“STOP ALLE STRISCE PEDONALI” ELABORATO DI SINTESI

“STOP ALLE STRISCE PEDONALI” 

ELABORATO DI SINTESI 

PROPOSTA PER gLI ATTRAvERSAmENTI PEDONALI 

PRECEDUTI DA STOP SEgNALETICI STRADALI 

PER I vEICOLI 

CONTENUTI: 

Introduzione e regole C.d.S. 

Stato attuale e rischi 

Considerazioni 

Statistiche e ricerche 

Proposta migliorativa 

Roma 19 lug 2010 Paolo Castorino copyright © All rights reserved www.evosafety.it . 1 .

1. INTRODUzIONE E 

REgOLE C.D.S. 

Tale studio e ricerca è il risultato di osservazioni 

in situ, che sono state effettuate prendendo in 

particolare in esame la città di Roma come 

campione, da cui sono scaturiti elementi 

attendibili da poter indurre a sviluppare la 

soluzione qui proposta, per tutti i centri urbani di 

qualsiasi dimensione. 

Gli attraversamenti pedonali possono essere a 

raso col livello strada: 

• semplici “strisce” di colore bianco disegnate 

sull’asfalto (o di un colore più visibile), ma che 

il Regolamento di Esecuzione e di Attuazione 

del C.d.S. prescrive solo il colore bianco; in 

giallo sono anche le segnaletiche temporanee 

per i lavori in corso, cantieri, ecc.; 

• strisce pedonali rialzate mediante dossi 

artificiali ( max cm 7) o protette (annegate) 

sempre da dossi artificiali; 

• strisce pedonali con banchina intermedia a 

suddividere la carreggiata (isola salvagente 

o spartitraffico); 

• strisce pedonali regolate da semaforo; 

oppure: 

• sovrappassi e sottopassi. 

Pedoni che sulle strisce pedonali devono dare 

precedenza a chiunque, oppure raccomandarsi 

con i conducenti per avere il “permesso” di 

attraversare o nella migliore delle ipotesi trovare 

conducenti ligi al dovere, il tutto per avere 

l’opportunità di passare indenni sulle strade dei 

nostri centri urbani. Ormai sembra quasi come 

se fossero stati modificati a sfavore dei pedoni gli 

artt. 40, 190 e 191 dell’attuale C.d.S. D.Lgs. N. 

285 del 30/04/1992, che si riportano di seguito: 

articolo 40: Segnali orizzontali 

1. I segnali orizzontali, tracciati sulla strada, 

servono per regolare la circolazione, per guidare 

gli utenti e per fornire prescrizioni od utili indicazioni 

per particolari comportamenti da seguire. 

. 2 . 

2. I segnali orizzontali si dividono in: 

attraversamenti pedonali o ciclabili 

11. In corrispondenza degli attraversamenti 

pedonali i conducenti dei veicoli devono dare 

la precedenza ai pedoni che hanno iniziato 

l’attraversamento; analogo comportamento 

devono tenere i conducenti dei veicoli nei 

confronti dei ciclisti in corrispondenza degli 

attraversamenti ciclabili. Gli attraversamenti 

pedonali devono essere sempre accessibili 

anche alle persone non deambulanti su sedie a 

ruote; a tutela dei non vedenti possono essere 

collocati segnali a pavimento o altri segnali 

di pericolo in prossimità degli attraversamenti 

stessi. 

articolo 190: Comportamento dei pedoni 

1. I pedoni devono circolare sui marciapiedi, 

sulle banchine, sui viali e sugli altri spazi per 

essi predisposti; qualora questi manchino, siano 

ingombri, interrotti o insufficienti, devono circolare 

sul margine della carreggiata opposto al senso di 

marcia dei veicoli in modo da causare il minimo 

intralcio possibile alla circolazione. Fuori dei 

centri abitati i pedoni hanno l’obbligo di circolare in 

senso opposto a quello di marcia dei veicoli sulle 

carreggiate a due sensi di marcia e sul margine 

destro rispetto alla direzione di marcia dei veicoli 

quando si tratti di carreggiata a senso unico 

di circolazione. Da mezz’ora dopo il tramonto 

del sole a mezz’ora prima del suo sorgere, ai 

pedoni che circolano sulla carreggiata di strade 

esterne ai centri abitati, prive di illuminazione 

pubblica, è fatto obbligo di marciare su unica fila. 

2. I pedoni, per attraversare la carreggiata, 

devono servirsi degli attraversamenti pedonali, 

dei sottopassaggi e dei sovrapassaggi. Quando 

questi non esistono, o distano più di cento metri 

dal punto di attraversamento, i pedoni possono 

attraversare la carreggiata solo in senso 

perpendicolare, con l’attenzione necessaria ad 

evitare situazioni di pericolo per sé o per altri. 

3. È vietato ai pedoni attraversare diagonalmente 

le intersezioni; è inoltre vietato attraversare le 

piazze e i larghi al di fuori degli attraversamenti 

pedonali, qualora esistano, anche se sono a 

distanza superiore a quella indicata nel comma 2. 

4. È vietato ai pedoni sostare o indugiare 

sulla carreggiata, salvo i casi di necessità; 

Roma 19 lug 2010 Paolo Castorino copyright © All rights reserved www.evosafety.it

è, altresì, vietato, sostando in gruppo sui 

marciapiedi, sulle banchine o presso gli 

attraversamenti pedonali, causare intralcio 

al transito normale degli altri pedoni. 

5. I pedoni che si accingono ad attraversare la 

carreggiata in zona sprovvista di attraversamenti 

pedonali devono dare la precedenza ai conducenti. 

6. È vietato ai pedoni effettuare l’attraversamento 

stradale passando anteriormente agli autobus, 

filoveicoli e tram in sosta alle fermate. 

7. Le macchine per uso di bambini o di persone 

invalide, anche se asservite da motore, con le 

limitazioni di cui all’articolo 46, possono circolare 

sulle parti della strada riservate ai pedoni, 

secondo le modalità stabilite dagli enti proprietari 

delle strade ai sensi degli articoli 6 e 7. (1) 

8. La circolazione mediante tavole, 

pattini od altri acceleratori di andatura 

è vietata sulla carreggiata delle strade. 

9. È vietato effettuare sulle carreggiate 

giochi, allenamenti e manifestazioni sportive 

non autorizzate. Sugli spazi riservati ai 

pedoni è vietato usare tavole, pattini od 

altri acceleratori di andatura che possano 

creare situazioni di pericolo per gli altri utenti. 

10. Chiunque viola le disposizioni del presente 

articolo è soggetto alla sanzione amministrativa 

del pagamento di una somma da euro 23 a euro 

92. 

articolo 191: Comportamento dei conducenti 

nei confronti dei pedoni 

(Le sottolineature riportano le parti modificate 

dall’art.34 L. 120/10.) 

1. Quando il traffico non è regolato da agenti 

o da semafori, i conducenti devono dare la 

precedenza, rallentando e all’occorrenza 

fermandosi, ai pedoni che transitano sugli 

attraversamenti pedonali. I conducenti che 

svoltano per inoltrarsi in un’altra strada al cui 

ingresso si trova un attraversamento pedonale 

devono dare la precedenza, rallentando e 

all’occorrenza fermandosi, ai pedoni che 

transitano sull’attraversamento medesimo, 

quando ad essi non sia vietato il passaggio. 

2. Sulle strade sprovviste di attraversamenti 

pedonali i conducenti devono consentire al 

pedone, che abbia già iniziato l’attraversamento 

impegnando la carreggiata, di raggiungere 

il lato opposto in condizioni di sicurezza. 

3. I conducenti devono fermarsi quando una 

persona invalida con ridotte capacità motorie 

o su carrozzella, o munita di bastone bianco, 

o accompagnata da cane guida, o munita 

di bastone bianco-rosso in caso di persona 

sordocieca, o comunque altrimenti riconoscibile, 

attraversa la carreggiata o si accinge ad 

attraversarla e devono comunque prevenire 

situazioni di pericolo che possano derivare 

da comportamenti scorretti o maldestri di 

bambini o di anziani, quando sia ragionevole 

prevederli in relazione alla situazione di fatto. (1) 

4. Chiunque viola le disposizioni del 

presente articolo è soggetto alla sanzione 

amministrativa del pagamento di una 

somma da euro 150 a euro 599. (2) 

------------------------------------------- 

(1) Comma modificato dall’art. 3 del decretolegge 

n. 121/2002, come modificato dalla 

legge di conversione, n. 168/2002, in G. U. 6 

agosto 2002, con decorrenza 7 agosto 2002. 

(2) Comma modificato dal decreto-legge n. 151/2003, 

conv. con legge n. 214 del 1° agosto 2003. 


Modifica del comma1 all’articolo 191 

del D. Lgs. n. 285 del 1992, in materia di 

attraversamenti pedonali. 

Articolo 34 L. 120 del 29 Lug 2010 “Disposizioni 

in materia di Sicurezza Stradale” 

(in grassetto le modifiche apportate) 

1. Quando il traffico non è regolato da agenti 

o da semafori, i conducenti devono fermarsi 

quando i pedoni transitano sugli attraversamenti 

pedonali. Devono, altresì, dare la precedenza, 

rallentando e all’occorrenza fermandosi, ai 

pedoni che si accingono ad attraversare sui 

medesimi attraversamenti pedonali. Lo stesso 

obbligo sussiste per i conducenti che svoltano 

per inoltrarsi in un’altra strada al cui ingresso 

si trova un attraversamento pedonale, quando 

ai pedoni non sia vietato il passaggio. Resta 

fermo il divieto per i pedoni di cui all’articolo 190, 

comma 4 (sanzioni amministrative). 

Quindi in sintesi si è voluto conferire più 

importanza al pedone, con la novità di 

obbligare tutti i tipi di veicoli a fermarsi 

quando i pedoni stanno attraversando. Invece 

rallentare dare precedenza e all’occorrenza 

fermarsi, anche solo quando essi accennano 

l’attraversamento. Apprezzabile, ma 

certamente non basta ed è ben poco aver 

integrato solo lievemente col la recente 

disposizione il concetto dell’art 191 del 

C.d.S. in materia di attraversamenti pedonali. 

Serve invece un forte cambiamento alla base 

degli articoli del C.d.S. interessati, così da 

indurre appropriati comportamenti a tutti gli 

utenti, anche sotto il profilo del senso civico, 

ottenendo una migliore interazione e rispetto 

tra conducenti e pedoni per la sicurezza sulle 

strade! 

. 4 . 

2. STATO ATTUALE E RISChI 

Il tema degli attraversamenti pedonali è 

estremamente delicato. I pedoni ed i ciclisti devono 

avere la precedenza sulle altre componenti di 

traffico e tra questi due è il pedone che ha diritto 

a precedere, perché sprovvisto di qualsiasi 

mezzo di trasporto, più lento e senza protezioni, 

risultando appunto il più debole. L’occupazione 

dello spazio strada degli utenti più vulnerabili nel 

caso specifico (pedoni e ciclisti) si determina con 

la possibilità di muoversi da un lato all’altro delle 

sezioni stradali, percorrendo gli attraversamenti 

individuati da precisi punti sull’asfalto. Questo non 

accade sempre, dovuto al pericolo provocato dai 

pedoni che attraversano fuori dai camminamenti 

e quando non si configura tale situazione, i veicoli 

non rispettano comunque gli utenti sulle strisce 

prestabilite, con la componente che quest’ultime 

sono localizzate non sempre in punti idonei per 

garantire la sicurezza alla mobilità pedonale e 

di conseguenza anche per le altre correnti di 

traffico. Da ciò diventa difficile l’interazione tra 

pedoni e veicoli, divenuto problema rilevante 

socio-sanitario e di circolazione stradale, 

per via delle regole non rispettate e cattive 

abitudini, ormai consolidate da entrambe le parti. 

Conseguentemente si evidenzia subito che gli 

utenti deboli sono sfavoriti rispetto ai mezzi di 

trasporto motorizzati, per questo a rigor di logica 

meriterebbero percorsi distinti e separati, ma 

questo è quasi impossibile, se non in nuovi centri 

urbani ultramoderni, dove si possono progettare 

all’origine camminamenti sicuri, protetti dalle 

sedi stradali e quando le Amministrazioni Locali 

vogliono affrontare il problema veramente alla 

base, evitando il più possibile ogni potenziale 

collisione tra pedoni e mezzi di trasporto, sia 

nei centri urbani non più recenti, sia nelle zone 

ad alta densità di circolazione e di scorrimento 

veloce, introducendo modifiche all’assetto 

urbano. Certo tenendo conto di tutte le esigenze 

e particolarità dei casi per ogni singolo Comune, 

tali modifiche comporterebbero qualche 

variazione alla pianificazione urbanistica, ma 

inevitabili per riordinare la circolazione dando 

sicurezza ed armonia alle correnti di traffico 

veicolari e pedonali. La questione è trovare il 

giusto compromesso su quanto spazio destinare 

ai pedoni e quanto darne ai veicoli, senza 

congestionare la circolazione dei diversi flussi, 

ma soprattutto in funzione dei soccorsi, per le 


emergenze sanitarie e di ordine pubblico. 

La configurazione dell’arredo e dell’ambiente 

urbano restituisce un assetto urbanistico, tale 

da presentarsi più o meno come di seguito nella 

maggior parte delle città evidenziando i seguenti 

elementi di pericolo per gli attraversamenti: 

• frequentemente sprovvisti di idonea 

segnaletica verticale, importantissima per 

una migliore costante ed efficace indicazione. 

Quella orizzontale (strisce zebrate) risulta 

solitamente poco comprensiva e visibile a 

seguito del costante passaggio dei pneumatici 

ed agenti atmosferici che attaccano il 

manto stradale, necessitando di frequenti 

manutenzioni non sempre tempestivi; 

• spesso sono preceduti pericolosamente da 

cassonetti della nettezza urbana posizionati 

a ridosso delle strisce, che ne impediscono 

la visuale reciproca dei pedoni e dei veicoli; 

• non sempre sono provvisti di efficienti rampe 

di raccordo per disabili, realizzati anche 

dove facilmente si formano pozzanghere, 

in corrispondenza di pali della segnaletica, 

pali pubblicitari od alberi, complicando 

di molto, se non addirittura l’impossibilità 

all’attraversamento, soprattutto per le 

persone con difficoltà motorie; 

Roma, ang. Via Catania P.zza Lecce, pericolo visuale ridotta per 

chioma troppo bassa 

• ubicati in strade a scorrimento veloce e 

larghe da attraversare. Di frequente questi 

attraversamenti sono stati realizzati in punti 

delle strade non idonei per la salvaguardia 

dei pedoni, come (lontano dai semafori 

in tratti a scorrimento veloce, in incroci 

pericolosi ed in punti con scarsa visibilità, 


. 6 . 

sia per i conducenti che per i pedoni, ecc.), 

costringendo quest’ultimi in temerarie 

attraversate prive di un minimo di sicurezza, 

a seguito dell’andatura sostenuta dei veicoli; 

• oppure semaforizzati in strade ad alto rischio 

scorrimento veloce forzando pericolosamente 

la localizzazione dell’attraversamento 

pedonale, interferendo con i veicoli. Queste 

scelte oltre a generare traffico e rallentamenti 

pericolosi dei flussi della circolazione stradale 

innalzano soprattutto inconsapevolmente 

rischi d’investimento dei pedoni e incidenti 

stradali tra i veicoli in genere. Per questo 

l’introduzione di ulteriori passaggi pedonali 

aumenta la probabilità di incidenti, proprio 

per il maggior numero dei potenziali punti 

di contatto, cioè collisioni tra pedoni e 

veicoli. Basterebbe eliminarli laddove inutili 

riducendo i potenziali punti d’interferenza, 

per far scorrere meglio la corrente veicolare 

ed annullare il rischio dei pedoni realizzando 

dei sottopassaggi o delle passerelle 

sopraelevate (sovrapassaggi), ove non 

stoni urbanisticamente. Si può altresì notare 

spesso l’accorciamento insensato già dei 

brevi tratti di strada compresi da semafori, 

spezzettati ulteriormente da strisce pedonali 

troppo vicine tra loro; 

Roma, V.le Regina Elena 

Roma, Via Salaria (Fidene) 


Pericolosi attraversamenti a brevissima distanza 

• realizzati in curve o a ridosso delle piazze con 

scarsa visibilità per i pedoni. Nelle rotatorie c’è 

l’inconveniente della visibilità, per cui i veicoli 

già in rotatoria e o per l’uscita, grazie alla 

nuova disposizione europea sono più veloci, 

perché hanno la precedenza sugli altri veicoli 

a discapito dei pedoni, che quest’ultimi anche 

se già in fase d’attraversamento sulla corsia 

di marcia interessata in uscita dalla rotatoria, 

vedono arrivarsi le vetture all’improvviso 

all’ultimo momento ad andatura sostenuta 

creando situazioni molto pericolose; 

• il restringimento delle carreggiate ad opera 

dell’allargamento dei marciapiedi, per 

favorire i pedoni, crea inevitabilmente dei 

rallentamenti alle correnti di traffico veicolari, 

soprattutto negli incroci e nelle piazze. 

In quest’ultime l’allargamento dell’isola 

centrale e conseguente riduzione dell’anello 

di circolazione comporta inevitabilmente la 

riduzione delle corsie di marcia, come pure 

nelle intersezioni stradali riguardante gli 

incroci. Inoltre questa estesa invasione dei 

marciapiedi và a ridurre ulteriormente già 

l’insufficiente numero dei preziosi parcheggi 

per auto e moto. Per cui è facile intuire i 

conseguenti aspetti negativi come: 


Roma, P.zza Salerno (nuovi lavori) 

• ingorgo del traffico per la riduzione delle 

sedi stradali a parità di numero veicoli, col 

risultato di un aumento della densità dei mezzi 

circolanti su strada. Inevitabile aumento 

probabilità di collisioni tra gli stessi veicoli e o 

con gli insidiosi manufatti dell’arredo urbano, 

sempre più invadenti gli ampi spazi originari, 

che consentivano un maggior deflusso del 

traffico veicolare e pedonale garantendo 

relativamente maggiori interspazi tra gli 

stessi veicoli, con un certo equilibrio della 

circolazione e sosta nei centri urbani; 

. 8 . 

Roma, P.zza Salerno (nuovi lavori) 

• velocità medie ulteriormente ridotte, specie 

per i veicoli di soccorso e di emergenza, 

con innalzamento dei tempi d’intervento, 

soprattutto per i casi d’importanza vitale. 

Proprio per questi motivi i dossi artificiali, 

per gli attraversamenti rialzati, non sono 

indicati, se non nei centri residenziali. Essi 

costituiscono degli “ostacoli” provocando 

rumore e pericolo nel controllo della guida 

dei veicoli, soprattutto nei casi di emergenza 

e soccorso; 


Notare le difficoltà per l’ambulanza 

• inquinamento atmosferico e disturbo sonoro; 

• aumento dello stress di guida per tutti i 

conducenti, specie per il personale del 

comparto trasporti in genere. Prolungati 

tempi di inattività motoria, con disagi e 

conseguenze all’organismo umano; 

• limitata visuale agli incroci, a causa degli 

angoli dei marciapiedi invadenti costringendo 

pericolosamente ad avanzare con i veicoli 

fino quasi in mezzeria delle strade, per 

avere una corretta visione sulla decisione di 

proseguire la marcia. Conseguente limitato 

raggio di sterzata dei veicoli, soprattutto dei 

mezzi pesanti, dovuti ai limitati spazi carrabili 

ad opera degli angoli dei marciapiedi allargati 

a dismisura, con inevitabile invasione della 

corsia opposta, proprio per anticipare 

l’ingresso in curva. Quindi rischi incidenti per i 

veicoli che svoltano e o che sopraggiungono. 

Conseguente aumento probabilità di ingorghi 

per lo scarso spazio a disposizione ed ulteriore 

rallentamento flusso veicolare. Difficoltà per i 

grossi mezzi di soccorso, trasporti pubblici e 

privati; 

• scarsi spazi per il carico e scarico merci, 

con i relativi rischi di effettuare le operazioni 

in doppia fila, a causa degli insufficienti 

parcheggi. Conseguenti soste dei mezzi 

pesanti in prossimità degli attraversamenti 

creando situazioni di pericolo ai pedoni, per 

la totale mancanza della visuale; 

• scarso numero parcheggi, con estreme 

soluzioni di sostare sui marciapiedi, oppure 

creati in punti non idonei; 

Ridotti o negati posti auto e moto (Roma P.zza Salerno) 

• marciapiedi minacciosi muniti di spigoli vivi 

e paletti pericolosi sia per i pedoni che per i 

motociclisti a seguito di probabili cadute per 

fondo scivoloso, ecc., specie in prossimità 

degli incroci dove presenti le strisce pedonali 

e nei punti semaforizzati; 

• privazione di possibili percorsi alternativi per 

i mezzi pubblici e di emergenza, sempre più 

ingombranti con strade sempre più strette, 

necessari per improvvise esigenze, come 

(emergenze, aggirare incidenti, lavori in 

corso, ecc.). Allargamento banchine autobus 


. 10 . 

a ridosso delle fermate, che invadono le 

corsie stradali provocando ulteriori ed inutili 

attese. Un controsenso alla mobilità e alla 

vivibilità per tutti gli utenti della strada ed 

alle garanzie dei tempi d’intervento delle 

emergenze, configurandosi uno scenario 

quotidiano di utenti inevitabilmente stressati, 

in città invivibili; 

con l’estensione smisurata degli spazi pedonali, 

soprattutto nelle piazze e negli incroci senza 

alcun criterio logico, si è andati in antitesi alle 

vere esigenze di circolazione e sicurezza 

stradale, ma soprattutto di sicurezza in genere. 

Da rilevare lo spostamento in avanti del 

punto dove i conducenti debbono regolare le 

precedenze sugli altri veicoli, stravolgendo e 

peggiorando le condizioni dei pedoni sui loro 

attraversamenti, che di fatto è come se fossero 

stati arretrati ulteriormente rispetto al punto dove 

i veicoli adesso debbono fermarsi per concedere 

precedenza ai veicoli sopraggiungenti da altre 

direzioni. Questi punti spostati in avanti, sono 

distinguibili dalla segnaletica a terra orizzontale 

di tanti triangolini in sequenza rivolti verso il 

basso, denominati anche (denti di pescecane). 

Se prima le strisce erano relativamente in 

prossimità dei punti dove i veicoli regolavano 

la precedenza per gli altri veicoli, adesso c’è 

molta più distanza. I passaggi pedonali si 

ritrovano abbondantemente prima della normale 

decelerazione dei veicoli al punto d’intersezione 

incroci o piazze e quindi risultano più pericolosi 

di prima, perché i veicoli si trovano con una 

maggiore velocità, non essendo ancora nelle 

vicinanze degli incroci. E’ troppo pericoloso e 

fastidioso spezzettare così la marcia dei veicoli, 

prima per rispettare i pedoni e poi dopo m20- 

50 rifermarsi agli incroci per gli altri veicoli. 

Quindi molto meglio destinare i passaggi 

pedonali prima e attigui ai punti di precedenza 

veicoli, anteponendo lo stop per i veicoli agli 

attraversamenti ottenendo così automaticamente 

velocità ridottissime dei mezzi nelle intersezioni, 

perché già abbondantemente prossimi a pochi 

metri dal punto successivo. L’obbligo di stop, che 

anticipa le strisce pedonali ed immediatamente 

poi il punto per la precedenza veicoli, conferisce 

più sicurezza sia ai pedoni, che agli stessi veicoli, 

proprio per la velocità smaltita progressivamente 

dai veicoli passanti in questi due punti. In questo 

modo si evitano anche tamponamenti tra le 

correnti di traffico, perché meglio regolate. 

Queste modifiche infrastrutturali hanno irrigidito 

tale elemento dell’intero sistema: infrastrutturauomo-veicolo. 

Tali scelte di forzare le correnti 

di traffico convogliandole in “trincee” di asfalto 

e cemento, senza loro permettere percorsi 

alternativi percorribili, ad opera di marciapiedi 

e cordoli alti, guarda rail interminabili simili 

a barriere, privano e scoraggiano possibili 

scelte in tempo reale di cambi di percorso 

alle eventuali situazioni di emergenza ed 

alle esigenze del momento dei conducenti, 

togliendo flessibilità agli altri due elementi del 

sistema: veicoli e conducenti, a discapito di quel 

regime di percorrenza utile alla circolazione 

stradale per sopravvivere, garantendo uno 

scorrimento dei flussi accettabile sulle arterie 

stradali. Traducendolo in termini tecnici si è 

andati a peggiorare la capacità di circolazione, 

che esprime il tempo di occupazione dei 

veicoli sulle strade, compatibilmente con la 

possibilità di percorsi alternativi. Ne discende 

che nelle vecchie città non si possono adottare 

integralmente nuove soluzioni derivanti da nuovi 

concetti, anche se concettualmente migliorativi, 

perché risulterebbero invece peggiorativi. Più 

che opportuna quindi trovare la giusta adattabilità 

dei nuovi concetti in relazione allo scenario 

considerato, in base alla funzionalità ed efficacia 

dell’intero sistema. 

Anche per gli altri elementi del sistema, i 

comportamenti errati ed a volte incosciénti degli 

stessi utenti deboli hanno forte rilievo sulla 

sicurezza stradale. Essi infatti abitualmente 

nell’attraversare anche sulle strisce: 

• si distraggono pericolosamente impegnandosi 


in altre attività, come conversare al telefono, 

ascoltare musica in cuffiette, inviare sms, 

ecc, ignari della riduzione della percezione 

di allerta e riduzione dell’attività del processo 

cognitivo mentale, indispensabile per gestire 

al meglio possibili rischi in quei momenti 

cruciali. In pratica si è poco vigili e molto 

meno reattivi; 

• allo stesso modo anche i ciclisti si comportano 

scorrettamente, viaggiando sui marciapiedi, 

guidando con una mano per telefonare, 

sms, cuffiette, ecc. .Questi spesso quando 

attraversano sulle strisce non scendono 

portando a mano la bici; 

• attraversamenti improvvisi ed indiscriminati 

da parte dei pedoni e ciclisti anche quando 

li effettuano sulle strisce pedonali, mettono 

a dura prova i riflessi dei conducenti, che 

vedendoseli all’ultimo momento, incolpevoli 

tentano di arrestarsi immediatamente o 

schivarli. Questo può provocare investimenti, 

incidenti ed anche tamponamenti tra i veicoli 

per brusche frenate; 

• ma sono i conducenti la maggior parte 

delle volte colpevoli ed indisciplinati nel non 

rispettare i pedoni. Anche quando quest’ultimi 

passano sugli attraversamenti, capita spesso 

che i conducenti tentano di scoraggiare i 

pedoni cercando di passare sul lato estremo 

della strada anche coi pedoni già a metà della 

corsia. Questo lo si può notare osservando 

le mani dei conducenti sullo sterzo o sul 

manubrio cambiare direzione, tentando di 

evitare i pedoni come un ostacolo scomodo, 

senza invece preoccuparsi intanto di rallentare 

per terminare la manovra con la fermata a 

favore dei pedoni. Il più delle volte riescono 

in questa manovra incosciente sfiorando 

pericolosamente i pedoni. Solo quando non 

possono far altro concedono la precedenza 

ai malcapitati pedoni. Sempre spesso si 

verifica che i pedoni una volta conquistato 

il passaggio e si accingono nel completarlo 

sono costretti a sbrigarsi e guardarsi per non 

essere investiti dai veicoli, che quest’ultimi 

non volendo attendere lo stretto tempo 

necessario per l’attraversamento completo, li 

schivano o meglio li sfiorano anche in questo 

caso; 

• anche i conducenti delle due ruote, 

dall’alto della loro visuale, ne approfittano 

rischiosamente passando prepotentemente 

nel risicato spazio rimasto ancora libero tra 

vettura e marciapiede, nonostante il veicolo 

che precede abbia arrestato la marcia per 

concedere il passaggio ai pedoni, trovandosi 

quest’ultimi ancora in fase di attraversamento 

a metà della corsia dalla parte “protetta” della 

vettura; 

• non si rispettano i tempi per gli attraversamenti, 

anzi si mette fretta ai pedoni. Questi possono 

essere anziani, disabili, persone e lavoratori 

che trasportano pesi, animali domestici al 

guinzaglio difficilmente gestibili, ecc.; 

• questi episodi sono la conferma che i 

conducenti non prestano più attenzione e 

soprattutto non dimostrano più rispetto alle 

regole base di educazione civica e del C.d.S. 

; 

• non in tutti i crocevia ci sono le strisce su 

tutti e quattro i lati esponendo i pedoni in 

attraversamenti pericolosi, proprio sul quel 

lato sprovvisto. Forse non pianificato o 

dimenticato è motivo di rischio per i pedoni, 

che naturalmente il senso pratico suggerisce 

loro proprio lì l’attraversamento, anziché 

raggiungere il punto opposto della corsia 

bordeggiando sugli altri tre lati dell’intero 

incrocio; 

• limitazione della visuale per i pedoni, a 

causa delle veicoli in sosta in doppia fila in 

prossimità degli attraversamenti. 


3. CONSIDERAzIONI 

Partendo dal presupposto che il conducente alla 

guida di un veicolo deve adottare tutte quelle 

precauzioni ed attenersi a quei comportamenti 

che evitino di arrecare pericoli o danni a sé o a 

terzi in linea col C.d.S. è palese invece purtroppo 

constatare il malcostume che la realtà ci presenta 

di uno scenario ben diverso da come dovrebbe 

essere nei confronti dei pedoni. Aumentare i 

controlli non servirebbe cambiare mentalità 

ai conducenti, serve qualcosa che induca ed 

obblighi cambiamenti comportamentali adeguati 

nel rispetto e filosofia delle regole già esistenti. 

Anche con l’ultima disposizione in materia di 

attraversamenti pedonali, articolo 34 L. 120 del 

29 Lug 2010 citata al punto 1, non si sono visti 

neanche minimi cambiamenti comportamentali 

da parte dei conducenti, restando invariata 

la situazione pericolosa che permane da 

molti anni, sfornando statistiche sempre più 

preoccupanti. Ecco l’importanza di intervenire 

con fermezza ed in modo “visibile”, per cui i 

conducenti avvertirebbero indiscutibilmente 

. 12 . 

la segnaletica che li obbliga a fermarsi prima 

degli attraversamenti pedonali, ritrovando più 

ordine e rispetto tra gli stessi vari utenti. Come 

al solito, anche per altre cattive abitudini, se non 

si risponde adeguatamente alle prime avvisaglie 

di scorrettezze, si è poi costretti, come in questo 

caso ad azioni drastiche per ristabilire uno 

status quo ante o quantomeno ridare senso alla 

circolazione stradale, che non deve essere una 

“roulette russa” a scapito della vita. Questo lo si 

può ritrovare agendo in una maniera più incisiva, 

recuperando come se si fosse intervenuti 

molto prima. Queste contromisure inizialmente 

possono sembrare esagerate, invece sono 

opportune alla risoluzione del problema in 

oggetto, proprio per non perseverare nella 

sottovalutazione dell’aspetto considerato, che 

negli anni man mano ha dato come risultato 

l’odierna situazione. 

Permangono infatti ancora questi dati, come: 

• carenza di educazione stradale da parte 

di tutti gli utenti, con cattive abitudini 

divenute consuetudini consolidate come 

“regole di strada”, evidenziando soprattutto 

comportamenti di guida sopraindicati; 

• le statistiche sempre più a sfavore dei pedoni 

e ciclisti; 

• le controindicazioni rilevate per il cambiamento 

della precedenza nelle rotatorie provocando 

notevoli rischi ai pedoni; 

• circolazione rigida ed “imbrigliata”a seguito 

degli spazi ulteriormente ridotti; 

• ciclisti e motociclisti che percorrono i 

marciapiedi; 

• parcheggi selvaggi; 


• alcuni manufatti dell’arredo urbano risultano 

insidiosi per gli utenti, come gli spigoli 

dei marciapiedi, paletti in prossimità degli 

attraversamenti, ecc. . 

Alcune raccomandazioni per i conducenti: 

• rispettare tutti gli utenti deboli che si 

trovano in strada, soprattutto quando 

trasportano pesi; 

• favorire gli utenti deboli in caso di pioggia 

soprattutto sugli attraversamenti, a 

seguito delle loro difficoltà per minor 

visibilità e fondo scivoloso; 

• nel transitare porre massima cautela nel 

caso di veicoli sostati in doppia fila, in 

avvicinamento alle strisce pedonali, in 

quanto non si ha la completa visuale dei 

pedoni e delle loro intenzioni, come anche 

nel caso dei cassonetti della nettezza 

urbana posizionati nelle immediate 

vicinanze degli appositi attraversamenti 

pedonali; 

• nel transitare e seguendo i veicoli lenti 

avanti a noi, soprattutto ingombranti ad 

ostruire la nostra visuale, non cercare 

di superarli sfilando ai loro lati, ma 

preventivamente agire con prudenza, 

rimanendo pronti ad eventuali improvvisi 

attraversamenti da parte degli utenti 

deboli; 

• non parcheggiare sui marciapiedi; 

• massimo rispetto e premura per i disabili 

ed anziani che attraversano; 

• frenare a debita distanza dalle strisce 

senza arrivare a poche decine di centimetri 

dai pedoni; 

• soprattutto considerare che alla vista 

dei cani, specie da media taglia in sù, 

in prossimità dell’attraversamento 

avvicinarsi e fermarsi ancor più con 

accortezza, perché essi anche se 

saldamente al guinzaglio, potrebbero 

avere reazioni improvvise poco gestibili 

dal proprietario, rischiando quest’ultimo 

di essere trascinato col pericolo 

d’investimento per entrambi; 

• ancor più importante massimo rispetto 

e cautela nei riguardi dei cani guida per 

ciechi, perché questi amici a quattro 

zampe devono rimanere concentrati 

svolgendo il proprio complesso lavoro 

con responsabilità, senza impaurirli 

con manovre e frenate azzardate, 

dovendo scegliere con la saggezza che 

li contraddistingue, il momento giusto 

per attraversare accompagnando una 

persona non vedente. 

Alcuni consigli per i pedoni: 

• si consiglia sempre la massima attenzione 

a tutti gli utenti che attraversano le strade 

ed assicurarsi che da entrambi i lati non 

vi siano pericoli imminenti, anche veicoli 

contromano; 

• non farsi trarre in inganno da alcuni 

pedoni che attraversano pericolosamente 

col rosso, inducendo anche gli altri a farlo; 

• nell’attraversare non tuffarsi sulle strisce, 

soprattutto nel caso di veicoli che 

sostano in doppia fila o di cassonetti della 

spazzatura posizionati in prossimità degli 

attraversamenti, poiché pericolosamente 

coprono parte della reciproca visuale dei 

veicoli in arrivo; 


• poi a chi conduce i cani in occasione 

sugli attraversamenti, all’occorrenza di 

accorciare il guinzaglio tenendoli più 

vicini a noi, per meglio gestire e prevenire 

probabili reazioni dei nostri cani, dovute 

ad eventuali manovre spericolate dei 

conducenti. Questo per scongiurare una 

possibile situazione di pericolo od un 

probabile investimento, sia di noi stessi 

che per i nostri amici a quattro zampe, 

perché quest’ultimi sono più bassi di noi e 

molto meno visibili, anche dai dispositivi 

elettronici a bordo dei veicoli; 

• anche se trovasi sulle strisce, con 

la corrente di traffico ferma da poter 

permettere il passaggio, non attraversare 

mai, se i primi veicoli prossimi al 

passaggio pedonale sono di grosse 

dimensioni, perché avremo scarsa 

visuale nel valutare l’attraversamento in 

condizioni di sicurezza, per un eventuale 

sconsiderato transito all’estremo della 

strada da parte di qualche altro veicolo o 

motoveicolo in genere. 

I rimedi su strada almeno per la capitale sono 

le isole salva pedone, il conto alla rovescia ai 

semafori come all’estero e fasci luminosi che 

avvolgono il pedone. Sono le tre novità del piano 

di sicurezza pensato dal Comune di Roma per la 

mobilità pedonale. 

Anche sui veicoli si cerca di far qualcosa, ma 

con delle rilevanti limitazioni e controindicazioni, 

almeno per ora. Per citare qualche esempio, i 

sistemi elettronici come sulla Volvo col sistema 

chiamato City Safety, che riconosce i pedoni 

sulla traiettoria ed arresta la vettura, non riesce 

a risolvere i veri problemi per i pedoni, perché 

rimane attivo fino ai km/h 35, solo per oggetti 

abbastanza alti e per una limitata ampiezza 

d’angolo del fascio. Oppure la Toyota col 

dispositivo acustico per pedoni che emette 

automaticamente il segnale sonoro solo quando 

viaggia in modalità elettrica e non oltre km/h 

25 avvisando i pedoni del suo arrivo. Anche 

qui pericoloso per i pedoni che non sentono 

arrivare la vettura elettrica, a seguito del rumore 

di fondo delle città e per le citate cattive abitudini 

dei pedoni nell’attraversare. In attesa delle 

migliorie elettroniche, di città futuristiche e di 

. 14 . 

totali automatismi che dialoghino perfettamente 

tra loro a vantaggio di tutti gli utenti, si 

vuole sottolineare l’importanza di valutare la 

compatibilità e la diffusione dei sistemi elettronici 

ausiliari, in relazione agli scenari ed esigenze 

attuali dell’intero sistema conducente-veicoloinfrastruttura, 

perché le esigenze di oggi sono 

diverse, più vicine a quell’incidente che accadrà 

prossimamente purtroppo! 

Invece da diversi anni le case automobilistiche 

hanno condotto studi migliorando la parte 

anteriore dei veicoli per essere molto meno 

dannosi nei riguardi dei pedoni in caso 

d’investimento. Forme dei cofani modificati, come 

dei paraurti, protezioni sull’attacco superiore 

delle sospensioni anteriori all’interno del cofano, 

fanno variare la dinamica dell’impatto, così da 

mitigare le conseguenze ai pedoni. 

Basterebbe trovare nell’era di oggi il giusto 

equilibrio e compromesso sul numero di 

attraversamenti da ridurre e la loro idonea 

localizzazione da destinare per le correnti pedonali 

garantendo più sicurezza con l’introduzione della 

presente proposta, ottenendo da tale scelta una 

maggiore fluidità delle correnti di traffico veicolari 

riducendo i semafori laddove inutili, (vedere 

procedura semafori, stesso autore) ottenendo 

un doppio risultato più che accettabile, per 

migliorare nel complesso la nostra vivibilità. 

Con la prossima primavera ci sarà l’introduzione 

dei semafori, come citato dallo 

articolo 60. L. 120 del 29 Lug 2010 

“Disposizioni in materia di Sicurezza 

Stradale” 

Caratteristiche degli impianti semaforici e di 

altri dispositivi 

(in grassetto le tre novità) 

1. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e 

dei trasporti, da emanare, sentita la Conferenza 

Stato-citta’ ed autonomie locali, entro sessanta 

giorni dalla data di entrata in vigore della presente 

legge, sono definite le caratteristiche per 

l’omologazione e per l’installazione di 

dispositivi finalizzati a: 

• visualizzare il tempo residuo di accensione 


delle luci dei nuovi impianti semaforici, 

• di impianti impiegati per regolare la 

velocita’ 

• e di impianti attivati dal rilevamento della 

velocita’ dei veicoli in arrivo. 

2. Le disposizioni di cui al comma 1 si applicano 

decorsi sei mesi dall’adozione del decreto di cui 

al medesimo comma 1. 

Questi semafori a mezzo telecamera avranno 

la funzione di rilevare le velocità elevate dei 

veicoli per poi all’occorrenza far scattare 

automaticamente il rosso al passaggio pedonale 

semaforizzato immediatamente successivo. 

Dovrebbero persuadere i guidatori nel transitare 

a velocità moderata per garantire la sicurezza 

soprattutto dei pedoni in città e l’eventuale 

superamento dei parametri pare non sia motivo 

di sanzioni. 

Solo qualche tempo fa, al Ministero Infrastrutture 

e Trasporti, tali dispositivi (chiamati semafori 

intelligenti o rallentatori) ed i concetti ad 

essi associati, si consideravano illegali e 

controproducenti per la sicurezza stradale, 

perché basati sulla velocità dei mezzi, turbando 

la naturale andatura veicolare e non invece a 

regolare nel tempo l’avanzamento delle correnti 

di traffico, a cui poi sono destinate le lanterne 

semaforiche. (Vedere la procedura semafori, 

stesso autore). 

Questi provvedimenti snaturano i concetti base 

della circolazione stradale, perché è come se 

si volessero far circolare i veicoli su strada con 

una guida rigida simile ai treni, cioè non più 

con una marcia a vista “attiva” e nello stesso 

tempo elastica, ma guidando ed intraprendere 

azioni solamente dai segnali che man mano ci 

informano sulla libertà della tratta da percorrere. 

Questa tendenza forse auspica scenari futuristici 

ben lontani dalla realtà di oggi. Infatti l’attuale 

incompatibilità dei due tipi di infrastrutture ed in 

egual modo la completa diversità dei due tipi di 

mezzi circolanti, lascia presagire quello che era 

stato sempre considerato sull’inapplicabilità di 

tali dispositivi, perché concettualmente stride col 

modello della circolazione stradale e soprattutto 

risulta controproducente per la sicurezza stradale 

in genere. 

I conducenti devono comunque regolare la 

velocità e sapere di fermarsi alla vista dei segnali 

degli attraversamenti pedonali, perché con la 

presente proposta vigerebbe il doppio obbligo, 

sia di stop, che precedenza ai pedoni comunque 

in ogni caso. 

Con l’introduzione delle due funzioni degli impianti 

semaforici citati nell’articolo 60. L. 120 del 29 

Lug 2010, si creeranno ulteriori rallentamenti 

delle varie correnti di traffico, ripercuotendosi 

sulla sicurezza e mobilità in genere. Rimane 

invece necessario mantenere e migliorare la 

flessibilità dell’intero sistema della circolazione 

stradale garantendo la capacità di circolazione 

sulle nostre strade. 

Esistono altre varie soluzioni. 

Ad esempio l’utilizzo del “muro virtuale” ai 

semafori. Esso è alto m.3, quando scatta il 

rosso nel pannello che và da un lato all’altro 

della strada, in questa barriera virtuale si 

visualizzano grandi sagome dei pedoni di colore 

rosso. Rimane sempre determinante l’aspetto 

economico, la funzionalità e l’adattabilità della 

soluzione. 


4. STATISTIChE E RICERChE 

Ultimi studi e ricerche confermano tale fenomeno 

in crescita, tant’è l’interesse per questo tema, che 

le case automobilistiche adottando accorgimenti 

atti a mitigare le conseguenze ai pedoni in caso 

d’investimento nella parte anteriore dei veicoli e 

per quelli cosiddetti pesanti. 

Le PP.AA. tentano di adoperarsi per fronteggiare 

tali eventi negativi, con l’introduzione di svariate 

soluzioni e dispositivi. 

Tutti gli utenti della strada risultano piuttosto 

indisciplinati e non informati. Lo conferma il fatto, 

che le statistiche sono molto preoccupanti e 

l’ultima disposizione in materia di attraversamenti 

pedonali articolo 34 L. 120 del 29 Lug 2010 non è 

neanche conosciuta. Allora a questo punto, inutili 

sarebbero campagne informative, inviti a porre 

maggior rispetto per i pedoni, etc., considerata la 

scarsa sensibilità dei guidatori non solo al tema 

sottoposto, perché i messaggi non verrebbero 

ricevuti adeguatamente per il ripristinarsi della 

regola in vigore. Di conseguenza è opportuno 

quindi costringere ad imporre un qualcosa in 

più che obblighi e riporti a quel comportamento 

consono dettato dal buon senso e soprattutto 

dalle regole, per il problema evidenziato 

modificando gli artt. sopra riportati, ribadendo ed 

introducendo il concetto di un maggior rispetto 

per i pedoni. In definitiva attualmente accade 

che il pedone nonostante si trovi sulle strisce, 

non precedute da impianto semaforico che regoli 

il ciclo deve aspettare che fluiscano tutti i veicoli 

per poi intraprendere l’attraversamento, salvo 

qualche compiacente guidatore che gli permetta 

di proseguire il cammino. 

Statistiche ACI/ISTAT 2008 elaborate novembre 

2009 

Statistiche ACI/ISTAT 2009 elaborate novembre 

2010 (sono sottolineate) 

Il 29,8% dei pedoni deceduti attraversava sulle 

strisce (187 nel 2007, stima ACI), 

L’indice di mortalità dall’investimento di pedone 

(3,2 decessi ogni 100 incidenti), (3,3 decessi 

ogni 100 incidenti), statistiche nere per i pedoni 

per categoria di utenti, morti 667 e feriti 20326, 

di cui morti 134 e feriti 5870 solo a causa dei 

. 16 . 

conducenti che non davano la precedenza ai 

pedoni sugli appositi attraversamenti. 

Nell’ambito dei comportamenti errati di guida, il 

mancato rispetto delle regole di precedenza, la 

guida distratta e la velocità troppo elevata sono le 

prime tre cause di incidente (fatta eccezione per 

le cause di natura imprecisata) e costituiscono 

da sole il 44% dei casi, costituiscono il 44,7% 

dei casi. 

Con riferimento all’ambito stradale, la prima 

causa di incidente sulle strade urbane è il 

mancato rispetto delle regole di precedenza o 

semaforiche (un quinto dei casi), mentre sulle 

strade extraurbane è la guida distratta (pari 

al 18,1%), seguita dalla guida con velocità 

troppo elevata (pari al 17,9%). Con riferimento 

all’ambito stradale, la prima causa di incidente 

sulle strade urbane è il mancato rispetto delle 

regole di precedenza o semaforiche (20,4%), 

mentre sulle strade extraurbane è la guida 

distratta o andamento indeciso (pari al 17,3%), 

seguita dalla guida con velocità troppo elevata 

(pari al 18,3%). 

L’investimento di pedone rappresenta l’8,5% 

degli incidenti, con 18.557 casi, in cui hanno 

perso la vita 598 persone e 20.991 sono rimaste 

ferite. L’8,6% degli incidenti, con 18.472 casi in 

cui hanno perso la vita 611 persone e 20.887 

sono rimaste ferite. 

Il comportamento scorretto del pedone si rileva 

in 9.547 casi e pesa per il 3,4% sul totale delle 

cause di incidente. 8.097 casi e pesa per il 3% 

sul totale delle cause di incidente. 

Il 69,8% dei morti e il 69,2% dei feriti a seguito 

di incidente stradale è costituito dai conducenti 

dei veicoli coinvolti, i passeggeri trasportati 

rappresentano il 16,5% dei morti e il 24,1% dei 

feriti mentre i pedoni, che costituiscono un’utenza 

debole della strada, risultano essere il 6,6% con 

20640 dei feriti e ben il 13,7% dei decessi con 

648 morti. 

Il 69,2% dei morti e il 69,4% dei feriti a seguito 

di incidente stradale è costituito dai conducenti 

dei veicoli coinvolti, i passeggeri trasportati 


appresentano il 15% dei morti e il 24% dei feriti, i 

pedoni, che costituiscono un’utenza debole della 

strada, risultano essere il 6,6% con 20326 dei 

feriti e ben il 15,7% dei decessi con 667 morti. 

Come accennato, il pedone è certamente il 

soggetto più debole fra le persone coinvolte. 

Il rischio di infortunio causato da investimento 

stradale è particolarmente alto per la popolazione 

anziana. Il valore massimo per quanto riguarda i 

morti (84) si registra nella fascia di età compresa 

tra 80 e 84 anni, mentre per i feriti (1.556) in 

quella tra 70 e 74 anni. 

Il pedone è uno dei soggetti più deboli fra le 

persone coinvolte. Il rischio di infortunio causato 

da investimento stradale è particolarmente alto 

per la popolazione anziana, più frequentemente 

coinvolta nel ruolo di pedone sulla strada. Il 

valore massimo per quanto riguarda i morti (107) 

si registra nella fascia di età compresa tra 80 e 

84 anni, mentre per i feriti (1.575) in quella tra 70 

e 74 anni. 

5. PROPOSTA mIgLIORATIvA 

La soluzione proposta è di anteporre lo stop 

per i mezzi di trasporto alle strisce pedonali. 

Lo scopo è di introdurre tale proposta nel 

C.d.S., per evitare, quanto più possibile gli 

investimenti e raddoppiare la responsabilità dei 

conducenti dei veicoli rispetto al pedone, sia 

intanto per il mancato stop precedente, sia poi 

per non essersi fermati sulle strisce, andando 

così da stimolare ed innalzare l’attenzione 

dei conducenti. Essa a differenza dell’utilizzo 

dei dispositivi elettronici è molto economica, 

funzionale e di facile applicazione. Lo stop 

fornisce e completa le informazioni recepite dai 

conducenti per organizzarsi all’avvicinamento 

di un passaggio pedonale, consapevoli del fatto 

che debbono azzerare la loro velocità, attendere 

l’eventuale passaggio dei pedoni e ripartire con 

attenzione, per proseguire la marcia. Questo 

reciproco scambio di informazioni semplice e 

comprensivo, agevola il dialogo tra i vari utenti 

della strada, migliorando la circolazione stradale 

nel suo insieme, innalzando la nostra sicurezza 

sui nastri d’asfalto, proprio eliminando quelle 

frequenti incomprensioni tra conducenti e 

pedoni, dovute rispettivamente all’incertezza del 

rispetto reciproco delle regole nell’intraprendere 

le azioni dovute. Tra le due parti ci sarebbe la 

consapevolezza delle reciproche attenzioni da 

porre, instaurandosi una certa fiducia, per il fatto 

che i veicoli devono fermarsi due volte e per 

questo i pedoni attraversare con più tranquillità, 

comunque sempre prestando la massima cautela 

nell’intraprendere l’attraversamento stradale. 

Ovviamente spezzettare le strade di stop 

localizzandoli per ogni passaggio pedonale, 

provocherebbe rallentamenti delle correnti 

di traffico, col risultato di maggior stress ai 

conducenti mettendoli a dura prova, un po’ 

come è accaduto con l’installazione di qualche 

semaforo in più. Per contro allora anche i pedoni 

e ciclisti dovrebbero abituarsi a loro favore 

nell’attraversare esclusivamente sui percorsi 

scelti e predisposti in funzione della sicurezza, 

essendo stati relativamente ridotti come numero 

per facilitare il traffico veicolare. 

- Ci sarebbe un generale leggero distanziamento 

tra i passaggi pedonali, ma risulterebbero più 

efficaci in sicurezza. 


- Meno strisce posizionate pericolosamente, più 

scorrevolezza della corrente veicolare, equivale 

a maggior sicurezza per tutti. 

- Responsabilizzare anche pedoni e ciclisti 

nell’attraversare sempre dove stabilito. Solo 

in casi d’emergenza l’attraversamento da 

parte dei pedoni sarebbe consentito al di fuori 

dei passaggi pedonali, che all’occorrenza i 

conducenti dovranno sempre rispettare, come 

vige attualmente la regola. 

Un equilibrio tra diminuzione d’impianti 

semaforici e di attraversamenti pedonali, con 

l’introduzione dello stop prima delle strisce 

zebrate. 

• Diminuire i passaggi pedonali, con l’introdurre 

della presente misura cautelativa in più, 

proprio in relazione alle consuete cattive 

abitudini. 

• Introduzione anche parziale della proposta, 

ai soli passaggi pedonali più a rischio, anche 

se qualsiasi attraversamento pedonale a raso 

ha di per sé già un elevato valore intrinseco 

considerevole di rischio, trattandosi di vite. 

• Cambiando concettualmente l’interazione tra 

veicoli e pedoni si avrebbe un maggior ordine 

dei flussi differenziati a vantaggio di stress, 

incidenti, sicurezza, etc. 

• Creare sottopassi per auto e passerelle 

elevate per i pedoni dove lo consenta il 

paesaggio e strada. 

• I segnali alti verticali (segnaletica verticale) 

sono molto di aiuto ai guidatori per individuare 

anticipatamente in sicurezza il giusto punto 

dell’attraversamento pedonale, specie con 

scarsa visuale per eventuali ostacoli dinanzi, 

scarsa visibilità dovuta ad avversi fenomeni 

meteorologici od abbagliati per qualsivoglia 

motivo, così da organizzarsi in anticipo per 

la giusta manovra di arresto veicolo, nei 

riguardi degli utenti deboli. Utile soprattutto 

con i veicoli ingombranti davanti a noi, che a 

nostro giudizio possano essersi fermati senza 

motivo, che invece hanno dato precedenza 

ai pedoni a noi non visibili in quel frangente, 

ma visibili solo quando pericolosamente 

a pochi centimetri dal nostro veicolo, non 

avendo avuto la corretta visuale ed ancor 

prima una preventiva segnalazione, proprio 

. 18 . 

dalla segnaletica verticale. Dovrebbero 

esserci in ogni passaggio pedonale, anche 

se semaforizzato. 

• Altri aspetti strettamente correlati, sono la 

linea di demarcazione delle strisce e dei 

semafori, puntualmente oltrepassata dai 

veicoli e motocicli. Anche i marciapiedi sono 

utilizzati come percorso alternativo alle 

strade trafficate e come posteggio, specie dai 

motocicli e biciclette. 

• Pericolo per i pedoni che percorrono i 

marciapiedi, per eventuali cadute dei motocicli 

parcheggiati proprio sui marciapiedi, con 

danni anche alle auto parcheggiate nelle 

vicinanze. 

• La maggior parte delle volte i conducenti alla 

vista dei pedoni o anche per altre situazioni non 

intervengono in modo preventivo e difensivo 

rallentando e frenando, ma intraprendono 

queste azioni all’ultimo momento sperando 

nella rinuncia del pedone col rischio di 

brusche frenate. Infatti un veicolo alla velocità 

di Km/h 50 condotta da conducente con 

media dimestichezza alla guida, dal momento 

che pensa di frenare e per poter completare 


l’arresto ad una distanza di sicurezza dal 

pedone ha bisogno anche di una spazio di 

circa m.40. Tale distanza spazio di arresto 

effettivo è caratterizzata dal tempo di reazione 

e dallo spazio di frenata. E’ per lo più il tempo 

di reazione del conducente a contribuire ad 

innalzare i valori considerati, perché spesso 

e volentieri il ritardo è voluto, proprio per una 

cattiva abitudine acquisita nell’intraprendere 

la manovra all’ultimo istante, anche se tale 

situazione è stata percepita in anticipo e non 

per le caratteristiche dell’impianto frenante. 

Un po’ come accade spesso per gli incidenti 

stradali, che quando si ha ragione si fà finta di 

non vedere, proprio per l’errata applicazione 

di un princìpio, trascurando totalmente la 

prudenza, col risultato che poi ci debba fermare 

per il sinistro accaduto, con relativi danni patiti 

e provocati dovuti alla mancanza di buon 

senso e prevenzione inapplicati. Insomma 

adottare una cosiddetta guida difensiva, 

che unisce le nozioni teorico-pratiche di 

guida combinate con un atteggiamento 

mentale che tende a prevenire le situazioni di 

pericolo, sia per i conducenti, che per gli altri 

utenti della strada, tenendo conto non solo 

le regole del C.d.S., ma anche altri aspetti 

importantissimi, come le condizioni psicofisiche 

del conducente, il mezzo stesso che 

si stà guidando, i veicoli intorno, le condizioni 

della strada e la presenza degli altri utenti 

della strada soprattutto quelli deboli. 

Da qui ne discende che la procedura proposta 

merita quella considerazione per valutarne la 

possibile introduzione nel C.d.S., proprio per i 

motivi sin qui esposti a tutela di noi tutti. 

I^ pubblicazione 16 novembre 2010 

Paolo Castorino 

Aggiornamento 18 dicembre 2010

“STOP ALLE STRISCE PEDONALI” ELABORATO DI SINTESI

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