leStrade n. 1597 maggio 2024

9 

N. 1597/5 MAGGIO 2024 

Casa Editrice la fiaccola srl 

PONTI&VIADOTTI 

Il Gemello digitale del Colle Isarco, 

la nuova vita del viadotto 

INFRASTRUTTURE 

Incremento della sicurezza 

nelle gallerie stradali 

> 

ISSN 0373-2916 

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2 

0 1 5 9 7 >

LA STRADA 

VERSO LA 

PERFEZIONE 

NUOVE 

VIBROFINITRICI CAT ® 

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Salone internazionale delle tecnologie e soluzioni 

per pavimentazioni stradali, sicurezza, servizi e infrastrutture viarie 

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L’esclusivo sistema di livellazione Cat® Grade Control di nuova 

generazione aiuta a rimuovere le irregolarità della superficie e controlla 

lo spessore del manto stradale, garantendo maggiore produttività 

e minori costi di esercizio. 

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La gamma delle nuove vibrofinitrici Cat® risponde a tutte le esigenze degli 

specialisti della pavimentazione stradale, in svariate applicazioni: 

dai piccoli centri urbani con spazi ristretti, alle strade cittadine o rurali, 

fino ai parcheggi di ogni dimensione. 

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e pensa solo a fare strada. 

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© 2024 Caterpillar. Tutti i diritti sono riservati. CAT, CATERPILLAR, LET’S DO 

THE WORK, i rispettivi logo, “Caterpillar Corporate Yellow”, “Power Edge” 

e Cat “Modern Hex” così come l’identità e gli identificatori del prodotto, 

qui utilizzati, sono marchi registrati Caterpillar e non possono essere usati 

senza autorizzazione. 

Per informazioni: asphaltica@bolognafiere.it

N. 1597 Maggio 2024 anno CXXVI 

ISSN: 0373-2916 

IN COLLABORAZIONE CON 

Casa Editrice 

la fiaccola srl 

20123 Milano 

Via Conca del Naviglio, 37 

Tel. 02/89421350 

Fax 02/89421484 

P.I. 00722350154 

casaeditricelafiaccola@legalmail.it 

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV 

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA 

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 - 

ROC 32150 

Ufficio Traffico e Pubblicità 

Giovanna Thorausch 

gthorausch@fiaccola.it 

Marketing e pubblicità 

Sabrina Levada Responsabile estero 

slevada @ fiaccola.it 

Agenti 

Giorgio Casotto 

Tel. 0425/34045 

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it 

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige 

Veneto - Emilia Romagna 

(escluse Parma e Piacenza) 

Amministrazione 

Margherita Russo 

amministrazione @ fiaccola.it 

Marzia Salandini 

msalandini @ fiaccola.it 

Ufficio Abbonamenti 

Mariana Serci 

Patrizia Zanetti 

abbonamenti @ fiaccola.it 

Abbonamento annuo 

Italia € 100,00 

Estero € 200,00 

Copia singola Italia € 10,00 

Copia singola Estero € 20,00 

Impaginazione 

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) 

L’OPINIONE 

7 I SISTEMI DI TRASPORTO DI DOMANI 

DI MORGAN WRIGHT 

L’OPINIONE LEGALE 

8 LIVELLI DI PROGETTAZIONE 

DI CLAUDIO GUCCIONE 

NOTIZIE DALL’ANAS 

12 SICILIA, I VIADOTTI DELL’A19 

13 PUGLIA, SS16 “ADRIATICA” 

14 VENETO, SS51 “DI ALEMAGNA” 

News 

15 ATTUALITÀ 

28 CONVEGNI 

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI 

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ 

32 IL FUTURO DELLA MOBILITÀ STRADALE 

di Domenico Crocco 

36 LA DIRETTIVA STRATEGICA E DECISIVA 

di Francesca Romana Marcacci Balestrazzi 

40 LE TECNOLOGIE DA PRENDERE AL VOLO 

di Enzo Rizzo 

46 LA STRADA VERSO IL FUTURO DELLA MOBILITÀ 

SOSTENIBILE 

di Cristiano Fogliano, Stefano C. Iacona, Nicola Dinnella 

54 INCREMENTO DELLA SICUREZZA NELLE GALLERIE 

STRADALI 

di Nicola Dinnella, Marco Guerrieri, Sandro Chiappone 

60 LA GALLERIA COLLE MARINO 

di Fabrizio Parati 

62 PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI: ALCUNI SPUNTI 

di Alfonso Annunziata, Francesco Annunziata 

66 UN’INTERCONNESSIONE STRATEGICA 

di Mauro Armelloni 

68 LA NUOVA OFFICINA CARRI FFS 

di Alessandro Battaglia, Lorenzo Minato, Luca Moghini 

PONTI & VIADOTTI 

80 IL GEMELLO DIGITALE DEL COLLE ISARCO, 

LA NUOVA VITA DEL VIADOTTO 

di Carlo Costa, Tristano Scarpetta, Annalia Dongilli 

86 COLLEGARE E INNOVARE. DUE PROGETTI ICONICI 

PER IMPRESA PIZZAROTTI 

di Giosuè Furfaro, Marco Marchetti 

92 LA RIVOLUZIONE NELLA RIABILITAZIONE DEI PONTI 

96 SULLE RIVE DEL NAVIGLIO GRANDE 

di Fabrizio Parati 

100 IL NUOVO CANOVA 

di Edvige Viazzoli 

MATERIALI & TECNOLOGIE 

104 SETTE GIORNI SU SETTE 

di Matthieu Colombo 

108 IL CALCESTRUZZO DELL’AERONAUTICA MILITARE 

110 SITEB AL G7 CLIMA, ENERGIA E AMBIENTE 

112 CONCRETEZZA 2024 

di I.I.C. Istituto Italiano per il Calcestruzzo 

MACCHINE & ATTREZZATURE 

114 DUE GIORNI CON MASSUCCO 

di Damiano Diotti 

118 LA FRESA RPL/HY 

120 CAMS TRA I VINCITORI DEGLI IDRA AWARDS 2024 

122 IL TUNNEL DEL KÜCHELBERG A MERANO 

di Monica Banti 

124 I PRIMI 50 ANNI 

ASSOCIAZIONI 

126 CONGRESSO MONDIALE DELL’IRF 2024 

di Susanna Zammataro 

127 I VINCITORI DELLA 8A SIIV ARENA BEST 

di Cristina Tozzo 

Anas SpA 

Ente nazionale 

per le strade 

Associazione Italiana 

Società Concessione Autostrade 

e Trafori 

Associazione 

del Genio Civile 


per l’Ingegneria Traffico 

e dei Trasporti 

Associazione Mondiale 

della Strada 


dei Professionisti 

per la Sicurezza Stradale 


Segnaletica e Sicurezza 

Associazione Laboratori 

di Ingegneria e Geotecnica 

Associazione 

Industrie 

Ferroviarie 


Segnaletica Stradale 

European Union 

Road Federation 

Formazione Addestramento 

Scienza Tecnologia Ingegneria 

Gallerie e Infrastrutture 

Federazione delle Associazioni 

della filiera del cemento, 

del calcestruzzo e dei materiali di 

base per le costruzioni nonché 

delle applicazioni e delle 

tecnologie ad esse connesse 

Federazione Industrie 

Prodotti Impianti Servizi 

ed Opere Specialistiche 

per le Costruzioni 

International Road 

Federation 

Associazione delle 

organizzazioni di ingegneria, 

di architettura e di consulenza 

tecnico-economica 

Società Italiana Geologia 

Ambientale 

Stampa 

INGRAPH Srl 

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB) 

Stampato su carta FSC 

Società Italiana Infrastrutture 

Viarie 

SITEB 

Strade Italiane e Bitumi 

On line nella sezione 

Archivio, tutti 

i numeri sfogliabili 

Questo periodico è associato 

all’Unio ne stampa periodica italiana. 

Numero di iscrizione 14744 

Redazione 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Direttore editoriale 

Fabrizio Parati 

fparati@fiaccola.it 

Redazione 

Monica Banti 

Damiano Diotti 

Carlo Dossi 

Gabriele Villa 

Segreteria di redazione 

Jole Campolucci 

jcampolucci@fiaccola.it 

Consulenti tecnici e legali 

Terotecnologia 

Gabriele Camomilla 

Normativa 

Biagio Cartillone 

Gallerie e Infrastrutture 

Roberto Arditi 

Appalti Pubblici 

Claudio Guccione 

Ponti e Viadotti 

Enzo Siviero 

Comitato di redazione 

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA 

Roberto Arditi - Gruppo ASTM 

Mario Avagliano - ANAS 

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano 

Michele Culatti - Gruppo Siviero 

Paola Di Mascio - AIPSS 

Concetta Durso - ERF 

Laura Franchi - TTS Italia 

Giancarlo Guado - SIGEA 

Salvatore Leonardi - DISS 

Pietro Marturano - MIT 

Andrea Mascolini - OICE 

Francesco Morabito - FINCO 

Michela Pola - FEDERBETON 

Maurizio Roscigno - ANAS 

Emanuela Stocchi - AISCAT 

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER 

Susanna Zammataro - IRF 

Hanno collaborato 

Alfonso Annunziata 

Francesco Annunziata 

Mauro Armelloni 

Francesca Romana 

Marcacci Balestrazzi 

Monica Banti 

Alessandro Battaglia 

Matthieu Colombo 

Carlo Costa 

Domenico Crocco 

Nicola Dinnella 

Damiano Diotti 

Annalia Dongilli 

Cristiano Fogliano 

Claudio Guccione 

Stefano C. Iacona 

Lorenzo Minato 

Luca Moghini 


Enzo Rizzo 

Tristano Scarpetta 

Cristina Tozzo 

Edvige Viazzoli 

Morgan Wright 

Susanna Zammataro 

Comitato Tecnico-Editoriale 

PRESIDENTE 

LANFRANCO SENN 

Professore Ordinario di Economia Regionale 

Responsabile Scientifico CERTeT, 

Centro di Economia Regionale, Trasporti 

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano 

MEMBRI 

GIANNI VITTORIO ARMANI 

Amministratore delegato IREN 

ELEONORA CESOLINI 

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

PASQUALE CIALDINI 

Direttore Generale per la Vigilanza 

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r. 

DOMENICO CROCCO 

Dirigente ANAS, 

Segretario Generale PIARC Italia 

STEFANO RAVAIOLI 

Direttore SITEB 

LUCIANA IORIO 

MIT, Presidente WP1 UNECE 

AMEDEO FUMERO 

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, 

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici 

LUCIANO MARASCO 

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

FRANCESCO MAZZIOTTA 

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

VINCENZO POZZI 

Già Presidente CAL 

MASSIMO SCHINTU 

Direttore Generale AISCAT 

ORNELLA SEGNALINI 

Dirigente MIT, Direttore Generale 

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r. 

MARIO VIRANO 

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

GILBERTO CARDOLA 

Amministratore BBT SE 

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel) 

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI 

ANGELO ARTALE 

Direttore Generale FINCO 

FEDERICO CEMPELLA 

Associazione del Genio Civile 

MARIA PIA CERCIELLO 

PIARC ITALIA 

GABRIELLA GHERARDI 

Presidente AISES 

OLGA LANDOLFI 

Segretario Generale TTS Italia 

GIOVANNI MANTOVANI 

Già Presidente AIIT 

MARCO PERAZZI 

Relazioni Istituzionali UNICMI 

DONATELLA PINGITORE 

Presidente ALIG 

CARLO POLIDORI 

Presidente AIPSS 

DANIELA PRADELLA 

ANIE/ASSIFER 

ADNAM RAHMAN 

Vice Presidente IRF 

STEFANO RAVAIOLI 

Direttore SITEB 

NICOLA ZAMPELLA 

Direttore Generale Federbeton 

GABRIELE SCICOLONE 

Presidente OICE 

SERGIO STORONI RIDOLFI 

SIGEA 


della Telematica per 

i Trasporti e la Sicurezza 

Unione Nazionale delle Industrie 

delle Costruzioni Metalliche 

dell’Involucro 

e dei Serramenti 

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista 

sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente 

agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non 

sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, 

può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it 

lestrade @ fiaccola.it 

www.fiaccola.com 

www.lestradeweb.com

artner 

Anas SpA (Gruppo FS Italiane) 

stradeanas.it 49 

Asphaltica 2023 

asphaltica.it 

III Cop 

3TI ITALIA SpA 

MASSENZA Srl 

Eco Certificazioni SpA 

3tiprogetti.it 6 

Stevanato Prodotti e Lavori Speciali Srl 

massenza.it 

eco-cert.it 6 stevanato.com 21 

85 

ANAS SpA 

PETROLI FIRENZE SpA 

stradeanas.it 29 petrolifirenze.it 

IV Cop. 

Fagioli SpA 

Tekna Chem SpA 

fagioli.com 69 teknachem.it 96 

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA 

ROXTEC ITALIA Srl 

autobrennero.it 

I Cop. roxtec.com/it 23 

Geofluid 2023 

Valli Zabban SpA 

geofluid.it ASPHALTICA 2024 

87 vallizabban.it TEKNA CHEM SpA 

IV Cop. 

100 C 

PANT. 

RAL 

asphaltica.it 

III Cop. teknachemgroup.com 25 M 

3005 C 

5015 

61 

0 Y 

Iterchimica CANCELLOTTI SpA Srl 

iterchimica.it cancellotti.it II Cop. 11 

In questo numero 

In questo numero 

Massenza Srl 

massenza.it 5 

Roxtec CAR Italia SEGNALETICA Srl STRADALE Srl 

roxtec.com/it carsrl.com 271 

CGT SpA 

Autostrada del Brennero S.p.A. 

Autostrada del Brennero SpA 

Samoter cgt.it2023 

II Cop. 

autobrennero.it 

autobrennero.it 35 samoter.it 91 

In Copertina Il viadotto di Colle Isarco è un 

CRACCO Srl ‐ CORTENSAFE 

capolavoro ingegneristico. Realizzato all’inizio 

degli anni Settanta, si estende per oltre 

un Stradale chilometro Srllungo l’Autostrada del SINA SpA 

cortensafe.it 25 

Car Segnaletica 

carsrl.com Brennero, al confine fra Italia e Austria, 1col- 

legando così il nord e sud d’Europa. Per ga- 

ECOMONDO 2024 

sinaing.it 25 

rantire sempre più elevati standard di efficienza 

e sicurezza la Società ha voluto oggi 

ecomondo.com 95 

Cracco Srl realizzarne un Gemello digitale. 

SMA Road Safety Srl 

ITERCHIMICA SpA 

cortensafe.it © Autostrada del Brennero S.p.A. 19 smaroadsafety.com 23 

iterchimica.it 5 

0 K 

VALLI ZABBAN SpA 

vallizabban.it 53 

Anas 12 

Cepav Due 52 

Deep Blue 57 

Fagioli 76 

Fincasale 7 

Flowdron Aziende citate 

58 

FS Security 43 

Acciaierie Venete 104 

Goretex professional 24 

Gruppo Aer Tre Abertis 10147 

Hamm Afry Svizzera 68 120 

Hardt 20 

Alstom Ferroviaria 20 

Holcim Aggregati Calcestruzzi 98 

Alstom Italia 20 

Hyperloop One 20 

Hyperloop Amplia Infrastructures Transportation Technologies 6020 

Hyundai Anas 12, 13, 32, 46, 54 122 

Ingegneria 

Arkema 

del Territorio 

92 

41 

Italferr 42 

Arriva Italia 17 

Mammoet 22 

Milano Autostrada Serravalle Brescia Verona Milano Vicenza Tangenziali Padova 18,44 66 

Nevomo Autostrada del Brennero 8020 

Orteco 

Autostrada Pedemontana Lombarda 16 

115 

Peri 116 

Autostrade per l’Italia 27, 60 

Proger 41 

Rete Brussi Ferroviaria Costruzioni Italiana 10041 

Rocksoil CAMS 12041 

Sesar 

Comac 108 

56 

Sireg 108 

FAE 118 

Siteb 102 

SMA FFS Cargo Road Safety 6892 

Swisspod Fincantieri SI 1720 

Tecne 

Gema 22 

30 

Tekna Chem 104 

Gerotto 124 

Trenitalia 38 

Vempa Gruppo A4 Holding 6672 

Webuild Gruppo FS 20, 32, 46, 5463 

Wirtgen 

Gruppo Grigolin 100 

112 

Zeleros 20 

Gruppo IMQ 57 

Gruppo Mundys 23 

Hitachi 104, 115 

Intercom Solutions 101 

fiaccola service 

5/2024 Servizi Servizi offerti offerti dalla Casa dalla Editrice: Casa Editrice: 

- articoli Klaxon Mobility 101 

- articoli 

in formato 

in formato 

pdf 

pdf 

- immagini / servizi fotografici 

Massucco T. 114 

(sono cedibili - immagini quelle indicate / con servizi il credito fotografici della rivista) (sono cedibili quelle indicate con il credito della rivista) 

- ristampe - ristampe articoli articoli 

McCloskey 115 

Indicare con una X la voce interessata 

Mercitalia Rail 20 

Indicare con una X la voce interessata 

❑ PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo .................................................................. 

Milano Serravalle – Milano Tangenziali 27 

❑ Foto Pag .............. Titolo ❑ PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo .......................................................................................................................... 

Pizzarotti & C. 86 

❑ Estratti Articolo Pag .............. Titolo .................................................................. Reway Group 22 

❑ Foto Articolo Pag .............. Titolo .......................................................................................................................... 

RICHIEDENTE sig./ra .................................................................................................... RTI Montecchio 66 

❑ Estratti Articolo Pag .............. Titolo .......................................................................................................................... 

Sangalli 25 

Azienda ......................................................................................................................... 

RICHIEDENTE sig./ra ............................................................ Azienda.................................................................................... 

SentinelOne 7 

Via/Piazza ........................................................................... N. Civico ............................ 

Siregh Geotech 92 

Via/Piazza Comune .................................. ..................................................... N. Civico .............. CAP Comune ....................... ................................................ PROV CAP .............. PROV ................... 

Skytrax 23 

Tel./cell. Tel./cell. ....................................................................................................................... 

Fax E‐mail ............................................................................. 

Trevi 122 

E‐mail ........................................................................................................................... 

Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 

Uretek 

89421484 | email: segreteria@fiaccola.it 

96 

Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 

ZeroCento 105 

20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it 

4 3/2023 leStrade 

4 5/2024 leStrade 

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, 

verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi 

dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑ 

Aziende citate 

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, 

verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi 

dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑ 

Riusa, ricicla, rigenera l’asfalto all’infinito 

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Ricicliamo al 100% l’asfalto usurato, riducendo il consumo di suolo e le emissioni di CO 2 

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Dal nostro centro ricerche nasce Iterlene ACF 1000HP-green rigenerante che dona nuova vita al bitume 

invecchiato. Permette di recuperare il 100% del fresato stradale riciclandolo a freddo, di ridurre gli impatti 

ambientali relativi all’atmosfera, all’impiego delle materie prime e all’inquinamento del suolo. Iterlene 

ACF1000HP-green è particolarmente adatto per la costruzione di piste ciclabili, pavimentazioni colorate e per 

le grandi manutenzioni, ovvero per tutte le pavimentazioni stradali concepite nella logica di un sistema 

infrastrutturale volto ad ottenere benefici ambientali, sociali ed economici. Per uno sviluppo realmente 

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L’opinione 

I sistemi di trasporto di domani 

3TI is an independent fully 

employee-owned engineering & 

consultancy company founded in 1997 

100 

partnership 

Mobility 

sustainable 

infrastructures 

70 

countries 

Redevelopment of “Waterfront del Levante” | Genoa, Italy | 2020 — ongoing 

Spaces 

for people & 

communities 

100 mln 

euro turnover last 5 years 

Energy 

& environment 

services 

Morgan Wright 

Chief Security Advisor 

di SentinelOne 

Sicurezza informatica dei veicoli moderni: i potenziali obiettivi 

per gli attacchi informatici non si limitano ai veicoli dei privati, 

ma si estendono ai sistemi di trasporto pubblico e urbano 

In un’epoca in cui la tecnologia si integra perfettamente 

in ogni aspetto della nostra vita, la visione del 

futuro dei trasporti sta diventando realtà. I contesti 

si stanno evolvendo, con la promessa di una maggiore 

connettività, facilità di viaggio e lo sviluppo di metropoli 

in crescita volte a promuovere una società più 

integrata. Questo periodo di trasformazione nel settore 

dei trasporti non riguarda solo il design raffinato, 

il risparmio di carburante o i sistemi di sicurezza 

avanzati, ma comprende anche la rivoluzione digitale 

che ha trasformato i veicoli da prodigi meccanici in 

entità sofisticate e guidate dal software. 

Oggi, i veicoli sono comunemente indicati come data 

center su ruote, dotati di interfacce digitali che comunicano 

costantemente con i costruttori, ricevono aggiornamenti 

software over-the-air (OTA) e integrano 

funzionalità di sicurezza avanzate, come i sistemi 

LIDAR, per navigare in ambienti complessi. Il collegamento 

meccanico, un tempo diretto tra acceleratore 

e motore, è stato sostituito da un centro di comando 

digitale, dove la semplice pressione di un pedale si 

traduce in una serie di calcoli che garantiscono prestazioni 

e sicurezza ottimali. 

Tuttavia, questa evoluzione digitale porta con sé il 

rischio di vulnerabilità: gli stessi sistemi che rendono 

i veicoli una meraviglia della tecnologia espongono 

anche a una miriade di minacce informatiche. Negli 

ultimi anni, l’industria automobilistica ha assistito 

a un aumento degli attacchi informatici che prendono 

di mira non solo i veicoli, ma l’intero ecosistema 

che ne circonda lo sviluppo, la produzione e la manutenzione. 

La domanda diventa: cosa ci aspetta? I potenziali 

obiettivi per gli attacchi informatici non si limitano ai 

veicoli dei privati, ma si estendono ai sistemi di trasporto 

pubblico e urbano. La sfida è esponenzialmente 

più alta e lo scenario delle minacce comprende lo 

spionaggio, le attività promosse dagli Stati-Nazione 

e la nuova ondata di minacce informatiche guidata 

dall’AI. La complessità dei veicoli moderni, che spesso 

contano più di 100 endpoint, compresi i sistemi di 

intrattenimento che memorizzano dati personali, richiede 

una strategia di sicurezza informatica che superi 

gli approcci tradizionali e i confini nazionali. 

La sicurezza informatica dei veicoli moderni è un vero 

e proprio problema di dati. 

La protezione di questi dati richiede un approccio proattivo, 

che preveda la ricerca di minacce, l’inganno 

dei malintenzionati e l’adozione di una mentalità che 

ponga la sicurezza informatica dei veicoli alla pari con 

la sicurezza dei dati nel resto dell’impresa. Si tratta di 

creare uno scudo resiliente attorno agli aspetti digitali 

e fisici dei trasporti, assicurando che l’innovazione 

continui a spingerci avanti e non indietro, in un’era 

caratterizzata dalle vulnerabilità. 

Mentre esploriamo questo confine digitale, l’industria 

automobilistica deve dare priorità alla sicurezza informatica 

come elemento fondamentale del design 

e delle funzionalità dei veicoli. La collaborazione tra 

esperti di sicurezza informatica e i giganti del settore 

automobilistico è una svolta nella giusta direzione, 

ma è solo l’inizio. Il percorso da seguire richiede 

uno sforzo congiunto da parte di produttori, fornitori, 

professionisti della sicurezza informatica ed enti 

normativi per stabilire standard e procedure solide 

che salvaguardino i nostri veicoli e, per estensione, 

la nostra società. Il futuro dei trasporti non dipende 

solo dai progressi tecnologici, ma anche dalla nostra 

capacità di proteggerci e mettere in sicurezza queste 

innovazioni dalle minacce in continua evoluzione 

nell’era digitale. nn 

leStrade 5/2024 7

Normativa e infrastrutture 

Livelli di progettazione 

Il Consiglio di Stato sul principio di continuità 

Avv. Prof. Claudio Guccione 

Il Consiglio di Stato, con la sentenza 

pubblicata il 2 aprile 2024, n. 3007, ha 

fatto chiarezza sulla possibilità di affidare 

il servizio di progettazione definitiva 

ed esecutiva a quello stesso soggetto 

che si sia occupato della redazione del 

progetto di fattibilità tecnico-economica. 

Inquadramento normativo 

La progettazione in materia di lavori, nel 

precedente Codice dei contratti pubblici 

(d.lgs. n. 50/2016), era articolata in 

tre livelli, ovvero: progetto di fattibilità 

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & 

Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università 

La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com). 

tecnico-economica (PFTE), progetto definitivo 

e progetto esecutivo. Nel nuovo 

Codice (d.lgs. n. 36/2023), invece, non 

è più previsto il progetto definitivo, ma 

solo il PFTE e il progetto esecutivo. 

Occorre ora verificare se sia possibile affidare 

la redazione del progetto definitivo/esecutivo 

al professionista che si sia 

occupato già del progetto di fattibilità 

tecnico-economica. 

L’articolo 41, comma 8, lettera d), d.lgs. 

n. 36/2023 precisa che alla redazione 

del progetto esecutivo provvede, di 

regola, lo stesso soggetto che ha predisposto 

il progetto di fattibilità tecnico-economica, 

per evidenti ragioni connesse 

alle garanzie di coerenza e speditezza. 

Sebbene l’affidamento disgiunto non sia 

precluso, si impone comunque di esplicitare 

le ragioni per le quali è considerato 

necessario; inoltre il nuovo progettista 

deve accettare, senza riserve, l’attività 

progettuale che è stata svolta dal progettista 

precedente. 

Al contrario, il precedente codice tace 

su tale aspetto, limitandosi solamente 

a precisare, all’articolo 23, comma 12, 

che il progetto definitivo ed esecutivo 

possono essere svolti da un medesimo 

soggetto. 

Proprio il silenzio normativo del d.lgs. n. 

50/2016 sul punto e la controversia che 

ne è derivata, ha dato origine alla sentenza 

in commento. 

La controversia e il giudizio 

di primo grado 

Il Comune di San Giuliano Terme, in 

qualità di stazione appaltante, avvalendosi 

della Provincia di Pisa quale centrale 

di committenza, indiceva una gara 

per l’affidamento del servizio di progettazione 

di livello definitivo ed esecutivo 

e coordinamento della sicurezza in fase 

di progettazione. 

Si trattava di un appalto finanziato con 

i fondi europei di cui alla Misura Next 

Generation EU, ricadente, dunque, negli 

appalti di cui al PNRR. Espletate le procedure 

di gara, risultava aggiudicatario 

lo stesso soggetto che si era occupato 

del progetto di fattibilità tecnico-economica; 

proprio in ragione di ciò, contro 

la determina dirigenziale del Comune di 

San Giuliano Terme, proponeva ricorso, 

innanzi al T.A.R. Toscana, l’operatore 

economico secondo classificato, che, 

tra i diversi motivi del ricorso, lamentava 

la violazione e falsa applicazione degli 

articoli 23 e 24, comma 7, del d.lgs. 

n. 50/2016. 

Si precisa che l’articolo 24, comma 7, del 

d.lgs. n. 50/2016 prescrive che gli affidatari 

di incarichi di progettazione per 

progetti posti a base di gara non possono 

essere affidatari degli appalti, nonché 

degli eventuali subappalti o cottimi, per i 

quali abbiano svolto la suddetta attività 

di progettazione, precisando che tale divieto 

non opera laddove si dimostri che 

l’esperienza acquisita nell’espletamento 

degli incarichi di progettazione non 

è tale da determinare un vantaggio che 

possa falsare la concorrenza con gli al- 

tri operatori. In particolare, a detta della 

ricorrente, vi sarebbe stata violazione 

del divieto sancito dall’articolo 24, comma 

7, del d.lgs. n. 50/2016, che non 

opererebbe solo in caso di affidamento 

di appalti di lavori ma anche nel caso 

di gara per l’affidamento della progettazione 

definitiva ed esecutiva allo stesso 

progettista redattore del PFTE, in quanto 

la redazione del progetto di fattibilità 

tecnico-economica avrebbe consentito 

alla società aggiudicataria di ottenere un 

vantaggio competitivo scaturente dalla 

conoscenza anticipata degli atti progettuali. 

Ciò avrebbe comportato la violazione 

dei principi eurounitari e nazionali 

di par condicio e parità di trattamento 

nelle commesse pubbliche nonché un illegittimo 

vantaggio competitivo. 

Il TAR, nel rigettare il ricorso, riteneva 

che l’articolo 24, comma 7, del d.lgs. n. 

50/2016 non si applicasse al caso di specie 

in quanto la gara indetta dal comune 

di San Giuliano Terme era volta solo 

all’affidamento di un servizio di progettazione, 

non riguardando, di contro, anche 

l’esecuzione dei lavori. Ed infatti, la 

ratio sottesa a tale ultima disposizione 

sarebbe solo quella di evitare che colui 

che abbia provveduto alla redazione del 

progetto possa essere anche l’esecutore 

dei lavori. 

Si evidenziava, poi, che l’operatore economico 

aggiudicatario, non avesse tratto, 

dalla previa redazione del progetto di 

fattibilità tecnico-economica, alcun vantaggio 

competitivo, avendo conseguito 

solo tre punti in più rispetto alla ricorrente, 

risultata seconda classificata. 

Il giudizio di appello e la 

posizione del Consiglio di Stato 

La società soccombente in primo grado 

proponeva appello dinanzi al Consiglio 

di Stato, censurando la sentenza resa 

dal T.A.R. Toscana nella parte in cui non 

è stata riconosciuta una violazione nonché 

falsa applicazione dell’articolo 24, 

comma 7, d.lgs. n. 50/2016 in connessione 

con l’articolo 23 dello stesso d.lgs. 

In particolare, parte appellante, sottolineando 

che la commessa de qua fosse 

un appalto finanziato con fondi PNRR, ricordava 

che il Consiglio Superiore dei lavori 

pubblici aveva emanato, ai sensi del 

d.l. n. 77/2021, le “Linee guida per la redazione 

del progetto di fattibilità tecnica 

ed economica da porre a base dell’affidamento 

di contratti pubblici di lavori del 

PNRR e del PNC”, dalle quali si evincerebbe 

che il PTFE contenga informazioni 

molto importanti anche per la progettazione 

definitiva ed esecutiva, in quanto 

prevede che “durante la fase di progettazione 

di fattibilità tecnica ed economica 

andranno svolte adeguate indagini e 

studi conoscitivi (morfologia, geologia, 

geotecnica, idraulica, sismica, unità ecosistemiche, 

evoluzione storica, uso del 

suolo, destinazioni urbanistiche, valori 

paesistici, architettonici, storico-culturali…) 

anche avvalendosi delle più recenti 

ed innovative tecnologie di rilievo digitale” 

(Linee Guida pagina 18). 

Sarebbe evidente, a parere dell’appellante, 

dunque, che il progetto di fattibilità 

tecnico economica contenga tutti gli 

elaborati tecnici di riferimento alla luce 

dei quali è redatta la successiva progettazione 

definitiva ed esecutiva. 

Inoltre, la sentenza sarebbe erronea 

nella parte in cui non è stata riconosciuta 

la applicazione del divieto di cui all’articolo 

24, comma 7, del d.lgs. n. 50/2016, 

anche in considerazione del fatto che 

quest’ultima norma non farebbe riferi- 

L’Opinione legale 



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INNOVAZIONE E SICUREZZA 

PER LE INFRASTRUTTURE 

DEL FUTURO 

mento ai soli appalti di lavori, come sostenuto 

dal giudice di primo grado, ma 

agli appalti in generale. 

La Quinta sezione del Consiglio di Stato, 

con la sentenza in commento, ha respinto 

l’appello proposto dalla società seconda 

in graduatoria ed ha confermato, nella 

sostanza, quanto statuito dal TAR. 

Innanzitutto, si è precisato che l’articolo 

24, comma 7, del d.lgs. n. 50/2016 riguarda 

la “[…] Progettazione interna ed 

esterna alle amministrazioni aggiudicatrici 

in materia di lavori pubblici […]”, riferendosi, 

dunque, alle sole gare per appalti 

di lavori, al fine di impedire (con le 

dovute eccezioni), a coloro che hanno 

redatto la progettazione di lavori pubblici, 

di partecipare al relativo appalto per 

l’esecuzione dei lavori progettati. 

Di conseguenza, tale divieto, è applicabile 

limitatamente al rapporto tra progettazione 

ed esecuzione dei lavori, non 

interessando, di contro, il rapporto tra 

i diversi livelli di progettazione. E ciò 

è evincibile anche da quanto disposto 

dall’articolo 23, comma 12, del medesimo 

d.lgs., a norma del quale le progettazioni 

definitiva ed esecutiva devono essere 

svolte preferibilmente dallo stesso 

soggetto al fine di garantire omogeneità 

e coerenza al procedimento. 

In particolare, il giudice amministrativo, 

alla luce del disposto normativo di 

cui all’articolo 23, ha evidenziato come 

la progettazione, con tutti i livelli di cui 

essa si compone, deve essere animata 

dal principio di continuità. Tale concetto 

è avvalorato pure dalla previsione del 

Nuovo Codice (il quale non si applica ratione 

temporis alla fattispecie de qua), 

il quale, all’articolo 41, comma 8, prescrive 

che alla redazione del progetto 

esecutivo provvede solitamente quello 

stesso soggetto che ha provveduto alla 

predisposizione del progetto di fattibilità 

tecnico-economica, essendo ciò dettato 

da ragioni di speditezza e coerenza. 

Il Consiglio di Stato si è poi pronunciato 

sul divieto di cumulo della qualità di 

progettista e di esecutore dei lavori per 

la stessa opera pubblica (c.d. appalto 

integrato) ricordando come tale divieto 

avesse la duplice funzione di evitare, 

nella fase di selezione dell’appaltatore 

dei lavori, che fosse “attenuata la valenza 

pubblicistica della progettazione” 

delle opere pubbliche, e che, dunque, 

gli interessi di carattere generale fossero 

sviati a favore dell’interesse privato 

di un operatore economico. 

Tale divieto, di cui all’articolo 59, comma 

1, d.lgs. n. 50/2016 è stato mitigato 

dalla normativa PNRR che lo aveva sospeso 

sino al 30 giugno 2023 ed è in ultimo 

scomparso con l’entrata in vigore 

del d.lgs. n. 36/2023. 

Infatti, il Nuovo Codice ha superato il 

divieto di ricorrere al c.d. appalto integrato 

con l’articolo 44, il quale, appunto, 

riconosce la possibilità per le stazioni 

appaltanti di ricorrere all’affidamento 

congiunto della progettazione e dell’esecuzione 

dei lavori. 

Con riferimento al precedente Codice, il 

divieto di cui all’articolo 24, comma 7, illustrato 

sopra, ha quale obiettivo quello 

di assicurare le condizioni di indipendenza 

ed imparzialità del progettista rispetto 

all’esecutore dei lavori, le quali condizioni 

sono necessarie anche affinché il 

primo possa svolgere nell’interesse della 

stazione appaltante la funzione di direzione 

dei lavori e di coordinatore della sicurezza 

durante l’esecuzione dell’appalto. 

Pertanto è necessario che, quando sussista 

un conflitto di interessi come quello 

previsto dal suddetto articolo, la stazione 

appaltante ammetta il concorrente 

alla prova contraria, dovendo provvedere 

alla valutazione degli elementi 

da questo addotti prima di procedere 

con l’esclusione o revoca della aggiudicazione. 

Ciò comporta che il soggetto 

che abbia provveduto alla redazione di 

un progetto di opera pubblica non debba 

essere automaticamente escluso dal 

concorso per l’affidamento dei relativi lavori, 

ma, piuttosto, deve essergli consentito 

di dimostrare che da tale redazione 

non abbia tratto alcun vantaggio 

competitivo indebito. nn 

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L’Opinione legale 

10 5/2024 leStrade

Notizie da Anas 


Puglia, SS16 “Adriatica” 

Sicilia, i viadotti dell’A19 

Itinerario Palermo-Catania: riaperti quattro 

viadotti e una galleria in direzione Catania 

Tornano percorribili quattro viadotti 

autostradali dell’A19, migliorando 

la fluidità del traffico sulla 

Palermo-Catania e la sicurezza 

degli automobilisti. Lo ha annunciato 

il presidente della Regione 

Siciliana, Renato Schifani, nella 

qualità di commissario straordinario 

per il coordinamento degli 

interventi sull’A19, che ha partecipato 

alla cerimonia di riapertura 

al traffico della carreggiata in 

direzione Catania, tra gli svincoli 

di Buonfornello e Scillato. Presenti 

anche l’assessore regionale 

alle Infrastrutture e alla mobilità, 

Alessandro Aricò, i due sub commissari, 

Lelio Russo e Sergio Tumminello, 

i responsabili Anas della 

Struttura Territoriale Anas Sicilia 

e i rappresentanti dell’impresa Infra.Tech 

di Sant’Agata di Militello 

nel messinese. 

«Altri cantieri si concludono – sottolinea 

Schifani – rendendo l’autostrada 

più sicura e scorrevole. 

Dalla mia nomina a commissario 

straordinario, grazie all’impegno 

dei due subcommissari che 

ringrazio per il lavoro svolto, c’è 

stata un’accelerazione sia per la 

conclusione di alcuni cantieri sia 

per l’apertura di altri. Si è creato 

uno spirito di squadra e questo 

ha determinato una sorta di 

competizione tra le imprese per 

chi finisce prima. Entro dicembre 

2026 contiamo di rendere completamente 

o quasi totalmente libera 

quest’autostrada che non era 

mai stata oggetto di interventi di 

manutenzione ordinaria e straordinaria». 

Anas, società del Polo Infrastrutture 

del Gruppo FS Italiane, ha ultimato 

i lavori di riqualificazione 

su quattro viadotti e una galleria 

nella carreggiata, tra il km 53,000 

e il km 54,800, tra gli svincoli di 

Buonfornello e Scillato, in direzione 

Catania, come previsto dal 

piano di manutenzione da 1,1 miliardi 

di euro in corso su tutta l’autostrada. 

In particolare, gli operai 

hanno lavorato sui viadotti “Portelle”, 

“Comunello”, “Capraria” e 

“Guggino”, interessati dalla sostituzione 

delle barriere laterali di 

sicurezza previo rifacimento dei 

cordoli, dal rinforzo delle solette 

e delle testate delle solette, dalla 

sostituzione dei giunti di dilatazione, 

da impermeabilizzazione e miglioramento 

dei sistemi di smaltimento 

delle acque. 

Sono stati eseguiti anche interventi 

di ripristino corticale all’interno 

della galleria presente nel 

tratto, denominata “Capraria”. 

Sul percorso lungo 1,8 chilometri 

è stata anche stesa la nuova 

pavimentazione di tipo drenante 

e sono state installate le nuove 

barriere laterali. L’importo dell’investimento 

supera i 7,3 milioni di 

euro. 

I lavori appena conclusi, oltre a 

prolungare sensibilmente la vita 

utile dell’infrastruttura realizzata 

oltre cinquant’anni fa, hanno permesso 

un notevole incremento del 

livello di servizio e delle condizioni 

di sicurezza della circolazione. 

La riapertura del tratto autostradale 

è stata l’occasione per 

fare il punto sui lavori conclusi 

dall’inizio del commissariamento: 

dieci cantieri per un valore 

di 27 milioni di euro. Altri tre da 

105 milioni di euro sono stati avviati 

alla fine dell’anno scorso, ai 

quali si aggiungono altri tre da 

22 milioni in questi primi mesi 

del 2024. Entro la fine dell’anno 

partiranno lavori per 100 milioni 

e verranno ultimati altri 13 cantieri 

per un ammontare di circa 

85 milioni. 

Su input del commissario Schifani, 

da metà luglio a settembre, alcuni 

cantieri autostradali verranno 

sospesi per rendere più scorrevole 

il traffico nel periodo estivo. 

L’obiettivo per il futuro è quello 

di non superare contemporaneamente 

i 30 chilometri di zone chiuse 

sui 190 complessivi. 

Al via l’adeguamento della SS16 “Adriatica” 

tra Foggia e San Severo. Lavori in tre anni 

Anas ha consegnato all’impresa 

esecutrice “R.T.I Vittadello S.p.A. 

(mandataria) - Di Vincenzo Dino 

&Co S.p.A., Paving Technology 

S.r.l.” i lavori per l’adeguamento 

della strada statale 16 “Adriatica” 

nel tratto compreso tra i comuni 

di San Severo e Foggia. Si 

tratta di un progetto fortemente 

voluto dalle Istituzioni locali presenti 

sul posto. 

Alla consegna sono intervenuti il 

Vicepresidente della Regione Puglia, 

Raffaele Piemontese, l’assessore 

regionale ai Trasporti e 

Mobilità sostenibile, Debora Ciliento, 

il Sindaco di Foggia, Maria 

Aida Tatiana Episcopo, il sindaco 

di San Severo, Francesco Miglio, 

e la Responsabile Nuove Opere 

Anas Puglia, Francesca Maria 

Marranchelli. 

L’intervento riguarda il miglioramento 

delle condizioni di sicurezza 

e dei livelli di servizio della statale 

Adriatica tra il km 651,000 

(allaccio tangenziale di S. Severo) 

e il Km 670,500 (allaccio 

con la tangenziale di Foggia) per 

uno sviluppo complessivo di circa 

22,5 chilometri. 

Il progetto prevede l’adeguamento 

alla categoria C1 della sede 

stradale, la realizzazione delle 

banchine, la messa in opera delle 

barriere di sicurezza e l’ottimizzazione 

delle condotte idrauliche. Di 

seguito, si procederà alla realizzazione 

delle viabilità di servizio 

e delle complanari che avranno la 

finalità di servire gli accessi privati 

e di assorbire il traffico “lento” 

costituito da mezzi agricoli e 

pesanti. Il completamento dei lavori 

è previsto nell’arco di tempo 

di tre anni. 

Per la realizzazione delle opere 

è stato nominato un Commissario 

Straordinario, nella persona 

dell’ing. Vincenzo Marzi, Responsabile 

della Struttura Territoriale 

Anas Puglia, per consentire la 

semplificazione procedurale e 

l’attuazione dell’iter autorizzativo 

e progettuale in tempi ridotti. 

In collaborazione con 


leStrade 5/2024 

13


Notiziario 

Veneto, SS51 “Di Alemagna” 

Riaperta al traffico la SS51 

“Di Alemagna” a Longarone (BL) 

La strada statale 51 “Di Alemagna” 

è stata riaperta al traffico all’interno 

del tratto urbano di Longarone, 

in corrispondenza della frazione di 

Castellavazzo, in provincia di Belluno. 

La statale era stata oggetto 

di un intervento, interferente con 

il traffico veicolare, per la ricostruzione 

del cavalcaferrovia ubicato 

tra il km 51,200 e il km 51,900. 

Tale intervento, che originariamente 

comprendeva solo la costruzione 

di due sottopassi pedonali, l’adeguamento 

di parte del margine 

stradale e il ripristino del cavalcaferrovia 

di Castellavazzo, è stato 

successivamente ampliato, prevedendo 

la completa sostituzione 

dell’impalcato, lungo 25 metri, 

con inserimento del marciapiede 

da ambo i lati, al fine di migliorare 

il collegamento tra il centro abitato 

della frazione e Longarone. 

Il lavoro fa parte del piano straordinario 

di potenziamento della 

viabilità di accesso a Cortina e 

si inserisce nell’ambito dei lavori 

di miglioramento prestazionale 

e funzionale della statale 51 nel 

tratto compreso tra Castellavazzo 

e la galleria Termine, con un investimento 

totale di risorse Anas per 

circa 22 milioni di euro, di cui 4,3 

milioni per l’intervento al cavalcaferrovia. 

L’apertura al traffico rende così fruibile 

gran parte del tracciato ammodernato, 

consentendo di fluidificare 

il traffico, riducendo i tempi di 

percorrenza e aumentando i livelli 

di confort e di sicurezza stradale 

sia per gli utenti della strada sia 

per i fruitori dei percorsi ciclo-pedonali. 

Campania, SS7 “Appia” 

Al via un intervento di nuova 

pavimentazione. Investimento 

complessivo di tre milioni di euro 

La strada statale 51 “Di Alemagna” 

è stata riaperta al traffico 

all’interno del tratto urbano 

di Longarone, in corrispondenza 

della frazione di Castellavazzo, in 

provincia di Belluno. 

La statale era stata oggetto di un 

intervento, interferente con il traffico 

veicolare, per la ricostruzione 

del cavalcaferrovia ubicato tra 

il km 51,200 e il km 51,900. Tale 

intervento, che originariamente 

comprendeva solo la costruzione 

di due sottopassi pedonali, l’adeguamento 

di parte del margine 

stradale e il ripristino del cavalcaferrovia 

di Castellavazzo, è stato 

successivamente ampliato, prevedendo 

la completa sostituzione 

dell’impalcato, lungo 25 metri, 

con l’inserimento del marciapiede 

da ambo i lati, al fine di migliorare 

il collegamento tra il centro abitato 

della frazione e Longarone. 

Il lavoro fa parte del piano straordinario 

di potenziamento della 

viabilità di accesso a Cortina e 

si inserisce nell’ambito dei lavori 

di miglioramento prestazionale 

e funzionale della statale 51 nel 

tratto compreso tra Castellavazzo 

e la galleria Termine, con un investimento 

totale di risorse Anas 

per circa 22 milioni di euro, di cui 

4,3 milioni per l’intervento al cavalcaferrovia. 

L’apertura al traffico rende così 

fruibile gran parte del tracciato 

ammodernato, consentendo 

di fluidificare il traffico e riducendo, 

al contempo, i tempi di percorrenza. 

Aumentano anche i livelli di 

confort e di sicurezza stradale sia 

per gli utenti della strada sia per 

i numerosi fruitori dei percorsi ciclo-pedonali. 

Anas in Piemonte 

Anas ha attivi in Piemonte investimenti 

per circa 2,28 miliardi di 

euro: di cui 1,573 miliardi di euro 

riguardanti le nuove opere (in corso 

di realizzazione, prossimo avvio 

e progettazione), e i restanti 

710,57 milioni di euro destinati 

a interventi di manutenzione 

programmata delle infrastrutture 

esistenti. Il dato è emerso 

nell’ambito del convegno “Strade 

e mobilità, il Piemonte si connette 

col futuro” organizzato a Fossano, 

in provincia di Cuneo, a cui hanno 

preso parte il Ministro delle Infrastrutture 

e dei Trasporti, Matteo 

Salvini, il Viceministro delle Infrastrutture 

e dei Trasporti Edoardo 

Rixi, oltre ai vertici di Anas, il Presidente 

Edoardo Valente e l’A.D. 

Aldo Isi, e al Presidente della Regione 

Piemonte, Alberto Cirio. 

Durante l’incontro si è parlato delle 

opere prioritarie per il Piemonte, 

tra cui la Tangenziale di Fossano, 

il Tunnel Tenda, la Variante di 

Demonte e la Tangenziale di Novara. 

A breve, Anas riaprirà al traffico 

la Tangenziale di Fossano, attualmente 

interessata dai lavori di 

manutenzione straordinaria, per 

circa l’80 per cento del tracciato. 

La riapertura riguarderà quattro 

dei cinque viadotti interessati dagli 

interventi e consentirà di liberare 

il centro abitato dal passaggio 

dei mezzi pesanti, riportandoli 

sul tracciato. Il tratto che rimarrà 

chiuso, infatti, non riguarda il centro 

urbano e i lavori proseguiranno 

senza un incremento di traffico. 

Attualmente le opere strutturali 

dei quattro viadotti sono concluse 

e sono in fase di ultimazione le 

opere complementari. 

Il valico del Colle di Tenda: il progetto 

prevede la costruzione di 

una nuova canna monodirezionale 

nel senso Italia-Francia lunga 

tre chilometri e 200 metri e 

dotata di una carreggiata larga 

6,50 metri con una corsia di marcia 

larga 3,50 metri, una corsia di 

emergenza di 2,70 metri e una 

banchina. L’avanzamento del rivestimento 

definitivo è completato 

al 90%. 

La Variante di Demonte è invece 

un’opera che si sviluppa dal km 

16,2 al km 18,7 in variante rispetto 

all’attuale statale 21, a sud 

dell’abitato di Demonte, in provincia 

di Cuneo. Il progetto prevede 

una variante con una lunghezza 

complessiva di 2,72 chilometri con 

innesto sull’attuale strada statale 

attraverso due rotatorie, il viadotto 

sul rio Cant di 135 metri, il 

viadotto Perdioni di circa 324 metri 

ed una galleria naturale di 647 

metri. L’intervento ha un importo 

complessivo di 92,13 milioni di 

euro finanziato dal recente Contratto 

di Programma Anas 2021- 

2025. Per questa opera è stato 

nominato commissario straordinario 

l’ingegnere Luca Bernardini, 

responsabile della Direzione 

Tecnica di Anas. 

Anas è inoltre impegnata nel prolungamento 

della Tangenziale 

di Novara tra la strada statale 

32 “Ticinese” e la statale 299 

“Di Alagna”: l’estensione del nuovo 

tracciato è di circa 5,1 chilometri 

e ricade nei territori comunali 

di Cameri, Novara e San Pietro 

Mosezzo, in provincia di Novara. 

Il progetto di intervento prevede 

la costruzione di una piattaforma 

stradale larga 22 metri, con due 

corsie da 3,75 metri per senso di 

marcia, una banchina sul lato destro 

di 1,75 metri e sul lato sinistro 

di 50 centimetri con uno spartitraffico 

centrale di 2,50 metri. 

Le opere principali in progetto 

sono costituite da cinque viadotti 

in acciaio di tipo corten e dai tre 

nuovi svincoli di collegamento con 

le statali 32, 229 e 299. 

Manutenzione programmata 

Nel corso del convegno si è affrontato 

anche il tema della manutenzione 

programmata a cui il nuovo 

contratto di programma pluriennale 

dedica oltre la metà del totale 

degli stanziamenti. In Piemonte 

si evidenzia un trend di crescita: 

dai 52,55 milioni di euro nel 2021 

a circa 75 milioni nel 2023, con un 

incremento di quasi il 50%. 

I lavori di manutenzione programmata 

riguardano prevalentemente 

il risanamento del piano viabile, 

la manutenzione di ponti e viadotti, 

la sostituzione di barriere di sicurezza 

e la modernizzazione degli 

impianti tecnologici. 

STRADEANAS.IT 

In collaborazione con 



otiziario 

Scavata per quasi il 75% in trincea 

o in galleria naturale o artificiale, 

non visibile e armonizzata 

con il territorio, l’Autostrada Pedemontana 

Lombarda ha l’obiettivo 

di ridurre il tempo passato in 

macchina ogni giorno, per togliere 

traffico denso e pesante dai paesi 

e dalle città. 

Realizzata attraverso un project 

financing da 4.700 milioni di 

euro, l’opera ha tra i suoi caratteri 

distintivi il sistema “free 

-flow”, privo di barriere di esazione 

per la riscossione del pedaggio, 

con l’obiettivo di ridurre 

il consumo di suolo, evitare le 

soste per l’esazione e diminuire 

le emissioni. 

PEDEMONTANA.COM 

Luigi Roth 

Manager dalla consolidata esperienza in imprese del settore 

pubblico e privato, in ambito industriale, infrastrutturale 

e finanziario, Roth è Chairman di Equita SIM, Equita 

Capital SGR, iQera e Presidente non esecutivo di Fincantieri 

SI (controllata del Gruppo Fincantieri) e di Arriva 

Italia (società leader nel trasporto pubblico). Cavaliere 

di gran croce dell'Ordine al merito e Cavaliere del lavoro 

della Repubblica italiana, è presidente della Fondazione 

Menotti Tettamanti, ente di ricerca sulle leucemie infantili, 

tra i soci fondatori che hanno lavorato per il riconoscimento 

della qualifica di Irccs all'Ospedale San Gerardo 

di Monza 

Un’autostrada “unica” 

L’Assemblea degli Azionisti di Autostrada 

Pedemontana Lombarda 

riunitasi ha confermato Luigi 

Roth alla presidenza della Società. 

La nomina di Roth valorizza 

un percorso, avviato più di 

due anni fa, che ha portato alla 

ripartenza del progetto di quella 

che è oggi la più importante opera 

pubblica in fase di realizzazione 

in Italia. Grazie alla collaborazione 

con Regione Lombardia, 

azionista di maggioranza, con il 

concedente CAL, e con gli altri 

stakeholder – in primis i sindaci 

dei Comuni coinvolti dal passaggio 

dell’opera e le altre istituzioni 

del territorio – la presidenza 

Roth ha segnato una svolta nel 

percorso di rilancio della società 

Autostrada Pedemontana Lombarda 

e delle opere di realizzazione 

delle ultime tratte dell’infrastruttura, 

che sarà completata 

entro il 2031. 

Il lavoro, svolto insieme con un 

management rinnovato, con i 

Consiglieri e con i Sindaci, ha generato 

fiducia e segnato passi 

importanti, nel segno della concretezza 

e della costruzione di 

consenso. Il nuovo Consiglio di 

Amministrazione risulta quindi 

così composto: Luigi Roth (Presidente), 

Guido Reggiani, Donatella 

Maria Rosa Scaravilli, Eva Lorenzoni, 

Andrea Potukian. 

Apertura dei cantieri 

Unica nel suo genere tra le autostrade 

europee, l’Autostrada 

Pedemontana è caratterizzata 

da una qualità di progettazione 

che si distingue sia per l’attenzione 

alla complessità del territorio 

sia per approccio sostenibile. 

Pensata per attraversare un territorio 

densamente antropizzato 

come quello lombardo, costituito 

da molti centri abitati, imprese 

piccole e medie ed eccellenze 

locali, Autostrada Pedemontana 

è finalizzata, da un lato, ad abbattere 

i tempi di percorrenza, 

con il recupero di ore e consumi, 

dall’altro, ad assicurare collegamenti, 

maggiore competitività e 

accessibilità. 

Nel corso del mese di maggio è 

prevista l’apertura dei cantieri 

per le opere di bonifica, prima attività 

realizzata con il Contraente 

Generale WeBuild, nelle aree 

adiacenti alle tratte da realizzare 

poste tra i comuni di Seveso, 

Meda e Cesano Maderno. 

Opportunità anche per l’Italia 

«Ringrazio i Soci per la rinnovata 

fiducia – ha dichiarato Luigi Roth – 

che ci consentirà di portare avanti 

un percorso iniziato oltre due 

anni fa. L’Autostrada Pedemontana 

Lombarda è una grande opportunità 

non solo per la Regione, ma 

anche per l’Italia e per il suo sistema 

infrastrutturale, da un lato 

perché rappresenta un campo di 

applicazione di nuove tecnologie, 

pensando al trasporto del futuro, 

dall’altra per la sua attenzione alla 

sostenibilità. 

In sinergia e dialogo con il territorio 

proseguiremo con il massimo 

impegno nella costruzione di un’opera 

che ha caratteristiche uniche, 

a partire da quella di essere quasi 

completamente interrata in galleria 

e in trincea, e che costituisce 

la più importante opera pubblica 

in corso d’opera in Italia». 

«Esprimo i migliori auguri di buon 

lavoro e l’incoraggiamento per 

una sfida complessa e di grande 

responsabilità a tutto il nuovo 

consiglio di APL appena insediato. 

Sono certo che questa nuova 

squadra - sotto la guida di Luigi 

Roth, a cui va il mio ringraziamento 

particolare per l’impegno e la 

competenza profusi in questi anni 

- sappia concretizzare nei tempi 

previsti una infrastruttura strategica 

per lo sviluppo della regione, 

tanto attesa quanto necessaria, 

nel segno delle soluzioni più innovative 

e della sostenibilità», ha dichiarato 

Attilio Fontana, presidente 

della Regione Lombardia. 

Un’autostrada efficiente, 

tecnologica, strategica 

L’Autostrada Pedemontana Lombarda 

è un sistema viabilistico con 

uno sviluppo complessivo di circa 

157 chilometri, che consentirà 

di rendere sempre più integrato 

ed efficiente il sistema di mobilità 

della viabilità lombarda, armonizzando 

le esigenze sociali con lo 

sviluppo sostenibile. 

Con un tracciato complessivo che, 

una volta ultimato, connetterà tra 

loro i territori di Como, Varese, Milano, 

Monza e Brianza, l’infrastruttura 

può essere considerata un’opera 

strategica di collegamento 

nella fascia subalpina e destinata 

a sostenere e a moltiplicare lo 

sviluppo economico nei prossimi 

anni dei territori che attraversa. 

Nei comuni accanto alle tratte esistenti, 

infatti, è stato rilevato che 

Pedemontana rappresenta e ha 

rappresentato, anche nel periodo 

della pandemia, uno stabilizzatore 

dell’economia: vi nascono più imprese, 

ne chiudono meno, e sono 

più resilienti alle crisi. 

Attualità 



otiziario 

Nuova sede Ansfisa a Genova 

«L’obiettivo è quello di far crescere 

e organizzare una nuova sede 

che non solo rappresenta un importante 

presidio territoriale ma 

che è destinata ad avere un peso 

strategico nazionale». Queste le 

parole con cui il Direttore dell’Agenzia 

Domenico Capomolla ha 

dato il via alla prima riunione ufficiale 

che si è tenuta nei nuovi uffici 

di Genova. «L’evoluzione di 

Ansfisa deve guardare con convinzione 

anche ad incrementare 

la capacità di monitoraggio e 

la qualità delle ispezioni, indirizzando 

il lavoro sul campo proprio 

dove emergono le problematiche 

e dove c’è più necessità di supervisionare, 

verificare e richiedere 

che si intervenga. Rendere il nostro 

lavoro sempre più capillare e 

incisivo significa andare a prevenire 

e a sensibilizzare i gestori proprio 

dove c’è più bisogno». 

Nell’ambito dell’inaugurazione dei 

nuovi uffici, oltre al momento del 

tradizionale taglio del nastro e del 

brindisi di buon augurio, è stato 

organizzato un momento di confronto 

operativo che ha coinvolto 

il personale sul territorio e tutto il 

management dell’Agenzia, presente 

sul posto, proprio a testimoniare 

la soddisfazione di poter contare 

su questo nuovo presidio tecnico 

che oltre ad essere un punto di riferimento 

nell’ambito territoriale 

avrà il compito di sostenere e 

promuovere lo sviluppo delle attività 

di monitoraggio, contribuendo 

a costruire un sistema sempre più 

evoluto con cui ottimizzare modi e 

tempi in cui vengono svolte le attività 

di supervisione e controllo. 

“Gestione della sicurezza 

delle reti e dei sistemi di 

trasporto” 

Si sono trattate però anche tematiche 

di carattere generale, 

affrontando i diversi argomenti 

che per Ansfisa sono prioritari a 

partire dalla definizione di standard 

omogenei laddove ci sono 

attività di autorizzazione da effettuare 

fino alla ricerca di sinergie 

fra i diversi settori, quello di 

strade e autostrade, quello ferroviario 

e quello degli impianti a 

fune e a guida vincolata, per ottimizzare 

l’impiego di risorse. Si 

è parlato, infatti, anche delle attività 

programmate per colmare 

le carenze di organico con il personale 

tecnico non ancora sufficientemente 

dimensionato e delle 

iniziative di formazione, come per 

esempio proprio il Master in “Gestione 

della sicurezza delle reti e 

dei sistemi di trasporto” pensato 

e condotto in collaborazione con 

UNIGE a cui partecipano anche 

i tecnici dell’Agenzia proprio per 

rafforzare le competenze specialistiche 

sui processi di gestione 

della sicurezza e di analisi dello 

stato delle infrastrutture, anche 

utilizzando i più moderni strumenti 

modellistici digitali. 

È emersa nello specifico l’esigenza 

di rinforzare le sedi nelle aree 

del nord vista la copiosità delle 

attività programmate e anche la 

numerosità delle infrastrutture e 

degli impianti. Proprio in Liguria, 

ad esempio, sono state effettuate 

il 15% delle ispezioni eseguite 

nell’ultimo triennio sulle rete 

stradale, un dato significativo 

che dà l’idea di quanta attenzione 

ci sia sull’area. «A questo ufficio 

è affidato un ruolo centrale 

rispetto al grado di innovazione 

che si può mettere in campo nel 

lavoro tecnico che viene svolto 

ogni giorno e se ora siamo qui a 

dircelo vuol dire che intanto una 

parte del percorso è stato compiuto 

e che adesso si va avanti 

in questa direzione», ha chiosato 

Emanuele Renzi, Responsabile 

della Direzione per la Sicurezza 

delle infrastrutture stradali e 

autostradali. 

ANSFISA.GOV.IT 

Oice: nel 2023 bandi di gara 

con il Bim al 32,6% 

Aumenta la percentuale di bandi 

con richiesta di Bim, che ha 

raggiunto il 32.6% del totale delle 

procedure per affidamento di 

servizi di ingegneria e architettura, 

rispetto al 13,7% del 2022. 

Questo in un quadro generale 

in cui, in termini assoluti, sulla 

scia del calo dei bandi del 2023, 

i bandi Bim sono in realtà diminuiti 

passando a 637, in netto 

calo rispetto ai 1.003 del 2022, 

rallentamento da attribuire alla 

inizialmente farraginosa attivazione 

del nuovo codice appalti. 

La maggior parte delle gare 

Bim ha riguardato l’affidamento 

di Attività di Progettazione 

(72,1%), con, a seguire, Direzione 

lavori (11,5%), Verifica della 

progettazione (10,4%) e Valutazione 

sicurezza sismica (0,5%); 

le attività per rilievo, topografia, 

servizi di supporto al R.U.P. per 

redazioni elaborati grafici e collaudi 

sono ricomprese nella definizione 

di “altri servizi tecnici” 

(5,7%). Sono questi i dati principali 

del settimo Rapporto sulla 

digitalizzazione e le gare Bim 

emesse nel 2023, diffusi dall’Oice, 

l’Associazione delle società di 

ingegneria e di architettura aderente 

a Confindustria. 

Per Giorgio Lupoi, presidente 

Oice: «Con questo report abbiamo 

voluto non soltanto fare un 

bilancio sulle gare emesse nel 

2023, il cui calo è in parte anche 

fisiologico, ma anche allargare 

l’orizzonte sull’intero processo 

di digitalizzazione che sta 

coinvolgendo il settore delle costruzioni, 

lato stazioni appaltanti 

e lato operatori economici, nelle 

sue più articolate forme e modalità. 

Ne scaturisce un quadro di 

luci e ombre, come sempre accade, 

ma appare evidente come 

il processo sia ormai avviato e 

tutti i soggetti coinvolti debbano 

sempre più aumentare gli sforzi 

affinché si possano cogliere appieno 

i vantaggi di questo processo, 

anche nella prospettiva di 

una sempre più efficiente gestione 

degli asset, pubblici e privati. 

Per quanto ci riguarda le nostre 

società sono attrezzate: operano 

in Bim ormai da anni e sono 

GBC Italia e OICE 

Nei giorni scorsi è stato firmato l’accordo tra OICE - Associazione 

delle Organizzazioni di Ingegneria, di Architettura 

e di Consulenza Tecnico-Economica, aderente a 

Confindustria e Green Building Council Italia - Associazione 

che fa parte del World GBC, la rete internazionale 

dei GBC presenti in ottanta Paesi, e partner di USGBC. 

GBC Italia e OICE hanno come obiettivi comuni lo sviluppo 

della cultura della sostenibilità ambientale attraverso 

iniziative, convegni, forme di partnership, studi e analisi 

volti a delineare un quadro di riferimento completo e coerente 

in ambito sia legislativo che normativo. Per tale 

ragione, nel rispetto dei reciproci ruoli istituzionali e statutari, 

le due associazioni hanno avviato una collaborazione 

strutturata e permanente e uno scambio di informazioni 

in merito agli aspetti tecnici della normativa che 

disciplina il settore della sostenibilità ambientale 

pronte a cogliere anche le opportunità 

che potranno scaturire 

dall’applicazione dell’IA nel 

nostro settore», conclude Lupoi. 

I più attivi 

Le Stazioni Appaltanti più attive 

sono state Anas, Rfi, Agenzia 

del Demanio, Invitalia e Autorità 

portuale per un valore pari al 

34,3% del totale. Il 76,5% del 

totale dei bandi ha riguardato 

interventi per opere puntuali (lo 

scorso anno la percentuale era 

l’88,7); la restante percentuale 

era per opere lineari (per le quali 

si registra una crescita pari al 

doppio sull’anno precedente). In 

330 casi su 637 (il 51,8% del totale) 

il BIM è fattore premiale apprezzato 

in sede di offerta come 

«merito tecnico» o come «metodologia», 

con punteggi specifici 

medi che variano da 6,9 fino ad 

un massimo di 17 punti. 

OICE.IT 

Attualità 



otiziario 

Gruppo FS, 70 nuove locomotive 

Nello stabilimento Alstom di Vado 

Ligure (SV), è stata consegnata 

la prima locomotiva Alstom Traxx 

Universal DC equipaggiata con Ultimo 

Miglio: elemento che consente 

il collegamento del treno con 

aree non elettrificate senza l’ausilio 

di locomotive da manovra. 

Nel corso dell’evento il Polo Logistica 

del Gruppo FS ha annunciato 

l’aggiudicazione ad Alstom della 

gara da oltre 323 milioni di euro 

per la fornitura di 70 nuove locomotive 

(sia con Ultimo Miglio sia 

solamente elettriche) con relativo 

servizio di manutenzione per 

12 anni, con l’opzione per l’acquisto 

ulteriore fino ad un massimo 

di 30. 

Ad accendere la locomotiva Edoardo 

Rixi, Viceministro delle Infrastrutture 

e dei Trasporti, Giacomo 

Raul Giampedrone, Assessore ai 

Lavori pubblici, Infrastrutture e 

Viabilità della Regione Liguria, 

Alessandro Berta, Direttore Unione 

Industriali Savona, Sabrina De 

Filippis, Amministratore Delegato 

e Direttore Generale di Mercitalia 

Logistics, Polo Logistica Gruppo 

FS e Michele Viale, Direttore 

Generale di Alstom Italia e Presidente 

e AD di Alstom Ferroviaria, 

e Silvio Damagini, Ad di Mercitalia 

Rail. 

200 miliardi nei prossimi 12 anni 

«Per avere un sistema infrastrutturale 

moderno l’Europa deve tornare 

a pensare in modo differente 

rispetto a come ha fatto negli ultimi 

30 anni», ha dichiarato Edoardo 

Rixi, Viceministro delle Infrastrutture 

e dei Trasporti. «Oggi 

il sistema logistico italiano gestisce 

il 70% del fabbisogno dell’industria 

nazionale e il 30% è assicurato 

dai porti del nord Europa, 

prevalentemente Nord Italia. Dobbiamo 

passare a una capacità del 

120-130% rispetto all’attuale, per 

servire non solo il nostro sistema 

industriale ma anche quello tedesco, 

francese o svizzero se necessario. 

È una grande scommessa, 

stiamo investendo oltre 200 miliardi 

sulle ferrovie nei prossimi 12 

anni. Se aggiungiamo il tema della 

viabilità stradale e delle opere marittime, 

parliamo di una vera rivoluzione 

infrastrutturale». 

70 nuove locomotive 

«La giornata di oggi rappresenta 

per noi una tappa fondamentale 

nel percorso di rilancio del settore 

della logistica – ha dichiarato 

Sabrina De Filippis, Amministratore 

Delegato di Mercitalia Logistics 

- perché con la consegna di queste 

prime locomotive con modulo 

last mile tocchiamo con mano 

il risultato dei nostri investimenti. 

A queste 20 locomotive se ne 

aggiungeranno altre 70 a partire 

da fine 2025. Abbiamo infatti aggiudicato 

ad Alstom la gara da oltre 

323 milioni di euro per fornitura 

di 70 nuove locomotive con 

relativo servizio di manutenzione, 

con l’opzione per l’acquisto di altre 

30. Un ulteriore passo avanti nel 

rinnovamento della nostra flotta 

di locomotori e carri per rendere 

il trasporto ferroviario sempre più 

sostenibile ed efficiente». 

L’evento rappresenta una milestone 

importante per il Polo Lo- 

gistica, fortemente impegnato a 

traguardare gli sfidanti obiettivi 

del Piano Industriale del Gruppo 

FS, che vede, tra i principali 

obiettivi, il rinnovo del parco rotabile 

per garantire servizi sempre 

più efficienti e sostenibili, valorizzando 

l’eccellenza del made 

in Italy nel panorama nazionale 

e internazionale. Gli investimenti 

per il rinnovo della flotta, per il 

potenziamento dei terminal, per 

la digitalizzazione dei processi 

e per lo sviluppo di nuove partnership, 

puntano con determinazione 

a ridefinire il futuro del 

trasporto merci in ottica di maggiore 

integrazione ferro-gomma-mare. 

La voce di Alstom Ferroviaria 

«Siamo molto felici di celebrare 

questa importante occasione 

insieme al Polo Logistica, nostro 

cliente di lunga data e pioniere 

delle locomotive elettriche ad 

alta potenza. La data odierna segna 

la consegna della prima locomotiva 

Traxx Universal DC equipaggiata 

con Ultimo Miglio, una 

pietra miliare significativa della 

nostra partnership», ha dichiarato 

Michele Viale, Direttore Generale 

di Alstom Italia e Presidente 

e AD di Alstom Ferroviaria. «Nel 

corso degli ultimi 20 anni, solo in 

Europa sono state vendute oltre 

2700 locomotive Traxx di cui oltre 

250 in Italia. Tutte le locomotive 

Traxx Universal DC per il mercato 

italiano sono prodotte nella sede 

Alstom di Vado Ligure, sito d’eccellenza 

che da oltre cento anni si 

occupa di tutte le fasi della progettazione 

e produzione dei veicoli 

grazie al know-how di oltre 

300 persone». Il sito Alstom di 

Vado Ligure conta oltre 300 persone 

e si estende su una superficie 

totale di 63 mila metri quadrati 

di cui 28.000 dedicati alla 

produzione. Da oltre un secolo, 

il sito ligure si occupa di diverse 

fasi, tra cui il sotto assemblaggio 

elettrico e pneumatico, il montaggio 

dei carrelli, la verniciatura e 

l’assemblaggio finale dei veicoli, 

i test, le prove pioggia e la pesatura 

dei veicoli, nonché la riparazione 

dell’elettronica di potenza e 

di controllo. 

La Traxx Universal DC 

Progettata appositamente per il 

trasporto merci, la Traxx Universal 

DC a quattro assi caratterizzata 

dalla efficienza nel consumo 

di energia elettrica e dalla elevata 

capacità di trazione, rappresenta 

un’eccellenza che si adatta 

negli anni all’evoluzione di nuovi 

contesti e alle diverse necessità 

operative. Il design più funzionale, 

rispetto ai modelli precedenti, 

consente l’applicazione di un 

piano di manutenzione con intervalli 

più lunghi ed un numero ridotto 

di interventi, mantenendo 

elevati livelli di affidabilità e disponibilità. 

La locomotiva in consegna al Polo 

Logistica tramite Mercitalia Rail 

rientra nell’ambito delle 20 locomotive 

opzionali che si aggiungeranno 

alle 40 già in servizio commerciale 

come parte del contratto 

sottoscritto a dicembre 2017. 

FSITALIANE.IT 

Attualità 



otiziario 

Reway Group sale al 100% di Gema 

Reway Group S.p.A. (EGM: RWY), 

il più grande operatore italiano nel 

settore del risanamento di infrastrutture 

stradali e autostradali 

nonché l’unico in Italia ad avere 

nel proprio core business anche la 

manutenzione della rete ferroviaria 

(la “Società” o “Reway Group”), 

rende noto che è stata esercitata 

l’opzione Call sul residuo 30% 

di Gema S.p.A. (“Gema”) - tra i 

principali operatori attivi nel settoredella 

manutenzione di infrastrutture 

e opere civili nel settore 

ferroviario. L’operazione, avvenuta 

in anticipo rispetto a quanto comunicato 

in data 19 marzo 2024, 

consente di accelerar ulteriormente 

il processo di crescita del Gruppo 

nel settore della manutenzione 

ferroviaria. 

«Paolo Luccini, Presidente e Amministratore 

Delegato di Reway 

Group, ha così commentato: L’esercizio 

dell’opzione Call per il restante 

30% di Gema, avvenuto in 

anticipo rispetto a quanto avevamo 

previsto, ci consente di controllare 

al 100% una società di 

riferimento nel proprio settore, finanziariamente 

solida, priva di debiti 

bancari e che ha sempre supportato 

il proprio business con 

risorse proprie. Il consolidamento 

integrale di Gema avrà ricadute 

positive sulle performance economiche 

del nostro Gruppo, considerata 

la sua elevata marginalità 

e l’operatività in un settore, quello 

della manutenzione ordinaria e 

straordinaria di infrastrutture ferroviarie, 

che presenta significative 

opportunità di sviluppo derivanti 

dagli ingenti investimenti programmati 

nel nostro Paese». 

per la parte restante per i costi di 

transazione, ovvero riferiti a spese 

legali e commissioni bancarie). 

Il finanziamento è erogato in parti 

uguali (circa nove milioni di euro) 

da ciascuna delle tre banche che 

avevano sostenuto l’acquisizione 

del 70% di Gema (Crédit Agricole 

Italia–in qualità di banca agente, 

BNL BNP PARIBAS e UniCredit), il 

cui closing è avvenuto in data 21 

novembre 2023. 

Ricadute positive 

Come già specificato nel comunicato 

stampa dello scorso 19 marzo, 

il controllo del 100% di Gema 

rafforza il posizionamento distintivo 

di Reway Group quale primo 

operatore in Italia ad avere nel 

proprio core business il risanamento 

sia della rete autostradale 

sia di quella ferroviaria (mercato 

previsto in crescita nei prossimi 

anni) e, a livello economico-finanziario, 

comporterà la contabilizzazione 

al 100% dei risultati futuri 

della controllata comporterà benefici 

economici. 

L’esercizio dell’Opzione Call consentirà 

la nomina da parte di 

Reway Group di tutti i membri degli 

organi sociali di Gema e comporterà 

a breve l’individuazione di 

un nuovo management team per 

la stessa. 

Nell’ottenimento del finanziamento, 

Reway Group è stata assistita a 

LS Lexjus Sinacta per la parte legale 

ed il coordinamento. Orrick 

ha agito come legale delle banche 

finanziatrici. 

REWAYGROUP.COM 

Leonardo da Vinci è il migliore al mondo 

L’eccellenza dell’aeroporto di 

Roma Fiumicino viene riconosciuta 

ancora una volta a livello internazionale: 

il ‘Leonardo da Vinci’ 

è stato infatti premiato come 

migliore scalo al mondo per la sicurezza 

aeroportuale nel corso 

dei World Airport Awards 2024 di 

Skytrax, la principale organizzazione 

globale di rating del trasporto 

aereo. 

Lo scalo di Fiumicino, gestito da 

Aeroporti di Roma, società del 

gruppo Mundys, ha ottenuto il 

riconoscimento Skytrax grazie 

all’attenzione sempre crescente 

nei confronti dei diversi aspetti 

della sicurezza aeroportuale, 

in costante coordinamento con 

le Forze dell’ordine, considerati 

dall’organizzazione di rating in 

fase di valutazione: i.e., controlli, 

tempi di attesa, sistemi di monitoraggio 

delle code, fast track e 

corsie prioritarie, tecnologie utilizzate, 

cortesia ed efficienza del 

personale aeroportuale. 

«L’Aeroporto di Roma Fiumicino - 

ha dichiarato Edward Plaisted, ceo 

di Skytrax - ha investito in modo 

significativo nelle tecnologie e nei 

servizi con l’obiettivo di garantire 

ai passeggeri un’esperienza di 

viaggio efficiente e sicura. Siamo 

lieti che sia stato riconosciuto 

come lo scalo con i migliori processi 

di sicurezza aeroportuale per 

i viaggiatori in tutto il mondo». 

I World Airport Awards, oggi considerati 

i più prestigiosi riconoscimenti 

del settore aereo a livello 

internazionale, vengono assegnati 

sulla base di un sondaggio con cui 

i passeggeri possono annualmente 

valutare la propria esperienza 

aeroportuale su una vasta gamma 

di servizi ed infrastrutture aeroportuali, 

dal check-in agli arrivi, 

dallo shopping alla sicurezza fino 

alle partenze, in oltre 550 aeroporti 

in tutto il mondo. 

ADR.IT/FIUMICINO 

Il finanziamento bancario 

L’esercizio dell’Opzione Call è avvenuto 

attraverso il ricorso a un 

finanziamento bancario del valore 

complessivo di 27 milioni di euro 

(che verranno utilizzati per 26,2 

milioni di euro a titolo di prezzo 

per l’acquisto del 30% di Gema e 

Paolo Luccini, Presidente 

e AD di Reway. 

Attualità 


roxtec.com/it 


otiziario 

Porto della Spezia. La prima Zona 

Franca Doganale del Paese 

La corsa è iniziata ormai da mesi 

e vede impegnati differenti territori 

del Paese, dal Nord al Sud; 

ma è il porto della Spezia, insieme 

con il retroporto di Santo 

Stefano Magra, ad avere in mano 

tutte le carte vincenti per rendere 

effettivamente operativa la prima 

Zona Franca Doganale del Paese. 

Ad annunciarlo è, per voce della 

Community portuale spezzina, 

Alessandro Laghezza, anche 

Presidente dell’Associazione spedizionieri, 

che ha lanciato un vero 

e proprio appello alle Istituzioni 

competenti, in primis all’Agenzia 

delle Dogane, per bruciare i tempi 

e applicare una norma, quella 

sulle ZFD, prevista nell’articolo 

12 comma 5 del decreto numero 

40 approvato il 2 aprile scorso, 

che regolamenta le Zone Logistiche 

Speciali e prevede l’introduzione, 

all’interno delle stesse, di 

vere e proprie Zone Franche Doganali. 

«Le Zone Franche Doganali – precisa 

Laghezza – rappresentano 

un salto di qualità potenzialmente 

decisivo: non consentono solo 

il deposito delle merci in sospensione 

dei pagamenti e dei diritti 

doganali, ma rendono possibile 

anche la lavorazione di queste 

merci, favorendo l’insediamento 

nelle aree ZFD di vere e proprie 

attività produttive». 

«Il fatto che i riflettori – prosegue 

il portavoce della Community 

portuale spezzina – si siano 

accesi sul porto della Spezia 

e sul retroporto di Santo Stefano 

Magra non ha nulla di casuale: al 

di là di quanto avviene per altre 

Zone Logistiche Speciali che necessitano 

di un progettazione degli 

spazi, delle aree di stazionamento 

e magazzino delle merci, 

ma anche dei servizi shuttle da e 

per il porto in simbiosi del quale 

sono chiamate a operare, quello 

composto dallo scalo spezzino 

e dal retroporto è già oggi un sistema 

operativo, un vero e proprio 

plug & play system, in grado 

di garantire piena funzionalità 

in tempi brevissimi». 

Secondo la Community, che si è 

posta a piena disposizione delle 

Istituzioni competenti per accelerare 

il processo, essenziale sarà 

anche il ruolo di regia dell’Autorità 

di Sistema Portuale, che 

sull’integrazione del retroporto 

e quindi sulla formula stessa di 

un “porto largo” ha scommesso 

da tempo con convinzione, costruendo 

un modello destinato a 

essere mutuato da altri porti nazionali. 

Sanagalli S.p.A. ottiene l’Elite 

Nuovo riconoscimento per Sangalli 

S.p.A. che ottiene il “certificato sostenibilità” 

di Elite, ecosistema lanciato 

da Borsa Italiana nel 2012, 

ed oggi parte del Gruppo Euronext, 

che aiuta le piccole e medie imprese 

a crescere e ad accedere ai mercati 

dei capitali privati e pubblici. 

La certificazione, frutto di una valutazione 

del comitato interno di 

Elite, nasce a seguito dell’analisi 

del Bilancio di sostenibilità realizzato 

da Sangalli S.p.A. nel 2023. 

«Siamo orgogliosi che il nostro 

impegno nel migliorare costantemente 

i parametri ESG sia stato 

riconosciuto e certificato da una 

realtà come Elite che, con oltre 

2000 imprese e 200 partner ammessi 

al lancio, ha saputo creare 

un network fortemente orientato 

a operazioni di corporate finance 

di indubbio valore», spiega Raffaella 

Donghi, CFO di Sangalli S.p.A. 

L’etica come faro 

L’attestato ottenuto dall’azienda 

di Mapello rientra in un progetto di 

crescita d’impresa che dell’etica fa il 

proprio faro e la propria guida. «La 

sostenibilità – dicono da Elite - non 

è più solo un’alternativa etica alla 

crescita, ma un percorso obbligato 

di cambiamento. La responsabilità 

non solo economica, ma anche 

ambientale e sociale dell’impresa 

ha impatto sulla competitività della 

stessa portando benefici in termini 

di accesso al capitale, riduzione dei 

costi e dei rischi, miglioramento reputazionale 

e valore per dipendenti, 

clienti e stakeholder tutti». 

Questo circolo virtuoso tiene conto 

del nuovo modo di approcciare 

le decisioni di investimento degli 

operatori di mercato. «Le decisioni 

di crescita aziendale – puntualizza 

Donghi - non tengono più in considerazione 

solo i parametri finanziari, 

ma valutano anche alcuni fattori 

extra-finanziari come, ad esempio, 

i parametri ESG, fondamentali nel 

C 

determinare la sostenibilità di un 

M 

investimento nel medio-lungo periodo. 

Poter contare su certificati Y 

erogati da enti con alta reputazione 

è inoltre valoriale per il vantag- 

CM 

MY 

gio competitivo aziendale». 

Sviluppo consapevole 

CMY 

Forte di questo risultato, Sangalli 

S.p.A. prosegue nel proprio pro- 

K 

getto di sviluppo consapevole che 

di sostenibilità e innovazione fa i 

suoi pilastri. Ne sono un esempio 

il laboratorio aziendale, attivo nella 

ricerca di materie prime seconde 

da usare nelle miscele dei conglomerati 

bituminosi seguendo i 

dettami dell’economia circolare, e 

il nuovo impianto per la produzione 

del conglomerato bituminoso 

che ha il plus di ridurre fortemente 

l’impatto ambientale rispetto 

alla struttura sostituita. Corollario 

non secondario, infine, sono le 

certificazioni di cui l’azienda si fregia 

come quelle, tra le altre, dedicate 

al sistema di gestione qualità 

iso 9001, sistema di gestione ambientale 

14001 etica SA8000, iso 

45000 sulla sicurezza e 39001 sulla 

segnaletica stradale. 

SANGALLISPA.IT 

CY 

Attualità 



otiziario 

Convegno G7 Trasporti 

«La Lombardia vuole assumere un 

ruolo più importante in materia di 

mobilità. Vuole essere un player 

che possa competere a livello internazionale 

nell’ambito del trasporto. 

Per fare questo, il primo 

passo è quello di avere la piena 

governance di Trenord. Obiettivo 

che passerà attraverso un accordo 

con Ferrovie dello Stato per ottenere 

quell’1 per cento che ci consentirebbe 

di avere la governance 

completa di questa importante 

società». Lo ha detto il presidente 

della Regione Lombardia, Attilio 

Fontana, aprendo i lavori di ‘Lombardia 

G7 Italia’ che si è tenuto 

a Palazzo Lombardia nell’ambito 

del G7 Trasporti, svoltosi a Milano, 

dall’11 al 13 aprile, a cui hanno 

partecipato le delegazioni dei 

ministeri di Infrastrutture e Trasporti 

di Canada, Francia, Germania, 

Giappone, Regno Unito e Stati 

Uniti d’America, oltre all’Unione 

Europea rappresentata dalla Commissaria 

ai Trasporti. 

«Si potrebbe aprire una riflessione 

con tutti i principali attori della 

mobilità presenti in Lombardia», 

ha proseguito Fontana, «per creare 

massa critica e un partenariato 

credibile e ambizioso in grado 

competere nel panorama internazionale. 

Un vero e proprio cluster 

del trasporto a livello regionale 

con il quale poter arrivare a competere 

con le più importarti realtà 

europee per la gestione dei servizi 

pubblici di trasporto. È un’ambizione 

che siamo convinti di voler 

perseguire». 

L’assessore regionale alle 

Infrastrutture e Opere 

pubbliche, Claudia Maria Terzi. 

Attilio Fontana, 

Presidente della 

Regione Lombardia. 

Lombardia motore d’Europa 

L’assessore regionale alle Infrastrutture 

e Opere pubbliche, Claudia 

Maria Terzi, è intervenuta al 

convegno ‘Lombardia-G7, mobilità 

e sfide future tra sviluppo delle reti 

e crescente instabilità globale’, sottolineando 

l’impegno della Regione 

Lombardia sul tema delle reti infrastrutturali. 

«La Lombardia - ha evidenziato 

Terzi - ha i parametri di un medio 

Stato europeo per numero di abitanti 

e forza del sistema economico, 

ed è uno dei cosiddetti Quattro 

motori d’Europa. Per quanto riguarda 

le infrastrutture di trasporto possiamo 

contare su 700 chilometri di 

autostrade, 11.000 chilometri di 

strade statali e provinciali e 2.000 

chilometri di ferrovie con 420 stazioni. 

Il nostro territorio è cruciale 

anche rispetto ai corridoi europei. 

La Lombardia è in prima linea - ha 

detto Terzi - nel settore dell’innovazione 

e della tecnologia applicata 

alle infrastrutture ma anche dal 

punto di vista della sostenibilità e 

della decarbonizzazione, se pensiamo 

al progetto H2iseO, la prima 

sperimentazione in Italia che 

prevede la circolazione di treni ad 

idrogeno e la realizzazione di impianti 

per produzione, lo stoccaggio 

e la distribuzione dell’idrogeno, 

con il fine di una transizione ecologica 

e verso la completa neutralità 

climatica». 

Smart road 

«Penso alle ‘Smart road’», ha proseguito 

Terzi. «In quest’ottica rientra 

il progetto di Milano Serravalle-Milano 

Tangenziali ‘Smart Road 

e Advanced Traffic Control Systems’ 

per realizzare una tecnologia che, 

unita ad un sistema di rilevazione 

traffico avanzato, consentirà di 

monitorare in tempo reale i flussi di 

traffico, elaborare le previsioni e determinare 

le conseguenti azioni di 

gestione e mitigazione dei disagi». 

Sicurezza stradale 

«Rispetto al tema della sicurezza 

stradale - ha affermato Terzi - richiamo 

il caso di Autostrade per l’Italia 

dove, con la nuova quarta corsia dinamica 

sul tratto urbano milanese 

dell’autostrada A4, è stato sviluppato 

un sistema di ‘Automatic Incident 

Detection’ che rileva tutti gli eventi 

con possibili ripercussioni sull’uso 

della corsia dinamica, come veicoli 

fermi, veicoli contromano o code. Il 

monitoraggio, in linea con la tecnologia 

utilizzata in ambito aeronautico 

militare, avviene tramite radar, laser 

scanner e telecamere dotate di algoritmi 

di intelligenza artificiale. Per 

la grande viabilità, anche non autostradale, 

può rappresentare in futuro 

un elemento di sviluppo e controllo 

molto importante». 

La manutenzione 

«Per quanto concerne la manutenzione 

- ha concluso Terzi - Milano 

Serravalle prevede l’introduzione di 

due nuove tecnologie che consentiranno 

una gestione della rete autostradale 

più innovativa ed efficace: 

il ‘Dynamic GIS’ (Geographic Information 

System) e il ‘Digital Twin’, 

ovvero una replica digitale dell’intera 

infrastruttura. Attraverso sensori 

di ultima generazione e tecnologie 

avanzate, sarà monitorato lo stato 

di manutenzione dell’infrastruttura 

e gestita la programmazione degli 

interventi correlati». 

REGIONE.LOMBARDIA.IT 

Attualità 



otiziario 

Il successo di Intermat 2024 

La prossima edizione si svolgerà 

in aprile 2027, ma intanto è doveroso 

celebrare il successo di 

quella conclusa da poco. Con un 

aumento del 30% del numero di 

contatti giornalieri per espositore 

rispetto all’edizione 2018, Intermat 

2024, ridisegnata nell’offerta 

e nel format e con 1.065 espositori, 

ha registrato 127.500 ingressi 

in quattro giorni, il 21% dei quali 

internazionali (provenienti da 130 

Paesi). La fiera ha svolto un ruolo 

reale di catalizzatore per il business, 

con una crescita riconosciuta 

dei decision maker. Un terzo dei 

visitatori aveva progetti di investimento 

per accelerare la decarbonizzazione 

e la digitalizzazione 

dei cantieri. 

Una mobilitazione senza 

precedenti 

Il salone è stato inaugurato dai 

presidenti delle cinque principali 

associazioni professionali dell’edilizia 

(DLR, EVOLIS, FFB, FNTP e 

SEIMAT), uniti e impegnati attraverso 

la sottoscrizione del Manifesto 

“Le 4 chiavi per sostenere la 

decarbonizzazione delle macchine 

per costruzioni”. 

Adottare l’energia giusta per ogni 

utilizzo, il risparmio energetico, la 

sensibilizzazione degli stakeholder 

alla CSR, ma anche il miglioramento 

della sicurezza e dell’attrattività 

delle professioni sono 

stati i temi al centro dei dibattiti 

delle nuove aree “Espace Filière” 

e “Academy”. Convegni, tavole 

rotonde e eventi collaterali hanno 

permesso ai visitatori, e in particolare 

ai 1.400 giovani presenti, 

di decodificare le grandi sfide del 

settore per accelerare le transizioni 

ecologica e digitale. 

L’innovazione internazionale 

Questa edizione ha registrato la 

presenza di imprese di costruzione 

internazionali. I paesi maggiormente 

rappresentati sono stati 

Belgio, Paesi Bassi, Italia, Germania, 

Regno Unito, Svezia, Finlandia, 

Paesi del Maghreb e Turchia. 

La conferenza ReBuild Ukraine ha 

affrontato i temi essenziali per rafforzare 

la nazione ucraina attraverso 

la ricostruzione, che sono 

tutte opportunità per le aziende, 

gli investitori e i partner. 

Gli Intermat Innovation Awards 

hanno dimostrato la vivace dinamica 

di innovazione delle costruzioni 

di attrezzature a favore della 

transizione energetica, della digitalizzazione 

e della sicurezza, selezionando 

17 vincitori. 

Il nuovo Polo “Nuove Tecnologie & 

Energie” e il “Villaggio delle Startup” 

hanno avuto un ruolo determinante 

in materia di tecnologie e 

attrezzature che integrano fonti di 

energia nuove , alternative o rinnovabili 

(biocarburanti, elettricità, 

idrogeno, ecc.), ingegneria virtuale 

e digitale, soluzioni di accumulo 

di energia e veicoli autonomi. 

Le numerose zone di dimostrazione 

delle macchine e attrezzature 

all’esterno e negli stand 

espositivi, e le attrezzature 

100% elettriche all’interno della 

fiera, hanno permesso ai visitatori 

di scoprire la dinamica in movimento 

delle ultime evoluzioni 

dei costruttori per una maggiore 

sicurezza, produttività e parsimonia 

energetica. 

World Of Concrete Europe 

L’area espositiva e le conferenze 

del Forum incentrate sulla traiettoria 

di decarbonizzazione dell’industria 

del calcestruzzo hanno 

suscitato l’interesse di circa un visitatore 

su due. Gli Intermat Innovation 

Awards hanno premiato gli 

sforzi del settore per attivare tutte 

le leve per ridurre l’impatto di carbonio 

delle attrezzature, processi, 

tecnologie e materiali. 

L’edizione 2024 è stata all’insegna 

del rinnovamento, con una manifestazione 

ridisegnata in termini 

di format e offerta rifocalizzata attorno 

a quattro pilastri: Innovazioni, 

Energie, Nuove Equazioni 

e Impegni. Al di là delle fruttuose 

opportunità di business, la fiera 

ha confermato la sua ambizione 

di riunire e condividere con l’intero 

ecosistema la ricchezza di innovazioni 

a favore della decarbonizzazione. 

INTERMATCONSTRUCTION.COM 

Convegni 


■ 

Agenda 

MAGGIO 

Asecap Days 

13 – 15 maggio 2024 

Milano (Italia) 

asecap.com 

Airport Show 2024 

14 – 16 maggio 2024 

Dubai (Emirati Arabi Uniti) 

theairportshow.com 

GIUGNO 

Italian Concrete Conference 

Aicap Cte 

19 – 21 giugno 2024 

Firenze (Italia) 

italian-concrete-conference.com 

SETTEMBRE 

InnoTrans 2024 

24 – 27 settembre 2024 

Berlino (Germania) 

innotrans.de 

IMMAGINE INNOTRANS 

OTTOBRE 

Asphaltica 

Bologna (Italia) 

9 – 12 ottobre 2024 

asphaltica.it 

ISAVFT 2024 

28 – 30 ottobre 2024 

Copenhagen (Danimarca) 

isavft.co.uk 

WCEE World Conference 

on Earthquake Engineering 

30 giugno – 5 luglio 

Milano (Italia) 

ITALIAN CONCRETE CONFERENCE 

italian-concrete-conference.com 

L’edizione 2024 dell’Italian Concrete 

Conference, la quinta, dal 19 al 

21 giugno, rappresenta una svolta 

significativa: a Firenze, Aicap e 

CTE si presenteranno come co-organizzatori, 

in attesa, come già 

pubblicamente annunciato durante 

l’ICC 2022 a Napoli, di perfezionare 

il processo di fusione in un’unica 

associazione che integri queste 

due storiche realtà nel campo della 

cultura tecnica del calcestruzzo 

strutturale e dell’industrializzazione 

edilizia. 

leStrade 

Aeroporti Autostrade Ferrovie 


& MOBILITÀ 

■ Gli obiettivi fissati dall’Europa e dall’ONU: 

dimezzare il numero delle morti 

sulle strade entro il 2030 ed eliminarle 

completamente entro il 2050. 

■ Miglioramento delle condizioni di sicurezza 

in galleria con la nuova barriera NDBA 

Tunnel progettata e realizzata da Anas. 

■ La nuova Officina Carri FFS. 

Si tratta di punto di svolta nella 

riprofilatura per ruote e manutenzione delle 

locomotive, dei carri merci 

e degli elettrotreni a sud delle Alpi. 

Convegni, Corsi, Eventi 2024 


un vigile urbano che assiste alla scena e sanziona 

il conducente. 

Oggi l’intelligenza artificiale consente ad una speciale 

telecamera di monitorare il comportamento 

del conducente e di selezionare solo le immagini 

delle infrazioni (mancato rispetto del semaforo 

rosso o delle strisce, superamento del limite di 

velocità) e di mandarle on line al servizio di polizia 

urbana che provvede alle sanzioni. Il conducente 

che non rispetta le regole viene regolarmente 

sanzionato, e di conseguenza il numero 

delle infrazioni diminuisce inevitabilmente. 

Quindi l’utilizzo nelle città di sistemi di controllo 

telematici è fondamentale se davvero si vuole 

abbattere il numero delle vittime e tutelare soprattutto 

gli utenti deboli. 

Inoltre, l’intelligenza artificiale contribuirà in futuro 

sempre di più alla corretta illuminazione delle 

strade, soprattutto quelle urbane. È qui che 

Scenari 

Il futuro della mobilità stradale* 

Al primo posto, per la mobilità del futuro, gli obiettivi fissati 

dall’Europa e dall’ONU: dimezzare il numero delle morti sulle 

strade entro il 2030 ed eliminarle completamente entro il 2050 

Lo sforzo maggiore per 

rendere sicure le nostre 

strade va fatto nelle città. 

Lo dicono i dati a nostra 

disposizione: in Italia, la 

percentuale degli incidenti 

che avvengono sulle 

autostrade è del 5%, mentre 

è del 21% sulle strade 

extraurbane e ben del 73% 

sulle strade urbane. 

Un discorso sul futuro della mobilità stradale non 

può prescindere dalla sicurezza. Sfortunatamente, 

ogni anno 1,3 milioni di persone perdono la 

vita sulle strade del mondo. È quindi nostro dovere 

immaginare e programmare la mobilità del 

futuro ponendo al primo posto gli obiettivi sfidanti 

fissati dall’Europa e dall’ONU: dimezzare il numero 

delle morti sulle strade entro il 2030 ed eliminarle 

completamente entro il 2050. 

Questi obiettivi sono raggiungibili solo con l’aiuto 

delle tecnologie più innovative, a condizione 

che queste tecnologie siano guidate da un valore: 

“safety first”. 

Cominciamo quindi da uno dei fattori fondamentali 

per la sicurezza: il fattore strada. 

La mobilità del futuro si svolgerà su strade sempre 

più digitali. La strada digitale è quella che comunica 

all’utente tutte le informazioni sulla sicurezza 

e sul comfort alla guida. 

Anas, la società italiana parte del Gruppo FS che 

gestisce le strade e autostrade statali, ha sviluppato 

e brevettato a livello internazionale la sua 

Smart Road. Questa infrastruttura è in grado di 

informare il conducente di un’auto se ci sono lavori 

in corso, veicoli contromano, code o incidenti 

più avanti, pavimentazioni ghiacciate e tutte le 

altre informazioni sulla sicurezza. 

Inoltre, la smart road, grazie all’intelligenza artificiale, 

consente alle infrastrutture di “parlare” 

al gestore e di dare tutte le informazioni sul suo 

stato di salute. 

Attraverso l’intelligenza artificiale siamo in grado 

anche di verificare la sicurezza di una rete stradale. 

Il Politecnico di Milano, una delle più prestigiose 

università italiane, ha elaborato un algoritmo 

in grado di individuare i punti della rete 

stradale in cui si sono verificati più incidenti. È in 

grado anche di predire i punti dove è più probabile 

che si verificheranno in futuro. In questo modo 

il gestore ha la possibilità di intervenire per elimi- 

Domenico Crocco 

Dirigente Direzione 

Affari Istituzionali 

Responsabile 

Rapporti 

Internazionali 

Anas S.p.A. 

Primo Delegato e 

Segretario Generale 

Comitato Italiano 

dell’Associazione 

Mondiale della 

Strada (PIARC) 

* Keynote speech 

al Global Forum 

for Road Safety 

delle Nazioni Unite, 

Ginevra 20 marzo 

2024 

nare i punti critici della sua rete. Queste tecnologie 

consentiranno di ridurre molto gli incidenti 

soprattutto sulle strade statali ed autostrade. 

Tuttavia, questo non è abbastanza. In Italia, la 

percentuale degli incidenti che avvengono sulle 

autostrade è del 5%, mentre è del 21% sulle 

strade extraurbane e del 73% sulle strade urbane. 

È evidente che lo sforzo maggiore per rendere 

sicure le nostre strade va fatto nelle città. 

E non bastano le buone regole 

Occorrono anche i controlli, ma è inutile prevedere 

il sequestro della patente per chi guida in 

modo distratto parlando al cellulare, se non c’è 

molti pedoni, di sera, perdono la vita perché non 

vengono visti mentre attraversano la strada, a 

causa della scarsa illuminazione. 

Terminiamo questa parte del discorso dedicata 

alla strada del futuro parlando della guida da remoto. 

In questo caso non c’è più il conducente 

dell’auto che guida fisicamente sulla strada ma 

è la strada stessa, connessa al veicolo, che guida 

l’automobile. 

Come abbiamo visto le infrastrutture stradali diventeranno 

sempre più digitali. 

Oggi, le strade vengono già classificate in Europa 

sulla base dei livelli di supporto che le infrastrutture 

possono dare alla guida autonoma. Si 

Infrastrutture&Mobilità 



va dal gradino più basso, l’infrastruttura convenzionale 

senza informazioni digitali, fino al livello 

medio in cui tutte le informazioni dinamiche e 

statiche sull’infrastruttura sono disponibili in formato 

digitale (chiamata infrastruttura digitale). 

Infine, c’è il livello massimo, definito guida cooperativa, 

cooperative driving, in cui l’infrastruttura 

stessa è in grado di guidare sia il singolo veicolo 

sia gruppi di veicoli in modo da ottimizzare 

i flussi di traffico. Domani potremo vedere sulle 

nostre strade flotte di veicoli che si spostano tutti 

alla stessa velocità (e quindi senza scontrarsi) attivati 

da remoto da una centralina collegata che 

regola tutti i movimenti delle auto. 

La stessa segnaletica stradale è destinata a 

“smaterializzarsi” e a diventare digitale, attraverso 

mappe fornite dall’autorità di regolazione 

ai costruttori di automobili e direttamente ai vicoli 

stessi. 

L’automobile del futuro 

Dopo aver parlato della strada del futuro ci focalizzeremo 

ora sull’automobile del futuro, per 

comprendere l’evoluzione della mobilità. Nei 

prossimi anni assisteremo ad una grande diffusione 

di veicoli dotati di ADAS (sistemi avanzati 

di assistenza alla guida) che, in Europa, diventeranno 

obbligatori per tutti i modelli di auto in 

vendita già dal prossimo 7 luglio. 

Gli ADAS intervengono in modo automatico in 

caso di superamento del limite di velocità e in 

caso di disattenzione e stanchezza del conducente. 

Possono inoltre impedire l’accensione del 

motore nel caso in cui il conducente abbia bevuto 

troppo alcool. Inoltre, avvisano il conducente 

in caso di pericolo di collisione e frenano in modo 

automatico se il conducente non reagisce. 

Gli ADAS cercheranno di intervenire su tutti i fattori 

che causano incidenti legati ai comportamenti 

errati del conducente dell’auto, che corrispondono 

a circa il 94% del totale degli incidenti. 

Possiamo dire che in qualche modo gli ADAS rappresentano 

quindi una fase di transizione tra la 

guida tradizionale e la guida automatica ed autonoma. 

Guida autonoma e taxi volanti 

Negli anni in cui gli ADAS si diffonderanno sempre 

più sul mercato, verranno a maturazione i 

test di guida autonoma che sono in corso in molti 

Paesi. 

In California, a San Francisco, è stato di recente 

autorizzato il trasporto di persone su 500 robotaxi 

a guida autonoma, senza conducente, per 

24 ore al giorno in tutta la città. 

In Italia, dove i primi test di guida autonoma 

sono iniziati nel 1998, dal 2018 il Ministero Infrastrutture 

e Trasporti ha autorizzato test di gui- 

da autonoma anche su strade aperte al traffico 

e fino ad ora non si è mai verificato nessun 

incidente. 

La guida senza conducente si sta diffondendo anche 

nel trasporto merci soprattutto attraverso il 

platooning; in questo scenario, un gruppo di camion 

senza conducente segue tutti i movimenti 

di un camion guida con conducente a cui tutti 

gli altri camion sono connessi grazie ad un sistema 

wireless ed a tecnologie di guida semiautomatica. 

Con la diffusione delle auto e dei camion 

a guida autonoma si prevede un forte aumento 

del traffico stradale. Anche per questo si prevede 

che accanto al veicolo tradizionale, a guida 

umana assistita o a guida autonoma, si aggiunga 

il veicolo che, per spostarsi, non utilizza più la 

strada ma l’aria. 

Il sindaco di New York Eric Adams ha pubblicamente 

rappresentato la sua volontà di dare battaglia 

al traffic jam nella Grande Mela favorendo 

l’uso dei taxi volanti. Adams ha spiegato che ogni 

mattina circa 700mila vetture circolanti rendono 

New York una delle aree più congestionate al 

mondo. Chi usa l’auto a New York passa 236 ore 

l’anno nel traffico, perdendo circa 4mila dollari 

l’anno in produttività, senza considerare le conseguenze 

sull’inquinamento dell’aria. 

Questo ha portato al progetto di realizzare una 

linea di aerotaxi e di trasformare Downtown 

Manhattan nel più grande scalo per taxi volanti 

al mondo. I taxi droni dovranno essere non troppo 

costosi per l’utente e in grado di operare sia 

il trasporto passeggeri che le consegne locali. Il 

progetto prevede, entro il 2025, di ridurre il traffico 

urbano, di dimezzare i tempi di viaggio e l’utilizzo 

dei mezzi privati e di collegare il centro di 

Manhattan all’aeroporto JFK in 7 minuti prenotando 

il servizio attraverso una app. 

L’utilizzo dei taxi drone (Drone Taxi), inaugurato 

per la prima volta a Dubai, si sta diffondendo 

anche in moltissimi paesi inclusa la Cina, il Giappone, 

il Canada e l’Europa. Quest’anno partirà in 

Italia il collegamento tra il centro di Roma e l’aeroporto 

di Fiumicino. 

La Germania ha iniziato i test nel 2018, e il ministro 

dei Trasporti tedesco ha detto che “i taxi volanti 

non sono più una visione, ma possono portarci 

in una nuova dimensione della mobilità”. In 

Francia il primo drone volante dovrebbe essere 

inaugurato in concomitanza con i giochi olimpici 

del 2024 a Parigi. 

Anche i taxi droni potranno in futuro essere a guida 

autonoma e comandati da remoto. 

Il futuro della mobilità stradale potrebbe quindi 

vedere le nostre strade trasformate anche in piste 

di atterraggio di veicoli autonomi in grado di 

viaggiare in tutta sicurezza su strada o via aria, 

secondo la necessità. nn 




trasporti dell’Unione. A tal proposito, con tale recente 

valutazione della Direttiva vigente da parte 

della Commissione europea si sono evidenziate 

importanti carenze da colmare: anzitutto le esistenti 

restrizioni nazionali alla circolazione di veicoli 

di certe dimensioni hanno portato a regole 

diverse, ostacolando il trasporto transfrontaliero 

senza soluzione di continuità nella UE e originando 

così un sistema di mercato interno frammentato, 

con conseguente riduzione dell’efficienza 

operativa. In aggiunta, la combinazione di requisiti 

UE e nazionali e di accordi bilaterali, unita 

all’incertezza giuridica, ha portato a un’applicazione 

incoerente delle norme, in particolare per 

quanto riguarda i trasporti transfrontalieri. Inoltre, 

la Direttiva vigente si è purtroppo rivelata incapace 

di affrontare il problema della decarbonizzazione 

e non fornisce incentivi sufficienti per 

migliorare l’efficienza delle operazioni di trasporto 

su strada e per ridurre le emissioni di gas a effetto 

serra. Il mancato conferimento dei requisiti 

necessari in termini di peso e volume aggiuntivi 

per i nuovi veicoli a zero emissioni ha per di più 

impedito il raggiungimento dell’obiettivo del Green 

Deal europeo di ridurre le emissioni nel settore 

dei trasporti del 90% entro il 2050. 

La base giuridica di tale proposta di modifica è 

l’articolo 91, paragrafo 1 3 , del trattato sul funzionamento 

dell’Unione europea (TFUE) e senz’altro 

migliorare l’efficienza e le prestazioni ambientamensioni”) 

del 25 luglio 1996 che stabilisce, per 

taluni veicoli stradali che circolano nel territorio 

europeo, le dimensioni appunto massime autorizzate 

nel traffico nazionale e internazionale e i 

pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale. 

Con questo provvedimento iniziale vennero 

così definite in Europa le norme in materia di 

pesi e misure che i veicoli pesanti adibiti al trasporto 

di merci o passeggeri (camion, autobus, 

pullman, autoarticolati, ecc.) dovevano rispettare 

per garantire la sicurezza stradale, la tutela delle 

infrastrutture viarie e delle opere d’arte, nonché 

le condizioni eque di mercato nel settore del 

trasporto commerciale su strada. Si tratta di un 

atto che può avere enormi conseguenze sull’intero 

settore dei trasporti su strada. 

Adeguamento delle norme esistenti 

Dopo più di 25 anni dall’entrata in vigore di tale 

normativa – soggetta comunque negli anni ad 

alcune modifiche per introdurre specifiche deroghe 

atte a facilitare l’uso di motori ad alimentazione 

alternativa, migliorare l’aerodinamica dei 

veicoli e incentivare le operazioni di trasporto intermodale 

– ci si è posti l’obiettivo di adeguare 

le norme esistenti ai recenti sviluppi tecnologici, 

promuovendo l’innovazione e affrontando le sfide 

del mercato dei trasporti, nel rispetto della attuali 

politiche di sostenibilità del Green Deal europeo 

2 e delle priorità sulla decarbonizzazione dei 

Scenari 

La Direttiva strategica e decisiva 

Aggiornamenti sulla proposta di modifica della Direttiva 

96/53/CE (c.d. “direttiva pesi e dimensioni”) in materia 

di “Dimensioni e pesi massimi dei veicoli stradali” 

Per quanto riguarda il settore del trasporto su 

strada questo è, ed è sempre stato, uno strumento 

fondamentale per agevolare il commercio 

e la mobilità, collegare imprese e clienti in tutta 

l’UE e promuovere la crescita economica e l’occupazione 

territoriale. Questo è essenziale anche 

per la risposta alle emergenze, basti ricordare 

come tale settore abbia dimostrato il suo 

ruolo fondamentale nel garantire la distribuzione 

di forniture necessarie e nel procurare aiuti 

umanitari, nonché nel garantire la mobilità personale 

in situazioni di emergenza, quali la pandemia 

di COVID-19 e la guerra in Russia nei confronti 

dell’Ucraina. 

A livello statistico, il trasporto su strada svolge 

un ruolo fondamentale nel sistema di trasporto 

merci, con oltre tre quarti (77,4 %) delle merci 

trasportate via terra all’interno dell’UE. Volendo 

focalizzare poi l’attenzione sui veicoli pesanti, 

come gli autocarri e gli autobus, questi sono 

responsabili del 28 % delle emissioni di gas a effetto 

serra prodotte dal trasporto su strada costituendo 

una fonte importante di emissioni di 

ossido di azoto (nel 2020 rappresentavano il 34 

% delle emissioni di ossido di azoto prodotte dal 

trasporto su strada) 1 . 

Nel luglio del 2023, la Commissione europea ha 

presentato una proposta di Direttiva del Parlamento 

europeo e del Consiglio volta a modificare 

la Direttiva 96/53/CE (c.d. “direttiva pesi e di- 

Avv. Francesca 

Romana Marcacci 

Balestrazzi 

Area Legale 

e Amministrativa 

di AISCAT - 

Associazione 

Italiana Società 

Concessionarie 

Autostrade e Trafori 




li del trasporto su strada, garantendo allo stesso 

tempo la sicurezza stradale, sono obiettivi essenziali 

della politica comune dei trasporti. In questo 

senso, cercando di calibrare diversi aspetti 

fra quelli ambientali, sviluppo economico, concorrenzialità 

leale, sicurezza della circolazione e 

salvaguardia infrastrutturale, con il nuovo testo 

si persegue il fine di razionalizzare le norme attuali 

incoraggiando, in sostanza, la maggior capacità 

di carico a fronte dell’impiego di mezzi più 

efficienti e meno inquinanti. Nella proposta, infatti, 

viene previsto di accordare peso e dimensioni 

aggiuntivi a quei mezzi che utilizzano tecnologie 

a emissioni zero, incentivando la costruzione 

di cabine più aerodinamiche e altri dispositivi per 

il risparmio energetico che, di per sé, aumenterebbero 

le dimensioni, ma soprattutto la tara dei 

veicoli stessi. 

Le tematiche più rilevanti 

Tra le numerose tematiche affrontate nella proposta 

di modifica, le seguenti sono le più rilevanti: 

• particolare attenzione viene riservata a prescrizioni 

sul rafforzamento dell’applicazione della 

normativa che studia strumenti fondamentali 

per ridurre gli oneri amministrativi e prevenire 

distorsioni della concorrenza. Più nel dettaglio 

con tale iniziativa si vuole perseguire il fine 

di semplificare le procedure per ottenere autorizzazioni 

per il trasporto dei c.d. “carichi indivisibili” 

(riconosciuto come un importante segmento 

di mercato connesso a settori strategici 

per l’Unione) nelle particolari condizioni di eccezionalità, 

per i quali si richiede agli Stati un 

maggior coordinamento per evitare condizioni 

divergenti, a parità di obiettivo, e garantire 

prescrizioni nazionali adeguate e non discriminatorie, 

sollecitando l’istituzione di un sistema 

trasparente, equilibrato e di facile utilizzo per 

l’ottenimento delle autorizzazioni; 

• si è verificata la necessità che gli Stati membri 

fondino a livello nazionale un unico sistema 

elettronico di informazione e comunicazione 

contenente tutte le informazioni pertinenti 

relative alle condizioni operative e amministrative 

per il trasporto di carichi indivisibili e per 

l’uso di sistemi modulari europei, consentendo 

così agli operatori del settore di ottenere le 

informazioni e di presentare per via elettronica 

la domanda per il rilascio delle autorizzazioni 

al transito; 

• la proposta insiste poi sulla necessità di potenziare 

la fase di verifica e accertamento, anche 

attraverso opportuni sistemi tecnologici, dei sovraccarichi 

e, più in generale, del rispetto della 

normativa, garantendo la piena e non falsata 

concorrenza tra gli operatori, nonché l’eliminazione 

dei rischi per la sicurezza stradale e per le 

L’immagine qui sotto 

è tratta dal volume 

La rivoluzione della mobilità 

sostenibile parte dalle 

autostrade sicure, digitali, 

decarbonizzate, 

© 2023 Il Sole 24 Ore S.p.A. 

L'eurodeputata 

Isabel García Muñoz. 

1 

Annuario statistico 2022 

(europa.eu). 

2 

https://commission. 

europa.eu/strategy-andpolicy/priorities-2019-2024/ 

european-green-deal_it 

3 

A norma dell'articolo 91, 

paragrafo 1, lett. a) del 

TFUE, l'UE ha il potere 

di stabilire norme comuni 

applicabili ai trasporti 

internazionali tra gli Stati 

membri o in transito sul 

territorio di uno o più Stati 

membri. 

4 

Per approfondimenti sulla 

relazione al seguente link 

https://www.europarl. 

europa.eu/doceo/document/ 

TRAN-PR-754850_EN.pdf 

è consultabile il draft report 

della Relatrice Muñoz. 

infrastrutture stradali posti dai veicoli che superano 

illecitamente i pesi o le dimensioni utilizzabili. 

A tal fine vengono stabiliti nella proposta i 

criteri per definire il livello minimo obbligatorio 

di controlli che gli Stati membri devono effettuare, 

prevedendo inoltre che gli stessi istituiscano 

regimi di politiche di accesso intelligente; 

• si è inoltre previsto che i Paesi dell’UE possano 

consentire la possibilità, ma non l’obbligo, della 

circolazione degli EMS - European Modular System 

- meglio conosciuti come “mega camion” - 

con una capacità di carico sostanzialmente maggiore. 

Per quanto riguarda le strade sulle quali 

le combinazioni dei veicoli potrebbero circolare, 

i Paesi potrebbero avere l’onere dell’effettuazione 

di una valutazione preventiva di impatto sulla 

sicurezza stradale, sulle infrastrutture, sulla 

cooperazione modale e sull’ambiente; 

• risulta, infine, opportuno evidenziare anche che 

la proposta di modifica prevede l’inserimento di 

una clausola di emergenza che consenta temporaneamente 

la circolazione di veicoli pesanti 

che superino i pesi e/o le dimensioni massimi 

ammessi, con lo scopo di garantire la continuità 

della fornitura dei beni e dei servizi primari 

e assicurare una risposta rapida del settore del 

trasporto su strada a qualsiasi crisi (es. catastrofi 

naturali, pandemie, conflitti militari, danni 

infrastrutturali, ecc.), sempre nel rispetto però 

dell’interesse pubblico e a condizione che la si 

curezza stradale non venga compromessa. 

Per quel che attiene gli sviluppi di tale proposta, 

nel marzo scorso il Parlamento europeo, con 330 

voti favorevoli, 207 contrari e 74 astensioni, ha 

sostenuto la posizione della Commissione europea 

sulla modifica della Direttiva stessa, ritenuta 

strategica e decisiva ai fini della decarbonizzazione 

del trasporto merci su strada. 

La principale relatrice del provvedimento nel Parlamento 

europeo, l’eurodeputata Isabel García 

Muñoz 4 del gruppo dei socialisti europei, in un comunicato 

stampa la stessa ha dichiarato «che le 

nuove regole creeranno condizioni e incentivi reali 

affinché le Aziende passino ai camion a emissioni 

zero e renderanno il traffico merci su strada 

più sostenibile e sicuro. I veicoli a emissioni zero 

devono diventare la spina dorsale del trasporto 

stradale». La stessa eurodeputata ha anche ribadito 

quanto sia importante garantire che lo stesso 

carico possa essere trasportato con meno veicoli, 

meno viaggi e meno emissioni. 

In conclusione, certamente la relazione della 

plenaria votata definisce la posizione del Parlamento 

in vista dei negoziati con il Consiglio 

UE. Tuttavia, il Parlamento conclude i lavori nel 

mese di aprile, mentre il Consiglio non ha ancora 

concordato la sua posizione negoziale, che 

verrà discussa in seguito a livello di Trilogo interistituzionale 

(Commissione, Parlamento, Consiglio). 

La decisione finale sarà, quindi, probabilmente 

presa nel corso della prossima legislatura 

europea. nn 




Scenari 

Le tecnologie 

da prendere al volo 

Per il presidente Europa di Sita Sergio Colella, biometria 

e intelligenza artificiale saranno determinanti nella gestione del 

traffico aereo che raddoppierà a otto miliardi entro 20 anni 

Enzo Rizzo 

Sergio Colella, 

presidente Europa di Sita, 

Società internazionale 

telecomunicazioni 

aeronautiche. 

Novant’anni fa erano mezzo milione. Un numero 

impressionante rispetto a soli quattro anni prima 

quando erano appena 6mila, che però fa sorridere 

pensando ai quattro miliardi del 2019 e impallidisce 

di fronte al doppio previsto tra meno di 

vent’anni. Non stiamo parlando dell’evoluzione 

della popolazione di uno dei Paesi degli Emirati 

bensì del traffico passeggeri aereo mondiale. 

Il raddoppio miliardario dei viaggiatori in aereo 

nei prossimi anni fa comprendere i motivi per cui 

sono indispensabili sistemi e tecnologie in grado 

di gestire questo volume enorme di persone che 

si spostano nei cieli. 

Dispositivi che sviluppa Sita, Società internazionale 

telecomunicazioni aeronautiche, fornitore di 

soluzioni IT del settore del trasporto aereo per 

compagnie aeree, aeroporti, aerei e governi: favorisce 

l’efficienza operativa in più di 1.000 aeroporti, 

l’aereo connesso per i clienti di 17.700 velivoli 

a livello globale e fornisce anche soluzioni 

tecnologiche che aiutano più di 70 governi a trovare 

un equilibrio tra sicurezza delle frontiere e 

viaggi senza interruzioni. La sua rete di comunicazione 

collega ogni angolo del globo e gestisce il 

45% degli scambi di dati della comunità del trasporto 

aereo. Sergio Colella, presidente Europa 

di Sita, fotografa la situazione del traffico aereo 

e spiega a leStrade le strategie di Sita all’indomani 

del Pte, Passenger terminal expo 2024, che 

si è tenuto Francoforte lo scorso aprile: «Il traffico 

aereo è in continua crescita e i numeri ce lo 

confermano. Prima dello stop imposto dal Coronavirus, 

il settore del trasporto aereo registrava 

quattro miliardi di viaggiatori in tutto il mondo. 

Adesso che l’industria si sta riprendendo dall’impatto 

della pandemia, stiamo ritornando ai livelli 

pre-Covid e la cifra di passeggeri che prenderà 

l’aereo è destinata ad aumentare. 

A confermare la ripresa del traffico aereo è Iata, 

che, al contempo, sottolinea la costante crescita 

di passeggeri, stimando che il settore dell’aviazione 

dovrà fare i conti con otto miliardi di viaggiatori 

all’anno entro il 2040. L’intera industria si 

sta già organizzando per affrontare questi nuovi 

flussi» continua Colella. «In tutto il mondo sono 

già stati avviati 425 grandi progetti di costruzione 

negli aeroporti esistenti e sono stati fatti corposi 

investimenti per realizzare 225 nuovi scali. 

Per quanto i nuovi aeroporti siano necessari, 

l’infrastruttura fisica rimane, però, solo una parte 

della soluzione, poiché le attuali modalità di 

viaggio, basate su documenti cartacei e sui con- 




trolli manuali, così come i vecchi processi, non 

riusciranno a rispondere a queste nuove sfide. 

Per far fronte all’aumento dei passeggeri, serviranno 

anche tecnologie all’avanguardia. Proprio 

questo è stato il focus della partecipazione 

di Sita al Pte, Passenger Terminal Expo 2024, la 

fiera di riferimento per il settore dell’aviazione, 

che quest’anno si è tenuta a Francoforte dal 16 al 

18 Aprile. Sita, fornitore globale di tecnologie per 

il trasporto aereo, ha presentato le soluzioni IT 

più avanzate che consentono la digitalizzazione, 

per una migliore gestione dei flussi di passeggeri, 

e la sostenibilità dell’industria dell’aviazione». 

400 passeggeri in meno di 20 minuti 

«Già oggi la volontà degli operatori del trasporto 

è chiara: le tecnologie sono una priorità di investimento 

per aeroporti e compagnie aeree, con 

una spesa nel 2023 di oltre 10 miliardi di dollari 

per gli scali e più di 34 miliardi di dollari per i vettori, 

come è emerso dal nostro ultimo “Air Transport 

IT Insight“, report che fotografa gli investimenti 

in soluzioni IT da parte di compagnie 

aeree e aeroporti. La soluzione più avanzata a livello 

mondiale, la cui implementazione è preminente 

per aeroporti, ma anche per compagnie 

aeree, è la biometria, poiché consente ai passeggeri 

di utilizzare il volto come la propria carta 

d’imbarco. Questa tecnologia permette di risparmiare 

il 30% del tempo durante la fase di imbarco, 

poiché automatizza il viaggio dei passeggeri, 

rendendo più efficienti e rapide tutte le fasi del 

viaggio, dal check-in all’imbarco sull’aereo, permettendo 

così di attraversare rapidamente l’aeroporto. 

Il potenziale della biometria è già riconosciuto 

da numerosi operatori del trasporto 

aereo, tantoché nell’ultimo Air Transport IT Insights 

di Sita, questa soluzione emerge come una 

delle priorità di investimento tra i Cio del settore. 

In particolare, il 70% delle compagnie aeree 

prevede di disporre di una gestione biometrica 

dei documenti di identità entro il 2026, mentre il 

90% degli aeroporti sta investendo in importanti 

programmi o in ricerca e sviluppo in questo settore. 

La buona notizia è che anche ai passeggeri 

la biometria piace: in tutto il mondo miliardi di 

persone quotidianamente utilizzano la biometria 

per operazioni molto semplici come sbloccare il 

proprio smartphone. Quindi non sorprende che 

quando la utilizzano in aeroporto siano a proprio 

agio: dall’ultimo “Passenger IT Insights di Sita”, 

la nostra indagine sull’uso delle tecnologie da 

parte dei viaggiatori aerei, emerge che i passeggeri 

danno in media un voto di 7,36 su 10 (dove 

10 rappresenta il massimo del comfort) al riconoscimento 

biometrico. A livello europeo, uno degli 

esempi più virtuosi è proprio l’Aeroporto di Francoforte, 

l’ente che ospita l’edizione di quest’anno 

del Passenger terminal expo (Pte), che si distingue 

poiché è il primo scalo in Europa a offrire touchpoint 

biometrici ai passeggeri di tutte le compagnie 

aeree, per il check-in, il controllo delle 

carte d’imbarco e i gate d’imbarco. A livello globale, 

negli Stati Uniti i touchpoint biometrici per 

il check-in self-service sono stati implementati da 

circa il 10% degli aeroporti americani, contro il 

61% circa degli scali dell’aerea dell’Asia Pacifica. 

In Cina, l’aeroporto internazionale di Pechino dispone 

di 600 punti di controllo biometrici di Sita 

per il check-in, la consegna dei bagagli, i controlli 

di sicurezza e l’imbarco. Ciò significa che l’aeroporto 

può gestire il flusso di oltre 400 passeggeri 

in tutte le fasi per imbarcare un Airbus A380 in 

meno di 20 minuti. Nonostante i vantaggi siano 

già chiari, Sita ha creato il White Paper “Face the 

Future” per orientare gli operatori del trasporto 

aereo nell’implementazione della biometria e 

guidare il cambiamento a livello globale». Il Whi- 

te Paper di Sita sulla biometria “Face the Future” 

evidenzia come l’aumento del numero di viaggiatori 

eserciti una pressione straordinaria sugli 

aeroporti, sulle agenzie di confine e sulle risorse 

delle compagnie aeree. Questo significa che l’attuale 

infrastruttura di viaggio, basata su documenti 

cartacei e sui controlli manuali, così come 

i vecchi processi, non riusciranno a rispondere a 

queste nuove sfide. La soluzione di Sita, consiste 

nello sfruttare la potenza della biometria facciale 

e delle impronte digitali per creare un’esperienza 

di viaggio più fluida, più sicura e più semplice. 

I plus del riconoscimento facciale 

Applicando soluzioni tecnologiche avanzate, Sita 

sarà impegnata a risolvere anche altre sfide del 

settore, come i vincoli di spazio, la carenza di 

personale specializzato e l’evoluzione dei desideri 

e delle esigenze dei passeggeri. Il White 

Paper conduce a case history di successo, per 

esempio alla tecnologia biometrica utilizzata dalla 

Star Alliance e il programma DigiYatra del Governo 

indiano. Entrambi i casi utilizzano Smart 

Path, la soluzione end-to-end di Sita per la gestione 

biometrica dei passeggeri. «Smart Path 




di Sita consente la gestione biometrica di ogni 

fase del viaggio del passeggero, dal check-in fatto 

con il cellulare all’imbarco sull’aereo», continua 

il presidente Europa di Sita. «La tecnologia 

è in grado di accompagnare il viaggiatore anche 

in ogni fase intermedia e oltre il viaggio in aeroporto, 

fino all’hotel. Il riconoscimento facciale 

in tutti i punti di contatto aeroportuali necessari 

consente ai passeggeri di gestire la propria 

identità durante l’intero viaggio, in modo unico e 

senza contatto. Il risultato finale è un’esperienza 

di viaggio radicalmente migliorata». 

Tra IA generativa e machine learning 

Il White Paper riporta altre soluzioni che utilizzano 

la tecnologia biometrica avanzata. Tra queste, 

Sita Flex, una piattaforma common use per 

la gestione dei passeggeri, e Sita Border Management, 

che riguarda il controllo delle frontiere, la 

risk intelligence e l’autorizzazione al viaggio. Entrambe 

le soluzioni sono oggi ben riconosciute nel 

settore e utilizzate da oltre 40 aeroporti in tutto il 

mondo. Il White Paper illustra anche la soluzione 

Digital travel credentials (Dtc) di Sita, un’identità 

digitale verificabile e che può essere condivisa 

prima dell’arrivo, con il consenso del passeggero, 

per consentire l’attraversamento delle frontiere 

senza intoppi. «Vettori e scali, però, non guardano 

soltanto alla biometria«, tiene a precisare 

Colella. «Anche l’intelligenza artificiale è al centro 

del loro interesse. Come emerge dal nostro 


report Air Transport IT Insights, quasi due terzi 

degli aeroporti e delle compagnie aeree raccolgono 

e integrano dati utilizzando l’intelligenza artificiale 

generativa e il machine learning. Addirittura 

il 97% delle compagnie aeree e l’82% degli 

aeroporti ci ha confermato che investirà nell’intelligenza 

artificiale entro il 2026». 

Le emissioni ringraziano 

«L’intelligenza artificiale è importante sia per migliorare 

l’efficacia operativa, che per migliorare 

la sostenibilità del nostro settore, permettendo 

di ridurre di molto le emissioni di CO 2 

grazie a 

una migliore efficienza delle rotte e di ogni tappa 

di volo, come per esempio decollo e atterraggio, 

o il tempo di rullaggio sulle piste degli aeroporti, 

fase in cui si emette molta CO 2 

. Proprio per 

questo, abbiamo integrato l’intelligenza artificiale 

nella tecnologia di gestione degli aeroporti. Al 

Passenger terminal expo abbiamo, infatti, presentato 

la nuova piattaforma Sita Airport Operations 

Total Optimizer, che raggruppa tre grandi 

soluzioni per la gestione totale dell’aeroporto, 

la sostenibilità e la condivisione dei dati, per fornire 

una visione di un ambiente interconnesso 

e completo, che consente un migliore processo 

decisionale in ambito aeroportuale. Una soluzione 

scalabile adatta a tutti gli aeroporti, dai 

più grandi ai più piccoli, di tutto il mondo. Siamo 

convinti che sia la biometria che l’intelligenza 

artificiale saranno tra le tecnologie più importanti 

che cambieranno il modo viaggiare». nn 



Rappresentazione grafica 

delle curve di decadimento 

(vita utile) di una 

pavimentazione stradale. 

Scenari 

La strada verso il futuro 

della mobilità sostenibile 

L’utilizzo di un conglomerato riciclato a freddo con emulsione 

bituminosa. Obiettivo: maggior durabilità del materiale di fondazione 

Per la prima Stazione Appaltante d’Italia, ovvero 

Anas (Società del Polo Infrastrutture del Gruppo 

FS Italiane), la mission si fonda quasi esclusivamente 

sull’incremento dei livelli di servizio ed 

ammodernamento delle infrastrutture viarie, per 

cui la qualità della sovrastruttura stradale rappresenta 

un costante oggetto di studio e spunto 

di riflessioni. 

Sul cosiddetto “pacchetto” stradale grava, infatti, 

l’onere di resistere a considerevoli carichi concentrati 

dei mezzi di trasporto che vi transitano 

quotidianamente, all’usura, al degrado da parte 

di agenti fisico-chimici, alle dilatazioni termiche 

e deve nel contempo consentire un’ottimale aderenza 

degli pneumatici. 

Pertanto, gli strati che lo compongono sono sottoposti, 

con cadenza regolare, ad attività di manutenzione: 

il caso più frequente è quello della 

scarifica e ripristino dello strato di asfalto usurato; 

ma esiste anche il problema del gelo e della 

neve (nelle zone fredde o di alta montagna, ad 

esempio), fonte di potenziali scenari di pericolo 

per perdita di aderenza dei mezzi gommati, che 

viene affrontato per mezzo di spazzatrici o tramite 

il metodo preventivo dello spargimento di sale. 

Da un punto di vista ambientale, il progetto classico 

di una sovrastruttura stradale viene ripensato, 

specie con l’entrata in vigore del D.Lgs. 

36/2023, promuovendo la transizione tecnologica 

ed ecologica attraverso innovazioni tese a 

rendere le infrastrutture più sicure, intelligenti e 

anche più sostenibili. 

È ormai chiaro che le tradizionali pavimentazioni 

stradali in asfalto, cemento o pietra naturale non 

sono compatibili con il tema della sostenibilità. 

Né tantomeno è pensabile mantenere nel tempo 

soluzioni deteriorabili, che necessiterebbero di 

continue manutenzioni, aperture di cantieri, spostamento 

di mezzi e macchine movimento terra, 

con relativo aumento di CO2. 

Il concetto di manutenzione è, in un certo senso, 

il corollario del ben dimostrato teorema della 

vita utile di una pavimentazione. 

A riguardo, si riporta di seguito uno dei tanti gra- 

Cristiano Fogliano 1 , 

Stefano C. Iacona 2 , 

Nicola Dinnella 3 

1 

Ingegnere - 

Responsabile Tecnico e 

Nuove Costruzioni – Anas 

Struttura Territoriale Sicilia 

(Sezione di Messina) 

2 

Ingegnere - 

Responsabile 

Manutenzione – Anas 

Struttura Territoriale 

Sicilia (Area Gestione Rete 

Catania) 

3 

Ingegnere - Responsabile 

Area Gestione Rete 

Catania – Anas Struttura 

Territoriale Sicilia (Area 

Gestione Rete Catania) 

fici disponibili in letteratura. Banalmente spiegato, 

significa che fare domani quello che si 

dovrebbe fare oggi è molto più oneroso per le 

Amministrazioni – dunque in ultima analisi per il 

cittadino – e penalizzante per l’utenza [1]. 

Alcune tecniche di recupero 

e riutilizzo dei materiali 

Le pavimentazioni stradali di ultima generazione 

ripartono dalla natura, avvalendosi della materia 

più antica al mondo: l’argilla, capace di conferire 

aderenza superficiale e riduzione delle emissioni 

sonore. 

Grazie alle innovazioni nella scienza dei materiali 

da costruzione, questo elemento non viene sottratto 

all’ambiente, ma si veicola attraverso processi 

di rigenerazione produttiva, come ben insegna 

il sistema dell’economia circolare. 

L’argilla espansa è utilizzata nei lavori di rigenerazione 

in sito a caldo, in percentuale massima 

del 10%, sul peso degli aggregati, per conferire 

alle pavimentazioni stradali elevate caratteristiche 

di aderenza superficiale (C.A.T. > 57). 

Altra sua importante funzione è quella di stabi- 

Nanoplatelets di grafene (GNP) 

lizzare la miscela bituminosa evitando accumuli 

di parti fini, e regolando la distribuzione del bitume. 

Aggiungere argilla espansa, consente l’impiego 

di percentuali di legante più grandi, senza 

rischi di rifluimento e migliora le caratteristiche 

chimico-fisiche del conglomerato risultante per 

il suo elevato potere tampone. 

Il riciclaggio a caldo con argilla espansa è applicabile 

sia per le pavimentazioni a struttura chiusa 

che per quelle drenanti. 

Tuttavia, in termini di ciclo di vita, l’esecuzione 

dei lavori di manutenzione di una pavimentazione 

con tecnologie innovative e circolari che consentano 

il completo riciclo dei conglomerati bituminosi 

a temperature ridotte, genera un risparmio 

fino al 40% delle emissioni di CO2 equivalente rispetto 

a lavori eseguiti con i metodi a caldo tradizionalmente 

adottati, oltre a ridurre la pressione 

sul capitale naturale per la produzione di bitume 

e aggregati vergini [2]. Oggi ,però meno del 20% 

dei conglomerati posati in opera in Italia sono prodotti 

a basse temperature o con bitumi modificati 

e solo il 25% dei 9,5 milioni di tonnellate di conglomerato 

bituminoso da recupero generato ogni 




anno da operazioni di manutenzione viene riciclato 

per la posa in opera, contro l’82% della Germania 

e il 70% della Francia. 

L’utilizzo di materiali alternativi per la costruzione 

stradale provenienti da materiali riciclati e/o 

sottoprodotti insieme a tecnologie avanzate potrà 

contribuire a ridurre l’impatto ambientale delle infrastrutture 

di trasporto, promuovendo una transizione 

strutturale e completa dalle strade tradizionali 

a quelle “smart”. 

Tra gli aggregati riciclati disponibili ed adatti alla 

produzione di miscele di asfalto, quelli da asfalto 

recuperato (RAP) rappresentano un prodotto di 

alto valore che consente di massimizzare il riciclo 

delle risorse a livello di legante e miscela di asfalto. 

Quando il RAP viene utilizzato al vertice della gerarchia 

di riciclaggio degli strati di asfalto, gli aggregati 

possono sostituire parzialmente lo scheletro 

litico ed il legante incorporato una parte dei 

leganti bituminosi aggiunti [3]. 

A titolo esemplificativo si citano i composti polimerici 

speciali, quali il GNP (nanoplatelets di grafene). 

Senza andare troppo lontano nella ricerca di elementi 

recuperabili, basti pensare che dai pneumatici 

fuori uso (PFU) è possibile ottenere prodotti 

come granulati vari, acciaio, fibre di nylon, 

fibre tessili che, mediante processi di granulazione 

(triturazione e processo criogenico) offrono significative 

possibilità di reimpiego nella realizzazione 

del corpo stradale [4]. 

Il raffronto tra lo schema di una sovrastruttura 

stradale realizzata con tecnologie tradizionali e 

quello di una realizzata con tecnologie innovative 

(RAP) evidenzia i vantaggi di quest’ultima in termini 

di riduzione delle deformazioni e di aumento 

della vita utile, oltre che di riduzione del rumore e 

delle vibrazioni dovute al rotolamento dello pneumatico 

[5]. Questo processo virtuoso di “economia 

circolare” consente di ottenere elementi utili 

alla realizzazione di rilevati alleggeriti su suoli 

compressibili, in testa di pendii instabili o per l’uso 

a tergo di spalle di ponte e di muri di contenimento. 

La tecnica del riciclaggio a freddo 

Il riciclaggio a freddo presenta il vantaggio principe 

di ridurre notevolmente i tempi di esecuzione 

dei lavori, garantendo un efficace risultato tecnico. 

Quando si parla di materiali riciclati a freddo con 

emulsione bituminosa, in realtà si individuano 

una serie di caratteristiche prestazionali, di conseguenza 

compositive, tali da poter spaziare da 

una caratterizzazione meccanica tipica di un misto 

cementato migliorato in duttilità, fino ad un 

conglomerato bituminoso a caldo ad alto modulo. 

Tale distinzione dipende, evidentemente, dal differente 

dosaggio di emulsione, di cemento e dalla 

percentuale di materiale fresato bitumato presente 

in miscela. 

Infatti, in grandi linee, ci si avvicina al comportamento 

di un misto cementato con bassi dosaggi 

di legante bituminoso aggiunto in fase transitoria, 

alti dosaggi di cemento e bassi dosaggi di inerte 

fresato bitumato. Diversamente ci si avvicina al 

classico comportamento reologico dei conglomerati 

bituminosi a caldo da alto modulo. 

In funzione della particolare applicazione stradale 

e delle condizioni di esercizio della sovrastruttura 

globale, si potrà quindi progettare opportunamente 

la miscela al fine di ottenere le risultanze 

ottimali. 

L’eliminazione della fase di conferimento a discarica 

offre, inoltre, un notevole vantaggio in termini 

economici, ambientali e temporali (eliminazione 

dei costi di discarica, minor probabilità di saturazione 

delle discariche, diminuzione di mezzi pesanti 

con conseguente calo di emissione di CO2, 

riduzione dei tempi di esecuzione dei lavori). 

L’innovazione del conglomerato riciclato a 

freddo rispetto ad un misto cementato 

L’utilizzo di un conglomerato riciclato a freddo 

con emulsione bituminosa nasce dalla necessità 

di raggiungere l’obiettivo di una maggior 

durabilità del materiale di fondazione e di conseguenza 

di ottenere una maggior prestazione 

della sovrastruttura stradale nella sua globalità. 

Infatti, il classico misto cementato consente di 

realizzare strati di fondazione di ottima portan- 

Rappresentazione 

grafica degli elementi 

recuperabili dai PFU. 

Immagine 1: Sovrastruttura 

stradale con tecnologie 

tradizionali. 

Immagine 2: Sovrastruttura 

stradale con tecnologie 

innovative (RAP). 

Schema del “treno 

di riciclaggio”. 

Immagine 1 Immagine 2 

za strutturale, garantendo una mitigazione delle 

pressioni trasmesse dalla superficie al sottofondo, 

con i ben noti vantaggi strutturali e 

prestazionali. 

Da un punto di vista ingegneristico, tale materiale, 

posto in fondazione, è soggetto a deformazioni 

flessionali (inflessione da carico applicato) e 

tensioni di trazione che innescano fenomeni fessurativi 

(accumulo del danno da fatica). Ma se da 

una parte le caratteristiche di Modulo di Rigidezza 

consentono un’ottimale distribuzione dei carichi, 

dall’altra penalizzano la resistenza alla fatica. 

Alla luce di quanto analizzato strutturalmente 

per uno strato di fondazione e, intrinsecamente, 

per un misto cementato tradizionale, risulta 

chiaro come l’inserimento di una componente 

bituminosa possa comportare un incremento 

della duttilità globale del misto cementato. 

Il mastice e la malta bituminosa, componenti 

visco-elasto-plastiche ottimamente distribuite 

e omogeneizzate in miscela, oltre a ridurre i fenomeni 

di innesco di tensioni interne da ritiro e 

ad aumentare la superficie di contatto intergranulare, 

rallentano il processo di formazione e di 

propagazione delle fessure. 

Tali disquisizioni, per quanto basate su intuitive 

valutazioni tecnologiche dei materiali, sono 

confermate da una serie di sperimentazioni di 

ormai documentate in letteratura. 

Uso del conglomerato riciclato a freddo 

in Sicilia: la SS n. 417 “Catania-Gela” 

La tecnica del riciclaggio a freddo in sito ha trovato 

recente applicazione in Sicilia nell’ambito 

dei lavori di manutenzione programmata per la 

riqualificazione ed il potenziamento della Strada 

Statale n.417 “Catania – Gela” in tratti saltuari, 

tra il km. 26+084 ed il km. 43+000, appaltati da 

Anas per un importo di circa nove milioni di euro. 

Il confezionamento e la posa in opera del materiale 

sono avvenuti tramite l’utilizzo di varie macchine 

posizionate in serie, che costituiscono il cosiddetto 

“treno di riciclaggio”. 

Le componenti del treno di riciclaggio sono, partendo 

dalla testa: 

1. spandicemento computerizzato su autocarro 

2. autocisterna contenente acqua; 

3. autocisterna contenente emulsione bituminosa 

sovrastabilizzata; 

4. riciclatrice mobile computerizzata ad alta profondità; 

5. rullo compattatore gomma ferro ad alta frequenza; 

6. rullo compattatore gommato; 

7. motolivellatrice grader dotato di strumentazione 

robotica autolivellante. 

Il sistema di miscelazione è dotato di una serie 

di ugelli da cui viene introdotta una prestabilita 

quantità di acqua, nonché di una speciale 




Le fasi operative 

Foto 3 Foto 5 

Foto 1 

Foto 2 

Foto 1: Scarifica della 

pavimentazione stradale. 

Foto 3: Controllo 

con prova LWD. 

Foto 5: Controllo 

della temperatura. 

Foto 2: Misurazione 

della scarifica. 

Foto 4: Stesa di acqua, 

emulsione bituminosa 

e cemento. 

Foto 6: Miscelazione. 

Foto 4 

Foto 6 




TECNOLOGIA VZ PBT 

UN FUTURO SOSTENIBILE 

SI COSTRUISCE STRATO SU STRATO. 

Foto 7 Foto 8 

barra da cui fuoriesce la prestabilita quantità di 

emulsione. 

L’utilizzo di una barra di espansione nella campana 

di fresatura e miscelazione permetterà di 

dosare, oltre ad acqua e cemento, anche l’emulsione 

mediante spruzzatura. 

Il tutto è completato dalla fresa che, con la sua 

azione, favorisce la miscelazione. 

Conclusioni 

In un’ottica più complessiva e moderna di interpretazione 

delle infrastrutture “green” è fondamentale 

ricorrere al riciclo e al recupero dei 

materiali, nonché all’utilizzo di nuovi elementi e 

tecnologie che concorrono a ridurre l’impatto ambientale 

degli strati superficiali delle pavimentazioni 

stradali. 

Da sempre, Anas ha intrapreso iniziative e sviluppato 

metodologie all’avanguardia per strade 

più sicure e smart e, pertanto, la tecnologia appena 

descritta rappresenta solamente un nuovo 

punto di partenza che necessita, pertanto, di ulteriori 

sviluppi e perfezionamenti. nn 


Bibliografia 

[1] M. Garofalo 

La rigenerazione a freddo in sito dell’asfalto 

ammalorato per un immediato ripristino 

Strade & Autostrade 2-2023 pagg. 168-177 

[2] Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile 

Atti del convegno “Le strade al bivio della 

transizione ecologica” 

Aprile 2024 

[3] L. Nicolini, I. Ottonelli 

Sostenibilità ambientale di pavimentazioni 

ecologiche 


[4] C. Celauro 

Reimpiego di polverino e granulato di gomma 

da pneumatici in disuso nelle pavimentazioni 

stradali. 

CNI – Convegni online – 23 febbraio 2024 

[5] L. Venturini 

Innovazione tecnologica per pavimentazioni 

stradali prestazionali 


Foto 7: Rullatura. 

Foto 8: Nuova sovrastruttura 

stradale ultimata. 


L’impegno di Valli Zabban per l’ambiente inizia dove non lo vedi, 

con la TECNOLOGIA PBT (Perpetual Binder Technology). RIGEVAL 

PBT, RIGENERVAL PBT e MICROVAL PBT: tre diversi leganti 

bituminosi modificati a elevata componente elastica, specifici per 

i vari strati della pavimentazione. È così possibile arrivare a un 

contenuto di RAP dell’85%, realizzando pavimentazioni sempre 

più ecosostenibili. Elevata durabilità e alto contenuto di fresato, per 

strade sempre più rispettose dell’ambiente che attraversano. 

www.vallizabban.it

Novità 



Miglioramento delle condizioni di sicurezza in galleria con la 

nuova barriera NDBA Tunnel, progettata e realizzata da Anas 

Questo articolo descrive le caratteristiche tecniche 

più significative della nuova barriera di sicurezza 

in calcestruzzo NDBA Tunnel, progettata 

e realizzata interamente da Anas (Società 

del Polo Infrastrutture del Gruppo FS Italiane) 

al fine di incrementare la sicurezza delle gallerie 

stradali. Nell’anno 2023 la barriera ha superato 

i crash test TB11 e TB81 prescritti dalla 

normativa europea EN 1317 dando luogo ad 

una larghezza operativa W2 e garantendo il corretto 

reindirizzamento dei veicoli in svio. In accordo 

agli esiti delle sperimentazioni effettuate 

in condizione d’urto simili o assimilabili a quelle 

reali, la nuova barriera di sicurezza può essere 

installata ad una distanza inferiore o uguale a 

70 centimetri dal paramento interno di gallerie 

esistenti o di nuova realizzazione. 

Introduzione 

I dati di incidentalità riguardanti strade italiane, 

cinesi e norvegesi mostrano che il rischio 

di incorrere in un incidente in tratti in galleria 

è inferiore rispetto a quello che si presenta in 

tratti a cielo aperto ma le conseguenze sono 

spesso più gravi e talvolta addirittura catastrofiche 

[1-4]. Per fronteggiare le particolari condizioni 

di rischio tipiche delle gallerie stradali, 

la Commissione Europea ha emanato la Direttiva 

2004/54/CE che “ha lo scopo di garantire 

un livello minimo di sicurezza agli utenti della 

strada nelle gallerie della rete stradale transeuropea 

mediante la prevenzione di situazioni 

critiche che possano mettere in pericolo la 

vita umana, l’ambiente e gli impianti della galleria 

nonché mediante la protezione in caso di 

incidente.” [5]. 

In termini del tutto generali, all’interno delle 

gallerie si richiede l’utilizzo di barriere di sicurezza 

in grado di mitigare gli effetti degli impatti 

sugli automobilisti e di reindirizzare nella 

corsia di provenienza i veicoli in svio. In considerazione 

dei limitati spazi disponibili, si suole 

generalmente installare all’interno delle gallerie 

barriere in calcestruzzo con profilo redirettivo. 

Poiché la deflessione delle barriere in calcestruzzo 

è generalmente irrisoria, l’energia di 

impatto posseduta da un veicolo in svio viene 

in parte dissipata dalle deformazioni del veicolo, 

dall’attrito tra la carrozzeria del veicolo e la 

superficie della barriera e dalla deformazione 

degli pneumatici. 

Per collisioni a bassa velocità e/o con piccolo 

angolo di impatto, le barriere in calcestruzzo riescono 

a reindirizzare i veicoli in svio senza procurare 

considerevoli danni alle loro carrozzerie. 

Invece, in condizioni di impatto più gravose le 

barriere in calcestruzzo possono contribuire a 

far ribaltare i veicoli, con conseguenze per gli 

automobilisti gravi o mortali [6]. Ciò si verifica a 

causa della particolare forma del profilo redirettivo 

che presenta un “gradino” nella parte inferiore 

della barriera. Per risolvere questo inconveniente, 

nel corso del tempo sono stati svolti 

diversi studi mirati all’ottimizzazione del profilo 

delle barriere in calcestruzzo. Va però sottolineato 

che sino ad oggi sono state condotte solo 

poche ricerche finalizzate alla progettazione, e 

conseguentemente alla realizzazione, di barriere 

di sicurezza specificatamente studiate per le 

gallerie stradali. Per sopperire a questa lacuna, 

e con l’ambizioso obiettivo di incrementa- 

Nicola Dinnella 1 

Marco Guerrieri 2 

Sandro Chiappone 3 

1 

Anas S.p.A. 

via Basilicata, 29, 

95045, Catania, Italia, 

e-mail: n.dinnella@ 

stradeanas.it 

2 

DICAM, Università 

di Trento, 

via Mesiano 77, 

38123, Trento, Italia, 

e-mail: marco. 

guerrieri@unitn.it 

3 

Anas S.p.A. 

via Pianciani 32, 

00185, Roma, Italia, 

e-mail: s.chiappone@ 

stradeanas.it 

Fig. 1. Famiglia delle 

barriere del tipo NDBA. 

Fig. 2. a) Condizioni di prova 

tradizionali. 

b) Configurazione di prova 

della barriera NDBA Tunnel. 

(a) 

re il più possibile la sicurezza degli utenti della 

strada, nel 2023 Anas S.p.A ha ideato, progetto, 

simulato, testato dal vero e quindi prodotto 

una nuova barriera di sicurezza denominata 

NDBA Tunnel facente parte della famiglia delle 

barriere NDBA (Fig .1) [7]. 

È utile far rilevare che la barriera NDBA Tunnel 

è stata sottoposta a numerosi crash test 

dal vero al fine di poter simulare in modo molto 

accurato le reali e più probabili configurazioni 

di installazione del dispositivo di ritenuta e 

di urto dei veicoli. 

La nuova barriera di sicurezza soddisfa le prescrizioni 

della norma EN 1317 e può essere installata 

in gallerie esistenti o di nuova realizzazione 

e, potenzialmente, potrà garantire un 

sensibile aumento delle condizioni di sicurezza 

all’interno delle gallerie stradali. 

Caratteristiche tecniche della 

barriera NDBA Tunnel 

I piedritti delle gallerie sono generalmente protetti 

da un profilo redirettivo simile a quello delle 

comuni barriere stradali in calcestruzzo, ma 

aventi sezione trasversale asimmetrica. In Italia, 

e anche in altri Paesi del mondo, le barriere 

per galleria più diffuse appartengono alla classe 

H2. 

Il posizionamento delle barriere direttamente a 

contatto con le pareti di una galleria ne impedisce 

la traslazione trasversale; in caso di impatto, 

possono quindi generarsi accelerazioni molto 

elevate con gravi conseguenze per gli utenti. 

Pertanto, in genere, è necessario distanziare 

l’intradosso delle barriere di almeno cinque-otto 

centimetri dal profilo interno delle pareti della 

galleria in modo da consentirne la libera traslazione 

trasversale e dar luogo a valori di ASI minori 

di quelli massimi ammissibili da normativa. 

(b) 

Va adesso ricordato che i crash test delle barriere 

di sicurezza per le gallerie sono tradizionalmente 

effettuati ponendo i moduli delle barriere 

a diretto contatto contro una parete verticale 

di calcestruzzo (cfr. Fig. 2a), quindi in condizioni 

di impatto assai diverse da quelle effettivamente 

riscontrabili nelle strade in esercizio. 

Invece, le configurazioni di prova utilizzate per 

testare la barriera NDBA Tunnel sono state studiate 

in modo da risultare del tutto congruenti 

con le reali condizioni operative, quindi tenendo 

conto del possibile distanziamento reciproco 

tra barriera e paramento della galleria, nonché 

del profilo curvilineo che spesso contraddistingue 

la sezione trasversale delle gallerie stradali. 

Più in particolare, sono stati dapprima realizzati 

e poi installati nel sito di prova dieci conci prefabbricati 

in calcestruzzo, ciascuno lungo 2,40 

metri, ottenendo così una parete di contrasto 

lunga 24 metri (Fig. 2b e Fig. 3). 

La stabilità della struttura è stata ottenuta mediante 

una serie di puntelli in acciaio e blocchi 

di calcestruzzo (Fig. 3). 

Gli elementi modulari della barriera NDBA Tunnel 

sono stati ancorati ad un cordolo in calcestruzzo 

(dimensioni 136 centimetri x 60 centimetri), 

realizzato sul campo prova, mediante 

l’adozione di 3 tirafondi 30 con profondità di 

infissione di 22 centimetri (cfr. Fig. 4). 

Dal punto di vista dimensionale, ogni modulo di 

barriera è lungo 600 centimetri, alto 120 centimetri 

e ha una larghezza alla base di 34,5 centimetri 

(Figg. 4 e 5). 

Il collegamento tra i moduli della barriera in calcestruzzo 

(classe C40/50) avviene tramite piastre 

collegate con due bulloni a testa svasata 

M24. Questo tipo di collegamento permette l’installazione 

delle barriere anche in curve planimetriche 

di ridotto raggio. 




3 

5 

6 

Le configurazioni di prova 

a) Configurazione n. 1 

La barriera è stata testata in classe H4b presso 

il centro prove CSI S.p.A. (Gruppo IMQ con sede 

a Bollate, Milano) in due diverse configurazioni. 

Nella prima configurazione la barriera è stata 

posizionata ad una distanza di 70 centimetri 

dalla parete in cls e sono stati eseguiti tre diversi 

crash test: 

• TB 11, con veicolo leggero da 900 chilogrammi 

(Fig. 6); 

• TB 32, con veicolo leggero da 1500 chilogrammi 

(Fig. 7); 

• TB 81, con veicolo pesante da 38 tonnellate 

(Fig. 8). 

È utile far notare che il test TB 32, sebbene non 

necessario ai sensi della norma EN 1317 per barriere 

di classe H4b, è stato svolto per poter valutare 

gli effetti dell’urto di un veicolo leggero ma 

4a 

Fig. 3. Particolari della 

configurazione di prova 

della barriera NDBA Tunnel 

(centro prove CSI S.p.A.). 

Fig. 4a. Prospetto 

longitudinale della 

barriera NDBA Tunnel. 

7 

Fig. 4b. Sezione trasversale 

della barriera NDBA Tunnel. 

Fig. 5. Vista 3D della 

barriera NDBA Tunnel. 

Ab 

Fig. 6. Auto usata 

per il Test TB 11. 

Fig. 7. Mezzo leggero 

usato nel test TB 32. 

8 

Fig. 8. Foto della barriera 

danneggiata a seguito 

del crash test TB 81. 




avente una massa maggiore di quella del veicolo 

utilizzato nel test TB11 (autoveicolo con massa 

pari a 900 chilogrammi), ormai poco rappresentativo 

dell’attuale composizione del parco veicolare 

circolante in Italia. 

I crash test hanno dato luogo ad un livello di contenimento 

Lc = 725 kJ (classe H4b), una larghezza 

di lavoro W = 0,74 metri (classe W2) ed un 

indice ASI = 1,26 (classe B, Fig. 9). In esito ai positivi 

risultati conseguiti nelle diverse prove d’urto 

e configurazioni geometriche, si ritiene che la 

barriera NDBA tunnel possa essere installata ad 

una distanza dalla parete della galleria inferiore 

o uguale a 70 centimetri, così come rappresentato 

in Fig. 10. 

9 

11 

12 

b) configurazione n. 2 

Questa configurazione ha permesso di valutare 

gli effetti degli urti dei veicoli in gallerie prive di 

dispositivi di ritenuta (Fig. 11). È stato così possibile 

dedurre, in termini comparativi, il positivo 

ruolo giocato dalla presenza di barriere NDBA 

Tunnel all’interno delle gallerie stradali. 

In questo caso, sono stati effettuati i seguenti 

crash test: 

- TB 11 con veicolo leggero da 900 kg (Fig. 11); 

- TB 81 con veicolo pesante da 38 tonn (Figg. 

12 e 13). 

I risultati del test TB 11 evidenziano che il valore 

dell’indice ASI è ben maggiore dell’omologo 

valore riscontrato nella configurazione 1, cioè in 

presenza di barriera NDBA Tunnel. Nello specifico, 

in questa prova l’indice ASI = 1,68, mentre 

in presenza di barriera NDBA Tunnel si è ottenuto 

un ASI = 1,30 (circa il 30% di incremento). 

Va poi considerato che nel test TB 81 il mezzo 

pesante è stato reindirizzato in prossimità del 

lato opposto della carreggiata e, quindi, non ha 

percorso una traiettoria in affiancamento al dispositivo 

di sicurezza così come invece è avvenuto 

correttamente nella configurazione di 

prova 1, ovvero in presenza di barriera NDBA 

Tunnel. Anche da questo punto di vista la barriera 

NDBA Tunnel mostra considerevoli potenziali 

benefici per la sicurezza stradale, soprattutto 

nel caso di installazioni in gallerie con doppio 

senso di marcia. 

Conclusioni 

Nel presente articolo sono state descritte le caratteristiche 

tecniche più salienti della nuova barriera 

NDBA Tunnel progettata da Anas con la finalità 

di incrementare il più possibile la sicurezza 

delle gallerie esistenti e di nuova realizzazione. 

La nuova barriera è stata sottoposta ad una serie 

di crash test, conformi alla normata europea 

EN 1317, in configurazioni di prova simili o assi- 

10 

milabili a quelle che si possono realmente riscontrare 

in gallerie in esercizio. Infatti, la barriera è 

stata installata in prossimità di una parete in calcestruzzo 

lunga complessivamente 24 metri con 

sezione trasversale curvilinea avente, quindi, un 

profilo interno simile a quello di buona parte delle 

gallerie in esercizio sulla rete stradale gestita 

da Anas. 

I risultati empirici conseguiti durante le prove, e 

le successive analisi tecniche, permettono di concludere 

quanto segue: 

- la barriera ha livello di contenimento di 725 kJ 

(barriera di classe H4b) e larghezza operativa 

(W2) che ne permette l’installazione in gran parte 

delle gallerie esistenti e di nuova costruzione; 

- il dispositivo può essere installato ad una di- 

Fig. 9. Andamento dell’ASI 

in funzione del tempo 

(test TB11). 

Fig. 10. Schemi 

di installazione 

tipo della barriera 

NDBA Tunnel. 

Fig. 11. Prova TB 11 

in assenza della barriera 

di sicurezza (test TB11). 

Fig. 12. Prova TB 81 

in assenza della barriera 

di Sicurezza (test TB81). 

Fig. 13. Veicolo pesante usato 

nel test TB 81 in assenza 

del dispositivo di ritenuta. 

stanza inferiore o uguale a 70 centimetri rispetto 

al paramento della parete della galleria; lo spazio 

a tergo della barriera può essere utilmente 

impiegato per il posizionamento dei sottoservizi 

(es. impianti, cavidotti ecc.); 

- in condizioni reali di impatto simili a quelle dei 

crash test effettuati il veicolo in svio sarà correttamente 

reindirizzato, riducendo in tal modo 

la probabilità che nelle gallerie con doppio senso 

di marcia si possano concretizzare scontri 

frontali in seguito all’invasione della corsia opposta 

a quella di provenienza da parte del veicolo 

in svio. 

Da quanto sin qui esposto, è ragionevole attendersi 

per il prossimo futuro un ampio utilizzo della 

nuova barriera per gallerie progettata da Anas, 

così come per altro sta già avvenendo per le altre 

barriere della famiglia NDBA recentemente installate 

in diverse infrastrutture stradali di notevole 

importanza trasportistica per il nostro Paese. nn 

Bibliografia 

[1] Amundsen, F.H., Studies of driver behaviour 

in Norwegian road tunnels. Tunnelling and 

Underground Space Technology, 9(1), 1994, 

9–15. 

[2] Turner-Fairbank Highway Research Center. 

Interactive Highway Safety Design Midel: 

13 

Getting Started Guide; Federal Highway Adiministration: 

Washington, DC, USA, 2003. 

[3] Xing, R.; Li, Z.; Cai, X.; Yang, Z.; Zhang, N.; 

Yang, T. Accident Rate Prediction Model for 

Urban Expressway Underwater Tunnel. Sustainability 

2023, 15, 10730. 

[4] Caliendo C.; Russo, I; Genovese, G. A Resilience 

Analysis of a Motorway Tunnel Affected 

by a Traffic Accident Using the Average 

Vehicles’ Speed as a Metric. International 

Journal of Civil Engineering. 22(4), 2024, 

505–522. 

[5] European Commission, 2004. Directive 

2004/54/EC of the European Parliament 

and of the Council on Minimum Safety Requirements 

for Tunnels in the Trans-European 

Road Network 2004. Brussels 

[6] Grzebieta, R.H., Zou, R., Jiang, T., Carey, A.. 

Roadside hazard and barrier crashworthiness 

issues confronting vehicle and barrier 

manufactures and government regulators. 

Proceedings of the 19th International Technical 

Conference on the Enhanced Safety of 

Vehicles, Washington, 2005. 

[7] Dinnella, N., Chiappone, S., Guerrieri, M. The 

innovative “NDBA” concrete safety barrier 

able to withstand two subsequent TB81 crash 

tests. Engineering Failure Analysis, 2020, 

115, 104660. 




Nuove opere 

La galleria 

Colle Marino 

ECCELLENZA 

NEL CAMPO DEL RESTAURO 

L’infrastruttura è frutto del vasto 

programma di interventi che Autostrade 

per l’Italia sta portando avanti in A14. 

L’intervento di ammodernamento è stato 

condotto da Amplia Infrastructures 

Si è concluso nei tempi previsti l’importante programma 

di lavorazioni: uno dei più imponenti 

a livello nazionale portato avanti da Autostrade 

per l’Italia nell’ambito del piano di ammodernamento 

delle gallerie dell’intera rete in gestione. 

È stata aperta al traffico, infatti, la nuova galleria 

Colle Marino nord, che si trova tra gli svincoli 

di Atri Pineto e Roseto degli Abruzzi della A14 

Bologna Taranto. 

Il fornice nord della galleria, lungo circa un chilometro, 

è stato oggetto di un duplice programma 

di interventi: la rigenerazione strutturale e il 

potenziamento impiantistico (in linea con quanto 

previsto dalla normativa europea e dalle Linee 

Guida ministeriali). 

Per eseguire l’intervento di ammodernamento, 

condotto dalle maestranze di Amplia, società di 

costruzioni del Gruppo Aspi, è stata abbassata 

la quota della piattaforma autostradale di circa 

50 centimetri ed è stato introdotto un sistema 

di impermeabilizzazione della calotta (quest’ultima 

è una tecnologia che, nei primi anni Settanta 

del secolo scorso, epoca di costruzione dell’opera, 

non era ancora in uso). Si tratta di un piano 

complesso che, con un investimento di oltre 35 

milioni di euro, consente di allungare la vita utile 

dell’opera di altri 50 anni. 

Il fornice, inoltre, è stato dotato dei più innovativi 

sistemi tecnologici. A titolo di esempio, basti ricordare 

che la nuova Colle Marino è corredata da 

un impianto di illuminazione permanente e rinforzo 

a LED, da sensoristica per la gestione dei 

principi di incendi, da un impianto di telecamere 

a circuito chiuso (con dieci telecamere intelligenti 

ad alta risoluzione) e di nicchie SOS posizionate 

a 250 metri di distanza. Tutta la gestione 

impiantistica è di competenza della Direzione di 

tronco di Pescara di Autostrade per l’Italia ed è 

condotta attraverso un sistema di controllo e rilevazione 

remotizzato. 

Vasto programma di interventi 

La nuova infrastruttura è frutto del vasto programma 

di interventi che Autostrade per l’Italia 

sta portando avanti in A14. Nel solo tratto abruzzese 

dell’autostrada adriatica, che si distingue 

per caratteristiche orografiche complesse, Aspi 

ha avviato un piano di ammodernamento su circa 

dieci chilometri di gallerie, oggi arrivato a circa 

il 60% di avanzamento. Per le gallerie oggetto 

di potenziamento impiantistico, invece, su circa 

15 chilometri sono stati realizzati interventi pari 

a quasi il 95%, con il completamento definitivo 

previsto entro il 2025. Il cronoprogramma delle 

lavorazioni, in linea con il calendario concordato 

con le Istituzioni territoriali, e sotto la supervisione 

del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 

prevede delle ampie finestre di sospensioni 

al fine di agevolare i flussi di traffico nei periodi 

di maggiore intensità. nn 


AETERNUM HTE: 

CLASSE 14D INCRUDENTE 

Aeternum HTE è un micro calcestruzzo fibrorinforzato per la riabilitazione delle opere 

strutturali in calcesturzzo armato, per la realizzazione di elementi strutturali in calcestruzzo 

armato e per la realizzazione di elementi strutturali non soltanto a sezione sottile. 

CAMPI DI APPLICAZIONE 

1. FABBRICAZIONE ELEMENTI STRUTTURALI A SEZIONE SOTTILE 

2. RIPRISTINI STRUTTURALI CON COLLAGGIO IN CASSERO O IN AMBIENTI 

CONFINATI 

3. RECUPERO RINFORZO STRUTTURALE A BASSO SPESSORE SU SOLAI, TRAVI E 

PILASTRI 

4. RIPARAZIONE PAVIMENTAZIONI STRUTTURALI CON NECESSITA’ DI RESISTENZA 

AD ELEVATE SOLLECITAZIONI STATICHE E DINAMICHE 

5. INTERVENTI ANTISISMICI 



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gratuito Teknastruct 

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scheda tecnica 

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Scenari 

Piano Regionale dei 

Trasporti: alcuni spunti 

Serve una politica dei servizi finalizzata a costruire presidi 

territoriali ed un sistema dei trasporti fortemente interconnesso. 

Le risorse europee dovrebbero essere rivolte a queste finalità 

territorio proviene dalla considerazione che la popolazione 

residente è una preziosissima risorsa 

ambientale ed economica, utile alla salvaguardia 

ed alla valorizzazione dei contesti ambientali, 

alle esigenze della quale occorre rispondere 

con una politica dei servizi finalizzata a costruire 

presidi territoriali ed un sistema dei trasporti 

fortemente interconnesso. Da solo quest’ultimo 

non è sufficiente, e deve essere evitato che 

il solo intervento sui trasporti mantenga/rafforzi 

il rapporto di dipendenza delle periferie, prevalentemente 

residenziali, dai centri di servizio. 

Le risorse europee dovrebbero essere rivolte a 

queste finalità, in particolare nelle regioni meridionali 

ed insulari del nostro Paese, ove i presidi 

e le reti presentano maggiori criticità. 

Aree extraurbane ed intermodalità 

Quando parliamo di intermodalità dobbiamo aver 

presente che nelle aree extraurbane sono presenti 

modi di trasporto stradali, ferroviari, marittimi 

ed aerei e quindi l’intermodalità deve 

intendersi come integrazione tra questi nel soddisfacimento 

della mobilità delle persone e nella 

movimentazione delle merci. 

Nel settore stradale l’integrazione deve svolgersi 

tra differenti tipi di strade: l’armatura di livello 

nazionale, interregionale e regionale deve essere 

interconnessa con la rete della viabilità extraurbana 

ordinaria, di rilevante significato nella funzionalità 

e nella sicurezza del tessuto connettivo 

del nostro Paese: si impone la riqualificazione 

di quest’ultima, al fine di diffondere nel territorio 

attraversato i benefici derivanti dalla costruzione 

di importanti corridoi, ed al fine di implementare 

le funzioni territoriali date dai suddetti. 

La stessa esigenza si impone nel settore ferroviario: 

una linea veloce deve essere interconnessa 

con altre linee ferroviarie, e queste ultime devono 

essere riqualificate per le stesse finalità indicate 

per il settore stradale; sono ancora molte le 

linee a binario unico, se non a scartamento ridotto, 

tali da non dare risposte adeguate alle esigenze 

di continuità territoriale, anche in riferimento 

Si impone una premessa di carattere generale 

che vale per gran parte del nostro Paese. Esso 

ha un’orografia prevalentemente collinare, e 

vi sono presenti centri abitati, spesso di valore 

culturale e storico-archeologico, che si sono 

formati nel corso dei secoli, e per i quali si assiste 

allo spostamento della popolazione ivi residente, 

determinato dalla localizzazione dei luoghi 

di lavoro e dei servizi di differente tipo in 

città di medio-grandi dimensioni situate in aree 

pianeggianti e comunque meglio servite dal sistema 

dei trasporti. Questa situazione determina 

flussi pendolari quotidiani, dalle aree periferiche 

marginalizzate alle città di servizio, quando 

non anche lo spostamento/avvicinamento della 

popolazione ai predetti centri urbani di servizio. 

Pertanto, si impone la necessità di rivedere l’organizzazione 

del sistema dei servizi e di migliorare 

le condizioni di accessibilità territoriale. Peraltro 

occorre ricordare che esiste una tendenza 

in atto di rallentamento della crescita delle città 

maggiori e di un maggior gradimento della popolazione 

verso le città di medie dimensioni, e si 

inizia a parlare di reti di città. 

In proposito, le città maggiori delle aree interne 

non sono in grado di costruire reti di città, ma 

possono fare sistema con altri centri minori che 

vi gravitano, realizzando sistemi urbani integrati 

policentrici, e quindi accettando che taluni servizi, 

di interesse della complessiva popolazione 

che risiede nell’area, possano non essere localizzati 

nel centro urbano prevalente. Ne uscirebbe 

un rafforzamento del ruolo dell’attuale periferia 

nella logica di un disegno di riequilibrio territoriale 

della complessiva area urbana vasta, premessa 

per uno sviluppo socio-economico generale. 

Per quanto riguarda il sistema dei trasporti, esso 

deve essere parte della costruzione di un sistema 

urbano unitario, che possa convincere il cittadino 

a sentire la propria identità più nell’area 

vasta che nel singolo comune di origine. 

La scelta di questa diversa organizzazione del 

Dott. Ing. Alfonso 

Annunziata 

Prof. Ing. Francesco 

Annunziata 




a realtà nazionali ed europee. Ancora le reti stradali 

e ferroviarie devono essere interconnesse, 

attraverso talune stazioni ferroviarie che devono 

essere riqualificate per divenire centri intermodali 

passeggeri, così da dare risposta alle esigenze 

dei flussi pendolari, alleggerendo la pressione 

sulla viabilità di accesso alle città di servizio, 

ed alleggerendo la necessità di realizzarvi nuove 

aree/strutture di sosta. 

Le reti stradali e ferroviarie devono essere interconnesse 

con i nodi di trasporto, soprattutto 

aereo. Sotto questo aspetto gli aeroporti devono 

essere collegati con le linee ferroviarie, con 

le linee metro-tramviarie, e la stessa rete stradale 

deve essere riqualificata nell’avvicinamento 

del territorio alle stazioni ferroviarie, soprattutto 

quelle poste su linee ad alta velocità. In particolare, 

ove non esistessero collegamenti aerei con 

gli aeroporti di destinazione finale, e si dovesse 

transitare attraverso aeroporti di transito intermedi, 

a questi ultimi dovrebbero essere rapportate 

nuove linee TAV e/o collegati gli aeroporti di 

transito alle stazioni ferroviarie quando parte di 

un sistema ad alta velocità. 

Aree urbane ed intermodalità 

Partendo dalla predetta indicazione riferita alle 

aree extraurbane, occorre precisare che più specificamente 

nelle aree urbane, e nei sistemi urbani 

integrati policentrici, l’intermodalità riguarda 

i rapporti tra trasporto privato e trasporto collettivo; 

tra questi ultimi i rapporti di connessione/ 

integrazione sono nelle aree/strutture di sosta e 

di parcheggio, spesso necessarie per le categorie 

professionali che usano l’auto come strumento 

di lavoro, e da intendere come parte della rete 

di trasporto collettivo. Sempre nelle aree urbane 

deve essere posta attenzione nella complementarietà 

tra linee metro e linee di superficie e nella 

complementarietà tra metro, ferrovie e, come 

detto, nodi di trasporto, in particolare aereo. 

Ancora nelle aree urbane esiste un modo specifico 

, dato dai nostri piedi – modo iniziale e finale 

nei nostri percorsi: la distanza pedonale, per 

esempio, tra area di sosta e destinazione finale 

deve tener conto della dimensione della città 

e delle caratteristiche delle distinte aree urbane 

(aree di servizio, aree residenziali, etc.); ed ancora 

si deve tener conto che i percorsi pedonali si 

devono svolgere su marciapiedi di adeguata dimensione, 

spazio unicamente riservato ai pedoni, 

e quindi escluso dal transito di biciclette, monopattini 

elettrici e/o altro. Il marciapiede, oltre 

ad essere considerato spazio sociale, deve essere 

organizzato perché sia sicuro, confortevole e 

gradevole nella progettazione di aree pedonali e 

di una città più a misura di utenze deboli. 

Un aspetto importante dell’intermodalità deve 

essere quello di curare la continuità tra scale ed 

ambiti diversi: ad esempio, nel passaggio tra extraurbano 

e urbano. Questo aspetto determina 

l’esigenza di costruire dispositivi e spazi configurati 

per mediare tra le diverse scale e i diversi 

ambiti: ad esempio, i nodi delle reti di trasporto, 

in particolare delle reti ferroviarie, possono essere 

riconfigurati come spazi pubblici, multi-funzionali, 

spazialmente e funzionalmente integrati 

ed interagenti con il contesto. 

Alcune considerazioni riassuntive 

Il sistema dei trasporti deve essere inteso come 

elemento finalizzato alla progettazione del nuovo 

territorio – sistema urbano integrato policentrico, 

e persino delle nuove reti di città, e queste 

vanno costruite riqualificando preliminarmente 

le periferie. 

I cittadini di un comune compreso nel predetto 

sistema urbanizzato devono sentirsi cittadini dei 

centri abitati integrati, e molta attenzione deve 

essere rivolta alla progettazione del sistema dei 

servizi puntuali di uso collettivo e del sistema dei 

trasporti: questo, ricondotto ad essere integrato 

ed intermodale, deve caratterizzarsi in termini 

qualitativi nei tempi di viaggio, nella frequenza 

dei servizi e nei mezzi di trasporto sicuri e confortevoli, 

per ogni settore del sistema. 

La questione dell’accessibilità dei territori implica 

la centralità, nei processi di pianificazione, dei 

criteri dell’intermodalità, e dunque della sinergia, 

e non della competizione tra i diversi modi di trasporto, 

considerandone la funzione in relazione 

alla scala del movimento servito, e l’integrazione 

tra articolazione delle reti della mobilità e distribuzione 

dei servizi e delle funzioni nel territorio. 

È certamente condivisibile la realizzazione di linee 

ferroviarie ad alta velocità, di corridoi autostradali, 

di strutture portuali ed aeroportuali di 

livello nazionale e sovranazionale. E tuttavia si 

ritiene che lo stesso livello di attenzione non sia 

stato rivolto all’adeguamento del patrimonio infrastrutturale 

esistente, all’adeguamento del tessuto 

connettivo che, accanto ad una differente 

politica delle strutture di servizio, deve concorrere 

alla realizzazione di un sistema insediativo 

fondato sulla salvaguardia ed il rispetto dei contesti 

ambientali interessati, sulla valorizzazione 

e sul rafforzamento dell’esistente. 

È un problema di equilibri: le culture locali, lo 

stesso tessuto economico fondato sulle piccole-medie 

imprese, legato all’agricoltura, alla zootecnia, 

all’artigianato, alla produzione di beni di 

qualità riconosciute nel mondo, sono riferiti alla 

popolazione insediata, il cui sentire identitario è 

legato ai luoghi. Continuare a rendere marginali 

vaste aree del nostro Paese, rafforzando prevalentemente 

gli attrattori di interessi delle città 

maggiori, assicurando collegamenti veloci – in 

particolare ferroviari – tra le suddette città, e trascurando 

il livello regionale e sub-regionale, avrà 

la conseguenza di perdurare nello spostamento 

delle popolazioni verso le maggiori aree urbane, 

aggravandone peraltro i problemi, e lasciando le 

aree interne prive della salvaguardia assicurata 

dalle popolazioni attive nei predetti comparti 

economici. 

Le scelte fino ad ora adottate non hanno risolto 

le criticità del comparto infrastrutturale italiano, 

del complessivo sistema dei trasporti, e si traducono 

in un pesante fattore di crisi dell’attuale 

modello macroeconomico italiano. Se la riflessione 

si limita al comparto viario, la diffusa saturazione 

dei nodi e delle reti viarie, l’inadeguatezza 

della complessiva rete infrastrutturale, in 

particolare nel Centro-Sud e nelle Isole, costituiscono 

il limite principale di un’ipotesi di affidamento 

alle strade degli incrementi di traffico 

– in particolare mercantile – non assorbibili dagli 

altri modi di trasporto. Questi ultimi sono infatti 

pesantemente condizionati da carenze progettuali 

ed organizzative, e dall’assenza di una 

politica dei trasporti finalizzata a realizzare quel 

sistema integrato ed intermodale più volte indicato 

come obiettivo della programmazione, e 

mai realizzato. 

Alcune stime conducono a supporre che nel corrente 

decennio (2016/26) la mobilità dei passeggeri 

e delle merci richiederà nuovi investimenti 

infrastrutturali soprattutto nei nodi di interscambio. 

La pianificazione non dovrà più essere settoriale; 

dovrà avere una visione ben coordinata 

nel settore delle infrastrutture, favorendo logiche 

di coerenza programmatica a livello di sistema 

dei trasporti, anche attraverso interventi tesi 

al miglioramento della rete esistente. L’approccio 

alla pianificazione delle infrastrutture dei trasporti 

del futuro dovrà essere caratterizzato dalla 

valorizzazione/riqualificazione dell’esistente, intervenendo 

soprattutto sui piccoli “colli di bottiglia” 

e sugli aspetti tecnologici dei differenti settori 

del comparto infrastrutturale. Nell’immediato 

e nel futuro che ci attende un tema strategico per 

lo sviluppo socio-economico è la riqualificazione 

del patrimonio infrastrutturale esistente, che richiede 

quantomeno interventi di manutenzione 

straordinaria e di adeguamento. nn 




Nuove opere 

Un’interconnessione strategica 

Inaugurata l’interconnessione fra l’autostrada A4 Brescia- 

Padova e la Superstrada Pedemontana Veneta. 

Un’infrastruttura viaria che si inserisce in un contesto complesso 

Alla presenza dei vertici del Gruppo A4 Holding, 

di Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova 

S.p.A., dei rappresentanti delle diverse aziende 

costruttrici riunite in RTI Montecchio Scarl e a 

quella del Presidente della Regione Veneto Luca 

Zaia, si è tenuta l’inaugurazione dell’interconnessione 

fra l’autostrada A4 Brescia–Padova e la Superstrada 

Pedemontana Veneta. 

Un’interconnessione che nelle intenzioni di A4 

Holding diventa strategica per contribuire concretamente 

– considerati i trend in continua crescita 

dei dati di traffico giornaliero - a evitare le 

criticità dovute alla congestione della tratta Brescia-Padova. 

Un’infrastruttura viaria che si inserisce in un contesto 

complesso di intervento durato quattro anni 

e mezzo, e che vedrà l’apertura al traffico della 

nuova autostazione di Montecchio Maggiore a 

fine giugno 2024, il completamento del parcheggio 

adiacente al casello nelle settimane immediatamente 

a seguire (comunque entro luglio) e 

poi, nel mese di dicembre, il termine dei lavori 

del nuovo Centro Manutenzione e il riordino della 

viabilità esterna al vecchio casello di Montecchio. 

Progetto atteso da tempo 

Il progetto ha permesso di realizzare un insieme 

di opere che avranno il compito di migliorare 

la funzionalità del collegamento autostradale 

con la rete della viabilità ordinaria, che a sua 

volta è connessa al sistema della mobilità regionale 

e a quello provinciale e che da tempo presenta 

diverse criticità. 

Il tutto per concorrere ad alleggerire le condizioni 

di carico delle strade e degli incroci esistenti, 

che si presentano già ora in stato di congestione, 

sperando così di venire ulteriormente incontro 

alle esigenze della viabilità della provincia di 

Vicenza e, in particolare, dei comuni di Brendola, 

Montebello Vicentino e Montecchio Maggiore. 

Il piano lavori ha richiesto una stretta sinergia 

e un continuo coordinamento con i cantieri della 

Superstrada Pedemontana Veneta e dell’Alta 

velocità/Alta capacità Ferroviaria, e, proprio 

per la sovrapposizione con la nuova linea di Alta 

Velocità ferroviaria fra Verona e Vicenza, ha imposto 

anche l’esecuzione in contemporanea delle 

gallerie di sottoattraversamento autostradale. 

Mauro Armelloni 

Famiglia delle 

barriere del tipo NDBA. 

Tratto dell’interconnessione 

fra l’autostrada A4 Brescia– 

Padova e la Superstrada 

Pedemontana Veneta. 

Sono stati realizzati nuovi svincoli autostradali 

a livelli sfalsati, la corsia di emergenza sull’A4 in 

corrispondenza della linea ferroviaria Milano-Venezia, 

con adeguamento dell’asse autostradale 

per circa due chilometri, il rifacimento dell’esistente 

cavalcaferrovia e, come detto prima, la 

realizzazione del nuovo casello, oltre ovviamente 

a tutte le altre opere di completamento. 

Investimento di 91 milioni di euro 

L’intero progetto, compresa l’interconnessione, 

ha previsto un investimento di quasi 91 milioni 

di euro (sostenuto interamente dalla concessionaria 

Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova 

del Gruppo A4 Holding), e ha coinvolto ben 140 

ditte che, a vario titolo, si sono occupate delle lavorazioni, 

impegnando operai e tecnici per circa 

500 mila ore di lavoro. 

«Il nostro Gruppo – è il commento di Gonzalo Al- 

calde, Presidente del Gruppo A4 Holding – ha dimostrato 

ancora una volta quanto tenga allo sviluppo 

sostenibile di tutto il Veneto e in particolare 

delle cinque province che abbiamo onere e onore 

di attraversare con le nostre autostrade. Abbiamo 

dedicato e investito molto per progettare, 

innovare e rendere sicure le nostre vie di collegamento 

e crediamo ancora oggi, dopo oltre settant’anni 

di attività, nell’importanza di concorrere 

alla crescita di quello che per noi rappresenta 

un vero e proprio ‘capitale territoriale’. Questo 

innesto strategico con la Superstrada Pedemontana 

Veneta si inserisce proprio in questo modo 

di concepire il nostro intervento, nella speranza 

possa da una parte alleggerire il peso del traffico 

sulla A4 a beneficio di chi viaggia sulle nostre autostrade, 

ma che siamo sicuri permetterà di facilitare 

i collegamenti con i comuni e le aree industriali 

e artigianali pedemontane». nn 

Cerimonia di inaugurazione con taglio del nastro. 




Opere 

La nuova Officina Carri FFS 

Occupa una superficie di ben 2.000 metri quadrati ed è un punto 

di svolta nella riprofilatura per ruote e manutenzione delle 

locomotive, dei carri merci e degli elettrotreni a sud delle Alpi 

Il nodo ferroviario internazionale di Chiasso svolge 

un ruolo centrale nella gestione dei traffici 

merci in entrata e in uscita dalla Svizzera, come 

pure per il traffico viaggiatori, sia regionale, sia 

a lunga percorrenza. Le Ferrovie Federali Svizzere, 

divisione Cargo, sono attive nell’ambito della 

manutenzione ferroviaria con due officine, di cui 

una rivolta fino a poco tempo fa alla manutenzione 

leggera di soli carri ferroviari. 

Tale officina, realizzata a Chiasso nel 1962, non 

risultava più essere in linea con i requisiti attuali 

sia in termini di produzione sia in termini di requisiti 

antisismici. Motivi questi che hanno portato 

alla decisione di demolirla per poterne costruire 

una completamente nuova che soddisfacesse le 

attuali richieste di mercato e fosse in linea con 

gli attuali standard di confort in ambito di luogo 

di lavoro. Al termine dei lavori di costruzione, 

durati un anno e mezzo, FFS Cargo ha inaugurato 

la nuova officina per carri merci con linea di 

riprofilatura destinata anche a treni passeggeri. 

L’area di manutenzione appena realizzata occupa 

una superficie di ben 2.000 metri quadrati e 

rappresenta un punto di svolta nella riprofilatura 

per ruote e manutenzione delle locomotive, dei 

carri merci e degli elettrotreni a sud delle Alpi. 

L’officina esistente, costruita nel 1962, si componeva 

di una forma bi-volumica a pianta rettangolare 

di lato 55 metri per 23 metri. Il corpo 

principale dell’edificio, di altezza doppia rispetto 

al secondo volume, era adibito ad officina per la 

manutenzione di carri ferroviari ed era caratterizzato 

da una pianta pressoché libera. Lungo il 

lato Est dell’edificio era presente il secondo volume, 

adibito a locali uffici o deposito. In corrispondenza 

di tale volume era inoltre presente 

un piano interrato ospitante i locali tecnici necessari 

al funzionamento dell’officina (centrale 

termica, impianto di ventilazione, aria compressa, 

ecc). L’edificio era costituito per quasi 

tutta la sua totalità in calcestruzzo armato prefabbricato, 

ad eccezione dei pilastri portanti posizionati 

perimetralmente all’edificio, la platea 

di fondazione, le fosse di manutenzione e le pareti 

del locale interrato realizzati in calcestruzzo 

gettato in opera. 

Alessandro Battaglia, 

Responsabile 

Direzione di Progetto 

e Direzione Generale 

dei Lavori, Afry 

Svizzera SA 

Lorenzo Minato, 

Direttore Lavori 

e Responsabile 

Construction 

Management, Afry 

Svizzera SA 

Luca Moghini, 

Ingegnere di Progetto, 

FFS Cargo autore del 

paragrafo Tornio in Fossa 

Demolizione 

L’officina esistente, data la sua natura a carattere 

ferroviario, era inserita in un complesso infrastrutturale 

particolarmente delicato. Lungo i lati 

principali dell’edificio sono infatti presenti due fasci 

di binari elettrificati di fondamentale importanza 

per lo smistamento dei treni merci in transito, 

oltre che per il passaggio di treni passeggeri 

in manovra destinati alla stazione internazionale 

di Chiasso. Per tutta la durata delle attività di demolizione 

e di ricostruzione della nuova officina, 

il mantenimento dell’esercizio ferroviario ha rappresentato 

un punto cardine inderogabile. 

Partendo da tale presupposto, le attività di demolizione 

sono state impostate secondo la metodologia 

dello smontaggio controllato per ogni 

singolo elemento strutturale, le cui fasi di intervento 

sono state progettate e pianificate di conseguenza. 

Quale attività preliminare propedeutica 

alla demolizione è stata attuata una bonifica 

controllata di tutte le sostanze nocive presenti individuate, 

mediante un’apposita campagna d’indagine 

approfondita eseguita su tutti i principali 

materiali da costruzione potenzialmente pericolosi. 

Per garantire la corretta gestione dei rifiuti, 

sono state eseguite, infatti, delle indagini sui materiali 

edili con potenziale contenuto di amianto, 

sulle vernici, sui giunti di dilatazione, sulla pavimentazione 

dell’officina e sul materiale di scavo 

dei binari. Le perizie hanno evidenziato la presenza 

di diversi materiali contenenti amianto, di 

vernici contenenti importanti concentrazioni di 

piombo, un inquinamento da idrocarburi nella 

pavimentazione dell’officina, e inquinamenti da 

idrocarburi (C10-C40) e PAK nel materiale di scavo 

dei binari. I risultati sono confluiti in un “concetto 

di gestione dei rifiuti” che definiva per ogni 

tipologia di rifiuto i quantitativi stimati e le modalità 

di gestione e smaltimento. 

Particolarmente delicata è stata la fase di smontaggio 

delle sette travi principali a sostegno della 

copertura. Per la rimozione di tali elementi, della 

lunghezza di 23 metri e dal peso complessivo di 

45 tonnellate, è stata impiegata una gru cingolata 

a traliccio. Una volta rimosse, le travi sono 

state adagiate all’interno dell’area di cantiere e 

frantumate mediante l’impiego di un escavatore 

con pinza mordente. Buona parte delle 6.000 

tonnellate di calcestruzzo risultanti dalla demolizione 

è stato destinato al riutilizzo come inerte 

da costruzione. 

La fase di demolizione, eseguita tutta con il traffico 

ferroviario adiacente il cantiere in esercizio, 

si è conclusa con la fresatura dell’estradosso della 

platea di fondazione esistente e la demolizione 




parziale delle solette di copertura del piano interrato 

in quanto non compatibili staticamente con i 

nuovi carichi utili caratterizzanti la nuova officina. 

La nuova officina 

Rispetto alla precedente, la nuova officina ospita 

un binario supplementare destinato alla nuova 

linea di riprofilatura con tornio in fossa. Per tale 

motivo le dimensioni in pianta sono state portate 

da 23 metri di larghezza a 32 metri e da 55 metri 

di lunghezza a 65 metri. 

Per garantire una totale flessibilità degli spazi interni, 

si è optato per l’impiego di una struttura 

portante in carpenteria metallica. Tale scelta 

è stata dettata anche dalle notevoli limitazioni 

d’accesso al cantiere che, come menzionato in 

precedenza, era localizzato in una zona ferroviaria 

complessa e con l’unico accesso viabile presente 

caratterizzato da un’altezza massima di 3,4 

metri. Tutti gli elementi strutturali sono stati di 

conseguenza appositamente studiati per essere 

trasportabili fino al cantiere dove successivamen- 

te sono stati sottoposti ad una fase di assemblaggio 

in loco e montaggio. 

Particolarmente interessanti dal punto di vista 

strutturale sono le sette travi principali composte 

da tralicci spaziali con luce da 20 metri. Tali travi, 

dal peso unitario di 15 tonnellate l’una, sono 

state trasportante sul luogo di montaggio divise 

in tre tronconi mediante altrettanti trasporti eccezionali 

ed assemblate sul posto mediante dei 

giunti bullonati a completo ripristino appositamente 

progettati. 

Per la realizzazione della nuova struttura portante 

sono state impiegare circa 500 tonnellate di 

acciaio da carpenteria metallica. 

Dal punto di vista delle opere in calcestruzzo armato, 

la sfida principale del progetto è stata la 

realizzazione della fossa ospitante il tornio di riprofilatura. 

Un ruolo chiave per il corretto assemblamento 

del tornio è stato rivestito dalle tolleranze 

esecutive della fossa, ridotte per tale parte 

d’opera entro il mezzo centimetro. Partendo dai 

piani di montaggio della macchina e dai relativi 

carichi trasmessi alla struttura portante, si è sviluppato 

il progetto costruttivo della fossa. I piani 

casseri, una volta completati con tutti gli elementi 

di supporto del tornio e relative installazioni in 

getto necessarie al passaggio degli apparati di 

funzionamento e controllo (cavi elettrici, ventilazione, 

acqua, ecc.), sono stati sottoposti per validazione 

al fornitore del tornio, riducendo il minimo 

il rischio di errori in fase di progettazione e 

conseguentemente di realizzazione. 

La fossa, di estensione complessiva, pari a 42 

metri, è suddivisa in due elementi principali differenziati 

tra loro delle rispettive profondità massime. 

Il primo volume, quello ospitante il tornio, 

è caratterizzato da una profondità rispetto all’estradosso 

della platea di fondo di 4 metri, il secondo, 

destinato ad accogliere la macchina ad 

ultrasuoni per il controllo delle riprofilature svolte, 

è caratterizzato da una profondità massima 

di 1,65 metri. 

Per la realizzazione della fossa sono stati impiegati 

circa 60.000 chilogrammi di acciaio d’armatura 

e 600 metri cubi di calcestruzzo impermeabile, 

in aggiunta a 700 metri quadrati di membrana 

in poliolefine flessibili (FPO) per l’impermeabilizzazione 

di strutture interrate in totale adesione 

con il calcestruzzo fresco. 




Per garantire il corretto rispetto delle tolleranze, 

prima dell’autorizzazione a procedere con le fasi 

di getto, si è proceduto allo svolgimento di controlli 

in contraddittorio tra il topografo dell’impresa 

esecutrice ed il geometra del committente 

delle casseforme realizzate. Un ulteriore controllo 

da parte dell’installatore del tornio è stato eseguito 

prima della presa in consegna della struttura 

grezza, controllo che non ha evidenziato il 

superamento delle tolleranze esecutive imposte. 

Il pavimento della nuova officina ha richiesto un 

particolare approfondimento progettuale, supportato 

dallo svolgimento di una campagna d’indagine 

sulla parte di platea conservata dalla vecchia 

officina e di molteplici campionature. Le 

difficoltà principali nella scelta del prodotto idoneo 

per la realizzazione del pavimento finito sono 

rappresentate in parte dalle elevante esigenze 

di resistenza superficiale richieste (12 ton/m2) 

e dalla necessità di applicazione su un substrato 

grezzo non omogeneo e con differenze degli 

spessori di posa variabili da due a sette centimetri. 

Il substrato era infatti caratterizzato in parte 

della platea esistente, il cui estradosso è stato 

opportunamente fresato in quanto presentava 

un dislivello longitudinale di quattro centimetri, 

non compatibile con il nuovo impianto binari legato 

al tornio in fossa. La restante parte era caratterizzata 

da calcestruzzo di nuova realizzazione 

opportunamente pallinato per rimuovere la 

boiacca di cemento e agevolare l’adesione con 

il nuovo substrato. Il pavimento è stato successivamente 

realizzato con l’impiego di una malta 

di livellamento premiscelata a indurimento rapido 

e ad elevate prestazioni con base di cemento, 

la cui posa è avvenuto dopo l’applicazione di un 

primer con funzione di coadiuvante per la presa 

sul substrato grezzo. Sulla pavimentazione finita 

è stato successivamente applicato un primer 

allo scopo di ridurre la penetrazione di olii, grassi 

o sostanze potenzialmente corrosive. 

Tornio in fossa 

FFS Cargo è responsabile di un settimo del traffico 

merci in Svizzera. Trasporta ogni giorno 

180.000 tonnellate di merci per i propri clienti 

in carri e treni completi attraverso il trasporto 

combinato sul territorio nazionale, sgravando 

così il traffico stradale da 15.000 viaggi di autocarri 

al giorno e l’ambiente da 490.000 tonnellate 

di emissioni di CO 2 

all’anno. In tale contesto 

si inserisce il progetto della Nuova Officina che 

con l’ampliamento della superficie coperta per 

un totale di 2.000 metri quadrati e l’aggiunta di 

un quarto binario con l’inserimento di un nuovo 

tornio in fossa crea un sistema “One Stop Shop” 

a livello centrale, per le riprofilature delle ruote 

di locomotive, carri merci ed elettrotreni. Grazie 

alla gestione efficiente di tutte le fasi di lavoro in 

un’unica sede e al rientro in servizio dei veicoli direttamente 

dopo la riprofilatura, i tempi di lavorazione 

per le locomotive di FFS Cargo possono 

essere ridotti fino a un terzo, a tutto vantaggio 

della disponibilità e gestione degli stessi. Nella 

nuova officina non vengono sottoposti a manutenzione 

solo i veicoli di FFS Cargo e di clienti terzi 

del trasporto merci ma anche i treni transfrontalieri 

TILO che possono beneficiare anche delle 

prestazioni del tornio in fossa. Nella nuova officina 

di Chiasso lavoreranno circa 30 persone, di cui 

20 nella manutenzione di carri merci, otto nella 

riprofilatura e tre nella tecnica e nell’amministrazione. 

Considerando anche l’officina di manutenzione 

delle locomotive, nell’impianto di servizio 

di Chiasso saranno occupati quindi 50 collaboratrici 

e collaboratori. Mentre il nuovo personale 

del team di riprofilatura viene formato per i futuri 

compiti da svolgere sulla nuova linea di produzione 

e sui macchinari all’avanguardia, iniziano 

gli interventi di manutenzione dei carri merci 

sui tre binari con nuove fosse d’ispezione e moderni 

sistemi di sollevamento e gru. 

Il tornio in fossa fornito dall’azienda Hegenscheidt, 

grazie alla possibilità di regolazione dell’interasse 

tra 1,8 e 3,5 metri, è in grado di riprofilare 

due sale montate contemporaneamente dimezzando 

i tempi di passaggio, da qui l’appellativo 

“tandem”. Grazie a una struttura speciale con 

cilindri idraulici che solleva l’interno del veicolo 

consentendo a tutte le ruote di girare liberamente, 

è possibile anche la riprofilatura di veicoli 

con assi accoppiati a giunti cardanici senza 

doverli smontare. Con questa tipologia di tornio 

FFS Cargo offre anche la possibilità di lavorazione 

su dischi freni e sale smontate. A partire dal 

quarto trimestre dell’anno in corso la gamma dei 

servizi di manutenzione sarà ampliata, includendo 

i controlli a ultrasonori sulle superfici di rotolamento 

e il rilevamento delle tensioni residue 

nei cerchi ruota. 

Binario di misura livellato 

Una parte d’opera fondamentale per il funzionamento 

della nuova officina, in particolare per la 

linea di fresatura, è rappresentata dalla presenza 

di un binario di misura livellato. Lo scopo di 

tale binario è quello di fungere da sistema di riferimento 

per lo svolgimento delle misurazioni 

di controllo sui punti fissi delle sale montate dei 

treni dopo il processo di fresatura, allo scopo di 

determinare il rispetto delle tolleranze prescritte 

per la rimessa in servizio. 

Un binario di misura, per essere definito tale, 

deve essere sottoposto ad un processo di certificazione 

che ne attesti il rispetto di alcune tolleranze 

esecutive alquanto stringenti. Nello specifico 

la certificazione avviene in osservanza della 

norma DIN27202-10, la quale prescrive per il 




tiva Siemens ES64F4 dal carico assiale di 21,75 

tonnellate. La flessione effettiva del binario sotto 

carico misurata può avere uno scostamento 

massimo rispetto al valore calcolato pari al 20%. 

La sfida logistica 

Il cantiere della Nuova Officina Carri FFS è ubicato 

all’interno del perimetro ferroviario Cargo 

in un contesto fortemente antropizzato, costituto 

dalla città di Chiasso e dal sedime ferroviario 

Smistamento-Viaggiatori. Tali circostanze hanno 

fortemente condizionato la programmazione e lo 

studio della logistica di cantiere che ha rappresentato 

un aspetto fondamentale per la riuscita 

dell’opera nei tempi e nei costi previsti dal progetto. 

La Nuova Officina è stata costruita previa 

demolizione di quella esistente mantenendo solo 

parte del piano interrato e le due fosse sui binari 

denominati T22-T23. 

Il mantenimento del piano interrato e dei binari 

esistenti ha ulteriormente ridotto gli spazi a disposizione 

del cantiere condizionandone di fatto 

la logistica. Inoltre, la presenza nell’unico accesso 

di un sottopasso di altezza ridotta di 3,40 

metri ha reso necessario uno studio dettagliato 

dei trasporti suddividendoli per tipologia di materiale 

e forniture, arrivando in alcuni casi a dover 

imporre modifiche progettuali degli elementi 

costruttivi necessarie per consentirne il trasporto 

in cantiere. Un caso su tutti riguarda le travi tralicciate 

della campata centrale dell’officina aventi 

luce di 20 metri, che per essere trasportate sono 

state divise in tre pezzi, separandone i tronchetti 

di appoggio che sono stati successivamente saldati 

in opera prima del varo. Tali elementi sono 

gli unici componenti della carpenteria metallica 

saldati in cantiere, aspetto che ha comportato la 

predisposizione di appositi ambienti protetti (stazioni 

di saldatura) all’interno delle già ridotte aree 

a disposizione. Una ulteriore criticità è stata la 

presenza dei binari esistenti con relativa linea di 

contatto adiacenti all’area, tale aspetto ha condizionato 

pesantemente la gestione della logistica, 

la disponibilità delle aree di stoccaggio, l’allestimento 

dei ponteggi e le fasi di montaggio e varo 

della carpenteria e dei prefabbricati. 

binario installato all’interno della nuova officina 

una specifica di planarità sotto carico di 1 millimetro 

(+/- 0,5 millimetro). Il binario di misura è 

stato realizzato partendo da un binario di lavoro 

esistente, al quale sono state sostituite le rotaie 

passando da un profilo 46E1 ad un 60E1. Per 

permettere il livellamento del binario esistente, 

che presentava una differenza di quota di 4 centimetri 

su 55 metri, è stato realizzato un particolare 

castelletto di regolazione saldato ai pilastrini 

di sostegno esistente che ha permesso una 

regolazione millimetrica della quota delle rotaie. 

Il processo di certificazione ha richiesto in un 

primo momento la determinazione mediante 

un programma di calcolo ad elementi finiti delle 

deformazioni sotto carico attese al passaggio 

di un treno con carico assiale di 16 tonnellate. 

Le deformazioni calcolate, sia di flessione che di 

deflessione, vengono dedotte dai limiti deformativi 

sotto carico imposti dalla normativa di riferimento, 

restituendo per differenza le tolleranze 

esecutive massime ammissibili per il binario di 

misura in assenza di carico. 

Nel grafico sottostante sono esposte le tolleranze 

senza carico e sotto carico definite a partire 

dai risultati della modellazione FEM delle deformazioni 

che caratterizzano il binario di misura 

sottoposto all’azione di un carico assiale da 16 

tonnellate. 

Quale ultimo step per la certificazione è stata 

svolta una misurazione delle deformazioni effettive 

sotto carico dinamico mediante l’impiego di 

comparatori applicati nei punti di maggior deformazione 

attesi al passaggio di una locomo- 

La scelta di non demolire il piano interrato si è 

resa necessaria al fine di mantenere in esercizio 

le cabine di alimentazione elettriche esistenti a 

15.000 e 3.000 V che, oltre ad alimentare alcune 

infrastrutture FFS, hanno garantito la fornitura di 

energia elettrica per tutta la durate del cantiere. 

In particolare, si è dovuto individuare per i vari 

in quota e per il sollevamento dei principali elementi 

strutturali, un sistema con doppie gru contrapposte, 

necessario per limitare l’ampiezza di 

sbraccio in prossimità delle linee elettrificate. I 

ponteggi adiacenti ai binari sono stati progettati 

prevedendo appositi sistemi di protezione del 

personale dalla folgorazione elettrica e prevedendo 

apposite barriere divisorie, posizionate sulle 

facciate dei ponteggi in direzione della linea 

di contatto. Si è resa inoltre necessaria, per tutte 

le lavorazioni adiacenti alle linee in tensione, 

la supervisione di un Capo Sicurezza apposita- 




mente formato il quale, oltre ad essere responsabile 

dello sbarramento dei binari e del disinserimento 

delle linee di contatto, è stato incaricato 

di verificare il corretto utilizzo dei dispositivi di 

protezione in dotazione alle macchine operatrici 

(blocco del braccio di rotazione e messa a terra). 

Altro aspetto caratterizzante l’intera durata 

del cantiere è stata la ridotta disponibilità di spazi 

di manovra e di aree di stoccaggio per i materiali. 

La programmazione dei lavori da parte della 

Direzione Lavori è stata fortemente condizionata 

dalla ridotta disponibilità di dette aree, che sono 

state obbligatoriamente reperite all’interno del 

cantiere, risultando sempre interferenti con le lavorazioni 

e con il posizionamento delle macchine 

operatrici (autogru). Tale condizione ha comportato 

che tutti i principali elementi prefabbricati e 

di carpenteria metallica pesante non potessero 

essere trasportati e stoccati in cantiere, rendendo 

necessario organizzare un flusso di trasporti 

continuo e coordinato con l’avanzamento dei lavori, 

in modo da garantire sempre la disponibilità 

immediata degli elementi evitando ritardi nelle 

lavorazioni. 

Il “Cantiere nel Cantiere” 

Un ulteriore aspetto fortemente condizionante è 

stata la necessità di condividere e rispettare le 

tempistiche dell’utilizzatore FFS Cargo connesse 

all’installazione e alla messa in servizio del nuovo 

Tornio, esigenze che hanno di fatto determinato 

la formazione di un “Cantiere nel Cantiere”. Le 

date definite dall’Utilizzatore per le proprie forniture 

(Tornio-Carri Ponte-Attrezzature) sono state 

recepite come Mailstone nel Programma Lavori, 

portando all’individuazione di cinque macro-fasi 

di lavoro. Il dettagliato sviluppo delle Fasi ha consentito 

di concepire un programma lavori (MasterPlan) 

basato sulle Mailstone di riferimento. In 

tal modo si è garantito, come da richiesta, che 

le installazioni avvenissero all’interno di porzioni 

finite di officina assicurando la protezione delle 

stesse dalle intemperie e dalle lavorazioni in corso. 

La tabella riporta in modo schematico la correlazione 

tra le Tipologie di Fornitura, la Mailstone 

e le Fasi di lavoro. 

MasterPlan e Contruction Management 

Dall’individuazione dei dati di base (Mailstone– 

Fasi) è stato generato il MasterPlan, concepito 

sviluppando uno specifico diagramma di flusso 

che definisse, per ogni singola Fase, le imprese 

subappaltatrici e le principali lavorazioni con date 

Start/End. Si è optato volutamente per uno strumento 

schematico, flessibile e di facile gestione 

che consentisse alla Direzione Lavori ed alle 

Correlazione Macro-Fasi / 

Porzioni Finite. 

Diagramma di Flusso 

MasterPlan. 

MasterPlan 

e azioni correttive. 

Imprese interessate un’agevole individuazione 

dei ritardi, delle criticità (Eventi Negativi) e delle 

conseguenti azioni correttive. Il monitoraggio, il 

coordinamento dei lavori e dei subappaltatori è 

stato svolto dalla Direzione Lavori che, oltre ad 

eseguire le proprie mansioni, ha svolto l’attività 

di Construction Management. Per la gestione 

del cantiere sono state organizzate delle riunioni 

settimanali alla presenza di tutti gli appaltatori 

e della Direzione Generale dei Lavori, nelle 

quali, oltre all’analisi degli avanzamenti, si è proceduto 

all’individuazione collegiale delle contromisure 

da adottare al fine di eliminare o ridurre 

eventuali scostamenti dalle date programmate. 

Nelle riunioni di cantiere, concepite come strumento 

operativo per l’analisi dell’avanzamento 

dei lavori, si è proceduto inoltre alla definizione 

di eventuali varianti migliorative e modifiche tecniche, 

alla discussione degli aspetti connessi alla 

sicurezza e all’organizzazione della logistica. Un 

ulteriore strumento interno utilizzato dalla Direzione 

Lavori per il monitoraggio dell’andamento 

dei lavori è stata la valutazione della produzione 

mediante analisi della “Curva a S” (Progress 

Performance Evelutation). Si è suddivisa l’opera 

in sotto-parti, valorizzate e collegate al diagramma 

di Gaant del MasterPlan in modo da ottenere 

come riferimento in ascissa il Valore Cumulativo 

(V) delle parti d’opera, in ordinata il tempo 

(t). L’avanzamento mensile progressivo del valore 

(V) ha consentito di valutare eventuali scostamenti 

dalla curva di riferimento, fornendo un 

riscontro immediato in merito alla differenza di 

produzione tra il lavoro eseguito e quello previsto 

nel periodo (t). 

Un approccio nuovo del costruire 

Gli aspetti sin qui analizzati sono stati di indirizzo 

per la definizione di un approccio del costruire 

condizionato dalla convergenza delle esigenze 

dell’Utilizzatore, dalla gestione logistica e dalle 

condizioni all’intorno del cantiere. Il progetto e 

la conduzione dei lavori si sono orientati da subito 

verso un approccio per “Elementi finiti” che 

garantisse la realizzazione di porzioni di officina 

indipendenti e complete di tutte le installazioni e 

impianti necessari. Per raggiungere tale obiettivo, 

l’edificio è stato progettato basandosi su due 

elementi strutturali elementari: le platee di fondazione 

in calcestruzzo armato e la struttura in 

carpenteria metallica pesante. Pari dignità hanno 

assunto per il completamento dell’involucro 

edilizio i tamponamenti esterni in lastre di calcestruzzo 

prefabbricato e gli elementi di copertura 

in carpenteria leggera. Nel rispetto del Master- 

Plan e dei concetti guida del progetto, una volta 

completata la demolizione dell’Officina esistente, 

si è provveduto alla realizzazione di tutte le opere 

in calcestruzzo come le platee di fondazione, la 

fossa del tornio e i nuovi vani scala, provvedendo 

solo in seconda fase alla posa dei pilastri in 

carpenteria metallica fissati mediante inghisaggio 

alle fondazioni predisposte nelle platee. Per 

facilitare le operazioni di trasporto e montaggio 

della carpenteria pesante, sono stati predisposti 

appositi progetti esecutivi di dettaglio e Piani di 

Officina, necessari per l’individuazione univoca 

degli elementi preassemblati da posare in opera. 

La catalogazione dettagliata dei pezzi di carpenteria 

nei quaderni d’officina ha consentito un’agevole 

gestione di tutti gli aspetti della qualità e 




intracciabilità previsti dalla normativa e dal Piano 

di Controllo della Qualità (PCQ). Completata la 

struttura portante del blocco Magazzino/Attrezzerie 

(Fase 1) si è eseguito il Blocco Tornio (Fase 

2) e successivamente il varo delle travi tralicciate 

di copertura del blocco Officina Centrale (Fase 3). 

La realizzazione dell’involucro esterno di ogni singolo 

blocco tramite la posa dei tamponamenti e 

delle coperture è avvenuta in progressione con 

la struttura, consentendo il contestuale completamento 

dei relativi impianti. La protezione del 

tornio e delle attrezzature posate nei rispettivi 

blocchi verso le parti di officina non completate è 

stata possibile tramite tamponamenti provvisionali 

costituiti da ponteggi rivestiti con teli impermeabili. 

Un esempio di come il coordinamento tra 

le varie tematiche abbia influito sulla fase realizzativa 

riguarda il montaggio delle travi tralicciate 

del blocco officina. Nel caso di specie, il varo delle 

travi del blocco centrale, inizialmente previsto 

prima del completamento dei blocchi laterali Tornio/Magazzino, 

è stato posticipato a causa della 

riprogrammazione di alcune attività. Si è dovuto 

pertanto procedere con l’assemblamento dei tre 

elementi costituenti la trave direttamente in cantiere 

ed eseguire la saldatura dei tronchetti di appoggio 

ai pilastri in opera sul posto. Per consentire 

l’esecuzione delle saldature sulla parte inferiore 

delle travi, le stesse sono state assemblate in posizione 

capovolta rispetto a quella di varo. Per il 

sollevamento e il posizionamento sui pilastri delle 

travi si è reso necessario prevedere un sistema 

di imbracatura che consentisse la rotazione della 

trave nella posizione corretta. Solo una volta avvenuto 

l’allineamento delle piastre di appoggio si 

è provveduto al serraggio delle bullonerie secondo 

le coppie previste e con l’inghisaggio definitivo 

dei pilastri. Tale operazione è stata ripetuta 

per tutte le travi centrali, il varo dell’ultima è stato 

inoltre coordinato con la posa del carroponte 

centrale. Durante le fasi di montaggio e completamento 

della struttura portante e dei tamponamenti, 

oltre a coordinare la posa del Tornio e delle 

attrezzature, si è proceduto alla contemporanea 

esecuzione dei lavori di armamento ferroviario interni 

ed esterni, al completamento delle finiture al 

piano terra ed interrato e alla posa di tutti gli impianti 

compresa la centrale termica e il teleriscaldamento. 

La scelta del committente di eseguire i 

lavori avvalendosi di imprese indipendenti ha causato, 

durante le fasi critiche, la compresenza su 

una superficie molto ridotta di oltre dieci aziende 

per un totale di almeno sessanta addetti/giorno, 

il cui coordinamento è stato eseguito dalla Direzione 

Lavori. In estrema sintesi, la visione globale 

del lavoro in ottica di correlazione tra gli aspetti 

del costruire, il progetto e le esigenze degli stakeholders 

ha portato ad un approccio gestionale 

dinamico ed in continua evoluzione. 

Conclusioni 

Il raggiungimento degli obiettivi è stato possibile 

grazie ad un approccio pragmatico in tutte le 

fasi del progetto, con un orientamento ad un sistema 

gestionale caratterizzato da strumenti di 

facile gestione ed interpretazione come il MasterPlan. 

Fondamentale è stato il coordinamento 

delle attività di cantiere nelle riunioni periodiche 

settimanali e l’individuazione della Direzione 

Lavori come referente unico per la gestione dei 

flussi di informazione nei confronti di tutti i soggetti 

coinvolti. nn 



PONTI & 

VIADOTTI 

n Autostrada del Brennero ha promosso 

la creazione di un modello digitale del 

viadotto Colle Isarco. L’obiettivo è conoscere 

condizioni e comportamenti futuri. 

n Due progetti di Impresa Pizzarotti: 

esempi di infrastrutture avanzate. 

n Consolidamento del sistema murario 

ammalorato di un ponte del XVII sec. 

Uretek protagonista. 

n Sireg Geotech e Arkema 

hanno sviluppato la prima armatura 

composita piegabile al mondo. 



Ingegneria stradale 



Il viadotto di Colle Isarco 

è stato costruito più di 50 

anni fa secondo soluzioni 

ingegneristiche innovative. 

È lungo 1.028 metri e si 

articola in 13 campate. 

Autostrada del Brennero ha promosso la creazione di un modello 

digitale dell’opera, una delle più importanti dell’arco alpino. 

L’obiettivo è conoscere condizioni e comportamenti futuri 

Ing. Carlo Costa 

Direttore Tecnico Generale 

Autostrada del Brennero 

Dott. Tristano Scarpetta 

Capo Servizio Stampa e 

Relazioni esterne Autostrada 

del Brennero 

Dott.ssa Annalia Dongilli 

Giornalista Servizio Stampa e 

Relazioni esterne Autostrada 

del Brennero 

L’intelligenza artificiale sta estendo sempre più 

il suo raggio d’azione. Dalla medicina all’automotive 

fino alla domotica sono numerosi gli ambiti 

in cui viene impiegata. E mettendo da parte 

la diatriba tra sostenitori e detrattori, un punto 

d’indiscutibile equilibrio può essere rappresentato 

dalla sua utilità. 

Quand’è dunque utile? Sicuramente quando 

migliora le condizioni di vita e di benessere 

dell’uomo e dell’ambiente. Uno di questi casi, 

forse meno noto su larga scala, è l’ingegneria 

stradale. Recentemente Autostrada del Brennero 

ha dato il via libera all’applicazione di questa 

frontiera apparentemente così impalpabile 

a qualcosa di fortemente materiale, uno dei 

simboli, probabilmente, dell’intera infrastruttura 

gestita dalla Società, l’A22: il viadotto di Colle 

Isarco, posto a ridosso del confine tra Italia 

e Austria, già oggetto in passato di significativi 

interventi di manutenzione. 

L’iniziativa rientra in un più ampio progetto, avviato 

ancora nel 2022, che ha portato la Società 

a promuovere la modellazione del gemello digitale 

del viadotto, con più di un obiettivo: conoscere 

in tempo reale le condizioni e il comportamento 

strutturale dell’opera, prevederne 

l’evoluzione e potenziali difetti e programmare 

in modo preciso, dettagliato e anticipato gli interventi 

di manutenzione necessari. 

Il passo successivo, che si sta compiendo in 

questi mesi, è quello di sviluppare un sistema 

basato su algoritmi di intelligenza artificiale che 

consentano non solo di mappare le condizioni 

di salute del ponte bensì di prevederne i comportamenti 

strutturali. 

Ponti&Viadotti 



do un sistema di precompressione esterna aggiuntiva. 

Alla luce dei progressi tecnologici, intervenire 

ex post risultava piuttosto limitante e 

per questo, già nel corso di queste campagne 

di manutenzione, la Società ha iniziato a dotare 

l’infrastruttura di sistemi di monitoraggio strumentale 

capaci di rilevare le deformazioni degli 

impalcati attraverso molteplici strumenti, quali 

le stazioni totali per i rilievi topografici, i sensori 

a fibra ottica e le termocoppie. 

La sicurezza passa (anche) dalla 

digitalizzazione: nasce il Gemello digitale 

Quando si parla di sicurezza non c’è risultato, 

seppure ottimo come in questo caso, che non 

possa essere migliorato, grazie anche ai contributi 

sempre nuovi portati dai progressi tecnologici 

e informatici. Autostrada del Brennero, 

sempre impegnata nella ricerca di soluzioni di 

avanguardia e innovative, ha così deciso nella 

seconda parte del 2022 di sviluppare, in colla- 

«La sicurezza è una priorità assoluta per un 

concessionario autostradale. Ed è per questo – 

afferma Diego Cattoni, Amministratore Delegato 

di Autostrada del Brennero – che su questo 

fronte investiamo con determinazione. Grazie 

alle manutenzioni eseguite negli anni la vita utile 

di questo manufatto è stata riportata avanti 

di molti decenni, migliorandone la qualità tecnica 

anche rispetto alle origini. Il know-how 

tecnico e tecnologico di cui siamo dotati e che 

sappiamo dispiegare viene osservato con ammirazione 

anche dall’estero. Se disponiamo di 

questo patrimonio è sicuramente merito anche 

dell’esserci dotati di una struttura tecnica interna, 

che conosce l’autostrada e le sue opere in 

tutti i minimi particolari e sa gestirli al meglio». 

«Pensare di realizzare oggi ex novo un’opera e 

costruirla non è banale - riflette il Direttore Tecnico 

Generale di Autostrada del Brennero Carlo 

Costa - ma assumere un’opera realizzata 60 

anni fa con altri carichi e altre esigenze e renderla 

compliance con gli standard odierni è fonte 

di grande soddisfazione». 

Tra nord e sud: un viadotto simbolo 

Tra le opere d’arte presenti sul tratto alpino il 

viadotto di Colle Isarco è certamente la più rilevante. 

Progettato tra gli anni 1968 e 1969, 

traduce fisicamente l’idea stessa su cui poggia 

l’intera A22: unire l’Italia all’Europa, favorendo 

lo spostamento di merci, persone e idee 



dal Mediterraneo alla Scandinavia. Posto a oltre 

1.100 metri di altezza sul livello del mare, il 

viadotto attraversa un’ampia vallata in prossimità 

del confine di Stato: lungo 1.028 metri, si 

articola in 13 campate con luce da 45,7 a 163 

metri e costituisce un’eccellenza tecnica a livello 

internazionale. Il sistema costruttivo adottato, 

infatti, è particolarmente ardito: si tratta di 

una costruzione per avanzamento a sbalzo di 

conci con maturazione in opera e precompressioni 

per fasi successive. Questa scelta ha reso 

possibile dotare il manufatto di rilevanti luci che 

hanno contribuito a conferire slancio ed eleganza 

all’opera, inserendola in maniera armoniosa 

nel paesaggio. Ma ha avuto come conseguenza 

il manifestarsi di deformazioni lente di tipo 

viscoso. Non bisogna del resto dimenticare lo 

stress particolarmente intenso cui è sottoposta 

quest’opera: con il crescere dell’importanza 

economica del passo del Brennero nei decenni 

i volumi di traffico sono aumentati in maniera 

vertiginosa e di conseguenza i carichi; a ciò 

vanno aggiunte le rigide temperature invernali 

della zona in cui si trova che impongono l’utilizzo 

di fondenti salini, dannosi per le strutture. 

Anche per questo nel corso degli anni il viadotto 

è stato sottoposto a numerosi interventi di manutenzione. 

In particolare, tra il 2014 e il 2015 

è stata messa in campo una significativa azione 

di consolidamento strutturale degli impalcati a 

cassone delle tre campate principali realizzanleStrade 

5/2024 83

L'immagine del Gemello 

digitale mette in evidenza 

i punti più e meno 

sollecitati dell'opera. 

borazione con una Società esterna specializzata 

in materia, il Gemello digitale del viadotto. In 

estrema sintesi un sistema automatico elabora 

e processa i dati misurati in loco attraverso 

sensori e quelli calcolati attraverso un modello 

ad elementi finiti (FEM) del manufatto. L’output 

è una copia digitale, gemello appunto, del viadotto 

vero e proprio che consente una valutazione 

dello stato della struttura, ispezionabile 

tridimensionalmente da remoto, in ogni punto e 

in ogni momento semplicemente stando davanti 

allo schermo del pc, attraverso una piattaforma 

ad hoc. Il gemello digitale viene infatti sviluppato 

fedelmente partendo dalla documentazione 

esistente, considerando dunque l’esatta geometria, 

le proprietà termomeccaniche e le varie 

fasi di costruzione e tensionamento che hanno 

avuto luogo durante la realizzazione dell’opera 

e i successivi interventi di alleggerimento e rinforzo 

strutturale. In una modellazione di questo 

tipo, per fasi, ogni componente strutturale viene 

aggiunto al modello in step successivi come 

avviene durante la costruzione reale. Le simulazioni 

tengono in considerazione gli effetti dipendenti 

dal tempo, quale la viscosità e il ritiro 

del calcestruzzo. La validazione del modello 

di calcolo è stata effettuata con successo, confrontando 

i risultati ottenuti con le misurazioni 

effettuate durante l’esecuzione di prove di carico 

sul viadotto. Il sistema elaborato permette 

altresì un’analisi dell’evoluzione dei parametri 

nel tempo, nonché la produzione di documentazione 

e segnalazione in caso di superamento 

di soglie di allarme predefinite. 

Un ponte nel futuro: arriva 

l’intelligenza artificiale 

Gli esiti sono stati infatti estremamente positivi: il 

sistema di calibrazione ha dimostrato un’eccellente 

precisione ed affidabilità. Questi risultati hanno 

spinto la Società, alla fine del 2023, a proseguire 

nella sperimentazione per implementare il 

modello e renderlo qualcosa di più di un semplice 

Bim. La Società ha deciso così di fare un passo in 

più nel futuro, arricchendo il gemello digitale con 

un sistema di analisi predittiva. I dati acquisiti dai 

sensori e quelli calcolati attraverso simulazione 

numerica verranno infatti combinati e processati 

da sofisticati algoritmi di intelligenza artificiale, 

permettendo l’analisi predittiva del comportamento 

strutturale dell’opera nel corto-medio periodo. 

Questo lavoro di calibrazione sarà continuo 

e verrà condotto attraverso un’analisi inversa. Le 

potenziali incognite del problema (ad esempio rigidezza 

effettiva, grado di danneggiamento), non 

misurabili direttamente, potranno quindi essere 

identificate indirettamente, minimizzando la discrepanza 

tra dati misurati e i risultati del modello 

di calcolo. «Tutto questo garantisce l’affidabilità 

e la precisione del gemello digitale nel corso 

del tempo e permette – conclude il Direttore Tecnico 

Generale Carlo Costa - di immaginare tutta 

la parte manutentiva con un processo assolutamente 

oggettivato e non soggettivato, consentendo 

da un lato di individuare in tempo reale 

eventuali danni e dall’altro di agire con interventi 

mirati, programmati e dunque più efficaci sia sul 

piano della sicurezza che su quello della gestione 

del traffico». nn 



Nuove opere 

Collegare e innovare. Due progetti 

iconici per Impresa Pizzarotti 

I progetti di Impresa Pizzarotti (a Genova e in Perù) sono 

due emblematici esempi di infrastrutture avanzate capaci 

di dare identità a una città e persino a un’intera regione 

Giosuè Furfaro 

Construction Site Manager, 

Impresa Pizzarotti & C. S.p.A. 

Marco Marchetti 

Country Manager, 


Ponte del Papa, a Genova. 

Una struttura di 98 metri 

di lunghezza e oltre 20 di 

altezza, con un peso totale 

di 2.000 tonnellate. È tra 

i pochi ponti ad arco al 

mondo con due livelli di 

impalcato. 

Innovazione tecnologica e sostenibilità sono oggi 

i due driver che guidano anche, ma non solo, il 

settore delle infrastrutture. Elementi fondamentali 

di una progettazione responsabile che vanno 

sempre inseriti in un più ampio contesto di valutazione 

del progetto. 

Costruire un’infrastruttura significa comprendere 

la reale esigenza del committente e del territorio 

per realizzare un’opera che sia sicura, fruibile, 

utile e poco impattante. 

Impresa Pizzarotti opera da oltre 110 anni nel 

mondo delle costruzioni con progetti che hanno 

aiutato il progresso infrastrutturale di molti Paesi. 

Collegare ed unire, questo è lo scopo principale 

alla base della costruzione di un ponte. Grazie 

al progresso tecnologico, oggi è possibile realizzare 

progetti estremamente all’avanguardia che 

possono realmente cambiare la geografia urbana 

o extraurbana di un Paese. 

I progetti di Impresa Pizzarotti a Genova, Ponte 

del Papa, e in Perù, Ponte La Joya, sono due 

esempi di infrastrutture avanzate che hanno 

cambiato/stanno cambiando i collegamenti, in 

un caso, all’interno di una città e, in un altro, 

all’interno di una regione. 

Ponte del Papa: per una migliore 

viabilità nel porto di Genova 

Il progetto ha previsto la realizzazione di una 

struttura di 98 metri di lunghezza e oltre 20 di 

altezza, con un peso totale di 2.000 tonnellate, 

attraverso una progettazione tecnicamente elevata 

sia dal punto di vista architettonico-strutturale 

sia idraulico. 




Opera iconica, composta da un’unica campata di 

quasi 100 metri per un peso di 2.000 tonnellate, 

è tra i pochi ponti ad arco al mondo con due 

livelli di impalcato. Completo delle due campate 

di riva, il ponte è lungo più di 200 metri, alto 35 

metri e pesa 3.800 tonnellate. 

Il Ponte del Papa, in funzione da maggio 2023, 

contribuisce ad aumentare la produttività e l’efficienza, 

separando i flussi con conseguente snellimento 

e miglioramento della viabilità portuale, 

sempre prestando attenzione al paesaggio 

nell’interesse dell’ambiente e della comunità. 

Un’opera che rientra nel programma di sviluppo 

della viabilità del porto di Genova, finalizzata 

all’integrazione città-porto e i collegamenti intermodali 

con l’aeroporto Cristoforo Colombo. 

Il nuovo ponte del Papa, si colloca in prossimità 

della foce del torrente Polcevera. 

La soluzione dei due livelli di impalcato - il primo 

funzionale alla viabilità in quota e il secondo 

a servizio della viabilità a raso - garantisce il collegamento 

degli ingressi portuali di ponente e di 

Il ponte La Joya è la prima 

opera infrastrutturale 

dell’Impresa Pizzarotti in Perù. 

levante, creando di fatto due nuove vie di accesso 

all’area portuale (una a raso e una in quota) 

e risultando strategica per il programma straordinario 

di potenziamento del porto di Genova. 

Caratteristiche 

La soluzione progettuale adottata per la realizzazione 

del nuovo ponte del Papa consiste in un 

ponte ad arco a due livelli sovrapposti con: 

• impalcato in quota costituito da quattro corsie 

di marcia di 3,25 metri, da due banchine da 

0,50 metri ciascuna e da uno spartitraffico di 

0,50 metri; 

• impalcato a raso, di pari larghezza a quello in 

quota, costituito da 1+1 corsie di marcia di 

3,25 metri e fasce zebrate sufficienti per l’attivazione 

a 2+2 corsie per senso di marcia in 

caso di emergenza. 

Il ponte del Papa, completamente in acciaio, ha 

una lunghezza di 215,72 metri (retrotrave compresa) 

ed è caratterizzato da un impalcato a due 

vie di corsa, una inferiore e una intermedia. 

Entrambi gli impalcati sono realizzati mediante 

due travi principali metalliche poste alle estremità 

laterali delle sezioni, a un’altezza costante di 

1.700 millimetri e disposte con interasse trasversale 

di 19,10 metri. Le travi principali sono tutte 

caratterizzate da una sezione scatolare ispezionabile. 

Le travi delle campate laterali della via 

intermedia sono state concepite come naturale 

prosecuzione della trave-tirante intermedia, 

in modo da conferire al prospetto una continuità 

formale, e inoltre sono sostenute da puntoni inclinati 

(anch’essi di sezione scatolare). 

La campata principale, di 98 metri, è sostenuta 

da due archi a spinta eliminata aventi una freccia 

pari a 1/5,3 della luce e una sezione di tipo scatolare 

2.000 x 2.000 millimetri. Gli archi sono disposti 

nel medesimo piano delle travi principali. 

La funzione di catena per gli archi (eliminazione 

della spinta) è svolta dalle travi principali di entrambi 

gli impalcati posti ai due livelli. 

La sospensione è realizzata da pendini in barre 

con sezione circolare piena con testa filettata, 

del diametro di 105 millimetri per quelli posti tra 

l’arco e la via superiore e del diametro di 90 millimetri 

per quelli posti tra i due impalcati, posti a 

un interasse di sei metri. 

Le due travi sono tra loro collegate da traversi tipici 

realizzati con una sezione metallica aperta a 

doppio T e da trasversi di testa pila, spalla e di 

intersezione tra arco e catena aventi invece sezione 

metallica scatolare. 

La larghezza complessiva dell’impalcato è di 

21,10 metri, mentre la larghezza della piattaforma 

è di 17,10 metri e risulta composta da due 

cordoli laterali di larghezza 1,30 metri, sui quali 

sono installate le barriere di sicurezza, e dalla 

carreggiata stradale che ospita quattro corsie 

per una larghezza complessiva di 14,50 metri. 

La tipologia strutturale prescelta è derivata dalla 

volontà di migliorare l’andamento planimetrico 

della viabilità a raso consentendo una rettifica 

che permette un miglioramento della percorribilità 

per i mezzi pesanti. 

La nuova struttura si colloca all’interno della nuova 

sopraelevata portuale (opera A), che rappresenta 

il naturale prolungamento verso ponente 

della sopraelevata portuale esistente. 

I benefici della soluzione progettuale 

La soluzione progettuale adottata da Impresa 

Pizzarotti ha come benefici: 

• realizzazione di un’unica opera di attraversamento 

del torrente Polcevera che, pur presentando 

una complessità strutturale, evita di avere 

una pila in alveo; 

• miglioramento della compatibilità idraulica 

dell’opera eliminando una pila e aumentando 

il franco idraulico; 




• miglioramento delle condizioni di esercizio 

dell’asta di manovra nell’area ex ILVA; 

• miglioramento delle condizioni viabilistiche di 

attraversamento del torrente Polcevera; 

• risoluzione dell’interferenza tra la viabilità a 

raso e i binari presenti sulla sponda sinistra del 

torrente; 

• miglioramento delle condizioni di accumulo dei 

mezzi in accesso ai vari concessionari; 

• riduzione e/o limitazione delle interferenze con 

i concessionari. 

Ponte La Joya: prima opera infrastrutturale 

di Impresa Pizzarotti in Perù 

Impresa Pizzarotti, come top player internazionale 

nel settore delle costruzioni, espande costantemente 

i propri orizzonti. Grazie alla collaborazione 

con Cimolai Group, Pizzarotti sta 

lavorando al progetto del ponte La Joya, che rappresenta 

la prima opera infrastrutturale dell’Impresa 

in Perù. 

Il ponte si trova a pochi chilometri da Arequipa, la 

seconda città del Paese, e rappresenta l’elemento 

fondamentale per il completamento dell’autostrada 

che collega le città di Arequipa con la Panamericana. 

L’infrastruttura ridurrà drasticamente i tempi di 

percorrenza del tratto passando dalle oltre due 

ore di oggi a soli 30 minuti. 

La struttura principale del Ponte è ad arco metallico 

con impalcato a struttura portante anch’essa 

in acciaio. 


Fondata nel 1910 a Parma, è tra le prime imprese di costruzioni in Italia. L’azienda 

opera in 15 paesi nel mondo, primariamente con rating elevato e limitato rischio. 

Da sempre leader nella realizzazione di opere civili, infrastrutture stradali, autostradali 

e ferroviarie, oltre che di interventi di edilizia sanitaria e residenziale, Impresa 

Pizzarotti & C. S.p.A. sta sviluppando soluzioni innovative nel campo dell’asset 

management e della rigenerazione urbana 

Le caratteristiche principali del ponte 

• Lunghezza totale: 371 metri, dei quali 175 di 

luce libera tra le due pile e i restanti 196 di viadotti 

di accesso; 

• impalcato principale: costituito da due travi 

metalliche a cassone, completato con una soletta 

di cemento armato di spessore che va da 

0,20 a 0,25 metri e sostenuto da pile metalliche 

appoggiate sull’arco; 

• impalcato dei viadotti di acceso: anch’esso in 

travi di acciaio si appoggia su pile in calcestruzzo 

armato. 

La piattaforma stradale sarà costituita da quattro 

corsie di marcia sulle quali si stima un transito 

di 2.500 veicoli al giorno. 

La culminazione del progetto è attesa entro la 

fine del 2024, e attualmente lo stato di avanzamento 

lavori è superiore al 90%. 

Il montaggio della struttura ha previsto, in una 

prima fase, l’operazione di montaggio e pronazione 

dell’arco. Successivamente, ha avuto luogo 

il varo dell’impalcato e, a seguire, il posizionamento 

finale in quota e in asse della struttura. 

Il completamento prevede ora la costruzione della 

pavimentazione in calcestruzzo armato. 

I benefici dell’opera 

Il progetto porta con sé indubbi benefici per la 

popolazione locale e anche per le attività presenti 

nelle regioni di Caylloma (Arequipa) ed Espinar 

(Cusco). 

L’opera rappresenta un’ottimizzazione della catena 

logistica nel sud del Paese con un abbattimento 

significativo dei costi di trasporto. 

Con questa iniziativa in Perù, Impresa Pizzarotti 

ha esportato tecnologia e trasferito know how 

contribuendo allo sviluppo locale. Oltre alla manodopera, 

anche il team ingegneristico si è composto 

di personale peruviano: questo tipo di approccio 

favorisce la condivisione e la creazione 

di competenze che rimangono al territorio. nn 




Novità 

La rivoluzione nella 

riabilitazione dei ponti 

Sireg Geotech e Arkema hanno sviluppato la prima armatura 

composita piegabile al mondo, fornendo così un’alternativa 

realmente innovativa alle armature tradizionali in acciaio 

Sireg Geotech ha progettato e prodotto l’armatura 

pultrusa Glasspree® TP (Thermoplastic), utilizzando 

la resina Elium® di Arkema e la fibra di 

vetro E-CR, già utilizzata per interventi riparativi 

di alcuni ponti. 

I ponti sono considerati i primi esempi di applicazione 

di questo tipo di armature composite più 

avanzate e innovative disponibili sul mercato in 

Europa e si prevedono analoghi utilizzi per ripristino 

di solette, travi o spalle. 

Ad esempio, le barre Glasspree® TP sono state 

recentemente utilizzate come strato superiore di 

armatura nella ricostruzione di una soletta deteriorata 

di un ponte già esistente. Vista la particolare 

resistenza alla corrosione della vetroresina, il 

progettista ha scelto questo prodotto innovativo 

per migliorare la longevità complessiva del ponte 

(fino a 100 anni), concentrandosi in particolare 

sullo strato superiore, laddove sono emersi da 




lavori precedenti evidenti problemi di corrosione. 

Un altro esempio recente riguarda la ristrutturazione 

di un ponte che, nel tempo, è diventato un 

punto di collegamento vitale e strategico di una 

grande città. L’intervento è diventato imperativo e 

non più opzionale a causa di evidenti problemi di 

deterioramento. In questo scenario, lo strato iniziale 

di staffe, dove il copriferro è minimo, è stato 

progettato utilizzando barre piegate Glasspree® 

TP. Questa scelta è stata dettata dalla presenza 

del fenomeno della corrosione indotta dagli spruzzi 

del fiume, identificata come fattore primario a 

svantaggio della durabilità. 

Approccio rivoluzionario 

Sireg Geotech si afferma oggi come l’unico fornitore 

di materiali compositi GFRP certificati ETA 

ed è in grado di fornire sia barre composite termoplastiche 

diritte, sia piegabili grazie a una tecnologia 

innovativa che consente di modellare le 

barre composite utilizzando una macchina appositamente 

sviluppata, in post-produzione senza 

compromettere la precisione o l’integrità. Questo 

approccio rivoluzionario consente una curvatura 

dalla geometria precisa, una curvatura durevole 

e ripetibile e un’elevata qualità di finitura, oltre 

alla compatibilità con la colla epossidica standard. 

Questi materiali non solo raddoppiano la durata 

di vita stimata del ponte rispetto all’acciaio, ma 

sono anche caratterizzati da peso inferiore, maggiore 

resistenza alla corrosione in ambienti salini, 

costi ridotti del ciclo di vita e minore impatto 

ambientale. 

I principali vantaggi 

Riassumendo in termini di vantaggi, le barre TP 

Sireg Glasspree® rappresentano un cambiamento 

innovativo nel settore delle costruzioni, 

offrendo un’alternativa sostenibile alle tradizionali 

armature in acciaio. Con una resistenza alla 

trazione doppia rispetto all’acciaio, queste barre 

in fibra di vetro sono eccezionalmente resistenti. 

La loro notevole leggerezza, pari al 75% 

in meno rispetto all’acciaio, riduce notevolmente, 

tra le altre cose, l’impronta di carbonio delle 

attività di manutenzione. Inoltre, tali barre vantano 

resistenza chimica, assenza di corrosione e 

stabilità in caso di fluttuazioni termiche estreme. 

Queste caratteristiche, unite a un approccio ecologico 

e a un risparmio economico a lungo termine, 

ne fanno oggi una scelta superiore nel settore 

delle costruzioni. 

Le barre riducono, inoltre, i costi di trasporto e 

di produzione, migliorando il rapporto costo-efficacia 

complessivo. La loro versatilità applicativa 

spazia dalle nuove costruzioni, alla manutenzione 

e riparazione, alla costruzione di ponti, edifici 

e strutture marine, dimostrando, in tal modo, la 

Le uniche 

Sireg Geotech e Arkema hanno sviluppato la prima armatura composita piegabile 

al mondo. Basate sulla resina Elium® di Arkema, le barre Glasspree® TP di Sireg 

rappresentano un’innovazione per il settore delle costruzioni. 

Le barre Glasspree® di Sireg sono ad oggi le uniche barre in materiale composito 

GFRP (Glass Fiber Reinforced Polymer) con certificazione ETA disponibili sul mercato 

(hanno cioè ottenuto la valutazione tecnica europea ETA - European Technical 

Assessment - con tutta la famiglia di barre e staffe in vetroresina Sireg destinate 

al rinforzo di opere edili e altri elementi in cemento armato) 

loro adattabilità a diversi progetti di costruzione. 

In conclusione, le barre TP Sireg Glasspree si presentano 

come un’alternativa trasformativa, che 

racchiude in sé precisione, ripetibilità, affidabilità, 

compatibilità ed economicità. Le loro prestazioni 

superiori, l’eccezionale durata e l’impegno per la 

sostenibilità ambientale le posizionano all’avanguardia 

delle pratiche costruttive innovative. Nel 

momento in cui il settore delle costruzioni abbraccia 

la sostenibilità, queste barre sono destinate a 

rivoluzionare l’armatura delle strutture in calcestruzzo, 

stabilendo un nuovo punto di riferimento 

per la sicurezza, l’affidabilità e la responsabilità 

ambientale. nn 

Sireg Geotech 

È un’azienda italiana fondata nel 1936, con sede ad 

Arcore (MB), specializzata nella lavorazione di materiali 

termoplastici e compositi - fibre di vetro, carbonio 

e aramidiche - per applicazioni geotecniche e 

di ingegneria civile. 

I suoi prodotti sono venduti in oltre 70 Paesi in tutto 

il mondo e vengono utilizzati per il rinforzo e il consolidamento 

dei terreni, per la costruzione di gallerie 

e metropolitane, per la ristrutturazione di edifici 

storici o danneggiati e per le nuove costruzioni civili 

e stradali 



ovest, Castelletto di Cuggiono arriva a lambire 

le rive del Ticino al confine con il Piemonte. Siamo 

(nel ricordo dell’instabile memoria dei boomer) 

in un naturale set cinematografico: la frazione 

è comparsa nel film L’albero degli zoccoli, 

del 1978, del regista Ermanno Olmi. Siamo in 

una dimensione vivamente e nobilmente (basti 

Palazzo Clerici) “periferica”, laddove il Naviglio 

Grande ha per secoli condizionato la storia 

e l’economia di questo luogo. Siamo, soprattutto, 

in una località che vanta un ponte del XVII 

secolo. Altro elemento che ha condizionato l’economia 

del paese, fortificandola con maggiori 

collegamenti con l’area della vallata. 

Il ponte 

Realizzato nel 1600 per l’attraversamento del 

Naviglio Grande, il ponte di Castelletto è una 

struttura a doppia arcata con il basamento in 

granito e la parte superiore in mattoni intonacati. 

La zona carrabile presenta un semplice acciottolato. 

Il problema 

Nel tempo il dilavamento prodotto dalle acque 

meteoriche ha disgregato il legante interposto fra 

i vari mattoni, provocando un aumento di vuoti 

all’interno del sistema murario. La conseguente 

diminuzione della “sezione resistente” poteva 

Risanamenti 

Sulle rive del 

Naviglio Grande 

Consolidamento del sistema 

murario ammalorato di un ponte 

del XVII sec., a Castelletto di 

Cuggiono, in provincia di Milano 


Intervento di consolidamento 

di un muro ammalorato con 

l’iniezione di resine. 

Castano Primo, Magenta, Robecco sul Naviglio, 

Gaggiano, Trezzano sul Naviglio, Corsico, Milano, 

ecc. Sono alcune delle località che vantano 

ponti storici che attraversano il Naviglio Grande 

dal Ticino a Milano. Tra di esse, c’è anche 

Castelletto di Cuggiono (frazione di Cuggiono). 

Siamo a circa tre chilometri da Milano, nel territorio 

del Parco del Ticino. All’estremo confine 

portare al collasso del manufatto. 

Era necessario un intervento tempestivo e garantito 

nel tempo e la delicatezza del contesto 

imponeva la scelta di una squadra di professionisti 

capaci di lavorare nella massima salvaguardia 

del manufatto storico. Si è scelto, per risolvere 

il problema, di intervenire con la tecnologia 

Uretek Walls Restoring®. 




La soluzione 

Il metodo consiste nell’eseguire dei fori all’interno 

del sistema murario, in modo da attraversare 

le discontinuità presenti, nei quali inserire i 

tubi di iniezione e quindi iniettare la speciale resina 

espandente Uretek Idro CP 200. L’espansione 

della resina, conseguente ad una reazione 

chimica, consente alla miscela di raggiungere 

le cavità in comunicazione o prossime al punto 

di iniezione. Estraendo i tubi gradualmente, 

senza interrompere il flusso, la miscela si diffonde 

in tutte le cavità attraversate eliminando 

discontinuità che possono rappresentare pericolose 

debolezze strutturali. Walls Restoring® è 

applicabile anche a strutture costruite con mattoni, 

materiale lapideo o materiali misti come 

banchine, argini, contrafforti, muri di contenimento 

e fondazioni. 

La preparazione dell’intervento 

Prima di eseguire le iniezioni abbiamo asportato 

il legante cementizio ammalorato per verificare 

le condizioni della muratura. Abbiamo proceduto 

alla scarnitura dei giunti, eliminando e pulendo la 

malta esistente per una profondità di circa cinque 

centimetri e quindi lavato la superficie della 

muratura con acqua e agenti chimici e infine sigillato 

e rinzaffato le fessure e i giunti con nuova 

malta per evitare la fuoriuscita della miscela durante 

le operazioni di iniezione. 

Le ragioni di una scelta 

Ecco perché è stata scelta la soluzione Uretek: 

- rapidità 

- costi competitivi 

- non invasività 

- l’intervento proposto non avrebbe alterato l’estetica 

della muratura, non avrebbe sporcato l’area né 

prodotto scarti di lavorazione; 

- monitoraggio del lavoro mediante tecnologia laser; 

- tecnologia Uretek Walls Restoring® efficace anche 

su murature sommerse o sotto falda; 

- applicazione della resina Uretek Idro CP200 

con caratteristiche meccaniche paragonabili a quelle 

delle normali malte di allettamento, non subisce 

dilavamento ed è impermeabile; 

- trattamento uniforme in ogni punto della struttura 

muraria; 

- attenzione all’ambiente: la miscelazione fuori terra 

delle resine Uretek® genera un prodotto finale inerte, 

che non rilascia eluati nel terreno e nelle eventuali 

falde presenti. 

Perforazione e iniezione 

In generale le cavità di un sistema murario hanno 

uno sviluppo prevalentemente orizzontale e 

così, per intercettarne il maggior numero possibile 

con ogni singolo foro, le perforazioni si eseguono 

verticalmente o con una leggera inclinazione 

rispetto alla verticale. Sono stati eseguiti i 

fori (diametro di 15-20 millimetri) verticalmente, 

mantenendo un interasse di circa 100 centimetri, 

e si è proceduto a estrarre gradualmente 

i tubi, con l’ausilio di un estrattore idraulico a velocità 

controllata, partendo da una profondità di 

-5 metri rispetto al piano di calpestio del ponte. 

Si è poi proceduto iniettando la resina bicomponente 

Uretek Idro CP 200 allo stato liquido, 

mentre era già in fase di reazione: in un tempo 

compreso tra i 30 e i 60 secondi la resina ha 

terminato l’espansione aumentando di volume 

fino ad un massimo di 2,5 volte. Normalmente, 

dopo circa 24 ore le caratteristiche meccaniche 

acquisite possono considerarsi definitive. 

In totale, sono state eseguite 53 iniezioni a colonna, 

per consolidare 175 metri cubi di muratura 

in cinque giorni lavorativi. 

Osservazioni 

La resina, oltre che dalla pressione idraulica 

della pompa, viene spinta anche e soprattutto 

dalla propria pressione di rigonfiamento, che 

le permette di andare a occupare tutti i vuoti 

presenti nell’ammasso, anche se ubicati ad 

una quota superiore rispetto all’uscita del tubo 

di iniezione. nn 




Opere 

Il nuovo Canova 

La ditta Brussi Costruzioni si è occupata della posa dell’opera 

della passerella pedonale davanti all’aeroporto di Treviso 

Antonio Canova. Al lavoro oltre venti operai e due autogru 

Edvige Viazzoli 

Brussi Costruzioni, azienda del Gruppo Grigolin 

specializzata nella realizzazione di grandi opere 

edilizie e infrastrutture stradali, ha condotto 

l’importante operazione di posizionamento della 

attesa passerella pedonale sulla via Noalese dinanzi 

all’aeroporto Canova di Treviso, primo importante 

step per il riordino dell’intero quadrante. 

La struttura, del valore di circa due milioni di 

euro, commissionata da Aertre e realizzata da 

Brussi Costruzioni, collega il terminal del Canova 

con i parcheggi antistanti. 

È lunga 50 metri, larga quattro e alta sei metri, 

ed è realizzata in carpenteria metallica. Lungo 

tutta la struttura ci sono palette frangisole in alluminio 

coordinate con i colori del terminal, per 

garantire una sorta di continuità stilistica tra le 

due strutture. 

I lavori di posizionamento sono avvenuti lo scorso 

12 aprile, di notte, per ridurre al minimo l’impatto 

sulla viabilità. Hanno coinvolto venti lavoratori 

e due autogru specializzate che hanno 

posizionato la passerella tra le pile già installate. 

Gli operai di Brussi Costruzioni sono stati impegnati 

anche nelle lavorazioni fuori sede stradale, 

per la realizzazioni delle parti che vanno a comporre 

l’opera che, dotata di scale e ascensore, è 




una via percorribile da tutti, vale a dire senza l’ostacolo 

di barriere architettoniche. 

Nelle prossime settimane si procederà con i lavori 

legati all’installazione degli ascensori, che verranno 

alloggiati in apposite strutture metalliche 

rivestite in vetro (il lavoro sarà completato entro 

l’estate del 2024). 

Il Progetto RAPIDO 

Robot per l’assistenza a passeggeri con ridotta mobilità, la cui realizzazione costituirà 

una pietra miliare nel campo delle tecnologie assistive. All’aeroporto di 

Treviso, lo scorso gennaio ha preso il via il Progetto RAPIDO. Finanziato nell’ambito 

del Programma INTERREG VI-A Italia-Austria 2021/2027, RAPIDO rappresenta 

un’innovazione significativa nel settore della mobilità ridotta. 

L’obiettivo principale del progetto è la realizzazione di un veicolo elettrico a guida 

autonoma, progettato specificatamente per facilitare il movimento delle persone 

con ridotta mobilità all’interno degli aeroporti. La soluzione tecnologica pone 

l’accento sull’autonomia di questi utenti, eliminando la necessità di assistenza 

esterna. Il veicolo combinerà ergonomia avanzata, massima sicurezza e un sofisticato 

sistema di navigazione, integrandosi armoniosamente con l’infrastruttura 

informatica aeroportuale. Il progetto mira anche alla successiva applicazione 

di questa tecnologia innovativa in contesti differenti - ospedali, stazioni ferroviarie, 

hotel e altri spazi pubblici - migliorando in modo significativo la qualità del 

servizio assistenziale. 

Partner del progetto sono tre realtà di rilievo: Klaxon Mobility Gmbh (Lead Partner, 

Arnoldstein, Austria), Intercom Solutions S.r.l. (Udine, Italia), AER TRE, società 

di gestione dell’aeroporto di Treviso. 

Con un budget di 834.127,90 euro, RAPIDO beneficia di un sostegno finanziario significativo 

dal FESR (Fondo Europeo di Sviluppo Regionale) di 581.188,28 euro e 

86.114,04 euro di contributi nazionali. Il progetto anticipa gli Obiettivi dell’Agenda 

2030 dell’UE, in particolare per quanto riguarda lo sviluppo di infrastrutture resilienti 

e sostenibili (Obiettivi 9 e 11). Con la conclusione prevista per il 31 gennaio 

2026, RAPIDO si impegna a ridefinire il concetto di mobilità accessibile, portando 

innovazione e inclusione. 

Corrado Fischer, Amministratore Delegato di AER TRE: «Siamo molto orgogliosi 

di far parte di un progetto per il cui sviluppo è stato individuato nell’aeroporto di 

Treviso il contesto ideale in termini di rapporto tra spazi e flussi di traffico. Prestiamo 

molta attenzione ai servizi dedicati ai passeggeri con ridotta mobilità, attraverso 

un team specializzato, le cui funzioni potranno essere supportate dalla 

più avanzata tecnologia». 

Enrico Boaretto, CEO & Co-Founder di Klaxon Mobility: «Un progetto innovativo 

e ambizioso. Klaxon Mobility GmbH, che da sempre sviluppa soluzioni e tecnologie 

rivolte alla qualità della vita, è orgogliosa di essere parte di questo gruppo 

multidisciplinare e internazionale e di poter contribuire al miglioramento di un 

servizio così importante come quello dell’assistenza al viaggio aereo delle persone 

a mobilità ridotta». 

Alberto Di Noia, CEO Intercom Solutions: «Questo progetto rappresenta un importante 

passo avanti nella promozione dell’accessibilità e della inclusività. Il nostro 

impegno a creare soluzioni tecnologiche che migliorino la qualità della vita, 

riflette la nostra missione di rendere il mondo digitale accessibile ad ogni persona. 

Lavoreremo con dedizione insieme ai nostri partner Klaxon Mobility Gmbh e 

AER TRE S.p.A., per fornire una soluzione innovativa che contribuirà a migliorare 

l’esperienza di viaggio per tutti». 

Con la conclusione prevista per il 31 gennaio 2026, RAPIDO si impegna a ridefinire 

il concetto di mobilità accessibile 

L’obiettivo principale di questa iniziativa è ridurre 

o eliminare l’interferenza tra il transito pedonale 

e il flusso veicolare, migliorando così la sicurezza 

e l’efficienza dell’area circostante l’aeroporto 

Canova e risolvendo così un importante nodo 

nella zona, a beneficio sia degli utenti della strada 

sia dei pedoni. nn 



MATERIALI & 

TECNOLOGIE 

n Dalle scorie d’acciaieria, la padovana 

ZeroCento crea un inerte sintetico 

a elevate prestazioni del tutto simile 

a un basalto naturale. 

n L’Aeronautica Militare ha partecipato 

al GIC per presentare le apparecchiature 

usate nella realizzazione delle pavimentazioni 

aeroportuali in calcestruzzo. 

n Concretezza 2024: sarà un incontro tra 

autorevoli protagonisti che si confronteranno 

sull’impatto ambientale prodotto 

da tutto il settore edile. 



in collaborazione con 

Paolo Cottini 

responsabile 

tecnico 

Zerocento 

«Lavorando a valle di processi produttivi come quelli 

delle acciaierie non possiamo permetterici fermo 

macchina, ne tantomento imprevisti sul lavoro. 

Dopo ben 13 anni di lavoro con Hitachi ZW310, abbiamo 

appena rinnovato fiducia all’ultima evoluzione 

Serie 7 di questa macchina che ci ha dato tante 

soddisfazioni in termini di affidabilità. Rispetto ai 

modelli Serie 6 la macchina risulta essere molto più 

fluida in termini di driveline. Questo incrementa la 

velocità di lavoro, ma anche il comfort per gli operatori. 

A una produttività superiore corrispondono 

consumi di carburante inferiori. Nelle nostre condizioni 

operative arriviamo a risparmiare anche il 7% 

Inerti 

Sette giorni su sette 

Dalle scorie d’acciaieria, la padovana Zerocento crea un inerte 

sintetico ad elevate prestazioni del tutto simile ad un basalto naturale. 

In prima linea lavorano delle affidabili Hitachi ZW310-7 by Comac 

Economia circolare e sostenibilità sono termini 

oggi abusati, ma di fatto sono perfettamente calzanti 

alla catena produttiva di cui fanno parte da 

svariati anni diversi esemplari di pale gommate 

Hitachi ZW310. Queste macchine lavorano a valle 

della produzione d’acciaio, prodotto da rottami 

con lavorazione a caldo, rivalorizzando quindi 

risorse. Le pale Hitachi prelevano due volte al 

giorno le scorie di risulta dai processi di fusione e 

le utilizzano per alimentare un impianto di frantumazione 

e selezione per produrre inerti artificiali 

ad alte prestazioni, soprattutto in termini di resistenza 

meccanica. Questo processo produttivo 

porta le pale Hitachi qui protagoniste a compiere 

cicli di lavoro impegnativi in termini di potenza, 

forza di strappo e forza di trazione. Dai rottami 

metallici si ottengono quindi nuovo acciaio e 

inerti, azzerando praticamente gli scarti. 

Zerocento per Acciaierie Venete 

Il processo produttivo circolare nasce dalla collaborazione 

di due aziende al 100% italiane. La 

committente è Acciaierie Venete, realtà che oggi 

produce circa due milioni di tonnellate all’anno di 

acciaio, riciclando selezionati rottami, negli stabilimenti 

di Padova, Sarezzo e Borgo Valsugana, e 

che sta ampliando i suoi orizzonti guardando anche 

al mercato francese. Sul finire degli anni Novanta, 

questa eccellenza industriale italiana ha 

scelto di affidare al fornitore esterno Zerocento 

di Ponte San Nicolò (PD) la gestione delle scorie 

del suo impianto padovano. Soltanto dopo aver 

studiato come ottimizzare la fornitura del servizio, 

la società Zerocento ha iniziato a lavorare 

alla movimentazione e al trattamento delle scorie, 

scarto della produzione a caldo dell’acciaieria, 

e lo ha fatto scegliendo di lavorare “sul fronte” 

con due pale gommate Hitachi ZW310-3 con 

pneumatici L5 e benne Ultra HD. Sono poi seguiti 

due esemplari di Serie 5, due esemplari di 

Serie 6 e ora due esemplari delle nuove Serie 7. 

Solitamente le macchine lavorano oltre 2.000 ore 

all’anno tra i siti Zerocento di Padova e Cremona 

e dopo quattro anni vanno in panchina per fare 

da muletto e garantire all’acciaieria di non interrompere 

mai il processo produttivo a forno caldo 

attivo 7 giorni su 7 che, come è immaginabile, 

avrebbe conseguenze economiche importanti. 

Matthieu Colombo 

Abbiamo visitato il sito 

operativo padovano della 

Zerocento, la società 

di servizi che movimenta 

e lavora in loco le scorie 

d’acciaieriaper ottenere 

inerti artificiali ad elevate 

prestazioni. 

Nella foto sopra, l’ultima 

ZW310-7 consegnata 

finisce il carico di un bilico 

direttamente in pesa, 

in mododa sfruttare tutta 

la portata autorizzata. 

Al sito di rigenerazione dei 

materiali di Padova arrivano 

anche, in minima parte, 

gli scarti dell’impianto 

di Borgo Valsugana. 

A lato, il materiale prima 

della fase di selezione 

a magnete e vagliatura 

propedeutica alla 

riduzione volumetrica 

e alla suddivisione in 

granulometrie commerciali. 

ZW310, un partner affidabile 

Come anticipato, è alla fine degli anni Novanta 

che la Zerocento ha valutato quali macchine e 

impianti utilizzare per questa applicazione gravosa: 

non tanto per la temperatura delle scorie 

che si movimentano a 48 ore dallo loro espulsione 

in vasca, quanto per il tipo di materiale particolarmente 

abrasivo e dal peso specifico di circa 

due tonnellate per metro cubo. 

di carburante (vs Serie 6)». 

La scelta della pala gommata Hitachi e del modello 

ZW310 è avvenuta a seguito di molteplici test 

fatti paragonando le prestazioni delle concorrenti 

di pari classe operativa e, ci racconta il responsabile 

Zerocento Paolo Cottini: «Non abbiamo 

avuto dubbi sulle prestazioni di questo modello. 

Il resto lo ha fatto la grande affidabilità delle 

macchine». A quasi quindici anni da quel momento, 

quindi, possiamo dire che la scelta delle 

ZW Hitachi è stata davvero azzeccata. A due primissime 

ZW310-3 entrate in servizio nell’anno 

2000, sono seguite due ZW310-5, due ZW310- 

6 e ora due ZW310-7. Gli ultimi due esemplari 

sono stati consegnati alla Zerocento dal distributore 

Comac: una Serie 7 a fine 2023 e una ad 

aprile 2024. La Comac di Egna (BZ) è da oltre 

quarant’anni il riferimento per i prodotti Hitachi 

CM per le province di Trento e Bolzano e dal 2021 

è tornata a tenere alta la bandiera Hitachi anche 

nelle provincie di Verona, Vicenza, Rovigo, Padova 

e parte di Venezia, servite dalla nuova sede 

con officina a Maserà di Padova. 

Nero come l’asfalto 

Con il nome di Ipergrip, l’azienda padovana Zerocento 

commercializza un inerte sintetico ad elevate 

prestazioni del tutto simile ad un basalto 

naturale, sia negli elementi chimici che lo compongono 

sia nell’aspetto. È perfetto per la produzione 

di conglomerati bituminosi. Secondo analisi 

di laboratorio commissionate dalla Zerocento, 

le prestazioni del basalto sintetico sono superiori 

rispetto al materiale naturale (LA

È un onore 

Per Hitachi Construction Machinery Europe è un 

onore supportare clienti come la Zerocento, offrendo 

loro gli strumenti e i servizi necessari per sviluppare 

negli anni progetti importanti come questo. 

Oggi il recupero e la valorizzazione delle risorse 

è una delle linee guida imprescindibili della nostra 

società e il settore dell’industria e delle costruzioni 

sono sicuramente degli attori protagonisti che 

possono sviluppare questa forma mentis. Per quanto 

riguarda il mercato Italia, HCME ha aperto una 

rappresentanza diretta in Italia, a Castel San Pietro 

Terme (BO), per ottimizzare la presenza sul territorio 

e guadagnare quote di mercato anche in segmenti 

oggi strategici, come quello delle macchine 

compatte. Ad oggi, lungo questo percorso di sviluppo, 

Comac è uno dei nostri distributori di riferimento. 

Raffreddano 48 ore. 

Le scorie sono riversate 

in due fosse di deposito 

per il raffreddamento. Ogni 

24 ore, le pale gommate 

vanno a rimuovere l’argine 

di una delle fosse, creato 

con inerti, e ad incidere 

le scorie. Possono esservi 

delle inclusioni di acciaio 

da rimuovere prima della 

frantumazione. Questa 

operazione viene eseguita 

con un Hitachi ZX235 

allestito con magnete. 

Da sinistra, Cristiano Carrega, field sales specialist HCME 

Italia, Massimiliano Todini, manager general Affairs HCME 

55), mentre il suo costo è nettamente inferiore. 

Inoltre, l’Ipergrip è perfettamente in linea con la 

politica europea sull’inserimento di materiali di 

recupero nei prodotti, recepita dall’Italia con i requisiti 

CAM (Criteri Ambientali Minimi), oggi parte 

della letteratura per disciplinare gli appalti pubblici. 

Oltre all’impianto di produzione di Padova, 

Zerocento ne gestisce uno a Cremona. Sommando 

la capacità produttiva complessiva dei due impianti 

si arriva a 3.500 tonnellate di prodotto al 

giorno, che è pari ad una produzione annua di 

circa 700 mila tonnellate. 

La ZW310 Serie 7 dal nostro 

punto di vista 

Non ci resta che mettere l’accento sulla nuova Hitachi 

ZW310-7 che non è una Serie 6 evoluta a 

Italia, Paolo Cottini, responsabile tecnico Zerocento, 

Mario Rebella, responsabile filiale Padova Comac, 

Chiara Quarello, comunicazione&marketing Comac. 

Stage V con una nuova livrea, ma molto di più. Il 

costruttore giapponese ha rivisto integralmente 

la macchina per incrementare stabilità, cinematica 

e prestazioni, elevare il comfort e la sicurezza 

dell’operatore, quindi garantire emissioni inferiori 

a pari produttività. Il passo della macchina 

è stato allungato di 900 millimetri avvicinandosi 

a macchine con una maggiore cubatura della 

benna standard (4,5 o 5 metri cubi). 

Il motore Cummins L9 è di nuova generazione e 

se introduce, in aggiunta all’Scr, un filtro Dpf allo 

scarico è anche vero che elimina il ricircolo dei 

gas di scarico incrementando l’efficienza e riducendo 

i consumi di carburante. In termini di potenza, 

il valore massimo esporesso dal 6 cilindri 

in linea da 8,9 litri è simile a quello della Serie 6 

visto che si attesta a circa 226 kW a 1.700 giri/ 

Per realizzare 

l’articolo non 

siamo potuti entrare 

nel perimetro 

di Acciaierie 

Venete per ragioni 

di sicurezza. 

Lo facemmo, con 

tutte le precauzioni 

del caso, nel 2017 

quando scattammo 

la foto della vasca 

di raffreddamento 

delle scorie 

(qui sopra). 

In prima linea 

La Comac di Egna (BZ) e la famiglia Piffer sono da oltre 

quarant’anni il riferimento per i prodotti Hitachi per 

le province di Trento e Bolzano e dal 2021 sono tornati 

a tenere alta la bandiera Hitachi anche nelle provincie 

di Ve rona, Vicenza, Rovigo Pa dova e parte di Venezia, 

servite dalla nuova sede con officina a Maserà di Padova 

(che vedete in foto). Il responsabile della nuova 

filiale è il ligure naturalizzato veneto Mario Rebelli (qui 

in foto con la collega Chiara Quarello). 

Nella struttura di Maserà di Padova, lungo la SS16 

Adriatica, opera anche Officina Harma, l’alter ego della 

società commerciale Comac che, dal 1973, è specializzata 

in servizio assistenza e vendita ricambi di 

macchine movimento terra, impianti mobili di vagliatura 

e frantumazione, macchine stradali e attrezzature 

idrauliche. I riferimenti qui: www.comacspa.com 

min. A far la differenza è però la coppia massima 

cresciuta del 13% (ora ben 1.636 Nm) e raggiunta 

a un regime di soli 1.100 giri/min rispetto 

ai precedenti 1.400 giri/min. 

Confermate ovviamente la trasmissione powershift 

con lock-up di serie, gli assali esclusivi Hitachi 

e una forza di trazione pari ai modelli Serie 

6, ma superiore del 35% rispetto ai Serie 5, 

come ben sanno in Zerocento. Chiudiamo con 

la cabina aggiornata con un’intuitiva pulsantiera 

posizionata sul montante destro, come fa la 

concorrenza, e, sopra di lei, un bel monitor lcd 

a colori controllabile tramite un nuovo selettore 

rotativo sulla consolle destra, azionabile tenendo 

la schiena dritta, appoggiata allo schienale 

del sedile pneumatico Grammer. Lo stesso 

discorso vale per lo sterzo joystick (disponibile 

a richiesta) che riduce non poco l’affaticamento 

dell’operatore. 

È confermata anche la silenziosità interna elevata 

con una pressione acustica dichiarata di soli 

69 dB(A), così come quella esterna che, pur non 

avendola misurata sul piazzale della Zerocento, 

possiamo dirvi essere sorprendente per l’equilibrio 

delle frequenze acustiche e la costanza del 

regime motore. nn 

Materiali&Tecnologie 



107

Iniziative 

Il calcestruzzo dell’Aeronautica Militare 

L’Aeronautica Militare 

ha partecipato al GIC per 

presentare le apparecchiature 

usate nella realizzazione 

delle pavimentazioni 

aeroportuali in calcestruzzo 

La tecnologia in calcestruzzo costituisce una 

grandissima parte delle pavimentazioni aeroportuali, 

nonché delle principali infrastrutture 

operative dell’Aeronautica Militare. Realizzate 

dal personale tecnico dei Gruppi Genio Campale 

– Servizio Infrastrutture del Comando Logistico 

dell’Aeronautica Militare –, le opere vengono 

eseguite con l’utilizzo di apparecchiature specializzate 

per il rilievo ad alto rendimento delle caratteristiche 

e delle condizioni delle pavimentazioni 

aeroportuali, ciò allo scopo di programmare 

i previsti interventi manutentivi e supportare le 

certificazioni d’aeroporto. Tale capacità è garantita, 

nello specifico, dal “Laboratorio prove per le 

infrastrutture” del 2° Reparto Genio AM di Ciampino. 

Nella seconda giornata di fiera, nell’ambito del 

convegno dal titolo “Tecnologie per il calcestruzzo 

in campo aeroportuale, dal sottosuolo ai satelliti, 

dalla digitalizzazione all’intelligenza artificiale”, 

è intervenuto il Brig. Gen. Sciandra che 

ha inteso sottolineare l’intima connessione delle 

capacità operative dell’A.M. con la tecnologia 

del calcestruzzo, che costituisce una grandissima 

parte delle pavimentazioni aeroportuali, nonché 

delle principali infrastrutture operative. Proprio 

muovendo da tale osservazione, considerati gli 

obiettivi di carbon neutrality entro il 2040 dichiarati 

dall’Aeronautica Militare nell’ambito dell’iniziativa 

avviata dalla Royal Air Force, del Global 

Air Forces Climate Change Collaboration, il Brigadier 

Generale ha rivolto agli operatori del settore 

l’invito a sviluppare calcestruzzi con una sempre 

maggiore durabilità per ridurre il costo del 

ciclo di vita delle opere e, conseguentemente, le 

emissioni di CO2. 

A seguire ha preso la parola il Brigadier Generale 

Stefano Cimichella, Capo del 1° Reparto del 

Servizio Infrastrutture, che ha illustrato l’evoluzione 

delle infrastrutture della Forza Armata nei 

suoi primi 100 +1 anni di vita, l’organizzazione 

del comparto infrastrutture dell’A.M., i principali 

programmi infrastrutturali in corso e le sfide future 

poste dal programma «Aeroporti Azzurri». 

I successivi interventi da parte del personale del 

Genio AM hanno toccato argomenti specifici collegati 

al mondo del calcestruzzo e delle pavimentazioni, 

anche in termini di corretta gestione delle 

risorse economiche, e con focus, ad esempio, 

sulle pavimentazioni rigide e sulle opere di drenaggio 

delle acque meteoriche, e le possibili applicazioni 

dell’intelligenza artificiale al monitoraggio 

delle pavimentazioni aeroportuali. nn 



Scenari 

Siteb al G7 Clima, energia 

e ambiente 

Il Presidente Siteb, Alessandro Pesaresi, al convegno 

“Sostenibilità e reati ambientali: criticità e proposte di riforma” 

nell’ambito dei lavori del G7 Clima, energia e ambiente 

L’evento, che avviene sotto la Presidenza italiana 

assunta a inizio anno, ha visto, tra gli altri, l’intervento 

di Vannia Gava – Vice Ministro Ambiente 

e sicurezza energetica e le conclusioni affidate a 

Jacopo Morrone – Presidente della commissione 

bicamerale d’inchiesta sugli illeciti nel ciclo dei rifiuti 

e su altri illeciti ambientali e agroalimentari. 

Un eccesso di cautela 

L’intervento di Pesaresi, ripreso poi anche dal 

Vice Ministro Gava, ha toccato il tema dell’end 

of waste e del riciclo del fresato d’asfalto evidenziando 

come «gli strumenti di pianificazione del 

territorio delle Autorità di controllo non hanno seguito 

la stessa rapidità di evoluzione delle prassi 

Il Presidente Siteb, 

Alessandro Pesaresi, al 

convegno “Sostenibilità e 

reati ambientali: criticità e 

proposte di riforma”. 

di recupero dei rifiuti, quanto meno di quelli inerti. 

Gli impianti di recupero del fresato d’asfalto 

oggi lavorano materiali che non inquinano, come 

dimostra il gran numero di analisi eseguite negli 

ultimi 20 anni. Eppure i Piani di programmazione 

dello sviluppo del territorio correlano ad ogni tipo 

di rifiuto un rischio di contaminazione che prescinde 

dalla tipologia dello stesso e dalla sua capacità 

di inquinare. L’eccesso di cautela di questi 

Piani finisce per ostacolare l’impulso al riciclo, 

non consentendo l’adeguato sviluppo di impianti. 

In molti casi i vincoli ambientali impediscono 

l’ampliamento di aree di deposito e stoccaggio. 

Tutti limiti, questi, che rendono necessaria una 

riscrittura di questi piani da parte delle Istituzioni 

per centrare gli obiettivi di riciclo dettati a livello 

europeo». 

Siteb ha calcolato che l’impiego del 30% del fresato 

nel totale di 35 milioni di tonnellate di conglomerato 

bituminoso prodotto nel 2023, ha evitato 

l’utilizzo di dieci milioni di tonnellate di inerti 

e 420.000 tonnellate di bitume vergine, per un 

valore economico complessivo di 440 milioni di 

euro in un solo anno. nn 




111

Iniziative 

Concretezza 2024 



Un incontro tra numerose e variegate realtà e professionalità, 

un percorso propositivo che vedrà autorevoli protagonisti 

confrontarsi sull’impatto ambientale di tutto il settore edile 

Il tema 

Con il tema “Il futuro del calcestruzzo: siamo sicuri 

che stiamo procedendo con l’intento di proteggere 

l’ambiente?” ci si interrogherà, nella due 

giorni piacentina, sulle pratiche attuali e sulle strategie 

per garantire un futuro sostenibile per le generazioni 

a venire. Per questo scopo, Concretezza 

2024 metterà a confronto otto tavoli di lavoro attinenti 

alla catena del Buon Costruire che partiranno 

dalle Scuole (quindi Università, Istituti per geometri, 

ecc.), passando per gli Enti Appaltanti, Studi 

di Progettazione, Imprese di Costruzione, Produttori, 

Laboratori di controllo, Media fino ad arrivare 

ai Decisori, al fine che il dialogo possa finalmente 

costruire una vera catena proattiva. 

I.I.C. Istituto Italiano 

per il Calcestruzzo 

MACCHINE & 

ATTREZZATURE 

L’edizione 2024 di Concretezza, che si svolgerà il 

24 e 25 settembre presso il Castello di Rivalta, in 

provincia di Piacenza, sarà la perfetta occasione 

per affrontare una delle questioni oggi più cruciali 

a livello mondiale: l’impatto ambientale di tutto 

il settore edile. 


Un indirizzo al futuro delle 

Costruzioni 

Il confronto diretto di tutti i protagonisti delle due 

giornate dovrà approdare ad una linea concreta 

che possa finalmente dare il giusto indirizzo al futuro 

delle Costruzioni, al futuro del Buon Costruire 

con l’ottica del reale rispetto dell’ambiente. 

Siamo consapevoli che la sfida che ci attende è 

grande, ma siamo anche fiduciosi nel potenziale 

della collaborazione e della solidarietà costruttiva 

intersecata tra territori, generazioni e esperienze 

diverse. Siamo pronti a metterci al lavoro, a dialogare 

e a fare la nostra parte e solo riconoscendoci 

come”prossimi” sapremo essere più giusti e responsabili. 

nn 

n Siamo stati all’Open Day di Massucco T. 

che si è svolto nella filiale di Venaria Reale. 

n FAE amplia l’offerta per il mondo 

Construction per escavatori: la nuova 

fresa stradale RPL/HY. 

n CAMS ha vinto il premio “Innovazione 

di prodotto” nella categoria “Macchine e 

Attrezzature per il Riciclaggio degli Inerti” agli 

Idra-Italian Demolition & Recycling Awards. 

n Il più grande progetto di costruzione 

stradale mai realizzato nella 

Provincia Autonoma di Bolzano. 


Aziende 

Due giorni con 

Massucco T. 

Monica Banti 

Siamo stati all’Open Day di Massucco a Venaria Reale, per una 

panoramica sull’attività aziendale e qualche anticipazione sullo 

sviluppo della piattaforma aerea by bridge XCMG MT17.19 Plus 

Grazie, thank you, merci, danke, gracias, obrigado, 

xiè xiè, takk, ecc. Un elenco di grazie in 

varie lingue, impresso su uno striscione, ci ha 

accolto e ha accolto i clienti di Massucco T. S.r.l. 

nella filiale torinese dell’azienda, in via Cuneo, 

a Venaria Reale. Una cordiale accorgimento di 

gentilezza per celebrare adeguatamente l’Open 

day organizzato per l’appunto da Massucco e 

apertosi, venerdì 12 marzo, con una cena dedicata 

ai clienti. 

Massucco è - come noto - un’organizzazione 

commerciale con oltre 63 anni di esperienza che 

puntualmente risponde in modo soddisfacente ai 

bisogni della propria clientela con una vasta gamma 

di macchinari nuovi ed usati. Accompagnano 

le oltre 3.000 macchine a noleggio un’assistenza 

capillare e un servizio di ricambi e consulenza 

24 ore su 24 esteso a tutto il territorio nazionale. 

L’azienda, con sede centrale a Cuneo, ha filiali 

in Piemonte, Liguria, Lombardia, Veneto, Pu- 

In alto, la piattaforma aerea 

by bridge XCMG MT 17.19 

Plus. Macchina pensata 

e costruita da Massucco. 

Sotto e nella pagina 

seguente, la filiale Massucco 

di Venaria Reale con lo 

sfoggio di mezzi durante 

l’Open day di marzo 2024. 

glia, Sardegna. L’ultima nata è quella di Verona. 

«Abbiamo una proiezione molto forte sulla Sicilia, 

laddove, recentissimamente, abbiamo incaricato 

un commerciale, organizzato un’assistenza tecnica 

e disponiamo di un centinaio di macchine. 

Siamo orientati ad aprire altre filiali, in sostanza», 

precisa Roberto Borgogno, che in Massucco 

si occupa della gestione delle filiali. 

La filiale di Venaria Reale 

Per celebrare l’Open day anche quest’anno Massucco 

ha scelto la propria sede di Venaria Reale, 

che è nata tre anni fa e che per Massucco è il 

punto di riferimento della distribuzione dei prodotti 

Hitachi e McCloskey. E attorno a questi due 

marchi ruota anche tutto il mondo del noleggio. 

Il mercato delle macchine stradali 

Borgogno precisa che, a oggi, «possiamo dire 

che la vendita (parlo del mercato movimento 

terra) ha un trend leggermente in calo. Tuttavia, 

la flessione nelle vendite è compensata dalla 

costante crescita del noleggio. 

In tutto questo il mercato italiano del mondo 

delle macchine stradali, sia per la vendita sia 

per il noleggio, è vivace. C’è un incremento di 

vendita di macchine. Si è registrata una flessione 

lo scorso anno del noleggio stradale, per 

il rincaro del gasolio. Quest’anno siamo partiti 

molto bene rispetto all’anno precedente in cui 

si registrava una certa tranquillità del mercato. 

Nella filiale di San Giuliano Milanese (MI) è 

«forte il noleggio di frese, finitrici, rulli e di tut- 

Macchine&Attrezzature 

114 

5/2024 leStrade 


115

9 

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LA RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE 

AEROPORTI, AUTOSTRADE E FERROVIE 

N. N. 1597/5 1585/ 3 MAGGIO MARZO 2024 

2023 

125 

anni 

125° 

Casa Editrice la fiaccola srl srl 

PONTI&VIADOTTI 






RICICLA 

FINO AL 60% 

DI FRESATO 

AUMENTA 

LA VITA UTILE 

DELLA PAVIMENTAZIONE 

ELIMINA 

FUMI E MOLESTIE 

OLFATTIVE 

LE STRADE 

LE STRADE 

Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi 

leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS 

per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto 

ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile 

riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di 

fresato senza fumi e molestie olfattive, garantendo comunque una 

pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio 

economico ed energetico. 

RIGENERVAL by Valli Zabban, un generatore di vantaggi 

che fa la differenza. 

(n. 1597) - Anno CXXVI - N° 5 Maggio 2024 

(n. 1585) - Anno CXXV - N° 3 Marzo 2023 

STRADE 

Certificazione Envision per il 

progetto del Passante di Bologna 

PONTI 

I papers presentati da Ansfisa 

durante i convegni ANIDIS 

ISSN 0373-2916 

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000_000_COVER_LS_5_2024_FP.indd 1 17/05/24 13:54 

00_00_COVER_3_MARZO_2023.indd 1 22/03/23 12:21 

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0 1 5 9 7 > 

to ciò che è pertinenza dei lavori stradali, anche 

per il supporto alle imprese che hanno a che 

fare con la preparazione dei Giochi Olimpici Invernali 

del 2026». 

Un accenno al mercato francese: «C’è una leggera 

flessione dovuta a un po’ d’incertezza sul destino 

delle opere pubbliche, ma dopo la recente 

edizione di Intermat certamente migliorerà». 

È anche costruttore 

È importante ricordare che Massucco è anche diventato, 

ormai da due anni, costruttore, con la 

proposta al mercato di una piattaforma aerea by 

bridge XCMG MT17.19 Plus. 

«Ne abbiamo due che sono a noleggio a lungo 

termine in Danimarca. E ne abbiamo vendute diverse 

in Italia. 

Una particolarità rilevante, tra le altre, della 


XCMG MT17.19 Plus è certamente la semplicità 

di utilizzo. 

L’abbiamo offerta al mercato due anni fa. È un 

prodotto che abbiamo studiato nel periodo pandemico: 

il titolare dell’azienda, Paolo Massucco, 

come positiva reazione a un tempo in cui dominava 

l’incertezza collettiva, ha voluto con forza 

esplorare nuovi percorsi e nuove possibilità e, 

dunque, ha pensato al progetto che ha portato 

alla nascita della XCMG MT17.19 Plus. Macchina 

di cui siamo pienamente soddisfatti e che a breve 

avrà altri sviluppi. 

Ci tengo a ricordare anche la nostra più recente 

acquisizione: la piattaforma aerea Multitel Pagliero 

da 68 metri che, con la 45, forniamo con la 

formula del noleggio a caldo. Ci occupiamo, infatti, 

anche di noleggio a caldo con una qualificata 

squadra di sei operatori». nn 

Sopra, da sinistra, 

Tommaso Massucco, 

e il titolare dell’azienda, 

Paolo Massucco. 

*IVA assolta dall’editore 

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Novità 

La fresa RPL/HY 

FAE amplia l’offerta per il mondo Construction per escavatori 

con una nuova gamma dedicata al mondo delle costruzioni: 

la nuova fresa stradale RPL/HY per mezzi da 5 a 8 ton 

Monica Banti 

Questa fresa stradale FAE per escavatori si basa 

sulla tecnologia chiamata “fresatura a freddo”. 

La superficie del manto stradale viene scalfita e 

fresata dall’impatto di appositi utensili fissati sul 

rotore con un layout appositamente studiato da 

FAE per incrementare le prestazioni e ridurre le 

vibrazioni. 

I campi di applicazione delle RPL/HY sono la 

preparazione della superficie per il ripristino del 

manto stradale in vista della stesura di un nuovo 

strato di asfalto o di cemento o per semplificare 

FAE 

Con una gamma completa di oltre 90 prodotti e 400 

modelli, FAE è in grado di soddisfare le più diverse 

esigenze dei clienti. L’offerta di testate FAE include 

trince forestali, frese, fresaceppi, frantumasassi, 

stabilizzatrici, frese stradali, escavatrici a ruota 

e testate multifunzione. L’offerta di veicoli cingolati 

include veicoli cingolati con cabina e veicoli cingolati 

radiocomandati. 

La sede centrale dell’azienda è a Fondo (Trento), cioè 

è radicata nell’area nella quale FAE è nata nel 1989. 

La produzione, la vendita, il servizio post-vendita e 

la distribuzione dei ricambi sono garantiti attraverso 

quattro siti produttivi, la sede centrale, sette filiali 

commerciali e una rete di rivenditori autorizzati 

in tutto il mondo 

le operazioni di scavo. 

La RPL/HY, compatibile con escavatori da 5 a 8 

tonnellate, è in grado di fresare fino a 11,5 centimetri 

di profondità ed è disponibile nella larghezza 

da 30. La testata è dotata, di serie, di caratteristiche 

strutturali e tecniche all’avanguardia. 

La grande escursione del sistema auto-livellante 

dell’attacco escavatore permette di mantenere 

il corretto allineamento della testata durante 

la lavorazione anche su superfici discontinue. È 

possibile, inoltre, regolare manualmente la profondità 

di lavoro. L’offerta si completa con utensili 

appositamente concepiti per manti stradali 

asfaltati, R/44/A, e per quelli cementati, R/44/C. 

Questa nuova gamma si affianca alla RPL/EX 

per escavatori da 8 a 14 tonnellate, ampliando 

ulteriormente l’offerta FAE per il mondo Construction. 

nn 


118 



119

Aziende 

CAMS tra i vincitori degli 

Idra Awards 2024 

L’azienda emiliana ha vinto il premio “Innovazione di prodotto” 

nella categoria “Macchine e Attrezzature per il Riciclaggio 

degli Inerti” agli Idra-Italian Demolition & Recycling Awards 

Grazie alla realizzazione di un impianto di triturazione 

a energia solare, l’azienda emiliana ha vinto 

il premio di categoria “Innovazione di prodotto 

- Macchine e Attrezzature per il Riciclaggio degli 

Inerti” agli Idra - Italian Demolition & Recycling 

Awards, svoltosi in occasione della mostra convegno 

Gic-Giornate Italiane del Calcestruzzo e degli 

Inerti da Costruzione e Demolizione, la cui quinta 

edizione si è svolta dal 18 al 20 aprile 2024 a 

Piacenza Expo. 

L’impianto vincitore 

Il premio, nel dettaglio, è stato conferito per la 

realizzazione per l’impresa edile stradale Ricci di 

Castiglione del Lago (PG) di un nuovo impianto 

fisso di triturazione e riciclaggio per inerti da 

costruzione e demolizione che si autoalimenta 

grazie agli impianti fotovoltaici presenti nel sito: 

l’impatto ambientale è pertanto pari a zero e la 

rumorosità è inferiore ai 75 dB. Le macchine impiegate 

per realizzare l’impianto sono il tritura- 

GIC, edizione da record 

Gli Idra-Italian Demolition & Recycling Awards 2024, 

ideati per fare conoscere l’operato delle imprese e 

dei professionisti attivi nei settori della demolizione 

e del riciclaggio inerti, si inseriscono nell’ambito di 

un’edizione del Gic da record con circa 6.000 visitatori, 

più di 15.000 metri quadrati di superficie espositiva 

e 263 espositori (di cui oltre 40 esteri). 

tore primario modello UTS 1500, il vaglio a due 

piani e tre selezioni modello UVS 42/2, oltre al 

separatore magnetico a nastro e al sistema di 

aspirazione pari leggere, che elimina scarti di 

materiale residuo garantendo un prodotto finito 

di qualità. Da segnalare anche il telecontrollo digitale 

che permette di controllare l’impianto da 

remoto mediante un software di gestione in grado 

di rilevare quotidianamente le quantità prodotte. 

Testimonianza della coerenza del progetto 

con l’innovazione prevista dai principi dell’Industria 

4.0. 

La voce di CAMS 

«Nel progettare l’impianto per Ricci ci siamo 

ispirati all’applicazione della tecnologia a favore 

dell’ambiente – spiega Andrea Trentini, direttore 

commerciale di Cams – La collaborazione 

con l’impresa ha previsto di integrare l’impianto 

con il sistema fotovoltaico presente presso la 

loro sede e il controllo telematico per una maggiore 

produttività. Siamo quindi molto soddisfatti 

di avere vinto il premio ‘Innovazione di prodotto’ 

agli Idra, ci fa ben pensare di essere sulla strada 

giusta verso un’innovazione concretamente sostenibile». 

nn 


120 



121

Nuove opere 

Il tunnel del Küchelberg 

a Merano 

È il più grande progetto di costruzione stradale mai realizzato 

nella Provincia Autonoma di Bolzano ed è il fulcro del secondo 

lotto del progetto “Circonvallazione nord-ovest” 

L’attuale progetto è stato pensato proprio per 

alleviare la città di Merano dal costante traffico 

di attraversamento e per collegare al meglio la 

Val Passiria e il Tirolo alla tratta Merano-Bolzano. 

Il primo lotto è stato completato e aperto al traffico 

nel 2013 e collega la superstrada MeBo (Merano-Bolzano) 

alla stazione ferroviaria di Merano. 

Il lotto 2, il tunnel Küchelberg lungo 2,2 chilometri, 

passerà al di sotto di via Goethe e di via Monte 

San Benedetto e arriverà fino alla zona artigianale 

di Tirolo, attraversando due condizioni geologiche 

molto differenti: lato Val Passiria supererà 

l’interfaccia tra lo sperone roccioso che sovrasta 

la città di Merano (Monte San Benedetto) e i terreni 

di degrado e alluvionali presenti sul fondo 

valle, mentre, lato Merano, attraverserà prevalentemente 

i terreni alluvionali che caratterizzano 

la parte nord del territorio cittadino. 

Il tunnel di Küchelberg ha una storia che parte 

da lontano: già negli anni Quaranta, si pensava 

a come affrontare al meglio la questione del crescente 

numero di automobili in circolazione a Merano 

e dintorni, mentre sono del 1962 i primi studi 

dell’ingegner Kaunz per risolvere il problema. 

I lavori condotti da Trevi 

Il consorzio San Benedetto (composto da tre 

società: Carron Bau, PAC e Mair Josef), che 

sta gestendo le attività per la realizzazione 

del tunnel per conto della Provincia autonoma 

di Bolzano, ha affidato a Trevi S.p.A., divisione 

del Gruppo Trevi specializzata in lavori 

di fondazioni, i lavori di consolidamento 

preventivo sino alla fase di scavo vera e propria 

del tunnel, nonché i lavori di allargo della 

sezione di scavo, per consentire l’immissione 

del traffico automobilistico lungo la via di corsa 

della galleria. 

Le attività di consolidamento, propedeutiche 

all’avanzamento dei fronti di scavo, vengono 

eseguite mediante differenti metodologie: 

• infilaggi in acciaio posti sul perimetro di calotta 

della galleria; 

• jet grouting monofluido ø 600 millimetri posto 

sul contorno di scavo, sul fronte e ai piedritti. 

Queste operazioni vengono seguite dalle attività 

di scavo e rivestimento provvisorio a mezzo 

di centine metalliche e spritzbeton fibro-armato. 

Gruppo Trevi entra in aula 

Continua anche quest’anno la partnership con l’Istituto 

Follador-De Rossi nell’ambito del progetto 

“Gruppo Trevi entra in aula per formare i professionisti 

di domani”. 

I Tecnici del Gruppo Trevi hanno rivestito il ruolo di 

insegnanti con la classe 4° indirizzo geotecnico con 

l’obiettivo di avvicinare gli studenti al mondo del lavoro, 

formandoli su contenuti inerenti al know-how 

del gruppo, alle esperienze tecniche e alla professionalità 

maturata sul campo. 

La classe 5°, invece, ha dato continuità al progetto 

partito nel 2023, attraverso una visita “sul campo” 

al cantiere di Merano del tunnel del Küchelberg, laddove 

Trevi S.p.A. sta eseguendo i lavori di consolidamento 

preventivo della fase di scavo. 

L’iniziativa, già avviata con diversi istituti tecnici italiani, 

coinvolge diversi professionisti dell’azienda 

che vestiranno i panni degli insegnanti con l’obiettivo 

di portare in aula, oltre alla conoscenza, soprattutto 

l’esperienza lavorativa maturata sul campo: 

Obiettivo: trasferire agli studenti nozioni che sfuggono 

ai programmi didattici 

Soilmec ST-120 e Soilmec ST-60 

Lato Merano, successivamente alla realizzazione 

dei primi 150 metri circa di galleria, il progetto 

ha previsto un ulteriore allargamento della sezione 

eseguita, per consentire la realizzazione 

delle strade di accesso alla carreggiata di linea. 

Questa operazione viene realizzata tramite delle 

iniezioni radiali, eseguite con perforazioni ø 100 

millimetri, propedeutiche all’installazione di tubi 

valvolati per la successiva fase di iniezione di miscele 

cementizie. 

I consolidamenti e gli infilaggi eseguiti da Trevi 

vengono effettuati, lato Merano, da una perforatrice 

Soilmec ST-120, mentre, dal lato Tirolo/ 

Monte San Zeno, a eseguirli è una perforatrice 

Soilmec ST-60. Entrambe realizzano consolidamenti 

in calotta, fronte e piedritti propedeutici 

allo scavo delle sezioni in avanzamento 

della galleria in direzione opposta l’una rispetto 

all’altra. 

L’obiettivo della realizzazione della galleria nella 

sua interezza verrà raggiunto quando le due 

perforatrici si ritroveranno faccia a faccia, terminando 

così la fase di consolidamento e scavo. nn 


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Aziende 

I primi 50 anni 



Gerotto, nel 2024, festeggia un importante traguardo: 

50 anni di attività. La vitalità dell’azienda si è dimostrata 

interamente anche durante la recente edizione di IFAT 

Gerotto è un’azienda pluricertificata sviluppata 

su tre diverse business unit ─ Gerotto Robotics, 

Gerotto Trucks, Gerotto Solutions ─ che offre 

servizi e soluzioni per l’aspirazione di materiali, 

industrial cleaning, recovery e manutenzione di 

sottoservizi. All’IFAT di quest’anno l’azienda ha 

presentato due stand, uno interno ed uno esterno, 

che hanno proposto ai professionisti un’ampia 

gamma di soluzioni no-man entry per il tank 

cleaning e l’industrial cleaning. 

Gamma trasversale per i contractor 

Nello stand interno C4.326 sono stati esposti tre 

robot a comando remoto (ROV), completamente 

no man entry per lavorare in totale sicurezza: 

il Gatto, un minidigger per la movimentazione 

e l’aspirazione di materiale palabile, il robot 

pantent pending Lombrico SP dotato di pompa 

a monovite e ugelli ad alta pressione montati ad 

hoc per limitare il dispendio d’acqua ed il Lombrico 

S EX-0 certificato ATEX Zona 0 specifico 

per la pulizia delle cisterne nelle raffinerie e nei 

tank terminals. 

ATEX a container per il tank cleaning 

Lo stand esterno C34.3 ha esposto al pubblico un 

set operativo completo e certificato ATEX composto 

da due container da dieci piedi per offrire una 

live demo pratica del flusso di lavoro della pulizia 

delle cisterne di stoccaggio. La dimostrazione 

hands on ha previsto 

un Lombrico S EX-0 e il robot 

subacqueo The Bull controllati a 

distanza da un operatore situato 

nella sala di controllo interna 

al container, garantendo la sicurezza 

del lavoratore e un modo 

di operare efficiente che riduce i 

tempi di esecuzione. 

Nuove certificazioni IECEX 

Il 2024 sarà un anno di celebrazioni, 

perché l’azienda festeggia 

i 50 anni dalla fondazione: una 

storia di un’impresa di famiglia, 

iniziata nel 1974, e arrivata oggi a livello internazionale 

grazie alla produzione di tecnologie robotiche 

per la rimozione di fanghi all’interno di 

impianti industriali. Nel corso del 2024, inoltre, 

l’azienda ha iniziato il processo di certificazione 

IECEX per i propri robot: si tratta di standard 

internazionali che posizionano l’azienda come 

player tecnologico in grado di sviluppare soluzioni 

robotiche explosion-proof secondo i più esigenti 

standard di sicurezza mondiali. nn 

ASSOCIAZIONI 

n Il Congresso Mondiale 

2024 della Federazione Internazionale 

della Strada (IRF), che si terrà a 

ottobre 24 a Istanbul, rappresenta 

un’occasione unica per i leader del 

settore dei trasporti di tutto il mondo. 

n Termina la presentazione dei 

giovani ricercatori premiati nell’ambito 

della SIIV Arena. Ad aggiudicarsi 

il premio di Best Innovative Idea 

Award è stato lo studio dal titolo 

“Microsurfacing: a study on the 

modelling, assessment and evolution 

of surface performance” presentatato 

dall’ing. Manuel de Rose. 


124 

5/2024 leStrade

Congresso Mondiale dell’IRF 2024 

Palcoscenico globale della sostenibilità 

I vincitori della 8 a SIIV ARENA BEST: 

Intervista all’ing. Manuel De Rose 

International Road 

Federation (IRF) 

2 Chemin de Blandonnet 

CH-1214 Vernier (Geneva) 

Tel. +41-22-306 0260 

E-mail: info@irfnet.ch 

www.irfnet.ch 

Susanna Zammataro 

Direttore Generale IRF 

Il Congresso Mondiale 

2024 della Federazione 

Internazionale della Strada 

(IRF) rappresenta un’occasione 

unica per i leader del settore 

dei trasporti di tutto il mondo. 

Con oltre 2.000 partecipanti 

provenienti da 130 paesi, 

l’evento si propone come un 

cruciale punto di incontro per 

discutere il futuro della mobilità 

su scala globale. Con il tema 

“Connettersi per Potenziare la 

Mobilità Sostenibile per Tutti”, 

il congresso si concentrerà 

sull’importanza di creare reti e 

collaborazioni che promuovano 

soluzioni sostenibili per le sfide 

attuali e future nel settore dei 

trasporti. 

Opportunità espositive e di 

sponsorizzazione 

Su uno spazio espositivo che 

comprende 5.000 metri quadri, 

le aziende avranno la possibilità 

di esporre i propri prodotti 

e servizi attraverso varie 

opzioni di spazio espositivo. Il 

pacchetto “shell scheme” offre 

una soluzione preallestita, 

mentre è anche possibile 

acquistare solo lo spazio 

espositivo e personalizzare 

completamente lo stand per 

meglio riflettere l’identità 

aziendale. 

Inoltre, le diverse opportunità 

di sponsorizzazione offrono una 

gamma di vantaggi esclusivi 

come incontri su misura con 

decision-makers, grande 

visibilità promozionale su tutto 

il materiale del congresso, pass 

gratuiti, spazio espositivo, e 

biglietti VIP per la cena di Gala 

fra tanti altri. 

Appello a Candidature per 

gli IRF Awards 2024 

Gli IRF Awards offrono 

un’opportunità senza pari 

di riconoscere e celebrare 

i risultati eccezionali degli 

innovatori nel settore del 

trasporto e della mobilità. Il 

Congresso Mondiale offrirà 

quest’anno un palcoscenico 

di particolare prestigio per 

la cerimonia di premiazione. 

Quattordici le categorie in 

cui vengono assegnati i 

premi. Fra loro: Sicurezza 

Stradale; Resilienza e 

Adattamento al Clima; 

Gestione e Manutenzione 

delle Infrastrutture; Gestione 

del Traffico e ITS (Sistemi 

di Trasporto Intelligente); 

Attrezzature e Manifattura 

e Strade Urbane e Rurali. 

Le candidature sono aperte 

ed il termine ultimo per la 

presentazione è il 12 giugno. 

Un programma diversificato 

e riunione ministeriale 

Oltre all’esposizione, 

il Congresso vanta un 

programma ricco e diversificato, 

che include sessioni tecniche 

(sei in parallelo), ed anche 

delle sessioni speciali di alto 

livello; visite tecniche ai punti 

di riferimento dell’infrastruttura 

di Istanbul come il Tunnel 

Eurasiatico e il Ponte 

Çanakkale 1915. Punto forte 

del Congresso sarà la riunione 

ministeriale sul tema “Trasporti 

Decarbonizzati e Resilienti per 

Società ed Economie Resilienti”, 

che offrirà a leader mondiali 

l’opportunità di discutere 

strategie e iniziative volte ad 

affrontare le sfide cruciali della 

sostenibilità e della resilienza 

nel settore dei trasporti. 

Registrazione early bird: 

assicurati il tuo posto 

Le registrazioni per il 

Congresso Mondiale IRF sono 

ora aperte, con tariffe early 

bird disponibili fino al 15 luglio 

e sconti speciali per i gruppi. 

Questa è un’opportunità 

unica per i partecipanti 

di assicurarsi un posto a 

questo importante evento, 

che promette di offrire 

una profonda conoscenza, 

preziose connessioni e una 

visione chiara sul futuro dei 

trasporti e delle infrastrutture. 

Per ulteriori informazioni sulle 

opportunità di esposizione, 

sponsorizzazione e 

registrazione, vi invitiamo a 

consultare il nostro sito web 

all’indirizzo www.irfnet.ch o a 

contattare direttamente la IRF 

via email all’indirizzo irf2024@ 

irfnet.ch. nn 

Società Italiana 

Infrastrutture Viarie 

SIIV 

Sede Legale in via 

delle Brecce Bianche 

c/o Fac. Ingegneria 

Università Politecnica delle Marche 

60131 Ancona 

Cristina Tozzo 

Termina con questa intervista 

la presentazione dei 

giovani ricercatori premiati 

nell’ambito della SIIV Arena. 

Ad aggiudicarsi il premio di 

Best Innovative Idea Award 

è stato lo studio dal titolo 

“Microsurfacing: a study on 

the modelling, assessment 

and evolution of surface 

performance” presentata dall’ 

Ing. Manuel De Rose. 

Ciao Manuel, quali sono gli 

aspetti innovativi della tua 

ricerca che la commissione 

ha riconosciuto e 

premiato? 

L’aspetto innovativo della mia 

ricerca è la progettazione e 

lo sviluppo di un prototipo 

“Unical-Micropaver” per 

la stesa di microsurfacing 

(microtappeti bituminosi a 

freddo) a scala di laboratorio, 

strumentazione che è stata 

inoltre brevettata. In primo 

luogo, lo sviluppo di questo 

dispositivo permetterà di 

condurre studi di laboratorio 

sulle caratteristiche superficiali 

del trattamento manutentivo, 

come la tessitura superficiale, 

l’aderenza, e l’assorbimento 

acustico. In secondo luogo, 

la stesa in laboratorio 

permetterà di avere 

informazioni sui tempi di 

rottura dell’emulsione e presa 

del trattamento, sulla base 

della composizione del mix 

design, evitando di fatti il 

ricorso a stese sperimentali 

in vera grandezza (campi 

prove), ottenendo una 

sostanziale riduzione del 

consumo di materie prime e 

dei costi associati. La ricerca è 

completata dalla definizione di 

un modello di previsione della 

tessitura superficiale a partire 

dai parametri compositivi 

della miscela, utilizzando dati 

rinvenuti in letteratura, e da 

uno studio di ottimizzazione 

del mix design di diverse 

miscele di microsurfacing, 

sottoposte poi all’azione di 

un simulatore di traffico di 

laboratorio, per valutarne le 

prestazioni superficiali all’atto 

della stesa del trattamento e 

la loro evoluzione nel tempo. 

Questi ultimi aspetti risultano 

funzionali per la fase di 

ottimizzazione e validazione 

delle stese eseguite dal 

prototipo. Inoltre, colgo 

l’occasione per ringraziare la 

SIIV e il comitato scientifico 

per avermi dato la possibilità 

di condividere i miei 

studi e per aver giudicato 

positivamente la mia ricerca 

tra le altre validissime 

proposte presentate dai miei 

colleghi. 

Da dove parte la scelta 

di studiare, tra i vari 

possibili interventi 

di manutenzione, il 

microsurfacing? 

In un’epoca caratterizzata 

da budget finanziari ridotti, 

la manutenzione preventiva 

assume un ruolo di 

fondamentale importanza. Tra 

i vari interventi manutentivi, la 

letteratura scientifica dimostra 

che il microsurfacing risponde 

in maniera adeguata a tutte le 

dimensioni della sostenibilità: 

economica, poiché presenta il 

miglior rapporto costi-benefici 

rispetto alle altre soluzioni; 

ambientale, permettendo una 

significativa riduzione delle 

emissioni e dell’energia (cold 

mix) e consumo di aggregati 

vergini (spessori inferiori 

a 10 mm); sociale, perché 

le ottime performance di 

aderenza offerta al contatto 

pneumatico-pavimentazione, 

consentono un aumento 

della sicurezza per l’utenza 

e la riduzione dei tassi di 

incidentalità. 

Quali sono gli sviluppi 

futuri? 

Già a pochi mesi dalla 

presentazione del lavoro, 

insieme al gruppo di ricerca, 

siamo riusciti a condurre una 

prima fase di validazione del 

prototipo, effettuando alcune 

stese di prova. Siamo convinti 

che ulteriori ottimizzazioni 

dei parametri del prototipo 

e piccoli aggiustamenti 

meccanici potrebbero portare 

alla possibilità di avere una 

strumentazione in grado di 

riprodurre fedelmente una 

stesa di microsurfacing in 

laboratorio. Riteniamo che 

questa invenzione abbia un 

elevato grado di originalità 

e innovazione e che, anche 

nel breve termine, possa 

rappresentare un’importante 

attrazione per la comunità 

scientifica. 

E per la tua carriera 

professionale? 

Andando per ordine, difenderò 

la mia tesi di dottorato a 

breve: al momento sono 

concentrato a chiudere 

questo percorso nel migliore 

dei modi. Mi piacerebbe 

proseguire la carriera nel 

mondo della ricerca, poiché 

ho preso consapevolezza di 

quanto sia per me stimolante 

e divertente studiare e 

approfondire nuovi temi 

del settore: di questo devo 

ringraziare il professore 

Rosolino Vaiana che, giorno 

per giorno, mi ha spinto a 

dare il meglio ed ha arricchito 

i miei saperi nel campo delle 

pavimentazioni e dei materiali 

stradali. La transizione 

ecologica è in atto in tutto 

il mondo ed in ogni ramo 

produttivo, tra cui quello 

delle pavimentazioni stradali: 

è sicuramente motivo di 

orgoglio pensare di poter 

contribuire, seppur in piccola 

parte, a questo processo. nn 

Associazione IRF 

Associazione SIIV 

126 



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leStrade n. 1597 maggio 2024

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