“STOP ALLE STRISCE PEDONALI”

“STOP ALLE STRISCE PEDONALI” 

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ELABORATO DI SINTESI 

proposta per gli attraversamenti pedonali preceduti da stop segnaletici stradali per i 

veicoli 

1) Introduzione e regole C.d.S. 

2) Stato attuale e rischi 

3) Considerazioni 

4) Statistiche e ricerche 

5) Proposta migliorativa 

_______________1. Introduzione e regole C.d.S._______________ 

Tale studio e ricerca è il risultato di osservazioni in situ, che sono state effettuate prendendo in 

particolare in esame la città di Roma come campione, da cui sono scaturiti elementi attendibili da 

poter indurre a sviluppare la soluzione qui proposta, per tutti i centri urbani di qualsiasi dimensione. 

Gli attraversamenti pedonali possono essere a raso col livello strada: 

oppure: 

• semplici "strisce" di colore bianco disegnate sull'asfalto (o di un colore più visibile), ma che 

il Regolamento di Esecuzione e di Attuazione del C.d.S. prescrive solo il colore bianco; in 

giallo sono anche le segnaletiche temporanee per i lavori in corso, cantieri, ecc.; 

• strisce pedonali rialzate mediante dossi artificiali ( max cm 7) o protette (annegate) sempre 

da dossi artificiali; 

• strisce pedonali con banchina intermedia a suddividere la carreggiata (isola salvagente o 

spartitraffico); 

• strisce pedonali regolate da semaforo; 

• sovrappassi e sottopassi. 

Roma 23 ago 2010 Paolo Castorino copyright © All rights reserved www.evosafety.it pag 1 di 23

Pedoni che sulle strisce pedonali devono dare precedenza a chiunque, oppure raccomandarsi con i 

conducenti per avere il “permesso” di attraversare o nella migliore delle ipotesi trovare conducenti 

ligi al dovere, il tutto per avere l'opportunità di passare indenni sulle strade dei nostri centri urbani. 

Ormai sembra quasi come se fossero stati modificati a sfavore dei pedoni gli artt. 40, 190 e 191 

dell'attuale C.d.S. D.Lgs. N. 285 del 30/04/1992, che si riportano di seguito: 

articolo 40: Segnali orizzontali 

1. I segnali orizzontali, tracciati sulla strada, servono per regolare la circolazione, per guidare gli 

utenti e per fornire prescrizioni od utili indicazioni per particolari comportamenti da seguire. 

2. I segnali orizzontali si dividono in: 

c) attraversamenti pedonali o ciclabili 

11. In corrispondenza degli attraversamenti pedonali i conducenti dei veicoli devono dare la 

precedenza ai pedoni che hanno iniziato l'attraversamento; analogo comportamento devono tenere 

i conducenti dei veicoli nei confronti dei ciclisti in corrispondenza degli attraversamenti ciclabili. 

Gli attraversamenti pedonali devono essere sempre accessibili anche alle persone non deambulanti 

su sedie a ruote; a tutela dei non vedenti possono essere collocati segnali a pavimento o altri 

segnali di pericolo in prossimità degli attraversamenti stessi. 

articolo 190: Comportamento dei pedoni 

1. I pedoni devono circolare sui marciapiedi, sulle banchine, sui viali e sugli altri spazi per essi 

predisposti; qualora questi manchino, siano ingombri, interrotti o insufficienti, devono circolare sul 

margine della carreggiata opposto al senso di marcia dei veicoli in modo da causare il minimo 

intralcio possibile alla circolazione. Fuori dei centri abitati i pedoni hanno l'obbligo di circolare in 

senso opposto a quello di marcia dei veicoli sulle carreggiate a due sensi di marcia e sul margine 

destro rispetto alla direzione di marcia dei veicoli quando si tratti di carreggiata a senso unico di 

circolazione. Da mezz'ora dopo il tramonto del sole a mezz'ora prima del suo sorgere, ai pedoni 

che circolano sulla carreggiata di strade esterne ai centri abitati, prive di illuminazione pubblica, è 

fatto obbligo di marciare su unica fila. 

2. I pedoni, per attraversare la carreggiata, devono servirsi degli attraversamenti pedonali, dei 

sottopassaggi e dei sovrapassaggi. Quando questi non esistono, o distano più di cento metri dal 

punto di attraversamento, i pedoni possono attraversare la carreggiata solo in senso 

perpendicolare, con l'attenzione necessaria ad evitare situazioni di pericolo per sé o per altri. 

3. È vietato ai pedoni attraversare diagonalmente le intersezioni; è inoltre vietato attraversare le 

piazze e i larghi al di fuori degli attraversamenti pedonali, qualora esistano, anche se sono a 

distanza superiore a quella indicata nel comma 2. 


4. È vietato ai pedoni sostare o indugiare sulla carreggiata, salvo i casi di necessità; è, altresì, 

vietato, sostando in gruppo sui marciapiedi, sulle banchine o presso gli attraversamenti pedonali, 

causare intralcio al transito normale degli altri pedoni. 

5. I pedoni che si accingono ad attraversare la carreggiata in zona sprovvista di attraversamenti 

pedonali devono dare la precedenza ai conducenti. 

6. È vietato ai pedoni effettuare l'attraversamento stradale passando anteriormente agli autobus, 

filoveicoli e tram in sosta alle fermate. 

7. Le macchine per uso di bambini o di persone invalide, anche se asservite da motore, con le 

limitazioni di cui all’articolo 46, possono circolare sulle parti della strada riservate ai pedoni, 

secondo le modalità stabilite dagli enti proprietari delle strade ai sensi degli articoli 6 e 7. (1) 

8. La circolazione mediante tavole, pattini od altri acceleratori di andatura è vietata sulla 

carreggiata delle strade. 

9. È vietato effettuare sulle carreggiate giochi, allenamenti e manifestazioni sportive non 

autorizzate. Sugli spazi riservati ai pedoni è vietato usare tavole, pattini od altri acceleratori di 

andatura che possano creare situazioni di pericolo per gli altri utenti. 

10. Chiunque viola le disposizioni del presente articolo è soggetto alla sanzione amministrativa del 

pagamento di una somma da euro 23 a euro 92. 

articolo 191: Comportamento dei conducenti nei confronti dei pedoni 

(Le sottolineature riportano le parti modificate dall'art.34 L. 120/10.) 

1. Quando il traffico non è regolato da agenti o da semafori, i conducenti devono dare la 

precedenza, rallentando e all'occorrenza fermandosi, ai pedoni che transitano sugli 

attraversamenti pedonali. I conducenti che svoltano per inoltrarsi in un'altra strada al cui ingresso 

si trova un attraversamento pedonale devono dare la precedenza, rallentando e all'occorrenza 

fermandosi, ai pedoni che transitano sull'attraversamento medesimo, quando ad essi non sia 

vietato il passaggio. 

2. Sulle strade sprovviste di attraversamenti pedonali i conducenti devono consentire al pedone, 

che abbia già iniziato l'attraversamento impegnando la carreggiata, di raggiungere il lato opposto 

in condizioni di sicurezza. 

3. I conducenti devono fermarsi quando una persona invalida con ridotte capacità motorie o su 

carrozzella, o munita di bastone bianco, o accompagnata da cane guida, o munita di bastone 

bianco-rosso in caso di persona sordocieca, o comunque altrimenti riconoscibile, attraversa la 

carreggiata o si accinge ad attraversarla e devono comunque prevenire situazioni di pericolo che 

possano derivare da comportamenti scorretti o maldestri di bambini o di anziani, quando sia 


agionevole prevederli in relazione alla situazione di fatto. (1) 

4. Chiunque viola le disposizioni del presente articolo è soggetto alla sanzione amministrativa del 

pagamento di una somma da euro 150 a euro 599. (2) 

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(1) Comma modificato dall'art. 3 del decreto-legge n. 121/2002, come modificato dalla legge di 

conversione, n. 168/2002, in G. U. 6 agosto 2002, con decorrenza 7 agosto 2002. 

(2) Comma modificato dal decreto-legge n. 151/2003, conv. con legge n. 214 del 1° agosto 2003. 

Modifica del comma1 all'articolo 191 del D. Lgs. n. 285 del 1992, in materia di attraversamenti 

pedonali. 

Articolo 34 L. 120 del 29 Lug 2010 “Disposizioni in materia di Sicurezza Stradale” 

(in grassetto le modifiche apportate) 

1. Quando il traffico non è regolato da agenti o da semafori, i conducenti devono fermarsi quando 

i pedoni transitano sugli attraversamenti pedonali. Devono, altresì, dare la precedenza, rallentando 

e all'occorrenza fermandosi, ai pedoni che si accingono ad attraversare sui medesimi 

attraversamenti pedonali. Lo stesso obbligo sussiste per i conducenti che svoltano per inoltrarsi in 

un'altra strada al cui ingresso si trova un attraversamento pedonale, quando ai pedoni non sia 

vietato il passaggio. Resta fermo il divieto per i pedoni di cui all'articolo 190, comma 4 (sanzioni 

amministrative). 

Quindi in sintesi si è voluto conferire più importanza al pedone, con la novità di obbligare 

tutti i tipi di veicoli a fermarsi quando i pedoni stanno attraversando. Invece rallentare dare 

precedenza e all'occorrenza fermarsi, anche solo quando essi accennano l'attraversamento. 

Apprezzabile, ma certamente non basta ed è ben poco aver integrato solo lievemente col la 

recente disposizione il concetto dell'art 191 del C.d.S. in materia di attraversamenti pedonali. 

Serve invece un forte cambiamento alla base degli articoli del C.d.S. interessati, così da 

indurre appropriati comportamenti a tutti gli utenti, anche sotto il profilo del senso civico, 

ottenendo una migliore interazione e rispetto tra conducenti e pedoni per la sicurezza sulle 

strade! 


_______________2. Stato attuale e rischi_______________ 

Il tema degli attraversamenti pedonali è estremamente delicato. I pedoni ed i ciclisti devono avere la 

precedenza sulle altre componenti di traffico e tra questi due è il pedone che ha diritto a precedere, 

perché sprovvisto di qualsiasi mezzo di trasporto, più lento e senza protezioni, risultando appunto il 

più debole. L'occupazione dello spazio strada degli utenti più vulnerabili nel caso specifico (pedoni 

e ciclisti) si determina con la possibilità di muoversi da un lato all’altro delle sezioni stradali, 

percorrendo gli attraversamenti individuati da precisi punti sull'asfalto. Questo non accade sempre, 

dovuto al pericolo provocato dai pedoni che attraversano fuori dai camminamenti e quando non si 

configura tale situazione, i veicoli non rispettano comunque gli utenti sulle strisce prestabilite, con 

la componente che quest'ultime sono localizzate non sempre in punti idonei per garantire la 

sicurezza alla mobilità pedonale e di conseguenza anche per le altre correnti di traffico. Da ciò 

diventa difficile l'interazione tra pedoni e veicoli, divenuto problema rilevante socio-sanitario e di 

circolazione stradale, per via delle regole non rispettate e cattive abitudini, ormai consolidate da 

entrambe le parti. Conseguentemente si evidenzia subito che gli utenti deboli sono sfavoriti rispetto 

ai mezzi di trasporto motorizzati, per questo a rigor di logica meriterebbero percorsi distinti e 

separati, ma questo è quasi impossibile, se non in nuovi centri urbani ultramoderni, dove si possono 

progettare all'origine camminamenti sicuri, protetti dalle sedi stradali e quando le Amministrazioni 

Locali vogliono affrontare il problema veramente alla base, evitando il più possibile ogni potenziale 

collisione tra pedoni e mezzi di trasporto, sia nei centri urbani non più recenti, sia nelle zone ad alta 

densità di circolazione e di scorrimento veloce, introducendo modifiche all'assetto urbano. Certo 

tenendo conto di tutte le esigenze e particolarità dei casi per ogni singolo Comune, tali modifiche 

comporterebbero qualche variazione alla pianificazione urbanistica, ma inevitabili per riordinare la 

circolazione dando sicurezza ed armonia alle correnti di traffico veicolari e pedonali. La questione è 

trovare il giusto compromesso su quanto spazio destinare ai pedoni e quanto darne ai veicoli, senza 

congestionare la circolazione dei diversi flussi, ma soprattutto in funzione dei soccorsi, per le 

emergenze sanitarie e di ordine pubblico. 

La configurazione dell'arredo e dell'ambiente urbano restituisce un assetto urbanistico, tale da 

presentarsi più o meno come di seguito nella maggior parte delle città evidenziando i seguenti 

elementi di pericolo per gli attraversamenti: 

− frequentemente sprovvisti di idonea segnaletica verticale, importantissima per una migliore 

costante ed efficace indicazione. Quella orizzontale (strisce zebrate) risulta solitamente poco 

comprensiva e visibile a seguito del costante passaggio dei pneumatici ed agenti atmosferici 

che attaccano il manto stradale, necessitando di frequenti manutenzioni non sempre 

tempestivi; 

− spesso sono preceduti pericolosamente da cassonetti della nettezza urbana posizionati a 

ridosso delle strisce, che ne impediscono la visuale reciproca dei pedoni e dei veicoli; 


− non sempre sono provvisti di efficienti rampe di raccordo per disabili, realizzati anche dove 

facilmente si formano pozzanghere, in corrispondenza di pali della segnaletica, pali 

pubblicitari od alberi, complicando di molto, se non addirittura l'impossibilità 

all'attraversamento, soprattutto per le persone con difficoltà motorie; 

Roma, ang. Via Catania P.zza Lecce, pericolo visuale ridotta per chioma troppo bassa. 

− ubicati in strade a scorrimento veloce e larghe da attraversare. Di frequente questi 

attraversamenti sono stati realizzati in punti delle strade non idonei per la salvaguardia dei 

pedoni, come (lontano dai semafori in tratti a scorrimento veloce, in incroci pericolosi ed in 

punti con scarsa visibilità, sia per i conducenti che per i pedoni, ecc.), costringendo 

quest'ultimi in temerarie attraversate prive di un minimo di sicurezza, a seguito dell'andatura 

sostenuta dei veicoli; 


− oppure semaforizzati in strade ad alto rischio scorrimento veloce forzando pericolosamente 

la localizzazione dell'attraversamento pedonale, interferendo con i veicoli. Queste scelte 

oltre a generare traffico e rallentamenti pericolosi dei flussi della circolazione stradale 

innalzano soprattutto inconsapevolmente rischi d'investimento dei pedoni e incidenti stradali 

tra i veicoli in genere. Per questo l'introduzione di ulteriori passaggi pedonali aumenta la 

probabilità di incidenti, proprio per il maggior numero dei potenziali punti di contatto, cioè 

collisioni tra pedoni e veicoli. Basterebbe eliminarli laddove inutili riducendo i potenziali 

punti d'interferenza, per far scorrere meglio la corrente veicolare ed annullare il rischio dei 

pedoni realizzando dei sottopassaggi o delle passerelle sopraelevate (sovrapassaggi), ove 

non stoni urbanisticamente. Si può altresì notare spesso l'accorciamento insensato già dei 

brevi tratti di strada compresi da semafori, spezzettati ulteriormente da strisce pedonali 

troppo vicine tra loro; 

Roma, V.le Regina Elena Roma, Via Salaria (Fidene) 

Pericolosi attraversamenti a brevissima distanza 


− realizzati in curve o a ridosso delle piazze con scarsa visibilità per i pedoni. Nelle rotatorie 

c'è l'inconveniente della visibilità, per cui i veicoli già in rotatoria e o per l'uscita, grazie alla 

nuova disposizione europea sono più veloci, perché hanno la precedenza sugli altri veicoli a 

discapito dei pedoni, che quest'ultimi anche se già in fase d'attraversamento sulla corsia di 

marcia interessata in uscita dalla rotatoria, vedono arrivarsi le vetture all'improvviso 

all'ultimo momento ad andatura sostenuta creando situazioni molto pericolose; 

il restringimento delle carreggiate ad opera dell'allargamento dei marciapiedi, per favorire i pedoni, 

crea inevitabilmente dei rallentamenti alle correnti di traffico veicolari, soprattutto negli incroci e 

nelle piazze. In quest'ultime l'allargamento dell'isola centrale e conseguente riduzione dell'anello di 

circolazione comporta inevitabilmente la riduzione delle corsie di marcia, come pure nelle 

intersezioni stradali riguardante gli incroci. Inoltre questa estesa invasione dei marciapiedi và a 

ridurre ulteriormente già l'insufficiente numero dei preziosi parcheggi per auto e moto. Per cui è 

facile intuire i conseguenti aspetti negativi come: 


Roma, P.zza Salerno (nuovi lavori) 

− ingorgo del traffico per la riduzione delle sedi stradali a parità di numero veicoli, col 

risultato di un aumento della densità dei mezzi circolanti su strada. Inevitabile aumento 

probabilità di collisioni tra gli stessi veicoli e o con gli insidiosi manufatti dell'arredo 

urbano, sempre più invadenti gli ampi spazi originari, che consentivano un maggior 

deflusso del traffico veicolare e pedonale garantendo relativamente maggiori interspazi 

tra gli stessi veicoli, con un certo equilibrio della circolazione e sosta nei centri urbani; 

Roma, P.zza Salerno (nuovi lavori) 

− velocità medie ulteriormente ridotte, specie per i veicoli di soccorso e di emergenza, con 

innalzamento dei tempi d'intervento, soprattutto per i casi d'importanza vitale. Proprio 

per questi motivi i dossi artificiali, per gli attraversamenti rialzati, non sono indicati, se 

non nei centri residenziali. Essi costituiscono degli “ostacoli” provocando rumore e 

pericolo nel controllo della guida dei veicoli, soprattutto nei casi di emergenza e 

soccorso; 

Notare le difficoltà per l'ambulanza 


− inquinamento atmosferico e disturbo sonoro; 

− aumento dello stress di guida per tutti i conducenti, specie per il personale del comparto 

trasporti in genere. Prolungati tempi di inattività motoria, con disagi e conseguenze 

all'organismo umano; 

− limitata visuale agli incroci, a causa degli angoli dei marciapiedi invadenti costringendo 

pericolosamente ad avanzare con i veicoli fino quasi in mezzeria delle strade, per avere 

una corretta visione sulla decisione di proseguire la marcia. Conseguente limitato raggio 

di sterzata dei veicoli, soprattutto dei mezzi pesanti, dovuti ai limitati spazi carrabili ad 

opera degli angoli dei marciapiedi allargati a dismisura, con inevitabile invasione della 

corsia opposta, proprio per anticipare l'ingresso in curva. Quindi rischi incidenti per i 

veicoli che svoltano e o che sopraggiungono. Conseguente aumento probabilità di 

ingorghi per lo scarso spazio a disposizione ed ulteriore rallentamento flusso veicolare. 

Difficoltà per i grossi mezzi di soccorso, trasporti pubblici e privati; 

− scarsi spazi per il carico e scarico merci, con i relativi rischi di effettuare le operazioni in 

doppia fila, a causa degli insufficienti parcheggi. Conseguenti soste dei mezzi pesanti in 

prossimità degli attraversamenti creando situazioni di pericolo ai pedoni, per la totale 

mancanza della visuale; 

− scarso numero parcheggi, con estreme soluzioni di sostare sui marciapiedi, oppure creati 

in punti non idonei; 

Ridotti o negati posti auto e moto (Roma P.zza Salerno) 

− marciapiedi minacciosi muniti di spigoli vivi e paletti pericolosi sia per i pedoni che per 

i motociclisti a seguito di probabili cadute per fondo scivoloso, ecc., specie in prossimità 

degli incroci dove presenti le strisce pedonali e nei punti semaforizzati; 


− privazione di possibili percorsi alternativi per i mezzi pubblici e di emergenza, sempre 

più ingombranti con strade sempre più strette, necessari per improvvise esigenze, come 

(emergenze, aggirare incidenti, lavori in corso, ecc.). Allargamento banchine autobus a 

ridosso delle fermate, che invadono le corsie stradali provocando ulteriori ed inutili 

attese. Un controsenso alla mobilità e alla vivibilità per tutti gli utenti della strada ed alle 

garanzie dei tempi d'intervento delle emergenze, configurandosi uno scenario quotidiano 

di utenti inevitabilmente stressati, in città invivibili; 

con l'estensione smisurata degli spazi pedonali, soprattutto nelle piazze e negli incroci senza alcun 

criterio logico, si è andati in antitesi alle vere esigenze di circolazione e sicurezza stradale, ma 

soprattutto di sicurezza in genere. Da rilevare lo spostamento in avanti del punto dove i conducenti 

debbono regolare le precedenze sugli altri veicoli, stravolgendo e peggiorando le condizioni dei 

pedoni sui loro attraversamenti, che di fatto è come se fossero stati arretrati ulteriormente rispetto al 

punto dove i veicoli adesso debbono fermarsi per concedere precedenza ai veicoli sopraggiungenti 

da altre direzioni. Questi punti spostati in avanti, sono distinguibili dalla segnaletica a terra 

orizzontale di tanti triangolini in sequenza rivolti verso il basso, denominati anche (denti di 

pescecane). 

Se prima le strisce erano relativamente in prossimità dei punti dove i veicoli regolavano la 

precedenza per gli altri veicoli, adesso c'è molta più distanza. I passaggi pedonali si ritrovano 

abbondantemente prima della normale decelerazione dei veicoli al punto d'intersezione incroci o 

piazze e quindi risultano più pericolosi di prima, perché i veicoli si trovano con una maggiore 

velocità, non essendo ancora nelle vicinanze degli incroci. E' troppo pericoloso e fastidioso 

spezzettare così la marcia dei veicoli, prima per rispettare i pedoni e poi dopo m20-50 rifermarsi 


agli incroci per gli altri veicoli. Quindi molto meglio destinare i passaggi pedonali prima e attigui ai 

punti di precedenza veicoli, anteponendo lo stop per i veicoli agli attraversamenti ottenendo così 

automaticamente velocità ridottissime dei mezzi nelle intersezioni, perché già abbondantemente 

prossimi a pochi metri dal punto successivo. L'obbligo di stop, che anticipa le strisce pedonali ed 

immediatamente poi il punto per la precedenza veicoli, conferisce più sicurezza sia ai pedoni, che 

agli stessi veicoli, proprio per la velocità smaltita progressivamente dai veicoli passanti in questi 

due punti. In questo modo si evitano anche tamponamenti tra le correnti di traffico, perché meglio 

regolate. 

Queste modifiche infrastrutturali hanno irrigidito tale elemento dell'intero sistema: infrastrutturauomo-veicolo. 

Tali scelte di forzare le correnti di traffico convogliandole in “trincee” di asfalto e 

cemento, senza loro permettere percorsi alternativi percorribili, ad opera di marciapiedi e cordoli 

alti, guarda rail interminabili simili a barriere, privano e scoraggiano possibili scelte in tempo reale 

di cambi di percorso alle eventuali situazioni di emergenza ed alle esigenze del momento dei 

conducenti, togliendo flessibilità agli altri due elementi del sistema: veicoli e conducenti, a 

discapito di quel regime di percorrenza utile alla circolazione stradale per sopravvivere, garantendo 

uno scorrimento dei flussi accettabile sulle arterie stradali. Traducendolo in termini tecnici si è 

andati a peggiorare la capacità di circolazione, che esprime il tempo di occupazione dei veicoli 

sulle strade, compatibilmente con la possibilità di percorsi alternativi. Ne discende che nelle vecchie 

città non si possono adottare integralmente nuove soluzioni derivanti da nuovi concetti, anche se 

concettualmente migliorativi, perché risulterebbero invece peggiorativi. Più che opportuna quindi 

trovare la giusta adattabilità dei nuovi concetti in relazione allo scenario considerato, in base alla 

funzionalità ed efficacia dell'intero sistema. 

Anche per gli altri elementi del sistema, i comportamenti errati ed a volte incosciénti degli stessi 

utenti deboli hanno forte rilievo sulla sicurezza stradale. Essi infatti abitualmente nell'attraversare 

anche sulle strisce: 

− si distraggono pericolosamente impegnandosi in altre attività, come conversare al telefono, 

ascoltare musica in cuffiette, inviare sms, ecc, ignari della riduzione della percezione di 

allerta e riduzione dell'attività del processo cognitivo mentale, indispensabile per gestire al 

meglio possibili rischi in quei momenti cruciali. In pratica si è poco vigili e molto meno 

reattivi; 

− allo stesso modo anche i ciclisti si comportano scorrettamente, viaggiando sui marciapiedi, 

guidando con una mano per telefonare, sms, cuffiette, ecc. .Questi spesso quando 

attraversano sulle strisce non scendono portando a mano la bici; 

− attraversamenti improvvisi ed indiscriminati da parte dei pedoni e ciclisti anche quando li 

effettuano sulle strisce pedonali, mettono a dura prova i riflessi dei conducenti, che 

vedendoseli all'ultimo momento, incolpevoli tentano di arrestarsi immediatamente o 

schivarli. Questo può provocare investimenti, incidenti ed anche tamponamenti tra i veicoli 

per brusche frenate; 

− ma sono i conducenti la maggior parte delle volte colpevoli ed indisciplinati nel non 

rispettare i pedoni. Anche quando quest'ultimi passano sugli attraversamenti, capita spesso 

che i conducenti tentano di scoraggiare i pedoni cercando di passare sul lato estremo della 

strada anche coi pedoni già a metà della corsia. Questo lo si può notare osservando le mani 

dei conducenti sullo sterzo o sul manubrio cambiare direzione, tentando di evitare i pedoni 

come un ostacolo scomodo, senza invece preoccuparsi intanto di rallentare per terminare la 


manovra con la fermata a favore dei pedoni. Il più delle volte riescono in questa manovra 

incosciente sfiorando pericolosamente i pedoni. Solo quando non possono far altro 

concedono la precedenza ai malcapitati pedoni. Sempre spesso si verifica che i pedoni una 

volta conquistato il passaggio e si accingono nel completarlo sono costretti a sbrigarsi e 

guardarsi per non essere investiti dai veicoli, che quest'ultimi non volendo attendere lo 

stretto tempo necessario per l'attraversamento completo, li schivano o meglio li sfiorano 

anche in questo caso; 

− anche i conducenti delle due ruote, dall'alto della loro visuale, ne approfittano 

rischiosamente passando prepotentemente nel risicato spazio rimasto ancora libero tra 

vettura e marciapiede, nonostante il veicolo che precede abbia arrestato la marcia per 

concedere il passaggio ai pedoni, trovandosi quest'ultimi ancora in fase di attraversamento a 

metà della corsia dalla parte “protetta” della vettura; 

− non si rispettano i tempi per gli attraversamenti, anzi si mette fretta ai pedoni. Questi 

possono essere anziani, disabili, persone e lavoratori che trasportano pesi, animali domestici 

al guinzaglio difficilmente gestibili, ecc.; 

− questi episodi sono la conferma che i conducenti non prestano più attenzione e soprattutto 

non dimostrano più rispetto alle regole base di educazione civica e del C.d.S. ; 

− non in tutti i crocevia ci sono le strisce su tutti e quattro i lati esponendo i pedoni in 

attraversamenti pericolosi, proprio sul quel lato sprovvisto. Forse non pianificato o 

dimenticato è motivo di rischio per i pedoni, che naturalmente il senso pratico suggerisce 

loro proprio lì l'attraversamento, anziché raggiungere il punto opposto della corsia 

bordeggiando sugli altri tre lati dell'intero incrocio; 

− limitazione della visuale per i pedoni, a causa delle veicoli in sosta in doppia fila in 

prossimità degli attraversamenti. 


_______________3. Considerazioni_______________ 

Partendo dal presupposto che il conducente alla guida di un veicolo deve adottare tutte quelle 

precauzioni ed attenersi a quei comportamenti che evitino di arrecare pericoli o danni a sé o a terzi 

in linea col C.d.S. è palese invece purtroppo constatare il malcostume che la realtà ci presenta di 

uno scenario ben diverso da come dovrebbe essere nei confronti dei pedoni. Aumentare i controlli 

non servirebbe cambiare mentalità ai conducenti, serve qualcosa che induca ed obblighi 

cambiamenti comportamentali adeguati nel rispetto e filosofia delle regole già esistenti. Anche con 

l'ultima disposizione in materia di attraversamenti pedonali, articolo 34 L. 120 del 29 Lug 2010 

citata al punto 1, non si sono visti neanche minimi cambiamenti comportamentali da parte dei 

conducenti, restando invariata la situazione pericolosa che permane da molti anni, sfornando 

statistiche sempre più preoccupanti. Ecco l'importanza di intervenire con fermezza ed in modo 

“visibile”, per cui i conducenti avvertirebbero indiscutibilmente la segnaletica che li obbliga a 

fermarsi prima degli attraversamenti pedonali, ritrovando più ordine e rispetto tra gli stessi vari 

utenti. Come al solito, anche per altre cattive abitudini, se non si risponde adeguatamente alle prime 

avvisaglie di scorrettezze, si è poi costretti, come in questo caso ad azioni drastiche per ristabilire 

uno status quo ante o quantomeno ridare senso alla circolazione stradale, che non deve essere una 

“roulette russa” a scapito della vita. Questo lo si può ritrovare agendo in una maniera più incisiva, 

recuperando come se si fosse intervenuti molto prima. Queste contromisure inizialmente possono 

sembrare esagerate, invece sono opportune alla risoluzione del problema in oggetto, proprio per non 

perseverare nella sottovalutazione dell'aspetto considerato, che negli anni man mano ha dato come 

risultato l'odierna situazione. 

Permangono infatti ancora questi dati, come: 

− carenza di educazione stradale da parte di tutti gli utenti, con cattive abitudini divenute 

consuetudini consolidate come “regole di strada”, evidenziando soprattutto comportamenti 

di guida sopraindicati; 

− le statistiche sempre più a sfavore dei pedoni e ciclisti; 

− le controindicazioni rilevate per il cambiamento della precedenza nelle rotatorie provocando 

notevoli rischi ai pedoni; 

− circolazione rigida ed “imbrigliata”a seguito degli spazi ulteriormente ridotti; 

− ciclisti e motociclisti che percorrono i marciapiedi; 

− parcheggi selvaggi; 

− alcuni manufatti dell'arredo urbano risultano insidiosi per gli utenti, come gli spigoli dei 

marciapiedi, paletti in prossimità degli attraversamenti, ecc. . 


Alcune raccomandazioni per i conducenti: 

− rispettare tutti gli utenti deboli che si trovano in strada, soprattutto quando 

trasportano pesi; 

− favorire gli utenti deboli in caso di pioggia soprattutto sugli attraversamenti, a 

seguito delle loro difficoltà per minor visibilità e fondo scivoloso; 

− nel transitare porre massima cautela nel caso di veicoli sostati in doppia fila, in 

avvicinamento alle strisce pedonali, in quanto non si ha la completa visuale dei 

pedoni e delle loro intenzioni, come anche nel caso dei cassonetti della nettezza 

urbana posizionati nelle immediate vicinanze degli appositi attraversamenti 

pedonali; 

− nel transitare e seguendo i veicoli lenti avanti a noi, soprattutto ingombranti ad 

ostruire la nostra visuale, non cercare di superarli sfilando ai loro lati, ma 

preventivamente agire con prudenza, rimanendo pronti ad eventuali improvvisi 

attraversamenti da parte degli utenti deboli; 

− non parcheggiare sui marciapiedi; 

− massimo rispetto e premura per i disabili ed anziani che attraversano; 

− frenare a debita distanza dalle strisce senza arrivare a poche decine di centimetri 

dai pedoni; 

− soprattutto considerare che alla vista dei cani, specie da media taglia in sù, in 

prossimità dell'attraversamento avvicinarsi e fermarsi ancor più con accortezza, 

perché essi anche se saldamente al guinzaglio, potrebbero avere reazioni improvvise 

poco gestibili dal proprietario, rischiando quest'ultimo di essere trascinato col 

pericolo d'investimento per entrambi; 

− ancor più importante massimo rispetto e cautela nei riguardi dei cani guida per 

ciechi, perché questi amici a quattro zampe devono rimanere concentrati svolgendo 

il proprio complesso lavoro con responsabilità, senza impaurirli con manovre e 

frenate azzardate, dovendo scegliere con la saggezza che li contraddistingue, il 

momento giusto per attraversare accompagnando una persona non vedente. 

Alcuni consigli per i pedoni: 

− si consiglia sempre la massima attenzione a tutti gli utenti che attraversano le 

strade ed assicurarsi che da entrambi i lati non vi siano pericoli imminenti, anche 

veicoli contromano; 

− non farsi trarre in inganno da alcuni pedoni che attraversano pericolosamente col 

rosso, inducendo anche gli altri a farlo; 

− nell'attraversare non tuffarsi sulle strisce, soprattutto nel caso di veicoli che sostano 

in doppia fila o di cassonetti della spazzatura posizionati in prossimità degli 

attraversamenti, poiché pericolosamente coprono parte della reciproca visuale dei 

veicoli in arrivo; 

− poi a chi conduce i cani in occasione sugli attraversamenti, all'occorrenza di 

accorciare il guinzaglio tenendoli più vicini a noi, per meglio gestire e prevenire 

probabili reazioni dei nostri cani, dovute ad eventuali manovre spericolate dei 

conducenti. Questo per scongiurare una possibile situazione di pericolo od un 


probabile investimento, sia di noi stessi che per i nostri amici a quattro zampe, 

perché quest'ultimi sono più bassi di noi e molto meno visibili, anche dai dispositivi 

elettronici a bordo dei veicoli; 

− anche se trovasi sulle strisce, con la corrente di traffico ferma da poter permettere 

il passaggio, non attraversare mai, se i primi veicoli prossimi al passaggio pedonale 

sono di grosse dimensioni, perché avremo scarsa visuale nel valutare 

l'attraversamento in condizioni di sicurezza, per un eventuale sconsiderato transito 

all'estremo della strada da parte di qualche altro veicolo o motoveicolo in genere. 

I rimedi su strada almeno per la capitale sono le isole salva pedone, il conto alla rovescia ai 

semafori come all'estero e fasci luminosi che avvolgono il pedone. Sono le tre novità del piano di 

sicurezza pensato dal Comune di Roma per la mobilità pedonale. 

Anche sui veicoli si cerca di far qualcosa, ma con delle rilevanti limitazioni e controindicazioni, 

almeno per ora. Per citare qualche esempio, i sistemi elettronici come sulla Volvo col sistema 

chiamato City Safety, che riconosce i pedoni sulla traiettoria ed arresta la vettura, non riesce a 

risolvere i veri problemi per i pedoni, perché rimane attivo fino ai km/h 35, solo per oggetti 

abbastanza alti e per una limitata ampiezza d'angolo del fascio. Oppure la Toyota col dispositivo 

acustico per pedoni che emette automaticamente il segnale sonoro solo quando viaggia in modalità 

elettrica e non oltre km/h 25 avvisando i pedoni del suo arrivo. Anche qui pericoloso per i pedoni 

che non sentono arrivare la vettura elettrica, a seguito del rumore di fondo delle città e per le citate 

cattive abitudini dei pedoni nell'attraversare. In attesa delle migliorie elettroniche, di città 

futuristiche e di totali automatismi che dialoghino perfettamente tra loro a vantaggio di tutti gli 

utenti, si vuole sottolineare l'importanza di valutare la compatibilità e la diffusione dei sistemi 

elettronici ausiliari, in relazione agli scenari ed esigenze attuali dell'intero sistema conducenteveicolo-infrastruttura, 

perché le esigenze di oggi sono diverse, più vicine a quell'incidente che 

accadrà prossimamente purtroppo! 

Invece da diversi anni le case automobilistiche hanno condotto studi migliorando la parte anteriore 

dei veicoli per essere molto meno dannosi nei riguardi dei pedoni in caso d'investimento. Forme dei 

cofani modificati, come dei paraurti, protezioni sull'attacco superiore delle sospensioni anteriori 

all'interno del cofano, fanno variare la dinamica dell'impatto, così da mitigare le conseguenze ai 

pedoni. 

Basterebbe trovare nell'era di oggi il giusto equilibrio e compromesso sul numero di attraversamenti 

da ridurre e la loro idonea localizzazione da destinare per le correnti pedonali garantendo più 

sicurezza con l'introduzione della presente proposta, ottenendo da tale scelta una maggiore fluidità 

delle correnti di traffico veicolari riducendo i semafori laddove inutili, (vedere procedura semafori, 

stesso autore) ottenendo un doppio risultato più che accettabile, per migliorare nel complesso la 

nostra vivibilità. 


Con la prossima primavera ci sarà l'introduzione dei semafori, come citato dallo 

articolo 60. L. 120 del 29 Lug 2010 “Disposizioni in materia di Sicurezza Stradale” 

Caratteristiche degli impianti semaforici e di altri dispositivi 

(in grassetto le tre novità) 

1. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da emanare, sentita la Conferenza 

Stato-citta' ed autonomie locali, entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente 

legge, sono definite le caratteristiche per l'omologazione e per l'installazione di dispositivi 

finalizzati a: 

− visualizzare il tempo residuo di accensione delle luci dei nuovi impianti semaforici, 

− di impianti impiegati per regolare la velocita' 

− e di impianti attivati dal rilevamento della velocita' dei veicoli in arrivo. 

2. Le disposizioni di cui al comma 1 si applicano decorsi sei mesi dall'adozione del decreto di cui 

al medesimo comma 1. 

Questi semafori a mezzo telecamera avranno la funzione di rilevare le velocità elevate dei veicoli 

per poi all'occorrenza far scattare automaticamente il rosso al passaggio pedonale semaforizzato 

immediatamente successivo. Dovrebbero persuadere i guidatori nel transitare a velocità moderata 

per garantire la sicurezza soprattutto dei pedoni in città e l'eventuale superamento dei parametri pare 

non sia motivo di sanzioni. 

Solo qualche tempo fa, al Ministero Infrastrutture e Trasporti, tali dispositivi (chiamati semafori 

intelligenti o rallentatori) ed i concetti ad essi associati, si consideravano illegali e controproducenti 

per la sicurezza stradale, perché basati sulla velocità dei mezzi, turbando la naturale andatura 

veicolare e non invece a regolare nel tempo l’avanzamento delle correnti di traffico, a cui poi sono 

destinate le lanterne semaforiche. (Vedere la procedura semafori, stesso autore). 

Questi provvedimenti snaturano i concetti base della circolazione stradale, perché è come se si 

volessero far circolare i veicoli su strada con una guida rigida simile ai treni, cioè non più con una 

marcia a vista “attiva” e nello stesso tempo elastica, ma guidando ed intraprendere azioni solamente 

dai segnali che man mano ci informano sulla libertà della tratta da percorrere. Questa tendenza forse 

auspica scenari futuristici ben lontani dalla realtà di oggi. Infatti l'attuale incompatibilità dei due tipi 

di infrastrutture ed in egual modo la completa diversità dei due tipi di mezzi circolanti, lascia 

presagire quello che era stato sempre considerato sull'inapplicabilità di tali dispositivi, perché 

concettualmente stride col modello della circolazione stradale e soprattutto risulta controproducente 

per la sicurezza stradale in genere. 

I conducenti devono comunque regolare la velocità e sapere di fermarsi alla vista dei segnali degli 

attraversamenti pedonali, perché con la presente proposta vigerebbe il doppio obbligo, sia di stop, 

che precedenza ai pedoni comunque in ogni caso. 

Con l'introduzione delle due funzioni degli impianti semaforici citati nell'articolo 60. L. 120 del 29 

Lug 2010, si creeranno ulteriori rallentamenti delle varie correnti di traffico, ripercuotendosi sulla 

sicurezza e mobilità in genere. Rimane invece necessario mantenere e migliorare la flessibilità 

dell'intero sistema della circolazione stradale garantendo la capacità di circolazione sulle nostre 

strade. 


Esistono altre varie soluzioni. 

Ad esempio l'utilizzo del “muro virtuale” ai semafori. Esso è alto m.3, quando scatta il rosso nel 

pannello che và da un lato all'altro della strada, in questa barriera virtuale si visualizzano grandi 

sagome dei pedoni di colore rosso. Rimane sempre determinante l'aspetto economico, la 

funzionalità e l'adattabilità della soluzione. 


_______________4. Statistiche e ricerche_______________ 

Ultimi studi e ricerche confermano tale fenomeno in crescita, tant'è l'interesse per questo tema, che 

le case automobilistiche adottando accorgimenti atti a mitigare le conseguenze ai pedoni in caso 

d'investimento nella parte anteriore dei veicoli e per quelli cosiddetti pesanti. 

Le PP.AA. tentano di adoperarsi per fronteggiare tali eventi negativi, con l'introduzione di svariate 

soluzioni e dispositivi. 

Tutti gli utenti della strada risultano piuttosto indisciplinati e non informati. Lo conferma il fatto, 

che le statistiche sono molto preoccupanti e l'ultima disposizione in materia di attraversamenti 

pedonali articolo 34 L. 120 del 29 Lug 2010 non è neanche conosciuta. Allora a questo punto, 

inutili sarebbero campagne informative, inviti a porre maggior rispetto per i pedoni, etc., 

considerata la scarsa sensibilità dei guidatori non solo al tema sottoposto, perché i messaggi non 

verrebbero ricevuti adeguatamente per il ripristinarsi della regola in vigore. Di conseguenza è 

opportuno quindi costringere ad imporre un qualcosa in più che obblighi e riporti a quel 

comportamento consono dettato dal buon senso e soprattutto dalle regole, per il problema 

evidenziato modificando gli artt. sopra riportati, ribadendo ed introducendo il concetto di un 

maggior rispetto per i pedoni. In definitiva attualmente accade che il pedone nonostante si trovi 

sulle strisce, non precedute da impianto semaforico che regoli il ciclo deve aspettare che fluiscano 

tutti i veicoli per poi intraprendere l'attraversamento, salvo qualche compiacente guidatore che gli 

permetta di proseguire il cammino. 

Statistiche ACI/ISTAT 2008 elaborate novembre 2009 

Statistiche ACI/ISTAT 2009 elaborate novembre 2010 (sono sottolineate) 

Il 29,8% dei pedoni deceduti attraversava sulle strisce (187 nel 2007, stima ACI), 

L’indice di mortalità dall’investimento di pedone (3,2 decessi ogni 100 incidenti), (3,3 decessi ogni 100 

incidenti), statistiche nere per i pedoni per categoria di utenti, morti 667 e feriti 20326, di cui morti 134 

e feriti 5870 solo a causa dei conducenti che non davano la precedenza ai pedoni sugli appositi 

attraversamenti. 

Nell’ambito dei comportamenti errati di guida, il mancato rispetto delle regole di precedenza, la guida 

distratta e la velocità troppo elevata sono le prime tre cause di incidente (fatta eccezione per le cause di 

natura imprecisata) e costituiscono da sole il 44% dei casi, costituiscono il 44,7% dei casi. 

Con riferimento all’ambito stradale, la prima causa di incidente sulle strade urbane è il mancato 

rispetto delle regole di precedenza o semaforiche (un quinto dei casi), mentre sulle strade extraurbane 

è la guida distratta (pari al 18,1%), seguita dalla guida con velocità troppo elevata (pari al 17,9%). Con 

riferimento all’ambito stradale, la prima causa di incidente sulle strade urbane è il mancato rispetto 

delle regole di precedenza o semaforiche (20,4%), mentre sulle strade extraurbane è la guida distratta 

o andamento indeciso (pari al 17,3%), seguita dalla guida con velocità troppo elevata (pari al 18,3%). 

L’investimento di pedone rappresenta l’8,5% degli incidenti, con 18.557 casi, in cui hanno perso la vita 

598 persone e 20.991 sono rimaste ferite. L’8,6% degli incidenti, con 18.472 casi in cui hanno perso la 

vita 611 persone e 20.887 sono rimaste ferite. 

Il comportamento scorretto del pedone si rileva in 9.547 casi e pesa per il 3,4% sul totale delle cause 


di incidente. 8.097 casi e pesa per il 3% sul totale delle cause di incidente. 

Il 69,8% dei morti e il 69,2% dei feriti a seguito di incidente stradale è costituito dai conducenti dei 

veicoli coinvolti, i passeggeri trasportati rappresentano il 16,5% dei morti e il 24,1% dei feriti mentre i 

pedoni, che costituiscono un’utenza debole della strada, risultano essere il 6,6% con 20640 dei feriti e 

ben il 13,7% dei decessi con 648 morti. 

Il 69,2% dei morti e il 69,4% dei feriti a seguito di incidente stradale è costituito dai conducenti dei 

veicoli coinvolti, i passeggeri trasportati rappresentano il 15% dei morti e il 24% dei feriti, i pedoni, 

che costituiscono un’utenza debole della strada, risultano essere il 6,6% con 20326 dei feriti e ben il 

15,7% dei decessi con 667 morti. 

Come accennato, il pedone è certamente il soggetto più debole fra le persone coinvolte. Il rischio di 

infortunio causato da investimento stradale è particolarmente alto per la popolazione anziana. Il valore 

massimo per quanto riguarda i morti (84) si registra nella fascia di età compresa tra 80 e 84 anni, mentre 

per i feriti (1.556) in quella tra 70 e 74 anni. 

Il pedone è uno dei soggetti più deboli fra le persone coinvolte. Il rischio di infortunio causato da 

investimento stradale è particolarmente alto per la popolazione anziana, più frequentemente coinvolta 

nel ruolo di pedone sulla strada. Il valore massimo per quanto riguarda i morti (107) si registra nella 

fascia di età compresa tra 80 e 84 anni, 

mentre per i feriti (1.575) in quella tra 70 e 74 anni. 


_______________5. Proposta migliorativa______________ 

La soluzione proposta è di anteporre lo stop per i mezzi di trasporto alle strisce pedonali . Lo 

scopo è di introdurre tale proposta nel C.d.S., per evitare, quanto più possibile gli investimenti e 

raddoppiare la responsabilità dei conducenti dei veicoli rispetto al pedone, sia intanto per il mancato 

stop precedente, sia poi per non essersi fermati sulle strisce, andando così da stimolare ed innalzare 

l'attenzione dei conducenti. Essa a differenza dell'utilizzo dei dispositivi elettronici è molto 

economica, funzionale e di facile applicazione. Lo stop fornisce e completa le informazioni recepite 

dai conducenti per organizzarsi all'avvicinamento di un passaggio pedonale, consapevoli del fatto 

che debbono azzerare la loro velocità, attendere l'eventuale passaggio dei pedoni e ripartire con 

attenzione, per proseguire la marcia. Questo reciproco scambio di informazioni semplice e 

comprensivo, agevola il dialogo tra i vari utenti della strada, migliorando la circolazione stradale nel 

suo insieme, innalzando la nostra sicurezza sui nastri d'asfalto, proprio eliminando quelle frequenti 

incomprensioni tra conducenti e pedoni, dovute rispettivamente all'incertezza del rispetto reciproco 

delle regole nell'intraprendere le azioni dovute. Tra le due parti ci sarebbe la consapevolezza delle 

reciproche attenzioni da porre, instaurandosi una certa fiducia, per il fatto che i veicoli devono 

fermarsi per i due motivi sopraccitati e per questo i pedoni attraversare con più tranquillità, 

comunque sempre prestando la massima cautela nell'intraprendere l'attraversamento stradale. 

Ovviamente spezzettare le strade di stop localizzandoli per ogni passaggio pedonale, provocherebbe 

rallentamenti delle correnti di traffico, col risultato di maggior stress ai conducenti mettendoli a 

dura prova, un po' come è accaduto con l'installazione di qualche semaforo in più. Per contro allora 

anche i pedoni e ciclisti dovrebbero abituarsi a loro favore nell'attraversare esclusivamente sui 

percorsi scelti e predisposti in funzione della sicurezza, essendo stati relativamente ridotti come 

numero per facilitare il traffico veicolare. 

- Ci sarebbe un generale leggero distanziamento tra i passaggi pedonali, ma risulterebbero più 

efficaci in sicurezza. 

- Meno strisce posizionate pericolosamente, più scorrevolezza della corrente veicolare, equivale a 

maggior sicurezza per tutti. 

- Responsabilizzare anche pedoni e ciclisti nell'attraversare sempre dove stabilito. Solo in casi 

d'emergenza l'attraversamento da parte dei pedoni sarebbe consentito al di fuori dei passaggi 

pedonali, che all'occorrenza i conducenti dovranno sempre rispettare, come vige attualmente la 

regola. 

Un equilibrio tra diminuzione d'impianti semaforici e di attraversamenti pedonali, con 

l'introduzione dello stop prima delle strisce zebrate. 

− Diminuire i passaggi pedonali, con l'introdurre della presente misura cautelativa in più, 

proprio in relazione alle consuete cattive abitudini. 

− Introduzione anche parziale della proposta, ai soli passaggi pedonali più a rischio, anche se 

qualsiasi attraversamento pedonale a raso ha di per sé già un elevato valore intrinseco 

considerevole di rischio, trattandosi di vite. 

− Cambiando concettualmente l'interazione tra veicoli e pedoni si avrebbe un maggior ordine 


dei flussi differenziati a vantaggio di stress, incidenti, sicurezza, etc. 

− Creare sottopassi per auto e passerelle elevate per i pedoni dove lo consenta il paesaggio e 

strada. 

− I segnali alti verticali (segnaletica verticale) sono molto di aiuto ai guidatori per individuare 

anticipatamente in sicurezza il giusto punto dell'attraversamento pedonale, specie con scarsa 

visuale per eventuali ostacoli dinanzi, scarsa visibilità dovuta ad avversi fenomeni 

meteorologici od abbagliati per qualsivoglia motivo, così da organizzarsi in anticipo per la 

giusta manovra di arresto veicolo, nei riguardi degli utenti deboli. Utile soprattutto con i 

veicoli ingombranti davanti a noi, che a nostro giudizio possano essersi fermati senza 

motivo, che invece hanno dato precedenza ai pedoni a noi non visibili in quel frangente, ma 

visibili solo quando pericolosamente a pochi centimetri dal nostro veicolo, non avendo 

avuto la corretta visuale ed ancor prima una preventiva segnalazione, proprio dalla 

segnaletica verticale. Dovrebbero esserci in ogni passaggio pedonale, anche se 

semaforizzato. 

− Altri aspetti strettamente correlati, sono la linea di demarcazione delle strisce e dei semafori, 

puntualmente oltrepassata dai veicoli e motocicli. Anche i marciapiedi sono utilizzati come 

percorso alternativo alle strade trafficate e come posteggio, specie dai motocicli e biciclette. 

− Pericolo per i pedoni che percorrono i marciapiedi, per eventuali cadute dei motocicli 

parcheggiati proprio sui marciapiedi, con danni anche alle auto parcheggiate nelle vicinanze. 

− La maggior parte delle volte i conducenti alla vista dei pedoni o anche per altre situazioni 

non intervengono in modo preventivo e difensivo rallentando e frenando, ma intraprendono 

queste azioni all'ultimo momento sperando nella rinuncia del pedone col rischio di brusche 


frenate. Infatti un veicolo alla velocità di Km/h 50 condotta da conducente con media 

dimestichezza alla guida, dal momento che pensa di frenare e per poter completare l'arresto 

ad una distanza di sicurezza dal pedone ha bisogno anche di una spazio di circa m.40. Tale 

distanza spazio di arresto effettivo è caratterizzata dal tempo di reazione e dallo spazio di 

frenata. E' per lo più il tempo di reazione del conducente a contribuire ad innalzare i valori 

considerati, perché spesso e volentieri il ritardo è voluto, proprio per una cattiva abitudine 

acquisita nell'intraprendere la manovra all'ultimo istante, anche se tale situazione è stata 

percepita in anticipo e non per le caratteristiche dell'impianto frenante. Un po' come accade 

spesso per gli incidenti stradali, che quando si ha ragione si fà finta di non vedere, proprio 

per l'errata applicazione di un princìpio, trascurando totalmente la prudenza, col risultato che 

poi ci debba fermare per il sinistro accaduto, con relativi danni patiti e provocati dovuti alla 

mancanza di buon senso e prevenzione inapplicati. Insomma adottare una cosiddetta guida 

difensiva, che unisce le nozioni teorico-pratiche di guida combinate con un atteggiamento 

mentale che tende a prevenire le situazioni di pericolo, sia per i conducenti, che per gli altri 

utenti della strada, tenendo conto non solo le regole del C.d.S., ma anche altri aspetti 

importantissimi, come le condizioni psico-fisiche del conducente, il mezzo stesso che si stà 

guidando, i veicoli intorno, le condizioni della strada e la presenza degli altri utenti della 

strada soprattutto quelli deboli. 

Da qui ne discende che la procedura proposta merita quella considerazione per valutarne la 

possibile introduzione nel C.d.S., proprio per i motivi sin qui esposti a tutela di noi tutti. 

I^ pubblicazione 16 novembre 2010 Paolo Castorino 

Aggiornamento 18 dicembre 2010

“STOP ALLE STRISCE PEDONALI”

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