leStrade n. 1955 marzo 2024

9 

N. 1595/3 MARZO 2024 

Casa Editrice la fiaccola srl 

INFRASTRUTTURE 

On Board Units: oltre il pedaggio. 

Le novità di Movyon 

INNOVATORI 

Ponte “Fiumendisi”. Esperienza virtuosa 

di prevenzione e ammodernamento 

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ISSN 0373-2916 

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2 

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ISSN 0373-2916 

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Sottocontrollo 

Strade e gallerie 

Strade che durano il doppio realizzate con plastiche riciclate e grafene 

Per ogni km di strada recuperiamo 20 tonnellate di plastica riciclata, risparmiamo il 70% di CO 2 

eq, non rilasciamo 

microplastiche, ricicliamo al 100% il fresato d’asfalto. Contribuiamo ad azzerare il consumo di suolo netto e a sviluppare un 

sistema infrastrutturale che garantisca benefici ambientali, sociali, economici. Riconosciamo il valore delle risorse naturali, 

la tutela del suolo, del patrimonio ambientale e del paesaggio, in linea con gli obiettivi comunitari. L’Europa e le Nazioni 

Unite chiedono di azzerare il consumo di suolo netto entro il 2050 e di non aumentare il degrado del territorio entro il 2030. 

Progettiamo pavimentazioni stradali concepite per uno sviluppo sostenibile a ridotto impatto ambientale. Grazie al super 

modificante hi-tech gipave asfalti riciclabili, ecosostenibili, sicuri nel tempo con la pioggia e con il vento. 

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Georadar e tecnologie per 

strade e infrastrutture 

Tecnologie anche a noleggio per: 

strade, autostrade, aeroporti 

> analisi spessore delle pavimentazioni 

> mappatura 3D di sottoservizi e cavità 

> rilievi pre-scavo, OBI (UXO) e vuoti 

gallerie e infrastrutture 

> deformazioni o cedimenti 

> ispezione strutture e calcestruzzi 

> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi 

monitoraggio ambientale 

> frane, argini, cedimenti o smottamenti 

> ricerca di cavità, discariche, tubi 

Supermodificante high-tech con G+ Graphene Plus brevettato e studiato per la sostenibilità ambientale 

Roads towards sustainability 

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N. 1595 Marzo 2024 anno CXXVI 

ISSN: 0373-2916 

IN COLLABORAZIONE CON 

Casa Editrice 

la fiaccola srl 

20123 Milano 

Via Conca del Naviglio, 37 

Tel. 02/89421350 

Fax 02/89421484 

P.I. 00722350154 

casaeditricelafiaccola@legalmail.it 

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV 

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA 

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 - 

ROC 32150 

Ufficio Traffico e Pubblicità 

Giovanna Thorausch 

gthorausch@fiaccola.it 

Marketing e pubblicità 

Sabrina Levada Responsabile estero 

slevada @ fiaccola.it 

Agenti 

Giorgio Casotto 

Tel. 0425/34045 

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it 

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige 

Veneto - Emilia Romagna 

(escluse Parma e Piacenza) 

Amministrazione 

Francesca Lotti 

flotti @ fiaccola.it 

Margherita Russo 

amministrazione @ fiaccola.it 

Ufficio Abbonamenti 

Mariana Serci 

Patrizia Zanetti 

abbonamenti @ fiaccola.it 

Abbonamento annuo 

Italia € 100,00 

Estero € 200,00 

Copia singola Italia € 10,00 

Copia singola Estero € 20,00 

Impaginazione 

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) 

PAROLA ALL’ESPERTO 

7 IL FUTURO DELLE SMART ROAD 

di Federica Cavagliano 

EDITORIALE 

8 SCORPORO E RIBASSO DEL COSTO DELLA MANODOPERA 

di Claudio Guccione 

NOTIZIE DALL’ANAS 

12 CAMPANIA, STRADA STATALE 372 “TELESINA” 

13 LOMBARDIA, PONTE MANZONI LUNGO LA SS 36 

“DEL LAGO DI COMO E DELLO SPLUGA” 

14 SARDEGNA, GALLERIA ‘S’ISCALA’ SULLA STRADA 

STATALE 131 

NEWS 

15 ATTUALITÀ 

28 CONVEGNI 

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI 

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ 

32 ON BOARD UNITS: OLTRE IL PEDAGGIO 

di Fabrizio Parati 

38 PONTISICURI 

di Gabriele Villa 

40 PRIMO IN ITALIA E PIÙ GRANDE D’EUROPA 

di Carlo Dossi 

42 “BETTER CONNECTED” 

46 LA VALIDITÀ DI UNA SCELTA STRATEGICA 

di Gabriele Villa 

48 L’OBIETTIVO DI UNA FERROVIA EUROPEA 

di Carlo Dossi 

50 LINEA AV/AC BRESCIA EST-VERONA 

di Damiano Diotti 

52 IL 5G SOTTO LE ALPI 

di Monica Banti 

56 OGGETTIVITÀ E MISURABILITÀ 

di Daniela Stasi 

62 LA SVOLTA 

di Gabriella Gherardi 

64 GLI ASECAP DAYS 2024 IN ITALIA 

STRUTTURE CEMENTIZIE & CALCESTRUZZI 

68 SISTEMA DI CONTROLLO DI ACCETTAZIONE 

INFORMATIZZATO DEL CALCESTRUZZO 

di G. Estrafallaces, G. Bosco, G. Violo, C. De Balsi, V. Santangelo 

74 IL GIC SCALDA I MOTORI 

di Edvige Viazzoli 

76 LA UNI/PDR 153:2023 

di Maurizio Agostino, Stefano Bufarini, Lorenzo De Carli, Marco 

De Gregorio, Maria Francesca Valerio, Vincenzo Domenico Venturi 

PONTI & VIADOTTI 

82 IL PIANETA FLEX 

di Fabrizio Parati 

INNOVATORI 

90 PONTE “FIUMENDISI” 

di Cristiano Fogliano, Luigi Farina, Fabio Sgarella, Nicola Dinnella 

100 LA FRESATRICE MP 1000HD 

di Edvige Viazzoli 

106 QUANDO L’ARTIGIANATO INCONTRA LA TECNOLOGIA 

MATERIALI & TECNOLOGIE 

112 ATLAS, IL CUSTODE DELLE STRADE 

di Enzo Rizzo 

118 DISGRAZIE E FORMAZIONE 

di Silvio Cocco 

MACCHINE & ATTREZZATURE 

124 PROTEZIONE MIGLIORE, DURATA PIÙ LUNGA 

126 UNA BAUER A PALERMO 

Anas SpA 

Ente nazionale 

per le strade 

Associazione Italiana 

Società Concessione Autostrade 

e Trafori 

Associazione 

del Genio Civile 


per l’Ingegneria Traffico 

e dei Trasporti 

Associazione Mondiale 

della Strada 


dei Professionisti 

per la Sicurezza Stradale 


Segnaletica e Sicurezza 

Associazione Laboratori 

di Ingegneria e Geotecnica 

Associazione 

Industrie 

Ferroviarie 


Segnaletica Stradale 

European Union 

Road Federation 

Formazione Addestramento 

Scienza Tecnologia Ingegneria 

Gallerie e Infrastrutture 

Federazione delle Associazioni 

della filiera del cemento, 

del calcestruzzo e dei materiali di 

base per le costruzioni nonché 

delle applicazioni e delle 

tecnologie ad esse connesse 

Federazione Industrie 

Prodotti Impianti Servizi 

ed Opere Specialistiche 

per le Costruzioni 

International Road 

Federation 

Associazione delle 

organizzazioni di ingegneria, 

di architettura e di consulenza 

tecnico-economica 

Società Italiana Geologia 

Ambientale 

Stampa 

INGRAPH Srl 

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB) 

Stampato su carta FSC 

66 LA NUOVA BARRIERA DI VENTIMIGLIA 

di Mauro Armelloni 

Società Italiana Infrastrutture 

Viarie 

SITEB 

Strade Italiane e Bitumi 

On line nella sezione 

Archivio, tutti 

i numeri sfogliabili 

Questo periodico è associato 

all’Unio ne stampa periodica italiana. 

Numero di iscrizione 14744 

Redazione 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Direttore editoriale 

Fabrizio Parati 

fparati@fiaccola.it 

Redazione 

Monica Banti 

Damiano Diotti 

Carlo Dossi 

Gabriele Villa 

Segreteria di redazione 

Jole Campolucci 

jcampolucci@fiaccola.it 

Consulenti tecnici e legali 

Terotecnologia 

Gabriele Camomilla 

Normativa 

Biagio Cartillone 

Gallerie e Infrastrutture 

Roberto Arditi 

Appalti Pubblici 

Claudio Guccione 

Ponti e Viadotti 

Enzo Siviero 

Comitato di redazione 

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA 

Roberto Arditi - Gruppo ASTM 

Mario Avagliano - ANAS 

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano 

Michele Culatti - Gruppo Siviero 

Paola Di Mascio - AIPSS 

Concetta Durso - ERF 

Laura Franchi - TTS Italia 

Giancarlo Guado - SIGEA 

Salvatore Leonardi - DISS 

Pietro Marturano - MIT 

Andrea Mascolini - OICE 

Francesco Morabito - FINCO 

Michela Pola - FEDERBETON 

Maurizio Roscigno - ANAS 

Emanuela Stocchi - AISCAT 

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER 

Susanna Zammataro - IRF 

Hanno collaborato 

Maurizio Agostino Cristiano Fogliano 

Mauro Armelloni Gabriella Gherardi 

Monica Banti Claudio Guccione 

G. Bosco Fabrizio Parati 

Stefano Bufarini Enzo Rizzo 

Silvio Cocco V. Santangelo 

Federica Cavagliano Fabio Sgarella 

C. De Balsi Daniela Stasi 

Lorenzo De Carli Maria Francesca Valerio 

Marco De Gregorio Vincenzo Domenico 

Nicola Dinnella Venturi 

Damiano Diotti Edvige Viazzoli 

Carlo Dossi Gabriele Villa 

G. Estrafallaces G. Violo 

Luigi Farina 

Comitato Tecnico-Editoriale 

PRESIDENTE 

LANFRANCO SENN 

Professore Ordinario di Economia Regionale 

Responsabile Scientifico CERTeT, 

Centro di Economia Regionale, Trasporti 

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano 

MEMBRI 

GIANNI VITTORIO ARMANI 

Amministratore delegato IREN 

ELEONORA CESOLINI 

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

PASQUALE CIALDINI 

Direttore Generale per la Vigilanza 

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r. 

DOMENICO CROCCO 

Dirigente ANAS, 

Segretario Generale PIARC Italia 

STEFANO RAVAIOLI 

Direttore SITEB 

LUCIANA IORIO 

MIT, Presidente WP1 UNECE 

AMEDEO FUMERO 

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, 

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici 

LUCIANO MARASCO 

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

FRANCESCO MAZZIOTTA 

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

VINCENZO POZZI 

Già Presidente CAL 

MASSIMO SCHINTU 

Direttore Generale AISCAT 

ORNELLA SEGNALINI 

Dirigente MIT, Direttore Generale 

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r. 

MARIO VIRANO 

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

GILBERTO CARDOLA 

Amministratore BBT SE 

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel) 

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI 

ANGELO ARTALE 

Direttore Generale FINCO 

FEDERICO CEMPELLA 

Associazione del Genio Civile 

MARIA PIA CERCIELLO 

PIARC ITALIA 

GABRIELLA GHERARDI 

Presidente AISES 

OLGA LANDOLFI 

Segretario Generale TTS Italia 

GIOVANNI MANTOVANI 

Già Presidente AIIT 

MARCO PERAZZI 

Relazioni Istituzionali UNICMI 

DONATELLA PINGITORE 

Presidente ALIG 

CARLO POLIDORI 

Presidente AIPSS 

DANIELA PRADELLA 

ANIE/ASSIFER 

ADNAM RAHMAN 

Vice Presidente IRF 

STEFANO RAVAIOLI 

Direttore SITEB 

NICOLA ZAMPELLA 

Direttore Generale Federbeton 

GABRIELE SCICOLONE 

Presidente OICE 

SERGIO STORONI RIDOLFI 

SIGEA 


della Telematica per 

i Trasporti e la Sicurezza 

Unione Nazionale delle Industrie 

delle Costruzioni Metalliche 

dell’Involucro 

e dei Serramenti 

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista 

sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente 

agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non 

sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, 

può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it 

lestrade @ fiaccola.it 

www.fiaccola.com 

www.lestradeweb.com

artner 

ASECAP DAYS 2024 

asecapdays.com 45 

MASSENZA Srl 

massenza.it 55 

Ponte “Fiumendisi” 

stradeanas.it 

In Copertina La gestione di una rete infrastrutturale 

implica, come noto, l’attenta 

programmazione degli interventi di manutenzione, 

basata sui seguenti elementi principali: 

la conoscenza e la sorveglianza periodica 

dell’asset; la valutazione delle 

condizioni presenti delle parti componenti 

l’infrastruttura; la previsione dello stato di 

degrado nel tempo; la definizione delle possibili 

strategie di manutenzione con identificazione 

degli interventi, dei costi e dei 

tempi associati. Tutto ciò sta trovando applicazione 

nella realizzazione del nuovo 

ponte sul Torrente Fiumedinisi, sulla Strada 

Statale n.114 “Orientale Sicula”. 

© Anas SpA 

CAMS Srl 

camssrl.it 61 

CANCELLOTTI Srl 

cancellotti.it 29 

CAR SEGNALETICA STRADALE Srl 

carsrl.com 1 

CRACCO Srl – CORTENSAFE 

cortensafe.it 23 

CODEVINTEC ITALIANA Srl 

codevintec.it 

III Cop. 

GIC 2024 

gic-expo.it 75 

MASSUCCO T. Srl 

massuccot.com 65 

MOVYON SpA 

movyon.com 19 

NEOUSYS TECHNOLOGY 

neousys-tech.com 21 

PETROLI FIRENZE SpA 

petrolifirenze.it 39 

RAET Srl 

raetsrl.it 37 

SINA SpA 

sina.it 27 

AMMANN ITALY Srl 

ammann.com 51 

INTERMAT 2024 

intermatconstruction.com 80 

SMA ROAD SAFETY Srl 

smaroadsafety.it 5 

ANAS SpA 

stradeanas.it I Cop. - 117 

INTERTRAFFIC 2024 

intertraffic.com 6 

TECNE GRUPPO AUTOSTRADE PER L’ITALIA SpA 

autostrade.it 

IV Cop. 

ASPHALTICA 2024 

asphaltica.it 47 

ITALIAN CONCRETE CONFERENCE 2024 

italian-concrete-conference.com 41 

TEKNA CHEM SpA 

teknachemgroup.com 49 

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA 

autobrennero.it 25 

ITERCHIMICA SpA 

iterchimica.it 

II Cop. 

VALLI ZABBAN SpA 

vallizabban.com 17 

Aziende citate 

Accenture 52 

Anas 12, 15, 52, 82, 90 

Autostrade per l’Italia 40 

A35 Brebemi Aleatica 17 

Azzurro 106 

Bauer 126 

Bomag 124 

CAL Concessioni Autostradali 

Lombarde 17 

Cellnex Telecom 52 

Cepav Due 17, 50 

Gruppo Autostrade per l’Italia 20 

Gruppo FS Italiane 50, 52 

Harpaceas 38 

Hitachi Rail 42 

Hunters Group 7 

ICM 50 

Impresa Pizzarotti 50 

InRail 48 

Istituto Italiano per il 

Calcestruzzo 118 

Italferr, 50, 68 

Layher 82 

Le.Da. Appalti 83 

Movyon 32 

Open Fibre 52 

Rail Traction Company 48 

Rete Ferroviaria Italiana 

(Gruppo FS) 24, 46 

Reway Group 46 

Rotair 106 

Saipem 50 

Salcef Group 46 

Siemens Mobility Italia 48 

Simex 100 

Sma Road Safety 112 

SMEA.N 88 

Studio Scordia 86 

TELT 22, 24 

Trenitalia 25 

Vianini Lavori 16 

Webuild 16 

In questo numero 

smaroadsafety.com 

4 3/2024 leStrade

16 - 19 APR 2024 

AMSTERDAM / NL 

L’opinione 

Il futuro delle Smart Road 

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La digitalizzazione delle infrastrutture è un 

processo ineluttabile che chiede nuove figure 

professionali con specifiche competenze 

Federica Cavagliano 

Industry Leader Construction 

- Manager Production & 

Automation/Construction 

Division presso Hunters Group 

Negli ultimi decenni, la digitalizzazione ha trasformato 

radicalmente numerosi settori, e quello delle Infrastrutture 

non fa eccezione. Nel contesto della crescente 

urbanizzazione e della necessità di affrontare 

sfide legate alla sostenibilità e alla sicurezza stradale, 

le Smart Road stanno emergendo come una soluzione 

innovativa e promettente. 

La digitalizzazione delle infrastrutture è un processo 

nel quale le tecnologie digitali vengono integrate nelle 

reti di trasporto esistenti per migliorare l’efficienza, la 

sicurezza e la sostenibilità. Questo coinvolge l’implementazione 

di sensori, telecamere, sistemi di comunicazione 

e di gestione del traffico, nonché l’uso di dati 

e intelligenza artificiale per ottimizzare le operazioni. 

Le Smart Road sono una componente chiave della digitalizzazione 

delle infrastrutture. Si tratta di strade che 

integrano una serie di tecnologie avanzate per migliorare 

l’esperienza di guida e la sicurezza stradale. Queste 

tecnologie possono includere: 

• sensori e telecamere installati lungo la strada per 

monitorare il traffico, rilevare incidenti e segnalare 

condizioni stradali pericolose come ghiaccio o acqua 

stagnante; 

• segnaletica digitale: pannelli luminosi e dinamici che 

forniscono informazioni in tempo reale agli automobilisti, 

come avvisi di pericolo, indicazioni stradali o 

informazioni sul traffico; 

• comunicazione V2X: Tecnologie che consentono la 

comunicazione veicolo-veicolo (V2V) e veicolo-infrastruttura 

(V2I), consentendo ai veicoli di scambiare 

informazioni e ricevere avvisi sulla situazione del 

traffico e degli incidenti; 

• gestione del traffico basata sui dati: Utilizzo di dati in 

tempo reale per ottimizzare la sincronizzazione dei semafori, 

gestire flussi di traffico e ridurre i tempi di congestione. 

Le figure professionali protagoniste 

del settore 

BIM coordinator. Questa figura, con Laurea in Ingegneria 

o Architettura e preferibilmente Master e/o certificazione 

in ambito BIM, ha un’ottima conoscenza di software 

per il disegno (Autocad 2D/3D, Revit) e per il calcolo, 

un ottimo uso dei software legati all’analisi termica ed alla 

sezione dei diversi impianti. Si occupa di gestire l’implementazione 

del software di supporto BIM. È responsabile 

dell’implementazione e dell’esecuzione degli standard e 

delle regole BIM. Partecipa a conferenze e workshop per 

l’azienda per trasferire le conoscenze all’interno dell’organizzazione. 

Coordina, con il team di progettazione, Clash 

Detection e simulazioni 4D/5D. Sviluppa e mantiene 

protocolli e piani di esecuzione BIM e sviluppo di strategie 

per automatizzare il flusso di lavoro. Garantisce l’accuratezza 

dei modelli e delle serie di dati, stabilendo procedure 

per il monitoraggio della qualità e l’ottimizzazione 

del flusso di lavoro e dello scambio dati. Si occupa, infine, 

di formazione e assistenza del team di progetto e spiegazione 

delle procedure e degli standard (Sistemi di classificazione, 

ISO19650, PAS). 

Architetto renderista. Questa figura, con Laurea in Architettura 

o affini nel campo della Computer Grafica, si occupa 

di collaborare allo sviluppo ed alla progettazione delle 

commesse, composizione fotografica e gusto nella predisposizione 

delle scene. Crea la documentazione grafica a 

supporto di studi di fattibilità, concept e soluzioni definitive 

di progetto. Realizza modelli e documenti tecnici 3D di 

architettura, rendering in HD e presentazioni grafiche di 

progetti complessi. 

Il Data manager o Data analyst per sistemi di monitoraggio 

geotecnico e strutturale (ponti, viadotti, gallerie in costruzione, 

edifici, scavi). Sono Geologi che operano sia in 

campo, sia da remoto, analizzando dati raccolti da sistemi 

informatici e sensori montati su infrastrutture stradali 

e ferroviarie, così da determinare le manutenzioni e le riparazioni 

delle stesse. 

Fondamentali sono anche gli Esperti in intelligenza artificiale 

e machine learning: con l’evoluzione della tecnologia, 

l’intelligenza artificiale e il machine learning sono 

sempre più utilizzati per ottimizzare le infrastrutture digitali, 

migliorando l’efficienza operativa e la personalizzazione 

dei servizi. nn 

INTERTRAFFIC.COM 

leStrade 3/2024 7

Normativa e infrastrutture 

Scorporo e ribasso del costo 

della manodopera 

Costi fissi e invariabili o oggetto di ribasso? La sentenza del Tar Toscana 

Avv. Prof. Claudio Guccione 

Il TAR Toscana, con la sentenza del 29 

gennaio 2024 n. 120, ha affrontato il 

tema dello scorporo e ribasso del costo 

della manodopera. In particolare, la pronuncia 

concerne la possibilità o meno 

per l’operatore economico di indicare un 

importo del costo della manodopera che 

sia inferiore a quello indicato dalla Stazione 

appaltante. 

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & 

Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università 

La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com). 

Inquadramento normativo 

e giurisprudenziale 

L’art. 41, co. 14, del d. lgs. n. 36 del 

2023 prescrive, al secondo e all’ultimo 

periodo, che “I costi della manodopera 

e della sicurezza sono scorporati 

dall’importo assoggettato a ribasso. Resta 

ferma la possibilità per l’operatore 

economico di dimostrare che il ribasso 

complessivo dell’importo deriva da una 

più efficiente organizzazione aziendale”. 

I due periodi appaiono in contraddizione: 

nel primo è previsto il dovere 

di scorporare i costi della manodopera 

dall’importo assoggettato a ribasso, 

come a voler dire che questi debbano 

essere considerati fissi e invariabili e che 

dunque l’operatore economico non può 

indicare un costo della manodopera che 

sia di importo inferiore rispetto a quello 

stimato dalla stazione appaltante nel 

disciplinare di gara; invece, nel secondo 

periodo, si ammette la possibilità per l’operatore 

economico di dimostrare che il 

ribasso complessivo è coerente con una 

più efficiente organizzazione aziendale, 

come a voler dire, in contrasto rispetto 

a quanto affermato al periodo precedente, 

che sarebbe possibile ribassare anche 

il costo della manodopera. 

Diversi, dunque, sono i dubbi sorti in 

merito alla adeguata interpretazione da 

attribuire alla disposizione in questione: 

in particolare ci si è chiesti se effettivamente 

sia o meno possibile indicare, in 

sede di offerta economica, un costo della 

manodopera inferiore rispetto a quanto 

stimato dalla stazione appaltante e, 

nel caso di risposta affermativa, in che 

modo ciò sia possibile, se in via diretta 

o indiretta. 

Ebbene, in materia, si sono contrapposti 

due orientamenti. 

Secondo un primo orientamento, in applicazione 

di una interpretazione letterale 

della norma, il costo della manodopera 

non potrebbe essere mai soggetto 

a ribasso. 

Un secondo orientamento, al contrario, 

ammette la possibilità di indicare un costo 

della manodopera inferiore, posto 

che un tale divieto non solo si porrebbe 

in contrasto con il principio di libera 

concorrenza nell’affidamento delle com- 

messe pubbliche (Cons. St., sez. V, sentenza 

9 giugno 2023 n. 5665), ma anche 

con la libertà di iniziativa economica 

e d’impresa che deve essere riconosciuta 

all’operatore economico (in particolare, 

l’ANAC, con delibera del 15 novembre 

2023 n. 528, ha chiarito che una 

interpretazione dell’art. 41, co. 14, tale 

per cui sia ammesso il ribasso del costo 

della manodopera consente di bilanciare 

adeguatamente la tutela che deve essere 

garantita alla manodopera con la libertà 

di iniziativa economica e d’impresa 

dell’operatore economico). 

D’altro canto, se non fosse ammesso il 

ribasso del costo della manodopera, sarebbe 

di ardua comprensione il motivo 

per cui è fatto obbligo all’operatore economico, 

a pena di esclusione dalla gara, 

di indicare i costi della manodopera (delibera 

ANAC del 15 novembre 2023 n. 

528) in sede di offerta economica. Sulla 

scia di tale ultimo orientamento si colloca 

anche la sentenza in commento. 

I fatti del giudizio 

La vertenza da cui è scaturita la sentenza 

in commento concerneva una procedura 

aperta indetta dal Comune di 

Buggiano per l’affidamento, in base al 

criterio dell’offerta economicamente più 

vantaggiosa, individuata sulla base del 

miglior rapporto qualità prezzo, del servizio 

di refezione scolastica nelle scuole 

dell’infanzia, primarie e secondarie di 

primo grado e per le attività estive dello 

stesso Comune di Buggiano. 

Il punto 3 del Disciplinare di gara, nell’individuare 

l’importo posto a base di gara, 

nel quale era compreso pure il costo della 

manodopera, specificava che tale ultimo 

importo non fosse soggetto a ribasso. 

Inoltre il punto 17 del Disciplinare di 

gara stabiliva che “ai sensi dell’art. 41, 

comma 14, del Codice i costi della manodopera 

indicati al punto 3 del presente 

disciplinare non sono ribassabili. Resta 

la possibilità per l’operatore economico 

di dimostrare che il ribasso complessivo 

dell’importo deriva da una più efficiente 

organizzazione aziendale o da sgravi 

contributivi che non comportano penalizzazioni 

per la manodopera”. 

Svoltasi la gara, l’offerta dell’operatore 

economico che all’esito di questa stessa 

era risultato primo classificato, era giudicata, 

da parte della Commissione giudicatrice, 

anormalmente bassa.In ragione 

di ciò, si provvedeva all’acquisizione, 

per mezzo della verifica dell’anomalia, di 

chiarimenti alla luce dei quali poter valutare 

la congruità dell’offerta. 

A seguito di tale procedimento, dunque, 

avendo acquisito i chiarimenti richiesti, 

la Stazione appaltante disponeva l’aggiudicazione 

del servizio di refezione 

scolastica alla società prima classificata. 

Ebbene, la società seconda classificata 

ricorreva dinanzi al Giudice amministrativo 

chiedendo l’annullamento della 

determinazione di aggiudicazione, lamentando 

la violazione della disciplina 

del codice dei contratti di cui al d. 

lgs. n. 36/2023 afferente lo scorporo e 

il divieto di ribasso del costo della manodopera. 

In particolare, la ricorrente 

lamentava che la prima classificata, 

nonché aggiudicataria dell’appalto, 

avesse presentato un costo della manodopera 

ribassato rispetto all’importo 

stimato dalla Stazione Appaltante, in 

L’Opinione legale 

8 3/2024 leStrade 


deroga alla disciplina di gara nel punto 

in cui stabiliva la non ribassabilità del 

costo della manodopera. 

La pronuncia del TAR Toscana 

Il Tribunale Amministrativo per la Regione 

Toscana, con la sentenza pubblicata 

il 29 gennaio 2024 n. 120, ha rigettato 

il ricorso proposto. 

Il Tribunale ha preso le mosse dal dato 

normativo di cui all’art. 41, co. 14 (il 

quale, come specificato in precedenza, 

prescrive, lo scorporo dei costi della 

manodopera - nonché della sicurezza 

- dall’importo assoggettato a ribasso 

e, poi, al periodo successivo, ammette 

la possibilità per l’operatore economico 

di dimostrare che il ribasso dell’importo 

complessivo dipende da una più efficiente 

organizzazione aziendale), il quale, 

secondo il Collegio, dovrebbe essere 

letto alla luce delle disposizioni di cui agli 

articoli 108, co. 9, e 110, co. 1, del d. 

lgs. n 36 del 2023, dei quali il primo prescrive 

all’operatore economico che partecipi 

ad una gara di appalto di indicare 

nell’offerta economica i costi della manodopera 

(nonché quelli inerenti alla sicurezza), 

pena l’esclusione; il secondo, 

invece, prevede il dovere della stazione 

appaltante di verificare quelle offerte 

che siano anormalmente basse. 

Proprio il combinato disposto di tutte 

queste tre disposizioni suggerirebbe 

che i costi della manodopera sono assoggettabili 

a ribasso, come permetterebbe 

pure l’ultimo periodo dell’art. 41, 

co. 14, del d. lgs. n. 36 del 2023, concedendo 

all’operatore economico di dimostrare 

che il ribasso complessivo è 

frutto di una più efficiente organizzazione 

aziendale. 

Il Collegio precisa pure che, se il legislatore 

avesse voluto prevedere tali costi 

in maniera fissa ed invariabile, non si 

comprenderebbe neppure la ragione per 

cui consideri il costo della manodopera 

tra gli elementi che possono concorrere 

a determinare l’anomalia dell’offerta. 

D’altro canto, è pure vero che se i costi 

della manodopera, così come indicati 

dalla Stazione appaltante, fossero 

assolutamente inderogabili da parte 

dell’operatore economico, allora si darebbe 

adito ad una eccessiva compressione 

della libertà d’impresa di quest’ultimo. 

In particolare, si precluderebbe la 

possibilità di dimostrare che tale ribasso 

del costo della manodopera è dovuto 

a soluzioni innovative e più efficienti, 

o ancora che dipenda dalla appartenenza, 

dell’impresa, ad un comparto per 

il quale è applicato un CCNL (contratto 

collettivo nazionale di lavoro) diverso 

da quello assunto come riferimento 

dalla Stazione appaltante. A patto che 

siano rispettati i trattamenti minimi salariali 

inderogabili, la libertà di iniziativa 

economica, che deve essere riconosciuta 

a ciascun operatore economico, deve 

comprendere anche la facoltà di dimostrare 

che, a fronte di una più efficien- 

te organizzazione aziendale, sia stato 

possibile diminuire i costi della manodopera. 

A fronte, dunque, dell’indicazione di un 

costo della manodopera ribassato, la 

conseguenza non sarà l’esclusione dalla 

gara, bensì l’assoggettamento dell’offerta 

economica alla verifica di anomalia: 

è questa, in effetti, la sede che appare 

più opportuna per la dimostrazione, da 

parte dell’operatore economico, che tale 

ribasso rispetta comunque i minimi salariali 

e deriva da una più efficiente organizzazione 

aziendale. 

La ricorrente aveva pure chiesto che 

fosse sollevata questione di legittimità 

costituzionale, in quanto una lettura 

dell’art. 41, co. 14, tale per cui sarebbe 

ammesso il ribasso della manodopera si 

porrebbe in violazione dell’art. 36 della 

Costituzione. Di contro, il TAR ha evidenziato 

che anche altri organi istituzionali, 

come Consiglio di Stato, ANAC e MIT, 

si sono espressi sul punto ammettendo 

la possibilità di ribassare il costo della 

manodopera rispetto all’importo previsto 

dal Disciplinare di gara. 

Inoltre, la ricorrente lamentava l’esistenza 

del vizio di eccesso di delega, 

che invece il Collegio non ha ravvisato 

poiché l’art. 1, co. 2 lett. t), della Legge 

delega (n. 78 del 2022), nel prevedere 

che “[…] i costi della manodopera e della 

sicurezza sono sempre scorporati dagli 

importi assoggettati a ribasso”, piuttosto 

che prescrivere la immodificabilità dei 

costi della manodopera rispetto a quanto 

stimato dalla Stazione Appaltante nel 

disciplinare di gara, impone, invero, che 

quest’ultima indichi separatamente il costo 

della manodopera al fine di garantire 

l’applicazione del diritto dei lavoratori 

alla retribuzione minima, così come sancito 

dall’art. 36 della Costituzione. 

Altra pronuncia sul tema: 

il Tar Calabria 

Sul tema dello scorporo e ribasso della 

manodopera si è pronunciato pure il 

TAR Calabria con la sentenza pubblicata 

l’8 febbraio 2024 n. 119. 

Apparentemente quest’ultima pronuncia 

sembra porsi in antitesi con quanto 

sostenuto dalla sentenza del Tar Toscana, 

posto che afferma il divieto per l’operatore 

economico di includere il costo 

della manodopera nell’importo assoggettato 

al ribasso. Invero, proseguendo 

con la lettura, emerge che tale divieto 

non esclude la possibilità per l’operatore 

economico di indicare un costo della 

manodopera che sia inferiore rispetto 

all’importo stimato dalla stazione appaltante. 

Ciò l’operatore economico potrà 

fare, sostiene il Collegio, in via indiretta, 

ovvero separando (rectius scorporando) 

tale costo (che dunque sarà inferiore 

rispetto a quelle previsto dalla 

stazione appaltante per la manodopera) 

dall’importo assoggettato a ribasso. 

Il che comporta il dovere della stazione 

appaltante di promuovere la verifica di 

anomalia al fine di permettere all’operatore 

economico di dimostrare che tale 

diminuzione del costo della manodopera 

dipende da una più efficiente organizzazione 

aziendale. 

In armonia, dunque, con la sentenza del 

TAR Toscana, si è sancita la possibilità di 

diminuire i costi della manodopera sempre 

che siano rispettati i minimi salariali 

e tale ribasso risponda a una più efficiente 

organizzazione aziendale. 

Osservatorio normativo 

• Decreto Legge 2 marzo 2024 n. 19, 

recante “Ulteriori disposizioni urgenti 

per l’attuazione del Piano nazionale 

di ripresa e resilienza (PNRR)” (G.U. 

2/03/2024 n. 52); 

• Legge 23 febbraio 2024 n. 18, recante 

“conversione in legge, con modificazioni, 

del decreto-legge 30 dicembre 

2023, n. 215, recante disposizioni urgenti 

in materia di termini normativi” 

(G.U. 28/02/2024 n.49); 

• Comunicato del Presidente ANAC 31 

gennaio 2024, recante “chiarimento 

applicativo sulle modalità transitorie 

per la verifica telematica delle polizze 

fideiussorie di cui all’articolo 106, 

comma 3, del codice dei contratti pubblici, 

previste nella delibera ANAC n. 

606/2023”. nn 

L’Opinione legale 



Notizie da Anas 


Campania, strada statale 372 “Telesina” 

Consegnata la progettazione esecutiva per il raddoppio 

della strada statale 372 “Telesina” - 1° lotto 

Anas (società del Polo Infrastrutture 

del Gruppo FS Italiane) ha 

proceduto alla consegna – al Raggruppamento 

Temporaneo d’Imprese 

con mandataria De Sanctis 

Costruzioni S.p.A. – della progettazione 

esecutiva relativa ai lavori 

di raddoppio della strada statale 

372 “Telesina” ovvero all’intervento 

di adeguamento a quattro corsie 

- 1° lotto – tra il km 37,000 

(svincolo di San Salvatore Telesino) 

ed il km 60,900 (svincolo di 

Benevento), in provincia di Benevento. 

Per la natura stessa dell’appalto 

integrato, l’impresa dovrà eseguire 

la progettazione esecutiva 

dell’intervento, che dovrà essere 

completata nei termini previsti 

dal bando di gara (prima del prossimo 

mese di agosto) e a seguito 

dell’approvazione di quest’ultima 

da parte della Stazione Appaltante 

si potrà dare concreto avvio ai 

lavori, nel corso del prossimo autunno. 

La SS372 “Telesina” collega lo 

svincolo autostradale di Caianello 

sulla A1 Milano-Napoli in provincia 

di Caserta, con il Raccordo Autostradale 

9 “di Benevento”. 

Il progetto di adeguamento 

dell’infrastruttura, dello sviluppo 

di circa 60 chilometri, è articolato 

in due lotti e prevede il raddoppio 

delle attuali corsie, mediante 

l’adozione di una sezione stradale 

è di tipo “B - extraurbana principale’’, 

con due corsie per senso 

di marcia, per una larghezza 

complessiva pari a 22 metri; per 

tali due interventi – con DPCM del 

5 agosto 2021 – è stato nominato 

Commissario Straordinario l’Ing. 

Eutimio Mucilli. 

La procedura relativa all’appalto 

del 1° lotto del raddoppio della 

SS372 “Telesina”, come noto, 

è stata condizionata da una complessa 

vicenda contenziosa, durata 

oltre tre anni, che ha visto una 

svolta quando il Consiglio di Stato 

ha dichiarato inammissibili i ricorsi 

per revocazione proposti dal 

contendente avverso le sentenze 

che l’avevano escluso dalla gara 

e quando un’ultima sentenza del 

TAR Campania, ha dichiarato improcedibile 

anche il ricorso proposto 

per l’annullamento dell’aggiudicazione 

poiché il ricorrente, a 

seguito del consolidamento dell’esclusione 

dalla gara, è stato ritenuto 

privo di interesse a contestarne 

gli esiti. 

In seguito a ciò, l’impresa risultata 

aggiudicataria ha formulato 

istanza di rinegoziazione (in ragione 

degli aumenti dei costi dei 

materiali sopraggiunti rispetto 

all’offerta a suo tempo presentata) 

e, una volta effettuati i necessari 

approfondimenti giuridico-amministrativi 

in relazione alla 

stessa, è stato possibile pervenire 

alla definizione delle condizioni 

per la stipula del contratto e procedere, 

quest’oggi, all’avvio delle 

attività di progettazione. 

I lavori 

Nel dettaglio, il tracciato del 1° 

lotto prevede la costruzione di 

una nuova carreggiata in affiancamento 

all’esistente, in parte in 

destra e in parte in sinistra, e si 

sviluppa prevalentemente in rilevato, 

ad eccezione di singoli tratti 

in viadotto. Oltre alla realizzazione 

dell’asse principale è previsto 

l’adeguamento di sette svincoli 

esistenti (San Salvatore Telesino, 

Castelvenere/Puglianello, 

Telese, Solopaca, Paupisi, Ponte - 

Terrecuso e Benevento), la ricucitura 

di trenta viabilità interferite 

e numerose opere d’arte (diciannove 

ponti e viadotti nuovi, adeguamento 

di una serie di ponti e 

viadotti esistenti, una galleria artificiale, 

undici cavalcavia, quattordici 

sottovia e settantatré tombini), 

oltre a numerose opere di 

sostegno. 

Il 2° lotto 

Per quanto riguarda, infine, il 2° 

lotto – che si estende da Caianello 

a San Salvatore Telesino e che 

è ad oggi in progettazione definitiva 

– sarà avviato a breve il procedimento 

relativo agli espropri; 

è previsto uno sviluppo prevalente 

della nuova carreggiata sul lato 

destro rispetto all’attuale sede 

stradale, per la maggior parte in 

rilevato oltre a nove nuovi viadotti 

e numerosi ponti sull’asse di raddoppio 

ed alla demolizione, con 

successiva ricostruzione, degli altrettanti 

viadotti e ponti presenti 

sulla carreggiata esistente; previsti, 

infine, sette svincoli e due 

semi-svincoli, in adeguamento di 

quelli esistenti. 

Lombardia, ponte Manzoni lungo la SS 36 

“Del lago di Como e dello Spluga” 

Anas ha dato il via ai lavori di adeguamento 

a tre corsie della carreggiata 

nord in corrispondenza 

del ponte Manzoni, per il collegamento 

della viabilità locale da realizzarsi 

nei comuni di Lecco e Pescate. 

All’evento sono intervenuti, tra gli 

altri, il Ministro delle Infrastrutture 

e dei Trasporti Matteo Salvini, 

l’Amministratore Delegato di 

Anas, Aldo Isi, il Presidente di Regione 

Lombardia, Attilio Fontana, 

il Presidente della Provincia di Lecco, 

Alessandra Hofmann, il Prefetto 

di Lecco, Sergio Pomponio e i 

sindaci del territorio. 

L’attuale Ponte Manzoni a Lecco, 

lungo la S.S. 36 “del Lago di 

Como e dello Spluga”, costituisce 

un nodo di cruciale importanza 

per il traffico a lunga percorrenza 

tra Milano e la Valtellina permettendo, 

anzitutto, l’attraversamento 

del fiume Adda. 

L’intervento in argomento, del valore 

complessivo di oltre 35 milioni 

di euro, consentirà di separare 

il traffico a lunga percorrenza 

da quello locale, migliorando la 

fluidità della circolazione lungo la 

SS36 tra gli svincoli di Pescate e 

del Bione sulla direttrice di marcia 

da Milano a Lecco e prevede la 

realizzazione di un viadotto della 

lunghezza complessiva di 579 metri 

in adiacenza all’esistente Ponte 

Manzoni, ed in particolare: 

• un primo tratto che costituisce 

la rampa di ingresso, lato Pescate, 

costituito da quattro campate 

per una lunghezza complessiva 

di 125 metri; 

• il Ponte sull’Adda, posto in totale 

adiacenza all’esistente ponte 

Manzoni, costituito da quattro 

campate per una lunghezza 

complessiva di 334 metri; 

• un ultimo tratto che costituisce 

Al via i lavori per l’adeguamento 

a tre corsie del ponte Manzoni. 

Il progetto è tra le opere del piano 

“Olimpiadi Milano-Cortina 2026” 

la rampa di uscita, lato Lecco, 

costituito da quattro campate 

per una lunghezza complessiva 

di 120 metri. 

Sul nuovo viadotto verrà realizzata 

una corsia di marcia mono direzionale 

(direzione da Pescate a 

Lecco) ed una pista ciclo–pedonale. 

Le priorità 

«Le nostre priorità, ha dichiarato 

l’Amministratore Delegato di Anas 

Aldo Isi, si sviluppano su più fronti: 

realizzare gli investimenti nelle 

tempistiche richieste; incrementare 

la dotazione di trasporto del 

Paese, integrando la rete ferroviaria 

con altre infrastrutture e con i 

centri urbani; garantirne la sicurezza 

e la resilienza in un contesto 

sempre più sfidante; puntare sulla 

spinta dalle innovazioni. Sono, infatti, 

le nuove tecnologie la grande 

opportunità da cogliere». 

Il progetto si inserisce tra le opere 

previste dal piano “Olimpiadi Milano-Cortina 

2026”, l’ultimazione 

dei lavori è prevista prima dell’evento 

Olimpico. 

In collaborazione con 


leStrade 3/2024 

13


Notiziario 

Sardegna, galleria ‘S’Iscala’ sulla strada statale 131 

Aperta al traffico a doppio senso 

di marcia. I lavori proseguiranno 

nella canna opposta 

Si sono conclusi gli interventi di 

ammodernamento della canna 

in direzione Nuoro della galleria 

‘S’Iscala’, situata tra Budoni e Posada, 

sulla strada statale 131 “Diramazione 

Centrale Nuorese”. 

Gli interventi hanno riguardato il 

risanamento strutturale mediante 

la ricostruzione completa della 

volta della galleria per tutta 

la sua lunghezza (1.440 metri). 

Tramite l’istallazione di particolari 

pannelli isolanti la struttura 

interna è stata impermeabilizzata 

per impedire infiltrazioni. Negli 

imbocchi sono stati realizzati 

interventi di ripristino superficiale 

dei calcestruzzi ammalorati e di 

risanamento delle pareti. 

I lavori, del valore complessivo di 

50 milioni di euro, saranno completati 

nella loro interezza entro 

la prima parte del 2025. Fanno 

parte del piano Anas per il risanamento 

strutturale e impiantistico 

delle gallerie presenti sulla 

statale 131 Dcn che, una volta 

conclusi, garantiranno maggiori 

standard di sicurezza e comfort 

lungo il tracciato. 

L’innovazione territoriale riparte 

dalle Terre Alte 

Cortina Smart Road è il primo Living Lab 

dolomitico dedicato all’innovazione delle 

terre alte e ai nuovi paradigmi della mobilità 

montana promosso da Anas 

Road to Innovation! Riparte 

il programma Cortina Smart 

Road con tre nuove sfide al 

mondo dell’innovazione. Nato 

all’interno di Dolomiti Innovation 

Valley, Cortina Smart 

Road è il primo Living Lab dolomitico 

dedicato all’innovazione 

delle terre alte e ai nuovi 

paradigmi della mobilità 

montana promosso da Anas, 

dalla Provincia di Belluno, dal 

Fondo dei Comuni Confinanti, 

da Confindustria Belluno Dolomiti 

e realizzato con il supporto 

di Elis Innovation Hub. 

Nella giornata del 5 marzo 

2024, presso la storica sede 

di Confindustria Belluno Dolomiti 

a Villa Doglioni Dalmas, 

sono partiti quattro nuovi 

progetti di co-innovazione 

mirati a rispondere alle sfide 

lanciate dal territorio su #Sicurezza 

Dolomitica e #Sostenibilità, 

#Droni e #Rover al 

Servizio del Territorio e #Intermodalità: 

il turismo e la 

mobilità leggera. 

L’evento ha dato il via ufficiale 

al percorso di open innovation 

che vede coinvolti Anas, 

partner territoriali e soggetti 

innovativi nella realizzazione 

e sperimentazione di nuove 

tecnologie al servizio dei territori, 

stimolate dalla vetrina 

offerta dalle Olimpiadi Milano 

Cortina 2026. 

Sicurezza dolomitica 

e Sostenibilità 

Il verticale “Sicurezza dolomitica 

e Sostenibilità” vedrà 

lo sviluppo di due progetti 

multistakeholder promossi 

e supervisionati da Anas 

in linea con l’obiettivo di aumentare 

il livello di sicurezza 

sulla viabilità montana. La 

startup Echoes, in collaborazione 

con Anas, il Corpo Nazionale 

Alpino e Speleologico 

e Area Science Park nelle 

vesti di Senior Advisor, svilupperà 

un progetto di monitoraggio 

del territorio, delle 

frane e delle infrastrutture, 

grazie all’installazione di radar 

mobili di nuova generazione. 

La realtà innovativa Aiway, 

in sinergia con Anas, la Provincia 

di Belluno, Confindustria 

Belluno Dolomiti, 

il consorzio BIM Piave e 

con il supporto di Industrio 

Ventures, testerà una nuova 

tecnologia basata sull’intelligenza 

artificiale e image 

recognition con l’obiettivo di 

raccogliere dati su deformità 

del terreno, illuminazione 

pubblica e integrità del manto 

stradale rendendo accessibili 

ai partner territoriali le 

informazioni grazie ad una 

piattaforma condivisa. 

Droni e Rover 

Nell’ambito delle nuove tecnologie 

a supporto del territorio, 

sul verticale “Droni e 

Rover”, la PMI innovativa UST 

Italia collaborerà con Anas, 

con il SUEM118 e con il Corpo 

Nazionale Alpino e Speleologico, 

sperimentando una 

nuova piattaforma di lancio 

di droni a controllo remoto e 

autonomo chiamata NIDO* 

attraverso la quale verranno 

realizzati dei test di perlustrazione 

del territorio, consegna 

di box con medicinali 

d’emergenza e il trasporto 

di un defibrillatore a supporto 

dei soccorritori e di situazioni 

emergenziali su territori 

montani difficili da raggiungere. 

Intermodalità 

Sul verticale “Intermodalità”, 

infine, la realtà pionieristica 

NExT Modular Vehicles, 

nell’ottica di indagare nuovi 

paradigmi sulla mobilità 

montana, realizzerà uno studio 

di fattibilità e una demo, 

in sinergia con Anas e Fondazione 

Cortina, sui benefici 

dell’impiego dei veicoli modulari 

sul territorio dolomitico 

e all’interno di grandi eventi 

con l’obiettivo di rivoluzionare 

la mobilità nell’ottica della 

sostenibilità ambientale. 

Il successo di questa iniziativa 

riflette l’impegno e 

la collaborazione delle parti 

coinvolte nel promuovere 

l’innovazione sulle terre alte 

con l’obiettivo di rilanciare 

i territori montani portano 

nuova linfa vitale e realizzando 

progetti concreti e reali 

sul territorio. Cortina Smart 

Road si conferma un progetto 

all’avanguardia, promettendo 

benefici tangibili per residenti 

e turisti. Appuntamento 

alla Celebration dei Progetti 

il prossimo giugno a Cortina 

d’Ampezzo. #staytuned 

STRADEANAS.IT 

In collaborazione con 



otiziario 

Metro C a Roma 

Attualità 

È entrata in funzione l’idrofresa 

costruita appositamente per 

scavare le pareti perimetrali della 

nuova stazione museo di Piazza 

Venezia, fino alla profondità record 

di 85 metri. La stazione sarà 

uno snodo centrale della Linea C 

della Metropolitana, la prima a 

guida automatica della capitale, 

commissionata da Roma Metropolitane 

e realizzata dalla società 

consortile Metro C S.c.p.a., guidata 

da Webuild e Vianini Lavori. 

L’idrofresa è un gigante che combina 

tecnologia e design per accelerare 

i tempi di lavoro, operare 

con una maggiore precisione e 

in spazi ridotti, riducendo rumori 

e vibrazioni in superficie. 

Il macchinario, con un’altezza di 

24,5 metri e un peso di 185 tonnellate, 

lavorerà in verticale sfruttando 

un getto di acqua ad alta pressione. 

L’idrofresa sarà impiegata nella realizzazione 

di circa 55 mila metri cubi 

di diaframmi perimetrali in cemento 

armato della stazione, fino alla profondità 

di 85 metri. Con i diaframmi 

perimetrali si realizzerà una scatola 

idraulicamente isolata, che consentirà 

poi di scavare l’interno della 

stazione in massima sicurezza. 

La sua attività procederà nei prossimi 

mesi in parallelo con le altre 

lavorazioni del cantiere, già avviate 

nella parte centrale della piazza, 

come l’esecuzione di carotaggi archeologici. 

WEBUILDGROUP.COM 

Addio a Carlo 

Giavarini 

È con profondo rammarico che il 

mondo accademico e scientifico ha 

pianto la scomparsa del Prof. Carlo 

Giavarini, avvenuta il 17 febbraio 

a Roma, all’età di 83 anni. Il Prof. 

Giavarini è stato una figura di spicco 

nell’ambito dell’ingegneria chimica 

e dei materiali, lasciando un’impronta 

indelebile nell’Università di 

Roma “La Sapienza” e nell’Associazione 

Strade Italiane e Bitumi (SI- 

TEB). Ha collaborato anche con la 

rivista leStrade. 

La sua carriera accademica è stata 

caratterizzata da un impegno straordinario 

e da una passione incrollabile 

per la ricerca scientifica. Come 

Direttore del Dipartimento di Ingegneria 

Chimica, Materiali e Ambiente, 

ha contribuito in modo significativo 

allo sviluppo e alla crescita della 

facoltà, ispirando generazioni di studenti 

e ricercatori. 

Riconosciuto a livello nazionale e internazionale 

per le sue competenze 

in chimica industriale, il Prof. Giavarini 

è stato eletto Presidente del SI- 

TEB nel 1993, una posizione che ha 

ricoperto con dedizione e saggezza 

per oltre due decenni. La sua vasta 

produzione scientifica, composta da 

oltre 350 articoli e numerosi libri, testimonia 

la sua straordinaria erudizione 

e il suo impegno costante nel 

campo della ricerca. 

La sua scomparsa lascia un vuoto 

incolmabile nel cuore di coloro che 

lo hanno conosciuto e stimato, ma il 

suo lascito rimarrà vivo nelle menti e 

nei cuori di coloro che hanno avuto il 

privilegio di lavorare con lui. 

LOWVAL 

UN GRADO 

DI TECNOLOGIA 

MAI RAGGIUNTO 

PRIMA 

Bitumi modificati appositamente 

formulati con polimeri SBS 

(Stirene butadiene Stirene) 

per la produzione di asfalti a tiepido 

WMA (Warm Mix Asphalt). 

I conglomerati tiepidi (Warm Mix Asphalt – WMA) sono 

conglomerati bituminosi confezionati con bitumi modificati 

ad alta lavorabilità LOWVAL, che permettono la diminuzione 

delle temperature di produzione, garantendo l’omogeneità 

di stesa e un adeguato grado di compattazione fino a 100°C. 

Nei conglomerati tiepidi le temperature di produzione 

sono comprese tra 120 e 150°C, con una riduzione di 

consumo di circa 1,5 kg combustibile/t e, di conseguenza, 

una diminuzione di 5 kg di anidride carbonica immessa in 

atmosfera. Oltre a rappresentare una soluzione tecnologica 

ecosostenibile, questi conglomerati permettono un aumento 

della durabilità, grazie alla ridotta ossidazione del bitume 

che facilita la compattazione, incrementando così la vita 

utile della pavimentazione e diminuendo gli interventi di 

manutenzione straordinaria da eseguire. 

1 


otiziario 

Premiato il MAGO 

La Società degli Archeologi Medievali 

Italiani ha deciso di assegnare 

il prestigioso Premio Francovich 

al MAGO (Museo Archeologico 

Grandi Opere) di Pagazzano (Bg) 

per “la straordinaria collaborazione 

tra le imprese che realizzano 

le infrastrutture pubbliche, il Comune 

di Pagazzano e la Soprintendenza 

Archeologia, belle arti e 

paesaggio per le province di Bergamo 

e Brescia”. 

Il Premio è stato consegnato a Firenze 

nel corso di tourismA - Salone 

Archeologia e Turismo Culturale, 

alla presenza di Matteo 

Milanesi, Direttore Generale di 

A35 Brebemi Aleatica; di Molin 

Cristiana, Presidente di CAL Concessioni 

Autostradali Lombarde; 

di Franco Lombardi, Presidente 

CEPAV DUE, di Daniele Bianchi, 

Sindaco di Pagazzano e di Francesco 

Bettoni, ex Presidente di 

Brebemi. La Società degli Archeologi 

Medievisti Italiani (SAMI) ha 

istituito, a partire dal 2013, questo 

premio intitolato alla memoria 

del professor Riccardo Francovich 

e conferito al museo o parco 

archeologico italiano che, a giudizio 

dei propri Soci e dei cittadini 

partecipanti alla votazione, 

rappresenta la migliore sintesi fra 

rigore dei contenuti scientifici ed 

efficacia nella comunicazione degli 

stessi verso il pubblico dei non 

specialisti. 

I diversi contributi 

Inaugurato nel luglio del 2015 il 

Museo, ospitato all’interno del Castello 

Visconteo di Pagazzano, raccoglie 

gli splendidi reperti archeologici 

rinvenuti durante gli scavi 

per la realizzazione della A35 Brebemi 

Aleatica, delle opere connesse 

e della linea ferroviaria Alta 

Velocità che corre parallela all’autostrada. 

Questi reperti sono stati 

salvaguardati, restaurati e valorizzati 

nel corso degli anni grazie 

all’importante contributo di Brebemi 

S.p.A., da sempre a fianco 

alle attività del Museo, oltre naturalmente 

a quello di Regione Lombardia, 

di CAL (Concessioni Autostradali 

Lombarde), di Cepav due, 

del Comune di Pagazzano e del 

Ministero per i beni e le attività 

culturali e per il turismo. 

«La costruzione della nostra autostrada 

ha dimostrato come la 

realizzazione di un’opera così impattante, 

può e deve diventare 

un volano anche per lo sviluppo 

turistico-culturale del territorio. 

A35 Brebemi e Aleatica da sempre 

collaborano al fine di conservare 

e valorizzazione i beni archeologici 

ritrovati durante i lavori di 

realizzazione delle infrastrutture, 

come avvenuto per il MAGO. A35 

Brebemi, anche in questo caso, si 

conferma un connettore di esperienze 

al servizio non solo dell’economia 

locale e nazionale, ma 

anche una via di comunicazione 

utile alla promozione dei luoghi di 

interesse turistico, culturale, storico 

e ambientale di tutta l’area attraversata», 

ha affermato Matteo 

Milanesi, Direttore Generale A35 

Brebemi Aleatica. 

«È con grandissima soddisfazione 

che abbiamo appreso dell’assegnazione 

del premio R. Francovich 

al MAGO. Tale riconoscimento 

rappresenta la viva testimonianza 

dell’alto valore delle attività di 

studio e di indagine del territorio 

svolte durante la realizzazione di 

una grande opera, capaci di condurre 

a sviluppi tanto inaspettati 

quanto piacevolmente sorprendenti», 

ha dichiarato Cristiana 

Molin, Presidente di CAL (Concessioni 

Autostradali Lombarde). 

«Con i lavori di realizzazione della 

linea ferroviaria Alta Velocità/Alta 

Capacità Treviglio – Brescia abbiamo 

portato alla luce reperti storici 

di grande importanza per tipologia 

ed epoca e con grande soddisfazione 

abbiamo contribuito ad arricchire 

il patrimonio archeologico e la conoscenza 

della storia del territorio lombardo», 

ha affermato Franco Lombardi, 

Presidente di Cepav due. 

BREBEMI.IT - ALEATICA.COM 

Tolling 

On Board 

Units 

Traffic & Safety 

Management 

Infrastructure 

Management 

Smart 

Roads 

We aim to be your technological co-pilot. 

Let’s advance together towards a smarter mobility. 

Smart 

City 

Attualità 

Find out more at movyon.com 

Autostrade per l’Italia Group 


otiziario 

Sicurezza stradale, 

Polizia di Stato e ASPI 

Sensibilizzare le nuove generazioni 

al rispetto delle norme sulla 

sicurezza stradale. Con quest’obiettivo 

Polizia di Stato e Autostrade 

per l’Italia hanno portato il 

loro progetto didattico e culturale 

al Liceo e Istituto Tecnico “Primo 

Levi” di Bollate (Città Metropolitana 

di Milano). 

Un percorso interattivo composto 

da workshop didattici, eventi live 

e un contest dedicato ai partecipanti 

che coinvolge fino a maggio 

oltre 200 istituti selezionati 

sui territori attraversati dalla rete 

ASPI e oltre 12mila ragazze e ragazzi 

che frequentano gli ultimi 

tre anni della scuola secondaria 

di secondo grado. Il progetto nelle 

scuole prevede un test personalizzato, 

da seguire in aula individualmente 

su smartphone, 

che porta ogni ragazzo guidato 

dal docente a seguire da vicino 

i temi sulla sicurezza stradale. 

Con il supporto dei professori, i 

giovani potranno approfondire lo 

studio con workshop e materiale 

educativo multimediale predisposto 

da Aspi. 

La Polizia Stradale è costantemente 

impegnata nelle iniziative 

di prossimità per accrescere la 

consapevolezza del pericolo che 

si corre sulla strada a causa di 

condotte scorrette o azzardate. 

È l’attività di prevenzione, infatti, 

la via privilegiata per contrastare 

l’incidentalità stradale, che, 

per i giovani fino a 30 anni, rappresenta 

la prima causa di morte. 

Prevenzione da attuarsi non 

solo, attraverso un’azione di controllo 

capillare, ma anche attraverso 

la modifica dei comportamenti 

dei conducenti. 

Per tale ragione, la Polizia Stradale 

partecipa a progetti di sensibilizzazione 

come “Non chiudere 

gli occhi” portati avanti con i partner 

istituzionali e storici quale è 

Autostrade per l’Italia, per promuovere 

la cultura della legalità. 

La priorità 

«Per il Gruppo Autostrade per 

l’Italia - afferma la Presidente di 

Autostrade per l’Italia Elisabetta 

Oliveri - la sicurezza è la priorità. 

Lavoriamo quotidianamente 

per innalzare i livelli di sicurezza 

a tutela degli utenti e di chi ogni 

giorno lavora sulle nostre infrastrutture. 

Grandi passi avanti in 

questo senso sono stati fatti anche 

grazie al supporto delle nuove 

tecnologie, ma molta strada 

è ancora da percorrere. Occorre 

infatti anche un grande cambiamento 

culturale in tema di sicurezza, 

a cui stiamo attivamente 

contribuendo con le nostre campagne 

rivolte, in particolare, alle 

giovani generazioni, affinché si 

adottino comportamenti responsabili 

alla guida per raggiungere 

finalmente l’obiettivo di zero incidenti. 

Un obiettivo sfidante che, 

insieme alla Polizia di Stato, continueremo 

a perseguire con grande 

determinazione». 

In particolare la Regione Lombardia, 

pilastro infrastrutturale 

e cluster di soluzioni innovative 

e sostenibili alla mobilità, 

vanta una rete autostradale tra 

le più complesse del Paese. La 

Direzione II Tronco di Milano 

di Autostrade per l’Italia, infatti, 

gestisce nel complesso 307,1 

chilometri di autostrada, di cui la 

A4, parte del corridoio Mediterraneo, 

la A1, nel perimetro di interconnessione 

tra Milano e il Corridoio 

Scandinavo-Mediterraneo e 

la A8/A9, parte del corridoio Reno-Alpi. 

Formazione imprescindibile 

Lungo le tratte di nostra competenza 

- afferma il Direttore del 

Tronco di Milano di Autostrade 

per l’Italia, Luca Beccaccini 

- transita il 21% del traffico che 

scorre sull’intera rete Aspi, sebbene 

solamente l’11% dei km 

siano gestiti dalla Direzione di 

Tronco di Milano. 

Per governare la complessità infrastrutturale 

abbiamo sviluppato 

soluzioni che agevolano la 

mobilità degli utenti, in un orizzonte 

di sostenibilità e sicurezza. 

Viaggiando da Milano a Dalmine, 

ad esempio, si percorre in 

A4 la IV^ Corsia Dinamica, primo 

tratto di smart road del Paese 

e unica soluzione possibile per 

consentire l’ampliamento di carreggiata 

in un tratto urbano tra i 

più trafficati in Italia. Nonostante 

l’indubbia portata innovativa 

del Gruppo Autostrade, gli investimenti 

sul futuro non riguardano 

esclusivamente le innovazioni 

tecnologiche. La formazione, infatti, 

resta imprescindibile. Specialmente 

l’educazione alla sicurezza”. 

AUTOSTRADE.IT 

Attualità 



otiziario 

La quinta fresa per la Torino-Lione 

La quinta delle sette frese per lo 

scavo del tunnel di base della nuova 

linea ferroviaria Torino-Lione è 

stata consegnata nella fabbrica 

della Herrenknecht in Germania 

al raggruppamento franco-italiano 

ELYOT, composto da Eiffage Génie 

civil (mandataria), Spie batignolles 

génie civil, Ghella e Cogeis. 

Alla cerimonia di ricezione erano 

presenti il presidente e il direttore 

generale di TELT, Daniel Bursaux, 

e Maurizio Bufalini, la Coordinatrice 

europea del Corridoio Mediterraneo, 

Iveta Radičová e la presidente 

francese della Commissione 

intergovernativa sulla Torino-Lione, 

Josiane Beaud. 

Insieme alla sua gemella, consegnata 

lo scorso 21 dicembre, dovrà 

scavare il tratto più lungo e 

complesso del tunnel di base del 

Moncenisio: 18 chilometri attraverso 

il confine tra Francia e Italia, 

dall’area di Villarodin-Bourget/ 

Modane al sito di sicurezza sotterraneo 

di Clarea, nel punto più profondo 

del tracciato dell’opera. 

Il tunnel di base del Moncenisio, 

in costruzione sotto le Alpi 

tra Francia e Italia, è l’elemento 

centrale della sezione transfrontaliera 

della nuova linea ferroviaria 

Torino-Lione la cui realizzazione 

è gestita da TELT. Si inserisce 

nel cuore del Corridoio Mediterraneo 

della nuova rete europea di 

trasporti TEN-T. 

Le caratteristiche delle TBM - 

Tunnel Boring Machine 

I numeri e le caratteristiche di 

questa fresa “a gripper” sono gli 

stessi della sua gemella: una testa 

del diametro di 10,4 metri, 334 

metri di lunghezza con un peso di 

3.200 tonnellate e una potenza 

massima di 4.900 kW. 

Per scavare, la TBM si appoggia direttamente 

sulle pareti del tunnel, 

spingendo con i due gripper laterali. 

Quattro pistoni esercitano poi 

una forte pressione sulla tesa della 

fresa, che ruota e rompe la roccia 

grazie ai cutters di cui è dotata. Al 

centro della macchina, una trave 

di 50 metri consente di spostare e 

posare alla base della galleria travi 

curve di 25 tonnellate ciascuna, 

dove passerà tutta la rete dei sottoservizi. 

L’arco rovescio del tunnel, 

cioè l’arco capovolto posto alla 

base della galleria che ha la funzione 

di chiudere l’arco già realizzato 

in calotta, viene completato con 

un riempimento di calcestruzzo. 

Caratteristiche distintive 

Concepita specificatamente per 

rispondere ai bisogni del cantiere 

CO5, questa fresa presenta diverse 

caratteristiche distintive, studiate 

sia per eseguire il primo rivestimento 

della galleria sia per 

affrontare eventuali difficoltà geologiche. 

È dotata di un erettore 

di centine scorrevoli e di centine 

metalliche che consentono di accompagnare 

e bloccare eventuali 

movimenti del terreno, oltre che di 

perforatrici destinate a realizzare 

dei sondaggi geognostici in avanzamento. 

Alcune bullonatrici consentono, 

inoltre, di applicare bulloni 

ad attrito o autoforanti per il 

sostegno. Infine, sulla macchina si 

trovano anche dei laboratori per la 

proiezione del calcestruzzo. 

Le due frese 

Partiranno a poche settimane di distanza 

l’una dall’altra, scavando 

ognuna delle gallerie del tunnel di 

base dalla Francia in direzione Italia. 

Per il funzionamento di ogni macchina 

saranno necessarie cinque squadre 

da 25 persone l’una al lavoro su 

tre turni, 24 ore su 24, 7 giorni su 7. 

Il materiale viene poi evacuato su 

un nastro trasportatore che attraverso 

la pancia della fresa lo porta 

all’esterno. Le due TBM sono anche 

dotate di un laboratorio ad hoc che 

consente di pre-classificare i materiali 

di scavo, in vista della loro valorizzazione. 

Dietro ogni fresa avanza un’altra 

macchina chiamata “Würm” (verme 

ndr), lunga 650 metri, che realizza 

il rivestimento di calcestruzzo 

definitivo del tunnel. 

Scavare nel cuore 

della montagna 

La scelta di questo tipo di fresa è 

dovuta a diversi fattori: il tipo di 

geologia che caratterizza le zone 

di scavo, formazioni relativamente 

compatte, omogenee e stabili; la 

grande profondità delle gallerie da 

realizzare, con oltre 2.200 metri di 

coperture e i fenomeni geotecnici 

connessi, come distacchi o “colpi 

di montagna”. Senza dimenticare 

C 

le alte temperature “naturali” presenti 

a queste profondità, messe 

M 

in evidenza con il cunicolo esplorativo 

della Maddalena a Chiomonte 

Y 

CM 

che ha permesso di dimensionare 

MY 

questa nuova TBM. 

Il cantiere operativo CO5 CMY 

Il CO5 è il cantiere del tunnel di 

K 

base del Moncenisio che attraversa 

sottoterra il confine tra Italia 

e Francia. Parte dalla discenderia 

di Villarodin-Bourget-Modane 

per raggiungere, attraversando il 

massiccio dell’Ambin, il sito di sicurezza 

sotterraneo di Clarea. In 

contemporanea ai 18 chilometri 

di tunnel per le due canne che 

saranno scavati da frese gemelle 

(cioè 36 chilometri totali), saranno 

realizzati anche 7,8 chilometri 

di gallerie con metodo convenzionale. 

A questi lavori si aggiungono 

tutte le opere connesse e necessarie 

alla logistica. In totale, 

circa 15 chilometri di gallerie verranno 

quindi realizzati con il metodo 

tradizionale, inclusa l’area 

di sicurezza sotterranea di Modane. 

Il cantiere occuperà circa 

1.200 persone. 

TELT.EU 

CY 

Attualità 



otiziario 

Torino-Lione: si parte con i cantieri 

e le opere di accompagnamento 

È stato firmato il protocollo di intesa 

tra il Ministero dei Trasporti, 

l’Osservatorio Tav e la Regione Piemonte 

per le risorse destinate alle 

opere di accompagnamento nei comuni 

coinvolti dalla Torino-Lione. 

La firma è avvenuta alla presenza 

del vicepremier e ministro delle 

Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo 

Salvini, al termine della riunione 

dell’Osservatorio per l’Asse ferroviario 

Torino-Lione, sotto la guida 

del presidente Calogero Mauceri. 

Presenti anche il vice ministro Edoardo 

Rixi, il presidente della Regione 

Piemonte, Alberto Cirio, l’assessore 

regionale ai Trasporti, Marco 

Gabusi, il prefetto di Torino, Donato 

Cafagna, il sindaco della Città 

Metropolitana, Stefano Lo Russo, 

i Sindaci del territorio, i vertici delle 

Università torinesi - Politecnico 

e Università di Torino-, i Presidenti 

delle Unioni montane Val Susa, 

il direttore generale di Telt Maurizio 

Bufalini, i rappresentanti di Rete 

Ferroviaria Italiana (Gruppo FS), le 

categorie produttive e i Sindacati. 

L’accordo ripartisce 50 milioni di 

euro, finanziati tra le opere di accompagnamento 

di Priorità 3, destinati 

a 32 interventi suddivisi tra 

i comuni di Chiomonte, Salbertrand, 

Susa, Bussoleno, Giaglione, 

Gravere, Torrazza Piemonte, 

Buttigliera Alta, Chianocco, Mattie 

e Meana di Susa. A tali fondi vanno 

aggiunti, 2,7 milioni di euro da 

destinare all’ospitalità delle maestranze, 

vale a dire per la riqualificazione 

e valorizzazione di immobili 

di proprietà comunale che 

potranno ospitare gli operai impegnati 

al cantiere. 

«Tenendo fede allo spirito collaborativo 

e trasparente, che contraddistingue 

l’Osservatorio, lo spirito 

di squadra tra tutte le istituzioni 

ha consentito di arrivare all’accordo 

odierno sulla ripartizione dei 

fondi destinati alle opere di accompagnamento», 

spiega il presidente 

dell’Osservatorio, Calogero 

Mauceri. sottolineando che l’intesa 

consente di realizzare l’asse ferroviario 

Torino-Lione quasi in contemporanea 

alle cosiddette opere 

di accompagnamento per i Comuni 

interessati. 

Stato dei lavori 

Per la tratta nazionale, proseguono 

come da cronoprogramma 

le attività progettuali ad opera 

di Rete Ferroviaria Italiana. Sulla 

linea storica, ha informato RFI, 

sono all’esame la progettazione 

esecutiva del rinnovo delle stazioni 

di Sant’Ambrogio, Borgone e Bruzolo, 

lavori affidati tramite appalto 

integrato. Sulla tratta Avigliana-Orbassano 

è in fase conclusiva 

la progettazione definitiva, all’esame 

del Consiglio Superiore dei Lavori 

Pubblici. Nei prossimi mesi è 

previsto anche un confronto con il 

territorio anche in merito alla viabilità 

interferite dall’opera e interferenze 

con il reticolo idrico. 

TELT, promotore pubblico incaricato 

della tratta internazionale, ha 

comunicato che attualmente sono 

attivi 10 cantieri tra Francia e Italia; 

sono stati scavati 36 chilometri 

dei 162 chilometri di gallerie rotali 

previste, di cui 13 km del tunnel 

di base. Sui cantieri sono impegnati 

2500 addetti e 200 operatori 

economici (con oltre 1500 in lista 

bianca); sono state collaudate cinque 

frese (su un totale di sette) 

che scaveranno le due canne. 

Il 100% dei lavori civili del tunnel 

è stato affidato, così come il 100% 

degli appalti per la trasformazione 

dei materiali di scavo. Dopo aver 

realizzato lavori preparatori per 

1,4 miliardi, ad oggi sono in corso 

oltre tre miliardi di lavori civili e 

assegnato oltre 6,8 miliardi di appalti 

per i lavori definiti. 

REGIONE.PIEMONTE.IT 

Province interessate 

Autostrada del Brennero SpA 

Brennerautobahn AG 

BOLZANO 

TRENTO 

VERONA 

REGGIO EMILIA 

MANTOVA 

MODENA 

Edizioni 

Studenti raggiunti in 9 edizioni 

Modalità: live + streaming 

6 10 

~ 30.000 

2 ~ 10 

Partner per evento 

PROGETTO ABC 

2024 

A scuola di sicurezza stradale 

VIDEO TRAILER 

EVENTI A.S. 2022/2023 

Un contenitore formativo 

e interattivo dedicato agli studenti 

delle classi IV e V degli istituti superiori 

di secondo grado lungo tutta l’A22. 

Sensibilizzare i ragazzi sui rischi che si corrono quando 

ci si mette alla guida, promuovere i giusti comportamenti 

da assumere su strada, informare su regole e specificità 

del contesto autostradale sono i propositi del progetto. 

Attualità 


www.autobrennero.it 

Anche quest’anno Autobrennero organizza 6 mattine formative, 

una per provincia, in collaborazione con Polizia Stradale 

e altri partner nell’ambito della sicurezza con l’intento comune 

di raggiungere l’obiettivo: zero vittime. 

REGGIO EMILIA: Guastalla - 21 marzo 2024 

BOLZANO: Bolzano - 3 aprile 2024 

TRENTO: Riva del Garda - 9 aprile 2024 

MANTOVA: Viadana - 12 aprile 2024 

MODENA: Vignola - 16 aprile 2024 

VERONA: Villafranca - 18 aprile 2024

otiziario 

Nuovi treni in Piemonte 

Presentati gli ultimi due treni arrivati 

nel Regionale di Trenitalia (società 

capofila del Polo Passeggeri 

del Gruppo FS). Sale così a 26 (11 

Rock e 15 Pop) il numero di treni 

di ultima generazione che contribuiscono 

alla trasformazione della 

flotta dei treni metropolitani e regionali 

in Piemonte. 

A presentare i nuovi arrivati nella 

stazione di Torino Porta Nuova 

sono stati Marco Gabusi, assessore 

ai Trasporti della Regione 

Piemonte, Cristina Bargero, presidente 

dell’Agenzia della Mobilità 

Piemontese, Maria Annunziata 

Giaconia, direttore Business Regionale 

e Sviluppo Intermodale di 

Trenitalia, e Luca Zuccalà, direttore 

regionale Piemonte di Trenitalia. 

26 nuovi treni e arriveremo 

presto a 71 

«La consegna di questi nuovi treni 

rappresenta un segno tangibile del 

programma di investimenti del Regionale 

di Trenitalia in Piemonte: 

diventano così 26 i nuovi convogli 

regionali in circolazione sui binari 

piemontesi. Una flotta più giovane 

si traduce in un servizio qualitativamente 

più elevato e funzionale, 

oltre a una mobilità più sostenibile 

dal punto di vista ambientale, sociale 

ed economico», ha dichiarato 

Maria Annunziata Giaconia, direttore 

Business Regionale e Sviluppo 

Intermodale di Trenitalia. 

«Stiamo dimostrando - ha sottolineato 

l’assessore Gabusi - che il 

nostro impegno non era solo uno 

slogan ma investimenti concreti e 

attenzione costante sul tema trasporti 

e mobilità. Dopo troppi anni 

in cui nessun treno nuovo era stato 

messo in servizio questa Giunta 

regionale compie un altro importante 

passo: oggi il Piemonte 

conta 26 nuovi treni e arriveremo 

presto a 71. Solo i tempi di costruzione 

non hanno consentito di 

averli tutti nell’immediato, ma entro 

il 2025 il Piemonte avrà un parco 

mezzi rinnovato e molto più efficiente». 

Il programma complessivo di rinnovo 

della flotta in Piemonte, iniziato 

nel 2021, prevede a regime 

la circolazione di un totale di 

71 nuovi treni, di cui 33 Pop e 38 

Rock, con un investimento complessivo 

di circa 1 miliardo di euro, 

grazie ai contratti del Servizio Ferroviario 

Metropolitano e Regionale 

stipulati con l’Agenzia della Mobilità 

Piemontese. 

Un impegno importante per il Regionale 

di Trenitalia che, oltre a 

rinnovare la flotta e ridurre drasticamente 

l’età media dei mezzi, 

potrà migliorare gli standard 

qualitativi per una mobilità sempre 

più confortevole e sostenibile 

dal punto di vista sociale, economico 

e ambientale. 

I treni Pop 

Si vedranno in circolazione sulla 

SFM1 Chieri-Rivarolo e SFM6 Torino-Asti. 

Riciclabile fino al 97% 

con una riduzione del 30% dei 

consumi energetici rispetto ai treni 

precedenti, il Pop vanta elevati 

standard di affidabilità e sicurezza, 

grazie alle telecamere, e monitor 

per l’infotainment a bordo. Tecnologicamente 

avanzati e sostenibili, 

i nuovi Pop a quattro carrozze 

consentono di far viaggiare fino a 

500 persone e sono dotati di posti 

bici con presa di ricarica. Livello di 

rumore e vibrazioni sono ridotti al 

minimo per garantire un viaggio 

sempre più confortevole. 

I treni Rock 

Circoleranno sulle linee Milano-Torino, 

SFM2 Pinerolo-Chivasso 

e Asti-Milano. Permettono di ridurre 

i consumi del 30%. I Rock 

sono treni doppio piano: possono 

ospitare oltre 1.000 persone e 

raggiungere i 160 km/h di velocità 

massima, con 18 posti bici a disposizione. 

A bordo ci sono 50 videocamere e 

monitor per l’infotainment in viaggio. 

I posti dedicati alle persone 

con disabilità o a mobilità ridotta 

abili sono collocati nelle immediate 

vicinanze delle porte di accesso 

e dei servizi igienici, riducendo così 

al minimo gli spostamenti all’interno 

del treno. 

TRENITALIA.COM 

Attualità 


otiziario 

T&RB//GROUP 

INNOVAZIONE E SICUREZZA 

PER LE INFRASTRUTTURE 

DEL FUTURO 

La più grande Intertraffic 

di sempre 

La prossima edizione di Intertraffic, 

che si svolgerà ad Amsterdam 

dal 16 al 19 aprile 2024, presso 

RAI Amsterdam, sarà la più grande 

edizione di sempre. Fin dalla 

sua nascita, nel 1972, Intertraffic 

è nota per identificare tendenze, 

lanciare nuove soluzioni, offrire 

al mondo in anteprima la visione 

di innovazioni tecnologiche rivoluzionarie. 

L’edizione del 2024 sarà 

quella più grande fino ad oggi mai 

realizzata. Vediamo i numeri: oltre 

900 espositori, tra pubblici e privati; 

sarà distribuita su 13 padiglioni 

(vale a dire un’area totale paragonabile 

a 12 campi da calcio); sono 

previste 110 sessioni informative 

nell’ambito dell’Intertraffic Summit 

& Demonstration Program. Si prevede 

che parteciperanno 35.000 

professionisti del settore provenienti 

da circa 140 Paesi. 

I temi dominanti 

Forte attenzione alla resilienza climatica, 

all’intelligenza artificiale, 

all’IoT e alle soluzioni interoperabili. 

Il programma Intertraffic Summit 

& Demonstration per il 2024 

presenta le più recenti attrezzature 

stradali, le più avanguardistiche 

tecnologie di comunicazione e dati, 

per migliorare il flusso del traffico, 

la sicurezza stradale, la sostenibilità 

e la vivibilità all’interno e intorno 

alle città e per creare servizi di 

mobilità senza soluzione di continuità 

per i viaggiatori. Il programma 

offre presentazioni, dimostrazioni, 

presentazioni interattive, 

tavole rotonde, workshop e dibattiti. 

Il padiglione 7 ospita quattro 

grandi teatri Summit, un’ampia 

area di networking per incontrare 

i relatori e un’area dimostrativa 

al coperto. Saranno presenti, tra 

gli altri, PTV, Swarco, Yunex Traffic, 

EasyPark, Skidata, Flowbird, 

Be-Mobile, Nissan, Mercedes, Vitronic, 

Capgemini, Movyon, Città 

di Amsterdam e Rotterdam, European 

Parking Association, Polis, 

MaaS Alliance. Presenti anche 

la Federazione internazionale della 

strada, l’IRF Global, la Federazione 

europea dei ciclisti, l’Ambasciata 

ciclistica olandese e le organizzazioni 

nazionali ITS. 

Gestione del traffico e 

digitalizzazione 

Con l’avanzare della digitalizzazione, 

la connessione delle apparecchiature 

stradali agli utenti della 

strada, l’aumento delle misure 

di sostenibilità e la crescente necessità 

di indicazioni stradali personalizzate, 

le responsabilità degli 

operatori stradali stanno evolvendo. 

Di conseguenza anche la gestione 

del traffico sta subendo uno 

spostamento verso la digitalizzazione. 

Tecnologie per migliorare il 

flusso del traffico, modi intelligenti, 

sicuri e sostenibili per guidare 

il traffico, servizi di informazione 

sul traffico in tempo reale a bordo 

dell’auto, gestione sostenibile del 

traffico (sensibile all’inquinamento), 

sistemi intelligenti di monitoraggio 

del traffico e di riscossione 

dei pedaggi, nuove forze dell’ordine 

e sistemi di rilevamento delle 

telecamere, sensori AI per incroci, 

soluzioni di gestione del controflusso 

e zone ambientali sono al centro 

del programma fieristico. Si potrà 

partecipare alle sessioni di Yunex, 

PTV, Edeva, Royal HaskoningDHV, 

Eyyes, Hayden AI e SICK che presentano 

la loro gestione del traffico 

orientata all’ambiente, il controllo 

adattivo del segnale e i sistemi di 

rilevamento delle telecamere di 

nuova generazione. 

Strade resilienti ai 

cambiamenti climatici 

Saranno presenti a Interrtaffic anche 

le soluzioni di mobilità urbana 

sostenibile e i servizi di mobilità 

senza soluzione di continuità. 

Viene posta particolare enfasi sulla 

cooperazione in un ecosistema, 

applicazioni MaaS di successo e 

servizi integrati, interoperabilità 

del software, piattaforme basate 

sui dati e creazione di infrastrutture 

digitali per MaaS, parcheggio 

nelle offerte MaaS e parcheggio e 

ricarica. Ma l’attenzione sarà orientata 

anche sulla mobilità sostenibile 

e inclusiva, sulla creazione di 

quadri pubblico-privati per raggiungere 

obiettivi di sostenibilità, 

sui gemelli digitali. 

INTERTRAFFIC.COM 

NEW! 

Abesca H120 FAST 

Fast installation and Fast remotion 

Adaptable 

Sustainable 

Turnable 

Convegni 


■ 

Agenda 

APRILE 

TRA Conference 2024 

Dublino (Irlanda) 

15 – 18 aprile 2024 

traconference.eu 

Intertraffic Amsterdam 


Amsterdam (Olanda) 

intertraffic.com 

MAGGIO 

Asecap Days 

13 – 15 maggio 2024 

Milano (Italia) 

asecap.com 

Italian Concrete Conference 

Aicap Cte 

19 – 21 giugno 2024 

Firenze (Italia) 

italian-concrete-conference.com 

leStrade 

Aeroporti Autostrade Ferrovie 

12TH International Conference 

Tunnel safety and ventilation 

Graz (Austria) 


tunnel-graz.at 

GIC 2024 


Piacenza (Italia) 

gic-expo.it 

Airport Show 2024 

14 – 16 maggio 2024 

Dubai (Emirati Arabi Uniti) 

theairportshow.com 

OTTOBRE 

Asphaltica 

Bologna (Italia) 

9 – 12 ottobre 2024 

asphaltica.it 


Passenger Terminal EXPO 2024 


Francoforte (Germania) 

passengerterminal-expo.com 

Intermat 


Parigi (Francia) 

intermatconstruction.com 

INTERMAT INNOVATION AWARD 

intermatconstruction.com 

Il concorso internazionale Intermat 

Innovation Award È un’iniziativa che 

premia le attrezzature, le tecniche, i 

servizi e i prodotti che contribuiscono 

al progresso dell’industria delle 

costruzioni, delle infrastrutture e dei 

materiali e al successo delle principali 

transizioni nel settore. La sua 9a 

edizione fa parte della prossima edizione 

di Intermat, Salone delle Soluzioni 

e Tecnologie Sostenibili per l’Edilizia, 

che si svolgerà, dal 24 al 27 

aprile 2024, a Parigi Nord Villepinte 

GIUGNO 

ISAVFT 2024 

28 – 30 ottobre 2024 

Copenhagen (Danimarca) 

isavft.co.uk 

& MOBILITÀ 

■ Gli OBU devono essere dispositivi 

tecnologicamente in grado di supportare 

le evoluzioni in corso. Abbiamo intervistato 

Sabino Titomanlio, Business Director di 

Movyon, Gruppo Autostrade per l’Italia. 

■ Arricchimento del pacchetto software 

PontiSicuri di Harpaceas con nuove e potenti 

funzionalità: il Document Controller 

e il collegamento all’applicativo Inspicio. 

■ Il primo tunnel sottomarino in Italia e il più 

grande d’Europa. I lavori sono realizzati da 

Autostrade per l’Italia. 

Convegni, Corsi, Eventi 2024 


Scenari 

On Board Unit: oltre il pedaggio 

La sfida: realizzare dispositivi tecnologicamente avanzati in grado di supportare 

l’evoluzione dei servizi di mobilità. Per saperne di più, abbiamo intervistato Sabino 

Titomanlio, Business Director di Movyon, Gruppo Autostrade per l’Italia 


Map Matching: 

immagine satellitare. 

Map Matching: 

satellite image. 

Le linee di sviluppo a cui qui accenneremo attingono 

a un sapere di lunga data. Sono, infatti, la 

fulgente manifestazione dello sviluppo dei dispositivi 

che, a bordo del veicolo, consentono agli automobilisti 

di pagare automaticamente i servizi 

di mobilità, in città e nelle autostrade a pedaggio 

senza richiedere alcun intervento manuale 

del cliente / utente. 

La tecnologia alla base delle On Board Unit 

in circolazione in Italia è di Movyon. Cosa 

può dirci a tal proposito? 

Una On Board Unit rappresenta il terminale a 

bordo di un veicolo (automobile o veicolo commerciale) 

di un sistema più complesso e più este- 

so che prevede altri elementi centrali necessari 

ad erogare un servizio. L’idea del telepedaggio 

nasce in Italia ormai più di 30 anni fa e rappresenta 

il primo vero esempio di Internet Of Things, 

ante litteram. Da allora Movyon ha distribuito 

nel nostro Paese 20 milioni di dispositivi OBU. 

La tecnologia alla base dei sistemi di telepedaggio 

- e con ciò intendo sia quella che sta a bordo 

dei mezzi sia quella centrale - è stata realizzata 

da quella realtà nata come Autostrade Tech 

e che oggi si chiama Movyon, centro di eccellenza 

per la ricerca e l’innovazione del Gruppo 

Autostrade per l’Italia e leader nello sviluppo e 

nell’integrazione di soluzioni di Intelligent Transport 

Systems. 

English Version 

On Board Unit: beyond tolling 

THE CHALLENGE: TO PROVIDE TECHNOLOGICALLY 

ADVANCED DEVICES THAT CAN ACCOMPANY THE 

EVOLUTION OF MOBILITY SERVICES. TO LEARN MORE, WE 

INTERVIEWED SABINO TITOMANLIO, BUSINESS DIRECTOR 

AT MOVYON, AUTOSTRADE PER L’ITALIA GROUP 

The development lines we will mention here draw on 

long-standing know-how. They are, in fact, the shining 

outcome of developing on board devices that enable 

motorists to automatically pay for mobility services in 

the city and on toll freeways without the need for any 

manual intervention by the customer/user. 

The technology behind the On Board Units on the Italian 

roads is from Movyon. Can you give us more details? 

An On Board Unit is the in-vehicle device (car or commercial 

vehicle) of a more complex and extended system 

that includes other central elements needed to 

deliver a service. The idea of electronic tolling originated 

in Italy more than 30 years ago, and represents 

the first real example of the Internet Of Things, before 

its time. Since then, Movyon has distributed 20 million 

OBU devices in our country. 

The technology behind the electronic tolling systems 

– and, by that, I mean both on board the vehicles and 

the central technology - has been created by the company 

that began as Autostrade Tech and is now called 

Movyon, a center of excellence for research and innovation 

of the Autostrade per l’Italia Group and a leader 

in the development and integration of Intelligent Transport 

Systems solutions. 

What On Board Units does Movyon offer? 

Movyon produces two objects with different technologies. 

With DSRC (Dedicated Short Range Communication) 

technology in the 5.8 GHz frequency band the 

device connects to the complete system and communicates 

with ground infrastructure antennas via transponder 

communication. The transaction is generated 

when the vehicle passes through the tolling lane. DSRC 

On Board units are those normally used in electronic 

tolling systems for private vehicles, and they generate 

800 million transactions a year on Movyon’s devices 

alone! DSRC devices have been very successful because 

they are inexpensive and easy to use, but, as we 

shall see, they can be further improved and upgraded. 

On the other hand, satellite On Board Units use GNSS 

(Global Navigation Satellite Systems, which include 

GPS, Galileo and Glonass) to enable electronic tolling 

and tracking services for vehicles covering long distances 

and therefore crossing different toll domains, typically 

commercial vehicles. 

GNSS On Board Units send vehicle geolocation data to 

the central platform. Thanks to sophisticated algorithms 

developed by Movyon to reconstruct the actual 

route of the vehicle (map matching), a single device 

can support payment for a trip that crosses many coun- 

Infrastrutture&Mobilità 



Quali sono le On Board Unit che realizza Movyon? 

In Movyon produciamo due oggetti con tecnologie 

differenti. Con la tecnologia DSRC (Dedicated 

Short Range Communication), nella banda 

di frequenza di 5,8 GHz, la On Board Unit si 

collega al sistema completo dialogando con le 

antenne delle infrastrutture di terra tramite comunicazione 

di tipo ‘transponder’. La transazione 

viene generata nel momento in cui il veicolo 

transita nella pista. Le On Board Unit DSRC 

sono quelle normalmente utilizzate nei sistemi 

di telepedaggio di tipo “consumer” per i veicoli 

privati e solo sui dispositivi di Movyon generano 

800 milioni di transazioni l’anno! I dispositivi 

DSRC hanno avuto molta fortuna per la loro 

economicità e semplicità d’uso, ma, come vedremo, 

possono essere ulteriormente migliorati 

e rinnovati. 

Le On Board Unit satellitari utilizzano, invece, 

servizi di navigazione GNSS (Global Navigation 

Satellite System che include GPS, Galileo e Glonass), 

per abilitare i servizi di telepedaggio e 

tracciamento di mezzi che coprono lunghe percorrenze, 

tipicamente veicoli commerciali, e che 

per questo attraversano domini di pedaggio differenti. 

Le On Board Unit GNSS inviano i dati di geolocalizzazione 

del veicolo alla piattaforma centrale. 

Grazie a sofisticati algoritmi sviluppati da Movoyn 

per la ricostruzione del percorso effettivo 

del mezzo (map matching) è possibile suppor- 

Sabino Titomanlio, Business 

Director Movyon. 

Satellite OBU. 

tare il pagamento di un viaggio che attraversa 

molte nazioni con un solo dispositivo. Sono circa 

un milione le unità vendute dall’azienda e oltre 

250.000 sono i dispositivi gestiti giornalmente 

dalla piattaforma Movyon, con un miliardo di 

posizioni GPS processate ogni giorno. Una piattaforma 

che è in uso nella maggior parte dei toll 

domain europei, quali Italia, Francia, Spagna, 

Portogallo, Belgio, Polonia, Austria, Germania, 

Danimarca, Svezia, Norvegia, Ungheria, Svizzera, 

Bulgaria, e che è in roadmap in altri Paesi. 

Parlando di dispositivi DSRC, in cosa si possono 

migliorare? 

Il nostro lavoro va in due direzioni: da un lato 

fare in modo che l’oggetto presenti migliori performance 

ad un minor costo, dall’altro potenziare 

l’oggetto stesso affinché sia in grado di supportare 

funzionalità aggiuntive per abilitare 

nuovi servizi. Quando parliamo di performance 

ci riferiamo a due elementi 

fondamentali: uno ha a che fare 

con l’efficacia e uno con l’efficienza. 

L’efficacia implica che tale oggetto 

minimizzi il numero di errori nel 

momento in cui deve generare la 

transazione. L’efficienza è una sfida 

ancora più interessante. Oggi viviamo 

in una situazione di densità 

spettrale tale per cui i dispositivi subiscono 

sempre più interferenze di 

segnale che impattano sulla durata 

della batteria. In Movyon stiamo lavorando 

per rendere i nostri dispositivi 

sempre più efficaci e sempre più efficienti. 

Più il dispositivo è efficiente, meno 

consuma la batteria, maggiore è l’autonomia 

energetica del dispositivo e, quindi, il suo livello 

di sostenibilità. In coerenza con le nuove indicazioni 

a livello regolamentare, stiamo anche studiando 

dei modelli con batteria sostituibile. 

Quali sono le possibili evoluzioni? 

Ad oggi, il telepedaggio resta il servizio elettivo 

dell’On Board Unit, ma si affacciano idee nuove 

che possono rendere l’OBU una tecnologia di 

particolare interesse sia per service provider di 

telepedaggio che intendono fornire altri servizi, 

sia per service provider che offrono altri servizi 

e vogliano includere anche il telepedaggio. Pen- 


tries. The company has sold approximately one million 

units, and the Movyon platform manages more than 

250,000 devices daily, with one billion GPS positions 

processed every day. The platform is in use in most European 

toll domains, such as Italy, France, Spain, Portugal, 

Belgium, Poland, Austria, Germany, Denmark, 

Sweden, Norway, Hungary, Switzerland, and Bulgaria, 

and is on the road map in other countries. 

Speaking of DSRC devices, how can these devices be 

improved? 

Our work goes in two directions: first, to make the 

object perform better at a lower cost, and second, to 

enhance the object itself so that it can support additional 

functionalities to enable new services. When we 

talk about performance, we are referring to two basic 

elements: one has to do with effectiveness and one has 

to do with efficiency. Effectiveness implies that such an 

object minimizes the number of errors when has to generate 

the transaction. Efficiency is an even more interesting 

challenge. Today we live in a situation in which 

the spectral density is such that devices are experiencing 

increasing levels of signal interference, which impacts 

battery life. At Movyon we are working to make 

our devices increasingly effective and efficient. The 

more efficient the device is, the less battery power it 

consumes, the greater the device uptime and consequently 

its level of sustainability. In line with new regulatory 

guidance, we are also studying models with 

replaceable batteries. 

What are the possible developments? 

To date, electronic tolling remains the elective service 

of the on-board unit, but new ideas are emerging 

that may make OBU technology of particular interest 

both to electronic tolling service providers that intend 

to provide other services, and to service providers that 

offer other services and also want to include electronic 

tolling. Think, for example, of the possibility of using 

the OBU as a device to enable communication services 

between the infrastructure and the vehicle or insurance-related 

services. This also means giving the object 

more communication capability: the device can have 

Bluetooth short-range communication to connect with 

mobile phones in the vehicle, for example. In fact, On 

Board Units enable the collection of data that can be 

used to create new business opportunities for ecosystem 

players. Business models evolve, and these devices 

will need to be increasingly capable of accompanying 

the changes taking place from a technological 

perspective. 

What, on the other hand, are the developments related 

to your satellite On Board Unit? 

As a whole, our satellite product is already a platform 

with its own computational capabilities and is able 

to host various applications. In addition to truck tolling, 

the system is suitable for supporting short- and 

long-distance logistics management. 

For example, with Digital Motorway Corridor projects it 

provides a concrete solution for managing traffic flows 





siamo, ad esempio, alla possibilità di utilizzare 

l’OBU come terminale per abilitare servizi di comunicazione 

tra l’infrastruttura e il veicolo o servizi 

legati al mondo assicurativo. Questo significa 

attribuire all’oggetto anche maggiore capacità di 

comunicazione: nel veicolo il dispositivo può disporre 

di una comunicazione short-range di tipo 

Bluetooth per collegarsi ad esempio con i telefoni 

cellulari. Le On Board Unit possono abilitare, 

infatti, la raccolta di dati utili a creare nuove opportunità 

di business per i player dell’ecosistema. 

I modelli di business evolvono e questi dispositivi 

dovranno essere tecnologicamente sempre più 

in grado di accompagnare i cambiamenti in atto. 

Quali sono invece gli sviluppi legati alla vostra 

On Board Unit satellitare? 

Il nostro prodotto satellitare rappresenta nel suo 

complesso già oggi una piattaforma con proprie 

capacità computazionali e in grado di ospitare diverse 

applicazioni. Oltre al pedaggio per i mezzi 

pesanti, il sistema è indicato per il supporto 

alla gestione della logistica di corta e lunga percorrenza. 

Ad esempio, con i progetti di Corridoio Autostradale 

Digitale fornisce una soluzione concreta per 

governare i flussi di traffico che impattano le città 

dove molte direttrici autostradali coesistono con 

porti e interporti (Genova o Bologna per fare due 

esempi notevoli). Il corridoio permette di prevedere 

i flussi dei mezzi pesanti e definire politiche 

di programmazione degli accessi ai varchi grazie 

al tracciamento dei mezzi lungo il percorso da e 

verso punti di interesse. Tracciamento che avviene 

mediante tecnologia satellitare o lettura della 

targa. Il Corridoio Autostradale Digitale è una 

soluzione concreta per migliorare la mobilità cittadina, 

un esempio di una nuova visione dell’’autostrada 

che entra in città’. 

that impact cities where many motorway 

routes coexist with ports and interports. 

The corridor makes it possible to predict 

truck flows and define policies for scheduling 

access to the gateways by tracking 

vehicles along the route to and from points 

of interest. Tracking that is done by me- 

players. 

ans of satellite technology or reading license 

plates. The Digital Motorway Corridor is a concrete 

solution for improving urban mobility, an example of a 

new vision of the “motorway entering the city”. 

Another notable example is the use of the satellite On 

Board Unit as a device for applications that manage the 

inflow and transit of tourist vehicles in Italian cities, 

where this phenomenon is particularly critical and impacts 

urban mobility. 


Un altro esempio notevole è l’utilizzo della On Board 

Unit satellitare quale terminale per applicazioni 

che governano afflusso e transito dei mezzi 

turistici nelle città italiane, dove il fenomeno 

è particolarmente critico e di impatto per la mobilità 

urbana. 

Dispositivi a prova di futuro, insomma? 

Sì, abbiamo concepito le nostre nuove On Board 

Unit e continuiamo ad investire in modo che siano 

in grado, da un lato, di supportare tecnologicamente 

le continue evoluzioni dei sistemi di pedaggio e 

gli obiettivi in ambito di sostenibilità, dall’altro, di 

raccogliere una sempre maggiore quantità di dati 

utili a creare nuove opportunità di business per tutti 

coloro che le sapranno cogliere. nn 

Carta d’identità / Identity card 

Movyon è leader nello sviluppo e nell’integrazione di soluzioni di Intelligent 

Transport Systems e centro di eccellenza per la ricerca e l’innovazione 

del Gruppo Autostrade per l’Italia, con oltre 300 professionisti 

altamente specializzati e progetti attivi in Europa, Sud America e Africa. 

Dalla ricerca alla progettazione e sviluppo, Movyon offre soluzioni tecnologiche 

d’avanguardia end-to-end rivolte a gestori di infrastrutture stradali e autostradali, 

pubbliche amministrazioni e service provider, affinché possano garantire alla comunità 

una mobilità intelligente, accessibile, sostenibile e sicura. 

Forte del continuo investimento in attività di ricerca e sviluppo Movyon è in grado 

di garantire un rapido e agile accesso alle tecnologie e competenze più avanzate. 

Si distingue nel mercato per l’elevata capacità di sviluppare e integrare sistemi e 

piattaforme con elevati livelli di interoperabilità e di personalizzare le proprie soluzioni 

in un rapporto collaborazione e co-creazione con i propri clienti e con i principali 

player dell’ecosistema 

Movyon is a leader in the development and integration of Intelligent Transport System 

solutions and a center of excellence in research and innovation for the Autostrade 

per l’Italia Group, with more than 300 highly specialized professionals and 

active projects in Europe, South America and Africa. 

From research to design and development, Movyon offers cutting-edge end-to-end 

technology solutions aimed at road and motorway infrastructure operators, public 

administration and service providers, so that they can offer the community smart, 

accessible, sustainable and safe mobility. 

On the strength of continuous investment in research and development, Movyon 

is able to ensure rapid and agile access to the most advanced technologies and 

expertise. It stands out in the market for its great capacity to develop and integrate 

systems and platforms with high levels of interoperability, and to customize its 

solutions in collaboration and co-creation with its customers and key ecosystem 

In short, future-proof devices? 

Yes, we have designed our new On Board Units and 

continue to invest so that, on the one hand, they have 

the technology to support the continuing tolling system 

evolutions and sustainability targets, and on the other 

hand, are able to collect an increasing amount of data 

that can be used to create new business opportunities 

for all those able to seize them. 


Digitalizzazione 

PontiSicuri 

Arricchimento del pacchetto software PontiSicuri di Harpaceas con nuove e potenti 

funzionalità: il Document Controller e il collegamento all’applicativo Inspicio 

Le nuove funzionalità della piattaforma PontiSicuri, 

il Document Controller e il collegamento all’applicativo 

Inspicio, consolidano ulteriormente la posizione 

della piattaforma di Harpaceas come una soluzione 

completa e affidabile per la gestione e la sicurezza 

delle infrastrutture. 

Sviluppata in collaborazione con il Dipartimento di 

Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa, 

la piattaforma PontiSicuri è una soluzione all’avanguardia 

nella possibilità di combinare l’uso di strumenti 

di BIM authoring e Model Collaboration tra i 

più innovativi e specialistici nel mondo delle infrastrutture. 

La piattaforma PontiSicuri permette di digitalizzare 

il flusso di lavoro definito dalle Linee guida per la 

classificazione e gestione del rischio, la valutazione 

della sicurezza ed il monitoraggio di ponti esistenti. 

Garantisce la massima conformità normativa ed 

operativa. 

Tra i software che compongono la piattaforma si annoverano 

Tekla Structures, il software di BIM Authoring 

leader per la progettazione costruttiva di 

opere multimateriale e Trimble Connect Business 

Premium, una piattaforma in cloud certificata ISO/ 

IEC 27001:2013 dedicata alla creazione dell’ambiente 

di CDE/AcDat e alla condivisione dei dati su 

piattaforma collaborativa. 

Le nuove funzionalità 

Da poco introdotte, le nuove funzionalità includono: 

il modulo Document Controller, che estende 

le capacità di Trimble Connect introducendo ad 

esempio la gestione massiva di documenti; l’organizzazione 

di informazioni secondo strutture 

logiche di tipo WBS ed un interfaccia per la gestione 

dati da sensoristica (IOT); il collegamento 

al software Inspicio Enterprise, applicativo che 

consente il censimento, il monitoraggio e l’ispezione 

dettagliata di ponti e viadotti, nel rispetto 

delle Linee Guida ed Istruzioni Operative. 

Grazie a queste innovazioni PontiSicuri permette 

la realizzazione di veri e propri digital twin. L’opera 

d’arte rappresentata digitalmente può essere 

messa in collegamento, anche in tempo reale, 

con i sensori. 

Servizi di formazione 

Harpaceas offre anche servizi di formazione per garantire 

l’utilizzo efficace delle tecnologie incluse in 

PontiSicuri. Oltre a questo, grazie alle expertise della 

divisione di Digital Transformation Engineering, 

l’azienda può proporre anche servizi di System Integration 

grazie ai quali è possibile realizzare nuovi 

livelli di personalizzazione dei prodotti Tekla Structures 

e Trimble Connect, integrando questi software 

secondo le specifiche esigenze del cliente. 

Tutti i software inclusi in PontiSicuri sono conformi 

all’approccio openBIM. Promuovono l’interoperabilità 

e la collaborazione tra gli operatori coinvolti nel 

processo di gestione e sicurezza delle infrastrutture. 

Per ulteriori dettagli, si invita a visitare il sito web di 

Harpaceas all’indirizzo harpaceas.it. nn 


IMPROVE YOUR WORK 

Petroli Firenze S.p.A. si distingue nel panorama italiano come un’azienda 

solida e affidabile, da sempre impegnata nella ricerca di soluzioni innovative 

nel settore petrolifero. 

Diamo supporto ai nostri clienti per migliorare il proprio lavoro, fornendo 

loro prodotti e servizi di qualità. 

Petroli Firenze S.p.A. 

Via di Casellina, 89 - 50018 Scandicci (FI) 

Tel. +39 055 750851 - info@petrolifirenze.it 

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Nuove opere 

Primo in Italia e più grande d’Europa 

È il tunnel subportuale di Genova: primo tunnel sottomarino in Italia 

e il più grande d’Europa. I lavori sono realizzati da Autostrade per l’Italia 

Partiti in via ufficiale i lavori del Tunnel subportuale 

di Genova: una svolta di rilevanza strategica 

per il territorio e per il Paese. Grazie all’apertura 

al traffico della nuova opera, prevista 

entro l’agosto del 2029, si potranno risparmiare 

più di un milione di ore di viaggio ogni anno, 

con ricadute positive anche in termini ambientali. 

La città conquisterà 10 ettari di nuovi parchi 

urbani in superficie, a beneficio delle comunità. 

Il progetto del tunnel, infatti, nasce 

come un vero e proprio piano di riqualificazione 

urbanistica, oltre che trasportistica, ponendosi 

l’obiettivo di contribuire al rafforzamento 

della rete del verde urbano, andando a ricucire 

aree fortemente antropizzate con la realizzazione 

di tre nuovi parchi pubblici e di percorsi 

ciclopedonali in grado di valorizzare le costruzioni 

preesistenti. 

Il progetto, definito grazie al contributo delle 

Istituzioni territoriali sulla base del masterplan 

di Genova redatto dallo Studio Renzo Piano e 

sotto la supervisione del Ministero delle Infrastrutture 

e dei Trasporti, è espressione della 

sinergia tra le aziende del Gruppo Aspi, a partire 

da Tecne, società di ingegneria che ne ha 

curato la progettazione, fino ad Amplia, prima 

azienda di costruzioni per attività a livello nazionale, 

che curerà la prima fase di lavorazioni. 

La partenza dei lavori 

A valle delle opere propedeutiche già iniziate 

nel corso del 2023, i lavori sono partiti con l’avvio 

della demolizione del grande capannone industriale 

CSM, da parte di due gigantesche gru 

con pinze, aprendo così alla città un’area di oltre 

25.000 metri quadri nella quale verrà ricavato 

l’imbocco Ovest del tunnel, da cui partiranno 

gli scavi. 

Con un tracciato lungo 3,4 chilometri, costituito 

da due gallerie principali separate, una per 

ogni direzione di marcia, del diametro esterno 

di scavo di circa 16 metri, che scorreranno a 

una profondità massima di -45 metri in area di 

bacino portuale. Il progetto del tunnel subportuale 

di Genova, grazie a un investimento di 

circa 1 miliardo di euro, si pone ai primi posti 

nel mondo tra i tunnel sottomarini per dimensione 

del diametro di scavo. 

Un nuovo modo di pensare le 

infrastrutture 

«Il tunnel è una nuova grande sfida per Aspi», ha 

affermato l’Amministratore delegato di Autostrade 

per l’Italia, Roberto Tomasi. «Un’opera complessa, 

prototipo di un nuovo modo di pensare 

le infrastrutture, guardando alla mobilità del domani. 

Un futuro in grado di far correre insieme 

la sostenibilità ambientale, economica e sociale, 

poiché l’una non può prescindere dall’altra. 

Al centro di questa rivoluzione, le competenze 

che rendono possibile il cambiamento. Un’opera 

che rimette l’ingegneria al centro della scena 

nazionale e che costituisce una risposta concreta 

all’esigenza di coniugare la mobilità su gomma 

con gli obiettivi di sostenibilità, nella sfera del 

grande piano per la decarbonizzazione illustrato 

nel recente studio firmato da Aspi e altri grandi 

player del panorama nazionale. Si entra oggi nel 

vivo di una stagione intensa per il nostro Gruppo, 

nel segno di una mobilità sempre più sostenibile, 

ancora una volta a partire da Genova». nn 

Carlo Dossi 



Scenari 

“Better connected” 

Hitachi Rail presenta l’edizione 2024 della ricerca “Better connected” 

sulle abitudini di trasporto in dodici città a livello globale 

Il report ha lo scopo di analizzare le principali tendenze 

nelle modalità di spostamento dei cittadini 

nelle grandi città, sia per quanto riguarda il trasporto 

urbano sia per i viaggi di media-lunga distanza. 

Tra le principali evidenze del sondaggio emerge 

che a livello globale ben il 64% delle persone sarebbe 

favorevole all’abolizione dei voli a corto raggio 

in presenza di una valida alternativa come i treni 

ad alta velocità. 

Le preferenze dei cittadini milanesi 

In Italia, e in particolare a Milano - città coinvolta 

nella ricerca - la percentuale di persone favorevole 

all’abolizione dei voli a corto raggio è ancora più alta 

e si attesta al 69%. Il 42% degli intervistati attualmente 

già predilige il treno ad alta velocità rispetto 

all’aereo (15%) o l’auto (38%). 

Scelta, quest’ultima, probabilmente influenzata dal 

successo dell’alta velocità in Italia, con la tratta Roma-Milano 

che ha contribuito in maniera preponderante 

a cambiare le abitudini di trasporto degli italiani, 

siano esse legate a motivi di lavoro o di svago. 

Un trend, quest’ultimo, che si conferma anche 

guardando al futuro. Infatti, un terzo delle persone 

(34%) prevede nei prossimi cinque anni di viaggiare 

di più in treno: percentuale molto più alta rispetto 

a chi, invece, ipotizza di usare maggiormente l’auto 

(13%) o volare di più (6%). 

Per quanto riguarda il trasporto urbano, i risultati 

della ricerca mostrano come a Milano il 63% degli 

intervistati usi, però, ancora la macchina nel tragitto 

casa lavoro, dato leggermente superiore alla media 

globale (60%), mentre solo il 15% dei milanesi 

utilizza esclusivamente i mezzi pubblici. 

Tuttavia, i cittadini del capoluogo lombardo riconoscono 

i mezzi pubblici come l’opzione di trasporto 

potenzialmente più conveniente (71%). I deterrenti 

nel loro utilizzo riguardano la frequenza del servizio 

(94%) e la sicurezza (91%). Infatti, l’84% dei milanesi 

utilizzerebbe di più i mezzi se fossero meno 

affollati e l’85% li utilizzerebbe più volentieri se fossero 

più interconnessi. 

L’86% dei cittadini milanesi intervistati si è mostrato 

favorevole a maggiori investimenti nel trasporto 

urbano, mentre il 50% sarebbe addirittura disposto 

a pagare di più per il biglietto qualora i mezzi diventassero 

più efficienti, sicuri e interconnessi. 

Inoltre, il 30% ritiene che uno dei principali benefici 

delle app di trasporto sia la capacità di calcolare in 

tempo reale il percorso più efficiente per raggiungere 

la propria destinazione. 

Principali evidenze a livello globale 

L’analisi è stata condotta su circa 12.000 persone 

distribuite in 12 città: Berlino, Copenaghen, Dubai, 

Londra, Milano, Parigi, San Francisco, Sidney, Singapore, 

Toronto, Varsavia e Washington. 

Per quanto riguarda il trasporto urbano, uno dei dati 

più rappresentativi riguarda la percentuale ancora 

molto alta (60%) di persone che utilizza l’auto per 

raggiungere il proprio posto di lavoro. Allo stesso 

tempo, però meno di un rispondente su tre considera 

la macchina il mezzo più conveniente. 

A livello generale la propensione all’uso della macchina 

per recarsi al lavoro varia nel mondo: è molto 

alta all’estero in città quali Dubai, Washington, Varsavia 

e Sydney, dove almeno sette persone su dieci 

scelgono l’auto in città. 

La guida “occasionale” è più frequente a Copenaghen, 

Parigi, Milano e Singapore. Quest’ultima, in 

particolare, si distingue per avere anche il più alto 

tasso di persone che non usano l’auto (oltre un terzo 

non guida), seguita da Londra e Berlino. 

Nelle scelte di mobilità alcuni deterrenti giocano un 

ruolo determinante: il sovraffollamento nell’orario di 

punta (49%), il tempo di percorrenza (32%), l’incertezza 

degli orari di arrivo e partenza (30%) e il costo 

(32%) sono quelli con un peso maggiore. 

Addirittura, la maggior parte dei cittadini nel mondo 

sceglierebbe di usare di più i mezzi pubblici se avesse 

la possibilità di controllare il livello di affollamento 

in tempo reale, per poter pianificare i propri viaggi 

in base a questo parametro. 

L’uso del trasporto pubblico è correlato con l’età e diminuisce 

con l’avanzare degli anni: i giovani risultano 

più propensi in generale a utilizzare i mezzi pubblici 

per gli spostamenti, mentre i lavoratori con età 

più avanzata preferiscono lavorare da casa e spostarsi 

di meno. 

Al lavoro a piedi o in bicicletta 

Almeno un lavoratore su quattro in tutti i Paesi oggetto 

della ricerca si reca al lavoro a piedi, in città 

come Singapore e Londra la percentuale sale almeno 

al 50%, nonostante vi sia anche una grande propensione 

all’utilizzo dei mezzi pubblici. 

Copenaghen presenta la più alta percentuale di ciclisti, 

seguita da Berlino, il che contribuisce a spiegare 

perché, in queste due città, l’utilizzo del trasporto 

pubblico è inferiore alla media globale. 

Per quanto riguarda le lunghe distanze, la macchi- 




13 – 15 May 

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Innovation as a key tool to reach safe, 

inclusive and green mobility solutions 

na rimane il mezzo mediamente più utilizzato a livello 

globale (46%), seguita dal treno (34%) e infine 

dall’aereo (16%). Un dato quest’ultimo che si 

conferma in Paesi in cui la rete ferroviaria ad alta velocità 

è meno sviluppata e non rappresenta ancora 

una valida alternativa. 

È significativo, infatti, che seppur le preferenze siano 

molto diverse in base alle città, la tendenza comune 

indica che la maggior parte delle persone sceglierebbe 

il treno e non l’auto, nel caso fosse più economico 

e più veloce, come già avviene in Italia. 

Per quanto riguarda questa tipologia di viaggi (a lunga-media 

percorrenza), i principali fattori che determinano 

la scelta delle persone sono il costo, la convenienza 

e il confort, in misura prevalente anche 

rispetto all’impatto ambientale. 

I mezzi pubblici 

«Siamo consapevoli che il trasporto urbano ha un 

impatto diretto sulla vita del cittadino e sulla percezione 

dell’efficienza dell’organizzazione della città in 

cui vive. Parallelamente, costituisce un’importante 

leva per contrastare le emissioni di CO2, consentendo 

alle persone di adottare uno stile di vita più sostenibile. 

Una grande attenzione deve essere posta 

anche sui viaggi a media lunga percorrenza: un passeggero 

che viaggia in treno tutte le settimane fra 

Milano e Roma, invece che in aereo, riduce di nove 

tonnellate il peso delle sue emissioni di CO2 all’anno 

e se scegliesse il treno al posto dell’auto ne risparmierebbe 

quattro. In Italia l’alta velocità, le metropolitane, 

tra cui proprio la nuovissima M4 di Milano, 

ma anche i nuovi tram, confortevoli e green, i treni 

a batteria per il trasporto regionale e le nostre APP 


di smart mobility, sono alcuni esempi dell’impegno 

di Hitachi Rail per promuovere la propensione all’utilizzo 

dei mezzi pubblici dei passeggeri. Le nostre 

soluzioni fanno leva principalmente sulla sicurezza, 

sul confort e sulle tecnologie innovative nel pieno 

rispetto dell’ambiente», ha spiegato Luca D’Aquila, 

COO Hitachi Rail Group e CEO Hitachi Rail STS. 

«I dati presentati da Hitachi Rail parlano chiaramente: 

i milanesi vogliono un trasporto pubblico più efficiente 

e sostenibile. Nonostante l’auto resti il mezzo 

predominante in città, c’è una spinta evidente da 

parte dei cittadini verso un maggior uso dei mezzi 

pubblici. È significativo che circa l’85% degli intervistati 

sia disposto a utilizzarli maggiormente se 

venissero migliorati gli aspetti di connettività, tempi 

di percorrenza e capienza. Dobbiamo affrontare 

con determinazione i principali ostacoli, tra tutti 

la mancanza di sicurezza e il sovraffollamento, 

che scoraggiano i cittadini dall’abbandonare l’auto 

in favore dei mezzi pubblici. È giunto il momento di 

agire per rispondere alle aspettative dei cittadini e 

trasformare il trasporto pubblico in una reale alternativa. 

Investimenti e ristrutturazioni risultano essenziali, 

considerando anche le opportunità di collaborazione 

pubblico-privata per potenziare questo 

settore strategico. Rimane la mia personale opinione 

che un grande ruolo in questa trasformazione sarà 

svolto dalle tecnologie applicate ai veicoli e alle infrastrutture, 

in un’ottica sempre più connessa dove 

la ricerca e l’innovazione avranno un ruolo cruciale», 

questi i commenti di Ferruccio Resta, Presidente del 

MOST - Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile. 

Per consultare il report nella versione integrale inquadrare 

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Ferrovie 

La validità di una scelta strategica 

Gema si aggiudica lavori per circa 84 milioni di euro. La commessa 

più significativa riguarda la manutenzione ordinaria di stazioni 

e fabbricati di RFI in Abruzzo, Umbria, Toscana, Liguria e Marche 


Salone internazionale delle tecnologie e soluzioni 

per pavimentazioni stradali, sicurezza, servizi e infrastrutture viarie 

Bologna, 9-12 Ottobre 2024 

Quartiere Fieristico 

Reway Group S.p.A. (EGM: RWY), l’unico operatore 

in Italia ad avere nel proprio core business 

anche la manutenzione della rete ferroviaria, (la 

“Società” o “Reway Group”), comunica l’aggiudicazione 

di lavori in ambito ferroviario per un valore 

complessivo di circa 84 milioni di euro da parte 

della propria società controllata Gema S.p.A., 

tra i principali operatori attivi nel settore della 

manutenzione di infrastrutture e opere civili nel 

settore ferroviario. 

Quattro accordi quadro 

Le commesse aggiudicate da Gema fanno principalmente 

riferimento a quattro nuovi accordi quadro 

assegnati alla controllata di Reway Group da Rete 

Ferroviaria Italiana-RFI, in ATI con diversi partner. 

L’inizio dei lavori per questi contratti è previsto per 

il secondo semestre 2024. 

In dettaglio, la commessa più significativa riguarda 

la manutenzione ordinaria di stazioni e fabbricati di 

RFI situati nelle regioni di Abruzzo, Umbria, Toscana, 

Liguria e Marche, per un importo di pertinenza 

di Gema – capofila con una quota del 51% dell’ATI 

– di circa 26 milioni di euro. I lavori hanno una durata 

stimata di circa tre anni. 

A questo contratto si aggiunge un’ulteriore commessa 

del valore di pertinenza di Gema di 24,5 milioni 

di euro riguardante la manutenzione ordinaria 

in ATI di una sede ferroviaria ed annesse stazioni nel 

territorio di Roma. I lavori avranno durata di circa 

due anni e prevedono per Gema una quota di partecipazione 

all’ATI pari al 49%. 

La società controllata da Reway Group è, inoltre, capofila 

(con una quota del 64% dell’ATI) di un progetto 

di risanamento acustico lungo la rete ferroviaria 

di RFI in Toscana. I lavori, del valore di circa 19 milioni 

di euro per Gema, avranno durata di due anni. 

Il quarto contratto assegnato a Gema, infine, riguarda 

la progettazione e l’esecuzione di lavori di manutenzione 

straordinaria di opere civili ferroviarie 

in Lazio e Sardegna. Gema è parte, con una quota 

del 30,7%, di un consorzio che vede capofila Salcef 

Group. I lavori, dalla durata stimata di circa due 

anni, hanno un valore per Gema di circa 8,1 milioni 

di euro. 

A queste commesse si aggiungono ulteriori contratti 

per la manutenzione di opere ferroviarie aggiudicati 

da Gema per un valore complessivo pari a 6,5 milioni 

di euro. Queste ulteriori commesse portano a circa 

84 milioni di euro i contratti aggiudicati da Gema 

sotto la nuova gestione di Reway Group. 

Paolo Luccini, Presidente e Amministratore Delegato 

di Reway Group, ha commentato: «Queste nuove 

importanti commesse acquisite in ambito ferroviario, 

a distanza di pochi mesi dall’ingresso di Reway 

Group in tale settore, confermano la validità di una 

scelta strategica che ci ha consentito di crescere anche 

in un mercato fortemente dinamico e in grande 

espansione, al centro di importanti investimenti 

a livello nazionale». nn 

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Ferrovie 

L’obiettivo di una ferrovia europea 

ECCELLENZA 

NEL CAMPO DEL RESTAURO 

Sei Vectron MS: questo primo ordine congiunto è di particolare 

rilievo in quanto segno tangibile delle crescenti sinergie messe 

in atto dalle Imprese Ferroviarie del Gruppo Autobrennero 

Rail Traction Company (RTC) e InRail hanno firmato 

due ordini con Siemens Mobility Srl per la fornitura 

complessiva di sei locomotive Vectron MS - 

versione multisistema, rispettivamente per quattro 

locomotive RTC e per due locomotive InRail, che 

circoleranno sul corridoio centrale europeo. In particolare, 

gli ordini riguardano locomotive classificate 

Vectron MS E193 DAI-East in grado cioè di operare 

sulle reti elettrificate di Italia, Austria, Germania, 

Polonia, Repubblica Ceca, Cecoslovacchia, Slovacchia, 

Serbia, Romania, Bulgaria, Ungheria, Slovenia, 

Croazia. Inoltre, le locomotive avranno a bordo 

il sistema ETCS per permettere la circolazione sui 

principali corridoi europei. 

Investimento affidabile e sostenibile 

«In un mondo globalizzato, merci e passeggeri si 

spostano in tutta Europa. I mercati liberalizzati, i requisiti 

nazionali molto diversi, le mutevoli esigenze 

del mercato e la crescente pressione competitiva richiedono 

più flessibilità che mai - afferma Pierfrancesco 

De Rossi, CEO di Siemens Mobility Italia - È un 

piacere oggi siglare questo accordo con due partner 

che da tempo riconoscono il valore della nostra tecnologia, 

la Vectron combina flessibilità e adattabilità 

con possibilità di aggiornamenti, rappresentando 

per questo un investimento affidabile e sostenibile». 

Il Presidente di InRail e CEO di Rail 

Traction Company 

«L’investimento in queste locomotive va nel segno 

di sviluppare l’interoperabilità. La possibilità di percorrere 

diversi Paesi con gli stessi mezzi è un tassello 

importante che ci avvicina al nostro obiettivo strategico 

di contribuire alla costruzione di una ferrovia 

europea, concentrandoci in particolare sul Corridoio 

SCAN-MED attraverso il tunnel del Brennero. Le 

locomotive sono una base determinante, cui è necessario 

tuttavia seguano ulteriori passi normativi», 

ha dichiarato Martin Ausserdorfer, Presidente di In- 

Rail e CEO di Rail Traction Company. 

InRail 

«L’esperienza positiva di questi anni con Siemens ci 

ha convinti ad acquistare due ulteriori locomotive, 

confermandoci quali clienti di riferimento con 16 locomotive 

Siemens acquistate complessivamente. 

Inoltre, è la prima volta che compriamo locomotive 

DAI-East, con l’obiettivo di potenziare la flotta di 

mezzi in grado di operare sia in Italia che nei Paesi 

balcanici, migliorando così sempre più i nostri servizi 

da e per questi Paesi», ha commentato Guido 

Porta, fondatore e CEO di InRail. A tal proposito, si 

ricorda che InRail è l’unica Impresa Ferroviaria privata 

italiana dotata di Certificato di Sicurezza per 

operare, oltre che in Italia, in Slovenia e Croazia. 

In questi Paesi, in particolare, la Società vanta una 

presenza diretta con circa 35 addetti tra Nova Gorica 

e Zagabria. 

L’accordo comprenderà i servizi di manutenzione 

preventiva e correttiva delle locomotive. La manutenzione 

sarà eseguita presso i centri di Verona e 

Udine che fanno parte del network di depositi per 

la manutenzione dei locomotori di Siemens Mobility 

dislocati nelle aree più strategiche per il trasporto 

merci, tra cui il Polo di Novara. 

La consegna delle locomotive è prevista a partire 

dalla metà del 2025. nn 

Carlo Dossi 

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Aeternum HTE è un micro calcestruzzo fibrorinforzato per la riabilitazione delle opere 

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CAMPI DI APPLICAZIONE 

1. FABBRICAZIONE ELEMENTI STRUTTURALI A SEZIONE SOTTILE 

2. RIPRISTINI STRUTTURALI CON COLLAGGIO IN CASSERO O IN AMBIENTI 

CONFINATI 

3. RECUPERO RINFORZO STRUTTURALE A BASSO SPESSORE SU SOLAI, TRAVI E 

PILASTRI 

4. RIPARAZIONE PAVIMENTAZIONI STRUTTURALI CON NECESSITA’ DI RESISTENZA 

AD ELEVATE SOLLECITAZIONI STATICHE E DINAMICHE 

5. INTERVENTI ANTISISMICI 



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Cantieri 

Linea AV/AC Brescia 

Est-Verona 

L’opera è completata al 63%. La fine dei lavori è prevista per 

giugno 2026. La nuova infrastruttura garantirà maggiore regolarità 

della circolazione e incremento dei servizi ferroviari 

Damiano Diotti 

IMPIANTO D‘ASFALTO AMMANN ABP 320 HRT 

La realizzazione del tratto AV/AC Brescia Est-Verona 

rientra fra le opere finanziate dal PNRR e 

rappresenta uno dei tasselli del Core Corridor 

Mediterraneo che collegherà i porti del sud della 

penisola iberica con l’Europa orientale, passando 

per il sud della Francia, Italia settentrionale, Slovenia 

e Croazia. L’investimento economico è di 

circa 2,8 miliardi di euro, la fine dei lavori è prevista 

per giugno 2026. 

Proseguono così i lavori del Consorzio Cepav due, 

costituito da Saipem, Impresa Pizzarotti e ICM 

S.p.A., commissionati da Rete Ferroviaria Italiana 

con l’alta sorveglianza e la direzione lavori a 

cura di Italferr, società entrambe appartenenti al 

Polo Infrastrutture del Gruppo FS Italiane. 

Con l’abbattimento del diaframma della seconda 

canna viene completato lo scavo della galleria 

naturale Lonato che, proprio grazie al sottoattraversamento 

dell’Autostrada A4, si ricongiungerà 

all’infrastruttura esistente in modo da minimizzare 

gli impatti sul territorio. 

Gli interventi di completamento della galleria Lonato 

proseguiranno nei prossimi mesi con la realizzazione 

dei bypass di sicurezza (gallerie di lunghezza 

di circa 20 metri che collegheranno le due 

canne) e delle nicchie (vani adibiti agli impianti 

tecnologici) fino alla posa dell’armamento ferroviario 

e dell’installazione della parte tecnologica. 

Attraversa Lombardia e Veneto 

La linea AV/AC Brescia Est -Verona, sviluppandosi 

per lo più in affiancamento all’autostrada A4 

Milano – Venezia e alla linea ferroviaria convenzionale, 

attraversa le Regioni Lombardia 

e Veneto, 11 comuni nelle province di Brescia, 

Verona e Mantova (quest’ultima per le sole opere 

di viabilità stradale) e prevede la realizzazione 

di un tracciato ferroviario di circa 48 chilometri, 

compresi i 2,2 chilometri dell’interconnessione 

“Verona Merci” di collegamento con l’asse ferroviario 

Verona – Brennero. 

Il completamento dell’intera direttrice Milano-Verona, 

di cui è già in esercizio dal 2007 il tratto Milano-Treviglio 

e dal 2016 la tratta Treviglio-Brescia, 

permetterà di ridurre le interferenze tra i 

diversi flussi di trasporto, rendendo più fluida la 

circolazione e aumentando la capacità di traffico 

nei nodi ferroviari di Brescia e Verona, con benefici 

sulla regolarità e sulla puntualità sia dei servizi 

a lunga percorrenza sia di quelli regionali nonché 

del trasporto merci. 

Cantieri parlanti 

Il collegamento ferroviario AV/AC Brescia Est – 

Verona è tra le opere strategiche del progetto 

Cantieri Parlanti, un’iniziativa del Gruppo FS (con 

le società RFI e Italferr), condotta in collaborazione 

con il Ministero delle Infrastrutture e dei 

Trasporti, le imprese coinvolte nei lavori e, laddove 

presenti, con i Commissari Straordinari di 

Governo. 

I Cantieri Parlanti comunicano anche tramite una 

pagina dedicata alle opere strategiche, presente 

sul portale web fsitaliane.it, aggiornata sull’avanzamento 

delle attività. nn 

SOSTENIBILE ED EFFICIENTE 

SOLUZIONI DI RICICLO SU MISURA 

L’uso del granulato di conglomerato bituminoso, o RAP, è oggi una necessità assoluta. In Ammann, con l’impianto ABP HRT vi offriamo soluzioni di riciclo 

fino al 100%. 

HRT significa High Recycling Technology ed il risultato di anni di sviluppo e miglioramento continuo attraverso decine di esperienze. L’impianto incorpora 

quindi il più alto grado di tecnologia ed innovazione, in particolare il processo di essiccazione in controcorrente del cilindro di riciclo RAH100 permette di 

raggiungere prestazioni ineguagliabili sia in termini di bassi consumi energetici sia di basse emissioni. 

Basse emissioni 

• Riscaldamento indiretto attraverso flussi 

di aria calda 

• Distribuzione omogenea dell’energia termica 

• Percentuali di recupero del RAP in miscela 

finale fino al 100% 

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Alta efficienza 

• Elevata resa nello scambio termico e quindi 

minori consumi per tonnellata prodotta 

• Ottimale temperatura del RAP e minor bisogno 

di surriscaldare gli inerti vergini 

Riduzione dei danni al bitume 

• Nessuna radiazione termica 

• Riscaldamento gentile del bitume contenuto nel 

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Scenari 

Il 5G sotto le Alpi 

Un importante studio di fattibilità finalizzato a garantire una 

copertura con tecnologia mobile 5G nei due tunnel del Fréjus, 

ferroviario e stradale, che collegano l’Italia alla Francia 

È uno studio che contribuisce alla digitalizzazione 

della mobilità europea. A occuparsene sono Cellnex 

Italia e Cellnex Francia, società del gruppo Cellnex 

Telecom, insieme alle società del Gruppo FS Italiane 

Rete Ferroviaria Italiana e Anas - rispettivamente 

gestore dell’infrastruttura ferroviaria e stradale 

-, Accenture e Open Fiber, in collaborazione con 

il Ministero delle Imprese e del Made in Italy (MI- 

MIT), la Regione Piemonte e l’Istituto Nazionale di 

Ricerca Metrologica (INRiM): tutti i soggetti elencati, 

ognuno per le proprie spiccate competenze, 

contribuiranno allo sviluppo dell’infrastruttura 5G 

in Europa tramite uno studio di fattibilità finalizzato 

a individuare le opere, le criticità e i costi necessari 

per garantire una copertura con tecnologia 

5G dei due tunnel del Fréjus, dal Piemonte al ter- 

Monica Banti 

ritorio francese. Lo studio per il traforo del Fréjus 

(22-EU-DIG-5G Frejus), che fa parte del corridoio 

Mediterraneo delle reti trans-europee di trasporto 

(Ten-T) ha ottenuto il cofinanziamento europeo al 

50% da parte dell’agenzia esecutiva HaDEA della 

Commissione Europea, a seguito della partecipazione 

di Anas - attraverso la DTIDS/COE/RCSSR e 

DAFC/FA/SAGFED – in partenariato al bando UE. 

Questo studio, che terminerà a giugno 2024 dopo 

sei mesi di lavoro, fa parte dei progetti assegnati 

a dicembre 2022 a Cellnex per lo sviluppo di infrastrutture 

5G nei corridoi di trasporto stradali e ferroviari 

transnazionali. 

L’obiettivo principale dello studio 

Per raggiungere, infatti, una completa copertura 

5G e assicurare connessioni di rete in fibra ottica 

ad alte prestazioni (VHCN) delle reti trans-europee 

di trasporto è necessario assicurare non solo la copertura 

delle strade e delle autostrade ma anche 

delle gallerie, sia ferroviarie sia stradali, che fanno 

parte degli assi di trasporto che collegano i vari paesi 

europei. L’obiettivo principale di questo studio, 

co-finanziato dal programma di finanziamento della 

Commissione Europea “Connecting Europe Facility 

(Cef-2) Digital” atto a migliorare le infrastrutture 

per la connettività digitale, è, infatti, quello di promuovere 

una rapida diffusione e l’adozione di reti 

ad altissima velocità, compresi i sistemi 5G, all’interno 

delle infrastrutture di trasporto dorsali in tutti 

i territori UE. 

I protagonisti 

Cellnex Italia e Cellnex Francia, capofila del progetto, 

insieme a Gruppo FS (Anas, RFI), Accenture 

e Open Fiber, studieranno in collaborazione con 

la Regione Piemonte le opere necessarie per assicurare 

connettività 5G sia nel tratto autostradale 

A32 che comprende il Traforo del Fréjus T4 (per un 

totale di 12,87 chilometri), sia nel tratto del tunnel 

ferroviario del Fréjus (il più antico d’Europa, per 

una lunghezza pari a 13,7 chilometri), con soluzioni 

5G aperte a tutti gli operatori di telefonia mobile. 

In particolare, Accenture lavorerà alla definizione 

delle implicazioni tecnologiche del progetto attraverso 

dei casi d’uso, con valutazioni sull’installazione 

di sistemi di telecomunicazioni sicuri, connessi e 

digitali che ospiteranno le antenne di tutti gli operatori 

mobili e altri servizi innovativi, come i sensori 

IoT, e la realizzazione di impianti DAS (Distributed 

Antenna System) e Small Cells dedicati ad 

assicurare copertura di segnale (dati e voce) all’interno 

dei due tunnel. Gli impianti DAS sono costituiti 

da una rete di mini-antenne a minimo impatto 

visivo ed elettromagnetico e forniscono copertura 

in ambienti indoor, dove il segnale cellulare fatica 

ad arrivare. 

Soluzioni per la mobilità del futuro 

Queste soluzioni saranno fondamentali per predisporre 

le infrastrutture alla mobilità del futuro e 

per garantire una sempre maggiore sicurezza agli 

utenti. Il progetto, infatti, valuterà anche l’integrazione 

di tecnologie di ultima generazione che permettano 

l’implementazione delle Smart Roads e in 

particolare la realizzazione di reti Cooperative ITS 

(C-ROADS) V2X per la comunicazione di informazioni 

di viabilità agli autoveicoli predisposti. L’intervento 

permetterà inoltre il monitoraggio dei sistemi 

radiomobili per la rilevazione dello stato operativo 

del servizio di chiamata, in particolare all’interno 

delle gallerie e favorirà infine lo sviluppo di tecnologie 

per la guida autonoma. Il progetto guarderà, infine, 

le necessità delle recenti tecnologie di comunicazione 

quantistica, con il dovuto anticipo, in modo 

da realizzare un’infrastruttura in fibra ottica di collegamento 

tra l’Italia e la Francia pronta ad ospitare 

innovativi sistemi di comunicazione quantistici. 

Anas 

Mauro Giancaspro, Direttore Technology Innovation 

& Digital Spoke di Anas (Società del Polo Infrastrutture 

del Gruppo FS Italiane), ha dichiarato: 

«Anas è coinvolta nello studio al fine di valutare 

e identificare aree dove poter ospitare apparati di 

telecomunicazione nei tratti stradali che si trovano 

nelle adiacenze del traforo del Fréjus (SS335). 

Sulla base della propria esperienza qualificata in 

ambito Smart Road, Anas fornirà ulteriori contributi: 

supporto per la gestione legale e amministrativa 

delle installazioni e per la fase di progettazione 

delle opere civili preliminari alla posa in opera della 

fibra ottica e all’uso della tecnologia DAS (Distributed 

Antenna Systems), nata proprio per assicurare 

connettività in luoghi difficilmente accessibili». 




Cellnex Italia 

«Siamo orgogliosi di poter contribuire con questo 

studio alla digitalizzazione della mobilità europea. 

Il nostro obiettivo – dichiara Luca Luciani, CEO di 

Cellnex Italia - è realizzare autostrade e ferrovie 

sempre più smart, sicure ed efficienti utilizzando infrastrutture 

di rete condivise e tecnologie all’avanguardia 

tra cui soluzioni proprietarie come TEZE, 

un SOS virtuale in grado di monitorare i sistemi radiomobili 

e lo stato operativo del servizio di chiamata 

di emergenza all’interno delle gallerie. L’implementazione 

della copertura 5G – aggiunge Luciani 

- servirà, inoltre, a fornire alle zone interessate dallo 

studio, e ai suoi residenti sia italiani che francesi, 

la possibilità di ottenere reti di comunicazione a 

basso impatto ambientale, più efficienti e con velocità 

più elevate in grado di ridurre il digital divide 

esistente e offrire maggiori opportunità di sviluppo 

e competitività». 

Accenture 

«Siamo orgogliosi di partecipare attivamente a 

questo progetto mettendo in campo le nostre migliori 

competenze per la definizione di casi d’uso 

e delle implicazioni tecnologiche che renderanno 

scalabile lo studio - ha dichiarato Michele Marrone, 

Responsabile dei servizi Cloud First Networks 

di Accenture in Europa -. La convergenza tra il settore 

delle telecomunicazioni e quello dei trasporti 

rappresenta una delle tendenze più significative 

del panorama tecnologico attuale. La diffusione 

del 5G, dell’IoT e dell’intelligenza artificiale generativa 

sta aprendo nuove possibilità per la mobilità 

del futuro, creando un ecosistema integrato che 

migliorerà la sicurezza, l’esperienza dei cittadini e 

l’efficienza dei sistemi di trasporto». 

Open Fiber 

Nicola Grassi, Direttore Technology di Open Fiber: 

«La fibra ottica è un mezzo imprescindibile per il 

trasferimento dati ad altissima velocità. Anche la 

tecnologia 5G ha bisogno che le celle da cui viene 

trasmesso il segnale radio siano raggiunte da reti 

realizzate in fibra. Lo studio che stiamo intraprendendo 

con i nostri partner è di fondamentale importanza 

perché grazie ad esso potremo individuare 

le opere, le criticità e i costi necessari per assicurare 

una copertura 5G nel tunnel del Fréjus, contribuendo 

così alla promozione di una rapida diffusione 

e adozione delle reti ad altissima velocità non 

solo in Italia ma anche in Europa». 

INRiM 

«La digitalizzazione della mobilità europea – dichiara 

Pietro Asinari, Direttore scientifico dell’INRiM - 

comprende anche lo studio e lo sviluppo di soluzioni 

innovative come la comunicazione quantistica. La 

Commissione Europea, con l’iniziativa EuroQCI (European 

Quantum Communication Infrastructure), si 

è proposta di erogare servizi in questo settore tecnologico 

entro la fine del decennio. Occorre quindi che 

gli studi sulle grandi infrastrutture di mobilità possano 

comprendere anche questo ambito di innovazione. 

L’INRiM coordina la realizzazione di EuroQCI 

in Italia con il progetto QUID, che comprende una 

incisiva attività sulle infrastrutture digitali. Pertanto, 

l’INRiM vuole dare ai territori interessati da questo 

studio, in Italia così come in Francia, la possibilità di 

essere parte attiva nelle reti di comunicazione a più 

elevato contenuto di innovazione, offrendo all’Unione 

Europea il presidio del collegamento transfrontaliero 

con le tecnologie quantistiche nelle grandi infrastrutture 

continentali». nn 



Infrastrutture sostenibili 

Daniela Stasi 

Oggettività e misurabilità 

Il Protocollo Envision è il sistema di rating per la sostenibilità 

ambientale, sociale ed economica delle infrastrutture. Abbiamo sentito 

la voce di Silvia Ciraci responsabile Sostenibilità Opere di ICMQ 

Abbiamo avuto modo di conoscere Silvia Ciraci, 

responsabile Sostenibilità Opere di ICMQ, nel 

raccogliere materiali e informazioni per l’articolo 

“Questione di cultura”, pubblicato sul numero 

1594 de leStrade, nel quale in collaborazione 

con AIS, Associazione Infrastrutture Sostenibili, 

abbiamo analizzato la sostenibilità della filiera 

aeroportuale. L’avevamo contattata per saperne 

di più sul Protocollo Envision in relazione a quello 

specifico contesto. Ma ciò che è emerso durante 

l’intervista è così di ampio respiro che abbiamo 

deciso di dedicare all’argomento un articolo a sé. 

Ed eccoci qui. Partiamo da cosa si tratta. Il Protocollo 

Envision è il sistema di rating per la sostenibilità 

delle infrastrutture. È stato sviluppato nel 

2011 dall’Institute for Sustainable Infrastructure 

(ISI) di Washington, istituzione no profit composta 

dalle associazioni del settore ingegneristico 

pubblico e privato statunitense (ASCE, APWA, 

ACEC), in collaborazione con lo Zofnass Program 

for Sustainable Infrastructure of Harvard University. 

In Italia è approdato nel 2015, grazie all’accordo 

in esclusiva tra ISI e ICMQ che permette 

di diffondere il Protocollo sul territorio italiano ed 

europeo, di qualificare e mantenere le credenziali 

degli Envision Sustainability Professional - ENV 

SP e di certificare i progetti italiani, con una prelazione 

sull’Europa: nel nostro Paese attualmente 

si contano più di 550 ENV SP, mentre sono dodici 

i progetti certificati e numerosi altri sono in 

corso di verifica (www.envisionitalia.it). 

Per comprendere appieno gli obiettivi di Envision 

bisogna pensare al concetto di sostenibilità 

applicabile, misurabile. «La sostenibilità è un 

concetto premiante di un’opera infrastrutturale, 

è necessario verificare quindi quali siano gli 

elementi premianti», dichiara Ciraci. «L’elemento 

fondamentale è rendere misurabili le prati- 

Silvia Ciraci, responsabile 

Sostenibilità Infrastrutture 

di ICMQ. 

Attraverso il Protocollo 

Envision è possibile ottenere 

la certificazione attestante 

la sostenibilità delle 

infrastrutture. Nelle immagini 

di queste pagine, opere 

certificate con l’indicazione 

del livello ottenuto. 

Stazione ferroviaria di 

Cattolica (RFI, certificazione 

Envision livello Silver). 

che sostenibili e dare valori numerici per attestare 

che un’opera infrastrutturale sia realmente 

sostenibile. Insomma, dare un valore numerico 

alla fattibilità». 

Struttura standardizzata 

Entrando più nel dettaglio, il Protocollo Envision 

permette di valutare la sostenibilità di qualunque 

tipologia di infrastruttura secondo tre 

concetti fondamentali di sostenibilità stessa: 

ambientale (planet), sociale (people) ed economica 

(profit). È caratterizzato da una struttura 

standardizzata che permette di guidare chi lo 

utilizza durante tutte le fasi dello sviluppo di un 

progetto, dalla pianificazione alla progettazione, 

dalla realizzazione fino alla gestione dell’opera 

infrastrutturale. È infatti composto da 64 

crediti (59 + 5 di Innovation, sveleremo presto 

di cosa si tratta) che rappresentano, ciascuno, 

un indicatore specifico di sostenibilità 

relativo a un caratteristico aspetto di interesse 

ambientale, sociale ed economico. I crediti 

sono poi raggruppati in cinque categorie, che 

racchiudono a loro volta 14 sottocategorie (tutti 

i dettagli nel box “Le categorie dei crediti”). 

E come si valuta la sostenibilità, chiediamo a 

Silvia Ciraci? Risponde: «Attraverso l’attribuzione 

di un punteggio specifico a ogni credito, 

variabile in funzione del grado di approfondimento 

della performance di sostenibilità che 

il progetto intende perseguire. Si parla infatti 

di livelli di achievement (LoA) che rappresentano 

la misura della sostenibilità del progetto 

in relazione allo scopo che ogni credito si prefigge 

di perseguire e quindi della riduzione dei 

relativi impatti negativi. I LoA possibili sono 

cinque: Improved, Enhanced, Superior, Conserving, 

Restorative. Sono anche presenti dei 

crediti bonus, chiamati Innovation che premiano 

l’utilizzo di nuove metodologie, tecnologie, 

performance elevate o ulteriori aspetti di sostenibilità 

del progetto». 

Gronda di Genova (Gruppo 

Autostrade per l’Italia, 

certificazione Envision 

livello Gold). 

BioPiattaforma di Sesto 

San Giovanni, in provincia 

di Milano (Gruppo CAP, 

certificazione Envision livello 

Platinum). 




Verifica e certificazione 

Come già accennato, il protocollo prevede anche 

un programma di qualifica delle figure professionali 

(gli Envision Sustainability Professional 

- ENV SP) e un processo di certificazione 

dei progetti. Come avviene la certificazione? «Ai 

progetti che applicano i requisiti e i crediti, il sistema 

Envision prevede di seguire un processo 

di verifica che permette di certificarne il grado 

di sostenibilità, ottenendo uno dei quattro possibili 

livelli previsti espressi in termini percentuali: 

Verified (almeno 20%), Silver (almeno il 

30%), Gold (almeno il 40%), Platinum (almeno 

il 50%)», spiega Ciraci. «Il percorso di certificazione 

consiste in una verifica da parte di un 

ente terzo indipendente che valuta la conformità 

dell’autovalutazione effettuata dal team guidato 

dall’Envision Sustainability Professional, rispetto 

ai requisiti del Protocollo, in funzione dei crediti 

perseguiti e dei LoA identificati. Si applica al progetto 

dell’opera infrastrutturale e alla sua realizzazione, 

prevedendo due differenti percorsi che 

possono essere scelti alternativamente in funzione 

delle caratteristiche del progetto, delle tempistiche 

e della durata della fase di costruzione». 

I due percorsi sono Path A - Design + Post Construction 

e Path B - Post Construction. Il primo 

prevede il perseguimento del livello di certificazione 

al termine della fase di design, a seguito 

della quale è necessario un successivo follow 

up alla conclusione della realizzazione dell’opera 

per confermare il livello ottenuto. Tale percorso 

può essere utilizzato, per esempio, per progetti 

per i quali la durata della fase di cantiere è molto 

lunga o distanziata temporalmente da quella 

di progettazione (come i progetti che seguono 

l’iter di gara), che vogliano dare evidenza del 

grado di sostenibilità ottenuto agli stakeholder 

coinvolti. Il secondo, Path B - Post Construction, 

consente di ottenere la certificazione finale direttamente 

al completamento della fase realizzativa, 

ovvero quando il cantiere si è concluso. 

Passante di Bologna, 

potenziamento del sistema 

autostradale e tangenziale 

(Gruppo Autostrade per 

l'Italia, certificazione Envision 

livello Platinum). 

Le categorie dei crediti 

Ecco le cinque macroaree di impatto in cui sono raggruppati i crediti. 

• Quality of Life (Wellbeing, Mobility, Community): valuta quanto il progetto influenzi positivamente le comunità interessate 

migliorandone la qualità della vita e ponendo attenzione alle caratteristiche peculiari del contesto in cui si colloca. 

• Leadership (Collaboration, Planning, Economy): premia la collaborazione e l’impegno dei soggetti coinvolti nella sostenibilità 

e il miglioramento delle performance, con un focus sull’importanza degli aspetti economici. 

• Resource Allocation (Materials, Energy, Water): valuta la riduzione del consumo delle risorse a favore del recupero e 

riciclo, oltre all’efficientamento delle risorse idriche ed energetiche. 

• Natural World (Siting, Conservation, Ecology): premia la riduzione dell’impronta ecologica e dell’impatto sull’ambiente 

naturale. 

• Climate and Resilience (Emissions, Resilience): si riferisce alla riduzione delle emissioni e alla resilienza delle infrastrutture 

a favore della riduzione della vulnerabilità, dell’aumento della durabilità e flessibilità e dell’adattamento alle 

diverse e mutate condizioni. 

Quest’ultimo può essere adottato per progetti 

per i quali la fase di cantierizzazione è molto 

breve, o per progetti in corso di realizzazione o 

già completati. 

Il sito ufficiale del Protocollo Envision (sustainableinfrastructure.org), 

messo a punto da ISI, 

permette di visualizzare sia il database internazionale 

di tutti gli ENV SP qualificati, che la directory 

dei progetti certificati o registrati ai fini 

del processo di certificazione. 




SALVIAMO 

Coinvolgimento delle comunità 

Dopo aver analizzato tutti i dettagli, vediamo ora 

quali sono i vantaggi nell’applicazione del Protocollo 

Envision. «Innanzitutto è uno strumento 

che può essere utilizzato da tutti i soggetti, progettisti, 

committenti, appaltatori, durante tutte 

le fasi, dalla pianificazione alla progettazione, 

alla costruzione, fino alla fase di O&M ed End-of- 

Life per identificare gli elementi di sostenibilità 

del progetto, portarli avanti e migliorarli», commenta 

Silvia Ciraci. «Permette di fornire maggiore 

oggettività sia attraverso la misurazione 

e il tracciamento delle performance sostenibili 

lungo tutto il ciclo di vita del progetto, sia grazie 

alla valutazione di terza parte indipendente del 

percorso certificativo. E ancora, dà risalto alla 

collaborazione sia all’interno del team sia con le 

comunità interessate attraverso il processo di 

stakeholder involvement». La responsabile Sostenibilità 

Opere di ICMQ insiste molto su questo 

concetto: «Envision è molto orientato verso 

la comunità, verso il confronto diretto, verso 

il dialogo con il pubblico durante l’intero iter di 

approvazione del progetto. Prevede requisiti che 

guardano alla responsabilità sociale, allo stakeholder 

engagement. È fondamentale chiedersi: 

stiamo facendo il progetto giusto o il giusto 

progetto?». Già dalle prime fasi della pianificazione, 

la sua applicazione permette di incidere 

positivamente sui costi e di valutare come ridurre 

gli impatti negativi sulle comunità interessate. 

In fase di costruzione, invece, consente di 

orientare la scelta verso soluzioni più sostenibili 

in termini di sfruttamento delle risorse, favorendo 

la circolarità e l’utilizzo di materiali con certificate 

prestazioni di sostenibilità (ad esempio 


EPD) o di fornitori che adottano pratiche di approvvigionamento 

sostenibile certificate (come 

il CSC per il calcestruzzo). «Non dimentichiamo 

la sua funzione comunicativa perché grazie alla 

trasparenza della sua applicazione e del processo 

di certificazione permette di dare risalto 

alla sostenibilità del progetto attraverso tutto 

il percorso che lo ha caratterizzato», conclude. 

«Il Protocollo Envision, infine, è anche uno strumento 

di educazione perché spinge alla condivisione 

delle informazioni per una maggiore comprensione 

e conoscenza del progetto da parte di 

tutte le parti in gioco». nn 

I risultati 

I LoA, livelli di achievement, danno la misura della sostenibilità del progetto in relazione 

alla riduzione degli impatti negativi. Sono cinque: 

• Improved: performance leggermente più che convenzionale, “incoraggiante”; 

• Enhanced: performance “sulla strada giusta”; 

• Superior: performance “notevole”, ma non ancora conservativa; 

• Conserving: performance che ha raggiunto “zero impatti negativi”; 

• Restorative: performance che “ripristina” i sistemi naturali, sociali ed economici. 

Interfaccia operativa 

L’Envision Sustainability Professional - ENV SP è la figura professionale chiave nel 

processo di certificazione. Avendo acquisito le competenze professionali, tecniche 

e operative a seguito di un corso di formazione e un esame, è in grado di applicare 

il Protocollo nel processo di certificazione, configurandosi come interfaccia operativa 

tra il team di progetto, il committente e il verificatore di terza parte che rilascia 

la certificazione finale. 

La tratta Frasso-Telesino-San 

Lorenzo della Napoli-Bari, che 

ha ottenuto la certificazione 

Envision con livello Platinum. 


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Scenari 

La svolta 

Una riflessione sul tema della microgestione del ciclo delle acque 

meteoriche nelle forniture pubbliche e, in particolare, sulla strada 

Molte cose si stanno muovendo in materia ambientale 

e, in particolare, anche sulle strade, soprattutto 

per quanto attiene il governo delle acque meteoriche 

sulle carreggiate, pericolo costante per gli 

utenti della strada, particolarmente su due ruote. 

In passato, nel micro governo delle acque meteoriche, 

si è tenuto conto solo dell’esercizio, a livello 

tecnico, dello stato dell’arte: quindi, gli interventi 

erano solo nelle mani di professionisti, progettisti 

e di tutti coloro che hanno a che fare con gli aspetti 

tecnici del governo, anzi, del micro governo delle 

acque meteoriche su strada. Anche il governo delle 

Caratteristiche Minime Ambientali (CAM) aveva, 

in un primo momento, escluso il drenaggio delle 

acque meteoriche dal CAM stesso, ritenendolo un 

puro presupposto di tutto ciò. Così ci si era determinanti, 

nel D.M. dell’ottobre 2017, istitutivo del CAM, 

quando tali incombenze furono ritenute obbligatorie 

per il settore delle costruzioni nei lavori pubblici. 

Attenzione alla sicurezza ambientale 

Questa legislazione, tuttavia, si è evoluta, anche 

facendo tesoro dell’esperienza e, più di recente, 

con il D.M. 22/12/2022, si è inserito tale governo 

del ciclo delle acque meteoriche negli appalti 

pubblici di costruzioni in riferimento alle Caratteristiche 

Minime Ambientali con obbligo anche 

di certificazione, laddove, nel D.M. istitutivo, occorreva 

solo, per queste operazioni, l’autocertificazione. 

Insomma, un’entrata a tutto campo del CAM 

negli appalti pubblici, prima nelle costruzioni, 

in via obbligatoria ed indi con il D.M. del 3 agosto 

2023 in tutte le forniture pubbliche, con 

particolare riferimento alle strade, in via opzionale, 

cioè consentendo alle stazioni appaltanti 

di inserire i CAM fra i requisiti premianti 

negli appalti alle condizioni più vantaggiose. 

Questa vera e propria svolta ha un significato 

Gabriella Gherardi, 

Presidente AISES 

ben preciso, quello cioè di inserire, a pieno titolo, 

tutto il mini governo nelle acque meteoriche 

all’interno delle Condizioni Minime Ambientali, 

con l’intento anche di costituire buone pratiche 

pubbliche da far imitare anche ai lavori privati 

che dovrebbero seguire il buon esempio degli 

appalti pubblici. 

L’ingresso delle micro operazioni afferenti la gestione 

delle acque meteoriche nel CAM in generale 

e, in particolare nella strade, denota l’attenzione 

del legislatore a questo importante 

settore della sicurezza ambientale. Ed è proprio 

su quest’ultimo aspetto che vorrei soffermarmi: 

finora i gestori non si erano occupati più che 

tanto del regime delle acque sull’asfalto, fonte 

di gravi incidenti provocati dal fenomeno dell’aquaplaning. 

Uno nuovo ramo di attività 

Alla luce di quest’ultima legislazione, invece, 

i gestori dovranno occuparsi a pieno titolo di 

questo importante ramo della gestione della 

sicurezza stradale, impegnandosi non solo per 

il drenaggio delle acque meteoriche, al fine di 

mettere in sicurezza le carreggiate stradali, ma 

anche recuperando e separando le acque meteoriche 

stesse fino al loro stoccaggio in piccoli 

invasi di prossimità multiuso. 

Tutto ciò attiva un nuovo campo di intervento attorno 

alla strada per l’utilizzo delle acque recuperate 

per tutte le esigenze della strada, dai lavori 

di manutenzione che abbisognano di acqua, 

all’innaffiamento di giardini, aiuole ed altri strumenti 

di abbellimento attorno alla strada stessa, 

ai servizi per gli utenti nelle stazioni di servizio, 

eccetera. 

Così facendo il sistema strada, sotto il profilo 

dell’approvvigionamento di acqua, dovrebbe diventare 

autonomo e non gravare sulle utenze di 

acqua di uso domestico, agricolo e industriale. 

Si tratta di tirare su praticamente da zero un 

ramo di attività dei gestori di strade finora solo 

sporadicamente gestito e, per farlo al meglio, occorrerà 

uno sforzo congiunto fra tutti gli operatori: 

industria del governo delle acque, degli invasi, 

delle canalizzazioni, eccetera. 

AISES da anni batte su questo tasto e speriamo 

che questa sia la volta buona. 

Il governo, inoltre, ha promesso di far uscire il 

prima possibile un disegno di legge governativo, 

su cui da tempo si sta lavorando, che coordina il 

micro governo delle acque meteoriche al macro 

governo di bacino. 

Le leggi dunque ci sono e la linea è già stata tracciata: 

spetta ora ai gestori delle strade e agli industriali 

della sicurezza stradale di farsi avanti creando una 

rete armonica nel regime del ciclo delle acque dolci 

attorno a tutte le nostre strade. nn 




Eventi 

Gli Asecap Days 2024 in Italia 

Per la prima volta a Milano, dal 13 al 15 maggio, presso Palazzo 

Mezzanotte, gli Asecap Days: evento che riunisce le principali 

concessionarie autostradali europee e mondiali. Viaggio nel futuro 

Si è tenuto, lo scorso 11 marzo, l’incontro istituzionale 

“Dall’Europa a Milano: un viaggio nel futuro”, 

organizzato da Milano Serravalle – Milano Tangenziali 

S.p.A., storica concessionaria autostradale che 

fa capo al gruppo FNM, con l’obiettivo di promuovere 

i prossimi Asecap Days 2024, che si svolgeranno 

per la prima volta a Milano, dal 13 al 15 maggio, 

presso Palazzo Mezzanotte. 

Sarà, infatti, Milano Serravalle – Milano Tangenziali 

S.p.A. ad ospitare ed organizzare per la prima volta 

a Milano, in collaborazione con Aiscat, l’Associazione 

Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori, 

e Asecap, Associazione Concessionarie Europee, 

la 51° edizione degli Asecap Days, il più partecipato 

e rilevante evento del settore, che riunisce una 

volta l’anno le principali concessionarie autostradali 

europee e mondiali, in una tre giorni di dibattiti e 

approfondimenti sulle trasformazioni della mobilità 

moderna, per un confronto sulle sfide future. 

L’incontro “Dall’Europa a Milano: un 

viaggio nel futuro” 

Si è aperto con il saluto di Beniamino Lo Presti, Presidente 

di Milano Serravalle – Milano Tangenziali: 

«Milano si colloca al centro del più importante corridoio 

europeo dei trasporti e, in occasione degli 

Asecap Days, diverrà palcoscenico privilegiato ed 

esclusivo di un articolato e significativo confronto 

che dispiegherà effetti sul futuro delle infrastrutture 

stradali in Italia e in Europa. Negli ultimi anni, 

i concessionari autostradali hanno intrapreso un 

poderoso percorso verso una mobilità sempre più 

sicura e sostenibile. Un obiettivo che richiede una 

visione comune e un lavoro sinergico in sede europea, 

per lo sviluppo di infrastrutture interconnesse 

e integrate. In quest’ottica, gli Asecap Days 

2024 rappresenteranno un consesso ideale e privilegiato 

per un confronto ferace tra gli innovatori 

europei a marcata vocazione internazionale, promuovendo 

l’innovazione, la sicurezza e la resilienza 

delle infrastrutture digitali». 

Sono intervenuti il Presidente di Regione Lombardia, 

Attilio Fontana, il Sottosegretario di Stato alla Presidenza 

del Consiglio dei Ministri, Alessandro Morelli, 

il Presidente della Commissione Finanze alla Camera, 

Marco Osnato. 

Le tavole rotonde 

Hanno visto gli interventi di Claudia Maria Terzi, Assessore 

alle Infrastrutture e Opere pubbliche Regione 

Lombardia, Franco Lucente, Assessore ai 

Trasporti e Mobilità sostenibile Regione Lombardia, 

Emmanuel Conte, Assessore al Bilancio e Patrimonio 

Immobiliare Comune di Milano e Andrea Gibelli, 

Presidente di FNM, Diego Cattoni, Presidente AI- 

SCAT, Amedeo Gagliardi, Direttore Legal, Corporate 

Affairs and Procurement - Autostrade per l’Italia, 

Sabato Fusco, Direttore Generale Autostrada Pedemontana 

Lombarda e Mauro Fabris, Vicepresidente 

Strada dei Parchi. 

Appuntamento fondamentale 

Chiudendo l’incontro, Pietro Boiardi, Amministratore 

Delegato di Milano Serravalle-Milano Tangenziali, 

ha commentato: «Siamo davvero orgogliosi di 

ospitare la prossima edizione degli Asecap Days, dal 

titolo ‘L’innovazione come strumento chiave verso 

soluzioni sicure, inclusive e sostenibili’. Un appuntamento 

fondamentale per affrontare le sfide del futuro 

in modo congiunto, soprattutto in tema di sostenibilità 

ambientale e sicurezza delle infrastrutture 

con un focus sempre più attento sull’innovazione, 

in linea con gli obiettivi europei Vision Zero in termini 

di incidentalità e di emissioni di CO2. Gli Asecap 

Days costituiscono per Milano Serravalle un ulteriore 

qualificato contesto, nel quale rassegnare le 

molteplici attività fin qui realizzate in ordine alla sicurezza 

e innovazione della rete, declinando, allo 

stesso tempo, le azioni future già in fase progettuale 

avanzata». nn 

Via 

+39 0183 530594 

Via Omodeo, 14 - Zona Industriale Cacip - 09030 Elmas (CA) 

+39 070 7058026 



Corso Cuneo, 76 - 10078 Venaria Reale (TO) 

+39 011 201100 

Via Beinette, 67 - 12013 Cuneo (CN) 

+39 0171 401225 

Via della Meccanica, 27- 37139 Verona (VR) 

+39 0456 862616

Nuove opere 

La nuova barriera di Ventimiglia 



Aperte 17 piste sul totale di 23 in esercizio entro aprile 2025. Circa 50 milioni di euro 

il valore complessivo dell’investimento da parte della concessionaria 

Dallo scorso 29 febbraio è attiva la nuova barriera 

di Ventimiglia, di pertinenza dell’Autostrada 

dei Fiori, società concessionaria delle tratte autostradali 

A10 Savona – Ventimiglia (confine francese) 

e A6 Torino – Savona. 

La barriera, che in questa fase raggiungerà il 75% 

della propria funzionalità massima con 17 piste in 

esercizio, presenta importanti migliorie tecnologiche 

e l’attivazione del Telepedaggio europeo che consentirà 

di aumentare la velocità delle transazioni e, 

conseguentemente, il deflusso dei veicoli. 

L’utenza proveniente dalla Francia provvista di telepedaggio 

dovrà utilizzare le nuove piste dedicate 

contraddistinte con apposita segnaletica e successivamente 

attraversare i varchi della barriera 

dismessa, non più funzionanti; l’utenza invece non 

provvista di telepedaggio dovrà ritirare il biglietto 

presso le nuove piste di esazione e successivamente 

attraversare i varchi della barriera dismessa, 

senza necessità di arrestarsi su queste ultime. 

La viabilità diretta da Genova per Ventimiglia, da 

Ventimiglia per la Francia o per Genova non subirà 

invece, in questa fase lavorativa, alcuna modifica 

rispetto alla configurazione attuale. 

Completamento ad aprile 2025 

Le operazioni di demolizione della vecchia barriera 

e l’adeguamento delle quote della pavimentazione 

del piazzale lato est termineranno entro il 

mese di giugno 2024. 

Fino al termine dei lavori di demolizione, l’utenza 

proveniente da Genova e diretta in Francia dovrà 

oltrepassare la barriera dismessa – che risulterà 

completamente inattiva - senza necessità 

di arrestarsi e raggiungere le nuove piste 

di esazione dove potrà procedere al pagamento 

del pedaggio. 

Il completamento dei lavori sulla nuova barriera 

è previsto entro aprile 2025. A far data da allora, 

le piste in esercizio diventeranno 23, una 

in più rispetto alla somma delle piste ante intervento 

presenti sulla barriera di confine e sul casello 

di Ventimiglia. 

Cinquanta milioni di euro 

L’investimento complessivo di Autostrada dei Fiori 

è pari a circa 50 milioni di euro e comprende: 

• la sostituzione delle precedenti strutture di esazione 

ormai obsolete e la razionalizzazione del 

sistema attualmente previsto su due barriere 

distinte (casello e barriera); 

• la riorganizzazione dei collegamenti funzionali 

delle aree dell’autoporto; 

• la riqualificazione sotto il profilo ambientale e 

paesaggistico del sito; 

• la realizzazione di parcheggi di interscambio 

per gli utenti autostradali; 

• la realizzazione di un nuovo canale di raccolta 

e smaltimento delle acque sino al fiume Roja 

per superare le storiche criticità idrauliche che 

interessano il rio Peidaigo. 

Aggiornamenti sull’avanzamento dei lavori saranno 

disponibili sul sito internet autostradadeifiori.it 

nn 

Mauro Armelloni 

CEMENTIZIE 

STRUTTURE 

& CALCESTRUZZI 

n Sistema di controllo di accettazione 

informatizzato del calcestruzzo. 

Gli esiti della sperimentazione condotta 

da Italferr al fine di indagare i punti di forza 

e le eventuali criticità del sistema informatizzato 

in confronto con la modalità “tradizionale”. 

n Pubblicata la UNI/PdR 153:2023 per la 

certificazione del personale tecnico per la scelta 

e l’applicazione dei prodotti e dei sistemi 

per la riparazione e la manutenzione strutture 

in calcestruzzo armato normale 

e precompresso. 



Sperimentazioni 

Sistema di controllo di accettazione 

informatizzato del calcestruzzo 

Foto 1: Etichette 

identificative del provino 

(superiore e inferiore). 

Gli esiti della sperimentazione condotta da Italferr al fine 

di indagare i punti di forza e le eventuali criticità del sistema 

informatizzato in confronto con la modalità “tradizionale” 

Un sistema di tracciabilità e di gestione informatizzata 

dei provini di calcestruzzo con codici a 

barre è stato testato allo scopo di assicurare la 

corretta esecuzione del processo di controllo di 

accettazione del calcestruzzo in tutte le fasi della 

filiera, dal confezionamento alla prova in laboratorio. 

Nel seguito sono illustrati gli esiti della 

sperimentazione condotta da Italferr al fine 

di indagare i punti di forza e le eventuali criticità 

del sistema informatizzato in confronto con 

la modalità “tradizionale” prevista dalla vigente 

legislazione tecnica. 

Riferimenti normativi 

Com’è noto, il controllo di accettazione ha lo 

scopo di stabilire la conformità del calcestruzzo 

messo in opera rispetto a quello prescritto in 

progetto e verificato in sede di valutazione preliminare 

della miscela. 

Le disposizioni normative vigenti attribuiscono 

al Direttore dei Lavori la responsabilità del confezionamento, 

della conservazione, della custodia 

e della consegna dei provini al laboratorio 

autorizzato incaricato della rottura, al fine di garantire 

la necessaria corrispondenza fra il calcestruzzo 

prelevato dall’opera soggetta a controllo 

e quello effettivamente sottoposto alle prove di 

accettazione debitamente certificate. 

Per il legislatore i controlli di accettazione rappresentano 

uno dei momenti più importanti 

nella realizzazione di un’opera e, dunque, un 

elemento fondamentale per la garanzia sulla sicurezza. 

Nell’espletare tale attività di prova e controllo, il 

Direttore dei Lavori può adottare tutte le iniziative 

che riterrà utili per garantire e documentare 

la tracciabilità dei provini, compreso “l’impiego 

di idonei strumenti tecnologici (ad esempio 

microchips o targhette con codici a barre annegati 

nel calcestruzzo e soggetti a lettura digitalizzata 

e localizzazione spazio-temporale automatica 

in cantiere ed in laboratorio) …”. [1] (1) 

L’abituale attività di identificazione dei provini 

con etichettature indelebili, anche quando diligentemente 

condotta, non esclude affatto la 

possibilità di errori materiali e/o di vere e proprie 

contraffazioni. L’assenza di codice seriale 

non assicura, inoltre, l’unicità del prelievo e 

la correlazione al lotto di produzione del calcestruzzo 

fornito (2). 

Per limitare, se non proprio evitare, condotte 

inavvedute o inappropriate, sono stati messi a 

punto negli ultimi anni sistemi informatizzati per 

la gestione ed il controllo dei provini all’uopo 

prelevati. 

Sistemi di tracciabilità 

I sistemi di tracciabilità più noti disponibili sul 

mercato sono sostanzialmente due: 

• sistema di tracciabilità con tecnologia Radio 

Frequency Identification (nel seguito, RFId); 

• sistema tracciabilità con codici a barre. 

Entrambi richiedono modalità operative innovative 

rispetto a quelle prescritte dalle NTC per il 

tradizionale controllo di accettazione e una propria 

piattaforma per la gestione dei dati. 

Sistema di tracciabilità RFId 

Il sistema di tracciabilità con tecnologia RFId 

prevede l’impiego di due tag: uno esterno, riutilizzabile, 

per la memorizzazione dei dati, da 

apporre sulla faccia a vista del provino, ed uno 

interno a perdere da inserire nel provino nella 

fase di confezionamento (foto 1). 

Il tag esterno contenente le informazioni del 

prelievo (per esempio: data e ora prelievo, coordinate 

GPS, ecc.), può essere recuperato dopo 

la prova di rottura e nuovamente utilizzato. 

In laboratorio ciascun provino viene riconosciuto 

mediante lettura del codice di identità per essere 

poi sottoposto a prova di schiacciamento e 

all’automatica acquisizione dei dati di prova (carico 

massimo applicato, resistenza a compressione 

del calcestruzzo, ecc.). 

G. Estrafallaces, 

G. Bosco, 

G. Violo, 

C. De Balsi, 

V. Santangelo 

Italferr SpA (Gruppo FSI) 

Foto 2: Posizionamento 

dell’etichetta inferiore 

all’interno del provino. 

Sistema di tracciabilità con codici a barre 

Nel sistema di tracciabilità con codici a barre i 

provini prelevati sono univocamente identificati 

mediante un’etichetta impermeabile contenente 

un codice prestampato, apposta sulla faccia superiore 

a vista del provino dal Direttore Lavori o 

da un Assistente Lavori suo delegato. 

Le informazioni relative al prelievo sono contenute 

all’interno di una scheda elettronica redatta 

dall’operatore mediante apposito sistema GPS. 

Anche in questo caso la conferma di lettura in laboratorio 

dell’apposito codice di identificazione è 

condizione indispensabile per la successiva rottura 

a compressione del provino i cui dati sono 

registrati e trasmessi al Direttore Lavori tramite 

piattaforma dedicata. 

Il sistema con codici a barre 

Il sistema di tracciabilità con codici a barre, testato 

ai fini della sperimentazione, consente la gestione 

informatizzata dell’intero processo del controllo di 

accettazione dal prelievo dei provini di calcestruzzo 

fino alla prova di rottura in laboratorio. 

In questo contesto il Direttore dei Lavori assume 

il ruolo di process owner, avendo la possibilità 

di accedere in lettura e scrittura a tutti i dati, di 

monitorare just in time gli spostamenti dei campioni, 

di sorvegliare l’operato dei vari attori (addetto 

al campionamento, sperimentatore, ecc.). 

Il sistema, certificato secondo UNI CEI EN ISO/ 

IEC 27001, richiede: 

• doppia etichettatura di marcatura e identificazione 

del provino mediante QR code e codice a 

barre per la tracciabilità crittografata, garantita 

e documentata dei provini; 

• un’APP Android per l’inserimento della scheda 

di prelievo e dei risultati di prova, la lettura automatica 

dei dispositivi di marcatura, la tracciatura 

degli spostamenti dei provini anche in 

modalità offline; 

• l’accesso a sistema web in cloud per il monitoraggio 

dei provini, la spedizione e la rottura 

degli stessi ai laboratori incaricati (generando 

in automatico una mail PEC provvista di apposito 

numero di protocollo), le elaborazioni statistiche 

di controllo. 

Ed inoltre: 

• preallerta ogni attore del processo (Direttore 

dei Lavori, addetto al campionamento, sperimentatore, 

trasportatore, ecc.), tramite notifiche 

automatiche; 

• permette al Direttore dei Lavori di creare in 

automatico gli elenchi delle miscele qualificate, 

dei laboratori autorizzati, dei verbali di prelievo, 

nonché di formulare e aggiornare il registro 

dei controlli di accettazione di tipo A e di 

tipo B filtrati per WBS, opera, miscela omogenea, 

data, ecc.; 

• memorizza con chiave crittografata informazioni 

e dati nel database del server; 

• non permette la modifica dei dati inseriti nelle 

interfacce web e app; 

• consente un accesso dedicato al Laboratorio incaricato 

della gestione dei provini dal momento 

dell’accettazione fino alla certificazione delle 

prove di rottura. 

STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI 



Foto 3: Inserimento dati 

del ddt nell’APP a cura 

dell’addetto al prelievo. 

Foto 4: Scansione 

del QR code associato 

a ciascuna etichetta. 

Foto 6: Etichette 

personalizzate per 

lo specifico getto, 

pronte all’impiego. 

Foto 7: Scansione 

e inserimento 

a sistema 

delle etichette 

di identificazione 

dei provini. 

Chiave del sistema è il dispositivo di identificazione 

del provino costituito da due cartellini stampati 

su un supporto cartaceo adatto ad ambienti 

umidi (vasca termostatica o camera umida) e 

fortemente basici. 

Il cartellino superiore, apposto sulla superficie in 

vista del provino, è dotato di QR code con appositi 

campi per la compilazione manuale dei dati 

(data prelievo, data prova, ecc). Il cartellino inferiore, 

da disporre sul fondo della cubiera, è anch’esso 

dotato di QR code (foto 1). 

Il sistema associa automaticamente i due Qr-Code 

all’atto della compilazione della scheda prelievo 

e rende il prelievo univoco ed inalterabile 

(foto 2). 

La scheda di prelievo è compilata digitalmente 

mediante l’APP del sistema, il cui accesso è regolato 

da apposite credenziali, e richiede l’inserimento 

dei dati identificativi necessari (numero 

ddt, targa ATB, codice miscela, impianto, foto 

del documento di trasporto, scansione delle due 

etichette, numero dei provini, WBS, valore della 

prova di consistenza, firma dei vari soggetti presenti). 

(Foto 3, 4, 5, 6, 7). 

Effettuato il confezionamento, il sistema genera 

in automatico l’invio del verbale di prelievo 

al DL, il quale potrà verificare la correttezza dei 

dati, e tramite il sistema procederà all’invio di 

una notifica a mezzo mail all’incaricato del recupero 

dei provini. 

Nella mail sono indicate le seguenti informazioni: 

finestra temporale a disposizione per l’esecuzione 

dell’attività (16-72 ore), posizione 

GPS nella mappa (utile per l’individuazione del 

temporaneo posizionamento dei provini), elenco 

dei codici di identificazione dei prelievi. Il 

Direttore dei Lavori può liberamente accedere 

alla gestione dei provini in cloud tramite propri 

identificativi (username e password) senza 

preclusioni temporali e: 

• compilare l’anagrafica di cantiere (Appaltatore/ 

General Contractor, WBS, Opera e parte d’opera, 

impianto di produzione del calcestruzzo, codice 

miscela, resistenza caratteristica della miscela, 

ecc.); 

• consultare foto e documenti caricati; 

• inviare mail (PEC) di richiesta prova al laboratorio 

selezionandolo dall’apposita anagrafica; 

• attribuire il protocollo alla richiesta di prova; 

• procedere alla lettera di spedizione dei provini; 

• consultare l’esito delle prove sui provini ed i relativi 

certificati. 

I dati inseriti nel corso di un prelievo rimangono 

memorizzati anche se inavvertitamente la compilazione 

della scheda prelievo dovesse essere 

interrotta e l’applicazione chiusa. In tal modo è 

possibile ripartire ad eseguire il campionamento 

senza perdere elementi (foto 8). 

Su espressa richiesta di Italferr è stato attivato 

un flusso di informazioni tale da portare a rottu- 

Foto 5: Provini confezionati 

ed identificati con 

etichette personalizzate. 

Foto 8: Esempio di tabella 

anagrafica del laboratorio 

autorizzato presente nell’APP. 

ra il provino accettato dal laboratorio in completo 

anonimato. Il provino viene identificato in laboratorio 

unicamente attraverso un codice numerico 

di ingresso. Tutte le informazioni di dettaglio contenute 

nel sistema (codice miscela, classe di resistenza 

di progetto, opera, parte d’opera, ecc.) 

sono in questa fase oscurate e rese disponibili 

dal Direttore dei Lavori solo a rottura avvenuta, 

in modo da consentire al laboratorio di certificare 

le rotture. 

La prova, pertanto, viene effettuata in laboratorio, 

in totale assenza di elementi di conoscenza 

per lo sperimentatore. 

Noti i valori di rottura dei provini ed il numero del 

certificato, il Direttore dei Lavori può procedere 

con l’esecuzione in automatico dei controlli di accettazione 

di tipo A e di tipo B oppure esportare 

in Excel tutte le informazioni delle schede di prelievo 

per eseguire in modo autonomo il medesimo 

controllo. 

Sperimentazione 

Il sistema informatizzato di gestione e tracciamento 

è stato testato durante i getti di alcune 

parti d’opera dell’infrastruttura ferroviaria Napoli-Bari, 

1° Lotto funzionale Apice-Hirpinia, al 

fine di confermare le potenzialità dichiarate dal 

produttore e valutare eventuali benefici connessi 

all’impiego in termini di risparmio di tempo e 

di risorse (foto 9). 

In particolare, il confronto rispetto al metodo 

“tradizionale” è stato condotto attraverso la verifica 

dei seguenti aspetti: 

• tracciabilità dei provini (georeferenzialità); 

• disponibilità dei dati durante le fasi del processo; 

• trattamento ed elaborazione dati; 

• governabilità del sistema da parte del Direttore 

dei Lavori; 

• equivalenza dei risultati del controllo di accettazione 

effettuato in parallelo da due differen- 




ti laboratori: uno con sistema di identificazione 

e registrazione dei dati manuale, l’altro con 

tecnologia informatizzata (georeferenziazione 

provini, dati crittografati, Qr-code). 

L’attività ha riguardato principalmente i getti dei 

diaframmi di fondazione delle pile del Viadotto 

VI02 per i quali è stata utilizzata la miscela di calcestruzzo 

AH42 (tabella 1). 

Ulteriori controlli sono stati effettuati nel corso 

del getto della culla della TBM della WBS GA01 

con calcestruzzo C32/40 (tabella 2). 

Nell’arco temporale di sei mesi circa, sono stati 

effettuati complessivamente 32 prelievi di provini 

a bocca betoniera, tutti in doppio campionamento, 

per consentire l’esecuzione di prove in 

parallelo tra il laboratorio GS (incaricato dell’abituale 

attività di prelievo finalizzata al controllo 

di accettazione condotto con la modalità “tradizionale”), 

ed il laboratorio GT (incaricato di effettuare 

l’attività di sperimentazione con modalità 

“informatizzata”). 

Per ogni prelievo effettuato con metodo “tradizionale”, 

ne è stato simultaneamente effettuato 

un altro gemello dalla medesima betoniera, con 

metodo “informatizzato” (foto 10). 

Le fasi di campionamento, confezionamento e 

conservazione dei provini condotte in accordo 

alle norme UNI EN 12390 parti 1 e 2, sono state 

le medesime per entrambi i metodi. 

I laboratori incaricati sono stati scelti tra quelli 

autorizzati dal STC del CSLLPP secondo l’art. 59 

del DPR n. 380/01. 

La conformità delle caratteristiche del calcestruzzo 

posto in opera è stata verificata mediante controlli 

di accettazione di tipo A e di tipo B, come 

prescritto dalle vigenti NTC 2018. 

I valori di prova risultanti dai test di rottura effettuati 

dai laboratori GS e GT hanno evidenziato 

esiti confrontabili, comunque sempre conformi 

alle prescrizioni di legge e di Capitolato. 

Nel complesso, il processo condotto con il metodo 

“informatizzato” è apparso particolarmente 

efficace nell’aumentare il livello di controllo del 

Direttore dei Lavori (process owner del sistema) 

con risparmio di tempo e di risorse. 

Di seguito, sono riportati in dettaglio i punti di 

forza del sistema testato, nonché i punti critici 

riscontrati oggetto di ulteriore miglioramento. 

Punti di forza del sistema 

• garanzia della corrispondenza tra calcestruzzo 

prelevato e quello sottoposto a prova; 

• digitalizzazione del processo di prelievo calcestruzzo; 

• operazioni tracciate (data/ora, posizione GPS, 

indirizzo IP, codice IMEI); 

• notifiche generate dal software inviate tramite 

PEC; 

• riduzione dei tempi di gestione del processo di 

accettazione (invio ai laboratori, ricezione certificati, 

alimentazione tabulati accettazione); 

• scheda di prelievo in real-time sulla piattaforma 

dedicata alla DL; 

• tracciabilità di ogni fase del processo (prelievo, 

prove in sito, consegna al laboratorio, prove di 

laboratorio) con geolocalizzazione del provino; 

• rottura in forma anonima del provino a cura del 

laboratorio autorizzato; 

• impossibilità di utilizzare provini diversi da 

quelli realmente campionati; 

• alimentazione automatica del registro prove e 

prelievi; 

• redazione RSU automatizzata. 

caratteristiche miscela calcestruzzo AH42 

Classe Classe esposizione Classe Diametro Tipo Rapporto 

resistenza ambientale consistenza max mm cemento a/c max 

C25/30 XC2 S5 22.4 IV/A-P 42,5N 0,55 

caratteristiche miscela calcestruzzo AH41 

Classe Classe esposizione Classe Diametro Tipo Rapporto 

resistenza ambientale consistenza max mm cemento a/c max 

C32/40 XC4 S4 22.4 IV/A-P 42,5N 0,47 

Foto 9: Panoramica 

del getto di una fondazione 

del viadotto WBS VI01. 

Tabella 1: 

Caratteristiche miscela 

calcestruzzo AH42. 

Tabella 2: 

Caratteristiche miscela 

calcestruzzo AH41. 

confronto in sintesi 

Metodo Metodo 

“manuale” “informatizzato” 

tracciabilità provini - + 

disponibilità dei dati durante le fasi del processo + + 

trattamento ed elaborazione dati + + 

governabilità del sistema da parte del DL - + 

equivalenza dei risultati + + 

Direttore dei Lavori 

Il trattamento di registrazione e gestione 

dati in remoto associato alla 

georeferenziazione dei provini in 

ogni fase del processo, rende meno 

possibili eventuali manomissioni dei 

provini e alterazione dei risultati di 

prova. L’immediato e completo accesso 

ai dati permette al Direttore 

dei Lavori il tempestivo monitoraggio 

del processo. 

Tabella 3: Confronto tra 

metodo “manuale” 

e metodo “informatizzato”. 

Laboratorio autorizzato 

Il sistema assicura in modo ancor 

più efficace il rispetto delle prescrizioni 

di riservatezza delle informazioni, 

di imparzialità, di indipendenza 

e integrità richieste al 

laboratorio. 

Si riduce notevolmente la possibile 

errata trascrizione dei risultati 

di prova. 

Punti migliorati e/o implementati 

• Estensione del periodo in cui è consentito correggere 

eventuali errori di inserimento dati nella 

Scheda di Prelievo e nella Lettera di Richiesta 

Prove; 

• compatibilità formati con i template societari. 

Dall’applicazione in campo del sistema sono stati 

riscontrati i seguenti benefici per i principali attori 

del processo di controllo di accettazione del 

calcestruzzo: 

Conclusioni 

In uno scenario di incerto rispetto delle procedure 

normate, i sistemi informatizzati per la tracciabilità 

dei provini di calcestruzzo contribuiscono 

ad innalzare il livello del controllo rendendo 

univoca e difficilmente manipolabile l’identificazione 

dei provini prelevati dalla Direzione Lavori. 

La sperimentazione condotta ha confermato i vantaggi 

che l’adozione del sistema informatizzato -ove 

utilizzato nella pratica di cantiere- comporterebbe in 

termini di affidabilità dei risultati, di sicurezza nella 

gestione dei dati, di riduzione del rischio di manomissione 

dei provini, di tempestiva acquisizione dei 

risultati di prova con conseguenti benefici all’intera 

filiera del processo di controllo (Laboratorio Autorizzato, 

Organismo di Certificazione, Enti interessati 

dal protocollo di legalità). 

Nel corso della sperimentazione sono state attivate 

soluzioni migliorative a fronte degli aspetti 

critici riscontrati, allo scopo di renderne ancora 

più performante l’efficacia. 

Nel complesso, il sistema ha reso più agevoli le attività 

della Direzione Lavori, sia di campo che d’ufficio, 

grazie alla completa digitalizzazione della documentazione, 

con risparmio di tempo e di risorse 

necessarie alla gestione del processo. Da ultimo, 

non trascurabili benefici ambientali sono risultati 

dal minor impiego di documenti cartacei. nn 

Riferimenti bibliografici 

[1] Circolare del CSLLPP n.7 del 21.1.2019: “Istruzioni 

per l’applicazione dell’Aggiornamento delle Norme 

tecniche per le costruzioni” 

[2] Decreto Ministero Infrastrutture e Trasporti 

17.1.2018: “Aggiornamento delle Norme tecniche 

per le costruzioni” 

[3] D.P.R. 6 giugno 2001, n. 380: “Testo unico delle 

disposizioni legislative e regolamentari in materia 

edilizia” e ss.mm 

[4] UNI CEI EN ISO/IEC 27001: “Tecnologie informatiche. 

Tecniche di sicurezza. Sistemi di gestione 

della sicurezza dell’informazione. Requisiti” 

Note 

(1) Par. C11.2.5.3 della Circolare 7/2019: “… emerge 

chiaramente la responsabilità attribuita al Direttore 

dei Lavori in merito al confezionamento, alla conservazione, 

custodia e consegna dei provini al laboratorio 

di cui all’articolo 59 del DPR 380/01, al fine 

di garantire la necessaria corrispondenza fra il calcestruzzo 

sottoposto alle prove di accettazione certificate 

dai suddetti Laboratori e quello impiegato 

nell’opera, o in una parte o porzione dell’opera stessa, 

soggetta a controllo. Tale compito assolutamente 

necessario a garantire l’efficacia e credibilità della 

filiera di controllo prevista dalla legge e dalle norme, 

potrà anche essere esercitato dal Direttore dei 

Lavori adottando tutte le iniziative che riterrà utili 

al raggiungimento dell’obiettivo, quali ad esempio 

garantire e documentare la tracciabilità dei provini 

mediante l’impiego di idonei strumenti tecnologici 

(ad esempio microchips o targhette con codici 

a barre annegati nel calcestruzzo e soggetti a lettura 

digitalizzata e localizzazione spazio-temporale 

automatica in cantiere ed in laboratorio) …” 

(2) Il prelievo dei provini di calcestruzzo richiede il 

confezionamento di almeno una coppia di cubi lato 

150 mm o di cilindri diametro 150 mm e altezza di 

300 mm. 

Dopo aver effettuato il prelievo i provini confezionati 

in casseforme cilindriche o cubiche devono 

essere lasciati nella cassaforma per almeno 16 h 

e non oltre 3 gg in prossimità del punto di getto, 

alla temperatura di 20 ± 5°C, protetti da urti e vibrazioni. 

Una volta rimossi dalla cassaforma è necessario 

conservare i provini in acqua alla temperatura 

di 20 ± 2°C fino al momento della prova di 

rottura a compressione da eseguire tra il 28° ed il 

30° gg dal confezionamento presso un laboratorio 

di cui all’art.59 del DPR n.380/2001 e comunque 

non oltre il 45° giorni. 




R 

USO DEL MARCHIO 

IN CASO DI CONCESSIONE DEL PATROCINIO 

Nel caso in cui la Conferenza delle Regioni abbia 

concesso il proprio patrocinio ad un evento 

(convegno, seminario, manifestazione, fiera, 

etc.) sopra il logo dovrà essere riportata, in 

modo chiaro e leggibile, la frase 

"CON IL PATROCINIO DELLA" 

L'uso dovrà comunque rendere evidente il ruolo 

di ente patrocinatore (e non organizzatore o 

promotore) dell'evento. 

[6] 

Associazione Porti Italiani (ASSOPORTI) · Via dell’Arco De’ Ginnasi, 6 · 00186 Roma 

C.F. 80213650585 · phone +39 06 6876193 · fax +39 06 6876550 · www.assoporti.it · info@assoporti.it 

EQUIPMENT AND TECHNOLOGIES FOR SURFACE PREPARATION 

S.R.L. 

G.M.B.H. 

R 

Fiere 

Il GIC scalda i motori 

Sostenibilità, riuso e recupero, economia circolare, innovazione, 

opere infrastrutturali incluse nel PNRR, con uno sguardo anche 

alle opportunità per la costruzione del Ponte sullo Stretto 

Edvige Viazzoli 

THE BIGGEST EUROPEAN EXHIBITION & CONFERENCE SPECIFICALLY 

THE BIGGEST EUROPEAN EXHIBITION CONFERENCE SPECIFICALLY 

DEDICATED TO THE CONCRETE AND MASONRY INDUSTRIES 

DEDICATED TO THE CONCRETE AND MASONRY INDUSTRIES 

Fiera certificata 

Fiera An certificata 

exhibition audited by 

An exhibition audited by 

18-20 18-20 

126/2022 

GICX22R 

126/2022 

GICX22R 

55 th th Edition 

April April 2024 2024 

Piacenza - - Italy Italy 

Siamo alla quinta edizione del GIC, le Giornate 

Italiane del Calcestruzzo - Italian Concrete Days. 

La mostra-convegno italiana dedicata alle macchine, 

alle attrezzature e alle tecnologie per la filiera 

del calcestruzzo, alla prefabbricazione, ma 

anche alla demolizione delle strutture in cemento 

armato, al trasporto e al riciclaggio degli inerti, 

alle pavimentazioni continue e ai massetti, in 

programma nei padiglioni del Piacenza Expo dal 

18 al 20 aprile 2024. 

Questa quinta edizione del GIC aumenta la superficie 

espositiva, che quest’anno, oltre ai due padiglioni 

del Piacenza Expo, potrà contare – ed è una 

novità assoluta - anche su un’area dimostrativa 

esterna, dove le aziende potranno presentare i più 

innovativi macchinari per il movimento terra, la 

frantumazione e il riciclaggio degli inerti, ma anche 

la demolizione delle strutture in cemento armato. 

Anche l’edizione 2024 delle Giornate Italiane del 

Calcestruzzo e degli Inerti da Costruzione e Demolizione 

si avvale dei patrocini delle principali 

associazioni di categoria, nonché di quelli istituzionali, 

a partire dal Ministero delle Infrastrutture 

e dei Trasporti, la Conferenza delle Regioni e 

delle Province Autonome e Anas. 

Focus su ponti, gallerie, viadotti 

La manifestazione ospiterà anche un corposo palinsesto 

di conferenze e workshop. Una particolare 

attenzione verrà data alle tematiche della sicurezza 

sul posto di lavoro e della prevenzione degli 

incidenti nei cantieri. Anche lo stato di avanzamento 

delle opere pubbliche finanziate con i fondi 

del PNRR in vista dell’ormai prossima scadenza 

per la loro conclusione, fissata al 2026, sarà 

al centro del dibattito. Uno specifico focus sarà 

poi dedicato alla tematica della ispezione di pon- 

ti, gallerie e viadotti del nostro Paese, argomento 

che sarà anche trattato da un convegno organizzato 

in collaborazione con A.L.I.G.-Associazione 

Laboratori d’Ingegneria e Geotecnica. 

Anche i temi dell’economia circolare e del riuso 

dei materiali inerti troveranno ampio spazio, 

come del resto richiesto dalle direttive europee 

in materia di sostenibilità ambientale. Altro fulcro 

d’interesse, sarà il convegno dedicato alla costruzione 

e la manutenzione delle piste aeroportuali, 

sia ad uso civile sia militare, un appuntamento 

questo che accompagna la mostra piacentina 

fin dalla sua prima edizione del 2016. 

Durante i tre giorni del GIC si terranno inoltre 

le premiazioni degli ICTA-Italian Concrete Technology 

Awards, evento inserito nel palinsesto 

dell’ormai irrinunciabile “GIC by Night” la speciale 

apertura serale del quartiere fieristico prevista 

per giovedì 18 aprile, nonché la prima edizione 

degli IDRA-Italian Demolition & Recycling 

Awards, durante i quali verranno premiate quelle 

imprese e quei professionisti italiani che si saranno 

messi particolarmente in luce negli ultimi 

18 mesi nello specifico comparto. nn 

Giornate 

italiane del CalCestruzzo 

e deGli inerti da Costruzione e demolizione 

AMONG THE CONFIRMED EXHIBITORS AT GIC-ITALIAN CONCRETE DAYS 2024 

by 

BIANCHI 

PRECAST GROUP 

Supporting Associations at GIC-ITALIAN CONCRETE DAYS 2024 

Associazione Nazionale Produttori 

Travi Reticolari Miste 

GAMBAROTTA 

GSCHWENDT 

SINCE 1919 

Advanced Conveyor Technology 

FREM GROUP 

_________________________________________________________ 

FREM MILANO 

® 

STAINLESS STEEL CONNECTORS 

ANNA 

Associazione Nazionale 

Noleggi Autogru, P.L.E. 

e Trasporti Eccezionali 

CONFINDUSTRIA 

PIACENZA 

Institutional Patronage 

CON IL PATROCINIO DELLA 

International Patronages 



European Water Jetting Institute 

For info and stand bookings: ph. +39 010 5704948 

For info and stand bookings: www.gic-expo.it 

info@gic-expo.it - www.gic-expo.it 

ph. +39 010 5704948 - info@gic-expo.it

Norme 

La UNI/PdR 153:2023 

Pubblicata la UNI/PdR 153:2023 per la certificazione 

del personale tecnico per la scelta e l’applicazione dei prodotti 

e dei sistemi per la riparazione e la manutenzione strutture 

in calcestruzzo armato normale e precompresso 

In data 30 novembre 2023 è stata pubblicata 

la UNI/PdR 153:2023 “Profili professionali del 

personale tecnico per la scelta e l’applicazione 

dei prodotti e sistemi destinati alla riparazione, 

al rinforzo, alla protezione e alla manutenzione 

delle strutture in calcestruzzo armato normale e 

precompresso - Requisiti di conoscenza, abilità, 

autonomia e responsabilità”. 

Le Prassi di Riferimento (PdR) rientrano fra i “prodotti 

della normazione europea”, come previsti 

dal Regolamento UE n.1025/2012, e sono documenti 

che introducono prescrizioni tecniche, 

elaborati sulla base di un rapido processo di elaborazione 

sotto la conduzione operativa di UNI. 

La richiesta di personale tecnico 

certificato 

Nell’ambito delle costruzioni esistenti e delle infrastrutture, 

che rappresentano la “spina dorsale” 

del nostro Sistema Paese, si riscontra che la 

maggior parte delle opere sono realizzate in calcestruzzo 

armato, materiale che, se non correttamente 

prescritto dal progettista e se non ben 

progettato e/o realizzato e/o ben manutenuto, 

sviluppa criticità spesso irreversibili nei confronti 

della durabilità e della capacità di prestazione nei 

confronti del requisito 1 - Resistenza meccanica 

e stabilità del Regolamento (UE) n. 305/2011 e 

della normativa vigente (Norme Tecniche per le 

Costruzioni). 

Una risposta concreta in grado di garantire l’efficacia 

degli interventi di manutenzione straordinaria 

sul patrimonio edilizio ed infrastrutturale 

esistente è rappresentata solo dal ricorso ad un 

approccio specialistico e multidisciplinare di tutta 

la filiera, dalla corretta applicazione dei prodotti 

e sistemi alla formazione e qualità del personale 

tecnico che interviene nelle diverse fasi. 

Nello specifico, soprattutto nell’ambito degli interventi 

di riparazione e recupero strutturale, la 

serie di norme UNI EN 1504 costituisce un indispensabile 

riferimento per la protezione e la riparazione 

delle strutture in calcestruzzo armato. 

Tutto ciò premesso, appare evidente la necessità 

di poter disporre di figure tecniche adeguatamente 

formate e certificate nel controllo e nella 

accettazione dei prodotti e sistemi e delle loro 

modalità di applicazione in cantiere e nella assicurazione 

della qualità degli interventi eseguiti. 

La redazione della prassi 

L’elaborazione della prassi è stata possibile grazie 

ad oltre un anno di lavoro del tavolo tecnico 

di esperti allestito da UNI con la collaborazione 

dell’Associazione scientifico-culturale “Materials 

and Structures, Testing and Research (MA- 

STER)”, che ne ha promosso lo sviluppo come 

Project Leader. 

La composizione del tavolo tecnico ben rappresenta 

il mondo accademico, quello professionale, 

dell’accreditamento, della produzione industriale, 

delle imprese, della pubblica amministrazione 

e dei laboratori di prova, ovvero di tutti gli stakeholder 

di settore. 

A conclusione dei lavori del tavolo tecnico, la 

Dott. Maurizio 

Agostino, 

Direttore tecnico MA 

Consulting 

Dott. Stefano 

Bufarini, 

Presidente Associazione 

MASTER - Laboratorio 

Ufficiale Prove Materiali 

e Strutture dell’Università 

Politecnica delle Marche 

Ing. Lorenzo De Carli, 

Project Leader UNI/PdR 

153: 2023 

Arch. Marco De 

Gregorio, 

Technical Project Manager 

Divisione Innovazione UNI 

Ing. Maria Francesca 

Valerio, 

Referente settore 

Building & Infrastructure 

e Funzionario 

Tecnico Dipartimento 

Certificazione e Ispezione 

Accredia - L’Ente Italiano 

di Accreditamento 

Ing. Vincenzo 

Domenico Venturi, 

Direttore tecnico 

SIDERCEM - Istituto di 

Ricerca e Sperimentazione 

sui Materiali da 

Costruzione 

prassi di riferimento è stata sottoposta ad un periodo 

di consultazione pubblica di 30 giorni e successivo 

confronto con tutti coloro, associazioni e 

professionisti, che hanno inviato commenti e richiesta 

di modifiche e/o integrazioni alla UNI. 

Le figure professionali previste 

dalla prassi 

Il personale tecnico le cui competenze professionali 

sono certificabili dagli organismi accreditati 

sono quelle del: 

• Capo Squadra (CS) 

• Assistente di Cantiere (AC) 

• Tecnico Specialista (TS) 

I requisiti del personale tecnico sono specificati, 

a partire dalle competenze e attività specifiche 

e dall’identificazione dei relativi contenuti, in 

termini di conoscenze e abilità, anche al fine di 

identificarne chiaramente il livello di autonomia 

e responsabilità in coerenza con il Quadro Nazionale 

delle Qualificazioni (QNQ). Tali requisiti 

sono, inoltre, espressi in maniera tale da agevolare 

e contribuire a rendere omogenei e trasparenti, 

per quanto possibile, i relativi processi di 

valutazione della conformità. 

Il campo di applicazione prevalente del personale 

tecnico addetto alla scelta dei prodotti e sistemi 

destinati alla riparazione, al rinforzo, alla 

protezione ed alla manutenzione straordinaria 

delle strutture in calcestruzzo armato è il recupero 

(manutenzione straordinaria) delle opere 




esistenti in calcestruzzo armato e precompresso. 

Le competenze e le attività specifiche dei profili 

tecnici CS, AC, TS non possono surrogare in alcun 

modo le competenze e le responsabilità delle 

figure, professionali e non, disciplinate per legge 

(fornitore di prodotti e sistemi, progettista, direttore 

dei lavori, collaudatore, ecc.). 

Competenze e attività specifiche del 

Capo Squadra (CS) 

Soggetto che opera su incarico dell’impresa appaltatrice 

e che, sulla base delle proprie conoscenze 

ed abilità e dei propri livelli di autonomia 

e responsabilità, coordina il confezionamento e 

l’applicazione dei prodotti e sistemi, il prelievo di 

campioni e/o il confezionamento e la tracciabilità 

dei provini per il controllo delle proprietà richieste 

e delle caratteristiche addizionali (se presenti), 

sulla base delle indicazioni ricevute dall’Assistente 

di Cantiere (AC) o dal Tecnico Specialista 

(TS) o dalla Direzione Lavori, nel rispetto del 

progetto di intervento e delle normative vigenti. 

Competenze e attività specifiche 

dell’Assistente di Cantiere (AC) 

Soggetto che può operare su incarico: 

• dell’impresa appaltatrice che esegue le opere; 

• di una società di ingegneria, del progettista, 

della direzione lavori, del collaudatore, della 

stazione appaltante; 

• del laboratorio prove, 

che, sulla base delle proprie conoscenze ed abilità 

e dei propri livelli di autonomia e responsabilità, 

sovrintende al confezionamento/preparazione 

dei prodotti e sistemi, all’applicazione degli 

stessi ed al prelievo di campioni e/o al confezionamento 

e alla tracciabilità dei provini per il controllo 

delle proprietà richieste e delle caratteristiche 

addizionali (se presenti), sulla base delle 

indicazioni ricevute dal tecnico specialista (TS) - 

allorquando questa figura opera su incarico della 

direzione lavori - o direttamente dalla direzione 

lavori nel rispetto del progetto di intervento e 

delle normative vigenti. 

Competenze e attività specifiche 

del Tecnico Specialista (TS) 

Soggetto che può operare su incarico: 

• dell’impresa che esegue le opere; 

• di una società di ingegneria, del progettista, 

della direzione lavori, del collaudatore, della 

stazione appaltante; 

• del laboratorio prove (solo per le operazioni che 

attengono alle modalità di prelievo di campioni 

e/o al confezionamento e alla tracciabilità dei 

provini per il controllo delle proprietà richieste 

e delle caratteristiche addizionali se presenti); 

che, sulla base delle proprie conoscenze ed abilità, 

dei propri livelli di autonomia, fornisce indicazioni 

sull’uso e sull’applicazione dei sistemi/ 

prodotti pronti all’uso, premiscelati, predosati e 

calcestruzzi a prestazione garantita ed a compo- 

sizione richiesta, nel rispetto delle specifiche di 

progetto e della normativa vigente. 

La Circolare informativa di Accredia e 

benefici attesi 

In data 29 febbraio 2024 è stata pubblicata da 

Accredia la Circolare informativa DC N. 07/2024 

per gli organismi di certificazione, nella quale 

sono riportate le disposizioni inerenti le regole 

dell’accreditamento, l’iter di accreditamento/ 

estensione ed il mantenimento dello stesso. 

La pubblicazione della prassi di fatto contribuirà 

a fornire a tutti gli stakeholder un documento 

di comprovata validità ed efficacia che certificherà 

il livello di conoscenza, abilità, autonomia 

e responsabilità del personale tecnico operante 

nel settore. 

Nello specifico, i vantaggi di un sistema “armonizzato”, 

come quello introdotto dalla Prassi, 

sono numerosi e possono essere riassunti nei 

seguenti punti principali: 

• le competenze vengono verificate sulla base di 

evidenze oggettive; 

• la certificazione accreditata di terza parte garantisce 

indipendenza, imparzialità e trasparenza. 

Anche i benefici di un sistema di certificazione 

del personale, che vengono rilasciati sotto accreditamento, 

sono palesi e consistono, principalmente, 

nel: 

• mettere a disposizione del mercato operatori 

qualificati, in grado di operare professionalmente 

secondo norme tecniche nazionali ed internazionali 

riconosciute; 

• spingere il tecnico alla continua attualizzazione 

delle competenze; 

• contribuire ad elevare gli standard di qualità di 

tutta la filiera di processo; 

• fornire evidenza oggettiva della corretta gestione 

aziendale del personale e dei processi 

di controllo; 

• attribuire credenziali tecniche oggettive delle 

capacità del personale: requisito cogente ai 

sensi delle direttive comunitarie europee; 

• fornire un presidio legale a tutela della responsabilità 

dei/delle laboratori/società che eseguono 

prove e controlli. 

Infine, un tale sistema consentirà di avere visibilità 

ed aggiornamento continuo delle certificazioni 

rilasciate dagli organismi accreditati nella banca 

dati di Accredia. nn 

È possibile scaricare gratuitamente la UNI/PdR 

153:2023 dal sito UNI al link: 

https://store.uni.com/uni-pdr-153-2023 o inquadrando 

il QR code 






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PONTI & 

VIADOTTI 

n Il pianeta Flex. 

Circa 30.000 chilometri di acciaio tubolare 

lasciano ogni anno gli stabilimenti Layher. 

Quantità, certo, ma non solo: a segno 

e garanzia di qualità ci sono le opere 

provvisionali in molti, prestigiosi cantieri. 

Abbiamo potuto visitarne uno (che ci 

ha decisamente convinto): quello per 

il risanamento del ponte Massa Vetere 

nell’ambito dell’appalto di sistemazione 

della strada statale 19/TER “Dorsale 

Aulettese”, in provincia di Salerno. 

ORGANIZZATO DA 

INTERMAT Paris, società SE INTERMAT, capitale di 80 000 €, iscrizione Registro del Commercio e delle Società di Nanterre, n° 339 486 623 di cui la sede sociale è in 70, Avenue du Général de Gaulle – 92058 

Paris La Défense Cedex – Francia

Nell’ambito dell’appalto di sistemazione della 19/ 

TER – per un investimento complessivo di 11 milioni 

di euro – rientrano, per l’appunto, anche i 

lavori sul ponte ‘Massa Vetere’ (dal km 8,351 al 

km 9,795), sul Calibri (dal km 8,351 al km 7,556) 

e il completamento complessivo degli interventi 

sul ‘Ficarola’ (situato tra il km 10,920 e il km 

11,140). L’impresa esecutrice, la Le.Da. Appalti 

e Costruzioni Srl, ha lavorato ed è alacremente 

impegnata in questi cantieri (attivi in contemporanea): 

i lavori sono iniziati a marzo del 2022 e il 

termine è previsto entro la fine del 2024. 

Il cantiere del Massa Vetere 

A illustrarci le principali attività è il Direttore dei 

lavori, l’ingegner Luigi Di Lena, di Anas, con noi 

in visita nel cantiere: «Abbiamo eseguito i ripristini 

corticali delle travi del ponte Massa Vetere, 

con il ricorso alla demolizione controllata di porzioni 

di calcestruzzo e successivo ripristino. Procederemo 

con la sostituzione di alcuni appoggi e 

dei giunti di dilatazione, sollevando l’impalcato, e 

installeremo delle barriere di sicurezza adeguate 

alle normative vigenti. Stiamo eseguendo anche 

interventi di impermeabilizzazione dell’impalcato. 

Seguirà il rifacimento della nuova pavimentazione».Obiettivo 

dei lavori: innalzare gli standard 

di sicurezza e percorribilità dell’arteria stradale e 

eliminare la precedente limitazione alla circolazione 

dei mezzi pesanti. 

Si è preferito chiudere il ponte al traffico, per- 

ché la demolizione corticale delle pile non avrebbe 

permesso di lavorare in sicurezza, ma anche 

per accelerare le operazioni di risanamento delle 

sottostrutture e avere la possibilità di eseguire 

più attività in contemporanea (contraendo, in 

tal modo, i tempi). 

Particolarità del cantiere? L’attraversamento del 

canale Massavetere. In prima battuta, si sono affrontate 

le attività di superamento del canale «e 

poi sulla riva destra idraulica della pila abbiamo 

riscontrato dei problemi, perché era presente un 

muro da alveo che non permetteva di realizzare 

lo stesso intervento ipotizzato per la pila lato 

sinistra idraulica: è stato necessario, pertanto, 

realizzare una nuova fondazione in sostituzione 

dell’esistente», precisa Di Lena. 

Le ragioni di una scelta 

Tecnico di cantiere della Le.Da. Appalti e Costruzioni 

Srl, l’ingegnere Albino Marino ci delinea 

i tratti specifici di tutti gli interventi: «Abbiamo 

eseguito il recupero corticale e il rinforzo 

strutturale della pila bassa del ponte con un betoncino 

cementizio colabile B2 e con una maglia 

di ferri disposta in senso verticale e orizzontale. 

Ci siamo serviti di una struttura a ponteggi di 

Layher (“ponte sospeso”), per realizzare il recupero 

corticale della soletta di intradosso del ponte. 

Contestualmente, abbiamo operato il grande 

recupero corticale del costone con barre autoper- 

foranti iniettate con cemento colabile, rin- 

Risanamenti 

Il pianeta Flex 

Circa 30.000 chilometri di acciaio tubolare lasciano ogni anno gli stabilimenti 

Layher. Quantità, certo, ma non solo: a segno e garanzia di qualità ci sono le 

opere provvisionali in molti, prestigiosi cantieri. Abbiamo potuto visitarne uno 

Una caratteristica accumuna tutte le voci che 

sentiremo in questo articolo: la coscienza dell’alterità 

sostanziale del pianeta Layher da quei 

mondi abitati da certi ponteggi tradizionali. Alcune 

di tali voci sono parte costituente di quel 

pianeta, ma altre – e noi di leStrade ci annoveriamo 

tra queste – sono espressione di una ovvia 

e piena autonomia. Diremo di più: l’occasione 

di aver visitato il cantiere salernitano (di cui qui 

parleremo), ha favorito la possibilità di guadagnare 

la consapevolezza definitiva della distanza 

tra certi mondi. Ma appelliamoci ai fatti, per 

capirci meglio. Calabro, Massa Vetere, Ficarola. 

Sono tre ponti della strada statale 19/TER “Dorsale 

Aulettese”, in provincia di Salerno. Rientrata 

nella gestione Anas nel 2018, la strada è oggetto 

di molti investimenti a copertura degli interventi 

sui ponti e sulla pavimentazione; quest’ultima è 

già stata integralmente rifatta per quasi tutto il 

tratto (14 chilometri) nel 2022. Saldamente presente 

sul territorio, Anas ha anche in carico, da 

sempre, la SS19. 


Il cantiere per il risanamento 

del ponte Massa Vetere 

sulla strada statale 19/TER 

“Dorsale Aulettese”, 

in provincia di Salerno. 

Ponti&Viadotti 



forzato da maglie di acciaio, inchiodate ai conci, 

di dimensioni diverse in senso perimetrale e longitudinale». 

Rifatta la fondazione – lavoro a cui 

accennava anche l’ingegnere Di Lena -, si è proceduto 

a lavorare sull’impalcato e ora il cantiere 

è alle fasi finali. 

L’ingegner Marino dà conto anche della recente 

genesi del rapporto con Layher: «Nasce a ottobre 

del 2022. Abbiamo scelto questo sistema provvisionale 

sospeso perché lo abbiamo valutato efficace, 

comodo e anche bello da vedere. È la prima 

volta che lo impieghiamo. Tra i suoi pregi c’è 

indubbiamente quello di rendere ben più facili le 

lavorazioni per i nostri dodici operai impegnati in 

questo cantiere: favorendo la percorribilità e la 

facilità di raggiungimento della soletta, delle travi 

precompresse e del pulvino. Il vantaggio maggiore 

è quello della velocità di lavorazione: assicurando 

una portata di oltre 350 chilogrammi al 

metro quadrato, supporta l’uomo, lo strumento 

e il materiale per quello spazio d’opera che interessa 

l’operaio specializzato». 

Generalità 

L’opera provvisionale della Layher impiegata nei 

cantieri Anas della 19/TER è un ponte sospeso: si 

è realizzata una struttura in ponteggi per la manutenzione 

straordinaria del ponte Massa Vetere, 

per il sostegno delle pile, con doppio fusto piene 

e di forma rettangolare, collegate in testa attraverso 

il pulvino; lo schema statico è tipo isostatico 

costituito da campate di luce di circa 26 metri. 

La lunghezza complessiva del viadotto è di circa 

80 metri e la sua larghezza di circa 11 metri. 

Lo schema strutturale di ponteggi, sotto-viadotto, 

è costituita da 20 campate. Ognuna di esse 

ha due travi di sette metri ancorati al ponte con 

sei catene e golfare, per 40 travi totali, più l’impalcato 

in tavole in metallo. Ai lati del ponte, è 

La piattaforma di lavoro 

realizzata con la trave Flex 

in alluminio. L’elevata 

capacità di carico consentita 

dalla Flex permette di 

ampliare le strutture in 

sospensione e avere un 

risparmio nei tempi di 

montaggio e un maggiore 

rispetto dell’opera servita: 

meno fori di ancoraggio, 

meno montaggio, meno 

sitati e celebri al mondo: il Battistero di San Giovanni. 

In quel cantiere, un quarto del carico del 

ponteggio multidirezionale Allround Layher era 

portato dalle travi Flex, che, nel caso specifico, 

uscivano a sbalzo delle aperture quadrangolari 

del matroneo. Altro scenario e altro cantiere sulla 

19/TER e, nondimeno, stessa trave: una metamorfosi 

di luoghi e circostanze che non inficia i 

benefici. La Flex, infatti, ci dice l’ing. Daniele Berlanda, 

della Layher, ha la capacità di interpretare 

alla perfezione le necessità di qualsiasi cantiere, 

perché può assolvere molteplici funzioni: «Viene 

usata nell’ambito delle infrastrutture come piattaforma 

e, nel campo del restauro, come possibilità 

di mensola. Può essere utilizzata anche per 

piattaforme, creando delle piattaforme nervate». 

L’elevata capacità di carico della Flex permette di 

ampliare le strutture in sospensione e avere un 

risparmio nei tempi di montaggio e un maggiore 

rispetto dell’opera servita: meno fori di ancoraggio, 

meno tempi di montaggio, meno tempi 

di smontaggio. La portata, rispetto a un sistema 

tradizionale a tralicci, varia dalle due volte e mezzo 

alle quattro volte a flessione, e a sette volte in 

più a taglio. Stiamo paragonando la Flex a tralicci 

ad alta resistenza alti 45 centimetri e anche 

in acciaio, quindi con una resistenza maggiore. 

Il vantaggio è che è una sezione chiusa e quindi 

reagisce molto bene a fenomeni di torsione (che, 

spesso, si hanno nei cordoli). Altri vantaggi: l’alstata 

realizzata una struttura in ponteggio multidirezionale 

Allround Layher di 20 campate per 

sei metri di altezza. 

Una digressione storica: versatilità, velocità di 

assemblaggio e sicurezza sono i tre punti di forza 

del primo Sistema multidirezionale al mondo, 

il Sistema Allround, creato da Layher nel 1974. 

Il ponteggio Layher Allround si è progressivamente 

affermato sul mercato grazie alle proprie 

prestazioni d’eccellenza, diventando sinonimo di 

ponteggio modulare di elevata qualità. 

La velocità di connessione e l’assenza di giunzioni 

a bullone costituiscono una combinazione unica 

che consentono di collegare tra loro ad angolo 

retto i diversi componenti oppure a orientarli 

a piacimento, garantendo la perfetta trasmissione 

dei carichi. 

La modularità del sistema Allround garantisce il 

vantaggio di poter realizzare un’ampia varietà di 

strutture con pochi elementi base. 

Trave Flex 

Ad attribuire particolarità alla struttura provvisoria 

Layher che abbiamo visto nel cantiere del 

ponte Massa Vetere è la trave Flex in alluminio 

ad alta resistenza. La sua cifra, del resto, è l’unicità. 

Presentata nel 2018, ha beneficiato di una 

rapida evoluzione con l’introduzione, nel 2020, 

degli accessori che consentono l’accoppiamento 

di più travi. Chi scrive ha avuto il privilegio di vederla 

impiegata, la scorsa primavera, nell’opera 

provvisionale Layher allestita a Firenze per il restauro 

dei mosaici di uno dei monumenti più vi- 

Trave Flex in alluminio 

La rapidità di assemblaggio e l’ottimizzazione nell’utilizzo 

dei materiali assicurano sicuri vantaggi economici 

nella realizzazione di opere provvisionali. La trave 

Flex assicura quanto promesso. L’elevata capacità 

di carico permette di ampliare le strutture in sospensione 

e avere un risparmio nei tempi di montaggio e 

un maggiore rispetto dell’opera servita: meno fori di 

ancoraggio, meno tempi di montaggio, meno tempi 

di smontaggio. 

Se paragonata ai tralicci in acciaio 450, la trave Flex 

comporta i seguenti vantaggi: 

- momento flettente 2.5 volte più elevato - strutture di 

supporto e sospensione più larghe (momento ammissibile 

massimo M = 34.1 kNm) 

- resistenza a taglio sino a sette volte più elevata - nel 

punto di applicazione del carico (taglio ammissibile 

massimo pari a 127 kN) 

- altezza strutturale ridotta di 17 centimetri; 

- di regola la controventatura orizzontale in compressione 

non è necessaria; 

- il profilo superiore della trave è sagomato in modo 

da garantire l’installazione degli impalcati con aggancio 

su U, fissati per mezzo di appositi fermaimpalcati. 




Connettore ortogonale 

Il connettore ortogonale consente di trasformare le travi 

Flex, posizionate una sopra l’altra e ad angolo retto, in una 

struttura a griglia. Strutture controventate per ponteggi 

di facciata o ponteggi volumetrici, o anche piattaforme, 

possono essere facilmente costruite utilizzando componenti 

di sistema, indipendentemente dalle lunghezze 

del ponteggio o dalle distanze tra le travi. Strutture speciali 

prodotte appositamente per particolari progetti – ad 

esempio strutture di carpenteria in acciaio saldato - possono 

essere facilmente sostituite, non solo con i conseguenti 

vantaggi economici, ma anche con risparmiando 

sul materiale necessario. 

Connettore ortogonale utilizzato quando le travi poggiano 

l’una sull’altra 

• Per fissare unicamente in posizione le travi Flex nella 

sezione di sormonto, inserire i perni nelle asole del 

connettore ortogonale. 

• In funzione della posizione dei fori, i perni possono essere 

inseriti sia nelle asole superiori che inferiori. 

• Le travi possono essere posizionate rispettando le dimensioni 

Layher. 2 Più flessibilità nelle piattaforme a griglia. 

Connettore ortogonale utilizzato come ancoraggio di travi 

sospese 

• Se il progetto richiede la sospensione di travi Flex, il 

connettore ortogonale è in grado di assorbire le forze 

di trazione trasmesse. 

• I perni devono essere inseriti nei fori circolari. 

• Le travi possono essere posizionate solo in configurazioni 

di dimensioni metriche 

tezza strutturale ridotta di 17 centimetri consente 

che l’altezza utile di passaggio, per esempio, 

al di sotto di cavalcavia, possa essere rispettata 

più facilmente, e, di regola, la controventatura 

orizzontale in compressione non è necessaria. Il 

profilo superiore della trave Flex è sagomato in 

modo da garantire l’installazione degli impalcati 

con aggancio su U, fissati per mezzo di appositi 

fermaimpalcati. 

Poco ingombro, risparmio di materiale, 

portate superiori 

Conosciamo quali altri opportunità possa offrire 

la Flex ricorrendo anche alle considerazioni 

dell’ing. Guglielmo Martorina, dello Studio Scordia. 

Nato dieci anni fa, lo Studio di ingegneria 

Scordia, di Noto, è specializzato nella progettazione 

di ponteggi (in ambito industriale, sforna, 

con l’avvallo di un qualificato team di dodici persone, 

circa 100 progetti al giorno). L’ingegnere 

Guglielmo Martorina si è occupato, in collaborazione 

con Layher, della progettazione e del calcolo 

statico esecutivo del ponteggio del Massa 

Vetere. Più precisamente: Layher ha proposto di 

realizzare la struttura sospesa con il ricorso alla 

trave scatolare in alluminio Flex: «Calcoliamo circa 

cinque ponteggi sospesi al giorno, ma questa 

struttura è, anche per noi, una novità, perché, 

generalmente, per ottenere strutture provvisionali 

tradizionali di questa tipologia s’impiegano 

travi reticolari», precisa Martorina. «La Flex, invece, 

non è propriamente una trave reticolare, 

bensì è quasi uno scatolare allungato. Abbiamo 

constatato che permette di applicare un carico 

di esercizio sul piano di lavoro maggiore rispetto 

a quello che generalmente è consentito con una 

tradizionale soluzione a travi reticolate». Rispetto 

al traliccio in acciaio 450, la trave Flex ha una 

capacità di carico a flessione superiore del 40%, 

consentendo carichi e configurazioni sospese 

maggiori. E proprio perché capace di assicurare 

portate superiori e grande rigidezza strutturale, 

la Flex dà facoltà di avere degli sbalzi maggiori di 

quelli permessi con l’impiego di un’ordinaria tra- 

Flex e Allround 

La struttura realizzata con le travi Flex può essere ampliata con il sistema Allround. 

Nel caso di ponteggi sospesi la piastra di ancoraggio e la staffa di sospensione permettono 

il fissaggio della trave Flex. La piastra di ancoraggio è progettata per rendere 

possibile il fissaggio diretto all’opera servita, per esempio l’intradosso di un ponte 

o una superficie inclinata. 

Staffa di sospensione 

La staffa di sospensione può essere collegata direttamente al connettore per barra filettata. 

In alternativa, la lunghezza del sistema di sospensione può essere aumentata 

utilizzando i montanti Allround e i giunti per montanti (maschio e femmina). La barra 

filettata a cui viene collegato l’apposito connettore deve essere saldamente fissata 

alla struttura servita in modo da garantire la necessaria portata. 

I fermaimpalcati 

Il fermaimpalcato fissa in posizione gli impalcati agganciati al profilo superiore a U della 

trave Flex. I nuovi fermaimpalcati da 0.26 e 0.76 mentri sono utilizzati insieme all’adattatore 

parapetto. Il fermaimpalcato da un metro può invece essere installato in qualsiasi 

punto della trave Flex in quanto può scorrere liberamente, senza interferenze, anche 

sotto la staffa di sospensione o lo spinotto di partenza. 

Supporto travi in legno 

Il supporto per travi in legno permette di installare una trave in legno, affiancata alla 

trave Flex, per esempio per realizzare un piano di appoggio del piano di lavoro, realizzato 

con tavole in legno, in moduli irregolari (p.e. trapezoidali). 

ve reticolare. E ciò è vero anche nel cantiere del 

Massa Vetere: «In questo caso notiamo che la 

distanza tra l’ultima catena (la catena più estrema) 

e l’estremità della trave è abbastanza elevata 

(è di circa due metri): è ciò, in genere, con 

una trave reticolare a pieno carico non si può ottenere. 

In più, grazie agli accessori che la Flex 

fornisce, abbiamo un ulteriore vantaggio sui castelletti 

laterali. In un tradizionale sistema, abbiamo 

il ponteggio appoggiato con le basette sul 

piano di lavoro, e, dunque, separato dalle travi. 

Ebbene, per effetti dinamici indotti dal vento, 

o comunque a causa di vibrazioni in generale, il 

ponteggio potrebbe anche tendere a ribaltare: è 

così necessario ricorrere ad ancoraggi. Con la soluzione 

che vediamo in questo cantiere, invece, 

è possibile avvantaggiarsi di un ancoraggio fisso 

alla trave, a scanso di qualsiasi rischio di ribaltamento 

(si ha anche una resistenza a trazione della 

base di appoggio del ponteggio)». 

Altri vantaggi: «Connesso al discorso dell’alta 

portata potremmo anche pensare di aumentare 

il passo delle catene a favore di una conseguente 

riduzione di ingombri da parte delle catene stesse 

sul piano di lavoro sospeso. Ciò implicherebbe, 

innanzitutto, un sicuro vantaggio per il personale 

in cantiere, in termini di maggior comodità 

di movimento sul ponteggio, e la possibilità di 

allargare il passo tra una trave e l’altra». Generalmente, 

il sistema con travi arriva a passi che 

si attestano sui 1,80/2 metri: «In questo cantiere, 

invece, si è arrivati a passi di 2,57 metri, con 

i vantaggi di una riduzione della quantità di materiale 

impiegato e della minor manodopera necessaria 

per il montaggio». 

Tra l’altro, le operazioni di assemblaggio sono 

agevolate dall’impiego di un particolare accessorio 

predisposto da Layher: posizionata la prima 

campata sospesa (ovviamente, la prima campata 

ha necessità di un punto di supporto), le successive 

possono essere montate per mezzo di questo 

accessorio: esso consente di collegare un’ulteriore 

trave ortogonale uscente a sbalzo rispetto 

alla prima campata e, questo ulteriore sbalzo, 

permette di posizione la successiva trave. E così 






GLI 

INNOVATORI 

di seguito. Tale accessorio consente anche di disporre 

le travi in modo perfettamente parallelo: 

un vantaggio, perché generalmente questo sistema 

non è disponibile nei tradizionali metodi 

di realizzazione (e quindi può capitare che le travi 

non siano perfettamente allineate). 

Risparmi di tempo e denaro 

e soluzione ‘pulita’ 

SMEA.N ltd S.p.A., di Napoli, è un’azienda impegnata, 

sin dal 1962, nel settore del noleggio 

di attrezzature edili per lavori in elevazione. E 

sono oltre cinquant’anni che allestisce qualsiasi 

tipo di ponteggio in tutta Italia e anche all’estero, 

in particolare in Romania, Francia e Spagna. 

Nel cantiere del Massa Vetere abbiamo incontrato 

il geometra Enzo Meglio, Responsabile progetti 

per SMEA.N.: «Layher è un nostro partner da 

oltre dieci anni e ci fornisce sempre opportunità 

innovative. 

Ci siamo avvalsi - per la prima volta - della soluzione 

combinata di Allround e Flex proprio nei 

cantieri della strada statale 19/TER. L’esito? Possiamo 

disporre di una soluzione molto più pulita 

rispetto a quella che si sarebbe potuta ottenere 

ricorrendo a prodotti alternativi, che pure 

abbiamo preso attentamente in considerazione. 

Con questa formula di Layher abbiamo utilizzato 

meno materiale e speso meno in tempo e denaro». 

nn 

L’alta portata consente 

di contrarre il passo delle 

catene a favore di una 

conseguente riduzione 

di ingombri da parte delle 

catene stesse sul piano 

di lavoro sospeso, 

che risulta sgombro 

e agevolmente praticabile. 

Da sinistra, Daniele Berlanda, 

Key Account Manager Layher 

S.p.A., Alfonso Barone, 

Responsabile Area Campania 

– Puglia per Layher S.p.A., 

Roberto Vesentini, Direttore 

Generale Layher S.p.A., Enzo 

Meglio, Responsabile progetti 

SMEA.N ltd S.p.A., Moreno 

Pettenon, Project supervisor 

Layher S.p.A., Ing. Guglielmo 

Martorina, Progettista Studio 

Scordia, Ing. Luigi Di Lena, 

Direttore dei lavori per Anas, 

Geom. Francesco Fotia, 

Direttore operativo per Anas, 

Ing. Albino Marino, Tecnico 

di cantiere Le.Da. Appalti Srl, 

Geom. Nicola Nappi, Tecnico 

di cantiere Le.Da Appalti Srl. 

n Ponte ‘Fiumendisi’. Un’esperienza virtuosa 

di prevenzione e ammodernamento. 

Dal sistema “Morandi” all’acciaio CorTen. 

Il progressivo abbandono 

dei sistemi costruttivi in c.a.p. 

A virtuos experience of prevention and modernisation. 

From the ‘Morandi’ system to corten steel. The gradual 

abandonment of prestressed concrete construction system. 

n L’asportazione controllata 

del conglomerato cementizio in galleria. 

MP 1000HD: una fresa per incrementare la 

produttività delle manutenzioni in galleria. 

The controlled removal of the damaged tunnel linings. 

MP 1000HD: a special cutter head to increase 

performance in tunnel maintenance. 



Sicurezza 

Ponte “Fiumendisi” 

Un’esperienza virtuosa di prevenzione e ammodernamento. 

Dal sistema “Morandi” all’acciaio CorTen. 

Il progressivo abbandono dei sistemi costruttivi in c.a.p. 

La gestione di una rete infrastrutturale implica, 

come noto, l’attenta programmazione degli interventi 

di manutenzione, basata sui seguenti elementi 

principali: 

• la conoscenza e la sorveglianza periodica 

dell’asset; 

• la valutazione delle condizioni presenti delle 

parti componenti l’infrastruttura; 

• la previsione dello stato di degrado nel tempo; 

• la definizione delle possibili strategie di manutenzione 

con identificazione degli interventi, 

dei costi e dei tempi associati. 

Il fine ultimo di tutte queste attività è volto a garantire 

la sicurezza intrinseca delle strutture, la 

sicurezza dell’utenza e l’ottimizzazione dei costi 

di gestione; in altre parole, l’esercizio in sicurezza 

della rete stradale, a fronte di una continua 

variazione della domanda di traffico. 

Quanto sopra sta trovando applicazione nella realizzazione 

del nuovo ponte sul Torrente Fiumedinisi, 

sito al km 25+350 della Strada Statale 

n.114 “Orientale Sicula”. 

Le travi originarie, realizzate con la tecnica costruttiva 

della precompressione in opera, a cavi 

post-tesi con il cosiddetto metodo Morandi risultarono, 

a seguito di mirate indagini effettuate da 

Ing. Cristiano Fogliano 1 

Arch. Luigi Farina 2 

Ing. Fabio Sgarrella 3 

Ing. Nicola Dinnella 4 

1 

Responsabile Tecnico e 

Nuove Costruzioni – Anas 

S.P.A. Struttura Territoriale 

Sicilia – Sezione di Messina 

2 

Assistente Tecnico / 

Ispettore di Cantiere – Anas 

S.P.A. Struttura Territoriale 

Sicilia – Sezione di Messina 

3 

Responsabile Manutenzione 

Programmata – Anas S.P.A. 

Struttura Territoriale Sicilia – 

Area Gestione Rete Catania 

4 

Responsabile Area Gestione 

Rete Catania – Anas S.P.A. 

Struttura Territoriale Sicilia – 

Area Gestione Rete Catania 

Anas, non più idonee a causa di una palese riduzione, 

prossima al 50%, della sezione efficace 

dei trefoli, che avrebbe potuto determinare il 

collasso per rottura fragile, in caso di incremento 

di carico. 

Il programma di attività sperimentali è stato condotto 

attraverso l’impiego delle seguenti tecniche 

ispettive: 

MFL (Magnetic Flux Leakage) si basa sul principio 

di un cavo inserito nel calcestruzzo, che viene 

magnetizzato in direzione longitudinale attraverso 

l’applicazione di un campo magnetico 

proveniente dall’estradosso del calcestruzzo H0 

(p,x-x0), generato da un giogo, contenuto as- 

Foto 04 – 05: Schema funzionamento MFL. Photos 04 -05: MFL operation diagram. 

sieme a dei sensori, all’interno di una sonda, che 

viene fatta scorrere sull’estradosso del calcestruzzo, 

nella direzione dei cavi. 

Il parametro x0 definisce la posizione del giogo, 

p descrive l’entità del campo sorgente; entrambi 

i parametri sono funzioni del tempo. 

Il campo magnetico eccitante genera una magnetizzazione 

M(x,x0), nelle componenti ferromagnetiche 

delle armature. 

Distorsioni locali del campo, dovute ad esempio 

a rotture o riduzioni di sezione dei cavi, determinano 

la fuoriuscita, dall’elemento strutturale esaminato, 

di un flusso magnetico indotto. 

La misura del campo magnetico indotto può essere 

eseguita sia durante la magnetizzazione generata 

dall’eccitazione (campo magnetico attivo) 

che in termini di campo magnetico residuo. 

Nella fase di misurazione del campo attivo, le 

eventuali discontinuità dei cavi generano i picchi 

dei segnali registrati: 

Al fine di eseguire una valutazione quantitativa 

dei segnali di rottura, si adottato un metodo di 

Foto 01 – 02 – 03: Particolari 

stato di fatto (anno 2018). 

Foto 01 – 02 – 03: Details of 

the “old” bridge (year 2018). 

Foto 06: Schema applicato alla sezione della trave originaria. 

Photo 06: Scheme applied to original beam section. 

Foto 07: Esempio di restituzione grafica in caso di discontinuità. 

Photo 07: Example of graphic restitution in case of discontinuity. 


Fiumendisi bridge 

A VIRTUOUS EXPERIENCE OF PREVENTION AND 

MODERNISATION. FROM THE “MORANDI” SYSTEM TO 

CORTEN STEEL. THE GRADUAL ABANDONMENT OF 

PRESTRESSED CONCRETE CONSTRUCTION SYSTEMS 

The management of an infrastructure network implies, as is well 

known, the careful scheduling of maintenance work, based on the 

following main elements: 

• knowledge and periodic monitoring of the asset; 

• the assessment of the present condition of the component parts 

of the infrastructure; 

• the prediction of the state of degradation over time; 

• the definition of possible maintenance strategies with identification 

of interventions, associated costs and timescales. 

The ultimate aim of all these activities is to ensure the intrinsic safety 

of the facilities, the safety of users and the optimisation of operating 

costs; in other words, the safe operation of the road network 

in the face of constantly changing traffic demand. 

The above is being applied in the construction of the new bridge 

over the Fiumedinisi Torrent, located at km 25+350 of State Road 

No. 114 ‘Orientale Sicula’. 

The original beams, built with the construction technique of in-situ prestressing, 

with post-tensioned cables using the so-called Morandi method, 

turned out, following targeted investigations carried out by Anas, to 

be no longer suitable due to an obvious reduction, close to 50%, of the 

effective strand cross-section, which could have led to collapse due to 

brittle fracture in the event of an increase in load. 

The program of experimental activities was conducted using the 

following inspection techniques: 

MFL (Magnetic Flux Leakage) is based on the principle of a cable 

embedded in concrete, which is magnetised in the longitudinal direction 

through the application of a magnetic field from the concrete 

extrados H0 (p,x-x0), generated by a yoke,contained together 

with sensors, inside a probe, which is slid over the concrete 

extrados, in the direction of the cables. 

The parameter x0 defines the position of the yoke, p describes the 

magnitude of the source field; both parameters are functions of 

time. 

The exciting magnetic field generates a magnetisation M(x,x0), in 

the ferromagnetic components of the armatures. 

Local field distortions, e.g. due to cable breaks or reductions in 

cross-section, result in an induced magnetic flux escaping from the 

examined structural element. 

The measurement of the induced magnetic field can be performed 

both during the magnetisation generated by the excitation (active 

magnetic field) and in terms of the residual magnetic field. 

When measuring the active field, any discontinuities in the cables 

generate peaks in the recorded signals: 

In order to carry out a quantitative evaluation of breakage signals, 

a method is adopted of local correlation with a typical breaking signal, 

HR(t), characterised by a ‘breaking amplitude’ p(x), and a magnetic 

phase Hoff(t) for each x-axis, calculated by solving the following 

equations in the interval [x-l

correlazione locale con un tipico segnale di rottura, 

HR(t), caratterizzato da una “ampiezza di 

rottura” p(x), ed una fase magnetica Hoff(t) per 

ogni ascissa x, calcolata risolvendo le seguenti 

equazioni nell’intervallo [x-l

LIVELLO LONGITUDINALE 

Valori ai quali 

deve essere 

istituito il 

rallentamento 

Campo D1 

Campo D2 

Campo D3 

Se L > 22 

Vral≤40 km/h 

Se L > 21 


Se L > 18 


Se L > 17 

Vral≤120km/ 

h 

Se L > 16 

Vral≤160 

km/h 

Attenzione: al rispetto delle condizioni di lavorabilità del binario previste dalla Norma sulla l.r.s. 

LIVELLO TRASVERSALE 

Se L > 28 

Vral≤250 km/h per 250 32 


Vral≤ 200 

km/h 

Se ΔH > 20 e se la variazione è nel senso di riduzione della sopraelevazione il valore di ΔH può essere 

ammesso solo a seguito di una verifica di assenza di problemi di sagome (gallerie, interasse, posizione 

linea di contatto ect.): 

-Vral= V Rango A per tutti i 

treni per V≤250 km/h ed intervento correttivo entro 7 giorni (1) - Vral ≤250 km/h per 

25020 e se la variazione è nel senso di aumento delle sopraelevazioni il valore di DH può essere 

eventualmente ammesso solo a seguito di una verifica di assenza di problemi di sagome (gallerie, 

Valori ai quali 

interasse, posizione linea di contatto ecc.): 

deve essere 

-per curve con sopraelevazione di progetto pari a 160 mm: interruzione della circolazione 

istituito il 

- per altre curve: intervento correttivo entro 7 giorni 

rallentamento 

Se SCARTL > 19 Vral≤ 80km/h Se SCARTL > 14 Vral≤ 120km/h Se SCARTL > 12 Vral≤ 160km/h 

Considerato che trattasi di una metodologia “atipica” 

di installazione, si è reso necessario effettuare 

un test di funzionamento, finalizzato alla 

verifica dei seguenti parametri: 

- stabilità della TS ed incidenza delle vibrazioni 

indotte dal traffico ferroviario; 

- effetti delle variazioni termiche sui pannelli metallici 

ed incidenza sulle misure; 

- valutazione delle differenze tra le misure diurne 

e notturne per eventuale introduzione di parametri 

di correzione da applicare ai risultati. 

L’installazione e manutenzione 

dei prismi (TG) 

I TG, secondo una soluzione ampiamente adottata, 

sono stati ancorati mediante l’uso di specifici 

sistemi collanti alla spalla del fungo. 

Nella pagina accanto si riportano le tolleranze 

da rispettare così come contenute nell’Istruzione 

Tecnica “RFI TCAR ST AR 01 001 D” REV.D. 

Per le verifiche sopra descritte, è stata utilizzata 

una Total Station di precisione (TS), dotata di 

sistema di puntamento “ATR” per la ricerca automatica 

dei prismi (TG). 

La configurazione di cui sopra, impediva la visibilità 

del binario dall’esterno, pertanto, considerato 

che in sommità alle travi principali era presente 

una piattabanda avente larghezza di 32 centimetri, 

è stata valutata la possibilità di installare la TS 

in sommità alla piattabanda medesima tramite 

morsetti amovibili, in modo da garantire la piena 

visibilità di tutti i TG interessati, anche in funzione 

della soluzione indicata da RFI in merito alla 

possibilità di sottoporre a verifica le due campate 

più prossime alle pile da consolidare. 

La configurazione ideale prevede che la TS sia posizionata 

in modo che tra lo strumento ed il primo 

impalcato da monitorare sia presente un impalcato 

non interessato dal monitoraggio. In tal modo si 

avranno le seguenti condizioni favorevoli: 

• Angoli zenitali compresi tra 94°e 101° 

• Distanze minime di circa 25 m e massime di circa 

72 metri 

(1) primo provvedimento, salvo provvedimenti più restrittivi in caso di valori elevati di ΔH 

(provvedimenti da individuare in base alle N per la determinazione delle velocità massime di orario 

delle linee esistenti) 

Attenzione: al rispetto delle condizioni di lavorabilità del binario previste dalla Norma sulla l.r.s. 

SGHEMBO 

Base (m) 3 6 9 15 20 

Valore max. sghembo in ‰ 6.50 5.50 4.50 3.70 3.40 

Intervento nei tempi descritti nella 

Procedura Operativa Subdirezionale 

della Direzione Produzione: Rilievi 

della geometria del binario e relative 

disposizioni manutentive" 

V≤ 200km/h 

γ base 3 m γ base 9 m 

5,8≤γ 3m 18 


Se A > 13 


Se A > 10 

Vral≤120km/ 

h 

Se A > 20 



Vral≤160 

km/h 

Se il binario è in lunga rotaia saldata e sono superati i limiti dei difetti di allineamento determinati dalla 

stabilitàdel binario agli effetti della termica previsti dalla Normativa sulla l.r.s., allora la velocità di 

rallentamento deve essere Vral ≤60 km/h. 

ATTENZIONE al rispetto delle condizioni di lavorabilità del binario previste dalla norma sulla l.r.s. 

S A > 8 Vral≤ 

200 km/h 

the outside, therefore, considering that at the top 

of the main girders there was a platform with a 

width of 32 cm, the possibility of installing the TS 

at the top of the platform itself by means of removable 

clamps was evaluated, so as to guarantee full 

visibility of all the TGs involved, also in function of 

the solution indicated by RFI regarding the possibility 

of testing the 2 spans closest to the piers to 

be consolidated. 

The ideal configuration is for the TS to be positioned 

so that there is a non-monitored deck between the 

instrument and the first deck to be monitored. 

This will result in the following favourable conditions: 

• Zenith angles between 94°and 101° 

• Minimum distances of approximately 25 m and 

Gli innovatori 



Installazione dei prismi. 

Prisms installation. 

Piano ferrato adiacente. 

Adjacent railway floor. 

Esempio restituzione letture 

sistema di monitoraggio. 

Example of restitution of 

monitoring system readings. 

Architettura del sistema 

Il sistema di monitoraggio utilizzato si è basato 

sull’utilizzo di n. 1 TS robotizzata in postazione fissa 

che, alla frequenza richiesta, esegue in modo completamente 

automatico, la collimazione dei punti di 

monitoraggio. 

L’utilizzo della stazione totale per la misura dei prismi 

ai fini del controllo dello sghembo e dell’allineamento 

dei binari è ampiamente diffusa. Al fine di garantire 

una misura ripetibile nel tempo, è stato configurato 

il software dedicato di gestione del sensore, in 

modo da verificare il dispositivo, a cadenze prefissate, 

con la corretta posizione della stazione stessa 

(sfruttando i prismi di riferimento) e con la verticalità 

della stessa (sfruttando il compensatore quadriassiale 

di cui è dotata). 

Queste operazioni hanno permesso di verificare le 

condizioni al contorno, la stabilità del sensore prima 

di iniziare il ciclo di misura sui punti di monitoraggio. 

In caso di condizioni non ottimali, il software 

invia una serie di messaggi per informare il gestore 

del monitoraggio sull’impossibilità di eseguire la 

misura e, quindi, segnalando la necessità di azioni 

correttive. 

I punti da collimare sono stati allestiti attraverso prismi 

al quarzo, installati in modo permanente e dotati 

di protezione dall’irraggiamento diretto e/o di 

condensa. 

La TS, installata sulle piattabande metalliche è dotata 

di un kit di posizionamento per consentire di 

mantenere costanti le condizioni operative e poter 

ottenere una banca dati omogenea e misure rappresentative 

degli spostamenti dell’opera. 

Schematizzazione sistema 

di monitoraggio. 

Schematisation of the 

monitoring system. 

Fasi di demolizione 

controllata degli 

impalcati originari 

del ponte “Fiumedinisi”. 

Controlled demolition 

phases of the original decks 

of the ‘Fiumedinisi’ bridge. 

Le letture registrate dal sistema di monitoraggio 

hanno dato esiti sempre confortanti e la soglia di 

preallarme non è stata mai raggiunta. 

Seconda fase: La demolizione 

controllata ed i consolidamenti 

Stabilito il punto di zero delle letture e tarato il sistema 

si è potuto dare corso ai lavori con la demolizione 

dell’impalcato, controllata, per evitare 

di indurre sollecitazioni suppletive all’impalcato 

ferroviario, eseguita in notturna ed in Interruzione 

Programmata di Orario del transito ferroviario 

per le travi contigue. 

Si è dato quindi corso ai consolidamenti delle sottostrutture. 

L’intera Pila sostenente i due impalcati, stradale 

e ferroviario è stata oggetto di consolidamenti 

sia in fondazione (tramite l’aggiunta di un allargamento 

del plinto su micropali) che in elevazione 

(tramite iniezione di malta espansiva su fori 

opportunamente predisposti e la collocazione di 

diatoni e catene in acciaio). 

Le Pile verranno altresì cinturate con una parete 

armata collegata al nucleo originario e consolidato 

da chiavi di taglio in c.a ed ospiteranno nuovi 

pulvini in c.a. 


maximum distances of approximately 72 m 

Given that this is an ‘atypical’ installation methodology, it was necessary 

to carry out a function test, aimed at verifying the following 

parameters: 

TS stability and incidence of vibrations induced by rail traffic; 

effects of thermal variations on metal panels and impact on measurements; 

evaluation of differences between daytime and night-time measurements 

for possible introduction of correction parameters to applied 

to the results. 

Prisms installation and maintenance (TG) 

The TG elements, following a widely adopted solution, were anchored 

through the use of specific adhesive systems to the shoulder 

of the rail section. 

System architecture 

The monitoring system used was based on the use of No. 1 robotic 

TS at a fixed location which, at the required frequency, 

performs fully automatic collimation of the monitoring points. 

The use of the total station for prism measurement for skew 

control and of track alignment is widespread. In order to guarantee 

a repeatable measurement over time, the dedicated sensor 

management software was configured to check the device, 

at set intervals, with the correct position of the station itself (exploiting 

the reference prisms) and with its verticality (exploiting 

the four-axis compensator with which it is equipped). 

These operations made it possible to verify the boundary conditions 

and the stability of the sensor before starting the measurement 

cycle on the monitoring points. In the event of sub-optimal 

conditions, the software sends a series of messages 

informing the monitoring manager that the measurement cannot 

be performed and, therefore, signalling the need for corrective 

action. 

The points to be collimated were set up by means of permanently 

installed quartz prisms with protection against direct radiation 

and/or condensation. 

The TS, installed on the metal platforms, is equipped with a positioning 

kit to allow constant operating conditions and to obtain 

a homogeneous database and representative measurements 

of the work’s displacements. 

Particolare esecutivo intervento di consolidamento 

sottostrutture. 

Detail of substructure consolidation work. 

The readings recorded by the monitoring system were always 

comforting and the early warning threshold was never reached. 

Phase Two: Controlled demolition and consolidation 

Once the zero point of the readings had been established and 

the system calibrated, it was possible to start work with the 

demolition of the deck, controlled, to avoid inducing additional 

stresses on the railway deck, carried out at night and under 

Scheduled Interruption of Railway Transit Hours for the adjoining 

beams. 




Stazione Appaltante: Anas S.P.A. 

Impalcati in fase 

di assemblaggio. 

Scaffolding being 

assembled. 

Progetto esecutivo: n.571889 del 

13/11/2017 

Collaudo: Ing. Mariangela Fiorentino – Anas 

Struttura Territoriale Marche 

RUP: Ing. Fabio Sgarrella – Anas Struttura 

Territoriale Sicilia - Area Gestione Rete CT 

Direzione dei Lavori: Ing. Cristiano Fogliano 

– Anas Struttura Territoriale Sicilia – Sezione 

di Messina 

Direttori Operativi: Ing. Giuseppe Massimo 

Fabio – Geom. Maurizio Ragazzi 

Anas Struttura Territoriale Sicilia – Sezione 

di Messina 

Ispettore di Cantiere: Arch. Luigi Farina – 

Anas Struttura Territoriale Sicilia – Sezione 

di Messina 

Responsabile Sicurezza: Ing. Francesco 

Brando – Ordine Ingegneri di Messina Matr. 

3314 

Direzione di Cantiere: Ing. Andrea Caparelli 

– Sposato Costruzioni S.r.l. 

Esecutori dei Lavori: Sposato Costruzioni 

S.r.l. Via Duglia n.1/c – 87041 Acri (CS) 

Subappaltatori: Piano Lago Calcestruzzi 

S.r.l. – Via Figline Vegliaturo – 87050 

Cosenza 

Importo dei lavori: 7.007.147,63 euro 

Data di consegna: 02/11/2021 

Data di ultimazione: Settembre 2024 

(presunta) 

Sezione impalcato. 

Deck section. 

Bibliografia 

Contestualmente si è proceduto all’assemblaggio 

a piè d’opera dei conci metallici del nuovo ponte. 

Terza fase: Il varo degli impalcati 

Con il varo dell’impalcato, si è avviata la concreta 

fase di ripristino degli impalcati dell’infrastruttura 

stradale, che prevede la realizzazione della soletta 

in c.a. su predalle e della sovrastruttura stradale 

in ogni suo elemento in classe C2. 

Conclusioni 

La nuova sezione del ponte viene realizzata in sistema 

misto, utilizzando travi in acciaio CorTen 

ed elementi prefabbricati tipo predalles in calcestruzzo. 

Lo schema statico è quello di una trave continua, 

che consente il miglioramento strutturale e l’ottimizzazione 

dei futuri interventi di manutenzione, 

oltre che un incremento di comfort per l’utenza. 

Particolare delle fasi 

di varo in fascia 

oraria notturna. 

Detail of the launching 

phases at night time. 

- Kusenberger F.N., Barton J.R., Ferguson G.A “Magnetic inspection of reinforced steel 

rods in prestressed concrete” US Patent n 4,573,013 Feb 25, 1982 

- Virmani P.,“Magnetic Based NDE of Prestressed and Post-Tensioned Concrete Members 

- The MFL System” FHWA–RD-00-026, April 2000 

- E. Gabrielli, C. Colla, G. Pascale, “Il metodo impact-echo per la valutazione dello stato 

di riempimento di guaine di post - compressione in strutture di calcestruzzo”. NDT. 

net Issue: 2009-12AIPnD - PnD Congresso 2009 Oct 15-17, Rome, Italy (AIPnD 2009) 

| Vol. 14 (12) 

Infine, l’opera viene adeguata ai fini sismici, in 

aggiunta al consolidamento delle sottostrutture, 

mediante l’adozione di appositi isolatori. 

L’attenzione nella prevenzione del rischio e lo sviluppo 

articolato delle fasi di progettazione e di 

messa in opera di una struttura in contiguità con 

un impalcato ferroviario, consente di restituire 

al territorio un elemento nodale nel delicato sistema 

trasportistico della costa jonica siciliana, 

con importanti refluenze sia sul contesto urbano 

che sul collegamento tra le province, rimanendo 

a tutt’oggi, la Strada Statale n. 114 “Orientale 

Sicula”, l’unica alternativa al traffico sulla A 

18 ME-CT. nn 


The substructures were then consolidated 

The entire pile supporting the two decks, road and rail, was subjected 

to consolidation both in the foundation (through the addition 

of a plinth widening on micropiles) and in the elevation 

(through the injection of expansive mortar on appropriately prepared 

holes and the placement of diatons and steel chains). 

The Piles will also be belted with a reinforced wall connected to 

the original core and consolidated by reinforced concrete shear 

keys and will house new reinforced concrete pulvinos. 

At the same time, the metal segments of the new bridge were assembled 

on site. 

Phase three: The launching of the decks 

With the launching of the deck, the concrete rehabilitation phase 

of the road infrastructure began, which includes the construction 

of the reinforced concrete slab on ballast and the road superstructure 

in all its elements in class C2. 

Conclusions 

The new bridge section is realised in a mixed system, using 

CorTen steel beams and precast concrete predalles. 

The static scheme is that of a continuous beam, which allows 

structural improvement and optimisation of future maintenance 

work, as well as an increase in user comfort. 

Finally, the work is adapted for seismic purposes, in addition to 

the consolidation of the substructures, by means of special isolators. 

The attention paid to risk prevention and the articulated 

development of the design and implementation phases of a structure 

in contiguity with a railway bridge, makes it possible to give 

back to the territory a nodal element in the delicate transport sys- 

tem of the Sicilian Ionian coast, with important repercussions 

both on the urban context and on the connection between the 

provinces, since to date, State Road no. 114 ‘Orientale Sicula’ 

remains the only alternative to the traffic on the highway A 18 

ME-CT. 

Bibliography 

- Kusenberger F.N., Barton J.R., Ferguson G.A “Magnetic inspection 

of reinforced steel rods in prestressed concrete” US 

Patent n 4,573,013 Feb 25, 1982 

- Virmani P. “Magnetic Based NDE of Prestressed and Post-Tensioned 

Concrete Members - The MFL System” FHWA–RD-00- 

026, April 2000 

- E. Gabrielli, C. Colla, G. Pascale “Il metodo impact-echo per 

la valutazione dello stato di riempimento di guaine di post - 

compressione in strutture di calcestruzzo”. NDT.net Issue: 

2009-12AIPnD - PnD Congresso 2009 Oct 15-17, Rome, Italy 

(AIPnD 2009) | Vol. 14(12) 




Novità 

La fresatrice 

MP 1000HD 

L’asportazione controllata 

del conglomerato cementizio 

in galleria. MP 1000HD 

Simex: una fresa speciale per 

incrementare la produttività 

delle manutenzioni in galleria 

a cura di Edvige Viazzoli 

L’Italia è uno dei Paesi che vanta il numero più 

alto di gallerie stradali in Europa: oltre 4.400 su 

tutto il territorio nazionale. Le gallerie sono infrastrutture 

che necessitano di una costante manutenzione 

per far fronte a problemi di varia natura 

quali fessurazioni, infiltrazioni e, in generale, 

ammaloramenti dei materiali costitutivi, che ne 

determinano un progressivo indebolimento strutturale. 

Gli agenti esterni, come acqua e anidride 

carbonica, innescano processi di corrosione che 

nel tempo possono creare seri problemi di fessurazione 

del calcestruzzo armato, rendendo inevitabili 

interventi di bonifica e ripristino. I progetti 

di messa in sicurezza della rete delle gallerie 

possono prevedere diversi livelli di intervento, a 

seconda delle necessità riscontrate: dalla sistemazione 

dei marciapiedi, all’adeguamento degli 

impianti, fino al risanamento dei piedritti e della 

calotta. 

Ad oggi Simex offre attrezzature specifiche per 

la rimozione e la scarifica del calcestruzzo, su 

superfici verticali o inclinate, tramite la gamma 

di fresatrici per profilatura MP, che si compone 

di quattro diversi modelli, con tamburi fresanti 

da 1000, 800, 600 e 500 millimetri. All’aumentare 

delle richieste di intervento per manuten- 


The MP 1000HD head cutter 

THE CONTROLLED REMOVAL OF THE DAMAGED TUNNEL 

LININGS. MP 1000HD: A SPECIAL CUTTER HEAD TO 

INCREASE PERFORMANCE IN TUNNEL MAINTENANCE 

Italy is one of the countries that boasts the highest number of road 

tunnels in Europe: more than 4400 throughout the national territory. 

Tunnels require constant maintenance to deal with problems of 

various kinds such as cracks, infiltrations and, in general, deterioration 

of the constituent materials. External agents, such as water 

and carbon dioxide, trigger corrosion processes that can create serious 

cracking problems in reinforced concrete over time, exposing 

infrastructures to progressive structural weakening. 

The MP cutter heads range is particularly effective in removing 

damaged concrete. Scarification depth and uniformity are ensured 

by lateral wheels, for profiling the tunnel from the crown and along 

the side walls, down to the ground. MP range is divided into four 

models for 500, 600, 800 and 1000 milling widths for excavator coupling. 

Given the increase in requests from the tunnel maintenance 

market, Simex has worked in recent months on a special model, 

created for big prime movers with specific characteristics. We are 

talking about the MP 1000HD, where the acronym HD stands for 

“heavy duty”, to indicate heavy and demanding jobs. 

MP 1000HD 

The MP 1000HD cutter head was created for the specific project of 

removing damaged surfaces in tunnels on behalf of Amplia Infrastructures, 

formerly Pavimental, a subsidiary of Autostrade per l’Italia, 

a company specialized in the construction and maintenance of 

motorway civil works and plant engineering. 

Designed for excavators from 35 to 60 tons customized for tunneling, 

the HD version differs from the MP model of the same width 

due to several operational characteristics: 

• piston motors in direct drive with the drum which release a hydraulic 

power of 200 kW and a cutting force of 65 kN; 

• hydraulic depth adjustment up to 150 millimetres via side wheels; 

• independent depth adjustment on RH and LH wheels to easily 

make side-by-side passes; 

• hydraulic wall alignment device; 

• 360° hydraulic rotation; 

• nebulizer kit for enhanced dust suppression. 

The MP 1000HD is a special piece of equipment, with an operating 

weight of over 4000 kilograms, which requires a dedicated excavator, 

with high hydraulic capacity, to be able to perform on tunnel 




• regolazione idraulica della profondità fino a 150 

millimetri tramite ruote laterali; 

• regolazione indipendente della profondità della 

ruota destra e sinistra per poter realizzare agevolmente 

passate affiancate; 

• dispositivo idraulico di allineamento parete; 

• rotazione idraulica 360°; 

• kit nebulizzatori per abbattimento polveri potenziato 

Simex MP 1000HD cutter head for profiling was used to remove the 

deteriorated layers of concrete inside the several tunnels that characterize 

the stretch of A1 motorway, towards Florence. The depth 

and uniformity of the scarification are hydraulically granted thanks 

to the independently controlled side wheels, and by the hydraulizione, 

bonifica e ripristino in volta di galleria, Simex 

ha potenziato la sua gamma di fresatrici per 

profilatura MP con un modello speciale, pensando 

a macchine operatrici specifiche per il tunneling, 

di elevata potenza idraulica, con profondità 

di intervento maggiorate per velocizzare i tempi 

di ripristino e abbattere i costi di cantiere.Visto 

l’aumento delle richieste dal mercato delle 

manutenzioni in galleria, Simex ha lavorato negli 

ultimi mesi a un modello speciale, realizzato 

per macchine operatrici di grossa taglia con caratteristiche 

specifiche. Stiamo parlando della MP 

1000HD, dove la sigla HD sta per “heavy duty”, 

ad indicare lavori gravosi e impegnativi. 

MP 1000HD 

La fresatrice MP 1000HD nasce per un progetto 

specifico di asportazione di superfici ammalorate 

in galleria per conto di Amplia Infrastructures, già 

Pavimental, controllata di Autostrade per l’Italia, 

azienda specializzata nella costruzione e manutenzione 

di opere civili autostradali e impiantistiche. 

Pensata per escavatori da 35 a 60 ton customizzati 

per il tunneling, la versione HD si differenzia 

dal modello MP di medesima larghezza per diverse 

caratteristiche operative: 

• motori a pistoni in presa diretta con il tamburo 

che sprigionano una potenza idraulica di 200 

kW e una forza al dente di 65 kN; 

L’MP 1000HD è un’attrezzatura speciale, con un 

peso operativo di oltre 4.000 chilogrammi, che necessita 

di un escavatore dedicato, con elevata capacità 

di idraulica, per poter performare anche in 

calotta. Per il cantiere commissionato da Amplia 

Infrastructures la macchina operatrice a comando 

remoto è stata realizzata, da Laurini Officine Meccaniche 

di Busseto (PR), con il nome di “Jocker” e 

si distingue per un innovativo braccio telescopico 

che permette di fresare in un’unica passata tutto 

il profilo della galleria per 240° di ampiezza, compiendo 

la passata successiva nella direzione opposta, 

avanzando solo con i cingoli, senza interruzioni 

del lavoro in calotta per riposizionare la motrice. 

Una fresa speciale 

La fresatrice per profilatura Simex MP 1000HD 

viene impiegata in interventi di risanamento strutturale 

e corticale della calotta e dei piedritti di svariate 

galleria che corrono lungo l’Autostrada A1. 

La profondità e uniformità della scarifica sono assicurate 

idraulicamente grazie alle ruote laterali 

a gestione indipendente, e dall’attacco inclinabile 

ad ammortizzazione idraulica – entrambe controllate 

da remoto dall’operatore – che permettono 

di seguire il profilo della galleria da terra, lungo 

i piedritti, fino alla calotta, con discesa controllata 

dall’altra parte. 


vaults. For the construction site commissioned by Amplia Infrastructures, 

the remote-control operating machine was created by 

Laurini Officine Meccaniche of Busseto, Italy, with the name “Jocker”, 

which stands out for an innovative telescopic arm that allows 

the entire profile of the tunnel to be milled in a single pass, for a 

width of 240°. The next pass, in the opposite direction, will be made 

advancing only with the tracks, without interrupting the work on the 

vault to reposition the prime mover. 

A special head cutter 

cally adjustable attachment - both controlled remotely by the operator 

– for profiling the tunnel lining from the ground, along the side 

walls, up to the crown, with controlled descent on the other side. 

In tunnels there was widespread deterioration of the lining concrete, 

with cracks and gravel pockets that arise due to numerous infiltrations 

of water. The unavoidable deterioration of concrete requires 

a remediation and refurbishing intervention. In the driest points, 

where the problem was linked only to concrete deterioration, the 

scarification was 5 cm. Up to 10 cm in those areas where water infiltrations 

were found. The subsequent restoration takes into account 

the previous damage: after scarifying dry surfaces proceeding 

with grout restoration will be enough, while in the presence of 

infiltrations it will be necessary to install draining membranes in order 

to convey excess water into special channels. 

The high structural robustness of the MP 1000HD tunneling cutter head 




Nelle gallerie si è manifestato un ammaloramento 

diffuso del calcestruzzo del rivestimento, con 

presenza di fessure e nidi di ghiaia conseguenti 

alle numerose infiltrazioni di acqua. La rimozione 

delle porzioni danneggiate segue una pianificazione 

logica a seconda del grado di danneggiamento 

del materiale. Nei punti più asciutti, dove 

il problema è legato al solo degrado del calcestruzzo, 

la scarifica è di 5 centimetri, fino a raggiungere 

i 10 centimetri nei punti in cui è stata 

riscontrata umidità ed evenienza d’acqua. Il 

successivo ripristino, infatti, tiene conto del tipo 

di danneggiamento pregresso: dopo la scarifica 

di superfici asciutte è sufficiente impiegare delle 

malte per ridare la giusta consistenza, mentre 

in presenza di infiltrazioni, dopo l’asportazione, è 

necessario installare anche delle membrane drenanti 

in modo tale che l’umidità e l’acqua in eccesso 

vengano convogliate in apposite canalette. 

L’elevata robustezza strutturale della fresatrice 

per tunneling MP 1000HD rappresenta una linea 

di demarcazione netta rispetto ai metodi di scarifica 

tradizionali, offrendo marcati vantaggi sul 

piano logistico, della sicurezza e dei costi vivi di 

cantiere. MP 1000HD garantisce un’asportazione 

rapida a spessore predefinito, mantenendo la 

profondità di fresatura constante, senza interruzioni 

di lavoro per riposizionare l’escavatore e 

senza perdita di potenza quando l’attrezzatura 

si trova completamente perpendicolare al piano 

stradale, anche grazie ai due motori idraulici a pistoni 

che generano 200 kW di potenza idraulica 

e una forza al dente di 65 kN. Inoltre, realizzare 

passate affiancate non è mai stato così semplice 

e intuitivo, grazie alla gestione idraulica indipendente 

della profondità sui lati destro e sinistro. 

La prima ruota si adagia nella traccia già fresata 

a profondità “0”, mentre l’altra ruota sarà impostata 

alla profondità di lavoro desiderata. 

Le prestazioni maggiorate della fresatrice per 

tunneling MP 1000HD raccontano di un’attrezzatura 

del tutto nuova sul mercato, con un’operatività 

snellita e un abbattimento dei tempi di 

consegna dei lavori, che in ambito infrastrutturale 

determinano le marginalità di tutto l’indotto. 

In strade ad alta percorrenza la rapidità di esecuzione 

dei lavori è fondamentale, specialmente 

in ambito montano, in quanto la deviazione 

temporanea della viabilità su percorsi alternativi, 

spesso tortuosi e non agevoli, crea non pochi 

disagi agli utenti della strada. Concludere prima 

le attività di scarifica non consente solo di evitare 

multe e penali ma anticipa anche le operazioni 

successive quali il ripristino con malte, la posa 

delle centine, delle membrane drenanti o di cavi 

e condutture. nn 

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represents a dividing line compared to traditional milling 

methods, offering marked advantages in terms of 

logistics, safety and out-of-pocket construction costs. 

MP 1000HD guarantees rapid removal at a predefined 

thickness, maintaining a constant milling depth, without 

work interruptions to reposition the excavator and 

without loss of power when the attachment is completely 

perpendicular to the road surface, also thanks 

to the two hydraulic piston motors that generate 200 

kW of hydraulic power and a cutting force of 65 kN. Furthermore, making 

side-by-side passes has never been so simple and intuitive, thanks 

to the independent hydraulic depth control on the right and left side. 

The first wheel lies in the already milled track at depth “0”, while the 

other wheel will be set to the desired working depth. 

MP 1000 is a completely new piece of equipment on the market with 

simplified operation 

which leads to a reduction 

in the delivery time of 

the work, which in the infrastructure 

sector is 

crucial for the profitability 

on the industry. On 

busy roads, the speed of 

execution is fundamental, 

especially in mountainous areas, as the temporary diversion of 

traffic onto alternative routes, which are often tortuous and difficult, 

creates quite a few inconveniences for road users. Concluding the 

milling activities earlier not only allows to avoid penalties but also anticipates 

subsequent operations such as restoration with grout, the 

installation of ribs, drainage membranes or cables and pipes. 



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Pavimentazioni con autobloccanti 

Quando l’artigianato 

incontra la tecnologia 

PinZo è la soluzione combinata di Azzurro 

e Rotair che ridefinisce il concetto di efficienza 

nella pavimentazione con autobloccanti 

Nel contesto in continua evoluzione nei macchinari 

per la costruzione, Azzurro e Rotair hanno 

presentato congiuntamente una macchina innovativa 

destinata a ridefinire il processo di installazione 

di pavimentazioni con autobloccanti: il mini-transporter 

cingolato Rotair Rampicar R70 con 

un’attrezzatura speciale a pinza chiamata ‘PinZo’, 

sviluppata e brevettata da Azzurro. Queste tecnologie 

combinate rappresentano una svolta nel 

mondo delle pavimentazioni con autobloccanti, 

offrendo un significativo balzo in avanti in termini 

di efficienza e comfort d’uso. 

Questa collaborazione unisce l’esperienza nella 

lavorazione del metallo di Azzurro con le intuizioni 

degli installatori professionisti di blocchi per 

pavimentazioni che hanno sviluppato una soluzione 

meccanica per il laborioso processo di trasporto 

dei blocchi dalla palletta al luogo in cui 

verranno posati. Come parte del progetto, Azzurro 

ha fornito l’esperienza tecnica e le risorse 

necessarie per dare vita alla loro idea. 

Dopo un’approfondita fase di test di varie opzioni, 

Azzurro ha scelto di adattare il mini dumper 

idrostatico di Rotair, il Rampicar R70, come piattaforma 

ideale per integrare la pinza innovativa. 

Dopo una serie di modifiche minori, Azzurro 

ha combinato con successo PinZo con un braccio 

multifunzionale del Rampicar R70. Questa integrazione 

ha portato a una soluzione eccezionalmente 

efficace, su misura per le esigenze e le 

complessità dell’industria della pavimentazione. 

Dettagli di Design della Pinza 

Il PinZo, progettato da Azzurro, è un esempio di 

fusione tra design e funzionalità, appositamente 

progettato per le specifiche esigenze dell’installazione 

di autobloccanti. La sua funzione principale 

è la capacità di afferrare saldamente più 


When Craftsmanship Meets 

Technology 

PINZO, A COMBINED SOLUTION FROM AZZURRO AND 

ROTAIR REDEFINES EFFICIENCY OF THE PAVING INDUSTRY 

In the evolving landscape of construction, Azzurro and Rotair have 

jointly introduced an innovative machine set to redefine the process 

of paver installation: the Rotair mini truck Rampicar R70 with a specialised 

pincer arm attachment ‘PinZo’ invented by Azzurro. These 

combined technologies are a game-changer in the world of interlocking 

concrete pavers, offering a significant leap in efficiency and 

comfort of use. This collaboration combines Azzurro’s metalworking 

expertise with insights from professional paving block installers 

who have developed a mechanical solution for the laborious process 

of transporting paving blocks from the pallet to the spot where they 

will be laid. As part of the project, Azzurro provided the technical expertise 

and resources to bring their idea to life. 

Following extensive testing of various options, Azzurro opted to 

adapt Rotair’s hydrostatic mini dumper, the Rampicar R70, as the 

ideal base for integrating the innovative pincer. After a series of minor 

modifications, Azzurro successfully combined their pincer with 

a multi-functional arm from the Rampicar R70. This integration resulted 

in an exceptionally effective solution, tailor-made for the demands 

and complexities of the paving industry. 

Design Details of the Pincer 

The PinZo, engineered by Azzurro, exemplifies a blend of design 

and functionality, purposefully designed for the specific demands 

of paving block installation. Its core functionality lies in its ability 

to securely grasp multiple rows of paving blocks, supporting 

a substantial load capacity of up to 200 kilograms. Additionally, 

it’s compatible with pallets up to 120 centimeters wide, which 

makes it versatile for various project scales. 

A key aspect of its design is the even distribution of pressure exerted 

on the blocks. 

This minimises the risk of damaging the blocks during handling, 

a frequent challenge with manual methods. By distributing pressure 

uniformly, the pincer significantly reduces the likelihood of 

breakage or chipping of the pavers, thereby preserving their integrity 

and appearance. 

This attribute not only enhances the quality of the installation 

process but also contributes to the longevity and aesthetic appeal 

of the finished paving. 

Integration with Rampicar R70 

The Rotair Rampicar R70 plays a crucial role in enhancing the 

capabilities of the pincer. As a tracked unit, the R70 provides a 

stable and manoeuvrable platform for the pincer mechanism. 

The hydrostatic system of the Rampicar R70 offers distinct advantages 

over traditional hydraulic systems. 

Firstly, hydrostatic systems provide smoother and more controlled 

movements. In the context of paver installation, this translates 

to greater precision in manoeuvring the pincer and the handling 

of the load. Hydraulic systems, while powerful, often lack 

this level of finesse, which can lead to jerkier movements and 

less precise control. 

Secondly, a significant advantage of the Rampicar R70 is its ability 

to be steered with just a single joystick. This feature enables 

operation with one hand while simultaneously manoeuvring the 




trambe le mani sia per muoversi che per azionare 

l’attrezzatura. Questa capacità è particolarmente 

preziosa in spazi ristretti, garantendo un’alta 

precisione nei movimenti e riducendo notevolmente 

il rischio di disturbare i blocchi precedentemente 

posati. 

In terzo luogo, l’intero sistema è molto efficiente 

dal punto di vista della distribuzione di potenza. 

I sistemi idrostatici possono tradurre in modo più 

efficace la potenza del motore in potenza idraulica, 

offrendo una migliore efficienza del carburante 

e prestazioni generali. I sistemi idrostatici 

richiedono anche tipicamente meno manutenzione 

rispetto ai sistemi idraulici, poiché hanno 

meno parti in movimento e sono meno inclini 

alle perdite. 

file di blocchi, supportando un carico significativo 

fino a 200 chilogrammi. Inoltre, è compatibile 

con pallet fino a 120 centemitri di larghezza, 

rendendolo versatile per varie scale di progetto. 

Un aspetto chiave del suo design è la distribuzione 

uniforme della pressione esercitata sui blocchi. 

Ciò riduce al minimo il rischio di danneggiare 

i blocchi durante la movimentazione, una 

sfida frequente con i metodi manuali. Distribuendo 

uniformemente la pressione, la pinza riduce 

significativamente la probabilità di rottura o 

scheggiatura dei pavimenti, preservandone così 

l’integrità e l’aspetto. Questo attributo non solo 

migliora la qualità del processo di installazione, 

ma contribuisce anche alla longevità e all’appeal 

estetico della pavimentazione finita. 

Integrazione con il Rampicar R70 

Il Rampicar R70 di Rotair svolge un ruolo cruciale 

nel potenziare le capacità di PinZo. Come unità 

cingolata, il R70 fornisce una piattaforma stabile 

e manovrabile per il meccanismo a pinza. Il 

sistema idrostatico del Rampicar R70 offre vantaggi 

distinti rispetto ai tradizionali sistemi idraulici. 

In primo luogo, i sistemi idrostatici forniscono 

movimenti più fluidi e controllati. Nel contesto 

dell’installazione di pavimentazioni, ciò si traduce 

in una maggiore precisione nel manovrare la 

pinza e gestire il carico. I sistemi idraulici, pur 

potenti, spesso mancano di questo livello di precisione, 

il che può portare a movimenti più bruschi 

e a un controllo meno preciso. 

In secondo luogo, un significativo vantaggio del 

Rampicar R70 è la sua capacità di essere manovrato 

con un solo joystick. Questa caratteristica 

consente di operare con una mano mentre si manovra 

contemporaneamente la leva che controlla 

l’attrezzatura con l’altra. Ciò fornisce comandi 

più fluidi e progressivi sia per i cingoli sia per 

la pinza. L’uso del joystick a una mano del Rampicar 

R70 presenta un netto contrasto rispetto 

alle unità idrauliche, che richiedono l’uso di en- 

Accessori aggiuntivi 

Azzurro ha introdotto anche un innovativo accessorio 

per il Rampicar che semplifica significativamente 

il processo di finitura. Questa 

speciale spazzola è progettata per distribuire 

uniformemente la sabbia sui pavimenti posati, 

un compito tradizionalmente eseguito a mano. 

Gli operatori possono diffondere efficientemente 

la sabbia lungo un percorso prestabilito e, 

mentre il Rampicar passa, la spazzola lavora 

per spingere la giusta quantità di sabbia nelle 

giunzioni tra i pavimenti. Un altro accessorio, 

questa volta classico per un mini-dumper, 

è il cassone ribaltabile, per la movimentazione 

di sabbia e altri carichi in cantiere. È inoltre 

applicabile l’accessorio Pala, disponibile in 

tre taglie (grande, media, piccola), l’ideale per 

il trasporto di sabbia e ghiaia, che contribuisce 

ulteriormente alla versatilità del Rampicar. Infine 

il Gancio, un braccetto con gancio multiuso, 

che risulta un accessorio indispensabile per 


lever that controls the tool with the other. This provides smoother, 

more progressive commands to both the tracks and the pincer 

arm attachment. 

The one-handed joystick operation of the Rampicar R70 presents 

a stark contrast to hydraulic units, which necessitate the use of 

both hands either to move or operate the tool. This capability is 

especially valuable in confined spaces, ensuring high precision 

in movement and markedly reducing the risk of disturbing previously 

laid blocks. Thirdly, the whole system is very efficient from 

the perspective of power distribution. 

Hydrostatic systems can more effectively translate engine power 

into hydraulic power, offering better fuel efficiency and overall 

performance. Hydrostatic systems also typically require less 

maintenance than hydraulic systems, as they have fewer moving 

parts and are less prone to leaks. 

Additional attachments 

Azzurro has also introduced a innovative accessory for the 

Rampicar that significantly streamlines the finishing process. 

This special brush attachment is designed to evenly distribute 

sand over laid pavers, a task that has traditionally been performed 

by hand. Operators can efficiently spread small mounds 

of sand along a predetermined path, and as the Rampicar passes, 

the brush works to push the right quantity of sand into the 

joints between the pavers. Complementing this brush is a versatile 

bucket attachment, essential for transporting sand across 

the worksite. The Shovel accessory is also applicable and is 

available in three sizes (large, medium, small), making it ideal for 

transporting sand and gravel. This further enhances the versatility 

of the Rampicar. Finally, the Hook, a multi-purpose hook 

arm, proves to be an essential accessory for lifting large-format 

curbs and concrete slabs, expanding the operational capabilities 

of this essential tool. 

The quick and easy interchangeability of these accessories enhances 

the Rampicar’s functionality, transforming it into a multi-faceted 

tool that can adapt to various stages of the paving process 

with ease. 

Benefits 

The PinZo presents several advantages that have a significant 

impact on the installation process. 

Installation Efficiency 

The transportation of pavers, a notably strenuous task in paving 

projects, is redefined by Azzurro’s technology. By mechanizing 

the transfer of pavers from pallets to the point of installation, the 

system markedly reduces the labor and time traditionally spent 

on this process. This approach not only alleviates the back-breaking 

effort of manual loading and potential paver damage but also 

streamlines worksite preparation, leading to significant cost and 

labor savings. 

Labour and Ergonomic Benefits 

From a labour perspective, PinZo offers substantial ergonomic 

benefits mechanising the most strenuous aspects of the job. Minimising 

the physical strain associated with manual handling of 

pavers such as lifting and transporting which often lead to fatigue 

and musculoskeletal disorders among workers. 

Economic Analysis 

Economically, the initial cost of the equipment is offset by sev- 





sollevare cordoli e betonelle di grande formato, 

ampliando le capacità operative di questo 

strumento essenziale. L’intercambiabilità rapida 

e semplice di questi accessori migliora la 

funzionalità del Rampicar, trasformandolo in un 

utensile versatile in grado di adattarsi a varie 

fasi del processo di pavimentazione con facilità. 

Vantaggi 

PinZo presenta diversi vantaggi che hanno un 

impatto significativo sul processo di posa. 

Efficienza nella posa 

Il trasporto dei blocchetti, un compito particolarmente 

faticoso nei progetti di pavimentazione, 

viene ridefinito dalla tecnologia di Azzurro. 

Meccanizzando il trasferimento dei blocchetti 

dal pallet al punto di installazione, il sistema 

riduce notevolmente il lavoro e il tempo tradizionalmente 

impiegato in questo processo. 

Questo approccio non solo allevia lo sforzo fisico 

del carico manuale e il potenziale danneggiamento 

dei pavimenti, ma ottimizza anche la 

preparazione del cantiere, portando a significativi 

risparmi in termini di costi e manodopera. 

Benefici in termini di Lavoro ed 

Ergonomia 

Dal punto di vista del lavoro, PinZo offre notevoli 

benefici ergonomici meccanizzando gli 

aspetti più faticosi del lavoro. Riducendo lo 

sforzo fisico associato alla movimentazione 

manuale dei pavimenti, come il sollevamento 

e il trasporto, si riducono spesso la fatica e 

i disturbi muscoloscheletrici tra gli operatori. 

eral factors: reduced labour costs due to the need 

for fewer workers, decreased time spent on installation, 

and potential reduction in workplace injury-related 

costs. Moreover, the increased speed of 

installation means that contractors can complete 

more projects in a shorter timeframe, enhancing 

profitability. This tool offers an exceptional return 

on investment, often paying for itself within just six 

months. 

Conclusions 

PinZo by Azzurro, resulting from a unique collaboration between 

metal carpentry experts, manufacturer of a wide range of high 

technology products for construction industry and seasoned 

block installers, is the first of its kind on the market and sets its 

Analisi Economica 

Dal punto di vista economico, il costo iniziale 

dell’attrezzatura viene compensato 

da diversi fattori: riduzione 

dei costi di manodopera 

grazie alla necessità di meno 

operatori, diminuzione del 

tempo impiegato nell’installazione 

e potenziale riduzione dei 

costi legati agli infortuni sul lavoro. 

Inoltre, l’aumento della 

velocità di installazione consente 

agli appaltatori di completare 

più progetti in un periodo 

più breve, migliorando la 

redditività. Questo strumento 

offre un eccezionale ritorno 

sull’investimento, spesso ripagandosi 

entro soli sei mesi. 

Conclusioni 

PinZo di Azzurro, frutto di una 

collaborazione unica tra esperti 

in carpenteria metallica, produttori 

di una vasta gamma di 

prodotti ad alta tecnologia per 

l’industria delle costruzioni ed esperti installatori 

di pavimentazioni autobloccanti, è il primo 

del suo genere sul mercato e si distingue dai 

metodi tradizionali, più lenti e meno efficienti. 

Migliorando il processo di installazione attraverso 

una maggiore velocità, efficienza e riduzione 

dello sforzo lavorativo, Azzurro e Rotair 

hanno stabilito un nuovo standard in questo 

settore. nn 

users apart from traditional, time consuming and much less efficient 

methods. By improving the installation process through 

enhanced speed, efficiency and educed labour strain. Azzurro 

and Rotair have set a new standard in this industry field. 



MATERIALI & 

TECNOLOGIE 

n Con il sistema di pesatura dinamica (Atlas) 

sviluppato da Sma Road Safety la sicurezza 

stradale fa un grande passo 

in avanti in fatto di prevenzione e messa 

in sicurezza delle reti infrastrutturali 

stradali esistenti. 

n Un accurato, articolato programma 

di formazione professionale all’interno 

della scuola stessa, e integrato nel regolare 

percorso scolastico. È la formula vincente 

promossa, ormai da anni, 

dall’Istituto Italiano per il Calestruzzo. 



Il Tutor del peso 

Atlas, il custode 

delle strade 

Con il sistema di pesatura 

dinamica sviluppato dalla 

Sma Road Safety la sicurezza 

stradale fa un grande passo 

in avanti in fatto di prevenzione 

e messa in sicurezza delle reti 

infrastrutturali stradali esistenti 

Enzo Rizzo 

La sicurezza in strada e della strada innanzitutto. 

Sempre. Anche attraverso l’evoluzione dei 

dispositivi di pesatura dei veicoli. Un contributo 

importante in questa direzione lo dà sicuramente 

il sistema Atlas, che verrà presentato per 

la prima volta alla fiera internazionale Intertraffic 

ad Amsterdam il 16 aprile. Si posiziona come 

prodotto innovativo nel settore della pesatura 

dinamica, offrendo soluzioni concrete per la sicurezza 

stradale per l’appunto ma anche per la 

manutenzione delle infrastrutture, responsabilità 

e di conseguenza preoccupazione di ogni gestore 

stradale. Il sistema è sviluppato da Sma 

Road Safety, azienda leader nella sicurezza stradale 

passiva, nata nel 2013 dall’intuizione di Pasquale 

Impero, fondatore nel 1969 di Industry 

Ams (che progetta e realizza sistemi di automazione 

industriale) di applicare un innovativo pan- 

nello assorbitore di energia nei sistemi di sicurezza 

stradale. Dalla combinazione di sicurezza 

attiva e passiva fino ai sistemi di monitoraggio, 

i dispositivi Sma vengono progettati con l’unico 

obiettivo di salvare vite. «Dopo aver sviluppato 

una serie di soluzioni di sicurezza stradale passiva, 

come attenuatori, barriere e varchi, abbiamo 

deciso di orientarci verso i sistemi di pesatura 

dinamica», commenta Roberto Impero, 

ceo di Sma Road Safety. «I problemi su ponti e 

viadotti, per il calcestruzzo ammalorato hanno 

evidenziato la questione del sovraccarico delle 

infrastrutture stradali. Il crollo del ponte di Genova 

ha accelerato l’attenzione su queste problematiche, 

per cui abbiamo ritenuto di investire 

in un prodotto che fosse complementare a quello 

di sicurezza stradale, complementare perché 

si occupa del monitoraggio delle infrastrutture». 

Materiali&Tecnologie 



113

Weigh-in-motion e lettura targhe 

Con Atlas gli enti gestori delle strade hanno a disposizione 

uno strumento che combina alta tecnologia, 

precisione e affidabilità: integrando i sistemi 

Wim (Weigh-in-motion) con i dispositivi di 

riconoscimento automatico delle targhe, si può 

controllare il traffico in modo efficiente e sicuro. 

Il Sistema Atlas serve sostanzialmente a misurare 

il peso dei camion in strada e in movimento 

per individuare i veicoli che sono in sovraccarico, 

e che quindi non rispettano i limiti 

previsti dalla legge. Ma questo è un problema 

per la sicurezza perché, per esempio, un camion 

in sovraccarico può danneggiare ponti, 

viadotti, ma può anche compromettere il funzionamento 

delle barriere di sicurezza stradale 

oltre al fatto che il sistema di frenata del veicolo 

non è adeguato per quel peso, con il rischio 

di causare incidenti 

Luigi Grassia, professore al dipartimento di Ingegneria 

dell’Università degli Studi della Campania 

Luigi Vanvitelli e consulente di SMA per le attività 

di R&D, sottolinea che «il sistema è nuovo perché, 

rispetto a quelli attualmente in commercio, 

Alta affidabilità bassa manutenzione 

Rispettando gli standard Oiml R 134 classe 5, Atlas 

si conforma ai rigidi criteri internazionali di 

precisione e qualità. L’omologazione ministeriale 

conferma che il sistema soddisfa tutti i requisiti 

normativi nazionali per l’uso in ambito pubblico. 

Il sistema vanta un’accuratezza del 2,5%; il range 

di velocità operativo da 1 a 60 km/h e il range 

di temperatura da -10 a +40 °C assicurano che 

Atlas funzioni impeccabilmente in una varietà di 

scenari e condizioni ambientali. 

Il sistema consente di rilevare i pesi di varie tipologie 

di mezzi: a 2 assi, a 3 assi e a 5 assi. Per 

quanto riguarda il mantenimento delle condizioni 

del prodotto spiega il professor Grassia: «Rispetto 

ai sistemi attualmente in commercio Atlas ha 

bisogno di minore manutenzione. Per dare un’idea 

di quanto sia affidabile e stabile, noi abbiamo 

iniziato a svilupparlo tre anni fa, è stato modificato 

in alcune parti, ma il cuore del sistema 

è rimasto sempre lo stesso, non abbiamo avuto 

alcuna failure. Le celle di carico non si sono mai 

danneggiate, non abbiamo avuto problemi di deterioramento 

dei cavi. In servizio sarà sufficiente 

solo un’ispezione a cadenza annuale». Siamo 

di fronte a una rivoluzione nel monitoraggio 

del traffico pesante: la pesatura dinamica è essenziale 

negli snodi viari con elevato traffico di 

mezzi pesanti, dove veicoli oltre i limiti di peso 

possono minacciare la sicurezza e danneggiare 

le infrastrutture. La tradizionale pesatura statica 

ha limitazioni, rallentando il traffico e mancando 

della misurazione in tempo reale. La tecnologia 

Wim risolve questi problemi, consentendo la 

fa una misura diretta (e non indiretta passando 

attraverso una grandezza correlata) della azione 

che gli pneumatici esercitano al suolo. Per ottenere 

questo scopo sono state utilizzate delle celle 

di carico opportunamente modificate per migliorarne 

la risposta in frequenza consentendo di 

raccogliere dati affidabili anche per il transito di 

mezzi pesanti a velocità elevate». 

Il sistema viene fornito già assemblato completamente 

su un basamento di calcestruzzo 

armato, che poi viene annegato all’interno 

della sede stradale, quindi non solo nell’asfalto. 

Alla vista si notano soltanto dei piastroni 

sopra i quali c’è un antisdrucciolo che è simile 

all’asfalto e consente il passaggio delle ruote 

del veicolo anche quando è bagnato. Atlas 

è in pratica come un tutor, ma anziché misurare 

la velocità calcola il carico: quando vi passa 

sopra il veicolo, lo pesa come una bilancia. 

«Una bilancia dinamica che, una volta misurato 

il peso del veicolo in transito, in caso di sovraccarico 

manda un alert al gestore stradale che a 

sua volta avvisa le forze dell’ordine per bloccare il 

veicolo più avanti o elevare una multa», aggiunge 

Grassia. «Il sistema può essere utilizzato anche 

nei caselli al fine di valutare eventuali sovraccarichi 

rischiosi già in ingresso in autostrada». 

L’art. 167 comma 12bis del Codice della Strada 

asserisce, appunto, che “Costituiscono altresì 

fonti di prova per il controllo del carico le risultanze 

degli strumenti di pesa di tipo dinamico in 

dotazione agli organi di polizia, omologati o approvati 

dal Ministero delle infrastrutture e della 

mobilità sostenibili”. Atlas, quindi, supporta i 

gestori e le forze dell’Ordine nell’utilizzo corretto 

delle nostre infrastrutture stradali e nel comminare 

multe a coloro che superano i limiti di carico 

imposti dalla legge. 

Sopra, la sede di Sma Road 

Safety a Marcianise, 

in provincia di Caserta. 

A fianco, da sinistra, 

Roberto Imperatore, 

ceo di Sma Road Safety, 

e il prof. Luigi Grassia, 

consulente di Sma 

per le attività di R&D. 




115

pesatura dei veicoli in movimento senza interruzioni. 

Offre una gestione efficiente del traffico, 

individuando tempestivamente i pericoli e accumulando 

dati per la pianificazione della manutenzione. 

Questo approccio in tempo reale fornisce 

informazioni cruciali per la gestione immediata 

dei rischi. La trasmissione dei dati consente alle 

autorità di intervenire tempestivamente per garantire 

sicurezza e conformità alle norme di carico. 

La tecnologia Wim può anche integrarsi nei 

sistemi di pedaggio differenziato e nelle ispezioni 

di accesso, contribuendo al controllo e alla prevenzione 

di attività illecite. 

«Una volta attivo il sistema registra il peso di tutti 

i veicoli che passano e determina la targa: il 

gestore potrà selezionare di non archiviare i dati 

per i veicoli con carico inferiore alle tre tonnellate. 

Il sistema riconosce la tipologia di veicolo integrando 

le informazioni provenienti dalle celle 

di carico e dalla telecamera», aggiunge Grassia. 

Un elisir per la nostra rete centenaria 

Atlas può contribuire in maniera rapida e concreta 

al successo dei programmi di prevenzione 

e messa in sicurezza delle reti infrastrutturali 

stradali esistenti. Con riferimento alla 

sola rete autostradale, l’Italia si attesta al primo 

posto per chilometri di ponti pari al 14% 

su estensione chilometri verso una media europea 

del 2,6%, così come evidenzia “La rivoluzione 

della mobilità sostenibile parte dalle 

autostrade”, edito dal Sole 24 ore in collaborazione 

con varie università, istituzioni e aziende 

tra cui Autostrade per l’Italia. Se a ciò si aggiungono 

i ponti e i viadotti delle strade provinciali 

e la vetustà delle infrastrutture che 

derivano dall’essere stati i primi in Europa ad 

aver realizzato la rete autostradale (nel 2024 

compie 100 anni), si può bene comprendere 

l’importanza e l’urgenza di adottare sistemi innovativi 

come Atlas. nn 



Visita alla Holcim di Ternate 

(VA): sala di controllo 

cottura del clinker. 

Visita in cementeria: reparto 

mulini per la produzione del 

cemento. 

Visita in cementeria. 

Consapevolezza 

Disgrazie e Formazione 

Noi chiediamo alla Scuola che ci formi l’Uomo e noi ci limiteremo 

a formare il Lavoratore. Solo in questo modo, insieme, potremmo 

dare dignità all’uomo e con essa capacità lavorativa 

Ancora un incidente mortale. Le cause? Da stabilire. 

È tutto in mano alla magistratura. Si ipotizza 

un cedimento strutturale, un errore di progettazione, 

materiali depotenziati, mancanza di 

controlli, errori nel montaggio, manodopera non 

formata e proveniente, per economizzare, da altro 

settore dove la formazione non è obbligatoria. 

Tutte cause ben note sembra…se si ha la capacità 

e quindi la conoscenza di enumerarle tutte 

con dovizia di particolari. Ormai queste situazioni 

si ripetono e le cause sono sempre le stesse. 

Ho letto addirittura che fra le imprese coinvolte 

ve né una che ha avuto una disgrazia simile non 

molto tempo fa. Il Sindacato scenderà in piazza, 

proclamerà giornate di sciopero cavalcando 

il clamore dell’accaduto e tempo due mesi tutto 

sarà sopito: lo spartito cambia, ma la musica è 

sempre la stessa…non una nota diversa. E come 

ho già avuto modo di dire, l’appuntamento è alla 

prossima disgrazia. 

Ancor più, ora, sento la necessità di proclamare 

il bisogno di formazione tecnica per il mondo 

delle costruzioni, che è evidentemente povero di 

nozioni e privo di ogni concreta consapevolezza. 

L’Istituto Italiano per il Calcestruzzo 

Grazie alle disponibilità dei docenti della Fondazione 

Istituto Italiano per il Calcestruzzo si è 

potuto sviluppare un programma di formazione 

professionale all’interno della scuola stessa, integrato 

nel percorso scolastico regolare. Questo 

approccio favorisce lo sviluppo delle competenze 

professionali degli studenti e contribuisce anche 

a ridurre il divario tra istruzione e lavoro, preparandoli 

in modo più efficace all’ingresso nel mercato 

del lavoro. In un’epoca in cui le competenze 

pratiche e l’esperienza diretta sono sempre più 

richieste dai datori di lavoro, l’integrazione della 

formazione professionale nel percorso scolastico 

si rivela un investimento prezioso per il futuro 

dei giovani. 

Si è cercato in tutti i modi di far respirare ai ra- 

Geom. Silvio Cocco 

Presidente fondazione IIC 

(Istituto Italiano 

per il Calcestruzzo) 

Visita in cementeria: 

introduzione teorica. 

gazzi il “profumo del lavoro”, quello che li avvicina 

concretamente alla realtà professionale che 

li attende oltre i confini dell’aula scolastica. Questo 

interesse non è solo una moda passeggera, 

ma riflette una consapevolezza sempre più diffusa 

circa l’importanza di preparare gli studenti 

non solo con conoscenze teoriche, ma anche 

con competenze pratiche ed esperienze dirette. 

Il corso di Tecnologo del Calcestruzzo 

Il programma del corso da “Tecnologo del Calcestruzzo”, 

spalmato nell’arco di tre anni (terzo, 

quarto e quinto anno), è stato concepito con cura 

per offrire una panoramica completa delle varie 

sfaccettature del mondo del lavoro. Le lezioni 

non si sono limitate alle aule scolastiche, ma si 

sono estese anche in contesti lavorativi reali quali 

cave, cementerie e centrali di betonaggio. Questo 

approccio ha permesso agli studenti di vivere 

un’esperienza diretta e tangibile del settore industriale, 

aprendo loro le porte verso un apprendimento 

più significativo e appassionante. Riteniamo 

che il coinvolgimento diretto delle aziende e 

delle imprese locali (quali ad esempio Cave Pesenti, 

oggetto di una recente visita molto apprez- 




119

Visita alla cava di Imprese 

Pesenti di Covo (BG). 

Visita in cava: introduzione teorica al processo produttivo degli aggregati. 

Analisi in laboratorio presso 

l’IT Enrico Mattei di Rho 

(MI): caratterizzazione degli 

aggregati. 

Analisi in laboratorio: 

caratterizzazione degli 

aggregati. 

Visita in cava: introduzione teorica al 

processo produttivo degli aggregati. 

Lezione teorica sul 

calcestruzzo. 

Suddivisione e stoccaggio delle 

varie pezzature di aggregati. 

zata dai partecipanti) sia fondamentale per arricchire 

l’esperienza formativa degli studenti. 

I risultati ottenuti sono stati davvero eccezionali, 

con i ragazzi che hanno dimostrato un entusiasmo 

palpabile nei confronti di questo approccio 

formativo. Nel periodo precedente alla pandemia, 

la partecipazione al corso è stata massiccia, 

con fino a 350 ragazzi che hanno frequentato 

regolarmente le lezioni. Questo dimostra quanto 

sia stata efficace e apprezzata l’iniziativa di fornire 

agli studenti una formazione pratica e mirata. 

Per supportare al meglio questo percorso, l’Istituto 

si è dotato di strutture all’avanguardia, tra 

cui un laboratorio per prove e materiali, e tre 

aule appositamente attrezzate con simulatori di 

centrali di betonaggio. Questi simulatori hanno 

permesso a ogni ragazzo di immergersi completamente 

nel processo di progettazione e produzione 

del calcestruzzo, offrendo loro un’esperienza 

simulata quanto più vicina possibile alla realtà 

aziendale. Questo investimento infrastrutturale 

ha giocato un ruolo fondamentale nel garantire 

un apprendimento pratico e interattivo, preparando 

gli studenti in modo efficace per le sfide 

del mondo del lavoro. 

Visita alla centrale di 

produzione asfalti. 

Lezione sul cemento. 

I corsi avanzati 

L’offerta formativa si è evoluta notevolmente nel 

corso del tempo, ampliando la gamma di specializzazioni 

disponibili per gli studenti. Oltre al 

consolidato corso di “Tecnologo del calcestruzzo”, 

sono state introdotte altre figure professionali 

che fino a poco tempo fa erano assenti nel 

nostro panorama lavorativo e figure completamente 

mancanti al mercato e della cui presenza 

non si può fare a meno. 

Tra queste nuove specializzazioni troviamo il “Responsabile 

della qualità nell’impresa”, una figura 

cruciale per garantire standard elevati di produzione 

e servizio all’interno delle aziende. Il “Responsabile 

della sicurezza in cantiere” è un’altra 

figura di rilievo impegnata nella tutela della salute 

e della sicurezza dei lavoratori sul luogo di 

lavoro. 

Inoltre, sono state create figure specializzate 

nell’ambito della certificazione degli impianti di 

betonaggio, delle cementerie e delle cave di aggregati, 

sottolineando l’importanza di norme e 

standard qualitativi nel settore. Questi tecnici addetti 

alla certificazione svolgono un ruolo fondamentale 

nell’assicurare la conformità e l’affidabilità 

dei processi produttivi. 

Un’altra figura emergente è il “Tecnico commerciale 

specializzato nella promozione del calcestruzzo 

di qualità”, che si occupa di valorizzare e 

promuovere i prodotti di alta qualità nel mercato. 

Questa figura svolge un ruolo strategico nel posizionamento 

competitivo delle aziende nel settore 

del calcestruzzo. 

Altre specializzazioni sono in fase di progettazione 

(tra cui “Il monitoraggio delle strutture ammalorate”), 

testimoniando l’evoluzione dinamica 

del settore e la crescente domanda di competenze 

specializzate. 




121



MACCHINE & 

ATTREZZATURE 

L’importanza del saper fare 

La mancanza di queste figure sul mercato del lavoro 

rappresenta un vuoto significativo che ha 

un impatto pesante sulla qualità dei lavori e, di 

conseguenza, sull’economia del Paese. È evidente 

che la presenza di professionisti qualificati in 

settori cruciali come la gestione della qualità dei 

materiali, della sicurezza e della certificazione è 

fondamentale per garantire standard elevati e 

competitività sul mercato globale. 

È essenziale che i giovani comprendano che, al 

termine del percorso scolastico, non è sufficiente 

possedere solo nozioni teoriche. È necessario 

essere in grado di applicare tali conoscenze 

nel contesto lavorativo e dimostrare competenze 

pratiche acquisite attraverso esperienze dirette. 

Questo è un aspetto cruciale per preservare 

la dignità e il futuro professionale dei giovani. 

In un’epoca in cui la vita si muove a ritmi frenetici, 

è imperativo che i giovani non si trovino impreparati 

al momento di entrare nel mondo del lavoro. 

Non possono permettersi di essere sfruttati 

da individui senza scrupoli semplicemente perché 

mancano di esperienza pratica. È necessario che 

essi possano affacciarsi al mondo del lavoro con 

fiducia, autostima e consapevolezza, potendo affermare 

con convinzione: “Io sono capace di fare”. 

Pertanto, crediamo che sia più che mai necessario 

promuovere una sana collaborazione tra il 

mondo della scuola e il mondo del lavoro. Questo 

non solo è un dovere nei confronti dei giovani, ma 

anche un interesse delle aziende e, soprattutto, 

del nostro Paese nel suo complesso. 

Attraverso un progetto di collaborazione ben 

strutturato, possiamo garantire ai giovani le competenze 

e le opportunità necessarie per un futuro 

professionale di successo, contribuendo al 

contempo alla crescita e allo sviluppo economico 

della nazione e, nell’ottica dell’eco-responsabilità, 

dotandolo di costruzioni veramente Durevoli. 

Come ho ribadito più volte, l’Istituto Italiano per 

il Calcestruzzo svolge questa attività da ormai 

20 anni e ancora una volta rivolge un forte invito 

alle Scuole affinché aprano le porte e permettano 

al Mondo del “Lavoro Pulito” di potersi avvicinare. 

nn 

Lezione in classe. 

Lezione teorica sugli 

aggregati. 

n Il BMP 8500 di Bomag, con sterzo 

articolato e radiotelecomando, è la scelta 

ideale quando le condizioni di lavoro sono 

molto complesse, o quando 

sia necessario operare in spazi ristretti. 

n Una Bauer a Palermo. 

Estremamente potente per tiro/spinta 

e coppia, la perforatrice BG42 è al lavoro 

in un cantiere del centro storico di Palermo, 

laddove le prestazioni della macchina 

si devono abbinare a grande stabilità, 

produttività e rumorosità contenuta. 



I compattatori multiuso Bomag sono affidabili e 

convincono grazie alla propria struttura molto robusta 

e ben progettata. I tubi flessibili idraulici 

non sono posati in modo continuo fino all’eccentrico, 

ma vanno solo dal serbatoio idraulico al 

telaio. Da qui un secondo tratto conduce all’eccentrico. 

Questa soluzione permette di evitare riparazioni 

costose e complesse e, altresì, di contenere 

i costi di manutenzione. 

Comfort 

L’operatore ha tutto sotto controllo sul display, 

anche il livello di carica della batteria. 

Il telecomando viene fornito con due batterie: 

una rimane nel telecomando, leggero ed ergonomico, 

mentre l’altra può essere ricaricata con 

il caricabatterie opzionale, che viene poi integrato 

nel vano portaoggetti del rullo per trincea. Le 

due batterie hanno un’autonomia sufficiente a 

coprire 35-40 ore di funzionamento. 

Compattatori 

Protezione migliore, 

durata più lunga 

Il BMP 8500 di Bomag, con sterzo articolato e radiotelecomando, 

è la scelta ideale quando le condizioni di lavoro sono molto 

complesse, o quando sia necessario operare in spazi ristretti 

Con un peso operativo di oltre 1,5 t, il compattatore 

multiuso BMP 8500 raggiunge risultati di 

lavoro eccellenti nei lavori di scavo, nella costruzione 

di canali e tubazioni. Questo rullo per trincea 

è la scelta ideale quando le condizioni sono 

particolarmente complesse, pericolose o in presenza 

di spazi ristretti. 

Il rullo a piede di montone Bomag, compatto e 

con sterzo articolato, è dotato di una protezione 

integrale in materiale composito altamente 

resistente agli urti e uno sterzo articolato 

idrostatico. Lo snodo articolato è privo di ingrassatore, 

di conseguenza il rullo per trincea 

richiede una manutenzione particolarmente ridotta. 

Inoltre l’Ecomode, che mantiene sempre 

il motore al regime ideale consentendo di 

risparmiare carburante, garantisce bassi costi 

di esercizio. 

Maggiore sicurezza 

La sicurezza in cantiere è fondamentale. Se l’operatore 

entra nella zona di sicurezza della macchina, 

interviene immediatamente il Bomag 

Operator Safety System (BOSS). La trazione del 

compattatore multiuso si arresta automaticamente. 

Resta possibile, in ogni modo, manovrare 

la macchina allontanandola dall’operatore. Il 

sistema avverte anche quando il rullo per trincea 

rischia di ribaltarsi. 

Flessibilità operativa 

I rulli per trincea Bomag sono in grado di aumentare 

o ridurre senza problemi la larghezza di lavoro, 

grazie a un allargatore del tamburo. I compattatori 

multiuso Bomag possono essere dotati 

in via opzionale anche di un tamburo liscio, per 

ottenere una qualità superficiale eccellente anche 

nella compattazione di sottofondi sabbiosi. 

Due strisce luminose ben visibili da entrambi i lati 

del rullo per trincea mostrano in tempo reale l’avanzamento 

della compattazione. Il sistema avverte 

in caso di rischio di compattazione eccessiva 

e frantumazione dei granuli, ma rileva anche 

i punti deboli nel suolo. Economizer consente di 

ridurre fino al 25% il numero di passate, risparmiando 

tempo e denaro. 

Collegamento stabile via radio 

Anche l’utilizzo di più macchine in contemporanea 

nello stesso cantiere non rappresenta un 

problema. Ogni rullo per trincea Bomag viene 

fornito con un telecomando ergonomico associato 

in maniera univoca alla macchina. Non è 

necessario modificare le frequenze. E in caso di 

smarrimento bastano pochi secondi per accoppiare 

un radiotelecomando sostitutivo. nn 

Macchine&Attrezzature 

124 

3/2024 leStrade 


125

sco, Key Account Manager di Bauer Macchine Italia, 

«consente all’utilizzatore un movimento orizzontale 

del mast di circa 65 centimetri rispetto 

alla macchina base. Questo movimento permette 

di evitare piazzamenti: questa caratteristica è 

molto apprezzata, specialmente nei cantieri cittadini 

come questo di Palermo. In pratica, con un 

solo spostamento della macchina base, si riescono 

a realizzare più pali. Il che si traduce in maggiore 

produttività». 

Perforatrici 

Una Bauer a Palermo 

Nel capoluogo siciliano, per l’esecuzione di importanti lavori 

infrastrutturali, è la prima Bauer BG42 operativa sul territorio italiano 

Estremamente potente per tiro/spinta e coppia, la 

perforatrice BG42 è al lavoro in un cantiere del centro 

storico di Palermo, laddove le prestazioni della 

macchina si devono abbinare a grande stabilità, 

produttività e rumorosità contenuta. Iniziato a novembre 

del 2023 – la fine dei lavori è prevista per 

il mese di aprile – il cantiere viaggia a un ritmo costante 

di almeno un palo al giorno. 

Il cantiere 

«L’intervento di Palermo», racconta il dott. Francesco 

Vasta, Sales Area Manager di Bauer Macchine 

Italia, «riguarda la realizzazione di circa 100 

pali per il confinamento di venute d’acqua. Essendo 

pali non strutturali, questi vengono riempiti solo 

con calcestruzzo e senza l’armatura della gabbia. 

Si tratta di una metodologia classica di perforazione 

eseguita tramite l’utilizzo di asta di perforazione 

e rivestimento con tubi a doppia parete da 1.180 

millimetri per una profondità di 35 metri. La geologia 

del sito vede strati iniziali di terreni con sabbie 

e ciottoli, mentre in profondità il terreno è caratterizzato 

dalla presenza di strati di calcarenite 

medio-dure». 

Per quanto concerne l’attività di perforazione il cantiere 

è completamente a marchio Bauer: oltre alla 

BG42, infatti, sono Bauer anche i tubi e gli utensili 

di scavo, vale a dire un’elica da roccia Bauer SBF- 

K2/K da 1.060 millimetri di diametro e un Bucket da 

roccia Bauer KBF-K2/K sempre da 1.060 millimetri. 

«L’area di cantiere», continua il dott. Vasta, «è particolarmente 

ristretta ed è totalmente circondata 

da abitazioni private. Il cliente è soddisfatto non 

solo delle prestazioni (si procede, infatti, alla media 

di almeno un palo al giorno), ma anche per i limitati 

consumi (36 l/h) e per l’ottima stabilità della 

perforatrice, che beneficia di una macchina base 

e di un sottocarro contenuti rispetto alla taglia e al 

peso complessivo della perforatrice». 

Nel cantiere palermitano si evidenzia, inoltre, 

un’altra specifica caratteristica della BG42: «La 

nostra perforatrice», interviene l’ing. Simone Pri- 

Il dott. Francesco Vasta, 

Sales Area Manager di Bauer 

Macchine Italia. 

L’ing. Simone Prisco, Key 

Account Manager di Bauer 

Macchine Italia. 

La perforatrice Bauer BG42 

al lavoro nel centro storico 

di Palermo. 

Carta d’identità 

Modello 

Bauer BG42 

Peso operativo 140 t 

Rotary 

bimarcia KDK420S da 420 Knm 

Argano principale a singolo strato con tiro effettivo da 41 t 

Pistone di tiro spinta spinta 345 kN e tiro 505 kN 

Motore 

Volvo Penta da 405 kW, Stage V 

Sottocarro UW 125 

Mast 

con estensione mast da 2,3 metri per infissione tubi di rivestimento 

da 5 metri 

Diametro pali fino a 3.000 metri rivestiti 

Profondità massima 115 metri per pali non rivestiti 

Pacchetto EEP per riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni sonore 

Tubi di rivestimento Bauer doppia parete diametro 1.180 millimetri 

Utensili di scavo Elica da roccia Bauer SBF-K2/K diametro 1.060 millimetri; 

Bucket da roccia Bauer KBF-K2/K diametro 1.060 millimetri 

La macchina 

Come accade per l’intera serie Value Line, la 

BG42 è dedicata alla tecnologia Kelly e si caratterizza 

per alcune peculiarità: agevole trasportabilità; 

ottimo rapporto peso/potenza; grande 

facilità di montaggio; consumi contenuti; relativa 

compattezza (stiamo pur sempre parlando di 

una perforatrice da 140 t); gestione tramite sistema 

B-Tronic semplificato con touch screen; 

cabina a elevato comfort; pistone di tiro/spinta; 

argano con fune a singolo strato e possibilità di 

montare la morsa giracolonna. 

«Dotata di cinematismo a V», spiega l’ing. Prisco, 

«la BG42 non solo si sta distinguendo nel cantiere 

siciliano, ma sta riscuotendo molto interesse a 

livello generale. La ragione? Dati alla mano, non 

ha rivali sul mercato italiano a livello di potenza 

nell’esecuzione di pali rivestiti o non rivestiti. Inoltre, 

è una macchina decisamente compatta e facile 

da trasportare: smontati i cingoli, la macchina 

base non supera i tre metri di larghezza. Per le caratteristiche 

del cantiere di Palermo, il cliente aveva 

chiesto almeno una BG45, mentre noi abbiamo 

insistito perché utilizzasse la BG42, che ha caratteristiche 

comparabili alla BG45. Infatti, le performance 

della BG42 hanno consentito all’utilizzatore 

di evitare l’uso della morsa giracolonna. Le iniziali 

e comprensibili perplessità dell’impresa si sono 

dissolte all’istante nel momento in cui la perforatrice 

è entrata in funzione: la macchina sta ampiamente 

rispettando i tempi previsti, lavorando con 

un singolo turno. Con questa perforatrice abbiamo 

stupito il cliente anche in fase di montaggio, predisponendo 

la macchina - che è giunta in Italia completamente 

smontata - in assetto operativo in sole 

due giornate». 

Come accade per tutte le macchine Bauer in uso sul 

territorio nazionale, anche la BG42 è seguita sotto 

il profilo assistenziale dai tecnici di Bauer Macchine 

Italia. «Anche per quanto concerne la richiesta di 

assistenza tecnica in cantiere», conclude l’ing. Prisco, 

«l’impresa è particolarmente soddisfatta. Infatti, 

dopo il montaggio eseguito a fine ottobre, i 

nostri tecnici saranno in cantiere per il service ordinario 

delle prime 500 ore di utilizzo, in quanto la 

macchina non ha avuto bisogno di alcuna manutenzione 

straordinaria». nn 

Macchine&Attrezzature 

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3/2024 leStrade 


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