BRENNER BASISTUNNEL GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO

Von der Europäischen Union kofinanziert 

Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V) 

Cofinanziato dall’Unione europea 

Rete transeuropea di trasporto (TEN-T) 

AUSBAU 

EISENBAHNACHSE 

MÜNCHEN - VERONA 

BRENNER 

BASISTUNNEL 

ÄNDERUNGSOPERAT EINBINDUNG 

UMFAHRUNG INNSBRUCK 

POTENZIAMENTO 

ASSE FERROVIARIO 

MONACO - VERONA 

GALLERIA DI BASE 

DEL BRENNERO 

ELABORATI DI MODIFICA ALLACCIA- 

MENTO CIRCONVALLAZIONE 

INNSBRUCK 

Fachbereich 

III – Grundlagen für die Planung 

Thema 

Sicherheitskonzept und 

Aerodynamik - Klima - Lüftung 

Dokumentenart 

Technischer Bericht 

Dokumenteninhalt 

Settore 

III – Dati di base per la progettazione 

Tema 

Concetto di sicurezza e 

aerodinamica – clima - ventilazione 

Tipo Documento 

Relazione tecnica 

Contenuto documento 

Zusammenfassender technischer Bericht 

Relazione tecnica di sintesi 

Bearbeitet / elaborato 

Geprüft / verificato 

Freigegeben / autorizzato 

Datum / data 

Datum / data 

Datum / data 

Freigabe BBT 

Delibera BBT 

20.04.2013 

Name / nome 

Matousek / Rudin 

Name / nome 

Name / nome 

Masstab / scala 

- : - 

Projektkilometer / 

progressiva di progetto 

Kilometer / progressiva 

Dr. Johann Hager 

30.04.2013 

von / da 

bis / a 

bei / al 

3,457 

8,103 

von / da bis / a bei / al 

Staat 

Stato 

Los 

Lotto 

Einheit 

Unità 

Nummer 

Numero 

Vertrag 

Contratto 

Fachb. 

Settore 

Thema 

Tema 

Dokumentenart 

Tipo Documento 

Nummer 

Codice 

Revision 

Revisione 

01 - Ü01 - EP - 001 D0616 - III - 03 - TB - 15319 - 30

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 2 von/di 38 

Brenner Basistunnel BBT SE 

Änderungsoperat Einbindung Umfahrung Innsbruck 

Elaborati di modifica allacciamento circonvall. Innsbruck 

Tunnelsicherheit und Aerodynamik – Klima - Lüftung 

Concetto di sicurezza e aerodinamica – clima - ventilazione 



Bearbeitungsstand 

Stato di elaborazione 

Revision 

Revisione 

Änderungen / Cambiamenti 

Verantwortlicher Änderung 

Responsabile modifica 

Datum 

Data 

30 Einreichprojekt, Ergänzungen und Anpassungen nach Besprechung vom 17.05.2013 mit §31a-Gutachter BBT/Rudin 19.05.2013 

01 Erstversion / Prima Versione Matousek / Rudin 20.04.2013









I N H A L T S V E R Z E I C H N I S 

I N D I C E 

1. EINLEITUNG ................................................................................................................................................. 5 

1. INTRODUZIONE ........................................................................................................................................... 5 

2. PROJEKTÄNDERUNGEN UND AUSWIRKUNGEN ................................................................................... 6 

2. MODIFICHE PROGETTUALI E RIPERCUSSIONI ...................................................................................... 6 

3. BEURTEILUNG SICHERHEIT DER VERLÄNGERUNG DES RETTUNGSSTOLLENS UMFAHRUNG 

INNSBRUCK UND DER NEUEN NHS INNSBRUCK .................................................................................. 8 

3. VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA DEL PROLUNGAMENTO DEL CUNICOLO DI SOCCORSO E 

DELLA NUOVA FERMATA D`EMERGENZA INNSBRUCK ....................................................................... 8 

4. BEURTEILUNG AERODYNAMIK, KLIMA UND LÜFTUNG DER VERLÄNGERUNG DES 

RETTUNGSSTOLLENS UMFAHRUNG INNBSRUCK .............................................................................. 10 

4. VALUTAZIONE AERODINAMICA, CLIMA E VENTILAZIONE DEL TRATTO ALLUNGATO DEL 

CUNICOLO DI SOCCORSO CIRCONVALLAZIONE DI INNSBRUCK ..................................................... 10 

5. BEURTEILUNG LÜFTUNG DER NEUEN NHS INNSBRUCK .................................................................. 13 

5. VALUTAZIONE VENTILAZIONE DELLA NUOVA FERMATA D’EMERGENZA INNSBRUCK ............... 13 

5.1. Lage der Nothaltestellen und Überleitstellen .............................................................................................. 13 

5.1. Posizione delle fermate di emergenza e dei posti di comunicazione .......................................................... 13 

5.2. Ausgestaltung der Nothaltestelle in Innsbruck ............................................................................................ 14 

5.2. Geometria del posto di fermata di emergenza ............................................................................................ 14 

5.3. Funktionsweise der NHS in Innsbruck ........................................................................................................ 16 

5.3. Funzionamento dei FDE .............................................................................................................................. 16 

5.3.1. Normalbetrieb .................................................................................................................................. 16 

5.3.1. Esercizio normale ............................................................................................................................ 16 

5.3.2. Instandhaltungsfall .......................................................................................................................... 16 

5.3.2. Caso di manutenzione .................................................................................................................... 16 

5.3.3. Ereignisfall ....................................................................................................................................... 17 

5.3.3. Caso di evento ................................................................................................................................ 17 

6. ANHANG – ERLÄUTERUNGEN ZUR BELÜFTUNG DES RETTUNGSSTOLLENS ............................... 21 

6. ALLEGATO - ILLUSTRAZIONE DELLA VENTILAZIONE NEL CUNICOLO DI SOCCORSO ................. 21 

6.1. Ausgestaltung der Verbindung der Seitenkorridore zum Entwässerungsstollen – Abtrennung der beiden 

Systeme und die Belüftung der Verbindung im Normal- und Ereignisbetrieb ............................................. 21 

6.1. Configurazione del collegamento con i corridoi laterali del cunicolo di drenaggio - separazione dei due 

sistemi e ventilazione del collegamento durante l'esercizio normale e in caso di evento incidentale. ....... 21 

6.2. Auswirkungen von Leckagen in den zusätzlichen Verbindungen zum Bahntunnel auf die Belüftung des 

Rettungsstollens .......................................................................................................................................... 22 

6.2. Effetti delle perdite nei collegamenti aggiuntivi alla galleria di linea sulla ventilazione del cunicolo di 

soccorso. ..................................................................................................................................................... 22 

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6.3. Abwärmeleistung der technischen Einrichtungen in den Nischen der Seitenkorridore Ost und West und 

erforderlicher Luftbedarf zur Abfuhr des Wärmeeintrages .......................................................................... 22 

6.3. Calore di scarico degli impianti nelle nicchie dei corridoi laterali est ed ovest e fabbisogno di aria per 

l'estrazione del calore. ................................................................................................................................. 22 

6.4. Auswirkung der längeren Fahrstrecke in den Seitenkorridoren auf den Schadstoffeintrag – Erforderliche 

Luftmenge zur Verdünnung der Schadstoffe ............................................................................................. 24 

6.4. Effetti della percorrenza allungata nei corridoi laterali sull'apporto di inquinanti - quantità d'aria necessaria 

per la diluizione di tali inquinanti dell'aria .................................................................................................... 24 

6.5. Erhöhung der Drücke (Kräfte) auf die Fluchttüren auf Grund der Verlängerung des Rettungsstollens .... 26 

6.5. Aumento delle pressioni (forze agenti) sulle porte di fuga in seguito al prolungamento del cunicolo di 

soccorso ...................................................................................................................................................... 26 

6.6. Auswirkung der neuen Streckenführung der Verbindungstunnel auf den Ereignisfall (Rezirkulation von 

Rauch) und auf den Normalbetrieb (Rezirkulation von warmer Tunnelluft) ................................................ 26 

6.6. Effetto del nuovo tracciato della galleria di collegamento sul caso di evento incidentale (ricircolo del fumo) 

e sull'esercizio regolare (ricircolo di aria calda dalla galleria) ..................................................................... 26 

7. ANHANG – LÜFTUNGSSZENARIEN FÜR DEN NORMAL-, ERHALTUNGS- UND EREIGNISFALL .... 28 

7. ALLEGATO - SCENARI DI VENTILAZIONE PER L'ESERCIZIO REGOLARE, LA MANUTENZIONE E 

L'EVENTO AVVERSO ................................................................................................................................ 28 

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1. EINLEITUNG 1. INTRODUZIONE 

Siehe Dokument 00-Ü01-GD-001_D0616-I-01-TB- 

15101 „Zusammenfassender Technischer Bericht“ 

Si veda il documento 00-Ü01-GD-001_D0616-I-01- 

TB-15101 “Relazione tecnica di sintesi”. 

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2. PROJEKTÄNDERUNGEN UND AUSWIR- 

KUNGEN 

Die Einbindung des Umfahrungstunnels Innsbruck erfolgt 

niveaugleich, d.h. die Verbindungsgleise führen 

zunächst in den vorbereiteten, zweigleisigen Abzweigstutzen 

des bestehenden Umfahrungstunnels. An den 

Abzweigstutzen schliessen der Verbindungstunnel Ost 

und der Verbindungstunnel West zum Basistunnel an. 

Die Verbindungstunnel überwerfen sich, wodurch der 

Wechsel von Rechts- auf Linksbetrieb sichergestellt 

wird. Die Verbindungstunnel haben eine Trennwand, 

wodurch in jedem Verbindungstunnel ein vom Fahrraum 

abgetrennter Fluchtweg (Sicherheitskorridor) 

entsteht. Die Fluchtwege (Sicherheitskorridore) sind 

an den Rettungsstollen Tulfes angeschlossen und 

werden von dort mit Frischluft versorgt. 

Die Trennwände in den Verbindungstunneln haben alle 

333 m Türen, wodurch ein direkter Zugang in den 

jeweiligen Fluchtweg (Sicherheitskorridor) sichergestellt 

wird. Am Ende des jeweiligen Fluchtweges (Sicherheitskorridors) 

ist ein Wendeplatz. Ausweichnischen 

sind alle 333 m und Wendenischen alle 1'000 m 

angeordnet. Eine Evakuierung erfolgt mit Fahrzeugen 

über den Rettungsstollen Tulfes bis zum Portal Tulfes 

oder zum Portal des Zufahrtstunnels Ampass. 

Die Fluchtwege (Sicherheitskorridore) sind an ihrem 

westlichen Ende über befahrbare Rampen mit dem 

Entwässerungsstollen verbunden. Diese Verbindungen 

dienen neben Erhaltungszwecken auch als zusätzliche 

Zugänge für Rettungskräfte bzw. Ereignisdienste. 

Durch die niveaugleiche Einbindung des Umfahrungstunnels 

Innsbruck entfällt ein Teil des abzweigenden 

Verbindungstunnels Ost inkl. dessen Unterquerung 

des Umfahrungstunnels. Dies wirkt sich positiv auf den 

Bahnbetrieb im Umfahrungstunnel während der Bauphase 

und auf Termine und Kosten aus. Jedoch muss 

der Wechsel von Rechts- auf Linksbetrieb durch eine 

Überwerfung der Verbindungstunnel sichergestellt 

werden. Durch die Fluchtwege (Sicherheitskorridore) 

entfallen die langen Querschläge zwischen den Verbindungstunneln 

mit deren speziellen Lüftungsmaßnahmen. 

Die Fluchtwege werden sehr kurz. 

2. MODIFICHE PROGETTUALI E RIPER- 

CUSSIONI 

L'allacciamento della circonvallazione di Innsbruck 

avviene a livello, il che significa che i binari di 

collegamento portano prima nel tronco di 

diramazione della galleria di circonvallazione 

esistente, predisposto a binario doppio. Al tronco di 

diramazione si allacciano la galleria di collegamento 

est e la galleria di collegamento ovest della Galleria 

di base. Le gallerie di collegamento presentano un 

salto di montone, garantendo così il cambio del 

senso di marcia da destra a sinistra. Le galleria di 

collegamento presentano una parete divisoria, 

creando così in ogni galleria di collegamento una via 

di fuga separata dall'area in cui transitano i treni 

(corridoio di sicurezza). Le vie di fuga (i corridoi di 

sicurezza) sono collegate al cunicolo di soccorso di 

Tulfes e ricevono da lì l'apporto di aria fresca. 

Le pareti divisorie nelle gallerie di collegamento sono 

provvisti di portoni ad intervalli di 333 m, garantendo 

così un accesso diretto alla relativa via di fuga (o corridoio 

di sicurezza). Alla fine di ogni via di fuga (o 

corridoio di sicurezza) si trova un piazzale di 

manovra. Le nicchie di diramazione sono disposte ad 

intervalli di 333 m e le nicchie di manovra o 

inversione ad intervalli di 1000 m. L'evacuazione 

avviene per mezzo di veicoli attraverso il cunicolo di 

soccorso di Tulfes fino all'imbocco di Tulves o 

all'imbocco della galleria di accesso di Ampass. 

Le vie di fuga (i corridoi di sicurezza) sono collegati 

all'estremità ovest con il cunicolo di drenaggio tramite 

rampe carrabili. Tali collegamenti servono. oltre che 

alla manutenzione, anche come accessi 

supplementari per le forze di soccorso e intervento in 

caso di incidente. 

Grazie all'allacciamento a livello della 

circonvallazione di Innsbruck, viene a mancare una 

parte della diramazione della galleria di collegamento 

est, compreso il sottopassaggio della 

circonvallazione stessa. Questo ha effetti positivi per 

l'esercizio ferroviario nella circonvallazione durante la 

fase costruttiva e anche in termini di scadenze e di 

costi. Tuttavia, è necessario garantire il cambio dalla 

circolazione a destra a quella a sinistra tramite la 

realizzazione di un salto di montone delle gallerie di 

collegamento. Con le vie di fuga (i corridoi di 

sicurezza) vengono a mancare i lunghi cunicoli 

trasversali tra le gallerie di collegamento con il 

relativo sistema speciale di ventilazione. Le vie di fuga 

sono pertanto molto corte. 

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Durch die niveaugleiche Abzweigung der beiden Verbindungsgleise 

ergibt sich eine lokale Erhöhung der 

Gefährdung im Abzweigungsbereich (Entgleisung, Zusammenstoß, 

Flankenfahrt), der durch die Anwendung 

des üblichen, dem Stand der Technik entsprechenden, 

technischen und betrieblichen Regelwerks begegnet 

wird. 

Die Fluchtwege im Abzweigungsbereich werden – unter 

Berücksichtigung der geomechanischen Randbedingungen 

– mittels des Verbindungsstollens-West 

und des Querschlages-West mit dem Rettungsstollen 

Tulfes verbunden. Der Fluchtweg (Sicherheitskorridor) 

des Verbindungstunnels West führt über den oben genannten 

Verbindungsstollen-West in den Rettungsstollen 

Tulfes. Der Fluchtweg (Sicherheitskorridor) des 

Verbindungstunnels Ost mündet direkt in den Rettungsstollen 

Tulfes. 

Die Trennwände sind im Ereignisfall – wie bei anderen 

Tunneln auch – Einwirkungen ausgesetzt. Die Trennwände 

müssen gegen diese Einwirkungen, spezifisch 

gegen Brand und Anprallkräfte (Brände, Explosionen, 

Zusammenstöße, Entgleisungen), bemessen werden. 

Die Multifunktionsstelle (MFS) Innsbruck entfällt und 

wird durch die neue Nothaltestelle (NHS) Innsbruck 

bei km 6+515 sowie die Überleitstelle bei km 7,5 ersetzt. 

Die NHS Innsbruck ist 470 m lang und hat 6 

Verbindungstunnel zum Mittelstollen, welcher mittig 

zwischen den Fahrröhren des BBT liegt. Der Mittelstollen 

dient im Ereignisfall als sicherer Bereich sowie als 

Wartebereich für Passagiere und Personal bis zum 

Eintreffen des Evakuierungszuges. 

Durch die räumliche Trennung der Nothaltestelle Innsbruck 

von der Überleitstelle ist es erforderlich die 

Überleitstelle (gegenläufige Gleisverbindung) um ca. 

806 m nach Süden zu verschieben. 

Die Multifunktionsstellen St. Jodok und Trens sind 

derzeit nicht Gegenstand des Verfahrens, da sie ausserhalb 

des Änderungsbereiches liegen. 

In einer nächsten Projektänderung ist vorgesehen, 

auch die MFS St. Jodok und Trens an die NHS Innsbruck 

anzupassen. 

Con la diramazione a raso dei due binari di 

collegamento si ha un aumento localizzato del 

pericolo nella zona della diramazione (deragliamento, 

scontro frontale, scontro laterale) a cui si farà fronte 

applicando le usuali regole tecniche e di esercizio 

corrispondenti allo stato dell'arte e della tecnica. 

Le vie di fuga nell'area della diramazione saranno - 

tenendo in considerazione le condizioni geomeccaniche 

di contorno - collegate con il cunicolo di soccorso 

di Tulfes tramite il cunicolo di interconnessione ovest 

e il cunicolo trasversale ovest. La via di fuga 

(corridoio di sicurezza) della galleria di collegamento 

ovest passa per il suddetto cunicolo di 

interconnessione ovest per arrivare al cunicolo di 

soccorso di Tulfes. La via di fuga (corridoio di 

sicurezza) della galleria di collegamento est sfocia 

direttamente nel cunicolo di soccorso di Tulfes. 

In caso di incidente, le pareti divisorie possono subire 

effetti avversi. Ne deve pertanto essere misurata la 

resistenza a tali effetti, specificamente all'incendio e 

agli urti (incendi, esplosioni, scontri, deragliamenti). 

Il posto multifunzione Innsbruck verrà eliminato e sostituito 

dalla nuova fermata di emergenza Innsbruck 

alla prog. 6+515 nonché dal posto di comunicazione 

situato alla prog. 7,5. La fermata di emergenza Innsbruck 

è lunga 470 m e dispone di 6 gallerie di collegamento 

con il cunicolo intermedio, il quale è ubicato 

in posizione centrale tra le canne della Galleria 

di base del Brennero. In caso di evento incidentale, il 

cunicolo centrale serve come spazio sicuro nonché 

come spazio d'attesa per passeggeri e personale fino 

all'arrivo del treno di soccorso. 

La separazione spaziale della fermata di emergenza 

Innsbruck dal posto di comunicazione richiede lo 

spostamento di quest'ultimo (binario di collegamento 

in direzione opposta) di 806 m circa verso sud. 

Attualmente, i PMF St. Jodok e Trens non vengono 

considerati nel procedimento in oggetto, in quanto 

sono situati al di fuori dell'area modificata. 

Nel corso di una successiva modifica progettuale è 

previsto anche l'adattamento dei PMF St. Jodok e 

Trens alla fermata d’emergenza Innsbruck. 

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3. BEURTEILUNG SICHERHEIT DER VER- 

LÄNGERUNG DES RETTUNGSSTOL- 

LENS UMFAHRUNG INNSBRUCK UND 

DER NEUEN NHS INNSBRUCK 

Durch die gewählte Lösung wird während des Baues 

die Beeinträchtigung des Bahnbetriebs im Umfahrungstunnel 

maßgeblich reduziert, Erstellungskosten 

werden gesenkt und Bauzeiten verkürzt. In Bezug auf 

die Sicherheit werden die Maßnahmen gemäß dem 

üblichen, dem Stand der Technik entsprechenden, 

technischen und betrieblichen Regelwerk getroffen. In 

Bezug auf die baulichen Maßnahmen kommt dem 

Tragwiderstand der Trennwände, spezifisch gegen 

Brand und Anprallkräfte (Brände, Explosionen, Zusammenstöße, 

Entgleisungen), eine zentrale Bedeutung 

zu. 

Durch die Fluchtwege (Sicherheitskorridore) in den 

Verbindungstunneln werden folgende Vorteile bzw. 

Verbesserung betreffend Sicherheit erreicht: 

 

Die sonst erforderlichen, langen Querschläge 

mit deren speziellen Lüftungsmassnahmen 

entfallen. 

Die Frischluftversorgung bzw. die lüftungstechnischen 

Massnahmen werden vereinfacht. 

 

 

 

 

Es entstehen sehr kurze Fluchtwege in den 

geschützten Bereich. 

Die Flucht- und Rettungswege werden vereinheitlich 

(Umfahrungs- und Verbindungstunnel). 

Selbst- und Fremdrettung werden erleichtert. 

Rettungs- bzw. Einsatzkräfte haben eine zusätzliche 

Zugangsmöglichkeit vom Entwässerungsstollen 

her. 

Durch die Fluchtwege (Sicherheitskorridore) und durch 

die getroffenen Maßnahmen werden die in den Verbindungstunneln 

möglichen Risiken weitgehend reduziert, 

und das geforderte Sicherheitsniveau wird erreicht. 

Ausgehend von der Neubeurteilung der Tunnelsicherheit 

in Bezug auf den heutigen Stand der Technik 

(Technische Spezifikation für die Interoperabilität) 

wurden die Überleitstellen ausserhalb der Nothaltestellen 

angeordnet. Wegen der wesentlichen Vereinfachung 

gegenüber dem genehmigten Projekt 2009, 

wegen der Erfahrungen bei der Genehmigung des 

Lötschberg Basistunnels und dessen betrieblicher Er- 

3. VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA 

DEL PROLUNGAMENTO DEL CUNICO- 

LO DI SOCCORSO E DELLA NUOVA 

FERMATA D`EMERGENZA INNSBRUCK 

La soluzione scelta riduce notevolmente l'intralcio 

all'esercizio ferroviario nella circonvallazione durante 

la fase costruttiva, riducendo inoltre anche i costi ed i 

tempi di realizzazione. Per quanto concerne la 

sicurezza si applicheranno le usuali regole tecniche e 

di esercizio corrispondenti allo stato dell'arte e della 

tecnica. Per quanto concerne gli interventi costruttivi, 

ha importanza fondamentale la resistenza della 

pareti divisorie, specificamente all'incendio e agli urti 

(incendi, esplosioni, scontri, deragliamenti). 

Grazie alle vie di fuga (i corridoi di sicurezza) nelle 

galleria di collegamento si ottengono i seguenti 

vantaggi o miglioramenti in termini di sicurezza: 

vengono a mancare i cunicoli trasversali 

lunghi che sarebbero altrimenti necessari, 

con il relativo sistema speciale di 

ventilazione. 

 

 

 

 

 

L'apporto di aria fresca e in genere il sistema 

di ventilazione vengono semplificati. 

Ne risultano vie di fuga molto corte nell'area 

protetta. 

Le vie di fuga e di soccorso vengono 

uniformate (gallerie di circonvallazione e dicollegamento). 

In tal modo si facilitano sia l'autosoccorso 

che il soccorso prestato da terzi. 

Le forze di soccorso e di intervento hanno 

una ulteriore possibilità di accesso dal 

cunicolo di drenaggio. 

La presenza delle vie di fuga (corridoi di sicurezza) e 

le misure adottate ridurranno ampiamente i rischi 

possibili nelle gallerie di collegamento, raggiungendo 

così il livello di sicurezza richiesto. 

Sulla base della nuova valutazione della sicurezza in 

galleria in relazione allo stato attuale della tecnica 

(Specifica tecnica di interoperabilità), i posti di comunicazione 

sono stati posizionati al di fuori delle fermate 

di emergenza. In seguito alla notevole semplificazione 

rispetto al progetto approvato nel 2009, sulla 

base delle esperienze acquisite nell'ambito delle autorizzazioni 

per la galleria di base del Lötschberg e le 

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probung und wegen der großen Kosteneinsparung, 

wurde in Innsbruck die NHS gemäss Lötschberg Basistunnel 

mit baulichen und lüftungstechnischen Optimierungen 

vorgesehen. Dazu gehören die Entrauchung 

über eine Zwischendecke und die Vereinfachung 

der Lüftungssteuerung durch zwei Entlastungsstollen 

am Ende des Mittelstollens. Die Länge des 

Nothaltebereichs, die Anzahl und die Distanz der Verbindungsstollen 

aus dem Nothaltebereich in den Mittelstollen 

(Wartebereich), sowie die Funktion der NHS 

hat sich gegenüber der NHS im genehmigten Projekt 

nicht verändert. Mit der neuen NHS in Innsbruck werden 

alle sicherheitsrelevanten Anforderungen erfüllt. 

Durch die neue mittige Lage des sicheren Bereiches 

(Warteraum des Mittelstollens) ist die Ausstiegsrichtung 

- wie auch in den Haupttunneln - auf der rechten 

Seite, was gegenüber der NHS im genehmigten Projekt 

2009 als besser beurteilt werden kann. 

In einer nächsten Projektänderung ist vorgesehen, 

auch die MFS St. Jodok und Trens an die NHS Innsbruck 

anzupassen. 

Eine detaillierte Überprüfung der aerodynamischen 

Verhältnisse erfolgt in einer späteren Projektphase. 

sue prove d'esercizio e in considerazione del notevole 

risparmio sui costi è stata prevista a Innsbruck la 

fermata d’emergenza come nella galleria di base del 

Lötschberg con ottimizzazioni costruttive e in materia 

di ventilazione. Queste comprendono anche l'estrazione 

del fumo attraverso la soletta intermedia e la 

semplificazione del controllo della ventilazione attraverso 

due cunicoli di scarico alla fine del cunicolo 

centrale. Sono rimasti invariati rispetto al progetto 

approvato la lunghezza dell'area di emergenza, il 

numero e la distanza dei cunicoli di collegamento tra 

area di emergenza e cunicolo centrale (area d'attesa) 

nonché la funzione della fermata d’emergenza. La 

nuova fermata d’emergenza Innsbruck soddisfa tutte 

le esigenze di sicurezza. Grazie alla nuova posizione 

centrale dell'area sicura (area d'attesa del cunicolo 

centrale), si scende al lato destro - come nelle gallerie 

principali - il che può essere considerata la soluzione 

migliore rispetto a quella del progetto approvato 

2009. 

Nel corso di una successiva modifica progettuale è 

previsto anche l'adattamento dei PMF St. Jodok e 

Trens alla fermata d’emergenza Innsbruck. 

La verifica dettagliata del dimensionamento aerodinamico 

è prevista in una fase successiva del progetto. 

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4. BEURTEILUNG AERODYNAMIK, KLIMA 

UND LÜFTUNG DER VERLÄNGERUNG 

DES RETTUNGSSTOLLENS UMFAH- 

RUNG INNBSRUCK 

Durch die Anbindung der Fluchtwege (Sicherheitskorridore) 

der Verbindungstunnel Ost und West an den 

Rettungsstollen des Umfahrungstunnels und durch den 

Wegfall der Querschläge entlang der Verbindungstunnel 

ergibt sich eine deutliche Vereinfachung der Lüftung. 

Bei einem Zugbrandereignis im Umfahrungs- und 

Verbindungstunnel erfolgt eine Flucht der Personen in 

den unter Überdruck stehenden Rettungsstollen bzw. 

Sicherheitskorridor. Die bisher vorgesehenen Lüftungsmassnahmen 

im Basistunnel bei einem Zugbrandereignis 

im Umfahrungs- bzw. Verbindungstunnel 

zur Vermeidung einer Rauchausbreitung in den Basistunnel 

können beibehaltet werden. 

Durch die neue Anordnung der Fluchtverbindungen im 

Abzweigbereich des Umfahrungstunnels und den Verbindungstunneln 

und aufgrund der längeren Lüftungswege 

in den Seitenkorridoren entlang der Verbindungstunnel 

muss mit einem geringfügig höheren 

Druck an den Ventilatoren in der Lüftungszentrale Tulfes 

ausgegangen werden. Für die Einhaltung der Lüftungsziele 

(angestrebter Luftwechsel im Rettungsstollen, 

im Zufahrtstunnel Ampass und in den Seitenkorridoren, 

notwendige Abgasverdünnung während der 

Evakuierung durch Busse und die minimale Durchströmungsgeschwindigkeit 

der Fluchttüren während 

der Selbstrettung) ist eine Erhöhung der Zuluftmenge 

an den Ventilatoren nicht erforderlich. Die gewünschte 

Einstellung der Luftmengenverteilung in den einzelnen 

belüfteten Tunnelabschnitten kann mit den Überdruckklappen 

neben der Fahrzeugschleuse im Zufahrtsstollen 

Ampass und in den Überdruckklappen neben den 

hintersten Fluchttüren in den Seitenkorridoren eingestellt 

werden. Eine detaillierte Berechnung der Druckverhältnisse 

an den Zuluftventilatoren, die Überprüfung 

der Luftmengenverteilung im Rettungsstollen, Zugangsstollen, 

den Seitenkorridoren und den Fluchttüren 

erfolgt in einer späteren Projektphase. 

In den folgenden beiden Abbildungen sind für den Rettungsstollen 

Tulfes- bzw. dem Verbindungsstollen- 

West und dem Querschlag-West sowie für die Fluchtwege 

(Seitenkorridore) die Lüftungsszenarien für den 

Normal-, Instandhaltungs- und Ereignisfall dargestellt. 

4. VALUTAZIONE AERODINAMICA, CLI- 

MA E VENTILAZIONE DEL TRATTO AL- 

LUNGATO DEL CUNICOLO DI SOC- 

CORSO CIRCONVALLAZIONE DI IN- 

NSBRUCK 

Grazie all'allacciamento delle vie di fuga (corridoi di 

sicurezza) delle gallerie di collegamento est ed ovest 

al cunicolo di soccorso della circonvallazione e 

venendo a mancare i cunicoli trasversali lungo le 

gallerie di collegamento, la ventilazione viene 

notevolmente semplificata. In caso di treno 

incendiato nelle gallerie di circonvallazione e 

collegamento, la fuga delle persone avverrà tramite il 

cunicolo di soccorso o corridoio di sicurezza tenuto in 

sovrappressione Il sistema di ventilazione finora 

previsto nella Galleria di base per evitarvi la 

propagazione del fumo in caso di un treno incendiato 

nelle gallerie di circonvallazione e collegamento può 

essere mantenuto. 

Grazie alla nuova disposizione dei collegamenti di 

fuga nell'area di diramazione della circonvallazione e 

a causa dei percorsi più lunghi per la ventilazione nei 

corridoi laterali lungo le gallerie di collegamento, si 

dovrà prevedere una pressione leggermente 

superiore per i ventilatori nella centrale di 

ventilazione di Tulfes. Per raggiungere gli obiettivi di 

ventilazione (cambio dell'aria nel cunicolo di 

soccorso, nella galleria di accesso di Ampass e nei 

corridoi laterali, diluizione necessaria dei gas di 

scarico durante l'evacuazione con bus e la velocità di 

corrente minima delle porte di fuga durante 

l'autosalvataggio) non è necessario aumentare il volume 

di aria in entrata dai ventilatori. L'impostazione 

desiderata della ventilazione nelle singole sezioni di 

galleria può essere realizzata con serrande a 

sovrappressione accanto alla chiusa per veicoli nel 

cunicolo di accesso di Ampass e le serrande a 

sovrappressione accanto alle porte di fuga posteriori 

nei corridoi laterali. Nell'ambito della progettazione di 

sistema transfrontaliera si effettuerà un calcolo 

dettagliato della pressione presso i ventilatori di 

approvvigionamento e la verifica della distribuzione 

delle masse d'aria nel cunicolo di soccorso, nei 

cunicoli di accesso, nei corridoi laterali e presso le 

porte di fuga. 

Nelle immagini seguenti sono rappresentati gli scenari 

di ventilazione per l'esercizio normale, per la 

manutenzione e in caso di evento avverso per il cunicolo 

di soccorso di Tulfes e/o il cunicolo di collegamento 

ovest e il cunicolo trasversale ovest nonché 

per le vie di fuga (corridoi laterali). 

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Seitenkorridor 

Verbdindungstunnel Ost 

Wendeplatz 

Klappe zum 

Verbindungs- 

Klappe 

tunnel Ost 

Klappe zum 

Verbindungstunnel 

Klappe West 

Verbdindungstunnel West 


Wendeplatz 

Fluchttüren 

Bahntunnel Umfahrung Innsbruck 

Fahrzeugschleuse 

Querschläge 

Sicherheits- bzw. Rettungsstollen 

Ventilatoren 

Ausweich-/Wendenischen 

Zufahrtstunnel 


Klappe 

LüBBT8.xls 

Abbildung 1: 

Lüftung des Sicherheits- bzw. Rettungsstollen 

Tulfes mit den Seitenkorridoren 

im Normalfall bzw. Instandhaltungsfall 

Illustrazione 1: Ventilazione del cunicolo di sicurezza 

o di soccorso di Tulfes con i corridoi 

laterali in corso di esercizio normale 

o di manutenzione 

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Verbdindungstunnel Ost 

Wendeplatz Klappe zum 

Klappe 


West 

Klappe zum 


Ost 

Klappe 

Verbdindungstunnel West 


Wendeplatz 

Fluchttüren 

Bahntunnel Umfahrung Innsbruck 


Querschläge 

Sicherheits- bzw. Rettungsstollen 

Ventilatoren 

Ausweich-/Wendenischen 

Zufahrtstunnel 


Klappe 

LüBBT8.xls 

Abbildung 2: 

Lüftung des Sicherheits- bzw. Rettungsstollen 

Tulfes mit den Seitenkorridoren 

im Ereignisfall (Beispiel Ereignis 

im Verbindungstunnel West) 

Illustrazione 2: Ventilazione del cunicolo di sicurezza 

o di soccorso di Tulfes con i corridoi 

laterali in caso di incidente (ad es. un 

evento avverso nella galleria di 

collegamento ovest) 

Es ist zu erwarten, dass die Auswirkung der Projektänderung 

auf die Tunnelaerodynamik (geringfügig kürzere 

Verbindungstunnel und nahezu gleiche Tunnelgradiente) 

und das Tunnelklima (kürzere Luftwege 

aufgrund der Anbindung der beiden Verbindungstunnel 

im Abzweigstutzen) untergeordnet und kaum nachweisbar 

sein wird. 

Eine detaillierte Beschreibung weiterer lüftungstechnischer 

Aspekte kann dem Anhang Kapitel 6 entnommen 

werden. 

Si può presumere che gli effetti della modifica 

progettuale sulle condizioni aerodinamiche in galleria 

(gallerie di collegamento leggermente più corte e 

un'inclinazione pressoché identica) e sul clima (vie di 

passaggio per l'aria più corte a causa 

dell'allacciamento di entrambe le gallerie di 

collegamento nel tronco di diramazione) siano 

secondarie e a malapena rilevabili. 

Per la descrizione dettagliata di ulteriori aspetti della 

ventilazione si rimanda all'allegato, capitolo 6. 

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5. BEURTEILUNG LÜFTUNG DER NEUEN 

NHS INNSBRUCK 

5. VALUTAZIONE VENTILAZIONE DELLA 

NUOVA FERMATA D’EMERGENZA IN- 

NSBRUCK 

5.1. Lage der Nothaltestellen und Überleitstellen 

Die Erschliessung und Lage der Nothaltestelle Innsbruck, 

der Multifunktionsstellen St. Jodok und Trens, 

die Überleitstellen im Bereich der Nothaltestellen sowie 

das Überholgleis in St. Jodok kann der Abbildung 3 

entnommen werden. 

5.1. Posizione delle fermate di emergenza e 

dei posti di comunicazione 

Nell'illustrazione 3 è rappresentato l'accesso e la posizione 

della fermata di emergenza Innsbruck, dei 

PMF St. Jodok e Trens, dei posti di comunicazione 

nell'area delle fermate di emergenza nonché il binario 

di precedenza a St. Jodok. 

Abbildung 3: Systemübersicht BBT Illustrazione 3: Panoramica del sistema BBT 

Es ergeben sich folgende Distanzen: 

Con questa variante si ottengono le segfuenti distanza: 

4,5 km zwischen Portal Innsbruck und NHS 4,5 km tra il portale Innsbruck e il FDE Innsbruck 

Innsbruck 

18,3 km zwischen NHS Innsbruck und MFS St. Jodok 18,3 km tra il FDE Innsbruck e il PMF St. Jodok 

20,3 km zwischen MFS St. Jodok und MFS Trens 20,3 km tra il PMF St. Jodok e il PMF Trens 

12,0 km zwischen MFS Trens und Portal Franzensfeste 

12,0 km tra il PMF Trens e il portale Fortezza 

Die Lage der NHS/MFS der Überleitstellen und des 

Überholgleises entsprechen im Wesentlichen dem genehmigten 

Projekt 2009. Gegenüber dem genehmigten 

Projekt sieht diese Variante eine neue NHS Variante in 

Innsbruck vor. Die Erschliessung der NHS erfolgt wie 

im genehmigten Projekt 2009 über die Zufahrtstunnel 

La posizione delle fermate di emergenza/PMF, dei 

posti di comunicazione e del binario di precedenza 

corrisponde sostanzialmente a quella del progetto 

approvato nel 2009. Rispetto al progetto approvato, 

la variante in oggetto prevede una nuova fermata 

d’emergenza a Innsbruck. Analogamente al progetto 

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Ahrental, Wolf Süd, Mauls und den parallel zum Basistunnel 

verlaufenden Zufahrtstunnel. 

approvato del 2009, l'accesso avviene attraverso le 

gallerie di accesso Ahrental, Wolf sud, Mules e la galleria 

di accesso parallela alla galleria di base. 

5.2. Ausgestaltung der Nothaltestelle in 

Innsbruck 

In Anlehnung an die NHS im Lötschberg Basistunnel 

und der NHS im Semmering Basistunnel neu wurde 

die NHS Innsbruck neu festgelegt. 

5.2. Geometria del posto di fermata di e- 

mergenza 

La fermata d’emergenza Innsbruck è stata definita in 

considerazione delle fermate di emergenza nella galleria 

di base Lötschberg e Semmering. 

Die wesentlichen Eigenschaften dieser NHS sind: Le caratteristiche principali di questa FDE sono: 

Nothaltebereiche (Bahnsteige) in den Fahrtunneln 

liegen symmetrisch zur Tunnelachse 

Le zone di fermata di emergenza (marciapiedi 

ferroviari) nelle gallerie ferroviarie sono simmetriche 

rispetto all’asse della galleria 

jeweils 6 Verbindungsstollen zwischen den Nothaltebereichen 

und dem Mittelstollen 

6 cunicoli di collegamento tra zone di fermata di 

emergenza e cunicolo intermedio 

Ein Mittelstollen mit Zwischendecke als Warteraum Un cunicolo intermedio con soletta intermedia 

con funzione di vano di attesa 

Punktuelle Absaugeinrichtungen in den Nothaltebereichen 

Dispositivi di aspirazione puntuali nelle zone di 

1 fermata di emergenza 2 

Entlastungsstollen mit steuerbaren Klappen am Cunicoli di scarico con serrande regolabili 

Ende des Mittelstollens 

all’estremità del cunicolo intermedio 

Erschliessung der NHS über einen befahrbaren Collegamento del FDE attraverso cunicolo di accesso 

Zugangstunnel mit Zwischendecke 

carrabile con soletta intermedia 

1 

In den Abbildungen zur NHS Innsbruck werden 7 Absaugstellen pro Nothaltebereich dargestellt. Davon wird aber nur über eine Absaugstelle 

in der Mitte des Nothaltebereichs Luft abgesaugt. Die Festlegung der Anzahl Absaugstellen erfolgt in einer späteren Projektphase. 

2 

Nelle illustrazioni relative alla fermata di emergenza Innsbruck sono indicati 7 punti di aspirazione per area d'emergenza. L'aria viene però 

aspirata solamente attraverso un punto di aspirazione situato al centro dell'area di emergenza. Il numero dei punti di aspirazione sarà definito 

in una fase successiva del progetto. 

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Nothaltebereich 

Zona fermata emergenza 

Absperrgitter 

Griglia di 

blocco 

Mittelstollen mit 

Zwischendecke 

Cunicolo intermedio 

con controsoffitto 

Verbindungsstollen 

mit Fluchttüren 

Cunicolo collegamento 

con porte di fuga 

Abluftquerstollen 

mit Absaugstellen 

und Abluftklappen 

Cunicolo trasv. scarico 

con punti aspirazione e 

serrande di scarico 

Entlastungsstollen mit 

steuerbaren Klappen 

Cunicolo di scarico con 

serrande regolabili 

Abbildung 4: 

Schema der NHS in Innsbruck. Der 

letzte Absaugquerstollen wurde aus 

Gründen der Darstellung nach innen 

versetzt gezeichnet. In Realität liegt 

der Abluftquerstollen über dem Entlastungsstollen 

Illustrazione 4: Schema dei FDE nella Innsbruck. 

Per motivi di visualizzazione l’ultimo 

cunicolo trasversale di aspirazione è 

stato rappresentato spostato verso 

l‘interno. In realtà il cunicolo trasversale 

di aspirazione è situato sopra il 

cunicolo di scarico 

Die beiden Nothaltebereiche der NHS sind symmetrisch 

zur Tunnelachse angeordnet. Der Mittelstollen 

zwischen den beiden Nothaltebereichen dient bei einem 

Ereignis (in der Ost- oder Weströhre) für die Passagiere 

als Warteraum. Der Mittelstollen ist über Verbindungsstollen 

mit den Nothaltebereichen verbunden. 

Die NHS ist über einen Zugangsstollen von aussen erschlossen. 

Die Zuluft wird über den befahrbaren Zugangsstollen 

in den Mittelstollen der NHS geführt. Von 

dort aus gelangt die Zuluft in die Verbindungsstollen. 

Die Abluft wird über die mittige Absaugstelle in den 

Nothaltebereichen, über den Abluftquerstollen und 

über einen Abluftkanal oberhalb der Zwischendecke im 

Mittelstollen und über dem Absaugkanal oberhalb der 

Zwischendecke im Zugangsstollen nach aussen geführt. 

Die NHS kann über den Zugangsstollen mit 

Strassenfahrzeugen befahren werden. Die Lüftungszentrale 

mit den Zu- und Abluftventilatoren befindet 

sich unverändert im Zugangstunnel Ahrental an der 

gleichen Stelle wie im genehmigten Projekt 2009. Die 

maximale installierte Fördermenge der Zu- und 

Abluftventilatoren beträgt 200 m 3 /s bzw. 250 m 3 /s 

(Luftmengen entsprechen dem genehmigten Projekt 

2009). Sowohl die Zu- als auch die Abluftventilation 

verfügt über eine 100% maschinelle und versorgungstechnische 

Redundanz. 

Entrambe le zone di fermata di emergenza dei PFE 

sono disposte simmetricamente rispetto all’asse della 

galleria. Il cunicolo intermedio tra le due zone di sosta 

di emergenza svolge la funzione, in caso di evento 

(nelle gallerie est o ovest), di area di attesa per i 

passeggeri. Il cunicolo intermedio è collegato alle zone 

di sosta di emergenza mediante cunicoli di collegamento. 

Il PFE è collegato all’esterno attraverso un 

cunicolo di accesso. L’aria pulita viene inviata attraverso 

i cunicoli di accesso carrabili nel cunicolo intermedio 

del PFE. Da qui l’aria perviene nei cunicoli 

di collegamento. L'aria viziata sarà aspirata dal punto 

di aspirazione centrale nelle aree di emergenza e fatta 

passare, attraverso il cunicolo di estrazione e un 

canale di aspirazione al di sopra della soletta intermedia 

nel cunicolo centrale; poi sarà estratta al di 

sopra del canale di aspirazione sopra la soletta intermedia 

del cunicolo di accesso. Il PFE può essere 

accessibile ad automezzi stradali attraverso il cunicolo 

di accesso. La centrale di ventilazione con i ventilatori 

di mandata e di aspirazione è situata nel cunicolo 

di accesso Ahrental, in posizione invariata rispetto 

al progetto approvato del 2009. La potenza 

massima installata dei ventilatori di mandata e di a- 

spirazione ammonta a 200 m 3 /s rispettivamente 250 

m 3 /s (le quantità d'aria corrispondono al progetto approvato 

2009).. Sia la ventilazione di mandata che di 

aspirazione è dimensionata con una ridondanza 

meccanica e di alimentazione del 100%. 

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Die lüftungstechnische Überprüfung der Querschnitte 

der luftführenden Stollen in der NHS erfolgt in einer 

späteren Projektphase. 

La verifica del sistema di ventilazione nelle sezioni 

trasversali dei cunicoli con circolazione d'aria nella 

fermata d’emergenza è prevista in una fase successiva 

del progetto. 

5.3. Funktionsweise der NHS in Innsbruck 5.3. Funzionamento dei FDE 

5.3.1. Normalbetrieb 5.3.1. Esercizio normale 

Im Normalbetrieb sind die Türen in den Fluchtstollen 

und die Abluftklappen in den Abluftquerstollen geschlossen. 

Die Zu- und Abluftventiltoren der Tunnellüftung 

sind ausgeschaltet. Eine minimale Belüftung des 

Zugangsstollens des Mittelstollens, der Verbindungsstollen 

in der NHS und der technischen Räume in der 

Querkaverne kann z.B. mit Hilfe einer Raumlufttechnikanlage 

sichergestellt werden. 

Im Lufttauschbetrieb (bei zu hohen Tunnellufttemperaturen 

in den letzten Tunnelabschnitten zwischen NHS 

und Portal) kann die Bahntunnelluft mit Hilfe der Tunnellüftungsanlage 

über die MFS Trens bzw. MFS St. 

Jodok ausgetauscht werden (gleich wie im genehmigten 

Projekt 2009). 

Eine detaillierte Darstellung der Lüftungsszenarien im 

Normalbetrieb kann dem Anhang Kapitel 7 entnommen 

werden. 

In esercizio normale le porte nei cunicoli di fuga e le 

serrande di scarico dell’aria sono chiuse. I ventilatori 

di mandata e di aspirazione del sistema di ventilazione 

della galleria sono disattivati. La ventilazione minima 

del cunicolo di accesso al cunicolo centrale, dei 

cunicoli di collegamento con la fermata d’emergenza 

e dei locali tecnici nel camerone trasversale potrà 

essere garantita con l'ausilio di un impianto di ventilazione 

ed aria condizionata. 

In esercizio con ricambio d’aria (in caso di temperature 

eccessive dell’aria negli ultimi tratti di galleria tra 

FDE e portale) l’aria nella galleria ferroviaria può essere 

rinnovata per mezzo dell’impianto di ventilazione 

della galleria attraverso il PMF Trens o il PMF St. 

Jodok. 

Gli scenari di ventilazione in condizioni di esercizio 

regolare sono illustrati nel capitolo 7. 

5.3.2. Instandhaltungsfall 5.3.2. Caso di manutenzione 

Bei Instandhaltungsarbeiten in einzeln gesperrten 

Tunnelabschnitten oder vollständig gesperrtem Tunnel 

Ost oder West müssen die Instandhaltungsabschnitte 

mit der benötigten Frischluft versorgt und die Temperaturgrenzwerte 

eingehalten werden. 

Dazu wird Frischluft über einzelne geöffnete Fluchttüren 

in der NHS in den Bahntunnel geführt. 

Die Abluft aus dem Instandhaltungsabschnitt entweicht 

entweder über die Tunnelportale oder mit Hilfe der Abluftventilatoren 

über einzelne geöffnete Abluftöffnungen 

aus der NHS und den Abluftstollen ins 

Freie. Um einen Lüftungskurzschluss in der NHS zu 

vermeiden und im Bahntunnel einen kontrollierten 

Luftwechsel zu erzeugen, wird im Instandhaltungsabschnitt 

das Bahntunneltor im entsprechenden Nothaltebereich 

geschlossen. Für den Instandhaltungsfall 

stehen pro NHS je 200 m 3 /s Zu- und bis zu 250 m 3 /s 

Abluft zur Verfügung. 

In caso di lavori di manutenzione in singoli tratti di 

galleria o negli interi tratti di galleria est o ovest chiusi 

al traffico occorre provvedere alla fornitura della necessaria 

quantità di aria fresca in modo da mantenere 

il rispetto dei limiti di temperatura prescritti. 

A tal fine si invia aria fresca nei tratti di galleria ferroviaria 

attraverso singole porte di fuga aperte nei FDE. 

L’aria viziata proveniente dal tratto di galleria in manutenzione 

si scarica attraverso i portali della galleria 

oppure, con l’aiuto dei ventilatori di aspirazione, viene 

inviata all’aperto attraverso singole aperture di 

scarico aperte nei FDE e nei cunicoli di scarico. Per 

evitare corti circuiti nella ventilazione nei FDE e garantire 

un ricambio d’aria controllato nella galleria ferroviaria, 

nel tratto in manutenzione viene chiusa la 

porta di accesso alla galleria ferroviaria nella corrispondente 

zona di sosta di emergenza (vedi illustrazione 

7). Per il caso di manutenzione sono a disposizione 

per ciascun FDE 200 m 3 /s di aria fresca e 250 

m 3 /s di aria di aspirazione. 

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Instandhaltungsfall kann dem Anhang Kapitel 7 entnommen 

werden. 

Gli scenari di ventilazione in condizioni di manutenzione 

sono illustrati nel capitolo 7. 

5.3.3. Ereignisfall 5.3.3. Caso di evento 

Um im Nothaltebereich gute klimatische Verhältnisse 

für die Selbstrettung zu schaffen und einer Rauchausbreitung 

in den Bahntunnel entgegenzuwirken wird 

über die mittige Absaugstelle Rauch aus dem betroffenen 

Nothaltebereich abgeführt (die Anzahl der Absaugstellen 

wird in einer späteren Projektphase noch 

festgelegt). Die über den Zugangsstollen geförderte 

Frischluft strömt in den Mittelstollen. Vor dem Eintreffen 

des Ereigniszuges (z.B. Vorausmeldung des Ereignisses 

an die Betriebsführungszentrale (BFZ) durch 

den Zugführer) werden alle Fluchttüren in dem betroffenen 

Nothaltebereich automatisch geöffnet. So wird 

erreicht, dass sich bereits vor Beginn des Fluchtvorgangs 

eine Luftströmung durch die Fluchttüren in den 

Nothaltebereich eingestellt hat. Die Luftströmung verhindert 

einen Rauchübertritt über die Verbindungsstollen 

in den Mittelstollen. Nach Abschluss der Selbstrettung, 

wenn sich alle Personen im Wartebereich befinden, 

werden alle Fluchttüren automatisch geschlossen 

(z.B. nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit oder nach 

Lagebeurteilung des Leitstellenpersonals anhand von 

Videobildern) und gleichzeitig die Klappe des Entlastungsstollens 

zur Gegenröhre automatisch geöffnet. 

Die Frischluft strömt durch den Mittelstollen (Warteraum) 

und über den Entlastungsstollen in die Gegenröhre. 

Dadurch werden die wartenden Personen mit 

ausreichend Frischluft versorgt, die anfallende Wärme 

abgeführt und der Wartebereich gegenüber den Bahnröhren 

mit Überdruck beaufschlagt. Durch den Entlastungsstollen 

kann erreicht werden, dass bis zum Eintreffen 

des Evakuierungszuges keine Türen zur betroffenen 

oder zum gegenüberliegenden Nothaltebereich 

geöffnet werden muss, um die zugeführte Frischluft 

abzuführen und der Ventilator auch bei geschlossenen 

Fluchttüren weiterhin Zuluft in die NHS fördern kann. 

Durch das Geschlossen halten der Fluchttüren bis 

zum Eintreffen des Evakuierungszuges wird verhindert, 

dass sich Personen aus dem Wartebereich in die 

Gegenröhre begeben. Nachdem ein Evakuierungszug 

in dem gegenüberliegenden Nothaltebereich angehalten 

hat, können die Fluchttüren zum gegenüberliegenden 

Nothaltebereich geöffnet werden und die wartenden 

Personen vom Evakuierungszug aufgenommen 

und anschliessend aus dem Tunnel gefahren werden. 

Die in den einzelnen Szenarien effektiv geförderte Zuund 

Abluftmenge sowie die geeignete Absaugvariante 

werden im Rahmen der weiteren Projektbearbeitung 

noch festgelegt. 

Al fine di creare buone condizioni climatiche per l'autosoccorso 

nell'area di emergenza e per evitare la 

propagazione del fumo nella galleria ferroviaria, il 

fumo verrà aspirato dalla zona interessata attraverso 

il punto di aspirazione centrale (il numero dei punti di 

aspirazione sarà definito in una fase successiva del 

progetto). L’aria fresca immessa attraverso i cunicoli 

di accesso affluisce nel cunicolo intermedio. Prima 

dell’arrivo del treno incidentato (ad es. segnalazione 

dell’evento alla centrale di controllo di esercizio (BFZ) 

da parte del conducente del treno) tutte le porte di 

fuga nella zona di sosta di emergenza interessata 

vengono aperte automaticamente. In tal modo si garantisce 

che, prima ancora dell‘inizio della procedura 

di fuga, nella zona di sosta di emergenza si instauri 

un flusso d‘aria attraverso le porte di fuga. Il flusso 

d’aria impedisce l’ingresso di fumo attraverso i cunicoli 

di collegamento nel cunicolo intermedio. Una volta 

conclusa la fase di autosoccorso, allorché tutte le 

persone si trovano nello spazio di attesa, tutte le porte 

di fuga vengono chiuse automaticamente (ad es. 

dopo un certo tempo prestabilito oppure a seguito di 

valutazione della situazione da parte del personale di 

controllo sulla base di immagini video) e contemporaneamente 

viene aperta automaticamente la serranda 

del cunicolo di scarico verso la galleria opposta. 

L’aria fresca fluisce attraverso il cunicolo intermedio 

(spazio di attesa) e il cunicolo di scarico nelle 

gallerie opposte. In questo modo, alle persone in attesa 

sarà fornita aria fresca a sufficienza, il calore 

prodotto verrà eliminato e nell'area di attesa si creerà 

una sovrapressione rispetto alla canne ferroviarie. Il 

cunicolo di scarico permette di non aprire le porte 

verso la fermata di emergenza interessata ne verso 

quella sul lato opposto fino all'arrivo del treno da e- 

vacuare per estrarre l'aria fresca e perché il ventilatore 

pompi aria fresca nella fermata di emergenza anche 

quando le porte di fuga sono chiuse. Tenendo 

chiuse le porte di fuga fino all'arrivo del treno di evacuazione 

si evita che le persone si rechino dall'area 

di attesa nella canna opposta. Non appena un treno 

di evacuazione si è fermato nella zona di sosta di 

emergenza sul lato opposto, le porte di fuga verso la 

zona di sosta di emergenza sul lato opposto possono 

essere aperte e le persone in attesa possono essere 

prelevate dal treno di evacuazione per essere portate 

fuori dalla galleria. La necessaria portata d’aria fresca 

immessa e la idonea variante di aspirazione saranno 

definite in seguito. La quantità effettiva di aria 

fresca e viziata nei singoli scenari nonché la variante 

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Die angestrebten Lüftungsziele bei einem Halt eines 

brennenden Reisezuges in der NHS können wie folgt 

zusammengefasst werden (gleich wie im genehmigten 

Projekt 2009): 

Sicherstellen eines temporär geschützten Bereichs 

in der NHS bei einem Brand eines Reisezuges mit 

einer maximalen Brandleistung von 20 MW im Nothaltebereich 

(kein Eindringen von Rauch in die 

Verbindungsstollen und den Mittelstollen (Wartebereich). 

Unterstützung der Selbstrettung in der NHS (Verbesserung 

der Sichtweite in der NHS). 

Sicherstellen einer schnellen und sicheren Evakuierung 

der Reisenden aus dem gegenüberliegenden 

Nothaltebereich (Reduktion der Rauchausbreitung 

über vorhandene Leckagen in Überleitstellen 

und Querschlägen in die Gegenröhre). 

Minimale Strömungsgeschwindigkeit durch jede offene 

Fluchttüre zum betroffenen Nothaltebereich 

(mindestens 2.5 m/s inkl. ausreichender Reserven). 

Hinter dem Reisezug zum Stehen kommende Züge 

im Tunnel sollen möglichst nicht von einem Ereignis 

betroffen werden (Reduktion der Rauchausbreitung 

aus dem Nothaltebereich). 

Das Eindringen der Rauchschleppe aus der Unfallröhre 

in den Nothaltebereich ist möglichst zu verhindern. 

Der Ablauf bei einem Halt eines Ereigniszuges in der 

NHS wird in den Abbildungen 5 bis 8 illustriert. 

In den Abbildungen zur NHS Innsbruck werden 7 Absaugstellen 

pro Nothaltebereich dargestellt. Davon 

wird aber nur über eine Absaugstelle in der Mitte des 

Nothaltebereichs Luft abgesaugt. In den anderen Absaugstellen 

sind die Klappen geschlossen. Die Festlegung 

der Anzahl aktiv genutzter Absaugstellen erfolgt 

in einer späteren Projektphase. Die Leckageluftmenge 

über die geschlossenen Abluftklappen kann anhand 

der Vorgaben im Lötschberg Basistunnel abgeschätzt 

werden. Bei einer Leckageluftmenge von ≤ 0.03 

m 3 /s/m 2 bei 1‘000 Pa, einer Fläche pro Klappe von ca. 

20 m 2 beträgt die Leckageluftmenge über die 13 geschlossenen 

Abluftklappen ≤ 7.8 m 3 /s). 

di aspirazione idonea saranno definite nell'ambito 

dell'ulteriore elaborazione progettuale. 

Le caratteristiche che deve garantire il sistema di 

ventilazione in caso di arresto nel PFE di un treno 

con incendio a bordo si possono così riassumere 

(come nel progetto autorizzato 2009): 

Garanzia di una zona temporanea protetta nel 

FDE in caso di incendio di un treno passeggeri 

con una potenza massima di incendio di 20 MW 

nella zona di sosta di emergenza (nessuna penetrazione 

di fumo nei cunicoli di collegamento e nel 

cunicolo intermedio (zona di attesa). 

Sostegno all‘autosoccorso nel FDE (miglioramento 

della visibilità nel FDE). 

Assicurazione di un’evacuazione rapida e sicura 

dei passeggeri dalla zona di sosta di emergenza 

sul lato opposto (riduzione della propagazione di 

fumo nelle gallerie opposte attraverso perdite esistenti 

nei posti di comunicazione e nei cunicoli 

trasversali). 

Garanzia di velocità di flusso minima dell’aria attraverso 

ogni porta di fuga aperta verso la zona di 

sosta di emergenza interessata (almeno 2.5 m/s 

comprese sufficienti riserve). 

I treni che sopraggiungono dietro il treno viaggiatori 

fermo in galleria non devono essere interessati 

dall’evento dannoso (riduzione della propagazione 

di fumo dalla zona di sosta di emergenza). 

Deve essere possibilmente evitata la propagazione 

della nube di fumo dalla galleria interessata 

dall‘incidente nella zona di sosta di emergenza. 

Nelle illustrazioni da 5 a 8 è descritto lo svolgimento 

in caso di fermata di un treno incidentato nel FDE. 

Nelle illustrazioni relative alla fermata di emergenza 

Innsbruck sono indicati 7 punti di aspirazione per a- 

rea d'emergenza. L'aria viene però aspirata solamente 

attraverso un punto di aspirazione situato al centro 

dell'area di emergenza. Negli altri punti di aspirazione, 

le valvole sono chiuse. Il numero dei punti di a- 

spirazione attivi sarà definito in una fase successiva 

del progetto. Il volume delle perdite d'aria attraverso 

le serrande per lo scarico dell'aria può essere stimato 

in base alle conoscenze derivanti dalla Galleria di 

base del Lötschberg. Con un volume delle perdite 

d'aria pari a ≤ 0.03 m3/s/m2 con 1‘000 Pa e una superficie 

per serrande di ca. 20 m2, il volume di perdita 

d'aria attraverso le 13 serrande per lo scarico 

dell'aria ammonta a ≤ 7.8 m3/s). 

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Abbildung 5: 

Funktionsweise der NHS im Ereignisfall: 

Lüftungsbetrieb in der NHS nach 

Alarmierung der Betriebsführungszentrale 

und vor dem Eintreffen des 

Ereigniszuges in der NHS 

Illustrazione 5: Funzionamento del FDE in caso di 

evento dannoso: entrata in funzione 

della ventilazione nel FDE a seguito 

di allarme da parte della centrale di 

controllo e prima dell‘arrivo del treno 

incidentato nel FDE 

Abbildung 6: 


Lüftungsbetrieb in der NHS während 

der Selbstrettung (Flucht aus 

dem betroffenen Nothalteberich in 

den Mittelstollen (Warteraum)) 




di autosoccorso (fuga dalla zona di 

sosta di emergenza interressata nel 

cunicolo intermedio (spazio di attesa)) 

Abbildung 7: 


Lüftungsbetrieb in der NHS 

nach erfolgter Selbstrettung und bis 

zum Eintreffen des Evakuierungszuges 

in dem gegenüberliegenden Nothaltebereich 




di autosoccorso e fino all‘arrivo del 

treno di evacuazione nella zona di 

sosta di emergenza su lato opposto 

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Abbildung 8: 


Lüftungsbetrieb in der NHS nach 

dem Eintreffen des Evakuierungszuges 

im gegenüberliegenden Nothaltebereich 


Ereignisfall kann dem Kapitel 7 entnommen werden. 




di arrivo del treno di evacuazione nella 

zona di sosta di emergenza su lato 

opposto 

Gli scenari di ventilazione dettagliati in caso di incidente 

sono illustrati al capitolo 7. 

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6. ANHANG – ERLÄUTERUNGEN ZUR BE- 

LÜFTUNG DES RETTUNGSSTOLLENS 

6. ALLEGATO - ILLUSTRAZIONE DELLA 

VENTILAZIONE NEL CUNICOLO DI 

SOCCORSO 

6.1. Ausgestaltung der Verbindung der Seitenkorridore 

zum Entwässerungsstollen 

– Abtrennung der beiden Systeme und 

die Belüftung der Verbindung im Normalund 

Ereignisbetrieb 

Die beiden Sicherheitskorridore sind über befahrbare 

Rampen mit dem Entwässerungsstollen verbunden 

(Abbildung 9). Die Rampen dienen als zusätzliche Zugänge 

für Rettungskräfte bzw. Ereignisdienste. Fahrzeugschleusen 

in beiden Rampen verhindern eine aerodynamische 

Kopplung der Lüftung des Sicherheitsbzw. 

Rettungsstollens mit den Seitenkorridoren und 

der Lüftung des Entwässerungsstollens im Normalund 

Ereignisbetrieb. Falls erforderlich, kann eine Belüftung 

der Rampe bis zur Fahrzeugschleuse aus dem 

Entwässerungsstollen erfolgen. Dazu wird ein Teil des 

Luftstroms aus dem Entwässerungsstollen mit Hilfe eines 

Belüftungsrohrs (Durchmesser ca. 0.7 m) mit einem 

Kleinventilator in die Rampe bis vor die Fahrzeugschleuse 

geführt. Am Ende des Belüftungsrohrs 

strömt die Luft über den freien Querschnitt der Rampe 

zurück in den Entwässerungsstollen und wird dort mit 

Hilfe der Lüftung des Entwässerungsstollens abgeführt 

(Annahme: Leistung pro Bus ca. 140 kW, Nutzleistungsgrad 

0.3, notwendige Abgasverdünnung 4 

m 3 /kWmin 2.8 m 3 /s Luftbedarf pro Bus; Durchmesser 

des Belüftungsrohrs beträgt ca. 0.7 m, Leistungsbedarf 

Kleinventilator ca. 1kW). 

6.1. Configurazione del collegamento con i 

corridoi laterali del cunicolo di drenaggio 

- separazione dei due sistemi e ventilazione 

del collegamento durante l'esercizio 

normale e in caso di evento incidentale. 

I due corridoi di sicurezza sono collegati con il cunicolo 

di drenaggio attraverso due rampe transitabili 

(figura 9). Le rampe servono come accessi supplementari 

per le forze di soccorso e intervento in caso 

di incidente. Delle chiuse per i veicolo su entrambe le 

rampe evitano la confluenza aerodinamica della ventilazione 

del cunicolo di sicurezza e del cunicolo di 

soccorso durante l'esercizio normale e in caso di e- 

vento incidentale. Ove necessario, la ventilazione 

può coprire il tratto dalle rampe fino alla chiusa per i 

veicoli partendo dal cunicolo di drenaggio. A tale 

scopo una parte del flusso d'aria dal cunicolo di drenaggio 

mediante il tubo di ventilazione (diametro ca. 

0,7m) può essere trasportato sulla rampa fino alla 

chiusa dei veicoli con un piccolo ventilatore. Alla fine 

della tubazione di ventilazione l'aria si propaga sulla 

rampa e indietro fino al cunicolo di drenaggio, dove 

poi viene di nuovo estratta attraverso il cunicolo di 

drenaggio (supposizione: potenza per bus ca. 

140kW, grado di efficienza: 0.3, diluizione dei gas 

necessaria: 4 m3/kWmin => necessità d'aria per bus: 

diametro del tubo di ventilazione ammonta a ca. 

0.7m, prestazione richiesta pari a quella di piccoli 

ventilatori da 1kW ca.). 

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Abbildung 9: 

Aerodynamische Entkopplung der Lüftungssysteme 

für die Seitenkorridore 

entlang der Verbindungstunnel (rot) 

und des Entwässerungsstollens (blau) 

mit Hilfe von Schleusentoren in den 

Rampenverbindungen 

Illustrazione 9: Disaccoppiamento aerodinamico dei 

sistemi di ventilazione per i corridoi 

laterali lungo il cunicolo di collegamento 

(rosso) e il cunicolo di drenaggio 

(blu) con l'aiuto di chiuse nei 

collegamenti delle rampe. 

6.2. Auswirkungen von Leckagen in den zusätzlichen 

Verbindungen zum Bahntunnel 

auf die Belüftung des Rettungsstollens 

Entlang dem Sicherheits- bzw. Rettungsstollen und 

den Seitenkorridoren Ost und West sind alle 333 m 

Verbindungen mit Türen zum Bahntunnel vorgesehen. 

Daraus resultieren insgesamt 49 Verbindungen. Zur 

Abschätzung der Leckageluftmenge können die im 

LBT und GBT ausgeführten Schiebetüren herangezogen 

werden. Bei diesen Türen wurde die Leckageluftmenge 

über eine geschlossene Türe bei einer Druckdifferenz 

von 100 Pa mit 50 m 3 /h pro Türe vorgegeben. 

Unter Berücksichtigung eines Sicherheitszuschlags 

von Faktor 3 (aufgrund höherer Druckdifferenzen) beträgt 

die Leckageluftmenge über alle geschlossenen 

Türen ca. 2 m 3 /s. Die Lüftungsberechnungen zum 

Nachweis der Strömungsgeschwindigkeit in 2 offenen 

Türen im Ereignisfall von mindestens 2 m/s haben gezeigt, 

dass bei der geplanten Zuluftfördermenge von 

40 m 3 /s, selbst bei einer um Faktor 4 höheren Leckageluftmenge 

über den geschlossenen Türen, das Lüftungsziel 

in den letzten zwei offenen Türen in den Verbindungen 

im Seitenkorridor Ost und West noch eingehalten 

werden kann. 

6.2. Effetti delle perdite nei collegamenti 

aggiuntivi alla galleria di linea sulla 

ventilazione del cunicolo di soccorso. 

Lungo il cunicolo di sicurezza e il cunicolo di soccorso 

nonché i corridoi laterali est ed ovest, sono previsti 

dei collegamenti con le gallerie di linea muniti di 

porte ad intervalli di 333m. Da ciò risultano in tutto 49 

collegamenti. Per la stima del volume delle perdite di 

aria possono essere considerate le porte scorrevoli 

utilizzate nel LBT e nel GBT. Per tali porte la perdita 

attraverso una porta chiusa e con una differenza di 

pressione di 100 Pa ammonta a 50 m3/h per porta. 

Tenendo in considerazione una maggiorazione di sicurezza 

del fattore 3 (a causa di maggiori differenze 

di pressione) il volume delle perdite d'aria attraverso 

tutte le porte chiuse ammonta a ca. 2 m3/s. I calcoli 

sulla ventilazione per comprovare le velocità di corrente 

attraverso due porte aperte in caso di incidente 

di almeno 2 m/s hanno mostrato che con un volume 

di aria immessa pari a 40 m3/s, anche con un volume 

di perdite più elevata del fattore 4 attraverso le porte 

chiuse, l'obiettivo della ventilazione nelle ultime due 

porte aperte verso il collegamento nel corridoio laterale 

est ed ovest può ancora essere raggiunto. 

6.3. Abwärmeleistung der technischen Einrichtungen 

in den Nischen der Seitenkorridore 

Ost und West und erforderlicher 

Luftbedarf zur Abfuhr des Wärmeeintrages 

In Abbildung 10 sind die technischen Nischen entlang 

des Seitenkorridors Ost und West durch rote Kreisflä- 

6.3. Calore di scarico degli impianti nelle 

nicchie dei corridoi laterali est ed ovest 

e fabbisogno di aria per l'estrazione del 

calore. 

Nella figura 10 le nicchie tecniche lungo i corridoi laterali 

est ed ovest sono cerchiate in rosso. Con un 

D0616-III-03-TB-15319-30









chen markiert. Bei einer technischen Abwärme pro Nische 

von ca. 3 kW (Schätzung der Projektgruppe Regelplanung) 

resultiert im Seitenkorridor Ost eine technische 

Abwärme von insgesamt 18 kW (6 Nischen) 

und im Seitenkorridor West eine technische Abwärme 

von insgesamt 24 kW (8 Nischen). Bei dem im 

Normalbetrieb vorgesehenen Luftwechsel im Seitenkorridor 

Ost und West von jeweils ca. 18 m 3 /s, resultiert 

im Extremfall (ohne Berücksichtigung einer Wärmeabgabe 

an die Tunnelwand) aufgrund der technischen 

Abwärme in den Nischen eine Temperaturzunahme 

der Luft im Seitenkorridor von ca. 1°C. Diese 

Erwärmung der Luft ist zulässig. Sofern erforderlich 

kann mit Hilfe von Belüftungsrohren und Kleinventilatoren 

aus dem Luftstrom im Seitenkorridor noch Luft zur 

Kühlung gezielt in die technischen Nischen geführt 

werden (z.B. die erste Nische am nordöstlichen Ende 

des Seitenkorridors Ost (in der Abbildung 10 orange 

markiert)). 

Aus Sicht Brand gibt es derzeit keine Anforderungen 

an die Lüftung der technischen Anlagen in den Nischen. 

calore di scarico degli impianti per nicchia di ca. 3 kW 

(stima del Gruppo di lavoro Progettazione transfrontaliera 

di sistema) nel corridoio laterale est risulta un 

calore di scarico di complessivamente 18 kW (6 nicchie) 

e nel corridoio laterale ovest di complessivamente 

24 kW (8 nicchie). Durante l'esercizio regolare 

il cambio d'aria previsto nei corridoi laterali est ed o- 

vest è di rispettivamente ca. 18 m3/s, perciò in casi 

estremi (senza considerare la trasmissione di calore 

alle pareti della galleria) l'aumento della temperatura 

dell'aria conseguente al calore di scarico nelle nicchie 

nei corridoi laterali ammonta a ca. 1°C. Tale 

grado di riscaldamento dell'aria è ammissibile. Qualora 

necessario, con l'ausilio di tubi di ventilazione e di 

piccoli ventilatori è possibile far confluire miratamente 

più aria al fine del raffreddamento delle nicchie tecniche 

(es. la prima nicchia sul lato a nord-est del corridoio 

laterale est (nella fig. 10 contrassegnato in a- 

rancione). 

Dal punto di vista dell'antincendio non si ravvisa la 

necessità di diversa ventilazione degli impianti tecnici 

nelle nicchie. 

D0616-III-03-TB-15319-30









Abbildung 10: Lage der technischen Einrichtungen in 

den Nischen entlang der Seitenkorridore 

(3kW Abwärme pro Nische) 

Illustrazione 10: Ubicazione degli impianti tecnici nelle 

nicchie lungo i corridoi laterali (3kW 

di calore di scarico per nicchia). 

6.4. Auswirkung der längeren Fahrstrecke in 

den Seitenkorridoren auf den Schadstoffeintrag 

– Erforderliche Luftmenge 

zur Verdünnung der Schadstoffe 

Der für die Auslegung der Zuluftventilatoren in der Lüftungszentrale 

Tulfes relevante Fall resultiert aus der 

Verdünnung der Abgase von insgesamt 14 Bussen 

(maximale Anzahl Busse im Ereignisfall gemäss EP 

2008). Bei einer Leistung pro Bus von ca. 140 kW, einem 

Nutzleistungsgrad von 0.3 (Busse fahren nicht mit 

voller Leistung, einzelne fahren leer andere fahren voll 

beladen, einzelne fahren die befahrbaren Fluchtwege 

hoch andere fahren runter) und einer notwendigen Abgasverdünnung 

von 4 m 3 /kWmin resultiert eine Luftmenge 

zur Abgasverdünnung von ca. 39 m 3 /s (die Zuluftventilatoren 

wurden auf 40 m 3 /s ausgelegt). Die 

Steigungen in den Seitenkorridoren Ost und West sind 

gleich wie oder geringer als die Steigung im Sicherheits- 

bzw. Rettungsstollen. Eine Verlängerung 

6.4. Effetti della percorrenza allungata nei 

corridoi laterali sull'apporto di inquinanti 

- quantità d'aria necessaria per la 

diluizione di tali inquinanti dell'aria 

Ario rilevante per la configurazione dei ventilatori in 

entrata nella centrale di ventilazione di Tulfes risulta 

da una diluizione dei gas di scarico di un totale di 14 

autobus (il numero massimo di bus in caso di incidente 

ai sensi dell'EP 2008). Con una potenza per 

bus pari a ca. 140 kW, una potenza utile pari a 0.3 (i 

bus non viaggiano a piena potenza, alcuni sono vuoti 

ed altri a pieno carico, alcuni percorrono le vie di fuga 

carrabili verso l'alto ed altri invece verso il basso) e 

una diluizione necessaria dei gas di scarico pari a 4 

m3/kWmin, risulta un volume d'aria per diluire i gas 

di scarico pari a ca. 39 m3/s (i ventilatori in entrata 

sono stati progettati per 40 m3/s). Le pendenze nei 

corridoi laterali est ed ovest sono pari o inferiori a 

D0616-III-03-TB-15319-30









der Fahrstrecken führt nicht notwendigerweise zu einer 

Erhöhung der Luftmenge zur Abgasverdünnung. Mit 

Hilfe von Luftklappen am Ende der Seitenkorridore Ost 

und West sowie der Luftklappe über der Fahrzeugschleuse 

im Zufahrtstunnel Ampass kann eine Luftmengenverteilung 

im Sicherheits- bzw. Rettungsstollen, 

im Zufahrtstunnel Ampass und in den Seitenkorridoren 

Ost und West fest eingestellt werden. Unter Berücksichtigung 

der weiterhin gültigen Lüftungsziele im 

Normal- und Ereignisbetrieb wie im genehmigten Projekt 

2009 (Strömungsgeschwindigkeit in 2 offenen 

Fluchttüren im Ereignisfall von mindestens 2.0 m/s 

(inkl. ausreichender Reserven) und kleiner 10 m/s; 

Normalbetrieb/Erhaltungsbetrieb: Erzeugung eines 

Luftaustauschs im Sicherheits- bzw. Rettungsstollen, 

im Zufahrtstunnel Ampass und in den Seitenkorridoren 

Ost und West innert ca. 2h ergibt sich die folgende 

Luftmengenverteilung in den einzelnen Abschnitten: 

Sicherheits- bzw. Rettungsstollen (vor Abzweigung 

Zufahrtstunnel Ampass): ca. 40 m 3 /s 

quelle nei cunicoli di sicurezza o soccorso. Un prolungamento 

dei tratti da percorrere con i veicoli non 

comporta necessariamente un aumento del volume 

d'aria necessario per diluire i gas di scarico. Con 

l'ausilio di prese d'aria collocate alla fine dei corridoi 

laterali est ed ovest nonché la presa d'aria sopra la 

chiusa per i veicoli nella galleria di accesso di Ampass, 

è possibile impostare una distribuzione di aria 

nel cunicolo di sicurezza o di soccorso, nella galleria 

di accesso di Ampass e nei corridoi laterali est ed 

ovest. Considerando gli obiettivi di ventilazione, che 

rimangono validi, per l'esercizio regolare e in caso di 

evento, come indicati nel progetto approvato del 

2009 (velocità di flusso in 2 porte di fuga aperte in 

caso di evento pari ad almeno 2.0 m/s (con riserve 

sufficienti) e inferiore a 10 m/s; esercizio regolare/esercizio 

di manutenzione: Produzione di uno 

scambio d'aria nel cunicolo di sicurezza o di soccorso, 

nella galleria di accesso di Ampass e nei corridoi 

laterali est ed ovest; entro ca. 2h si ha la seguente 

distribuzione dei volumi d'aria nei singoli settori: 

Cunicolo di sicurezza e/o di soccorso (prima 

della diramazione della galleria di accesso di 

Ampass): ca. 40 m3/s 

Zufahrtstunnel Ampass: ca. 4 m 3 /s Galleria di accesso di Ampass: ca. 4 m3/s 

Sicherheits- bzw. Rettungsstollen (nach Abzweigung 

Zufahrtstunnel Ampass): ca. 36 m 3 /s 

Cunicolo di sicurezza e/o di soccorso (dopo 

la diramazione della galleria di accesso di 

Ampass): ca. 36 m3/s 

Sicherheitskorridor Ost und West: je ca. 18 m 3 /s Corridoi di sicurezza est ed ovest: 18 m3/s 

cadauno 

Aufgrund dieser Luftmengenverteilung können die in 

den jeweiligen Abschnitten gleichzeitige maximale Anzahl 

Busse im Ereignisbetrieb unter Einhaltung der geforderten 

Abgasverdünnung angegeben werden (Tabelle 

1) 

A causa di questa distribuzione dei volumi d'aria, è 

possibile indicare il numero massimo di bus che possono 

trovarsi contestualmente nei singoli settori durante 

l'esercizio in caso di incidente, mantenendo la 

diluizione dei gas richiesta (tabella 1). 

Tabelle 1: 

In den jeweiligen Abschnitten gleichzeitige 

maximale Anzahl Busse im Ereignisbetrieb 

unter Einhaltung der geforderten 

Abgasverdünnung 

Tabella 1: 

Numero massimo di bus che possono 

trovarsi contestualmente nei singoli 

settori durante l'esercizio in caso 

di incidente, mantenendo la diluizione 

dei gas richiesta 

D0616-III-03-TB-15319-30









Sicherheits- bzw. Rettungsstollen / 

Cunicolo di sicurezza e cunicolo di 

soccorso 

(Länge/lunghezza ca. 9 km) 

Zufahrtstunnel Ampass / Galleria 

di accesso di Ampass 

(Länge/lunghezza ca. 1.4 km) 

Seitenkorridor Ost oder West / 

Corridoi laterali est ed ovest 

(Länge/lunghezza ca. 3.2 bzw. 

4.5 km) 

max. 6 Busse/bus max. 2 Busse/bus max. 6 Busse/bus 

Unter Einhaltung der maximalen Anzahl der gleichzeitig 

in den jeweiligen Abschnitten fahrenden Busse gemäss 

obiger Tabelle, ist eine Erhöhung der Fördermenge 

der Zuluftventilatoren der Lüftungszentrale Tulfes 

nicht erforderlich. 

Se si rispetta il numero massimo di bus che possono 

percorrere contestualmente i singoli settori, ai sensi 

della tabella sopra indicata, non è necessario aumentare 

il volume di aria spostato dai ventilatori in entrata 

della centrale di ventilazione di Tulfes. 

6.5. Erhöhung der Drücke (Kräfte) auf die 

Fluchttüren auf Grund der Verlängerung 

des Rettungsstollens 

Die Lüftungsberechnung für die Auslegung der Zuluftventilatoren 

in der Lüftungszentrale Tulfes wurde mit 

Hilfe von numerischen Simulationen ThermoTun 

durchgeführt. Der für die Lüftungsanlage auslegungsrelevante 

Fall mit maximalem Druck über dem Zuluftventilator 

tritt für den im Kapitel 6.4 beschriebenen Betriebsfall 

bei geschlossenen Fluchttüren und vernachlässigten 

Leckageverlusten über den geschlossenen 

Türen auf. Aus der Berechnung resultiert ein Druck am 

Ventilator von ca. 900 Pa (inklusive Verluste in der Lüftungszentrale 

und 10% Reserve). Der Druck hat sich 

gegenüber dem genehmigten Projekt 2009 wegen der 

Verlängerung und der Neugestaltung der Lüftungszentrale 

um ca. 300 Pa erhöht. 

6.5. Aumento delle pressioni (forze agenti) 

sulle porte di fuga in seguito al prolungamento 

del cunicolo di soccorso 

Il calcolo della ventilazione per la progettazione dei 

ventilatori in entrata nella centrale di ventilazione di 

Tulfes è stato effettuato con simulazioni numeriche 

ThermoTun. Lo scenario rilevante per la progettazione 

dell'impianto di ventilazione con una pressione 

massima al ventilatore in entrata si verifica nel caso 

di esercizio descritto al cap. 6.4 con porte di fuga 

chiuse e perdite trascurabili attraverso le porte chiuse. 

Dal calcolo risulta una pressione al ventilatore pari 

a ca. 900 Pa (comprese le perdite nella centrale di 

ventilazione e 10% di riserva). La pressione è aumentata 

di ca. 300 Pa rispetto a quanto previsto dal 

progetto approvato nel 2009, a causa del prolungamento 

e della nuova configurazione della centrale di 

ventilazione. 

6.6. Auswirkung der neuen Streckenführung 

der Verbindungstunnel auf den Ereignisfall 

(Rezirkulation von Rauch) und auf 

den Normalbetrieb (Rezirkulation von 

warmer Tunnelluft) 

Die Gefahr einer erhöhten Rezirkulation von Rauch 

von einem Verbindungstunnel in den anderen führt 

nicht zu einer höheren Gefährdung der Personen bei 

einem Ereignisfall in einem der beiden Verbindungstunnel, 

da die Selbstrettung nicht wie im genehmigten 

Projekt 2009 in die Gegenröhre erfolgt sondern in einen 

der beiden belüfteten Seitenkorridor Ost oder 

West. Einer Rezirkulation von Rauch von einem Verbindungstunnel 

in den anderen wird durch die vorhandene 

Überdrucklüftung im Basistunnel entgegengewirkt 

(siehe D0118-TB-00054, Kapitel 7.8.7.2). 

Im Normalbetrieb wird sich ein erhöhter Anteil der direkt 

rezirkulierten, warmen Tunnelluft zwar auf das 

6.6. Effetto del nuovo tracciato della galleria 

di collegamento sul caso di evento incidentale 

(ricircolo del fumo) e sull'esercizio 

regolare (ricircolo di aria calda 

dalla galleria) 

Il pericolo di un aumentato ricircolo di fumo da una 

galleria di collegamento all'altra non comporta un 

maggiore pericolo per le persone in caso di incidente 

in una delle due gallerie di collegamento, dato che 

l'autosoccorso non avviene tramite la canna opposta 

come previsto nel progetto approvato del 2009 bensì 

tramite uno dei corridoi laterali ventilati, ad est o ad 

ovest. Un ricircolo del fumo da una galleria di collegamento 

all'altra viene contrastato dalla sovrappressione 

presente nella galleria di base (si veda D0118- 

TB-00054, capitolo 7.8.7.2). 

Nell'esercizio regolare, una parte maggiore dell'aria 

calda di galleria che viene direttamente riciclata avrà 

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Tunnelklima auswirken, allerdings ist die Auswirkung 

sehr gering und ist rechnerisch kaum nachweisbar. 

Sowohl in den Klimaberechnungen im genehmigten 

Projekt 2009 wie auch in den aktuellen Klimaberechnungen 

in der Regelplanung wurde im Rechenmodell 

eine direkte Anbindung der beiden Verbindungstunnel 

Ost und West über das Anschlussbauwerk im Umfahrungstunnel 

Innsbruck berücksichtigt. Mit den Klimaberechnungen 

konnte nachgewiesen werden, dass die 

Klimavorgaben im Bahntunnel eingehalten werden. 

un effetto sul clima nella galleria stessa ma tale effetto 

è molto ridotto ed è quasi impercettibile nel calcolo. 

Sia nei calcoli pertinenti al clima in galleria del 

progetto approvato nel 2009 che nei calcoli attuali 

nella progettazione transfrontaliera di sistema, il modello 

di calcolo ha tenuto in considerazione l'allacciamento 

diretto delle due gallerie di collegamento 

est ed ovest attraverso l'opera di collegamento nella 

galleria di circonvallazione di Innsbruck. Con i calcoli 

sul clima è stato possibile dimostrare che i requisiti 

climatici per la galleria ferroviaria vengono rispettati. 

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7. ANHANG – LÜFTUNGSSZENARIEN FÜR 

DEN NORMAL-, ERHALTUNGS- UND 

EREIGNISFALL 

Die folgenden Lüftungsszenarien basieren auf den 

Vorgaben im genehmigten Projekt 2009. Die angegebenen 

Luftmengen entsprechen den maximal geplanten 

Luftmengen. 

7. ALLEGATO - SCENARI DI VENTILA- 

ZIONE PER L'ESERCIZIO REGOLARE, 

LA MANUTENZIONE E L'EVENTO AV- 

VERSO 

I seguenti scenari di ventilazione si basano sulle 

prescrizioni del progetto approvato 2009. I volumi 

d'aria indicati corrispondono ai volumi d'aria massimi 

progettati. 

1 

2 3 

Innsbruck 

Franzensfeste 

Fortezza 

1 

200 m3/s 

2 3 

200 m3/s 

Innsbruck 

200 m3/s 200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 


Zone di fermata 

Bahntunneltor offen/zu 

Porta del tunnel aperta/chiusa 

1 NHS Innsbruck MFS St. Jodok 

PDE Innsbruck 

2 PDE St. Jodok 

3 

MFS Trens 

PDE Treno 

Zuluft / Abluft 

Immissione/estrazione 

aria 

Überleitstelle 

Posti di comunicazione 

Schemenbilder Lüftung_2012_v03.cdr 

Abbildung 11: Lüftung während des Normalbetriebs; 

ohne Lufttauscherbetrieb 

(oben) und mit Lufttauscherbetrieb 

(unten) 

Illustrazione 11: Ventilazione durante l’esercizio regolare, 

senza scambio d’aria (sopra), e 

con scambio d’aria attivato (sotto) 

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200 m3/s 200 m3/s 

200 m3/s 200 m3/s 

1 2 3 

Innsbruck 

Franzensfeste 

Fortezza 

1 

2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 200 m3/s 200 m3/s 200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 

1 

100 m3/s 100 m3/s 

100 m3/s 100 m3/s 

2 3 

Innsbruck 

100 m3/s 100 m3/s 100 m3/s 100 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 







aria 


MFS Trens 

PDE Innsbruck 


3 Überleitstelle 

PDE Treno 



Abbildung 12: Lüftung während einem Betriebsunterbruch 

(kein Zugverkehr oder stehende 

Züge im Tunnel); Betriebsunterbruch 

in Oströhre (oben), Betriebsunterbruch 

in Weströhre (Mitte), Betriebsunterbruch 

in Ost- und Weströhre 

(unten) 

Illustrazione 12: Ventilazione durante una interruzione 

d’esercizio (nessun traffico o treni 

fermi nella galleria); nella canna est 

(sopra), nella canna ovest (in mezzo), 

in entrambi i tubi (sotto) 

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200 m3/s 200 m3/s 

1 2 3 

Innsbruck 

Franzensfeste 

Fortezza 

1 

2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 

1 

100 m3/s 

100 m3/s 100 m3/s 

2 3 

Innsbruck 

100 m3/s 

100 m3/s 100 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 







aria 


MFS Trens 

PDE Innsbruck 



PDE Treno 



Abbildung 13: Lüftung während einer Betriebspause 

(stehende Züge im Tunnel); Betriebspause 

in Oströhre (oben), Betriebspause 

in Weströhre (Mitte), Betriebspause 

in Ost- und Weströhre 

(unten) 

Illustrazione 13: Ventilazione durante una pausa 

d’esercizio (treni fermi nella galleria); 

nella canna est (sopra), nella canna 

ovest (in mezzo), in entrambi i tubi 

(sotto) 

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200 m3/s 

200 m3/s 200 m3/s 200 m3/s 

1 2 3 

Innsbruck 

Franzensfeste 

Fortezza 

1 

2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 

200 m3/s 200 m3/s 200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 







aria 


MFS Trens 

PDE Innsbruck 



PDE Treno 



Abbildung 14: Lüftung im Erhaltungsfall bei Sperrung 

des Tunnels Ost (oben) und des 

Tunnels West (unten) 

Illustrazione 14: Ventilazione in caso di manutenzione 

con chiusura della galleria est (sopra) 

o della galleria ovest (sotto) 

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200 m3/s 

200 m3/s 200 m3/s 200 m3/s 

1 2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 

200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 

200 m3/s 200 m3/s 

1 

2 3 

Innsbruck 

Franzensfeste 

Fortezza 

200 m3/s 200 m3/s 200 m3/s 







aria 


MFS Trens 

PDE Innsbruck 



PDE Treno 



Abbildung 15: Lüftung im Erhaltungsfall kombiniert 

mit Lufttauschbetrieb in der Gegenröhre 

bei Sperrung des Tunnels Ost 

(oben) und des Tunnels West (unten) 

Im Fall Lüftung im Erhaltungsfall kombiniert mit Lufttauschbetrieb 

in der Gegenröhre bei Sperrung des 

Tunnels West werden gegenüber dem genehmigten 

Projekt 2009 in der NHS Innsbruck keine 200 m 3 /s abgesaugt. 

Damit resultieren in den Tunnelabschnitten 

zwischen Portal Innsbruck und der NHS Innsbruck 

bzw. in den Verbindungstunneln Ost und West etwas 

höhere Luftgeschwindigkeiten gegenüber dem genehmigten 

Projekt 2009. Für die Instandhaltung stehen 

aber in allen Abschnitten immer noch die gleichen 

Luftmengen wie im genehmigten Projekt 2009 zur Verfügung. 


con scambio d’aria attivato nella 

canna opposta: in caso di chiusura 

della galleria est (sopra) e della galleria 

ovest (sotto) 

La ventilazione in caso di manutenzione combinato 

con lo scambio d'aria nella canna opposta con la 

chiusura della galleria ovest non comporta l'estrazione 

di 200 m3/s dalla fermata di emergenza di Innsbruck, 

diversamente da quanto previsto dal progetto 

approvato del 2009. Ne deriva, nei tratti di galleria 

tra il portale di Innsbruck e la fermata d'emergenza di 

Innsbruck nonché nelle gallerie di collegamento est 

ed ovest, una velocità dell'aria leggermente più elevata 

rispetto al progetto approvato nel 2009. Per la 

manutenzione rimangono comunque a disposizione 

in tutti i tratti i medesimi volumi d'aria previsti dal progetto 

approvato nel 2009. 

D0616-III-03-TB-15319-30









200 m3/s 

1 2 3 

Innsbruck 

Franzensfeste 

Fortezza 

200 m3/s 

1 

2 3 

Innsbruck 

Franzensfeste 

Fortezza 

200 m3/s 

1 

2 3 

Innsbruck 

Franzensfeste 

Fortezza 







aria 


MFS Trens 

PDE Innsbruck 



PDE Treno 




einzelner Tunnelabschnitte in 

der Oströhre 


con chiusura di singoli tratti di galleria 

nella canna est 

D0616-III-03-TB-15319-30









1 2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 

1 

2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 

1 

2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 







aria 


MFS Trens 

PDE Innsbruck 



PDE Treno 




einzelner Tunnelabschnitte in 

der Weströhre 


con chiusura di singoli tratti di galleria 

nella canna ovest 

D0616-III-03-TB-15319-30









200 m3/s 250 m3/s 

1 2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 

200 m3/s 250 m3/s 

1 2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 

200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 

200 m3/s 250 m3/s 

1 2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 







aria 


MFS Trens 

PDE Innsbruck 



PDE Treno 



Abbildung 18: Lüftung für ein Zugbrandereignis in 

einer NHS des Tunnels Ost; NHS der 

MFS Umfahrung Innsbruck (oben), 

NHS der MFS St. Jodok (Mitte); NHS 

der MFS Mauls (unten). Analog Lüftung 

für ein Zugbrandereignis in einer 

NHS des Tunnels West 

Illustrazione 18: Ventilazione in caso di incendio sul 

treno in una fermata d’emergenza 

della galleria est; in una fermata 

d’emergenza del PMF circonvallazione 

Innsbruck (sopra), in una fermata 

d’emergenza del PMF St. Jodok (in 

mezzo), in una fermata d’emergenza 

del PMF Mules (sotto) 

D0616-III-03-TB-15319-30









1 2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 

200 m3/s 200 m3/s 

1 2 3 

Innsbruck 

Franzensfeste 

Fortezza 

200 m3/s 

200 m3/s 

1 2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 







aria 


MFS Trens 

PDE Innsbruck 



PDE Treno 



Abbildung 19: Lüftung für ein Zugbrandereignis 

ausserhalb der NHS; in der Oströhre 

(oben), in der Weströhre (Mitte), im 

Umfahrungstunnel (unten) 

Illustrazione 19: Ventilazione in caso di incendio sul 

treno al di fuori delle fermate 

d’emergenza nella canna est (sopra), 

nella canna ovest (in mezzo),nella 

galleria di circonvallazione (sotto) 

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1 

2 3 

Innsbruck 

Franzensfeste 

Fortezza 

Bild 1/Figura 1: Situation vor dem Ereignis. Erhaltungsbetrieb bei Sperrung eines einzelnen 

Tunnelabschnittes (Weströhre, AbschnittMitte)/Situazione prima dell'evento. Manutenzione con 

chiusura di un singolo settore (tubo ovest, settore mezzo) 

200 m3/s 

1 

200 m3/s 

200 m3/s 

2 3 

Innsbruck 

Instandhaltung / Manutenzione 

250 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 

200 m3/s 

Bild 2/Figura 2: Situation während dem Ereignis/ 

Situazione durante l'evento 

Bild 3/Figura 3: Detailansicht des Gleiswechselbereichs in der 

betroffenen Multifunktionsstelle / 

vista di dettaglio del cambio corsia nellastazion mutlifunzione coinvolta 

250 m3/s 







aria 


MFS Trens 

PDE Innsbruck 



PDE Treno 



Abbildung 20: Lüftung für ein Zugbrandereignis im 

Gleiswechsel West-Ost (bei Erhaltung 

mit Sperrung einzelner Tunnelabschnitte) 

am Beispiel eines Ereignis 

bei Erhaltung im Abschnitt Tunnel 

West Mitte. Bild 1: Lüftungsbetrieb 

für die Erhaltung vor dem Ereignis; 

Bild 2: Lüftungsbetrieb während dem 

Ereignis; Bild 3: Detailansicht. Analog 

Lüftung für ein Zugbrandereignis im 

Gleiswechsel Ost-West 

Illustrazione 20: Ventilazione per un incendio di un 

treno nei pressi di un cambio di corsia 

(durante la manutenzione con 

sbarramento di singoli tratti di galleria) 

nell'esempio di un evento in caso 

di manutenzione nella tratta di galleria 

Ovest. Immagine 1: esercizio della 

ventilazione per la manutenzione 

prima dell’evento; Immagine 2: esercizio 

della manutenzione durante 

l’evento; Immagine 3: vista in dettaglio 

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250 m3/s 

1 2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 

250 m3/s 

1 2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 

200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 

250 m3/s 

1 2 3 

Innsbruck 

200 m3/s 

200 m3/s 

Franzensfeste 

Fortezza 







aria 


MFS Trens 

PDE Innsbruck 



PDE Treno 



Abbildung 21: Lüftung zur Entrauchung der Unfallröhre 

Ost; bei einem Brandfall im Abschnitt 

Nord (oben), bei einem 

Brandfall im mittleren Abschnitt (Mitte), 

bei einem Brandfall im Südabschnitt 

(unten). Analog Lüftung zur 

Entrauchung der Unfallröhre West 

Illustrazione 21: Ventilazione per l’estrazione dei fumi 

dalla canna incidentata; in caso 

d’incendio nel tratto nord (sopra), in 

caso di incendio nel tratto di mezzo 

(in mezzo); in caso di incendio nel 

tratto sud (sotto) 

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BRENNER BASISTUNNEL GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO

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