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j j Filosofia della Sicurezza Volo 8 ☛ Analisi “Inconvenienti di Volo” anno 2007 una operatività svolta in sicurezza. L’incremento numerico dei corsi di formazione degli equipaggi all’impiego delle tecniche del CRM sono, considerando il rapporto tra costo e benefici, sicuramente il più valido strumento di prevenzione. Se si considerano invece nel loro insieme le voci legate ad: addestramento, mancata applicazione di procedure, mancate azioni/dimenticanze ed errori di decisione e tecnica dell’equipaggio si raggiunge l’allarmante valore del 45%. Ossia si osserva che l’addestramento alle operazioni di volo, dalla condotta basica sino alle operazioni complesse in teatro di operazioni, è fattore causale predominante dell’inconveniente. Ciò è indice che la riduzione delle ore di volo per l’addestramento e la qualità delle stesse (spesso le missioni operative vengono utilizzate per inserire eventi addestrativi, anche se tale sistema non garantisce un addestramento ottimale) hanno una immediata ripercussione sulla sicurezza del volo. Una conferma viene dagli inconvenienti a fattore umano della linea elicotteri che nel 2007 hanno raggiunto il loro massimo storico superando di gran lunga tutte le altre linee, mentre si attesta per numero di inconvenienti totali al livello delle linee aerotattiche. La linea HH3F esce da un lungo periodo di attività fuori area che ha assorbito risorse tecniche ed umane ed ha generato negli scorsi anni una sequenza di in - cidenti ed inconvenienti gravi. A tale proposito una crescente attenzione deve essere data alla linea AB212 che at - tualmente opera in teatro internazionale e che segue a ruota, per numero di in - convenienti, la linea HH3F. Identica osservazione nasce per il fattore umano in campo manutentivo, dove la formazione del personale e la supervisione, nel loro insieme, sono una delle cause predominanti di inconvenienti. Negli inconvenienti di volo a fattore tecnico predomina l’avaria di tipo elettrico seguita dal malfunzionamento dell’avionica, a Le analisi non sono state effettuate sui numeri assoluti, ma sul rapporto tra gli eventi che hanno comportato la necessità della manovra e gli eventi simulati conferma della delicatezza di tali apparati in un velivolo che per sua natura è fortemente influenzato da varie sollecitazioni vibratorie. Tra le altre cause vi sono le avarie elettriche generate dalla vetustà dei cablaggi e dalla loro esposizione ai fattori atmosferico/ambientali. Tra le tante si pone in evidenza l’annoso problema delle infiltrazioni di acqua nel vano avionico dell’AB212 che comportano il malfunzionamento del FPC ed il conseguente disingaggio della stabilizzazione e dell’impianto autopilota. L’alto rateo di inconvenienti di cui è vittima l’apparato trasmissione/rotore è invece dovuto principalmente alla simulazione a fini addestrativi della manovra di “autorotazione”. Questo Ispettorato in tal senso ha monitorato dal 1961 a tutto il 2007 il numero e la frequenza di autorotazioni effettuate per reale necessità comparate con quelle manovre di autorotazione condotte con fini addestrativi ma che hanno c o m p o r t a t o danni in quanto non conclusesi in modo corretto. Le analisi non sono state effettuate sui numeri assoluti, ma sul rapporto tra gli eventi che han no comportato la necessità del la manovra e gli eventi simulati non conclusi po sitivamente. Dall’analisi dei dati si è osservato che: - negli anni 60/70 l’alta frequenza di avarie meccaniche comportava un alto numero di autorotazioni reali per cui il loro numero era superiore a quello degli analoghi inconvenienti dovuti alla simulazione della manovra stessa per addestramento; - gli elicotteri erano generalmente monomotore e quindi più soggetti ad una discesa in autorotazione a causa di una avaria all’unico propulsore; - nel corso degli anni l’avvento degli elicotteri bimotore ha comportato una drastica riduzione delle autorotazioni reali mentre sono aumentati esponenzialmente gli inconvenienti gravi/incidenti legati alla simulazione di tale manovra. Anche il 2007 ha confermato la tendenza ed è risultato: - oneroso il costo per il ripristino dell’efficienza velivoli dovuto ad inconvenienti legati a tali manovre (over torque motore/ supergiri rotore e crash landings); - elevato il rischio per l’equipaggio durante l’addestramento; - remota la possibilità del verificarsi di una autorotazione reale. Attualmente non è percorribile la cancellazione di tale manovra dall’iter istruzionale essendo l’ultima risorsa per il recovery del velivolo e dell’equipaggio in caso di avarie all’apparato propulsivo o in caso di Loss of Tail Rotor Effectiveness. L’incremento dell’addestramento del personale mediante la frequenza di sessioni al simulatore e la contemporanea riduzione della analoghe missioni in volo potrebbe ridurre drasticamente i rischi e i costi legati all’errata esecuzione di tale manovra oltre a permettere l’esecuzione completa della stessa. COLLISIONI CON VOLATILI Il rateo di collisioni con volatili registrato nel 2007 è marcatamente inferiore rispetto a quello del precedente anno ed in linea con il valore medio dell’ultimo decennio. L’andamento mensile delle collisioni indica nel periodo primaverile quello più critico; mentre per quanto riguarda l’altezza a cui queste avvengono, si segnala che circa Rateo delle collisioni con volatili in funzione dei mesi dell’anno 3/4 si verificano a quote inferiori ai 500ft o su pista. La decisa preponderanza della percentuale di impatti con volatile avvenuta in aeroporto, fornisce un’indicazione sufficientemente chiara della necessità di concentrare l’attenzione sulle attività di prevenzione volte a rendere quanto più “inospitale” alla fauna selvatica il sedime aeroportuale e ad allontanare, tramite opportune tecniche, la fauna presente. In tal senso, la recente assegnazione ai reparti di sistemi attivi per l’allontanamento dell’avifauna, l’addestramento del personale al loro ottimale utilizzo e la creazione dei Nuclei FOD ed Avifauna, potranno contribuire in maniera sostanziale ad un ulteriore riduzione del fenomeno. q Filosofia della Sicurezza Volo 9 Sicurezza del Volo n. 272/2009 Sicurezza del Volo n. 272/2009
j j Ten. Lorenzo Crugnola Programma di Attività di Prevenzione monitoraggio FOD presso il GEA del 37° Stormo Attività di Prevenzione 10 11 Il velivolo F.16, in dotazione presso i Gruppi di Volo del 37° e del 5° Stormo, oltre ad essere una macchina ad altissime prestazioni e dalla linea accattivante, presenta diverse peculiarità che la caratterizzano tra cui il fatto di avere una presa d’aria ventrale molto vicina a terra. Sicurezza del Volo n. 272/2009 Sicurezza del Volo n. 272/2009
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