarraitzeak ekar 

ditzakeen eragozpen eta mugak aintzakotzat hartu behar dira. Errepidezko 

azpiegiturak gainerakoen eta, bereziki, trenbidearen aurrean duen abantaila nagusia 

hura baino askoz ere potentzialtasun egituratzaileagoa duela da, baina kontrako 

aldean kostu sozial eta ingurumenezko kostu altuagoak izateaz gain ezin ahaztu 

daiteke egun agertzen diren kongestio arazoak direla-eta, eta hauei aurre egiteko 

errepide azpiegitura hedatzeak dakartzan ezintasunen ondorioz, beren 

eraginkortasuna izugarri mugatzen dela. 

Kalitatezko trenbide konbentzional modernoak egun duena baino garrantzia eta 

presentzia handiagoa lortu beharko luke garraio sisteman eta azpiegitura 

plangintzetan. Abiadura Handiko Trenei dagokienez, kostuak eta litezkeen onurak


aurrez aurre jarri eta ondoren azpiegitura mota honen beharra birplanteatu beharko 

litzateke. 

Portu eta aireportu sistemaren erabilera arrazoizkoa bultzatu beharko litzateke, 

egun lurralde desberdinetan dauden azpiegiturak ahalik eta modu eraginkorrenean 

aprobetxatuz, aldi berean segurtasun eta ingurumen eraginaren aldetik errespetu osoa 

bermatuz ere. 

Intermodalitatea errealitate bihurtu beharko da, garraio modu desberdinak 

sistema oso bakar batean integratuz, horretarako azpiegitura politika bateratua guztiz 

beharrezkoa izanik. 

- Sektore publikoak, agente pribatuek, herritarrek garraio-azpiegiturak 

diseinatzeko eta finantzatzeko orduan duten funtzioa aztertu beharko litzateke. 

Eztabaidan eta erabaki-hartzearen prozesuan gizarteko sektore guztien parte 

hartzerako bide demokratiko eta eraginkorraz gain, egun lehentasunak finkatzeko 

orduan nagusitzen zaizkigun zenbait irizpide ere (errentagarritasun finantzarioarena, 

adibidez) zalantzan jarri beharko lirateke, horrek finantziazio formulen berrikusketa 

badakar ere. Azpiegituren finantziazioan beste hainbat ezaugarrietan bezala (garraio 

moduak, azpiegituren ibilbideak eta kokapena, tamaina, kudeaketa erak) kontsentsu 

zabalak erdiesteko ahaleginak egin beharko dira.

ONDORIO NAGUSIAK

ONDORIO NAGUSIAK 

I. KAPITULUA 

• Kapitalaren eta ekonomiaren internazionalizazio gehikorra ukatu gabe 

badago eztabaidarik prozesu horrek dagoeneko lortu duen mailari buruz: ekonomia 

globala izatera iritsi garen edo, aldiz, nazioarteko ekonomia batean jarraitzen dugun. 

Estatu mailako espazioek oraindik ere protagonismo intentsua mantentzen duten 

heinean, ezin dezakegu esan erabat globalizatutako ekonomia daukagunik, nahiz eta 

norabide horretan bultzatzen duten agente eta dinamika indartsuak dauden. 

• Kapitalismoaren garapenak berak dakarren globalizazio joera bizkortu egin 

da azken hamarkadetan, horretan funtsezko izan diren bi faktorek lagundurik: 

batetik, politika neoliberalak eta bestetik, garraio- eta komunikazio-teknologien 

garapena.Testuinguru honetan ulertu behar dugu azpiegiturek XX. mendeko azken 

laurdenean izan duten protagonismoa: lurralde baten garapen ekonomikoaren 

ikuspegitik harekiko irisgarritasuna eta gune ekonomiko nagusikoekiko konexioak 

duten garrantziarengatik. 

• Globalizazioaren inguruan egun dauden eztabaida eta hausnarketak 

gutxietsi gabe inork ez du ukatzen nazioarteratze gehikorreko joera horrek lehiaren 

areagotze nabarmena ekarri duela, horrek ondorio espazial argiak izango dituen 

doikuntza eta berregituraketa industrialeko prozesuak eraginez. Herrialde 

industrializatuei dagokienez berregituraketa honek eragin disparekoa izango du 

espazio batzuetan eta beste batzuetan. Erronka teknologiko berriak dakartzan kostu 

altuei ezin aurre egiteak arazoak sortzen ditu zenbait erregio eta lurraldeetan, eta, 

465

466 Ondorio Nagusiak 

halaber, aurrerabide teknologikoak ahalbidetutako lan prozesuaren segmentazioaren 

ondorioz agertzen diren nazioarteko lehiatzaile berriek, beren kostu baldintza 

apalagoak direla eta, lehiarako zailtasun itzelak sorraraziko baitizkiete. 

Testuinguru horretan ezagutza eta ikaskuntzan oinarritutako lehiak inoiz ez 

bezalako garrantzia hartuko du, etengabeko bilakaeran dauden merkatu eta baldintza 

teknikoei azkar egokitzeko eta berebat berrikuntzak burutzeko gaitasuna funtsezkoak 

bilakatzen diren heinean. Eta hor egon daiteke, hain zuzen ere, globalizazioaren 

muga inportanteenetako bat, ezagutza kodifikatua munduan zehar eta nolabaiteko 

erraztasunez transferitu badaiteke ere ezagutzaren beste modua, ezagutza tazitoa eta 

know-how delakoa, oso errotuta baitaude lokalizazio eta organizazio espezifikoetan. 

• Mundu mailako egungo panoraman azaleratzen zaigun beste kontraesan bat 

oinarri ekonomikoa eta gainegituraren artekoa da, lehenengoaren norainokoa 

handiagoa da, internazionalagoa, eta bigarrena, aldiz, murriztuagoa, Estatu-nazioen 

esparrukoak oraindik ere. Egia da berebat nazioarteko erakundeak sortzen ari direla, 

baina Estatuek bultzaturiko eta onarturiko prozesu batean. 

Beraz, kontraesan horren gainetik Estatu-nazioek oraindik ere globalizazio 

ekonomikoko prozesuaren bideragarritasunerako funtzionalak izaten jarraitzen dute, 

beren jarduketa esparrua birdefinitzen ari den garai honetan nazioz gaindiko 

gobernu-sistema baten garapena oztopatzeko behar adina legitimitate eta ahalmen 

politikoa mantentzeko gai izan direlako. Ildo desregulatzaileekin bat etorriz eta euren 

buruari borondatez ezarritako konpromiso internazionalak aitzakiatzat jarriz, 

herritarren aurrean ekonomi alorrean izandako subiranotasun galera ezkutatu ahal 

izan dute, ekonomi emaitzak merkatu globalen indarren emaitza gisa aurkeztuz. Aldi 

berean, arlo soziolaboraleko arauketak bere eskumenean gordetzen dituzte bete- 

betean, hortik eratorritako lan- eta gizarte-politiken eskutik legitimitate maila 

esanguratsua mantentzen dutelarik bertoko biztanleen artean. 

• Baina askotan estatuez azpitiko lurraldeek Estatu-nazioek baino baldintza 

egokiagotan bete dezakete funtzio hori (alegia, nazioarteratze prozesuan aurrera 

egiteko beharrezkoak diren diziplina sozial eta ekonomikoa bermatzea). Erakunde 

politiko administratiboak euren lurraldean garapena sustatzeko baldintza hobeak

Ondorio Nagusiak 467 

izango dituzte, harekiko hurbilagoak izaki, lotura eta ezagutza sakonagoak dituzten 

heinean. Lehiarako abantailak hobeto identifikatu eta garatzeko orduan zein 

kontsentsuak lortzeari dagokionez gaitasun handiagoa izango omen dute. 

• Estatu-nazioak, haatik, badaki globalizazioaren eskutik datozen 

subiranotasun lagapenez gain bere higadura prozesua lasterragotu dezakeen bigarren 

elementuak erregioetan/nazioetan duela jatorria; eta horren aurrean izango duen 

erreakzioa eta jokabidea funtsezkoa izango da erregioaren bilakaerarako. Estatuaren 

eta erregioaren (edo Estaturik gabeko nazioaren) artean harreman ez egonkor eta 

kontraesankorrak gertatzen direneko egoeratan, Estatu zentrala tinko atxikiko zaio 

bere botereari, erregio horien subiranotasun nahien garapena oztopatuz. 

Halere, baliteke batzuetan Estatua baino maila “txikiagoko” erregulazio- 

esparruak eraginkorrak suertatzea kapital transnazionalarentzat, bereziki kasu 

horietan zeintzuetan herritarrek, izaera historiko, politiko, kultural, sozial edota 

ekonomikoko zioak direla medio, Estatu-nazioaren legitimitatea zalantzan jartzen 

duten. Agian honelako egoera batean Kapitalak hobeki ikusiko luke gatazkarik 

gabeko lurralde politikoki “desegituratuago” bat, eraikuntza europar neoliberalari eta 

joera globalizatzaileari tinkotasun handiegiaz oldartzen ez zaien neurrian. 

• Gero eta globalagoa den mundu honetan tokikoak ere (hots, Estatuez 

azpitiko espazioak) badu, beraz, leku garrantzitsua. Nazioarteko Lan Zatiketa 

Berriaren araberako berregituraketa prozesu sakon honetan arrakasta handiagoa 

izango dute ekonomia berriztatzaile eta moldakor baten garapenerako ezaugarriak 

eskaintzen dituzten lurraldeek. Tokiko espazioen potentzialitate endogenoek nagusiki 

berton txertatuta dauden lan indarra eta ingurune enpresarial baten existentziarekin 

dute zerikusia. Potentzialitate horiek ahalik eta hobekien erabiltzea izango da tokikoa 

sustatzeko aukeraren helburua. 

Tokikoaren aldeko jarrerak oso planteamendu desberdinetik iristen zaizkigu. 

Alde batean globalizazioaren sustatzaile eta defendatzaile sutsu diren batzuek 

agertzen dute tokiko espazioen probetxatze alderako interesa. Baina, bestalde, 

espazio txikiago horien sustapenean merkatuaren indarrek gidatutako globalizazio 

horren ondorio basatiei aurre egiteko bidea ikusi dutenak ere egongo lirateke:


herritarrongandik hurbilago dauden erakunde eta esparruak sentiberatasun handiagoa 

izan ohi dute demokrazia, ingurumena edota bertoko kulturarekiko, baina aldi berean 

espazio horietan jarrera aurrerakoiak sustatuko lituzketen baloreak gailendu beharko 

dira. 

• Produkzioaren internazionalizazioaren eragile inportanteenetako Enpresa 

Transnazionalak (ETNak) dira. Estatu zein erregioen artean lehia zorrotza sortzen da 

ETNak beren lurraldeetara erakartzeko, ahalegin horretan ahalik eta baldintza 

erosoenak sorraraziz, batez ere mozkin-tasaren gain eragin positiboa duten 

jarduketen bitartez. Izan ere, atzerri inbertsio hauek gero eta interesgarriagoak 

bilakatu dira enplegu sorreraren iturri potentzial gisa ez ezik berrikuntzen eta 

ezagutzaren sorreran eta transferentzian duten garrantziarengatik. 

Dena den, ez dezagun ahantz talde transnazionalek beren erabakiak taldearen 

ikuspegiaren arabera hartzen dituztela eta horren menpe geratuko dela edozein filial 

edota partizipatutako enpresa bati buruzko estrategia. 

Bestalde, kontuan hartzekoa da berebat azken garaiotan nazioarteko atzerri 

inbertsio zuzenaren hazkunde-tasa txikitzen doan bitartean negozio egiteko beste 

modu batzuk –lizentziak uztea, produkzio/marketin/I+G elkartua, industri lankidetza 

forma berriak- gehitzen doaz. Zentzu honetan gero eta garrantzitsuago bihurtzen da 

erregioan bertan enpresa endogenoen oinarri sendoa osatzea, lankidetza modu 

berriek, enpresa arteko akordioen bidez gauzatzen direnak, enpresa endogenoen 

presentzia altua duten erregioei egingo baitie mesede. 

II. KAPITULUA 

• 80ko hamarkadan ekonomilarien artean kezka bizi sortu zuen gaietako bat 

desindustrializazioari buruzkoa izan zen. Badirudi, haatik, azken aldiko joerek 

ekonomia kapitalista aurreratuen desindustrializazioaren aurrean baino, industri garai 

berri baten aurrean geundekeela adieraziko liguketela. Berregituraketak arazo larriak 

sortuko ditu ukitutako herrialdeetan bai enplegu arloan bai lurralde-ikuspegitik ere 

(bereziki zenbait espazioetan eta zenbait langile kolektiboengan).


• Desindustrializazioaren (edo industriaren berregituraketaren) eragin 

espazialak ere eman du zer esana. Industri sektorea nazioarte mailan bizitzen ari den 

berregituraketa eta berrikuntza prozesuek krisira arteko geografi patroiaren oso 

desberdin den beste geografia berri bati ireki dizkio ateak. Aldaketa nabarmenak ikus 

daitezke bai erregio artekoak (dinamismoa lehenago urbanizatutako eta 

industrializatutako eremu zentraletatik, periferikoak eta lehenago ez horren 

industrializatuak zirenetara desplazatuz) eta bai erregio barnekoak (hirien 

erdiguneetako auzo eta konurbazioen gainbehera eta kanpoko eremu metropolitar eta 

herri txikien hazkunde erlatiboa), nahiz eta azken urteetan hiriguneak eta eremu 

metropolitarrak berriz ere gorantzako joera batean murgildurik dauden. 

• Industrializazio zaharreko erregioek oso modu latzean pairatu dute 

nazioarte mailako berregituraketa produktiboaren eragina, beren ezaugarriak direla- 

eta (krisiak jotako sektoreetan espezializazioa, esportazioekiko menpekotasuna, 

produkzio-ehunaren egituraren ezaugarriak, garapen gutxiko zerbitzu sektorea, I+G 

gastu apala, sindikazio maila altua, …) arazo handiak izango baitituzte lehiaren 

areagotzea eta aldaketa teknologikoaren azelerazioa ezaugarritzat dituen testuinguru 

berrira egokitzeko. 

Eskari hazkor eta teknologia estandarizatu samarreko ingurune batean 

jardutean, bere baitan nahiko itxiak izaten ohituta zeuden enpresa eta ekonomia 

hauek zailtasun handiak izango dituzte beren teknologiak berriztatzeko eta 

produkzio-jarduera berriak sortzeko beharko luketen ezagutza identifikatu eta bere 

praktika produktiboan barneratu eta egokitzeko. 

Badute, haatik, euren alderako izan daitekeen zerbait: industrializazio historia 

traumatiko samarra konpartitu izanagatik garatutako talde-nortasun eta kultura 

sendoa, ideia, aktore eta estrategia berrien sorrera edota kooperazio modu berriak 

gertarazteko indar motibatzaile inportantea bilaka daitekeena. Agente politikoek 

funtsezko eginkizuna izan behar dute etorkizuneko estrategiaren diseinuan, eta 

horrela, aktore berri eta tradizionalen arteko lankidetza sustatu eta bideratu beharko 

lukete, erregioaren berpizterako egon daitezkeen arazoak detektatu eta hauei aurre 

egiteko ekimenak bultzatzeko.


• Orokorrean onartu egiten da gainbeherako erregio industrialen 

susperketerako eta berregituraketarako estrategien ardatzek oinarri ekonomikoaren 

dibertsifikazioa eta berrikuntza teknologikoaren bidetik jo behar dutela. Gehienetan 

teknologi altuko jarduera berriak agertzearekin lotu bada ere, batzuetan maila 

teknologikoaren igoeraren bitartez sektore tradizionalen lehiakortasunaren 

hobekuntzaren bitartez etor daitekeela ere azpimarratu izan da. Halaber, enplegua 

sortu eta mantentzearen helburua barneratu ohi da planteamendu arduratsuenetan. 

Gainbehera egoeratik ateratzea posible dela egiaztatzen duten tradizio 

industrialeko zenbait kasuri erreparatuta, nazioarteko metropoli aurreratu izaera 

tinkotzearen bidetik jo duten hiriburu handiekin batera, teknologia helduen 

birsorkuntzaren aukerari heldu diotenak nabarmenduko genituzke, azken hauen 

kasuan egitura ekonomiko zaharrarekiko erabateko hausturak eragin gabe eta, 

aitzitik, metatutako ezagutza eta kapital sozialaz baliatuz. 

• 70eko hamarkadaren erdialdean azaleratutako krisi estrukturalaren eragin 

espazialak aztertzen hasi ziren lehen ikerlanek hiri handien bilakaerari buruzko 

perspektiba ilun samarrak agertzen bazituzten ere, 90eko hamarkadan egindako 

analisiek espazio horietan sektore eta jarduera dinamikoenen kontzentrazioa (alegia, 

zerbitzu aurreratu eta industri teknologiko berriena) gora egiten ari dela ematen dute 

aditzera. 

Zentzu honetan, internazionalizazio maila altuena lortu duten hiriak edo lehia 

egoera berriari hobeto egokitu direnak, hots, metropoli handiak, izaten dira 

gehienetan hiri-hierarkian beheragoko mailetan dauden hiri eta eremu metropolitar 

askorentzat erreferentzia eta eredu. Metropoli handi hauek izaten dituzten 

ezaugarriak honela laburbil daitezke (aipatuko ditugun lehen hirurak bere metropoli 

izaerarekin loturik eta beste hirurak nazioartekoak izatearekin): 

(i) aglomerazio-ekonomia garrantzitsuen sorburu dira, ondorioz erregioan 

berrikuntzarako eta etengabeko moldaketarako ahalmen handia garatzeko aukera 

sortuz; (ii) tertziarioaren eta kudeaketa eta antolaketarekin loturiko funtzioen 

presentzia garrantzitsua; (iii) lan merkatu aktibo eta dibertsifikatua eta oro har 

baliabide intelektualen garapena estimulatzen duen ingurunea; (iv) nazioarteko hiriak


nazioarteko sareetako parte dira: korporazio transnazionalek beren filialen sarea 

hedatzearekin eta finantza fluxu eta zerbitzu aurreratuen nazioarteko merkatuen 

hedapenarekin eratzen ari diren sareek aipatu hiri hauetan dituzte euren euskarri 

garrantzitsuenak; (v) biztanleriaren higikortasun handia “elite zirkulatzaileak” 

deitutakoenen garrantzia azpimarratuz, hiria horretarako baldintza aproposak eskaini 

beharko dituelarik; (vi) nazioarteko hiriak konexio- eta komunikazio-nodoak dira 

azpiegitura sare handietan. Aparteko garrantzia hartzen du abiadura handiko garraio 

sistemen garapenak (airezko, errepidezko edota trenezkoak), baita 

telekomunikaziozkoenak ere. 

• Metropoli handietaz dihardugunean eskuarki hiri erraldoi nagusi baten 

inguruan egituratutako hiri-eremu handi baten irudia etortzen zaigu burura, Londres, 

Paris, New York edota Tokio bezalakoak. Europan, aitzitik, eta bereziki ipar- 

mendebaldean hiritartze sakabanatuko patroi nabarmenak itxuratzen zaizkigu, hots: 

dentsitate handiko eremutan kokatzen diren tamaina ertaineko hiri ugari, gehienetan 

elkarrekiko oso hurbil. Egitura sakabanatuago horrek bide eman digu erregio 

metropolitar guneanitzaren aukera mahaigaineratzeko, alegia: hiri gailenik gabeko 

hiri-erregio handien aukera ere aztertzeko. 

Jarduera mota batzuek (hala nola finantzak, enpresentzako zerbitzuak, 

higiezinen sektorea, etab.) horietan diharduten kualifikazio altuko aktoreen 

transakzio-kostu altuak direla eta, hiri globaletako guneetan kontzentratzera jo ohi 

dute. Baina beste askorentzat ingurune hauetan jarduteak dakartzan kostu izugarri 

altuak direla eta gune hauek ez dira horren leku erakargarria. Beraz Londresen edo 

Parisen aurki daitezkeen mundu mailako funtzio gorenentzat agian ez, baina jarduera 

askorentzat hiri txikiagoak dituzten erregio metropolitar guneanitzek abantailak 

eskain ditzakete. 

Mundu mailako lurralde-hierarkia birkokatzen ari den garai honetan tamaina 

ertaineko hirietan oinarritutako garapen ereduei ate bat zabal daiteke hiri-sistema 

trinko eta eraginkorrak eratzearen bidetik (ez da nahikoa, beraz, hiri ertain horiek 

elkarren ondoan egotea, euren artean harreman eta sare ugari eta egokiak garatu 

behar dituzte, dituzten baliabide eta aukeretaz modu bateratu eta eraginkor batean 

baliatu ahal izateko).


III. KAPITULUA 

• Inbertsioen kokapenari buruzko erreferentzia teoriko nagusiak aztertzean 

berehala ohartzen gara 70eko hamarkadaren erdialdeko krisiak sortzen duen 

hausturaz: ordura arte esparru teorikoan egindako ekarpenek enpresen lokalizazioa 

azalduko luketen eredu orokorrak bilatzea zuten helburu nagusitzat, baina ekonomi 

krisiaz geroztik eta honekin batera agertzen ari diren egoera eta arazo erregional 

berrien aurrean, beste metodologia eta ikuspegi batzuk hasiko direlarik nagusitzen. 

• Kokatzearen teoriaren hasierako ikuspegi horrek errealitatean ikus 

zitezkeen jokaerak eta joerak azaltzeko zituen hutsuneak gainditzeko asmoz, 60ko 

hamarkadaren hasieran zenbait autorek enpresen lokalizazioaren inguruko alderdiak 

beste ikuspegi batzuetatik aztertzeari ekin zioten. Ekarpen hauek, enpresen 

funtzionamendua eta erabaki-hartze prozesuak errealitatean nolakoak diren 

aztertzetik abiatuz lantegiaren kokalekua hautatzeko orduan eragina izan duten 

faktoreak identifikatzen saiatuko dira. Hurbilketa berri hauek zenbait elementu 

gehigarri erantsiko zaio azterketa teorikoari: ziurgabetasun eta arrisku faktoreak, 

faktore pertsonalen eragina edota lokalizazioaren faktore ekonomikoen alderdi 

kualitatiboei buruzkoak. Aipatzeko da kasu gehienetan izaera ez ekonomikoko 

faktoreak eranstearekin batera kontzentrazio espazialaren aldeko joera ateratzen dela 

indartua. 

• Krisiak dakarren egoera berriaren aurrean mendebaldeko ekonomietan 

kezkak oso bestelakoak bihurtuko dira inbertsioen kokapenari dagokionez ere. 60ko 

hamarkadan interes nagusia hazkunde ekonomikoa zuzentzea eta bideratzean zetzan 

eta orain, aldiz, industri estankamendu eta ikearen ondorioetaz hasiko dira 

arduratzen. Testuinguru horretan zenbait kontzeptuk (desindustrializazioa, 

deszentralizazio produktiboa) oihartzun handia lortuko dute 80ko hamarkadan eta 

hauekin batera desurbanizazioa edo metropoli-krisia bezalakoak ere. Autore askok 

fenomenoaren interpretazio koiunturala gaindituz eredu teoriko berriak garatuko 

dituzte, lurralde-eredu lausoagoak, nolabait ordura arteko kontzentrazio espazialeko 

joera eta aglomerazio metropolitarren etorkizuna bera auzitan jartzen zutenak.


• Garai honetako ekarpenen artean hurbilketa estrukturala deitutakoan sar 

daitezkeenak nabarmendu nahiko genituzke. Helburua kokatze aldaketak 

atzeraldiaren ezaugarri orokorrekin loturik ulertaraziko lukeen azalpen marko bat 

diseinatzea izango da, goitik beherako planteamendua batean, hots: industriaren 

zailtasunen jatorri diren oinarrizko indarretatik abiatuz, indar horiek produkzio- 

prozesuaren berrantolaketari nola eragiten dioten ikusi eta, azkenik, berrantolaketa 

horren ondorio geografiko zehatzak aztertzeko. 

Beren azterketen arabera sektorekako lan zatiketa espazial zaharraren garaia 

jadanik gaindituta egongo litzateke eta lan zatiketa espazial berri baten aurrean 

egongo ginateke, honako euskarriren gain eraikitakoa: batetik, produkzioaren 

ezaugarri eta errekerimendutan izandako aldaketak ; eta, bestetik, mendebaldeko 

herrialdeetan zegoen bereizketa espaziala. Bi alderdiok kontuan hartuz honakoa 

ondorioztatzen dute: bereizketa espazial jakin honetaz industriak egiten duen 

‘erabilera’ tipiko bat gero eta gehiago oinarritzen dela kontrol eta I+Gko funtzioak 

eta oraindik langile kualifikatuen beharra duten produkzio zuzeneko prozesuen 

arteko banantze geografikoan eta, aldi berean, azken hauek eta langile erdi- 

kualifikatuak bakarrik behar dituzten masazko produkzio eta muntaketa lanaren 

artekoa. 

Hurbilketa estrukturalak beste berritasun batzuk ere badakartza: kapitala eta 

lanaren arteko interes-gatazka barneratzen du analisian eta berebat, garapen 

disparekoaren ikuskera zabalagoa, erregio batek besteekiko duten kontrol eta 

erabakitze-ahalmenari buruzko posizioa ere aintzat hartuz. Hurbilketa honek, azken 

finean, beste ikuskeren ikuspegi enpresarial huts hura gainditu eta elementu 

ekonomikoak, sozialak, politikoak eta kulturalak ere kontuan hartuko dituen 

azterketa integralagoari zabaltzen dio bidea. 

• Krisiarekin batera beste ikuskera berri batzuk ere garatu dira. Batzuek 

ikuspegi tradizionalagoari eutsi egin diote, kokagunea aukeratzeko orduan lurralde 

batzuek eta besteek enpresei eskaintzen dizkieten kokatze-abantaila eta -faktoreen 

analisiari ekinez. Funtzionamendu kostuen diferentzialak edota fabriken espazio 

behar handiagoek hirietan aurkitzen dituzten oztopoak aipatzen zizkiguten


lokalizazio metropolitarrek industriarentzat agertzen zuten erakargarritasun txikiagoa 

azaltzeko orduan. 

• Beste ekarpen batzuek metropoli eta hiri handien gainbehera gizarte 

postindustriala, desurbanizazioa eta antzeko ideiei helduta azaldu nahi izan zuten. 

Dena den, 80ko hamarkadaren ia bukaera arte nagusi izan diren planteamendu horiek 

90ekoan presa handiz izango dira berraztertuak: behin berregituraketaren hasierako 

faseak gaindituak izan ondoren eta 80ko hamarkadaren bigarren erdialdeko 

susperraldi ekonomikoan nabarmen geratu zenez, aurreko hamarkadako joera 

alderanztu eta gune metropolitarretako lantegi eta enplegu industrialen kopurua 

gehitzen hasi zen eta horrekin batera gune metropolitarretan zentralizazio era berriak 

garatzen hasiko dira, kuantitatiboki baino kualitatiboki neurtu beharko liratekeenak. 

• Aglomerazio-ekonomiek kokatze faktore gisa jokatzen duten papera 

hasieratik izan da azpimarratua kokatzearen teoriaren barnean, bai produkzio 

jardueren kontzentrazio prozesuak bai hazkundean sortzen diren desoreka 

espazialeko prozesuak ondoen azaltzen duten elementuetako bat kontsideratuak 

izanik. Krisiaren ondoren beren erakarpen ahalmena neurri batean auzitan jarria edo, 

behintzat, berraztertua izan bazen ere, kontzentrazio espazialeko joerak 

azpimarratzen dituzten ikuspegien berpiztearekin batera eztabaidaren ardatz 

nagusienetakoa bilakatu dira berriz ere. 

Lehen hurbilketa batean honela definituko genituzke aglomerazio-ekonomiak: 

enpresa batek dentsitate industrial altuko toki batean ezartzeagatik lortzen duen 

abantaila multzoa, lekumen isolatu batean kokatuz gero lortuko ez lituzkeenak. 

Horien artean bereiz daitezke kokatze-ekonomiak eta hiritartze-ekonomiak. 

• 70eko hamarkadako krisialdira arte aglomerazio-ekonomiek jarduera 

ekonomikoaren kontzentrazioan jokatzen duten papera onartzen bazen ere, 

krisiarekin batera hauen eragina zalantzan jarriko da nolabait. Halere, eta zehazkiago 

hiri metropolitarretako aglomerazio-ekonomiei dagokienez, gure ustez tentu handiz 

ibili behar da, izan ere arriskutsua izan baitaiteke inbertsio industrialen bilakaerari 

edota enpresa berrien sorkuntza tasari begiratuta soilik erakargarritasun faktore gisa 

garrantzia galtzen ari direla esatea, bestelako xehetasunik eman gabe.


Azken hamarkadan aglomerazioei buruzko eztabaida berpiztu egin da, azken 

ildo hauetatik, hots hasierako kontzepzio tradizionaletik gero eta urrunago eta, aldiz, 

informazioa, ezagutza, berrikuntza, transakzio kostuak, merkataritzaz kanpoko 

harremanak eta antzeko elementuen bidez definitutako hiritartze-ekonomietara 

hurbilduz. 

• Badira hamarkada batzuk berrikuntzaren difusio espazialeko ereduak 

aztertzen ari dela. Oro har onartu egiten da gizabanakoen eta jardueraren 

kontzentrazio espazialak (hots, hiri handiak) direla berrikuntza iturburu nagusiak; eta 

berrikuntzen difusio prozesua irregularra dela eta hortaz, ez direla ez berehala ezta 

erritmo konstanteaz ere barreiatzen ekonomia osoan barrena. Komunikazio sareek 

berebiziko garrantzia izaten dute difusioaren ibilbidearen determinatzaile gisa. 

Eskualde garatuetan difusio hierarkikoa da nagusi. Tamaina handieneko hiriak 

aterako dira onuradun, alde batetik, berrikuntzak errentagarri izateko eskatzen duten 

gutxienezko produkzio-eskala errazago eta sarriago lor daitekeelako horietan; eta 

gainera hiri handietan berrikuntzekiko harmena handiagoa izan ohi delako. Bestalde, 

komunikazio sareen egitura hiri-hierarkiaren araberakoa izateak goitik beherako 

difusio-eredua indartzen du. 

Aurkeztutako azalpenak berrikuntzen difusioa eta hiritartze-ekonomiekiko 

lotura azpimarratzen du. Hortik abiatuta honakoa ondoriozta dezakegu: 

berrikuntzekiko harmena aldaketetarako motore gisa funtsezko papera jokatzen badu 

eta, dirudienez, berrikuntzen difusioa eredu hierarkikoari jarraituz gertatzen bada, 

lurraldearen garapenerako estrategia batek hiri-sistemaren gaineko jarduketak izan 

beharko ditu ardatz nagusitzat. 

• Erregio-hazkundeari buruzko eztabaidan azaltzen zaigun beste gai 

interesgarria hazkunde horrek erregioen arteko errenta- eta enplegu-disparekotasunen 

gehikuntza edo gutxikuntza ekarriko ote duenekoa da. Eredu neoklasikoek ez bezala 

beste zenbait autorek hazkunde prozesua metakorra izan daitekeela uste dute; horrela 

hasieran hazkunde abantailaren bat lortzen duten erregioek berau mantendu edota 

areagotuko dute denboran zehar.


Kausazio Metakorraren Teoriaren arabera merkatuko indarrek erregio arteko 

desorekak areagotzen dituzte, hasieratik abantaila handiagoaz abiatzen diren 

erregioen mesederako, bai kanpo bai barne ekonomiek produkzio faktoreak erregio 

garatuenetarantz erakartzen dituztelako. Myrdal-en arabera soilik botere publikoaren 

eskuhartzeak zuzen eta saihes ditzake prozesu metakor honek sortzen dituen 

desorekak. 

Hazkunde-Poloen Teoria izenaz ezagutzen den planteamendua ere ez dator bat 

garapen erregionaleko prozesuari buruzko ikuskera orekatu batekin, garapen 

prozesuetan aglomerazioak, poloak eta guneak sortzen direla defenditzen baitu. 

Perroux-ek espazio abstraktuan definitzen zuen hazkunde-polo kontzeptuan du bere 

jatorria (ekonomiaren hazkunde dinamikoa sorraraz dezakeen industria lider baten 

inguruan euren artean input-output loturen bidez estuki erlazionatutako industrien 

multzoa), geroago espazio geografikora eramango dutena, eta horrela denborak 

aurrera egin ahala nagusitu den kontzeptuak ikuskera zabalagoa izango du, elkarren 

artean erlazionatutako industrien ideia alde batera utziz eta jarduera ekonomikoaren 

kontzentrazio geografikoagoa zentzu orokorrago batean planteatuz. Laburbilduz, 

jarduera ekonomikoaren kontzentrazioa sakabanaketa baino eraginkorragoa dela eta 

hazkunde handiagoa eragiten duela planteatzen da. 

Bestalde, politika ekonomikoko arduradunentzat nahiko erakargarri egiten 

zaizkie honelako hazkunde-poloak sustatzeko estrategiak, industri politika eta 

erregio-politika liberalen testuinguruan: funtsean enpresa pribatuak erakartzeko 

azpiegituretan inbertitzea da ardatz nagusia; industri azpiegiturak azpiegitura 

sozialak baino arreta handiagoa jasoko du, eta ildo beretik ere erregio arteko 

azpiegituraren garapena bultzatuko da, honen bitartez poloak eta gune-erregioak lotu 

daitezen. 

IV. KAPITULUA 

• Hurbilketa berrienetan jada berrikuntzaren kontzeptu tradizional hertsia 

gainditzen ari diren ekarpenen arrastoa ageriko zaigu erregio-ekonomiaren alorreko


ikerketetan ere. Horrela, berrikuntzaren kontzepzio linealaren gain eraikitako 

berrikuntzen sorkuntza eta difusioko eredu hierarkikoen ondoan, berrikuntza prozesu 

interaktibo gisa ulertuko duten ikuspegi berriagoak agertuko zaizkigu. 

Beste ekarpen batzuek teknologia berrietan oinarritutako industriek lurraldean 

duten eragin disparekoa azaleratzeaz gain, zenbait erregiok goi teknologiako oinarri 

ekonomikoak garatzeko beste batzuek baino joera handiagoa eta aukera gehiago 

izatearen zioak aurkitzen saiatu ziren. 

• Ekarpen borobilagoa, GREMI taldearen eskutik datorkiguna. Planteamendu 

honen nozio teoriko nagusia milieua da, berrikuntzarentzat lagungarri diren 

instituzio, arau eta praktika erregionalen sistema. Enpresa espiritua, antolaketa 

moduak, enpresen jokabide ereduak, teknologia erabiltzeko erak, merkatua eta know- 

howa tratatzeko erak izango dira, besteak beste, milieuaren funtsezko osagaiak. 

Berrikuntza sustatzeko milieuak bi ezaugarri konbinatzen ditu: berton kokatuta 

dauden osagaien arteko elkarmenpekotasuna eta integrazioa (sare formal eta 

harreman informalen bidez sortzen diren efektu sinergikoak aprobetxatzeko) eta 

kanporakoitasun maila (batez ere ezagutza zientifiko teknologikoaz eta merkatuei 

buruzko informazioari irekia egotea). Hurbiltasun, aniztasun eta irisgarritasunari 

loturiko kanpokotasunak garatu eta birsortzeko gaitasuna izango duten erregioak 

izango dira arrakastatsu, horrela hirien garrantzia areagotu ez ezik funtsezko 

bihurtzen ditu garapen endogenoko prozesu bat gerta dadin. 

• Hainbat ikerlanek goi teknologiako jardueren patroi espazialak aztertu eta 

bereziki metropoli handiek horien kokapenerako mesedegarri diren abantailak 

eskaintzen dituztela azpimarratu dute. 

Teknopoli agertu berrien arrakasta azpimarratzen duen neurriz gaineko 

irudiaren aurka, oro har herrialde aurreratuetako teknopoli gailenak eremu 

metropolitar nagusietan daude. Dena den, egon badaude berrikuntza gune berri oso 

inportanteak (Silycon Valley, Californiako hegoaldekoa, Bostongo 128 Errepidea); 

horrek nolabait adieraziko luke metropolien nagusitasuna hor dagoela egia izanik ere, 

horri aurre egin dakiokeela baldintza aproposak egonez gero. Baldintza apropos 

horiek sinergiak sortzeko beharrezko osagaiak espazialki kontzentratzeko


ahalmenarekin dute zerikusia, besteak beste honako osagaiak: ezagutza sortzeko 

erakunde eta sareak, kualifikazio altuko laneskua, arrisku handian sartzeko prest 

dagoen kapitala, unibertsitateak, informazio sare sozialak, gobernu eta 

administrazioaren ekarpenak, etab. 

Teknologien hurrengo belaunaldiaren ezaugarri nagusiak gaingiroki ezagunak 

izanik bai nazioek bai erregioek teknologia nitxo batzuk (horiek zeintzuetan bereziki 

adituak izateko probabilitate handiagoak dituzten) zehazten ahalegindu beharko 

lirateke. Esate baterako erregioetan tokiko beharrizanei erantzungo dioten industriak 

gara daitezke, aurrerago esportaziorako plataforma bilaka daitezkeenak. 

• Informatika eta komunikazio industrien inguruan egindako beste ikerketa 

batzuei begiratuta erregio metropolitar nagusienen gailentasunak dirauen arren, 

enpleguari begiratuta zenbait mugimendu ere nabari daitezke. Edonola ere badirudi 

produkzio funtzioak direla kokagune zentraletatik at doazenak, hiri-kokaguneetan, 

eta zehazkiago metropolietan, zuzendaritza funtzioen presentzia iraun eta areagotzen 

ari den bitartean. 

Horrez gain, industri berri horien produkzio antolaketan agertzen diren 

ezaugarri inportanteenei ere so egin diete. Laburbilduz: berrikuntza nork bere kabuz 

egitearen aukeraren aurrean interakzioaren bidezko ikaskuntzak duen garrantziaz 

jabeturik eta malgutasun dinamikoa helburu, funtzio zein antolaketa arloetan 

integrazioak eta networkingak (saregintzak) bai enpresen barnean bai enpresen artean 

(eta neurri batean ingurune instituzionalarekikoak ere) gero eta garrantzi handiagoa 

lortuko dute; testuinguru horretan kokatzen dira subkontratazioa eta hornitzaile 

sareen bidezko egituraketak edota hornitzaile kateak eratzea. Izugarri zabaldu den 

merkatuaren ezaugarriek (produktu edo zerbitzuaren kostuez gain bezeroaren 

errekerimenduetara moldatzeko gaitasuna) ere zerikusi handia izan dezakete kokatze 

patroietan. Integrazioari buruzko baldintzari globalizaziori buruzkoa baldintza 

gehituko zaio, horrek networkingerako joera areagotuz 

Goi teknologiako industrien haritik, hauek sustatzeko teknopolo edo parke 

zientifikoak ezartzeari buruzko politiken inguruan jardun dute beste batzuek.. Beren


ondorioen artean: erregioaren garapenerako ondorioak etorriko direla birkokatutako 

unitateak eta erregioko industri egituraren artean nolabaiteko lotura dagoenean. 

• Fordismoa eta Post-fordismoaren inguruko eztabaiden haritik honako 

konklusio interesgarrira helduko ginateke: fordismoaren krisiaren ondoren garatzen 

ari diren eredu desberdinek, bai bide neo-Tayloristari (neo-Fordismoari) ekin 

diotenek bai Kalmarismorantz (post-Fordismorantz) jo dutenek, hiri-aglomerazioen 

alde egiten dutela. Autoreen iritziz, kalmarismoa (oinarritzat lana eta kapitalaren 

arteko konpromiso modu positiboak dituena) eta lurraldean integratutako quasi- 

integrazio bertikal sendoaren arteko konbinazioa izango litzateke berrikuntzarako 

testuinguru egoki bat sortzeko aukera gehien eskainiko lituzkeena. 

• Fordismo osteko kapitalismoaren ezaugarriak azaldu nahi dituen ikuspegi 

honen barne hainbat ekarpen interesgarri izan da, horien artean hirien kudeaketa eta 

gobernatzeko moduetan izaten ari diren aldaketak jorratu dituena. Ekarpen batzuek 

hiri-planifikazio eta kudeaketari dagokionez, 1973tik aurrera gero eta ikuspegi 

neoliberalagoa, “enpresarialagoa” nagusitzen ari dela azpimarratzen dute. Izaera 

sozial birbanatzaileagoa luketen helburuen aurrean hazkunde ekonomikoa eta 

lehiakortasuna lehenetsiz, hiria sustatzeko eta erakargarriago bilakarazteko zenbait 

inbertsio eta berrikuntza gauzatuko dira bertan, normalean “partnership publiko- 

pribatuen” bitartez bideratzen direnak Gobernaketa mota berri hauei kritika bortitza 

egiten zaie. 

• Jarduera industrialaren ezaugarri eta joera berrien aurrean lurzoru 

industrialaren eskaintza aldatuko da, honako baldintzak eskaintzen dituzten 

higiezinen alderako: erabilera eta tamaina anitzeko eraikuntzak (edota 

industrialdeak), diseinu eta itxura modernokoak, prestigioko elementuak barneratuz, 

ondo komunikatutako leku batean kokatuta, eta kontsumo, aisia zein produkzioaren 

beharrei egokitutako zerbitzuz eta ekipamenduz ondo hornitua. Baldintza horiek 

sortu nahian hirigintza- eta azpiegitura-ekimenak jarriko dituzte abian botere 

publikoek; jarduera ekonomikoen garapena metropolietan sustatzea izango da orain 

administrazio maila desberdinen helburua.


• Espazio industrial berrien azterketa gaur egungo kapitalismoaren dinamika 

ulertzeko ekarpen interesgarriak egin dituzten ikuspegi teoriko desberdinen jatorria 

izan da. Horietako batzuek Marshallen Barruti Industriala kontzeptua berreskuratu 

eta “Hirugarren Italia” deritzon lurraldeko garapen ereduarekiko antzekotasunak 

bilatu nahian, kontzeptu horren inguruan sakonduko dute, bai bere ezaugarri 

ekonomikoak (lanaren zatiketari loturiko kanpokotasunak) bai barruti industrialaren 

baitan enpresen arteko elkarrekintzarako euskarri sozio-kulturalak aztertuz. Besteak 

beste, maila lokalean agente desberdinen artean informazio sistema eraginkorra 

eratzea edota instituzioak eta tokiko ekonomiaren arteko integrazio egokia 

funtsezkoa da enpresen eta, berebat, sistema lokalaren garapenerako. 

• Italiako lurralde horiek hartuko ditu oinarritzat ere Espezializazio 

Malguaren Eskolak, produkzio modu berri horien arrakastaren haritik gerraosteko 

serie-produkzioko garaiaren ondoren espezializazio malguarena etorriko zela 

proposatuz. Enpresa txikiez osatutako sistema industriala, lehia kooperatiboa eta 

input-output harreman erregionalizatuak agertzen zaizkigu horren irudi. 

Kritika ugari jaso ditu ikuspegi honek. Baina, bestalde, egungo garapen 

kapitalistaren ikerketari funtsezko ekarpenak ere egin dizkio, esaterako: serieko 

produkzioaren aurrean, oinarrizko alternatibak malgutasun eta espezializazio 

handiagoa duela, gaur egungo garapen kapitalistaren indar dinamikoetako batzuk 

lokalizatuak eta lurraldeari espezifikoak direla eta horrek zerikusia izango lukeela 

erregionalizatutako eta lurraldeari espezifiko diren instituzioekin; eta behar bezala 

instituzionalizatutako sareak funtsezkoak direla erregio-ekonomia batek 

ziurgabetasunaren aurrean etengabeko egokitzapen arrakastatsua izan dezan. 

• Beste hurbilketa batek malgutasuna produkzio arloko lan zatiketaren 

alorrean kokatu eta aglomerazioarekin lotzen du firma arteko harremanetatik 

eratorritako transakzio-kostuen azterketaren bitartez: aglomerazioak produkzio- 

sistema interdependiente bati dagozkion kanpo ekonomiak –elkarmenpekotasunaren 

abantailak diren malgutasuna, arriskuaren minimizazioa edota espezializaziotik 

eratorritakoak– maximizatzea ahalbidetzen du; aglomeraziorik gabe, aldiz, abantaila


horiek murriztuak edota, kasurik muturrekoenenan, ezabatuak izango lirateke 

transakzioen intentsifikazioak sortzen dituen kostu edota zailtasunak direla medio. 

• Storper-ek elkarmenpekotasun ez-merkantilak (untraded interdependences) 

barneratuko ditu analisian. Bere ustez, firmen arteko Input-Output erlazio lokal 

zuzenak eta instituzioak ez dira nahikoak lurraldean errotutako sistema dinamiko 

baten sorkuntzan dagoen faktore bereizgarria zertan datzan azaltzeko. Horregatik 

Ekonomia eboluzionistaren alorretik egindako ekarpenetan oinarrituz eta bereziki, 

aldaketa teknologikoari buruzko lanetatik abiatuta honako ondorioetara iristen da: 

(i) produkzio sistema batek berritzailea eta malgua izateko aukera handiagoa 

izango du baldin eta berau osatzen duten unitate eta osagai desberdinen artean 

harreman fluxu jariakorrak badaude, horrela ziurgabetasuna murrizteko eta 

elkarmenpekotasunaren alderdi positiboak aprobetxatu ahal izateko; (ii) agente 

horien arteko harremanak izaera merkantilekoak ez ezik ez-merkantilekoak 

(untraded interdependences) ere izan daitezke; (iii) egun, bigarren hauek (horien 

arteko behinenak, lan merkatuekin batera, konbentzioak direlarik, hots, kideen artean 

onartutzat jotzen diren arau eta ohiturak) gero eta garrantzitsuagoak bilakatzen ari 

dira lurralde bateko dinamismoa azaltzeari dagokionez, bere etengabeko ikaskuntza 

ahalmenari dagokionez; (iv) aglomerazioak, beraz, gune dinamikoak izango dira, 

hurbiltasuna inportantea delako batez ere elkarmenpekotasun ez-merkantilen kasuan. 

• Ildo teoriko berri hauei jarraiki, eta horietan planteatzen den bezala erregio 

baten dinamismo ekonomiko-teknologikoaren zutabeetako batek informazio eta 

ezagutzaren garapen eta difusioa erraz dezaketen arau, jarrera eta jardunbide 

kolektiboak izatearekin zerikusia badu, orduan nagusiki azpiegituren ezarreran 

oinarritutako erregio-garapeneko politiken eraginkortasun potentziala zalantzan jar 

daiteke. Horiexek garapen prozesurako duten garrantzia ukatu gabe, lurraldeei 

espezifikoagoak diren beste politika batzuen beharra ere azpimarratuko genuke: 

erregioari edo industria sektore batzuei espezifiko diren lan kualifikazioak eta 

formakuntza, teknologiak edota enpresei laguntzak bideratzea; eta erregioan ekinbide 

kolektibo arrakastatsu baten oinarri izan daitezkeen instituzioak garatzen laguntzea.


• Teknologi berriek (bereziki telekomunikaziokoek) jarduera ekonomikoaren 

barreiapenerako aukera berriak sorrarazi dituzte baina horrekin batera goi mailako 

kudeaketa eta kontrol jardueren lurralde-zentralizazio era berriak ere. Globalizazioa 

gauzatu dadin nahitaezkoak diren funtzio horiek hiri metropolitar handienetan 

kokatzen dira –hiri globalak deitutakoetan-, espazio horietan kontzentratzen baitira 

hauek burutzen dituzten agente nagusiak ez ezik beharrezko azpiegitura eta 

produkzio motak ere. Enpresentzako zerbitzu espezializatuek eta finantza- 

transakzioek, beren merkatu konplexuekin batera, prozesu global nagusien 

antolaketarako giltzarri den jarduera multzoa osatzen dute eta hiri handietan kokatu 

ohi dira. 

Produkzio-zerbitzuak, hiri zentraletan izan dute hazkunde bizi eta 

kontzentrazio izugarria. Izan ere, hiriek eskaintzen baitituzte aglomerazio ekonomiak 

eta ingurune arras berriztatzaileak, produkzio-zerbitzuentzat funtsezko bilakatu 

direnak. Dena den, aipatutako kontzentraziorako joerekin batera sakabanaketarakoak 

ere agertzen zaizkigu, nahiz eta bi joerako kokatze patroi honek oso izaera 

hierarkikoa agertzen duen: funtzio gorenak, bai botere bai informazioari dagokionez, 

hiri-hierarkia jarraituz eremu metropolitar nagusietan kontzentratuz eta, aldi berean, 

errutinazko lanak, estandarizatuagoak, izango dira eremu metropolitarren 

periferietara, garapen gutxiagoko erregio eta herrialdeetara sakabanatzen eta 

deszentralizatzen direnak. 

• Ekonomia informazionalak, produktibitatea eta lehiakortasuna gero eta 

areago ezagutza berriaren sorkuntzan eta informazio egokiaren prozesaketari 

heltzeko aukeran oinarritzen direla izango luke bereizgarri. Testuinguru horretan 

guztiz garrantzizkoa da zerbitzu aurreratuen alorrean zer gertatzen ari den 

aintzakotzat hartzea, baina halaber goi-teknologiako industriei dagokiena. 

Goi-teknologiako fabrikazioak nazioarteko lan zatiketa espazial nabarmena 

agertzen duen arren bi ondorio nagusi azpimarratu nahi ditugu: batetik, eremu 

metropolitar nagusien gailentasuna berretsi egiten dela, lehen mailako berrikuntza- 

ingurune gisa agertzen baitzaizkigu; eta, bestetik, lan zatiketa espazial horrek 

berrikuntza-inguruneak, fabrikazio kualifikatuko tokiak, muntaketa kateak eta


merkatura orientatutako lantegien artean mundu mailako konexioen beharra 

areagotzen duela, berrikuntza eta fabrikazioa sare globalen bidez artikulatutako 

hierarkia baten moduan antolatzen zaigu eta berrikuntza-inguruneak (alegia: eremu 

metropolitar nagusiak, salbuespen inportanteak egon badauden ere,) dira hierarkia 

horretan “agintzen” dutenak. 

• Berregituraketa prozesuak eta dinamika berriek hiri-sistemen gain 

eragindako aldaketa nagusiak jasoko ditugu ondoren: 

(i) Mundu mailako hierarkia sendotu egin da: hiri handienen nagusitasuna 

berretsi ez ezik areagotu egin da. Goi mailako aginte funtzioak eta jarduera 

berriztatzaileenak metropoli handi horietan kokatzeak ekonomia globalaren 

funtzionamendurako zentro estrategiko bilakatu ditu hiri horiek, bereziki hierarkian 

maila gorenean daudenak (hiri globalak: New York, Tokio, Londres, Paris,...), baina 

beste hiri eta erregio metropolitar batzuk ere, beren esparru txikiagotan. 

(ii) baina beste hiri batzuk indarra galtzen ari dira, hiri-sistema global honetatik 

gero eta urrunago geratuz: iraganean manufaktura-zentro garrantzitsuak izandako hiri 

eta erregio metropolitarrak eta portu hiriak euren funtzioak galdu eta gainbeheran 

aurkitzen dira; dena den, industri oinarri zaharkitua zuten hiri eta erregio batzuek 

lortu dute beren dinamismoa suspertzea, funtzio berriei ekinez eta sare berrietan 

txertatuz (Lille edo Glasgow, adibidez). 

(iii) Hirien arteko sareek gero eta indar handiagoa dute eta izango dute. Egun 

informazioa sortzea, bideratzea, elkartrukatzea edota koordinazioa ahalbidetzea 

erabat beharrezkoak dira sistemak funtziona dezan; eta hortaz, hirien arteko 

harreman jariakorrak gauzatzeko bidea ematen duten sareak gero eta 

beharrezkoagoak bilakatzen ari dira. 

Sarean txertatu diren hiri handi horiek abantaila handiak izango dituzte 

sareetatik kanpo dauden hiri eta lurraldeekiko, inbertsioa eta hazkundea goi- 

teknologiako industria eta zerbitzuetan espezializatutako eta ondo konektatutako 

hirietara joko baitu. Gainera, polarizazio espazial hori areagotuko da abiadura 

handiko garraio-azpiegitura eta komunikazio korridoreen garapenaren ondorioz,


sistema ekonomikoarentzat funtsezko diren zentro nagusiak edota oso zentro 

espezializatuak konektatzea baitute helburu. 

Interesgarria da, bestalde, hiriak beste hiriekiko loturak indartzen ari den 

bitartean bere erregioarekikoak ahuldu egiten dituela kasu askotan. 

(iv) Hiriak inbertsio eta hazkunde ekonomikorako toki pribilegiatu gisa 

agertzen zaizkigun aro honetan hirien arteko lehia biziagotzen ari da. Hiriek ohiko 

marko erregional edo estatala gainditzen duen espazio batean erakargarri eta lehiakor 

izatea ahalbidetuko dizkieten produkzio, erlazio eta bizileku baldintzak eskaini behar 

dituzte. Metropolien sustapenerako politikak lehia horren isla izango lirateke. 

Elkarren artean gertu dauden hirien kasuan lehiaren aukeraren aldean 

kooperazioarenak izan ditzakeen abantailak ere baloratu beharko lirateke, sare hirien 

formulari helduz erregioak osotasunean joka dezakeen funtzioa birdefinituz. 

• Hiri metropolitar handietan disparekotasun sozialen existentzia gauza 

berria ez den arren, segmentazioaren eta disparekotasun espazialen norainokoa 

aurreko hamarkadetan ohikoak ez ziren mailetara iritsi da eta areagotzen dirau. Hiri 

globala eta hiri internazionala aldi berean ere hiri duala izango dira, dualitate horren 

bidez polarizazio sozial gehikorra ez ezik honen isla espaziala ere adierazi nahi 

dugularik. 

• Hiri eta metropoli handietan azken hamarkadetan gertatzen ari diren 

eraldakuntza prozesuen bereizgarri sozioespazialak honakoak lirateke: auzoen 

burgesamendua (gentrification), errenta altuko etxebizitza eta merkataritzarako 

guneak bilakatuz; eraikuntza proiektu erraldoiak; eta espazialki kontzentratutako 

txirotasun eta narriadura fisikoaren gehikuntza nabarmena. Hirien erdigunea da 

baloratu eta sustatuko dena, horrela espazioaren segmentazioa areagotuz; hain zuzen 

ere, denon onurarako espazioak izan direnak edo izan zitezkeenei erabilera jakin bat 

esleitzen zaio, hiriko hainbat sektore at uzten duena. Lurzoruaren zein bertan 

kokatzen diren jardueren prezioak garestiegiak dira errendimendu apaleko enpresa 

edota sarrera ertain/baxuko familientzat.


Kontuan hartzeko da baliabideak hiri-erdiguneko eremu burgestu eta garatu 

berrietara bideratzen ari badira gainerako auzoetan (langile auzoetan) gero eta 

baliabide urriagoak dituzten taldeak ari direla kontzentratzen eta sektore publikoaren 

eskuhartzea murrizten. Auzo hauetan narriadura fisiko eta soziala kontzentratu eta 

areagotzeko baldintzak sortzen ari direla esan daiteke. 

• Globalizazioak eta prozesu ekonomikoen transnazionalizazio gehikorrak 

hiri-sistemen gain eragiten duen beste fenomeno bat sare hiriak edo hiri-erregio 

guneanitzak deitutakoen agerpena izango litzateke. Sare hiria edo sistema guneanitza 

zer den definitzea ez da erraza, sare hiri baten aurrean egongo ginateke ordurarte 

independienteak izan diren eta euren funtzioetan potentzialki osagarri diren hiri bi 

edo gehiagok kooperatzera jotzen dutenean, kooperazio horrek ahalbidetzen dizkien 

abantailetaz baliatzeko, garraio korridore azkar eta komunikazio azpiegitura 

eraginkorraz lagundurik. 

• Sare hirien aldeko arrazoibidean deskontzentrazio kontzentratuaren 

abantailak azpimarratu izan dira. Egitura polizentrikodun sare hiri hauek gero eta 

arreta handiagoa bereganatzen ari dira, izan ere horietariko batzuek tamaina bertsuko 

hiri monozentrikoek baino dibertsitate eta kreatibitate handiagoa, kongestio txikiagoa 

eta kokapenerako askatasun handiagoa izan baitezakete. Sare hirien artean sare hiri 

kreatiboak deritzenak izango lirateke dinamiko eta aurreratuenak. 

• Sareez harago doa Berrikuntza Sistema Erregionalaren kontzeptua. Gutxi 

gorabehera honakoa adieraziko luke: erregioak, modu dinamiko batean ulertuta, 

nolabaiteko ordena kolektiboak izango lirateke; bertoko antolakunde administratibo- 

legalek, errutinak, arauak eta balore kultural/instituzionalekin batera nolabaiteko 

erregulazio mikrokonstituzionala osatzen dute; eta testuinguru horretan antolakunde, 

enpresa eta gizabanakoen arteko harremanetan konfiantza, elkartrukea eta interakzio 

kooperatiboa bezalako ezaugarriak nagusitzen diren neurrian berrikuntzarako 

ingurune bat sortzeko baldintzak ezarrita daude. 

Estatuen, nazioarteko erakundeen eta baita enpresa transnazionalen eguneroko 

jardunbide eta erabakiek eragin nabarmena izan dezakete erregioaren bilbe eta izaera 

berritzailean. Eskumenen banaketan egon daitezkeen aldaketak, hierarkiak eta


gatazkak ez ezik, kontuan hartzekoa da halaber baliabideak (publikoak nahiz 

pribatuak) esleitzeko orduan nagusitzen diren irizpide espazialek edota erregioaz 

goragoko mailetatik bultza (edota inposa) daitezkeen politika eta baloreek izan 

dezaketen eragin erabakigarria, besteak beste. 

• Erregio baten berrikuntza maila bere oinarri kultural-instituzionalaren 

izaeraren araberakoa izango bada ere, sektore publikoaren jarduna eta erregio- 

politikak ere funtsezkoak izan daitezke BSE baten konfiguraziorako. Erregio-ekimen 

eta politikek bertoko “instituzio” eta “kulturen” gain eragin dezakete berrikuntzarako 

gaitasun sistemiko handiagoa lortzeko erregioko agente ekonomiko-sozial 

desberdinen artean. Finantza-alorrean egin ditzakeen eskuhartzeez gain gastu 

publikoa ez ezik arauketak eta legeak ere erabil ditzake jokabide berriztatzaileak 

sustatzeko pizgarriak emanez, adibidez. Ildo beretik, azpiegitura alorreko 

eskuhartzeak beste osagai lagungarri bat izango dira erregioaren garapen 

potentzialean eta berrikuntza gaitasunaren konfigurazioan. 

• Edonola ere, garapen hauen guztien eskutik erregio-teoria berri bat izan 

daitekeenaren oinarriak ezartzen ari direla ematen du, honako. osagai berri 

garrantzitsuak jasoko lituzkeenak: (i) esparru instituzionalak arreta handia jasoko du, 

berau osatzen duten errutina, ohitura, arau eta konbentzioek, erregio-ekonomia 

lehiakorraren garapenean izan dezaketen garrantziarengatik; (ii) halaber, 

antolakunde, enpresa eta abarren arteko sare formal eta informalak, konfiantzako 

testuinguru batean, eta objektiboki literatura ekonomikoan transakzio-kostu izenaz 

ezagutzen direnak minimiza ditzaketenak; (iii) gero eta garrantzi handiagoa 

aintzatesten zaie erlazioetan hurbiltasun geografikoari eta aglomerazio-efektuei, 

izaera berriztatzaileko ezagutza tazitoaren elkartrukea ahalbidetzen dutenak; (iv) 

berebat ikaskuntza-efektuek erregio-ekonomiaren hobekuntzari mesede egiten 

diotela suposatzen da eta espazio kohesionatu batean ikaskuntza-efektu hauen 

sorrerarako aukera gehiago daudela.


V. KAPITULUA 

• Azpiegituretaz aritzean zenbait ezaugarri amankomun dituzten ondasun 

multzo batez ari gara: kapital-ondasun dira, funtsean publikoak, kanpo efektuen 

aldetik mugapen espazial nabarmena izaten dutenak eta oso nekez ordeztu 

daitezkeenak beste ondasun batzuekin. Publikoak deitzen diegunean horrekin ez 

dugu esan nahi azpiegitura-hornitzaile nagusia sektore publikoa izan behar duenik, 

baizik eta azpiegiturek eskaintzen dituzten zerbitzuen izaera dela publikoa; eta 

horrela, erabilitako erakundea enpresa pribatua denean ere, honek araudi publiko 

baten arabera jokatu beharko du edota bere merkatuen gaineko babes publikoaren 

onura izango du. 

• Azpiegiturak eta erregio-garapenaren arteko erlazioa aztertzen duen 

ikuspegi konbentzionalak funtsean honako arrazoibidea erabiltzen du: inbertsio 

publikoaren bidez (eta hauen barne azpiegituretako inbertsioaren garrantzia 

azpimarratuz) sektore pribatuaren kostuak murritz daitezkeela, honela gainerako 

faktoreen produktibitatea igoaraziz eta beraz, lehiakortasuna gehituz. Garraio- 

azpiegituren kasuan, lehiakortasunaren gaineko jarduketarako mekanismo teorikoak 

denbora du oinarrizko parametrotzat: garraio denbora murrizteak enpresen 

ustiakuntza-kontuan eragina izango luke; bestalde enpresen kokatzeari buruzko 

erabakiak ere baldintzatuko lituzke, garraio sareak faktore eta produktuen 

merkatuetarako irispidea errazten baitu. 

• Garapen erregionalerako potentzialaren ikuspegiaren arabera: azpiegituren 

ekipamendu hobe batek inbertsio pribatuaren produktibitatea igoarazten du, kostu 

pribatuak jaitsiarazten dituen neurrian. Ondorioz, azpiegituren ekipamendu ona duen 

erregio batek abantaila konparatiboa izango du ekipamendu kaskarragoa duen beste 

erregio baten aurrean. Horrexegatik lurralde baten garapena sustatzeko 

azpiegituretara zuzendutako inbertsioak erabat beharrezko gertatzen dira. 

• Azpiegituretan oinarritutako garapen erregionalerako politika hauen 

sostengu gisa egiten diren analisi teorikoak orientabide neoklasikoaren barne 

kokatuko genituzke; zentzu honetan, ikusi berri dugunez, honakoak aipatzen dira: 

merkatuaren gutxiegitasunak, azpiegiturak ondasun publikoak izatea, sektore


publikoak azpiegitura alorrean parte hartu beharra, ekipamendu hobeak dituen 

erregioaren abantaila konparatiboak, ... 

Gaur egun, politika liberalaren testuinguruan, oso ederki egokitzen zaio 

agintarien jardun ildoa diskurtso orokor horri; horrela estatu eta administrazioen 

eskusartze mailak beste alor askotan murrizten dituzten bitartean azpiegituretako 

inbertsioak oraindik badu berau justifikatzen duen funtsa teorikoa, hain zuzen ere, 

erregio jakin bat kapitalarentzat erakargarri bihurtzea. Gobernuak, beraz, baldintza 

batzuk sortuko lituzke erregioan baina baliabideen esleipena merkatu irizpideren 

araberakoa izaten jarraituko du. Bide honetatik argi dago sektore publikoak 

azpiegituren ezarrera bere gain hartzen duen neurrian jarduera pribatuaren kostuen 

zeharkako “subentzioa” gauzatzen ari dela. Aldi berean zalantza handiak daude 

azpiegitura politikak bestelako laguntzarik gabe izan dezakeen eraginkortasunari 

buruz. 

• Erregio-esparruko ikerketa ildo berrienek lurralde-dinamika diferentziatuak 

ulertarazten lagun dezaketen osagai berriak sartu dituzte analisian. Berrikuntza 

gaitasunerako baldintza endogeno egokiak garatzen dituzten erregioek berezko 

abantailak izango dituzte inbertsioak erakartzeari dagokionez. Alabaina, gero eta 

nazioarteratuagoa den testuinguru ekonomiko honetan jardun beharrak aurrekoaz 

gain beste honakoa ere eskatzen du: munduaren enparauarekiko konexioa nahiz 

barne mailako baliabideen ustiapen eraginkorra ahalbidera dezaketen azpiegitura 

onak izatea. Horrela, hurbilketa berri honen ikuspegitik ere azter daiteke azpiegiturek 

erregio-garapenean izan dezaketen betekizuna. 

Oinarritzat sareen kontzeptua hartuz, bi sare mota bereiz ditzakegu: barne 

sareak eta kanpo sareak. Barne Sareen funtzio nagusia espazio jakin bati barne 

koherentzia ematea da; garapen prozesu luzearen ondorio dira, prozesu horretan 

instituzio sozial, ekonomiko eta zientifiko guztiak inplikaturik daudela, eta euren 

garapen dinamikak espazio jakin horren hazkunde endogenorako gaitasuna jartzen du 

agerian. Barne sare baten ezaugarririk azpimargarrienak izango lirateke informazio 

fluxuaren hobekuntzaz gain, berrikuntza garrantzitsuren gauzatze bateratua eta 

eraginkorra ahalbidetzea. Kanpo Sareen funtzio nagusia lurralde bat mundu mailako 

testuinguru zabalagoarekin konektatzea da; kanpo sareen sistema bat, hain zuzen ere,


espazioaren nazioarte mailako banaketa eta hierarkizazio bati loturik baitago; 

pertsonen, informazioaren eta salgai eta lehengaien fluxua ahalbidetzen duten 

kanalak dira; eskala ekonomiak, kanpo efektuak edota aglomerazio-ekonomiak 

sortzen dituztela izango litzateke euren ezaugarri garrantzitsuenetakoa. 

• Kanpo eta barne sareen arteko erlazioari dagokionez, kalitate baxu edo 

eznahikoko azpiegitura sare batek erregioaren barne garapenerako baldintza egokien 

sorrera oztopatzen duen bezala, horrela ere soilik barne garapenerako gaitasuna 

dagoenean izango da posible kanpo azpiegituren sarea hobetu eta hedatzea (hain 

zuzen ere, barne sare eraginkor eta dentsoak edukitzeak, kanpo komunikazioko 

azpiegitura proiektuentzako inbertsioa erakarriko duelako). Eskualde batean 

garapenik egon ezean inbertsioek kokagune hobeagoetara joko dute. Hortaz, 

azpiegiturek ez dute garapena sortzen, lagundu besterik ez dute egiten. Azpiegitura- 

sareak berez garapen erregionaleko oso tresna ahulak dira, erregio baten 

garapenerako baldintza beharrezko baina ez nahikotzat har daitezkeelarik. 

Pribatizazio joerak, beraz, kanpo eta barne sareen artean egon daitezkeen 

elkarmenpekotasunak areagotuko lituzke. Barne sareak inguru metropolitarretan 

garatzen dira batik bat; kanpo azpiegitura sareen helburu nagusia: inguru 

metropolitar garrantzitsuenen artean loturak ezartzea. Bestela esanda: globala eta 

tokikoa indartzeko joera, azpiegituren esparruan gune metropolitarrak lotzen dituzten 

sare handien potentziazioan gauzatzen da. 

• Azken garaiotan eta tesi neoliberalei jarraiki hedatzen ari den 

planteamenduaren arabera sektore pribatuak alor horietan ere gero eta partehartze 

handiagoa izan behar du. Sektore publikoa ez da desagertuko baina bai bere 

betekizuna berregokituko. Hala ere, badago beste hainbat elementu aintzakotzat hartu 

behar direnak ekonomiarentzat azpiegituren pribatizazioak ekar ditzakeen balizko 

onurak baloratu nahi denean eta, nolabait, sektore pribatuaren soluzioak kasu 

guztietan efizientzia bermatzen duten bakarrak direneko uste liberala zalantzan 

jarriko luketenak: ekonomiarentzako finantza-kostu totalak, azken erabiltzailearen 

gain izango dituen ondorioak; beharrizan sozialei aurre egitea, edota sarritan 

errentagarritasun ekonomikoa eta soziala bat ez datozela.


• Dena den, nagusitasun liberaleko testuinguruan bertan ere sektore 

publikoaren eskuhartzeak funtsezkoa izaten jarraitzen du garraio-azpiegiturako 

proiektuen garapenerako. Azpiegitura nagusien diseinu eta planifikazio orokorretan 

ez ezik finantziazio arloan ere esku hartzen du, finantziazio modu desberdin eta 

konplexuak bideratzeaz gain ia beti bere aurrekontuen bidez eginkizun horretan 

zuzenki parte hartuz. 

Kontuan izan dezagun azpiegitura proiektuak prestatzea, gauzatzea eta 

ustiatzeak hainbat arrisku dakartzala, partehartzaile desberdinen artean modu 

konplexuan banatzen direnak. Horien artean berezko garrantzia hartzen dute arrisku 

sozio-politikoek; proiektuaren egingarritasuna kolokan jar lezaketen arazoak saihestu 

nahi badira eragindako taldeekin (erabiltzaile potentzialen taldeak, zergapekoak, 

ukitutako erregio eta komunitateak) akordio eta konpromiso espezifikoak lortu 

beharko dira, eginkizun horretan sektore publikoak partehartzea funtsezkoa izanik, 

transakzio- eta bitartekaritza-kostuak minimizatzeko. 

• Eragin espazialaren aldetik begiratuta ere oso kontuan hartzekoa da 

azpiegituren finantziazioaren esparruan gertatzen ari diren aldaketa hauek guztiak. 

Kudeaketa edo zerbitzuak errentagarritasun pribatuko irizpideren menpe geratzean 

eta parte hartzen duten enpresek epe labur samarretan mozkinak lortzea helburu 

izanik, azpiegitura proiektuak eskari potentzial handiko espazioetan kontzentratuko 

dira; hots, azpiegitura sareen arloan erregulazio publikoa ezabatzearen praktikak 

lurralde-oreka handiagoa ahalbidetu beharrean garapen ekonomikoaren eta 

aberastasunaren kontzentrazio espazialerako joera areagotuko luke. 

• Azpiegitura proiektuetako inbertsioen ezaugarri bereziak direla-eta 

finantziazio modu egoki eta bidezkoa aurkitzea eginkizun konplexu samarra 

bihurtzen da. Arazoaren muinak inbertsio hauek izaten duten arrisku maila 

handiarekin du zerikusia. 

Proiektuak esklusiboki administrazioaren esku geratzen direnean sektore 

publikoak hartzen du arrisku osoa bere gain. Baina sektore pribatuaren partaidetza 

bilatzen eta sustatzen denean arriskua partekatu beharra gertatzen da. Arazoa, 

gainera, are konplexuagoa da, izan ere ez sektore publikoa ez pribatua ez baitira


agente bakar bat, zenbaitzuk baizik, eta beraz arriskuaren banaketan agente horiek 

guztiak izan beharko dira kontuan. 

Arrisku banaketa ez da neutroa edo, bestela esanda, arriskua sektore publiko 

eta kapital pribatuaren artean banatzeak arazoak sor ditzake nolabait ukituak diren 

talde desberdinen artean, alegia: inbertitzaileak, erabiltzaileak eta zergapekoak 

(azken bi talde hauek egoera zaurgarrienean). Sektore pribatua askoz erosoago 

sentitzen da dagozkion abal/berme publikoen bitartez arriskuarekiko ahalik eta babes 

handiena lortzen badu, kostu pribatuen aurrezte handia dakarrena. 

• Edozein kasutan, epe luzeko inbertsio hauek arrisku handia dute, proiektuan 

sartuta dauden finantza agenteekiko konpromiso eta akordioen bitartez murritz edo 

leun daitekeena. Dena den, konpromiso eta akordioak lortzeak azpiegitura proiektuen 

eraikuntza erraztu eta merketuko lukeen arren egun ez daude oso garatuak garraio- 

azpiegiturako proiektuen finantziazioaren inguruan akordioak lortzeko 

mekanismoak. Kontsentsua lortzeko zailtasunak ez datoz soilik alderdi bakoitzak 

interes desberdinak eta batzuetan kontrakoak dituelako, baita ere alderdiek akordioa 

lortzeko dinamikak garatu ez dituztelako. Sektore Publikoak eginkizun horretan 

ardura berezia hartu eta talde desberdinekin konpromisoak erdietsi beharko lituzke. 

Zentzu honetan esparru erregional-lokaleko ekimenek abantailak izan ditzakete, 

besteak beste, proiektu jakin baten eta bere ondorio positibo zein negatiboei buruzko 

erlazioa nabarmenagoa baita maila honetan. 

• Administrazio desberdinen arteko erlazio konplexuei buruzko ideiaren bat 

izateko kontuan har dezagun: erregio-gobernuen fondoak normalean ez dira nahikoak 

izaten ezein proiektu osatzeko eta, ondorioz, ia azpiegitura proiektu guztietan 

estatuarekin akordioetara heldu behar izaten dute. Zenbait azpiegituren gain erregio- 

erkidegoek erabateko eskumena duten arren hauek burutu ahal izateko Europako 

Batasuneko fondoak beharrezkoak izaten dira. Hauei buruzko erabakiak Europa 

mailan hartzen dira; finantza-baliabideak gobernu zentralei transferitzen zaie eta 

hauek dira estatu barnean irizpide politikoak jarraituz banatuko dituztenak. 

Horregatik ohizkoak izaten dira negoziazioak, akordioak eta erregioetako gobernu 

desberdinen arteko tirabirak, ahalik eta finantza laguntza handiena jasotzeko.


Egun gailentzen diren koordenatuetan (alegia: tamaina handiko azpiegitura 

proiektuen aldeko apustua, kostu handikoak, finantziazio pribatuaren partehartzea 

bideratzearen aldeko jarrera) zaila da administrazioko maila desberdinen arteko 

akordiorik gabeko proiektuak aurrera aterako direla pentsatzea. Hala ere, ez dugu 

ahaztu behar goi mailako esparruetan hartutako irizpideak jarraitzera behartua 

egoteak ere arazo larriak ekar ditzakeela. Alegia, estatu edota nazioarteko interesen 

arabera diseinatutako azpiegitura proiektuek baliabide kopuru izugarriak 

bereganatzen badituzte erregioaren barne potentzialitatea garatzeko beste ekimen 

interesgarri batzuk, barne mailako hartu-emanak sustatuko lituzketenak, baztertuak 

geratuko lirateke. 

• Garraio Ekonomia estandarrak egun nagusi den pentsamendu 

ekonomikoan ditu bere oinarriak. Bilbe kontzeptual neoklasikoarekin koherentzian, 

ez ditu aintzat hartzen garraioaren ingurumenaren gaineko ondorioak eta ondorio 

sozialak unibertso ekonomikoari ez dagozkion kanpokotasuntzat hartuz. Dena den, 

azken hamarkadetan, sortutako ingurumenari buruzko eta arazo sozialak direla-eta, 

autore batzuek “garraioaren kanpo kostuak internalizatzea” proposatu dute, garraioak 

sortutako ondorio negatiboei prezioak esleitzearen bidez. Baina kontua da aipatutako 

kanpo-eragin gehienen balioespen monetarioa egiteko orduan ez daudela 

onargarritasun maila nahikoa lor dezaketen irizpideak. 

Garraioari buruzko ikuspegi konbentzional honen aurrean garraio 

ekonomiaren hurbilketa ekologikoa agertzen zaigu. Mugikortasuna eta 

irisgarritasunaren arteko desberdintasunak zehaztetik abiatuta, irisgarritasunaren 

hobekuntza “hurbiltasuna” sortzearekin lotuko dute, mugikortasuna eta garraioaren 

produkzioa berez positiboak diren balore izateari utzi eta gizakien behar eta nahiak 

asetzeko onartu beharreko ordaintzat hartuz. 

Jasangarritasuna eta ziurtasuna helburu gailen gisa kokatzeak beste garraio 

eredu batera eramango gintuzke, harreman ekonomiko eta sozialei dagokienez 

aldaketa nabariak ekarriko lituzkeenak. Hartu beharreko neurriek agente 

sozioekonomiko eta herritar guztiengan eragina izango duten heinean nahitaezkoa da 

eztabaida prozesu gardena bultzatzea, informazio ugari, fidagarri eta anitzez


horniturik, honelako bideari ekiteak izan ditzakeen kostuak eta onurak bere neurrian 

kontrastatu ondoren adostasun maila onargarri batera heldu ahal izateko. 

VI. KAPITULUA 

• Kapitalaren internazionalizazioak sare “nazional”en kontzeptua gainditu 

beharra dakar: datuen transmisioa, energiaren garraioa, autobideak eta trenbide 

sareak europarrak dira eta, hortaz, beren garapena eragotz dezakeen edozein trabarik 

gabe egon behar dira. Garapen hori, sektore publikoak sareen erregulazioa eta 

antolaketari ekitearekin abiatuko litzatekeena, erregulazioen, arau teknikoen, eta 

abarren homogeneizazioa eta harmonizazioa eskatzen du lehenik eta behin. 

Azpiegitura-sare desberdinen harmonizazioa Europako Batasunaren erronka 

nagusienetako bat da. 

Azpiegiturak Europan, egun arte, Estatu-nazioen eremura zedarritu egin dira. 

Esparru “nazional” hori aldaketa prozesu esanguratsua jasaten ari da gaur egun. 

Merkatu Bateratuaren ezarrera eta legegintza esparru europarraren garapenaren 

ondorioz sare europar multzo bat sortu baita. 

Testuinguru honetan kokatu behar ditugu garraio sare transeuroparrak. Europa 

mailako sare eraginkorra eraikitzeak aukera berriak ematen ditu produkzioaren 

antolaketari dagokionez, kostuak gutxitzearen bidetik lehiakortasun hobekuntzak 

ekar ditzakeena. Horrek ez du esan nahi, haatik, lehiakortasun irabazi horiek EBko 

lurralde osoan zehar modu parekoan gertatuko direnik eta are gutxiago, sare 

transeuroparrek lurralde-kohesioaren ikuspegitik funtsezko ekarpena egingo dutenik. 

• Azpiegituretako inbertsioak ez dira beti beharrezkoak eta oso gutxitan 

nahikoak erregio-garapena gertarazteko. Garraio-azpiegitura jada oso garatuta duten 

herrialdeetan edozein toki bilakatzen da irisgarri eta azpiegitura hobekuntza berriek 

onura marjinalak bakarrik eragiten dituzte. Garraio arloko hobekuntzek eragin 

esanguratsuak izango dituzte erregio-garapenean butxadura guneren bat konpontzeko 

baliagarri direnean soilik.


• Europako Batasunak garraio hobekuntzak, bereziki azpiegitura 

inbertsioetan oinarritutakoak, lehiakortasuna eta kohesioa sustatzearen bi helburu 

nagusientzako baliagarri ez ezik helburu horiek lortzeko tresna behinen gisa ere 

aurkeztuko dizkigu. Alabaina, bi helburu hauek mota desberdineko, eta ziurraski 

bateraezinak izango diren garraio inbertsioak behar dituzte. Sare Transeuroparrei 

buruzko programari begiratuta haren ezaugarri askok nabarmenduko lukete 

lehiakortasuna irizpidea gailentzen zaiola kohesioarenari. Eta are gehiago, 

lehiakortasunari buruzko arrazoiengatiko azpiegitura hobekuntzek irisgarritasun eta 

aukera ekonomikoei buruzko diferentziak handitu ditzake. 

• Sare Transeuroparren finantziazioari buruzko aurreikuspenak inportanteak 

izanik, batik bat kopuruen munta kontuan hartuz gero, are garrantzitsuago iruditzen 

zaigu finantziazio moduen inguruan plazaratzen zaigun ikuskera; argi adierazten 

baitu, egungo neurri liberalizatzaileekin bat etorriz, merkatuko mekanismoak alor 

honetara hedatzea eta sektore pribatuaren partaidetza sustatze eta indartzearen 

aldekoa ere badela Europako agintarien apustua. Sektore publiko eta pribatuaren 

arteko elkarlanaren bitartez, merkatuaren bidezko finantziaziorako baldintza 

egokienak garatzea da lortu nahi duten helburua. 

Baina nahiko zaila suertatzen ari da inbertitzaile pribatua sektore honetara 

erakartzea. Bi arrazoi nagusi dago: alde batetik, proiektuari datxezkion zenbait 

arrisku: egingarritasuna, bideragarritasun teknikoa, baimenak, epeak, beste 

garraiobideen lehia; bigarrena, lehenengoaren ondorioa dena, errendimenduari 

buruzko, eta hortaz, inbertsioaren mozkinei buruzko ziurgabetasuna. 

Ukaezina da azpiegitura proiektuek, oro har, berezko ezaugarri, ziurgabetasun 

eta arazo anitz agertzen dituztela. Proiektu hauen inguruan zer esanik dutenen 

multzoa handia izanda (administrazio desberdinak, inbertitzaile pribatuak, 

aurrezkigileak, promotoreak, herritarrak, zergapekoak, erabiltzaileak,...) kontsentsu 

orokorra lortzeko ahalegina izango da ziurgabetasunak murrizteko biderik 

eraginkorrenak. Tarteko bideak, talde hauetako batzuk kanpoan uzten dituztenak, 

hankamotz suertatuko dira eginkizun horretan.


• Essen-en lehenetsitako proiektu guztiek Europa mailan garrantzitsu diren 

metropoliak edota hiri handiak elkarlotzea dute helburu, proiektuen ezaugarri 

teknikoei (ahalmen handiko azpiegiturak izatea) edota diseinatutako ibilbideei 

begiratuta egiazta daitekeena. Garraio proiektu hauek lurralde-kohesioa sustatu 

beharrean jada existitzen den lurralde-hierarkia indartu egiten dute. Metropoliak eta 

hiri nagusiak izango dira mesedetuenak, eta bereziki Europako erdialdekoak, 

eskualde hauei produkzio, finantza, kudeaketa arloko goi mailako funtzioak 

betetzeko beharrezkoa duten higikortasun eta irisgarritasun mailak handituko 

zaizkielarik. Aldi berean ahalmen handiko bide internazionalak ere ugaritu eta 

hobetu egingo dira, Kapital Transnazionalei produkzioa eta banaketa esparru 

europarrean modu are eraginkorrago batean antolatzeko bidea erraztuz. 

• Estatu espainiarrean, azpiegitura mailan bideratuko diren ekimenak hiru 

plano operatiboen inguruan artikulatuko lirateke: (i) lurraldearen efizientziaren 

hobekuntza, (ii) ekitate espazial eta sozialaren garapena, eta (iii) ondare historiko eta 

kulturalaren eta ingurumenaren kontserbazioa eta balio ematea; lehengo xedea eremu 

metropolitar eta hiri-eremu nagusiekin lotu dezakegu, bigarren mailan hiri ertainak 

egongo lirateke, eta hirugarrenean landa-sistema. Bultzatzen diren jarduketen 

deskribapenak agerian utz dezakeenez, lehiakortasuna eta hazkunde ekonomikoaren 

gehikuntzarekin zerikusia duten egitasmoak izango dira gailentzen direnak, egungo 

lurralde-egituran posizio finkatuena duten hiri-eremu eta eremu metropolitar 

nagusien mesederako. 

• Estatu espainiarreko plangintzei begiratuta argi eta garbi geratzen da 

trenbide zein errepidearen kasuan ahalmen handiko proiektuen aldeko jarrera, 

finantza-datuekin kontrastatuz gero berretsiko litzatekeena. Eta lurraldearen 

ikuspegitik ezin dugu ahaztu azpiegitura hauen funtzio nagusia metropoli eta hiri 

handiak euren artean eta gainerako herri eta esparruak haiekiko lotzea dela, askotan 

hainbat espazio zeharkatutako lurralde hutsak bilakatuz eta sarritan lurralde- 

desegituraketa sortuz Estatu mailaren azpitiko esparruetan. 

• Ingurumenari buruzko alorra jorratzeko orduan, lehenik eta behin 

azpimarratu behar dugu AGPk lurraldea eta garraio sistema hazkunde


ekonomikoaren menpean ezartzearen ideia gailenarekin bat egiten duela bete betean. 

Zentzu honetan, jarduketa irizpide nagusi gisa dauden edo epe ertainera egon 

daitezkeen itoguneen soluziobideek izango dute lehentasuna, garraio sistemaren 

ahalmen falta ez dadin izan zenbait eskualderen hazkunde ekonomikoarentzako 

muga. Mugikortasun motorizatuaren hazkundearen moteltzearen aukera edota, oro 

har, sistemaren muga ekologikoak, beraz, azterketatik kanpo uzten dira eta horrekin 

batera gaiaren tratamendu ekologiko integrala, jakina. 

Oro har, beraz, honakoa ondoriozta dezakegu: diskurtsoan ingurumenaren 

kalitate eta mantentzearekin gero eta sistema sentikor eta errespetutsuagoa lortzearen 

helburua desiragarritzat jotzen duten arren errealitatean lehiakortasuna gehitzearen 

eta jarduera ekonomikoaren nazioarteratzea areagotzearen lehentasunak (hots, 

merkatuko lehentasunak) dira nagusi ateratzen direnak; horrela, garraio moduen 

hautaketan zein trazaketen diseinuan ingurumen aldagaia bigarren maila batean 

geratuz zeharo. Eta ondoren, ingurumenarentzat erasokorrenak eta sozialki garestiak 

diren hautaketa horien eraginak nolabait leundu nahian zenbait neurri zuzentzaile 

planteatuko dituzte, ingurumenarekiko errespetuari buruzko baldintza horrela beteko 

omen dutelakoan. 

• Azpiegituren eraikuntza eta kontserbazioa Administrazio Publiko 

desberdinen aurrekontuen bidez finantzatu ohi izan dela adierazi ondoren 90eko 

hamarkadako plangintza-tresna nagusiek aurkeztutako jarrera beste formula batzuk 

bilatzearen aldekoa da, kontuan izanda alde batetik azpiegituren horniduran omen 

dauden atzerapen handiei aurre egiteko inbertsio maila altuak behar direla eta, 

bestetik, politika ekonomiko orokorreko baldintzapenak defizit publikoaren arloan 

politika zorrotza eskatzen duela. Horregatik azpiegituren finantziaziorako iturri 

berriak bilatu behar direla esaten du, erabiltzaile eta onuradunen ekarpen handiago 

baten bidez eta finantza- eta kudeaketa-teknika eta instrumentu desberdinek 

eskaintzen dituzten aukeren arrazoizko erabilera baten bidez, partehartze pribatua 

sustatuz. Beraz, azpiegituren arloan gailentzen ari den finantziazio ereduaren 

ezaugarri nagusiekin egiten dugu topo berriz ere.


VII. KAPITULUA 

• Euskal azpiegitura sarearen konfigurazioa modu esanguratsuan baldintzatu 

duen faktore bat bi estatuen artean dagoen muga da, herrialdea garraio-azpiegiturei 

dagokienez bi errealitateetan banatu izan eta banatzen duena. XIX. mendeaz geroztik 

merkatu “nazionalen” garapenarekin indartuta aterako den muga, eta neurri handian 

Euskal Herri kontinentala eta penintsularraren arteko komunikazioentzat oztopoa 

izan dena, bai bata bai bestea integratuta zeuden merkaturantz orientatuagoak 

egotean. Hau aldatuko da estatu espainiarra EKn sartu ostean eta batez ere Europako 

Barne Merkatuaren sorreraren ondorioz, horrek Europako merkatu bakarra den 

errealitate berri hori kontuan hartuko duen azpiegitura sarea eskatuko baitu. 

• Euskal Autonomia Erkidegoko (EAEko) garraio-azpiegiturako politikaren 

ardatz nagusiei begiratuta (azpiegitura plan orokorretan zein plan sektorialetan 

zehaztutakoak) aurreko administrazio esparruetan agertu zaizkigun joera berdintsuak 

aurkituko ditugu: azpiegiturak eta hazkunde ekonomikoaren arteko harremanen 

hausnarketan, planteamendu konbentzionalaren arrazoibidea aurkezten digute. 

• Finantziazioari buruz ere formula berrien inguruko eztabaida agertuko 

zaigu hauen egokitasunaz mintzatuz, kontuan hartuz defizitari zein presio fiskalari 

buruzko mugapenen ondorio den testuinguru murrizkor batean, ekimen pribatuaren 

inkorporazioa bilatu eta ahalbideratuko luketen formulak izan dezaketen 

potentzialitateaz. 

Hornidura pribatuak ekitateari dagokionez zein lurraldearen egituraketari 

dagokionez sortzen dituen arazoei irtenbidea bilatu nahian aldez aurretik baztertzen 

dituzte muturreko aukerak eta, hortaz, finantziazio-sistema misto baten alde agertuz 

(zeinean erabiltzaileek eta zergapekoek ordainduko luketen). 

• Alor honetan azpimarratzekoa da eskumenen banaketa zatikatuaren 

ondorioz sortzen den arazoa, hots: garraio sistemari dagokionez osoko ikuspegi baten 

araberako arrazoizko diseinu bat egiteko agertzen diren zailtasunak. Plangintzak 

egiteko garaian, alegia inbertsioak programatu behar direnean, orduan agertzen dira 

askoz argiago administrazio desberdinen arteko diferentziak eta lehentasunak non


dauden (planifikatutakoa hitz hutsetan geratzen baita gastuei buruzko konpromisoen 

aldetiko berrespenarekin batera ez badatoz). 

Horrela EAEko administrazioen artean (batik bat Jaurlaritza eta Aldundien 

artean) eskuarki ez da koordinazio arazo handirik egoten, baina estatuko 

administrazioarekikoan egoera desberdinak aurkitzen ditugu: zenbait alorretan 

kontzertazio maila eraginkorrak lortzen diren bitartean (adibidez Bilbo 

metropolitarraren biziberritzeari dagokionez, Bilbao Ría 2000ren kasua), beste 

batzuetan askoz zailagoa suertatzen ari da, zehazki portu eta trenbidearen kasuetan. 

Honek guztiak, nolabait, agerian utziko luke eskumenen auzia eta zehazkiago, 

eskumenen banaketak lurralde baten garapenerako duen garrantzia. Badirudi, 

berebat, lehenagoko kapituluetan aurreratu ditugun zenbait ideia berretsiko 

liratekeela, hots: lurralde jakin batek dituen aginte eta erabakiak hartzeko ahalmen 

eta esparruak zenbat eta handiagoak izan orduan eta modu eraginkorragoan jardun 

ahal izango duela (eta normalean hala izan ohi dela) bertoko garapenaren aldeko 

ekimenean. 

• Gure ikerketan Euskal Herriko gainerako lurraldeak osagarri gisa agertuko 

zaizkigu, izan ere, EAE eta bereziki Bilboren inguruan ardaztutako garapen eredua 

bultzatzearekin zerikusia duten garraio-proiektuek eta hauen oinarrian dauden 

plangintza eta argudioek osatzen baitute gure lanaren muina. Jakin badakigunez, ez 

dago euskal lurralde osoaren gain eragiten duen administrazio orokor nagusirik eta, 

egun, proiektu orokor hau Euskal Herriko hiru administrazio esparruetako batean, 

hain zuzen ere EAEn, eta bertako agente sozio-politiko-ekonomikoen artean nagusi 

agertzen den proiektua litzateke . 

Gainerakoetan aipatzekoa da, adibidez, Nafarroako gobernuak Nafarroa 

Iberiako Penintsula eta kontinente europarraren arteko komunikazioetan lurralde 

estrategikoa bilakatzea helburu duten zenbait proiektu hartu dituela 

lehentasunezkotzat. Badirudi, halaber, ahal dela Nafarroako komunikazioak EAEko 

lurraldeetatik pasa beharrik gabe edo haiekiko alternatiba gisara egituratu nahi 

dituela.


Pirinio arteko ahalmen handiko errepide egitasmoaren inguruan, dena den, 

hainbat zailtasun agertzen ari da inplikatutako agenteen artean, proiektuari buruzko 

jarrera bateratu, akordio eta konpromisoak lortzea eragozten dutenak. 

Bestalde, Nafarroako errepide plan berrian inbertsio beharrak eta urteroko 

ekarpen publikoak zenbatekoak izango diren zehazten diren arren ez dator ezer 

finantziazio moduei buruz, baina horrek ez du esan nahi gainerako lurralde-mailen 

analisiak egin ditugunean ageri zaizkigun joerak Nafarroaren kasuan antzeman ez 

daitezkeenik. Horrela, Nafarroako erakundeek hartutako zenbait erabakiei eta hauek 

sortutako erreakzioei begiratu besterik ez dago, zehazki Iruñea-Logroño eta A-15 

autobidearen ingurukoei. 

VIII. KAPITULUA 

• Lurralde eta bereziki hirien artean lehia areagotu egin da azkenaldion, 

nazioarteko metropoli handien arrakastak liluratuta eta denak ere status hori lortzeko 

ahaleginean. Metropolien sustapenerako politikak lehia horren isla izango lirateke. 

Aurrerago ikusiko dugunez, nazioarteratzea helburu duten politika hauen zutabe 

nagusiak kanpoarekiko konexioak hobetu zein hiriaren biziberritzea bultzatuko duten 

azpiegituren eraikuntza (orotarikoak: komunikaziozkoak –garraioak, 

telekomunikazioak–, kulturalak, industrialak,...), hiriaren izena eta irudia 





talde guztien artean ezta espazio osoan zehar. 

• Azal ditzagun politika mota hauen inguruan sortzen zaizkigun zenbait 

hausnarketa: 

(i) Hiri baten etorkizuneko aukeren ikuspegitik nahitaezkoa da egungo egoeran 

hirien nazioarteko sareetan txertatzea eta bere lekua topatzea. Baina kasu askotan


hiriak beste hiriekiko loturak indartzen ari den bitartean bere erregioarekikoak 

ahuldu egiten ditu; 

(ii) azaldutako ildoko politikak aplikatzeagatik, edozein metropolik ez du erraz 

lortuko nazioarteko metropoli aurreratuaren statusa lortzea: nazioarteko hiri-hierarkia 

benetan zurruna da eta nazioarteko funtzioak hiri kopuru jakin eta txiki batean 

kontzentratzen ditu; 

(iii) Proiektu eta estrategia horiek bultzatzen duten garapen ereduaren ondorio 

espazial eta sozialak ere aintzakotzat hartu beharko dira. Izan ere, garapen 

kontzentratuaren abantailak sustatu nahi dituzten planteamenduak izaki, guztiz 

zentzuzkoa da disparekotasunak eragin ditzaketela pentsatzea. bai aglomerazio 

metropolitarren barnean, eta bai erregioaren barnean ere. 

(iv) Badira ere beste arazo batzuk, proiektuaren bideragarritasuna bera kolokan 

jarri dezaketenak. Batetik, eremu metropolitar baten gain administrazio maila 

desberdinek dute, alor batean ez bada bestean, eskumenen bat eta ohikoa izaten da 

administrazio desberdinen artean gatazkak sortzea. Bestetik, hiritarren partehartzea 

bideratzeko mekanismoak ez dira inolaz ere eraginkorrak izaten. Bi arazo horiei 

behar bezala heltzea eta konponbidea ematea urrats garrantzitsua izan daiteke hiria 

eta erregioaren etorkizuna berma dezakeen estrategia baten arrakasta ziurtatzeko 

bidean. 

• Euskal Herrian egun sustatzen ari diren hiri-sistemaren gaineko jarduketak 

oro har Europan eta mundu mailan gailentzen ari diren joera eta lurralde-ereduarekin 

bat datoz, bi hitzetan: lurraldearen lehiakortasuna bere hirien erakargarritasun eta 

nazioarteratze mailaren araberakoa omen denez, hirialdeen garapena bultzatu 

beharko da, ahaleginak espazio hauetan kontzentratuz; tamaina handieneko hiriak 

sustatuko dira, nazioarteko hiri-sarean txerta daitezen, atzerriko inbertsioa zein 

bisitariak erakar ditzaten, azpiegituren ezarketan, hiriaren eraldakuntza fisikoan eta 

proiektu enblematikoetan oinarritzen diren estrategien bidez. 

Azken hamarkadako eskuhartze publikoaren beste ezaugarri orokor bat ere 

agertzen zaigu Euskal Herriko kasua aztertzean, hots: kapital pribatuaren parte 

hartzea ahalbidetzea funtsezko ardatza bihurtzen dela, planteatzen diren proiektuek


izugarrizko baliabide kopuru handiak eskatu ohi dituztelako, sektore publikoak bere 

kabuz (eta egungo aurrekontu baldintza murrizkorretan) ziurta ezingo lituzkeenak, 

baina bide batez ere inbertitzaile pribatuei negozio errentagarriak egiteko aukerak 

zabalduz. 

• EAEri dagokionez, badirudi neurri batean kontraesankorrak diren 

proiektuekin topo egiten dugula, alegia, Lurralde Antolamendurako Artezpideek 

bultzatuko luketen filosofia kooperatzailea ez da oso ondo egokitzen Bilbo edota 

Baiona-Donostia besteren gainetik sustatu nahi duten egitasmoekin. Izan ere, bertoko 

hiru hiriburuek osatu beharko luketen hiri-sistema guneanitza ez dirudi oso 

bateragarri denik ondoko hiriburua lankide beharrean lehiakide gisa ikustearen 

planteamenduekin. 

• Euskal Herriaren ikuspegitik, arazoa are konplikatuagoa agertzen zaigu 

azterketan Nafarroa eta Ipar Euskal Herria ere sartu behar ditugulako. Zatiketa 

administratiboak eta alderdi politikoen arteko ikuspegi desberdinek eta liskarrek 

zenbait ondorio kezkagarri dakartzate euskal lurraldearen egituratzeari dagokionez. 

Antzeko helburua duten proiektuak agertzen zaizkigu han eta hemen: Ikuspegi 

bateratua ez egoteak baliabide publikoen erabilera desegokiaz gain, ingurumenean 

ere eragin atzeraezinak ekar ditzake; eta berebat lurraldearen eta hortaz, haren 

gainean gertatzen diren harreman ekonomiko, sozial, kulturalen, desbertebrazioa. 

• Dena den, Euskal Herriak beharko lukeen lurralde-ereduari buruzko 

eztabaida horretan (eta eztabaidaren beharra berriz ere azpimarratuz, bere herritar 

guztiengan izango dituen ondorioen garrantziagatik) nazio ikuspegiaz gain beste 

hainbat kontu ere azaleratu beharko lirateke, orain bultzatzen ari den garapen eredua 

agian zalantzan jar dezaketenak. Batzuk aipatzearren: (i) hazkunde ekonomikoa 

hiriburuko metropolien inguruan kontzentratzeko joerak areagotu beharrean patroi 

sakabanatuagoak sustatzearen aukera, eskualdeetako hiri nagusiei protagonismo 

handiagoa eskainiz (kalitatezko ekipamendu sozial eta kulturalei dagokienez); eta 

produkzio guneak ere modu orekatuagoan banatuz lurraldean zehar; (ii) nazioarteko 

sareetan txertatzeko bideak inolaz ere baztertu gabe (nahiz eta proiektu desberdinen 

aldeko eta kontrakoak ondo aztertu ondoren lehentasunak finkatuz eta agian batzuk


baztertu beharko diren), barne mailan sare egituratzaile trinkoagoa eratzearen aldeko 

apustua, honek ere lurralde-eredu sakabanatuago horri mesede egin 

diezaiokeelakoan; (iii) aurreko bien ildotik hiri-sistema guneanitzaren aukera bere 

potentzialitate osoan aztertzea: EAEko esparrua gaindituz, lurralde osoa barneratu 

eta hiri-sare osoa kontsideratuz. Hiri-hierarkian dauden mailak kontuan hartu 

beharko dira, jakina, baina horrekin batera, eta geurea bezalako herri txiki batean 

posible delarik, deskontzentrazio kontzentratuaren abantailak ere aprobetxatuz. 

• Euskal Herriaren barne inon baldin badago hiriaren eraberritze eta 

susperketarako ekimen andana, zenbait gorabehera tarteko eskuarki norabide 

bertsuan jotzen dutenak, Bilbon da. 90eko hamarkadan plan eta proiektu desberdinak 

agertuko zaizkigu, lerro nagusietan bat datozenak helburu berdin batekin: Bilbo 

munduko hiri-sarean txertatutako hiri moderno, aurreratua bilakatzea, zerbitzuetan 

eta jarduera teknologikoki aurreratuetan espezializatutako nazioarteko metropoli 

bilakatzea. Produkzio-egituraren susperketa metropolia nagusiki goi zuzendaritza eta 

kudeaketa eta jarduera tertziario aurreratuentzako kokaleku eta nazioarteko 

ekimenetarako erreferentziazko toki bihurtzearen haritik lortu nahi da, horietan 

diharduten enpresa eta agenteek bertora daitezen ingurune erakargarri eta lagungarri 

bat sortuz. Industri jarduerak oso bigarren maila batean geratuko lirateke eremu 

metropolitarraren barne. 

Bilbo metropolitarraren sustapenerako estrategia horretan honakoak lirateke 

gure ustez aipagarrienak izan daitezkeen alderdiak: 

(i) Garraio-azpiegiturak: arreta eta baliabide gehien jasotzen ari den alorretako 

bat. Horien artean bereiz ditzakegu kanpoarekiko komunikazio efizientea 

ahalbidetuko duten ahalmen handiko azpiegitura proiektuak (Bilboko aireportu eta 

portuaren zabaltzeak, euskal Ya, Eibar-Gasteiz autobidea); eta bestetik, Bilbon 

sartzeko bideen eta eremu metropolitarraren barneko komunikazio bideen 

hobekuntza nabarmenak (Bilboko Metroa, trenezko zein errepidezko sarbideen 

hobekuntza, Uribe Kostako Korridorea, Txoriherriko Korridorea, Kantauriko 

Erlaitzarekiko errepidezko konexioa).


(ii) Hirigintza-jarduketa handiak: hiriaren eraberritze eta lurzoruak 

berreskuratzeko programek, hirialdeko espazioak erabilera berrietarako egokitzeko 

helburuaz (aurreratuena Abandoibarrako proiektua, Itsasadarraren inguruko lurren 

berreskurapen eta eraldakuntza) 

(iii) Proiektu enblematikoen garrantzia, eskala handiko ekimenak, prestigiozko 

arkitektura eta ondo zaindutako hiri-diseinuko ezaugarriak dituztenak (Guggenheim 

Museoa, Euskalduna Jauregia, Bilboko Metroa, Abandoibarra edota Bilboko 

aireportuaren terminal berria). 

• Bilboren eraldaketarako egitasmoek ekarriko duten ondoriorik 

nabarmenena hiriaren irudi aldaketa izango da. Nazioarteko konexio eta loturek ere 

hobera egingo dute zalantzarik gabe, Europako (eta, hortaz, mundu mailako) hiri- 

sarean integrazio maila handiagoa lortzea ahalbidetuz. 

Haatik, jarduera ekonomiko berriak eta aurreratuak sortuko ala erakarriko ote 

diren ez dago ziurtatuta. Planteatutako politikek hazkunde ekonomikoa eragile 

pribatuen esku uzten dute, administrazioaren eskuhartzea horientzako ingurune 

erakargarriagoa sortzeko baldintzetara mugatuz. Balio erantsi handieneko jarduera 

dinamikoak erakartzeari dagokionez hirien arteko lehia gero eta handiagoa den 

testuinguru honetan Bilbok irudia eta azpiegiturak baino zerbait gehiago eskaini 

beharko du. 

• Estrategiak erroan darama polarizazioaren arriskua: polarizazio espaziala, 

hiriaren erdigunean dauden eremu batzuk jasoko baitituzte baliabide eta jarduketa 

gehienak eta hain zuzen ere, luxuzko auzo eta jarduerak horietara bideratzeko asmoz; 

langile eta klase apalagoetako taldeek eta sektore tradizionalagoetako enpresa 

txikiek, eremu berri horietatik kanpo, bigarren mailako bihurtuko diren auzo eta 

herrietan kontzentratuko dira, aldi berean. Egitura espazial dual horrek polarizazio 

soziala areagotuko du, halaber. Polarizazio sektoriala ere agertuko zaigu, garapen 

eremu gehienak (eta zalantza barik zentralenak) eta sustapen ekonomikorako 

neurriak jarduera teknologikoki aurreratuagoentzako planteatzen direnez, jarduera 

tradizionalek gero eta arazo gehiago izango dutelako produkzio-egitura berri eta 

dibertsifikatu batean berrintegratzeko.


• Finantziazioaren ingurukoa da estrategia honek guztiak sortzen duen beste 

kezka nagusienetako bat. Proiektu asko dira, tamaina handikoak, baliabide kopuru 

izugarriak eskatzen dituztenak; derrigorrezkoa dirudi sektore pribatuaren parte 

hartzea, erakunde publikoen ekarpenak eta Europako Batasuneko fondoetatik lor 

daitekeena ez baita inolaz ere nahikoa. Garraio-azpiegituren kasuan finantziazioaren 

zamaren zati bat erabiltzailearen gain uzten den moduan hirigintza-jarduketen kasuan 

lurzoruen kalifikazio aldaketen ondorioz lor daitezkeen plusbalioak hartzen dira iturri 

osagarritzat. Honek bi ondorio garrantzitsu dakartza: batetik, zoru horien erabilerak 

merkatuan errazago sal daitezkeen jardueren arabera egokituko direla (adibidez, 

Abandoibarran gertatu dena); eta bestetik, higiezinen merkatuan duten eragina, 

lurraren eta hortaz etxebizitzen prezioak gorantz bultzatuz. 

• Gogora ditzagun, halaber, honelako estrategien harira sortu ohi diren 

bestelako hausnarketa ildo batzuk: baliabide publikoen erabilera jakin hauen 

inguruan (proiektu garestiegiak beste erabilera alternatiboen kalterako, 

errentagarritasun pribatua bermatzen egiten den ahalegin publikoa); akordioak 

lortzearen inguruan (gizartearen eta bereziki herritarren eta herri mugimenduen 

partehartzerako mekanismo urriegiak, administrazio desberdinen arteko gatazkak), 

besteak beste. 

• Orain arte egindako hausnarketaren ildotik, zenbait garraio-proiektu jakinei 

zuzenduko diegu begirada, geure ustez beren funtsa euskal lurraldearen 

metropolizazio eta internazionalizazioa sustatzeko asmoekin guztiz loturik dutenak; 

eta espazioaren berregituraketaren ikuspegitik Bilbok bere statusa igotzeko behar 

duen garapena bultzatzeko proiektuaren barnean bete-betean uztartzen direnak. 

Egitasmo horietako bi, Bilboko Portuaren birmoldaketa eta Aireportuarena oso argi 

agertzen dira Bilboren berpizte eta suspertzerako planari lotuak. Beste biak, aldiz, 

euskal administrazioek egun dituzten bi proiektu izarrak izango lirateke (euskal Ya 

eta Eibar-Gasteiz), oso gatazkatsuak suertatzen ari direnak, gainera. 

• Ondorio hauetan ez ditugu zegokien kapituluan egindako xehetasunetan 

sartuko. Halere, nolabait aztertutako proiektu guztietan aurkitu ditugun zenbait 

ezaugarri, joera, arazo aipatuko ditugu laburki.


(i) Egitasmo hauek guztiak tamaina handikoak dira, ahalmen handiko 

garraiobideak direlako edota ertainagoak ziren azpiegitura batzuk handitzeko 

ekimenak direlako. Ondorioz eraginak ere itzelak izango dira, zalantzarik gabe 

eragin ekologikoari buruz baina halaber finantziazio arloan; 

(ii) Finantza-baliabide kopuru ikaragarriak behar izateak badakartza aldi berean 

ondorio zenbait: batetik, parte hartze pribatuaren beharra nabarmenago egiten du 

(eta, beraz, finantziazio formula berriena); eta bestetik, lurraldearen egituraketarako 

gutxienez horiek bezain funtsezko diren beste proiektu xumeagoak edota izaera 

sozial, birbanatzaile handiagoa luketen jarduerak kaltetuak suertatuko dira baliabide 

publikoaren esleipenean; 

(iii) Ziurgabetasuna eta zalantza da proiektu hauen beste ezaugarri bat. 

Administrazio asko inplikatuak egotean (batzuetan Europako Batasuna, Estatu biak, 

Estatu espainiarra eta EAE, Foru Aldundiak, bestelako erakunde publikoak) eta zein 

bere lehentasunekin proiektuaren finantziazioaz, epeetaz eta, azken finean, beren 

egingarritasunari buruzko akordioak eta kontsentsuak izugarri zailtzen dira. 

(iv) Lurralde-ereduari dagokionez, proiektu hauen bidez hirien sistema 

hierarkizatu batean oinarritutako lurralde-ikuskera bat sustatu nahi da, lurraldea 

metropolien eskari eta interesak asetzeko erabiliz eta antolatuz. 

(v) Azkenik, egitasmo handien inguruan polemika eta ondoeza sortzea nahiko 

arrunta izan ohi da; gizarteko sektore desberdinek ezaugarri hauetako proiektuen 

beharra eta egokitasuna zalantzan jartzen dute askotan. Planifikatzaileek kontuan 

izan beharko lukete akordio sozialak lortzearen garrantzia, partehartze publikorako 

egiazko prozesuen bitartez, horrela ziurgabetasuna murrizteko, eta berebat gatazkak 

proiektuaren garapenean eragin ditzakeen atzerapenak edota gainkostuak saihestu 

ahal izateko.

ERANSKINA

Eranskina 509 

1. Mapa: Sare transeuroparrak (Essengo lehentasunezko proiektuak) 

Trenbide proiektua 

Errepide proiektua 

Trenbide/Errepide proiektua 

Aireportu Proiektua 

Eraikitzen 

Iturria: Egileak moldatua, Europako Batzordea (1995) txostenean oinarriturik. 

PROIEKTUEN 

ZERRENDA 

1.- AHT/garraio konbinatua Iparra-Hegoa 

2.- AHT PBCAL 

3.- Hegoaldeko AHT 

4.- Ekiladeko AHT 

5.- Betuweko linea (trenbide konbentzionalagarraio 

konbinatua) 

6.- AHT/garraio konbinatua Frantzia - Italia 

7.- Greziako Autobideak 

8.- Lisboa-Valladolid autobidea 

9.- Tren konbentzionala Cork-Dublin- 

Belfast-Larne-Stranraer 

10.- Malpensako aireportua (Milan) 

11.- Oresund-eko lotura finkoa 

12.- Eskandinaviako triengelua 

13.- Irlanda-Britainia Handia-Benelux 

errepidezko lotura

Eranskina 511 

Iturria: MOPTMA (1994). 

2. Mapa: 1993-2007 AGPren AHT egitasmoa

Eranskina 513 

3. Mapa: Ahalmen handiko errrepide sarearen bilakaerari buruzko 

aurreikuspenak 1993-2007 AGPren arabera 

Iturria: MOPTMA (1994)

Eranskina 515 

Iturria: Egileak moldatua. 

4. Mapa: Euskal Herriko errepide sare nagusia

Eranskina 517 


5. Mapa: Euskal Herriko trenbideak

Eranskina 519 


6. Mapa: Euskal Herriko AHT proiektuen eskema

BIBLIOGRAFIA

BIBLIOGRAFIA 

ABERNATHY, W. J. (1978), The productivity dilemma, The Johns Hopkins 

University, Baltimore. 

ABRAREN DEFENTSARAKO BATZORDEA (1992), ABRA: Superportua...? 

(liburuxka). 

AGLIETTA, M. (1979), Regulación y crisis del capitalismo, Siglo XXI, Madril. 

AHT gelditu! Elkarlana (2001eko uztaileko argitalpena) 

ALBARRACIN, J. (1991), La economía de mercado, De. Trotta, Madril. 

ALBARRACIN, J. (1993), “Ideología, errores y malas intenciones”, in: J. 

ALBARRACIN et al., La larga noche neoliberal; políticas económicas de los 80, 

ICARIA, Madril. 

ALBRECHTS, L. (1998), “The Flemish Diamond: Precious Gem and Virgin Area”, 

European Planning Studies, 6. Lbkia., 4 Zkia., orr. 411-424. 

ALLENDE, J. (1998), “Revalorización de lo Local frente a la Globalización”, in: A. 

ARIZKUN, E. GALARZA, eta M. GÓMEZ URANGA (Koord.), Soberanía 

Económica y Globalización en Euskal Herria, Fundación Manu Robles-Arangiz 

Institutua, Bilbo. 

AMIN, A. eta ROBINS, K. (1994), “El retorno de las economías regionales. 

Geografía mítica de la acumulación flexible”, in: G. BENKO eta A. LIPIETZ (Arg.) 

Las regiones que ganan. Distritos y redes. Los nuevos paradigmas de la geografía 

económica, Alfons el Magnànim, Valencia. [Jatorrizko testua 1992koa]. 

523

524 Bibliografia 

AMIN, S. (1999), El capitalismo en la era de la globalización, Paidós, Bartzelona. 

ARABAKO FORU ALDUNDIA –AFA- (1999), Araba Osoko Errepide Plana. 

ARGIMÓN, I, GONZÁLEZ PÁRAMO, J.M., MARTÍN M.J. eta ROLDÁN, 

J.M. (1993), “Productividad e Infraestructuras en la Economía Española”, 

Documento de trabajo 9313, Banco de España. 

ARIZKUN, A., GALARZA, E. eta GÓMEZ URANGA, M. (Koord.) (1998), 

Soberanía Económica y Globalización en Euskal Herria, Fundación Manu Robles- 

Arangiz Institutua, Bilbo. 

ARROW, K. (1970), “The organization of economic activity: issues pertinent to the 

choice of market versus non-market allocation”, in: R.H. Haverman eta J. Margolis 

(Arg.), Public Expenditure and Policy Analysis, Markham, Chicago. 

ARTHUR, W.B. (1990), “Positive Feedbacks in the Economy”, Scientific American, 

Otsaila, orr. 9-99. 

ASCHAUER, D. (1989), “Is public expenditure productive?”, Journal of Monetary 

Economics, 23, orr. 177-200. 

ASHEIM, B. T. eta COOKE, P. (1998), “Localized Innovation Networks in a 

Global Economy: a comparative analysis of endogenous and exogenous regional 

development approaches”, Comparative Social Research, 17. Liburukia, orr. 199- 

240. 

BALCHIN, P. N. eta BULL, G. H. (1987), Regional and Urban Economics , 

Harper & Row, Londres. 

BANDRÉS, E. (1995), “Formación de capital”, in: J.L. GARCÍA DELGADO 

(Zuz.), Lecciones de Economía Española (2ª edición), Civitas, Madril.

Bibliografia 525 

BANISTER, D., GÉRARDIN, B. eta VIEGAS, J. (1998), “Partnerships and 

Responsabilities in Transport: European and Urban Policy Priorities”, in: K. 

BUTTON, P. NIJKAMP eta H. PRIEMUS (Arg.), Transport Networks in Europe, 

Edward Elgar P.L. 

BATTEN, D. F. (1995), “Network Cities: Creative Urban Agglomerations for the 

21st Century”, Urban Studies, 32. Lbkia, 2. Zkia, orr. 313-327. 

BAUMOL,W., WILLIG, D. eta PANZAR, C. (1988), Contestable markets and the 

theory of industry structure, H.B. Jovanovich, New York. 

BECATTINI, G. (1979), “Dal settore industriale al distretto industriale: Alcune 

considerazioni sull'unità di indagine in economia industriale”, Economia e Politica 

Industriale, 1. 

BECATTINI, G. (1991), “The industrial district as a creative milieu”, in: G. 

BENKO eta M. DUNFORD (Arg.) Industrial Change and Regional Development: 

The Transformation of New Industrial Spaces, Belhaven Press, Londres. 

BECATTINI, G. (1994), “El distrito marshalliano: una noción socioeconómica”, 

in: G. BENKO eta A. LIPIETZ (Arg.) Las regiones que ganan. Distritos y redes. Los 

nuevos paradigmas de la geografía económica, Alfons el Magnànim, Valencia. 

[Jatorrizko testua 1992koa]. 

BELL, D. (1973), The Coming of Post Industrial Society: A Venture in Social 

Forecasting, Basic Books, New York. 

BELUSSI, F. (1996), “Local Systems, Industrial Districts and Institutional 

Networks: Towards a New Evolutionary Paradigm of Industrial Economics?”, 

European Planning Studies, 4. Lbkia., 1. Zkia, orr. 5-26. 

BENKO, G. eta DUNFORD; M. (Arg.)(1991), Industrial Change and Regional 

Development: The Transformation of New Industrial Spaces, Belhaven Press, 

Londres.


BENKO, G. eta LIPIETZ, A. (Arg.) (1994), Las regiones que ganan. Distritos y 

redes. Los nuevos paradigmas de la geografía económica, Eds. Alfons el Magnànim, 

Valencia. [Jatorrizko testua 1992koa]. 

BERRY, B.J.L. (Arg.) (1976), Urbanization and Counterurbanization, Sage 

Publications, Londres. 

BERZOSA, C. (1994), “La crisis permanente en los países desarrollados”, in: C. 

BERZOSA (Koord.) La economía mundial en los 90. Tendencias y desafíos, 

Fuhem/Icaria, Bartzelona-Madril. 

BIEHL, D. (1986), The Contribution of Infrastructure toRegional Development, 

Commission of the European Communities, Brusela. 

BIEHL, D. (1988), “Las infraestructuras y el desarrollo regional”, Papeles de 

Economía Española, 35. Zkia, orr. 293-310. 

BILBAO METROPOLI-30 (1996), Bilbo Metropolitarra Berbizteko Plan 

Estrategikoa, Bilbo. 

BILBAO METROPOLI-30 (1996b), “Las mejores prácticas europeas de 

revitalización metropolitana”, Trabajo Monográfico 3, Bilbo. 

BILBOKO PORTU AUTONOMOA –BPA- (1991), Un Nuevo Puerto para 

Bilbao, (publizitaterako liburuxka). 

BIZKAIKO FORU ALDUNDIA -BFA- (1999), Bizkaiko Errepideen Plana. 

BLUESTONE, B. (1984), “Is Deindustrialization a Myth? Capital Mobility versus 

Absorptive Capacity in the U.S. Economy”, The Annals, AAPSS, 475. Zkia., 1984ko 

iraila. 

BONNEVILLE, M. (1994), “Internationalization of Non-capital Cities in Europe: 

Aspects, Processes and Prospects”, European Planning Studies, 2. Lbkia, 3. Zkia., 

orr. 267- 285.


BORJA, J. eta CASTELLS, M. (1997), Local y Global. La gestión de las ciudades 

en la era de la información, Taurus, Madril. 

BORTS, G. H. eta STEIN, J. L. (1964), Economic Growth in a Free Market, 

Columbia University Press, New York. 

BOUDEVILLE, J.R. (1966), Problems of Regional Economic Planning, Edinburgh 

University Press, Edinburgh. 

BÖVENTER, E. G. von (1970), “Optimal spatial structure and regional 

development”, Kyklos, 23, orr. 903-24. 

BOYER, R. (1986), La théorie de la régulation: une analyse critique, La 

Découverte, Paris. 

BRACZYK, H.-J., COOKE, P. and HEIDENREICH, M. (Arg.) (1998), Regional 

Innovation Systems, UCL Press, London. 

BUCHANAN, J. M. (1958), Public Principles of Public Debt, Homewood, I L: 

Irwin. 

BUCHANAN, J. M. and TULLOCK, G. (1962), The Calculus of Consent: Logical 

Foundations of Constitutional Democracy, University of Michigan Press, Ann 

Arbor. 

CASTELLS, M. (1995), La ciudad informacional. Tecnologías de la información, 

reestructuración económica y el proceso urbano-regional, Alianza Editorial, Madril. 

Jatorrizko testua: 1989koa. 

CASTELLS, M. (1997), La Era de la Información. Economía, Sociedad y Cultura. 

Vol.1: La Sociedad Red, Alianza Editorial, Madril. Jatorrizko testua: 1996koa. 

CASTELLS, M. eta HALL, P. (1994), Las tecnópolis del mundo. La formación de 

los complejos industriales del siglo XXI, Alianza Editorial, Madril. 

CHAMPION, A.G. (Arg.) (1989), Counterurbanization. The Changing Pace and 

Nature of Population Deconcentration, Edward Arnold, Londres.


CHAMPLIN, D. (1997), “Culture, natural law and the restoration of community”, 

Journal of Economic Issues, XXI Lbkia., 3. Zkia. 

CHAPMAN, K. eta WALKER, D. (1987), Industrial Location, Basil Blackwell, 

Oxford. 

CHESHIRE, P. eta HAY, D. (1985), “Problemas de declive y crecimiento en las 

ciudades de Europa”, Estudios Territoriales, 19, orr. 31-56. 

CHESHIRE, P. eta HAY, D. (1986), “The Development of the European Urban 

System, 1971-1981” in: H.J. EWERS, J.B GODDARD eta , H. MATZERATH 

(Arg.) The Future of the Metropolis. Economic Aspects, De Gruyter, New York - 

Berlin. 

CHISHOLM, M. (1985), “Deindustrialisation and British regional policy”, 

Regional Studies, 19. Zkia., orr. 301-313. 

COASE, R.H. (1937), “The nature of the firm”, Economica 4, orr. 386-405. 

COOKE, P. (1992), “Computing and communications in the UK and France: 

innovation, regulation and spatial dynamics - an introduction” eta “Global 

localization in computing and communications: conclusions”, in: P.COOKE, F. 

MOULAERT, E. SWYNGEDOUW, O. WEINSTEIN eta P. WELLS (Arg.)Towards 

Global Localisation: The Computing and Telecommunications Industries in Britain 

and France, orr. 1-18 eta orr. 200-214, UCL Press, Londres. 

COOKE, P. (1995), The Rise of the Rustbelt, UCL Press, Londres. 

COOKE, P. (1998), “Introduction. Origins of the concept”, in: H.-J. BRACZYK, P. 

COOKE eta M. HEIDENREICH (Arg.) (1998), Regional Innovation Systems. The 

Role of Governances in a Globalized World, orr. 2-25, UCL Press, Londres. 

COOKE, P. eta GÓMEZ URANGA, M. (1998), “Dimensiones de un sistema de 

innovación regional: organizaciones e instituciones”, Ekonomiaz, 41, orr.46-67.


COOKE, P. eta MORGAN, K. (1993), “The network paradigm: new departures in 

corporate and regional development”, Environment and Planning D: Society and 

Space, 11, orr. 543-564. 

COOKE, P. eta MORGAN, K. (1998), The Asssociational Economy. Firms, 

Regions, and Innovation, Oxford University Press, Oxford. 

COOKE, P., GÓMEZ URANGA, M. eta ETXEBARRIA, G. (1997), “Regional 

innovation systems: Institutional and organisational dimensions”, Research Policy, 

26, orr. 475-491. 

COOKE, P., GÓMEZ URANGA, M. eta ETXEBARRIA, G. (1998), “Regional 

systems of innovation: an evolutionary perspective”, Environment and Planning A, 

30, orr. 1563-1584. 

CROZIER, M. (1989), Estado modesto, estado moderno, Fondo de Cultura 

Económica, Mexiko. 

CUADRADO ROURA, J. R. (1988), “Políticas regionales: Hacia un nuevo 

enfoque”, Papeles de Economía Española, 35. Zenbakia, orr. 68-95. 

CUADRADO ROURA, J.R. (Zuz.) (1990), El crecimiento regional español ante la 

integración europea, Informes del Instituto de Estudios de Prospectiva. 

CUTANDA, A. eta PARICIO, J. (1994), “Infrastructure and Regional Economic 

Growth: The Spanish Case”, Regional Studies, Lbkia. 28.1, orr. 69-77. 

DAVIES, S. eta MORGAN, K. (1996), “Institutions, Innovation and Trust: Do 

Regions Matter?”, Paper presented to the EAEPE Conference, Antwerp, Belgium, 

1996ko azaroaren 7-9. 

DE RUS, G., ROMÁN, C. eta TRUJILLO, L. (1995), “Significación de los 

indicadores de dotación de infraestructuras de transporte y convergencia real”, 

Documento de Trabajo 111/1995, Fundación Fondo para la Investigación Económica 

y Social.


DEV GUPTA (1997), The political economy of globalization, Klumer Academia 

Publishers, Londres. 

DIELEMAN, F.M. eta FALUDI, A. (1998), “Polynucleated Metropolitan Regions 

in Northwest Europe: Theme of the Special Issue”, European Planning Studies, 6. 

Lbkia., 4. Zkia, orr.365-377. 

DIXON, R. J. eta THIRLWALL, A. P. (1975), Regional Growth and 

Unemployment in the UK, Macmillan, Basingstoke. 

DIXON, R. J. eta THIRLWALL, A. P. (1979), “A model of regional growth rate 

differences along Kaldorian lines”, Economic Journal, Lbkia. 89. 

DOSI, G., FREEMAN, C., NELSON, R., SILVERBERG, G. eta SOETE, L. 

(Arg.) (1988), Technical Change and Economic Theory, Pinter, Londres. 

DOSI, G., PAVITT, K. eta SOETE, L. (1990), The Economics of Thecnical 

Change and International Trade, NY University Press, New York. 

DREWEET, R., GODDARD, J., eta SPENCE, N. (1976), “Urban Britain: Beyond 

Contaiment”, in: B.J.L. BERRY (Arg.) (1976), Urbanization and 

Counterurbanization, Sage Publications, Londres. 

DUGGER, W. (1988), “An Institutional Analysis of Corporate Power”, Journal of 

Economic Issues, XXII, March, orr. 1649-75. 

DUGGER, W. (1993), “Transaction cost economics and the state”, in: Ch. PITELIS 

(Arg.), Transaction costs, Markets and Hierarchies, Basil Blackwell, Oxford. 

DUNNING, J.H. (1992), Multinational entreprises and the global economy, 

Addison-Wesley, Londres. 

EDQUIST, C. (Arg.) (1997), Systems of Innovation: Technologies, Institutions and 

Organizations, Pinter, Londres.


EDQUIST, C. eta JOHNSON, B. (1997), “Institutions and organizations in systems 

of innovation”, in: C. EDQUIST (Arg.) Systems of Innovation: Technologies, 

Institutions and Organizations, Pinter, Londres, orr. 41-63. 

EEKK (Europako Komunitateen Batzordea) (1993), Crecimiento, competitividad, 

empleo. Retos y pistas para entrar en el siglo XXI (Libro blanco), Brusela. 

EHAA (Euskal Herriko Agintaritzaren Aldizkaria /Boletín Oficial del País Vasco), 

zenbait ale. 

ERT (European Round Table of Industrialists) (1984), Missing Links, Brusela. 

ERT (European Round Table of Industrialists) (1991), Missing Networks, 

Brusela. 

ESTEBAN, M. (1999), Luces y sombras del Titanio: el proceso de regeneración del 

Bilbao Metropolitano, Argitalpen Zerbitzua, Euskal Heriko Unibertsitatea EHU- 

UPV. 

ESTEBAN, M. eta VELASCO, R. (1993), Diversificación Industrial. Un Reto para 

el País Vasco, Círculo de Empresarios Vascos, Bilbo. 

ESTEVAN, A. eta SANZ, A. (1996), Hacia la reconversión ecológica del 

transporte en España, Los libros de la catarata/CCOO/Bakeaz. 

ETXEBARRIA, G. (1993), La desestructuración del espacio económico vasco. La 

crisis actual de la industria vasca y su inserción en el marco europeo, Argitalpen 

Zerbitzua, Euskal Herriko Unibertsitatea EHU-UPV. 

EUROPAKO BATZORDEA (1995), Redes transeuropeas; Grupo de 

representantes personales de los jefes de Estado o de Gobierno (Informe), 

Luxenburgo. 

EUROPAKO BATZORDEA (1995b), Europa 2000+ —Cooperación para la 

ordenación del territorio europeo, Luxenburgo.


EUROPAKO BATZORDEA (1995c), Red transeuropea de transporte. Vertebrar 

la Unión, Luxenburgo. 

EUROPAKO BATZORDEA (1997), The globalising learning economy: 

Implications for innovation policy, Directorate-General Science, Research and 

Development. 

EUROPAKO BATZORDEA (1998), Red Transeuropea de Transporte. Informe de 

1998 sobre el estado de realización de las orientaciones y sobre las prioridades 

futuras, Brusela. 

EUROPAKO BATZORDEA (1998b), Cohesión y Transporte. Informe de la 

Comisión al Consejo, Parlamento Europeo, el Comité Económico y el Comité de las 

Regiones, Brusela. 

EUSKO JAURLARITZA ETA FORU ALDUNDIAK (1996), Euskadi XXI: Plan 

Interinstitucional de Infraestructuras y Revitalización de Areas Desfavorecidas , 

Gasteiz. 

EUSKO JAURLARITZA (1994), Euskal Sektore Publikoaren Epe Ertainerako 

Ekonomi Plana 1994-1997, Gasteiz. 

EUSKO JAURLARITZA (1997), Euskal Autonomia Erkidegoko Lurralde 

Antolamendurako Artezpideak (CD-ROM), Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu 

Nagusia. 

EUSKO JAURLARITZA –EJ- (1988), Epe Ertainerako Ekonomi Plana 1989- 

1992. Diagnostikoa eta Lehentasunak, Gasteiz. 

EUSKO JAURLARITZA –EJ- (2000), Euskadi 2000Hiru Ekimena, 2000ko 

ekainean Eusko Jaurlaritzaren web zerbitzarian eskuratuta: 

(http://www.euskadi.net/infraestru/2000tres_e.htm). 

EUSKO JAURLARITZA –EJ- (2001), Euskadi 2000Hiru Ekimena: 2000. urteko 

txostena, 2001eko ekainean Eusko Jaurlaritzaren web zerbitzarian eskuratuta: 

(http://www.euskadi.net/infraestru/2000tres_e.htm).


EUSKO JAURLARITZA eta ARABAKO FORU ALDUNDIA -EJ eta AFA- 

(1999), Araba Erdialdeko Lurreko zatiko Planaren Aurrerapena. 

EUSKO JAURLARITZA eta FORU ALDUNDIAK -EJ eta FA- (1996), Euskadi 

XXI: Plan Interinstitucional de Infraestructuras y Revitalización de Áreas 

Desfavorecidas, Gasteiz. 



Desfavorecidas: Informe 1997, Gasteiz. 



Desfavorecidas: Balance 1996-1998, Gasteiz. 

EVANS A. W. (1972), “The pure theory of city size in an industrial economy”, 

Urban Studies, 9, orr. 49-77. 

EWERS, H.J., GODDARD, J.B, eta MATZERATH, H. (Arg.) (1986), The 

Future of the Metropolis. Economic Aspects, De Gruyter, New York - Berlin. 

FERNÁNDEZ DURÁN, R. (2000), “Movilidad motorizada, globalización 

económica y ‘proyecto europeo’: un análisis crítico de las políticas de transporte de 

la UE”, txostena honako jardunaldietan aurkeztua: Las redes transeuropeas (RTE) y 

el modelo federal de la UE: una visión desde Euskadi, 2000ko urtarrila, Bilbo 

(egileak berak emana). 

FIELDING, A.J. (1994), “Industrial Change and Regional Development in Western 

Europe”, Urban Studies, 31. Lbkia., 4/5. Zkia, orr. 679-704. 

FOTHERGILL, S. eta GUDGIN, G. (1982), Unequal Growth: Urban and 

Regional Employment Change in the UK, Heinemann, Londres. 

FOTHERGILL, S., GUDGING, G., KITSON, M. eta MONK, S. (1986), “The 

De-industrilisation of the City”, ”, in: R. MARTIN eta B. ROWTHORN, The 

Geography of De-Industrialisation, Macmillan, Londres.


FRANCO, H. eta ETXEBARRIA, G. (1995), “Euskal ekonomiaren desegituraketa. 

Industri Politikaren azterketa”, in: I. ZALDUA eta M. ZURBANO (Arg.), 

Industrializaziotik desindustrializaziora? Euskal Herria kapitalismoaren 

garapenaren testuinguruan, Udako Euskal Unibertsitatea (UEU), Bilbo. 

FRIEDMANN, J. (1966), Regional Development Policy: A Case Study of 

Venezuela, MIT Press, Cambridge, Mass. 

FRIEDMANN, J. (1972-3), “The spatial organization of power in the development 

of the urban systems”, Development and Change, orr. 12-50. 

FRIEDMANN, J. (1973), Urbanization, Planning and National Development, Sage, 

Beverly Hills. 

GAROFOLI, G. (1991), “The Italian model of spatial development in the 1970s and 

1980s”, in: G. BENKO eta M. DUNFORD (Arg.) Industrial Change and Regional 

Development: The Transformation of New Industrial Spaces, Belhaven Press, 

Londres. 

GAROFOLI, G. (1994), “Los sistemas de pequeñas empresas: un caso 

paradigmático de desarrollo endógeno”, in: G. BENKO eta A. LIPIETZ (Arg.) Las 

regiones que ganan. Distritos y redes. Los nuevos paradigmas de la geografía 

económica, Alfons el Magnànim, Valencia. [Jatorrizko testua 1992koa]. 

GÓMEZ URANGA, M. (1991), “La internacionalización de la industria española: 

un proceso acelerado”, in: M. ETXEZARRETA (Koord.), La restructuración del 

capitalismo en España, 1970-1990, Icaria/Fuhem, Bartzelona. 

GÓMEZ URANGA, M. (1995), “Regional development potential and advanced 

infrastructure projects: comparing Galicia and the Basque Country”, argitaratu gabea 

(egileak berak emana). 

GÓMEZ URANGA, M. (1998), “Algunas reflexiones sobre la soberanía económica 

desde las perspectivas de las competencias y de la cultura”, in: A. ARIZKUN, E. 

GALARZA eta M. GÓMEZ URANGA. (Koord.), Soberanía Económica y 

Globalización en Euskal Herria, Fundación Manu Robles-Arangiz Institutua, Bilbo.


GÓMEZ URANGA, M. eta ETXEBARRIA, G. (1993), "Networks and Spatial 

Dynamics: The Case of the Basque Country", European Planning Studies, 1. Lbkia., 

3. Zkia., orr. 299-318. 

GÓMEZ URANGA, M. eta ETXEBARRIA, G. (1994), Institutional Agreements 

and Long-term Infrastructure Finance Schemes, EAEPE 1994 Conference: 

“Challenges to Institutional and Evolutionary Economic Theory: Growth, 

Uncertainty and Change”, Copenhagen, Danimarka, urriak 27-29. 

GÓMEZ URANGA, M. eta ETXEBARRIA, G. (2000), “Panorama of the Basque 

Country and its Competence for Self-Government”, European Planning Studies, 8. 

Lbkia., 4. Zkia. 

GÓMEZ URANGA, M. eta SERRANO, F. (1996), “Validez del objetivo de la 

competencia como criterio y guía de las políticas desregulatorias e industriales”, in: 

T. FLORES (Koord.) Temas sobre economía actual en homenaje al Profesor D. 

Rafael de Juan y Peñalosa, Argitalpen Zerbitzua, Euskal Herriko Unibertsitatea 

EHU-UPV . 

GÓMEZ URANGA, M., FRANCO, H. eta ETXEBARRIA, G. (1998), “Las redes 

de infraestructura y el desarrollo regional”, in: A. ARIZKUN, E. GALARZA, eta M. 

GÓMEZ URANGA (Koord.), Soberanía Económica y Globalización en Euskal 

Herria, Fundación Manu Robles-Arangiz Institutua, Bilbo. 

GÓMEZ, J., MEYER, J. eta LUBEROFF, E. (1991), “The prospects for 

privatizing infrastructure”, Journal of transport economics and policy, iraila, orr. 

259-278. 

GÓMEZ, M. V. (1998), “Reflective images: urban regeneration in Glasgow and 

Bilbao”, International Journal of urban and Regional Research, 22. Lbkia, 1. Zkia, 

orr. 106-121. 

GONZÁLEZ, A. eta PEDRET, V. (1996), “La política de financiación de 

transportes en la Unión Europea”, Información Comercial Española, 757 zkia., orr. 

61-72.


GOULD, P.R. (1966), “On mental maps”, Michingan Inter-University Community 

of Mathematical Geographers, DP 9. 

GOULD, P.R. eta WHITE, R.R. (1968), “The mental maps of British school 

leavers”, Regional Studies, 2, orr. 161-82. 

GREENHUT, M.L. (1956), Plant Location in Theory and in Practice, University of 

North Carolina Press, Chapel Hill. 

GREENHUT, M.L. (1963), Microeconomics and the Space Economy, Scott 

Foresman, Chicago. 

GREENHUT, M.L. eta COLBERG, M.R. (1962), Factors in the Location of 

Florida Industry, Florida State Studies, 36. Zkia, Tallahase. 

GREENHUT, M.L. eta COLBERG, M.R. (1969), “Factors in the Location of 

Florida Industry: Summary of General Findings of Florida Survey” in: G.J. 

KARASKA eta D.F. BRAMHALLA, Locational Analysis for Manufacturing, MIT, 

Boston. 

GREENHUT, M.L. eta NORMAN, G. (Arg.) (1995), The Economics of Location, 

Cambridge University Press. 

GROUPE TRANSPORT 2000 PLUS (1990), Transport in a fast changing Europe, 

Brusela. 

GUTIÉRREZ, J. eta URBANO, P. (1996), “Accesibility in the European Union: 

the impact of the trans-European road network”, J. Trans. Geog. 4, orr. 15-25. 

HÄGERSTRAND, T. (1966), “Aspects of the spatial structure of social 

communication and the diffusion of information”, Papers and Proceedings, Regional 

Science Association, 16, orr. 27-42. 

HALL, P. (1988), “Urban Growth and Decline in Western Europe”, in: M. DOGAN 

eta J. D. KASARDA (Arg.) The Metropolis Era. A World of Giant Cities, Sage 

Publications, Newbury Park.


HALL, P. eta HAY, D. (1980), Growth Centres in the European Urban System; 

University of California Press, Berkeley. 

HALL, P., GRACEY, H., DREWETT, R. eta THOMAS, R. (1973), The 

Containment of Urban England, Allen & Unwin, Londres. 

HARVEY, D. (1989), “From manageralism to entrepreneurialism: the 

transformation of urban governance in late capitalism”, Geografiska Annaler, 71, orr. 

3-17. 

HILPERT, U. eta RUFFIEUX, B. (1991), “Innovation politics and regional 

development: technology parks and regional participation in high tech in France and 

West Germany”, in: U. HILPERT (Arg.) Regional Innovation and Decentralisation, 

orr. 61-78, Routledge, Londres. 

HIRSCHMAN, A. O. (1958), The Strategy of Economic Development, Yale 

University Press, New Haven. 

HIRST, P. eta THOMPSON, G. (1992), “The Problem of ‘Globalization’: 

Economic Relations, National Economic Management and the Formation of Trading 

Blocs”, Economic and Society, 21. Lbkia, 4. Zkia, Azaroa. 

HODGSON G. M. (1997), “The Ubiquity of Habits and Rules”,Cambridge Journal 

of Economics, 21. Lbkia., 6. Zkia, 663-684. 

HODGSON, G. (1988), Economics and institutions, Polity Press, Cambridge. 

HOLLAND, S. (1976), Capital Versus the Regions, Macmillan, Londres. 

HOOVER E. M. (1937), Location Theory and the Shoe and Leather Industries, 

Harvard University, Cambridge, Mass. 

HOTELLING, H. (1929), “Stability in Competition”, Economic Journal, 39, orr. 

41-57. 

ISARD, W. (1956), Location and Space-Economy, MIT Press, Cambridge, Mass.


ISARD, W. (1969), General Theory: Social, Political, Economic and Regional, MIT 

Press, Cambridge, Mass. 

JESSOP, B. (1992), “Post-fordism and flexible specialisation: Incommesurable, 

contradictory, complementary, or just plain different perspectives?”, in: H. ERNSTE 

eta V. MEIER (Arg.) Regional Development and Contemporary Industrial Response; 

Extending Flexible Specialisation, Belhaven Press, Londres. 

KALDOR, N. (1970), “The case for regional policies”, Scottish Journal of Political 

Economy, November. 

KALDOR, N. (1971),”The dynamic effects of the Common Market”, in: D. EVANS 

(Arg.) Destiny or Delusion; Britain and the Common Market, Gollancz, Londres. 

KEEBLE, D. (1986), “The Changing Spatial Structure of Economic Activity and 

Metropolitan Decline in the United Kingdom”, in: H.J. EWERS, J.B. GODDARD 

eta H. MATZERATH (Arg.) The Future of the Metropolis. Economic Aspects, De 

Gruyter, New York - Berlin. 

KOSCHATZKY, K. eta STERNBERG, R. (2000), “R&D Cooperation in 

Innovation Systems - Lessons from the European Regional Innovation Survey 

(ERIS)”, European Planning Studies, 8. Liburukia, 4. Zkia., orr.487-501 

LAMBOOY, J.G. (1998), “Polynucleation and Economic Development: The 

Randstad”, European Planning Studies, 6. Lbkia., 4. Zkia, orr. 457-466. 

LANDABASO, M. eta DÍEZ, M. (1989), “Regiones De Antigua Industrialización: 

Origenes, Evolución y Características”, in: SPRI, Regiones Europeas de Antigua 

Industrialización: Propuestas frente al Reto Tecnológico, Servicios de estudios 

SPRI, Bilbo. 

LANGLOIS, R (1986), Economics as a process: Essays in the new institutional 

economics, Cambridge University Press, Cambridge. 

LEA, S.E.G., TARPY, R.M. eta WEBLEY, P. (1987), The individual in the 

Economy, Cambridge University Press, Cambridge.


LEBORGNE, D. eta LIPIETZ, A. (1991), “Two social strategies in the production 

of new industrial spaces”, in: G. BENKO eta M. DUNFORD (Arg.), Industrial 

Change and Regional Development, Belhaven Press, Londres. 

LEBORGNE, D. eta LIPIETZ, A. (1992), “Conceptual fallacies and open 

questions on post-Fordism”, in: M. STORPER eta A.J. SCOTT (Arg.) Pathways to 

Industrialisation and Regional Development, orr. 332-348, Routledge, Londres. 

LES-G (1993), NIP-IGP Núcleos de Intervención Participativa, Informe 

Anteproyecto, Donostia. 

LEVER, W.F. (1991), “Deindustrialisation and the Reality of the Post-industrial 

City”, Urban Studies, 28. Lbkia, 6. Zkia, orr. 983-999. 

LIPIETZ, A. (1984), The Globalisation of the General Crisis of Fordism, 

CEPREMAP, nº 8413 bis, Paris. 

LLORENS J.L eta LARRAYA, J. (1990), “Las infraestructuras de comunicación 

en el País Vasco: localización, conexiones y accesibilidad”, Papeles de Economía 

Española, Serie Comunidades Autónomas: País Vasco, 9. Zkia, pp 105-136. 

LÖSCH, A. (1954), The Economics of Location, New Haven: Yale University Press 

(Jatorrizko testua Die räumliche Ordnung der Wirtschaft, 1944koa). 

LOWRY, T. (1994), “Institutionalist view of the market”, in: G. M. HODGSON, W. 

J. SAMUELS ETA M. R. TOOL (Arg.), Institutional and Evolutionary Economics, 

Edward Elgar, Vermont (USA) and Hants (England). 

LUNDVALL, B. (Arg) (1992), National Systems of Innovation: towards a theory of 

innovation and interactive learning, Pinter, Londres. 

LUR ENTZIKLOPEDIA (1997), Lur Entziklopedia Tematikoa, 3. alea (Euskal 

Herriko Geografia, Lur Argitaletxea. 

MAILLAT, D. (1991), “The Innovative Process and the Role of the Milieu”, in: E. 

BERGMAN, G. MAIER eta F. TÖDTLING (Arg.) Regions Reconsidered: Economic


Networks, Innovation and Local Development in Industrialised Countries, orr. 103- 

117, Cassel, Londres. 

MAILLAT, D. (1998), “Interaction Between Urban Systems and Localized 

Productive Systems: An Approach to Endogenous Regional Development in Terms 

of Innovative Milieu”, European Planning Studies, Lbkia. 6, Zkia. 2. 

MALEZIEUX, J. (1991), “Economic Change and the development of new zones for 

economic activities in the Paris aglommeration in the 1980s”, in: G. BENKO eta M. 

DUNFORD (Arg.) Industrial Change and Regional Development: The 

Transformation of New Industrial Spaces, orr. 226-236, Belhaven Press, Londres. 

MARKUSEN, A. (1985), Regions: the Economics and Politics of Territory, 

Rowman and Littlefield, Totowa, NJ. 

MARKUSEN, A., HALL, P. eta GLASMEIER, A. (1986), High Tech America: 

the What, How, Where and Why of the Sunrise industries, Allen and Unwin, Boston. 

MARKUSEN, A., HALL, P., CAMPBELL, S. eta DEITRICK, S. (1991), The 

Rise of the Gunbelt: the Military Remapping of Industrial America, Oxford 

University Press, New York. 

MARSHALL, A. (1919), Industrial Trade, Macmillan, Londres. 

MARTÍN SECO, J.F. (1995), La farsa neoliberal; refutación de los liberales que se 

creen libertarios, Ed. Temas de Hoy, Madril. 

MARTINELLI, F. eta SCHOENBERG, E. (1991), “Oligopoly is alive and well: 

notes for a broader discussion of flexible accumulation”, in: G. BENKO eta M. 

DUNFORD (Arg.) Industrial Change and Regional Development: The 

Transformation of New Industrial Spaces, Belhaven Press, Londres. 

MARTÍNEZ ALIER, J. (1992), De la economía ecológica al ecologismo popular, 

Icaria, Bartzelona.


MARTINEZ GONZALEZ-TABLAS, A. (1994), “La articulación del centro de la 

economía mundial”, in: C. BERZOSA (Koord.) La economía mundial en los 90. 

Tendencias y desafíos, Fuhem/Icaria, Bartzelona-Madril. 

MARTÍNEZ GONZÁLEZ-TABLAS, A. (2000), Economía Política de la 

Globalización, Ariel, Madril. 

MASSEY, D. (1979), “In what sense a regional problem?”, Regional Studies, 13, 

233-243. 

MASSEY, D. (1984), Spatial Divisions of Labour, Macmillan, Londres. 

MASSEY, D. (1988), “What´s happening to UK manufacturing?”, in: J. ALLEN eta 

D. MASSEY (Arg.), The Economy in Question, Sage Publications Ltd., Londres. 

MASSEY, D. eta MEEGAN, R. (1978), “Industrial restructuring versus the cities”, 

Urban Studies, 15, orr. 273-88. 

MASSEY, D. eta MEEGAN, R. (1982), The Anatomy of Job Loss: The How, Where 

and Why of Employment Decline, Methuen, Londres. 

MASSEY, D. eta WIELD, D. (1992), “Science parks: a concept in science, society 

and ‘space’ (a realist tale)”, Environment and Planning D: Society and Space, 10. 

Lbkia., orr. 411-422. 

MASSEY, D., QUINTAS, P. eta WIELD, D. (1992), High-Tech Fantasies: Science 

Parks in Society, Sscience and Space, Routledge, Chapman and Hall, Andover, 

Hants. 

MASSEY,D. (1986), “The Legacy Lingers On: The Impact of Britain´s International 

Role on its Internal Geography”, ”, in: R. MARTIN eta B. ROWTHORN, The 

Geography of De-Industrialisation, Macmillan, Londres. 

MECSA (1990), Viabilidad económico-financiera de la autopista Urbina-Maltzaga, 

Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, Madril. 

Metroberri (Metro Bilbao Elkartearen argitalpena), zenbait ale.


MONTES, P. (1996), El desorden neoliberal, Ed. Trotta, Madril. 

MOORE, B., RHODES, J. eta TYLER (1982), “The Growth of Employment in the 

Inner and Outer Cities of the Six Largest Conurbations in the United Kingdom, 

1951-1976”, Discussion Paper 7, Department of Land Economy, University of 

Cambridge. 

MOORE, B., RHODES, J. eta TYLER (1986), Geographical Variations in 

Industrial Costs, Final Report to the Department of Industry, Department of Land 

Economy, University of Cambridge. 

MOPT (Ministerio de Obras Públicas y Transportes) (1993), Plan Director de 

Infraestructuras 1993-2007, Madril. 

MOPT (Ministerio de Obras Públicas y Transportes) (1993b), Procesos de 

reestructuración industrial en las aglomeraciones metropolitanas españolas, Serie 

monografías, MOPT Centro de Publicaciones. 

MOPTMA (Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente) 

(1994), Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 (2ª edición), Madril. 

MORGAN, K. (1997), “The Learning Region: Institutions, Innovation and Regional 

Renewal”, Regional Studies, 31, orr.491-503. 

MYRDAL, G. (1957), Economic Theory and Underdeveloped Regions, Duckworth, 

Londres. 

NAFARROAKO GOBERNUA (1998), Plan Director de Carreteras de Navarra 

1998-2005, Iruñea. 

NAFARROAKO GOBERNUA (2000), Programa Operativo Comunidad Foral de 

Navarra Objetivo 2 / 2000-2006. 

NAFARROAKO PARLAMENTUKO ALDIZKARI OFIZIALA, zenbait ale. 

NAREDO, J.M. (1996), La economía en evolución, Siglo XXI, Madril (2. argit.).


NAVARRO, M. (1989), Política de Reconversión: Balance crítico, Eudema, Madril. 

NELSON, R. (1987), Understanding Technical Change as an Evolutionary Process, 

Elsevier Science Pub, North-Holland, Amsterdam. 

NELSON, R. (Arg) (1993), National Innovation Systems: A Comparative Analysis, 

Oxford University Press, Oxford. 

NELSON, R.R. eta WINTER, S.G. (1982), An Evolutionary Theory of Economic 

Change, Harvard University Press, Cambridge (Massachusetts). 

NIJKAMP, P. eta RIENSTRA, S.A. (1998), “The Public-Private Nexus in 

Financing Infrastructure Investment”, in: K. BUTTON, P. NIJKAMP eta H. 

PRIEMUS (Arg.), Transport Networks in Europe, Edward Elgar P.L. 

NORTH, D. (1955), “Location Theory and Regional Economic Growth”, Journal of 

Political Economy, June 1955. 

NORTH, D. (1990), Institutions, Institutional change and economic performance, 

Cambridge University Press, Cambridge (UK). 

OLAZARAN, M. y GÓMEZ URANGA, M. (Arg.) (2001), Sistemas Regionales de 

Innovación, Argitalpen Zerbitzua, Euskal Herriko Unibertsitatea EHU-UPV. 

PALLOIX, C. (1975), Las firmas multinacionales y el proceso de internalización, 

Siglo XXI, Madril. 

PERROUX, F. (1955), “Note sur la notion de pôle de croissance”, Économie 

Appliquée, 7, orr. 307-20. 

PIORE, M. J. eta SABEL, C.F (1990), La segunda ruptura industrial, Alianza 

Editorial, Madrid. [Jatorrizko testua 1984koa]. 

PITELIS, C.N. eta SUGDEN, R. (Arg.) (1991), The Nature of Transnational Firm, 

Routledge, Londres.


PITELIS, Ch. (1993), Transaction costs, Markets and Hierarchies, Basil Blackwell, 

Oxford. 

PLE (PIRINIOETAKO LAN ELKARTEA) (2001), Azpiegiturak eta Garraioa, 

Pirinioentzako Erronka, Bartzelona. 

PRECEDO, A., (1986), “Las modificaciones del sistema urbano español en la 

transición postindustrial”, Estudios Territoriales, 20, orr. 121-138. 

PRED, A. R. (1977), City-Systems in Advanced Economies, Hutchinson, Londres. 

PRED, A.R. (1967, 1969), Behaviour and Location: Foudations for a Geographic 

and Dynamic Location Theory, Part I and Part II, Lund Studies in Geographic, Series 

B, 27 and 28. 

PUTNAM, R. (1993), Making democracy work, Civic traditions in modern Italy, 

Princenton University Press. 

RHODES, J. (1986), “Regional Dimension of Industrial Decline”, ”, in: R. 

MARTIN, eta B. ROWTHORN, The Geography of De-Industrialisation, Macmillan, 

Londres. 

RICHARDSON, H.W. (1986), Economía Regional y Urbana, Alianza Editorial, 

Madril (Jatorrizkoa: Regional and Urban Economics, 1978koa). 

RODRÍGUEZ, A. (1998), “Continuidad y cambios en la revitalización del Bilbao 

Metropolitano”, Ekonomiaz, 41. Zkia. 

ROSE, D., VOGLER, C., MARSHALL, G. eta NEWBY,H. (1984), “Economic 

Restructuring: The British Experience”, The Annals, AAPSS, 475. Zkia, 1984ko 

iraila. 

ROTHENGATTER, W. (1994), “Obstacles à l'utilisation des instruments 

économiques dans la politique des transports”, in: CEMT Internaliser les coûts 

sociaux des transports, orr. 121-167, OECD, Paris.


ROWTHORN, B. (1986), “De-industrialisation in Britain”, in: R. MARTIN eta B: 

ROWTHORN, The Geography of De-Industrialisation, Macmillan, Londres. 

SÁNCHEZ MELERO, M. (1996), “Las redes transeuropeas: una visión desde la 

perificidad española”, Información Comercial Española, 757. Zkia., orr. 73-81. 

SASSEN, S. (1991), The Global City: New York, London, Tokyo, Princeton 

University Press, Princeton (New Jersey). 

SASSEN, S. (1994), Cities in a world economy, Pine Forge Press, Thousand Oaks 

(California). 

SAYER, A. (1982), “Explaining manufacturing shift: a reply to Keeble”, 

Environment and Planning A, 14. Lbkia, orr. 119-125. 

SCOTT, A. J. (1988), Metropolis, University of California Press, Berkeley. 

SCOTT, A. J. (1991), “The Role of Large Producers in Industrial Districts: A Case 

Study of High Technology Systems Houses in California”, Papers in Economic 

Geography, 2, UCLA, Los Angeles. 

SCOTT, A. J. (1994), “La economía metropolitana: organización industrial y 

crecimiento urbano”, in: G. BENKO eta A. LIPIETZ (Arg.) Las regiones que ganan. 

Distritos y redes. Los nuevos paradigmas de la geografía económica, Alfons el 

Magnànim, Valencia. [Jatorrizko testua 1992koa]. 

SCOTT, A. J. (2001), “Globalization and the Rise of City Regions”, European 

Planning Studies, 9. Lbkia, 7. Zkia, orr. 813-826. 

SCOTT, A. J. eta STORPER, M. (1992), “Regional development reconsiderd”, in: 

H. ERNSTE eta V. MEIER (Arg.) Regional Development and Contemporary 

Industrial Response; Extending Flexible Specialisation, Belhaven Press, Londres. 

SEGURA, P. (1997), Informe sobre el TAV en el Estado español 

(http://www.copaltav.org/ webgunetik jasoa, 2001eko otsailean).


SIEBERT, H. (1969), Regional Economic Growth: Theory and Policy, International 

Textbook Company, Scranton. 

SIMON, H.A. (1959), “Theories of decision making in economics”, American 

Economic Review, 49, orr. 253-83. 

SINGH, A. (1977), “UK Industry and the World Economy: A Case of 

Deindustrialisation?”, Cambridge Journal of Economics, 1(2), orr. 113-136. 

SMITH, D.M. (1966), “A theoretical framework for geographical studies of 

industrial location”, Economic Geography, 42, orr. 95-113. 

SMITH, D.M. (1981), Industrial Location. An economic geographical analysis' 

(2nd. edition), Willey, New York. 

STEINER, M. (1985), “Old Industrial Areas: A Theoretical Approach”, Urban 

Studies, 22. Zkia. 

STENBERG, R. (2000), “Innovation, Networks and Regional Development”, 

European Planning Studies, 8. Liburukia, 4. Zkia., orr. 389-407. 

STORPER, M. (1995), “The Resurgence of Regional Economies, Ten Years Later: 

The Region as a Nexus of Untraded Interdependencies”, European Urban and 

Regional Studies, 2 (3), orr. 191-221. 

STORPER, M. eta CHRISTOPHERSON, S. (1987), “Flexible Specialisation and 

Regional Industrial Agglomerations”, Annals of the Association of American 

Geographers. 

STORPER, M. eta SALAIS, R. (1997), Worlds of Production: the action 

frameworks of the economy, Harvard University Press, Cambridge (Mas.) - Londres. 

STORPER, M. eta SCOTT, A. (1989), “The Geographical Foundations and Social 

Regulation of Flexible Production Complexes”, in: J. WOLCH eta M. DEAR (Arg.) 

The Power of Geography: How Territory Shapes Social Life, Unwin Hyman, 

Londres - Boston.


STORPER, M. eta SCOTT, A.J. (Arg.)(1992), Pathways to Industrialisation and 

Regional Development, Routledge, Londres. 

STORPER, M. eta WALKER, R. (1983), “The theory of labour and the theory of 

location”, International Journal of Urban and Regional Research, 7, orr. 1-43. 

STORPER, M. (1998), “Las economías regionales como activos relacionales”, 

Ekonomiaz, 41. Zkia. 

SUAREZ VILLA, L. (1987), “Evolución metropolitana, cambio económico 

sectorial y distribución del tamaño de las ciudades”, Estudios Territoriales, 23, orr. 

155-181. 

SWYNGEDOUW, E. eta BAETEN, G. (2001), “Scaling the City: The Political 

Economy of ‘Glocal’ Development – Brussels’ Conundrum, European Planning 

Studies, 9. Lbkia, 7. Zkia, orr. 827-849. 

THUROW, L. (1991), “Una reconstrucción de los fundamentos de la Economía”, 

Hacienda Pública Española, 118-2, orr. 179-190. 

TICKELL, A. eta PECK, J. (1992), “Accumulation, regulation and the geographies 

of post-Fordism: missing links in regulation research”, Progress in Human 

Geography, 16, orr. 190-218. 

TIEBOUT, C.M. (1957), “Location Theory, empirical evidence and economic 

evaluation”, Papers and Proceedings, Regional Science Association, 3, orr. 74-86. 

TÖDTLING, F. (1991), “Spatial differentiation of innovation - locational and 

structural factors: results of an Austrian study”, in: E. BERGMAN, G. MAIER eta F. 

TÖDTLING (Arg.) Regions Reconsidered: Economic Networks, Innovation and 

Local Development in Industrialised Countries, orr. 215-240, Cassel, Londres. 

TUGENDHAT, Ch. (1979), Las empresas multinacionales, Alianza, Madril. 

TULLOCK, G. (1965), The Politics of Bureaucracy, University Press of America, 

New York.


VELASCO R. eta DEL CASTILLO, J. (1988), “Posibles Soluciones para las 

Regiones Industriales en Declive”, Papeles de Economía Española, 35. Zkia. 

VERNON, R. (1966), “International investment and international trade in the 

product cycle”, Quarterly Journal of Economics, 80, orr. 190-207. 

VICKERMAN, R. (1991), Infrastructure and Regional Development, Pion Limited, 

Londres. 

VICKERMAN, R., SPIEKERMANN, K. eta WEGENER, M. (1999), 

“Accesibility and Economic Development in Europe”, Regional Studies, 33.1 Lbkia, 

orr. 1-15. 

VIDAL VILLA, J.M. (1994), “Mundialización de la economía vs. Estado 

centralista”, in: C. BERZOSA (Koord.) La economía mundial en los 90. Tendencias 

y desafíos, Fuhem/Icaria, Bartzelona-Madril. 

WEBBER, M. J. (1972), Impact of Uncertainty on Location, MIT Press, 

Cambridge, Mass. 

WEBER, A., (1929), Theory of the Location of Industries, itzul: C.J. Friederich, 

Chicago University Press (Jatorrizko testua, alemaneraz, 1909koa). 

WILLIAMSON, O. E. (1975), Markets and Hierarchies, Free Press, New York. 

WILLIAMSON, O. E. (1981), “The modern corporation: origins, evolution, 

attributes”, Journal of Economic Literature, 19(4), orr. 1537-68. 

WILLIAMSON, O. E. (1986), Economic Organisation: Firms, Markets and Policy 

Control, Wheatsheaf, Brighton. 

YAGO, G., KORMAN, H., WU, S. eta SCHWARTZ, M. (1984), “Investment and 

Disinvestment in New York, 1960-1980”, The Annals, AAPSS, 475. Zkia, 1984ko 

iraila. 

ZABALO; P. eta ZURBANO, M. (1998), “Globalización, Estado-Nación y 

Soberanía Económica”, in: A. ARIZKUN, E. GALARZA eta M. GÓMEZ URANGA


(Koord.), Soberanía Económica y Globalización en Euskal Herria, Fundación Manu 

Robles-Arangiz Institutua, Bilbo. 

ZURBANO; M: (1998), Munduko Ekonomia: Botereak, disparekotasunak eta 

egonkortasun-eza Kapitalismo globalean, Udako Euskal Unibertsitatea, Bilbo. 

---------------- 

http://europa.eu.int/ (Europako Batasunaren web zerbitzaria) 

http://europa.eu.int/comm/ (Europako Baztordearen web zerbitzaria) 

http://www.aena.es/ (AENA –Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea- entitate 

publiko enpresarialaren webgunea) 

http://www.bayonne.cci.fr/ (Baionako Merkataritza eta Industria Ganbararen 

webgunea) 

http://www.bideak.com/ (Bizkaiko Bideak sozietate publikoaren webgunea) 

http://www.bilbao-city.net/ (MIPIM 2002 higiezinen nazioarteko erakustaldiari 

begira prestatutako webgunea) 

http://www.bilbaoport.es/ (Bilboko Portu Agintaritzaren webgunea) 

http://www.bm30.es/ (Bilbao Metropoli-30en webgunea) 

http://www.cfnavarra.es/ (Nafarroako Foru Gobernuaren webgunea) 

http://www.cfnavarra.es/estadistica/ (Nafarroako Foru Erkidegoko Estatistika 

Institutuaren webgunea) 

http://www.cfnavarra.es/obraspublicas/ (Nafarroako Gobernuaren web zerbitzarian, 

Herri Lanetarako Zuzendaritza Nagusiaren atala) 

http://www.copaltav.org/ (AHTri alternatiba baten aldeko Catalunyako 

koordinakundearen webgunea) 

http://www.eurohiria.org/ (Baiona-Donostia Eurohiriaren webgunea)


http://www.euskadi.net/ (Eusko Jaurlaritzaren web zerbitzaria) 

http://www.euskotren.es/ (Eusko Trenen webgunea) 

http://www.eustat.es/ (EAEko Estatistika Erakundearen –EUSTATen- webgunea) 

http://www.feve.es/ (FEVEren webgunea) 

http://www.metrobilbao.net/ (Metro Bilbaoren webgunea) 

http://www.mfom.es/ (Espainiako Sustapen Ministerioaren web zerbitzaria) 

http://www.n-121.com/ (N-121 errepideak eragindutako taldeen webgunea) 

http://www.pamplona.net/ (Iruñeako Udalaren webgunea) 

http://www.puertopasajes.es/ (Pasaiako Portu Agintaritzaren webgunea) 

http://www.puertos.es/ (“Puertos de Estado” Erakunde Publikoaren webgunea) 

http://www.recensement.insee.fr/ (Estatu frantseseko Estatistika Erakundeak – 

INSEEk– Biztanleriaren erroldari buruzko informazioa eskuragarri jartzen duen 

webgunea) 

http://www.renfe.es/ (RENFEren webgunea) 

http://www.uniportbilbao.es/ (Uniport-en webgunea)

Garraio- azpiegiturako politikak eta lurralde eredua - Euskara

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?