VieTrasporti 841 - luglio 2020

Mensile - Anno XCI - euro 5,00 841 LUGLIO 2020
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
I D R O G E N I A M O C I
Nel futuro del trasporto c’è anche l’idrogeno. Ma quanto tempo
ci vorrà perché possa diventare economicamente sostenibile?
ISSN 0393-8077
0 0 8 4 1 >
9
770393 807708

Editoriale
Scena
Muta
Dopo oltre 200 editoriali su Vie&Trasporti,
oggi veramente non so cosa scrivere.
Gli eventi hanno corso troppo
per la mia capacità di comprenderli
in tutta la loro profondità e incisività.
Questa guerra che abbiamo combattuto,
né vinto né perso,
ha ancora molto da farci, da farci male.
Reagiamo, facciamo, ricominciamo,
tutto -amo, tutte stronzate.
Mi sembra invece di essere in balia
degli eventi, inerme, e piuttosto che
fare finta di essere pronto a combattere
mostrando i muscoli, mi taccio,
e aspetto che la terra smetta di tremare.
Poi, ricomincerò a essere
combatt-ivo, creat-ivo, posit-ivo -ivo.
Passo e chiudo
www.vietrasportiweb.it
07 2020 - 1

Sommario
ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
6
10 14
22 24 28
n
Cover
14 Ford Transit Courier 1.5
TDCI E6dTemp.
Veicolo vincente non
si cambia
n
Aziende
33 Vrent, non solo igiene
urbana. Il noleggio
a 360 gradi
n
Carrelli
50 Baoli. Tanta tecnologia
al giusto prezzo
n
Attualità
6 L’impatto del Covid-19
sulle immatricolazioni truck.
Allarme rosso
9 Attestati ATP.
Facciamo chiarezza
10 Idrogeno al posto del diesel.
A che punto siamo
32 Cosa riserverà il futuro al
settore dei trasporti
40 Sicurezza negli ambienti di
lavoro con una
sanificazione a regola d’arte
52 Si dice che...
52 Persone&Poltrone
n
Prodotto
22 Mercedes-Benz Sprinter.
I miei primi 25 anni
24 Daf Cf 530 Fad 8x4.
L’olandese con i muscoli
28 Scania DC13.
Il viceré si fa strada
34 Toyota Proace City.
L’asso nella manica
38 Tecnokar TecnokApp.
Tutte le info in un’App
36 Thermo King Advancer.
Come ti abbatto i costi
37 D-Tec CC20.
Il super leggero
n
Reti&Service
44 Il parere legale.
In caso di contagio
(in officina)
45 Service News
n Aggiornamenti continui su
fuoriditest.com
twitter.com/rivista_vt
47 La piattaforma WebSpark
Local di MotorK.
Guarda che si dice
48 TN Service Shop.
Tutto quello che serve
in un click
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
43 Associazioni&dintorni
youtube.com/user/Vietrasporti
instagram.com/rivistavietrasporti
49 APPosta per te
56 Promozioni
57 Motori spenti
57 Vediamoci a...
58 Tutte le prove
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
facebook.com/rivistavietrasporti
33 34 36
40 47 50
Rivista del
Trailer
Innovation
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Rivista dell’
International
Truck of the Year
Rivista del
Truck Innovation
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2 - 07 2020
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07 2020 - 3

Numeri
Numeri
Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
30 per cento
Dal 15 giugno i veicoli Full Electric e i camion a Lng
possono viaggiare sulla A35 Brebemi e sulla A58 Teem godendo di uno sconto del 30 per
cento, in collaborazione con Telepass. Una promozione pensata sull’onda di quanto avviene
in molti paesi europei, che tendono a premiare chi decide di puntare su veicoli a basso
impatto. La riduzione va ad affiancarsi a quella del 20 per cento già in vigore per tutti i clienti
Telepass Business e Family. “Con questa iniziativa - ha affermato il presidente di Brebemi
Francesco Bettoni - si propone di contribuire alla diffusione dell’economia circolare al fine di
favorire sempre di più la qualità ambientale e quella economica tese alla crescita, allo
sviluppo e alla modernizzazione del settore autostradale del nostro Paese”. ”A58-Teem - ha
ribadito Paolo Pierantoni, ad di Tangenziale Esterna - presta da sempre particolare
attenzione alle tematiche ambientali. Tramite questa iniziativa vogliamo essere apripista nel
favorire una mobilità sempre più sostenibile”. “L’accordo con l’A35 Brebemi e A58 TEEM - ha
aggiunto Francesco Maria Cenci, Head of Tolling & Automotive di Telepass - conferma e
rafforza la strategia green di Telepass, volta ad incentivare la mobilità sostenibile,
introducendo di fatto in Italia il principio della Direttiva Eurovignette che mira ad incentivare
comportamenti ambientalmente sostenibili. Il telepass diventa quindi lo strumento naturale
per consentire tale tariffazione”. Per info www.brebemi.it e www.tangenziale.esterna.it.
25 anni
Compie 25 anni l’Esp, il sistema
elettronico di stabilità, che Bosch e
Daimler-Benz introdussero per la
prima volta sui veicoli Classe S e
che oggi equipaggia gran parte del
circolante. Secondo le stime dei
ricercatori Bosch, il sistema
antislittamento ha salvato circa
15.000 vite solo nell’Unione
Europea e ha evitato poco meno di
mezzo milione di incidenti.
L’Esp èancora oggi considerato uno
dei salvavita più importanti, insieme
alla cintura di sicurezza e all’airbag.
“Lo sviluppo del sistema elettronico di
stabilità è stato un passo
fondamentale verso il traguardo
‘vision zero’ dell’azzeramento dei
morti sulla strada - ha dichiarato
Harald Kroeger, membro del Board of
management di Bosch - l’Esp è un
esempio eccellente di ciò che
intendiamo per Tecnologia per la vita”.
L’82 per cento di tutti i veicoli nuovi
venduti nel mondo oggi èdotato di
Esp.
9.000 stazioni
Dkv Euro Service ha superato la soglia
delle 9.000 stazioni di rifornimento
attive in Italia. Le carte Dkv sono quindi
oggi accettate nel 43 per cento della
rete distributiva nazionale. L’estensione
del network include nuove stazioni delle
principali petrolifere, pompe bianche e
low cost per massimizzare il risparmio
della clientela. Non solo: maggiore è la
disponibilità di varie tipologie di
carburante con oltre 2.000 stazioni per il
Gpl, 400 per il Cng, 40 per il metano
liquido e 2.000 punti di ricarica per i
mezzi elettrici. “Sappiamo - ha
dichiarato Marco Berardelli, Managing
Director di Dkv Euro Service Italia - che
per restare leader bisogna evolversi e
oggi il mercato chiede diversificazione,
capillarità e punti di rifornimento con
carburanti alternativi: siamo orgogliosi di
poter dire che anche in questo caso
siamo in grado di mettere in campo una
delle migliori offerte del settore”.
29 milioni
Boom per l’e-commerce ai tempi del
coronavirus. Dall’inizio del 2020 a oggi sono 2
milioni i nuovi consumatori online in Italia (in
tutto 29 milioni), 1,3 milioni dei quali da
attribuire proprio all’impatto della pandemia. I
punti vendita, però, non sono pronti alla
rivoluzione: su circa 280 insegne di diversi
settori messi sotto la lente d’ingrandimento solo
il 79 per cento possiede un canale eCommerce
attivo e solo il 37 per cento è abilitato al ritiro o
al reso in store di prodotti acquistati online. Non
stupisce che sia proprio l’eCommerce il settore
che crescerà di più (fino a 55 per cento) a livello
mondiale con l’impatto del Covid-19, seguito da
modern food retail (fino al 23) e vendita
all’ingrosso di prodotti farmaceutici (fino al 15
per cento). I dati sono stati diffusi in occasione
di Netcomm Forum Live.
Anno 2021
Il Covid-19 non ferma i preparativi di
matrimonio tra Fca e Groupe Psa. I gruppi
hanno confermato che le attivitàin vista della
fusione 50/50 delle loro attività annunciata a
fine 2019 procedono positivamente, compresi
gli adempimenti per l’approvazione da parte
delle Autoritàantitrust. Ci si attende che la
fusione sia completata nei tempi previsti,
ossia entro il primo trimestre 2021. Nella
stessa occasione il Consiglio di
Amministrazione Fca e il Consiglio di
Gestione di Peugeot S.A. hanno annunciato di
non distribuire nel 2020 un dividendo
ordinario a valere sull’esercizio 2019, alla luce
dell’impatto dell’attuale emergenza sanitaria.
348-475 miliardi di euro
Le imprese italiane perderanno tra i 348 e i 475
miliardi di fatturato nel 2020 e tra i 161 e i 196
nel 2021 rispetto a quanto previsto prima del
Covid-19. Questo, almeno, secondo due scenari
elaborati dagli analisti di Cerved, uno dei
principali operatori italiani nella gestione del
rischio di credito. Gli ultimi dati diffusi sono
peggiorativi rispetto a quelli forniti a marzo. Il
‘best case’ che prevede uno shock economico
seguito però da una rapida ripresa, con pochi
fallimenti e la sostanziale tenuta della
capacità produttiva e dei redditi delle
famiglie, è passato da un calo del
fatturato del 7,4 per cento a un
meno12,7 mentre il ‘worst case’,
caratterizzato da una recessione
più marcata, è sostanzialmente
in linea con le proiezioni di
marzo (meno18 per cento
contro meno 17,8).
Andamenti che implicano
cadute del Pil comprese tra
meno 8,2 e meno 12 per
cento. Il report di Cerved,
sviluppato su modelli
statistici di previsione dei
bilanci applicati a circa 700
mila società di capitale e
sull’expertise dei suoi
analisti, prende in
considerazione
1.600 microsettori e
sotto-mercati Dal punto di
vista dei macro-settori, il
confronto tra 2021 e 2019
vede nello scenario soft il crollo
del fatturato dei mezzi di trasporto
(meno 7,6 per cento), della logistica e
trasporti (meno 6,4) e dei servizi non finanziari
(meno 6), in forte contrasto con un più 6,1 per
cento chimica e farmaceutica.
Nello scenario hard, la diminuzione di fatturato
arriva in media a meno 4,3 per cento, con
performance ancora peggiori per i settori più
colpiti, mentre chimica e farmaceutica salgono a
più 7. Nel dettaglio, tra i settori per cui si prevede
per il 2020 il maggior calo di fatturato rispetto al
2019 si trovano, nello scenario soft, attività di
proiezione cinematografica (meno 65), trasporto
aereo di passeggeri (meno 50,8), agenzie viaggi,
tour operator e alberghi (meno 43 per cento
circa) a fronte del più 35 per cento del
commercio online, più 16,8 della fabbricazione di
respiratori artificiali, più 10,7 di supermercati e
discount. Dati che nello scenario hard peggiorano
ancora, persino del 10-15 per cento per i settori
più in crisi.
4 - 07 2020
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07 2020 - 5

Attualità
Attualità
Unrae e l’emergenza Covid-19
Sto male
La sofferenza nel mondo
dell’autotrasporto si ripercuote sulle
vendite di veicoli e il mercato si prepara
a chiudere l’anno in flessione del 40 per
cento. A meno che il Governo non
comprenda finalmente la sua strategicità
e lo sostenga come merita
Le immatricolazioni di veicoli industriali nel
2020 in Italia potrebbero fermarsi poco sopra
le 14mila unità secondo il più pessimistico
(ma negli ultimi giorni diventato anche il più
realistico) scenario Unrae (grafico sotto).
A destra, l’andamento storico del mercato
degli over 3,5 tonnellate che mette
in evidenza come la crisi scatenata dal
fallimento della Lehman Brothers negli States
non si è mai lasciata veramente alle spalle,
il parco circolante italiano suddiviso per
Classe Euro e due grafici che mettono in
mostra come il conto terzi risulti più ‘virtuoso’
del conto proprio con un’età media dei veicoli
sopra le 3,5 tonnellate di 10,7 anni contro 15.
Previsioni Unrae 2020: best & worst case
18.000
12.000
6.000
-30%
16.524
-40%
14.164
Il mercato dei veicoli industriali > 3,5 t - andamento storico
40.000
30.000
20.000
10.000
0
35.448
-62%
13.591
+0,0% -10,6%
13.592
12.151
+25,3%
15.230
2007 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Euro VI (31/12/2013)
120.000 17,5%
Euro V
(1/10/2009)
131.000 19,1%
Età media circolante > 3,5 t
Totale al
31.12.2019
685.000
+56,2% +2,4% +5%
23.790
Euro 0 (ante 1/10/1993)
88.000 12,8%
24.353
Euro I (1/10/1993)
56.500 8,2%
Euro II
(1/10/1996)
97.000 14,2%
25.579
Fonte: UNRAE
-7,7%
23.606
0
Best case
Worst case
Euro IV (1/10/2006)
33.000 4,8%
Euro III (1/10/2001)
159.500 23,3%
di Tiziana Altieri
Eroi sì, ma per un giorno o poco più. Entrati
nella Fase due dell’emergenza Covid-19
ci si è dimenticati degli autotrasportatori
che hanno consentito al Paese di andare avanti
anche nei giorni più difficili. Oggi il settore versa
in una situazione drammatica. Lo dicono le associazioni
e lo conferma Unrae. A parlare sono
i numeri: nei primi cinque mesi dell’anno ci si è
fermati a quota 7.583 unitàimmatricolate di
peso superiore alle 3,5 tonnellate contro le
10.849 dell’anno precedente con un calo del
30 per cento. E proprio a meno 30 per cento
potrebbe chiudersi il 2020 secondo il best case
prospettato da Unrae ma che sembra allontanarsi
in questi giorni. Più realistico un meno 40
per cento con una vera ripresa delle attività produttive
e commerciali solo a settembre.
Come affrontare il futuro e dare nuove più solide
basi allo sviluppo di un comparto dimostratosi
così strategico nel momento più tragico?
Una risposta ha provato a fornirla Unrae, in un
incontro, rigorosamente virtuale.
“Il mercato dei veicoli industriali - ha commentato
Franco Fenoglio, presidente della Sezione Veicoli
industriali -non si è mai ripreso del tutto dalla crisi
del 2008, arrivando con fatica, dopo oltre dieci
anni, a meno del 33 per cento dei volumi 2007.
Un quadro desolante: in Italia abbiamo il parco
più vecchio d’Europa con anzianità di 13,6 anni
contro una media europea di 11,5. Il 58,5 per cento
dei veicoli è ante Euro IV. Le aziende italiane di
trasporto vorrebbero rinnovare le loro flotte perché
sono consapevoli di non poter essere competitive
se non dispongono di tutti i mezzi oggi necessari
per fare efficienza, cioè sostenibilità e sicurezza,
che per la committenza significano affidabilità,
in un mondo dove la competizione è spietata e
fin troppo spesso sleale, e di fronte a concorrenti
esteri adeguatamente sostenuti dai loro governi,
che ne riconoscono la funzione strategica. Fare
autotrasporto in Italia significa scontrarsi quotidianamente
con le difficoltà che nascono da burocrazia,
carico fiscale elevato, costi del carburante
e del lavoro non competitivi e carenze
infrastrutturali. Eppure trasporti e logistica devono
essere considerati settori strategici per il paese,
è una questione anche di sicurezza e le cronache
recenti lo hanno dimostrato”.
320 mila posti a rischio
La crisi del 2008 ha lasciato cicatrici profonde:
la rete distributiva ha visto scomparire il 30 per
cento dei suoi attori, il fatturato annuo è diminuito
di 1,5 miliardi di euro mentre lo Stato ha
perso 105 milioni di entrate fiscali e ulteriori
100 milioni di euro si sono persi per effetto della
delocalizzazione. Il settore dei trasporti, nello
stesso decennio, ha visto chiudere 35.000 imprese
con 135.000 addetti. Una situazione che
non può e non deve ripetersi. Ma il contesto
macroeconomico attuale è devastante: -9,1 per
cento di Pil per Italia nel 2020, -3 per cento a livello
globale. A rischio nel nostro Paese ci sarebbero
320mila posti di lavoro.
“Il comparto - ha aggiunto Fenoglio - va sostenuto
con misure urgenti. Queste le nostre proposte:
aumento del credito di imposta dal 6 al
12 per cento fino al 2025 con rimborso in unica
soluzione, azzeramento o riduzione significativa
delle tasse alle imprese per 12/24 mesi, prestiti
a lungo termine (10/15 anni) senza interessi,
maggiori garanzie bancarie alle imprese. Per
quanto riguarda, invece, il mercato dei veicoli industriali
chiediamo l’istituzione di un fondo triennale
per il rinnovo del circolante, la possibilità di
acquisto di usato su usato (con contestuale rottamazione
di veicoli ante Euro V), la proroga di
sei mesi del superammortamento, in scadenza
a giugno 2020, l’emanazione urgente dei decreti
attuativi per la concessione degli incentivi 2019
- 2020, il pagamento degli incentivi per investimenti
non ancora erogati dal 2017”.
Situazione difficile oggi anche all’interno delle
aziende che gestiscono la vendita e l’assistenza
Età media circolante > 3,5 t trasporto
merci in conto proprio
Euro V 14,5%
Euro IV 4,8%
Euro III 28,1%
Euro VI 8,5%
Età media:
15 anni
Età media circolante > 3,5 t trasporto
merci in conto terzi
Euro VI 27%
Euro V 25,3%
Euro 0 4,9%
Età media:
10,7 anni
Euro 0 14%
Euro I 5,5%
Euro IV 4,4%
Euro I 12%
Euro II 18,1%
Euro II 10,9%
Euro III 22,1%
6 - 07 2020
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
07 2020 - 7

Trainato in profondo rosso
Non soffrono solo i veicoli industriali. In discesa libera anche
rimorchi e semirimorchi, come ha sottolineato Sandro
Mantella, coordinatore del Gruppo Rimorchi, Semirimorchi
e Allestimenti all’interno di Unrae. Il consolidato del primo
quadrimestre evidenzia un calo del 48,2 per cento rispetto
allo stesso periodo 2019, con 3.409 unitàcontro 6.586.
“Per il 2020 - ha sottolineato Mantella - stimiamo una perdita
intorno al 55 per cento (cfr Grafico in basso). I veicoli rimorchiati
e allestiti, in particolare quelli frigoriferi, sono stati i protagonisti
di punta dell’autotrasporto ma vengono dimenticati,
tanto dalle istanze politiche e amministrative quanto dal pubblico”.
Anche per questo il settore fatica a reperire dati che
possano fotografare con precisione la realtà.
L’andamento storico del mercato dei veicoli rimorchiati, nel
Grafico in basso, mostra una diminuzione costante delle
immatricolazioni a partire dal 2017 dovuta, secondo Unrae,
all’inadeguatezza dei fondi stanziati, alla discontinuitànei
periodi di finanziamento e agli eccessivi ritardi nell’erogazione
dei contributi.“La situazione dei contributi- ha ricordato
Mantella - ci dice come le immatricolazioni del nostro comparto
dipendano fortemente dalla disponibilità di incentivi.
Le condizioni di discontinuità derivanti dalle modalità di erogazione
finora impiegate non hanno facilitato le strategie di
investimento delle imprese. Inoltre, dal 2017 al 2019 le risorse
dedicate a rimorchi e semirimorchi sono scese da 19 milioni
a 6 milioni di euro. Questi ultimi esauriti con le domande presentate
nei primi 10 giorni. Non solo: i fondi sono riservati ai
Mercato Italia rimorchi e semirimorchi > 3,5 t
18.000
13.500
9.000
4.500
0
17.619
6.278
11,6% 5,1%
59,3%
7.007
6.651
10.593
39,2% 9,3% 3,9% 7,1%
-55%
14.749
16.119
15.486
14.394
6.500
2007 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
dei veicoli. Tra le imprese in carenza di liquidità
e le banche èin atto oggi una moratoria che
posticipa, ma non risolve, gli effetti del tracollo
dei ricavi. “Siamo di fronte a una situazione mai
vissuta prima d’ora - ha aggiunto il presidente
della sezione Veicoli Industriali - bisogna portare
avanti azioni che consentano alle aziende di lavorare.
Bisogna agire sulla liquidità, sulla cassa
prima ancora che sugli incentivi ricordando che
il vero patrimonio di un Paese è il lavoro.
Chiediamo provvedimenti diretti per le imprese.
Aziende e cittadini meritano fiducia”.
Recuperare competitività
All’evento è intervenuta anche Teresa Di Matteo,
Presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli
veicoli allestiti per il trasporto intermodale, che si svolge per
lo più su tratte internazionali, dove la presenza dei trasportatori
italiani è in continua diminuzione, mentre per l’acquisto di
nuovi rimorchi e semirimorchi stradali da impiegare sulle nostre
strade, nessun contributo è previsto. Il parco italiano intanto
invecchia diventando sempre meno sicuro”. Ben un rimorchiato
su cinque secondo le stime di Unrae in Italia è
privo di Esp e il 37,2 per cento non è provvisto nemmeno di
Abs. “Agganciare un rimorchio senza i dispositivi di sicurezza
a motrici o trattori dotati dei sistemi più avanzati - ha sottolineato
Mantella - costituisce un rischio reale di incidente”.
Unrae, in occasione del primo meeting virtuale sul tema, ha
lanciato proposte: semplificare le procedure di collaudo,
omologazione e immatricolazione dei veicoli allestiti, promuovendo
la digitalizzazione delle pratiche, limitare la circolazione
dei veicoli privi di sistemi di sicurezza avanzati,
controllare le importazioni dall’estero di usati, riprendere lo
sviluppo di complessi da 18 e 25 metri, come avviene in altri
Paesi dell’Unione.
Questi, invece, gli interventi che possono far ripartire da
subito la domanda: un fondo triennale per l’acquisto di veicoli
non solo per l’intermodalità, agevolazioni tramite credito di
imposta in alternativa agli incentivi, anche per quelli disposti
in passato e non ancora erogati, contributi per l’allestimento
di rimorchi e autoveicoli con dispositivi ecologici.
Con ESP (6 anni)
74.400 18,4%
Con ABS
180.200 44,4%
Circolante rimorchi/
semirimorchi al
31.12.2019
405.400 unità
Senza ABS
(oltre 20 anni)
150.800 37,2%
Autotrasportatori, che ha sottolineato la continua
interlocuzione del Ministero con le associazioni
di settore allo scopo di definire un piano di azione
per la ripartenza e ha confermato che èa buon
punto l’iter per l’emanazione dei Decreti relativi
agli investimenti per le annualità 2019 e 2020.
“Il mercato dei veicoli industriali - ha concluso
Fenoglio - non è un settore che procede per conto
suo, ma risente della solidità del sistema logistico
in generale, infrastrutture comprese, e dell’autotrasporto
in particolare che, a sua volta, dipende
dalla capacità politica di individuare strategie di
sviluppo certe, che consentano a tutti coloro che
operano nel settore del trasporto e della logistica
di effettuare investimenti produttivi e recuperare
competitività e sostenibilità”.
Attestati ATP
La carica dei 200mila
Quanti sono in Italia i veicoli adibiti al trasporto a temperatura
controllata e che età hanno. Una recente stima dell’Osservatorio
Interdisciplinare Trasporto Alimenti fa un po’ di chiarezza
Il trasporto a temperatura controllata - nelle
tratte di filiera (tra produttori primari, trasformatori
e distributori), come in quelle relative
alla distribuzione - è di fondamentale importanza
per la logistica italiana. La nostra industria
agroalimentare, che vale il 12 percento del Pil,
è infatti fortemente caratterizzata da prodotti
freschi. Eppure i numeri relativi alla logistica
del fresco, che da un punto di vista normativo
richiede il possesso di un attestato ATP, sono
molto scarsi. Recentemente Oita, sollecitata
da Unrae, ha cercato di raccogliere tutti i dati
primari (originati dalla Direzione Motorizzazione
del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti) e
sulla loro base ha effettuato una stima più di
dettaglio, incrociando anche le informazioni relative
al circolante e alle immatricolazioni di
veicoli industriali e commerciali.
La composizione del parco
Il dato fondamentale è che oggi gli attestati
ATP validi in Italia sono circa 200.000. Non
sono disponibili informazioni relative alla suddivisione
tra tipologia di mezzo (bilici, trattori,
furgoni…) né tra categorie (FNA, FRC, etc.).
Sappiamo che nel corso del 2018 sono stati rilasciati
12.666 attestati, tra nuovi e rinnovi. Per
il 2017 abbiamo qualche dettaglio in più, proveniente
dalla Unece (United Nations Economic
Commission Europe). Non dimentichiamo, infatti,
che il Trattato ATP e le sue norme sono in
capo alle Nazioni Unite.
Nel 2017 in Italia sono stati effettuati 1.400 primi
rilasci, 5.911 primi rinnovi (quindi su veicoli
di sei anni), 6.150 secondi rinnovi (veicoli di
nove anni), 1.420 terzi rinnovi (veicoli di 12 anni),
2.500 successivi rinnovi. Quelli successivi al
terzo non vengono effettuati per categorie ATP
‘alte’, come le refrigerate. In totale dunque, sono
stati rilasciati 17.381 attestati, di cui, vista l’età
dei veicoli interessati, circa il 22,5 per cento di
Euro III ed Euro IV. I primi rilasci sono tutti Euro
VI. I primi rinnovi (immatricolati nel 2011) sono
sicuramente Euro V.
Maggiori dettagli vengono incrociando i dati
sul parco circolante (fonte Unrae). Nel 2017 risultavano
in circolazione 2.423.000 veicoli com-
merciali da Euro 3 in su e 383.000 veicoli industriali
da Euro III in su. Per ogni veicolo industriale
erano in circolazione 6,3 furgoni. Da una
serie di indicazioni (mix allestimenti a furgone
e a pianale di nuova immatricolazione in diversi
anni) di varia fonte, questa proporzione si conserva
anche quando si considerano gli allestimenti
tipo furgonato/coibentato di cui fanno
parte quelli ATP. Applicando questa proporzione
al dato noto dei rilasci 2017, 15.000 di questi
si riferiva a veicoli commerciali leggeri, il resto
a industriali. Facendo la stessa proporzione sui
200.000 veicoli ATP in possesso oggi di un attestato
valido, in Italia circolano circa 172.000
furgoni per il trasporto a temperatura controllata.
Gli altri 28.000 sono veicoli pesanti. Può
darsi che il dato dei furgoni sia leggermente sovrastimato,
ma comunque la cifra reale non
può essere molto lontana. Ce lo dice la struttura
della distribuzione italiana, con la rinascita dei
negozi di vicinato, quella dell’HoReCa (almeno
pre-Covid) e l’esplosione dell’e-commerce alimentare
dei freschi (sia e-commerce tradizionale
che consegna della spesa).
Un’ultima considerazione di mercato. Nel 2017
poco più del 16 percento del parco circolante
di furgoni era Euro 5. Sul fronte ATP ciò si traduce
oggi in 27.500 furgoni a temperatura controllata
di quella categoria in circolazione. Dal
punto di vista dei rinnovi degli attestati, sono
ancora giovani (possono rinnovare per la seconda
volta o hanno rinnovato lo scorso anno).
Dal punto di vista meccanico e delle normative?
Attualità
In Italia sono circa
200mila i veicoli con
attestato ATP per
il trasporto del
freddo. A fare la parte
del leone sono
i commerciali:
si contano 6,3 leggeri
per ogni veicolo
industriale.
8 - 07 2020 www.vietrasportiweb.it
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07 2020 - 9

Speciale idrogeno
Speciale idrogeno
L’alba di una
nuova era
L’idrogeno avrà un ruolo fondamentale
nel processo di decarbonizzazione delle
attività dell’uomo sulla Terra, trasporto
incluso. Ma bisogna tenere sotto
controllo i costi di gestione dei camion
di Gianenrico Griffini
Quando si parla di camion ecologici del
futuro - come gli elettrici dotati di pile a
combustibile alimentate a idrogeno
(Fcev, Fuel cell electric vehicle) che arriveranno
sul mercato in produzione di serie in questo decennio
- occorre fare i conti con la dura realtà
di ogni giorno. Che vede, oggi, la mancanza di
un’adeguata rete distributiva dell’H2 sia in
Europa, sia negli States. Ci sono poi le incognite
legate al grado di affidabilità dei nuovi veicoli,
al loro valore residuo al termine del primo ciclo
di vita operativa e ai loro costi di gestione (Tco),
rispetto ai diesel di ultima generazione o ai pesanti
con motorizzazione a gas naturale liquefatto
(Lng).
Target più che ambiziosi
Un dato, invece, è certo. L’Unione europea, con
la normativa approvata a febbraio dello scorso
anno, vuole un abbattimento del 15 per cento
entro il 2025 e del 30 per cento entro il 2030 delle
emissioni di anidride carbonica dovute ai mezzi
di trasporto, rispetto al periodo di riferimento
2019-2020. Con questi obiettivi ambiziosi, l’unica
strada tecnicamente percorribile, oltre a quella
delle motorizzazioni a gas naturale o a bio-metano,
è la rapida introduzione di un elevato numero
di camion elettrici a batterie (Bev, Battery
electric vehicle) e, successivamente, di mezzi
dotati di pile a combustibile. Secondo l’Acea,
l’Associazione europea delle industrie automotive
basata a Bruxelles, per alimentare i mezzi
a fuel cell che arriveranno sul mercato nei prossimi
anni saranno necessarie almeno 50 stazioni
di rifornimento dell’idrogeno (in forma compressa
o liquefatta) entro il 2025 - adesso ve ne
sono circa 16, ma dedicate agli autobus - e oltre
500 nel 2030. La buona notizia riguarda, invece,
le previsioni sul drastico calo del prezzo dell’idrogeno
nei prossimi anni. Secondo uno studio recentemente
pubblicato dall’Hydrogen Council,
infatti, i costi produttivi dell’H2 ottenuto da fonti
green potrebbero calare fino al 60 per cento in
questo decennio, mentre gli oneri legati alla distribuzione
potrebbero subire un’abbattimento
anche del 70 per cento entro il 2030, attestandosi
nell’intervallo da 4,5 a 6 dollari al chilogrammo.
Altri due importanti fattori di economia di
Al centro, il rendering
di una stazione
di rifornimento
dell’idrogeno
negli Stati Uniti.
Sopra, una fase
del rifornimento
e il bocchettone
dell’erogatore.
A sinistra, una
colonnina erogatrice.
10 - 07 2020
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07 2020 - 11

Speciale idrogeno
Speciale idogeno
Il TCO da oggi al 2050 per alcune tipologie di veicoli
Capacità di produzione di idrogeno (GW)
Camion
da distribuzione
Medio per trasporti
regionali
Pesante stradale
da linea
5%
Manutenzione
Elettrolisi dell’acqua
Reforming del metano e cattura CO2
61
Pirolisi
72
2%
Assemblaggio
60%
13%
20%
Carburante
e infrastrutture
Catena
cinematica
Costi non
correlati
alla driveline
302
20
Costi di un medio
a fuel
cell nel 2030
116
34
2030 2040 2050
Sopra a sinistra, una
stima del TCO di varie
tipologie di veicoli
(con motore termico
Ice, elettrici a batteria
Bev e elettrici a fuel
cell, Fcev). Sopra,
a destra, i diversi
processi di produzione
dell’idrogeno, dal 2030
fino al 2050. A fianco,
l’importanza
dell’idrogeno come
vettore energetico nei
prossimi decenni.
Nella pagina accanto,
alcuni pesanti a fuel
cell: un Kenworth, un
Hyundai Hdc 6, un
Toyota Hino e un 6x2
realizzato da Scania
per la Asko.
SISTEMI DI CONTROLLO
Architettura decentralizzata
CELLE A COMBUSTIBILE
Energia prodotta a bordo
Dall’idrogeno il 24 per cento del fabbisogno energetico nel 2050
Com’è fatto un Nikola Tre a fuel cell
SERBATOI IDROGENO
Stoccaggio ad alta
pressione
ASSALE MOTORIZZATO
Due motori elettrici
scala, secondo il rapporto dell’Hydrogen Council,
sono la rapida riduzione dei costi produttivi dei
serbatoi dei veicoli, realizzati in fibra di carbonio,
e delle pile a combustibile. Nel complesso, il ridimensionamento
delle principali voci di costo
e la probabile diffusione sul mercato dei veicoli
Fcev (nel 2030 ne sono previsti circa 150mila),
con un conseguente ridimensionamento del
prezzo d’acquisto, potrebbero determinare l’andamento
degli oneri di gestione tecnici (esclusi
quelli relativi al conducente) illustrato nel grafico
in alto a sinistra di questa pagina. Che dimostra
- tutti i valori sono espressi in dollari per tonnellate-chilometro
- come i camion a fuel cell
(Fcev) dei segmenti medio e pesante rappresentino
la migliore alternativa per de-carbonizzare
il settore già a partire dal 2025. Nello sviluppo
delle infrastrutture per mezzi dotati di
celle a combustibile, uno degli aspetti tecnici
di maggiore rilievo riguarda i processi utilizzati
per produrre l’idrogeno.
Quello green è il migliore
Attualmente, la maggior parte dell’idrogeno è
ottenuta da combustibili fossili, in particolare
dal metano, con un processo chiamato Steam
reforming. Non si tratta, però, di una soluzione
a impatto zero, poiché implica emissioni di CO2.
Per questa ragione è prevedibile che in futuro
l’H2 venga prodotto per elettrolisi dell’acqua uti-
lizzando l’elettricità provenienti da fonti rinnovabili
(energia idroelettrica, solare, o eolica) È,
fra l’altro, l’approccio adottato da Hyundai in
Svizzera per la messa in servizio, a partire da
quest’anno, di camion da distribuzione a fuel
cell, e da Nikola per la realizzazioni di 700 stazioni
di rifornimento in Nord America. L’H2 green
può anche essere ottenuto dal metano, ma catturando
e stoccando nel sottosuolo la CO2 generata
dal processo. Un’altra promettente soluzione,
per abbattere i costi produttivi dell’H2 e
le emissioni, è quella di ricavare l’idrogeno da
composti organici, riscaldandoli e gassificandoli,
con un processo chiamato pirolisi.
Avanti tutta con la ricerca
Mentre procedono gli sforzi di ricerca e sviluppo
sulle fuel cell e sui processi ottimali di produzione
dell’idrogeno, i principali costruttori di camion
stanno sperimentando o hanno già messo
in strada i primi prototipi di veicoli Fcev.
Nikola e Iveco prevedono di far debuttare la versione
a fuel cell del Nikola Tre (su base S-Way)
nel 2023, mentre Scania sta sperimentando in
Norvegia quattro camion 6x2 a idrogeno con
un’autonomia di 400-500 chilometri.
Negli States, Kenworth e Toyota stanno mettendo
in servizio dieci Kenworth T 460 nei porti
di Los Angeles e Long Beach. La stessa Toyota
ha annunciato lo scorso marzo una joint-venture
con Hino per sviluppare un pesante stradale
su base Hino Profia, con un’autonomia
operativa di 600 chilometri.
12 - 07 2020
www.vietrasportiweb.it
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07 2020 - 13

Assago
km 28,6
Prova su strada
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
Cascina Gobba
C.A.M.M.
km 6,7
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
21°/27°
min/max
Diesel consumato = 7,04 litri.
Peso durante la prova = 1.800
chilogrammi. Fabbricato in Turchia.
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione Titanium
1.5 Tdci 100 Cv stop/start
Euro 6d-Temp: € 17.350
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 24’
Milano Assago (116m) 28,6 71,5
Milano Assago (116m) 48’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 30,1
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 54’
Milano Gobba (126 m) 50,1 55,7
TOTALI: 102,8 2h06’ 14,60
48,9 (6,85)
Statale
Città
Autostrada
Telemetria
Tara veicolo (kg)
San Giuliano
km 17,0
1.259
1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700
Giri @ 90 km/h
1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200
Giri @ 130 km/h
2.200
1.500
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
Consumo carburante (km/l)
basso
14,60
Media oraria (km/h)
Index performance
25”,17
14 13 12 11
48,9
lento
alto
70 60 50 40 30 20
517,2
520 510 500 490 480 470 460 450 440 430 420
.FORD TRANSIT COURIER 1.5 TDCI EURO 6D-TEMP.
Il mattatore
del centro città
Emissioni
CO 2
141,0 g/km
S’infila ovunque e trasporta
fino a 2,6 metri cubi di
merce sfruttando la paratia
mobile che separa la cabina
dalla stiva. Ma in questa
versione Euro 6d-Temp,
pur senza Scr, perde 39 chili
di portata rispetto alla
classe antinquinamento
precedente
di Gianluca Ventura foto di John Next
14 - 07 2020 www.vietrasportiweb.it
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07 2020 - 15

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Sopra, la plancia,
goffrata ma non
imbottita. Difficile
trovare differenze
rispetto alla
generazione ante
restyling perché non
ce ne sono, sistema
infotainment a parte.
Sulla prima riga, da
sinistra, il cluster
immutato nella
grafica e lo schermo
tattile da 6 pollici del
sistema Sync 3 con
radio Dab+.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
il devio luci con
accensione
automatica, la zona
infrasedili ricca di
portaoggetti e i due
posti anteriori.
In basso, sempre da
sinistra, la grata
retrocabina
ripiegabile a metà
più il sedile
accompagnatore
abbattibile per
recuperare spazio
prezioso, l’imperiale
di serie e l’ampio
cassetto
portaoggetti.
Consegne in centri storici lillipuziani.
Garage bassi dove mettere a nanna il
furgone la sera quando è già bello carico
di merci per il giorno successivo. Artigiani che
viaggiano con al seguito attrezzature poco pesanti
oppure professionisti dell’information technology
con apparecchi molto delicati e tutto
sommato leggeri. Professionisti che talvolta
possono trovarsi a caricare qualcosa fuori misura,
e con un ottimo sistema di paratie divisorie
mobili ce la si può fare senza dover ricorrere
a rischiosi ‘giraffoni’ (con la pioggia totalmente
inutilizzabili) o porte posteriori bloccate semi
aperte, pericolose sia per la merce sia per gli
altri automobilisti.
Ecco, per tutto questo (e non solo), c’è Courier,
il più piccolo della famiglia Transit, ma non per
questo meno grande. Che torna sul percorso
test di Vie&Trasporti in salsa Euro 6d-Temp,
classe antinquinamento che porta con sé una
cinquantina di chilogrammi in più di tara rispetto
alla versione Euro 5, con una perdita di portata
limitata però a 39 chilogrammi, grazie all’aumento
del peso totale a terra, che passa dai
precedenti 1.795 chili agli attuali 1.810.
Alla guida
Subito un’occhiata ai consumi. Dopo l’impegnativo
giro a pieno carico lungo il nostro percorso
test che miscela sapientemente tratti urbani
con quelli extraurbani e autostradali, la
lancetta del vacuometro si ferma su 14,6 chilometri/litro,
che piazzano il piccolo Ford al centro
della classifica che lo vede confrontarsi con
veicoli di pari categoria. Secondo miglior tempo
invece per l’accelerazione, ma dalla sua ha un
peso totele a terra di 150-200 chili inferiore a
quello dei concorrenti provati, alcuni dei quali
come lui senza Scr altri con. Buone la tenuta di
strada e il tiro del motore, così come efficace
è la frenata, nonostante si adotti ancora un sistema
misto, disco/tamburo.
In cabina
Tutto pressoché invariato, eccezion fatta per la
console centrale, dove vengono aggiornati i sistemi
d’infotainment/connettività. Su questo allestimento
Titanium, che include anche il climatizzatore
automatico, Ford offre di serie il Sync
3 con schermo tattile da sei pollici, collegato alla
retrocamera, completo di radio Dab+, Apple
CarPlay più Android Auto cablati (via presa Usb
affiancata da quella accendisigari 12 Volt nel
portaoggetti) e navigatore (250€), aggiornabile
addirittura attraverso un semplice collegamento
wi-fi. Restano a incandescenza le luci interne
dell’abitacolo e di serie c’è la pratica parete divisoria
in rete metallica capace di piegarsi a
metà, allungando così - abbattendo lo schienale
del sedile copilota - il vano di carico.
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 720/1.620
Larghezza (utile/max) 1.300/1.600
Altezza interna 1.430
Larghezza porta (utile/max) 685/980
Altezza porta 1.120
Diametro volante 370
Varco tra sedile e leva del cambio -
Imperiale (mm)
Profondità 290
Larghezza 960
Altezza 110
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.400/1.440
Larghezza (utile/max) 1.210/1.490
Altezza (utile/max) 1.200/1.240
Larghezza tra passaruota 1.010
Altezza soglia carico posteriore 540
Altezza soglia carico laterale 490
Larghezza porta posteriore 1.105
Altezza porta posteriore (utile/max) 1.070/1.150
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Larghezza porta laterale (utile/max) 600/745
Altezza porta laterale (utile/max) 1.050/1.100
Volume vano di carico m 3 2,3
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 4.157
Larghezza 1.754
Altezza massima da terra 1.770
Passo 2.489
Sbalzo anteriore 819
Sbalzo posteriore 849
Carreggiata anteriore 1.494
Carreggiata posteriore 1.482
Diametro di volta 10.500
Lunghezza vano di carico 1.620
Larghezza vano di carico 1.488
Larghezza tra passaruota 1.012
Altezza vano di carico 1.227
Altezza soglia di carico posteriore 536
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 1.259
Massa tecnica ammissibile 1° asse 915
Massa tecnica ammissibile 2° asse 995
Portata utile 476
Peso totale a terra 1.810
16 - 07 2020
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07 2020 - 17

Prova su strada
Esterni
Una vista di tre quarti
posteriore a porte
aperte del Courier,
qui nell’allestimento
Titanium, il più
completo.
Sulla prima riga,
le due viste laterali.
Sulla riga centrale,
da sinistra, il retro
del veicolo chiuso,
le barre a tetto
argentate vendute a
100 euro e presa
accendisigari a 12
Volt più elastico
fermaoggetti
presenti sulla parete
di destra del vano di
carico.
Nele foto in basso,
sempre da sinistra,
il vano di carico con
la paratia a rete
semiapribile che
permette di
recuperare circa un
metro di lunghezza,
la luminosissima
plafoniera a sei led e
i cerchi in lega da 15
pollici offerti di serie
in questo
allestimento
Titanium.
Linea esterna
Esternamente il cubo Ford riprende gli elementi
del kinetic design che caratterizzano tutta la
gamma dell’Ovale blu, a partire dall’ampia griglia
anteriore trapezoidale per continuare con
il cofano scolpito, la linea di cintura alta e i fari
sottili ma avvolgenti, ancora in versione alogena
H7. Tutto è stato studiato dai progettisti per rendere
più semplici ed economici eventuali interventi
di riparazione. Il paraurti posteriore, per
esempio, è realizzato in più parti, in modo da
non necessitare un sostituzione integrale, mentre
le fiancate sono dotate di protezioni laterali.
La posizione rialzata dei gruppi ottici, anteriori
e posteriori, riduce il rischio di danni in caso di
piccoli urti. La novità più visibile dall’esterno rispetto
alla serie in Euro 5 è il nuovo disegno del
fascione paraurti, disponibile anche in tinta carrozzeria,
con un inedito alloggiamento per i fari
fendinebbia, più protetti rispetto al passato.
Di serie, l’allestimento Titanium offre specchi
elettrici e sensori parcheggio posteriori, mentre
le barre portatutto sul tetto in colore argento si
pagano 100 euro a parte: una piccola somma
per un accessorio di grande utilità.
Comunque, il Courier brilla per completezza
delle dotazioni anche negli allestimenti meno
lussuosi di questo, che ci si porta a casa
per un delta di appena 1.500 euro.
Sotto & sopra
Prova su strada
Trasmissione
Il veicolo della prova monta il cambio manuale a sei rapporti Ford/Getrag 6MX65. La
trazione è anteriore.
Marcia
Rapporto
1 a 3,417
2 a 1,958
3 a 1,276
4 a 0,943
5 a 0,757
6 a 0,634
Retro 3,833
Sospensioni
Davanti, a ruote indipendenti di tipo MacPherson, con ammortizzatori a gas, molle e
bracci a L ribassati più barra antirollio. Barra di torsione semi-indipendente con molle
e ammortizzatori bitubo, invece, per l’asse posteriore.
Freni
Doppio circuito idraulico servoassistito con separazione diagonale. I freni anteriori
sono a disco, ventilati, da 278 millimetri di diametro. Posteriori a tamburo da 228 millimetri.
Abs, Ebd ed Esp sono sempre di serie.
Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in lega da 15 pollici con gomme radiali Continental
PremiumContact 2 taglia 195/60. L’indice di carico è 88 e il codice di velocità H.
Design
Progettato in Europa con la collaborazione della turca Ford-
Otosan. Il design, frutto del lavoro condotto dal team capitanato
da Paul Campbell, riprende i principi del Ford Kinetic Design.
Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Cambio Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/rapporti km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Citroën 73/99 254 M/5 12,81 14,96 48,6 30’’,88 1.970 484,3 795
Berlingo 1.6 BlueHdi E6b
Dacia Focaccia 66/90 200 M/5 14,18 - 47,4 33’’,50 1.950 509,2 828
Dokker pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
Fiat 70/95 200 M/5 15,30 - 49,7 33’’,69 2.070 525,1 810
Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
Ford 74/100 215 M/6 14,60 - 48,9 25’’,17 1.800 517,2 841
Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
Mercedes-Benz 81/110 260 M/6 13,70 - 51,8 24’’,53 1.950 516,2 806
Citan 111 Cdi BlueEfficiency E6b
Volkswagen 75/102 250 M/5 16,88 6,57 50,1 28”,60 1.970 533,9 792
Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6b
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = Automatico; M = Manuale; R = Robotizzato.
18 - 07 2020
www.vietrasportiweb.it
07 2020 - 19

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Nella foto grande, il
quadriclindro 1,5 litri
della famiglia
Duratorq, in questa
taratura con due
valvole per cilindro.
Sulla prima riga,
da sinistra,
il turbocompressore
e la scatola dei
fusibili nel vano
motore. Sulla riga
centrale, ancora da
sinistra, uno dei
sensori di parcheggio
posteriori (standard
sull’allestimento
Titanium),
il bocchettone
gasolio con imbocco
Easy Fuel ad
apertura/chiusura
auromatica e la presa
Obd ubicata alla
sinistra del piantone
di sterzo. In basso,
sempre da sinistra,
tappo più astina olio
motore, le
sospensioni anteriori
a ruote indipendenti
e quelle posteriori
semi-indipendenti a
barra di torsione.
Niente ruotino né
tyre-fit: di serie c’è
una ruota di scorta
dalle dimensioni
regolari.
20 - 07 2020
Vano di carico
Nulla cambia anche a livello della zona dedicata
alle merci, che possono essere ancorate sfruttatando
i sei occhioni fermacarico da 350 decanewton
l’uno, due dei quali collocati a pavimento nei
pressi della paratia retrocabina, mentre i restanti
quattro vanno sulle pareti perimetrali. Della dotazione
fanno parte anche un grosso elastico per
l’ancoraggio di piccoli oggetti e una presa accendisigari
a 12 Volt, entrambi ricavati sulla parete
destra della stiva (quella con la porta scorrevole).
A sei led la plafoniera per illuminare il vano di carico,
una scelta che Ford ha fatto per prima.
La meccanica
La novità principale è proprio a livello della catena
cinematica, dove si mette mano per centrare
il sigillo Euro 6d-Temp. Il motore è il millecinque
quattro in linea trasversale 1.5 Tdci in
alluminio, a due valvole per cilindro e iniettori
a 8 fori. Per centrare il nuovo sigillo si lavora
sulla regolazione elettronica e s’introduce un
sistema stop/start di serie, il che consente di
fare a meno del post-trattamento dei gas combusti.
Diventa a sei marce il cambio manuale,
sia su questa taratura regina sia su quella meno
potente, per ridurre il regime di rotazione e viaggiare
in souplesse sui tratti autostradali.
Elettrico il servosterzo, di serie l’ensemble costituito
da Esp con Traction Control System, antiarretramento
ed Emergency Brake Assist.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno
rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che
simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi
soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni
meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le
condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,
Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per
la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Agrate
Brianza (Mb).
C’è una vecchia
collaborazione con
Psa dietro questa
unità quattro in linea
a corsa lunga,
che nella versione
per il Courier (foto in
alto) ha distribuzione
a due sole valvole
per cilindro e un
monoalbero a camme
in testa. A lato, le
curve prestazionali.
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Potenza
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
kW
Sala macchine
Specifiche Motore
0
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
Marca e modello
Ford 1.5 Duratorq Tdci
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm) 73,5 x 88,3
Cilindrata (cc) 1.499
Rapporto di compressione 16:1
Distribuzione
monoalbero a camme in testa
Valvole per cilindro 2
Aspirazione (turbo/intercooler)
Garrett/Sì
Sistema d’iniezione
common rail
Pressione d’iniezione (bar) 1.700
Peso a secco (kg) 185
Capacità coppa dell’olio (l) 6,2
Potenza (kW(Cv)/giri) 74(100)/3.750
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 49,07(66,73)
Coppia (Nm/giri) 215/1.750-2.500
Coppia specifica (Nm/l) 143,36
Riserva di coppia (%) 14,7
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Classe inquinamento
Euro 6d-Temp
Dispositivi antinquinamento
Egr+Doc+Dpf
rpm
Coppia
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
Nm
rpm
0
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
07 2020 - 21

Attualità
Mercedes-Benz Sprinter
Macchina del tempo
Il commerciale della Stella fin dal 1995 ha
segnato nuovi standard nel segmento. Ora
disponibile anche in versione zero emissioni
Compie 25 anni Sprinter, il commerciale
con la Stella sulla calandra, che fin dal
suo debutto ha fissato nuovi standard
di riferimento in termini di sicurezza, efficienza
e comfort, proponendo freni a disco su tutte le
ruote, sistema antibloccaggio Abs con differenziale
frenante automatico Abd e una forma
più aerodinamica a vantaggio dei consumi. "Il
segreto del successo di Sprinter - ha sottolineato
Norbert Kunz, Head of Marketing Mercedes-
Benz Sprinter, durante il Meet Mercedes Digital
- è la sua versatilità, che è stata la nostra priorità
assoluta accanto all'attenzione sulla sicurezza
sin dal suo lancio sul mercato nel 1995".
L’attuale generazione, la terza e la più connessa
di sempre grazie ai servizi di Mercedes Pro connect
e al sistema multimediale Mbux (Mercedes-
Benz User Experience), è proposta in oltre 1.000
versioni, frutto del mix fra diverse carrozzerie,
telai, tonnellaggi, motorizzazioni.
Fino a 168 chilometri di autonomia
“La versatilità del veicolo - ha aggiunto Benjamin
Kaehler, Head of eDrive@VANs - ha sempre incluso
una vasta gamma di varianti di motore e
propulsori e con l'eSprinter continuiamo a garantire
la costante elettrificazione dei prodotti di
Mercedes-Benz Vans". E proprio eSprinter, la versione
elettrica dell’evergreen Mercedes-Benz
ora disponibile sul mercato, è stata al centro del
1995 2006 2019
Il debutto di Sprinter
Mercedes-Benz lancia un nuovo veicolo commerciale
destinato a diventare un bestseller
nella categoria. Equipaggiato con freni a disco
su tutte le ruote e Abs con differenziale frenante
automatico Abd, fissa nuovi standard di riferimento
in termini di sicurezza, efficienza e comfort.
Si rivela da subito un campione in versatilità:
è disponibile in versione autotelaio, veicolo
cassonato o cassone ribaltabile, con cabina
doppia o singola, furgonato nonché kombi con
5 o 9 posti, con tetto basso o alto.
La seconda generazione
Dopo oltre 1,3 milioni di esemplari venduti e
numerosi restyling, nel 2006 arriva la seconda
generazione. Il nuovo veicolo è caratterizzato
da numerose innovazioni, come porta scorrevole
del vano di carico più larga, tetto superrialzato,
una quarta lunghezza della sovrastruttura,
motori dalle elevate prestazioni, cambio
a 6 marce. Passi avanti anche sul fronte della
sicurezza con Adaptive Esp, fari bixeno con
luce di svolta e di curva statica, airbag per il torace
per guidatore e passeggero e sistema
Parktronic.
La terza generazione
Sprinter svolta pagina puntando non solo sulle
sue doti intramontabili come qualità, affidabilità,
redditività e comfort, ma anche sulla connettività
con Mercedes PRO connect e i sistemi multimediali
MBUX. A bordo del nuovo Sprinter
sono disponibili una serie di sistemi di sicurezza
e di assistenza alla guida riservati finora alle
vetture alto di gamma: Distronic basato su radar,
Brake Assist attivo, sistema antisbandamento
attivo, telecamera a 360 gradi e
Crosswind Assist. Oltre 1.700 le varianti offerte
per soddisfare qualsiasi esigenza di trasporto.
meeting virtuale. Questo modello è dotato di un
motore asincrono in grado di sviluppare una potenza
fino a 85 kW e una coppia massima di 295
Nm. Per quanto riguarda le batterie si può scegliere
fra una capacità pari a 47 kWh che consente
un’autonomia di 168 chilometri a fronte
di un carico utile di 825 kg e una capacità di 35
kW/h che porta il carico utile a 979 kg ma chiede
di scendere a compromessi sul fronte dell’autonomia.
Il tempo di ricarica (da 0 a 100 per cento)
varia dalle 6 alle 9 ore. Invariate le dimensioni
del veicolo basato sullo standard con tetto rialzato
(lungo 6.088 millimetri e altro 2.687). E stessa
volumetria per la zona di carico con 11 metri
cubi destinati alle merci al seguito.
Per comprendere se la propria flotta può passare
alla modalità elettrica Mercedes-Benz mette
a disposizione i suoi consulenti e un’apposita
app - eVan Ready - che analizza i profili di guida
e considera il costo totale di proprietà.
In basso, da sinistra, due L 319 del 1995, un
veicolo della serie T2 del 1967, il T1 introdotto nel
1977 e considerato il predecessore diretto dello
Sprinter e le tre generazioni Sprinter. La prima è
stata lanciata nel 1995, la seconda nel 2006, la
terza nel 2019 ma svelata l’anno precedente.
Sopra, Benjamin Kaehler, responsabile
eDrive@VANs di Mercedes-Benz davanti a un
eSprinter, l’ultimo membro entrato nella famiglia
della Stella.
22 - 07 2020
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Anteprima
Anteprima
di Gianenrico Griffini
Potenza e coppia esuberanti e un cambio
automatizzato veloce e reattivo, grazie
anche a un software specifico studiato
per gli impieghi off-road, sono le principali caratteristiche
del Daf Cf 530 Fad 8x4. Che
Vie&Trasporti ha recentemente provato nelle
Cave Merlini situate a sud-ovest di Milano, a
cavallo fra i comuni di Gaggiano e Trezzano sul
Naviglio. Il mezzo d’opera della Casa olandese
si presenta nella configurazione tipo per un allestimento
con ribaltabile posteriore. Cioè con
passo corto (2.050 + 2.300 + 1.400 millimetri),
sbalzo posteriore contenuto (1.250 millimetri)
e telaio a C rinforzato a tutta lunghezza di 8,5
+ 8,5 millimetri di spessore. I primi due assali
sono da 9 tonnellate, mentre il tandem Hr 1670
T è caratterizzato da una massa massima tecnicamente
ammessa di 16 + 16 tonnellate (ridotta
a 13 + 13 ton per motivi legislativi). Le sospensioni
posteriori sono trapezoidali a sette
lame. E trapezoidali, ma a tre lame, sono anche
le anteriori. La gommatura è basata sulle tradizionali
13 R 22.5. Nel caso del veicolo del test,
si tratta di coperture Goodyear Omnitrac Mss
II/Msd II, con indice di carico 156/150.
Daf Cf 530 Fad 8x4
L’olandese palestrato
Motore Mx 13 top di gamma da 530 Cv e cambio automatizzato Zf TraXon
a 16 rapporti con software per impieghi cantieristici per il mezzo d’opera
a quattro assi della Casa di Eindhoven. Le principali caratteristiche tecniche
Potenza e coppia al top
Il propulsore del Cf 530 Fad 8x4 è l’Mx 13, cioè
l’unità top di gamma - per cilindrata e potenza
massima - della Casa olandese. È abbinato al
cambio automatizzato Zf TraXon a 16 marce
(l’ultima in overdrive, con rapporto di 1:0,82) dotato
di software Offroad inseribile tramite un
pulsante sul cruscotto. Con l’Offroad attivo in
modalità totalmente automatica, le cambiate
risultano molto più veloci rispetto alla modalità
stradale, che permette però di risparmiare carburante
sui fondi asfaltati. Nelle situazioni più
24 - 07 2020
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07 2020 - 25

Anteprima
Con l’Mx 13 e lo Zf TraXon
Il mezzo d’opera provato in cava da Vie&Trasporti è equipaggiato con
il motore top di gamma della Casa olandese. Si tratta del sei cilindri in
linea Mx 13 Euro VI D di 12,9 litri, tarato a 390 kW (530 Cv). La potenza
massima è disponibile a 1.650 giri al minuto, mentre la coppia di picco
di 2.600 Newtonmetro è erogata nell’intervallo da 1.000 a 1.400 giri al
minuto. In realtà l’Mx 13 è un propulsore multicoppia, in grado di incrementare
di 100 Newtonmetro nelle due marce più alte (se abbinato a
un cambio con l’ultimo rapporto in overdrive, come nel caso del Cf 530
Fad) il valore massimo di coppia (2.500 Newtonmetro). Questa caratteristica
permette di ridurre al minimo la frequenza delle cambiate, con
positive ricadute sulla guidabilità e sui consumi di carburante. Con l’introduzione
della seconda generazione delle motorizzazioni Euro VI (avvenuta
agli inizi del 2017), Daf ha apportato sostanziali miglioramenti
ai motori delle serie Mx 11 e Mx 13. in particolare, sono stati completamente
riprogettati il monoblocco, il circuito di raffreddamento, i condotti
di adduzione dell’aria, i cuscinetti dell’albero motore e la geometria dei
pistoni. La Casa olandese ha, inoltre, adottato turbocompressori di maggiore
efficienza e ha introdotto ausiliari intelligenti (pompa dell’olio, idroguida
e pompa del liquido refrigerante) a basso assorbimento energetico.
Il risultato complessivo di questi interventi si è concretizzato in una riduzione
del regime di rotazione del motore (downspeeding), ottenuto
senza compromettere le prestazioni.
Cambiate più veloci in fuoristrada
L’Mx 13 montato sull’Fad adotta un sistema d’iniezione common rail
con due pompe ad alta pressione integrate nel monoblocco, in grado
di sviluppare una pressione massima di polverizzazione
del gasolio di 2.500 bar. Il veicolo in prova
è dotato di un freno motore potenziato
(Mx Engine Brake), capace di una potenza
massima di rallentamento di 360 kW
a 2.200 giri al minuto. Il propulsore è abbinato
al cambio automatizzato Zf TraXon 16TX2640
a 16 rapporti. Il maggiore frazionamento rispetto
alle unità tradizionali a 12 marce per
missioni di trasporto stradali migliora le performance
in fuoristrada, insieme al software
Offroad (inseribile mediante un pulsante sul
cruscotto), studiato per le applicazioni cantieristiche.
In modalità Offroad vengono accorciati
i tempi di cambiata, grazie anche all’intervento
del freno motore che accelera la sincronizzazione
degli ingranaggi del cambio. Le cambiate, inoltre, sono
effettuate a regimi più elevati.
impegnative (salite e discese
particolarmente
ripide), si può anche
passare all’azionamento
in manuale del cambio,
agendo sul pulsante
posto sulla leva multifunzione
collocata sul lato desto della
colonna dello sterzo.
C’è il freno motore potenziato
La stessa leva permette di far intervenire il freno
motore potenziato Daf Engine Brake, potente
e ben modulabile anche alle basse velocità che
caratterizzano gli spostamenti in cantiere. In
caso di scarsa aderenza sono disponibili i dispositivi
di blocco dei differenziali (longitudinale
e trasversale), azionabili mediate due pulsanti
(dotati di sicura, per evitare l’inserimento invo-
lontario) collocati sul cruscotto. Le relative indicazioni
visive compaiono nella sezione superiore
destra del cluster strumenti.
Mix di dischi e di tamburi
Note positive per l’impianto frenante di servizio,
che è basato su un mix di unità a disco anteriormente
e di masse a tamburo sul tandem di
trazione. L’allestimento dell’Fad 8x4 è costituito
da un ribaltabile posteriore della gamma Fv
Dune, prodotto dalla Cantoni di Boffalora sopra
Ticino (Milano). La vasca a sezione poligonale,
che ha una volumetria di 20 metri cubi, è realizzata
in lamiera d’acciaio antiusura. I profilati
del fondo, in Hardox Hb 450, hanno uno spessore
di 8 millimetri, mentre quelli delle fiancate
(in Hardox 400) sono da 6 millimetri. Il tempo
di salita del ribaltabile è di 30 secondi (con angolo
di ribaltamento massimo di 50 gradi).
Quando viene azionata la presa di forza al cambio
per il ribaltamento, la velocità del veicolo è
limitata a 6 chilometri l’ora.
Una fase di carico del mezzo d’opera. In alto,
da sinistra a destra, il cruscotto,
la barra paraincastro, il tandem di trazione,
i supporti dell’allestimento e la leva
multifunzione per l’azionamento del freno
motore. A fianco, il ribaltamento del cassone
e il cilindro frontale del ribaltabile. Sotto,
una vista della cassa a profilo poligonale con
telo di copertura ad azionamento elettrico.
26 - 07 2020
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07 2020 - 27

Attualità
Attualità
Il tredici litri di Scania
Il viceré
si fa strada
Il sei cilindri in linea della Casa svedese
è apprezzato dalle aziende di trasporto
italiane ed europee. Ecco perché
di Gianenrico Griffini
R 450 Active Prediction
Euro VI 4,03 km/litro
Tara trattore (kg)
6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500
Giri @ 70 km/h
Consumo AdBlue (%)
Media oraria (km/h)
980
7.356
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Giri @ 80 km/h
1.120
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Accelerazione 0-80 km/h (secondi)
veloce
30”
40”
Consumo carburante (km/l)
basso
4,0
4,03
45”,0
50”
60”
lento
4% 5% 6% 7% 8% 9%
69,6
3,0
2,0
1,0
8,47
alto
80 70 60 50 40 30
R 500 Active Prediction
Euro VI 3,89 km/litro
Tara trattore (kg)
6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500
Giri @ 70 km/h
Consumo AdBlue (%)
Media oraria (km/h)
980
7.434
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Giri @ 80 km/h
1.117
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Accelerazione 0-80 km/h (secondi)
veloce
30”
40”
Consumo carburante (km/l)
basso
4,0
3,89
47”,0
50”
60”
lento
5% 6% 7% 8% 9% 10%
69,6
3,0
2,0
1,0
9,285
alto
80 70 60 50 40 30
S 500 Active Prediction
Euro VI 3,88 km/litro
G 410 Active Prediction
Euro VI 3,84 Km/litro
Tara trattore (kg)
7.592
6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500
Giri @ 70 km/h
980
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Giri @ 80 km/h
1.120
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Accelerazione 0-80 km/h (secondi)
45”,0
veloce
30”
40”
50”
60”
lento
Consumo carburante (km/l)
3,88
basso
4,0
3,0
2,0
1,0
alto
Consumo AdBlue (%)
5% 6% 7% 8% 9% 10%
Media oraria (km/h)
69,4
6,907
80 70 60 50 40 30
collatura, si sono classificati due modelli con
la motorizzazione Dc 13 da 500 Cv, l’R 500 e l’S
500, rispettivamente con 3,89 e 3,88 chilometri
per litro di carburante.
Visto che il settore del trasporto su gomma
è condizionato dalla dura legge delle
cifre, per giudicare la ‘bontà’ di un motore,
come il sei cilindri in linea Dc 13 di Scania, occorre
guardare i riscontri - di consumo e di prestazioni
- ottenuti nei test su strada in condizioni
operative reali. Quelli condotti da Vie&Trasporti
su un circuito standard prevalentemente autostradale
di 460 chilometri parlano chiaro. Il 12,7
litri della Casa svedese ha fatto registrare, con
l’R 450 da 450 Cv, il record assoluto per i pesanti
stradali, con uno score di 4,03 chilometri per litro
di gasolio consumato. Dietro il 450, a un’in-
Bene anche il 410 cavalli
Anche il G 410, dotato di propulsore da 410 Cv,
ha messo a segno un buon risultato, malgrado
le 44 tonnellate di peso complessivo e le due
salite impegnative del percorso di prova, quella
che conduce al Passo del Turchino e quella dei
Giovi sull’autostrada Genova-Milano. Questi risultati
si accompagnano a medie orarie (fra
69,4 e 71,9 chilometri l’ora) e tempi di percorrenza
ai vertici della categoria e dispendi di urea
compresi fra il 6,9 e il 9,4 per cento del gasolio
consumato. Limitati, infine, (con la sola eccezione
del G 410) il numero di cambi marcia necessari
per superare le salite lungo il percorso.
28 - 07 2020
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07 2020 - 29

Attualità
Attualità
Le ragioni del suo successo
Le motorizzazioni Scania a sei cilindri in linea
da 13 litri sono apprezzate dagli operatori del
trasporto italiani ed europei. Sia da coloro che
gestiscono grandi flotte, sia dalle aziende di medie
o di piccole dimensioni. L’aggiunta della motorizzazione
da 540 Cv e la possibilità di abbinare
questo propulsore (o gli altri della famiglia
Dc 13) alle cabine top di gamma R o a quelle
della serie S a pavimento totalmente piatto, ha
allargato ulteriormente la platea dei possibili utilizzatori,
come conferma Daniel Dusatti, direttore vendite veicoli di
Italscania, nell’intervista esclusiva concessa a Vie&Trasporti.
Che ruolo ha oggi in Italia il Dc 13, rispetto al V8 che è sempre
stato apprezzato dai trasportatori nazionali?
“Nel nostro Paese c’è sempre stato un focus importante sul V8. Ma, da
diversi anni, il sei cilindri in linea la fa da padrone. Con le più recenti versioni
del 13 litri e con la nuova taratura di potenza da 540 Cv abbiamo a disposizione
una piattaforma in grado di soddisfare qualunque esigenza, per
qualsiasi missione di trasporto. Le grandi flotte si orientano prevalentemente
sui propulsori da 450 Cv o da 500 Cv. Che sono, però, gettonati
anche dalle aziende di piccole o di medie dimensioni, attente al contenimento
dei consumi di gasolio. Proprio il 450 Cv con cabina di guida R è
il veicolo di maggior successo commerciale sul mercato italiano. Con la
motorizzazione da 540 Cv abbinata alla cabina S proponiamo un camion
di elevate prestazioni, dotato di tutti i comfort per il conducente. In sintesi,
l’attenzione ai consumi di carburante è sicuramente uno dei principali
criteri di scelta del sei in linea”.
Oltre ai consumi contenuti, quali sono gli altri aspetti del Dc 13
che piacciono agli operatori italiani?
“Sicuramente l’elevato grado di affidabilità del propulsore. Un fattore che
abbiamo verificato analizzando i dati degli interventi in garanzia e quelli
relativi ai contratti di manutenzione e riparazione. Un altro punto importante
riguarda la guidabilità, che si estrinseca in curve di erogazione di coppia
ottimali. Per esempio, già a 900 giri al minuto è disponibile il valore massimo
di coppia. Tutti questi elementi legati alla qualità del prodotto si
sono tradotti, fra l’altro, in un sensibile apprezzamento dei camion di seconda
mano appartenenti alla New Generation”.
Le aziende di trasporto mostrano attenzione anche per le prestazioni
degli altri componenti della catena cinematica?
“Uno dei punti di forza di Scania è rappresentato dallo sviluppo interno e
dall’integrazione di tutti gli elementi della driveline, dai motori ai cambi
agli assali. Il segreto dei risultati di consumo ottenuti dai camion del brand
sta proprio nell’ottimizzazione dei componenti e nell’armonizzazione del
loro funzionamento”.
I contratti di manutenzione e gli altri servizi post-vendita sono
accolti con favore dagli utilizzatori dei tredici litri?
“Il tasso di penetrazione dei contratti di servizio si aggira attorno al 70-
75 per cento dei veicoli venduti. Questi contratti sono soggetti a un continuo
lavoro di affinamento per ottimizzare gli interventi e ridurre i tempi
di fermo-macchina. Ai contratti affianca un ampio ventaglio di soluzioni
diversificate, che spaziano dai servizi di Driver Training a quelli di Driver
Coaching, fino al Fleet Care e Fleet Management. Cerchiamo, inoltre, di
offrire alla clientela soluzioni ottimizzate, in termini di motorizzazioni e
rapporti al ponte, per le specifiche missioni di trasporto”.
Alla base di questi risultati collettivi dei camion
con motorizzazioni Dc 13 di 12,7 litri ci sono
due elementi: l’aerodinamica raffinata dell’abitacolo
e i contributi di tutti i componenti della
catena cinematica.
Conta il gioco di squadra
Che, oltre ai sei cilindri in linea Scr-only (quindi,
senza il sistema Egr di ricircolo dei gas di scarico)
comprendono l’automatizzato Opticruise
di ultima generazione con tre modalità di cambiata
- Economy, Standard e Power - e le nuove
funzionalità del cruise control predittivo (Ap,
Active prediction). Il tutto, integrato dai contri-
L’offerta di motori della famiglia Dc 13
Potenza (Cv) Coppia (Nm) Sistema
@ giri/min. @ giri/min. tratt. gas
370 @ 1.900 1.900 @ 1.000-1.300 Scr
410 @ 1.900 2.150 @ 1.000-1.300 Scr
450 @ 1.900 2.350 @ 1.000-1.300 Scr
500 @ 1.900 2.550 @ 1.000-1.300 Scr
540 @ 1.800 2.700 @ 1.000-1.300 Scr
In alto, un cambio automatizzato Opticruise,
disponibile anche in abbinamento con il retarder
idraulico Scania (integrato al cambio). Sopra,
la tabella riassuntiva delle motorizzazioni
disponibili, con i dati di potenza e di coppia.
A fianco, tre immagini del sei cilindri in linea Dc 13,
dotato di sistema d’iniezione common rail ad alta
pressione. I motori possono essere alimentati
anche con carburanti alternativi al gasolio.
buti al risparmio di carburante forniti dal ponte
R780 e dal rallentatore idraulico Scania R4100D
con messa in folle in condizioni di non utilizzo
per ridurre gli assorbimenti energetici. L’ultima
versione dell’Ap consente al conducente di scegliere
la diminuzione massima della velocità
prima dello scollinamento (fino a meno 8 percento
del valore settato nella modalità
Economy, adottata per il 90 per cento del percorso
di prova) e il valore massimo della velocità
raggiungibile in discesa. A ciò si aggiunge
la funzionalità Pulse&Glide per allungare gli intervalli
di messa in folle della catena cinematica
(Eco-roll). La Pulse&Glide, attiva quando l’autista
marcia in Economy, permette un ulteriore
abbattimento dei consumi dell’ordine dello 0,5
per cento. L’ultimo nato della famiglia DC 13, il
540 Cv, promette di avere performance simili
a quelli degli altri 13 litri. La risposta in uno dei
prossimi numeri di Vie&Trasporti.
Il fratello maggiore da 540 Cv
Presentato in Italia ad agosto dello scorso anno, il Dc 13 166 da 540 Cv
e 2.700 Newtonmetro di coppia di picco ha completato verso l’alto l’offerta
di Scania nell’ambito delle unità a sei cilindri in linea di 12,74 litri
di cilindrata. Di fatto, il nuovo motore è andato a sovrapporsi alla fascia
più bassa del V8 il cui modello entry level, il Dc 16 116 di 16,35 litri di cilindrata,
si colloca a 520 Cv. Il 16 litri ha lo stesso valore di coppia del
Dc 13 116, disponibile al medesimo regime di rotazione, cioè da 1.000
a 1.300 giri al minuto. I due motori hanno in comune il sistema d’iniezione
common rail ad alta pressione, che Scania chiama Xpi. Il Dc 16 è dotato
di un turbocompressore twin scroll, che prevede due sezioni di diverso
diametro all’interno del carter della turbina, mentre il Dc 13 utilizza un
turbo con voluta a geometria fissa, con l’albero di rotazione montato
su cuscinetti a sfere anziché su bronzine. Sia per il tredici litri sia per i
V8, il sistema di post trattamento dei gas è Scr only, basato cioè su un
catalizzatore con nebulizzazione di urea per abbattere gli ossidi d’azoto.
L’unica eccezione è costituita da V8 di maggior potenza, il 730 Cv, che
adotta, oltre al catalizzatore Scr, un dispositivo di parziale ricircolo dei
gas combusti (Egr). Il motore da 540 Cv è stato concepito soprattutto
per i compiti di trasporto che richiedono potenze e velocità medie elevate
e una buona guidabilità. Il tutto, senza penalizzare la portata utile - il Dc
13 è sensibilmente più leggero del V8 - e con un limitato carico assiale
sull’anteriore. Con un rapporto al ponte ottimizzato, il tredici litri si presta
a un’ampia gamma di missioni.
30 - 07 2020
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07 2020 - 31

Tecno
Cosa ci attende
Intervista
.EDOARDO GORLERO, AD VRENT.
Noleggio su misura
Cosa ci aspetta in futuro nel settore del
trasporto merci. Vie&Trasporti vi anticipa
alcune succulente novità in dirittura d’arrivo
Ormai il futuro è dietro l’angolo. E arriverà
prima di quanto ve l’aspettate, con tecnologie
che vedevamo nei film di fantascienza
e che ora sono alla portata di tutti i settori.
Ma che, soprattutto, sono già qui.
È il caso di CarKey - ma verrà pian piano estesa
a tutti i veicoli -, l’idea Apple per trasformare il proprio
iPhone (o Apple Watch) nelle chiavi del vostro
mezzo, senza bisogno di un’App specifica.
Nessun scomodo transponder, facilmente campionabile
da qualunque ladruncolo, ma una sorta
di fortezza inespugnabile che avrà bisogno
anche di riconoscere il vostro volto
per rendere operativo il sensore
Nfc incorporato: poi basterà avvicinare
il telefono o l’orologio
alla maniglia per sbloccare le
porte. Tutto possibile a partire
da quest’autunno, quando arriverà
il nuovo sistema operativo
per gli smartphone e smartwatch
della mela morsicata.
S’inizierà con alcune vetture
premium, come successe col
CarPlay, per passare poi ai veicoli
da lavoro. Tra le funzioni,
la possibilità di ‘lanciare’ via
messaggio le chiavi a chi vorrete
prestare il veicolo, al quale
potrete abilitare tutte o solo alcune
funzioni del veicolo: ad
esempio, solo l’apertura delle
porte senza magari autorizzare
la messa in moto. Insomma
un’invenzione che dovrebbe facilitare anche lo
sharing dei veicoli e la gestione delle flotte.
Elettrici a batteria e a idrogeno
Ma d’imminente c’è anche l’arrivo del pesante
firmato dalla start-up newyorchese Hyzon
Motors, emanazione della Horizon, azienda di
Singapore specializzata nella produzione di celle
combustibile. Che verranno installate su un
trattore stradale 6x4 e due rigidi, 6x4 e 8x4, con
l’idrogeno liquido stoccato in serbatoi sdraiati
retrocabina. Con 48 chilogrammi di ‘combustibile’
caricato in sei tank cilindrici si viaggerebbe
in elettrico per 500 chilometri, ovviamente in
base alla potenze, comprese tra 150 e 370 kW.
Nel 2021 arriverebbe pure un furgone, mentre
s’andrebbe più in là con l’immancabile pick-up.
Più semplice invece la tecnologia dei futuribili
van della start-up britannica Arrival, i quali faranno
il debutto in società con la livrea del corriere
espresso Ups. L’idea è piaciuta così tanto
ai coreani di Hyundai-Kia da decidere d’investire
nella gioveane azienda londinese (fondata nel
2015, conta 800 dipendenti sparsi in cinque
paesi) ben 110 milioni di dollari, per poter sfruttare
il brevetto del loro skateboard elettrico anche
nei veicoli commerciali a batteria di prossima
produzione in Corea del Sud.
A lato, il trattore fuel cell (sotto) di
Hyzon Motors. In grande, il van
elettrico di Arrival, il cui pianale
verrà utilizzato anche dai coreani di
Hyundai-Kia (foto in alto a sinistra).
Il Gruppo di Ercolano ha ampliato la sua offerta con 500
furgoni Renault e 100 trattori Ford Trucks. La soluzione
per chi non cerca un veicolo ma una commodity
Veicoli allestiti per l’igiene urbana e non
solo. Vrent ha ampliato la sua offerta di
veicoli a noleggio con furgoni, perlopiù
Renault Master, e trattori, Ford Trucks. L’obiettivo
è soddisfare una clientela più ampia che necessita
di veicoli aggiuntivi, in seguito all’aggiudicazione
di gare di appalto, per esempio, o per
rispondere a picchi stagionali. Ne abbiamo parlato
con Edoardo Gorlero, amministratore delegato
del Gruppo che ha il suo quartier generale
a Ercolano, in provincia di Napoli, e un
dipartimento commerciale ad Assago, alle porte
di Milano.
Ci può descivere la flotta di Vrent oggi?
“Vrent oggi può contare su una flotta di 1.600
veicoli, 180 dei quali targati nei primi 5 mesi dell’anno
nonostante il lockdown. Di questi, 1.000
sono veicoli allestiti per l’igiene urbana,con vasca
ribaltabile posteriore o con autocompattatore,
550 sono furgoni fino a 3,5 quintali, quindi per
patenti B, e 100 trattori Ford Trucks”.
Concentriamoci su trattori e furgoni.
Chi sono i clienti tipo di questo vostro
business più recente?
“Con i furgoni ci rivolgiamo soprattutto al mondo
dei corrieri espresso dove spesso i servizi di trasporto
sono demandati a società esterne attraverso
appalti. Chi se ne aggiudica uno può contare
su Vrent per partire: deve solo mettere il
gasolio e far salire a bordo l’autista. Il vantaggio
del noleggio è proprio questo: consente di concentrarsi
esclusivamente sul proprio core business
demandando a uno specialista la gestione
in toto del mezzo, cambio pneumatici, manutenzione
ordinaria e straordinaria, anche con officine
mobili, assicurazione, e di poter contare su veicoli
sostitutivi. Per la manutenzione abbiamo un’officina
interna a Napoli e officine mobili in Lazio,
Campania, e Puglia. Naturalmente essendo presenti
in tutta la Penisola abbiamo poi accordi
con officine sul posto, da Bolzano a Trapani.
Per i trattori, invece, non c’è un cliente tipo: noleggiamo
alle grandi come alle piccole flotte e
ai padroncini. Con l’F Max facciamo anche noleggio
a breve termine: per molti è un’occasione
per testare il veicolo intorno al quale c’è tanta
curiosità. Per quanto riguarda la manutenzione
l’approccio è diverso perché, naturalmente, decade
il discorso della territorialità. Gli F-Max, essendo
destinati sostanzialmente alla linea, anche
fuori dai confini italiani, possono contare su un
contratto di manutenzione e riparazione full che
vale in qualsiasi paese d’Europa”.
Quale futuro per il noleggio? Prevedete
numeri in crescita?
“Per quanto riguarda i furgoni già oggi quasi il
30 per cento del mercato lo fa il noleggio e credo
che la percentuale crescerà. Il veicolo commerciale
è destinato a diventare una commodity.
Non dobbiamo poi dimenticare che accedere al
credito è sempre più complicato. Sui trattori stradali
valgono, invece, regole diverse, anche il nostro
parco lo dimostra: solo 100 veicoli su oltre
1.600. Ci sono gli scogli legislativi e poi per raggiungere
cifre diverse ci vorrebbero grandi organizzazioni
pronte a esporsi in maniera importante
a livello finanziari. Ci aspettiamo un
incremento ma non con lo stesso ritmo dei veicoli
commerciali”.
Quale impatto ha avuto il
Covid sulle attività di Vrent?
“Non ci siamo mai fermati, nemmeno
nel pieno dell’emergenza sanitaria.
Del resto l’igiene urbana mai
come in fase di lockdown doveva
essere garantita. Pur tra mille difficoltà
(una su tutte l’impossibilità di
immatricolare se non dietro richiesta
ai prefetti), i colleghi hanno dimostrando
grande senso di responsabilità
portando i veicoli a destinazione
affinché potessero fare il loro
lavoro e salendo sui treni per il viaggio
di rientro nonostante le paure.
Naturalmente abbiamo fatto di tutto
per garantire loro la massima sicurezza.
Si è trattato di una situazione
di non facile gestione: nessuno di
noi ha mai vissuto un’esperienza simile,
ma ce l’abbiamo fatta”.
Fabio Telese,
presidente Vrent
ed Edoardo Gorlero,
ad, davanti a un Ford
Trucks F-Max.
Il Gruppo ha ampliato
il business con
il noleggio di furgoni
e trattori.
32 - 07 2020
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07 2020 - 33

Anteprima
Anteprima
Toyota Proace City
L’asso nella manica
Realizzato in collaborazione con Groupe
Psa il van compatto sul quale punta il nuovo
brand Professional della Casa giapponese
di Tiziana Altieri
Detto, fatto. Come annunciato a Roma un
anno fa, Toyota entra nel segmento dei
van compatti, che rappresentano ben oltre
un veicolo commerciale su tre immatricolato
in Europa. Lo fa con Proace City, nato in collaborazione
con Groupe Psa e prodotto nello stabilimento
di Vigo, sulla stessa linea di Citroën
Berlingo, Opel Combo e Peugeot Partner.
Commercializzato in Italia dai 36 concessionari
Toyota Professional - terzo brand della famiglia
dopo Toyota e Lexus - Proace City va ad affiancare
Proace e Hilux con l’obiettivo di innalzare
la quota del marchio nel Vecchio Continente, dal
6 al 10 per cento. Perché scegliere Toyota? “Per
l’affidabilità dei suoi veicoli - ha spiegato
Massimiliano Loconzolo, fleet & used senior
manager di Toyota Italia - testimoniata dai cinque
anni di garanzia o 200mila chilometri e perché
offre la massima mobilità. Grazie a Speed
Service, un servizio esclusivo che si avvale di
strumentazioni dedicate, personale specializzato
e procedure appositamente studiate, si riducono
i tempi di fermo in officina per le operazioni di
manutenzione/riparazione”.
La flessibilità è uno dei punti di forza di Proace
City proposto in due lunghezze: Short da 4.400
millimetri e Long da 4.700 (solo in abbinamento
ai diesel più potenti).
Nell’abitacolo i vani abbondano con il portamonete
e i portabicchieri, i compartimenti aperti,
il vano sotto il sedile e gli spazi ricavati nel tetto,
sulle portiere e sul pianale. La new entry giapponese
come i cugini francesi, dai quali differisce
per le rifiniture dei pannelli porta e il logo
sul volante a tre razze, può essere equipaggiata
con un touchscreen centrale da 8 pollici, che
consente di accedere alle funzionalità del sistema
audio e del proprio smartphone, dotato
di funzioni MirrorLink, Apple CarPlay e Android
Auto. Il display può essere abbinato anche al
navigatore e alle telecamere che offrono una
visione d’insieme per consentire di manovrare
il veicolo in totale sicurezza.
Il vano di carico misura, in funziona della lunghezza,
3,3 e 3,9 metri cubi, e può sempre accogliere
due europallet. Se si vuole guadagnare
ulteriore spazio si può optare, in abbinamento
alla panca tre posti, per il sistema Smart Cargo
che prevede sedile passeggero esterno ribaltabile
e un portello nella paratia per fare spazio
a scale e tubature con una lunghezza aggiuntiva
di 1,3 metri. Per essere certi di viaggiare a
norma di legge c’è lo Smart Load Indicator, nel
Tech Pack, un sistema che monitora la compressione
degli ammortizzatori e indica quando
il 90 per cento del carico massimo èstato raggiunto
avvertendo il guidatore attraverso l’accensione
di una spia sul quadro strumenti.
Sicurissimo
A spingere Proace City sono i motori made in
Psa: il diesel 1.5 BlueHDi 75, 100 e 130 Cv S&S,
quest’ultimo anche con cambio automatico 8
marce sviluppato in collaborazione con la giapponese
Aisin, e il benzina 1.2 PureTech 110
S&S. Le motorizzazioni diesel sono dotate di
Fap e Scr. Attesa nel 2021 la versione elettrica
per muoversi a zero emissioni.
Di serie sul van Toyota un pacchetto di sistemi
di sicurezza attiva e di assistenza alla guida
che include il Pre-collision System, il Road Sign
Assist che legge i segnali stradali, il Driver
Awareness Alert che analizza lo stile di guida
e, se necessario, invita il driver a una pausa, il
Carta d’identità
Lane Keep Assist che aiuta a mantenere il veicolo
in carreggiata e il Cruise Control. Dotazioni
che aumentano con il Safety Pack 2, che include,
in aggiunta, l’Automatic High Beam, sistema
che regola il fascio di luce per godere di una visibilità
ottimale, il Blind Spot Monitor che permette
di vedere cosa si nasconde nell’angolo
morto e un più completo riconoscimento dei
segnali stradali. C’è, infine, il Safety Pack 3 che
offre anche il Cruise Control Adattivo.
Mutuato dai cugini d’Oltralpe il Toyota Traction
Select, che attraverso una manopola permette
al guidatore di scegliere tra le modalità Normal,
Neve, Sabbia e All-terrain.
Al lancio si può acquistare Proace City a partire
da 11.400 euro (Iva e messa su strada esclusa).
Per chi preferisce il noleggio c’è la formula
Lease Per Drive, con rate mensili da 118 euro.
Da sinistra, la plancia, il display da
8 pollici collegato alle telecamere, il
Traction Select, una vista dall’alto e
il sistema Smart Cargo.
Tre gli allestimenti, disponibili
su entrambe le lunghezze
e su tutte le motorizzazioni: City,
Comfort - propone in più Smart
Cargo, fendinebbia, freno di
stazionamento elettrico e finestrini
one touch - e Ground con Traction
Select per chi utilizza il veicolo
anche in off road.
Cognome e nome
Toyota Proace City
Luogo di nascita
Spagna
Versione Short Long
Driveline
Motore modello PureTech | Blue Hdi
Cilindrata cm 3 1199 | 1499
Potenza max kW (Cv) 81(110) | 56 (76) - 75 (102) - 96(131)
Coppia max Nm 205 | 230 - 250 - 300
Cambio rapporti man/6 | man/5-6 aut/8
Inquinanti omolog. 6.3 | 6.2
Ingombri
Lunghezza mm 4.403 4.753
Larghezza mm 1.848
Altezza mm 1.860 1.860
Passo mm 2.785 2.975
Sbalzo ant. mm 892
Sbalzo post. mm 726 886
Vano di carico
Lungh. (Smart Cargo) mm 1817 (3.090) 2167 (3.440)
Altezza mm 1.200 - 1.270
Largh. max mm 1.733
Largh. tra passaruota mm 1.229
Altezza soglia min/max mm 547/625 560/617
Volume (Smart Cargo) m 3 3,3 (3,8) 3,9 (4,3)
Masse
Portata utile min/max * kg 650/1.000 1.000
Massa rimorchiabile * kg 1.500 1.500
*
in base alla motorizzazione
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07 2020 - 35

Allestimenti
Allestimenti
di Giovanni Gaslini
La digitalizzazione tocca anche settori di
impiego particolari, come quello dei semirimorchi
ribaltabili. È il caso di un’applicazione
- chiamata TecnokApp - messa a punto,
insieme alla sensoristica installata sul
veicolo, dalla Tecnokar Trailers di Spoleto
(Perugia). Questa soluzione, presentata all’edizione
dello scorso anno del Salone del veicolo
industriale e della carrozzeria (Solutrans) di
Lione, consente di attivare e gestire molteplici
funzionalità del semirimorchio e di monitorare
in tempo reale lo stato operativo del veicolo,
acquisendo i dati provenienti dai sistemi di frenatura
Abs-Ebs e da altri sensori e attuatori presenti
a bordo. Per i ribaltabili coibentati utilizzati
per il trasporto di asfalto destinato alle finitrici
stradali, l’App permette di rilevare la temperatura
del materiale e di fornire al destinatario un
profilo dell’escursione termica dal momento
del carico all’arrivo in cantiere. Tecnokar
Trailers, inoltre, mette a disposizione degli utilizzatori
della TecnokApp un portale web, che
si presta a molteplici utilizzi.
Gestione della flotta e molto altro
Può servire all’impresa per gestire la propria
flotta, per assegnare a uno specifico semirimorchio
un perimetro di lavoro associato a
un’area geografica (geofencing), per localizzare
il veicolo anche se staccato dal trattore, per
monitorare lo stile di guida del conducente, per
programmare gli interventi di manutenzione e
per richiedere assistenza a Tecnokar. I principali
componenti del sistema messo a punto dal co-
struttore di Spoleto sono tre: un tablet sul quale
è caricata l’App con pittogrammi intuitivi per la
gestione del semirimorchio da parte dell’operatore,
una centralina elettronica con collegamento
Wi-fi per monitorare il veicolo e una
stampante mobile dotata carta termica per generare
lo scontrino di consegna dell’asfalto o
del materiale trasportato.
Tutto il veicolo a portata di tablet
Sul piano operativo, la TecnokApp consente di
gestire dalla cabina di guida (o da terra, in posizione
di sicurezza) il ribaltamento della cassa,
il blocco dell’assale autosterzante, l’apertura
della sponda posteriore, di attivare il vibratore
del ribaltabile (per favorire il distacco del materiale
da scaricare), le telecamere posteriori e
il faro di lavoro.
Sotto e a destra, un ribaltabile della
gamma Supertop F1 dotato
dell’applicazione TecnokApp.
In basso a destra, uno schema delle
funzioni attivabili con l’applicazione e
i principali componenti del sistema.
Che comprendono un tablet, una
centralina elettronica con
collegamento Wi-fi e una stampante.
Scheda tecnica
Marca e modello Tecnokar Super Top F1 7600
Materiale telaio
Acciaio
Materiale cassone
Acciaio
Lungh. totale veicolo
7.600 mm
Altezza veicolo da 2.880 a 3.360 mm
Altezza sponde da 1.430 a 1.910 mm
Volume cassone da 24 a 32 m 3
Spessore pianale
3 mm
Spessore sponde
2,5 mm
Alt. agganciamento
1.150 mm
Tara
da 5.350 a 5.550 kg
Gommatura 385/65 R 22.5
Le funzioni attivabili con la TecnokApp
1. Apertura sponda
Tecnokar Trailers TecnokApp
A portata di App
Il costruttore di Spoleto presenta un’applicazione per tablet per la gestione
completa delle funzionalità di un semirimorchio ribaltabile, per la sua
localizzazione, la gestione della flotta e gli interventi di manutenzione
2. Ribalt. cassa
3. Inn. barra post.
4. Copertura elettrica
5. Sollevatore asse
6. Blocco autosterz.
7. Funzione finitrice
8. Vibratore cassa
9. Misuratore temp.
10. Telecamere
11. Faro di lavoro
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Allestimenti
Allestimenti
Thermo King Advancer
Giù i costi
Oneri di manutenzione e d’esercizio ridotti,
minori consumi e meno emissioni inquinanti
per la nuova gamma di unità frigorifere
Sotto, da sinistra
a destra, un
semirimorchio dotato
di unità frigo
Advancer, un A-360,
un A-400 e il modello
top di gamma A-500.
In basso,
un autoarticolato con
cella frigorifera
in manovra.
Con la recente introduzione della gamma
Advancer di unità frigorifere per semirimorchi,
Thermo King propone soluzioni
innovative che toccano tutti gli aspetti del trasporto
su strada in regime di temperatura controllata.
A partire dalla rapidità di abbassamento
della temperatura della cella frigo che, secondo
i dati forniti dal costruttore, è ridotta 40 per cento,
dai consumi di carburante (-30 per cento rispetto
ai valori medi di mercato e -20 per cento
in confronto alla precedente generazione), fino
ai costi di manutenzione (-30 per cento) e alle
emissioni di CO2 (-50 per cento rispetto ai limiti
della normativa Nrmm Fase V). La serie
Advancer, prodotta negli stabilimenti Thermo
King di Galway nella Repubblica d’Irlanda, si articola
in tre versioni: A-360 (modello entry level),
A-400 e il top di gamma A-500. Caratteristica
comune a tutte e tre le unità è il flusso d’aria di
portata variabile (secondo il carico trasportato
e la tipologia di viaggio), indipendente dal regime
di rotazione del motore.
Controllo elettronico della velocità
I modelli A-400 e A 500 montano un sistema
elettronico di controllo della velocità del motore,
che permette di monitorare in tempo reale i parametri
di consumo (medio, medio del viaggio
precedente e degli ultimi 15 o 5 minuti di funzionamento)
e di renderli disponili nella sede
logistica della flotta attraverso le soluzioni di
connettività. Che sono comprese per i primi 24
mesi nel prezzo d’acquisto di un’unità della
gamma Advancer. L’architettura mild-hybrid
dei nuovi gruppi frigoriferi con circuiti elettrici
a 48 Volt e i dispositivi di controllo elettronico
delle funzionalità di bordo permettono di ridurre
fino al 60 per cento gli interventi non programmati
in officina. Themo King ha stipulato un accordo
con il produttore tedesco di assali Bpw
per lo sviluppo di un innovativo sistema a zero
emissioni di alimentazione dei gruppi frigoriferi
dei semirimorchi.
D-Tec CC 20
Leggero
Dal costruttore olandese, un semirimorchio
a tara ridotta per container e tank container
da 20 piedi e per casse mobili da 7,82 metri
Scheda tecnica
Marca e modello D-Tec CC 20
Materiale telaio
Acciaio
Lunghezza totale veicolo
7.980 mm
Larghezza veicolo
2.550 mm
Interassi
1.410 + 1.310 mm
Sbalzo posteriore
1.190 mm
Diametro freni a disco
430 mm
Carico Cont./tank cont. 20”/c. mobili 7,82 m
Cerificazione
Adr
Altezza d’agganciamento 1.150
Pneumatici 385/65 R 22.5
Tara
da 2.950 a 3.300 kg
Serve per il trasporto di contenitori da 20
piedi, di tank container da 20 piedi e di
casse mobili di 7,82 metri di lunghezza
il semirimorchio CC 20 realizzato dal costruttore
olandese D-Tec. Si aggiunge al modello
della stessa gamma per tank container da
20/30 piedi, introdotto sul mercato due anni fa.
Caratteristica principale del CC 20 è la tara contenuta,
che si attesta attorno ai 2.950 chili, nella
configurazione standard a tre assi fissi. Nella
specifica per il mercato italiano, con sollevatore
per il primo asse, dispositivo Traction Help per
la regolazione dei carichi assiali e terzo asse
autosterzante, il peso del veicolo in ordine di
marcia sale a circa 3.300 chili. Questo valore
è ottenuto montando cerchi in lega leggera
Alcoa Durabright con campanatura di 120 mm,
freni a disco di 430 mm di diametro, pneumatici
385/65 R 22.5 e tre portatubi da 160 millimetri.
Il tridem con molle ad aria e dispositivo alzaabbassa
è realizzato da Bpw. Il CC 20 è caratterizzato
un telaio in acciaio ad alta resistenza,
con una sezione posteriore a V per facilitare la
salita e la discesa dell’operatore nella fase di
connessione delle tubazioni per lo scarico dei
tank container.
Pedane e camminamenti
Lo stesso compito è assolto dalle pedane antiscivolo,
collocate a fianco dei longheroni. Il
semirimorchio ha una lunghezza totale di 7.980
millimetri. Gli interassi sono di 1.410 + 1.310
millimetri, mentre lo sbalzo posteriore si attesta
a 1.190 millimetri. Il CC 20 è fornito con certificazione
Adr per il trasporto su strada di sostanze
pericolose.
In apertura, due viste
del portacontainer
CC 20. La sezione
di coda a V facilita
l’accesso
dell’operatore
ai raccordi per
lo scarico dei tank
container. Sotto,
alcuni particolari
del veicolo.
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Speciale
Pronti alle fasi 2 e 3
Ambienti sicurissimi
Non basta pulire per sconfiggere il nemico invisibile, bisogna sanificare
ambienti e superfici seguendo le linee guida dell’Istituto Superiore di Sanità.
No all’improvvisazione: servono formazione e dispositivi di protezione
di Tiziana Altieri
La sicurezza sanitaria ai tempi del Covid-
19 passa attraverso quella degli ambienti,
anche lavorativi. Per evitare il diffondersi
del nemico devono garantire la massima salubrità
attraverso scrupolose operazioni di sanificazione,
da intendersi non come semplice pulizia
(azione meccanica che implica la rimozione
di un substrato da un deposito) ma come rimozione
degli agenti attivi dal punto di vista microbiologico.
Il Protocollo del 14 marzo 2020, aggiornato
il 24 aprile, e inserito come allegato 6
nel Decreto del Presidente del consiglio dei
Ministri del 26 aprile 2020 chiarisce che vi è l’obbligo
di sanificare periodicamente locali, ambienti
e postazioni di lavoro, nonché dispositivi/
attrezzature in uso ai lavoratori stessi.
Operazione che va eseguita immediatamente
nel caso di presenza, nei locali aziendali, di persona
affetta da Covid-19.
Secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità
la trasmissione dell’infezioni da Sars-CoV-2 è
tra questi, avviene attraverso droplets, goccioline
di 5 circa 5 micron di diametro che si originano
dagli atti respiratori, del parlare, tossire e starnutire
e che viaggiano nell’aria per brevi distanze
raggiungendo individui nelle vicinanze e depositandosi
su oggetti o superfici. Gli studi più recenti
evidenziano che il virus resiste fino a 72
ore su plastiche e acciaio, ma con carica infettiva
dimezzata dopo, rispettivamente, 6 e 7 ore,
e fino a 48 ore su vetro. Le superfici sulle quali
si ha una minore persistenza sono, invece, il
rame e il cartone, dove è stato osservato un abbattimento
completo dell’infettività dopo 4 e 24
ore. La sua persistenza nell’aria, invece, dipende
dalla quantità di particelle emesse, dal loro volume
e dalla presenza o meno di correnti.
Per quanto riguarda le temperature il virus risulta
altamente stabile a 4 gradi centigradi, ma sensibile
al calore. Oltre i 70 gradi non è più rilevabile
dopo appena 5 minuti.
Per verificare l’eventuale presenza del virus sulle
superfici (maniglie, pulsantiere, tastiere del pc,
terminali POS, volanti ma anche condutture
d’aria e impianti di condizionamento) Sersys
Ambiente ha lanciato sul mercato un innovativo
test a tampone in grado di fornire un responso
in sole 48 ore. La ricerca del virus viene effettuata
grazie a un'analisi denominata RT-PCR
(Reverse Transcriptase-Polymerase Chain
Reaction: reazione a catena della polimerasi inversa)
e può essere effettuata in qualsiasi ambiente.
L’ ETH di Zurigo, sta invece lavorando a
un sensore capace di rilevare il nuovo coronavirus
mentre fluttua nell’aria. Il dispositivo funziona
sul medesimo concetto di base dei sensori
industriali per le sostanze inquinanti, per le
esposizioni professionali e i rilevatori di virus e
batteri trasportati dall'aria.
Un ventaglio di scelte
Come si sanifica, dunque? La risposta si può
trovare sul sito dell’Istituto Superiore di Sanità
Sanatek per cogliere l’attimo
Dal calcestruzzo ai prodotti per sanificare superfici, tessili e ambienti e
per igienizzare le mani. Tekna Chem, gruppo industriale leader nel settore
della produzione di additivi di alta specializzazione per calcestruzzi fin
dal 1965, durante il lockdown ha deciso di affiancare alla sua produzione
abituale quella di questi prodotti a cui il Covid-19 ha dato fortissimo impulso.
“La chimica legata all’edilizia si è dovuta fermare durante il lockdown.
Per non lasciare a casa personale abbiamo deciso di ampliare il
nostro business tradizionale con la produzione di prodotti sanificanti e
igienizzanti. Abbiamo potuto farlo forti di un laboratorio attrezzato e della
presenza di due dottori in chimica, uno dei quali con trascorsi nell’universo
della cosmetica. In tempi record abbiamo lanciato prodotti certificati a
marchio Sanatek, utili per il Paese e per la salvaguardia di posti di lavoro''.
Parole di Silvio Cocco (foto a sinistra), amministratore delegato di Tekna
Chem e presidente dell’Istituto Italiano per il calcestruzzo. La sua è
un’esperienza imprenditoriale italiana di successo. Oggi i prodotti
Sanatek si possono acquistare chiamando il numero verde ma presto
ci saranno almeno tre depositi a livello nazionale per una presenza più
capillare sul territorio. “Abbiamo riconvertito una parte del laboratorio -
continua Silvio Cocco - e una dello stabilimento allo sviluppo e alla produzione
della linea Sanatek. Abbiamo lavorato sodo puntando al meglio”.
Il risultato sono prodotti estremamente efficaci, che hanno guadagnato
i sigilli previsti dai regolamenti in materia, e in grado di proteggere le superfici
con cui vengono a contatto nonché la pelle stessa.
“Non dovevamo portarci dietro il bagaglio - sottolinea il numero uno di
Tekna Chem - di coloro che fanno questo mestiere da tempo ed è ‘inquinato’
dalle abitudini nonché dalle necessità economiche. Abbiamo messo
a punto i formulati attenendoci scrupolosamente alle linee guida e scegliendo
solo ‘ingredienti’ di alta qualità come ci hanno confermato gli enti
di controllo che gli hanno sottoposti a test. Le faccio un esempio: per il
gel delle mani abbiamo utilizzato un alcool etilico senza odori che ha un
costo leggermente più elevato e in concentrazioni vicine all’80 per cento,
contro il 70 per cento richiesto per legge, e lo abbiamo diluito con acqua
ossigenata, che ha anch’essa poteri disinfettanti. Abbiamo effettuato anche
un’attenta ricerca sulle essenze per renderlo gradevole all’olfatto.
Sono prodotti relativamente semplici ma che puntano sull’elevata qualità
nel rispetto delle persone che li maneggiano o li utilizzano”.
La linea viene prodotta nello stabilimento di Renate (Mb). “Abbiamo dovuto
realizzare un’area antifuoco perché si trattano sostanze infiammabili
nonché pavimenti sterilizzabili, ma questo per non è stato un problema!
La linea Sanatek include prodotti per i tessuti, spray per le cucine industriali
inodori e senza residui, nebulizzatori per le tute da lavoro e salviette igienizzante
in bustina, uno dei gadget aziendali preferiti del momento. Il chimico
della cosmetica si sta dando un gran daffare e l’offerta ne beneficia
giorno dopo giorno”. Da una media di 20mila pezzi al giorno, Sanatek
punta ad arrivare a 70-80mila pezzi. Non è stato complicato trovare i
claim per accompagnare la commercializzazione delle new entry.
“‘Azione rapida' e 'Attivo in dieci secondi' - conclude il presidente - proprio
come i materiali da costruzione che realizziamo ormai da decenni
e che hanno permesso di risolvere spesso in poco tempo il ripristino
o la costruzione di nuove opere sicure e resistenti nel tempo”.
40 - 07 2020 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
07 2020 - 41

Speciale
Associazioni&Dintorni
(ISS). Il Rapporto ‘Raccomandazioni ad interim
sulla sanificazione di strutture non sanitarie
nell’attuale emergenza Covid-19’, pubblicato lo
scorso 15 maggio fornisce indicazioni, basate
sulle evidenze a oggi disponibili. I principi attivi
attualmente autorizzati sono i detergenti neutri
e i disinfettanti virucidi con sodio ipoclorito allo
0,1 per cento o etanolo almeno al 70 per cento
nonché le miscele di sali di ammonio quaternario
o perossido di idrogeno che dichiarano
in etichetta attività antivirale/virucida. Gli stessi
indicati nelle linee guida del Centro per la
Prevenzione e il Controllo delle Malattie Europeo
(European Centre for Prevention and Disease,
ECDC), di quello Statunitense (Centers for
Disease and Control, CDC) e dell’Oms
Per quanto riguarda l’ozono generato in situ a
partire da ossigeno e disponibile un’ampia base
di dati che ne conferma l’efficacia microbicida
anche sui virus ma in attesa dell’autorizzazione
a livello europeo, la commercializzazione con
il claim ‘disinfettante” non è consentita. L’ozono
può essere considerato semplicemente un sanitizzante
da utilizzare in abbinamento ad altri
dispositivi.
Trattamenti fisici
Ci sono, infine, i trattamenti di tipo fisico che
non ricadono nel campo di applicazione del
Regolamento Europeo Biocidi (n. 528/2012)
che esclude espressamente dalla definizione
di biocida, i prodotti che agiscano mediante
azione fisica e meccanica: il calore (vapore secco)
per 30 minuti, indicato per i tessili, e le radiazioni
Uv, che presentano però almeno due
limiti, difficoltà nel raggiungere l’intera superficie
da trattare e un elevato rischio per l’uomo se
maneggiati in modo scorretto.
Le operazioni devono essere eseguite sempre
da persone debitamente informate e formate
nonché dotate dei dispositivi di protezione individuale
previsti dal documento aziendale di
valutazione dei rischi ex DLgs 81/2008 e/o prescritti
dalle vigenti disposizioni anticontagio.
Della sanificazione deve rimanere traccia scritta,
da esibire in caso di controlli.
a cura di Paolo Uggè
Chi sa decida
I programmi economici del paese non possono essere
affidati a esperti che non conoscono le dinamiche in atto
nei diversi comparti. I risultati possono essere drammatici
Nella scorsa puntata di questa rubrica avevo evidenziato
la necessità per il Paese di poter contare su
un esecutivo con una conoscenza adeguata dei
problemi. A oggi nulla è cambiato e non si è ancora imboccata
la strada giusta per uscire dalla gravissima crisi
innescata dalla pandemia. Un vecchio detto recita “chi sa
fare fa; chi non sa fare insegna”: non nutro sentimenti negativi
nei confronti di professori, esperti o che dir si voglia,
anzi li stimo quando esplicano correttamente il loro ruolo,
ma quando escono dal loro campo i risultati non sono sempre
eccellenti e lo dimostra la disastrosa gestione dell’emergenza
Covid-19.
I dati sono impietosi e parlano di un vero e proprio disastro
dal punto di vista sanitario ma anche sociale. L’indice del
disagio sociale, stimato da Confcommercio, ha raggiunto,
il 41,9, simile a quello del 2007, con un incremento di ben
22 punti sull’ultima indagine. I senza lavoro sono diventati
758mila. Se si sommano agli inattivi, 746mila, i privi di occupazione
sono 1,5 milioni. Il Pil è stimato a meno 8,3 per
cento; i consumi sono diminuiti dell’8,7, gli investimenti del
12,5. L’import ha registrato un meno 14,4 per cento, l’export
un meno 13,9. Il colpo arriverà in autunno e anche le imprese
di trasporto e logistica non ne usciranno indenni. Se dopo
l’estate non verranno saldate le fatture relative ai lavori svolti
nei mesi della crisi assisteremo a licenziamenti, chiusure
di aziende, soprattutto medio piccole, e a tante proteste.
Eppure se si avviassero le opere infrastrutturali, qualcuna
già ai blocchi di partenza ma ferma per motivi ideologici,
entro 90 giorni sarebbe possibile mettere in circolo qualcosa
come 37 miliardi di euro.
Temo invece che, seguendo gli annunci propagandistici,
pro domo sua del Presidente del Consiglio, quando si dovrà
predisporre il Def, si scoprirà che in ‘cassa’ ci sono 4.818
milioni di euro. Esiste il fondato rischio che i finanziamenti
europei, se approvati, arriveranno, nei mesi primaverili, cioè
nel 2021. Non si può non commentare il lavoro degli esperti
incaricati della redazione di un programma economico per
supportare un esecutivo dimostratosi totalmente inadeguato.
Le proposte per il settore trasporti contenute nel ‘documento
Colao’ sono insoddisfacenti, frutto di retaggi ideologici
e poco attente alla valorizzazione di alcune peculiarità
del Paese. Come non comprendere che la carenza di collegamenti,
di connessioni e i limiti all’accessibilità sono
errori da matita rossa? Le merci non arrivano nelle piccole
imprese volando ma attraverso il trasporto su strada, su
mare e su ferro.
Ripartiamo da qui
Se il Paese non si riconnette, sia al suo interno sia con i
mercati europei, attraverso assi prioritari non si riparte.
Pensare che la debolezza infrastrutturale sia
essenzialmente risolvibile, nell’ottica di una riqualificazione
‘verde’ può essere consentito
a ‘Gretina’, non a esperti chiamati a proporre
soluzioni adeguate per il rilancio del Paese.
Limitare solo alla riconversione sostenibile le
infrastrutture di trasporto e di logistica significa
non cogliere l’opportunità decisiva di tale leva.
Ma che concezione di Paese hanno questi
esperti?
Poche proposte vanno nella giusta direzione,
come il recupero dei principi contenuti nella
legge obiettivo che annullerebbero le normi
folli contenute nel codice degli appalti.
Non tener conto della positività evidente emersa dal modello
‘Ponte di Genova’ e non farlo divenire la modalità operativa
per eccellenza è un limite ideologico. Inadeguata
pare la scheda sui porti, incompleta e non risolutiva delle
esigenze rispetto alle opportunità di crescita che la ‘risorsa
mare può offrire’. Drammatica la dimenticanza del settore
autotrasporto, mai citato nel rapporto. Forse agli esperti
sfugge che le merci nel paese viaggiano su gomma e che
questa modalità è stata indispensabile proprio durante
l’emergenza Covid 19. Evidentemente l’autotrasporto non
ha il medesimo impatto della micro-mobilità per gli esperti
che non hanno tenuto conto del contributo che il settore
fornisce alle casse dello Stato, né all’evoluzione ambientale
registrata nei veicoli pesanti. O magari pensano che saranno
le biciclette a garantire la fiscalità oggi derivante dal trasporto
su gomma? Queste osservazioni mi riportano all’inizio
del ragionamento. Consultiamo pure esperti e tuttologi
ma facciamo che a decidere siano le persone che
hanno maturato esperienze concrete e con profonde conoscenze
dei diversi settori. È l’unico modo per uscirne.
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07 2020 - 43

Il parere legale
Service News
Emergenza Covid-19
In caso di contagio
Il Decreto Cura Italia stabilisce che Sars-CoV-2 rientra nelle malattie
infettive soggette a copertura Inail se contratto in occasione del lavoro.
Come il titolare dell’officina può tutelare sé stesso e i dipendenti
Dedichiamo questo numero a un tema di
attualità in epoca di Covid 19: la responsabilità
del datore di lavoro
in caso di contagio di un dipendente.
In generale, il datore è titolare di un
obbligo di garanzia dell’integrità
fisica dei propri prestatori d’opera,
in base a una norma contenuta
nel codice civile (art.
2087). Nel dettaglio, è il ‘Testo
Unico Salute e Sicurezza sul
lavoro’ che disciplina le norme
in questione, sia per quanto riguarda
gli obblighi a cui è sottoposto
il datore di lavoro, sia le
procedure da adottare per migliorare
la condizione di lavoro dei propri
dipendenti.
Per quanto riguarda la normativa di
emergenza, il Decreto ‘Cura Italia’ ha stabilito
che l’eventuale contagio da Covid-19 rientra nelle
malattie infettive, soggette a copertura Inail se contratte
‘in occasione del lavoro’. Le misure di precauzione e di sicurezza
che devono essere adottate dal datore di lavoro
sono contenute e descritte nell’ormai noto ‘Protocollo
Condiviso’, nella sua ultima versione dello scorso 24 aprile,
resa obbligatoria dal DPCM 26 aprile 2020.
Dimostralo
Cosa succede, quindi, se un lavoratore risulta positivo al
Covid-19 e ritiene di essere stato contagiato sul luogo di lavoro?
In linea teorica, il datore di lavoro può essere responsabile
penalmente in caso di lesioni gravi o di morte di un
dipendente causate dal mancato rispetto dell’obbligo di garanzia
del codice civile di cui sopra. Dal punto di vista civilistico,
invece, può essere chiamato a un risarcimento di tipo
economico, in base all’art. 2043. Ciò non deve spaventare:
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Giulia Verga dello Studio Macchi di
Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di eccellenza in
relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
è necessario, ovviamente, che venga provato
che il contagio è avvenuto sul luogo di lavoro,
e soprattutto che lo stesso sia
dovuto alla mancata adozione di
misure di sicurezza da parte del
datore di lavoro. Solo in questo
caso il titolare può essere ritenuto
responsabile.
In realtà, considerando che il
tempo di incubazione della
malattia può arrivare circa a
14 giorni risulta estremamente
difficile ricreare la catena di
contatti che ha portato un soggetto
a essere positivo. Il virus
si diffonde velocemente ed è difficile
escludere altri possibili luoghi
di contagio, come ad esempio supermercati
o mezzi pubblici, oppure il
contatto con familiari a loro volta positivi.
Armi di difesa
Il datore di lavoro può difendersi dimostrando di aver adottato
tutte le misure di sicurezza imposte dalle autorità e di
aver dato esecuzione al protocollo del 24 aprile e ad eventuali
altri documenti regionali/comunali oppure specifici di categoria
(laddove emanati).
Anche se risulta molto difficile, per il lavoratore, dimostrare
che il contagio è avvenuto sul luogo di lavoro, ciò non deve
dissuadere il titolare dall’ adottare tutte le misure necessarie,
a comunicarle ufficialmente e a rendersi parte attiva nel
contrasto alla diffusione del virus.
Consigliamo, quindi, di prestare particolare attenzione alle
misure adottate e alle precauzioni prese ai fini del contenimento
del contagio, in modo da tutelare sia i soggetti che
entrano in azienda, dipendenti/fornitori/clienti che siano,
sia l’azienda stessa.
La formazione si fa digitale
L’innovativo progetto Man
per continuare a garantire
qualità nel post-vendita
Tempi più rapidi per la diagnosi e riparazioni più veloci con Onsight
Connect, il nuovo strumento dedicato al supporto tecnico delle officine
autorizzate Renault Trucks. Onsight Connect, lanciato lo scorso maggio,
permette una migliore comunicazione tra il riparatore e il Field Service
Engineer Renault Trucks che ha possibilità, da una postazione a distanza,
di vedere e ascoltare in tempo reale tutto ciò che il meccatronico condivide
attraverso pc, smartphone o altro dispositivo dedicato. Il risultato
è una diagnosi efficace anche in presenza di anomalie più complesse
e tempi di fermo macchina decisamente ridotti a tutto vantaggio dei
clienti della Losanga. Onsight Connect è una novità importante che dimostra
ancora una volta come, per la Casa francese, la qualità dei servizi
conta almeno quanto quella dei prodotti.
Il successo di un brand dipende non solo dalla
qualità dei suoi veicoli ma anche dalla capacità
di rispondere tempestivamente alle richieste e
ai problemi dei clienti attraverso personale altamente
qualificato sul campo. Ne è convinta
Man che per non interrompere l’attività formativa
per il personale delle officine che compongono
la rete autorizzata, durante l’emergenza
Covid-19, ha creato un innovativo progetto di
digitalizzazione.
I corsi vengono erogati dai formatori del Leone,
presso le aule e l’officina del centro training
Man Academy, tramite l’utilizzo di una piattaforma
di comunicazione online alla quale si collegano
tutti i partecipanti.
Il formatore ha la possibilità di interloquire in
diretta con tutti i corsisti sia dall’aula, sia dall’officina,
con le telecamere puntate sul veicolo.
Tutto è reso ancora più efficacie dai video tutorial
precedentemente registrati che, mostrano
il dettaglio di alcune componenti tecniche, altrimenti
difficilmente visibili da remoto.
Ogni corso si conclude con una sessione di domande
esattamente come avviene in aula. Un
momento per interagire con il rapporto di uno
a uno con il formatore ed, eventualmente, approfondire
i temi trattati.
La qualità del servizio di assistenza Man èriconosciuta
anche dagli autotrasportatori. Lo
dicono i numeri: nell’ultimo anno quasi il 60 per
cento dei veicoli èstato venduto con la copertura
di un contratto di manutenzione e/o riparazione
programmata.
Restiamo sempre connessi
Contatto diretto tra elettrauti e Field Service Engineer
Renault Trucks per diagnosi efficaci e riparazioni veloci
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44 - 07 2020
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Service news
Service News
È tutto in un kit
Ben 1.400 i kit a marchio DT Spare Parts per interventi
decisamente più rapidi. Disponibili anche su Partner Portal
Ma guarda che si dice
Arriva WebSpark Local, la nuova piattaforma al servizio
di dealer e operatori del post-vendita di Motor K
Interventi a prova di cronometro? Con i kit di
Riparazione Speciali di Diesel Technic Group
si può. Sono circa 1.400 i Kit proposti, che raggruppano
sotto un unico codice i tutti i componenti
necessari per uno specifico intervento.
A marchio DT Spare Parts, offrono ai professionisti
del post-vendita la soluzione per rendere
più veloce il processo di ricerca e di approvvigionamento
dei ricambi e per portare a
compimento il lavoro in modo ancora più efficiente.
I Kit di Riparazione a marchio DT Spare
Parts vengono offerti con una garanzia di 24
mesi, che decorre dal momento in cui il cliente
finale li acquista dal distributore o ricambista
di riferimento.
Anche i Kit soddisfano i più rigidi criteri grazie
al Diesel Technic Quality System (DTQS), un
sistema proprietario di gestione qualità che
consente la costante ottimizzazione del prodotto
con quattro processi che si integrano
l'uno nell'altro: sviluppo del prodotto, controllo
del campione iniziale, controlli di serie e assistenza
post-vendita.
Sono disponibili su Partner Portal, dove possono
essere ordinati o richiesti.
I freni sono una cosa seria
Arriva in Italia la nuova gamma idraulica completa per
l’impianto frenante di Hella Pagid. Tutto quello che serve
Local marketing e web reputation saranno i due
fattori chiave per le concessionarie nella fase
post-covid che vedrà un’ulteriore contrazione
del numero medio delle visite prima di effettuare
un acquisto, meno di 2 contro le 2,4 di inizio
anno. Lo rileva MotorK, azienda leader in
Europa nel digital automotive. I dati di walk non
torneranno più quelli di una volta. Le visite in
salone verranno gestite su appuntamento e,
per gli operatori, il BDC (business development
center) che dovrà occuparsene diventerà ancora
più strategico.
Se farsi trovare in rete sarà una necessità, altrettanto
importante sarà intercettare le ricerche
locali.
Nell’ottica di garantire sostegno immediato a
daeler e operatori del post-vendita, MotorK ha
lanciato un nuovo prodotto: WebSparK Local.
Si tratta di una piattaforma di marketing SaaS
che consente di ottimizzare la presenza online
proprio in termini di localizzazione e reputazione
online. Relativamente alla localizzazione, la
nuova tecnologia supporta il concessionario
nella gestione di più piattaforme local (come
Google My Business, Facebook, Yelp, Bing
Places for Business, Waze, Maps etc.) da
un’unica interfaccia, permettendo di migliorare
gli aspetti più rilevanti per l’indicizzazione e minimizzando
errori e disallineamenti. Ne deriva
la possibilità di fornire al cliente informazioni
più esaustive e complete. Per quanto riguarda,
invece, la web reputation,
consente
un’analisi delle interazioni
dei clienti –
visualizzazioni dei
profili, click al sito,
recensioni – oltre
che un’automazione
nella gestione
delle risposte e nella
segnalazione delle
fake reviews.
“In una situazione di
estrema difficoltà
come questa – ha
spiegato Tommaso
Carboni, Country Manager di MotorK – i concessionari
e il post-vendita hanno sempre più
necessità di ricorrere ai numerosi strumenti digitali
e tecnologici presenti sul mercato per gestire
al meglio i rapidi cambiamenti di scenario.
Il marketing locale e la web reputation, che agiscono
nella parte finale, e quindi più decisiva,
del processo d’acquisto, diventano prioritari a
seguito delle nuove regole di distanziamento
sociale: abbiamo scelto di accelerare il rilascio
della nuova tecnologia di WebSparK Local per
dare un aiuto concreto agli operatori del settore,
perché siamo certi che il supporto digitale sia
la principale leva a cui ricorrere per il rilancio del
comparto”.
Hella Pagid, lo specialista tedesco di sistemi
frenanti, frutto della joint venture tra Tmd
Friction e Hella, ha lanciato in Italia una gamma
idraulica completa per l’impianto frenante. Si
compone di oltre 2.300 codici tra pinze freno
core free (ossia nuove pinze freno che non richiedono
il recupero e la gestione della carcassa),
tubi e cilindri freno, cilindri ruota e cavi freno,
che coprono le applicazioni più diffuse del circolante,
veicoli commerciali inclusi
Hella Pagid completa così la sua offerta nel frenante,
una delle più vaste sul mercato indipendente
del ricambio con, oltre all’idraulica, parti
di usura, pastiglie e dischi, nonché accessori
per tutti i tipi di veicolo, anche ibridi ed elettrici.
Sono oltre 14.000 i codici disponibili a livello
mondiale, il cui aggiornamento è continuo.
Per gli operatori dell’aftermarket Hella Pagid
mette a disposizione una pratica guida online
(www.brakeguide.com). Qui ii professionisti
possono facilmente identificare il codice cercato
e avere accesso a schede tecniche e informazioni
aggiuntive.
Reti&Service Reti&Service Reti& &
AL SERVIZIO DELLE FLOTTE
PACCAR PARTS Fleet Services (PPFS) è il servizio pensato
appositamente per le esigenze delle grandi Flotte perché garantisce:
n una linea di credito dedicata e personalizzata valida in tutta la
rete autorizzata DAF in Europa
n prezzi speciali e fissi sui ricambi DAF e TRP oltre che
condizioni di pagamento particolari
n un listino con oltre 80.000 codici tra ricambi/accessori originali
DAF e linea TRP (compatibile con i principali costruttori
TRUCK/BUS e trainato)
n l’applicazione dei prezzi speciali PPFS anche sul nostro negozio
online DAF WEBSHOP
Casa Editrice la fiaccola srl
46 - 07 2020
www.vietrasportiweb.it
Per maggiori informazioni, contattare la propria Concessionaria o Officina DAF di riferimento oppure consultare il sito www.daftrucks.it

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App
TN Service
Tutto in un click
Un negozio on-line a misura
di professionisti del trasporto:
è TN Service Shop. In vetrina truck,
van e semirimorchi usati di qualità,
ricambi per qualsiasi esigenza
e tanti veicoli a noleggio
Punto di incontro tra operatori del trasporto,
fornitori e autotrasportatori, TN
Service - l’officina specializzata nell’assistenza
e nella manutenzione di veicoli industriali
e commerciali - continua a mantenere
alto il livello di professionalità attraverso la
cura della relazione con il cliente e la qualità
dei servizi offerti.
Tra questi c’è TN Service Shop (www.tnservice.shop), il
negozio online pensato per i professionisti del trasporto.
Si tratta di un portale dedicato alla vendita e al noleggio di
truck, van, automobili, vetture fino a 9 posti, rimorchi, semirimorchi
frigo e telonati. Con due cataloghi dettagliati, lo store
dispone anche di un vastissimo assortimento di ricambi originali
e aftermarket per veicoli industriali e commerciali.
Così Alfonso Bianco - Marketing & Communication
Specialist di TN Service - descrive TN Service Shop: “Dallo
spazio fisico allo spazio digitale! Abbiamo allestito una vetrina
online per i professionisti del trasporto. TN Service
Un negozio online pensato per i professionisti del trasporto: si
chiama TN Service Shop (www.tnservice.shop) ed lo store che
vende veicoli industriali e commerciali, ricambi e accessori.
48 - 07 2020
Shop espone veicoli, ricambi e accessori attraverso schede
tecniche che riportano informazioni chiare e precise: in questo
modo rafforziamo la nostra presenza sul web e rispondiamo
alla richiesta di immediatezza dei clienti”.
Veicoli industriali e commerciali
I veicoli presenti su TN Service Shop sono affidabili e garantiti
da un trascorso di manutenzione continua: provengono
da prestigiose aziende del settore trasporti che rinnovano
periodicamente il proprio parco mezzi. Oltre a
furgoni, van, motrici, semirimorchi e trattori, su TN Service
Shop sono disponibili vetture di ogni tipologia, tutte in ottime
condizioni.
Ricambi originali e aftermarket
Un vastissimo assortimento di ricambi originali e aftermarket
per veicoli industriali e commerciali: qualità, sicurezza
e affidabilità, attenzione e rispetto delle caratteristiche
tecniche del veicolo. Nel catalogo ricambi nuovi è possibile
cercare il prodotto semplicemente inserendo il codice, la
descrizione o la marca; nel catalogo ricambi usati, invece,
sono presenti anche le immagini dei ricambi disponibili e
visionabili in sede. In entrambi i casi e per qualsiasi chiarimento,
si può contattare lo staff TN Service.
Noleggio a breve e lungo termine
Una sezione del portale è dedicata a TN Service Rent, il
servizio di noleggio a breve e lungo termine di truck, van e
semirimorchi di ogni tipologia.
Per tutta la durata del noleggio è possibile
contare sulla professionalità e la presenza
continua dello staff TN Service che offre manutenzione
e assistenza ordinaria (nelle officine
di Montoro e Piacenza e, grazie alla rete
di strutture convenzionate, su tutto il territorio
italiano e all’estero) e assistenza straordinaria
(con l’officina mobile attiva h24).
Vendita e noleggio anche all’estero
L’officina TN Service ha sempre avuto un respiro internazionale:
con il servizio di assistenza sul posto H24 - attivo
in Italia e nel resto d’Europa - garantisce supporto e presenza
costante agli autotrasportatori!
Gennaro Del Regno - Responsabile After-Sales - spiega
come questa apertura verso l’estero coinvolge anche le
vendite e il noleggio: “Abbiamo avuto contatti dall’estero
di clienti interessati all’acquisto di veicoli e ricambi pubblicati
su TN Service Shop. Il portale è importante poiché
offre a tutti la possibilità di visionare i veicoli e i prodotti
disponibili senza perdere il contatto con la persona. Il processo
di acquisto, infatti, inizia dalla vetrina TN Service
Shop ma prosegue e si conclude entrando in relazione diretta
con i nostri consulenti esperti”.
tnservice.shop
Alla scoperta delle applicazioni sviluppate per smartphone,
tablet pc e smartwatch di ultima generazione, buone per chi
- come i camionisti - trascorre la vita sempre on the road
GrAtis
Categoria: Videogiochi
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Offroad 6x6 Cargo trailer transport simulator
Un videogioco dove mostrare le proprie abilità di guida.
Protagonista un autocarro 6x6 che deve percorrere le piste più difficili
trasportando tronchi di legno, bidoni di combustibile altamente
infiammabile, casse fragili e altro ancora. Tutto su un veicolo dalle
sospensioni molto realistiche. Chi arriva in fretta senza far
danni guadagna denaro. Virtuale ovviamente.
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truck simulation 19
Un simulatore molto realistico dedicato agli amanti dei
musoni americani, nel caso i Kenworth e Mack originali.
Una grande ambientazione open world negli States con
più di quarantacinque città da attraversare, dormendo
anche nei tipici motel ed evitando le pattuglie sempre
alla ricerca di chi viaggia troppo veloce.
Disponibile su piattaforma
iDs stations
Dedicata a quanti utilizzano la carta petrolifera Ids
(International Diesel Service) emessa da Q8.
Ci sono tutte le stazioni di servizio europee facenti
parte del circuito, mostrate automaticamente in
base alla posizione rilevata dal Gps dello
smartphone. Quattro le lingue supportate:
francese, inglese, olandese e tedesco.
L’italiano può attendere.
Disponibile su piattaforma
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GrAtis
Categoria: Rifornimenti
HHHHH
GrAtis
Categoria: Rifornimenti
HHHHH
FindAdBlue
Indispensabile per chi guida un veicolo leggero
equipaggiato con sistema Scr funzionante
attraverso quell’additivo battezzato AdBlue a base
d’urea. Per sapere dove trovarlo e a che prezzo
corre in soccorso quest’App, che vede collaborare
Audi, Bosch, Mercedes-Benz, Opel, Shell e
Volkswagen.
Disponibile su piattaforma
Apposta per te
07 2020 - 49

Speciale carrelli
Speciale carrelli
Baoli Italia
Il prezzo è giusto
Attivo in oltre 80 paesi del mondo, il brand
fa parte dal 2009 del Gruppo Kion. Presente
in Italia dal 2016, ha oggi 72 concessionari
di Gianenrico Griffini
Sopra, una panoramica
dell’offerta di prodotto
di Baoli in Italia.
Sotto, da sinistra
a destra, un frontale
con motorizzazione
diesel Kbd 30, un heavy
duty Kbd 100,
recentemente introdotto
sul mercato, un frontale
elettrico Kbe 25 e uno
stoccatore Es 10 N01
di 1.000 chilogrammi
di portata utile.
Baoli è un produttore di carrelli elevatori e
di macchine da magazzino, attivo in oltre
80 Paesi nel mondo. Nato nel 2003, il
brand è stato acquisito nel 2009 dal Gruppo
Kion (all’interno del quale vi sono i marchi Still,
Linde e Dematic), leader in Europa e secondo
player al mondo nel settore della movimentazione.
Con uno stabilimento produttivo situato
nei pressi di Shanghai, l’azienda rappresenta
la sintesi tra il know how tecnologico di un gruppo
con una presenza mondiale e il pragmatismo
e l’attenzione ai costi, tipici dei prodotti
realizzati in Asia. Baoli si rivolge all’ampia fascia
di mercato composta da clienti che cercano
qualità e affidabilità, ma che non hanno la necessità
di dotarsi di carrelli particolarmente
complessi e costosi. L’offerta di prodotto comprende
un’ampia proposta di controbilanciati
e macchine da magazzino: carrelli elettrici a tre
e a quattro ruote da 15 a 35 quintali, termici da
15 a 100 quintali, transpallet e stoccatori.
Ampia scelta di propulsori
Si tratta di una gamma completa anche in termini
di sistemi di propulsione. Che spazia dalle
motorizzazioni Diesel al Gpl, dai Bi-fuel agli elettrici.
Il portafoglio di prodotto di Baoli può essere
suddiviso in quattro grandi famiglie. Le
prime due sono costituite dai transpallet della
serie Ep e dagli stoccatori serie Es, adatti alle
esigenze di movimentazione e stoccaggio nei
magazzini e in tutti gli ambienti di lavoro interni.
Ci sono, poi, i frontali Kbd, studiati per gli utilizzi
in ambienti esterni, come i cantieri o i piazzali.
Infine, i frontali elettrici della serie Kbe, progettati
anche per gli utilizzi al chiuso. Oltre alla qualità
dei prodotti, uno dei punti di forza di Baoli è il
livello di servizio offerto alla clientela. La società
può, infatti, contare su un magazzino di
14mila metri quadri situato a Rolo, in provincia
di Reggio Emilia. La struttura funge sia da hub
di distribuzione centralizzata, con uno stock di
oltre 100 carrelli pronta consegna, sia da area
ricambi, una delle più grandi d’Europa, con una
superficie dedicata di oltre 10mila metri quadri.
La rete delle concessionarie
Introdotto in Italia nel 2016, il marchio Baoli ha
conosciuto nel nostro Paese una rapida crescita.
Oggi può contare su una capillare rete distributiva,
composta da oltre 70 dealer. Lo scorso
anno, il costruttore ha evaso il 74 per cento degli
ordini entro 30 giorni dalla sottoscrizione del
contratto e consegnato l’83 per cento degli ordini
di ricambi nell’arco di 24 ore. Una delle recenti
novità di prodotto introdotta sul mercato
italiano è la gamma di carrelli frontali heavy duty
Kbd 50-100, dotati di motorizzazione diesel conforme
alla normativa europea Euro 5. Hanno
una portata compresa fra 5 e 10mila chilogrammi,
secondo i modelli. Migliorata l’efficienza
dei propulsori e i consumi di carburante.
La parola al Sales Manager
Una crescita robusta e veloce sul mercato nazionale
dal momento del debutto, avvenuto nel 2016, e l’apprezzamento
del livello qualitativo del prodotto e dei
servizi di post-vendita da parte soprattutto delle piccole
e medie imprese sono gli elementi che hanno accompagnato
la presenza e l’espansione di Baoli in Italia.
Questi e altri argomenti sono al centro dell’intervista
concessa a Vie&Trasportida Massimo Marchetti, Head
of sales di Baoli Italia.
Com’è nato il progetto di offrire i prodotti Baoli
in Italia? Quali ne sono state le principali tappe?
“Già prima del 2016, anno del debutto sul mercato nazionale, abbiamo valutato
l’opportunità di offrire i prodotti del brand nella Penisola. Siamo giunti
alla conclusione che avrebbe potuto esserci uno spazio commerciale importante
per macchine affidabili, tecnologicamente semplici - ricordiamoci
che l’Italia è un paese di piccole e medie imprese - proposte da un marchio
ben strutturato. Da questi concetti, è scaturita un’azione di scouting per individuare
i possibili partner sul territorio. Eravamo alla ricerca di organizzazioni
di vendita, non necessariamente mono-mandatarie, che avessero
una storicità sul mercato e credessero nel progetto. Per assicurare un adeguato
stock di macchine in pronta consegna, abbiamo creato l’hub di Rolo,
in provincia di Reggio Emilia. Lì affluiscono i prodotti importati, che vengono
testati dai nostri tecnici, prima di essere inviati alla rete di vendita, oggi costituita
da 72 concessionari. Oltre alla capillarità del network commerciale,
la clientela ha apprezzato la qualità e l’affidabilità del prodotto, il posizionamento
di prezzo rispetto agli altri brand sul mercato e il livello qualitativo
dei servizi post vendita”.
Una panoramica dell’offerta di prodotto e dei modelli di punta di
ciascun segmento...
“Abbiamo quattro macro-famiglie: i frontali elettrici Kbe, i frontali diesel
Kbd, gli stoccatori Es e i transpallet Ep. Il primo gruppo comprende attrezzature
di portata compresa tra 1.500 e 3.500 chilogrammi. La fabbrica sta,
però, sviluppando unità di capacità di carico superiore, fino a 5.000 chilogrammi.
Il nostro modello di punta nel segmento è il Kbe 25 da 2.500 chilogrammi
con circuito a 48 Volt, che è anche il best seller in assoluto di
Baoli in Italia. Nella gamma dei frontali con motorizzazione diesel, il nostro
cavallo di battaglia è il Kbd 30, da 3.000 chilogrammi. Nell’ambito degli
stoccatori della famiglia Es - con operatore a piedi o su piattaforma - le portate
sono comprese fra 1.000 e 1.600 chilogrammi. Qui il modello di punta
è l’Es 10 di 1.000 chilogrammi, apprezzato per la sua versatilità. Infine, i
transpallet della gamma Ep. La maggior parte delle richieste della clientela
italiana si concentra sull’Ep 16 con capacità di carico di 1.600 chilogrammi.
Ma ottimi riscontri di vendita vengono anche dal transpallet compatto Ep
15WS da 1.500 chilogrammi, dotato di batterie a 24 Volt agli ioni di litio”.
Come si differenziano i prodotti di Baoli da quelli degli altri brand
del Gruppo Kion? Qual è il suo posizionamento di mercato?
“Sono linee di prodotto diverse, rivolte a differenti utilizzatori finali. Still rappresenta
l’eccellenza nel settore dei carrelli elettrici, mentre Linde è riconosciuto
come il brand di riferimento nelle attrezzature dotate di motori
termici. Sono, quindi marchi Premium. Noi ci posizioniamo in una fascia
di mercato che potremmo definire ‘Value’. Ci rivolgiamo a quelle aziende
che utilizzano i carrelli elevatori in modo non esasperato, cioè che non
hanno la necessità di farli lavorare su due o tre turni. Nell’ultimo anno e
mezzo abbiamo sviluppato le attività di noleggio. Ci concentriamo sulla locazione
a lungo termine, di durata uguale o superiore a 48 mesi”.
50 - 07 2020 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
07 2020 - 51

Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Karen Reddington, 23 anni in FedEx
Express fino a diventare Regional
President per la regione Asia Pacifico,
è stata nominata Regional President
di FedEx Express Europe e CEO di
TNT. Il suo predecessore, Bert
Nappier, è invece diventato il nuovo
Executive Vice President, Treasurer,
Tax and Corporate Development di
FedEx Corp., con sede a Memphis
(Tennessee). Dalla nuova posizione,
Reddington sarà alla guida di oltre
50.000 collaboratori in 50 Paesi.
Continuerà a dirigere la strategia
regionale dell’azienda, inclusa
l’espansione nell’e-commerce e i
continui investimenti nei network
stradali e aerei.
n Pierre Lahutte è entrato nel
Consiglio di Amministrazione del
Gruppo Friem, società italiana con
sede a Segrate (Mi) specializzata nella
conversione di energia. Grazie alla sua
importante conoscenza ed esperienza
nel settore automotive, Friem punta a
integrare le soluzioni che applica da
molti anni con successo nei settori
dell’Industria e dell’Energia, anche in
quello della Mobilità.
n Aldino Zeppelli è stato nominato
Senior Vice President Loader Cranes
di Hiab, parte del Gruppo Cargotec.
Succede a Joakim Andersson e avrà
base a Bologna. Aldino Zeppelli ha
vent’anni di esperienza in aziende con
presenza globale: da Fläkt Group a
Sandvik, fino a Whirlpool e Philip
Morris, dove si è occupato di guidare
la crescita operativa e di
massimizzare le opportunità di
business. “Sono lieto che Aldino entri
a far parte di Hiab - ha commentato il
presidente Scott Phillips, - perché
offre esperienza globale, significative
competenze nel campo delle
operazioni, delle strategie di
approvvigionamento e nella gestione
generale ed è in grado di promuovere
il cambiamento”.
Tutta mia la città
GREEN
Restyling per Zoe Van che offre 411 kg
di carico utile con 395 km di autonomia
Si rinnova Renault Zoe Van, il veicolo zero emissioni in grado di offrire il
comfort di un’automobile e la funzionalità di un veicolo commerciale. Con
2 posti, garantisce un volume di 1.000 litri e un carico utile di 411 kg. La batteria
da 52 kWh consente di godere di un’autonomia fino a 395 km (secondo
gli standard WLTP). E grazie al caricatore Caméléon, può essere ricaricata
più velocemente sulle infrastrutture a corrente alternata (AC) fino a 22 kW.
Selezionabile su tutti i livelli di equipaggiamento, l’allestimento Van introduce
una griglia di separazione fra i 2 posti, il vano di carico rivestito
in moquette e un telo copri-bagagli. Completano la dotazione, comprensiva
di Abs, Esp, airbag frontali e laterali, il climatizzatore automatico
con modalità Eco, il driver display da 10 pollici, il sistema multimediale
Easy-Link, e i servizi connessi Renault Easy Connect come la programmazione
della ricarica e del pre-condizionamento, la geolocalizzazione
dei punti di ‘rifornimento’ ed EV Route Planner.
Fermiamo la strage
Le proposte di ETSC per ridurre il numero
di incidenti che coinvolgono van e truck
Nell'Unione europea nel 2018 i veicoli merci erano sulla ‘scena’ di un quarto
degli incidenti con decessi. Nello stesso anno nei 27 Paesi della Ue 3.310
persone hanno perso la vita in sinistri che hanno coinvolto veicoli pesanti e
2.630 in quelli con veicoli leggeri. Numeri allarmanti che hanno spinto il
Consiglio Europeo per la Sicurezza dei Trasporti (ETSC, organizzazione noprofit
indipendente con sede a Bruxelles, impegnata nella riduzione di morti
e feriti nei trasporti in Europa) a rivolgere un appello alle istituzioni europee,
agli stati membri e alle autorità locali. Cosa chiede? Standard di sicurezza
più elevati per gli autocarri nuovi, accesso limitato ai camion nei centri urbani
in base agli standard di sicurezza dei mezzi, protezione degli utenti vulnerabili
dall'interazione con i veicoli merci, pene più severe per chi non rispetta i limiti
di velocità, per chi guida in stato di ebbrezza, affaticamento, distrazione e
per il mancato uso della cintura di sicurezza.
Il duo francese si fa elettrico
Arrivano Citroën ë-Jumpy e Peugeot e-Expert. Capacità delle
batterie in funzione delle esigenze e tre modalità di guida
Debuttano sul mercato i nuovi Citroën ë-Jumpy e Peugeot e-Expert spinti da una motorizzazione
100 per cento elettrica in grado di erogare una potenza massima di 100 KW (136 CV) e una
coppia di 260 Nm, per entrare nei centri città senza limiti. Basati sulla piattaforma modulare
EMP2 (Efficient Modular Platform) e prodotti a Valenciennes, in Francia, i veicoli si adattano
alle specifiche esigenze di impiego con due pacchi batterie agli ioni di litio, da 50 o 75 kWh, garantiti
8 anni o 160.000 km per il 70 per cento della loro efficienza. Nel
primo caso l’autonomia raggiunge i 230 km, nel secondo (solo con le versioni
più lunghe) i 330 km (Worldwide Harmonized Light vehicles Test
Procedures).
Collegata al circuito di raffreddamento dell’abitacolo, la regolazione termica
della batteria mediante circolazione di liquido permette una ricarica rapida,
un’autonomia ottimizzata e una maggiore durata in termini di vita degli
accumulatori. Di serie per il ‘pieno’ di energia un caricatore monofase da
7,4 kW, con sovraprezzo il caricatore trifase da 11 kW.
La ricarica può anche essere programmata a distanza grazie al touchscreen
della 3D Connected Navigation oppure dall’App MyPeugeot su smartphone.
Tre le modalità di guida selezionabili attraverso il Drive Mode: Eco (60 kW e 190 Nm
erogati dal motore) per favorire l’autonomia, Normal (80 kW, 210 Nm) per l’utilizzo quotidiano
e Power (100 kW, 260 Nm) per ottimizzare le prestazioni in caso di carichi
elevati. Disponibili due modalità di freno motore: moderata, per sensazioni simili a
quelle di un veicolo termico, con il cambio in posizione D e aumentata (selezionando
la posizione B sul comando del cambio) per avere una decelerazione maggiore e, di
conseguenza, un recupero maggiore dell’energia in fase di rilascio dell’acceleratore.
Avanti c’è posto
L’ultima evoluzione di Nissan e-Nv200 che propone
più spazio nel vano di carico per ridurre i viaggi in città
Un veicolo elettrico che non scende a compromessi
in fatto di capienza: è Nissan Ne-NV200
XL Voltia. Destinato alle consegne in città, offre
8 metri cubi di spazio per le merci consentendo
agli operatori di ridurre il numero dei viaggi e di
poter contare, quindi, sulla massima efficienza
operativa. Combinando un pianale allungato e
un ampio spazio al tetto, il furgone permette
inoltre di caricare le merci in tutta facilità anche
stando in piedi.
Nissan e-NV200 XL Voltia si avvale di una tecnologia
ispirata al sistema di propulsione di
Leaf che prevede una batteria da 40 kWh ad
alta capacità e un caricatore CHAdeMO a bordo
per effettuare ricariche rapide in corrente continua.
Un sistema intelligente di gestione della
carica ne migliora ulteriormente le credenziali
GREEN
di sostenibilità. La modalità B ottimizza la frenata
rigenerativa per ricaricare la batteria in
marcia, mentre la modalità ECO regola la potenza
in uscita per non pregiudicare la capacità
della batteria.
GREEN
Si dice che
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07 2020 - 53

Si dice che
Si dice che
Quello che le flotte vogliono
Bridgestone lancia il suo primo pneumatico All Season
dedicato al trasporto leggero. Risparmio e durata garantiti
GREEN
Concentrato di tecnologia
Ventiquattro misure per i nuovi pneumatici Michelin Agilis 3,
attenti alle emissioni e ai portafogli di flotte e padroncini
GREEN
Aiuta a ridurre a i costi di esercizio totali
attraverso la sua resistenza e durata:
è Duravis All Season, il primo
pneumatico Bridgestone 4 stagioni
per il trasporto leggero.
Duravis All Season offre sicurezza
in tutte le condizioni atmosferiche
guadagnando la
classe ‘A’ per aderenza sul
bagnato nell’etichetta europea
(grazie alle ampie scanalature
nella spalla per un migliore
scorrimento dell'acqua e a una
distribuzione della pressione di
contatto ottimizzata) e l’omologazione
per l’inverno con certificazione M + S e
3PMSF (frutto del battistrada con un disegno
a V e di una carcassa riprogettata). Le prestazioni
della new entry dipendono anche dall'uso
della nuova tecnologia nano-selettiva, combinata
con la mescola Nano Pro-tech di
Bridgestone, che migliora ulteriormente la dispersione
di silice del pneumatico.
Duravis, dalla struttura solida, ha un cordolo di
protezione del fianco che lo protegge da possibili
urti per ridurre i costi di riparazione, come
i tempi di fermo dei veicoli. La bassa resistenza
al rotolamento gli ha, infine, permesso di ottenere
la classe ‘C’ per efficienza di consumo del
carburante.
Bridgestone Duravis All Season sarà disponibile
a partire da agosto 2020 in 23 misure,
tra cui tre da 17” e cinque con indice di carico
superiore (10PR), per adattarsi a quasi ogni
tipo di veicolo.
“Oggi - ha sottolineato Emilio Tiberio, Chief
Technical Officer e Chief Operating Officer di
Bridgestone Emia - sempre più flotte scelgono
pneumatici all season per la comodità che offrono.
Siamo molto entusiasti di fornire ai nostri
clienti un modello adatto per tutte le stagioni, in
grado di garantire tranquillità in tutte le condizioni
meteorologiche, ridurre al minimo i periodi di
inattività, abbattere il costo totale di proprietà̀ .
Duravis All Season contribuisce a garantire l'efficienza
delle flotte aziendali”.
Non si ferma il lavoro dei progettisti Michelin.
Dopo Agilis CrossClimate, lanciato nel 2018,
per i veicoli commerciali arriva Agilis 3, un pneumatico
estivo che fornisce un elevato livello di
sicurezza su asfalto bagnato ed eccellente efficienza
energetica, oltre alla robustezza e alla
durata tipiche dei prodotti del Bibendum. Agilis
3 pesa in media 1kg in meno del suo predecessore,
ma la differenza può arrivare fino a 1,7 kg
nel caso di alcune dimensioni. Secondo test interni
del Gruppo, il nuovo nato permette di ridurre
di 100kg in media le emissioni di CO2 di
un veicolo commerciale su una distanza di
20.000 km con un risparmio di carburante di
0,2 litri ogni 100 km. Grazie all’utilizzo di alcune
delle tecnologie Evergrip, in particolare di una
mescola innovativa con una maggiore densità̀
di silice e un nuovo disegno del battistrada che
coniuga canali profondi e scanalature a U unite
a una profondità del battistrada di 2mm, con
l’aumentare dell’usura alcune prestazioni migliorano:
è il caso della frenata su asfalto asciutto
e il consumo di carburante. La frenata sul
bagnato, invece, si deteriora con l’usura del
pneumatico ma, come da filosofia Michelin,
Agilis 3 èconcepito per fornire un elevato livello
di performance fino al limite legale di usura, posto
a 1,6 mm.
Elevata durata e robustezza si sono ottenute grazie
a due nuove tecnologie sviluppate per i pneumatici
autocarro e trasferite, per la prima volta,
sui pneumatici per veicoli commerciali:
una mescola con una grande resistenza
alle abrasioni e una tecnologia
brevettata che combatte le pietre
che si incastrano nel battistrada.
Infine, per un’elevata sicurezza,
Michelin ha utilizzato la stessa
soluzione di protezione dei fianchi
introdotta per la prima volta
su Agilis CrossClimate, ovvero
un rinforzo di gomma aggiuntivo
anti-sfregamenti.
Michelin Agilis 3 èproposto in 24
dimensioni per una copertura del
75 per cento del circolante.
La flessibilità è il mio forte
Variare il piano finanziario in base alle esigenze aziendali.
Con Flexway di Iveco Capital ora si può
Elettrico è meglio
GREEN
Asko si prepara a fare spazio nella sua
flotta a 75 veicoli a batteria targati Scania
Iveco amplia il suo portafoglio di prodotti finanziari
con una nuova soluzione di leasing su S-
Way: Flexway che gioca la carta della flessibilità.
Consente infatti di variare il piano finanziario, senza
modificare il tasso di interesse e la durata.
“Flexway - ha commentato Monica Bertolino,
Responsabile di CNH Industrial Financial Services
Italia - condivide la stessa filosofia di Iveco S-Way,
che pone il cliente in primo piano. Consente di affrontare
le evoluzioni dell’attività aziendale gestendo
il proprio investimento attraverso un processo
semplice e customizzato di rimodulazione del piano
finanziario. L’Iveco S- Way offre ‘un nuovo
modo di guidare’, Flexway aggiunge la possibilità
di investire in modo nuovo”.
Flexway in pratica può adattarsi velocemente
alle esigenze aziendali del cliente appena queste
cambiano, a condizioni di tasso di interesse
invariato. La modalità èsemplicissima: la rimodulazione
del piano può essere richiesta direttamente
tramite il portale Capitalclick.
Sulla base dell’accordo quadro triennale stipulato con Scania per il periodo
2020-2022 Asko, principale grossista norvegese di beni di largo consumo
che a inizio anno ha acquistato quattro veicoli del Grifone a celle a combustibile
alimentate a gas idrogeno e a febbraio ha aggiunto alla sua flotta
due veicoli elettrici a batteria, ha annunciato di voler fare spazio nella sua flotta a 75 mezzi elettrici.
“Il nostro obiettivo - ha detto Torbjørn Johannson, presidente del Consiglio di amministrazione,
Asko Norge AS - è di disporre di una flotta di veicoli a zero emissioni entro il 2026. I veicoli elettrici
a batteria di Scania rappresentano per Asko un passo importante nel processo di transizione verso
un trasporto indipendente dai combustibili fossili”.
“È estremamente gratificante- ha aggiunto Henrik Henriksson, presidente e Ceo di Scania - che aziende
innovative stiano mettendo in atto azioni concrete per abbandonare l’utilizzo di veicoli pesanti con
emissioni di anidride carbonica. Asko sta assumendo l’impegno necessario per raggiungere l’obiettivo
fissato dall'accordo di Parigi per limitare il riscaldamento, preferibilmente, a 1,5 gradi centigradi”.
Scania ha recentemente ottenuto la validazione ufficiale dei propri target climatici dall'iniziativa
Science Based Targets (SBTi). Gli obiettivi fissati includono sia le emissioni dirette che indirette
derivanti dalle proprie operazioni e al tempo stesso le emissioni generate dall’utilizzo dei propri
mezzi.
54 - 07 2020
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07 2020 - 55

Promozioni
Promozioni
Piaggio Commercial
Interessi ZERO
Ford
Leasing
Fino al 31 luglio, condizioni vantaggiose valide
solo per veicoli in pronta consegna e a fronte
di rottamazione o permuta di un veicolo immatricolato
prima del 31/12/2015: Nuova
Fiesta Van 1.1 75 Cv Euro 6.2 Trend è proposta
a 10.250 euro in leasing a 160 euro al
mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg
5,49%; Transit Courier 1.0 Ecoboost 100 Cv
Euro 6.2 Entry con Clima è offerto a 9.100 euro
in leasing a 150 euro al mese per 48 mesi, anticipo
0, Tan 3,49%, Taeg 5,77%; Nuovo Transit
Connect 200L1 1.5 TDCi 75 Cv Euro 6.2 Entry
con Radio e Clima è proposto a 12.000 euro
in leasing a 165 euro al mese per 48 mesi, anticipo
0, Tan 1,99%, Taeg 3,57%; Transit
Custom Van 260 L1H1 EcoBlue 105 Cv Euro
6.2 Entry con Clima è offerto a 15.050 euro in
leasing a 200 euro al mese per 48 mesi, antidi
Roberta Carati
cipo 0, Tan 3,49%, Taeg 4,77%; Tourneo
Custom 320 L1H1 EcoBlue 130 Cv Euro 6.2
Trend è proposto a 21.100 euro in leasing a
245 euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan
3,49%, Taeg 4,38%; Nuovo Transit Van 290
L2H2 EcoBlue 105 Cv Euro 6.2 Entry con Clima
è offerto a 16.300 euro in leasing a 205 euro
al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 3,49%,
Taeg 4,65%; Nuovo Transit Chassis 350 L2
EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione anteriore
Entry con Clima è proposto a 17.850 euro in
leasing a 225 euro al mese per 48 mesi, anticipo
0, Tan 3,49%, Taeg 4,55%; Nuovo Ranger
Cabina Singola XL 2.0 TDCi 170 Cv 4x4 è offerto
a 18.750 euro in leasing a 260 euro al
mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg
4,55%; infine, Nuovo Ranger Doppia Cabina
Limited 2.0 TDCi 170 Cv 4x4 è proposto a
24.750 euro in leasing a 345 euro al mese per
48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 4,31%.
Greatwall
Work
Pick-up Steed 6 versione Work, sistema di doppia
alimentazione a benzina/Gpl, è offerto a
15.650 euro, garanzia tre anni o 100.000 chilometri.
Sono escluse Iva, messa su strada e Ipt.
.
Iveco
Riparti oggi
...e paghi tra sei mesi. L’offerta è valida, per i
veicoli in pronta consegna, su tutti i pesanti ad
esclusione della gamma Stralis MY 2016 trattore
diesel e Natural Power, sull’acquisto di un
Eurocargo escluso municipalità e raccolta rifiuti,
su tutta la gamma Daily, furgone o cabinato.
Inoltre, bonus su un contratto di Manutenzione
e Riparazione (minimo L-Life) in caso di acquisto
di un Nuovo Eurocargo CNG alimentato a
gas naturale (anche in questo caso, escluse
municipalizzate e raccolta rifiuti).
Infine, sui veicoli S-Way dotati di connectivity
box Iveco, un anno di Professional Fuel Advising,
il servizio creato per migliorare il risparmio di
carburante. Offerte in vigore fino al 31 luglio.
Man
Ricambi
Ricambi originali a prezzi scontati fino al 30 settembre.
Per quanto riguarda la frizione, Cilindro
frizione a partire da 212 euro, Volano da 295, Kit
frizione da 704 euro; sul fronte sterzo, Boccola
con intaglio a partire da 32 euro, Braccio longitudinale
da 178, Barra di accoppiamento da 214,
Ammortizzatore sterzo da 295, Cuscinetto rulli
da 310, Kit riparazione fuselli da 472 euro; e ancora,
Ammortizzatore a partire da 175 euro,
Impianto sospensioni pneumatiche da 205, Cavo
a spirale da 55, Copertura calotta logo MAN da
62, Visiera parasole a partire da 311 euro. Solo
presso la Rete di assistenza MAN.
Peugeot
Noleggio a lungo termine
Fino al 31 luglio, Con Free2Move Lease, Nuovo
Peugeot Partner è proposto a 245 euro al mese
per 35 mesi - 60.000 chilometri e primo canone
a 2.468 euro; Peugeot Expert è offerto a 289
euro al mese per 35 mesi - 60.000 chilometri e
primo canone a 2.982 euro; Peugeot Boxer è
proposto a 299 euro al mese per 35 mesi -
60.000 chilometri e primo canone a 2.393 euro.
L’offerta comprende: manutenzione ordinaria
e straordinaria, assistenza stradale H24, vettura
sostitutiva in caso di guasto, copertura assicurativa
RCA, antifurto con polizza Incendio e
Furto, garanzia Kasko, tassa di proprietà, ed è
accessibile anche con permuta.
Sono escluse Iva, messa su strada e Ipt.
Piaggio
Finanziamento
Piano di finanziamento firmato Piaggio Financial
Services personalizzabile a seconda delle esigenze.
L’offerta, valida fino al 31 luglio, prevede
un piano di rientro in 18-24-30-36 mesi, con prima
rata a 30 giorni, su un importo finanziabile
da 2.000 a 18.000 euro. Tan 0,00% Taeg 2,88%.
Scania
Assistenza
Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione
di contratti di manutenzione e riparazione
per una durata minima di 3 anni, sconti
a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto
Controllo che sul pacchetto Tachigrafo (sistema
per scaricare e conservare i dati dei tachigrafi
e della carta dell'autista da remoto).
AGENDA 2020
Automotive
Dealer Day
16-17 settembre
Digital edition
www.dealerday.com
SaMoTer
21-25 ottobre
Verona
www.samoter.it
OIL&NONOIL
21-23 ottobre
Verona
https://www.oilnonoil.it/
Service Day
6-7 novembre
Brixia Forum - Brescia
https://serviceday.it/
MOTORI SPENTI
Luglio
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 2 5 1
6 7 8 9 10 11 2 12 1
13 14 15 16 17 18 2 19 1
20 21 22 23 24 3 25 2 26 1
Agosto
27 28 29 30 31 3 24 25 26 27 28 29 2 30 1
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 2 1
3 4 5 6 7 3 8 4 9 1
10 11 12 13 14 3 15 1 16 1
17 18 19 20 21 22 2 23 1
31
1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 - 2 dalle ore 8,00 alle ore 16,00
3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00 - 4 dalle ore 8,00 alle ore 22,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi
massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
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Archivio
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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
58 - 07 2020
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
07 2020 - 59

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,86
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,57
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) -adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) -adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) -adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) -adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) -adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) -km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) -km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) -adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) -adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) -adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
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Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault T 480 High Sleeper CAB E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R 500 Active Prediction Euro 6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Cantiere
n Pesanti
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8°
ANNO
62 - 07 2020
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Truck of the Year
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Nel futuro del trasporto c’è anche l’idrogeno. Ma quanto tempo
ci vorrà perché possa diventare economicamente sostenibile?
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