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leStrade n. 1955 marzo 2024

INFRASTRUTTURE On Board Units: oltre il pedaggio. Le novità di Movyon INNOVATORI Ponte “Fiumendisi”. Esperienza virtuosa di prevenzione e ammodernamento

INFRASTRUTTURE
On Board Units: oltre il pedaggio. Le novità di Movyon

INNOVATORI
Ponte “Fiumendisi”. Esperienza virtuosa di prevenzione e ammodernamento

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9<br />

N. 1595/3 MARZO <strong>2024</strong><br />

Casa Editrice la fiaccola srl<br />

INFRASTRUTTURE<br />

On Board Units: oltre il pedaggio.<br />

Le novità di Movyon<br />

INNOVATORI<br />

Ponte “Fiumendisi”. Esperienza virtuosa<br />

di prevenzione e ammodernamento<br />

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7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2<br />

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ISSN 0373-2916<br />

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ISSN 0373-2916<br />

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ISSN 0373-2916<br />

ISSN 0373-2916<br />

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Sottocontrollo<br />

Strade e gallerie<br />

Strade che durano il doppio realizzate con plastiche riciclate e grafene<br />

Per ogni km di strada recuperiamo 20 tonnellate di plastica riciclata, risparmiamo il 70% di CO 2<br />

eq, non rilasciamo<br />

microplastiche, ricicliamo al 100% il fresato d’asfalto. Contribuiamo ad azzerare il consumo di suolo netto e a sviluppare un<br />

sistema infrastrutturale che garantisca benefici ambientali, sociali, economici. Riconosciamo il valore delle risorse naturali,<br />

la tutela del suolo, del patrimonio ambientale e del paesaggio, in linea con gli obiettivi comunitari. L’Europa e le Nazioni<br />

Unite chiedono di azzerare il consumo di suolo netto entro il 2050 e di non aumentare il degrado del territorio entro il 2030.<br />

Progettiamo pavimentazioni stradali concepite per uno sviluppo sostenibile a ridotto impatto ambientale. Grazie al super<br />

modificante hi-tech gipave asfalti riciclabili, ecosostenibili, sicuri nel tempo con la pioggia e con il vento.<br />

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strade e infrastrutture<br />

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strade, autostrade, aeroporti<br />

> analisi spessore delle pavimentazioni<br />

> mappatura 3D di sottoservizi e cavità<br />

> rilievi pre-scavo, OBI (UXO) e vuoti<br />

gallerie e infrastrutture<br />

> deformazioni o cedimenti<br />

> ispezione strutture e calcestruzzi<br />

> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi<br />

monitoraggio ambientale<br />

> frane, argini, cedimenti o smottamenti<br />

> ricerca di cavità, discariche, tubi<br />

Supermodificante high-tech con G+ Graphene Plus brevettato e studiato per la sostenibilità ambientale<br />

Roads towards sustainability<br />

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N. 1595 Marzo <strong>2024</strong> anno CXXVI<br />

ISSN: 0373-2916<br />

IN COLLABORAZIONE CON<br />

Casa Editrice<br />

la fiaccola srl<br />

20123 Milano<br />

Via Conca del Naviglio, 37<br />

Tel. 02/89421350<br />

Fax 02/89421484<br />

P.I. 00722350154<br />

casaeditricelafiaccola@legalmail.it<br />

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV<br />

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA<br />

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -<br />

ROC 32150<br />

Ufficio Traffico e Pubblicità<br />

Giovanna Thorausch<br />

gthorausch@fiaccola.it<br />

Marketing e pubblicità<br />

Sabrina Levada Responsabile estero<br />

slevada @ fiaccola.it<br />

Agenti<br />

Giorgio Casotto<br />

Tel. 0425/34045<br />

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it<br />

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige<br />

Veneto - Emilia Romagna<br />

(escluse Parma e Piacenza)<br />

Amministrazione<br />

Francesca Lotti<br />

flotti @ fiaccola.it<br />

Margherita Russo<br />

amministrazione @ fiaccola.it<br />

Ufficio Abbonamenti<br />

Mariana Serci<br />

Patrizia Zanetti<br />

abbonamenti @ fiaccola.it<br />

Abbonamento annuo<br />

Italia € 100,00<br />

Estero € 200,00<br />

Copia singola Italia € 10,00<br />

Copia singola Estero € 20,00<br />

Impaginazione<br />

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)<br />

PAROLA ALL’ESPERTO<br />

7 IL FUTURO DELLE SMART ROAD<br />

di Federica Cavagliano<br />

EDITORIALE<br />

8 SCORPORO E RIBASSO DEL COSTO DELLA MANODOPERA<br />

di Claudio Guccione<br />

NOTIZIE DALL’ANAS<br />

12 CAMPANIA, STRADA STATALE 372 “TELESINA”<br />

13 LOMBARDIA, PONTE MANZONI LUNGO LA SS 36<br />

“DEL LAGO DI COMO E DELLO SPLUGA”<br />

14 SARDEGNA, GALLERIA ‘S’ISCALA’ SULLA STRADA<br />

STATALE 131<br />

NEWS<br />

15 ATTUALITÀ<br />

28 CONVEGNI<br />

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI<br />

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ<br />

32 ON BOARD UNITS: OLTRE IL PEDAGGIO<br />

di Fabrizio Parati<br />

38 PONTISICURI<br />

di Gabriele Villa<br />

40 PRIMO IN ITALIA E PIÙ GRANDE D’EUROPA<br />

di Carlo Dossi<br />

42 “BETTER CONNECTED”<br />

46 LA VALIDITÀ DI UNA SCELTA STRATEGICA<br />

di Gabriele Villa<br />

48 L’OBIETTIVO DI UNA FERROVIA EUROPEA<br />

di Carlo Dossi<br />

50 LINEA AV/AC BRESCIA EST-VERONA<br />

di Damiano Diotti<br />

52 IL 5G SOTTO LE ALPI<br />

di Monica Banti<br />

56 OGGETTIVITÀ E MISURABILITÀ<br />

di Daniela Stasi<br />

62 LA SVOLTA<br />

di Gabriella Gherardi<br />

64 GLI ASECAP DAYS <strong>2024</strong> IN ITALIA<br />

STRUTTURE CEMENTIZIE & CALCESTRUZZI<br />

68 SISTEMA DI CONTROLLO DI ACCETTAZIONE<br />

INFORMATIZZATO DEL CALCESTRUZZO<br />

di G. Estrafallaces, G. Bosco, G. Violo, C. De Balsi, V. Santangelo<br />

74 IL GIC SCALDA I MOTORI<br />

di Edvige Viazzoli<br />

76 LA UNI/PDR 153:2023<br />

di Maurizio Agostino, Stefano Bufarini, Lorenzo De Carli, Marco<br />

De Gregorio, Maria Francesca Valerio, Vincenzo Domenico Venturi<br />

PONTI & VIADOTTI<br />

82 IL PIANETA FLEX<br />

di Fabrizio Parati<br />

INNOVATORI<br />

90 PONTE “FIUMENDISI”<br />

di Cristiano Fogliano, Luigi Farina, Fabio Sgarella, Nicola Dinnella<br />

100 LA FRESATRICE MP 1000HD<br />

di Edvige Viazzoli<br />

106 QUANDO L’ARTIGIANATO INCONTRA LA TECNOLOGIA<br />

MATERIALI & TECNOLOGIE<br />

112 ATLAS, IL CUSTODE DELLE STRADE<br />

di Enzo Rizzo<br />

118 DISGRAZIE E FORMAZIONE<br />

di Silvio Cocco<br />

MACCHINE & ATTREZZATURE<br />

124 PROTEZIONE MIGLIORE, DURATA PIÙ LUNGA<br />

126 UNA BAUER A PALERMO<br />

Anas SpA<br />

Ente nazionale<br />

per le strade<br />

Associazione Italiana<br />

Società Concessione Autostrade<br />

e Trafori<br />

Associazione<br />

del Genio Civile<br />

Associazione Italiana<br />

per l’Ingegneria Traffico<br />

e dei Trasporti<br />

Associazione Mondiale<br />

della Strada<br />

Associazione Italiana<br />

dei Professionisti<br />

per la Sicurezza Stradale<br />

Associazione Italiana<br />

Segnaletica e Sicurezza<br />

Associazione Laboratori<br />

di Ingegneria e Geotecnica<br />

Associazione<br />

Industrie<br />

Ferroviarie<br />

Associazione Italiana<br />

Segnaletica Stradale<br />

European Union<br />

Road Federation<br />

Formazione Addestramento<br />

Scienza Tecnologia Ingegneria<br />

Gallerie e Infrastrutture<br />

Federazione delle Associazioni<br />

della filiera del cemento,<br />

del calcestruzzo e dei materiali di<br />

base per le costruzioni nonché<br />

delle applicazioni e delle<br />

tecnologie ad esse connesse<br />

Federazione Industrie<br />

Prodotti Impianti Servizi<br />

ed Opere Specialistiche<br />

per le Costruzioni<br />

International Road<br />

Federation<br />

Associazione delle<br />

organizzazioni di ingegneria,<br />

di architettura e di consulenza<br />

tecnico-economica<br />

Società Italiana Geologia<br />

Ambientale<br />

Stampa<br />

INGRAPH Srl<br />

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)<br />

Stampato su carta FSC<br />

66 LA NUOVA BARRIERA DI VENTIMIGLIA<br />

di Mauro Armelloni<br />

Società Italiana Infrastrutture<br />

Viarie<br />

SITEB<br />

Strade Italiane e Bitumi<br />

On line nella sezione<br />

Archivio, tutti<br />

i numeri sfogliabili<br />

Questo periodico è associato<br />

all’Unio ne stampa periodica italiana.<br />

Numero di iscrizione 14744<br />

Redazione<br />

Direttore responsabile<br />

Lucia Edvige Saronni<br />

Direttore editoriale<br />

Fabrizio Parati<br />

fparati@fiaccola.it<br />

Redazione<br />

Monica Banti<br />

Damiano Diotti<br />

Carlo Dossi<br />

Gabriele Villa<br />

Segreteria di redazione<br />

Jole Campolucci<br />

jcampolucci@fiaccola.it<br />

Consulenti tecnici e legali<br />

Terotecnologia<br />

Gabriele Camomilla<br />

Normativa<br />

Biagio Cartillone<br />

Gallerie e Infrastrutture<br />

Roberto Arditi<br />

Appalti Pubblici<br />

Claudio Guccione<br />

Ponti e Viadotti<br />

Enzo Siviero<br />

Comitato di redazione<br />

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA<br />

Roberto Arditi - Gruppo ASTM<br />

Mario Avagliano - ANAS<br />

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano<br />

Michele Culatti - Gruppo Siviero<br />

Paola Di Mascio - AIPSS<br />

Concetta Durso - ERF<br />

Laura Franchi - TTS Italia<br />

Giancarlo Guado - SIGEA<br />

Salvatore Leonardi - DISS<br />

Pietro Marturano - MIT<br />

Andrea Mascolini - OICE<br />

Francesco Morabito - FINCO<br />

Michela Pola - FEDERBETON<br />

Maurizio Roscigno - ANAS<br />

Emanuela Stocchi - AISCAT<br />

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER<br />

Susanna Zammataro - IRF<br />

Hanno collaborato<br />

Maurizio Agostino Cristiano Fogliano<br />

Mauro Armelloni Gabriella Gherardi<br />

Monica Banti Claudio Guccione<br />

G. Bosco Fabrizio Parati<br />

Stefano Bufarini Enzo Rizzo<br />

Silvio Cocco V. Santangelo<br />

Federica Cavagliano Fabio Sgarella<br />

C. De Balsi Daniela Stasi<br />

Lorenzo De Carli Maria Francesca Valerio<br />

Marco De Gregorio Vincenzo Domenico<br />

Nicola Dinnella Venturi<br />

Damiano Diotti Edvige Viazzoli<br />

Carlo Dossi Gabriele Villa<br />

G. Estrafallaces G. Violo<br />

Luigi Farina<br />

Comitato Tecnico-Editoriale<br />

PRESIDENTE<br />

LANFRANCO SENN<br />

Professore Ordinario di Economia Regionale<br />

Responsabile Scientifico CERTeT,<br />

Centro di Economia Regionale, Trasporti<br />

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano<br />

MEMBRI<br />

GIANNI VITTORIO ARMANI<br />

Amministratore delegato IREN<br />

ELEONORA CESOLINI<br />

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />

PASQUALE CIALDINI<br />

Direttore Generale per la Vigilanza<br />

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.<br />

DOMENICO CROCCO<br />

Dirigente ANAS,<br />

Segretario Generale PIARC Italia<br />

STEFANO RAVAIOLI<br />

Direttore SITEB<br />

LUCIANA IORIO<br />

MIT, Presidente WP1 UNECE<br />

AMEDEO FUMERO<br />

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,<br />

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici<br />

LUCIANO MARASCO<br />

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione<br />

DG Sicurezza Stradale<br />

FRANCESCO MAZZIOTTA<br />

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione<br />

DG Sicurezza Stradale<br />

VINCENZO POZZI<br />

Già Presidente CAL<br />

MASSIMO SCHINTU<br />

Direttore Generale AISCAT<br />

ORNELLA SEGNALINI<br />

Dirigente MIT, Direttore Generale<br />

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.<br />

MARIO VIRANO<br />

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />

GILBERTO CARDOLA<br />

Amministratore BBT SE<br />

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)<br />

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI<br />

ANGELO ARTALE<br />

Direttore Generale FINCO<br />

FEDERICO CEMPELLA<br />

Associazione del Genio Civile<br />

MARIA PIA CERCIELLO<br />

PIARC ITALIA<br />

GABRIELLA GHERARDI<br />

Presidente AISES<br />

OLGA LANDOLFI<br />

Segretario Generale TTS Italia<br />

GIOVANNI MANTOVANI<br />

Già Presidente AIIT<br />

MARCO PERAZZI<br />

Relazioni Istituzionali UNICMI<br />

DONATELLA PINGITORE<br />

Presidente ALIG<br />

CARLO POLIDORI<br />

Presidente AIPSS<br />

DANIELA PRADELLA<br />

ANIE/ASSIFER<br />

ADNAM RAHMAN<br />

Vice Presidente IRF<br />

STEFANO RAVAIOLI<br />

Direttore SITEB<br />

NICOLA ZAMPELLA<br />

Direttore Generale Federbeton<br />

GABRIELE SCICOLONE<br />

Presidente OICE<br />

SERGIO STORONI RIDOLFI<br />

SIGEA<br />

Associazione Italiana<br />

della Telematica per<br />

i Trasporti e la Sicurezza<br />

Unione Nazionale delle Industrie<br />

delle Costruzioni Metalliche<br />

dell’Involucro<br />

e dei Serramenti<br />

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista<br />

sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente<br />

agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non<br />

sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,<br />

può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it<br />

lestrade @ fiaccola.it<br />

www.fiaccola.com<br />

www.lestradeweb.com


artner<br />

ASECAP DAYS <strong>2024</strong><br />

asecapdays.com 45<br />

MASSENZA Srl<br />

massenza.it 55<br />

Ponte “Fiumendisi”<br />

stradeanas.it<br />

In Copertina La gestione di una rete infrastrutturale<br />

implica, come noto, l’attenta<br />

programmazione degli interventi di manutenzione,<br />

basata sui seguenti elementi principali:<br />

la conoscenza e la sorveglianza periodica<br />

dell’asset; la valutazione delle<br />

condizioni presenti delle parti componenti<br />

l’infrastruttura; la previsione dello stato di<br />

degrado nel tempo; la definizione delle possibili<br />

strategie di manutenzione con identificazione<br />

degli interventi, dei costi e dei<br />

tempi associati. Tutto ciò sta trovando applicazione<br />

nella realizzazione del nuovo<br />

ponte sul Torrente Fiumedinisi, sulla Strada<br />

Statale n.114 “Orientale Sicula”.<br />

© Anas SpA<br />

CAMS Srl<br />

camssrl.it 61<br />

CANCELLOTTI Srl<br />

cancellotti.it 29<br />

CAR SEGNALETICA STRADALE Srl<br />

carsrl.com 1<br />

CRACCO Srl – CORTENSAFE<br />

cortensafe.it 23<br />

CODEVINTEC ITALIANA Srl<br />

codevintec.it<br />

III Cop.<br />

GIC <strong>2024</strong><br />

gic-expo.it 75<br />

MASSUCCO T. Srl<br />

massuccot.com 65<br />

MOVYON SpA<br />

movyon.com 19<br />

NEOUSYS TECHNOLOGY<br />

neousys-tech.com 21<br />

PETROLI FIRENZE SpA<br />

petrolifirenze.it 39<br />

RAET Srl<br />

raetsrl.it 37<br />

SINA SpA<br />

sina.it 27<br />

AMMANN ITALY Srl<br />

ammann.com 51<br />

INTERMAT <strong>2024</strong><br />

intermatconstruction.com 80<br />

SMA ROAD SAFETY Srl<br />

smaroadsafety.it 5<br />

ANAS SpA<br />

stradeanas.it I Cop. - 117<br />

INTERTRAFFIC <strong>2024</strong><br />

intertraffic.com 6<br />

TECNE GRUPPO AUTOSTRADE PER L’ITALIA SpA<br />

autostrade.it<br />

IV Cop.<br />

ASPHALTICA <strong>2024</strong><br />

asphaltica.it 47<br />

ITALIAN CONCRETE CONFERENCE <strong>2024</strong><br />

italian-concrete-conference.com 41<br />

TEKNA CHEM SpA<br />

teknachemgroup.com 49<br />

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA<br />

autobrennero.it 25<br />

ITERCHIMICA SpA<br />

iterchimica.it<br />

II Cop.<br />

VALLI ZABBAN SpA<br />

vallizabban.com 17<br />

Aziende citate<br />

Accenture 52<br />

Anas 12, 15, 52, 82, 90<br />

Autostrade per l’Italia 40<br />

A35 Brebemi Aleatica 17<br />

Azzurro 106<br />

Bauer 126<br />

Bomag 124<br />

CAL Concessioni Autostradali<br />

Lombarde 17<br />

Cellnex Telecom 52<br />

Cepav Due 17, 50<br />

Gruppo Autostrade per l’Italia 20<br />

Gruppo FS Italiane 50, 52<br />

Harpaceas 38<br />

Hitachi Rail 42<br />

Hunters Group 7<br />

ICM 50<br />

Impresa Pizzarotti 50<br />

InRail 48<br />

Istituto Italiano per il<br />

Calcestruzzo 118<br />

Italferr, 50, 68<br />

Layher 82<br />

Le.Da. Appalti 83<br />

Movyon 32<br />

Open Fibre 52<br />

Rail Traction Company 48<br />

Rete Ferroviaria Italiana<br />

(Gruppo FS) 24, 46<br />

Reway Group 46<br />

Rotair 106<br />

Saipem 50<br />

Salcef Group 46<br />

Siemens Mobility Italia 48<br />

Simex 100<br />

Sma Road Safety 112<br />

SMEA.N 88<br />

Studio Scordia 86<br />

TELT 22, 24<br />

Trenitalia 25<br />

Vianini Lavori 16<br />

Webuild 16<br />

In questo numero<br />

smaroadsafety.com<br />

4 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


16 - 19 APR <strong>2024</strong><br />

AMSTERDAM / NL<br />

L’opinione<br />

Il futuro delle Smart Road<br />

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La digitalizzazione delle infrastrutture è un<br />

processo ineluttabile che chiede nuove figure<br />

professionali con specifiche competenze<br />

Federica Cavagliano<br />

Industry Leader Construction<br />

- Manager Production &<br />

Automation/Construction<br />

Division presso Hunters Group<br />

Negli ultimi decenni, la digitalizzazione ha trasformato<br />

radicalmente numerosi settori, e quello delle Infrastrutture<br />

non fa eccezione. Nel contesto della crescente<br />

urbanizzazione e della necessità di affrontare<br />

sfide legate alla sostenibilità e alla sicurezza stradale,<br />

le Smart Road stanno emergendo come una soluzione<br />

innovativa e promettente.<br />

La digitalizzazione delle infrastrutture è un processo<br />

nel quale le tecnologie digitali vengono integrate nelle<br />

reti di trasporto esistenti per migliorare l’efficienza, la<br />

sicurezza e la sostenibilità. Questo coinvolge l’implementazione<br />

di sensori, telecamere, sistemi di comunicazione<br />

e di gestione del traffico, nonché l’uso di dati<br />

e intelligenza artificiale per ottimizzare le operazioni.<br />

Le Smart Road sono una componente chiave della digitalizzazione<br />

delle infrastrutture. Si tratta di strade che<br />

integrano una serie di tecnologie avanzate per migliorare<br />

l’esperienza di guida e la sicurezza stradale. Queste<br />

tecnologie possono includere:<br />

• sensori e telecamere installati lungo la strada per<br />

monitorare il traffico, rilevare incidenti e segnalare<br />

condizioni stradali pericolose come ghiaccio o acqua<br />

stagnante;<br />

• segnaletica digitale: pannelli luminosi e dinamici che<br />

forniscono informazioni in tempo reale agli automobilisti,<br />

come avvisi di pericolo, indicazioni stradali o<br />

informazioni sul traffico;<br />

• comunicazione V2X: Tecnologie che consentono la<br />

comunicazione veicolo-veicolo (V2V) e veicolo-infrastruttura<br />

(V2I), consentendo ai veicoli di scambiare<br />

informazioni e ricevere avvisi sulla situazione del<br />

traffico e degli incidenti;<br />

• gestione del traffico basata sui dati: Utilizzo di dati in<br />

tempo reale per ottimizzare la sincronizzazione dei semafori,<br />

gestire flussi di traffico e ridurre i tempi di congestione.<br />

Le figure professionali protagoniste<br />

del settore<br />

BIM coordinator. Questa figura, con Laurea in Ingegneria<br />

o Architettura e preferibilmente Master e/o certificazione<br />

in ambito BIM, ha un’ottima conoscenza di software<br />

per il disegno (Autocad 2D/3D, Revit) e per il calcolo,<br />

un ottimo uso dei software legati all’analisi termica ed alla<br />

sezione dei diversi impianti. Si occupa di gestire l’implementazione<br />

del software di supporto BIM. È responsabile<br />

dell’implementazione e dell’esecuzione degli standard e<br />

delle regole BIM. Partecipa a conferenze e workshop per<br />

l’azienda per trasferire le conoscenze all’interno dell’organizzazione.<br />

Coordina, con il team di progettazione, Clash<br />

Detection e simulazioni 4D/5D. Sviluppa e mantiene<br />

protocolli e piani di esecuzione BIM e sviluppo di strategie<br />

per automatizzare il flusso di lavoro. Garantisce l’accuratezza<br />

dei modelli e delle serie di dati, stabilendo procedure<br />

per il monitoraggio della qualità e l’ottimizzazione<br />

del flusso di lavoro e dello scambio dati. Si occupa, infine,<br />

di formazione e assistenza del team di progetto e spiegazione<br />

delle procedure e degli standard (Sistemi di classificazione,<br />

ISO19650, PAS).<br />

Architetto renderista. Questa figura, con Laurea in Architettura<br />

o affini nel campo della Computer Grafica, si occupa<br />

di collaborare allo sviluppo ed alla progettazione delle<br />

commesse, composizione fotografica e gusto nella predisposizione<br />

delle scene. Crea la documentazione grafica a<br />

supporto di studi di fattibilità, concept e soluzioni definitive<br />

di progetto. Realizza modelli e documenti tecnici 3D di<br />

architettura, rendering in HD e presentazioni grafiche di<br />

progetti complessi.<br />

Il Data manager o Data analyst per sistemi di monitoraggio<br />

geotecnico e strutturale (ponti, viadotti, gallerie in costruzione,<br />

edifici, scavi). Sono Geologi che operano sia in<br />

campo, sia da remoto, analizzando dati raccolti da sistemi<br />

informatici e sensori montati su infrastrutture stradali<br />

e ferroviarie, così da determinare le manutenzioni e le riparazioni<br />

delle stesse.<br />

Fondamentali sono anche gli Esperti in intelligenza artificiale<br />

e machine learning: con l’evoluzione della tecnologia,<br />

l’intelligenza artificiale e il machine learning sono<br />

sempre più utilizzati per ottimizzare le infrastrutture digitali,<br />

migliorando l’efficienza operativa e la personalizzazione<br />

dei servizi. nn<br />

INTERTRAFFIC.COM<br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 7


Normativa e infrastrutture<br />

Scorporo e ribasso del costo<br />

della manodopera<br />

Costi fissi e invariabili o oggetto di ribasso? La sentenza del Tar Toscana<br />

Avv. Prof. Claudio Guccione<br />

Il TAR Toscana, con la sentenza del 29<br />

gennaio <strong>2024</strong> n. 120, ha affrontato il<br />

tema dello scorporo e ribasso del costo<br />

della manodopera. In particolare, la pronuncia<br />

concerne la possibilità o meno<br />

per l’operatore economico di indicare un<br />

importo del costo della manodopera che<br />

sia inferiore a quello indicato dalla Stazione<br />

appaltante.<br />

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione &<br />

Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università<br />

La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).<br />

Inquadramento normativo<br />

e giurisprudenziale<br />

L’art. 41, co. 14, del d. lgs. n. 36 del<br />

2023 prescrive, al secondo e all’ultimo<br />

periodo, che “I costi della manodopera<br />

e della sicurezza sono scorporati<br />

dall’importo assoggettato a ribasso. Resta<br />

ferma la possibilità per l’operatore<br />

economico di dimostrare che il ribasso<br />

complessivo dell’importo deriva da una<br />

più efficiente organizzazione aziendale”.<br />

I due periodi appaiono in contraddizione:<br />

nel primo è previsto il dovere<br />

di scorporare i costi della manodopera<br />

dall’importo assoggettato a ribasso,<br />

come a voler dire che questi debbano<br />

essere considerati fissi e invariabili e che<br />

dunque l’operatore economico non può<br />

indicare un costo della manodopera che<br />

sia di importo inferiore rispetto a quello<br />

stimato dalla stazione appaltante nel<br />

disciplinare di gara; invece, nel secondo<br />

periodo, si ammette la possibilità per l’operatore<br />

economico di dimostrare che il<br />

ribasso complessivo è coerente con una<br />

più efficiente organizzazione aziendale,<br />

come a voler dire, in contrasto rispetto<br />

a quanto affermato al periodo precedente,<br />

che sarebbe possibile ribassare anche<br />

il costo della manodopera.<br />

Diversi, dunque, sono i dubbi sorti in<br />

merito alla adeguata interpretazione da<br />

attribuire alla disposizione in questione:<br />

in particolare ci si è chiesti se effettivamente<br />

sia o meno possibile indicare, in<br />

sede di offerta economica, un costo della<br />

manodopera inferiore rispetto a quanto<br />

stimato dalla stazione appaltante e,<br />

nel caso di risposta affermativa, in che<br />

modo ciò sia possibile, se in via diretta<br />

o indiretta.<br />

Ebbene, in materia, si sono contrapposti<br />

due orientamenti.<br />

Secondo un primo orientamento, in applicazione<br />

di una interpretazione letterale<br />

della norma, il costo della manodopera<br />

non potrebbe essere mai soggetto<br />

a ribasso.<br />

Un secondo orientamento, al contrario,<br />

ammette la possibilità di indicare un costo<br />

della manodopera inferiore, posto<br />

che un tale divieto non solo si porrebbe<br />

in contrasto con il principio di libera<br />

concorrenza nell’affidamento delle com-<br />

messe pubbliche (Cons. St., sez. V, sentenza<br />

9 giugno 2023 n. 5665), ma anche<br />

con la libertà di iniziativa economica<br />

e d’impresa che deve essere riconosciuta<br />

all’operatore economico (in particolare,<br />

l’ANAC, con delibera del 15 novembre<br />

2023 n. 528, ha chiarito che una<br />

interpretazione dell’art. 41, co. 14, tale<br />

per cui sia ammesso il ribasso del costo<br />

della manodopera consente di bilanciare<br />

adeguatamente la tutela che deve essere<br />

garantita alla manodopera con la libertà<br />

di iniziativa economica e d’impresa<br />

dell’operatore economico).<br />

D’altro canto, se non fosse ammesso il<br />

ribasso del costo della manodopera, sarebbe<br />

di ardua comprensione il motivo<br />

per cui è fatto obbligo all’operatore economico,<br />

a pena di esclusione dalla gara,<br />

di indicare i costi della manodopera (delibera<br />

ANAC del 15 novembre 2023 n.<br />

528) in sede di offerta economica. Sulla<br />

scia di tale ultimo orientamento si colloca<br />

anche la sentenza in commento.<br />

I fatti del giudizio<br />

La vertenza da cui è scaturita la sentenza<br />

in commento concerneva una procedura<br />

aperta indetta dal Comune di<br />

Buggiano per l’affidamento, in base al<br />

criterio dell’offerta economicamente più<br />

vantaggiosa, individuata sulla base del<br />

miglior rapporto qualità prezzo, del servizio<br />

di refezione scolastica nelle scuole<br />

dell’infanzia, primarie e secondarie di<br />

primo grado e per le attività estive dello<br />

stesso Comune di Buggiano.<br />

Il punto 3 del Disciplinare di gara, nell’individuare<br />

l’importo posto a base di gara,<br />

nel quale era compreso pure il costo della<br />

manodopera, specificava che tale ultimo<br />

importo non fosse soggetto a ribasso.<br />

Inoltre il punto 17 del Disciplinare di<br />

gara stabiliva che “ai sensi dell’art. 41,<br />

comma 14, del Codice i costi della manodopera<br />

indicati al punto 3 del presente<br />

disciplinare non sono ribassabili. Resta<br />

la possibilità per l’operatore economico<br />

di dimostrare che il ribasso complessivo<br />

dell’importo deriva da una più efficiente<br />

organizzazione aziendale o da sgravi<br />

contributivi che non comportano penalizzazioni<br />

per la manodopera”.<br />

Svoltasi la gara, l’offerta dell’operatore<br />

economico che all’esito di questa stessa<br />

era risultato primo classificato, era giudicata,<br />

da parte della Commissione giudicatrice,<br />

anormalmente bassa.In ragione<br />

di ciò, si provvedeva all’acquisizione,<br />

per mezzo della verifica dell’anomalia, di<br />

chiarimenti alla luce dei quali poter valutare<br />

la congruità dell’offerta.<br />

A seguito di tale procedimento, dunque,<br />

avendo acquisito i chiarimenti richiesti,<br />

la Stazione appaltante disponeva l’aggiudicazione<br />

del servizio di refezione<br />

scolastica alla società prima classificata.<br />

Ebbene, la società seconda classificata<br />

ricorreva dinanzi al Giudice amministrativo<br />

chiedendo l’annullamento della<br />

determinazione di aggiudicazione, lamentando<br />

la violazione della disciplina<br />

del codice dei contratti di cui al d.<br />

lgs. n. 36/2023 afferente lo scorporo e<br />

il divieto di ribasso del costo della manodopera.<br />

In particolare, la ricorrente<br />

lamentava che la prima classificata,<br />

nonché aggiudicataria dell’appalto,<br />

avesse presentato un costo della manodopera<br />

ribassato rispetto all’importo<br />

stimato dalla Stazione Appaltante, in<br />

L’Opinione legale<br />

8 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 9


deroga alla disciplina di gara nel punto<br />

in cui stabiliva la non ribassabilità del<br />

costo della manodopera.<br />

La pronuncia del TAR Toscana<br />

Il Tribunale Amministrativo per la Regione<br />

Toscana, con la sentenza pubblicata<br />

il 29 gennaio <strong>2024</strong> n. 120, ha rigettato<br />

il ricorso proposto.<br />

Il Tribunale ha preso le mosse dal dato<br />

normativo di cui all’art. 41, co. 14 (il<br />

quale, come specificato in precedenza,<br />

prescrive, lo scorporo dei costi della<br />

manodopera - nonché della sicurezza<br />

- dall’importo assoggettato a ribasso<br />

e, poi, al periodo successivo, ammette<br />

la possibilità per l’operatore economico<br />

di dimostrare che il ribasso dell’importo<br />

complessivo dipende da una più efficiente<br />

organizzazione aziendale), il quale,<br />

secondo il Collegio, dovrebbe essere<br />

letto alla luce delle disposizioni di cui agli<br />

articoli 108, co. 9, e 110, co. 1, del d.<br />

lgs. n 36 del 2023, dei quali il primo prescrive<br />

all’operatore economico che partecipi<br />

ad una gara di appalto di indicare<br />

nell’offerta economica i costi della manodopera<br />

(nonché quelli inerenti alla sicurezza),<br />

pena l’esclusione; il secondo,<br />

invece, prevede il dovere della stazione<br />

appaltante di verificare quelle offerte<br />

che siano anormalmente basse.<br />

Proprio il combinato disposto di tutte<br />

queste tre disposizioni suggerirebbe<br />

che i costi della manodopera sono assoggettabili<br />

a ribasso, come permetterebbe<br />

pure l’ultimo periodo dell’art. 41,<br />

co. 14, del d. lgs. n. 36 del 2023, concedendo<br />

all’operatore economico di dimostrare<br />

che il ribasso complessivo è<br />

frutto di una più efficiente organizzazione<br />

aziendale.<br />

Il Collegio precisa pure che, se il legislatore<br />

avesse voluto prevedere tali costi<br />

in maniera fissa ed invariabile, non si<br />

comprenderebbe neppure la ragione per<br />

cui consideri il costo della manodopera<br />

tra gli elementi che possono concorrere<br />

a determinare l’anomalia dell’offerta.<br />

D’altro canto, è pure vero che se i costi<br />

della manodopera, così come indicati<br />

dalla Stazione appaltante, fossero<br />

assolutamente inderogabili da parte<br />

dell’operatore economico, allora si darebbe<br />

adito ad una eccessiva compressione<br />

della libertà d’impresa di quest’ultimo.<br />

In particolare, si precluderebbe la<br />

possibilità di dimostrare che tale ribasso<br />

del costo della manodopera è dovuto<br />

a soluzioni innovative e più efficienti,<br />

o ancora che dipenda dalla appartenenza,<br />

dell’impresa, ad un comparto per<br />

il quale è applicato un CCNL (contratto<br />

collettivo nazionale di lavoro) diverso<br />

da quello assunto come riferimento<br />

dalla Stazione appaltante. A patto che<br />

siano rispettati i trattamenti minimi salariali<br />

inderogabili, la libertà di iniziativa<br />

economica, che deve essere riconosciuta<br />

a ciascun operatore economico, deve<br />

comprendere anche la facoltà di dimostrare<br />

che, a fronte di una più efficien-<br />

te organizzazione aziendale, sia stato<br />

possibile diminuire i costi della manodopera.<br />

A fronte, dunque, dell’indicazione di un<br />

costo della manodopera ribassato, la<br />

conseguenza non sarà l’esclusione dalla<br />

gara, bensì l’assoggettamento dell’offerta<br />

economica alla verifica di anomalia:<br />

è questa, in effetti, la sede che appare<br />

più opportuna per la dimostrazione, da<br />

parte dell’operatore economico, che tale<br />

ribasso rispetta comunque i minimi salariali<br />

e deriva da una più efficiente organizzazione<br />

aziendale.<br />

La ricorrente aveva pure chiesto che<br />

fosse sollevata questione di legittimità<br />

costituzionale, in quanto una lettura<br />

dell’art. 41, co. 14, tale per cui sarebbe<br />

ammesso il ribasso della manodopera si<br />

porrebbe in violazione dell’art. 36 della<br />

Costituzione. Di contro, il TAR ha evidenziato<br />

che anche altri organi istituzionali,<br />

come Consiglio di Stato, ANAC e MIT,<br />

si sono espressi sul punto ammettendo<br />

la possibilità di ribassare il costo della<br />

manodopera rispetto all’importo previsto<br />

dal Disciplinare di gara.<br />

Inoltre, la ricorrente lamentava l’esistenza<br />

del vizio di eccesso di delega,<br />

che invece il Collegio non ha ravvisato<br />

poiché l’art. 1, co. 2 lett. t), della Legge<br />

delega (n. 78 del 2022), nel prevedere<br />

che “[…] i costi della manodopera e della<br />

sicurezza sono sempre scorporati dagli<br />

importi assoggettati a ribasso”, piuttosto<br />

che prescrivere la immodificabilità dei<br />

costi della manodopera rispetto a quanto<br />

stimato dalla Stazione Appaltante nel<br />

disciplinare di gara, impone, invero, che<br />

quest’ultima indichi separatamente il costo<br />

della manodopera al fine di garantire<br />

l’applicazione del diritto dei lavoratori<br />

alla retribuzione minima, così come sancito<br />

dall’art. 36 della Costituzione.<br />

Altra pronuncia sul tema:<br />

il Tar Calabria<br />

Sul tema dello scorporo e ribasso della<br />

manodopera si è pronunciato pure il<br />

TAR Calabria con la sentenza pubblicata<br />

l’8 febbraio <strong>2024</strong> n. 119.<br />

Apparentemente quest’ultima pronuncia<br />

sembra porsi in antitesi con quanto<br />

sostenuto dalla sentenza del Tar Toscana,<br />

posto che afferma il divieto per l’operatore<br />

economico di includere il costo<br />

della manodopera nell’importo assoggettato<br />

al ribasso. Invero, proseguendo<br />

con la lettura, emerge che tale divieto<br />

non esclude la possibilità per l’operatore<br />

economico di indicare un costo della<br />

manodopera che sia inferiore rispetto<br />

all’importo stimato dalla stazione appaltante.<br />

Ciò l’operatore economico potrà<br />

fare, sostiene il Collegio, in via indiretta,<br />

ovvero separando (rectius scorporando)<br />

tale costo (che dunque sarà inferiore<br />

rispetto a quelle previsto dalla<br />

stazione appaltante per la manodopera)<br />

dall’importo assoggettato a ribasso.<br />

Il che comporta il dovere della stazione<br />

appaltante di promuovere la verifica di<br />

anomalia al fine di permettere all’operatore<br />

economico di dimostrare che tale<br />

diminuzione del costo della manodopera<br />

dipende da una più efficiente organizzazione<br />

aziendale.<br />

In armonia, dunque, con la sentenza del<br />

TAR Toscana, si è sancita la possibilità di<br />

diminuire i costi della manodopera sempre<br />

che siano rispettati i minimi salariali<br />

e tale ribasso risponda a una più efficiente<br />

organizzazione aziendale.<br />

Osservatorio normativo<br />

• Decreto Legge 2 <strong>marzo</strong> <strong>2024</strong> n. 19,<br />

recante “Ulteriori disposizioni urgenti<br />

per l’attuazione del Piano nazionale<br />

di ripresa e resilienza (PNRR)” (G.U.<br />

2/03/<strong>2024</strong> n. 52);<br />

• Legge 23 febbraio <strong>2024</strong> n. 18, recante<br />

“conversione in legge, con modificazioni,<br />

del decreto-legge 30 dicembre<br />

2023, n. 215, recante disposizioni urgenti<br />

in materia di termini normativi”<br />

(G.U. 28/02/<strong>2024</strong> n.49);<br />

• Comunicato del Presidente ANAC 31<br />

gennaio <strong>2024</strong>, recante “chiarimento<br />

applicativo sulle modalità transitorie<br />

per la verifica telematica delle polizze<br />

fideiussorie di cui all’articolo 106,<br />

comma 3, del codice dei contratti pubblici,<br />

previste nella delibera ANAC n.<br />

606/2023”. nn<br />

L’Opinione legale<br />

10 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 11


Notizie da Anas<br />

Notizie da Anas<br />

Campania, strada statale 372 “Telesina”<br />

Consegnata la progettazione esecutiva per il raddoppio<br />

della strada statale 372 “Telesina” - 1° lotto<br />

Anas (società del Polo Infrastrutture<br />

del Gruppo FS Italiane) ha<br />

proceduto alla consegna – al Raggruppamento<br />

Temporaneo d’Imprese<br />

con mandataria De Sanctis<br />

Costruzioni S.p.A. – della progettazione<br />

esecutiva relativa ai lavori<br />

di raddoppio della strada statale<br />

372 “Telesina” ovvero all’intervento<br />

di adeguamento a quattro corsie<br />

- 1° lotto – tra il km 37,000<br />

(svincolo di San Salvatore Telesino)<br />

ed il km 60,900 (svincolo di<br />

Benevento), in provincia di Benevento.<br />

Per la natura stessa dell’appalto<br />

integrato, l’impresa dovrà eseguire<br />

la progettazione esecutiva<br />

dell’intervento, che dovrà essere<br />

completata nei termini previsti<br />

dal bando di gara (prima del prossimo<br />

mese di agosto) e a seguito<br />

dell’approvazione di quest’ultima<br />

da parte della Stazione Appaltante<br />

si potrà dare concreto avvio ai<br />

lavori, nel corso del prossimo autunno.<br />

La SS372 “Telesina” collega lo<br />

svincolo autostradale di Caianello<br />

sulla A1 Milano-Napoli in provincia<br />

di Caserta, con il Raccordo Autostradale<br />

9 “di Benevento”.<br />

Il progetto di adeguamento<br />

dell’infrastruttura, dello sviluppo<br />

di circa 60 chilometri, è articolato<br />

in due lotti e prevede il raddoppio<br />

delle attuali corsie, mediante<br />

l’adozione di una sezione stradale<br />

è di tipo “B - extraurbana principale’’,<br />

con due corsie per senso<br />

di marcia, per una larghezza<br />

complessiva pari a 22 metri; per<br />

tali due interventi – con DPCM del<br />

5 agosto 2021 – è stato nominato<br />

Commissario Straordinario l’Ing.<br />

Eutimio Mucilli.<br />

La procedura relativa all’appalto<br />

del 1° lotto del raddoppio della<br />

SS372 “Telesina”, come noto,<br />

è stata condizionata da una complessa<br />

vicenda contenziosa, durata<br />

oltre tre anni, che ha visto una<br />

svolta quando il Consiglio di Stato<br />

ha dichiarato inammissibili i ricorsi<br />

per revocazione proposti dal<br />

contendente avverso le sentenze<br />

che l’avevano escluso dalla gara<br />

e quando un’ultima sentenza del<br />

TAR Campania, ha dichiarato improcedibile<br />

anche il ricorso proposto<br />

per l’annullamento dell’aggiudicazione<br />

poiché il ricorrente, a<br />

seguito del consolidamento dell’esclusione<br />

dalla gara, è stato ritenuto<br />

privo di interesse a contestarne<br />

gli esiti.<br />

In seguito a ciò, l’impresa risultata<br />

aggiudicataria ha formulato<br />

istanza di rinegoziazione (in ragione<br />

degli aumenti dei costi dei<br />

materiali sopraggiunti rispetto<br />

all’offerta a suo tempo presentata)<br />

e, una volta effettuati i necessari<br />

approfondimenti giuridico-amministrativi<br />

in relazione alla<br />

stessa, è stato possibile pervenire<br />

alla definizione delle condizioni<br />

per la stipula del contratto e procedere,<br />

quest’oggi, all’avvio delle<br />

attività di progettazione.<br />

I lavori<br />

Nel dettaglio, il tracciato del 1°<br />

lotto prevede la costruzione di<br />

una nuova carreggiata in affiancamento<br />

all’esistente, in parte in<br />

destra e in parte in sinistra, e si<br />

sviluppa prevalentemente in rilevato,<br />

ad eccezione di singoli tratti<br />

in viadotto. Oltre alla realizzazione<br />

dell’asse principale è previsto<br />

l’adeguamento di sette svincoli<br />

esistenti (San Salvatore Telesino,<br />

Castelvenere/Puglianello,<br />

Telese, Solopaca, Paupisi, Ponte -<br />

Terrecuso e Benevento), la ricucitura<br />

di trenta viabilità interferite<br />

e numerose opere d’arte (diciannove<br />

ponti e viadotti nuovi, adeguamento<br />

di una serie di ponti e<br />

viadotti esistenti, una galleria artificiale,<br />

undici cavalcavia, quattordici<br />

sottovia e settantatré tombini),<br />

oltre a numerose opere di<br />

sostegno.<br />

Il 2° lotto<br />

Per quanto riguarda, infine, il 2°<br />

lotto – che si estende da Caianello<br />

a San Salvatore Telesino e che<br />

è ad oggi in progettazione definitiva<br />

– sarà avviato a breve il procedimento<br />

relativo agli espropri;<br />

è previsto uno sviluppo prevalente<br />

della nuova carreggiata sul lato<br />

destro rispetto all’attuale sede<br />

stradale, per la maggior parte in<br />

rilevato oltre a nove nuovi viadotti<br />

e numerosi ponti sull’asse di raddoppio<br />

ed alla demolizione, con<br />

successiva ricostruzione, degli altrettanti<br />

viadotti e ponti presenti<br />

sulla carreggiata esistente; previsti,<br />

infine, sette svincoli e due<br />

semi-svincoli, in adeguamento di<br />

quelli esistenti.<br />

Lombardia, ponte Manzoni lungo la SS 36<br />

“Del lago di Como e dello Spluga”<br />

Anas ha dato il via ai lavori di adeguamento<br />

a tre corsie della carreggiata<br />

nord in corrispondenza<br />

del ponte Manzoni, per il collegamento<br />

della viabilità locale da realizzarsi<br />

nei comuni di Lecco e Pescate.<br />

All’evento sono intervenuti, tra gli<br />

altri, il Ministro delle Infrastrutture<br />

e dei Trasporti Matteo Salvini,<br />

l’Amministratore Delegato di<br />

Anas, Aldo Isi, il Presidente di Regione<br />

Lombardia, Attilio Fontana,<br />

il Presidente della Provincia di Lecco,<br />

Alessandra Hofmann, il Prefetto<br />

di Lecco, Sergio Pomponio e i<br />

sindaci del territorio.<br />

L’attuale Ponte Manzoni a Lecco,<br />

lungo la S.S. 36 “del Lago di<br />

Como e dello Spluga”, costituisce<br />

un nodo di cruciale importanza<br />

per il traffico a lunga percorrenza<br />

tra Milano e la Valtellina permettendo,<br />

anzitutto, l’attraversamento<br />

del fiume Adda.<br />

L’intervento in argomento, del valore<br />

complessivo di oltre 35 milioni<br />

di euro, consentirà di separare<br />

il traffico a lunga percorrenza<br />

da quello locale, migliorando la<br />

fluidità della circolazione lungo la<br />

SS36 tra gli svincoli di Pescate e<br />

del Bione sulla direttrice di marcia<br />

da Milano a Lecco e prevede la<br />

realizzazione di un viadotto della<br />

lunghezza complessiva di 579 metri<br />

in adiacenza all’esistente Ponte<br />

Manzoni, ed in particolare:<br />

• un primo tratto che costituisce<br />

la rampa di ingresso, lato Pescate,<br />

costituito da quattro campate<br />

per una lunghezza complessiva<br />

di 125 metri;<br />

• il Ponte sull’Adda, posto in totale<br />

adiacenza all’esistente ponte<br />

Manzoni, costituito da quattro<br />

campate per una lunghezza<br />

complessiva di 334 metri;<br />

• un ultimo tratto che costituisce<br />

Al via i lavori per l’adeguamento<br />

a tre corsie del ponte Manzoni.<br />

Il progetto è tra le opere del piano<br />

“Olimpiadi Milano-Cortina 2026”<br />

la rampa di uscita, lato Lecco,<br />

costituito da quattro campate<br />

per una lunghezza complessiva<br />

di 120 metri.<br />

Sul nuovo viadotto verrà realizzata<br />

una corsia di marcia mono direzionale<br />

(direzione da Pescate a<br />

Lecco) ed una pista ciclo–pedonale.<br />

Le priorità<br />

«Le nostre priorità, ha dichiarato<br />

l’Amministratore Delegato di Anas<br />

Aldo Isi, si sviluppano su più fronti:<br />

realizzare gli investimenti nelle<br />

tempistiche richieste; incrementare<br />

la dotazione di trasporto del<br />

Paese, integrando la rete ferroviaria<br />

con altre infrastrutture e con i<br />

centri urbani; garantirne la sicurezza<br />

e la resilienza in un contesto<br />

sempre più sfidante; puntare sulla<br />

spinta dalle innovazioni. Sono, infatti,<br />

le nuove tecnologie la grande<br />

opportunità da cogliere».<br />

Il progetto si inserisce tra le opere<br />

previste dal piano “Olimpiadi Milano-Cortina<br />

2026”, l’ultimazione<br />

dei lavori è prevista prima dell’evento<br />

Olimpico.<br />

In collaborazione con<br />

12 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong><br />

13


Notizie da Anas<br />

Notiziario<br />

Sardegna, galleria ‘S’Iscala’ sulla strada statale 131<br />

Aperta al traffico a doppio senso<br />

di marcia. I lavori proseguiranno<br />

nella canna opposta<br />

Si sono conclusi gli interventi di<br />

ammodernamento della canna<br />

in direzione Nuoro della galleria<br />

‘S’Iscala’, situata tra Budoni e Posada,<br />

sulla strada statale 131 “Diramazione<br />

Centrale Nuorese”.<br />

Gli interventi hanno riguardato il<br />

risanamento strutturale mediante<br />

la ricostruzione completa della<br />

volta della galleria per tutta<br />

la sua lunghezza (1.440 metri).<br />

Tramite l’istallazione di particolari<br />

pannelli isolanti la struttura<br />

interna è stata impermeabilizzata<br />

per impedire infiltrazioni. Negli<br />

imbocchi sono stati realizzati<br />

interventi di ripristino superficiale<br />

dei calcestruzzi ammalorati e di<br />

risanamento delle pareti.<br />

I lavori, del valore complessivo di<br />

50 milioni di euro, saranno completati<br />

nella loro interezza entro<br />

la prima parte del 2025. Fanno<br />

parte del piano Anas per il risanamento<br />

strutturale e impiantistico<br />

delle gallerie presenti sulla<br />

statale 131 Dcn che, una volta<br />

conclusi, garantiranno maggiori<br />

standard di sicurezza e comfort<br />

lungo il tracciato.<br />

L’innovazione territoriale riparte<br />

dalle Terre Alte<br />

Cortina Smart Road è il primo Living Lab<br />

dolomitico dedicato all’innovazione delle<br />

terre alte e ai nuovi paradigmi della mobilità<br />

montana promosso da Anas<br />

Road to Innovation! Riparte<br />

il programma Cortina Smart<br />

Road con tre nuove sfide al<br />

mondo dell’innovazione. Nato<br />

all’interno di Dolomiti Innovation<br />

Valley, Cortina Smart<br />

Road è il primo Living Lab dolomitico<br />

dedicato all’innovazione<br />

delle terre alte e ai nuovi<br />

paradigmi della mobilità<br />

montana promosso da Anas,<br />

dalla Provincia di Belluno, dal<br />

Fondo dei Comuni Confinanti,<br />

da Confindustria Belluno Dolomiti<br />

e realizzato con il supporto<br />

di Elis Innovation Hub.<br />

Nella giornata del 5 <strong>marzo</strong><br />

<strong>2024</strong>, presso la storica sede<br />

di Confindustria Belluno Dolomiti<br />

a Villa Doglioni Dalmas,<br />

sono partiti quattro nuovi<br />

progetti di co-innovazione<br />

mirati a rispondere alle sfide<br />

lanciate dal territorio su #Sicurezza<br />

Dolomitica e #Sostenibilità,<br />

#Droni e #Rover al<br />

Servizio del Territorio e #Intermodalità:<br />

il turismo e la<br />

mobilità leggera.<br />

L’evento ha dato il via ufficiale<br />

al percorso di open innovation<br />

che vede coinvolti Anas,<br />

partner territoriali e soggetti<br />

innovativi nella realizzazione<br />

e sperimentazione di nuove<br />

tecnologie al servizio dei territori,<br />

stimolate dalla vetrina<br />

offerta dalle Olimpiadi Milano<br />

Cortina 2026.<br />

Sicurezza dolomitica<br />

e Sostenibilità<br />

Il verticale “Sicurezza dolomitica<br />

e Sostenibilità” vedrà<br />

lo sviluppo di due progetti<br />

multistakeholder promossi<br />

e supervisionati da Anas<br />

in linea con l’obiettivo di aumentare<br />

il livello di sicurezza<br />

sulla viabilità montana. La<br />

startup Echoes, in collaborazione<br />

con Anas, il Corpo Nazionale<br />

Alpino e Speleologico<br />

e Area Science Park nelle<br />

vesti di Senior Advisor, svilupperà<br />

un progetto di monitoraggio<br />

del territorio, delle<br />

frane e delle infrastrutture,<br />

grazie all’installazione di radar<br />

mobili di nuova generazione.<br />

La realtà innovativa Aiway,<br />

in sinergia con Anas, la Provincia<br />

di Belluno, Confindustria<br />

Belluno Dolomiti,<br />

il consorzio BIM Piave e<br />

con il supporto di Industrio<br />

Ventures, testerà una nuova<br />

tecnologia basata sull’intelligenza<br />

artificiale e image<br />

recognition con l’obiettivo di<br />

raccogliere dati su deformità<br />

del terreno, illuminazione<br />

pubblica e integrità del manto<br />

stradale rendendo accessibili<br />

ai partner territoriali le<br />

informazioni grazie ad una<br />

piattaforma condivisa.<br />

Droni e Rover<br />

Nell’ambito delle nuove tecnologie<br />

a supporto del territorio,<br />

sul verticale “Droni e<br />

Rover”, la PMI innovativa UST<br />

Italia collaborerà con Anas,<br />

con il SUEM118 e con il Corpo<br />

Nazionale Alpino e Speleologico,<br />

sperimentando una<br />

nuova piattaforma di lancio<br />

di droni a controllo remoto e<br />

autonomo chiamata NIDO*<br />

attraverso la quale verranno<br />

realizzati dei test di perlustrazione<br />

del territorio, consegna<br />

di box con medicinali<br />

d’emergenza e il trasporto<br />

di un defibrillatore a supporto<br />

dei soccorritori e di situazioni<br />

emergenziali su territori<br />

montani difficili da raggiungere.<br />

Intermodalità<br />

Sul verticale “Intermodalità”,<br />

infine, la realtà pionieristica<br />

NExT Modular Vehicles,<br />

nell’ottica di indagare nuovi<br />

paradigmi sulla mobilità<br />

montana, realizzerà uno studio<br />

di fattibilità e una demo,<br />

in sinergia con Anas e Fondazione<br />

Cortina, sui benefici<br />

dell’impiego dei veicoli modulari<br />

sul territorio dolomitico<br />

e all’interno di grandi eventi<br />

con l’obiettivo di rivoluzionare<br />

la mobilità nell’ottica della<br />

sostenibilità ambientale.<br />

Il successo di questa iniziativa<br />

riflette l’impegno e<br />

la collaborazione delle parti<br />

coinvolte nel promuovere<br />

l’innovazione sulle terre alte<br />

con l’obiettivo di rilanciare<br />

i territori montani portano<br />

nuova linfa vitale e realizzando<br />

progetti concreti e reali<br />

sul territorio. Cortina Smart<br />

Road si conferma un progetto<br />

all’avanguardia, promettendo<br />

benefici tangibili per residenti<br />

e turisti. Appuntamento<br />

alla Celebration dei Progetti<br />

il prossimo giugno a Cortina<br />

d’Ampezzo. #staytuned<br />

STRADEANAS.IT<br />

In collaborazione con<br />

14 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 15


otiziario<br />

Metro C a Roma<br />

Attualità<br />

È entrata in funzione l’idrofresa<br />

costruita appositamente per<br />

scavare le pareti perimetrali della<br />

nuova stazione museo di Piazza<br />

Venezia, fino alla profondità record<br />

di 85 metri. La stazione sarà<br />

uno snodo centrale della Linea C<br />

della Metropolitana, la prima a<br />

guida automatica della capitale,<br />

commissionata da Roma Metropolitane<br />

e realizzata dalla società<br />

consortile Metro C S.c.p.a., guidata<br />

da Webuild e Vianini Lavori.<br />

L’idrofresa è un gigante che combina<br />

tecnologia e design per accelerare<br />

i tempi di lavoro, operare<br />

con una maggiore precisione e<br />

in spazi ridotti, riducendo rumori<br />

e vibrazioni in superficie.<br />

Il macchinario, con un’altezza di<br />

24,5 metri e un peso di 185 tonnellate,<br />

lavorerà in verticale sfruttando<br />

un getto di acqua ad alta pressione.<br />

L’idrofresa sarà impiegata nella realizzazione<br />

di circa 55 mila metri cubi<br />

di diaframmi perimetrali in cemento<br />

armato della stazione, fino alla profondità<br />

di 85 metri. Con i diaframmi<br />

perimetrali si realizzerà una scatola<br />

idraulicamente isolata, che consentirà<br />

poi di scavare l’interno della<br />

stazione in massima sicurezza.<br />

La sua attività procederà nei prossimi<br />

mesi in parallelo con le altre<br />

lavorazioni del cantiere, già avviate<br />

nella parte centrale della piazza,<br />

come l’esecuzione di carotaggi archeologici.<br />

WEBUILDGROUP.COM<br />

Addio a Carlo<br />

Giavarini<br />

È con profondo rammarico che il<br />

mondo accademico e scientifico ha<br />

pianto la scomparsa del Prof. Carlo<br />

Giavarini, avvenuta il 17 febbraio<br />

a Roma, all’età di 83 anni. Il Prof.<br />

Giavarini è stato una figura di spicco<br />

nell’ambito dell’ingegneria chimica<br />

e dei materiali, lasciando un’impronta<br />

indelebile nell’Università di<br />

Roma “La Sapienza” e nell’Associazione<br />

Strade Italiane e Bitumi (SI-<br />

TEB). Ha collaborato anche con la<br />

rivista <strong>leStrade</strong>.<br />

La sua carriera accademica è stata<br />

caratterizzata da un impegno straordinario<br />

e da una passione incrollabile<br />

per la ricerca scientifica. Come<br />

Direttore del Dipartimento di Ingegneria<br />

Chimica, Materiali e Ambiente,<br />

ha contribuito in modo significativo<br />

allo sviluppo e alla crescita della<br />

facoltà, ispirando generazioni di studenti<br />

e ricercatori.<br />

Riconosciuto a livello nazionale e internazionale<br />

per le sue competenze<br />

in chimica industriale, il Prof. Giavarini<br />

è stato eletto Presidente del SI-<br />

TEB nel 1993, una posizione che ha<br />

ricoperto con dedizione e saggezza<br />

per oltre due decenni. La sua vasta<br />

produzione scientifica, composta da<br />

oltre 350 articoli e numerosi libri, testimonia<br />

la sua straordinaria erudizione<br />

e il suo impegno costante nel<br />

campo della ricerca.<br />

La sua scomparsa lascia un vuoto<br />

incolmabile nel cuore di coloro che<br />

lo hanno conosciuto e stimato, ma il<br />

suo lascito rimarrà vivo nelle menti e<br />

nei cuori di coloro che hanno avuto il<br />

privilegio di lavorare con lui.<br />

LOWVAL<br />

UN GRADO<br />

DI TECNOLOGIA<br />

MAI RAGGIUNTO<br />

PRIMA<br />

Bitumi modificati appositamente<br />

formulati con polimeri SBS<br />

(Stirene butadiene Stirene)<br />

per la produzione di asfalti a tiepido<br />

WMA (Warm Mix Asphalt).<br />

I conglomerati tiepidi (Warm Mix Asphalt – WMA) sono<br />

conglomerati bituminosi confezionati con bitumi modificati<br />

ad alta lavorabilità LOWVAL, che permettono la diminuzione<br />

delle temperature di produzione, garantendo l’omogeneità<br />

di stesa e un adeguato grado di compattazione fino a 100°C.<br />

Nei conglomerati tiepidi le temperature di produzione<br />

sono comprese tra 120 e 150°C, con una riduzione di<br />

consumo di circa 1,5 kg combustibile/t e, di conseguenza,<br />

una diminuzione di 5 kg di anidride carbonica immessa in<br />

atmosfera. Oltre a rappresentare una soluzione tecnologica<br />

ecosostenibile, questi conglomerati permettono un aumento<br />

della durabilità, grazie alla ridotta ossidazione del bitume<br />

che facilita la compattazione, incrementando così la vita<br />

utile della pavimentazione e diminuendo gli interventi di<br />

manutenzione straordinaria da eseguire.<br />

1<br />

16 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


otiziario<br />

Premiato il MAGO<br />

La Società degli Archeologi Medievali<br />

Italiani ha deciso di assegnare<br />

il prestigioso Premio Francovich<br />

al MAGO (Museo Archeologico<br />

Grandi Opere) di Pagazzano (Bg)<br />

per “la straordinaria collaborazione<br />

tra le imprese che realizzano<br />

le infrastrutture pubbliche, il Comune<br />

di Pagazzano e la Soprintendenza<br />

Archeologia, belle arti e<br />

paesaggio per le province di Bergamo<br />

e Brescia”.<br />

Il Premio è stato consegnato a Firenze<br />

nel corso di tourismA - Salone<br />

Archeologia e Turismo Culturale,<br />

alla presenza di Matteo<br />

Milanesi, Direttore Generale di<br />

A35 Brebemi Aleatica; di Molin<br />

Cristiana, Presidente di CAL Concessioni<br />

Autostradali Lombarde;<br />

di Franco Lombardi, Presidente<br />

CEPAV DUE, di Daniele Bianchi,<br />

Sindaco di Pagazzano e di Francesco<br />

Bettoni, ex Presidente di<br />

Brebemi. La Società degli Archeologi<br />

Medievisti Italiani (SAMI) ha<br />

istituito, a partire dal 2013, questo<br />

premio intitolato alla memoria<br />

del professor Riccardo Francovich<br />

e conferito al museo o parco<br />

archeologico italiano che, a giudizio<br />

dei propri Soci e dei cittadini<br />

partecipanti alla votazione,<br />

rappresenta la migliore sintesi fra<br />

rigore dei contenuti scientifici ed<br />

efficacia nella comunicazione degli<br />

stessi verso il pubblico dei non<br />

specialisti.<br />

I diversi contributi<br />

Inaugurato nel luglio del 2015 il<br />

Museo, ospitato all’interno del Castello<br />

Visconteo di Pagazzano, raccoglie<br />

gli splendidi reperti archeologici<br />

rinvenuti durante gli scavi<br />

per la realizzazione della A35 Brebemi<br />

Aleatica, delle opere connesse<br />

e della linea ferroviaria Alta<br />

Velocità che corre parallela all’autostrada.<br />

Questi reperti sono stati<br />

salvaguardati, restaurati e valorizzati<br />

nel corso degli anni grazie<br />

all’importante contributo di Brebemi<br />

S.p.A., da sempre a fianco<br />

alle attività del Museo, oltre naturalmente<br />

a quello di Regione Lombardia,<br />

di CAL (Concessioni Autostradali<br />

Lombarde), di Cepav due,<br />

del Comune di Pagazzano e del<br />

Ministero per i beni e le attività<br />

culturali e per il turismo.<br />

«La costruzione della nostra autostrada<br />

ha dimostrato come la<br />

realizzazione di un’opera così impattante,<br />

può e deve diventare<br />

un volano anche per lo sviluppo<br />

turistico-culturale del territorio.<br />

A35 Brebemi e Aleatica da sempre<br />

collaborano al fine di conservare<br />

e valorizzazione i beni archeologici<br />

ritrovati durante i lavori di<br />

realizzazione delle infrastrutture,<br />

come avvenuto per il MAGO. A35<br />

Brebemi, anche in questo caso, si<br />

conferma un connettore di esperienze<br />

al servizio non solo dell’economia<br />

locale e nazionale, ma<br />

anche una via di comunicazione<br />

utile alla promozione dei luoghi di<br />

interesse turistico, culturale, storico<br />

e ambientale di tutta l’area attraversata»,<br />

ha affermato Matteo<br />

Milanesi, Direttore Generale A35<br />

Brebemi Aleatica.<br />

«È con grandissima soddisfazione<br />

che abbiamo appreso dell’assegnazione<br />

del premio R. Francovich<br />

al MAGO. Tale riconoscimento<br />

rappresenta la viva testimonianza<br />

dell’alto valore delle attività di<br />

studio e di indagine del territorio<br />

svolte durante la realizzazione di<br />

una grande opera, capaci di condurre<br />

a sviluppi tanto inaspettati<br />

quanto piacevolmente sorprendenti»,<br />

ha dichiarato Cristiana<br />

Molin, Presidente di CAL (Concessioni<br />

Autostradali Lombarde).<br />

«Con i lavori di realizzazione della<br />

linea ferroviaria Alta Velocità/Alta<br />

Capacità Treviglio – Brescia abbiamo<br />

portato alla luce reperti storici<br />

di grande importanza per tipologia<br />

ed epoca e con grande soddisfazione<br />

abbiamo contribuito ad arricchire<br />

il patrimonio archeologico e la conoscenza<br />

della storia del territorio lombardo»,<br />

ha affermato Franco Lombardi,<br />

Presidente di Cepav due.<br />

BREBEMI.IT - ALEATICA.COM<br />

Tolling<br />

On Board<br />

Units<br />

Traffic & Safety<br />

Management<br />

Infrastructure<br />

Management<br />

Smart<br />

Roads<br />

We aim to be your technological co-pilot.<br />

Let’s advance together towards a smarter mobility.<br />

Smart<br />

City<br />

Attualità<br />

Find out more at movyon.com<br />

Autostrade per l’Italia Group<br />

18 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


otiziario<br />

Sicurezza stradale,<br />

Polizia di Stato e ASPI<br />

Sensibilizzare le nuove generazioni<br />

al rispetto delle norme sulla<br />

sicurezza stradale. Con quest’obiettivo<br />

Polizia di Stato e Autostrade<br />

per l’Italia hanno portato il<br />

loro progetto didattico e culturale<br />

al Liceo e Istituto Tecnico “Primo<br />

Levi” di Bollate (Città Metropolitana<br />

di Milano).<br />

Un percorso interattivo composto<br />

da workshop didattici, eventi live<br />

e un contest dedicato ai partecipanti<br />

che coinvolge fino a maggio<br />

oltre 200 istituti selezionati<br />

sui territori attraversati dalla rete<br />

ASPI e oltre 12mila ragazze e ragazzi<br />

che frequentano gli ultimi<br />

tre anni della scuola secondaria<br />

di secondo grado. Il progetto nelle<br />

scuole prevede un test personalizzato,<br />

da seguire in aula individualmente<br />

su smartphone,<br />

che porta ogni ragazzo guidato<br />

dal docente a seguire da vicino<br />

i temi sulla sicurezza stradale.<br />

Con il supporto dei professori, i<br />

giovani potranno approfondire lo<br />

studio con workshop e materiale<br />

educativo multimediale predisposto<br />

da Aspi.<br />

La Polizia Stradale è costantemente<br />

impegnata nelle iniziative<br />

di prossimità per accrescere la<br />

consapevolezza del pericolo che<br />

si corre sulla strada a causa di<br />

condotte scorrette o azzardate.<br />

È l’attività di prevenzione, infatti,<br />

la via privilegiata per contrastare<br />

l’incidentalità stradale, che,<br />

per i giovani fino a 30 anni, rappresenta<br />

la prima causa di morte.<br />

Prevenzione da attuarsi non<br />

solo, attraverso un’azione di controllo<br />

capillare, ma anche attraverso<br />

la modifica dei comportamenti<br />

dei conducenti.<br />

Per tale ragione, la Polizia Stradale<br />

partecipa a progetti di sensibilizzazione<br />

come “Non chiudere<br />

gli occhi” portati avanti con i partner<br />

istituzionali e storici quale è<br />

Autostrade per l’Italia, per promuovere<br />

la cultura della legalità.<br />

La priorità<br />

«Per il Gruppo Autostrade per<br />

l’Italia - afferma la Presidente di<br />

Autostrade per l’Italia Elisabetta<br />

Oliveri - la sicurezza è la priorità.<br />

Lavoriamo quotidianamente<br />

per innalzare i livelli di sicurezza<br />

a tutela degli utenti e di chi ogni<br />

giorno lavora sulle nostre infrastrutture.<br />

Grandi passi avanti in<br />

questo senso sono stati fatti anche<br />

grazie al supporto delle nuove<br />

tecnologie, ma molta strada<br />

è ancora da percorrere. Occorre<br />

infatti anche un grande cambiamento<br />

culturale in tema di sicurezza,<br />

a cui stiamo attivamente<br />

contribuendo con le nostre campagne<br />

rivolte, in particolare, alle<br />

giovani generazioni, affinché si<br />

adottino comportamenti responsabili<br />

alla guida per raggiungere<br />

finalmente l’obiettivo di zero incidenti.<br />

Un obiettivo sfidante che,<br />

insieme alla Polizia di Stato, continueremo<br />

a perseguire con grande<br />

determinazione».<br />

In particolare la Regione Lombardia,<br />

pilastro infrastrutturale<br />

e cluster di soluzioni innovative<br />

e sostenibili alla mobilità,<br />

vanta una rete autostradale tra<br />

le più complesse del Paese. La<br />

Direzione II Tronco di Milano<br />

di Autostrade per l’Italia, infatti,<br />

gestisce nel complesso 307,1<br />

chilometri di autostrada, di cui la<br />

A4, parte del corridoio Mediterraneo,<br />

la A1, nel perimetro di interconnessione<br />

tra Milano e il Corridoio<br />

Scandinavo-Mediterraneo e<br />

la A8/A9, parte del corridoio Reno-Alpi.<br />

Formazione imprescindibile<br />

Lungo le tratte di nostra competenza<br />

- afferma il Direttore del<br />

Tronco di Milano di Autostrade<br />

per l’Italia, Luca Beccaccini<br />

- transita il 21% del traffico che<br />

scorre sull’intera rete Aspi, sebbene<br />

solamente l’11% dei km<br />

siano gestiti dalla Direzione di<br />

Tronco di Milano.<br />

Per governare la complessità infrastrutturale<br />

abbiamo sviluppato<br />

soluzioni che agevolano la<br />

mobilità degli utenti, in un orizzonte<br />

di sostenibilità e sicurezza.<br />

Viaggiando da Milano a Dalmine,<br />

ad esempio, si percorre in<br />

A4 la IV^ Corsia Dinamica, primo<br />

tratto di smart road del Paese<br />

e unica soluzione possibile per<br />

consentire l’ampliamento di carreggiata<br />

in un tratto urbano tra i<br />

più trafficati in Italia. Nonostante<br />

l’indubbia portata innovativa<br />

del Gruppo Autostrade, gli investimenti<br />

sul futuro non riguardano<br />

esclusivamente le innovazioni<br />

tecnologiche. La formazione, infatti,<br />

resta imprescindibile. Specialmente<br />

l’educazione alla sicurezza”.<br />

AUTOSTRADE.IT<br />

Attualità<br />

20 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 21


otiziario<br />

La quinta fresa per la Torino-Lione<br />

La quinta delle sette frese per lo<br />

scavo del tunnel di base della nuova<br />

linea ferroviaria Torino-Lione è<br />

stata consegnata nella fabbrica<br />

della Herrenknecht in Germania<br />

al raggruppamento franco-italiano<br />

ELYOT, composto da Eiffage Génie<br />

civil (mandataria), Spie batignolles<br />

génie civil, Ghella e Cogeis.<br />

Alla cerimonia di ricezione erano<br />

presenti il presidente e il direttore<br />

generale di TELT, Daniel Bursaux,<br />

e Maurizio Bufalini, la Coordinatrice<br />

europea del Corridoio Mediterraneo,<br />

Iveta Radičová e la presidente<br />

francese della Commissione<br />

intergovernativa sulla Torino-Lione,<br />

Josiane Beaud.<br />

Insieme alla sua gemella, consegnata<br />

lo scorso 21 dicembre, dovrà<br />

scavare il tratto più lungo e<br />

complesso del tunnel di base del<br />

Moncenisio: 18 chilometri attraverso<br />

il confine tra Francia e Italia,<br />

dall’area di Villarodin-Bourget/<br />

Modane al sito di sicurezza sotterraneo<br />

di Clarea, nel punto più profondo<br />

del tracciato dell’opera.<br />

Il tunnel di base del Moncenisio,<br />

in costruzione sotto le Alpi<br />

tra Francia e Italia, è l’elemento<br />

centrale della sezione transfrontaliera<br />

della nuova linea ferroviaria<br />

Torino-Lione la cui realizzazione<br />

è gestita da TELT. Si inserisce<br />

nel cuore del Corridoio Mediterraneo<br />

della nuova rete europea di<br />

trasporti TEN-T.<br />

Le caratteristiche delle TBM -<br />

Tunnel Boring Machine<br />

I numeri e le caratteristiche di<br />

questa fresa “a gripper” sono gli<br />

stessi della sua gemella: una testa<br />

del diametro di 10,4 metri, 334<br />

metri di lunghezza con un peso di<br />

3.200 tonnellate e una potenza<br />

massima di 4.900 kW.<br />

Per scavare, la TBM si appoggia direttamente<br />

sulle pareti del tunnel,<br />

spingendo con i due gripper laterali.<br />

Quattro pistoni esercitano poi<br />

una forte pressione sulla tesa della<br />

fresa, che ruota e rompe la roccia<br />

grazie ai cutters di cui è dotata. Al<br />

centro della macchina, una trave<br />

di 50 metri consente di spostare e<br />

posare alla base della galleria travi<br />

curve di 25 tonnellate ciascuna,<br />

dove passerà tutta la rete dei sottoservizi.<br />

L’arco rovescio del tunnel,<br />

cioè l’arco capovolto posto alla<br />

base della galleria che ha la funzione<br />

di chiudere l’arco già realizzato<br />

in calotta, viene completato con<br />

un riempimento di calcestruzzo.<br />

Caratteristiche distintive<br />

Concepita specificatamente per<br />

rispondere ai bisogni del cantiere<br />

CO5, questa fresa presenta diverse<br />

caratteristiche distintive, studiate<br />

sia per eseguire il primo rivestimento<br />

della galleria sia per<br />

affrontare eventuali difficoltà geologiche.<br />

È dotata di un erettore<br />

di centine scorrevoli e di centine<br />

metalliche che consentono di accompagnare<br />

e bloccare eventuali<br />

movimenti del terreno, oltre che di<br />

perforatrici destinate a realizzare<br />

dei sondaggi geognostici in avanzamento.<br />

Alcune bullonatrici consentono,<br />

inoltre, di applicare bulloni<br />

ad attrito o autoforanti per il<br />

sostegno. Infine, sulla macchina si<br />

trovano anche dei laboratori per la<br />

proiezione del calcestruzzo.<br />

Le due frese<br />

Partiranno a poche settimane di distanza<br />

l’una dall’altra, scavando<br />

ognuna delle gallerie del tunnel di<br />

base dalla Francia in direzione Italia.<br />

Per il funzionamento di ogni macchina<br />

saranno necessarie cinque squadre<br />

da 25 persone l’una al lavoro su<br />

tre turni, 24 ore su 24, 7 giorni su 7.<br />

Il materiale viene poi evacuato su<br />

un nastro trasportatore che attraverso<br />

la pancia della fresa lo porta<br />

all’esterno. Le due TBM sono anche<br />

dotate di un laboratorio ad hoc che<br />

consente di pre-classificare i materiali<br />

di scavo, in vista della loro valorizzazione.<br />

Dietro ogni fresa avanza un’altra<br />

macchina chiamata “Würm” (verme<br />

ndr), lunga 650 metri, che realizza<br />

il rivestimento di calcestruzzo<br />

definitivo del tunnel.<br />

Scavare nel cuore<br />

della montagna<br />

La scelta di questo tipo di fresa è<br />

dovuta a diversi fattori: il tipo di<br />

geologia che caratterizza le zone<br />

di scavo, formazioni relativamente<br />

compatte, omogenee e stabili; la<br />

grande profondità delle gallerie da<br />

realizzare, con oltre 2.200 metri di<br />

coperture e i fenomeni geotecnici<br />

connessi, come distacchi o “colpi<br />

di montagna”. Senza dimenticare<br />

C<br />

le alte temperature “naturali” presenti<br />

a queste profondità, messe<br />

M<br />

in evidenza con il cunicolo esplorativo<br />

della Maddalena a Chiomonte<br />

Y<br />

CM<br />

che ha permesso di dimensionare<br />

MY<br />

questa nuova TBM.<br />

Il cantiere operativo CO5 CMY<br />

Il CO5 è il cantiere del tunnel di<br />

K<br />

base del Moncenisio che attraversa<br />

sottoterra il confine tra Italia<br />

e Francia. Parte dalla discenderia<br />

di Villarodin-Bourget-Modane<br />

per raggiungere, attraversando il<br />

massiccio dell’Ambin, il sito di sicurezza<br />

sotterraneo di Clarea. In<br />

contemporanea ai 18 chilometri<br />

di tunnel per le due canne che<br />

saranno scavati da frese gemelle<br />

(cioè 36 chilometri totali), saranno<br />

realizzati anche 7,8 chilometri<br />

di gallerie con metodo convenzionale.<br />

A questi lavori si aggiungono<br />

tutte le opere connesse e necessarie<br />

alla logistica. In totale,<br />

circa 15 chilometri di gallerie verranno<br />

quindi realizzati con il metodo<br />

tradizionale, inclusa l’area<br />

di sicurezza sotterranea di Modane.<br />

Il cantiere occuperà circa<br />

1.200 persone.<br />

TELT.EU<br />

CY<br />

Attualità<br />

22 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 23


otiziario<br />

Torino-Lione: si parte con i cantieri<br />

e le opere di accompagnamento<br />

È stato firmato il protocollo di intesa<br />

tra il Ministero dei Trasporti,<br />

l’Osservatorio Tav e la Regione Piemonte<br />

per le risorse destinate alle<br />

opere di accompagnamento nei comuni<br />

coinvolti dalla Torino-Lione.<br />

La firma è avvenuta alla presenza<br />

del vicepremier e ministro delle<br />

Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo<br />

Salvini, al termine della riunione<br />

dell’Osservatorio per l’Asse ferroviario<br />

Torino-Lione, sotto la guida<br />

del presidente Calogero Mauceri.<br />

Presenti anche il vice ministro Edoardo<br />

Rixi, il presidente della Regione<br />

Piemonte, Alberto Cirio, l’assessore<br />

regionale ai Trasporti, Marco<br />

Gabusi, il prefetto di Torino, Donato<br />

Cafagna, il sindaco della Città<br />

Metropolitana, Stefano Lo Russo,<br />

i Sindaci del territorio, i vertici delle<br />

Università torinesi - Politecnico<br />

e Università di Torino-, i Presidenti<br />

delle Unioni montane Val Susa,<br />

il direttore generale di Telt Maurizio<br />

Bufalini, i rappresentanti di Rete<br />

Ferroviaria Italiana (Gruppo FS), le<br />

categorie produttive e i Sindacati.<br />

L’accordo ripartisce 50 milioni di<br />

euro, finanziati tra le opere di accompagnamento<br />

di Priorità 3, destinati<br />

a 32 interventi suddivisi tra<br />

i comuni di Chiomonte, Salbertrand,<br />

Susa, Bussoleno, Giaglione,<br />

Gravere, Torrazza Piemonte,<br />

Buttigliera Alta, Chianocco, Mattie<br />

e Meana di Susa. A tali fondi vanno<br />

aggiunti, 2,7 milioni di euro da<br />

destinare all’ospitalità delle maestranze,<br />

vale a dire per la riqualificazione<br />

e valorizzazione di immobili<br />

di proprietà comunale che<br />

potranno ospitare gli operai impegnati<br />

al cantiere.<br />

«Tenendo fede allo spirito collaborativo<br />

e trasparente, che contraddistingue<br />

l’Osservatorio, lo spirito<br />

di squadra tra tutte le istituzioni<br />

ha consentito di arrivare all’accordo<br />

odierno sulla ripartizione dei<br />

fondi destinati alle opere di accompagnamento»,<br />

spiega il presidente<br />

dell’Osservatorio, Calogero<br />

Mauceri. sottolineando che l’intesa<br />

consente di realizzare l’asse ferroviario<br />

Torino-Lione quasi in contemporanea<br />

alle cosiddette opere<br />

di accompagnamento per i Comuni<br />

interessati.<br />

Stato dei lavori<br />

Per la tratta nazionale, proseguono<br />

come da cronoprogramma<br />

le attività progettuali ad opera<br />

di Rete Ferroviaria Italiana. Sulla<br />

linea storica, ha informato RFI,<br />

sono all’esame la progettazione<br />

esecutiva del rinnovo delle stazioni<br />

di Sant’Ambrogio, Borgone e Bruzolo,<br />

lavori affidati tramite appalto<br />

integrato. Sulla tratta Avigliana-Orbassano<br />

è in fase conclusiva<br />

la progettazione definitiva, all’esame<br />

del Consiglio Superiore dei Lavori<br />

Pubblici. Nei prossimi mesi è<br />

previsto anche un confronto con il<br />

territorio anche in merito alla viabilità<br />

interferite dall’opera e interferenze<br />

con il reticolo idrico.<br />

TELT, promotore pubblico incaricato<br />

della tratta internazionale, ha<br />

comunicato che attualmente sono<br />

attivi 10 cantieri tra Francia e Italia;<br />

sono stati scavati 36 chilometri<br />

dei 162 chilometri di gallerie rotali<br />

previste, di cui 13 km del tunnel<br />

di base. Sui cantieri sono impegnati<br />

2500 addetti e 200 operatori<br />

economici (con oltre 1500 in lista<br />

bianca); sono state collaudate cinque<br />

frese (su un totale di sette)<br />

che scaveranno le due canne.<br />

Il 100% dei lavori civili del tunnel<br />

è stato affidato, così come il 100%<br />

degli appalti per la trasformazione<br />

dei materiali di scavo. Dopo aver<br />

realizzato lavori preparatori per<br />

1,4 miliardi, ad oggi sono in corso<br />

oltre tre miliardi di lavori civili e<br />

assegnato oltre 6,8 miliardi di appalti<br />

per i lavori definiti.<br />

REGIONE.PIEMONTE.IT<br />

Province interessate<br />

Autostrada del Brennero SpA<br />

Brennerautobahn AG<br />

BOLZANO<br />

TRENTO<br />

VERONA<br />

REGGIO EMILIA<br />

MANTOVA<br />

MODENA<br />

Edizioni<br />

Studenti raggiunti in 9 edizioni<br />

Modalità: live + streaming<br />

6 10<br />

~ 30.000<br />

2 ~ 10<br />

Partner per evento<br />

PROGETTO ABC<br />

<strong>2024</strong><br />

A scuola di sicurezza stradale<br />

VIDEO TRAILER<br />

EVENTI A.S. 2022/2023<br />

Un contenitore formativo<br />

e interattivo dedicato agli studenti<br />

delle classi IV e V degli istituti superiori<br />

di secondo grado lungo tutta l’A22.<br />

Sensibilizzare i ragazzi sui rischi che si corrono quando<br />

ci si mette alla guida, promuovere i giusti comportamenti<br />

da assumere su strada, informare su regole e specificità<br />

del contesto autostradale sono i propositi del progetto.<br />

Attualità<br />

24 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

www.autobrennero.it<br />

Anche quest’anno Autobrennero organizza 6 mattine formative,<br />

una per provincia, in collaborazione con Polizia Stradale<br />

e altri partner nell’ambito della sicurezza con l’intento comune<br />

di raggiungere l’obiettivo: zero vittime.<br />

REGGIO EMILIA: Guastalla - 21 <strong>marzo</strong> <strong>2024</strong><br />

BOLZANO: Bolzano - 3 aprile <strong>2024</strong><br />

TRENTO: Riva del Garda - 9 aprile <strong>2024</strong><br />

MANTOVA: Viadana - 12 aprile <strong>2024</strong><br />

MODENA: Vignola - 16 aprile <strong>2024</strong><br />

VERONA: Villafranca - 18 aprile <strong>2024</strong>


otiziario<br />

Nuovi treni in Piemonte<br />

Presentati gli ultimi due treni arrivati<br />

nel Regionale di Trenitalia (società<br />

capofila del Polo Passeggeri<br />

del Gruppo FS). Sale così a 26 (11<br />

Rock e 15 Pop) il numero di treni<br />

di ultima generazione che contribuiscono<br />

alla trasformazione della<br />

flotta dei treni metropolitani e regionali<br />

in Piemonte.<br />

A presentare i nuovi arrivati nella<br />

stazione di Torino Porta Nuova<br />

sono stati Marco Gabusi, assessore<br />

ai Trasporti della Regione<br />

Piemonte, Cristina Bargero, presidente<br />

dell’Agenzia della Mobilità<br />

Piemontese, Maria Annunziata<br />

Giaconia, direttore Business Regionale<br />

e Sviluppo Intermodale di<br />

Trenitalia, e Luca Zuccalà, direttore<br />

regionale Piemonte di Trenitalia.<br />

26 nuovi treni e arriveremo<br />

presto a 71<br />

«La consegna di questi nuovi treni<br />

rappresenta un segno tangibile del<br />

programma di investimenti del Regionale<br />

di Trenitalia in Piemonte:<br />

diventano così 26 i nuovi convogli<br />

regionali in circolazione sui binari<br />

piemontesi. Una flotta più giovane<br />

si traduce in un servizio qualitativamente<br />

più elevato e funzionale,<br />

oltre a una mobilità più sostenibile<br />

dal punto di vista ambientale, sociale<br />

ed economico», ha dichiarato<br />

Maria Annunziata Giaconia, direttore<br />

Business Regionale e Sviluppo<br />

Intermodale di Trenitalia.<br />

«Stiamo dimostrando - ha sottolineato<br />

l’assessore Gabusi - che il<br />

nostro impegno non era solo uno<br />

slogan ma investimenti concreti e<br />

attenzione costante sul tema trasporti<br />

e mobilità. Dopo troppi anni<br />

in cui nessun treno nuovo era stato<br />

messo in servizio questa Giunta<br />

regionale compie un altro importante<br />

passo: oggi il Piemonte<br />

conta 26 nuovi treni e arriveremo<br />

presto a 71. Solo i tempi di costruzione<br />

non hanno consentito di<br />

averli tutti nell’immediato, ma entro<br />

il 2025 il Piemonte avrà un parco<br />

mezzi rinnovato e molto più efficiente».<br />

Il programma complessivo di rinnovo<br />

della flotta in Piemonte, iniziato<br />

nel 2021, prevede a regime<br />

la circolazione di un totale di<br />

71 nuovi treni, di cui 33 Pop e 38<br />

Rock, con un investimento complessivo<br />

di circa 1 miliardo di euro,<br />

grazie ai contratti del Servizio Ferroviario<br />

Metropolitano e Regionale<br />

stipulati con l’Agenzia della Mobilità<br />

Piemontese.<br />

Un impegno importante per il Regionale<br />

di Trenitalia che, oltre a<br />

rinnovare la flotta e ridurre drasticamente<br />

l’età media dei mezzi,<br />

potrà migliorare gli standard<br />

qualitativi per una mobilità sempre<br />

più confortevole e sostenibile<br />

dal punto di vista sociale, economico<br />

e ambientale.<br />

I treni Pop<br />

Si vedranno in circolazione sulla<br />

SFM1 Chieri-Rivarolo e SFM6 Torino-Asti.<br />

Riciclabile fino al 97%<br />

con una riduzione del 30% dei<br />

consumi energetici rispetto ai treni<br />

precedenti, il Pop vanta elevati<br />

standard di affidabilità e sicurezza,<br />

grazie alle telecamere, e monitor<br />

per l’infotainment a bordo. Tecnologicamente<br />

avanzati e sostenibili,<br />

i nuovi Pop a quattro carrozze<br />

consentono di far viaggiare fino a<br />

500 persone e sono dotati di posti<br />

bici con presa di ricarica. Livello di<br />

rumore e vibrazioni sono ridotti al<br />

minimo per garantire un viaggio<br />

sempre più confortevole.<br />

I treni Rock<br />

Circoleranno sulle linee Milano-Torino,<br />

SFM2 Pinerolo-Chivasso<br />

e Asti-Milano. Permettono di ridurre<br />

i consumi del 30%. I Rock<br />

sono treni doppio piano: possono<br />

ospitare oltre 1.000 persone e<br />

raggiungere i 160 km/h di velocità<br />

massima, con 18 posti bici a disposizione.<br />

A bordo ci sono 50 videocamere e<br />

monitor per l’infotainment in viaggio.<br />

I posti dedicati alle persone<br />

con disabilità o a mobilità ridotta<br />

abili sono collocati nelle immediate<br />

vicinanze delle porte di accesso<br />

e dei servizi igienici, riducendo così<br />

al minimo gli spostamenti all’interno<br />

del treno.<br />

TRENITALIA.COM<br />

Attualità<br />

26 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


otiziario<br />

T&RB//GROUP<br />

INNOVAZIONE E SICUREZZA<br />

PER LE INFRASTRUTTURE<br />

DEL FUTURO<br />

La più grande Intertraffic<br />

di sempre<br />

La prossima edizione di Intertraffic,<br />

che si svolgerà ad Amsterdam<br />

dal 16 al 19 aprile <strong>2024</strong>, presso<br />

RAI Amsterdam, sarà la più grande<br />

edizione di sempre. Fin dalla<br />

sua nascita, nel 1972, Intertraffic<br />

è nota per identificare tendenze,<br />

lanciare nuove soluzioni, offrire<br />

al mondo in anteprima la visione<br />

di innovazioni tecnologiche rivoluzionarie.<br />

L’edizione del <strong>2024</strong> sarà<br />

quella più grande fino ad oggi mai<br />

realizzata. Vediamo i numeri: oltre<br />

900 espositori, tra pubblici e privati;<br />

sarà distribuita su 13 padiglioni<br />

(vale a dire un’area totale paragonabile<br />

a 12 campi da calcio); sono<br />

previste 110 sessioni informative<br />

nell’ambito dell’Intertraffic Summit<br />

& Demonstration Program. Si prevede<br />

che parteciperanno 35.000<br />

professionisti del settore provenienti<br />

da circa 140 Paesi.<br />

I temi dominanti<br />

Forte attenzione alla resilienza climatica,<br />

all’intelligenza artificiale,<br />

all’IoT e alle soluzioni interoperabili.<br />

Il programma Intertraffic Summit<br />

& Demonstration per il <strong>2024</strong><br />

presenta le più recenti attrezzature<br />

stradali, le più avanguardistiche<br />

tecnologie di comunicazione e dati,<br />

per migliorare il flusso del traffico,<br />

la sicurezza stradale, la sostenibilità<br />

e la vivibilità all’interno e intorno<br />

alle città e per creare servizi di<br />

mobilità senza soluzione di continuità<br />

per i viaggiatori. Il programma<br />

offre presentazioni, dimostrazioni,<br />

presentazioni interattive,<br />

tavole rotonde, workshop e dibattiti.<br />

Il padiglione 7 ospita quattro<br />

grandi teatri Summit, un’ampia<br />

area di networking per incontrare<br />

i relatori e un’area dimostrativa<br />

al coperto. Saranno presenti, tra<br />

gli altri, PTV, Swarco, Yunex Traffic,<br />

EasyPark, Skidata, Flowbird,<br />

Be-Mobile, Nissan, Mercedes, Vitronic,<br />

Capgemini, Movyon, Città<br />

di Amsterdam e Rotterdam, European<br />

Parking Association, Polis,<br />

MaaS Alliance. Presenti anche<br />

la Federazione internazionale della<br />

strada, l’IRF Global, la Federazione<br />

europea dei ciclisti, l’Ambasciata<br />

ciclistica olandese e le organizzazioni<br />

nazionali ITS.<br />

Gestione del traffico e<br />

digitalizzazione<br />

Con l’avanzare della digitalizzazione,<br />

la connessione delle apparecchiature<br />

stradali agli utenti della<br />

strada, l’aumento delle misure<br />

di sostenibilità e la crescente necessità<br />

di indicazioni stradali personalizzate,<br />

le responsabilità degli<br />

operatori stradali stanno evolvendo.<br />

Di conseguenza anche la gestione<br />

del traffico sta subendo uno<br />

spostamento verso la digitalizzazione.<br />

Tecnologie per migliorare il<br />

flusso del traffico, modi intelligenti,<br />

sicuri e sostenibili per guidare<br />

il traffico, servizi di informazione<br />

sul traffico in tempo reale a bordo<br />

dell’auto, gestione sostenibile del<br />

traffico (sensibile all’inquinamento),<br />

sistemi intelligenti di monitoraggio<br />

del traffico e di riscossione<br />

dei pedaggi, nuove forze dell’ordine<br />

e sistemi di rilevamento delle<br />

telecamere, sensori AI per incroci,<br />

soluzioni di gestione del controflusso<br />

e zone ambientali sono al centro<br />

del programma fieristico. Si potrà<br />

partecipare alle sessioni di Yunex,<br />

PTV, Edeva, Royal HaskoningDHV,<br />

Eyyes, Hayden AI e SICK che presentano<br />

la loro gestione del traffico<br />

orientata all’ambiente, il controllo<br />

adattivo del segnale e i sistemi di<br />

rilevamento delle telecamere di<br />

nuova generazione.<br />

Strade resilienti ai<br />

cambiamenti climatici<br />

Saranno presenti a Interrtaffic anche<br />

le soluzioni di mobilità urbana<br />

sostenibile e i servizi di mobilità<br />

senza soluzione di continuità.<br />

Viene posta particolare enfasi sulla<br />

cooperazione in un ecosistema,<br />

applicazioni MaaS di successo e<br />

servizi integrati, interoperabilità<br />

del software, piattaforme basate<br />

sui dati e creazione di infrastrutture<br />

digitali per MaaS, parcheggio<br />

nelle offerte MaaS e parcheggio e<br />

ricarica. Ma l’attenzione sarà orientata<br />

anche sulla mobilità sostenibile<br />

e inclusiva, sulla creazione di<br />

quadri pubblico-privati per raggiungere<br />

obiettivi di sostenibilità,<br />

sui gemelli digitali.<br />

INTERTRAFFIC.COM<br />

NEW!<br />

Abesca H120 FAST<br />

Fast installation and Fast remotion<br />

Adaptable<br />

Sustainable<br />

Turnable<br />

Convegni<br />

28 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


■<br />

Agenda<br />

APRILE<br />

TRA Conference <strong>2024</strong><br />

Dublino (Irlanda)<br />

15 – 18 aprile <strong>2024</strong><br />

traconference.eu<br />

Intertraffic Amsterdam<br />

16 – 19 aprile <strong>2024</strong><br />

Amsterdam (Olanda)<br />

intertraffic.com<br />

MAGGIO<br />

Asecap Days<br />

13 – 15 maggio <strong>2024</strong><br />

Milano (Italia)<br />

asecap.com<br />

Italian Concrete Conference<br />

Aicap Cte<br />

19 – 21 giugno <strong>2024</strong><br />

Firenze (Italia)<br />

italian-concrete-conference.com<br />

<strong>leStrade</strong><br />

Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />

12TH International Conference<br />

Tunnel safety and ventilation<br />

Graz (Austria)<br />

16 – 17 aprile <strong>2024</strong><br />

tunnel-graz.at<br />

GIC <strong>2024</strong><br />

18 – 20 aprile <strong>2024</strong><br />

Piacenza (Italia)<br />

gic-expo.it<br />

Airport Show <strong>2024</strong><br />

14 – 16 maggio <strong>2024</strong><br />

Dubai (Emirati Arabi Uniti)<br />

theairportshow.com<br />

OTTOBRE<br />

Asphaltica<br />

Bologna (Italia)<br />

9 – 12 ottobre <strong>2024</strong><br />

asphaltica.it<br />

INFRASTRUTTURE<br />

Passenger Terminal EXPO <strong>2024</strong><br />

16 – 18 aprile <strong>2024</strong><br />

Francoforte (Germania)<br />

passengerterminal-expo.com<br />

Intermat<br />

24 – 27 aprile <strong>2024</strong><br />

Parigi (Francia)<br />

intermatconstruction.com<br />

INTERMAT INNOVATION AWARD<br />

intermatconstruction.com<br />

Il concorso internazionale Intermat<br />

Innovation Award È un’iniziativa che<br />

premia le attrezzature, le tecniche, i<br />

servizi e i prodotti che contribuiscono<br />

al progresso dell’industria delle<br />

costruzioni, delle infrastrutture e dei<br />

materiali e al successo delle principali<br />

transizioni nel settore. La sua 9a<br />

edizione fa parte della prossima edizione<br />

di Intermat, Salone delle Soluzioni<br />

e Tecnologie Sostenibili per l’Edilizia,<br />

che si svolgerà, dal 24 al 27<br />

aprile <strong>2024</strong>, a Parigi Nord Villepinte<br />

GIUGNO<br />

ISAVFT <strong>2024</strong><br />

28 – 30 ottobre <strong>2024</strong><br />

Copenhagen (Danimarca)<br />

isavft.co.uk<br />

& MOBILITÀ<br />

■ Gli OBU devono essere dispositivi<br />

tecnologicamente in grado di supportare<br />

le evoluzioni in corso. Abbiamo intervistato<br />

Sabino Titomanlio, Business Director di<br />

Movyon, Gruppo Autostrade per l’Italia.<br />

■ Arricchimento del pacchetto software<br />

PontiSicuri di Harpaceas con nuove e potenti<br />

funzionalità: il Document Controller<br />

e il collegamento all’applicativo Inspicio.<br />

■ Il primo tunnel sottomarino in Italia e il più<br />

grande d’Europa. I lavori sono realizzati da<br />

Autostrade per l’Italia.<br />

Convegni, Corsi, Eventi <strong>2024</strong><br />

30 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Scenari<br />

On Board Unit: oltre il pedaggio<br />

La sfida: realizzare dispositivi tecnologicamente avanzati in grado di supportare<br />

l’evoluzione dei servizi di mobilità. Per saperne di più, abbiamo intervistato Sabino<br />

Titomanlio, Business Director di Movyon, Gruppo Autostrade per l’Italia<br />

Fabrizio Parati<br />

Map Matching:<br />

immagine satellitare.<br />

Map Matching:<br />

satellite image.<br />

Le linee di sviluppo a cui qui accenneremo attingono<br />

a un sapere di lunga data. Sono, infatti, la<br />

fulgente manifestazione dello sviluppo dei dispositivi<br />

che, a bordo del veicolo, consentono agli automobilisti<br />

di pagare automaticamente i servizi<br />

di mobilità, in città e nelle autostrade a pedaggio<br />

senza richiedere alcun intervento manuale<br />

del cliente / utente.<br />

La tecnologia alla base delle On Board Unit<br />

in circolazione in Italia è di Movyon. Cosa<br />

può dirci a tal proposito?<br />

Una On Board Unit rappresenta il terminale a<br />

bordo di un veicolo (automobile o veicolo commerciale)<br />

di un sistema più complesso e più este-<br />

so che prevede altri elementi centrali necessari<br />

ad erogare un servizio. L’idea del telepedaggio<br />

nasce in Italia ormai più di 30 anni fa e rappresenta<br />

il primo vero esempio di Internet Of Things,<br />

ante litteram. Da allora Movyon ha distribuito<br />

nel nostro Paese 20 milioni di dispositivi OBU.<br />

La tecnologia alla base dei sistemi di telepedaggio<br />

- e con ciò intendo sia quella che sta a bordo<br />

dei mezzi sia quella centrale - è stata realizzata<br />

da quella realtà nata come Autostrade Tech<br />

e che oggi si chiama Movyon, centro di eccellenza<br />

per la ricerca e l’innovazione del Gruppo<br />

Autostrade per l’Italia e leader nello sviluppo e<br />

nell’integrazione di soluzioni di Intelligent Transport<br />

Systems.<br />

English Version<br />

On Board Unit: beyond tolling<br />

THE CHALLENGE: TO PROVIDE TECHNOLOGICALLY<br />

ADVANCED DEVICES THAT CAN ACCOMPANY THE<br />

EVOLUTION OF MOBILITY SERVICES. TO LEARN MORE, WE<br />

INTERVIEWED SABINO TITOMANLIO, BUSINESS DIRECTOR<br />

AT MOVYON, AUTOSTRADE PER L’ITALIA GROUP<br />

The development lines we will mention here draw on<br />

long-standing know-how. They are, in fact, the shining<br />

outcome of developing on board devices that enable<br />

motorists to automatically pay for mobility services in<br />

the city and on toll freeways without the need for any<br />

manual intervention by the customer/user.<br />

The technology behind the On Board Units on the Italian<br />

roads is from Movyon. Can you give us more details?<br />

An On Board Unit is the in-vehicle device (car or commercial<br />

vehicle) of a more complex and extended system<br />

that includes other central elements needed to<br />

deliver a service. The idea of electronic tolling originated<br />

in Italy more than 30 years ago, and represents<br />

the first real example of the Internet Of Things, before<br />

its time. Since then, Movyon has distributed 20 million<br />

OBU devices in our country.<br />

The technology behind the electronic tolling systems<br />

– and, by that, I mean both on board the vehicles and<br />

the central technology - has been created by the company<br />

that began as Autostrade Tech and is now called<br />

Movyon, a center of excellence for research and innovation<br />

of the Autostrade per l’Italia Group and a leader<br />

in the development and integration of Intelligent Transport<br />

Systems solutions.<br />

What On Board Units does Movyon offer?<br />

Movyon produces two objects with different technologies.<br />

With DSRC (Dedicated Short Range Communication)<br />

technology in the 5.8 GHz frequency band the<br />

device connects to the complete system and communicates<br />

with ground infrastructure antennas via transponder<br />

communication. The transaction is generated<br />

when the vehicle passes through the tolling lane. DSRC<br />

On Board units are those normally used in electronic<br />

tolling systems for private vehicles, and they generate<br />

800 million transactions a year on Movyon’s devices<br />

alone! DSRC devices have been very successful because<br />

they are inexpensive and easy to use, but, as we<br />

shall see, they can be further improved and upgraded.<br />

On the other hand, satellite On Board Units use GNSS<br />

(Global Navigation Satellite Systems, which include<br />

GPS, Galileo and Glonass) to enable electronic tolling<br />

and tracking services for vehicles covering long distances<br />

and therefore crossing different toll domains, typically<br />

commercial vehicles.<br />

GNSS On Board Units send vehicle geolocation data to<br />

the central platform. Thanks to sophisticated algorithms<br />

developed by Movyon to reconstruct the actual<br />

route of the vehicle (map matching), a single device<br />

can support payment for a trip that crosses many coun-<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

32 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 33


Quali sono le On Board Unit che realizza Movyon?<br />

In Movyon produciamo due oggetti con tecnologie<br />

differenti. Con la tecnologia DSRC (Dedicated<br />

Short Range Communication), nella banda<br />

di frequenza di 5,8 GHz, la On Board Unit si<br />

collega al sistema completo dialogando con le<br />

antenne delle infrastrutture di terra tramite comunicazione<br />

di tipo ‘transponder’. La transazione<br />

viene generata nel momento in cui il veicolo<br />

transita nella pista. Le On Board Unit DSRC<br />

sono quelle normalmente utilizzate nei sistemi<br />

di telepedaggio di tipo “consumer” per i veicoli<br />

privati e solo sui dispositivi di Movyon generano<br />

800 milioni di transazioni l’anno! I dispositivi<br />

DSRC hanno avuto molta fortuna per la loro<br />

economicità e semplicità d’uso, ma, come vedremo,<br />

possono essere ulteriormente migliorati<br />

e rinnovati.<br />

Le On Board Unit satellitari utilizzano, invece,<br />

servizi di navigazione GNSS (Global Navigation<br />

Satellite System che include GPS, Galileo e Glonass),<br />

per abilitare i servizi di telepedaggio e<br />

tracciamento di mezzi che coprono lunghe percorrenze,<br />

tipicamente veicoli commerciali, e che<br />

per questo attraversano domini di pedaggio differenti.<br />

Le On Board Unit GNSS inviano i dati di geolocalizzazione<br />

del veicolo alla piattaforma centrale.<br />

Grazie a sofisticati algoritmi sviluppati da Movoyn<br />

per la ricostruzione del percorso effettivo<br />

del mezzo (map matching) è possibile suppor-<br />

Sabino Titomanlio, Business<br />

Director Movyon.<br />

Satellite OBU.<br />

tare il pagamento di un viaggio che attraversa<br />

molte nazioni con un solo dispositivo. Sono circa<br />

un milione le unità vendute dall’azienda e oltre<br />

250.000 sono i dispositivi gestiti giornalmente<br />

dalla piattaforma Movyon, con un miliardo di<br />

posizioni GPS processate ogni giorno. Una piattaforma<br />

che è in uso nella maggior parte dei toll<br />

domain europei, quali Italia, Francia, Spagna,<br />

Portogallo, Belgio, Polonia, Austria, Germania,<br />

Danimarca, Svezia, Norvegia, Ungheria, Svizzera,<br />

Bulgaria, e che è in roadmap in altri Paesi.<br />

Parlando di dispositivi DSRC, in cosa si possono<br />

migliorare?<br />

Il nostro lavoro va in due direzioni: da un lato<br />

fare in modo che l’oggetto presenti migliori performance<br />

ad un minor costo, dall’altro potenziare<br />

l’oggetto stesso affinché sia in grado di supportare<br />

funzionalità aggiuntive per abilitare<br />

nuovi servizi. Quando parliamo di performance<br />

ci riferiamo a due elementi<br />

fondamentali: uno ha a che fare<br />

con l’efficacia e uno con l’efficienza.<br />

L’efficacia implica che tale oggetto<br />

minimizzi il numero di errori nel<br />

momento in cui deve generare la<br />

transazione. L’efficienza è una sfida<br />

ancora più interessante. Oggi viviamo<br />

in una situazione di densità<br />

spettrale tale per cui i dispositivi subiscono<br />

sempre più interferenze di<br />

segnale che impattano sulla durata<br />

della batteria. In Movyon stiamo lavorando<br />

per rendere i nostri dispositivi<br />

sempre più efficaci e sempre più efficienti.<br />

Più il dispositivo è efficiente, meno<br />

consuma la batteria, maggiore è l’autonomia<br />

energetica del dispositivo e, quindi, il suo livello<br />

di sostenibilità. In coerenza con le nuove indicazioni<br />

a livello regolamentare, stiamo anche studiando<br />

dei modelli con batteria sostituibile.<br />

Quali sono le possibili evoluzioni?<br />

Ad oggi, il telepedaggio resta il servizio elettivo<br />

dell’On Board Unit, ma si affacciano idee nuove<br />

che possono rendere l’OBU una tecnologia di<br />

particolare interesse sia per service provider di<br />

telepedaggio che intendono fornire altri servizi,<br />

sia per service provider che offrono altri servizi<br />

e vogliano includere anche il telepedaggio. Pen-<br />

English Version<br />

tries. The company has sold approximately one million<br />

units, and the Movyon platform manages more than<br />

250,000 devices daily, with one billion GPS positions<br />

processed every day. The platform is in use in most European<br />

toll domains, such as Italy, France, Spain, Portugal,<br />

Belgium, Poland, Austria, Germany, Denmark,<br />

Sweden, Norway, Hungary, Switzerland, and Bulgaria,<br />

and is on the road map in other countries.<br />

Speaking of DSRC devices, how can these devices be<br />

improved?<br />

Our work goes in two directions: first, to make the<br />

object perform better at a lower cost, and second, to<br />

enhance the object itself so that it can support additional<br />

functionalities to enable new services. When we<br />

talk about performance, we are referring to two basic<br />

elements: one has to do with effectiveness and one has<br />

to do with efficiency. Effectiveness implies that such an<br />

object minimizes the number of errors when has to generate<br />

the transaction. Efficiency is an even more interesting<br />

challenge. Today we live in a situation in which<br />

the spectral density is such that devices are experiencing<br />

increasing levels of signal interference, which impacts<br />

battery life. At Movyon we are working to make<br />

our devices increasingly effective and efficient. The<br />

more efficient the device is, the less battery power it<br />

consumes, the greater the device uptime and consequently<br />

its level of sustainability. In line with new regulatory<br />

guidance, we are also studying models with<br />

replaceable batteries.<br />

What are the possible developments?<br />

To date, electronic tolling remains the elective service<br />

of the on-board unit, but new ideas are emerging<br />

that may make OBU technology of particular interest<br />

both to electronic tolling service providers that intend<br />

to provide other services, and to service providers that<br />

offer other services and also want to include electronic<br />

tolling. Think, for example, of the possibility of using<br />

the OBU as a device to enable communication services<br />

between the infrastructure and the vehicle or insurance-related<br />

services. This also means giving the object<br />

more communication capability: the device can have<br />

Bluetooth short-range communication to connect with<br />

mobile phones in the vehicle, for example. In fact, On<br />

Board Units enable the collection of data that can be<br />

used to create new business opportunities for ecosystem<br />

players. Business models evolve, and these devices<br />

will need to be increasingly capable of accompanying<br />

the changes taking place from a technological<br />

perspective.<br />

What, on the other hand, are the developments related<br />

to your satellite On Board Unit?<br />

As a whole, our satellite product is already a platform<br />

with its own computational capabilities and is able<br />

to host various applications. In addition to truck tolling,<br />

the system is suitable for supporting short- and<br />

long-distance logistics management.<br />

For example, with Digital Motorway Corridor projects it<br />

provides a concrete solution for managing traffic flows<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

34 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 35


English Version<br />

siamo, ad esempio, alla possibilità di utilizzare<br />

l’OBU come terminale per abilitare servizi di comunicazione<br />

tra l’infrastruttura e il veicolo o servizi<br />

legati al mondo assicurativo. Questo significa<br />

attribuire all’oggetto anche maggiore capacità di<br />

comunicazione: nel veicolo il dispositivo può disporre<br />

di una comunicazione short-range di tipo<br />

Bluetooth per collegarsi ad esempio con i telefoni<br />

cellulari. Le On Board Unit possono abilitare,<br />

infatti, la raccolta di dati utili a creare nuove opportunità<br />

di business per i player dell’ecosistema.<br />

I modelli di business evolvono e questi dispositivi<br />

dovranno essere tecnologicamente sempre più<br />

in grado di accompagnare i cambiamenti in atto.<br />

Quali sono invece gli sviluppi legati alla vostra<br />

On Board Unit satellitare?<br />

Il nostro prodotto satellitare rappresenta nel suo<br />

complesso già oggi una piattaforma con proprie<br />

capacità computazionali e in grado di ospitare diverse<br />

applicazioni. Oltre al pedaggio per i mezzi<br />

pesanti, il sistema è indicato per il supporto<br />

alla gestione della logistica di corta e lunga percorrenza.<br />

Ad esempio, con i progetti di Corridoio Autostradale<br />

Digitale fornisce una soluzione concreta per<br />

governare i flussi di traffico che impattano le città<br />

dove molte direttrici autostradali coesistono con<br />

porti e interporti (Genova o Bologna per fare due<br />

esempi notevoli). Il corridoio permette di prevedere<br />

i flussi dei mezzi pesanti e definire politiche<br />

di programmazione degli accessi ai varchi grazie<br />

al tracciamento dei mezzi lungo il percorso da e<br />

verso punti di interesse. Tracciamento che avviene<br />

mediante tecnologia satellitare o lettura della<br />

targa. Il Corridoio Autostradale Digitale è una<br />

soluzione concreta per migliorare la mobilità cittadina,<br />

un esempio di una nuova visione dell’’autostrada<br />

che entra in città’.<br />

that impact cities where many motorway<br />

routes coexist with ports and interports.<br />

The corridor makes it possible to predict<br />

truck flows and define policies for scheduling<br />

access to the gateways by tracking<br />

vehicles along the route to and from points<br />

of interest. Tracking that is done by me-<br />

players.<br />

ans of satellite technology or reading license<br />

plates. The Digital Motorway Corridor is a concrete<br />

solution for improving urban mobility, an example of a<br />

new vision of the “motorway entering the city”.<br />

Another notable example is the use of the satellite On<br />

Board Unit as a device for applications that manage the<br />

inflow and transit of tourist vehicles in Italian cities,<br />

where this phenomenon is particularly critical and impacts<br />

urban mobility.<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

Un altro esempio notevole è l’utilizzo della On Board<br />

Unit satellitare quale terminale per applicazioni<br />

che governano afflusso e transito dei mezzi<br />

turistici nelle città italiane, dove il fenomeno<br />

è particolarmente critico e di impatto per la mobilità<br />

urbana.<br />

Dispositivi a prova di futuro, insomma?<br />

Sì, abbiamo concepito le nostre nuove On Board<br />

Unit e continuiamo ad investire in modo che siano<br />

in grado, da un lato, di supportare tecnologicamente<br />

le continue evoluzioni dei sistemi di pedaggio e<br />

gli obiettivi in ambito di sostenibilità, dall’altro, di<br />

raccogliere una sempre maggiore quantità di dati<br />

utili a creare nuove opportunità di business per tutti<br />

coloro che le sapranno cogliere. nn<br />

Carta d’identità / Identity card<br />

Movyon è leader nello sviluppo e nell’integrazione di soluzioni di Intelligent<br />

Transport Systems e centro di eccellenza per la ricerca e l’innovazione<br />

del Gruppo Autostrade per l’Italia, con oltre 300 professionisti<br />

altamente specializzati e progetti attivi in Europa, Sud America e Africa.<br />

Dalla ricerca alla progettazione e sviluppo, Movyon offre soluzioni tecnologiche<br />

d’avanguardia end-to-end rivolte a gestori di infrastrutture stradali e autostradali,<br />

pubbliche amministrazioni e service provider, affinché possano garantire alla comunità<br />

una mobilità intelligente, accessibile, sostenibile e sicura.<br />

Forte del continuo investimento in attività di ricerca e sviluppo Movyon è in grado<br />

di garantire un rapido e agile accesso alle tecnologie e competenze più avanzate.<br />

Si distingue nel mercato per l’elevata capacità di sviluppare e integrare sistemi e<br />

piattaforme con elevati livelli di interoperabilità e di personalizzare le proprie soluzioni<br />

in un rapporto collaborazione e co-creazione con i propri clienti e con i principali<br />

player dell’ecosistema<br />

Movyon is a leader in the development and integration of Intelligent Transport System<br />

solutions and a center of excellence in research and innovation for the Autostrade<br />

per l’Italia Group, with more than 300 highly specialized professionals and<br />

active projects in Europe, South America and Africa.<br />

From research to design and development, Movyon offers cutting-edge end-to-end<br />

technology solutions aimed at road and motorway infrastructure operators, public<br />

administration and service providers, so that they can offer the community smart,<br />

accessible, sustainable and safe mobility.<br />

On the strength of continuous investment in research and development, Movyon<br />

is able to ensure rapid and agile access to the most advanced technologies and<br />

expertise. It stands out in the market for its great capacity to develop and integrate<br />

systems and platforms with high levels of interoperability, and to customize its<br />

solutions in collaboration and co-creation with its customers and key ecosystem<br />

In short, future-proof devices?<br />

Yes, we have designed our new On Board Units and<br />

continue to invest so that, on the one hand, they have<br />

the technology to support the continuing tolling system<br />

evolutions and sustainability targets, and on the other<br />

hand, are able to collect an increasing amount of data<br />

that can be used to create new business opportunities<br />

for all those able to seize them.<br />

36 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Digitalizzazione<br />

PontiSicuri<br />

Arricchimento del pacchetto software PontiSicuri di Harpaceas con nuove e potenti<br />

funzionalità: il Document Controller e il collegamento all’applicativo Inspicio<br />

Le nuove funzionalità della piattaforma PontiSicuri,<br />

il Document Controller e il collegamento all’applicativo<br />

Inspicio, consolidano ulteriormente la posizione<br />

della piattaforma di Harpaceas come una soluzione<br />

completa e affidabile per la gestione e la sicurezza<br />

delle infrastrutture.<br />

Sviluppata in collaborazione con il Dipartimento di<br />

Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa,<br />

la piattaforma PontiSicuri è una soluzione all’avanguardia<br />

nella possibilità di combinare l’uso di strumenti<br />

di BIM authoring e Model Collaboration tra i<br />

più innovativi e specialistici nel mondo delle infrastrutture.<br />

La piattaforma PontiSicuri permette di digitalizzare<br />

il flusso di lavoro definito dalle Linee guida per la<br />

classificazione e gestione del rischio, la valutazione<br />

della sicurezza ed il monitoraggio di ponti esistenti.<br />

Garantisce la massima conformità normativa ed<br />

operativa.<br />

Tra i software che compongono la piattaforma si annoverano<br />

Tekla Structures, il software di BIM Authoring<br />

leader per la progettazione costruttiva di<br />

opere multimateriale e Trimble Connect Business<br />

Premium, una piattaforma in cloud certificata ISO/<br />

IEC 27001:2013 dedicata alla creazione dell’ambiente<br />

di CDE/AcDat e alla condivisione dei dati su<br />

piattaforma collaborativa.<br />

Le nuove funzionalità<br />

Da poco introdotte, le nuove funzionalità includono:<br />

il modulo Document Controller, che estende<br />

le capacità di Trimble Connect introducendo ad<br />

esempio la gestione massiva di documenti; l’organizzazione<br />

di informazioni secondo strutture<br />

logiche di tipo WBS ed un interfaccia per la gestione<br />

dati da sensoristica (IOT); il collegamento<br />

al software Inspicio Enterprise, applicativo che<br />

consente il censimento, il monitoraggio e l’ispezione<br />

dettagliata di ponti e viadotti, nel rispetto<br />

delle Linee Guida ed Istruzioni Operative.<br />

Grazie a queste innovazioni PontiSicuri permette<br />

la realizzazione di veri e propri digital twin. L’opera<br />

d’arte rappresentata digitalmente può essere<br />

messa in collegamento, anche in tempo reale,<br />

con i sensori.<br />

Servizi di formazione<br />

Harpaceas offre anche servizi di formazione per garantire<br />

l’utilizzo efficace delle tecnologie incluse in<br />

PontiSicuri. Oltre a questo, grazie alle expertise della<br />

divisione di Digital Transformation Engineering,<br />

l’azienda può proporre anche servizi di System Integration<br />

grazie ai quali è possibile realizzare nuovi<br />

livelli di personalizzazione dei prodotti Tekla Structures<br />

e Trimble Connect, integrando questi software<br />

secondo le specifiche esigenze del cliente.<br />

Tutti i software inclusi in PontiSicuri sono conformi<br />

all’approccio openBIM. Promuovono l’interoperabilità<br />

e la collaborazione tra gli operatori coinvolti nel<br />

processo di gestione e sicurezza delle infrastrutture.<br />

Per ulteriori dettagli, si invita a visitare il sito web di<br />

Harpaceas all’indirizzo harpaceas.it. nn<br />

Gabriele Villa<br />

IMPROVE YOUR WORK<br />

Petroli Firenze S.p.A. si distingue nel panorama italiano come un’azienda<br />

solida e affidabile, da sempre impegnata nella ricerca di soluzioni innovative<br />

nel settore petrolifero.<br />

Diamo supporto ai nostri clienti per migliorare il proprio lavoro, fornendo<br />

loro prodotti e servizi di qualità.<br />

Petroli Firenze S.p.A.<br />

Via di Casellina, 89 - 50018 Scandicci (FI)<br />

Tel. +39 055 750851 - info@petrolifirenze.it<br />

www.sgpcreativa.it<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

Stabilimento Bitumi Modificati<br />

Strada Cipata 116/A - 46100 Mantova<br />

www.petrolifirenze.it<br />

38 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Nuove opere<br />

Primo in Italia e più grande d’Europa<br />

È il tunnel subportuale di Genova: primo tunnel sottomarino in Italia<br />

e il più grande d’Europa. I lavori sono realizzati da Autostrade per l’Italia<br />

Partiti in via ufficiale i lavori del Tunnel subportuale<br />

di Genova: una svolta di rilevanza strategica<br />

per il territorio e per il Paese. Grazie all’apertura<br />

al traffico della nuova opera, prevista<br />

entro l’agosto del 2029, si potranno risparmiare<br />

più di un milione di ore di viaggio ogni anno,<br />

con ricadute positive anche in termini ambientali.<br />

La città conquisterà 10 ettari di nuovi parchi<br />

urbani in superficie, a beneficio delle comunità.<br />

Il progetto del tunnel, infatti, nasce<br />

come un vero e proprio piano di riqualificazione<br />

urbanistica, oltre che trasportistica, ponendosi<br />

l’obiettivo di contribuire al rafforzamento<br />

della rete del verde urbano, andando a ricucire<br />

aree fortemente antropizzate con la realizzazione<br />

di tre nuovi parchi pubblici e di percorsi<br />

ciclopedonali in grado di valorizzare le costruzioni<br />

preesistenti.<br />

Il progetto, definito grazie al contributo delle<br />

Istituzioni territoriali sulla base del masterplan<br />

di Genova redatto dallo Studio Renzo Piano e<br />

sotto la supervisione del Ministero delle Infrastrutture<br />

e dei Trasporti, è espressione della<br />

sinergia tra le aziende del Gruppo Aspi, a partire<br />

da Tecne, società di ingegneria che ne ha<br />

curato la progettazione, fino ad Amplia, prima<br />

azienda di costruzioni per attività a livello nazionale,<br />

che curerà la prima fase di lavorazioni.<br />

La partenza dei lavori<br />

A valle delle opere propedeutiche già iniziate<br />

nel corso del 2023, i lavori sono partiti con l’avvio<br />

della demolizione del grande capannone industriale<br />

CSM, da parte di due gigantesche gru<br />

con pinze, aprendo così alla città un’area di oltre<br />

25.000 metri quadri nella quale verrà ricavato<br />

l’imbocco Ovest del tunnel, da cui partiranno<br />

gli scavi.<br />

Con un tracciato lungo 3,4 chilometri, costituito<br />

da due gallerie principali separate, una per<br />

ogni direzione di marcia, del diametro esterno<br />

di scavo di circa 16 metri, che scorreranno a<br />

una profondità massima di -45 metri in area di<br />

bacino portuale. Il progetto del tunnel subportuale<br />

di Genova, grazie a un investimento di<br />

circa 1 miliardo di euro, si pone ai primi posti<br />

nel mondo tra i tunnel sottomarini per dimensione<br />

del diametro di scavo.<br />

Un nuovo modo di pensare le<br />

infrastrutture<br />

«Il tunnel è una nuova grande sfida per Aspi», ha<br />

affermato l’Amministratore delegato di Autostrade<br />

per l’Italia, Roberto Tomasi. «Un’opera complessa,<br />

prototipo di un nuovo modo di pensare<br />

le infrastrutture, guardando alla mobilità del domani.<br />

Un futuro in grado di far correre insieme<br />

la sostenibilità ambientale, economica e sociale,<br />

poiché l’una non può prescindere dall’altra.<br />

Al centro di questa rivoluzione, le competenze<br />

che rendono possibile il cambiamento. Un’opera<br />

che rimette l’ingegneria al centro della scena<br />

nazionale e che costituisce una risposta concreta<br />

all’esigenza di coniugare la mobilità su gomma<br />

con gli obiettivi di sostenibilità, nella sfera del<br />

grande piano per la decarbonizzazione illustrato<br />

nel recente studio firmato da Aspi e altri grandi<br />

player del panorama nazionale. Si entra oggi nel<br />

vivo di una stagione intensa per il nostro Gruppo,<br />

nel segno di una mobilità sempre più sostenibile,<br />

ancora una volta a partire da Genova». nn<br />

Carlo Dossi<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

40 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Scenari<br />

“Better connected”<br />

Hitachi Rail presenta l’edizione <strong>2024</strong> della ricerca “Better connected”<br />

sulle abitudini di trasporto in dodici città a livello globale<br />

Il report ha lo scopo di analizzare le principali tendenze<br />

nelle modalità di spostamento dei cittadini<br />

nelle grandi città, sia per quanto riguarda il trasporto<br />

urbano sia per i viaggi di media-lunga distanza.<br />

Tra le principali evidenze del sondaggio emerge<br />

che a livello globale ben il 64% delle persone sarebbe<br />

favorevole all’abolizione dei voli a corto raggio<br />

in presenza di una valida alternativa come i treni<br />

ad alta velocità.<br />

Le preferenze dei cittadini milanesi<br />

In Italia, e in particolare a Milano - città coinvolta<br />

nella ricerca - la percentuale di persone favorevole<br />

all’abolizione dei voli a corto raggio è ancora più alta<br />

e si attesta al 69%. Il 42% degli intervistati attualmente<br />

già predilige il treno ad alta velocità rispetto<br />

all’aereo (15%) o l’auto (38%).<br />

Scelta, quest’ultima, probabilmente influenzata dal<br />

successo dell’alta velocità in Italia, con la tratta Roma-Milano<br />

che ha contribuito in maniera preponderante<br />

a cambiare le abitudini di trasporto degli italiani,<br />

siano esse legate a motivi di lavoro o di svago.<br />

Un trend, quest’ultimo, che si conferma anche<br />

guardando al futuro. Infatti, un terzo delle persone<br />

(34%) prevede nei prossimi cinque anni di viaggiare<br />

di più in treno: percentuale molto più alta rispetto<br />

a chi, invece, ipotizza di usare maggiormente l’auto<br />

(13%) o volare di più (6%).<br />

Per quanto riguarda il trasporto urbano, i risultati<br />

della ricerca mostrano come a Milano il 63% degli<br />

intervistati usi, però, ancora la macchina nel tragitto<br />

casa lavoro, dato leggermente superiore alla media<br />

globale (60%), mentre solo il 15% dei milanesi<br />

utilizza esclusivamente i mezzi pubblici.<br />

Tuttavia, i cittadini del capoluogo lombardo riconoscono<br />

i mezzi pubblici come l’opzione di trasporto<br />

potenzialmente più conveniente (71%). I deterrenti<br />

nel loro utilizzo riguardano la frequenza del servizio<br />

(94%) e la sicurezza (91%). Infatti, l’84% dei milanesi<br />

utilizzerebbe di più i mezzi se fossero meno<br />

affollati e l’85% li utilizzerebbe più volentieri se fossero<br />

più interconnessi.<br />

L’86% dei cittadini milanesi intervistati si è mostrato<br />

favorevole a maggiori investimenti nel trasporto<br />

urbano, mentre il 50% sarebbe addirittura disposto<br />

a pagare di più per il biglietto qualora i mezzi diventassero<br />

più efficienti, sicuri e interconnessi.<br />

Inoltre, il 30% ritiene che uno dei principali benefici<br />

delle app di trasporto sia la capacità di calcolare in<br />

tempo reale il percorso più efficiente per raggiungere<br />

la propria destinazione.<br />

Principali evidenze a livello globale<br />

L’analisi è stata condotta su circa 12.000 persone<br />

distribuite in 12 città: Berlino, Copenaghen, Dubai,<br />

Londra, Milano, Parigi, San Francisco, Sidney, Singapore,<br />

Toronto, Varsavia e Washington.<br />

Per quanto riguarda il trasporto urbano, uno dei dati<br />

più rappresentativi riguarda la percentuale ancora<br />

molto alta (60%) di persone che utilizza l’auto per<br />

raggiungere il proprio posto di lavoro. Allo stesso<br />

tempo, però meno di un rispondente su tre considera<br />

la macchina il mezzo più conveniente.<br />

A livello generale la propensione all’uso della macchina<br />

per recarsi al lavoro varia nel mondo: è molto<br />

alta all’estero in città quali Dubai, Washington, Varsavia<br />

e Sydney, dove almeno sette persone su dieci<br />

scelgono l’auto in città.<br />

La guida “occasionale” è più frequente a Copenaghen,<br />

Parigi, Milano e Singapore. Quest’ultima, in<br />

particolare, si distingue per avere anche il più alto<br />

tasso di persone che non usano l’auto (oltre un terzo<br />

non guida), seguita da Londra e Berlino.<br />

Nelle scelte di mobilità alcuni deterrenti giocano un<br />

ruolo determinante: il sovraffollamento nell’orario di<br />

punta (49%), il tempo di percorrenza (32%), l’incertezza<br />

degli orari di arrivo e partenza (30%) e il costo<br />

(32%) sono quelli con un peso maggiore.<br />

Addirittura, la maggior parte dei cittadini nel mondo<br />

sceglierebbe di usare di più i mezzi pubblici se avesse<br />

la possibilità di controllare il livello di affollamento<br />

in tempo reale, per poter pianificare i propri viaggi<br />

in base a questo parametro.<br />

L’uso del trasporto pubblico è correlato con l’età e diminuisce<br />

con l’avanzare degli anni: i giovani risultano<br />

più propensi in generale a utilizzare i mezzi pubblici<br />

per gli spostamenti, mentre i lavoratori con età<br />

più avanzata preferiscono lavorare da casa e spostarsi<br />

di meno.<br />

Al lavoro a piedi o in bicicletta<br />

Almeno un lavoratore su quattro in tutti i Paesi oggetto<br />

della ricerca si reca al lavoro a piedi, in città<br />

come Singapore e Londra la percentuale sale almeno<br />

al 50%, nonostante vi sia anche una grande propensione<br />

all’utilizzo dei mezzi pubblici.<br />

Copenaghen presenta la più alta percentuale di ciclisti,<br />

seguita da Berlino, il che contribuisce a spiegare<br />

perché, in queste due città, l’utilizzo del trasporto<br />

pubblico è inferiore alla media globale.<br />

Per quanto riguarda le lunghe distanze, la macchi-<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

42 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 43


13 – 15 May<br />

Organized by<br />

Innovation as a key tool to reach safe,<br />

inclusive and green mobility solutions<br />

na rimane il mezzo mediamente più utilizzato a livello<br />

globale (46%), seguita dal treno (34%) e infine<br />

dall’aereo (16%). Un dato quest’ultimo che si<br />

conferma in Paesi in cui la rete ferroviaria ad alta velocità<br />

è meno sviluppata e non rappresenta ancora<br />

una valida alternativa.<br />

È significativo, infatti, che seppur le preferenze siano<br />

molto diverse in base alle città, la tendenza comune<br />

indica che la maggior parte delle persone sceglierebbe<br />

il treno e non l’auto, nel caso fosse più economico<br />

e più veloce, come già avviene in Italia.<br />

Per quanto riguarda questa tipologia di viaggi (a lunga-media<br />

percorrenza), i principali fattori che determinano<br />

la scelta delle persone sono il costo, la convenienza<br />

e il confort, in misura prevalente anche<br />

rispetto all’impatto ambientale.<br />

I mezzi pubblici<br />

«Siamo consapevoli che il trasporto urbano ha un<br />

impatto diretto sulla vita del cittadino e sulla percezione<br />

dell’efficienza dell’organizzazione della città in<br />

cui vive. Parallelamente, costituisce un’importante<br />

leva per contrastare le emissioni di CO2, consentendo<br />

alle persone di adottare uno stile di vita più sostenibile.<br />

Una grande attenzione deve essere posta<br />

anche sui viaggi a media lunga percorrenza: un passeggero<br />

che viaggia in treno tutte le settimane fra<br />

Milano e Roma, invece che in aereo, riduce di nove<br />

tonnellate il peso delle sue emissioni di CO2 all’anno<br />

e se scegliesse il treno al posto dell’auto ne risparmierebbe<br />

quattro. In Italia l’alta velocità, le metropolitane,<br />

tra cui proprio la nuovissima M4 di Milano,<br />

ma anche i nuovi tram, confortevoli e green, i treni<br />

a batteria per il trasporto regionale e le nostre APP<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

di smart mobility, sono alcuni esempi dell’impegno<br />

di Hitachi Rail per promuovere la propensione all’utilizzo<br />

dei mezzi pubblici dei passeggeri. Le nostre<br />

soluzioni fanno leva principalmente sulla sicurezza,<br />

sul confort e sulle tecnologie innovative nel pieno<br />

rispetto dell’ambiente», ha spiegato Luca D’Aquila,<br />

COO Hitachi Rail Group e CEO Hitachi Rail STS.<br />

«I dati presentati da Hitachi Rail parlano chiaramente:<br />

i milanesi vogliono un trasporto pubblico più efficiente<br />

e sostenibile. Nonostante l’auto resti il mezzo<br />

predominante in città, c’è una spinta evidente da<br />

parte dei cittadini verso un maggior uso dei mezzi<br />

pubblici. È significativo che circa l’85% degli intervistati<br />

sia disposto a utilizzarli maggiormente se<br />

venissero migliorati gli aspetti di connettività, tempi<br />

di percorrenza e capienza. Dobbiamo affrontare<br />

con determinazione i principali ostacoli, tra tutti<br />

la mancanza di sicurezza e il sovraffollamento,<br />

che scoraggiano i cittadini dall’abbandonare l’auto<br />

in favore dei mezzi pubblici. È giunto il momento di<br />

agire per rispondere alle aspettative dei cittadini e<br />

trasformare il trasporto pubblico in una reale alternativa.<br />

Investimenti e ristrutturazioni risultano essenziali,<br />

considerando anche le opportunità di collaborazione<br />

pubblico-privata per potenziare questo<br />

settore strategico. Rimane la mia personale opinione<br />

che un grande ruolo in questa trasformazione sarà<br />

svolto dalle tecnologie applicate ai veicoli e alle infrastrutture,<br />

in un’ottica sempre più connessa dove<br />

la ricerca e l’innovazione avranno un ruolo cruciale»,<br />

questi i commenti di Ferruccio Resta, Presidente del<br />

MOST - Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile.<br />

Per consultare il report nella versione integrale inquadrare<br />

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44 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

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equal access to mobility services being a key point for social and economic<br />

developments. How can financing transport infrastructure help deliver on<br />

equity and efficiency? What good practices exist in this regard. What are the<br />

best ways to link funding to environmental and safety objectives as<br />

economic booster? What innovative financing tools will attract private funds<br />

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Ferrovie<br />

La validità di una scelta strategica<br />

Gema si aggiudica lavori per circa 84 milioni di euro. La commessa<br />

più significativa riguarda la manutenzione ordinaria di stazioni<br />

e fabbricati di RFI in Abruzzo, Umbria, Toscana, Liguria e Marche<br />

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Reway Group S.p.A. (EGM: RWY), l’unico operatore<br />

in Italia ad avere nel proprio core business<br />

anche la manutenzione della rete ferroviaria, (la<br />

“Società” o “Reway Group”), comunica l’aggiudicazione<br />

di lavori in ambito ferroviario per un valore<br />

complessivo di circa 84 milioni di euro da parte<br />

della propria società controllata Gema S.p.A.,<br />

tra i principali operatori attivi nel settore della<br />

manutenzione di infrastrutture e opere civili nel<br />

settore ferroviario.<br />

Quattro accordi quadro<br />

Le commesse aggiudicate da Gema fanno principalmente<br />

riferimento a quattro nuovi accordi quadro<br />

assegnati alla controllata di Reway Group da Rete<br />

Ferroviaria Italiana-RFI, in ATI con diversi partner.<br />

L’inizio dei lavori per questi contratti è previsto per<br />

il secondo semestre <strong>2024</strong>.<br />

In dettaglio, la commessa più significativa riguarda<br />

la manutenzione ordinaria di stazioni e fabbricati di<br />

RFI situati nelle regioni di Abruzzo, Umbria, Toscana,<br />

Liguria e Marche, per un importo di pertinenza<br />

di Gema – capofila con una quota del 51% dell’ATI<br />

– di circa 26 milioni di euro. I lavori hanno una durata<br />

stimata di circa tre anni.<br />

A questo contratto si aggiunge un’ulteriore commessa<br />

del valore di pertinenza di Gema di 24,5 milioni<br />

di euro riguardante la manutenzione ordinaria<br />

in ATI di una sede ferroviaria ed annesse stazioni nel<br />

territorio di Roma. I lavori avranno durata di circa<br />

due anni e prevedono per Gema una quota di partecipazione<br />

all’ATI pari al 49%.<br />

La società controllata da Reway Group è, inoltre, capofila<br />

(con una quota del 64% dell’ATI) di un progetto<br />

di risanamento acustico lungo la rete ferroviaria<br />

di RFI in Toscana. I lavori, del valore di circa 19 milioni<br />

di euro per Gema, avranno durata di due anni.<br />

Il quarto contratto assegnato a Gema, infine, riguarda<br />

la progettazione e l’esecuzione di lavori di manutenzione<br />

straordinaria di opere civili ferroviarie<br />

in Lazio e Sardegna. Gema è parte, con una quota<br />

del 30,7%, di un consorzio che vede capofila Salcef<br />

Group. I lavori, dalla durata stimata di circa due<br />

anni, hanno un valore per Gema di circa 8,1 milioni<br />

di euro.<br />

A queste commesse si aggiungono ulteriori contratti<br />

per la manutenzione di opere ferroviarie aggiudicati<br />

da Gema per un valore complessivo pari a 6,5 milioni<br />

di euro. Queste ulteriori commesse portano a circa<br />

84 milioni di euro i contratti aggiudicati da Gema<br />

sotto la nuova gestione di Reway Group.<br />

Paolo Luccini, Presidente e Amministratore Delegato<br />

di Reway Group, ha commentato: «Queste nuove<br />

importanti commesse acquisite in ambito ferroviario,<br />

a distanza di pochi mesi dall’ingresso di Reway<br />

Group in tale settore, confermano la validità di una<br />

scelta strategica che ci ha consentito di crescere anche<br />

in un mercato fortemente dinamico e in grande<br />

espansione, al centro di importanti investimenti<br />

a livello nazionale». nn<br />

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46 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Ferrovie<br />

L’obiettivo di una ferrovia europea<br />

ECCELLENZA<br />

NEL CAMPO DEL RESTAURO<br />

Sei Vectron MS: questo primo ordine congiunto è di particolare<br />

rilievo in quanto segno tangibile delle crescenti sinergie messe<br />

in atto dalle Imprese Ferroviarie del Gruppo Autobrennero<br />

Rail Traction Company (RTC) e InRail hanno firmato<br />

due ordini con Siemens Mobility Srl per la fornitura<br />

complessiva di sei locomotive Vectron MS -<br />

versione multisistema, rispettivamente per quattro<br />

locomotive RTC e per due locomotive InRail, che<br />

circoleranno sul corridoio centrale europeo. In particolare,<br />

gli ordini riguardano locomotive classificate<br />

Vectron MS E193 DAI-East in grado cioè di operare<br />

sulle reti elettrificate di Italia, Austria, Germania,<br />

Polonia, Repubblica Ceca, Cecoslovacchia, Slovacchia,<br />

Serbia, Romania, Bulgaria, Ungheria, Slovenia,<br />

Croazia. Inoltre, le locomotive avranno a bordo<br />

il sistema ETCS per permettere la circolazione sui<br />

principali corridoi europei.<br />

Investimento affidabile e sostenibile<br />

«In un mondo globalizzato, merci e passeggeri si<br />

spostano in tutta Europa. I mercati liberalizzati, i requisiti<br />

nazionali molto diversi, le mutevoli esigenze<br />

del mercato e la crescente pressione competitiva richiedono<br />

più flessibilità che mai - afferma Pierfrancesco<br />

De Rossi, CEO di Siemens Mobility Italia - È un<br />

piacere oggi siglare questo accordo con due partner<br />

che da tempo riconoscono il valore della nostra tecnologia,<br />

la Vectron combina flessibilità e adattabilità<br />

con possibilità di aggiornamenti, rappresentando<br />

per questo un investimento affidabile e sostenibile».<br />

Il Presidente di InRail e CEO di Rail<br />

Traction Company<br />

«L’investimento in queste locomotive va nel segno<br />

di sviluppare l’interoperabilità. La possibilità di percorrere<br />

diversi Paesi con gli stessi mezzi è un tassello<br />

importante che ci avvicina al nostro obiettivo strategico<br />

di contribuire alla costruzione di una ferrovia<br />

europea, concentrandoci in particolare sul Corridoio<br />

SCAN-MED attraverso il tunnel del Brennero. Le<br />

locomotive sono una base determinante, cui è necessario<br />

tuttavia seguano ulteriori passi normativi»,<br />

ha dichiarato Martin Ausserdorfer, Presidente di In-<br />

Rail e CEO di Rail Traction Company.<br />

InRail<br />

«L’esperienza positiva di questi anni con Siemens ci<br />

ha convinti ad acquistare due ulteriori locomotive,<br />

confermandoci quali clienti di riferimento con 16 locomotive<br />

Siemens acquistate complessivamente.<br />

Inoltre, è la prima volta che compriamo locomotive<br />

DAI-East, con l’obiettivo di potenziare la flotta di<br />

mezzi in grado di operare sia in Italia che nei Paesi<br />

balcanici, migliorando così sempre più i nostri servizi<br />

da e per questi Paesi», ha commentato Guido<br />

Porta, fondatore e CEO di InRail. A tal proposito, si<br />

ricorda che InRail è l’unica Impresa Ferroviaria privata<br />

italiana dotata di Certificato di Sicurezza per<br />

operare, oltre che in Italia, in Slovenia e Croazia.<br />

In questi Paesi, in particolare, la Società vanta una<br />

presenza diretta con circa 35 addetti tra Nova Gorica<br />

e Zagabria.<br />

L’accordo comprenderà i servizi di manutenzione<br />

preventiva e correttiva delle locomotive. La manutenzione<br />

sarà eseguita presso i centri di Verona e<br />

Udine che fanno parte del network di depositi per<br />

la manutenzione dei locomotori di Siemens Mobility<br />

dislocati nelle aree più strategiche per il trasporto<br />

merci, tra cui il Polo di Novara.<br />

La consegna delle locomotive è prevista a partire<br />

dalla metà del 2025. nn<br />

Carlo Dossi<br />

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armato e per la realizzazione di elementi strutturali non soltanto a sezione sottile.<br />

CAMPI DI APPLICAZIONE<br />

1. FABBRICAZIONE ELEMENTI STRUTTURALI A SEZIONE SOTTILE<br />

2. RIPRISTINI STRUTTURALI CON COLLAGGIO IN CASSERO O IN AMBIENTI<br />

CONFINATI<br />

3. RECUPERO RINFORZO STRUTTURALE A BASSO SPESSORE SU SOLAI, TRAVI E<br />

PILASTRI<br />

4. RIPARAZIONE PAVIMENTAZIONI STRUTTURALI CON NECESSITA’ DI RESISTENZA<br />

AD ELEVATE SOLLECITAZIONI STATICHE E DINAMICHE<br />

5. INTERVENTI ANTISISMICI<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

48 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

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Cantieri<br />

Linea AV/AC Brescia<br />

Est-Verona<br />

L’opera è completata al 63%. La fine dei lavori è prevista per<br />

giugno 2026. La nuova infrastruttura garantirà maggiore regolarità<br />

della circolazione e incremento dei servizi ferroviari<br />

Damiano Diotti<br />

IMPIANTO D‘ASFALTO AMMANN ABP 320 HRT<br />

La realizzazione del tratto AV/AC Brescia Est-Verona<br />

rientra fra le opere finanziate dal PNRR e<br />

rappresenta uno dei tasselli del Core Corridor<br />

Mediterraneo che collegherà i porti del sud della<br />

penisola iberica con l’Europa orientale, passando<br />

per il sud della Francia, Italia settentrionale, Slovenia<br />

e Croazia. L’investimento economico è di<br />

circa 2,8 miliardi di euro, la fine dei lavori è prevista<br />

per giugno 2026.<br />

Proseguono così i lavori del Consorzio Cepav due,<br />

costituito da Saipem, Impresa Pizzarotti e ICM<br />

S.p.A., commissionati da Rete Ferroviaria Italiana<br />

con l’alta sorveglianza e la direzione lavori a<br />

cura di Italferr, società entrambe appartenenti al<br />

Polo Infrastrutture del Gruppo FS Italiane.<br />

Con l’abbattimento del diaframma della seconda<br />

canna viene completato lo scavo della galleria<br />

naturale Lonato che, proprio grazie al sottoattraversamento<br />

dell’Autostrada A4, si ricongiungerà<br />

all’infrastruttura esistente in modo da minimizzare<br />

gli impatti sul territorio.<br />

Gli interventi di completamento della galleria Lonato<br />

proseguiranno nei prossimi mesi con la realizzazione<br />

dei bypass di sicurezza (gallerie di lunghezza<br />

di circa 20 metri che collegheranno le due<br />

canne) e delle nicchie (vani adibiti agli impianti<br />

tecnologici) fino alla posa dell’armamento ferroviario<br />

e dell’installazione della parte tecnologica.<br />

Attraversa Lombardia e Veneto<br />

La linea AV/AC Brescia Est -Verona, sviluppandosi<br />

per lo più in affiancamento all’autostrada A4<br />

Milano – Venezia e alla linea ferroviaria convenzionale,<br />

attraversa le Regioni Lombardia<br />

e Veneto, 11 comuni nelle province di Brescia,<br />

Verona e Mantova (quest’ultima per le sole opere<br />

di viabilità stradale) e prevede la realizzazione<br />

di un tracciato ferroviario di circa 48 chilometri,<br />

compresi i 2,2 chilometri dell’interconnessione<br />

“Verona Merci” di collegamento con l’asse ferroviario<br />

Verona – Brennero.<br />

Il completamento dell’intera direttrice Milano-Verona,<br />

di cui è già in esercizio dal 2007 il tratto Milano-Treviglio<br />

e dal 2016 la tratta Treviglio-Brescia,<br />

permetterà di ridurre le interferenze tra i<br />

diversi flussi di trasporto, rendendo più fluida la<br />

circolazione e aumentando la capacità di traffico<br />

nei nodi ferroviari di Brescia e Verona, con benefici<br />

sulla regolarità e sulla puntualità sia dei servizi<br />

a lunga percorrenza sia di quelli regionali nonché<br />

del trasporto merci.<br />

Cantieri parlanti<br />

Il collegamento ferroviario AV/AC Brescia Est –<br />

Verona è tra le opere strategiche del progetto<br />

Cantieri Parlanti, un’iniziativa del Gruppo FS (con<br />

le società RFI e Italferr), condotta in collaborazione<br />

con il Ministero delle Infrastrutture e dei<br />

Trasporti, le imprese coinvolte nei lavori e, laddove<br />

presenti, con i Commissari Straordinari di<br />

Governo.<br />

I Cantieri Parlanti comunicano anche tramite una<br />

pagina dedicata alle opere strategiche, presente<br />

sul portale web fsitaliane.it, aggiornata sull’avanzamento<br />

delle attività. nn<br />

SOSTENIBILE ED EFFICIENTE<br />

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L’uso del granulato di conglomerato bituminoso, o RAP, è oggi una necessità assoluta. In Ammann, con l’impianto ABP HRT vi offriamo soluzioni di riciclo<br />

fino al 100%.<br />

HRT significa High Recycling Technology ed il risultato di anni di sviluppo e miglioramento continuo attraverso decine di esperienze. L’impianto incorpora<br />

quindi il più alto grado di tecnologia ed innovazione, in particolare il processo di essiccazione in controcorrente del cilindro di riciclo RAH100 permette di<br />

raggiungere prestazioni ineguagliabili sia in termini di bassi consumi energetici sia di basse emissioni.<br />

Basse emissioni<br />

• Riscaldamento indiretto attraverso flussi<br />

di aria calda<br />

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• Percentuali di recupero del RAP in miscela<br />

finale fino al 100%<br />

• Elevatissima flessibilità nel cambio ricetta<br />

Alta efficienza<br />

• Elevata resa nello scambio termico e quindi<br />

minori consumi per tonnellata prodotta<br />

• Ottimale temperatura del RAP e minor bisogno<br />

di surriscaldare gli inerti vergini<br />

Riduzione dei danni al bitume<br />

• Nessuna radiazione termica<br />

• Riscaldamento gentile del bitume contenuto nel<br />

RAP senza danneggiarlo con alte temperature<br />

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Scenari<br />

Il 5G sotto le Alpi<br />

Un importante studio di fattibilità finalizzato a garantire una<br />

copertura con tecnologia mobile 5G nei due tunnel del Fréjus,<br />

ferroviario e stradale, che collegano l’Italia alla Francia<br />

È uno studio che contribuisce alla digitalizzazione<br />

della mobilità europea. A occuparsene sono Cellnex<br />

Italia e Cellnex Francia, società del gruppo Cellnex<br />

Telecom, insieme alle società del Gruppo FS Italiane<br />

Rete Ferroviaria Italiana e Anas - rispettivamente<br />

gestore dell’infrastruttura ferroviaria e stradale<br />

-, Accenture e Open Fiber, in collaborazione con<br />

il Ministero delle Imprese e del Made in Italy (MI-<br />

MIT), la Regione Piemonte e l’Istituto Nazionale di<br />

Ricerca Metrologica (INRiM): tutti i soggetti elencati,<br />

ognuno per le proprie spiccate competenze,<br />

contribuiranno allo sviluppo dell’infrastruttura 5G<br />

in Europa tramite uno studio di fattibilità finalizzato<br />

a individuare le opere, le criticità e i costi necessari<br />

per garantire una copertura con tecnologia<br />

5G dei due tunnel del Fréjus, dal Piemonte al ter-<br />

Monica Banti<br />

ritorio francese. Lo studio per il traforo del Fréjus<br />

(22-EU-DIG-5G Frejus), che fa parte del corridoio<br />

Mediterraneo delle reti trans-europee di trasporto<br />

(Ten-T) ha ottenuto il cofinanziamento europeo al<br />

50% da parte dell’agenzia esecutiva HaDEA della<br />

Commissione Europea, a seguito della partecipazione<br />

di Anas - attraverso la DTIDS/COE/RCSSR e<br />

DAFC/FA/SAGFED – in partenariato al bando UE.<br />

Questo studio, che terminerà a giugno <strong>2024</strong> dopo<br />

sei mesi di lavoro, fa parte dei progetti assegnati<br />

a dicembre 2022 a Cellnex per lo sviluppo di infrastrutture<br />

5G nei corridoi di trasporto stradali e ferroviari<br />

transnazionali.<br />

L’obiettivo principale dello studio<br />

Per raggiungere, infatti, una completa copertura<br />

5G e assicurare connessioni di rete in fibra ottica<br />

ad alte prestazioni (VHCN) delle reti trans-europee<br />

di trasporto è necessario assicurare non solo la copertura<br />

delle strade e delle autostrade ma anche<br />

delle gallerie, sia ferroviarie sia stradali, che fanno<br />

parte degli assi di trasporto che collegano i vari paesi<br />

europei. L’obiettivo principale di questo studio,<br />

co-finanziato dal programma di finanziamento della<br />

Commissione Europea “Connecting Europe Facility<br />

(Cef-2) Digital” atto a migliorare le infrastrutture<br />

per la connettività digitale, è, infatti, quello di promuovere<br />

una rapida diffusione e l’adozione di reti<br />

ad altissima velocità, compresi i sistemi 5G, all’interno<br />

delle infrastrutture di trasporto dorsali in tutti<br />

i territori UE.<br />

I protagonisti<br />

Cellnex Italia e Cellnex Francia, capofila del progetto,<br />

insieme a Gruppo FS (Anas, RFI), Accenture<br />

e Open Fiber, studieranno in collaborazione con<br />

la Regione Piemonte le opere necessarie per assicurare<br />

connettività 5G sia nel tratto autostradale<br />

A32 che comprende il Traforo del Fréjus T4 (per un<br />

totale di 12,87 chilometri), sia nel tratto del tunnel<br />

ferroviario del Fréjus (il più antico d’Europa, per<br />

una lunghezza pari a 13,7 chilometri), con soluzioni<br />

5G aperte a tutti gli operatori di telefonia mobile.<br />

In particolare, Accenture lavorerà alla definizione<br />

delle implicazioni tecnologiche del progetto attraverso<br />

dei casi d’uso, con valutazioni sull’installazione<br />

di sistemi di telecomunicazioni sicuri, connessi e<br />

digitali che ospiteranno le antenne di tutti gli operatori<br />

mobili e altri servizi innovativi, come i sensori<br />

IoT, e la realizzazione di impianti DAS (Distributed<br />

Antenna System) e Small Cells dedicati ad<br />

assicurare copertura di segnale (dati e voce) all’interno<br />

dei due tunnel. Gli impianti DAS sono costituiti<br />

da una rete di mini-antenne a minimo impatto<br />

visivo ed elettromagnetico e forniscono copertura<br />

in ambienti indoor, dove il segnale cellulare fatica<br />

ad arrivare.<br />

Soluzioni per la mobilità del futuro<br />

Queste soluzioni saranno fondamentali per predisporre<br />

le infrastrutture alla mobilità del futuro e<br />

per garantire una sempre maggiore sicurezza agli<br />

utenti. Il progetto, infatti, valuterà anche l’integrazione<br />

di tecnologie di ultima generazione che permettano<br />

l’implementazione delle Smart Roads e in<br />

particolare la realizzazione di reti Cooperative ITS<br />

(C-ROADS) V2X per la comunicazione di informazioni<br />

di viabilità agli autoveicoli predisposti. L’intervento<br />

permetterà inoltre il monitoraggio dei sistemi<br />

radiomobili per la rilevazione dello stato operativo<br />

del servizio di chiamata, in particolare all’interno<br />

delle gallerie e favorirà infine lo sviluppo di tecnologie<br />

per la guida autonoma. Il progetto guarderà, infine,<br />

le necessità delle recenti tecnologie di comunicazione<br />

quantistica, con il dovuto anticipo, in modo<br />

da realizzare un’infrastruttura in fibra ottica di collegamento<br />

tra l’Italia e la Francia pronta ad ospitare<br />

innovativi sistemi di comunicazione quantistici.<br />

Anas<br />

Mauro Giancaspro, Direttore Technology Innovation<br />

& Digital Spoke di Anas (Società del Polo Infrastrutture<br />

del Gruppo FS Italiane), ha dichiarato:<br />

«Anas è coinvolta nello studio al fine di valutare<br />

e identificare aree dove poter ospitare apparati di<br />

telecomunicazione nei tratti stradali che si trovano<br />

nelle adiacenze del traforo del Fréjus (SS335).<br />

Sulla base della propria esperienza qualificata in<br />

ambito Smart Road, Anas fornirà ulteriori contributi:<br />

supporto per la gestione legale e amministrativa<br />

delle installazioni e per la fase di progettazione<br />

delle opere civili preliminari alla posa in opera della<br />

fibra ottica e all’uso della tecnologia DAS (Distributed<br />

Antenna Systems), nata proprio per assicurare<br />

connettività in luoghi difficilmente accessibili».<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

52 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 53


Cellnex Italia<br />

«Siamo orgogliosi di poter contribuire con questo<br />

studio alla digitalizzazione della mobilità europea.<br />

Il nostro obiettivo – dichiara Luca Luciani, CEO di<br />

Cellnex Italia - è realizzare autostrade e ferrovie<br />

sempre più smart, sicure ed efficienti utilizzando infrastrutture<br />

di rete condivise e tecnologie all’avanguardia<br />

tra cui soluzioni proprietarie come TEZE,<br />

un SOS virtuale in grado di monitorare i sistemi radiomobili<br />

e lo stato operativo del servizio di chiamata<br />

di emergenza all’interno delle gallerie. L’implementazione<br />

della copertura 5G – aggiunge Luciani<br />

- servirà, inoltre, a fornire alle zone interessate dallo<br />

studio, e ai suoi residenti sia italiani che francesi,<br />

la possibilità di ottenere reti di comunicazione a<br />

basso impatto ambientale, più efficienti e con velocità<br />

più elevate in grado di ridurre il digital divide<br />

esistente e offrire maggiori opportunità di sviluppo<br />

e competitività».<br />

Accenture<br />

«Siamo orgogliosi di partecipare attivamente a<br />

questo progetto mettendo in campo le nostre migliori<br />

competenze per la definizione di casi d’uso<br />

e delle implicazioni tecnologiche che renderanno<br />

scalabile lo studio - ha dichiarato Michele Marrone,<br />

Responsabile dei servizi Cloud First Networks<br />

di Accenture in Europa -. La convergenza tra il settore<br />

delle telecomunicazioni e quello dei trasporti<br />

rappresenta una delle tendenze più significative<br />

del panorama tecnologico attuale. La diffusione<br />

del 5G, dell’IoT e dell’intelligenza artificiale generativa<br />

sta aprendo nuove possibilità per la mobilità<br />

del futuro, creando un ecosistema integrato che<br />

migliorerà la sicurezza, l’esperienza dei cittadini e<br />

l’efficienza dei sistemi di trasporto».<br />

Open Fiber<br />

Nicola Grassi, Direttore Technology di Open Fiber:<br />

«La fibra ottica è un mezzo imprescindibile per il<br />

trasferimento dati ad altissima velocità. Anche la<br />

tecnologia 5G ha bisogno che le celle da cui viene<br />

trasmesso il segnale radio siano raggiunte da reti<br />

realizzate in fibra. Lo studio che stiamo intraprendendo<br />

con i nostri partner è di fondamentale importanza<br />

perché grazie ad esso potremo individuare<br />

le opere, le criticità e i costi necessari per assicurare<br />

una copertura 5G nel tunnel del Fréjus, contribuendo<br />

così alla promozione di una rapida diffusione<br />

e adozione delle reti ad altissima velocità non<br />

solo in Italia ma anche in Europa».<br />

INRiM<br />

«La digitalizzazione della mobilità europea – dichiara<br />

Pietro Asinari, Direttore scientifico dell’INRiM -<br />

comprende anche lo studio e lo sviluppo di soluzioni<br />

innovative come la comunicazione quantistica. La<br />

Commissione Europea, con l’iniziativa EuroQCI (European<br />

Quantum Communication Infrastructure), si<br />

è proposta di erogare servizi in questo settore tecnologico<br />

entro la fine del decennio. Occorre quindi che<br />

gli studi sulle grandi infrastrutture di mobilità possano<br />

comprendere anche questo ambito di innovazione.<br />

L’INRiM coordina la realizzazione di EuroQCI<br />

in Italia con il progetto QUID, che comprende una<br />

incisiva attività sulle infrastrutture digitali. Pertanto,<br />

l’INRiM vuole dare ai territori interessati da questo<br />

studio, in Italia così come in Francia, la possibilità di<br />

essere parte attiva nelle reti di comunicazione a più<br />

elevato contenuto di innovazione, offrendo all’Unione<br />

Europea il presidio del collegamento transfrontaliero<br />

con le tecnologie quantistiche nelle grandi infrastrutture<br />

continentali». nn<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

54 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Infrastrutture sostenibili<br />

Daniela Stasi<br />

Oggettività e misurabilità<br />

Il Protocollo Envision è il sistema di rating per la sostenibilità<br />

ambientale, sociale ed economica delle infrastrutture. Abbiamo sentito<br />

la voce di Silvia Ciraci responsabile Sostenibilità Opere di ICMQ<br />

Abbiamo avuto modo di conoscere Silvia Ciraci,<br />

responsabile Sostenibilità Opere di ICMQ, nel<br />

raccogliere materiali e informazioni per l’articolo<br />

“Questione di cultura”, pubblicato sul numero<br />

1594 de <strong>leStrade</strong>, nel quale in collaborazione<br />

con AIS, Associazione Infrastrutture Sostenibili,<br />

abbiamo analizzato la sostenibilità della filiera<br />

aeroportuale. L’avevamo contattata per saperne<br />

di più sul Protocollo Envision in relazione a quello<br />

specifico contesto. Ma ciò che è emerso durante<br />

l’intervista è così di ampio respiro che abbiamo<br />

deciso di dedicare all’argomento un articolo a sé.<br />

Ed eccoci qui. Partiamo da cosa si tratta. Il Protocollo<br />

Envision è il sistema di rating per la sostenibilità<br />

delle infrastrutture. È stato sviluppato nel<br />

2011 dall’Institute for Sustainable Infrastructure<br />

(ISI) di Washington, istituzione no profit composta<br />

dalle associazioni del settore ingegneristico<br />

pubblico e privato statunitense (ASCE, APWA,<br />

ACEC), in collaborazione con lo Zofnass Program<br />

for Sustainable Infrastructure of Harvard University.<br />

In Italia è approdato nel 2015, grazie all’accordo<br />

in esclusiva tra ISI e ICMQ che permette<br />

di diffondere il Protocollo sul territorio italiano ed<br />

europeo, di qualificare e mantenere le credenziali<br />

degli Envision Sustainability Professional - ENV<br />

SP e di certificare i progetti italiani, con una prelazione<br />

sull’Europa: nel nostro Paese attualmente<br />

si contano più di 550 ENV SP, mentre sono dodici<br />

i progetti certificati e numerosi altri sono in<br />

corso di verifica (www.envisionitalia.it).<br />

Per comprendere appieno gli obiettivi di Envision<br />

bisogna pensare al concetto di sostenibilità<br />

applicabile, misurabile. «La sostenibilità è un<br />

concetto premiante di un’opera infrastrutturale,<br />

è necessario verificare quindi quali siano gli<br />

elementi premianti», dichiara Ciraci. «L’elemento<br />

fondamentale è rendere misurabili le prati-<br />

Silvia Ciraci, responsabile<br />

Sostenibilità Infrastrutture<br />

di ICMQ.<br />

Attraverso il Protocollo<br />

Envision è possibile ottenere<br />

la certificazione attestante<br />

la sostenibilità delle<br />

infrastrutture. Nelle immagini<br />

di queste pagine, opere<br />

certificate con l’indicazione<br />

del livello ottenuto.<br />

Stazione ferroviaria di<br />

Cattolica (RFI, certificazione<br />

Envision livello Silver).<br />

che sostenibili e dare valori numerici per attestare<br />

che un’opera infrastrutturale sia realmente<br />

sostenibile. Insomma, dare un valore numerico<br />

alla fattibilità».<br />

Struttura standardizzata<br />

Entrando più nel dettaglio, il Protocollo Envision<br />

permette di valutare la sostenibilità di qualunque<br />

tipologia di infrastruttura secondo tre<br />

concetti fondamentali di sostenibilità stessa:<br />

ambientale (planet), sociale (people) ed economica<br />

(profit). È caratterizzato da una struttura<br />

standardizzata che permette di guidare chi lo<br />

utilizza durante tutte le fasi dello sviluppo di un<br />

progetto, dalla pianificazione alla progettazione,<br />

dalla realizzazione fino alla gestione dell’opera<br />

infrastrutturale. È infatti composto da 64<br />

crediti (59 + 5 di Innovation, sveleremo presto<br />

di cosa si tratta) che rappresentano, ciascuno,<br />

un indicatore specifico di sostenibilità<br />

relativo a un caratteristico aspetto di interesse<br />

ambientale, sociale ed economico. I crediti<br />

sono poi raggruppati in cinque categorie, che<br />

racchiudono a loro volta 14 sottocategorie (tutti<br />

i dettagli nel box “Le categorie dei crediti”).<br />

E come si valuta la sostenibilità, chiediamo a<br />

Silvia Ciraci? Risponde: «Attraverso l’attribuzione<br />

di un punteggio specifico a ogni credito,<br />

variabile in funzione del grado di approfondimento<br />

della performance di sostenibilità che<br />

il progetto intende perseguire. Si parla infatti<br />

di livelli di achievement (LoA) che rappresentano<br />

la misura della sostenibilità del progetto<br />

in relazione allo scopo che ogni credito si prefigge<br />

di perseguire e quindi della riduzione dei<br />

relativi impatti negativi. I LoA possibili sono<br />

cinque: Improved, Enhanced, Superior, Conserving,<br />

Restorative. Sono anche presenti dei<br />

crediti bonus, chiamati Innovation che premiano<br />

l’utilizzo di nuove metodologie, tecnologie,<br />

performance elevate o ulteriori aspetti di sostenibilità<br />

del progetto».<br />

Gronda di Genova (Gruppo<br />

Autostrade per l’Italia,<br />

certificazione Envision<br />

livello Gold).<br />

BioPiattaforma di Sesto<br />

San Giovanni, in provincia<br />

di Milano (Gruppo CAP,<br />

certificazione Envision livello<br />

Platinum).<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

56 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 57


Verifica e certificazione<br />

Come già accennato, il protocollo prevede anche<br />

un programma di qualifica delle figure professionali<br />

(gli Envision Sustainability Professional<br />

- ENV SP) e un processo di certificazione<br />

dei progetti. Come avviene la certificazione? «Ai<br />

progetti che applicano i requisiti e i crediti, il sistema<br />

Envision prevede di seguire un processo<br />

di verifica che permette di certificarne il grado<br />

di sostenibilità, ottenendo uno dei quattro possibili<br />

livelli previsti espressi in termini percentuali:<br />

Verified (almeno 20%), Silver (almeno il<br />

30%), Gold (almeno il 40%), Platinum (almeno<br />

il 50%)», spiega Ciraci. «Il percorso di certificazione<br />

consiste in una verifica da parte di un<br />

ente terzo indipendente che valuta la conformità<br />

dell’autovalutazione effettuata dal team guidato<br />

dall’Envision Sustainability Professional, rispetto<br />

ai requisiti del Protocollo, in funzione dei crediti<br />

perseguiti e dei LoA identificati. Si applica al progetto<br />

dell’opera infrastrutturale e alla sua realizzazione,<br />

prevedendo due differenti percorsi che<br />

possono essere scelti alternativamente in funzione<br />

delle caratteristiche del progetto, delle tempistiche<br />

e della durata della fase di costruzione».<br />

I due percorsi sono Path A - Design + Post Construction<br />

e Path B - Post Construction. Il primo<br />

prevede il perseguimento del livello di certificazione<br />

al termine della fase di design, a seguito<br />

della quale è necessario un successivo follow<br />

up alla conclusione della realizzazione dell’opera<br />

per confermare il livello ottenuto. Tale percorso<br />

può essere utilizzato, per esempio, per progetti<br />

per i quali la durata della fase di cantiere è molto<br />

lunga o distanziata temporalmente da quella<br />

di progettazione (come i progetti che seguono<br />

l’iter di gara), che vogliano dare evidenza del<br />

grado di sostenibilità ottenuto agli stakeholder<br />

coinvolti. Il secondo, Path B - Post Construction,<br />

consente di ottenere la certificazione finale direttamente<br />

al completamento della fase realizzativa,<br />

ovvero quando il cantiere si è concluso.<br />

Passante di Bologna,<br />

potenziamento del sistema<br />

autostradale e tangenziale<br />

(Gruppo Autostrade per<br />

l'Italia, certificazione Envision<br />

livello Platinum).<br />

Le categorie dei crediti<br />

Ecco le cinque macroaree di impatto in cui sono raggruppati i crediti.<br />

• Quality of Life (Wellbeing, Mobility, Community): valuta quanto il progetto influenzi positivamente le comunità interessate<br />

migliorandone la qualità della vita e ponendo attenzione alle caratteristiche peculiari del contesto in cui si colloca.<br />

• Leadership (Collaboration, Planning, Economy): premia la collaborazione e l’impegno dei soggetti coinvolti nella sostenibilità<br />

e il miglioramento delle performance, con un focus sull’importanza degli aspetti economici.<br />

• Resource Allocation (Materials, Energy, Water): valuta la riduzione del consumo delle risorse a favore del recupero e<br />

riciclo, oltre all’efficientamento delle risorse idriche ed energetiche.<br />

• Natural World (Siting, Conservation, Ecology): premia la riduzione dell’impronta ecologica e dell’impatto sull’ambiente<br />

naturale.<br />

• Climate and Resilience (Emissions, Resilience): si riferisce alla riduzione delle emissioni e alla resilienza delle infrastrutture<br />

a favore della riduzione della vulnerabilità, dell’aumento della durabilità e flessibilità e dell’adattamento alle<br />

diverse e mutate condizioni.<br />

Quest’ultimo può essere adottato per progetti<br />

per i quali la fase di cantierizzazione è molto<br />

breve, o per progetti in corso di realizzazione o<br />

già completati.<br />

Il sito ufficiale del Protocollo Envision (sustainableinfrastructure.org),<br />

messo a punto da ISI,<br />

permette di visualizzare sia il database internazionale<br />

di tutti gli ENV SP qualificati, che la directory<br />

dei progetti certificati o registrati ai fini<br />

del processo di certificazione.<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

58 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 59


SALVIAMO<br />

Coinvolgimento delle comunità<br />

Dopo aver analizzato tutti i dettagli, vediamo ora<br />

quali sono i vantaggi nell’applicazione del Protocollo<br />

Envision. «Innanzitutto è uno strumento<br />

che può essere utilizzato da tutti i soggetti, progettisti,<br />

committenti, appaltatori, durante tutte<br />

le fasi, dalla pianificazione alla progettazione,<br />

alla costruzione, fino alla fase di O&M ed End-of-<br />

Life per identificare gli elementi di sostenibilità<br />

del progetto, portarli avanti e migliorarli», commenta<br />

Silvia Ciraci. «Permette di fornire maggiore<br />

oggettività sia attraverso la misurazione<br />

e il tracciamento delle performance sostenibili<br />

lungo tutto il ciclo di vita del progetto, sia grazie<br />

alla valutazione di terza parte indipendente del<br />

percorso certificativo. E ancora, dà risalto alla<br />

collaborazione sia all’interno del team sia con le<br />

comunità interessate attraverso il processo di<br />

stakeholder involvement». La responsabile Sostenibilità<br />

Opere di ICMQ insiste molto su questo<br />

concetto: «Envision è molto orientato verso<br />

la comunità, verso il confronto diretto, verso<br />

il dialogo con il pubblico durante l’intero iter di<br />

approvazione del progetto. Prevede requisiti che<br />

guardano alla responsabilità sociale, allo stakeholder<br />

engagement. È fondamentale chiedersi:<br />

stiamo facendo il progetto giusto o il giusto<br />

progetto?». Già dalle prime fasi della pianificazione,<br />

la sua applicazione permette di incidere<br />

positivamente sui costi e di valutare come ridurre<br />

gli impatti negativi sulle comunità interessate.<br />

In fase di costruzione, invece, consente di<br />

orientare la scelta verso soluzioni più sostenibili<br />

in termini di sfruttamento delle risorse, favorendo<br />

la circolarità e l’utilizzo di materiali con certificate<br />

prestazioni di sostenibilità (ad esempio<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

EPD) o di fornitori che adottano pratiche di approvvigionamento<br />

sostenibile certificate (come<br />

il CSC per il calcestruzzo). «Non dimentichiamo<br />

la sua funzione comunicativa perché grazie alla<br />

trasparenza della sua applicazione e del processo<br />

di certificazione permette di dare risalto<br />

alla sostenibilità del progetto attraverso tutto<br />

il percorso che lo ha caratterizzato», conclude.<br />

«Il Protocollo Envision, infine, è anche uno strumento<br />

di educazione perché spinge alla condivisione<br />

delle informazioni per una maggiore comprensione<br />

e conoscenza del progetto da parte di<br />

tutte le parti in gioco». nn<br />

I risultati<br />

I LoA, livelli di achievement, danno la misura della sostenibilità del progetto in relazione<br />

alla riduzione degli impatti negativi. Sono cinque:<br />

• Improved: performance leggermente più che convenzionale, “incoraggiante”;<br />

• Enhanced: performance “sulla strada giusta”;<br />

• Superior: performance “notevole”, ma non ancora conservativa;<br />

• Conserving: performance che ha raggiunto “zero impatti negativi”;<br />

• Restorative: performance che “ripristina” i sistemi naturali, sociali ed economici.<br />

Interfaccia operativa<br />

L’Envision Sustainability Professional - ENV SP è la figura professionale chiave nel<br />

processo di certificazione. Avendo acquisito le competenze professionali, tecniche<br />

e operative a seguito di un corso di formazione e un esame, è in grado di applicare<br />

il Protocollo nel processo di certificazione, configurandosi come interfaccia operativa<br />

tra il team di progetto, il committente e il verificatore di terza parte che rilascia<br />

la certificazione finale.<br />

La tratta Frasso-Telesino-San<br />

Lorenzo della Napoli-Bari, che<br />

ha ottenuto la certificazione<br />

Envision con livello Platinum.<br />

60 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

IL FUTURO<br />

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Scenari<br />

La svolta<br />

Una riflessione sul tema della microgestione del ciclo delle acque<br />

meteoriche nelle forniture pubbliche e, in particolare, sulla strada<br />

Molte cose si stanno muovendo in materia ambientale<br />

e, in particolare, anche sulle strade, soprattutto<br />

per quanto attiene il governo delle acque meteoriche<br />

sulle carreggiate, pericolo costante per gli<br />

utenti della strada, particolarmente su due ruote.<br />

In passato, nel micro governo delle acque meteoriche,<br />

si è tenuto conto solo dell’esercizio, a livello<br />

tecnico, dello stato dell’arte: quindi, gli interventi<br />

erano solo nelle mani di professionisti, progettisti<br />

e di tutti coloro che hanno a che fare con gli aspetti<br />

tecnici del governo, anzi, del micro governo delle<br />

acque meteoriche su strada. Anche il governo delle<br />

Caratteristiche Minime Ambientali (CAM) aveva,<br />

in un primo momento, escluso il drenaggio delle<br />

acque meteoriche dal CAM stesso, ritenendolo un<br />

puro presupposto di tutto ciò. Così ci si era determinanti,<br />

nel D.M. dell’ottobre 2017, istitutivo del CAM,<br />

quando tali incombenze furono ritenute obbligatorie<br />

per il settore delle costruzioni nei lavori pubblici.<br />

Attenzione alla sicurezza ambientale<br />

Questa legislazione, tuttavia, si è evoluta, anche<br />

facendo tesoro dell’esperienza e, più di recente,<br />

con il D.M. 22/12/2022, si è inserito tale governo<br />

del ciclo delle acque meteoriche negli appalti<br />

pubblici di costruzioni in riferimento alle Caratteristiche<br />

Minime Ambientali con obbligo anche<br />

di certificazione, laddove, nel D.M. istitutivo, occorreva<br />

solo, per queste operazioni, l’autocertificazione.<br />

Insomma, un’entrata a tutto campo del CAM<br />

negli appalti pubblici, prima nelle costruzioni,<br />

in via obbligatoria ed indi con il D.M. del 3 agosto<br />

2023 in tutte le forniture pubbliche, con<br />

particolare riferimento alle strade, in via opzionale,<br />

cioè consentendo alle stazioni appaltanti<br />

di inserire i CAM fra i requisiti premianti<br />

negli appalti alle condizioni più vantaggiose.<br />

Questa vera e propria svolta ha un significato<br />

Gabriella Gherardi,<br />

Presidente AISES<br />

ben preciso, quello cioè di inserire, a pieno titolo,<br />

tutto il mini governo nelle acque meteoriche<br />

all’interno delle Condizioni Minime Ambientali,<br />

con l’intento anche di costituire buone pratiche<br />

pubbliche da far imitare anche ai lavori privati<br />

che dovrebbero seguire il buon esempio degli<br />

appalti pubblici.<br />

L’ingresso delle micro operazioni afferenti la gestione<br />

delle acque meteoriche nel CAM in generale<br />

e, in particolare nella strade, denota l’attenzione<br />

del legislatore a questo importante<br />

settore della sicurezza ambientale. Ed è proprio<br />

su quest’ultimo aspetto che vorrei soffermarmi:<br />

finora i gestori non si erano occupati più che<br />

tanto del regime delle acque sull’asfalto, fonte<br />

di gravi incidenti provocati dal fenomeno dell’aquaplaning.<br />

Uno nuovo ramo di attività<br />

Alla luce di quest’ultima legislazione, invece,<br />

i gestori dovranno occuparsi a pieno titolo di<br />

questo importante ramo della gestione della<br />

sicurezza stradale, impegnandosi non solo per<br />

il drenaggio delle acque meteoriche, al fine di<br />

mettere in sicurezza le carreggiate stradali, ma<br />

anche recuperando e separando le acque meteoriche<br />

stesse fino al loro stoccaggio in piccoli<br />

invasi di prossimità multiuso.<br />

Tutto ciò attiva un nuovo campo di intervento attorno<br />

alla strada per l’utilizzo delle acque recuperate<br />

per tutte le esigenze della strada, dai lavori<br />

di manutenzione che abbisognano di acqua,<br />

all’innaffiamento di giardini, aiuole ed altri strumenti<br />

di abbellimento attorno alla strada stessa,<br />

ai servizi per gli utenti nelle stazioni di servizio,<br />

eccetera.<br />

Così facendo il sistema strada, sotto il profilo<br />

dell’approvvigionamento di acqua, dovrebbe diventare<br />

autonomo e non gravare sulle utenze di<br />

acqua di uso domestico, agricolo e industriale.<br />

Si tratta di tirare su praticamente da zero un<br />

ramo di attività dei gestori di strade finora solo<br />

sporadicamente gestito e, per farlo al meglio, occorrerà<br />

uno sforzo congiunto fra tutti gli operatori:<br />

industria del governo delle acque, degli invasi,<br />

delle canalizzazioni, eccetera.<br />

AISES da anni batte su questo tasto e speriamo<br />

che questa sia la volta buona.<br />

Il governo, inoltre, ha promesso di far uscire il<br />

prima possibile un disegno di legge governativo,<br />

su cui da tempo si sta lavorando, che coordina il<br />

micro governo delle acque meteoriche al macro<br />

governo di bacino.<br />

Le leggi dunque ci sono e la linea è già stata tracciata:<br />

spetta ora ai gestori delle strade e agli industriali<br />

della sicurezza stradale di farsi avanti creando una<br />

rete armonica nel regime del ciclo delle acque dolci<br />

attorno a tutte le nostre strade. nn<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

62 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 63


Eventi<br />

Gli Asecap Days <strong>2024</strong> in Italia<br />

Per la prima volta a Milano, dal 13 al 15 maggio, presso Palazzo<br />

Mezzanotte, gli Asecap Days: evento che riunisce le principali<br />

concessionarie autostradali europee e mondiali. Viaggio nel futuro<br />

Si è tenuto, lo scorso 11 <strong>marzo</strong>, l’incontro istituzionale<br />

“Dall’Europa a Milano: un viaggio nel futuro”,<br />

organizzato da Milano Serravalle – Milano Tangenziali<br />

S.p.A., storica concessionaria autostradale che<br />

fa capo al gruppo FNM, con l’obiettivo di promuovere<br />

i prossimi Asecap Days <strong>2024</strong>, che si svolgeranno<br />

per la prima volta a Milano, dal 13 al 15 maggio,<br />

presso Palazzo Mezzanotte.<br />

Sarà, infatti, Milano Serravalle – Milano Tangenziali<br />

S.p.A. ad ospitare ed organizzare per la prima volta<br />

a Milano, in collaborazione con Aiscat, l’Associazione<br />

Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori,<br />

e Asecap, Associazione Concessionarie Europee,<br />

la 51° edizione degli Asecap Days, il più partecipato<br />

e rilevante evento del settore, che riunisce una<br />

volta l’anno le principali concessionarie autostradali<br />

europee e mondiali, in una tre giorni di dibattiti e<br />

approfondimenti sulle trasformazioni della mobilità<br />

moderna, per un confronto sulle sfide future.<br />

L’incontro “Dall’Europa a Milano: un<br />

viaggio nel futuro”<br />

Si è aperto con il saluto di Beniamino Lo Presti, Presidente<br />

di Milano Serravalle – Milano Tangenziali:<br />

«Milano si colloca al centro del più importante corridoio<br />

europeo dei trasporti e, in occasione degli<br />

Asecap Days, diverrà palcoscenico privilegiato ed<br />

esclusivo di un articolato e significativo confronto<br />

che dispiegherà effetti sul futuro delle infrastrutture<br />

stradali in Italia e in Europa. Negli ultimi anni,<br />

i concessionari autostradali hanno intrapreso un<br />

poderoso percorso verso una mobilità sempre più<br />

sicura e sostenibile. Un obiettivo che richiede una<br />

visione comune e un lavoro sinergico in sede europea,<br />

per lo sviluppo di infrastrutture interconnesse<br />

e integrate. In quest’ottica, gli Asecap Days<br />

<strong>2024</strong> rappresenteranno un consesso ideale e privilegiato<br />

per un confronto ferace tra gli innovatori<br />

europei a marcata vocazione internazionale, promuovendo<br />

l’innovazione, la sicurezza e la resilienza<br />

delle infrastrutture digitali».<br />

Sono intervenuti il Presidente di Regione Lombardia,<br />

Attilio Fontana, il Sottosegretario di Stato alla Presidenza<br />

del Consiglio dei Ministri, Alessandro Morelli,<br />

il Presidente della Commissione Finanze alla Camera,<br />

Marco Osnato.<br />

Le tavole rotonde<br />

Hanno visto gli interventi di Claudia Maria Terzi, Assessore<br />

alle Infrastrutture e Opere pubbliche Regione<br />

Lombardia, Franco Lucente, Assessore ai<br />

Trasporti e Mobilità sostenibile Regione Lombardia,<br />

Emmanuel Conte, Assessore al Bilancio e Patrimonio<br />

Immobiliare Comune di Milano e Andrea Gibelli,<br />

Presidente di FNM, Diego Cattoni, Presidente AI-<br />

SCAT, Amedeo Gagliardi, Direttore Legal, Corporate<br />

Affairs and Procurement - Autostrade per l’Italia,<br />

Sabato Fusco, Direttore Generale Autostrada Pedemontana<br />

Lombarda e Mauro Fabris, Vicepresidente<br />

Strada dei Parchi.<br />

Appuntamento fondamentale<br />

Chiudendo l’incontro, Pietro Boiardi, Amministratore<br />

Delegato di Milano Serravalle-Milano Tangenziali,<br />

ha commentato: «Siamo davvero orgogliosi di<br />

ospitare la prossima edizione degli Asecap Days, dal<br />

titolo ‘L’innovazione come strumento chiave verso<br />

soluzioni sicure, inclusive e sostenibili’. Un appuntamento<br />

fondamentale per affrontare le sfide del futuro<br />

in modo congiunto, soprattutto in tema di sostenibilità<br />

ambientale e sicurezza delle infrastrutture<br />

con un focus sempre più attento sull’innovazione,<br />

in linea con gli obiettivi europei Vision Zero in termini<br />

di incidentalità e di emissioni di CO2. Gli Asecap<br />

Days costituiscono per Milano Serravalle un ulteriore<br />

qualificato contesto, nel quale rassegnare le<br />

molteplici attività fin qui realizzate in ordine alla sicurezza<br />

e innovazione della rete, declinando, allo<br />

stesso tempo, le azioni future già in fase progettuale<br />

avanzata». nn<br />

Via<br />

+39 0183 530594<br />

Via Omodeo, 14 - Zona Industriale Cacip - 09030 Elmas (CA)<br />

+39 070 7058026<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

64 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

Corso Cuneo, 76 - 10078 Venaria Reale (TO)<br />

+39 011 201100<br />

Via Beinette, 67 - 12013 Cuneo (CN)<br />

+39 0171 401225<br />

Via della Meccanica, 27- 37139 Verona (VR)<br />

+39 0456 862616


Nuove opere<br />

La nuova barriera di Ventimiglia<br />

<strong>leStrade</strong><br />

Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />

Aperte 17 piste sul totale di 23 in esercizio entro aprile 2025. Circa 50 milioni di euro<br />

il valore complessivo dell’investimento da parte della concessionaria<br />

Dallo scorso 29 febbraio è attiva la nuova barriera<br />

di Ventimiglia, di pertinenza dell’Autostrada<br />

dei Fiori, società concessionaria delle tratte autostradali<br />

A10 Savona – Ventimiglia (confine francese)<br />

e A6 Torino – Savona.<br />

La barriera, che in questa fase raggiungerà il 75%<br />

della propria funzionalità massima con 17 piste in<br />

esercizio, presenta importanti migliorie tecnologiche<br />

e l’attivazione del Telepedaggio europeo che consentirà<br />

di aumentare la velocità delle transazioni e,<br />

conseguentemente, il deflusso dei veicoli.<br />

L’utenza proveniente dalla Francia provvista di telepedaggio<br />

dovrà utilizzare le nuove piste dedicate<br />

contraddistinte con apposita segnaletica e successivamente<br />

attraversare i varchi della barriera<br />

dismessa, non più funzionanti; l’utenza invece non<br />

provvista di telepedaggio dovrà ritirare il biglietto<br />

presso le nuove piste di esazione e successivamente<br />

attraversare i varchi della barriera dismessa,<br />

senza necessità di arrestarsi su queste ultime.<br />

La viabilità diretta da Genova per Ventimiglia, da<br />

Ventimiglia per la Francia o per Genova non subirà<br />

invece, in questa fase lavorativa, alcuna modifica<br />

rispetto alla configurazione attuale.<br />

Completamento ad aprile 2025<br />

Le operazioni di demolizione della vecchia barriera<br />

e l’adeguamento delle quote della pavimentazione<br />

del piazzale lato est termineranno entro il<br />

mese di giugno <strong>2024</strong>.<br />

Fino al termine dei lavori di demolizione, l’utenza<br />

proveniente da Genova e diretta in Francia dovrà<br />

oltrepassare la barriera dismessa – che risulterà<br />

completamente inattiva - senza necessità<br />

di arrestarsi e raggiungere le nuove piste<br />

di esazione dove potrà procedere al pagamento<br />

del pedaggio.<br />

Il completamento dei lavori sulla nuova barriera<br />

è previsto entro aprile 2025. A far data da allora,<br />

le piste in esercizio diventeranno 23, una<br />

in più rispetto alla somma delle piste ante intervento<br />

presenti sulla barriera di confine e sul casello<br />

di Ventimiglia.<br />

Cinquanta milioni di euro<br />

L’investimento complessivo di Autostrada dei Fiori<br />

è pari a circa 50 milioni di euro e comprende:<br />

• la sostituzione delle precedenti strutture di esazione<br />

ormai obsolete e la razionalizzazione del<br />

sistema attualmente previsto su due barriere<br />

distinte (casello e barriera);<br />

• la riorganizzazione dei collegamenti funzionali<br />

delle aree dell’autoporto;<br />

• la riqualificazione sotto il profilo ambientale e<br />

paesaggistico del sito;<br />

• la realizzazione di parcheggi di interscambio<br />

per gli utenti autostradali;<br />

• la realizzazione di un nuovo canale di raccolta<br />

e smaltimento delle acque sino al fiume Roja<br />

per superare le storiche criticità idrauliche che<br />

interessano il rio Peidaigo.<br />

Aggiornamenti sull’avanzamento dei lavori saranno<br />

disponibili sul sito internet autostradadeifiori.it<br />

nn<br />

Mauro Armelloni<br />

CEMENTIZIE<br />

STRUTTURE<br />

& CALCESTRUZZI<br />

n Sistema di controllo di accettazione<br />

informatizzato del calcestruzzo.<br />

Gli esiti della sperimentazione condotta<br />

da Italferr al fine di indagare i punti di forza<br />

e le eventuali criticità del sistema informatizzato<br />

in confronto con la modalità “tradizionale”.<br />

n Pubblicata la UNI/PdR 153:2023 per la<br />

certificazione del personale tecnico per la scelta<br />

e l’applicazione dei prodotti e dei sistemi<br />

per la riparazione e la manutenzione strutture<br />

in calcestruzzo armato normale<br />

e precompresso.<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

66 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Sperimentazioni<br />

Sistema di controllo di accettazione<br />

informatizzato del calcestruzzo<br />

Foto 1: Etichette<br />

identificative del provino<br />

(superiore e inferiore).<br />

Gli esiti della sperimentazione condotta da Italferr al fine<br />

di indagare i punti di forza e le eventuali criticità del sistema<br />

informatizzato in confronto con la modalità “tradizionale”<br />

Un sistema di tracciabilità e di gestione informatizzata<br />

dei provini di calcestruzzo con codici a<br />

barre è stato testato allo scopo di assicurare la<br />

corretta esecuzione del processo di controllo di<br />

accettazione del calcestruzzo in tutte le fasi della<br />

filiera, dal confezionamento alla prova in laboratorio.<br />

Nel seguito sono illustrati gli esiti della<br />

sperimentazione condotta da Italferr al fine<br />

di indagare i punti di forza e le eventuali criticità<br />

del sistema informatizzato in confronto con<br />

la modalità “tradizionale” prevista dalla vigente<br />

legislazione tecnica.<br />

Riferimenti normativi<br />

Com’è noto, il controllo di accettazione ha lo<br />

scopo di stabilire la conformità del calcestruzzo<br />

messo in opera rispetto a quello prescritto in<br />

progetto e verificato in sede di valutazione preliminare<br />

della miscela.<br />

Le disposizioni normative vigenti attribuiscono<br />

al Direttore dei Lavori la responsabilità del confezionamento,<br />

della conservazione, della custodia<br />

e della consegna dei provini al laboratorio<br />

autorizzato incaricato della rottura, al fine di garantire<br />

la necessaria corrispondenza fra il calcestruzzo<br />

prelevato dall’opera soggetta a controllo<br />

e quello effettivamente sottoposto alle prove di<br />

accettazione debitamente certificate.<br />

Per il legislatore i controlli di accettazione rappresentano<br />

uno dei momenti più importanti<br />

nella realizzazione di un’opera e, dunque, un<br />

elemento fondamentale per la garanzia sulla sicurezza.<br />

Nell’espletare tale attività di prova e controllo, il<br />

Direttore dei Lavori può adottare tutte le iniziative<br />

che riterrà utili per garantire e documentare<br />

la tracciabilità dei provini, compreso “l’impiego<br />

di idonei strumenti tecnologici (ad esempio<br />

microchips o targhette con codici a barre annegati<br />

nel calcestruzzo e soggetti a lettura digitalizzata<br />

e localizzazione spazio-temporale automatica<br />

in cantiere ed in laboratorio) …”. [1] (1)<br />

L’abituale attività di identificazione dei provini<br />

con etichettature indelebili, anche quando diligentemente<br />

condotta, non esclude affatto la<br />

possibilità di errori materiali e/o di vere e proprie<br />

contraffazioni. L’assenza di codice seriale<br />

non assicura, inoltre, l’unicità del prelievo e<br />

la correlazione al lotto di produzione del calcestruzzo<br />

fornito (2).<br />

Per limitare, se non proprio evitare, condotte<br />

inavvedute o inappropriate, sono stati messi a<br />

punto negli ultimi anni sistemi informatizzati per<br />

la gestione ed il controllo dei provini all’uopo<br />

prelevati.<br />

Sistemi di tracciabilità<br />

I sistemi di tracciabilità più noti disponibili sul<br />

mercato sono sostanzialmente due:<br />

• sistema di tracciabilità con tecnologia Radio<br />

Frequency Identification (nel seguito, RFId);<br />

• sistema tracciabilità con codici a barre.<br />

Entrambi richiedono modalità operative innovative<br />

rispetto a quelle prescritte dalle NTC per il<br />

tradizionale controllo di accettazione e una propria<br />

piattaforma per la gestione dei dati.<br />

Sistema di tracciabilità RFId<br />

Il sistema di tracciabilità con tecnologia RFId<br />

prevede l’impiego di due tag: uno esterno, riutilizzabile,<br />

per la memorizzazione dei dati, da<br />

apporre sulla faccia a vista del provino, ed uno<br />

interno a perdere da inserire nel provino nella<br />

fase di confezionamento (foto 1).<br />

Il tag esterno contenente le informazioni del<br />

prelievo (per esempio: data e ora prelievo, coordinate<br />

GPS, ecc.), può essere recuperato dopo<br />

la prova di rottura e nuovamente utilizzato.<br />

In laboratorio ciascun provino viene riconosciuto<br />

mediante lettura del codice di identità per essere<br />

poi sottoposto a prova di schiacciamento e<br />

all’automatica acquisizione dei dati di prova (carico<br />

massimo applicato, resistenza a compressione<br />

del calcestruzzo, ecc.).<br />

G. Estrafallaces,<br />

G. Bosco,<br />

G. Violo,<br />

C. De Balsi,<br />

V. Santangelo<br />

Italferr SpA (Gruppo FSI)<br />

Foto 2: Posizionamento<br />

dell’etichetta inferiore<br />

all’interno del provino.<br />

Sistema di tracciabilità con codici a barre<br />

Nel sistema di tracciabilità con codici a barre i<br />

provini prelevati sono univocamente identificati<br />

mediante un’etichetta impermeabile contenente<br />

un codice prestampato, apposta sulla faccia superiore<br />

a vista del provino dal Direttore Lavori o<br />

da un Assistente Lavori suo delegato.<br />

Le informazioni relative al prelievo sono contenute<br />

all’interno di una scheda elettronica redatta<br />

dall’operatore mediante apposito sistema GPS.<br />

Anche in questo caso la conferma di lettura in laboratorio<br />

dell’apposito codice di identificazione è<br />

condizione indispensabile per la successiva rottura<br />

a compressione del provino i cui dati sono<br />

registrati e trasmessi al Direttore Lavori tramite<br />

piattaforma dedicata.<br />

Il sistema con codici a barre<br />

Il sistema di tracciabilità con codici a barre, testato<br />

ai fini della sperimentazione, consente la gestione<br />

informatizzata dell’intero processo del controllo di<br />

accettazione dal prelievo dei provini di calcestruzzo<br />

fino alla prova di rottura in laboratorio.<br />

In questo contesto il Direttore dei Lavori assume<br />

il ruolo di process owner, avendo la possibilità<br />

di accedere in lettura e scrittura a tutti i dati, di<br />

monitorare just in time gli spostamenti dei campioni,<br />

di sorvegliare l’operato dei vari attori (addetto<br />

al campionamento, sperimentatore, ecc.).<br />

Il sistema, certificato secondo UNI CEI EN ISO/<br />

IEC 27001, richiede:<br />

• doppia etichettatura di marcatura e identificazione<br />

del provino mediante QR code e codice a<br />

barre per la tracciabilità crittografata, garantita<br />

e documentata dei provini;<br />

• un’APP Android per l’inserimento della scheda<br />

di prelievo e dei risultati di prova, la lettura automatica<br />

dei dispositivi di marcatura, la tracciatura<br />

degli spostamenti dei provini anche in<br />

modalità offline;<br />

• l’accesso a sistema web in cloud per il monitoraggio<br />

dei provini, la spedizione e la rottura<br />

degli stessi ai laboratori incaricati (generando<br />

in automatico una mail PEC provvista di apposito<br />

numero di protocollo), le elaborazioni statistiche<br />

di controllo.<br />

Ed inoltre:<br />

• preallerta ogni attore del processo (Direttore<br />

dei Lavori, addetto al campionamento, sperimentatore,<br />

trasportatore, ecc.), tramite notifiche<br />

automatiche;<br />

• permette al Direttore dei Lavori di creare in<br />

automatico gli elenchi delle miscele qualificate,<br />

dei laboratori autorizzati, dei verbali di prelievo,<br />

nonché di formulare e aggiornare il registro<br />

dei controlli di accettazione di tipo A e di<br />

tipo B filtrati per WBS, opera, miscela omogenea,<br />

data, ecc.;<br />

• memorizza con chiave crittografata informazioni<br />

e dati nel database del server;<br />

• non permette la modifica dei dati inseriti nelle<br />

interfacce web e app;<br />

• consente un accesso dedicato al Laboratorio incaricato<br />

della gestione dei provini dal momento<br />

dell’accettazione fino alla certificazione delle<br />

prove di rottura.<br />

STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI<br />

68 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 69


Foto 3: Inserimento dati<br />

del ddt nell’APP a cura<br />

dell’addetto al prelievo.<br />

Foto 4: Scansione<br />

del QR code associato<br />

a ciascuna etichetta.<br />

Foto 6: Etichette<br />

personalizzate per<br />

lo specifico getto,<br />

pronte all’impiego.<br />

Foto 7: Scansione<br />

e inserimento<br />

a sistema<br />

delle etichette<br />

di identificazione<br />

dei provini.<br />

Chiave del sistema è il dispositivo di identificazione<br />

del provino costituito da due cartellini stampati<br />

su un supporto cartaceo adatto ad ambienti<br />

umidi (vasca termostatica o camera umida) e<br />

fortemente basici.<br />

Il cartellino superiore, apposto sulla superficie in<br />

vista del provino, è dotato di QR code con appositi<br />

campi per la compilazione manuale dei dati<br />

(data prelievo, data prova, ecc). Il cartellino inferiore,<br />

da disporre sul fondo della cubiera, è anch’esso<br />

dotato di QR code (foto 1).<br />

Il sistema associa automaticamente i due Qr-Code<br />

all’atto della compilazione della scheda prelievo<br />

e rende il prelievo univoco ed inalterabile<br />

(foto 2).<br />

La scheda di prelievo è compilata digitalmente<br />

mediante l’APP del sistema, il cui accesso è regolato<br />

da apposite credenziali, e richiede l’inserimento<br />

dei dati identificativi necessari (numero<br />

ddt, targa ATB, codice miscela, impianto, foto<br />

del documento di trasporto, scansione delle due<br />

etichette, numero dei provini, WBS, valore della<br />

prova di consistenza, firma dei vari soggetti presenti).<br />

(Foto 3, 4, 5, 6, 7).<br />

Effettuato il confezionamento, il sistema genera<br />

in automatico l’invio del verbale di prelievo<br />

al DL, il quale potrà verificare la correttezza dei<br />

dati, e tramite il sistema procederà all’invio di<br />

una notifica a mezzo mail all’incaricato del recupero<br />

dei provini.<br />

Nella mail sono indicate le seguenti informazioni:<br />

finestra temporale a disposizione per l’esecuzione<br />

dell’attività (16-72 ore), posizione<br />

GPS nella mappa (utile per l’individuazione del<br />

temporaneo posizionamento dei provini), elenco<br />

dei codici di identificazione dei prelievi. Il<br />

Direttore dei Lavori può liberamente accedere<br />

alla gestione dei provini in cloud tramite propri<br />

identificativi (username e password) senza<br />

preclusioni temporali e:<br />

• compilare l’anagrafica di cantiere (Appaltatore/<br />

General Contractor, WBS, Opera e parte d’opera,<br />

impianto di produzione del calcestruzzo, codice<br />

miscela, resistenza caratteristica della miscela,<br />

ecc.);<br />

• consultare foto e documenti caricati;<br />

• inviare mail (PEC) di richiesta prova al laboratorio<br />

selezionandolo dall’apposita anagrafica;<br />

• attribuire il protocollo alla richiesta di prova;<br />

• procedere alla lettera di spedizione dei provini;<br />

• consultare l’esito delle prove sui provini ed i relativi<br />

certificati.<br />

I dati inseriti nel corso di un prelievo rimangono<br />

memorizzati anche se inavvertitamente la compilazione<br />

della scheda prelievo dovesse essere<br />

interrotta e l’applicazione chiusa. In tal modo è<br />

possibile ripartire ad eseguire il campionamento<br />

senza perdere elementi (foto 8).<br />

Su espressa richiesta di Italferr è stato attivato<br />

un flusso di informazioni tale da portare a rottu-<br />

Foto 5: Provini confezionati<br />

ed identificati con<br />

etichette personalizzate.<br />

Foto 8: Esempio di tabella<br />

anagrafica del laboratorio<br />

autorizzato presente nell’APP.<br />

ra il provino accettato dal laboratorio in completo<br />

anonimato. Il provino viene identificato in laboratorio<br />

unicamente attraverso un codice numerico<br />

di ingresso. Tutte le informazioni di dettaglio contenute<br />

nel sistema (codice miscela, classe di resistenza<br />

di progetto, opera, parte d’opera, ecc.)<br />

sono in questa fase oscurate e rese disponibili<br />

dal Direttore dei Lavori solo a rottura avvenuta,<br />

in modo da consentire al laboratorio di certificare<br />

le rotture.<br />

La prova, pertanto, viene effettuata in laboratorio,<br />

in totale assenza di elementi di conoscenza<br />

per lo sperimentatore.<br />

Noti i valori di rottura dei provini ed il numero del<br />

certificato, il Direttore dei Lavori può procedere<br />

con l’esecuzione in automatico dei controlli di accettazione<br />

di tipo A e di tipo B oppure esportare<br />

in Excel tutte le informazioni delle schede di prelievo<br />

per eseguire in modo autonomo il medesimo<br />

controllo.<br />

Sperimentazione<br />

Il sistema informatizzato di gestione e tracciamento<br />

è stato testato durante i getti di alcune<br />

parti d’opera dell’infrastruttura ferroviaria Napoli-Bari,<br />

1° Lotto funzionale Apice-Hirpinia, al<br />

fine di confermare le potenzialità dichiarate dal<br />

produttore e valutare eventuali benefici connessi<br />

all’impiego in termini di risparmio di tempo e<br />

di risorse (foto 9).<br />

In particolare, il confronto rispetto al metodo<br />

“tradizionale” è stato condotto attraverso la verifica<br />

dei seguenti aspetti:<br />

• tracciabilità dei provini (georeferenzialità);<br />

• disponibilità dei dati durante le fasi del processo;<br />

• trattamento ed elaborazione dati;<br />

• governabilità del sistema da parte del Direttore<br />

dei Lavori;<br />

• equivalenza dei risultati del controllo di accettazione<br />

effettuato in parallelo da due differen-<br />

STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI<br />

70 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 71


ti laboratori: uno con sistema di identificazione<br />

e registrazione dei dati manuale, l’altro con<br />

tecnologia informatizzata (georeferenziazione<br />

provini, dati crittografati, Qr-code).<br />

L’attività ha riguardato principalmente i getti dei<br />

diaframmi di fondazione delle pile del Viadotto<br />

VI02 per i quali è stata utilizzata la miscela di calcestruzzo<br />

AH42 (tabella 1).<br />

Ulteriori controlli sono stati effettuati nel corso<br />

del getto della culla della TBM della WBS GA01<br />

con calcestruzzo C32/40 (tabella 2).<br />

Nell’arco temporale di sei mesi circa, sono stati<br />

effettuati complessivamente 32 prelievi di provini<br />

a bocca betoniera, tutti in doppio campionamento,<br />

per consentire l’esecuzione di prove in<br />

parallelo tra il laboratorio GS (incaricato dell’abituale<br />

attività di prelievo finalizzata al controllo<br />

di accettazione condotto con la modalità “tradizionale”),<br />

ed il laboratorio GT (incaricato di effettuare<br />

l’attività di sperimentazione con modalità<br />

“informatizzata”).<br />

Per ogni prelievo effettuato con metodo “tradizionale”,<br />

ne è stato simultaneamente effettuato<br />

un altro gemello dalla medesima betoniera, con<br />

metodo “informatizzato” (foto 10).<br />

Le fasi di campionamento, confezionamento e<br />

conservazione dei provini condotte in accordo<br />

alle norme UNI EN 12390 parti 1 e 2, sono state<br />

le medesime per entrambi i metodi.<br />

I laboratori incaricati sono stati scelti tra quelli<br />

autorizzati dal STC del CSLLPP secondo l’art. 59<br />

del DPR n. 380/01.<br />

La conformità delle caratteristiche del calcestruzzo<br />

posto in opera è stata verificata mediante controlli<br />

di accettazione di tipo A e di tipo B, come<br />

prescritto dalle vigenti NTC 2018.<br />

I valori di prova risultanti dai test di rottura effettuati<br />

dai laboratori GS e GT hanno evidenziato<br />

esiti confrontabili, comunque sempre conformi<br />

alle prescrizioni di legge e di Capitolato.<br />

Nel complesso, il processo condotto con il metodo<br />

“informatizzato” è apparso particolarmente<br />

efficace nell’aumentare il livello di controllo del<br />

Direttore dei Lavori (process owner del sistema)<br />

con risparmio di tempo e di risorse.<br />

Di seguito, sono riportati in dettaglio i punti di<br />

forza del sistema testato, nonché i punti critici<br />

riscontrati oggetto di ulteriore miglioramento.<br />

Punti di forza del sistema<br />

• garanzia della corrispondenza tra calcestruzzo<br />

prelevato e quello sottoposto a prova;<br />

• digitalizzazione del processo di prelievo calcestruzzo;<br />

• operazioni tracciate (data/ora, posizione GPS,<br />

indirizzo IP, codice IMEI);<br />

• notifiche generate dal software inviate tramite<br />

PEC;<br />

• riduzione dei tempi di gestione del processo di<br />

accettazione (invio ai laboratori, ricezione certificati,<br />

alimentazione tabulati accettazione);<br />

• scheda di prelievo in real-time sulla piattaforma<br />

dedicata alla DL;<br />

• tracciabilità di ogni fase del processo (prelievo,<br />

prove in sito, consegna al laboratorio, prove di<br />

laboratorio) con geolocalizzazione del provino;<br />

• rottura in forma anonima del provino a cura del<br />

laboratorio autorizzato;<br />

• impossibilità di utilizzare provini diversi da<br />

quelli realmente campionati;<br />

• alimentazione automatica del registro prove e<br />

prelievi;<br />

• redazione RSU automatizzata.<br />

caratteristiche miscela calcestruzzo AH42<br />

Classe Classe esposizione Classe Diametro Tipo Rapporto<br />

resistenza ambientale consistenza max mm cemento a/c max<br />

C25/30 XC2 S5 22.4 IV/A-P 42,5N 0,55<br />

caratteristiche miscela calcestruzzo AH41<br />

Classe Classe esposizione Classe Diametro Tipo Rapporto<br />

resistenza ambientale consistenza max mm cemento a/c max<br />

C32/40 XC4 S4 22.4 IV/A-P 42,5N 0,47<br />

Foto 9: Panoramica<br />

del getto di una fondazione<br />

del viadotto WBS VI01.<br />

Tabella 1:<br />

Caratteristiche miscela<br />

calcestruzzo AH42.<br />

Tabella 2:<br />

Caratteristiche miscela<br />

calcestruzzo AH41.<br />

confronto in sintesi<br />

Metodo Metodo<br />

“manuale” “informatizzato”<br />

tracciabilità provini - +<br />

disponibilità dei dati durante le fasi del processo + +<br />

trattamento ed elaborazione dati + +<br />

governabilità del sistema da parte del DL - +<br />

equivalenza dei risultati + +<br />

Direttore dei Lavori<br />

Il trattamento di registrazione e gestione<br />

dati in remoto associato alla<br />

georeferenziazione dei provini in<br />

ogni fase del processo, rende meno<br />

possibili eventuali manomissioni dei<br />

provini e alterazione dei risultati di<br />

prova. L’immediato e completo accesso<br />

ai dati permette al Direttore<br />

dei Lavori il tempestivo monitoraggio<br />

del processo.<br />

Tabella 3: Confronto tra<br />

metodo “manuale”<br />

e metodo “informatizzato”.<br />

Laboratorio autorizzato<br />

Il sistema assicura in modo ancor<br />

più efficace il rispetto delle prescrizioni<br />

di riservatezza delle informazioni,<br />

di imparzialità, di indipendenza<br />

e integrità richieste al<br />

laboratorio.<br />

Si riduce notevolmente la possibile<br />

errata trascrizione dei risultati<br />

di prova.<br />

Punti migliorati e/o implementati<br />

• Estensione del periodo in cui è consentito correggere<br />

eventuali errori di inserimento dati nella<br />

Scheda di Prelievo e nella Lettera di Richiesta<br />

Prove;<br />

• compatibilità formati con i template societari.<br />

Dall’applicazione in campo del sistema sono stati<br />

riscontrati i seguenti benefici per i principali attori<br />

del processo di controllo di accettazione del<br />

calcestruzzo:<br />

Conclusioni<br />

In uno scenario di incerto rispetto delle procedure<br />

normate, i sistemi informatizzati per la tracciabilità<br />

dei provini di calcestruzzo contribuiscono<br />

ad innalzare il livello del controllo rendendo<br />

univoca e difficilmente manipolabile l’identificazione<br />

dei provini prelevati dalla Direzione Lavori.<br />

La sperimentazione condotta ha confermato i vantaggi<br />

che l’adozione del sistema informatizzato -ove<br />

utilizzato nella pratica di cantiere- comporterebbe in<br />

termini di affidabilità dei risultati, di sicurezza nella<br />

gestione dei dati, di riduzione del rischio di manomissione<br />

dei provini, di tempestiva acquisizione dei<br />

risultati di prova con conseguenti benefici all’intera<br />

filiera del processo di controllo (Laboratorio Autorizzato,<br />

Organismo di Certificazione, Enti interessati<br />

dal protocollo di legalità).<br />

Nel corso della sperimentazione sono state attivate<br />

soluzioni migliorative a fronte degli aspetti<br />

critici riscontrati, allo scopo di renderne ancora<br />

più performante l’efficacia.<br />

Nel complesso, il sistema ha reso più agevoli le attività<br />

della Direzione Lavori, sia di campo che d’ufficio,<br />

grazie alla completa digitalizzazione della documentazione,<br />

con risparmio di tempo e di risorse<br />

necessarie alla gestione del processo. Da ultimo,<br />

non trascurabili benefici ambientali sono risultati<br />

dal minor impiego di documenti cartacei. nn<br />

Riferimenti bibliografici<br />

[1] Circolare del CSLLPP n.7 del 21.1.2019: “Istruzioni<br />

per l’applicazione dell’Aggiornamento delle Norme<br />

tecniche per le costruzioni”<br />

[2] Decreto Ministero Infrastrutture e Trasporti<br />

17.1.2018: “Aggiornamento delle Norme tecniche<br />

per le costruzioni”<br />

[3] D.P.R. 6 giugno 2001, n. 380: “Testo unico delle<br />

disposizioni legislative e regolamentari in materia<br />

edilizia” e ss.mm<br />

[4] UNI CEI EN ISO/IEC 27001: “Tecnologie informatiche.<br />

Tecniche di sicurezza. Sistemi di gestione<br />

della sicurezza dell’informazione. Requisiti”<br />

Note<br />

(1) Par. C11.2.5.3 della Circolare 7/2019: “… emerge<br />

chiaramente la responsabilità attribuita al Direttore<br />

dei Lavori in merito al confezionamento, alla conservazione,<br />

custodia e consegna dei provini al laboratorio<br />

di cui all’articolo 59 del DPR 380/01, al fine<br />

di garantire la necessaria corrispondenza fra il calcestruzzo<br />

sottoposto alle prove di accettazione certificate<br />

dai suddetti Laboratori e quello impiegato<br />

nell’opera, o in una parte o porzione dell’opera stessa,<br />

soggetta a controllo. Tale compito assolutamente<br />

necessario a garantire l’efficacia e credibilità della<br />

filiera di controllo prevista dalla legge e dalle norme,<br />

potrà anche essere esercitato dal Direttore dei<br />

Lavori adottando tutte le iniziative che riterrà utili<br />

al raggiungimento dell’obiettivo, quali ad esempio<br />

garantire e documentare la tracciabilità dei provini<br />

mediante l’impiego di idonei strumenti tecnologici<br />

(ad esempio microchips o targhette con codici<br />

a barre annegati nel calcestruzzo e soggetti a lettura<br />

digitalizzata e localizzazione spazio-temporale<br />

automatica in cantiere ed in laboratorio) …”<br />

(2) Il prelievo dei provini di calcestruzzo richiede il<br />

confezionamento di almeno una coppia di cubi lato<br />

150 mm o di cilindri diametro 150 mm e altezza di<br />

300 mm.<br />

Dopo aver effettuato il prelievo i provini confezionati<br />

in casseforme cilindriche o cubiche devono<br />

essere lasciati nella cassaforma per almeno 16 h<br />

e non oltre 3 gg in prossimità del punto di getto,<br />

alla temperatura di 20 ± 5°C, protetti da urti e vibrazioni.<br />

Una volta rimossi dalla cassaforma è necessario<br />

conservare i provini in acqua alla temperatura<br />

di 20 ± 2°C fino al momento della prova di<br />

rottura a compressione da eseguire tra il 28° ed il<br />

30° gg dal confezionamento presso un laboratorio<br />

di cui all’art.59 del DPR n.380/2001 e comunque<br />

non oltre il 45° giorni.<br />

STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI<br />

72 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 73


R<br />

USO DEL MARCHIO<br />

IN CASO DI CONCESSIONE DEL PATROCINIO<br />

Nel caso in cui la Conferenza delle Regioni abbia<br />

concesso il proprio patrocinio ad un evento<br />

(convegno, seminario, manifestazione, fiera,<br />

etc.) sopra il logo dovrà essere riportata, in<br />

modo chiaro e leggibile, la frase<br />

"CON IL PATROCINIO DELLA"<br />

L'uso dovrà comunque rendere evidente il ruolo<br />

di ente patrocinatore (e non organizzatore o<br />

promotore) dell'evento.<br />

[6]<br />

Associazione Porti Italiani (ASSOPORTI) · Via dell’Arco De’ Ginnasi, 6 · 00186 Roma<br />

C.F. 80213650585 · phone +39 06 6876193 · fax +39 06 6876550 · www.assoporti.it · info@assoporti.it<br />

EQUIPMENT AND TECHNOLOGIES FOR SURFACE PREPARATION<br />

S.R.L.<br />

G.M.B.H.<br />

R<br />

Fiere<br />

Il GIC scalda i motori<br />

Sostenibilità, riuso e recupero, economia circolare, innovazione,<br />

opere infrastrutturali incluse nel PNRR, con uno sguardo anche<br />

alle opportunità per la costruzione del Ponte sullo Stretto<br />

Edvige Viazzoli<br />

THE BIGGEST EUROPEAN EXHIBITION & CONFERENCE SPECIFICALLY<br />

THE BIGGEST EUROPEAN EXHIBITION CONFERENCE SPECIFICALLY<br />

DEDICATED TO THE CONCRETE AND MASONRY INDUSTRIES<br />

DEDICATED TO THE CONCRETE AND MASONRY INDUSTRIES<br />

Fiera certificata<br />

Fiera An certificata<br />

exhibition audited by<br />

An exhibition audited by<br />

18-20 18-20<br />

126/2022<br />

GICX22R<br />

126/2022<br />

GICX22R<br />

55 th th Edition<br />

April April <strong>2024</strong> <strong>2024</strong><br />

Piacenza - - Italy Italy<br />

Siamo alla quinta edizione del GIC, le Giornate<br />

Italiane del Calcestruzzo - Italian Concrete Days.<br />

La mostra-convegno italiana dedicata alle macchine,<br />

alle attrezzature e alle tecnologie per la filiera<br />

del calcestruzzo, alla prefabbricazione, ma<br />

anche alla demolizione delle strutture in cemento<br />

armato, al trasporto e al riciclaggio degli inerti,<br />

alle pavimentazioni continue e ai massetti, in<br />

programma nei padiglioni del Piacenza Expo dal<br />

18 al 20 aprile <strong>2024</strong>.<br />

Questa quinta edizione del GIC aumenta la superficie<br />

espositiva, che quest’anno, oltre ai due padiglioni<br />

del Piacenza Expo, potrà contare – ed è una<br />

novità assoluta - anche su un’area dimostrativa<br />

esterna, dove le aziende potranno presentare i più<br />

innovativi macchinari per il movimento terra, la<br />

frantumazione e il riciclaggio degli inerti, ma anche<br />

la demolizione delle strutture in cemento armato.<br />

Anche l’edizione <strong>2024</strong> delle Giornate Italiane del<br />

Calcestruzzo e degli Inerti da Costruzione e Demolizione<br />

si avvale dei patrocini delle principali<br />

associazioni di categoria, nonché di quelli istituzionali,<br />

a partire dal Ministero delle Infrastrutture<br />

e dei Trasporti, la Conferenza delle Regioni e<br />

delle Province Autonome e Anas.<br />

Focus su ponti, gallerie, viadotti<br />

La manifestazione ospiterà anche un corposo palinsesto<br />

di conferenze e workshop. Una particolare<br />

attenzione verrà data alle tematiche della sicurezza<br />

sul posto di lavoro e della prevenzione degli<br />

incidenti nei cantieri. Anche lo stato di avanzamento<br />

delle opere pubbliche finanziate con i fondi<br />

del PNRR in vista dell’ormai prossima scadenza<br />

per la loro conclusione, fissata al 2026, sarà<br />

al centro del dibattito. Uno specifico focus sarà<br />

poi dedicato alla tematica della ispezione di pon-<br />

ti, gallerie e viadotti del nostro Paese, argomento<br />

che sarà anche trattato da un convegno organizzato<br />

in collaborazione con A.L.I.G.-Associazione<br />

Laboratori d’Ingegneria e Geotecnica.<br />

Anche i temi dell’economia circolare e del riuso<br />

dei materiali inerti troveranno ampio spazio,<br />

come del resto richiesto dalle direttive europee<br />

in materia di sostenibilità ambientale. Altro fulcro<br />

d’interesse, sarà il convegno dedicato alla costruzione<br />

e la manutenzione delle piste aeroportuali,<br />

sia ad uso civile sia militare, un appuntamento<br />

questo che accompagna la mostra piacentina<br />

fin dalla sua prima edizione del 2016.<br />

Durante i tre giorni del GIC si terranno inoltre<br />

le premiazioni degli ICTA-Italian Concrete Technology<br />

Awards, evento inserito nel palinsesto<br />

dell’ormai irrinunciabile “GIC by Night” la speciale<br />

apertura serale del quartiere fieristico prevista<br />

per giovedì 18 aprile, nonché la prima edizione<br />

degli IDRA-Italian Demolition & Recycling<br />

Awards, durante i quali verranno premiate quelle<br />

imprese e quei professionisti italiani che si saranno<br />

messi particolarmente in luce negli ultimi<br />

18 mesi nello specifico comparto. nn<br />

Giornate<br />

italiane del CalCestruzzo<br />

e deGli inerti da Costruzione e demolizione<br />

AMONG THE CONFIRMED EXHIBITORS AT GIC-ITALIAN CONCRETE DAYS <strong>2024</strong><br />

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BIANCHI<br />

PRECAST GROUP<br />

Supporting Associations at GIC-ITALIAN CONCRETE DAYS <strong>2024</strong><br />

Associazione Nazionale Produttori<br />

Travi Reticolari Miste<br />

GAMBAROTTA<br />

GSCHWENDT<br />

SINCE 1919<br />

Advanced Conveyor Technology<br />

FREM GROUP<br />

_________________________________________________________<br />

FREM MILANO<br />

®<br />

STAINLESS STEEL CONNECTORS<br />

ANNA<br />

Associazione Nazionale<br />

Noleggi Autogru, P.L.E.<br />

e Trasporti Eccezionali<br />

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CON IL PATROCINIO DELLA<br />

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Norme<br />

La UNI/PdR 153:2023<br />

Pubblicata la UNI/PdR 153:2023 per la certificazione<br />

del personale tecnico per la scelta e l’applicazione dei prodotti<br />

e dei sistemi per la riparazione e la manutenzione strutture<br />

in calcestruzzo armato normale e precompresso<br />

In data 30 novembre 2023 è stata pubblicata<br />

la UNI/PdR 153:2023 “Profili professionali del<br />

personale tecnico per la scelta e l’applicazione<br />

dei prodotti e sistemi destinati alla riparazione,<br />

al rinforzo, alla protezione e alla manutenzione<br />

delle strutture in calcestruzzo armato normale e<br />

precompresso - Requisiti di conoscenza, abilità,<br />

autonomia e responsabilità”.<br />

Le Prassi di Riferimento (PdR) rientrano fra i “prodotti<br />

della normazione europea”, come previsti<br />

dal Regolamento UE n.1025/2012, e sono documenti<br />

che introducono prescrizioni tecniche,<br />

elaborati sulla base di un rapido processo di elaborazione<br />

sotto la conduzione operativa di UNI.<br />

La richiesta di personale tecnico<br />

certificato<br />

Nell’ambito delle costruzioni esistenti e delle infrastrutture,<br />

che rappresentano la “spina dorsale”<br />

del nostro Sistema Paese, si riscontra che la<br />

maggior parte delle opere sono realizzate in calcestruzzo<br />

armato, materiale che, se non correttamente<br />

prescritto dal progettista e se non ben<br />

progettato e/o realizzato e/o ben manutenuto,<br />

sviluppa criticità spesso irreversibili nei confronti<br />

della durabilità e della capacità di prestazione nei<br />

confronti del requisito 1 - Resistenza meccanica<br />

e stabilità del Regolamento (UE) n. 305/2011 e<br />

della normativa vigente (Norme Tecniche per le<br />

Costruzioni).<br />

Una risposta concreta in grado di garantire l’efficacia<br />

degli interventi di manutenzione straordinaria<br />

sul patrimonio edilizio ed infrastrutturale<br />

esistente è rappresentata solo dal ricorso ad un<br />

approccio specialistico e multidisciplinare di tutta<br />

la filiera, dalla corretta applicazione dei prodotti<br />

e sistemi alla formazione e qualità del personale<br />

tecnico che interviene nelle diverse fasi.<br />

Nello specifico, soprattutto nell’ambito degli interventi<br />

di riparazione e recupero strutturale, la<br />

serie di norme UNI EN 1504 costituisce un indispensabile<br />

riferimento per la protezione e la riparazione<br />

delle strutture in calcestruzzo armato.<br />

Tutto ciò premesso, appare evidente la necessità<br />

di poter disporre di figure tecniche adeguatamente<br />

formate e certificate nel controllo e nella<br />

accettazione dei prodotti e sistemi e delle loro<br />

modalità di applicazione in cantiere e nella assicurazione<br />

della qualità degli interventi eseguiti.<br />

La redazione della prassi<br />

L’elaborazione della prassi è stata possibile grazie<br />

ad oltre un anno di lavoro del tavolo tecnico<br />

di esperti allestito da UNI con la collaborazione<br />

dell’Associazione scientifico-culturale “Materials<br />

and Structures, Testing and Research (MA-<br />

STER)”, che ne ha promosso lo sviluppo come<br />

Project Leader.<br />

La composizione del tavolo tecnico ben rappresenta<br />

il mondo accademico, quello professionale,<br />

dell’accreditamento, della produzione industriale,<br />

delle imprese, della pubblica amministrazione<br />

e dei laboratori di prova, ovvero di tutti gli stakeholder<br />

di settore.<br />

A conclusione dei lavori del tavolo tecnico, la<br />

Dott. Maurizio<br />

Agostino,<br />

Direttore tecnico MA<br />

Consulting<br />

Dott. Stefano<br />

Bufarini,<br />

Presidente Associazione<br />

MASTER - Laboratorio<br />

Ufficiale Prove Materiali<br />

e Strutture dell’Università<br />

Politecnica delle Marche<br />

Ing. Lorenzo De Carli,<br />

Project Leader UNI/PdR<br />

153: 2023<br />

Arch. Marco De<br />

Gregorio,<br />

Technical Project Manager<br />

Divisione Innovazione UNI<br />

Ing. Maria Francesca<br />

Valerio,<br />

Referente settore<br />

Building & Infrastructure<br />

e Funzionario<br />

Tecnico Dipartimento<br />

Certificazione e Ispezione<br />

Accredia - L’Ente Italiano<br />

di Accreditamento<br />

Ing. Vincenzo<br />

Domenico Venturi,<br />

Direttore tecnico<br />

SIDERCEM - Istituto di<br />

Ricerca e Sperimentazione<br />

sui Materiali da<br />

Costruzione<br />

prassi di riferimento è stata sottoposta ad un periodo<br />

di consultazione pubblica di 30 giorni e successivo<br />

confronto con tutti coloro, associazioni e<br />

professionisti, che hanno inviato commenti e richiesta<br />

di modifiche e/o integrazioni alla UNI.<br />

Le figure professionali previste<br />

dalla prassi<br />

Il personale tecnico le cui competenze professionali<br />

sono certificabili dagli organismi accreditati<br />

sono quelle del:<br />

• Capo Squadra (CS)<br />

• Assistente di Cantiere (AC)<br />

• Tecnico Specialista (TS)<br />

I requisiti del personale tecnico sono specificati,<br />

a partire dalle competenze e attività specifiche<br />

e dall’identificazione dei relativi contenuti, in<br />

termini di conoscenze e abilità, anche al fine di<br />

identificarne chiaramente il livello di autonomia<br />

e responsabilità in coerenza con il Quadro Nazionale<br />

delle Qualificazioni (QNQ). Tali requisiti<br />

sono, inoltre, espressi in maniera tale da agevolare<br />

e contribuire a rendere omogenei e trasparenti,<br />

per quanto possibile, i relativi processi di<br />

valutazione della conformità.<br />

Il campo di applicazione prevalente del personale<br />

tecnico addetto alla scelta dei prodotti e sistemi<br />

destinati alla riparazione, al rinforzo, alla<br />

protezione ed alla manutenzione straordinaria<br />

delle strutture in calcestruzzo armato è il recupero<br />

(manutenzione straordinaria) delle opere<br />

STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI<br />

76 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 77


esistenti in calcestruzzo armato e precompresso.<br />

Le competenze e le attività specifiche dei profili<br />

tecnici CS, AC, TS non possono surrogare in alcun<br />

modo le competenze e le responsabilità delle<br />

figure, professionali e non, disciplinate per legge<br />

(fornitore di prodotti e sistemi, progettista, direttore<br />

dei lavori, collaudatore, ecc.).<br />

Competenze e attività specifiche del<br />

Capo Squadra (CS)<br />

Soggetto che opera su incarico dell’impresa appaltatrice<br />

e che, sulla base delle proprie conoscenze<br />

ed abilità e dei propri livelli di autonomia<br />

e responsabilità, coordina il confezionamento e<br />

l’applicazione dei prodotti e sistemi, il prelievo di<br />

campioni e/o il confezionamento e la tracciabilità<br />

dei provini per il controllo delle proprietà richieste<br />

e delle caratteristiche addizionali (se presenti),<br />

sulla base delle indicazioni ricevute dall’Assistente<br />

di Cantiere (AC) o dal Tecnico Specialista<br />

(TS) o dalla Direzione Lavori, nel rispetto del<br />

progetto di intervento e delle normative vigenti.<br />

Competenze e attività specifiche<br />

dell’Assistente di Cantiere (AC)<br />

Soggetto che può operare su incarico:<br />

• dell’impresa appaltatrice che esegue le opere;<br />

• di una società di ingegneria, del progettista,<br />

della direzione lavori, del collaudatore, della<br />

stazione appaltante;<br />

• del laboratorio prove,<br />

che, sulla base delle proprie conoscenze ed abilità<br />

e dei propri livelli di autonomia e responsabilità,<br />

sovrintende al confezionamento/preparazione<br />

dei prodotti e sistemi, all’applicazione degli<br />

stessi ed al prelievo di campioni e/o al confezionamento<br />

e alla tracciabilità dei provini per il controllo<br />

delle proprietà richieste e delle caratteristiche<br />

addizionali (se presenti), sulla base delle<br />

indicazioni ricevute dal tecnico specialista (TS) -<br />

allorquando questa figura opera su incarico della<br />

direzione lavori - o direttamente dalla direzione<br />

lavori nel rispetto del progetto di intervento e<br />

delle normative vigenti.<br />

Competenze e attività specifiche<br />

del Tecnico Specialista (TS)<br />

Soggetto che può operare su incarico:<br />

• dell’impresa che esegue le opere;<br />

• di una società di ingegneria, del progettista,<br />

della direzione lavori, del collaudatore, della<br />

stazione appaltante;<br />

• del laboratorio prove (solo per le operazioni che<br />

attengono alle modalità di prelievo di campioni<br />

e/o al confezionamento e alla tracciabilità dei<br />

provini per il controllo delle proprietà richieste<br />

e delle caratteristiche addizionali se presenti);<br />

che, sulla base delle proprie conoscenze ed abilità,<br />

dei propri livelli di autonomia, fornisce indicazioni<br />

sull’uso e sull’applicazione dei sistemi/<br />

prodotti pronti all’uso, premiscelati, predosati e<br />

calcestruzzi a prestazione garantita ed a compo-<br />

sizione richiesta, nel rispetto delle specifiche di<br />

progetto e della normativa vigente.<br />

La Circolare informativa di Accredia e<br />

benefici attesi<br />

In data 29 febbraio <strong>2024</strong> è stata pubblicata da<br />

Accredia la Circolare informativa DC N. 07/<strong>2024</strong><br />

per gli organismi di certificazione, nella quale<br />

sono riportate le disposizioni inerenti le regole<br />

dell’accreditamento, l’iter di accreditamento/<br />

estensione ed il mantenimento dello stesso.<br />

La pubblicazione della prassi di fatto contribuirà<br />

a fornire a tutti gli stakeholder un documento<br />

di comprovata validità ed efficacia che certificherà<br />

il livello di conoscenza, abilità, autonomia<br />

e responsabilità del personale tecnico operante<br />

nel settore.<br />

Nello specifico, i vantaggi di un sistema “armonizzato”,<br />

come quello introdotto dalla Prassi,<br />

sono numerosi e possono essere riassunti nei<br />

seguenti punti principali:<br />

• le competenze vengono verificate sulla base di<br />

evidenze oggettive;<br />

• la certificazione accreditata di terza parte garantisce<br />

indipendenza, imparzialità e trasparenza.<br />

Anche i benefici di un sistema di certificazione<br />

del personale, che vengono rilasciati sotto accreditamento,<br />

sono palesi e consistono, principalmente,<br />

nel:<br />

• mettere a disposizione del mercato operatori<br />

qualificati, in grado di operare professionalmente<br />

secondo norme tecniche nazionali ed internazionali<br />

riconosciute;<br />

• spingere il tecnico alla continua attualizzazione<br />

delle competenze;<br />

• contribuire ad elevare gli standard di qualità di<br />

tutta la filiera di processo;<br />

• fornire evidenza oggettiva della corretta gestione<br />

aziendale del personale e dei processi<br />

di controllo;<br />

• attribuire credenziali tecniche oggettive delle<br />

capacità del personale: requisito cogente ai<br />

sensi delle direttive comunitarie europee;<br />

• fornire un presidio legale a tutela della responsabilità<br />

dei/delle laboratori/società che eseguono<br />

prove e controlli.<br />

Infine, un tale sistema consentirà di avere visibilità<br />

ed aggiornamento continuo delle certificazioni<br />

rilasciate dagli organismi accreditati nella banca<br />

dati di Accredia. nn<br />

È possibile scaricare gratuitamente la UNI/PdR<br />

153:2023 dal sito UNI al link:<br />

https://store.uni.com/uni-pdr-153-2023 o inquadrando<br />

il QR code<br />

STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI<br />

78 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 79


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PONTI &<br />

VIADOTTI<br />

n Il pianeta Flex.<br />

Circa 30.000 chilometri di acciaio tubolare<br />

lasciano ogni anno gli stabilimenti Layher.<br />

Quantità, certo, ma non solo: a segno<br />

e garanzia di qualità ci sono le opere<br />

provvisionali in molti, prestigiosi cantieri.<br />

Abbiamo potuto visitarne uno (che ci<br />

ha decisamente convinto): quello per<br />

il risanamento del ponte Massa Vetere<br />

nell’ambito dell’appalto di sistemazione<br />

della strada statale 19/TER “Dorsale<br />

Aulettese”, in provincia di Salerno.<br />

ORGANIZZATO DA<br />

INTERMAT Paris, società SE INTERMAT, capitale di 80 000 €, iscrizione Registro del Commercio e delle Società di Nanterre, n° 339 486 623 di cui la sede sociale è in 70, Avenue du Général de Gaulle – 92058<br />

Paris La Défense Cedex – Francia


Nell’ambito dell’appalto di sistemazione della 19/<br />

TER – per un investimento complessivo di 11 milioni<br />

di euro – rientrano, per l’appunto, anche i<br />

lavori sul ponte ‘Massa Vetere’ (dal km 8,351 al<br />

km 9,795), sul Calibri (dal km 8,351 al km 7,556)<br />

e il completamento complessivo degli interventi<br />

sul ‘Ficarola’ (situato tra il km 10,920 e il km<br />

11,140). L’impresa esecutrice, la Le.Da. Appalti<br />

e Costruzioni Srl, ha lavorato ed è alacremente<br />

impegnata in questi cantieri (attivi in contemporanea):<br />

i lavori sono iniziati a <strong>marzo</strong> del 2022 e il<br />

termine è previsto entro la fine del <strong>2024</strong>.<br />

Il cantiere del Massa Vetere<br />

A illustrarci le principali attività è il Direttore dei<br />

lavori, l’ingegner Luigi Di Lena, di Anas, con noi<br />

in visita nel cantiere: «Abbiamo eseguito i ripristini<br />

corticali delle travi del ponte Massa Vetere,<br />

con il ricorso alla demolizione controllata di porzioni<br />

di calcestruzzo e successivo ripristino. Procederemo<br />

con la sostituzione di alcuni appoggi e<br />

dei giunti di dilatazione, sollevando l’impalcato, e<br />

installeremo delle barriere di sicurezza adeguate<br />

alle normative vigenti. Stiamo eseguendo anche<br />

interventi di impermeabilizzazione dell’impalcato.<br />

Seguirà il rifacimento della nuova pavimentazione».Obiettivo<br />

dei lavori: innalzare gli standard<br />

di sicurezza e percorribilità dell’arteria stradale e<br />

eliminare la precedente limitazione alla circolazione<br />

dei mezzi pesanti.<br />

Si è preferito chiudere il ponte al traffico, per-<br />

ché la demolizione corticale delle pile non avrebbe<br />

permesso di lavorare in sicurezza, ma anche<br />

per accelerare le operazioni di risanamento delle<br />

sottostrutture e avere la possibilità di eseguire<br />

più attività in contemporanea (contraendo, in<br />

tal modo, i tempi).<br />

Particolarità del cantiere? L’attraversamento del<br />

canale Massavetere. In prima battuta, si sono affrontate<br />

le attività di superamento del canale «e<br />

poi sulla riva destra idraulica della pila abbiamo<br />

riscontrato dei problemi, perché era presente un<br />

muro da alveo che non permetteva di realizzare<br />

lo stesso intervento ipotizzato per la pila lato<br />

sinistra idraulica: è stato necessario, pertanto,<br />

realizzare una nuova fondazione in sostituzione<br />

dell’esistente», precisa Di Lena.<br />

Le ragioni di una scelta<br />

Tecnico di cantiere della Le.Da. Appalti e Costruzioni<br />

Srl, l’ingegnere Albino Marino ci delinea<br />

i tratti specifici di tutti gli interventi: «Abbiamo<br />

eseguito il recupero corticale e il rinforzo<br />

strutturale della pila bassa del ponte con un betoncino<br />

cementizio colabile B2 e con una maglia<br />

di ferri disposta in senso verticale e orizzontale.<br />

Ci siamo serviti di una struttura a ponteggi di<br />

Layher (“ponte sospeso”), per realizzare il recupero<br />

corticale della soletta di intradosso del ponte.<br />

Contestualmente, abbiamo operato il grande<br />

recupero corticale del costone con barre autoper-<br />

foranti iniettate con cemento colabile, rin-<br />

Risanamenti<br />

Il pianeta Flex<br />

Circa 30.000 chilometri di acciaio tubolare lasciano ogni anno gli stabilimenti<br />

Layher. Quantità, certo, ma non solo: a segno e garanzia di qualità ci sono le<br />

opere provvisionali in molti, prestigiosi cantieri. Abbiamo potuto visitarne uno<br />

Una caratteristica accumuna tutte le voci che<br />

sentiremo in questo articolo: la coscienza dell’alterità<br />

sostanziale del pianeta Layher da quei<br />

mondi abitati da certi ponteggi tradizionali. Alcune<br />

di tali voci sono parte costituente di quel<br />

pianeta, ma altre – e noi di <strong>leStrade</strong> ci annoveriamo<br />

tra queste – sono espressione di una ovvia<br />

e piena autonomia. Diremo di più: l’occasione<br />

di aver visitato il cantiere salernitano (di cui qui<br />

parleremo), ha favorito la possibilità di guadagnare<br />

la consapevolezza definitiva della distanza<br />

tra certi mondi. Ma appelliamoci ai fatti, per<br />

capirci meglio. Calabro, Massa Vetere, Ficarola.<br />

Sono tre ponti della strada statale 19/TER “Dorsale<br />

Aulettese”, in provincia di Salerno. Rientrata<br />

nella gestione Anas nel 2018, la strada è oggetto<br />

di molti investimenti a copertura degli interventi<br />

sui ponti e sulla pavimentazione; quest’ultima è<br />

già stata integralmente rifatta per quasi tutto il<br />

tratto (14 chilometri) nel 2022. Saldamente presente<br />

sul territorio, Anas ha anche in carico, da<br />

sempre, la SS19.<br />

Fabrizio Parati<br />

Il cantiere per il risanamento<br />

del ponte Massa Vetere<br />

sulla strada statale 19/TER<br />

“Dorsale Aulettese”,<br />

in provincia di Salerno.<br />

Ponti&Viadotti<br />

82 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 83


forzato da maglie di acciaio, inchiodate ai conci,<br />

di dimensioni diverse in senso perimetrale e longitudinale».<br />

Rifatta la fondazione – lavoro a cui<br />

accennava anche l’ingegnere Di Lena -, si è proceduto<br />

a lavorare sull’impalcato e ora il cantiere<br />

è alle fasi finali.<br />

L’ingegner Marino dà conto anche della recente<br />

genesi del rapporto con Layher: «Nasce a ottobre<br />

del 2022. Abbiamo scelto questo sistema provvisionale<br />

sospeso perché lo abbiamo valutato efficace,<br />

comodo e anche bello da vedere. È la prima<br />

volta che lo impieghiamo. Tra i suoi pregi c’è<br />

indubbiamente quello di rendere ben più facili le<br />

lavorazioni per i nostri dodici operai impegnati in<br />

questo cantiere: favorendo la percorribilità e la<br />

facilità di raggiungimento della soletta, delle travi<br />

precompresse e del pulvino. Il vantaggio maggiore<br />

è quello della velocità di lavorazione: assicurando<br />

una portata di oltre 350 chilogrammi al<br />

metro quadrato, supporta l’uomo, lo strumento<br />

e il materiale per quello spazio d’opera che interessa<br />

l’operaio specializzato».<br />

Generalità<br />

L’opera provvisionale della Layher impiegata nei<br />

cantieri Anas della 19/TER è un ponte sospeso: si<br />

è realizzata una struttura in ponteggi per la manutenzione<br />

straordinaria del ponte Massa Vetere,<br />

per il sostegno delle pile, con doppio fusto piene<br />

e di forma rettangolare, collegate in testa attraverso<br />

il pulvino; lo schema statico è tipo isostatico<br />

costituito da campate di luce di circa 26 metri.<br />

La lunghezza complessiva del viadotto è di circa<br />

80 metri e la sua larghezza di circa 11 metri.<br />

Lo schema strutturale di ponteggi, sotto-viadotto,<br />

è costituita da 20 campate. Ognuna di esse<br />

ha due travi di sette metri ancorati al ponte con<br />

sei catene e golfare, per 40 travi totali, più l’impalcato<br />

in tavole in metallo. Ai lati del ponte, è<br />

La piattaforma di lavoro<br />

realizzata con la trave Flex<br />

in alluminio. L’elevata<br />

capacità di carico consentita<br />

dalla Flex permette di<br />

ampliare le strutture in<br />

sospensione e avere un<br />

risparmio nei tempi di<br />

montaggio e un maggiore<br />

rispetto dell’opera servita:<br />

meno fori di ancoraggio,<br />

meno montaggio, meno<br />

sitati e celebri al mondo: il Battistero di San Giovanni.<br />

In quel cantiere, un quarto del carico del<br />

ponteggio multidirezionale Allround Layher era<br />

portato dalle travi Flex, che, nel caso specifico,<br />

uscivano a sbalzo delle aperture quadrangolari<br />

del matroneo. Altro scenario e altro cantiere sulla<br />

19/TER e, nondimeno, stessa trave: una metamorfosi<br />

di luoghi e circostanze che non inficia i<br />

benefici. La Flex, infatti, ci dice l’ing. Daniele Berlanda,<br />

della Layher, ha la capacità di interpretare<br />

alla perfezione le necessità di qualsiasi cantiere,<br />

perché può assolvere molteplici funzioni: «Viene<br />

usata nell’ambito delle infrastrutture come piattaforma<br />

e, nel campo del restauro, come possibilità<br />

di mensola. Può essere utilizzata anche per<br />

piattaforme, creando delle piattaforme nervate».<br />

L’elevata capacità di carico della Flex permette di<br />

ampliare le strutture in sospensione e avere un<br />

risparmio nei tempi di montaggio e un maggiore<br />

rispetto dell’opera servita: meno fori di ancoraggio,<br />

meno tempi di montaggio, meno tempi<br />

di smontaggio. La portata, rispetto a un sistema<br />

tradizionale a tralicci, varia dalle due volte e mezzo<br />

alle quattro volte a flessione, e a sette volte in<br />

più a taglio. Stiamo paragonando la Flex a tralicci<br />

ad alta resistenza alti 45 centimetri e anche<br />

in acciaio, quindi con una resistenza maggiore.<br />

Il vantaggio è che è una sezione chiusa e quindi<br />

reagisce molto bene a fenomeni di torsione (che,<br />

spesso, si hanno nei cordoli). Altri vantaggi: l’alstata<br />

realizzata una struttura in ponteggio multidirezionale<br />

Allround Layher di 20 campate per<br />

sei metri di altezza.<br />

Una digressione storica: versatilità, velocità di<br />

assemblaggio e sicurezza sono i tre punti di forza<br />

del primo Sistema multidirezionale al mondo,<br />

il Sistema Allround, creato da Layher nel 1974.<br />

Il ponteggio Layher Allround si è progressivamente<br />

affermato sul mercato grazie alle proprie<br />

prestazioni d’eccellenza, diventando sinonimo di<br />

ponteggio modulare di elevata qualità.<br />

La velocità di connessione e l’assenza di giunzioni<br />

a bullone costituiscono una combinazione unica<br />

che consentono di collegare tra loro ad angolo<br />

retto i diversi componenti oppure a orientarli<br />

a piacimento, garantendo la perfetta trasmissione<br />

dei carichi.<br />

La modularità del sistema Allround garantisce il<br />

vantaggio di poter realizzare un’ampia varietà di<br />

strutture con pochi elementi base.<br />

Trave Flex<br />

Ad attribuire particolarità alla struttura provvisoria<br />

Layher che abbiamo visto nel cantiere del<br />

ponte Massa Vetere è la trave Flex in alluminio<br />

ad alta resistenza. La sua cifra, del resto, è l’unicità.<br />

Presentata nel 2018, ha beneficiato di una<br />

rapida evoluzione con l’introduzione, nel 2020,<br />

degli accessori che consentono l’accoppiamento<br />

di più travi. Chi scrive ha avuto il privilegio di vederla<br />

impiegata, la scorsa primavera, nell’opera<br />

provvisionale Layher allestita a Firenze per il restauro<br />

dei mosaici di uno dei monumenti più vi-<br />

Trave Flex in alluminio<br />

La rapidità di assemblaggio e l’ottimizzazione nell’utilizzo<br />

dei materiali assicurano sicuri vantaggi economici<br />

nella realizzazione di opere provvisionali. La trave<br />

Flex assicura quanto promesso. L’elevata capacità<br />

di carico permette di ampliare le strutture in sospensione<br />

e avere un risparmio nei tempi di montaggio e<br />

un maggiore rispetto dell’opera servita: meno fori di<br />

ancoraggio, meno tempi di montaggio, meno tempi<br />

di smontaggio.<br />

Se paragonata ai tralicci in acciaio 450, la trave Flex<br />

comporta i seguenti vantaggi:<br />

- momento flettente 2.5 volte più elevato - strutture di<br />

supporto e sospensione più larghe (momento ammissibile<br />

massimo M = 34.1 kNm)<br />

- resistenza a taglio sino a sette volte più elevata - nel<br />

punto di applicazione del carico (taglio ammissibile<br />

massimo pari a 127 kN)<br />

- altezza strutturale ridotta di 17 centimetri;<br />

- di regola la controventatura orizzontale in compressione<br />

non è necessaria;<br />

- il profilo superiore della trave è sagomato in modo<br />

da garantire l’installazione degli impalcati con aggancio<br />

su U, fissati per mezzo di appositi fermaimpalcati.<br />

Ponti&Viadotti<br />

84 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 85


Connettore ortogonale<br />

Il connettore ortogonale consente di trasformare le travi<br />

Flex, posizionate una sopra l’altra e ad angolo retto, in una<br />

struttura a griglia. Strutture controventate per ponteggi<br />

di facciata o ponteggi volumetrici, o anche piattaforme,<br />

possono essere facilmente costruite utilizzando componenti<br />

di sistema, indipendentemente dalle lunghezze<br />

del ponteggio o dalle distanze tra le travi. Strutture speciali<br />

prodotte appositamente per particolari progetti – ad<br />

esempio strutture di carpenteria in acciaio saldato - possono<br />

essere facilmente sostituite, non solo con i conseguenti<br />

vantaggi economici, ma anche con risparmiando<br />

sul materiale necessario.<br />

Connettore ortogonale utilizzato quando le travi poggiano<br />

l’una sull’altra<br />

• Per fissare unicamente in posizione le travi Flex nella<br />

sezione di sormonto, inserire i perni nelle asole del<br />

connettore ortogonale.<br />

• In funzione della posizione dei fori, i perni possono essere<br />

inseriti sia nelle asole superiori che inferiori.<br />

• Le travi possono essere posizionate rispettando le dimensioni<br />

Layher. 2 Più flessibilità nelle piattaforme a griglia.<br />

Connettore ortogonale utilizzato come ancoraggio di travi<br />

sospese<br />

• Se il progetto richiede la sospensione di travi Flex, il<br />

connettore ortogonale è in grado di assorbire le forze<br />

di trazione trasmesse.<br />

• I perni devono essere inseriti nei fori circolari.<br />

• Le travi possono essere posizionate solo in configurazioni<br />

di dimensioni metriche<br />

tezza strutturale ridotta di 17 centimetri consente<br />

che l’altezza utile di passaggio, per esempio,<br />

al di sotto di cavalcavia, possa essere rispettata<br />

più facilmente, e, di regola, la controventatura<br />

orizzontale in compressione non è necessaria. Il<br />

profilo superiore della trave Flex è sagomato in<br />

modo da garantire l’installazione degli impalcati<br />

con aggancio su U, fissati per mezzo di appositi<br />

fermaimpalcati.<br />

Poco ingombro, risparmio di materiale,<br />

portate superiori<br />

Conosciamo quali altri opportunità possa offrire<br />

la Flex ricorrendo anche alle considerazioni<br />

dell’ing. Guglielmo Martorina, dello Studio Scordia.<br />

Nato dieci anni fa, lo Studio di ingegneria<br />

Scordia, di Noto, è specializzato nella progettazione<br />

di ponteggi (in ambito industriale, sforna,<br />

con l’avvallo di un qualificato team di dodici persone,<br />

circa 100 progetti al giorno). L’ingegnere<br />

Guglielmo Martorina si è occupato, in collaborazione<br />

con Layher, della progettazione e del calcolo<br />

statico esecutivo del ponteggio del Massa<br />

Vetere. Più precisamente: Layher ha proposto di<br />

realizzare la struttura sospesa con il ricorso alla<br />

trave scatolare in alluminio Flex: «Calcoliamo circa<br />

cinque ponteggi sospesi al giorno, ma questa<br />

struttura è, anche per noi, una novità, perché,<br />

generalmente, per ottenere strutture provvisionali<br />

tradizionali di questa tipologia s’impiegano<br />

travi reticolari», precisa Martorina. «La Flex, invece,<br />

non è propriamente una trave reticolare,<br />

bensì è quasi uno scatolare allungato. Abbiamo<br />

constatato che permette di applicare un carico<br />

di esercizio sul piano di lavoro maggiore rispetto<br />

a quello che generalmente è consentito con una<br />

tradizionale soluzione a travi reticolate». Rispetto<br />

al traliccio in acciaio 450, la trave Flex ha una<br />

capacità di carico a flessione superiore del 40%,<br />

consentendo carichi e configurazioni sospese<br />

maggiori. E proprio perché capace di assicurare<br />

portate superiori e grande rigidezza strutturale,<br />

la Flex dà facoltà di avere degli sbalzi maggiori di<br />

quelli permessi con l’impiego di un’ordinaria tra-<br />

Flex e Allround<br />

La struttura realizzata con le travi Flex può essere ampliata con il sistema Allround.<br />

Nel caso di ponteggi sospesi la piastra di ancoraggio e la staffa di sospensione permettono<br />

il fissaggio della trave Flex. La piastra di ancoraggio è progettata per rendere<br />

possibile il fissaggio diretto all’opera servita, per esempio l’intradosso di un ponte<br />

o una superficie inclinata.<br />

Staffa di sospensione<br />

La staffa di sospensione può essere collegata direttamente al connettore per barra filettata.<br />

In alternativa, la lunghezza del sistema di sospensione può essere aumentata<br />

utilizzando i montanti Allround e i giunti per montanti (maschio e femmina). La barra<br />

filettata a cui viene collegato l’apposito connettore deve essere saldamente fissata<br />

alla struttura servita in modo da garantire la necessaria portata.<br />

I fermaimpalcati<br />

Il fermaimpalcato fissa in posizione gli impalcati agganciati al profilo superiore a U della<br />

trave Flex. I nuovi fermaimpalcati da 0.26 e 0.76 mentri sono utilizzati insieme all’adattatore<br />

parapetto. Il fermaimpalcato da un metro può invece essere installato in qualsiasi<br />

punto della trave Flex in quanto può scorrere liberamente, senza interferenze, anche<br />

sotto la staffa di sospensione o lo spinotto di partenza.<br />

Supporto travi in legno<br />

Il supporto per travi in legno permette di installare una trave in legno, affiancata alla<br />

trave Flex, per esempio per realizzare un piano di appoggio del piano di lavoro, realizzato<br />

con tavole in legno, in moduli irregolari (p.e. trapezoidali).<br />

ve reticolare. E ciò è vero anche nel cantiere del<br />

Massa Vetere: «In questo caso notiamo che la<br />

distanza tra l’ultima catena (la catena più estrema)<br />

e l’estremità della trave è abbastanza elevata<br />

(è di circa due metri): è ciò, in genere, con<br />

una trave reticolare a pieno carico non si può ottenere.<br />

In più, grazie agli accessori che la Flex<br />

fornisce, abbiamo un ulteriore vantaggio sui castelletti<br />

laterali. In un tradizionale sistema, abbiamo<br />

il ponteggio appoggiato con le basette sul<br />

piano di lavoro, e, dunque, separato dalle travi.<br />

Ebbene, per effetti dinamici indotti dal vento,<br />

o comunque a causa di vibrazioni in generale, il<br />

ponteggio potrebbe anche tendere a ribaltare: è<br />

così necessario ricorrere ad ancoraggi. Con la soluzione<br />

che vediamo in questo cantiere, invece,<br />

è possibile avvantaggiarsi di un ancoraggio fisso<br />

alla trave, a scanso di qualsiasi rischio di ribaltamento<br />

(si ha anche una resistenza a trazione della<br />

base di appoggio del ponteggio)».<br />

Altri vantaggi: «Connesso al discorso dell’alta<br />

portata potremmo anche pensare di aumentare<br />

il passo delle catene a favore di una conseguente<br />

riduzione di ingombri da parte delle catene stesse<br />

sul piano di lavoro sospeso. Ciò implicherebbe,<br />

innanzitutto, un sicuro vantaggio per il personale<br />

in cantiere, in termini di maggior comodità<br />

di movimento sul ponteggio, e la possibilità di<br />

allargare il passo tra una trave e l’altra». Generalmente,<br />

il sistema con travi arriva a passi che<br />

si attestano sui 1,80/2 metri: «In questo cantiere,<br />

invece, si è arrivati a passi di 2,57 metri, con<br />

i vantaggi di una riduzione della quantità di materiale<br />

impiegato e della minor manodopera necessaria<br />

per il montaggio».<br />

Tra l’altro, le operazioni di assemblaggio sono<br />

agevolate dall’impiego di un particolare accessorio<br />

predisposto da Layher: posizionata la prima<br />

campata sospesa (ovviamente, la prima campata<br />

ha necessità di un punto di supporto), le successive<br />

possono essere montate per mezzo di questo<br />

accessorio: esso consente di collegare un’ulteriore<br />

trave ortogonale uscente a sbalzo rispetto<br />

alla prima campata e, questo ulteriore sbalzo,<br />

permette di posizione la successiva trave. E così<br />

Ponti&Viadotti<br />

86 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 87


<strong>leStrade</strong><br />

Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />

GLI<br />

INNOVATORI<br />

di seguito. Tale accessorio consente anche di disporre<br />

le travi in modo perfettamente parallelo:<br />

un vantaggio, perché generalmente questo sistema<br />

non è disponibile nei tradizionali metodi<br />

di realizzazione (e quindi può capitare che le travi<br />

non siano perfettamente allineate).<br />

Risparmi di tempo e denaro<br />

e soluzione ‘pulita’<br />

SMEA.N ltd S.p.A., di Napoli, è un’azienda impegnata,<br />

sin dal 1962, nel settore del noleggio<br />

di attrezzature edili per lavori in elevazione. E<br />

sono oltre cinquant’anni che allestisce qualsiasi<br />

tipo di ponteggio in tutta Italia e anche all’estero,<br />

in particolare in Romania, Francia e Spagna.<br />

Nel cantiere del Massa Vetere abbiamo incontrato<br />

il geometra Enzo Meglio, Responsabile progetti<br />

per SMEA.N.: «Layher è un nostro partner da<br />

oltre dieci anni e ci fornisce sempre opportunità<br />

innovative.<br />

Ci siamo avvalsi - per la prima volta - della soluzione<br />

combinata di Allround e Flex proprio nei<br />

cantieri della strada statale 19/TER. L’esito? Possiamo<br />

disporre di una soluzione molto più pulita<br />

rispetto a quella che si sarebbe potuta ottenere<br />

ricorrendo a prodotti alternativi, che pure<br />

abbiamo preso attentamente in considerazione.<br />

Con questa formula di Layher abbiamo utilizzato<br />

meno materiale e speso meno in tempo e denaro».<br />

nn<br />

L’alta portata consente<br />

di contrarre il passo delle<br />

catene a favore di una<br />

conseguente riduzione<br />

di ingombri da parte delle<br />

catene stesse sul piano<br />

di lavoro sospeso,<br />

che risulta sgombro<br />

e agevolmente praticabile.<br />

Da sinistra, Daniele Berlanda,<br />

Key Account Manager Layher<br />

S.p.A., Alfonso Barone,<br />

Responsabile Area Campania<br />

– Puglia per Layher S.p.A.,<br />

Roberto Vesentini, Direttore<br />

Generale Layher S.p.A., Enzo<br />

Meglio, Responsabile progetti<br />

SMEA.N ltd S.p.A., Moreno<br />

Pettenon, Project supervisor<br />

Layher S.p.A., Ing. Guglielmo<br />

Martorina, Progettista Studio<br />

Scordia, Ing. Luigi Di Lena,<br />

Direttore dei lavori per Anas,<br />

Geom. Francesco Fotia,<br />

Direttore operativo per Anas,<br />

Ing. Albino Marino, Tecnico<br />

di cantiere Le.Da. Appalti Srl,<br />

Geom. Nicola Nappi, Tecnico<br />

di cantiere Le.Da Appalti Srl.<br />

n Ponte ‘Fiumendisi’. Un’esperienza virtuosa<br />

di prevenzione e ammodernamento.<br />

Dal sistema “Morandi” all’acciaio CorTen.<br />

Il progressivo abbandono<br />

dei sistemi costruttivi in c.a.p.<br />

A virtuos experience of prevention and modernisation.<br />

From the ‘Morandi’ system to corten steel. The gradual<br />

abandonment of prestressed concrete construction system.<br />

n L’asportazione controllata<br />

del conglomerato cementizio in galleria.<br />

MP 1000HD: una fresa per incrementare la<br />

produttività delle manutenzioni in galleria.<br />

The controlled removal of the damaged tunnel linings.<br />

MP 1000HD: a special cutter head to increase<br />

performance in tunnel maintenance.<br />

Ponti&Viadotti<br />

88 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Sicurezza<br />

Ponte “Fiumendisi”<br />

Un’esperienza virtuosa di prevenzione e ammodernamento.<br />

Dal sistema “Morandi” all’acciaio CorTen.<br />

Il progressivo abbandono dei sistemi costruttivi in c.a.p.<br />

La gestione di una rete infrastrutturale implica,<br />

come noto, l’attenta programmazione degli interventi<br />

di manutenzione, basata sui seguenti elementi<br />

principali:<br />

• la conoscenza e la sorveglianza periodica<br />

dell’asset;<br />

• la valutazione delle condizioni presenti delle<br />

parti componenti l’infrastruttura;<br />

• la previsione dello stato di degrado nel tempo;<br />

• la definizione delle possibili strategie di manutenzione<br />

con identificazione degli interventi,<br />

dei costi e dei tempi associati.<br />

Il fine ultimo di tutte queste attività è volto a garantire<br />

la sicurezza intrinseca delle strutture, la<br />

sicurezza dell’utenza e l’ottimizzazione dei costi<br />

di gestione; in altre parole, l’esercizio in sicurezza<br />

della rete stradale, a fronte di una continua<br />

variazione della domanda di traffico.<br />

Quanto sopra sta trovando applicazione nella realizzazione<br />

del nuovo ponte sul Torrente Fiumedinisi,<br />

sito al km 25+350 della Strada Statale<br />

n.114 “Orientale Sicula”.<br />

Le travi originarie, realizzate con la tecnica costruttiva<br />

della precompressione in opera, a cavi<br />

post-tesi con il cosiddetto metodo Morandi risultarono,<br />

a seguito di mirate indagini effettuate da<br />

Ing. Cristiano Fogliano 1<br />

Arch. Luigi Farina 2<br />

Ing. Fabio Sgarrella 3<br />

Ing. Nicola Dinnella 4<br />

1<br />

Responsabile Tecnico e<br />

Nuove Costruzioni – Anas<br />

S.P.A. Struttura Territoriale<br />

Sicilia – Sezione di Messina<br />

2<br />

Assistente Tecnico /<br />

Ispettore di Cantiere – Anas<br />

S.P.A. Struttura Territoriale<br />

Sicilia – Sezione di Messina<br />

3<br />

Responsabile Manutenzione<br />

Programmata – Anas S.P.A.<br />

Struttura Territoriale Sicilia –<br />

Area Gestione Rete Catania<br />

4<br />

Responsabile Area Gestione<br />

Rete Catania – Anas S.P.A.<br />

Struttura Territoriale Sicilia –<br />

Area Gestione Rete Catania<br />

Anas, non più idonee a causa di una palese riduzione,<br />

prossima al 50%, della sezione efficace<br />

dei trefoli, che avrebbe potuto determinare il<br />

collasso per rottura fragile, in caso di incremento<br />

di carico.<br />

Il programma di attività sperimentali è stato condotto<br />

attraverso l’impiego delle seguenti tecniche<br />

ispettive:<br />

MFL (Magnetic Flux Leakage) si basa sul principio<br />

di un cavo inserito nel calcestruzzo, che viene<br />

magnetizzato in direzione longitudinale attraverso<br />

l’applicazione di un campo magnetico<br />

proveniente dall’estradosso del calcestruzzo H0<br />

(p,x-x0), generato da un giogo, contenuto as-<br />

Foto 04 – 05: Schema funzionamento MFL. Photos 04 -05: MFL operation diagram.<br />

sieme a dei sensori, all’interno di una sonda, che<br />

viene fatta scorrere sull’estradosso del calcestruzzo,<br />

nella direzione dei cavi.<br />

Il parametro x0 definisce la posizione del giogo,<br />

p descrive l’entità del campo sorgente; entrambi<br />

i parametri sono funzioni del tempo.<br />

Il campo magnetico eccitante genera una magnetizzazione<br />

M(x,x0), nelle componenti ferromagnetiche<br />

delle armature.<br />

Distorsioni locali del campo, dovute ad esempio<br />

a rotture o riduzioni di sezione dei cavi, determinano<br />

la fuoriuscita, dall’elemento strutturale esaminato,<br />

di un flusso magnetico indotto.<br />

La misura del campo magnetico indotto può essere<br />

eseguita sia durante la magnetizzazione generata<br />

dall’eccitazione (campo magnetico attivo)<br />

che in termini di campo magnetico residuo.<br />

Nella fase di misurazione del campo attivo, le<br />

eventuali discontinuità dei cavi generano i picchi<br />

dei segnali registrati:<br />

Al fine di eseguire una valutazione quantitativa<br />

dei segnali di rottura, si adottato un metodo di<br />

Foto 01 – 02 – 03: Particolari<br />

stato di fatto (anno 2018).<br />

Foto 01 – 02 – 03: Details of<br />

the “old” bridge (year 2018).<br />

Foto 06: Schema applicato alla sezione della trave originaria.<br />

Photo 06: Scheme applied to original beam section.<br />

Foto 07: Esempio di restituzione grafica in caso di discontinuità.<br />

Photo 07: Example of graphic restitution in case of discontinuity.<br />

English Version<br />

Fiumendisi bridge<br />

A VIRTUOUS EXPERIENCE OF PREVENTION AND<br />

MODERNISATION. FROM THE “MORANDI” SYSTEM TO<br />

CORTEN STEEL. THE GRADUAL ABANDONMENT OF<br />

PRESTRESSED CONCRETE CONSTRUCTION SYSTEMS<br />

The management of an infrastructure network implies, as is well<br />

known, the careful scheduling of maintenance work, based on the<br />

following main elements:<br />

• knowledge and periodic monitoring of the asset;<br />

• the assessment of the present condition of the component parts<br />

of the infrastructure;<br />

• the prediction of the state of degradation over time;<br />

• the definition of possible maintenance strategies with identification<br />

of interventions, associated costs and timescales.<br />

The ultimate aim of all these activities is to ensure the intrinsic safety<br />

of the facilities, the safety of users and the optimisation of operating<br />

costs; in other words, the safe operation of the road network<br />

in the face of constantly changing traffic demand.<br />

The above is being applied in the construction of the new bridge<br />

over the Fiumedinisi Torrent, located at km 25+350 of State Road<br />

No. 114 ‘Orientale Sicula’.<br />

The original beams, built with the construction technique of in-situ prestressing,<br />

with post-tensioned cables using the so-called Morandi method,<br />

turned out, following targeted investigations carried out by Anas, to<br />

be no longer suitable due to an obvious reduction, close to 50%, of the<br />

effective strand cross-section, which could have led to collapse due to<br />

brittle fracture in the event of an increase in load.<br />

The program of experimental activities was conducted using the<br />

following inspection techniques:<br />

MFL (Magnetic Flux Leakage) is based on the principle of a cable<br />

embedded in concrete, which is magnetised in the longitudinal direction<br />

through the application of a magnetic field from the concrete<br />

extrados H0 (p,x-x0), generated by a yoke,contained together<br />

with sensors, inside a probe, which is slid over the concrete<br />

extrados, in the direction of the cables.<br />

The parameter x0 defines the position of the yoke, p describes the<br />

magnitude of the source field; both parameters are functions of<br />

time.<br />

The exciting magnetic field generates a magnetisation M(x,x0), in<br />

the ferromagnetic components of the armatures.<br />

Local field distortions, e.g. due to cable breaks or reductions in<br />

cross-section, result in an induced magnetic flux escaping from the<br />

examined structural element.<br />

The measurement of the induced magnetic field can be performed<br />

both during the magnetisation generated by the excitation (active<br />

magnetic field) and in terms of the residual magnetic field.<br />

When measuring the active field, any discontinuities in the cables<br />

generate peaks in the recorded signals:<br />

In order to carry out a quantitative evaluation of breakage signals,<br />

a method is adopted of local correlation with a typical breaking signal,<br />

HR(t), characterised by a ‘breaking amplitude’ p(x), and a magnetic<br />

phase Hoff(t) for each x-axis, calculated by solving the following<br />

equations in the interval [x-l


correlazione locale con un tipico segnale di rottura,<br />

HR(t), caratterizzato da una “ampiezza di<br />

rottura” p(x), ed una fase magnetica Hoff(t) per<br />

ogni ascissa x, calcolata risolvendo le seguenti<br />

equazioni nell’intervallo [x-l


LIVELLO LONGITUDINALE<br />

Valori ai quali<br />

deve essere<br />

istituito il<br />

rallentamento<br />

Campo D1<br />

Campo D2<br />

Campo D3<br />

Se L > 22<br />

Vral≤40 km/h<br />

Se L > 21<br />

Vral≤60 km/h<br />

Se L > 18<br />

Vral≤80 km/h<br />

Se L > 17<br />

Vral≤120km/<br />

h<br />

Se L > 16<br />

Vral≤160<br />

km/h<br />

Attenzione: al rispetto delle condizioni di lavorabilità del binario previste dalla Norma sulla l.r.s.<br />

LIVELLO TRASVERSALE<br />

Se L > 28<br />

Vral≤250 km/h per 250 32<br />

Vral≤250 km/h per 250 10<br />

Vral≤ 200<br />

km/h<br />

Se ΔH > 20 e se la variazione è nel senso di riduzione della sopraelevazione il valore di ΔH può essere<br />

ammesso solo a seguito di una verifica di assenza di problemi di sagome (gallerie, interasse, posizione<br />

linea di contatto ect.):<br />

-Vral= V Rango A per tutti i<br />

treni per V≤250 km/h ed intervento correttivo entro 7 giorni (1) - Vral ≤250 km/h per<br />

25020 e se la variazione è nel senso di aumento delle sopraelevazioni il valore di DH può essere<br />

eventualmente ammesso solo a seguito di una verifica di assenza di problemi di sagome (gallerie,<br />

Valori ai quali<br />

interasse, posizione linea di contatto ecc.):<br />

deve essere<br />

-per curve con sopraelevazione di progetto pari a 160 mm: interruzione della circolazione<br />

istituito il<br />

- per altre curve: intervento correttivo entro 7 giorni<br />

rallentamento<br />

Se SCARTL > 19 Vral≤ 80km/h Se SCARTL > 14 Vral≤ 120km/h Se SCARTL > 12 Vral≤ 160km/h<br />

Considerato che trattasi di una metodologia “atipica”<br />

di installazione, si è reso necessario effettuare<br />

un test di funzionamento, finalizzato alla<br />

verifica dei seguenti parametri:<br />

- stabilità della TS ed incidenza delle vibrazioni<br />

indotte dal traffico ferroviario;<br />

- effetti delle variazioni termiche sui pannelli metallici<br />

ed incidenza sulle misure;<br />

- valutazione delle differenze tra le misure diurne<br />

e notturne per eventuale introduzione di parametri<br />

di correzione da applicare ai risultati.<br />

L’installazione e manutenzione<br />

dei prismi (TG)<br />

I TG, secondo una soluzione ampiamente adottata,<br />

sono stati ancorati mediante l’uso di specifici<br />

sistemi collanti alla spalla del fungo.<br />

Nella pagina accanto si riportano le tolleranze<br />

da rispettare così come contenute nell’Istruzione<br />

Tecnica “RFI TCAR ST AR 01 001 D” REV.D.<br />

Per le verifiche sopra descritte, è stata utilizzata<br />

una Total Station di precisione (TS), dotata di<br />

sistema di puntamento “ATR” per la ricerca automatica<br />

dei prismi (TG).<br />

La configurazione di cui sopra, impediva la visibilità<br />

del binario dall’esterno, pertanto, considerato<br />

che in sommità alle travi principali era presente<br />

una piattabanda avente larghezza di 32 centimetri,<br />

è stata valutata la possibilità di installare la TS<br />

in sommità alla piattabanda medesima tramite<br />

morsetti amovibili, in modo da garantire la piena<br />

visibilità di tutti i TG interessati, anche in funzione<br />

della soluzione indicata da RFI in merito alla<br />

possibilità di sottoporre a verifica le due campate<br />

più prossime alle pile da consolidare.<br />

La configurazione ideale prevede che la TS sia posizionata<br />

in modo che tra lo strumento ed il primo<br />

impalcato da monitorare sia presente un impalcato<br />

non interessato dal monitoraggio. In tal modo si<br />

avranno le seguenti condizioni favorevoli:<br />

• Angoli zenitali compresi tra 94°e 101°<br />

• Distanze minime di circa 25 m e massime di circa<br />

72 metri<br />

(1) primo provvedimento, salvo provvedimenti più restrittivi in caso di valori elevati di ΔH<br />

(provvedimenti da individuare in base alle N per la determinazione delle velocità massime di orario<br />

delle linee esistenti)<br />

Attenzione: al rispetto delle condizioni di lavorabilità del binario previste dalla Norma sulla l.r.s.<br />

SGHEMBO<br />

Base (m) 3 6 9 15 20<br />

Valore max. sghembo in ‰ 6.50 5.50 4.50 3.70 3.40<br />

Intervento nei tempi descritti nella<br />

Procedura Operativa Subdirezionale<br />

della Direzione Produzione: Rilievi<br />

della geometria del binario e relative<br />

disposizioni manutentive"<br />

V≤ 200km/h<br />

γ base 3 m γ base 9 m<br />

5,8≤γ 3m 18<br />

Vral≤60 km/h<br />

Se A > 13<br />

Vral≤80 km/h<br />

Se A > 10<br />

Vral≤120km/<br />

h<br />

Se A > 20<br />

Vral≤250 km/h per 250 24<br />

Vral≤250 km/h per 250 9<br />

Vral≤160<br />

km/h<br />

Se il binario è in lunga rotaia saldata e sono superati i limiti dei difetti di allineamento determinati dalla<br />

stabilitàdel binario agli effetti della termica previsti dalla Normativa sulla l.r.s., allora la velocità di<br />

rallentamento deve essere Vral ≤60 km/h.<br />

ATTENZIONE al rispetto delle condizioni di lavorabilità del binario previste dalla norma sulla l.r.s.<br />

S A > 8 Vral≤<br />

200 km/h<br />

the outside, therefore, considering that at the top<br />

of the main girders there was a platform with a<br />

width of 32 cm, the possibility of installing the TS<br />

at the top of the platform itself by means of removable<br />

clamps was evaluated, so as to guarantee full<br />

visibility of all the TGs involved, also in function of<br />

the solution indicated by RFI regarding the possibility<br />

of testing the 2 spans closest to the piers to<br />

be consolidated.<br />

The ideal configuration is for the TS to be positioned<br />

so that there is a non-monitored deck between the<br />

instrument and the first deck to be monitored.<br />

This will result in the following favourable conditions:<br />

• Zenith angles between 94°and 101°<br />

• Minimum distances of approximately 25 m and<br />

Gli innovatori<br />

94 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 95


Installazione dei prismi.<br />

Prisms installation.<br />

Piano ferrato adiacente.<br />

Adjacent railway floor.<br />

Esempio restituzione letture<br />

sistema di monitoraggio.<br />

Example of restitution of<br />

monitoring system readings.<br />

Architettura del sistema<br />

Il sistema di monitoraggio utilizzato si è basato<br />

sull’utilizzo di n. 1 TS robotizzata in postazione fissa<br />

che, alla frequenza richiesta, esegue in modo completamente<br />

automatico, la collimazione dei punti di<br />

monitoraggio.<br />

L’utilizzo della stazione totale per la misura dei prismi<br />

ai fini del controllo dello sghembo e dell’allineamento<br />

dei binari è ampiamente diffusa. Al fine di garantire<br />

una misura ripetibile nel tempo, è stato configurato<br />

il software dedicato di gestione del sensore, in<br />

modo da verificare il dispositivo, a cadenze prefissate,<br />

con la corretta posizione della stazione stessa<br />

(sfruttando i prismi di riferimento) e con la verticalità<br />

della stessa (sfruttando il compensatore quadriassiale<br />

di cui è dotata).<br />

Queste operazioni hanno permesso di verificare le<br />

condizioni al contorno, la stabilità del sensore prima<br />

di iniziare il ciclo di misura sui punti di monitoraggio.<br />

In caso di condizioni non ottimali, il software<br />

invia una serie di messaggi per informare il gestore<br />

del monitoraggio sull’impossibilità di eseguire la<br />

misura e, quindi, segnalando la necessità di azioni<br />

correttive.<br />

I punti da collimare sono stati allestiti attraverso prismi<br />

al quarzo, installati in modo permanente e dotati<br />

di protezione dall’irraggiamento diretto e/o di<br />

condensa.<br />

La TS, installata sulle piattabande metalliche è dotata<br />

di un kit di posizionamento per consentire di<br />

mantenere costanti le condizioni operative e poter<br />

ottenere una banca dati omogenea e misure rappresentative<br />

degli spostamenti dell’opera.<br />

Schematizzazione sistema<br />

di monitoraggio.<br />

Schematisation of the<br />

monitoring system.<br />

Fasi di demolizione<br />

controllata degli<br />

impalcati originari<br />

del ponte “Fiumedinisi”.<br />

Controlled demolition<br />

phases of the original decks<br />

of the ‘Fiumedinisi’ bridge.<br />

Le letture registrate dal sistema di monitoraggio<br />

hanno dato esiti sempre confortanti e la soglia di<br />

preallarme non è stata mai raggiunta.<br />

Seconda fase: La demolizione<br />

controllata ed i consolidamenti<br />

Stabilito il punto di zero delle letture e tarato il sistema<br />

si è potuto dare corso ai lavori con la demolizione<br />

dell’impalcato, controllata, per evitare<br />

di indurre sollecitazioni suppletive all’impalcato<br />

ferroviario, eseguita in notturna ed in Interruzione<br />

Programmata di Orario del transito ferroviario<br />

per le travi contigue.<br />

Si è dato quindi corso ai consolidamenti delle sottostrutture.<br />

L’intera Pila sostenente i due impalcati, stradale<br />

e ferroviario è stata oggetto di consolidamenti<br />

sia in fondazione (tramite l’aggiunta di un allargamento<br />

del plinto su micropali) che in elevazione<br />

(tramite iniezione di malta espansiva su fori<br />

opportunamente predisposti e la collocazione di<br />

diatoni e catene in acciaio).<br />

Le Pile verranno altresì cinturate con una parete<br />

armata collegata al nucleo originario e consolidato<br />

da chiavi di taglio in c.a ed ospiteranno nuovi<br />

pulvini in c.a.<br />

English Version<br />

maximum distances of approximately 72 m<br />

Given that this is an ‘atypical’ installation methodology, it was necessary<br />

to carry out a function test, aimed at verifying the following<br />

parameters:<br />

TS stability and incidence of vibrations induced by rail traffic;<br />

effects of thermal variations on metal panels and impact on measurements;<br />

evaluation of differences between daytime and night-time measurements<br />

for possible introduction of correction parameters to applied<br />

to the results.<br />

Prisms installation and maintenance (TG)<br />

The TG elements, following a widely adopted solution, were anchored<br />

through the use of specific adhesive systems to the shoulder<br />

of the rail section.<br />

System architecture<br />

The monitoring system used was based on the use of No. 1 robotic<br />

TS at a fixed location which, at the required frequency,<br />

performs fully automatic collimation of the monitoring points.<br />

The use of the total station for prism measurement for skew<br />

control and of track alignment is widespread. In order to guarantee<br />

a repeatable measurement over time, the dedicated sensor<br />

management software was configured to check the device,<br />

at set intervals, with the correct position of the station itself (exploiting<br />

the reference prisms) and with its verticality (exploiting<br />

the four-axis compensator with which it is equipped).<br />

These operations made it possible to verify the boundary conditions<br />

and the stability of the sensor before starting the measurement<br />

cycle on the monitoring points. In the event of sub-optimal<br />

conditions, the software sends a series of messages<br />

informing the monitoring manager that the measurement cannot<br />

be performed and, therefore, signalling the need for corrective<br />

action.<br />

The points to be collimated were set up by means of permanently<br />

installed quartz prisms with protection against direct radiation<br />

and/or condensation.<br />

The TS, installed on the metal platforms, is equipped with a positioning<br />

kit to allow constant operating conditions and to obtain<br />

a homogeneous database and representative measurements<br />

of the work’s displacements.<br />

Particolare esecutivo intervento di consolidamento<br />

sottostrutture.<br />

Detail of substructure consolidation work.<br />

The readings recorded by the monitoring system were always<br />

comforting and the early warning threshold was never reached.<br />

Phase Two: Controlled demolition and consolidation<br />

Once the zero point of the readings had been established and<br />

the system calibrated, it was possible to start work with the<br />

demolition of the deck, controlled, to avoid inducing additional<br />

stresses on the railway deck, carried out at night and under<br />

Scheduled Interruption of Railway Transit Hours for the adjoining<br />

beams.<br />

Gli innovatori<br />

96 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 97


Stazione Appaltante: Anas S.P.A.<br />

Impalcati in fase<br />

di assemblaggio.<br />

Scaffolding being<br />

assembled.<br />

Progetto esecutivo: n.571889 del<br />

13/11/2017<br />

Collaudo: Ing. Mariangela Fiorentino – Anas<br />

Struttura Territoriale Marche<br />

RUP: Ing. Fabio Sgarrella – Anas Struttura<br />

Territoriale Sicilia - Area Gestione Rete CT<br />

Direzione dei Lavori: Ing. Cristiano Fogliano<br />

– Anas Struttura Territoriale Sicilia – Sezione<br />

di Messina<br />

Direttori Operativi: Ing. Giuseppe Massimo<br />

Fabio – Geom. Maurizio Ragazzi<br />

Anas Struttura Territoriale Sicilia – Sezione<br />

di Messina<br />

Ispettore di Cantiere: Arch. Luigi Farina –<br />

Anas Struttura Territoriale Sicilia – Sezione<br />

di Messina<br />

Responsabile Sicurezza: Ing. Francesco<br />

Brando – Ordine Ingegneri di Messina Matr.<br />

3314<br />

Direzione di Cantiere: Ing. Andrea Caparelli<br />

– Sposato Costruzioni S.r.l.<br />

Esecutori dei Lavori: Sposato Costruzioni<br />

S.r.l. Via Duglia n.1/c – 87041 Acri (CS)<br />

Subappaltatori: Piano Lago Calcestruzzi<br />

S.r.l. – Via Figline Vegliaturo – 87050<br />

Cosenza<br />

Importo dei lavori: 7.007.147,63 euro<br />

Data di consegna: 02/11/2021<br />

Data di ultimazione: Settembre <strong>2024</strong><br />

(presunta)<br />

Sezione impalcato.<br />

Deck section.<br />

Bibliografia<br />

Contestualmente si è proceduto all’assemblaggio<br />

a piè d’opera dei conci metallici del nuovo ponte.<br />

Terza fase: Il varo degli impalcati<br />

Con il varo dell’impalcato, si è avviata la concreta<br />

fase di ripristino degli impalcati dell’infrastruttura<br />

stradale, che prevede la realizzazione della soletta<br />

in c.a. su predalle e della sovrastruttura stradale<br />

in ogni suo elemento in classe C2.<br />

Conclusioni<br />

La nuova sezione del ponte viene realizzata in sistema<br />

misto, utilizzando travi in acciaio CorTen<br />

ed elementi prefabbricati tipo predalles in calcestruzzo.<br />

Lo schema statico è quello di una trave continua,<br />

che consente il miglioramento strutturale e l’ottimizzazione<br />

dei futuri interventi di manutenzione,<br />

oltre che un incremento di comfort per l’utenza.<br />

Particolare delle fasi<br />

di varo in fascia<br />

oraria notturna.<br />

Detail of the launching<br />

phases at night time.<br />

- Kusenberger F.N., Barton J.R., Ferguson G.A “Magnetic inspection of reinforced steel<br />

rods in prestressed concrete” US Patent n 4,573,013 Feb 25, 1982<br />

- Virmani P.,“Magnetic Based NDE of Prestressed and Post-Tensioned Concrete Members<br />

- The MFL System” FHWA–RD-00-026, April 2000<br />

- E. Gabrielli, C. Colla, G. Pascale, “Il metodo impact-echo per la valutazione dello stato<br />

di riempimento di guaine di post - compressione in strutture di calcestruzzo”. NDT.<br />

net Issue: 2009-12AIPnD - PnD Congresso 2009 Oct 15-17, Rome, Italy (AIPnD 2009)<br />

| Vol. 14 (12)<br />

Infine, l’opera viene adeguata ai fini sismici, in<br />

aggiunta al consolidamento delle sottostrutture,<br />

mediante l’adozione di appositi isolatori.<br />

L’attenzione nella prevenzione del rischio e lo sviluppo<br />

articolato delle fasi di progettazione e di<br />

messa in opera di una struttura in contiguità con<br />

un impalcato ferroviario, consente di restituire<br />

al territorio un elemento nodale nel delicato sistema<br />

trasportistico della costa jonica siciliana,<br />

con importanti refluenze sia sul contesto urbano<br />

che sul collegamento tra le province, rimanendo<br />

a tutt’oggi, la Strada Statale n. 114 “Orientale<br />

Sicula”, l’unica alternativa al traffico sulla A<br />

18 ME-CT. nn<br />

English Version<br />

The substructures were then consolidated<br />

The entire pile supporting the two decks, road and rail, was subjected<br />

to consolidation both in the foundation (through the addition<br />

of a plinth widening on micropiles) and in the elevation<br />

(through the injection of expansive mortar on appropriately prepared<br />

holes and the placement of diatons and steel chains).<br />

The Piles will also be belted with a reinforced wall connected to<br />

the original core and consolidated by reinforced concrete shear<br />

keys and will house new reinforced concrete pulvinos.<br />

At the same time, the metal segments of the new bridge were assembled<br />

on site.<br />

Phase three: The launching of the decks<br />

With the launching of the deck, the concrete rehabilitation phase<br />

of the road infrastructure began, which includes the construction<br />

of the reinforced concrete slab on ballast and the road superstructure<br />

in all its elements in class C2.<br />

Conclusions<br />

The new bridge section is realised in a mixed system, using<br />

CorTen steel beams and precast concrete predalles.<br />

The static scheme is that of a continuous beam, which allows<br />

structural improvement and optimisation of future maintenance<br />

work, as well as an increase in user comfort.<br />

Finally, the work is adapted for seismic purposes, in addition to<br />

the consolidation of the substructures, by means of special isolators.<br />

The attention paid to risk prevention and the articulated<br />

development of the design and implementation phases of a structure<br />

in contiguity with a railway bridge, makes it possible to give<br />

back to the territory a nodal element in the delicate transport sys-<br />

tem of the Sicilian Ionian coast, with important repercussions<br />

both on the urban context and on the connection between the<br />

provinces, since to date, State Road no. 114 ‘Orientale Sicula’<br />

remains the only alternative to the traffic on the highway A 18<br />

ME-CT.<br />

Bibliography<br />

- Kusenberger F.N., Barton J.R., Ferguson G.A “Magnetic inspection<br />

of reinforced steel rods in prestressed concrete” US<br />

Patent n 4,573,013 Feb 25, 1982<br />

- Virmani P. “Magnetic Based NDE of Prestressed and Post-Tensioned<br />

Concrete Members - The MFL System” FHWA–RD-00-<br />

026, April 2000<br />

- E. Gabrielli, C. Colla, G. Pascale “Il metodo impact-echo per<br />

la valutazione dello stato di riempimento di guaine di post -<br />

compressione in strutture di calcestruzzo”. NDT.net Issue:<br />

2009-12AIPnD - PnD Congresso 2009 Oct 15-17, Rome, Italy<br />

(AIPnD 2009) | Vol. 14(12)<br />

Gli innovatori<br />

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Novità<br />

La fresatrice<br />

MP 1000HD<br />

L’asportazione controllata<br />

del conglomerato cementizio<br />

in galleria. MP 1000HD<br />

Simex: una fresa speciale per<br />

incrementare la produttività<br />

delle manutenzioni in galleria<br />

a cura di Edvige Viazzoli<br />

L’Italia è uno dei Paesi che vanta il numero più<br />

alto di gallerie stradali in Europa: oltre 4.400 su<br />

tutto il territorio nazionale. Le gallerie sono infrastrutture<br />

che necessitano di una costante manutenzione<br />

per far fronte a problemi di varia natura<br />

quali fessurazioni, infiltrazioni e, in generale,<br />

ammaloramenti dei materiali costitutivi, che ne<br />

determinano un progressivo indebolimento strutturale.<br />

Gli agenti esterni, come acqua e anidride<br />

carbonica, innescano processi di corrosione che<br />

nel tempo possono creare seri problemi di fessurazione<br />

del calcestruzzo armato, rendendo inevitabili<br />

interventi di bonifica e ripristino. I progetti<br />

di messa in sicurezza della rete delle gallerie<br />

possono prevedere diversi livelli di intervento, a<br />

seconda delle necessità riscontrate: dalla sistemazione<br />

dei marciapiedi, all’adeguamento degli<br />

impianti, fino al risanamento dei piedritti e della<br />

calotta.<br />

Ad oggi Simex offre attrezzature specifiche per<br />

la rimozione e la scarifica del calcestruzzo, su<br />

superfici verticali o inclinate, tramite la gamma<br />

di fresatrici per profilatura MP, che si compone<br />

di quattro diversi modelli, con tamburi fresanti<br />

da 1000, 800, 600 e 500 millimetri. All’aumentare<br />

delle richieste di intervento per manuten-<br />

English Version<br />

The MP 1000HD head cutter<br />

THE CONTROLLED REMOVAL OF THE DAMAGED TUNNEL<br />

LININGS. MP 1000HD: A SPECIAL CUTTER HEAD TO<br />

INCREASE PERFORMANCE IN TUNNEL MAINTENANCE<br />

Italy is one of the countries that boasts the highest number of road<br />

tunnels in Europe: more than 4400 throughout the national territory.<br />

Tunnels require constant maintenance to deal with problems of<br />

various kinds such as cracks, infiltrations and, in general, deterioration<br />

of the constituent materials. External agents, such as water<br />

and carbon dioxide, trigger corrosion processes that can create serious<br />

cracking problems in reinforced concrete over time, exposing<br />

infrastructures to progressive structural weakening.<br />

The MP cutter heads range is particularly effective in removing<br />

damaged concrete. Scarification depth and uniformity are ensured<br />

by lateral wheels, for profiling the tunnel from the crown and along<br />

the side walls, down to the ground. MP range is divided into four<br />

models for 500, 600, 800 and 1000 milling widths for excavator coupling.<br />

Given the increase in requests from the tunnel maintenance<br />

market, Simex has worked in recent months on a special model,<br />

created for big prime movers with specific characteristics. We are<br />

talking about the MP 1000HD, where the acronym HD stands for<br />

“heavy duty”, to indicate heavy and demanding jobs.<br />

MP 1000HD<br />

The MP 1000HD cutter head was created for the specific project of<br />

removing damaged surfaces in tunnels on behalf of Amplia Infrastructures,<br />

formerly Pavimental, a subsidiary of Autostrade per l’Italia,<br />

a company specialized in the construction and maintenance of<br />

motorway civil works and plant engineering.<br />

Designed for excavators from 35 to 60 tons customized for tunneling,<br />

the HD version differs from the MP model of the same width<br />

due to several operational characteristics:<br />

• piston motors in direct drive with the drum which release a hydraulic<br />

power of 200 kW and a cutting force of 65 kN;<br />

• hydraulic depth adjustment up to 150 millimetres via side wheels;<br />

• independent depth adjustment on RH and LH wheels to easily<br />

make side-by-side passes;<br />

• hydraulic wall alignment device;<br />

• 360° hydraulic rotation;<br />

• nebulizer kit for enhanced dust suppression.<br />

The MP 1000HD is a special piece of equipment, with an operating<br />

weight of over 4000 kilograms, which requires a dedicated excavator,<br />

with high hydraulic capacity, to be able to perform on tunnel<br />

Gli innovatori<br />

100 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 101


• regolazione idraulica della profondità fino a 150<br />

millimetri tramite ruote laterali;<br />

• regolazione indipendente della profondità della<br />

ruota destra e sinistra per poter realizzare agevolmente<br />

passate affiancate;<br />

• dispositivo idraulico di allineamento parete;<br />

• rotazione idraulica 360°;<br />

• kit nebulizzatori per abbattimento polveri potenziato<br />

Simex MP 1000HD cutter head for profiling was used to remove the<br />

deteriorated layers of concrete inside the several tunnels that characterize<br />

the stretch of A1 motorway, towards Florence. The depth<br />

and uniformity of the scarification are hydraulically granted thanks<br />

to the independently controlled side wheels, and by the hydraulizione,<br />

bonifica e ripristino in volta di galleria, Simex<br />

ha potenziato la sua gamma di fresatrici per<br />

profilatura MP con un modello speciale, pensando<br />

a macchine operatrici specifiche per il tunneling,<br />

di elevata potenza idraulica, con profondità<br />

di intervento maggiorate per velocizzare i tempi<br />

di ripristino e abbattere i costi di cantiere.Visto<br />

l’aumento delle richieste dal mercato delle<br />

manutenzioni in galleria, Simex ha lavorato negli<br />

ultimi mesi a un modello speciale, realizzato<br />

per macchine operatrici di grossa taglia con caratteristiche<br />

specifiche. Stiamo parlando della MP<br />

1000HD, dove la sigla HD sta per “heavy duty”,<br />

ad indicare lavori gravosi e impegnativi.<br />

MP 1000HD<br />

La fresatrice MP 1000HD nasce per un progetto<br />

specifico di asportazione di superfici ammalorate<br />

in galleria per conto di Amplia Infrastructures, già<br />

Pavimental, controllata di Autostrade per l’Italia,<br />

azienda specializzata nella costruzione e manutenzione<br />

di opere civili autostradali e impiantistiche.<br />

Pensata per escavatori da 35 a 60 ton customizzati<br />

per il tunneling, la versione HD si differenzia<br />

dal modello MP di medesima larghezza per diverse<br />

caratteristiche operative:<br />

• motori a pistoni in presa diretta con il tamburo<br />

che sprigionano una potenza idraulica di 200<br />

kW e una forza al dente di 65 kN;<br />

L’MP 1000HD è un’attrezzatura speciale, con un<br />

peso operativo di oltre 4.000 chilogrammi, che necessita<br />

di un escavatore dedicato, con elevata capacità<br />

di idraulica, per poter performare anche in<br />

calotta. Per il cantiere commissionato da Amplia<br />

Infrastructures la macchina operatrice a comando<br />

remoto è stata realizzata, da Laurini Officine Meccaniche<br />

di Busseto (PR), con il nome di “Jocker” e<br />

si distingue per un innovativo braccio telescopico<br />

che permette di fresare in un’unica passata tutto<br />

il profilo della galleria per 240° di ampiezza, compiendo<br />

la passata successiva nella direzione opposta,<br />

avanzando solo con i cingoli, senza interruzioni<br />

del lavoro in calotta per riposizionare la motrice.<br />

Una fresa speciale<br />

La fresatrice per profilatura Simex MP 1000HD<br />

viene impiegata in interventi di risanamento strutturale<br />

e corticale della calotta e dei piedritti di svariate<br />

galleria che corrono lungo l’Autostrada A1.<br />

La profondità e uniformità della scarifica sono assicurate<br />

idraulicamente grazie alle ruote laterali<br />

a gestione indipendente, e dall’attacco inclinabile<br />

ad ammortizzazione idraulica – entrambe controllate<br />

da remoto dall’operatore – che permettono<br />

di seguire il profilo della galleria da terra, lungo<br />

i piedritti, fino alla calotta, con discesa controllata<br />

dall’altra parte.<br />

English Version<br />

vaults. For the construction site commissioned by Amplia Infrastructures,<br />

the remote-control operating machine was created by<br />

Laurini Officine Meccaniche of Busseto, Italy, with the name “Jocker”,<br />

which stands out for an innovative telescopic arm that allows<br />

the entire profile of the tunnel to be milled in a single pass, for a<br />

width of 240°. The next pass, in the opposite direction, will be made<br />

advancing only with the tracks, without interrupting the work on the<br />

vault to reposition the prime mover.<br />

A special head cutter<br />

cally adjustable attachment - both controlled remotely by the operator<br />

– for profiling the tunnel lining from the ground, along the side<br />

walls, up to the crown, with controlled descent on the other side.<br />

In tunnels there was widespread deterioration of the lining concrete,<br />

with cracks and gravel pockets that arise due to numerous infiltrations<br />

of water. The unavoidable deterioration of concrete requires<br />

a remediation and refurbishing intervention. In the driest points,<br />

where the problem was linked only to concrete deterioration, the<br />

scarification was 5 cm. Up to 10 cm in those areas where water infiltrations<br />

were found. The subsequent restoration takes into account<br />

the previous damage: after scarifying dry surfaces proceeding<br />

with grout restoration will be enough, while in the presence of<br />

infiltrations it will be necessary to install draining membranes in order<br />

to convey excess water into special channels.<br />

The high structural robustness of the MP 1000HD tunneling cutter head<br />

Gli innovatori<br />

102 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 103


Nelle gallerie si è manifestato un ammaloramento<br />

diffuso del calcestruzzo del rivestimento, con<br />

presenza di fessure e nidi di ghiaia conseguenti<br />

alle numerose infiltrazioni di acqua. La rimozione<br />

delle porzioni danneggiate segue una pianificazione<br />

logica a seconda del grado di danneggiamento<br />

del materiale. Nei punti più asciutti, dove<br />

il problema è legato al solo degrado del calcestruzzo,<br />

la scarifica è di 5 centimetri, fino a raggiungere<br />

i 10 centimetri nei punti in cui è stata<br />

riscontrata umidità ed evenienza d’acqua. Il<br />

successivo ripristino, infatti, tiene conto del tipo<br />

di danneggiamento pregresso: dopo la scarifica<br />

di superfici asciutte è sufficiente impiegare delle<br />

malte per ridare la giusta consistenza, mentre<br />

in presenza di infiltrazioni, dopo l’asportazione, è<br />

necessario installare anche delle membrane drenanti<br />

in modo tale che l’umidità e l’acqua in eccesso<br />

vengano convogliate in apposite canalette.<br />

L’elevata robustezza strutturale della fresatrice<br />

per tunneling MP 1000HD rappresenta una linea<br />

di demarcazione netta rispetto ai metodi di scarifica<br />

tradizionali, offrendo marcati vantaggi sul<br />

piano logistico, della sicurezza e dei costi vivi di<br />

cantiere. MP 1000HD garantisce un’asportazione<br />

rapida a spessore predefinito, mantenendo la<br />

profondità di fresatura constante, senza interruzioni<br />

di lavoro per riposizionare l’escavatore e<br />

senza perdita di potenza quando l’attrezzatura<br />

si trova completamente perpendicolare al piano<br />

stradale, anche grazie ai due motori idraulici a pistoni<br />

che generano 200 kW di potenza idraulica<br />

e una forza al dente di 65 kN. Inoltre, realizzare<br />

passate affiancate non è mai stato così semplice<br />

e intuitivo, grazie alla gestione idraulica indipendente<br />

della profondità sui lati destro e sinistro.<br />

La prima ruota si adagia nella traccia già fresata<br />

a profondità “0”, mentre l’altra ruota sarà impostata<br />

alla profondità di lavoro desiderata.<br />

Le prestazioni maggiorate della fresatrice per<br />

tunneling MP 1000HD raccontano di un’attrezzatura<br />

del tutto nuova sul mercato, con un’operatività<br />

snellita e un abbattimento dei tempi di<br />

consegna dei lavori, che in ambito infrastrutturale<br />

determinano le marginalità di tutto l’indotto.<br />

In strade ad alta percorrenza la rapidità di esecuzione<br />

dei lavori è fondamentale, specialmente<br />

in ambito montano, in quanto la deviazione<br />

temporanea della viabilità su percorsi alternativi,<br />

spesso tortuosi e non agevoli, crea non pochi<br />

disagi agli utenti della strada. Concludere prima<br />

le attività di scarifica non consente solo di evitare<br />

multe e penali ma anticipa anche le operazioni<br />

successive quali il ripristino con malte, la posa<br />

delle centine, delle membrane drenanti o di cavi<br />

e condutture. nn<br />

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WWW.FIACCOLA.IT<br />

English Version<br />

represents a dividing line compared to traditional milling<br />

methods, offering marked advantages in terms of<br />

logistics, safety and out-of-pocket construction costs.<br />

MP 1000HD guarantees rapid removal at a predefined<br />

thickness, maintaining a constant milling depth, without<br />

work interruptions to reposition the excavator and<br />

without loss of power when the attachment is completely<br />

perpendicular to the road surface, also thanks<br />

to the two hydraulic piston motors that generate 200<br />

kW of hydraulic power and a cutting force of 65 kN. Furthermore, making<br />

side-by-side passes has never been so simple and intuitive, thanks<br />

to the independent hydraulic depth control on the right and left side.<br />

The first wheel lies in the already milled track at depth “0”, while the<br />

other wheel will be set to the desired working depth.<br />

MP 1000 is a completely new piece of equipment on the market with<br />

simplified operation<br />

which leads to a reduction<br />

in the delivery time of<br />

the work, which in the infrastructure<br />

sector is<br />

crucial for the profitability<br />

on the industry. On<br />

busy roads, the speed of<br />

execution is fundamental,<br />

especially in mountainous areas, as the temporary diversion of<br />

traffic onto alternative routes, which are often tortuous and difficult,<br />

creates quite a few inconveniences for road users. Concluding the<br />

milling activities earlier not only allows to avoid penalties but also anticipates<br />

subsequent operations such as restoration with grout, the<br />

installation of ribs, drainage membranes or cables and pipes.<br />

Gli innovatori<br />

104 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

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Pavimentazioni con autobloccanti<br />

Quando l’artigianato<br />

incontra la tecnologia<br />

PinZo è la soluzione combinata di Azzurro<br />

e Rotair che ridefinisce il concetto di efficienza<br />

nella pavimentazione con autobloccanti<br />

Nel contesto in continua evoluzione nei macchinari<br />

per la costruzione, Azzurro e Rotair hanno<br />

presentato congiuntamente una macchina innovativa<br />

destinata a ridefinire il processo di installazione<br />

di pavimentazioni con autobloccanti: il mini-transporter<br />

cingolato Rotair Rampicar R70 con<br />

un’attrezzatura speciale a pinza chiamata ‘PinZo’,<br />

sviluppata e brevettata da Azzurro. Queste tecnologie<br />

combinate rappresentano una svolta nel<br />

mondo delle pavimentazioni con autobloccanti,<br />

offrendo un significativo balzo in avanti in termini<br />

di efficienza e comfort d’uso.<br />

Questa collaborazione unisce l’esperienza nella<br />

lavorazione del metallo di Azzurro con le intuizioni<br />

degli installatori professionisti di blocchi per<br />

pavimentazioni che hanno sviluppato una soluzione<br />

meccanica per il laborioso processo di trasporto<br />

dei blocchi dalla palletta al luogo in cui<br />

verranno posati. Come parte del progetto, Azzurro<br />

ha fornito l’esperienza tecnica e le risorse<br />

necessarie per dare vita alla loro idea.<br />

Dopo un’approfondita fase di test di varie opzioni,<br />

Azzurro ha scelto di adattare il mini dumper<br />

idrostatico di Rotair, il Rampicar R70, come piattaforma<br />

ideale per integrare la pinza innovativa.<br />

Dopo una serie di modifiche minori, Azzurro<br />

ha combinato con successo PinZo con un braccio<br />

multifunzionale del Rampicar R70. Questa integrazione<br />

ha portato a una soluzione eccezionalmente<br />

efficace, su misura per le esigenze e le<br />

complessità dell’industria della pavimentazione.<br />

Dettagli di Design della Pinza<br />

Il PinZo, progettato da Azzurro, è un esempio di<br />

fusione tra design e funzionalità, appositamente<br />

progettato per le specifiche esigenze dell’installazione<br />

di autobloccanti. La sua funzione principale<br />

è la capacità di afferrare saldamente più<br />

English Version<br />

When Craftsmanship Meets<br />

Technology<br />

PINZO, A COMBINED SOLUTION FROM AZZURRO AND<br />

ROTAIR REDEFINES EFFICIENCY OF THE PAVING INDUSTRY<br />

In the evolving landscape of construction, Azzurro and Rotair have<br />

jointly introduced an innovative machine set to redefine the process<br />

of paver installation: the Rotair mini truck Rampicar R70 with a specialised<br />

pincer arm attachment ‘PinZo’ invented by Azzurro. These<br />

combined technologies are a game-changer in the world of interlocking<br />

concrete pavers, offering a significant leap in efficiency and<br />

comfort of use. This collaboration combines Azzurro’s metalworking<br />

expertise with insights from professional paving block installers<br />

who have developed a mechanical solution for the laborious process<br />

of transporting paving blocks from the pallet to the spot where they<br />

will be laid. As part of the project, Azzurro provided the technical expertise<br />

and resources to bring their idea to life.<br />

Following extensive testing of various options, Azzurro opted to<br />

adapt Rotair’s hydrostatic mini dumper, the Rampicar R70, as the<br />

ideal base for integrating the innovative pincer. After a series of minor<br />

modifications, Azzurro successfully combined their pincer with<br />

a multi-functional arm from the Rampicar R70. This integration resulted<br />

in an exceptionally effective solution, tailor-made for the demands<br />

and complexities of the paving industry.<br />

Design Details of the Pincer<br />

The PinZo, engineered by Azzurro, exemplifies a blend of design<br />

and functionality, purposefully designed for the specific demands<br />

of paving block installation. Its core functionality lies in its ability<br />

to securely grasp multiple rows of paving blocks, supporting<br />

a substantial load capacity of up to 200 kilograms. Additionally,<br />

it’s compatible with pallets up to 120 centimeters wide, which<br />

makes it versatile for various project scales.<br />

A key aspect of its design is the even distribution of pressure exerted<br />

on the blocks.<br />

This minimises the risk of damaging the blocks during handling,<br />

a frequent challenge with manual methods. By distributing pressure<br />

uniformly, the pincer significantly reduces the likelihood of<br />

breakage or chipping of the pavers, thereby preserving their integrity<br />

and appearance.<br />

This attribute not only enhances the quality of the installation<br />

process but also contributes to the longevity and aesthetic appeal<br />

of the finished paving.<br />

Integration with Rampicar R70<br />

The Rotair Rampicar R70 plays a crucial role in enhancing the<br />

capabilities of the pincer. As a tracked unit, the R70 provides a<br />

stable and manoeuvrable platform for the pincer mechanism.<br />

The hydrostatic system of the Rampicar R70 offers distinct advantages<br />

over traditional hydraulic systems.<br />

Firstly, hydrostatic systems provide smoother and more controlled<br />

movements. In the context of paver installation, this translates<br />

to greater precision in manoeuvring the pincer and the handling<br />

of the load. Hydraulic systems, while powerful, often lack<br />

this level of finesse, which can lead to jerkier movements and<br />

less precise control.<br />

Secondly, a significant advantage of the Rampicar R70 is its ability<br />

to be steered with just a single joystick. This feature enables<br />

operation with one hand while simultaneously manoeuvring the<br />

Gli innovatori<br />

106 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 107


trambe le mani sia per muoversi che per azionare<br />

l’attrezzatura. Questa capacità è particolarmente<br />

preziosa in spazi ristretti, garantendo un’alta<br />

precisione nei movimenti e riducendo notevolmente<br />

il rischio di disturbare i blocchi precedentemente<br />

posati.<br />

In terzo luogo, l’intero sistema è molto efficiente<br />

dal punto di vista della distribuzione di potenza.<br />

I sistemi idrostatici possono tradurre in modo più<br />

efficace la potenza del motore in potenza idraulica,<br />

offrendo una migliore efficienza del carburante<br />

e prestazioni generali. I sistemi idrostatici<br />

richiedono anche tipicamente meno manutenzione<br />

rispetto ai sistemi idraulici, poiché hanno<br />

meno parti in movimento e sono meno inclini<br />

alle perdite.<br />

file di blocchi, supportando un carico significativo<br />

fino a 200 chilogrammi. Inoltre, è compatibile<br />

con pallet fino a 120 centemitri di larghezza,<br />

rendendolo versatile per varie scale di progetto.<br />

Un aspetto chiave del suo design è la distribuzione<br />

uniforme della pressione esercitata sui blocchi.<br />

Ciò riduce al minimo il rischio di danneggiare<br />

i blocchi durante la movimentazione, una<br />

sfida frequente con i metodi manuali. Distribuendo<br />

uniformemente la pressione, la pinza riduce<br />

significativamente la probabilità di rottura o<br />

scheggiatura dei pavimenti, preservandone così<br />

l’integrità e l’aspetto. Questo attributo non solo<br />

migliora la qualità del processo di installazione,<br />

ma contribuisce anche alla longevità e all’appeal<br />

estetico della pavimentazione finita.<br />

Integrazione con il Rampicar R70<br />

Il Rampicar R70 di Rotair svolge un ruolo cruciale<br />

nel potenziare le capacità di PinZo. Come unità<br />

cingolata, il R70 fornisce una piattaforma stabile<br />

e manovrabile per il meccanismo a pinza. Il<br />

sistema idrostatico del Rampicar R70 offre vantaggi<br />

distinti rispetto ai tradizionali sistemi idraulici.<br />

In primo luogo, i sistemi idrostatici forniscono<br />

movimenti più fluidi e controllati. Nel contesto<br />

dell’installazione di pavimentazioni, ciò si traduce<br />

in una maggiore precisione nel manovrare la<br />

pinza e gestire il carico. I sistemi idraulici, pur<br />

potenti, spesso mancano di questo livello di precisione,<br />

il che può portare a movimenti più bruschi<br />

e a un controllo meno preciso.<br />

In secondo luogo, un significativo vantaggio del<br />

Rampicar R70 è la sua capacità di essere manovrato<br />

con un solo joystick. Questa caratteristica<br />

consente di operare con una mano mentre si manovra<br />

contemporaneamente la leva che controlla<br />

l’attrezzatura con l’altra. Ciò fornisce comandi<br />

più fluidi e progressivi sia per i cingoli sia per<br />

la pinza. L’uso del joystick a una mano del Rampicar<br />

R70 presenta un netto contrasto rispetto<br />

alle unità idrauliche, che richiedono l’uso di en-<br />

Accessori aggiuntivi<br />

Azzurro ha introdotto anche un innovativo accessorio<br />

per il Rampicar che semplifica significativamente<br />

il processo di finitura. Questa<br />

speciale spazzola è progettata per distribuire<br />

uniformemente la sabbia sui pavimenti posati,<br />

un compito tradizionalmente eseguito a mano.<br />

Gli operatori possono diffondere efficientemente<br />

la sabbia lungo un percorso prestabilito e,<br />

mentre il Rampicar passa, la spazzola lavora<br />

per spingere la giusta quantità di sabbia nelle<br />

giunzioni tra i pavimenti. Un altro accessorio,<br />

questa volta classico per un mini-dumper,<br />

è il cassone ribaltabile, per la movimentazione<br />

di sabbia e altri carichi in cantiere. È inoltre<br />

applicabile l’accessorio Pala, disponibile in<br />

tre taglie (grande, media, piccola), l’ideale per<br />

il trasporto di sabbia e ghiaia, che contribuisce<br />

ulteriormente alla versatilità del Rampicar. Infine<br />

il Gancio, un braccetto con gancio multiuso,<br />

che risulta un accessorio indispensabile per<br />

English Version<br />

lever that controls the tool with the other. This provides smoother,<br />

more progressive commands to both the tracks and the pincer<br />

arm attachment.<br />

The one-handed joystick operation of the Rampicar R70 presents<br />

a stark contrast to hydraulic units, which necessitate the use of<br />

both hands either to move or operate the tool. This capability is<br />

especially valuable in confined spaces, ensuring high precision<br />

in movement and markedly reducing the risk of disturbing previously<br />

laid blocks. Thirdly, the whole system is very efficient from<br />

the perspective of power distribution.<br />

Hydrostatic systems can more effectively translate engine power<br />

into hydraulic power, offering better fuel efficiency and overall<br />

performance. Hydrostatic systems also typically require less<br />

maintenance than hydraulic systems, as they have fewer moving<br />

parts and are less prone to leaks.<br />

Additional attachments<br />

Azzurro has also introduced a innovative accessory for the<br />

Rampicar that significantly streamlines the finishing process.<br />

This special brush attachment is designed to evenly distribute<br />

sand over laid pavers, a task that has traditionally been performed<br />

by hand. Operators can efficiently spread small mounds<br />

of sand along a predetermined path, and as the Rampicar passes,<br />

the brush works to push the right quantity of sand into the<br />

joints between the pavers. Complementing this brush is a versatile<br />

bucket attachment, essential for transporting sand across<br />

the worksite. The Shovel accessory is also applicable and is<br />

available in three sizes (large, medium, small), making it ideal for<br />

transporting sand and gravel. This further enhances the versatility<br />

of the Rampicar. Finally, the Hook, a multi-purpose hook<br />

arm, proves to be an essential accessory for lifting large-format<br />

curbs and concrete slabs, expanding the operational capabilities<br />

of this essential tool.<br />

The quick and easy interchangeability of these accessories enhances<br />

the Rampicar’s functionality, transforming it into a multi-faceted<br />

tool that can adapt to various stages of the paving process<br />

with ease.<br />

Benefits<br />

The PinZo presents several advantages that have a significant<br />

impact on the installation process.<br />

Installation Efficiency<br />

The transportation of pavers, a notably strenuous task in paving<br />

projects, is redefined by Azzurro’s technology. By mechanizing<br />

the transfer of pavers from pallets to the point of installation, the<br />

system markedly reduces the labor and time traditionally spent<br />

on this process. This approach not only alleviates the back-breaking<br />

effort of manual loading and potential paver damage but also<br />

streamlines worksite preparation, leading to significant cost and<br />

labor savings.<br />

Labour and Ergonomic Benefits<br />

From a labour perspective, PinZo offers substantial ergonomic<br />

benefits mechanising the most strenuous aspects of the job. Minimising<br />

the physical strain associated with manual handling of<br />

pavers such as lifting and transporting which often lead to fatigue<br />

and musculoskeletal disorders among workers.<br />

Economic Analysis<br />

Economically, the initial cost of the equipment is offset by sev-<br />

Gli innovatori<br />

108 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong> 109


English Version<br />

sollevare cordoli e betonelle di grande formato,<br />

ampliando le capacità operative di questo<br />

strumento essenziale. L’intercambiabilità rapida<br />

e semplice di questi accessori migliora la<br />

funzionalità del Rampicar, trasformandolo in un<br />

utensile versatile in grado di adattarsi a varie<br />

fasi del processo di pavimentazione con facilità.<br />

Vantaggi<br />

PinZo presenta diversi vantaggi che hanno un<br />

impatto significativo sul processo di posa.<br />

Efficienza nella posa<br />

Il trasporto dei blocchetti, un compito particolarmente<br />

faticoso nei progetti di pavimentazione,<br />

viene ridefinito dalla tecnologia di Azzurro.<br />

Meccanizzando il trasferimento dei blocchetti<br />

dal pallet al punto di installazione, il sistema<br />

riduce notevolmente il lavoro e il tempo tradizionalmente<br />

impiegato in questo processo.<br />

Questo approccio non solo allevia lo sforzo fisico<br />

del carico manuale e il potenziale danneggiamento<br />

dei pavimenti, ma ottimizza anche la<br />

preparazione del cantiere, portando a significativi<br />

risparmi in termini di costi e manodopera.<br />

Benefici in termini di Lavoro ed<br />

Ergonomia<br />

Dal punto di vista del lavoro, PinZo offre notevoli<br />

benefici ergonomici meccanizzando gli<br />

aspetti più faticosi del lavoro. Riducendo lo<br />

sforzo fisico associato alla movimentazione<br />

manuale dei pavimenti, come il sollevamento<br />

e il trasporto, si riducono spesso la fatica e<br />

i disturbi muscoloscheletrici tra gli operatori.<br />

eral factors: reduced labour costs due to the need<br />

for fewer workers, decreased time spent on installation,<br />

and potential reduction in workplace injury-related<br />

costs. Moreover, the increased speed of<br />

installation means that contractors can complete<br />

more projects in a shorter timeframe, enhancing<br />

profitability. This tool offers an exceptional return<br />

on investment, often paying for itself within just six<br />

months.<br />

Conclusions<br />

PinZo by Azzurro, resulting from a unique collaboration between<br />

metal carpentry experts, manufacturer of a wide range of high<br />

technology products for construction industry and seasoned<br />

block installers, is the first of its kind on the market and sets its<br />

Analisi Economica<br />

Dal punto di vista economico, il costo iniziale<br />

dell’attrezzatura viene compensato<br />

da diversi fattori: riduzione<br />

dei costi di manodopera<br />

grazie alla necessità di meno<br />

operatori, diminuzione del<br />

tempo impiegato nell’installazione<br />

e potenziale riduzione dei<br />

costi legati agli infortuni sul lavoro.<br />

Inoltre, l’aumento della<br />

velocità di installazione consente<br />

agli appaltatori di completare<br />

più progetti in un periodo<br />

più breve, migliorando la<br />

redditività. Questo strumento<br />

offre un eccezionale ritorno<br />

sull’investimento, spesso ripagandosi<br />

entro soli sei mesi.<br />

Conclusioni<br />

PinZo di Azzurro, frutto di una<br />

collaborazione unica tra esperti<br />

in carpenteria metallica, produttori<br />

di una vasta gamma di<br />

prodotti ad alta tecnologia per<br />

l’industria delle costruzioni ed esperti installatori<br />

di pavimentazioni autobloccanti, è il primo<br />

del suo genere sul mercato e si distingue dai<br />

metodi tradizionali, più lenti e meno efficienti.<br />

Migliorando il processo di installazione attraverso<br />

una maggiore velocità, efficienza e riduzione<br />

dello sforzo lavorativo, Azzurro e Rotair<br />

hanno stabilito un nuovo standard in questo<br />

settore. nn<br />

users apart from traditional, time consuming and much less efficient<br />

methods. By improving the installation process through<br />

enhanced speed, efficiency and educed labour strain. Azzurro<br />

and Rotair have set a new standard in this industry field.<br />

<strong>leStrade</strong><br />

Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />

MATERIALI &<br />

TECNOLOGIE<br />

n Con il sistema di pesatura dinamica (Atlas)<br />

sviluppato da Sma Road Safety la sicurezza<br />

stradale fa un grande passo<br />

in avanti in fatto di prevenzione e messa<br />

in sicurezza delle reti infrastrutturali<br />

stradali esistenti.<br />

n Un accurato, articolato programma<br />

di formazione professionale all’interno<br />

della scuola stessa, e integrato nel regolare<br />

percorso scolastico. È la formula vincente<br />

promossa, ormai da anni,<br />

dall’Istituto Italiano per il Calestruzzo.<br />

Gli innovatori<br />

110 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Il Tutor del peso<br />

Atlas, il custode<br />

delle strade<br />

Con il sistema di pesatura<br />

dinamica sviluppato dalla<br />

Sma Road Safety la sicurezza<br />

stradale fa un grande passo<br />

in avanti in fatto di prevenzione<br />

e messa in sicurezza delle reti<br />

infrastrutturali stradali esistenti<br />

Enzo Rizzo<br />

La sicurezza in strada e della strada innanzitutto.<br />

Sempre. Anche attraverso l’evoluzione dei<br />

dispositivi di pesatura dei veicoli. Un contributo<br />

importante in questa direzione lo dà sicuramente<br />

il sistema Atlas, che verrà presentato per<br />

la prima volta alla fiera internazionale Intertraffic<br />

ad Amsterdam il 16 aprile. Si posiziona come<br />

prodotto innovativo nel settore della pesatura<br />

dinamica, offrendo soluzioni concrete per la sicurezza<br />

stradale per l’appunto ma anche per la<br />

manutenzione delle infrastrutture, responsabilità<br />

e di conseguenza preoccupazione di ogni gestore<br />

stradale. Il sistema è sviluppato da Sma<br />

Road Safety, azienda leader nella sicurezza stradale<br />

passiva, nata nel 2013 dall’intuizione di Pasquale<br />

Impero, fondatore nel 1969 di Industry<br />

Ams (che progetta e realizza sistemi di automazione<br />

industriale) di applicare un innovativo pan-<br />

nello assorbitore di energia nei sistemi di sicurezza<br />

stradale. Dalla combinazione di sicurezza<br />

attiva e passiva fino ai sistemi di monitoraggio,<br />

i dispositivi Sma vengono progettati con l’unico<br />

obiettivo di salvare vite. «Dopo aver sviluppato<br />

una serie di soluzioni di sicurezza stradale passiva,<br />

come attenuatori, barriere e varchi, abbiamo<br />

deciso di orientarci verso i sistemi di pesatura<br />

dinamica», commenta Roberto Impero,<br />

ceo di Sma Road Safety. «I problemi su ponti e<br />

viadotti, per il calcestruzzo ammalorato hanno<br />

evidenziato la questione del sovraccarico delle<br />

infrastrutture stradali. Il crollo del ponte di Genova<br />

ha accelerato l’attenzione su queste problematiche,<br />

per cui abbiamo ritenuto di investire<br />

in un prodotto che fosse complementare a quello<br />

di sicurezza stradale, complementare perché<br />

si occupa del monitoraggio delle infrastrutture».<br />

Materiali&Tecnologie<br />

112 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong><br />

113


Weigh-in-motion e lettura targhe<br />

Con Atlas gli enti gestori delle strade hanno a disposizione<br />

uno strumento che combina alta tecnologia,<br />

precisione e affidabilità: integrando i sistemi<br />

Wim (Weigh-in-motion) con i dispositivi di<br />

riconoscimento automatico delle targhe, si può<br />

controllare il traffico in modo efficiente e sicuro.<br />

Il Sistema Atlas serve sostanzialmente a misurare<br />

il peso dei camion in strada e in movimento<br />

per individuare i veicoli che sono in sovraccarico,<br />

e che quindi non rispettano i limiti<br />

previsti dalla legge. Ma questo è un problema<br />

per la sicurezza perché, per esempio, un camion<br />

in sovraccarico può danneggiare ponti,<br />

viadotti, ma può anche compromettere il funzionamento<br />

delle barriere di sicurezza stradale<br />

oltre al fatto che il sistema di frenata del veicolo<br />

non è adeguato per quel peso, con il rischio<br />

di causare incidenti<br />

Luigi Grassia, professore al dipartimento di Ingegneria<br />

dell’Università degli Studi della Campania<br />

Luigi Vanvitelli e consulente di SMA per le attività<br />

di R&D, sottolinea che «il sistema è nuovo perché,<br />

rispetto a quelli attualmente in commercio,<br />

Alta affidabilità bassa manutenzione<br />

Rispettando gli standard Oiml R 134 classe 5, Atlas<br />

si conforma ai rigidi criteri internazionali di<br />

precisione e qualità. L’omologazione ministeriale<br />

conferma che il sistema soddisfa tutti i requisiti<br />

normativi nazionali per l’uso in ambito pubblico.<br />

Il sistema vanta un’accuratezza del 2,5%; il range<br />

di velocità operativo da 1 a 60 km/h e il range<br />

di temperatura da -10 a +40 °C assicurano che<br />

Atlas funzioni impeccabilmente in una varietà di<br />

scenari e condizioni ambientali.<br />

Il sistema consente di rilevare i pesi di varie tipologie<br />

di mezzi: a 2 assi, a 3 assi e a 5 assi. Per<br />

quanto riguarda il mantenimento delle condizioni<br />

del prodotto spiega il professor Grassia: «Rispetto<br />

ai sistemi attualmente in commercio Atlas ha<br />

bisogno di minore manutenzione. Per dare un’idea<br />

di quanto sia affidabile e stabile, noi abbiamo<br />

iniziato a svilupparlo tre anni fa, è stato modificato<br />

in alcune parti, ma il cuore del sistema<br />

è rimasto sempre lo stesso, non abbiamo avuto<br />

alcuna failure. Le celle di carico non si sono mai<br />

danneggiate, non abbiamo avuto problemi di deterioramento<br />

dei cavi. In servizio sarà sufficiente<br />

solo un’ispezione a cadenza annuale». Siamo<br />

di fronte a una rivoluzione nel monitoraggio<br />

del traffico pesante: la pesatura dinamica è essenziale<br />

negli snodi viari con elevato traffico di<br />

mezzi pesanti, dove veicoli oltre i limiti di peso<br />

possono minacciare la sicurezza e danneggiare<br />

le infrastrutture. La tradizionale pesatura statica<br />

ha limitazioni, rallentando il traffico e mancando<br />

della misurazione in tempo reale. La tecnologia<br />

Wim risolve questi problemi, consentendo la<br />

fa una misura diretta (e non indiretta passando<br />

attraverso una grandezza correlata) della azione<br />

che gli pneumatici esercitano al suolo. Per ottenere<br />

questo scopo sono state utilizzate delle celle<br />

di carico opportunamente modificate per migliorarne<br />

la risposta in frequenza consentendo di<br />

raccogliere dati affidabili anche per il transito di<br />

mezzi pesanti a velocità elevate».<br />

Il sistema viene fornito già assemblato completamente<br />

su un basamento di calcestruzzo<br />

armato, che poi viene annegato all’interno<br />

della sede stradale, quindi non solo nell’asfalto.<br />

Alla vista si notano soltanto dei piastroni<br />

sopra i quali c’è un antisdrucciolo che è simile<br />

all’asfalto e consente il passaggio delle ruote<br />

del veicolo anche quando è bagnato. Atlas<br />

è in pratica come un tutor, ma anziché misurare<br />

la velocità calcola il carico: quando vi passa<br />

sopra il veicolo, lo pesa come una bilancia.<br />

«Una bilancia dinamica che, una volta misurato<br />

il peso del veicolo in transito, in caso di sovraccarico<br />

manda un alert al gestore stradale che a<br />

sua volta avvisa le forze dell’ordine per bloccare il<br />

veicolo più avanti o elevare una multa», aggiunge<br />

Grassia. «Il sistema può essere utilizzato anche<br />

nei caselli al fine di valutare eventuali sovraccarichi<br />

rischiosi già in ingresso in autostrada».<br />

L’art. 167 comma 12bis del Codice della Strada<br />

asserisce, appunto, che “Costituiscono altresì<br />

fonti di prova per il controllo del carico le risultanze<br />

degli strumenti di pesa di tipo dinamico in<br />

dotazione agli organi di polizia, omologati o approvati<br />

dal Ministero delle infrastrutture e della<br />

mobilità sostenibili”. Atlas, quindi, supporta i<br />

gestori e le forze dell’Ordine nell’utilizzo corretto<br />

delle nostre infrastrutture stradali e nel comminare<br />

multe a coloro che superano i limiti di carico<br />

imposti dalla legge.<br />

Sopra, la sede di Sma Road<br />

Safety a Marcianise,<br />

in provincia di Caserta.<br />

A fianco, da sinistra,<br />

Roberto Imperatore,<br />

ceo di Sma Road Safety,<br />

e il prof. Luigi Grassia,<br />

consulente di Sma<br />

per le attività di R&D.<br />

Materiali&Tecnologie<br />

114 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong><br />

115


pesatura dei veicoli in movimento senza interruzioni.<br />

Offre una gestione efficiente del traffico,<br />

individuando tempestivamente i pericoli e accumulando<br />

dati per la pianificazione della manutenzione.<br />

Questo approccio in tempo reale fornisce<br />

informazioni cruciali per la gestione immediata<br />

dei rischi. La trasmissione dei dati consente alle<br />

autorità di intervenire tempestivamente per garantire<br />

sicurezza e conformità alle norme di carico.<br />

La tecnologia Wim può anche integrarsi nei<br />

sistemi di pedaggio differenziato e nelle ispezioni<br />

di accesso, contribuendo al controllo e alla prevenzione<br />

di attività illecite.<br />

«Una volta attivo il sistema registra il peso di tutti<br />

i veicoli che passano e determina la targa: il<br />

gestore potrà selezionare di non archiviare i dati<br />

per i veicoli con carico inferiore alle tre tonnellate.<br />

Il sistema riconosce la tipologia di veicolo integrando<br />

le informazioni provenienti dalle celle<br />

di carico e dalla telecamera», aggiunge Grassia.<br />

Un elisir per la nostra rete centenaria<br />

Atlas può contribuire in maniera rapida e concreta<br />

al successo dei programmi di prevenzione<br />

e messa in sicurezza delle reti infrastrutturali<br />

stradali esistenti. Con riferimento alla<br />

sola rete autostradale, l’Italia si attesta al primo<br />

posto per chilometri di ponti pari al 14%<br />

su estensione chilometri verso una media europea<br />

del 2,6%, così come evidenzia “La rivoluzione<br />

della mobilità sostenibile parte dalle<br />

autostrade”, edito dal Sole 24 ore in collaborazione<br />

con varie università, istituzioni e aziende<br />

tra cui Autostrade per l’Italia. Se a ciò si aggiungono<br />

i ponti e i viadotti delle strade provinciali<br />

e la vetustà delle infrastrutture che<br />

derivano dall’essere stati i primi in Europa ad<br />

aver realizzato la rete autostradale (nel <strong>2024</strong><br />

compie 100 anni), si può bene comprendere<br />

l’importanza e l’urgenza di adottare sistemi innovativi<br />

come Atlas. nn<br />

Materiali&Tecnologie<br />

116 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Visita alla Holcim di Ternate<br />

(VA): sala di controllo<br />

cottura del clinker.<br />

Visita in cementeria: reparto<br />

mulini per la produzione del<br />

cemento.<br />

Visita in cementeria.<br />

Consapevolezza<br />

Disgrazie e Formazione<br />

Noi chiediamo alla Scuola che ci formi l’Uomo e noi ci limiteremo<br />

a formare il Lavoratore. Solo in questo modo, insieme, potremmo<br />

dare dignità all’uomo e con essa capacità lavorativa<br />

Ancora un incidente mortale. Le cause? Da stabilire.<br />

È tutto in mano alla magistratura. Si ipotizza<br />

un cedimento strutturale, un errore di progettazione,<br />

materiali depotenziati, mancanza di<br />

controlli, errori nel montaggio, manodopera non<br />

formata e proveniente, per economizzare, da altro<br />

settore dove la formazione non è obbligatoria.<br />

Tutte cause ben note sembra…se si ha la capacità<br />

e quindi la conoscenza di enumerarle tutte<br />

con dovizia di particolari. Ormai queste situazioni<br />

si ripetono e le cause sono sempre le stesse.<br />

Ho letto addirittura che fra le imprese coinvolte<br />

ve né una che ha avuto una disgrazia simile non<br />

molto tempo fa. Il Sindacato scenderà in piazza,<br />

proclamerà giornate di sciopero cavalcando<br />

il clamore dell’accaduto e tempo due mesi tutto<br />

sarà sopito: lo spartito cambia, ma la musica è<br />

sempre la stessa…non una nota diversa. E come<br />

ho già avuto modo di dire, l’appuntamento è alla<br />

prossima disgrazia.<br />

Ancor più, ora, sento la necessità di proclamare<br />

il bisogno di formazione tecnica per il mondo<br />

delle costruzioni, che è evidentemente povero di<br />

nozioni e privo di ogni concreta consapevolezza.<br />

L’Istituto Italiano per il Calcestruzzo<br />

Grazie alle disponibilità dei docenti della Fondazione<br />

Istituto Italiano per il Calcestruzzo si è<br />

potuto sviluppare un programma di formazione<br />

professionale all’interno della scuola stessa, integrato<br />

nel percorso scolastico regolare. Questo<br />

approccio favorisce lo sviluppo delle competenze<br />

professionali degli studenti e contribuisce anche<br />

a ridurre il divario tra istruzione e lavoro, preparandoli<br />

in modo più efficace all’ingresso nel mercato<br />

del lavoro. In un’epoca in cui le competenze<br />

pratiche e l’esperienza diretta sono sempre più<br />

richieste dai datori di lavoro, l’integrazione della<br />

formazione professionale nel percorso scolastico<br />

si rivela un investimento prezioso per il futuro<br />

dei giovani.<br />

Si è cercato in tutti i modi di far respirare ai ra-<br />

Geom. Silvio Cocco<br />

Presidente fondazione IIC<br />

(Istituto Italiano<br />

per il Calcestruzzo)<br />

Visita in cementeria:<br />

introduzione teorica.<br />

gazzi il “profumo del lavoro”, quello che li avvicina<br />

concretamente alla realtà professionale che<br />

li attende oltre i confini dell’aula scolastica. Questo<br />

interesse non è solo una moda passeggera,<br />

ma riflette una consapevolezza sempre più diffusa<br />

circa l’importanza di preparare gli studenti<br />

non solo con conoscenze teoriche, ma anche<br />

con competenze pratiche ed esperienze dirette.<br />

Il corso di Tecnologo del Calcestruzzo<br />

Il programma del corso da “Tecnologo del Calcestruzzo”,<br />

spalmato nell’arco di tre anni (terzo,<br />

quarto e quinto anno), è stato concepito con cura<br />

per offrire una panoramica completa delle varie<br />

sfaccettature del mondo del lavoro. Le lezioni<br />

non si sono limitate alle aule scolastiche, ma si<br />

sono estese anche in contesti lavorativi reali quali<br />

cave, cementerie e centrali di betonaggio. Questo<br />

approccio ha permesso agli studenti di vivere<br />

un’esperienza diretta e tangibile del settore industriale,<br />

aprendo loro le porte verso un apprendimento<br />

più significativo e appassionante. Riteniamo<br />

che il coinvolgimento diretto delle aziende e<br />

delle imprese locali (quali ad esempio Cave Pesenti,<br />

oggetto di una recente visita molto apprez-<br />

Materiali&Tecnologie<br />

118 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong><br />

119


Visita alla cava di Imprese<br />

Pesenti di Covo (BG).<br />

Visita in cava: introduzione teorica al processo produttivo degli aggregati.<br />

Analisi in laboratorio presso<br />

l’IT Enrico Mattei di Rho<br />

(MI): caratterizzazione degli<br />

aggregati.<br />

Analisi in laboratorio:<br />

caratterizzazione degli<br />

aggregati.<br />

Visita in cava: introduzione teorica al<br />

processo produttivo degli aggregati.<br />

Lezione teorica sul<br />

calcestruzzo.<br />

Suddivisione e stoccaggio delle<br />

varie pezzature di aggregati.<br />

zata dai partecipanti) sia fondamentale per arricchire<br />

l’esperienza formativa degli studenti.<br />

I risultati ottenuti sono stati davvero eccezionali,<br />

con i ragazzi che hanno dimostrato un entusiasmo<br />

palpabile nei confronti di questo approccio<br />

formativo. Nel periodo precedente alla pandemia,<br />

la partecipazione al corso è stata massiccia,<br />

con fino a 350 ragazzi che hanno frequentato<br />

regolarmente le lezioni. Questo dimostra quanto<br />

sia stata efficace e apprezzata l’iniziativa di fornire<br />

agli studenti una formazione pratica e mirata.<br />

Per supportare al meglio questo percorso, l’Istituto<br />

si è dotato di strutture all’avanguardia, tra<br />

cui un laboratorio per prove e materiali, e tre<br />

aule appositamente attrezzate con simulatori di<br />

centrali di betonaggio. Questi simulatori hanno<br />

permesso a ogni ragazzo di immergersi completamente<br />

nel processo di progettazione e produzione<br />

del calcestruzzo, offrendo loro un’esperienza<br />

simulata quanto più vicina possibile alla realtà<br />

aziendale. Questo investimento infrastrutturale<br />

ha giocato un ruolo fondamentale nel garantire<br />

un apprendimento pratico e interattivo, preparando<br />

gli studenti in modo efficace per le sfide<br />

del mondo del lavoro.<br />

Visita alla centrale di<br />

produzione asfalti.<br />

Lezione sul cemento.<br />

I corsi avanzati<br />

L’offerta formativa si è evoluta notevolmente nel<br />

corso del tempo, ampliando la gamma di specializzazioni<br />

disponibili per gli studenti. Oltre al<br />

consolidato corso di “Tecnologo del calcestruzzo”,<br />

sono state introdotte altre figure professionali<br />

che fino a poco tempo fa erano assenti nel<br />

nostro panorama lavorativo e figure completamente<br />

mancanti al mercato e della cui presenza<br />

non si può fare a meno.<br />

Tra queste nuove specializzazioni troviamo il “Responsabile<br />

della qualità nell’impresa”, una figura<br />

cruciale per garantire standard elevati di produzione<br />

e servizio all’interno delle aziende. Il “Responsabile<br />

della sicurezza in cantiere” è un’altra<br />

figura di rilievo impegnata nella tutela della salute<br />

e della sicurezza dei lavoratori sul luogo di<br />

lavoro.<br />

Inoltre, sono state create figure specializzate<br />

nell’ambito della certificazione degli impianti di<br />

betonaggio, delle cementerie e delle cave di aggregati,<br />

sottolineando l’importanza di norme e<br />

standard qualitativi nel settore. Questi tecnici addetti<br />

alla certificazione svolgono un ruolo fondamentale<br />

nell’assicurare la conformità e l’affidabilità<br />

dei processi produttivi.<br />

Un’altra figura emergente è il “Tecnico commerciale<br />

specializzato nella promozione del calcestruzzo<br />

di qualità”, che si occupa di valorizzare e<br />

promuovere i prodotti di alta qualità nel mercato.<br />

Questa figura svolge un ruolo strategico nel posizionamento<br />

competitivo delle aziende nel settore<br />

del calcestruzzo.<br />

Altre specializzazioni sono in fase di progettazione<br />

(tra cui “Il monitoraggio delle strutture ammalorate”),<br />

testimoniando l’evoluzione dinamica<br />

del settore e la crescente domanda di competenze<br />

specializzate.<br />

Materiali&Tecnologie<br />

120 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong><br />

121


<strong>leStrade</strong><br />

Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />

MACCHINE &<br />

ATTREZZATURE<br />

L’importanza del saper fare<br />

La mancanza di queste figure sul mercato del lavoro<br />

rappresenta un vuoto significativo che ha<br />

un impatto pesante sulla qualità dei lavori e, di<br />

conseguenza, sull’economia del Paese. È evidente<br />

che la presenza di professionisti qualificati in<br />

settori cruciali come la gestione della qualità dei<br />

materiali, della sicurezza e della certificazione è<br />

fondamentale per garantire standard elevati e<br />

competitività sul mercato globale.<br />

È essenziale che i giovani comprendano che, al<br />

termine del percorso scolastico, non è sufficiente<br />

possedere solo nozioni teoriche. È necessario<br />

essere in grado di applicare tali conoscenze<br />

nel contesto lavorativo e dimostrare competenze<br />

pratiche acquisite attraverso esperienze dirette.<br />

Questo è un aspetto cruciale per preservare<br />

la dignità e il futuro professionale dei giovani.<br />

In un’epoca in cui la vita si muove a ritmi frenetici,<br />

è imperativo che i giovani non si trovino impreparati<br />

al momento di entrare nel mondo del lavoro.<br />

Non possono permettersi di essere sfruttati<br />

da individui senza scrupoli semplicemente perché<br />

mancano di esperienza pratica. È necessario che<br />

essi possano affacciarsi al mondo del lavoro con<br />

fiducia, autostima e consapevolezza, potendo affermare<br />

con convinzione: “Io sono capace di fare”.<br />

Pertanto, crediamo che sia più che mai necessario<br />

promuovere una sana collaborazione tra il<br />

mondo della scuola e il mondo del lavoro. Questo<br />

non solo è un dovere nei confronti dei giovani, ma<br />

anche un interesse delle aziende e, soprattutto,<br />

del nostro Paese nel suo complesso.<br />

Attraverso un progetto di collaborazione ben<br />

strutturato, possiamo garantire ai giovani le competenze<br />

e le opportunità necessarie per un futuro<br />

professionale di successo, contribuendo al<br />

contempo alla crescita e allo sviluppo economico<br />

della nazione e, nell’ottica dell’eco-responsabilità,<br />

dotandolo di costruzioni veramente Durevoli.<br />

Come ho ribadito più volte, l’Istituto Italiano per<br />

il Calcestruzzo svolge questa attività da ormai<br />

20 anni e ancora una volta rivolge un forte invito<br />

alle Scuole affinché aprano le porte e permettano<br />

al Mondo del “Lavoro Pulito” di potersi avvicinare.<br />

nn<br />

Lezione in classe.<br />

Lezione teorica sugli<br />

aggregati.<br />

n Il BMP 8500 di Bomag, con sterzo<br />

articolato e radiotelecomando, è la scelta<br />

ideale quando le condizioni di lavoro sono<br />

molto complesse, o quando<br />

sia necessario operare in spazi ristretti.<br />

n Una Bauer a Palermo.<br />

Estremamente potente per tiro/spinta<br />

e coppia, la perforatrice BG42 è al lavoro<br />

in un cantiere del centro storico di Palermo,<br />

laddove le prestazioni della macchina<br />

si devono abbinare a grande stabilità,<br />

produttività e rumorosità contenuta.<br />

Materiali&Tecnologie<br />

122 3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


I compattatori multiuso Bomag sono affidabili e<br />

convincono grazie alla propria struttura molto robusta<br />

e ben progettata. I tubi flessibili idraulici<br />

non sono posati in modo continuo fino all’eccentrico,<br />

ma vanno solo dal serbatoio idraulico al<br />

telaio. Da qui un secondo tratto conduce all’eccentrico.<br />

Questa soluzione permette di evitare riparazioni<br />

costose e complesse e, altresì, di contenere<br />

i costi di manutenzione.<br />

Comfort<br />

L’operatore ha tutto sotto controllo sul display,<br />

anche il livello di carica della batteria.<br />

Il telecomando viene fornito con due batterie:<br />

una rimane nel telecomando, leggero ed ergonomico,<br />

mentre l’altra può essere ricaricata con<br />

il caricabatterie opzionale, che viene poi integrato<br />

nel vano portaoggetti del rullo per trincea. Le<br />

due batterie hanno un’autonomia sufficiente a<br />

coprire 35-40 ore di funzionamento.<br />

Compattatori<br />

Protezione migliore,<br />

durata più lunga<br />

Il BMP 8500 di Bomag, con sterzo articolato e radiotelecomando,<br />

è la scelta ideale quando le condizioni di lavoro sono molto<br />

complesse, o quando sia necessario operare in spazi ristretti<br />

Con un peso operativo di oltre 1,5 t, il compattatore<br />

multiuso BMP 8500 raggiunge risultati di<br />

lavoro eccellenti nei lavori di scavo, nella costruzione<br />

di canali e tubazioni. Questo rullo per trincea<br />

è la scelta ideale quando le condizioni sono<br />

particolarmente complesse, pericolose o in presenza<br />

di spazi ristretti.<br />

Il rullo a piede di montone Bomag, compatto e<br />

con sterzo articolato, è dotato di una protezione<br />

integrale in materiale composito altamente<br />

resistente agli urti e uno sterzo articolato<br />

idrostatico. Lo snodo articolato è privo di ingrassatore,<br />

di conseguenza il rullo per trincea<br />

richiede una manutenzione particolarmente ridotta.<br />

Inoltre l’Ecomode, che mantiene sempre<br />

il motore al regime ideale consentendo di<br />

risparmiare carburante, garantisce bassi costi<br />

di esercizio.<br />

Maggiore sicurezza<br />

La sicurezza in cantiere è fondamentale. Se l’operatore<br />

entra nella zona di sicurezza della macchina,<br />

interviene immediatamente il Bomag<br />

Operator Safety System (BOSS). La trazione del<br />

compattatore multiuso si arresta automaticamente.<br />

Resta possibile, in ogni modo, manovrare<br />

la macchina allontanandola dall’operatore. Il<br />

sistema avverte anche quando il rullo per trincea<br />

rischia di ribaltarsi.<br />

Flessibilità operativa<br />

I rulli per trincea Bomag sono in grado di aumentare<br />

o ridurre senza problemi la larghezza di lavoro,<br />

grazie a un allargatore del tamburo. I compattatori<br />

multiuso Bomag possono essere dotati<br />

in via opzionale anche di un tamburo liscio, per<br />

ottenere una qualità superficiale eccellente anche<br />

nella compattazione di sottofondi sabbiosi.<br />

Due strisce luminose ben visibili da entrambi i lati<br />

del rullo per trincea mostrano in tempo reale l’avanzamento<br />

della compattazione. Il sistema avverte<br />

in caso di rischio di compattazione eccessiva<br />

e frantumazione dei granuli, ma rileva anche<br />

i punti deboli nel suolo. Economizer consente di<br />

ridurre fino al 25% il numero di passate, risparmiando<br />

tempo e denaro.<br />

Collegamento stabile via radio<br />

Anche l’utilizzo di più macchine in contemporanea<br />

nello stesso cantiere non rappresenta un<br />

problema. Ogni rullo per trincea Bomag viene<br />

fornito con un telecomando ergonomico associato<br />

in maniera univoca alla macchina. Non è<br />

necessario modificare le frequenze. E in caso di<br />

smarrimento bastano pochi secondi per accoppiare<br />

un radiotelecomando sostitutivo. nn<br />

Macchine&Attrezzature<br />

124<br />

3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 3/<strong>2024</strong><br />

125


sco, Key Account Manager di Bauer Macchine Italia,<br />

«consente all’utilizzatore un movimento orizzontale<br />

del mast di circa 65 centimetri rispetto<br />

alla macchina base. Questo movimento permette<br />

di evitare piazzamenti: questa caratteristica è<br />

molto apprezzata, specialmente nei cantieri cittadini<br />

come questo di Palermo. In pratica, con un<br />

solo spostamento della macchina base, si riescono<br />

a realizzare più pali. Il che si traduce in maggiore<br />

produttività».<br />

Perforatrici<br />

Una Bauer a Palermo<br />

Nel capoluogo siciliano, per l’esecuzione di importanti lavori<br />

infrastrutturali, è la prima Bauer BG42 operativa sul territorio italiano<br />

Estremamente potente per tiro/spinta e coppia, la<br />

perforatrice BG42 è al lavoro in un cantiere del centro<br />

storico di Palermo, laddove le prestazioni della<br />

macchina si devono abbinare a grande stabilità,<br />

produttività e rumorosità contenuta. Iniziato a novembre<br />

del 2023 – la fine dei lavori è prevista per<br />

il mese di aprile – il cantiere viaggia a un ritmo costante<br />

di almeno un palo al giorno.<br />

Il cantiere<br />

«L’intervento di Palermo», racconta il dott. Francesco<br />

Vasta, Sales Area Manager di Bauer Macchine<br />

Italia, «riguarda la realizzazione di circa 100<br />

pali per il confinamento di venute d’acqua. Essendo<br />

pali non strutturali, questi vengono riempiti solo<br />

con calcestruzzo e senza l’armatura della gabbia.<br />

Si tratta di una metodologia classica di perforazione<br />

eseguita tramite l’utilizzo di asta di perforazione<br />

e rivestimento con tubi a doppia parete da 1.180<br />

millimetri per una profondità di 35 metri. La geologia<br />

del sito vede strati iniziali di terreni con sabbie<br />

e ciottoli, mentre in profondità il terreno è caratterizzato<br />

dalla presenza di strati di calcarenite<br />

medio-dure».<br />

Per quanto concerne l’attività di perforazione il cantiere<br />

è completamente a marchio Bauer: oltre alla<br />

BG42, infatti, sono Bauer anche i tubi e gli utensili<br />

di scavo, vale a dire un’elica da roccia Bauer SBF-<br />

K2/K da 1.060 millimetri di diametro e un Bucket da<br />

roccia Bauer KBF-K2/K sempre da 1.060 millimetri.<br />

«L’area di cantiere», continua il dott. Vasta, «è particolarmente<br />

ristretta ed è totalmente circondata<br />

da abitazioni private. Il cliente è soddisfatto non<br />

solo delle prestazioni (si procede, infatti, alla media<br />

di almeno un palo al giorno), ma anche per i limitati<br />

consumi (36 l/h) e per l’ottima stabilità della<br />

perforatrice, che beneficia di una macchina base<br />

e di un sottocarro contenuti rispetto alla taglia e al<br />

peso complessivo della perforatrice».<br />

Nel cantiere palermitano si evidenzia, inoltre,<br />

un’altra specifica caratteristica della BG42: «La<br />

nostra perforatrice», interviene l’ing. Simone Pri-<br />

Il dott. Francesco Vasta,<br />

Sales Area Manager di Bauer<br />

Macchine Italia.<br />

L’ing. Simone Prisco, Key<br />

Account Manager di Bauer<br />

Macchine Italia.<br />

La perforatrice Bauer BG42<br />

al lavoro nel centro storico<br />

di Palermo.<br />

Carta d’identità<br />

Modello<br />

Bauer BG42<br />

Peso operativo 140 t<br />

Rotary<br />

bimarcia KDK420S da 420 Knm<br />

Argano principale a singolo strato con tiro effettivo da 41 t<br />

Pistone di tiro spinta spinta 345 kN e tiro 505 kN<br />

Motore<br />

Volvo Penta da 405 kW, Stage V<br />

Sottocarro UW 125<br />

Mast<br />

con estensione mast da 2,3 metri per infissione tubi di rivestimento<br />

da 5 metri<br />

Diametro pali fino a 3.000 metri rivestiti<br />

Profondità massima 115 metri per pali non rivestiti<br />

Pacchetto EEP per riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni sonore<br />

Tubi di rivestimento Bauer doppia parete diametro 1.180 millimetri<br />

Utensili di scavo Elica da roccia Bauer SBF-K2/K diametro 1.060 millimetri;<br />

Bucket da roccia Bauer KBF-K2/K diametro 1.060 millimetri<br />

La macchina<br />

Come accade per l’intera serie Value Line, la<br />

BG42 è dedicata alla tecnologia Kelly e si caratterizza<br />

per alcune peculiarità: agevole trasportabilità;<br />

ottimo rapporto peso/potenza; grande<br />

facilità di montaggio; consumi contenuti; relativa<br />

compattezza (stiamo pur sempre parlando di<br />

una perforatrice da 140 t); gestione tramite sistema<br />

B-Tronic semplificato con touch screen;<br />

cabina a elevato comfort; pistone di tiro/spinta;<br />

argano con fune a singolo strato e possibilità di<br />

montare la morsa giracolonna.<br />

«Dotata di cinematismo a V», spiega l’ing. Prisco,<br />

«la BG42 non solo si sta distinguendo nel cantiere<br />

siciliano, ma sta riscuotendo molto interesse a<br />

livello generale. La ragione? Dati alla mano, non<br />

ha rivali sul mercato italiano a livello di potenza<br />

nell’esecuzione di pali rivestiti o non rivestiti. Inoltre,<br />

è una macchina decisamente compatta e facile<br />

da trasportare: smontati i cingoli, la macchina<br />

base non supera i tre metri di larghezza. Per le caratteristiche<br />

del cantiere di Palermo, il cliente aveva<br />

chiesto almeno una BG45, mentre noi abbiamo<br />

insistito perché utilizzasse la BG42, che ha caratteristiche<br />

comparabili alla BG45. Infatti, le performance<br />

della BG42 hanno consentito all’utilizzatore<br />

di evitare l’uso della morsa giracolonna. Le iniziali<br />

e comprensibili perplessità dell’impresa si sono<br />

dissolte all’istante nel momento in cui la perforatrice<br />

è entrata in funzione: la macchina sta ampiamente<br />

rispettando i tempi previsti, lavorando con<br />

un singolo turno. Con questa perforatrice abbiamo<br />

stupito il cliente anche in fase di montaggio, predisponendo<br />

la macchina - che è giunta in Italia completamente<br />

smontata - in assetto operativo in sole<br />

due giornate».<br />

Come accade per tutte le macchine Bauer in uso sul<br />

territorio nazionale, anche la BG42 è seguita sotto<br />

il profilo assistenziale dai tecnici di Bauer Macchine<br />

Italia. «Anche per quanto concerne la richiesta di<br />

assistenza tecnica in cantiere», conclude l’ing. Prisco,<br />

«l’impresa è particolarmente soddisfatta. Infatti,<br />

dopo il montaggio eseguito a fine ottobre, i<br />

nostri tecnici saranno in cantiere per il service ordinario<br />

delle prime 500 ore di utilizzo, in quanto la<br />

macchina non ha avuto bisogno di alcuna manutenzione<br />

straordinaria». nn<br />

Macchine&Attrezzature<br />

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3/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

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9<br />

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