094 - Monaco 2011 (original) - Tuttomclaren.it

GP MONACO 2011 

Classifiche aggiornate Piloti e Costruttori. 

Graduatoria dei Vincitori 

GP e dei Giri più veloci in gara. 

Conferenza stampa post gara di 

Whitmarsh, Hamilton e Button. 

Il fascino di Montecarlo rimane intatto malgrado l'età: quel circuito, 

esattamente contrario a quanto prevedibile in una gara di 

Formula Uno, con i residenti incuranti al rombo dei motori... 

Quando si è giocato la vittoria Lewis Hamilton Sicuramente 

nelle qualifiche di sabato, dove in Q1 e Q2 aveva dominato, ma 

in quella decisiva della top ten ha toppato il momento buono... 

Good Guy, Bad Guy 

L’osservatore della Formula 1 Maurice Hamilton chiede ai tifosi 

quale Lewis vogliono vedere e riflette sulle risposte ricevute. 

Un week-end ad Alta Tensione 

Iniziato nel migliore dei modi, il fine settimana monegasco di 

Lewis ha visto precipitare le cose in maniera imprevista. 

Team McLaren da Montecarlo a Montreal 

Dopo la competitività mostrata dalla MP4-26 negli ultimi due 

Gran Premi, il team McLaren punta alla vittoria. 

Hanno senso i paragoni 

Prima di tentare di dare una risposta, affermativa o negativa 

che sia, dobbiamo considerare il contesto nel quale ciascun corridore 

e ciascuna squadra si sono trovati a gareggiare. 

Il week-end di Montecarlo 

PROVE LIBERE E QUALIFICHE 

Nelle prove libere di venerdì, Hamilton ottiene un 5° ed un 2° 

tempo, mentre Button un 6° ed un 4° tempo; nelle libere di sabato, 

Button ed il compagno di squadra ottengono il 2° e 6° tempo. 

Hamilton passa le prime due fasi qualificatorie col miglior tempo, 

mentre Button ottiene un 2° ed un 3° tempo; in Q3, per l'incidente 

di Perez che blocca la qualifica negli ultimi minuti, Button rimane 

con il 2° tempo ottenuto fino a quel momento ed Hamilton, nell'unico 

giro effettuato, riesce ad ottenere solo la 7a posizione. A fine 

prove Hamilton viene retrocesso in 10a posizione per aver tagliato 

la chicane nel suo unico giro veloce della Q3; partirà dal 9° 

posto in griglia per la non partecipazione di Sergio Perez. 

GARA 

Al via Hamilton perde una posizione mentre Button conserva 

la 2a, nel corso del primo giro Hamilton, nel tentativo di sorpassare 

Schumacher, si tocca senza subire danni. Dopo 

dieci giri Hamilton passa Schumacher e risale fino al 7° posto. 

Al 14° giro Button effettua il pit stop ed esce 4°, ma dopo 

le fermate degli altri piloti si trova al comando della corsa. Al 

21° giro Hamilton effettua il secondo cambio gomme ed esce 

14° per poi rimontare fino all'8° posto quando, al 33° giro, 

sotto il tunnel, si tocca con Massa che va a sbattere contro le 

barriere, mentre il pilota della McLaren prosegue. Entra in 

pista la Safety Car, Button ne approfitta per il cambio gomme 

e torna in pista dietro al leader Vettel. Al 43° giro ad Hamilton 

viene inflitta la penalità del drive-through per il contatto con 

Massa, lo effettua senza perdere posizioni. Al 47° giro Button 

effettua il terzo pit stop ed esce dietro Vettel ed Alonso, riesce 

a raggiungerli ma non ad attaccarli. Al 49° passaggio 

Hamilton effettua l'ultimo cambio gomme ed esce 9°, poi 

risale fino al 7° posto. A dieci giri dalla bandiera a scacchi 

Alguersuari colpisce Hamilton nell'alettone posteriore, danneggiandolo 

ma, la Safety Car e la successiva bandiera rossa, 

esposta per soccorrere gli incidentati, permette al team 

McLaren la riparazione dell'alettone ed un ulteriore cambio 

gomme. A cinque giri dalla fine, Hamilton passa Maldonado 

spingendolo fuori pista e conquista la 6a posizione. 

Dopo la gara, per quest'ultima manovra, ad Hamilton viene 

inflitta una penalità di venti secondi che non ha effetto sulla 

classifica, perché il pilota della McLaren è l'ultimo a pieni giri. 

La FOTA scrive ai tifosi di Formula 1 

L'Associazione dei team ha comunicato l'intenzione di migliorare 

ulteriormente i contatti con i tifosi della Formula 1 

Pirelli: impossibile fare una previsione su Montreal 

Il fornitore di gomme non vuole sbilanciarsi sul comportamento 

delle proprie coperture nel prossimo Gran Premio del Canada. 

GARA 6 - GP Monaco (circuito di Montecarlo) 

Risultati di Prove Libere, Qualifiche, Gara e cause dei ritiri. Tutti i 

Dati e Tempi, di tutti i piloti, in un’esauriente scheda con tutti i 

risultati del week-end nel Principato di Monaco. 

Gran Premio della Cina 2011 

Tutti i dati statistici registrati al termine del Gran Premio della 

Cina sul circuito di Shanghai. A cura di Bob Simbel. 

Jenson supporta il Giappone 

Casco speciale per Jenson Button nel week-end di Monaco. Livrea 

dedicata al popolo giapponese e diamanti Steinmetz. 

Un GP di Monaco più sicuro 

Dal prossimo anno la barriera sulla quale ha impattato Perez 

verrà spostata di circa venti metri per una via di fuga più ampia. 

Meglio non cambiare 

La Pirelli non approva la decisione di permettere alle squadre il 

cambio gomme durante l’interruzione del GP di Monaco. 

Una petizione contro il Bahrain 

Disponibile in rete la petizione per firmare contro il reinserimento 

del GP del Bahrain nel Calendario FIA di quest’anno. 

G R A N P R E M I O 

1 Sebastian Vettel 2h09’38”373 

2 Fernando Alonso + 1”138 

3 Jenson Button + 2”378 

4 Mark Webber + 23”110 

5 Kamui Kobayashi + 26”911 

6 Lewis Hamilton + 27”200 

7 Adrian Sutil + 1 giro 

8 Nick Heidfeld + 1 giro 

9 Rubens Barrichello + 1 giro 

10 Sebastian Buemi + 1 giro 

G P V ( G i r o p i ù V e l o c e ) 

1 Mark Webber 1’16”234 

2 Sebastian Vettel 1’16”267 

3 Jenson Button 1’16”463 

4 Fernando Alonso 1’16”471 

5 Lewis Hamilton 1’17”847 

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P I L O T I 

1 - Sebastian Vettel 143 

2 - Lewis Hamilton 85 

3 - Mark Webber 79 

4 - Jenson Button 76 

5 - Fernando Alonso 69 

6 - Nick Heidfeld 29 

7 - Nico Rosberg 26 

8 - Felipe Massa 24 

9 - Vitaly Petrov 21 

10 - Kamui Kobayashi 19 

11 - Michael Schumacher 14 

12 - Adrian Sutil 8 

13 - Sebastian Buemi 7 

14 - Rubens Barrichello 2 

15 - Sergio Perez 2 

16 - Paul di Resta 2 

C O S T R U T T O R I 

1 - Red Bull Renault 222 

2 - McLaren Mercedes 161 

3 - Scuderia Ferrari 93 

4 - Lotus Renault F1 50 

5 - Mercedes GP 40 

6 - Sauber Ferrari 21 

7 - Force India Mercedes 10 

8 - Toro Rosso Ferrari 7 

9 - Williams Cosworth 2 

V I T T O R I E G P 

Sebastian Vettel (Red Bull) 5 

Lewis Hamilton (McLaren) 1 

B E S T L A P S 

Mark Webber (Red Bull) 4 

Malesia - Sepang 1’40’’571 

Cina - Shanghai 1’38’’993 

Turchia - Istanbul 1’29’’703 

Monaco - Montecarlo 1’16’’234 

Lewis Hamilton (McLaren) 1 

Spagna - Barcellona 1’26’’727 

Felipe Massa (Ferrari) 1 

Australia - Melbourne 1’28’’947 

"Oggi la nostra vettura ha dimostrato 

di essere competitiva e 

credo che siamo stati un po' 

sfortunati a non essere riusciti a 

convertire questo buon week-end in una vittoria. 

Per Jenson abbiamo adottato una strategia di 

tre soste e se non fosse stato per la bandiera 

rossa proprio nel momento in cui Jenson aveva 

brillantemente raggiunto Fernando e Sebastian, 

probabilmente la strategia avrebbe funzionato. 

Purtroppo la sospensione della gara ha fatto 

fallire definitivamente questa possibilità. Detto 

questo, Jenson ha guidato non solo in maniera 

perfetta, ma anche molto veloce. Ha saputo 

rimontare alla grande sui primi, ha segnato il 

giro numero 10.000 dei giri in testa ad un GP 

per la McLaren, ha provato a mettere pressione 

a chi gli stava davanti senza mai perdere d'occhio 

l'usura dei suoi pneumatici,insomma una 

"È stato un weekend decisamente deludente. 

Nel corso della gara ho fatto alcune 

manovre decise su tre piloti, Michael, 

Felipe e Pastor, bene, per due di queste 

sono stato penalizzato dai Commissari. 

Sanzioni che non condivido e che di 

fatto sono state molto frustranti per me. 

Qui è davvero molto difficile passare e 

"Ho avuto una gara molto combattuta 

qui a Monaco. Quando mi sono 

trovato davanti tutto funzionava alla 

perfezione, poi abbiamo montato un 

altro set di gomme e tutto procedeva 

per il meglio. Fino all'entrata in 

pista della Safety car, in quel momento 

ci siamo trovati in una situazione 

molto difficile. Sebastian ha 

deciso di rimanere fuori, il problema 

era però che dovevo obbligatoriamente 

rientrare ai box per montare 

pneumatici soft. Questa ulteriore 

sosta mi ha messo alle spalle di 

Fernando. Certo sono riuscito a 

recuperare il distacco dai primi due 

abbastanza in fretta, ma la vittoria 

penso fosse alla portata di tutti e tre 

oggi. Le gomme di Sebastian erano 

molto degradate, Fernando lo pressava 

in maniera pesante, io non 

potevo fare altro che stare a guardare, 

con la speranza di poter approfittare 

del più piccolo errore. 

Queste sono forse state le fasi più 

divertenti per me, ero quasi uno 

spettatore e cercavo di studiare 

ogni possibile mossa per attaccare 

e superare. Certo è che in quel momento 

tutti e tre abbiamo avuto reali 

possibilità di vittoria, ma la Safety 

car e la successiva esposizione 

prestazione eccellente. Lewis purtroppo ha avuto 

invece un pomeriggio decisamente frustrante. 

Qui a Montecarlo, quando si parte a centro 

gruppo, si corre sempre il rischio di restare 

coinvolti in qualche incidente, soprattutto se, 

come Lewis, sei un pilota che non rinuncia mai 

e ci prova sempre. Questo è Lewis, e anche per 

questo è un pilota fantastico, in grado di rendere 

le gare decisamente eccitanti. Dunque sì, è 

deluso, proprio perché è stato veloce per tutto il 

weekend. Ma questa è Montecarlo e più in generale 

queste sono le corse. Al termine della 

gara era davvero demoralizzato e nel corso di 

un'intervista televisiva ha avuto un'uscita infelice 

parlando delle penalità subite, facendo riferimento 

ad Ali G. Sono però lieto di dire che ha 

scelto di tornare sui suoi passi e ha nuovamente 

incontrato i commissari per chiarire ed appianare 

le cose in maniera definitiva.” 

della bandiera rossa ha di fatto azzerato 

il tutto, anche perché abbiamo 

cambiato le gomme in vista dei 

cinque giri finali, il che è stato un po' 

strano, sinceramente non sapevo di 

questa procedura prevista dal regolamento, 

ma probabilmente ho solo 

bisogno di leggerlo con più attenzione. 

Alla ripartenza ci siamo ritrovati 

tutti con gomme nuove e le differenze 

prestazionali registrate prima 

della bandiera rossa sono state 

completamente azzerate. La squadra 

ha fatto un ottimo lavoro questo 

fine settimana, sono abbastanza 

soddisfatto anche per la strategia 

adottata. Abbiamo cercato di adottare 

qualcosa di diverso per contrastare 

Sebastian ed effettivamente 

sembrava la scelta giusta, purtroppo 

non è andata così, ma del resto 

a Monaco la safety-car è un evento 

con cui ci si ritrova spesso a fare i 

conti. Non sono arrabbiato, piuttosto 

sono deluso per non essere 

riuscito a portare a casa un risultato 

che poteva essere decisamente 

migliore. La squadra meritava di 

più, anche se un terzo posto non è 

poi così male, ora però in Canada 

speriamo di raccogliere punti più 

importanti". 

raramente capita l'occasione buona per 

provarci, questo è quello che ho fatto, 

c'ho provato, ho corso sempre al massimo, 

e penso di aver messo in scena 

anche un bello spettacolo per gli appassionati 

di Formula 1, per questo non 

penso di aver meritato tutte le penalizzazioni 

che mi sono state inflitte.” 

GP Monaco 2011 - Meteo: cielo sereno - Temp.: pista: 43° - ambiente: 23° 

Circuito di Montecarlo: Lunghezza tracciato: 3,340km - Giri tot. 78 - Durata tot. 2h09’38”373

© Getty Images 

Il fascino di Montecarlo rimane intatto malgrado l'età 

uel circuito, esattamente contrario 

Q 

a quanto prevedibile in una gara 

di Formula Uno, con i residenti o meno 

mollemente incontaminati al sole, 

incuranti del rombo dei motori alle 

loro spalle, le veline finalmente insignificanti 

in quanto nel Principato è 

tutto favola e quindi sono assolutamente 

tutti belli e giovani, il ricordo 

delle vecchie Mercedes ai tempi di 

Fangio che erano qui costrette ad usare 

una versione di vettura completamente 

diversa (allora si poteva) dato 

che la principale non riusciva a fare le 

curve di raggio così stretto, il povero 

Albertone Ascari a bagno nel mare, 

vettura compresa, poi la tragedia di 

Bandini ingoiato dal fuoco, l' ilarità 

del "matto" Gian Carlo Regazzoni (in 

arte Clay) che pretendeva di salire sul 

marciapiede all'interno del tornantino 

per superare lì e magari non spaccare 

tutto, Graham Hill che vinceva a mani 

basse con la B.R.M. che solo lui sapeva 

guidare qui......... insomma tutto 

quel mondo passato a ricordare che 

qui si è consumata una gran fetta di 

storia dell'automobilismo mondiale 

nella sua più alta categoria. 

Ecco pertanto che, soprattutto alla luce 

di questo antico, ma sempre attuale, 

passato, viene da sorridere al commento 

di quattro "esperti", nati ieri col 

buio, che pretendono di esprimere giudizi 

del tipo " Alonso secondo, sfortunato, 

meritava il primo posto, ma è 

entrata la Safety car a salvare Vettel..." 

Ma dove erano 

Vettel, se vogliamo raccontare la gara 

con i se ed i ma, avrebbe verosimilmente 

doppiato quasi tutti senza Safety 

1 e 2 e quindi lascino perdere le 

gare viste dal secondo tempo e pensino 

che a Ferrari è andata benissimo 

così, senza nulla togliere al grandissimo 

Alonso che qui ha avuto modo di 

esprimere il suo potenziale tecnico, 

umiliato invece in altri circuiti. 

Simpatica la gara di Button che in teoria 

(secondo i Soloni di prima) avrebbe 

potuto anche vincere, ma non qui a 

Montecarlo ove un certo Coulthard, 

semplicemente non commettendo errori, 

tenne dietro Schumacher per 

mezza gara, alla faccia del più veloce. 

La "lunga" McLaren, che nessun commentatore 

tecnico o meno riesce a dire, 

si adatta qui per le sospensioni, in 

grado di aggredire i cordoli (da sempre) 

come nessun'altra vettura del 

mazzo. 

Red Bull comunque ancora vettura da 

battere e da rivedere sui circuiti tradizionali, 

non sulle stradine di città, 

Montreal compresa. 

Hamilton paga la qualifica ed una condotta 

di gara conseguente al sabato, il 

resto è pura fantastica poesia. 

Buona serata a tutti.__

Quando si è giocato la vittoria Lewis Hamilton Sicuramente 

nelle qualifiche di sabato, dove in Q1 e Q2 aveva 

dominato, ma in quella decisiva della top ten ha toppato 

il momento del giro buono. Ma Hamilton e la McLaren 

non potevano sapere che Perez si sarebbe schiantato 

all’uscita del Tunnel e che le prove di fatto finissero lì. 

C 

ol senno di poi avrebbero 

potuto scegliere un’altra 

strategia, ma in F1 la programmazione 

non sempre dà i risultati 

sperati. Poi vanno aggiunte le tre 

penalità, un record, ricevute 

dall’inglese tra sabato e domenica. 

Che fosse una furia è vero, 

perché si sa che Lewis è così, se 

perde l’attimo buono poi fa di 

tutto per recuperare, costi quel 

che costi. A difenderlo si passa 

per suoi paladini estremi, magari 

poco imparziali, ma chi accetta 

le sue cosiddette “bravate” è 

gente che ama le corse allo stato 

puro, ovvero quando l’istinto e il 

coraggio emergono al di fuori 

della strategia e delle regole 

spesso insulse. Perché quando la 

politica entra troppo prepotentemente 

nello sport lo azzera dei 


© DR/Nextgen-Auto.com 

suoi momenti più belli, lo spettacolo 

che può regalare. Per cui i 

benpensanti e quelli che amano 

le corse organizzate a tavolino 

fanno in fretta ad additare Hamilton 

come un “pazzo” che, 

mezzo ubriaco, a fine gara sfoga 

la sua frustrazione prendendosela 

con tutti, dai commissari che 

gli hanno dato penalità stupide, a 

due piloti non troppo furbi, come 

Massa e Maldonado, con il dubbio 

atroce che la sua pelle nera 

non piaccia a tutti. Il pazzo è lui, 

che poi ha chiesto scusa per evitare 

sanzioni estreme, oppure 

sono vigliacchi coloro che pensano 

di strozzare le corse dentro 

a regolamenti fatti per essere 

manipolati a piacere da chi governa 

questo sport E poi se 

qualcuno non ci sta a questi giochetti 

un tantino vergognosi va 

catechizzato come ai tempi 

dell’Inquisizione perché si attengano 

al vangelo dell’ipocrisia. 

Chi vuole tarpare le ali ad Hamilton 

dovrebbe rendersi conto 

che calano gli spettatori negli 

autodromi, causa la crisi economica, 

ma anche dalla quasi certezza 

che più o meno vincerà 

sempre lo stesso. L’unica variante 

estrema che può far cambiare 

il corso della storia si chiama 

proprio Lewis Hamilton e allora, 

invece di sbatterlo continuamente 

in pasto ai lupi, sarebbe il caso 

di esaltarlo, perché senza di lui 

la F1 sarebbe proprio povera. 

Con tutto il rispetto per gli altri 

Campioni, bravi sì, ma privi di 

quell’esuberanza tipica del fuoriclasse. 

A noi Lewis piace così e 

siamo certi che molti che vanno 

alle gare di F1 lo fanno perché 

con lui c’è sempre la speranza di 

vedere qualcosa di diverso ed 

estremamente bello.

Maurice Hamilton, 

osservatore e collaboratore 

per la BBC, con ventennale 

esperienza nel campo 

della massima Formula, ha chiesto 

tramite la sua pagina di Twitter 

quale Lewis Hamilton preferiscono i 

tifosi della Formula 1, prendendo in 

esame le sue manovre di sorpasso 

nel Gran Premio di Monaco e anche 

il suo sfogo personale al termine della 

gara più glamour della stagione. 

a risposta è stata veloce e chiara. La 

L maggioranza (circa il 70%) preferisce 

un Hamilton proprio così, come visto 

nell'ultimo Gran Premio. Le persone apprezzano 

il suo amore per la corsa, la sua 

volontà di attaccare sempre, la carica 

adrenalinica che Lewis porta sempre 

in pista. Ma la preferenza è stata dettata 

anche dal fatto che Lewis è un pilota 

che dice sempre quello che pensa, 

anche se, come nei molti dei commenti 

che ho letto, molti pensano che a 

Monaco, ad esempio, alcune delle sue 

riposte sono state forse troppo ed inutilmente 

pesanti. 

Come sempre, grazie anche al beneficio 

del 'senno di poi', proviamo a raggiungere 

il giusto equilibrio. Diamo 

allora un'occhiata ai suoi sorpassi, a 

partire dalla manovra su Michael 

Schumacher alla St. Devote, questa era la 

perfezione totale, frutto anche della piena 

collaborazione da parte di entrambi i piloti. 

Schumy infatti lo vede arrivare e lascia uno 

spazio piccolo, ma comunque sufficiente 

per provare a passare: per quel che mi riguarda, 

questo rappresenta una forma di 

rispetto a 360°. 

Restiamo in questo punto del tracciato e 

andiamo avanti velocemente con le immagini, 

fino alla manovra eseguita da Lewis 

su Maldonado, o forse per meglio dire, 

© WRI2/Nextgen-Auto.com 

eseguita ai danni di Maldonado. Il posizionamento 

delle vetture è quasi identico, ma 

la differenza sta nel fatto che la gara è appena 

ripartita e dopo l'interruzione con 

bandiera rossa, Maldonado probabilmente 

era più concentrato sulle macchine che lo 

precedevano piuttosto di quelle che invece 

© photo4/motori online.com 

lo incalzavano da dietro. Secondo Hamilton, 

Maldonado ha affrontato la curva senza 

curarsi di notare che aveva la MP4-26 

negli specchietti, chiudendo la traiettoria in 

maniera veloce. Probabilmente Lewis si 

aspettava da Pastor un comportamento simile 

a quello tenuto da Schumy, ma in 

questo caso le vetture non erano affiancate 

e Lewis ha fatto un’entrata 

decisamente dura su Maldonado. 

Si potrebbe anche obiettare, come del 

resto a fatto Sir Jackie Stewart, che 

Hamilton forse non ha minimamente 

pensato al possibile rischio a cui si 

stava esponendo con la decisione di 

fare una manovra del genere, senza 

avere la sicurezza totale riguardo alle 

reazioni che Maldonado avrebbe potuto 

avere. Hamilton potrebbe però argomentare 

sull'accaduto, affermando 

che a Monaco se intendi passare, devi avere 

un particolare approccio alla gara, diversamente 

si resta fermi nella propria posizione 

e si osserva quello che accade ai 

colleghi, situazione nella quale Hamilton 

non si sente di certo a suo agio.

Analizzando invece il contatto con 

Massa al tornantino, da notare che nel 

corso del primo giro, Schumacher ha 

'infilato' Hamilton con una manovra 

molto simile, ma in questo caso Lewis 

ha dato spazio e penso che questa 

manovra abbia innescato poi lo stesso 

reciproco rispetto mostrato da Michael 

quando ha subito il sorpasso di cui 

abbiamo parlato prima. Anche in questo 

caso, forse Lewis ha pensato che 

Felipe si comportasse come aveva 

fatto lui con Michael, ma la chiusura 

della porta da parte del ferrarista brasiliano 

è stata brusca e molto anticipata 

rispetto alla traiettoria ideale. 

Qui abbiamo quindi una situazione 

nella quale vediamo Lewis attaccare 

forse un po' troppo tardi, ma anche un 

Massa che come Maldonado, non si 

preoccupa di vedere la MP4-26 negli 

specchietti, ma affronta il tornantino 

con il chiaro intento di non far passare 

Lewis. Chiaro che con questo tipo 

di collaborazione, la collisione diventa 

inevitabile. 

Anthony Davidson, ex pilota di F1 ed 

ora commentatore per la BBC Radio 

5 Live, ha descritto come 'goffi' i 

tentativi di sorpasso e di ostruzione 

da parte di entrambi i piloti. Ecco, 

ancora una volta penso che questa sia 

la conclusione più bilanciata. 

Certo è difficile aspettarsi un Massa 

che nell'affrontare il tornantino e incalzato 

da dietro, si possa comportare 

in maniera tale da agevolare il sorpasso, 

ma è altrettanto certo che Hamilton 

ci avrebbe provato ancora e ancora, 

sfruttando ogni minima possibilità, 

anche se non ce ne stato bisogno. 

E questo ci porta al tema centrale di 

questa riflessione: dalle risposte postate 

su Twitter, si evince che i fan 

vogliono vedere in pista un pilota che 

attacca sempre, ma è anche vero che 

molti invece pensano che a Monaco 

Lewis sia stato troppo esagerato. 

Molti altri invece affermano che le 

cose per Lewis hanno iniziato ad incrinarsi 

dopo la deludente qualifica 

del sabato, infatti da quel momento la 

tensione per lui ha iniziato a salire. A 

questo aggiungiamo anche che si è 

visto un Button partire dalla prima 

fila, posizione a cui ambiva anch’egli. 

Poi in gara, con un primo pit stop 

confuso che gli ha fatto perdere secondi 

preziosi, poi la penalità e infine 

la rottura dell'ala posteriore proprio a 

pochi giri dal termine, hanno decisamente 

portato alle stelle la sua carica 

adrenalinica. 

In conclusione, condivido il livello di 

emozioni che suscita un pilota che 

cerca sempre di ottenere il massimo 

in qualsiasi condizione e in un certo 

senso posso anche apprezzare il pilota 

che dice esattamente quello che pensa, 

ma forse in questa occasione, Hamilton 

avrebbe dovuto reagire con 

una certa tranquillità o, come direbbe 

Sir Jackie, 'con una corretta gestione 

mentale'. Tutto questo naturalmente 

non deve essere motivo di preoccupazione 

per la condizione psicologica di 

Lewis, il quale ha più volte dimostrato 

che non è il tipo di pilota che si 

siede e si deprime, anzi se mi chiedo 

quanti di voi sono disposti a scommettere 

sul fatto che se anche a Montreal 

si troverà a suo agio con la vettura, 

sarà certamente tra i candidati 

più gettonati per la vittoria, (tra l'altro 

si tratta di un altro circuito che lui 

ama particolarmente), beh, sono sicuro 

che non ho bisogno di Twitter per 

conoscere la risposta. 

fonte: www.grandprix.com 

© WRI2/Nextgen-Auto.com 

© photo4/motori online.com 

© Sutton Images 

Un Gran Premio ad alta tensione per il Campione del Mondo 2008 Lewis 

Hamilton, il quale ha raccontato di aver rifiutato di ritirarsi dalla gara dopo 

aver subito un tamponamento dalla Toro Rosso di Alguersuari che gli ha 

seriamente compromesso la stabilità dell'ala posteriore. Con ben tre 

'penalty' subiti nel corso dell'intero weekend, il pilota della McLaren ha 

chiuso la gara criticando duramente i Commissari, poi, una volta calmati gli 

animi, è tornato sui suoi passi chiedendo scusa e spiegando le motivazioni 

del suo comportamento. Intervistato dal 'Guardian' ha detto: "Sentivo di 

avere tutto quello che mi serviva per vincere questa gara, poi però sono 

successe tante cose, degli imprevisti improvvisi e inaspettati. Sabato ad 

esempio le qualifiche non sono state impostate bene, ho perso molto tempo 

e con un ultimo tentativo risicato non sono stato in grado si segnare un buon 

risultato per la griglia di partenza. In gara poi ho sempre attaccato, ho sfruttato 

ogni minima occasione per passare e portarmi avanti, ma ho avuto la 

sensazione che alcuni piloti non mi abbiano lasciato un minimo di spazio 

per tentare un attacco, come risultato ho ricevuto io delle sanzioni. Stiamo 

parlando di gare motoristiche e chiaramente Monaco non è una tracciato 

che favorisce i sorpassi, io 

però ho cercato di farli 

ugualmente, in questo Gran 

Premio la mia missione era 

quella di portarsi il più 

avanti possibile dopo una 

partenza da centro gruppo. 

Purtroppo le collisioni mi 

hanno procurato qualche 

sanzione ed infine sono 


stato colpito nel retrotreno e 

la mia ala posteriore ha iniziato a cedere, quando la squadra mi ha detto di 

rientrare ai box avvisandomi che dovevo ritirarmi, semplicemente mi sono 

rifiutato, non volevo crederci, un ritiro a Monaco è una cosa che non voglio 

nemmeno prendere in considerazione. Fortunatamente è arrivata la bandiera 

rossa e questo mi ha permesso di limitare un po' i danni ed ottenere qualche 

punto per me e per la squadra, prendere zero punti sarebbe stato molto più 

dannoso per il mio Campionato. Nel corso della gara, al mio primo pit-stop 

sono rientrato e i ragazzi non erano ancora pronti, questo mi è costato ulteriore 

tempo, poi la penalità e il tamponamento finale, insomma la tensione 

era ormai alle stelle. La preparazione del GP stava andando a gonfie vele, 

tutto era perfetto, sono sempre stato molto veloce e avevo concrete possibilità 

di vittoria." 

fonte: GPUpdate.net


Il Circus viaggia verso il Canada. Montreal si 

appresta ad ospitare la settima gara del Mondiale 

di Formula 1. Button, Hamilton e Whitmarsh 

si aspettano un altro weekend entusiasmante e 

contano sulla competitività mostrata dalla MP4- 

26 nelle ultime due gare, in Spagna e a Monaco. 

"Montreal è un posto molto speciale 

per me. Li ho ottenuto la mia prima 

Pole e sempre li ho vinto la mia prima 

gara in Formula Uno. Ho sempre 

sentito molto feeling con quel circuito, 

il tracciato sembra adattarsi al 

mio stile di guida e lo scorso anno 

ho vinto la gara partendo proprio 

dalla Pole Position. Ancora più importante 

per me sono però i tanti fans 

che si ritrovano per assistere al Gran 

Premio e credo che questo sia l'aspetto 

più bello. Grandi appassionati, 

persone solidali e incredibilmente 

amichevoli. Ricordo sempre con piacere 

le mie visite in città, tra le esperienze 

più emozionanti da quando 

sono in Formula Uno. Dopo le difficoltà 

di Monaco, sono molto impaziente 

di arrivare a Montreal dove 

tutto il Circus riceverà il solito amichevole 

benvenuto. La nostra vettura 

dovrebbe ben adattarsi a questa pista, 

possiamo contare su un gran motore 

e sul miglior sistema KERS attualmente 

impiegato dai team, inoltre 

abbiamo finalmente una trazione 

eccellente nella percorrenza delle 

curve lente. Credo e spero quindi di 

poter portare a termine un weekend 

positivo, per me e per la squadra." 

"All'interno del team McLaren 

stiamo attraversando un frizzante 

periodo di vero slancio, ritengo di 

aver avuto una vettura sufficientemente 

competitiva per pensare di 

poter vincere sia in Spagna che a 

Monaco, qualche miglioramento 

anche in qualifica e credo di poter 

affermare che potremmo anche 

essere vicini a poter dettare il ritmo 

di gara. Io ci credo, proprio 

perché nelle ultime due gare abbiamo 

dimostrato di poter competere 

per il podio e per la vittoria. 

Tornando al Gran Premio di Monaco, 

posso ritenermi soddisfatto 

del risultato. Abbiamo mancato la 

vittoria, ma sono successe tante 

cose e tutto sommato sono contento 

di essere riuscito a portare a 

casa un podio comunque importante. 

Lo scorso anno ho avuto 

una buona gara a Montreal, la vettura 

si è comportata molto bene e 

con la squadra siamo riusciti a 

segnare una fantastica doppietta. 

In Nord America non ho mai vinto, 

ma sono convinto che ci presenteremo 

in pista con il passo 

giusto per poter pensare al miglior 

risultato possibile." 

"In Spagna e a Monaco non siamo riusciti a 

concretizzare le buone performances mostrate 

dalla nostra vettura, questo ha aumentato 

ancora di più il desiderio di vincere 

e ha avuto un effetto positivo sullo spirito 

di tutta la squadra. Tutti noi vogliamo 

ora salire sul gradino più alto del podio. 

Certo è stato deludente non cogliere la vittoria 

a Montecarlo, ma lo è stato proprio 

perché siamo consapevoli di avere a disposizione 

un pacchetto competitivo, soprattutto 

in assetto da gara. Per questo non ci arrenderemo 

e il nostro obbiettivo sarà ancora 

una volta quello di rendere dura la vita al 

team attualmente più veloce, la Red Bull. Il 

circuito Gilles Villeneuve è stato teatro di 

alcuni ricordi che rimarranno indelebilmente 

impressi nella storia del team McLaren: 

le vittorie di Lewis nel 2007 e lo scorso 

anno, risultato ancora più importante grazie 

alla seconda posizione di Jenson, ma anche 

gli avvenimenti del 2008 in uscita dalla pitlane, 

con il contatto tra Lewis, Kimi e Nico, 

nel bene e nel male sono tutti ricordi che 

resteranno vivi nella nostra mente. Montreal 

è sempre stato un circuito dove la nostra 

macchina, insieme al pacchetto motore, ha 

dato prova di essere estremamente competitiva, 

sono molto fiducioso e credo che assisteremo 

ad un'altra entusiasmante gara la 

prossima settimana." 

fonte: www.formula1.com

Una delle domande che gli appassionati 

di Formula Uno si pongono 

è sapere chi sia, o sia stato, il pilota 

più forte. E le diverse risposte sono 

basate sulla preferenza individuale, 

sui dati statistici, oppure ancora 

sull’onda emotiva originata da un 

evento luttuoso. Inoltre, durante 

le cronache televisive dei Gran 

Premi si sente affermare che il 

M 

tal pilota, fresco vincitore dell’ 

ultima gara, ha raggiunto in 

classifica in quanto a vittorie 

iridate il tal altro pilota del 

passato, oppure che ha conquistato 

una somma di punti 

pari ad altri Campioni 

che lo hanno preceduto. 

a ha senso fare paragoni, fossero anche 

solo in termini numerici, tra piloti 

di epoche diverse Prima di tentare di 

dare una risposta, affermativa o negativa 

che sia, dobbiamo considerare il contesto 

nel quale ciascun corridore e ciascuna squadra 

si sono trovati a gareggiare. E per fare 

ciò occorre dividere la storia del Campionato 

del Mondo Conduttori (è questa la denominazione 

corretta) grosso modo in quattro 

periodi, tralasciando, per non dilungarsi eccessivamente, 

il periodo ante-1950 quando 

non esisteva un Mondiale riservato ai piloti. 

I periodi considerati sono: 

1) dal 1950, inizio del Mondiale inteso in forma moderna, 

fino a metà anni Sessanta; 

2) da metà anni Sessanta alla fine dei Settanta; 

3) dagli anni Ottanta alla seconda metà dei Novanta; 

4) da metà anni Novanta fino ad oggi. 

© WRI2/Nextgen-Auto.com

È una distinzione che nasce 

da fattori regolamentari, tecnici, 

organizzativi, sociali e, 

non ultimo, dalla sicurezza. 

Dal 1950, inizio del Mondiale 

inteso in forma moderna, fino 

a metà anni Sessanta 

Negli anni Cinquanta la stagione 

iridata prevedeva un 

numero ristretto di Gran Premi, 

sette, otto, difficilmente 

di più. Undici fu il massimo. 

I punti erano attribuiti ai primi 

sei classificati con il criterio 

8-6-4-3-2-1, più un punto 

per chi otteneva il giro più 

veloce. I piloti arrivavano 

alla Formula Uno dopo un 

lungo tirocinio nelle diverse 

categorie. 

Le gare erano lunghe, spesso 

oltre i 400 chilometri. Si disputavano 

con monoposto da 

condurre con oculatezza evitando 

di spremerne la meccanica 

per lungo tempo, pena 

restare appiedati. Era però 

possibile, in caso di problemi, 

continuare la gara sulla monoposto 

di un collega per 

arrivare comunque fino in 

fondo, con la speranza di 

conquistare almeno qualche 

punto. La sensibilità del pilota, 

volta a percepire anche 

piccoli segni di affaticamento 

della monoposto, era fondamentale. 

La comunicazione 

con il box c’era, ma era affidata 

a cartelli che venivano 

esposti dai meccanici nel momento 

in cui il pilota passava 

sul rettifilo di partenza. La 

fermata per un’eventuale 

guasto o foratura era lunga e 

faceva perdere parecchio 

tempo, anche qualche giro. 

Chi era in testa, inoltre, non è 

detto che vedesse la bandiera 

a scacchi perché la noia meccanica 

era sempre in agguato. 

Quante volte, infatti, piloti 

scattati al comando dopo una 

qualifica in prima fila dovettero 

arrendersi ad una panne 

anche banale Per questo la 

percentuale di arrivi in rapporto 

alle partenze era di parecchio 

inferiore a quella che 

riscontriamo al giorno d’oggi. 

Quindi anche la probabilità di 

vittoria era più bassa di quella 

su cui può contare un pilota 

del giorno d’oggi che si 

trovi in testa. È anche vero 

che per uno che si ritirava ce 

n’era un altro dietro che a- 

vanzava in classifica, ma la 

probabilità di ritiro era 

all’incirca la stessa anche per 

chi inseguiva e quindi il discorso 

restava invariato. 

Abbiamo accennato al fattore 

sicurezza. Può sembrare poco 

pertinente, invece è fondamentale 

perché mette in rilievo 

il coraggio, la sicurezza, la 

determinazione con la quale 

ciascun conduttore affrontava 

una manovra al limite. La 


consapevolezza che oggi i 

piloti hanno di uscire con 

tutta probabilità indenni da 

un eventuale incidente, dona 

loro una tranquillità sconosciuta 

ai colleghi di ieri. I 

circuiti oggi presentano ampie 

vie di fuga che riducono 

enormemente le conseguenze 

in caso d’uscita di pista. Negli 

anni considerati, invece, si 

correva sì in impianti permanenti 

(Monza, Silverstone ad 

esempio) non certo attrezzati 

come oggi in quanto a protezioni, 

ma anche lungo circuiti 

ricavati da strade extraurbane 

normalmente aperte al 

traffico (Spa - Francorchamps), 

su tracciati cittadini 

(Montecarlo) o in autodromi 

caratterizzati da lunghi tratti 

© Unknown 

Uno scatto del Gran Premio d'Italia del 1954: La Ferrari di 

Alberto Ascari insegue la Mercedes di Juan Manuel Fangio. 

1966 - Gran Premio di Monaco. La McLaren debutta in Formula 1. Bruce McLaren al volante 

della M2B alimentata da una versione modificata del motore V8 Ford Indianapolis. 

in zone collinose che li facevano 

somigliare più ad un 

attuale percorso da rally che 

ad una pista (Nürburgring, 

Clermont Ferrand...). La disponibilità 

di mezzi di soccorso, 

la loro rapidità 

d’intervento, la presenza di 

personale specializzato è oggi, 

fortunatamente, una costante 

anche nelle sessioni di 

prova. Ieri regnava molta più 

approssimazione. Oggi per 

un’auto ferma in un punto 

pericoloso interviene la safety-car: 

ieri il pilota era avvertito 

del pericolo dalle bandiere 

gialle sventolate dai 

commissari, ma non vi era 

alcuna interruzione della gara 

nemmeno in caso di esito 

mortale. 


Festival of Britain Trophy 1951, 

Goodwood (gara non valida per 

il Campionato del Mondo di Formula 

Uno) Bob Gerard costretto 

al ritiro con la sua ERA R4A

Senza dilungarci oltre, possiamo 

dire che il fattore mortalità 

era, purtroppo, enormemente 

superiore ad oggi e 

questo, da punto di vista psicologico, 

contribuiva ad abbreviare 

la carriera del pilota. 

Il corridore che dopo sei o 

sette anni di attività in formula 

uno aveva visto morire gli 

amici-colleghi, cominciava a 

chiedersi se fosse il caso di 

continuare. La convinzione 

che “tanto, sarebbe capitato 

agli altri”, via via che il tempo 

passava si affievoliva, 

complice magari qualche 

scampato pericolo, con la 

conseguenza che il tarlo del 

dubbio cominciava a minare 

l’iniziale audacia. 

Anche il fattore età è mutato: 

a venticinque anni un pilota 

di formula uno è oggi considerato 

maturo. Negli anni 

Cinquanta, salvo rare eccezioni, 

era poco più che un 

debuttante. In più c’è da considerare 

che i corridori gareggiavano 

sistematicamente in 

altre categorie e in competizioni 

su strada, a quel tempo 

molto seguite da pubblico e 

stampa, dove, oltre alla velocità, 

era richiesta la resistenza 

a lunghi turni di guida di 

giorno e di notte e la capacità 

di adattarsi alle diverse condizioni 

del fondo stradale. 

Vincere una classica stradale 

come la Mille Miglia, che a 

quel tempo era tra le tre manifestazioni 

di maggiore risonanza 

mondiale, donava gloria 

imperitura. 

Negli anni Sessanta le monoposto 

diventano più agili e 

maneggevoli, ma la collocazione 

posteriore del motore 

fa sì che i piloti siano letteralmente 

“fasciati di benzina”, 

secondo un’espressione allora 

in voga. I serbatoi, infatti, 

sono sistemati attorno 

all’abitacolo. Sono metallici 

e si squarciano se la monoposto 

subisce urti laterali, con 

forte rischio d’incendio. I 

leggeri telai delle formula 

uno di 1500 cc del periodo 

1961-1965, inoltre, offrono 

una protezione relativa, ragione 

per cui incidenti dai 

quali oggi il pilota esce con 

le proprie gambe, a quel tempo 

potevano risultare assai 

gravi quando non fatali, anche 

perché non si usavano le 

cinture di sicurezza e il riparo 

offerto dal roll-bar in caso di 

ribaltamento era eufemistico. 

I circuiti non vengono adeguati 

al crescere delle velocità 

medie e ciò mette a rischio 

piloti e spettatori. Sono contornati 

da alberi, terrapieni, 

ostacoli di natura varia 

(muretti, fossati...) spesso 

protetti in modo approssimativo. 

L’incidente di Monza 

durante lo svolgimento del 

gran premio d’Italia del 1961, 

che costò la vita al pilota tedesco 

della Ferrari Wolfgang 

Von Trips e a tredici spettatori, 

ne è un esempio lampante. 

Nella foto Bruce McLaren sulla McLaren 

motorizzata Ford a Watkins Glen nel 1966 

© F1fanatic.co.uk 

Dan Gurney e A.J. Foyt si aggiudicano 

la 24 Ore di le Mans edizione 1967 

al volante della Ford GT-40 Mk IV. 

© roadandtrack.com 

Vincere la 24 Ore di Le Mans o quella di Daytona, equivaleva, 

in notorietà, quasi a vincere il Mondiale piloti di F1. 

Da metà anni Sessanta 

alla fine dei Settanta 

Nel 1966 la formula uno passa a 

tre litri di cilindrata ed inizia la 

corsa alla potenza. Le monoposto 

restano, tuttavia, concettualmente 

analoghe a quelle del quinquennio 

precedente, con la conseguenza 

che le aumentate velocità diventano 

causa di incidenti più 

gravi. Nel corso di una stagione, 

nel periodo che va dalla seconda 

metà degli anni Sessanta fino ai 

primi ’70, la probabilità che non 

tutti i piloti che la iniziano ne 

vedano la fine, è elevata. Se ne 

vanno, per elencarne alcuni, assi 

del calibro di Jim Clark e Jochen 

Rindt, accanto a giovani promesse 

come Piers Courage o a piloti 

affermati come Pedro Rodriguez 

e Bruce McLaren. Altri sono vittime 

di incidenti che li tengono 

fermi per lungo tempo (Graham 

Hill, John Surtees) quando non ne 

precludono il proseguimento di 

carriera (Mike Parkes). 

Ma c’è anche da tenere presente 

che negli anni Sessanta il Campionato 

Mondiale Marche, che si 

disputava con vetture biposto a 

ruote coperte Sport-Prototipo, 

assume un’importanza addirittura 

superiore a quella del mondiale di 

formula uno. 

Ecco che i piloti devono dividersi 

tra questi due campionati, spesso 

dando la precedenza al primo per 

ragioni di prestigio o per ordine 

di scuderia. Vincere, per esempio, 

la 24 Ore di Le Mans o quella di 

Daytona, equivaleva, in notorietà, 

quasi a vincere il Mondiale piloti 

di F1. E vincere il Mondiale Marche, 

per una Casa, era più importante 

che aggiudicarsi quello piloti. 

Questo è un aspetto che oggi, 

nel confronto inter-generazionale, 

non viene mai preso in considerazione. 

Eppure è un argomento 

fondamentale che ha orientato 

molte carriere, anche di piloti di 

formula uno. E non è finita, perché 

ci sono le manifestazioni fuori 

dal calendario iridato, come la 

Corsa dei Campioni a Brands- 

Hatch o il Daily Express Trophy, 

ad attirare lo schieramento al 

completo dei migliori calibri in 

circolazione. Essi non vengono 

però quasi mai citati, proprio perché 

non erano inseriti nel calendario 

iridato della massima formula. 

Vincerli era importante, 

come lo erano le manifestazioni 

che riempivano il calendario al di 

fuori del Mondiale Conduttori 

nell’altro emisfero del mondo 

dove, quando da noi è inverno, lì 

è estate. Erano dei campionati 

brevi ma molto combattuti, come 

la Tasmania Cup o la Temporada 

Argentina e vedevano al via gli 

assi della formula uno. Qualcuno 

tra loro queste competizioni le 

vinceva, e anche di questo si dovrebbe 

tenere conto negli improb 

a b i l i c o n fr o n t i i n t e r - 

generazionali. 

Maggiori potenze e motori di 

cilindrata doppia: significa partire 

con un carico di carburante più 

corposo perché la gara si disputa 

senza soste per il rifornimento. Il 

risultato è che il pericolo 

d’incendio aumenta esponenzialmente 

e le conseguenze si vedono. 

In formula uno Bandini, 

Schlesser, Courage, Siffert e Williamson 

sono vittime del fuoco: 

Ickx se la vede brutta in Spagna 

1970 e Hulme, pilota di formula 

uno, rischia nello stesso anno di 

perdere l’uso di una mano per le 

ustioni riportate ad Indianapolis, 

gara del campionato USAC. E 

tutto questo lascia un solco in chi 

continua.

Da metà anni Novanta 

fino ad oggi 

Dagli anni ’90 si assiste 

all’esplosione della tecnologia. 

Le comunicazioni tra 

box e pilota avvengono via 

radio, compare la telemetria, 

il cambio diventa semiautomatico 

e la guida della 

monoposto ripete quella “a 

due pedali” dei kart dove si 

accelera con il destro e si 

frena con il sinistro. Sul 

volante e sul cruscotto si 

assiste alla moltiplicazione 

di comandi, pulsanti, manette 

e manettini che il pilota 

deve saper far funzionare 

al meglio per adattare il 

comportamento della macchina 

alle diverse condizioni 

di carico e al mutare delle 

condizioni di aderenza. Il 

pilota è assistito nella guida 

da una serie di controlli 

elettronici, anche se è vero 

che il migliore resta tale, 

elettronica o non elettronica. 

Ma i margini si riducono. 

La sicurezza, con 

l’introduzione negli anni 

Ottanta delle scocche in 

materiale composito e fibra 

di carbonio, fa un passo 

avanti gigantesco. La Federazione 

impone il superamento 

dei crash-test, stabilisce 

precise regole in materia 

di protezione del pilota e 

le piste vengono ridisegnate 

con vie di fuga sicure. Tutto 

questo fa bene allo sport, 

ma, in un certo senso, fa 

cambiare l’approccio alla 

gara e alla carriera da parte 

del pilota che diventa sempre 

più uno specialista. Chi 

oggi intende indirizzare la 

propria carriera verso macchine 

di formula inizia con 

i kart, raramente proviene 

da una vettura turismo o da 

una sport. Il numero dei 

gran premi aumenta: oggi si 

è arrivati a venti con auto 

che ormai non si rompono 

quasi più. E la possibilità di 

vincere o di cumulare piazzamenti 

importanti e punti 

in classifica è di molto superiore. 

Aggiungiamo inoltre un 

altro aspetto: ieri il pilota 

era completo quando dimostrava 

anche la capacità di 

mettere a punto la monoposto 

contribuendo in maniera 

a volte decisiva alla sua 

evoluzione attraverso i collaudi 

e il colloquio con i 

tecnici. Oggi questo apporto, 

complice il divieto di 

condurre sessioni di prove 

private, è stato ridimensionato. 

Dagli anni Ottanta alla 

seconda metà dei Novanta 

Il terzo periodo considerato 

coincide con l’avvento delle minigonne 

e del turbocompressore. 

Nel frattempo il numero dei gran 

premi è considerevolmente aumentato. 

Se nel 1971 il calendario 

prevedeva undici appuntamenti, 

già qualche anno più tardi 

diventano quindici, sedici. E tale 

numero resterà invariato per lungo 

tempo. Il livello di affidabilità 

non è elevato: i motori turbo 

“esplodono” spesso in grandi 

nuvole di fumo grigio-biancastro 

generato dall’olio bruciato, tanto 

che ci si ricorda di una vecchia 

massima di Enzo Ferrari che 

recita: “la macchina da corsa 

ideale è quella che si rompe un 

metro dopo aver varcato il traguardo”. 

Cambia la strategia di gara: vengono 

introdotti i pit-stop per il 

rifornimento, poi quelli per il 

cambio gomme e lentamente ci 

si avvia verso una condotta di 

gara dove bisogna essere veloci 

tra uno “stint” e l’altro. Il pilota 

sa che un sorpasso può essere 

effettuato anche uscendo dai box 

prima che l’avversario giunga 

sulla linea del traguardo, in virtù 

del vantaggio accumulato avendo 

avuto pista libera davanti a sé 

essendosi fermato per il pit-stop 

l’avversario da superare. Hakkinen, 

Schumacher, Raikkonen e 

Alonso spingeranno al massimo 

quest’approccio. E questo fa 

mutare la mentalità stessa del 

pilota nell’affrontare un gran 

premio. Se il sorpasso non riesce 

in pista, si tenta la carta della 

strategia. L’ingegnere di pista 

viene così ad affiancare il pilota 

in una delle problematiche che 

prima doveva sbrigare da solo: 

studiare l’avversario giro dopo 

giro per capire dove e come potrà 

tentare il sorpasso. La forma 

fisica acquista maggiore importanza 

perché il pilota, che prima 

doveva comunque possedere un 

fisico allenato a resistere alle 

molte ore di gara, ora deve sviluppare 

una muscolatura, specie 

del collo, in grado di reggere gli 

elevati picchi di forza centrifuga 

generata in curva dalle monoposto 

ad effetto suolo. 


La McLaren MP4/1. Oltre ad essere la prima della serie MP4, 

rappresentò una vera rivoluzione nella massima Formula. 

La MP4/1 fu infatti la prima monoposto con telaio in fibra di 

carbonio a prendere parte ad un Gran Premio di Formula 1. 

Classica vettura ad effetto suolo, dotata di minigonne e fondo 

incurvato per incrementare l'effetto suolo.

Conclusioni 

Dai punti presi in esame si può 

capire come un pilota degli anni 

Cinquanta, Sessanta e fino ai 

Settanta, corresse in condizioni 

ben diverse di un collega negli 

anni ’80 o ’90. A sua volta un 

pilota di oggi si trova a gareggiare 

in una formula uno radicalmente 

cambiata anche in 

rapporto a quindici o vent’anni 

fa. 

Il pilota versatile che corre sia 

in F1 come nelle Sport non esiste 

più e, anzi, il suo ruolo è 

maggiormente subordinato alle 

decisioni del box di quanto lo 

fosse ieri. In più piovono penalizzazioni 

quando i contatti in 

pista si fanno un po’ troppo 

ravvicinati. Una volta queste 

faccende erano sbrigate nel dopo 

gara ai box e si risolvevano 

in tutta tranquillità. E questo è 

un altro fattore che incide nella 

determinazione del pilota quando 

deve affrontare un duello 

“ruota a ruota”. 

Più appuntamenti iridati in calendario, 

probabilità di vittoria 

(o di terminare a punti) superiori 

per la minore frequenza di 

guasti meccanici, implicazioni 

legate al rischio mortalità oggi 

fortunatamente di gran lunga 

inferiori, diversa organizzazione 

delle competizioni e altri 

aspetti regolamentari, sia sul 

piano sportivo che su quello 

tecnico, fanno sì che il semplice 

confronto tra piloti di ieri e di 

oggi sia molto difficile e, se 

basato sui dati statistici, del tutto 

fuorviante. 

Possiamo paragonare sulla base 

dei dati numerici i piloti di una 

stessa generazione, per quanto 

occorra riferirsi non solo al singolo, 

ma al complesso uomomacchina. 

Ma tra generazioni 

diverse il confronto diretto è 

impossibile: può essere fatto 

sulle capacità di guida e di controllo 

del mezzo, sulla bravura 

nel mettere a punto e far evolvere 

una monoposto, sulla velocità 

dimostrata nei confronti 

degli avversari diretti (o degli 

stessi compagni di squadra) e 

sulla capacità di esprimere tutto 

il potenziale della macchina 

pilotata, fosse essa competitiva 

o meno. Ma le carriere in sé 

sono difficilmente raffrontabili, 

tanto più quando si sono concluse 

in modo cruento. 

E così, accanto ai nomi dei pluri 

- vittoriosi, ecco che ne compaiono 

altri, forse meno carichi 

di allori, forse meno fortunati 

nel trovarsi sul sedile giusto al 

momento giusto, ma altrettanto 

bravi e meritevoli di essere posti 

al loro fianco.

L 

'Associazione dei team ha comunicato l'intenzione di migliorare 

ulteriormente i contatti con i tifosi della F1, grazie 

anche all'esito positivo del primo forum londinese. Per questo la 

FOTA ha deciso di organizzare altri tre incontri con i propri sostenitori. 

Gli incontri si terranno a Montreal, Silverstone e Monza. 

Il Presidente dell'Associazione, Martin Whitmarsh, insieme 

al vice Presidente Boullier, hanno scritto una lettera per ringraziare 

tutti i tifosi per i tanti consigli dati l'anno scorso. Whitmarsh 

e Boullier hanno inoltre ribadito il fatto che bisogna sempre 

avere buone idee per migliorare insieme questa Formula 1. 

Questo il contenuto della lettera 

27 maggio 2011 

Cari tifosi di Formula 1, 

come alcuni di voi ricorderanno, 

all’inizio del 2010 la FOTA ha intrapreso 

uno studio globale di ricerca in collaborazione 

con i partner F1 Racing e LG 

Electronics. 

Lo studio ha cercato opinioni e feedback 

da parte dei fan a livello mondiale, ed è 

stato condotto per aiutarci a capire meglio 

i nostri punti di forza e per dare le 

priorità alle nostre sfide per il futuro. 

L’indagine è stata esauriente e ha impiegato 

in media più di 35 minuti per essere 

completata, quindi siamo molto contenti 

e grati di aver ricevuto commenti e feedback 

dettagliati da oltre 85.000 tifosi 

provenienti da più di 190 paesi. 

A un anno dalla proclamazione dei risultati 

iniziali, ci sembra opportuno condividere 

il lavoro che abbiamo intrapreso e 

le azioni che abbiamo implementato nel 

corso degli ultimi 12 mesi. In primo luogo, 

è stato fornito alla FOTA, con un 

mandato molto forte (oltre l’80% di sostegno), 

a lavorare a sostegno delle squadre, 

per sviluppare i miglioramenti tecnologici 

e per rafforzare la reputazione 

della Formula 1 in tutto il mondo. 

I fan, nell’esprimere la propria opinione, 

hanno detto che la F1 necessita di attirare 

nuovi adepti, garantendo la propria 

posizione come l’apice degli sport motoristici, 

sia da un punto di vista tecnico e 

di prospettive per il pilota. Oltre il 90% 

di voi ha evidenziato che servono gare 

più emozionanti e maggiori opportunità 

di sorpasso, e questa è una delle questioni 

più importanti che dovremo affrontare 

quanto prima. 

La FOTA attraverso il Gruppo Tecnico 

di Lavoro e in collaborazione con la FIA 

e il nostro fornitore di gomme Pirelli, ha 

messo la questione in cima alla nostra 

agenda. Scriviamo dopo il Gran Premio 

di Spagna, dopo cinque gare della stagione 

2011 e ci auguriamo che le innovazioni, 

come il DRS e le mescole riviste 

abbiano dato un contributo molto 

positivo a questo aspetto. 

Nell’ambito dello studio 2010 abbiamo 

chiesto del KERS e il feedback dei fan è 

che a questa tecnologia non era stato 

dato il tempo sufficiente per dimostrare i 

suoi benefici per lo sport. Quindi le regole 

sono state modificate, aumentando 

il peso minimo, per permetterne l’uso 

nel 2011. In questo modo speriamo che 

la F1 possa diventare un prezioso 

“laboratorio” tramite il quale possiamo 

applicare questa tecnologia per le auto 

stradali e, quindi, diffondere i benefici 

della F1 per la società nel suo complesso. 

Abbiamo anche chiesto i vostri commenti 

sul nostro sistema di punti proposto 

per il 2010, e, mentre alcuni si sono e- 

spressi a favore del nostro piano per 

assegnare i punti fino al 10° posto, è 

anche emersa una preferenza per un 

maggiore differenza tra i punti assegnati 

per la vittoria e i punti assegnati per i 

piazzamenti minori . Abbiamo preso il 

feedback e il sistema dei punti è stato 

rivisto in vista del Campionato Mondiale 

2010, che ha permesso di arrivare all'ultimo 

Gran Premio della stagione con 

un'entusiasmante battaglia per il Titolo e 

con quattro piloti in lizza per vincerlo. 

Grazie alla FOM, le trasmissioni televisive 

in alta definizione sono state adottate 

fin dall’inizio della stagione 2011 e 

questo è un risultato importante che corrisponde 

alle aspettative di molti di voi. 

Siamo soddisfatti di questi risultati, ma 

sappiamo che c’è ancora tanto lavoro da 

fare, e ci proponiamo di continuare ad 

ascoltare i nostri fan a livello mondiale 

in modo che siano proprio loro a guidare 

i nostri sforzi per il bene di questo sport 

che noi tutti amiamo. 

Infine, nello studio 2010, che ha chiesto 

la possibilità di impegnarsi direttamente 

con i team e i piloti, abbiamo condotto 

un Fans Forum a Londra e siamo lieti di 

annunciare l'organizzazione di ulteriori 

tre appuntamenti dedicati a voi tifosi, in 

Canada, Gran Bretagna e Italia. E anche 

se non saremo in grado di soddisfarvi 

tutti, siamo certi che daremo ascolto e 

continueremo a spingere per migliorarci, 

dove e quando possibile. 

Distinti saluti, 

Martin Whitmarsh & Eric Boullier

a pista di Montreal è un classico circuito 

cittadino con ampie zone che nor- 

L 

malmente ospitano il normale traffico stradale, 

Hembery ritiene che al momento e 

senza dati statistici, sia davvero molto difficile 

azzardare qualsiasi tipo di previsione 

circa le prestazioni della gomma, ma si 

dice convinto che il degrado non sarà così 

accentuato come molti si aspettano. 

Il gommista italiano porterà anche a Montreal 

le mescole impiegate nell'ultimo Gran 

Premio di Monaco, cioè a dire 'Morbide' e 

'Super Morbide' (in gergo 'Soft' e 'Super 

Soft). 

intervistato da 'Autosport' Hembery ha 

spiegato: "Le gomme sono una cosa strana. 

Monaco però non ne siamo più così sicuri. 

Non abbiamo mai corso in Canada, quindi 

non abbiamo dati reali su cui lavorare, abbiamo 

però una buona idea su come si potrebbe 

presentare la pista, che ho visitato 

poco tempo fa, sulla quale ho camminato, e 

mi sono concentrato su alcuni particolari 

punti. Ma in questo momento sarebbe sbagliato 

fare una previsione, fino a quando le 

vetture non scenderanno in pista il venerdì 

di prove libere dobbiamo obbligatoriamente 

rimanere nel campo delle supposizioni, 

dobbiamo aspettare e stare a vedere quali 

saranno i primi riscontri dei piloti". 

Hembery ha inoltre rivelato che dopo le 

prestazioni delle mescole morbide e super 

degli pneumatici da parte delle varie squadre: 

le critiche da parte di molti cittadini 

inglesi sono state molto lusinghiere, tantissime 

altre persone hanno invece protestato 

per l'autorizzazione data ai piloti di sostituire 

gli pneumatici durante il regime di bandiera 

rossa, forse l'unica cosa che ha 

'macchiato' in negativo la gara nel Principato, 

insomma un interesse davvero incredibile 

da parte dei fan, degli addetti ai lavori 

e da buona parte del pubblico televisivo. 

Per la Pirelli un ritorno d'immagine assolutamente 

positivo" 

Hembery ha inoltre sottolineato che al momento 

la Pirelli non ha in programma di 

modificare le quattro differenti mescole 

A circa 10 giri dal termine del Gran 

Premio di Monaco, bandiera rossa e 

tutti fermi in griglia. Secondo Hembery 

la decisione di permettere alle squadre 

di sostituire le gomme è stata poco 

felice e di fatto rappresenta l’unica 

nota stonata del Gran Premio più bello 

di questa stagione finora disputata. 

Il boss della Pirelli Motorsport, 

Paul Hembery, 

afferma che è impossibile 

prevedere come si 

comporteranno le diverse 

mescole di pneumatici 

nel corso del prossimo 

week-end e in vista del 

Gran Premio del Canada, 

settima gara del 

Campionato di F1. 


Se sono troppo dure non forniscono un grip 

accettabile ed inoltre vanno incontro ad una 

usura veloce. Per questo motivo preferiamo 

portare a Montreal le mescole 'Soft' e 

'Super Soft', coperture che possono offrire 

prima di tutto aderenza, perché abbiamo 

constatato che in alcune situazioni queste 

ultime possono essere performanti per molti 

più giri del previsto, contro una mescola 

dura che tende a degradare abbastanza velocemente. 

Effettivamente questo comportamento 

rappresenta quasi uno strano enigma 

e molte persone sono convinte che viste 

le caratteristiche del circuito canadese, il 

degrado delle gomme sarà molto alto, dopo 

morbide sul circuito monegasco, la Pirelli 

ha ricevuto molti feedback positivi, squadre 

e piloti si sono detti infatti soddisfatti 

dalle performances offerte dalle mescole 

che lo stesso Hembery ha etichettato come 

'intriganti': "Devo dire che è stato molto 

interessante per noi vedere il comportamento 

dei nostri prodotti a Monaco, probabilmente 

la gara più bella finora disputata 

dall'inizio della stagione. Certamente Monaco 

non è il circuito più eccitante in termini 

di sorpasso, ma per quanto riguarda la 

strategia è stato assolutamente affascinante. 

Siamo felici anche per l'enorme interesse 

mostrato dal pubblico relativamente all'uso 

presentate dall'inizio della stagione, aggiungendo: 

"Dobbiamo prestare molta attenzione, 

soprattutto mentre il Campionato 

si avvicina al punto in cui le fasi diventano 

decisive per l'assegnazione dei Titoli. Per 

allora cercheremo di lavorare sulla base di 

un buon know-how, cercando di mettere in 

pratica tutte le conoscenze acquisite nel 

corso dell'anno. Non abbiamo alcun progetto 

che prevede delle modifiche agli attuali 

quattro composti, chiaro però che se ci 

troveremo in una situazione in cui evidentemente 

qualcosa non funziona, allora saremo 

pronti e decisi ad adottare le soluzioni 

più idonee." fonte: Autosport.com

P PILOTA TEAM TIME 

1 S. Vettel Red Bull Renault 1’16’’619 

2 F. Alonso Scuderia Ferrari + 0,113 

3 N. Rosberg Mercedes GP + 0,520 

4 F. Massa Scuderia Ferrari + 0,697 

5 L. Hamilton McLaren Mercedes + 0,731 

6 J. Button McLaren Mercedes + 0,915 

7 P. Maldonado Williams Cosworth + 1,908 

8 A. Sutil Force India Mercedes + 1,959 

9 V. Petrov Lotus Renault F1 + 2,114 

10 M. Schumacher Mercedes GP + 2,186 

11 N. Heidfeld Lotus Renault F1 + 2,309 

12 S. Buemi Toro Rosso Ferrari + 2,615 

13 R. Barrichello Williams Cosworth + 2,776 

14 D. Ricciardo Toro Rosso Ferrari + 2,880 

15 K. Kobayashi Sauber Ferrari + 3,149 

16 S. Perez Sauber Ferrari + 3,170 

17 H. Kovalainen Team Lotus + 3,464 

18 J. Trulli Team Lotus + 4,499 

19 P. di Resta Force India Mercedes + 4,929 

20 J. D’ambrosio Virgin Cosworth + 5,140 

21 T. Glock Virgin Cosworth + 5,195 

22 V. Liuzzi Hispania Cosworth + 6,222 

23 N. Karthikeyan Hispania Cosworth + 7,266 

24 M. Webber Red Bull Renault no time 

Meteo Cielo sereno o poco nuvoloso 

Temp. in pista: 40°, ambiente: 25° 


1 F. Alonso Scuderia Ferrari 1’15’’123 




5 S. Vettel Red Bull Renault + 0,544 



8 M. Webber Red Bull Renault + 1,519 









17 J. Alguersuari Toro Rosso Ferrari + 2,667 




21 J. d’Ambrosio Virgin Cosworth + 4,060 



24 V. Liuzzi Hispania Cosworth no time 

Meteo Cielo sereno 



1 F. Alonso Scuderia Ferrari 1’14’’433 



4 S. Vettel Red Bull Renault + 0,812 


















22 V. Liuzzi Hispania Cosworth + 5,582 


24 N. Rosberg Mercedes GP no time 

Meteo Cielo sereno 



1 S. Vettel Red Bull Renault 1’13’’556 








9 L. Hamilton McLaren Mercedes penalty 

10 S. Perez Sauber Ferrari no time 

11 V. Petrov Lotus Renault F1 1’15’’814 






17 S. Buemi Toro Rosso Ferrari 1’16’’300 






23 N. Karthikeyan Hispania Cosworth no time 

24 V. Liuzzi Hispania Cosworth no time 


1 S. Vettel Red Bull Renault 2h09’38’’3 






7 A. Sutil Force India Mercedes + 1 giro 

8 N. Heidfeld Lotus Renault F1 + 1 giro 

9 R. Barrichello Williams Cosworth + 1 giro 

10 S. Buemi Toro Rosso Ferrari + 1 giro 

11 N. Rosberg Mercedes GP + 2 giri 

12 P. di Resta Force India Mercedes + 2 giri 

13 J. Trulli Team Lotus + 2 giri 

14 H. Kovalainen Team Lotus + 2 giri 

15 J. d’Ambrosio Virgin Cosworth + 3 giri 

16 V. Liuzzi Hispania Cosworth + 3 giri 

17 N. Karthikeyan Hispania Cosworth + 4 giri 

18 P. Maldonado Williams Cosworth rit. lap 73 

19 V. Petrov Lotus Renault F1 rit. lap 67 

20 J. Alguersuari Toro Rosso Ferrari rit. lap 66 

21 F. Massa Scuderia Ferrari rit. lap 32 

22 M. Schumacher Mercedes GP rit. lap 32 

23 T. Glock Virgin Cosworth rit. lap 30 

24 S. Perez Sauber Ferrari no start 

Lap 20 - T. Glock (Virgin Cosworth) - Sospensione post. 

Lap 32 - M. Schumacher (Mercedes GP) - Prob. Idraulico 

Lap 32 - F. Massa (Scuderia Ferrari) - Incidente 

Lap 66 - J. Alguersuari (Toro Rosso Ferrari) - Incidente 

Lap 67 - V. Petrov (Lotus Renault F1) - Incidente 

Lap 73 - P. Maldonado (Williams Cosworth) - Incidente 

Meteo 

Cielo a tratti nuvoloso 

Meteo 

Cielo sereno 



I Tuoi articoli sulla McLaren o la F1 nel MAG di TuttoMcLaren magazine@tuttomclaren.it

© McLaren 

2010 L. Hamilton McLaren 

2008 Robert Kubica BMW 

2007 L. Hamilton McLaren 

2006 F. Alonso Renault 

2005 K. Raikkonen McLaren 

2004 M. Schumacher Ferrari 



2001 R. Schumacher Williams 


1999 M. Hakkinen McLaren 



1996 D. Hill Williams 

1995 J. Alesi Ferrari 

1994 M. Schumacher Benetton 

1993 A. Prost Williams 

1992 G. Berger McLaren 

1991 N. Piquet Benetton 

1990 A. Senna McLaren 

© photo4/f1grandprix.it 

Podio 2010 

1° Lewis Hamilton (McLaren) 

2° Jenson Button (McLaren) 

3° Fernando Alonso (Ferrari) 

1989 T. Boutsen Williams 

1988 A. Senna McLaren 

1986 N. Mansell Williams 

1985 M. Alboreto Ferrari 

1984 N. Piquet Brabham 

PROVE LIBERE E QUALIFICHE 

Nelle prove libere di venerdì, 

Button ottiene un 1° ed 11° 

tempo, mentre Hamilton un 3° 

ed un 7°; nelle libere di sabato, 

Hamilton è 1° ed il compagno 

è 8°. Nelle tre fasi delle 

qualifiche, Hamilton fa segnare 

sempre il miglior tempo 

mentre Button ottiene due sesti 

posti in Q1 e Q2 ed un 5° 

in Q3. Per la penalità a Webber, 

Button parte 4°. 

GRAN PREMIO 2010 

Al via i due piloti della McLaren 

conservano le rispettive 

posizioni; al quarto e quinto 

giro, Button ed Hamilton effettuano 

il primo cambio gomme 

ed escono rispettivamente undicesimo 

ed ottavo, ma dopo 

dieci giri Hamilton ritorna in 

testa alla corsa e Button al 

terzo posto. Al ventiseiesimo 

giro, prima Hamilton e poi il 

compagno, effettuano il secondo 

cambio gomme che li 

proiettano in pista al quinto e 

quarto posto, ma dopo un paio 

di giri Hamilton si ritrova 

alle spalle del leader Vettel e 

Button al quarto posto. Al cinquantesimo 

giro Vettel ritorna 

ai box ed Hamilton si riprende 

la testa della corsa che conserva 

fino alla bandiera a 

scacchi; Button sale al terzo 

posto ma dopo cinque giri, 

grazie ad un doppiaggio, sorpassa 

anche Alonso, permettendo 

alla McLaren di ottenere 

un'altra doppietta.


1° Lewis Hamilton - 2° Sebastian Vettel - 3° Mark Webber 

GP CINA - Shanghai - 17 Aprile 2011 

1 Lewis Hamilton McLaren Mercedes 1h36’58’’226 

2 Sebastian Vettel Red Bull Renault + 5’’198 

3 Mark Webber Red Bull Renault + 7’’555 

4 Jenson Button McLaren Mercedes + 10’’001 

5 Nico Rosberg Mercedes GP + 13’’448 

6 Felipe Massa Scuderia Ferrari + 15’’840 

7 Fernando Alonso Scuderia Ferrari + 30’’622 

8 Michael Schumacher Mercedes GP + 31’’206 

9 Vitaly Petrov Lotus Renault F1 + 57’’404 

10 Kamui Kobayashi Sauber Ferrari + 1’03’’273 

- Il GP della Cina e sul circuito di 

Shanghai è disputato il 17/04, 

mai così presto in calendario, in 

precedenza, il massimo anticipo 

era stato il 18/04 nel 2010. 

- La Pirelli ottiene, grazie a Sebastian 

Vettel, la sua 50a Pole nella 

storia. 

- Il 5° posto in prova di Fernando 

Alonso è il 180° per la squadra 

Ferrari. Jaime Alguersuari e 

Sebastian Buemi si qualificano al 

7° e 9° posto in prova per la prima 

volta in carriera. Si tratta del loro 

miglior risultato assoluto. Il 13° 

posto in prova di Kamui Kobayashi 

è il 35° per la squadra Sauber, 

sorpasso su McLaren, 5a assoluta. 

Il 15° posto in prova di Rubens 

Barrichello è il 43° per la 

Williams, sorpasso sulle squadre 

Sauber e Tyrrell, 4a assoluta. Il 

17° posto in prova di Pastor Maldonado 

è il 42° per il Cosworth, 

sorpasso sul motore BRM, 1° britannico, 

4° assoluto. Il 21° posto 

in prova di Jerome d'Ambrosio è 

il 27° per il Cosworth, sorpasso 

sul motore Ferrari, 2° assoluto. 

- La squadra Mercedes disputa il 

suo 34° GP, sorpasso sulle squadre 

Porsche e Theodore. La Williams 

disputa il suo 600° GP iridato. 

La vettura Renault di Vitaly 

Petrov è la 550a schierata e partecipante, 

sorpasso sulla March, 

10a assoluta. Terminato il 6° giro 

di gara, in testa Jenson Button, il 

motore Mercedes aveva percorso 

il suo 27.000° km in testa ad un 

GP. 

- Felipe Massa va in testa ad un 

GP per la 30a volta nella sua carriera. 

La vittoria di Lewis Hamilton 

è la 170a nella storia McLaren. 

La McLaren e il motore Mercedes 

non vincevano la 3a gara 

del calendario dal 2001, all'epoca 

fu al GP del Brasile con David 

Coulthard. 

- Il tempo della Pole è inferiore a 

quello stabilito in gara col giro veloce 

per la 750a volta su 842 gare 

disputate. La Red Bull ottiene Pole 

e GV nella stessa gara, grazie a 

Sebastian Vettel e Mark Webber, 

per la 10a volta nella storia. 

Il 3° posto in gara di Webber è la 

100a volta a punti per la Red Bull 

e inoltre sorpassa la Benetton per 

numero di punti totali ottenuti, 7a 

assoluta (859,5 a 851,5). Grazie al 

4° posto in gara di Button, la 

McLaren raggiunge e supera i 

4000 punti totali ottenuti nella storia 

(4010,5). Il 6° posto in gara di 

Massa è il 90° per il motore Ferrari. 

Il 9° posto in gara di Petrov 

è il 50° per il motore Renault ed è 

inoltre la 240a volta a punti per la 

squadra Renault, sorpasso sulla 

Brabham, 5a assoluta. Il 12° posto 

in gara di Nick Heidfeld è il 

26° per il motore Renault, sorpasso 

sul motore Honda, 4° assoluto. 

Il 15° posto in gara di Adrian 

Sutil è il 572° posto in gara totale 

per il motore Mercedes, sorpasso 


sul motore Honda, 4° assoluto. Il 

16° posto in gara di Heikki Kovalainen 

è il 14° per la Lotus, sorpasso 

sulla Super Aguri, 2a assoluta. 

Sergio Perez è il primo pilota 

messicano nella storia a classificarsi 

al 17° posto in gara. Maldonado 

è il primo pilota venezuelano 

nella storia a classificarsi al 18° 

posto in gara. 

- Il motore Renault si classifica al 

19° posto in gara, grazie a Jarno 

Trulli, per la prima volta nella storia 

ed è inoltre il primo per un motore 

francese in assoluto. Il 21° 

posto in gara di Timo Glock è il 4° 

per il Cosworth, sorpasso sull'Offenhauser, 

nuovo record assoluto 

ed è inoltre il 349° posto in gara 

totale per il Cosworth, sorpasso 

sul motore BRM, 8° assoluto. 

- Il 22° posto in gara di Vitantonio 

Liuzzi è il 2° per la Hispania, 

sorpasso su Cooper e Rae, 

ed è anche il 2° per il Cosworth, 

sorpasso su Bristol e Offenhauser, 

per entrambi nuovi record assoluti. 

Il 23° posto in gara di Narain 

Karthikeyan su Hispania a 

motore Cosworth è la 2a volta 

nella storia che si verifica, la prima 

fu al GP d'Indianapolis 1950 e si 

trattò di Jackie Holmes su Olson 

a motore Offenhauser.


© Motorionline.com 

SUPPORTO AL GIAPPONE 

Jenson Button ha corso il Gran Premio di Monaco 

con una nuova livrea sul casco. Una 

grafica particolare che ha messo in risalto il 

sostegno di Jenson per le vittime del tremendo 

tsunami che nel mese di marzo ha colpito il 

Giappone. Questa iniziativa ha trovato pieno 

supporto da parte dello sponsor della McLaren, 

Steinmetz, che come di consuetudine a 

Monaco, personalizza i caschi dei due piloti 

con tanto di diamanti incastonati. Jenson ha 

detto che in effetti il connubio solidarietà diamanti 

poteva sembrare un po' strano, ma ha 

deciso di adottarla proprio a Montecarlo per 

l'alto livello di visibilità offerta dalla gara nel 

Principato. Il supporto di Jenson è ancor più 

stimolato dalle tante persone nipponiche con 

cui Jenson è in contatto da molti anni, a partire 

da Jessica, la sua fidanzata. Intervistato durante 

la presentazione dei caschi Jenson ha 

dichiarato: "Ho tanti amici in Giappone, da 

molti anni frequento quei posti e questa è 

un'occasione speciale per fargli sentire la mia 

vicinanza, una bella iniziativa nata anche grazie 

al contributo del Team McLaren, insieme 

abbiamo pensato che questa fosse la cosa 

giusta da fare". La stessa fidanzata di Jenson, 

è originaria proprio di Fukui, tristemente famosa 

per il grave incidente nucleare provocato 

dal terremoto: "Sono sicuro che la gente capirà 

la mia vicinanza e il mio pieno supporto 

nonostante il contrasto dei diamanti sul casco. 

'Help Japan', questa è la scritta stampata sul 

mio casco, queste parole sono li per ricordare 

a tutti che resta ancora molto da fare per quel 

popolo così duramente colpito.” 

fonte: GPUpdate.net 

Amministratore: Luca Tuzzolo 

Redattore: Giorgio Andreoletti 

Articolista: Marina Beccuti 

Articolista: Dario Mella 

L’angolo de Professor: 

Prof. Fabrizio Pasquali 


MONACO PIU’ SICURA 

Secondo il giornalista Adam Cooper, la barriera 

posta dopo l'uscita del tunnel nel circuito di 

Monaco verrà arretrata di circa 20 metri. Il 

pilota della Sauber, Sergio Perez, ha impattato 

contro questa barriera nel corso delle qualifiche 

del sabato, ma anche Nico Rosberg, nel 

corso delle prove libere del sabato mattina, ha 

corso il serio rischio di sbattere contro questa 

barriera. Questa modifica sarà attuata a partire 

dalla prossima edizione della gara, il prossimo 

anno. Arretrando infatti la barriera si creerà 

una via di fuga più ampia, se di 'ampiezza' si 

può parlare a Monaco. Certo l'Automobile Club 

de Monaco non è molto felice di spostare la 

gru presente dietro a questa barriera, ma gli 

organizzatori hanno concluso che in ogni caso 

un incidente in quel punto chiamerebbe comunque 

in causa la Safety-car, quindi l'arretramento 

della struttura non viene a creare un 

problema insormontabile. La barriera incriminata 

ha già subito molti spostamenti nel corso 

degli anni, soprattutto dopo gli incidenti di 

Wendlinger e Button. fonte: F1Grandprix.it 

© WRI2.net 

PIRELLI: MEGLIO NON CAMBIARE 

Per i tre protagonisti del GP di Monaco, Vettel, 

Alonso e Button si preannunciava una bella 

sfida per la vittoria. Vettel si è infatti ritrovato 

uno scatenato Alonso che, con un set di gomme 

più "fresche", iniziava ad incalzarlo da 

vicino, ma anche il ferrarista ha dovuto guardare 

negli specchietti, perché alle sue spalle 

un arrembante Button si avvicinava minaccioso 

alla Ferrari dello spagnolo. Purtroppo un 

incidente che ha coinvolto tre vetture nella 

zona delle piscine ha decretato l’interruzione 

della gara. Durante la sosta i team sono stati 

autorizzati a cambiare gli pneumatici, decisione 

ha fatto 'storcere il naso', alla Pirelli, che 

avrebbe preferito vedere i piloti affrontare gli 

ultimi giri nelle medesime condizioni di gomme 

e strategie che avevano prima della bandiera 

rossa. In veste di steward a Monaco, l’ex pilota 

di F1 Allan McNish ha dichiarato al 'Guardian': 

"A Le Mans questi cambi non sono ammessi in 

caso d'interruzione momentanea della gara. 

Anche gli eventuali danni alla carrozzeria non 

possono essere riparati, in questo modo la 

gara riparte con le stesse identiche situazioni 

registrate prima dell'interruzione, come se 

nulla fosse accaduto". Hembery, Direttore 

Sportivo della Pirelli Motorsport ha dichiarato 

che sarebbe una buona idea adottare questa 

regola anche in F1: "Nel corso dell'interruzione 

ho sentito molte persone dalle barche che 

mi urlavano 'Perché sono stati autorizzati a 

cambiare'. Purtroppo non avevo nessuna 

risposta da dare, anche noi siamo stati colti in 

po' di sorpresa da questa regola. Credo che 

questo abbia tolto qualcosa allo spettacolo, io 

stesso non riesco a capirne il motivo, so solo 

che è stato un vero peccato." 

fonte: ESPNf1.com 

FIRME CONTRO IL BAHRAIN 

Raggiungibile in rete la petizione per raccogliere 

firme contro il reinserimento del Gran 

Premio del Bahrain nel calendario FIA di 

quest'anno. Proprio mentre scriviamo è in 

corso una riunione per decidere se disputare o 

meno la gara che avrebbe dovuto aprire il 

Mondiale 2011 a Marzo. Bernie Ecclestone 

vuole recuperare questo Gran Premio a tutti i 

costi, ma ci sono ancora alcuni problemi da 

risolvere. Se la pista di Sakhir dovesse infatti 

essere reintrodotta nel calendario della Formula 

Uno, sarebbe necessario spostare la data di 

svolgimento del ‘nuovo’ Gran Premio dell'India, 

il quale verrebbe sicuramente posticipato 

a dicembre, ma alcuni responsabili dei team, 

come ad esempio Ross Brawn della Mercedes 

GP, hanno già avvisato che questa situazione 

potrebbe trascinare la fine del Campionato del 

Mondo a metà dicembre e questo creerebbe 

un problema, sia per le feste natalizie dei dipendenti 

delle varie fatcory, sia per lo sviluppo 

delle nuove vetture 2012. Da non dimenticare 

inoltre che in Bahrain la situazione civile non è 

propriamente positiva, attualmente è infatti in 

corso una causa civile e si sono avute notizie 

poco confortanti e molto gravi sulle forme di 

repressione messe in atto nei confronti di 

coloro che si uniscono alla protesa contro 

l'attuale regime, che tra l'altro è anche proprietario 

del circuito. Anche l’ex pilota e Campione 

del Mondo di Formula 1, Damon Hill, ha recentemente 

invitato i team a votare contro il reinserimento 

della gara in Bahrain, proprio perché 

la situazione non è ancora del tutto tranquilla 

e sarebbe stupido correre inutilmente il 

rischio di trovarsi coinvolti negli eventi civili del 

paese. La petizione disponibile on line punta a 

raccogliere 300mila firme che verranno inviate 

al team Red Bull Racing con la richiesta di non 

presentarsi sulla griglia del Bahrain. Se la Red 

Bull dovesse accogliere i risultati della petizione, 

anche tutti gli altri team appartenenti alla 

FOTA si vedranno costretti a fare altrettanto. 

Da sottolineare infine che proprio il team Red 

Bull Racing rischia di essere accompagnato 

alla porta dall'Associazione dei team a causa 

del superamento del budget stabilito tra i tutti i 

team FOTA. fonte: GPUpdate.net

094 - Monaco 2011 (original) - Tuttomclaren.it

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