leStrade n. 1955 marzo 2024

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N. 1595/3 MARZO 2024
Casa Editrice la fiaccola srl
INFRASTRUTTURE
On Board Units: oltre il pedaggio.
Le novità di Movyon
INNOVATORI
Ponte “Fiumendisi”. Esperienza virtuosa
di prevenzione e ammodernamento
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sistema infrastrutturale che garantisca benefici ambientali, sociali, economici. Riconosciamo il valore delle risorse naturali,
la tutela del suolo, del patrimonio ambientale e del paesaggio, in linea con gli obiettivi comunitari. L’Europa e le Nazioni
Unite chiedono di azzerare il consumo di suolo netto entro il 2050 e di non aumentare il degrado del territorio entro il 2030.
Progettiamo pavimentazioni stradali concepite per uno sviluppo sostenibile a ridotto impatto ambientale. Grazie al super
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gallerie e infrastrutture
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> ispezione strutture e calcestruzzi
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monitoraggio ambientale
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N. 1595 Marzo 2024 anno CXXVI
ISSN: 0373-2916
IN COLLABORAZIONE CON
Casa Editrice
la fiaccola srl
20123 Milano
Via Conca del Naviglio, 37
Tel. 02/89421350
Fax 02/89421484
P.I. 00722350154
casaeditricelafiaccola@legalmail.it
Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV
ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA
N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -
ROC 32150
Ufficio Traffico e Pubblicità
Giovanna Thorausch
gthorausch@fiaccola.it
Marketing e pubblicità
Sabrina Levada Responsabile estero
slevada @ fiaccola.it
Agenti
Giorgio Casotto
Tel. 0425/34045
Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it
Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige
Veneto - Emilia Romagna
(escluse Parma e Piacenza)
Amministrazione
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flotti @ fiaccola.it
Margherita Russo
amministrazione @ fiaccola.it
Ufficio Abbonamenti
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abbonamenti @ fiaccola.it
Abbonamento annuo
Italia € 100,00
Estero € 200,00
Copia singola Italia € 10,00
Copia singola Estero € 20,00
Impaginazione
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PAROLA ALL’ESPERTO
7 IL FUTURO DELLE SMART ROAD
di Federica Cavagliano
EDITORIALE
8 SCORPORO E RIBASSO DEL COSTO DELLA MANODOPERA
di Claudio Guccione
NOTIZIE DALL’ANAS
12 CAMPANIA, STRADA STATALE 372 “TELESINA”
13 LOMBARDIA, PONTE MANZONI LUNGO LA SS 36
“DEL LAGO DI COMO E DELLO SPLUGA”
14 SARDEGNA, GALLERIA ‘S’ISCALA’ SULLA STRADA
STATALE 131
NEWS
15 ATTUALITÀ
28 CONVEGNI
30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI
INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ
32 ON BOARD UNITS: OLTRE IL PEDAGGIO
di Fabrizio Parati
38 PONTISICURI
di Gabriele Villa
40 PRIMO IN ITALIA E PIÙ GRANDE D’EUROPA
di Carlo Dossi
42 “BETTER CONNECTED”
46 LA VALIDITÀ DI UNA SCELTA STRATEGICA
di Gabriele Villa
48 L’OBIETTIVO DI UNA FERROVIA EUROPEA
di Carlo Dossi
50 LINEA AV/AC BRESCIA EST-VERONA
di Damiano Diotti
52 IL 5G SOTTO LE ALPI
di Monica Banti
56 OGGETTIVITÀ E MISURABILITÀ
di Daniela Stasi
62 LA SVOLTA
di Gabriella Gherardi
64 GLI ASECAP DAYS 2024 IN ITALIA
STRUTTURE CEMENTIZIE & CALCESTRUZZI
68 SISTEMA DI CONTROLLO DI ACCETTAZIONE
INFORMATIZZATO DEL CALCESTRUZZO
di G. Estrafallaces, G. Bosco, G. Violo, C. De Balsi, V. Santangelo
74 IL GIC SCALDA I MOTORI
di Edvige Viazzoli
76 LA UNI/PDR 153:2023
di Maurizio Agostino, Stefano Bufarini, Lorenzo De Carli, Marco
De Gregorio, Maria Francesca Valerio, Vincenzo Domenico Venturi
PONTI & VIADOTTI
82 IL PIANETA FLEX
di Fabrizio Parati
INNOVATORI
90 PONTE “FIUMENDISI”
di Cristiano Fogliano, Luigi Farina, Fabio Sgarella, Nicola Dinnella
100 LA FRESATRICE MP 1000HD
di Edvige Viazzoli
106 QUANDO L’ARTIGIANATO INCONTRA LA TECNOLOGIA
MATERIALI & TECNOLOGIE
112 ATLAS, IL CUSTODE DELLE STRADE
di Enzo Rizzo
118 DISGRAZIE E FORMAZIONE
di Silvio Cocco
MACCHINE & ATTREZZATURE
124 PROTEZIONE MIGLIORE, DURATA PIÙ LUNGA
126 UNA BAUER A PALERMO
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
Associazione Italiana
Società Concessione Autostrade
e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali di
base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
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Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)
Stampato su carta FSC
66 LA NUOVA BARRIERA DI VENTIMIGLIA
di Mauro Armelloni
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
On line nella sezione
Archivio, tutti
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Questo periodico è associato
all’Unio ne stampa periodica italiana.
Numero di iscrizione 14744
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Direttore responsabile
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Damiano Diotti
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Gallerie e Infrastrutture
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Comitato di redazione
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA
Roberto Arditi - Gruppo ASTM
Mario Avagliano - ANAS
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Maurizio Roscigno - ANAS
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Hanno collaborato
Maurizio Agostino Cristiano Fogliano
Mauro Armelloni Gabriella Gherardi
Monica Banti Claudio Guccione
G. Bosco Fabrizio Parati
Stefano Bufarini Enzo Rizzo
Silvio Cocco V. Santangelo
Federica Cavagliano Fabio Sgarella
C. De Balsi Daniela Stasi
Lorenzo De Carli Maria Francesca Valerio
Marco De Gregorio Vincenzo Domenico
Nicola Dinnella Venturi
Damiano Diotti Edvige Viazzoli
Carlo Dossi Gabriele Villa
G. Estrafallaces G. Violo
Luigi Farina
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
GIANNI VITTORIO ARMANI
Amministratore delegato IREN
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
MASSIMO SCHINTU
Direttore Generale AISCAT
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.
MARIO VIRANO
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
GILBERTO CARDOLA
Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
NICOLA ZAMPELLA
Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
SIGEA
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle Industrie
delle Costruzioni Metalliche
dell’Involucro
e dei Serramenti
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista
sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente
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In Copertina La gestione di una rete infrastrutturale
implica, come noto, l’attenta
programmazione degli interventi di manutenzione,
basata sui seguenti elementi principali:
la conoscenza e la sorveglianza periodica
dell’asset; la valutazione delle
condizioni presenti delle parti componenti
l’infrastruttura; la previsione dello stato di
degrado nel tempo; la definizione delle possibili
strategie di manutenzione con identificazione
degli interventi, dei costi e dei
tempi associati. Tutto ciò sta trovando applicazione
nella realizzazione del nuovo
ponte sul Torrente Fiumedinisi, sulla Strada
Statale n.114 “Orientale Sicula”.
© Anas SpA
CAMS Srl
camssrl.it 61
CANCELLOTTI Srl
cancellotti.it 29
CAR SEGNALETICA STRADALE Srl
carsrl.com 1
CRACCO Srl – CORTENSAFE
cortensafe.it 23
CODEVINTEC ITALIANA Srl
codevintec.it
III Cop.
GIC 2024
gic-expo.it 75
MASSUCCO T. Srl
massuccot.com 65
MOVYON SpA
movyon.com 19
NEOUSYS TECHNOLOGY
neousys-tech.com 21
PETROLI FIRENZE SpA
petrolifirenze.it 39
RAET Srl
raetsrl.it 37
SINA SpA
sina.it 27
AMMANN ITALY Srl
ammann.com 51
INTERMAT 2024
intermatconstruction.com 80
SMA ROAD SAFETY Srl
smaroadsafety.it 5
ANAS SpA
stradeanas.it I Cop. - 117
INTERTRAFFIC 2024
intertraffic.com 6
TECNE GRUPPO AUTOSTRADE PER L’ITALIA SpA
autostrade.it
IV Cop.
ASPHALTICA 2024
asphaltica.it 47
ITALIAN CONCRETE CONFERENCE 2024
italian-concrete-conference.com 41
TEKNA CHEM SpA
teknachemgroup.com 49
AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA
autobrennero.it 25
ITERCHIMICA SpA
iterchimica.it
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VALLI ZABBAN SpA
vallizabban.com 17
Aziende citate
Accenture 52
Anas 12, 15, 52, 82, 90
Autostrade per l’Italia 40
A35 Brebemi Aleatica 17
Azzurro 106
Bauer 126
Bomag 124
CAL Concessioni Autostradali
Lombarde 17
Cellnex Telecom 52
Cepav Due 17, 50
Gruppo Autostrade per l’Italia 20
Gruppo FS Italiane 50, 52
Harpaceas 38
Hitachi Rail 42
Hunters Group 7
ICM 50
Impresa Pizzarotti 50
InRail 48
Istituto Italiano per il
Calcestruzzo 118
Italferr, 50, 68
Layher 82
Le.Da. Appalti 83
Movyon 32
Open Fibre 52
Rail Traction Company 48
Rete Ferroviaria Italiana
(Gruppo FS) 24, 46
Reway Group 46
Rotair 106
Saipem 50
Salcef Group 46
Siemens Mobility Italia 48
Simex 100
Sma Road Safety 112
SMEA.N 88
Studio Scordia 86
TELT 22, 24
Trenitalia 25
Vianini Lavori 16
Webuild 16
In questo numero
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4 3/2024 leStrade

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La digitalizzazione delle infrastrutture è un
processo ineluttabile che chiede nuove figure
professionali con specifiche competenze
Federica Cavagliano
Industry Leader Construction
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Division presso Hunters Group
Negli ultimi decenni, la digitalizzazione ha trasformato
radicalmente numerosi settori, e quello delle Infrastrutture
non fa eccezione. Nel contesto della crescente
urbanizzazione e della necessità di affrontare
sfide legate alla sostenibilità e alla sicurezza stradale,
le Smart Road stanno emergendo come una soluzione
innovativa e promettente.
La digitalizzazione delle infrastrutture è un processo
nel quale le tecnologie digitali vengono integrate nelle
reti di trasporto esistenti per migliorare l’efficienza, la
sicurezza e la sostenibilità. Questo coinvolge l’implementazione
di sensori, telecamere, sistemi di comunicazione
e di gestione del traffico, nonché l’uso di dati
e intelligenza artificiale per ottimizzare le operazioni.
Le Smart Road sono una componente chiave della digitalizzazione
delle infrastrutture. Si tratta di strade che
integrano una serie di tecnologie avanzate per migliorare
l’esperienza di guida e la sicurezza stradale. Queste
tecnologie possono includere:
• sensori e telecamere installati lungo la strada per
monitorare il traffico, rilevare incidenti e segnalare
condizioni stradali pericolose come ghiaccio o acqua
stagnante;
• segnaletica digitale: pannelli luminosi e dinamici che
forniscono informazioni in tempo reale agli automobilisti,
come avvisi di pericolo, indicazioni stradali o
informazioni sul traffico;
• comunicazione V2X: Tecnologie che consentono la
comunicazione veicolo-veicolo (V2V) e veicolo-infrastruttura
(V2I), consentendo ai veicoli di scambiare
informazioni e ricevere avvisi sulla situazione del
traffico e degli incidenti;
• gestione del traffico basata sui dati: Utilizzo di dati in
tempo reale per ottimizzare la sincronizzazione dei semafori,
gestire flussi di traffico e ridurre i tempi di congestione.
Le figure professionali protagoniste
del settore
BIM coordinator. Questa figura, con Laurea in Ingegneria
o Architettura e preferibilmente Master e/o certificazione
in ambito BIM, ha un’ottima conoscenza di software
per il disegno (Autocad 2D/3D, Revit) e per il calcolo,
un ottimo uso dei software legati all’analisi termica ed alla
sezione dei diversi impianti. Si occupa di gestire l’implementazione
del software di supporto BIM. È responsabile
dell’implementazione e dell’esecuzione degli standard e
delle regole BIM. Partecipa a conferenze e workshop per
l’azienda per trasferire le conoscenze all’interno dell’organizzazione.
Coordina, con il team di progettazione, Clash
Detection e simulazioni 4D/5D. Sviluppa e mantiene
protocolli e piani di esecuzione BIM e sviluppo di strategie
per automatizzare il flusso di lavoro. Garantisce l’accuratezza
dei modelli e delle serie di dati, stabilendo procedure
per il monitoraggio della qualità e l’ottimizzazione
del flusso di lavoro e dello scambio dati. Si occupa, infine,
di formazione e assistenza del team di progetto e spiegazione
delle procedure e degli standard (Sistemi di classificazione,
ISO19650, PAS).
Architetto renderista. Questa figura, con Laurea in Architettura
o affini nel campo della Computer Grafica, si occupa
di collaborare allo sviluppo ed alla progettazione delle
commesse, composizione fotografica e gusto nella predisposizione
delle scene. Crea la documentazione grafica a
supporto di studi di fattibilità, concept e soluzioni definitive
di progetto. Realizza modelli e documenti tecnici 3D di
architettura, rendering in HD e presentazioni grafiche di
progetti complessi.
Il Data manager o Data analyst per sistemi di monitoraggio
geotecnico e strutturale (ponti, viadotti, gallerie in costruzione,
edifici, scavi). Sono Geologi che operano sia in
campo, sia da remoto, analizzando dati raccolti da sistemi
informatici e sensori montati su infrastrutture stradali
e ferroviarie, così da determinare le manutenzioni e le riparazioni
delle stesse.
Fondamentali sono anche gli Esperti in intelligenza artificiale
e machine learning: con l’evoluzione della tecnologia,
l’intelligenza artificiale e il machine learning sono
sempre più utilizzati per ottimizzare le infrastrutture digitali,
migliorando l’efficienza operativa e la personalizzazione
dei servizi. nn
INTERTRAFFIC.COM
leStrade 3/2024 7

Normativa e infrastrutture
Scorporo e ribasso del costo
della manodopera
Costi fissi e invariabili o oggetto di ribasso? La sentenza del Tar Toscana
Avv. Prof. Claudio Guccione
Il TAR Toscana, con la sentenza del 29
gennaio 2024 n. 120, ha affrontato il
tema dello scorporo e ribasso del costo
della manodopera. In particolare, la pronuncia
concerne la possibilità o meno
per l’operatore economico di indicare un
importo del costo della manodopera che
sia inferiore a quello indicato dalla Stazione
appaltante.
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione &
Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università
La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).
Inquadramento normativo
e giurisprudenziale
L’art. 41, co. 14, del d. lgs. n. 36 del
2023 prescrive, al secondo e all’ultimo
periodo, che “I costi della manodopera
e della sicurezza sono scorporati
dall’importo assoggettato a ribasso. Resta
ferma la possibilità per l’operatore
economico di dimostrare che il ribasso
complessivo dell’importo deriva da una
più efficiente organizzazione aziendale”.
I due periodi appaiono in contraddizione:
nel primo è previsto il dovere
di scorporare i costi della manodopera
dall’importo assoggettato a ribasso,
come a voler dire che questi debbano
essere considerati fissi e invariabili e che
dunque l’operatore economico non può
indicare un costo della manodopera che
sia di importo inferiore rispetto a quello
stimato dalla stazione appaltante nel
disciplinare di gara; invece, nel secondo
periodo, si ammette la possibilità per l’operatore
economico di dimostrare che il
ribasso complessivo è coerente con una
più efficiente organizzazione aziendale,
come a voler dire, in contrasto rispetto
a quanto affermato al periodo precedente,
che sarebbe possibile ribassare anche
il costo della manodopera.
Diversi, dunque, sono i dubbi sorti in
merito alla adeguata interpretazione da
attribuire alla disposizione in questione:
in particolare ci si è chiesti se effettivamente
sia o meno possibile indicare, in
sede di offerta economica, un costo della
manodopera inferiore rispetto a quanto
stimato dalla stazione appaltante e,
nel caso di risposta affermativa, in che
modo ciò sia possibile, se in via diretta
o indiretta.
Ebbene, in materia, si sono contrapposti
due orientamenti.
Secondo un primo orientamento, in applicazione
di una interpretazione letterale
della norma, il costo della manodopera
non potrebbe essere mai soggetto
a ribasso.
Un secondo orientamento, al contrario,
ammette la possibilità di indicare un costo
della manodopera inferiore, posto
che un tale divieto non solo si porrebbe
in contrasto con il principio di libera
concorrenza nell’affidamento delle com-
messe pubbliche (Cons. St., sez. V, sentenza
9 giugno 2023 n. 5665), ma anche
con la libertà di iniziativa economica
e d’impresa che deve essere riconosciuta
all’operatore economico (in particolare,
l’ANAC, con delibera del 15 novembre
2023 n. 528, ha chiarito che una
interpretazione dell’art. 41, co. 14, tale
per cui sia ammesso il ribasso del costo
della manodopera consente di bilanciare
adeguatamente la tutela che deve essere
garantita alla manodopera con la libertà
di iniziativa economica e d’impresa
dell’operatore economico).
D’altro canto, se non fosse ammesso il
ribasso del costo della manodopera, sarebbe
di ardua comprensione il motivo
per cui è fatto obbligo all’operatore economico,
a pena di esclusione dalla gara,
di indicare i costi della manodopera (delibera
ANAC del 15 novembre 2023 n.
528) in sede di offerta economica. Sulla
scia di tale ultimo orientamento si colloca
anche la sentenza in commento.
I fatti del giudizio
La vertenza da cui è scaturita la sentenza
in commento concerneva una procedura
aperta indetta dal Comune di
Buggiano per l’affidamento, in base al
criterio dell’offerta economicamente più
vantaggiosa, individuata sulla base del
miglior rapporto qualità prezzo, del servizio
di refezione scolastica nelle scuole
dell’infanzia, primarie e secondarie di
primo grado e per le attività estive dello
stesso Comune di Buggiano.
Il punto 3 del Disciplinare di gara, nell’individuare
l’importo posto a base di gara,
nel quale era compreso pure il costo della
manodopera, specificava che tale ultimo
importo non fosse soggetto a ribasso.
Inoltre il punto 17 del Disciplinare di
gara stabiliva che “ai sensi dell’art. 41,
comma 14, del Codice i costi della manodopera
indicati al punto 3 del presente
disciplinare non sono ribassabili. Resta
la possibilità per l’operatore economico
di dimostrare che il ribasso complessivo
dell’importo deriva da una più efficiente
organizzazione aziendale o da sgravi
contributivi che non comportano penalizzazioni
per la manodopera”.
Svoltasi la gara, l’offerta dell’operatore
economico che all’esito di questa stessa
era risultato primo classificato, era giudicata,
da parte della Commissione giudicatrice,
anormalmente bassa.In ragione
di ciò, si provvedeva all’acquisizione,
per mezzo della verifica dell’anomalia, di
chiarimenti alla luce dei quali poter valutare
la congruità dell’offerta.
A seguito di tale procedimento, dunque,
avendo acquisito i chiarimenti richiesti,
la Stazione appaltante disponeva l’aggiudicazione
del servizio di refezione
scolastica alla società prima classificata.
Ebbene, la società seconda classificata
ricorreva dinanzi al Giudice amministrativo
chiedendo l’annullamento della
determinazione di aggiudicazione, lamentando
la violazione della disciplina
del codice dei contratti di cui al d.
lgs. n. 36/2023 afferente lo scorporo e
il divieto di ribasso del costo della manodopera.
In particolare, la ricorrente
lamentava che la prima classificata,
nonché aggiudicataria dell’appalto,
avesse presentato un costo della manodopera
ribassato rispetto all’importo
stimato dalla Stazione Appaltante, in
L’Opinione legale
8 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 9

deroga alla disciplina di gara nel punto
in cui stabiliva la non ribassabilità del
costo della manodopera.
La pronuncia del TAR Toscana
Il Tribunale Amministrativo per la Regione
Toscana, con la sentenza pubblicata
il 29 gennaio 2024 n. 120, ha rigettato
il ricorso proposto.
Il Tribunale ha preso le mosse dal dato
normativo di cui all’art. 41, co. 14 (il
quale, come specificato in precedenza,
prescrive, lo scorporo dei costi della
manodopera - nonché della sicurezza
- dall’importo assoggettato a ribasso
e, poi, al periodo successivo, ammette
la possibilità per l’operatore economico
di dimostrare che il ribasso dell’importo
complessivo dipende da una più efficiente
organizzazione aziendale), il quale,
secondo il Collegio, dovrebbe essere
letto alla luce delle disposizioni di cui agli
articoli 108, co. 9, e 110, co. 1, del d.
lgs. n 36 del 2023, dei quali il primo prescrive
all’operatore economico che partecipi
ad una gara di appalto di indicare
nell’offerta economica i costi della manodopera
(nonché quelli inerenti alla sicurezza),
pena l’esclusione; il secondo,
invece, prevede il dovere della stazione
appaltante di verificare quelle offerte
che siano anormalmente basse.
Proprio il combinato disposto di tutte
queste tre disposizioni suggerirebbe
che i costi della manodopera sono assoggettabili
a ribasso, come permetterebbe
pure l’ultimo periodo dell’art. 41,
co. 14, del d. lgs. n. 36 del 2023, concedendo
all’operatore economico di dimostrare
che il ribasso complessivo è
frutto di una più efficiente organizzazione
aziendale.
Il Collegio precisa pure che, se il legislatore
avesse voluto prevedere tali costi
in maniera fissa ed invariabile, non si
comprenderebbe neppure la ragione per
cui consideri il costo della manodopera
tra gli elementi che possono concorrere
a determinare l’anomalia dell’offerta.
D’altro canto, è pure vero che se i costi
della manodopera, così come indicati
dalla Stazione appaltante, fossero
assolutamente inderogabili da parte
dell’operatore economico, allora si darebbe
adito ad una eccessiva compressione
della libertà d’impresa di quest’ultimo.
In particolare, si precluderebbe la
possibilità di dimostrare che tale ribasso
del costo della manodopera è dovuto
a soluzioni innovative e più efficienti,
o ancora che dipenda dalla appartenenza,
dell’impresa, ad un comparto per
il quale è applicato un CCNL (contratto
collettivo nazionale di lavoro) diverso
da quello assunto come riferimento
dalla Stazione appaltante. A patto che
siano rispettati i trattamenti minimi salariali
inderogabili, la libertà di iniziativa
economica, che deve essere riconosciuta
a ciascun operatore economico, deve
comprendere anche la facoltà di dimostrare
che, a fronte di una più efficien-
te organizzazione aziendale, sia stato
possibile diminuire i costi della manodopera.
A fronte, dunque, dell’indicazione di un
costo della manodopera ribassato, la
conseguenza non sarà l’esclusione dalla
gara, bensì l’assoggettamento dell’offerta
economica alla verifica di anomalia:
è questa, in effetti, la sede che appare
più opportuna per la dimostrazione, da
parte dell’operatore economico, che tale
ribasso rispetta comunque i minimi salariali
e deriva da una più efficiente organizzazione
aziendale.
La ricorrente aveva pure chiesto che
fosse sollevata questione di legittimità
costituzionale, in quanto una lettura
dell’art. 41, co. 14, tale per cui sarebbe
ammesso il ribasso della manodopera si
porrebbe in violazione dell’art. 36 della
Costituzione. Di contro, il TAR ha evidenziato
che anche altri organi istituzionali,
come Consiglio di Stato, ANAC e MIT,
si sono espressi sul punto ammettendo
la possibilità di ribassare il costo della
manodopera rispetto all’importo previsto
dal Disciplinare di gara.
Inoltre, la ricorrente lamentava l’esistenza
del vizio di eccesso di delega,
che invece il Collegio non ha ravvisato
poiché l’art. 1, co. 2 lett. t), della Legge
delega (n. 78 del 2022), nel prevedere
che “[…] i costi della manodopera e della
sicurezza sono sempre scorporati dagli
importi assoggettati a ribasso”, piuttosto
che prescrivere la immodificabilità dei
costi della manodopera rispetto a quanto
stimato dalla Stazione Appaltante nel
disciplinare di gara, impone, invero, che
quest’ultima indichi separatamente il costo
della manodopera al fine di garantire
l’applicazione del diritto dei lavoratori
alla retribuzione minima, così come sancito
dall’art. 36 della Costituzione.
Altra pronuncia sul tema:
il Tar Calabria
Sul tema dello scorporo e ribasso della
manodopera si è pronunciato pure il
TAR Calabria con la sentenza pubblicata
l’8 febbraio 2024 n. 119.
Apparentemente quest’ultima pronuncia
sembra porsi in antitesi con quanto
sostenuto dalla sentenza del Tar Toscana,
posto che afferma il divieto per l’operatore
economico di includere il costo
della manodopera nell’importo assoggettato
al ribasso. Invero, proseguendo
con la lettura, emerge che tale divieto
non esclude la possibilità per l’operatore
economico di indicare un costo della
manodopera che sia inferiore rispetto
all’importo stimato dalla stazione appaltante.
Ciò l’operatore economico potrà
fare, sostiene il Collegio, in via indiretta,
ovvero separando (rectius scorporando)
tale costo (che dunque sarà inferiore
rispetto a quelle previsto dalla
stazione appaltante per la manodopera)
dall’importo assoggettato a ribasso.
Il che comporta il dovere della stazione
appaltante di promuovere la verifica di
anomalia al fine di permettere all’operatore
economico di dimostrare che tale
diminuzione del costo della manodopera
dipende da una più efficiente organizzazione
aziendale.
In armonia, dunque, con la sentenza del
TAR Toscana, si è sancita la possibilità di
diminuire i costi della manodopera sempre
che siano rispettati i minimi salariali
e tale ribasso risponda a una più efficiente
organizzazione aziendale.
Osservatorio normativo
• Decreto Legge 2 marzo 2024 n. 19,
recante “Ulteriori disposizioni urgenti
per l’attuazione del Piano nazionale
di ripresa e resilienza (PNRR)” (G.U.
2/03/2024 n. 52);
• Legge 23 febbraio 2024 n. 18, recante
“conversione in legge, con modificazioni,
del decreto-legge 30 dicembre
2023, n. 215, recante disposizioni urgenti
in materia di termini normativi”
(G.U. 28/02/2024 n.49);
• Comunicato del Presidente ANAC 31
gennaio 2024, recante “chiarimento
applicativo sulle modalità transitorie
per la verifica telematica delle polizze
fideiussorie di cui all’articolo 106,
comma 3, del codice dei contratti pubblici,
previste nella delibera ANAC n.
606/2023”. nn
L’Opinione legale
10 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 11

Notizie da Anas
Notizie da Anas
Campania, strada statale 372 “Telesina”
Consegnata la progettazione esecutiva per il raddoppio
della strada statale 372 “Telesina” - 1° lotto
Anas (società del Polo Infrastrutture
del Gruppo FS Italiane) ha
proceduto alla consegna – al Raggruppamento
Temporaneo d’Imprese
con mandataria De Sanctis
Costruzioni S.p.A. – della progettazione
esecutiva relativa ai lavori
di raddoppio della strada statale
372 “Telesina” ovvero all’intervento
di adeguamento a quattro corsie
- 1° lotto – tra il km 37,000
(svincolo di San Salvatore Telesino)
ed il km 60,900 (svincolo di
Benevento), in provincia di Benevento.
Per la natura stessa dell’appalto
integrato, l’impresa dovrà eseguire
la progettazione esecutiva
dell’intervento, che dovrà essere
completata nei termini previsti
dal bando di gara (prima del prossimo
mese di agosto) e a seguito
dell’approvazione di quest’ultima
da parte della Stazione Appaltante
si potrà dare concreto avvio ai
lavori, nel corso del prossimo autunno.
La SS372 “Telesina” collega lo
svincolo autostradale di Caianello
sulla A1 Milano-Napoli in provincia
di Caserta, con il Raccordo Autostradale
9 “di Benevento”.
Il progetto di adeguamento
dell’infrastruttura, dello sviluppo
di circa 60 chilometri, è articolato
in due lotti e prevede il raddoppio
delle attuali corsie, mediante
l’adozione di una sezione stradale
è di tipo “B - extraurbana principale’’,
con due corsie per senso
di marcia, per una larghezza
complessiva pari a 22 metri; per
tali due interventi – con DPCM del
5 agosto 2021 – è stato nominato
Commissario Straordinario l’Ing.
Eutimio Mucilli.
La procedura relativa all’appalto
del 1° lotto del raddoppio della
SS372 “Telesina”, come noto,
è stata condizionata da una complessa
vicenda contenziosa, durata
oltre tre anni, che ha visto una
svolta quando il Consiglio di Stato
ha dichiarato inammissibili i ricorsi
per revocazione proposti dal
contendente avverso le sentenze
che l’avevano escluso dalla gara
e quando un’ultima sentenza del
TAR Campania, ha dichiarato improcedibile
anche il ricorso proposto
per l’annullamento dell’aggiudicazione
poiché il ricorrente, a
seguito del consolidamento dell’esclusione
dalla gara, è stato ritenuto
privo di interesse a contestarne
gli esiti.
In seguito a ciò, l’impresa risultata
aggiudicataria ha formulato
istanza di rinegoziazione (in ragione
degli aumenti dei costi dei
materiali sopraggiunti rispetto
all’offerta a suo tempo presentata)
e, una volta effettuati i necessari
approfondimenti giuridico-amministrativi
in relazione alla
stessa, è stato possibile pervenire
alla definizione delle condizioni
per la stipula del contratto e procedere,
quest’oggi, all’avvio delle
attività di progettazione.
I lavori
Nel dettaglio, il tracciato del 1°
lotto prevede la costruzione di
una nuova carreggiata in affiancamento
all’esistente, in parte in
destra e in parte in sinistra, e si
sviluppa prevalentemente in rilevato,
ad eccezione di singoli tratti
in viadotto. Oltre alla realizzazione
dell’asse principale è previsto
l’adeguamento di sette svincoli
esistenti (San Salvatore Telesino,
Castelvenere/Puglianello,
Telese, Solopaca, Paupisi, Ponte -
Terrecuso e Benevento), la ricucitura
di trenta viabilità interferite
e numerose opere d’arte (diciannove
ponti e viadotti nuovi, adeguamento
di una serie di ponti e
viadotti esistenti, una galleria artificiale,
undici cavalcavia, quattordici
sottovia e settantatré tombini),
oltre a numerose opere di
sostegno.
Il 2° lotto
Per quanto riguarda, infine, il 2°
lotto – che si estende da Caianello
a San Salvatore Telesino e che
è ad oggi in progettazione definitiva
– sarà avviato a breve il procedimento
relativo agli espropri;
è previsto uno sviluppo prevalente
della nuova carreggiata sul lato
destro rispetto all’attuale sede
stradale, per la maggior parte in
rilevato oltre a nove nuovi viadotti
e numerosi ponti sull’asse di raddoppio
ed alla demolizione, con
successiva ricostruzione, degli altrettanti
viadotti e ponti presenti
sulla carreggiata esistente; previsti,
infine, sette svincoli e due
semi-svincoli, in adeguamento di
quelli esistenti.
Lombardia, ponte Manzoni lungo la SS 36
“Del lago di Como e dello Spluga”
Anas ha dato il via ai lavori di adeguamento
a tre corsie della carreggiata
nord in corrispondenza
del ponte Manzoni, per il collegamento
della viabilità locale da realizzarsi
nei comuni di Lecco e Pescate.
All’evento sono intervenuti, tra gli
altri, il Ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti Matteo Salvini,
l’Amministratore Delegato di
Anas, Aldo Isi, il Presidente di Regione
Lombardia, Attilio Fontana,
il Presidente della Provincia di Lecco,
Alessandra Hofmann, il Prefetto
di Lecco, Sergio Pomponio e i
sindaci del territorio.
L’attuale Ponte Manzoni a Lecco,
lungo la S.S. 36 “del Lago di
Como e dello Spluga”, costituisce
un nodo di cruciale importanza
per il traffico a lunga percorrenza
tra Milano e la Valtellina permettendo,
anzitutto, l’attraversamento
del fiume Adda.
L’intervento in argomento, del valore
complessivo di oltre 35 milioni
di euro, consentirà di separare
il traffico a lunga percorrenza
da quello locale, migliorando la
fluidità della circolazione lungo la
SS36 tra gli svincoli di Pescate e
del Bione sulla direttrice di marcia
da Milano a Lecco e prevede la
realizzazione di un viadotto della
lunghezza complessiva di 579 metri
in adiacenza all’esistente Ponte
Manzoni, ed in particolare:
• un primo tratto che costituisce
la rampa di ingresso, lato Pescate,
costituito da quattro campate
per una lunghezza complessiva
di 125 metri;
• il Ponte sull’Adda, posto in totale
adiacenza all’esistente ponte
Manzoni, costituito da quattro
campate per una lunghezza
complessiva di 334 metri;
• un ultimo tratto che costituisce
Al via i lavori per l’adeguamento
a tre corsie del ponte Manzoni.
Il progetto è tra le opere del piano
“Olimpiadi Milano-Cortina 2026”
la rampa di uscita, lato Lecco,
costituito da quattro campate
per una lunghezza complessiva
di 120 metri.
Sul nuovo viadotto verrà realizzata
una corsia di marcia mono direzionale
(direzione da Pescate a
Lecco) ed una pista ciclo–pedonale.
Le priorità
«Le nostre priorità, ha dichiarato
l’Amministratore Delegato di Anas
Aldo Isi, si sviluppano su più fronti:
realizzare gli investimenti nelle
tempistiche richieste; incrementare
la dotazione di trasporto del
Paese, integrando la rete ferroviaria
con altre infrastrutture e con i
centri urbani; garantirne la sicurezza
e la resilienza in un contesto
sempre più sfidante; puntare sulla
spinta dalle innovazioni. Sono, infatti,
le nuove tecnologie la grande
opportunità da cogliere».
Il progetto si inserisce tra le opere
previste dal piano “Olimpiadi Milano-Cortina
2026”, l’ultimazione
dei lavori è prevista prima dell’evento
Olimpico.
In collaborazione con
12 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024
13

Notizie da Anas
Notiziario
Sardegna, galleria ‘S’Iscala’ sulla strada statale 131
Aperta al traffico a doppio senso
di marcia. I lavori proseguiranno
nella canna opposta
Si sono conclusi gli interventi di
ammodernamento della canna
in direzione Nuoro della galleria
‘S’Iscala’, situata tra Budoni e Posada,
sulla strada statale 131 “Diramazione
Centrale Nuorese”.
Gli interventi hanno riguardato il
risanamento strutturale mediante
la ricostruzione completa della
volta della galleria per tutta
la sua lunghezza (1.440 metri).
Tramite l’istallazione di particolari
pannelli isolanti la struttura
interna è stata impermeabilizzata
per impedire infiltrazioni. Negli
imbocchi sono stati realizzati
interventi di ripristino superficiale
dei calcestruzzi ammalorati e di
risanamento delle pareti.
I lavori, del valore complessivo di
50 milioni di euro, saranno completati
nella loro interezza entro
la prima parte del 2025. Fanno
parte del piano Anas per il risanamento
strutturale e impiantistico
delle gallerie presenti sulla
statale 131 Dcn che, una volta
conclusi, garantiranno maggiori
standard di sicurezza e comfort
lungo il tracciato.
L’innovazione territoriale riparte
dalle Terre Alte
Cortina Smart Road è il primo Living Lab
dolomitico dedicato all’innovazione delle
terre alte e ai nuovi paradigmi della mobilità
montana promosso da Anas
Road to Innovation! Riparte
il programma Cortina Smart
Road con tre nuove sfide al
mondo dell’innovazione. Nato
all’interno di Dolomiti Innovation
Valley, Cortina Smart
Road è il primo Living Lab dolomitico
dedicato all’innovazione
delle terre alte e ai nuovi
paradigmi della mobilità
montana promosso da Anas,
dalla Provincia di Belluno, dal
Fondo dei Comuni Confinanti,
da Confindustria Belluno Dolomiti
e realizzato con il supporto
di Elis Innovation Hub.
Nella giornata del 5 marzo
2024, presso la storica sede
di Confindustria Belluno Dolomiti
a Villa Doglioni Dalmas,
sono partiti quattro nuovi
progetti di co-innovazione
mirati a rispondere alle sfide
lanciate dal territorio su #Sicurezza
Dolomitica e #Sostenibilità,
#Droni e #Rover al
Servizio del Territorio e #Intermodalità:
il turismo e la
mobilità leggera.
L’evento ha dato il via ufficiale
al percorso di open innovation
che vede coinvolti Anas,
partner territoriali e soggetti
innovativi nella realizzazione
e sperimentazione di nuove
tecnologie al servizio dei territori,
stimolate dalla vetrina
offerta dalle Olimpiadi Milano
Cortina 2026.
Sicurezza dolomitica
e Sostenibilità
Il verticale “Sicurezza dolomitica
e Sostenibilità” vedrà
lo sviluppo di due progetti
multistakeholder promossi
e supervisionati da Anas
in linea con l’obiettivo di aumentare
il livello di sicurezza
sulla viabilità montana. La
startup Echoes, in collaborazione
con Anas, il Corpo Nazionale
Alpino e Speleologico
e Area Science Park nelle
vesti di Senior Advisor, svilupperà
un progetto di monitoraggio
del territorio, delle
frane e delle infrastrutture,
grazie all’installazione di radar
mobili di nuova generazione.
La realtà innovativa Aiway,
in sinergia con Anas, la Provincia
di Belluno, Confindustria
Belluno Dolomiti,
il consorzio BIM Piave e
con il supporto di Industrio
Ventures, testerà una nuova
tecnologia basata sull’intelligenza
artificiale e image
recognition con l’obiettivo di
raccogliere dati su deformità
del terreno, illuminazione
pubblica e integrità del manto
stradale rendendo accessibili
ai partner territoriali le
informazioni grazie ad una
piattaforma condivisa.
Droni e Rover
Nell’ambito delle nuove tecnologie
a supporto del territorio,
sul verticale “Droni e
Rover”, la PMI innovativa UST
Italia collaborerà con Anas,
con il SUEM118 e con il Corpo
Nazionale Alpino e Speleologico,
sperimentando una
nuova piattaforma di lancio
di droni a controllo remoto e
autonomo chiamata NIDO*
attraverso la quale verranno
realizzati dei test di perlustrazione
del territorio, consegna
di box con medicinali
d’emergenza e il trasporto
di un defibrillatore a supporto
dei soccorritori e di situazioni
emergenziali su territori
montani difficili da raggiungere.
Intermodalità
Sul verticale “Intermodalità”,
infine, la realtà pionieristica
NExT Modular Vehicles,
nell’ottica di indagare nuovi
paradigmi sulla mobilità
montana, realizzerà uno studio
di fattibilità e una demo,
in sinergia con Anas e Fondazione
Cortina, sui benefici
dell’impiego dei veicoli modulari
sul territorio dolomitico
e all’interno di grandi eventi
con l’obiettivo di rivoluzionare
la mobilità nell’ottica della
sostenibilità ambientale.
Il successo di questa iniziativa
riflette l’impegno e
la collaborazione delle parti
coinvolte nel promuovere
l’innovazione sulle terre alte
con l’obiettivo di rilanciare
i territori montani portano
nuova linfa vitale e realizzando
progetti concreti e reali
sul territorio. Cortina Smart
Road si conferma un progetto
all’avanguardia, promettendo
benefici tangibili per residenti
e turisti. Appuntamento
alla Celebration dei Progetti
il prossimo giugno a Cortina
d’Ampezzo. #staytuned
STRADEANAS.IT
In collaborazione con
14 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 15

otiziario
Metro C a Roma
Attualità
È entrata in funzione l’idrofresa
costruita appositamente per
scavare le pareti perimetrali della
nuova stazione museo di Piazza
Venezia, fino alla profondità record
di 85 metri. La stazione sarà
uno snodo centrale della Linea C
della Metropolitana, la prima a
guida automatica della capitale,
commissionata da Roma Metropolitane
e realizzata dalla società
consortile Metro C S.c.p.a., guidata
da Webuild e Vianini Lavori.
L’idrofresa è un gigante che combina
tecnologia e design per accelerare
i tempi di lavoro, operare
con una maggiore precisione e
in spazi ridotti, riducendo rumori
e vibrazioni in superficie.
Il macchinario, con un’altezza di
24,5 metri e un peso di 185 tonnellate,
lavorerà in verticale sfruttando
un getto di acqua ad alta pressione.
L’idrofresa sarà impiegata nella realizzazione
di circa 55 mila metri cubi
di diaframmi perimetrali in cemento
armato della stazione, fino alla profondità
di 85 metri. Con i diaframmi
perimetrali si realizzerà una scatola
idraulicamente isolata, che consentirà
poi di scavare l’interno della
stazione in massima sicurezza.
La sua attività procederà nei prossimi
mesi in parallelo con le altre
lavorazioni del cantiere, già avviate
nella parte centrale della piazza,
come l’esecuzione di carotaggi archeologici.
WEBUILDGROUP.COM
Addio a Carlo
Giavarini
È con profondo rammarico che il
mondo accademico e scientifico ha
pianto la scomparsa del Prof. Carlo
Giavarini, avvenuta il 17 febbraio
a Roma, all’età di 83 anni. Il Prof.
Giavarini è stato una figura di spicco
nell’ambito dell’ingegneria chimica
e dei materiali, lasciando un’impronta
indelebile nell’Università di
Roma “La Sapienza” e nell’Associazione
Strade Italiane e Bitumi (SI-
TEB). Ha collaborato anche con la
rivista leStrade.
La sua carriera accademica è stata
caratterizzata da un impegno straordinario
e da una passione incrollabile
per la ricerca scientifica. Come
Direttore del Dipartimento di Ingegneria
Chimica, Materiali e Ambiente,
ha contribuito in modo significativo
allo sviluppo e alla crescita della
facoltà, ispirando generazioni di studenti
e ricercatori.
Riconosciuto a livello nazionale e internazionale
per le sue competenze
in chimica industriale, il Prof. Giavarini
è stato eletto Presidente del SI-
TEB nel 1993, una posizione che ha
ricoperto con dedizione e saggezza
per oltre due decenni. La sua vasta
produzione scientifica, composta da
oltre 350 articoli e numerosi libri, testimonia
la sua straordinaria erudizione
e il suo impegno costante nel
campo della ricerca.
La sua scomparsa lascia un vuoto
incolmabile nel cuore di coloro che
lo hanno conosciuto e stimato, ma il
suo lascito rimarrà vivo nelle menti e
nei cuori di coloro che hanno avuto il
privilegio di lavorare con lui.
LOWVAL
UN GRADO
DI TECNOLOGIA
MAI RAGGIUNTO
PRIMA
Bitumi modificati appositamente
formulati con polimeri SBS
(Stirene butadiene Stirene)
per la produzione di asfalti a tiepido
WMA (Warm Mix Asphalt).
I conglomerati tiepidi (Warm Mix Asphalt – WMA) sono
conglomerati bituminosi confezionati con bitumi modificati
ad alta lavorabilità LOWVAL, che permettono la diminuzione
delle temperature di produzione, garantendo l’omogeneità
di stesa e un adeguato grado di compattazione fino a 100°C.
Nei conglomerati tiepidi le temperature di produzione
sono comprese tra 120 e 150°C, con una riduzione di
consumo di circa 1,5 kg combustibile/t e, di conseguenza,
una diminuzione di 5 kg di anidride carbonica immessa in
atmosfera. Oltre a rappresentare una soluzione tecnologica
ecosostenibile, questi conglomerati permettono un aumento
della durabilità, grazie alla ridotta ossidazione del bitume
che facilita la compattazione, incrementando così la vita
utile della pavimentazione e diminuendo gli interventi di
manutenzione straordinaria da eseguire.
1
16 3/2024 leStrade

otiziario
Premiato il MAGO
La Società degli Archeologi Medievali
Italiani ha deciso di assegnare
il prestigioso Premio Francovich
al MAGO (Museo Archeologico
Grandi Opere) di Pagazzano (Bg)
per “la straordinaria collaborazione
tra le imprese che realizzano
le infrastrutture pubbliche, il Comune
di Pagazzano e la Soprintendenza
Archeologia, belle arti e
paesaggio per le province di Bergamo
e Brescia”.
Il Premio è stato consegnato a Firenze
nel corso di tourismA - Salone
Archeologia e Turismo Culturale,
alla presenza di Matteo
Milanesi, Direttore Generale di
A35 Brebemi Aleatica; di Molin
Cristiana, Presidente di CAL Concessioni
Autostradali Lombarde;
di Franco Lombardi, Presidente
CEPAV DUE, di Daniele Bianchi,
Sindaco di Pagazzano e di Francesco
Bettoni, ex Presidente di
Brebemi. La Società degli Archeologi
Medievisti Italiani (SAMI) ha
istituito, a partire dal 2013, questo
premio intitolato alla memoria
del professor Riccardo Francovich
e conferito al museo o parco
archeologico italiano che, a giudizio
dei propri Soci e dei cittadini
partecipanti alla votazione,
rappresenta la migliore sintesi fra
rigore dei contenuti scientifici ed
efficacia nella comunicazione degli
stessi verso il pubblico dei non
specialisti.
I diversi contributi
Inaugurato nel luglio del 2015 il
Museo, ospitato all’interno del Castello
Visconteo di Pagazzano, raccoglie
gli splendidi reperti archeologici
rinvenuti durante gli scavi
per la realizzazione della A35 Brebemi
Aleatica, delle opere connesse
e della linea ferroviaria Alta
Velocità che corre parallela all’autostrada.
Questi reperti sono stati
salvaguardati, restaurati e valorizzati
nel corso degli anni grazie
all’importante contributo di Brebemi
S.p.A., da sempre a fianco
alle attività del Museo, oltre naturalmente
a quello di Regione Lombardia,
di CAL (Concessioni Autostradali
Lombarde), di Cepav due,
del Comune di Pagazzano e del
Ministero per i beni e le attività
culturali e per il turismo.
«La costruzione della nostra autostrada
ha dimostrato come la
realizzazione di un’opera così impattante,
può e deve diventare
un volano anche per lo sviluppo
turistico-culturale del territorio.
A35 Brebemi e Aleatica da sempre
collaborano al fine di conservare
e valorizzazione i beni archeologici
ritrovati durante i lavori di
realizzazione delle infrastrutture,
come avvenuto per il MAGO. A35
Brebemi, anche in questo caso, si
conferma un connettore di esperienze
al servizio non solo dell’economia
locale e nazionale, ma
anche una via di comunicazione
utile alla promozione dei luoghi di
interesse turistico, culturale, storico
e ambientale di tutta l’area attraversata»,
ha affermato Matteo
Milanesi, Direttore Generale A35
Brebemi Aleatica.
«È con grandissima soddisfazione
che abbiamo appreso dell’assegnazione
del premio R. Francovich
al MAGO. Tale riconoscimento
rappresenta la viva testimonianza
dell’alto valore delle attività di
studio e di indagine del territorio
svolte durante la realizzazione di
una grande opera, capaci di condurre
a sviluppi tanto inaspettati
quanto piacevolmente sorprendenti»,
ha dichiarato Cristiana
Molin, Presidente di CAL (Concessioni
Autostradali Lombarde).
«Con i lavori di realizzazione della
linea ferroviaria Alta Velocità/Alta
Capacità Treviglio – Brescia abbiamo
portato alla luce reperti storici
di grande importanza per tipologia
ed epoca e con grande soddisfazione
abbiamo contribuito ad arricchire
il patrimonio archeologico e la conoscenza
della storia del territorio lombardo»,
ha affermato Franco Lombardi,
Presidente di Cepav due.
BREBEMI.IT - ALEATICA.COM
Tolling
On Board
Units
Traffic & Safety
Management
Infrastructure
Management
Smart
Roads
We aim to be your technological co-pilot.
Let’s advance together towards a smarter mobility.
Smart
City
Attualità
Find out more at movyon.com
Autostrade per l’Italia Group
18 3/2024 leStrade

otiziario
Sicurezza stradale,
Polizia di Stato e ASPI
Sensibilizzare le nuove generazioni
al rispetto delle norme sulla
sicurezza stradale. Con quest’obiettivo
Polizia di Stato e Autostrade
per l’Italia hanno portato il
loro progetto didattico e culturale
al Liceo e Istituto Tecnico “Primo
Levi” di Bollate (Città Metropolitana
di Milano).
Un percorso interattivo composto
da workshop didattici, eventi live
e un contest dedicato ai partecipanti
che coinvolge fino a maggio
oltre 200 istituti selezionati
sui territori attraversati dalla rete
ASPI e oltre 12mila ragazze e ragazzi
che frequentano gli ultimi
tre anni della scuola secondaria
di secondo grado. Il progetto nelle
scuole prevede un test personalizzato,
da seguire in aula individualmente
su smartphone,
che porta ogni ragazzo guidato
dal docente a seguire da vicino
i temi sulla sicurezza stradale.
Con il supporto dei professori, i
giovani potranno approfondire lo
studio con workshop e materiale
educativo multimediale predisposto
da Aspi.
La Polizia Stradale è costantemente
impegnata nelle iniziative
di prossimità per accrescere la
consapevolezza del pericolo che
si corre sulla strada a causa di
condotte scorrette o azzardate.
È l’attività di prevenzione, infatti,
la via privilegiata per contrastare
l’incidentalità stradale, che,
per i giovani fino a 30 anni, rappresenta
la prima causa di morte.
Prevenzione da attuarsi non
solo, attraverso un’azione di controllo
capillare, ma anche attraverso
la modifica dei comportamenti
dei conducenti.
Per tale ragione, la Polizia Stradale
partecipa a progetti di sensibilizzazione
come “Non chiudere
gli occhi” portati avanti con i partner
istituzionali e storici quale è
Autostrade per l’Italia, per promuovere
la cultura della legalità.
La priorità
«Per il Gruppo Autostrade per
l’Italia - afferma la Presidente di
Autostrade per l’Italia Elisabetta
Oliveri - la sicurezza è la priorità.
Lavoriamo quotidianamente
per innalzare i livelli di sicurezza
a tutela degli utenti e di chi ogni
giorno lavora sulle nostre infrastrutture.
Grandi passi avanti in
questo senso sono stati fatti anche
grazie al supporto delle nuove
tecnologie, ma molta strada
è ancora da percorrere. Occorre
infatti anche un grande cambiamento
culturale in tema di sicurezza,
a cui stiamo attivamente
contribuendo con le nostre campagne
rivolte, in particolare, alle
giovani generazioni, affinché si
adottino comportamenti responsabili
alla guida per raggiungere
finalmente l’obiettivo di zero incidenti.
Un obiettivo sfidante che,
insieme alla Polizia di Stato, continueremo
a perseguire con grande
determinazione».
In particolare la Regione Lombardia,
pilastro infrastrutturale
e cluster di soluzioni innovative
e sostenibili alla mobilità,
vanta una rete autostradale tra
le più complesse del Paese. La
Direzione II Tronco di Milano
di Autostrade per l’Italia, infatti,
gestisce nel complesso 307,1
chilometri di autostrada, di cui la
A4, parte del corridoio Mediterraneo,
la A1, nel perimetro di interconnessione
tra Milano e il Corridoio
Scandinavo-Mediterraneo e
la A8/A9, parte del corridoio Reno-Alpi.
Formazione imprescindibile
Lungo le tratte di nostra competenza
- afferma il Direttore del
Tronco di Milano di Autostrade
per l’Italia, Luca Beccaccini
- transita il 21% del traffico che
scorre sull’intera rete Aspi, sebbene
solamente l’11% dei km
siano gestiti dalla Direzione di
Tronco di Milano.
Per governare la complessità infrastrutturale
abbiamo sviluppato
soluzioni che agevolano la
mobilità degli utenti, in un orizzonte
di sostenibilità e sicurezza.
Viaggiando da Milano a Dalmine,
ad esempio, si percorre in
A4 la IV^ Corsia Dinamica, primo
tratto di smart road del Paese
e unica soluzione possibile per
consentire l’ampliamento di carreggiata
in un tratto urbano tra i
più trafficati in Italia. Nonostante
l’indubbia portata innovativa
del Gruppo Autostrade, gli investimenti
sul futuro non riguardano
esclusivamente le innovazioni
tecnologiche. La formazione, infatti,
resta imprescindibile. Specialmente
l’educazione alla sicurezza”.
AUTOSTRADE.IT
Attualità
20 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 21

otiziario
La quinta fresa per la Torino-Lione
La quinta delle sette frese per lo
scavo del tunnel di base della nuova
linea ferroviaria Torino-Lione è
stata consegnata nella fabbrica
della Herrenknecht in Germania
al raggruppamento franco-italiano
ELYOT, composto da Eiffage Génie
civil (mandataria), Spie batignolles
génie civil, Ghella e Cogeis.
Alla cerimonia di ricezione erano
presenti il presidente e il direttore
generale di TELT, Daniel Bursaux,
e Maurizio Bufalini, la Coordinatrice
europea del Corridoio Mediterraneo,
Iveta Radičová e la presidente
francese della Commissione
intergovernativa sulla Torino-Lione,
Josiane Beaud.
Insieme alla sua gemella, consegnata
lo scorso 21 dicembre, dovrà
scavare il tratto più lungo e
complesso del tunnel di base del
Moncenisio: 18 chilometri attraverso
il confine tra Francia e Italia,
dall’area di Villarodin-Bourget/
Modane al sito di sicurezza sotterraneo
di Clarea, nel punto più profondo
del tracciato dell’opera.
Il tunnel di base del Moncenisio,
in costruzione sotto le Alpi
tra Francia e Italia, è l’elemento
centrale della sezione transfrontaliera
della nuova linea ferroviaria
Torino-Lione la cui realizzazione
è gestita da TELT. Si inserisce
nel cuore del Corridoio Mediterraneo
della nuova rete europea di
trasporti TEN-T.
Le caratteristiche delle TBM -
Tunnel Boring Machine
I numeri e le caratteristiche di
questa fresa “a gripper” sono gli
stessi della sua gemella: una testa
del diametro di 10,4 metri, 334
metri di lunghezza con un peso di
3.200 tonnellate e una potenza
massima di 4.900 kW.
Per scavare, la TBM si appoggia direttamente
sulle pareti del tunnel,
spingendo con i due gripper laterali.
Quattro pistoni esercitano poi
una forte pressione sulla tesa della
fresa, che ruota e rompe la roccia
grazie ai cutters di cui è dotata. Al
centro della macchina, una trave
di 50 metri consente di spostare e
posare alla base della galleria travi
curve di 25 tonnellate ciascuna,
dove passerà tutta la rete dei sottoservizi.
L’arco rovescio del tunnel,
cioè l’arco capovolto posto alla
base della galleria che ha la funzione
di chiudere l’arco già realizzato
in calotta, viene completato con
un riempimento di calcestruzzo.
Caratteristiche distintive
Concepita specificatamente per
rispondere ai bisogni del cantiere
CO5, questa fresa presenta diverse
caratteristiche distintive, studiate
sia per eseguire il primo rivestimento
della galleria sia per
affrontare eventuali difficoltà geologiche.
È dotata di un erettore
di centine scorrevoli e di centine
metalliche che consentono di accompagnare
e bloccare eventuali
movimenti del terreno, oltre che di
perforatrici destinate a realizzare
dei sondaggi geognostici in avanzamento.
Alcune bullonatrici consentono,
inoltre, di applicare bulloni
ad attrito o autoforanti per il
sostegno. Infine, sulla macchina si
trovano anche dei laboratori per la
proiezione del calcestruzzo.
Le due frese
Partiranno a poche settimane di distanza
l’una dall’altra, scavando
ognuna delle gallerie del tunnel di
base dalla Francia in direzione Italia.
Per il funzionamento di ogni macchina
saranno necessarie cinque squadre
da 25 persone l’una al lavoro su
tre turni, 24 ore su 24, 7 giorni su 7.
Il materiale viene poi evacuato su
un nastro trasportatore che attraverso
la pancia della fresa lo porta
all’esterno. Le due TBM sono anche
dotate di un laboratorio ad hoc che
consente di pre-classificare i materiali
di scavo, in vista della loro valorizzazione.
Dietro ogni fresa avanza un’altra
macchina chiamata “Würm” (verme
ndr), lunga 650 metri, che realizza
il rivestimento di calcestruzzo
definitivo del tunnel.
Scavare nel cuore
della montagna
La scelta di questo tipo di fresa è
dovuta a diversi fattori: il tipo di
geologia che caratterizza le zone
di scavo, formazioni relativamente
compatte, omogenee e stabili; la
grande profondità delle gallerie da
realizzare, con oltre 2.200 metri di
coperture e i fenomeni geotecnici
connessi, come distacchi o “colpi
di montagna”. Senza dimenticare
C
le alte temperature “naturali” presenti
a queste profondità, messe
M
in evidenza con il cunicolo esplorativo
della Maddalena a Chiomonte
Y
CM
che ha permesso di dimensionare
MY
questa nuova TBM.
Il cantiere operativo CO5 CMY
Il CO5 è il cantiere del tunnel di
K
base del Moncenisio che attraversa
sottoterra il confine tra Italia
e Francia. Parte dalla discenderia
di Villarodin-Bourget-Modane
per raggiungere, attraversando il
massiccio dell’Ambin, il sito di sicurezza
sotterraneo di Clarea. In
contemporanea ai 18 chilometri
di tunnel per le due canne che
saranno scavati da frese gemelle
(cioè 36 chilometri totali), saranno
realizzati anche 7,8 chilometri
di gallerie con metodo convenzionale.
A questi lavori si aggiungono
tutte le opere connesse e necessarie
alla logistica. In totale,
circa 15 chilometri di gallerie verranno
quindi realizzati con il metodo
tradizionale, inclusa l’area
di sicurezza sotterranea di Modane.
Il cantiere occuperà circa
1.200 persone.
TELT.EU
CY
Attualità
22 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 23

otiziario
Torino-Lione: si parte con i cantieri
e le opere di accompagnamento
È stato firmato il protocollo di intesa
tra il Ministero dei Trasporti,
l’Osservatorio Tav e la Regione Piemonte
per le risorse destinate alle
opere di accompagnamento nei comuni
coinvolti dalla Torino-Lione.
La firma è avvenuta alla presenza
del vicepremier e ministro delle
Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo
Salvini, al termine della riunione
dell’Osservatorio per l’Asse ferroviario
Torino-Lione, sotto la guida
del presidente Calogero Mauceri.
Presenti anche il vice ministro Edoardo
Rixi, il presidente della Regione
Piemonte, Alberto Cirio, l’assessore
regionale ai Trasporti, Marco
Gabusi, il prefetto di Torino, Donato
Cafagna, il sindaco della Città
Metropolitana, Stefano Lo Russo,
i Sindaci del territorio, i vertici delle
Università torinesi - Politecnico
e Università di Torino-, i Presidenti
delle Unioni montane Val Susa,
il direttore generale di Telt Maurizio
Bufalini, i rappresentanti di Rete
Ferroviaria Italiana (Gruppo FS), le
categorie produttive e i Sindacati.
L’accordo ripartisce 50 milioni di
euro, finanziati tra le opere di accompagnamento
di Priorità 3, destinati
a 32 interventi suddivisi tra
i comuni di Chiomonte, Salbertrand,
Susa, Bussoleno, Giaglione,
Gravere, Torrazza Piemonte,
Buttigliera Alta, Chianocco, Mattie
e Meana di Susa. A tali fondi vanno
aggiunti, 2,7 milioni di euro da
destinare all’ospitalità delle maestranze,
vale a dire per la riqualificazione
e valorizzazione di immobili
di proprietà comunale che
potranno ospitare gli operai impegnati
al cantiere.
«Tenendo fede allo spirito collaborativo
e trasparente, che contraddistingue
l’Osservatorio, lo spirito
di squadra tra tutte le istituzioni
ha consentito di arrivare all’accordo
odierno sulla ripartizione dei
fondi destinati alle opere di accompagnamento»,
spiega il presidente
dell’Osservatorio, Calogero
Mauceri. sottolineando che l’intesa
consente di realizzare l’asse ferroviario
Torino-Lione quasi in contemporanea
alle cosiddette opere
di accompagnamento per i Comuni
interessati.
Stato dei lavori
Per la tratta nazionale, proseguono
come da cronoprogramma
le attività progettuali ad opera
di Rete Ferroviaria Italiana. Sulla
linea storica, ha informato RFI,
sono all’esame la progettazione
esecutiva del rinnovo delle stazioni
di Sant’Ambrogio, Borgone e Bruzolo,
lavori affidati tramite appalto
integrato. Sulla tratta Avigliana-Orbassano
è in fase conclusiva
la progettazione definitiva, all’esame
del Consiglio Superiore dei Lavori
Pubblici. Nei prossimi mesi è
previsto anche un confronto con il
territorio anche in merito alla viabilità
interferite dall’opera e interferenze
con il reticolo idrico.
TELT, promotore pubblico incaricato
della tratta internazionale, ha
comunicato che attualmente sono
attivi 10 cantieri tra Francia e Italia;
sono stati scavati 36 chilometri
dei 162 chilometri di gallerie rotali
previste, di cui 13 km del tunnel
di base. Sui cantieri sono impegnati
2500 addetti e 200 operatori
economici (con oltre 1500 in lista
bianca); sono state collaudate cinque
frese (su un totale di sette)
che scaveranno le due canne.
Il 100% dei lavori civili del tunnel
è stato affidato, così come il 100%
degli appalti per la trasformazione
dei materiali di scavo. Dopo aver
realizzato lavori preparatori per
1,4 miliardi, ad oggi sono in corso
oltre tre miliardi di lavori civili e
assegnato oltre 6,8 miliardi di appalti
per i lavori definiti.
REGIONE.PIEMONTE.IT
Province interessate
Autostrada del Brennero SpA
Brennerautobahn AG
BOLZANO
TRENTO
VERONA
REGGIO EMILIA
MANTOVA
MODENA
Edizioni
Studenti raggiunti in 9 edizioni
Modalità: live + streaming
6 10
~ 30.000
2 ~ 10
Partner per evento
PROGETTO ABC
2024
A scuola di sicurezza stradale
VIDEO TRAILER
EVENTI A.S. 2022/2023
Un contenitore formativo
e interattivo dedicato agli studenti
delle classi IV e V degli istituti superiori
di secondo grado lungo tutta l’A22.
Sensibilizzare i ragazzi sui rischi che si corrono quando
ci si mette alla guida, promuovere i giusti comportamenti
da assumere su strada, informare su regole e specificità
del contesto autostradale sono i propositi del progetto.
Attualità
24 3/2024 leStrade
www.autobrennero.it
Anche quest’anno Autobrennero organizza 6 mattine formative,
una per provincia, in collaborazione con Polizia Stradale
e altri partner nell’ambito della sicurezza con l’intento comune
di raggiungere l’obiettivo: zero vittime.
REGGIO EMILIA: Guastalla - 21 marzo 2024
BOLZANO: Bolzano - 3 aprile 2024
TRENTO: Riva del Garda - 9 aprile 2024
MANTOVA: Viadana - 12 aprile 2024
MODENA: Vignola - 16 aprile 2024
VERONA: Villafranca - 18 aprile 2024

otiziario
Nuovi treni in Piemonte
Presentati gli ultimi due treni arrivati
nel Regionale di Trenitalia (società
capofila del Polo Passeggeri
del Gruppo FS). Sale così a 26 (11
Rock e 15 Pop) il numero di treni
di ultima generazione che contribuiscono
alla trasformazione della
flotta dei treni metropolitani e regionali
in Piemonte.
A presentare i nuovi arrivati nella
stazione di Torino Porta Nuova
sono stati Marco Gabusi, assessore
ai Trasporti della Regione
Piemonte, Cristina Bargero, presidente
dell’Agenzia della Mobilità
Piemontese, Maria Annunziata
Giaconia, direttore Business Regionale
e Sviluppo Intermodale di
Trenitalia, e Luca Zuccalà, direttore
regionale Piemonte di Trenitalia.
26 nuovi treni e arriveremo
presto a 71
«La consegna di questi nuovi treni
rappresenta un segno tangibile del
programma di investimenti del Regionale
di Trenitalia in Piemonte:
diventano così 26 i nuovi convogli
regionali in circolazione sui binari
piemontesi. Una flotta più giovane
si traduce in un servizio qualitativamente
più elevato e funzionale,
oltre a una mobilità più sostenibile
dal punto di vista ambientale, sociale
ed economico», ha dichiarato
Maria Annunziata Giaconia, direttore
Business Regionale e Sviluppo
Intermodale di Trenitalia.
«Stiamo dimostrando - ha sottolineato
l’assessore Gabusi - che il
nostro impegno non era solo uno
slogan ma investimenti concreti e
attenzione costante sul tema trasporti
e mobilità. Dopo troppi anni
in cui nessun treno nuovo era stato
messo in servizio questa Giunta
regionale compie un altro importante
passo: oggi il Piemonte
conta 26 nuovi treni e arriveremo
presto a 71. Solo i tempi di costruzione
non hanno consentito di
averli tutti nell’immediato, ma entro
il 2025 il Piemonte avrà un parco
mezzi rinnovato e molto più efficiente».
Il programma complessivo di rinnovo
della flotta in Piemonte, iniziato
nel 2021, prevede a regime
la circolazione di un totale di
71 nuovi treni, di cui 33 Pop e 38
Rock, con un investimento complessivo
di circa 1 miliardo di euro,
grazie ai contratti del Servizio Ferroviario
Metropolitano e Regionale
stipulati con l’Agenzia della Mobilità
Piemontese.
Un impegno importante per il Regionale
di Trenitalia che, oltre a
rinnovare la flotta e ridurre drasticamente
l’età media dei mezzi,
potrà migliorare gli standard
qualitativi per una mobilità sempre
più confortevole e sostenibile
dal punto di vista sociale, economico
e ambientale.
I treni Pop
Si vedranno in circolazione sulla
SFM1 Chieri-Rivarolo e SFM6 Torino-Asti.
Riciclabile fino al 97%
con una riduzione del 30% dei
consumi energetici rispetto ai treni
precedenti, il Pop vanta elevati
standard di affidabilità e sicurezza,
grazie alle telecamere, e monitor
per l’infotainment a bordo. Tecnologicamente
avanzati e sostenibili,
i nuovi Pop a quattro carrozze
consentono di far viaggiare fino a
500 persone e sono dotati di posti
bici con presa di ricarica. Livello di
rumore e vibrazioni sono ridotti al
minimo per garantire un viaggio
sempre più confortevole.
I treni Rock
Circoleranno sulle linee Milano-Torino,
SFM2 Pinerolo-Chivasso
e Asti-Milano. Permettono di ridurre
i consumi del 30%. I Rock
sono treni doppio piano: possono
ospitare oltre 1.000 persone e
raggiungere i 160 km/h di velocità
massima, con 18 posti bici a disposizione.
A bordo ci sono 50 videocamere e
monitor per l’infotainment in viaggio.
I posti dedicati alle persone
con disabilità o a mobilità ridotta
abili sono collocati nelle immediate
vicinanze delle porte di accesso
e dei servizi igienici, riducendo così
al minimo gli spostamenti all’interno
del treno.
TRENITALIA.COM
Attualità
26 3/2024 leStrade

otiziario
T&RB//GROUP
INNOVAZIONE E SICUREZZA
PER LE INFRASTRUTTURE
DEL FUTURO
La più grande Intertraffic
di sempre
La prossima edizione di Intertraffic,
che si svolgerà ad Amsterdam
dal 16 al 19 aprile 2024, presso
RAI Amsterdam, sarà la più grande
edizione di sempre. Fin dalla
sua nascita, nel 1972, Intertraffic
è nota per identificare tendenze,
lanciare nuove soluzioni, offrire
al mondo in anteprima la visione
di innovazioni tecnologiche rivoluzionarie.
L’edizione del 2024 sarà
quella più grande fino ad oggi mai
realizzata. Vediamo i numeri: oltre
900 espositori, tra pubblici e privati;
sarà distribuita su 13 padiglioni
(vale a dire un’area totale paragonabile
a 12 campi da calcio); sono
previste 110 sessioni informative
nell’ambito dell’Intertraffic Summit
& Demonstration Program. Si prevede
che parteciperanno 35.000
professionisti del settore provenienti
da circa 140 Paesi.
I temi dominanti
Forte attenzione alla resilienza climatica,
all’intelligenza artificiale,
all’IoT e alle soluzioni interoperabili.
Il programma Intertraffic Summit
& Demonstration per il 2024
presenta le più recenti attrezzature
stradali, le più avanguardistiche
tecnologie di comunicazione e dati,
per migliorare il flusso del traffico,
la sicurezza stradale, la sostenibilità
e la vivibilità all’interno e intorno
alle città e per creare servizi di
mobilità senza soluzione di continuità
per i viaggiatori. Il programma
offre presentazioni, dimostrazioni,
presentazioni interattive,
tavole rotonde, workshop e dibattiti.
Il padiglione 7 ospita quattro
grandi teatri Summit, un’ampia
area di networking per incontrare
i relatori e un’area dimostrativa
al coperto. Saranno presenti, tra
gli altri, PTV, Swarco, Yunex Traffic,
EasyPark, Skidata, Flowbird,
Be-Mobile, Nissan, Mercedes, Vitronic,
Capgemini, Movyon, Città
di Amsterdam e Rotterdam, European
Parking Association, Polis,
MaaS Alliance. Presenti anche
la Federazione internazionale della
strada, l’IRF Global, la Federazione
europea dei ciclisti, l’Ambasciata
ciclistica olandese e le organizzazioni
nazionali ITS.
Gestione del traffico e
digitalizzazione
Con l’avanzare della digitalizzazione,
la connessione delle apparecchiature
stradali agli utenti della
strada, l’aumento delle misure
di sostenibilità e la crescente necessità
di indicazioni stradali personalizzate,
le responsabilità degli
operatori stradali stanno evolvendo.
Di conseguenza anche la gestione
del traffico sta subendo uno
spostamento verso la digitalizzazione.
Tecnologie per migliorare il
flusso del traffico, modi intelligenti,
sicuri e sostenibili per guidare
il traffico, servizi di informazione
sul traffico in tempo reale a bordo
dell’auto, gestione sostenibile del
traffico (sensibile all’inquinamento),
sistemi intelligenti di monitoraggio
del traffico e di riscossione
dei pedaggi, nuove forze dell’ordine
e sistemi di rilevamento delle
telecamere, sensori AI per incroci,
soluzioni di gestione del controflusso
e zone ambientali sono al centro
del programma fieristico. Si potrà
partecipare alle sessioni di Yunex,
PTV, Edeva, Royal HaskoningDHV,
Eyyes, Hayden AI e SICK che presentano
la loro gestione del traffico
orientata all’ambiente, il controllo
adattivo del segnale e i sistemi di
rilevamento delle telecamere di
nuova generazione.
Strade resilienti ai
cambiamenti climatici
Saranno presenti a Interrtaffic anche
le soluzioni di mobilità urbana
sostenibile e i servizi di mobilità
senza soluzione di continuità.
Viene posta particolare enfasi sulla
cooperazione in un ecosistema,
applicazioni MaaS di successo e
servizi integrati, interoperabilità
del software, piattaforme basate
sui dati e creazione di infrastrutture
digitali per MaaS, parcheggio
nelle offerte MaaS e parcheggio e
ricarica. Ma l’attenzione sarà orientata
anche sulla mobilità sostenibile
e inclusiva, sulla creazione di
quadri pubblico-privati per raggiungere
obiettivi di sostenibilità,
sui gemelli digitali.
INTERTRAFFIC.COM
NEW!
Abesca H120 FAST
Fast installation and Fast remotion
Adaptable
Sustainable
Turnable
Convegni
28 3/2024 leStrade

■
Agenda
APRILE
TRA Conference 2024
Dublino (Irlanda)
15 – 18 aprile 2024
traconference.eu
Intertraffic Amsterdam
16 – 19 aprile 2024
Amsterdam (Olanda)
intertraffic.com
MAGGIO
Asecap Days
13 – 15 maggio 2024
Milano (Italia)
asecap.com
Italian Concrete Conference
Aicap Cte
19 – 21 giugno 2024
Firenze (Italia)
italian-concrete-conference.com
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
12TH International Conference
Tunnel safety and ventilation
Graz (Austria)
16 – 17 aprile 2024
tunnel-graz.at
GIC 2024
18 – 20 aprile 2024
Piacenza (Italia)
gic-expo.it
Airport Show 2024
14 – 16 maggio 2024
Dubai (Emirati Arabi Uniti)
theairportshow.com
OTTOBRE
Asphaltica
Bologna (Italia)
9 – 12 ottobre 2024
asphaltica.it
INFRASTRUTTURE
Passenger Terminal EXPO 2024
16 – 18 aprile 2024
Francoforte (Germania)
passengerterminal-expo.com
Intermat
24 – 27 aprile 2024
Parigi (Francia)
intermatconstruction.com
INTERMAT INNOVATION AWARD
intermatconstruction.com
Il concorso internazionale Intermat
Innovation Award È un’iniziativa che
premia le attrezzature, le tecniche, i
servizi e i prodotti che contribuiscono
al progresso dell’industria delle
costruzioni, delle infrastrutture e dei
materiali e al successo delle principali
transizioni nel settore. La sua 9a
edizione fa parte della prossima edizione
di Intermat, Salone delle Soluzioni
e Tecnologie Sostenibili per l’Edilizia,
che si svolgerà, dal 24 al 27
aprile 2024, a Parigi Nord Villepinte
GIUGNO
ISAVFT 2024
28 – 30 ottobre 2024
Copenhagen (Danimarca)
isavft.co.uk
& MOBILITÀ
■ Gli OBU devono essere dispositivi
tecnologicamente in grado di supportare
le evoluzioni in corso. Abbiamo intervistato
Sabino Titomanlio, Business Director di
Movyon, Gruppo Autostrade per l’Italia.
■ Arricchimento del pacchetto software
PontiSicuri di Harpaceas con nuove e potenti
funzionalità: il Document Controller
e il collegamento all’applicativo Inspicio.
■ Il primo tunnel sottomarino in Italia e il più
grande d’Europa. I lavori sono realizzati da
Autostrade per l’Italia.
Convegni, Corsi, Eventi 2024
30 3/2024 leStrade

Scenari
On Board Unit: oltre il pedaggio
La sfida: realizzare dispositivi tecnologicamente avanzati in grado di supportare
l’evoluzione dei servizi di mobilità. Per saperne di più, abbiamo intervistato Sabino
Titomanlio, Business Director di Movyon, Gruppo Autostrade per l’Italia
Fabrizio Parati
Map Matching:
immagine satellitare.
Map Matching:
satellite image.
Le linee di sviluppo a cui qui accenneremo attingono
a un sapere di lunga data. Sono, infatti, la
fulgente manifestazione dello sviluppo dei dispositivi
che, a bordo del veicolo, consentono agli automobilisti
di pagare automaticamente i servizi
di mobilità, in città e nelle autostrade a pedaggio
senza richiedere alcun intervento manuale
del cliente / utente.
La tecnologia alla base delle On Board Unit
in circolazione in Italia è di Movyon. Cosa
può dirci a tal proposito?
Una On Board Unit rappresenta il terminale a
bordo di un veicolo (automobile o veicolo commerciale)
di un sistema più complesso e più este-
so che prevede altri elementi centrali necessari
ad erogare un servizio. L’idea del telepedaggio
nasce in Italia ormai più di 30 anni fa e rappresenta
il primo vero esempio di Internet Of Things,
ante litteram. Da allora Movyon ha distribuito
nel nostro Paese 20 milioni di dispositivi OBU.
La tecnologia alla base dei sistemi di telepedaggio
- e con ciò intendo sia quella che sta a bordo
dei mezzi sia quella centrale - è stata realizzata
da quella realtà nata come Autostrade Tech
e che oggi si chiama Movyon, centro di eccellenza
per la ricerca e l’innovazione del Gruppo
Autostrade per l’Italia e leader nello sviluppo e
nell’integrazione di soluzioni di Intelligent Transport
Systems.
English Version
On Board Unit: beyond tolling
THE CHALLENGE: TO PROVIDE TECHNOLOGICALLY
ADVANCED DEVICES THAT CAN ACCOMPANY THE
EVOLUTION OF MOBILITY SERVICES. TO LEARN MORE, WE
INTERVIEWED SABINO TITOMANLIO, BUSINESS DIRECTOR
AT MOVYON, AUTOSTRADE PER L’ITALIA GROUP
The development lines we will mention here draw on
long-standing know-how. They are, in fact, the shining
outcome of developing on board devices that enable
motorists to automatically pay for mobility services in
the city and on toll freeways without the need for any
manual intervention by the customer/user.
The technology behind the On Board Units on the Italian
roads is from Movyon. Can you give us more details?
An On Board Unit is the in-vehicle device (car or commercial
vehicle) of a more complex and extended system
that includes other central elements needed to
deliver a service. The idea of electronic tolling originated
in Italy more than 30 years ago, and represents
the first real example of the Internet Of Things, before
its time. Since then, Movyon has distributed 20 million
OBU devices in our country.
The technology behind the electronic tolling systems
– and, by that, I mean both on board the vehicles and
the central technology - has been created by the company
that began as Autostrade Tech and is now called
Movyon, a center of excellence for research and innovation
of the Autostrade per l’Italia Group and a leader
in the development and integration of Intelligent Transport
Systems solutions.
What On Board Units does Movyon offer?
Movyon produces two objects with different technologies.
With DSRC (Dedicated Short Range Communication)
technology in the 5.8 GHz frequency band the
device connects to the complete system and communicates
with ground infrastructure antennas via transponder
communication. The transaction is generated
when the vehicle passes through the tolling lane. DSRC
On Board units are those normally used in electronic
tolling systems for private vehicles, and they generate
800 million transactions a year on Movyon’s devices
alone! DSRC devices have been very successful because
they are inexpensive and easy to use, but, as we
shall see, they can be further improved and upgraded.
On the other hand, satellite On Board Units use GNSS
(Global Navigation Satellite Systems, which include
GPS, Galileo and Glonass) to enable electronic tolling
and tracking services for vehicles covering long distances
and therefore crossing different toll domains, typically
commercial vehicles.
GNSS On Board Units send vehicle geolocation data to
the central platform. Thanks to sophisticated algorithms
developed by Movyon to reconstruct the actual
route of the vehicle (map matching), a single device
can support payment for a trip that crosses many coun-
Infrastrutture&Mobilità
32 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 33

Quali sono le On Board Unit che realizza Movyon?
In Movyon produciamo due oggetti con tecnologie
differenti. Con la tecnologia DSRC (Dedicated
Short Range Communication), nella banda
di frequenza di 5,8 GHz, la On Board Unit si
collega al sistema completo dialogando con le
antenne delle infrastrutture di terra tramite comunicazione
di tipo ‘transponder’. La transazione
viene generata nel momento in cui il veicolo
transita nella pista. Le On Board Unit DSRC
sono quelle normalmente utilizzate nei sistemi
di telepedaggio di tipo “consumer” per i veicoli
privati e solo sui dispositivi di Movyon generano
800 milioni di transazioni l’anno! I dispositivi
DSRC hanno avuto molta fortuna per la loro
economicità e semplicità d’uso, ma, come vedremo,
possono essere ulteriormente migliorati
e rinnovati.
Le On Board Unit satellitari utilizzano, invece,
servizi di navigazione GNSS (Global Navigation
Satellite System che include GPS, Galileo e Glonass),
per abilitare i servizi di telepedaggio e
tracciamento di mezzi che coprono lunghe percorrenze,
tipicamente veicoli commerciali, e che
per questo attraversano domini di pedaggio differenti.
Le On Board Unit GNSS inviano i dati di geolocalizzazione
del veicolo alla piattaforma centrale.
Grazie a sofisticati algoritmi sviluppati da Movoyn
per la ricostruzione del percorso effettivo
del mezzo (map matching) è possibile suppor-
Sabino Titomanlio, Business
Director Movyon.
Satellite OBU.
tare il pagamento di un viaggio che attraversa
molte nazioni con un solo dispositivo. Sono circa
un milione le unità vendute dall’azienda e oltre
250.000 sono i dispositivi gestiti giornalmente
dalla piattaforma Movyon, con un miliardo di
posizioni GPS processate ogni giorno. Una piattaforma
che è in uso nella maggior parte dei toll
domain europei, quali Italia, Francia, Spagna,
Portogallo, Belgio, Polonia, Austria, Germania,
Danimarca, Svezia, Norvegia, Ungheria, Svizzera,
Bulgaria, e che è in roadmap in altri Paesi.
Parlando di dispositivi DSRC, in cosa si possono
migliorare?
Il nostro lavoro va in due direzioni: da un lato
fare in modo che l’oggetto presenti migliori performance
ad un minor costo, dall’altro potenziare
l’oggetto stesso affinché sia in grado di supportare
funzionalità aggiuntive per abilitare
nuovi servizi. Quando parliamo di performance
ci riferiamo a due elementi
fondamentali: uno ha a che fare
con l’efficacia e uno con l’efficienza.
L’efficacia implica che tale oggetto
minimizzi il numero di errori nel
momento in cui deve generare la
transazione. L’efficienza è una sfida
ancora più interessante. Oggi viviamo
in una situazione di densità
spettrale tale per cui i dispositivi subiscono
sempre più interferenze di
segnale che impattano sulla durata
della batteria. In Movyon stiamo lavorando
per rendere i nostri dispositivi
sempre più efficaci e sempre più efficienti.
Più il dispositivo è efficiente, meno
consuma la batteria, maggiore è l’autonomia
energetica del dispositivo e, quindi, il suo livello
di sostenibilità. In coerenza con le nuove indicazioni
a livello regolamentare, stiamo anche studiando
dei modelli con batteria sostituibile.
Quali sono le possibili evoluzioni?
Ad oggi, il telepedaggio resta il servizio elettivo
dell’On Board Unit, ma si affacciano idee nuove
che possono rendere l’OBU una tecnologia di
particolare interesse sia per service provider di
telepedaggio che intendono fornire altri servizi,
sia per service provider che offrono altri servizi
e vogliano includere anche il telepedaggio. Pen-
English Version
tries. The company has sold approximately one million
units, and the Movyon platform manages more than
250,000 devices daily, with one billion GPS positions
processed every day. The platform is in use in most European
toll domains, such as Italy, France, Spain, Portugal,
Belgium, Poland, Austria, Germany, Denmark,
Sweden, Norway, Hungary, Switzerland, and Bulgaria,
and is on the road map in other countries.
Speaking of DSRC devices, how can these devices be
improved?
Our work goes in two directions: first, to make the
object perform better at a lower cost, and second, to
enhance the object itself so that it can support additional
functionalities to enable new services. When we
talk about performance, we are referring to two basic
elements: one has to do with effectiveness and one has
to do with efficiency. Effectiveness implies that such an
object minimizes the number of errors when has to generate
the transaction. Efficiency is an even more interesting
challenge. Today we live in a situation in which
the spectral density is such that devices are experiencing
increasing levels of signal interference, which impacts
battery life. At Movyon we are working to make
our devices increasingly effective and efficient. The
more efficient the device is, the less battery power it
consumes, the greater the device uptime and consequently
its level of sustainability. In line with new regulatory
guidance, we are also studying models with
replaceable batteries.
What are the possible developments?
To date, electronic tolling remains the elective service
of the on-board unit, but new ideas are emerging
that may make OBU technology of particular interest
both to electronic tolling service providers that intend
to provide other services, and to service providers that
offer other services and also want to include electronic
tolling. Think, for example, of the possibility of using
the OBU as a device to enable communication services
between the infrastructure and the vehicle or insurance-related
services. This also means giving the object
more communication capability: the device can have
Bluetooth short-range communication to connect with
mobile phones in the vehicle, for example. In fact, On
Board Units enable the collection of data that can be
used to create new business opportunities for ecosystem
players. Business models evolve, and these devices
will need to be increasingly capable of accompanying
the changes taking place from a technological
perspective.
What, on the other hand, are the developments related
to your satellite On Board Unit?
As a whole, our satellite product is already a platform
with its own computational capabilities and is able
to host various applications. In addition to truck tolling,
the system is suitable for supporting short- and
long-distance logistics management.
For example, with Digital Motorway Corridor projects it
provides a concrete solution for managing traffic flows
Infrastrutture&Mobilità
34 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 35

English Version
siamo, ad esempio, alla possibilità di utilizzare
l’OBU come terminale per abilitare servizi di comunicazione
tra l’infrastruttura e il veicolo o servizi
legati al mondo assicurativo. Questo significa
attribuire all’oggetto anche maggiore capacità di
comunicazione: nel veicolo il dispositivo può disporre
di una comunicazione short-range di tipo
Bluetooth per collegarsi ad esempio con i telefoni
cellulari. Le On Board Unit possono abilitare,
infatti, la raccolta di dati utili a creare nuove opportunità
di business per i player dell’ecosistema.
I modelli di business evolvono e questi dispositivi
dovranno essere tecnologicamente sempre più
in grado di accompagnare i cambiamenti in atto.
Quali sono invece gli sviluppi legati alla vostra
On Board Unit satellitare?
Il nostro prodotto satellitare rappresenta nel suo
complesso già oggi una piattaforma con proprie
capacità computazionali e in grado di ospitare diverse
applicazioni. Oltre al pedaggio per i mezzi
pesanti, il sistema è indicato per il supporto
alla gestione della logistica di corta e lunga percorrenza.
Ad esempio, con i progetti di Corridoio Autostradale
Digitale fornisce una soluzione concreta per
governare i flussi di traffico che impattano le città
dove molte direttrici autostradali coesistono con
porti e interporti (Genova o Bologna per fare due
esempi notevoli). Il corridoio permette di prevedere
i flussi dei mezzi pesanti e definire politiche
di programmazione degli accessi ai varchi grazie
al tracciamento dei mezzi lungo il percorso da e
verso punti di interesse. Tracciamento che avviene
mediante tecnologia satellitare o lettura della
targa. Il Corridoio Autostradale Digitale è una
soluzione concreta per migliorare la mobilità cittadina,
un esempio di una nuova visione dell’’autostrada
che entra in città’.
that impact cities where many motorway
routes coexist with ports and interports.
The corridor makes it possible to predict
truck flows and define policies for scheduling
access to the gateways by tracking
vehicles along the route to and from points
of interest. Tracking that is done by me-
players.
ans of satellite technology or reading license
plates. The Digital Motorway Corridor is a concrete
solution for improving urban mobility, an example of a
new vision of the “motorway entering the city”.
Another notable example is the use of the satellite On
Board Unit as a device for applications that manage the
inflow and transit of tourist vehicles in Italian cities,
where this phenomenon is particularly critical and impacts
urban mobility.
Infrastrutture&Mobilità
Un altro esempio notevole è l’utilizzo della On Board
Unit satellitare quale terminale per applicazioni
che governano afflusso e transito dei mezzi
turistici nelle città italiane, dove il fenomeno
è particolarmente critico e di impatto per la mobilità
urbana.
Dispositivi a prova di futuro, insomma?
Sì, abbiamo concepito le nostre nuove On Board
Unit e continuiamo ad investire in modo che siano
in grado, da un lato, di supportare tecnologicamente
le continue evoluzioni dei sistemi di pedaggio e
gli obiettivi in ambito di sostenibilità, dall’altro, di
raccogliere una sempre maggiore quantità di dati
utili a creare nuove opportunità di business per tutti
coloro che le sapranno cogliere. nn
Carta d’identità / Identity card
Movyon è leader nello sviluppo e nell’integrazione di soluzioni di Intelligent
Transport Systems e centro di eccellenza per la ricerca e l’innovazione
del Gruppo Autostrade per l’Italia, con oltre 300 professionisti
altamente specializzati e progetti attivi in Europa, Sud America e Africa.
Dalla ricerca alla progettazione e sviluppo, Movyon offre soluzioni tecnologiche
d’avanguardia end-to-end rivolte a gestori di infrastrutture stradali e autostradali,
pubbliche amministrazioni e service provider, affinché possano garantire alla comunità
una mobilità intelligente, accessibile, sostenibile e sicura.
Forte del continuo investimento in attività di ricerca e sviluppo Movyon è in grado
di garantire un rapido e agile accesso alle tecnologie e competenze più avanzate.
Si distingue nel mercato per l’elevata capacità di sviluppare e integrare sistemi e
piattaforme con elevati livelli di interoperabilità e di personalizzare le proprie soluzioni
in un rapporto collaborazione e co-creazione con i propri clienti e con i principali
player dell’ecosistema
Movyon is a leader in the development and integration of Intelligent Transport System
solutions and a center of excellence in research and innovation for the Autostrade
per l’Italia Group, with more than 300 highly specialized professionals and
active projects in Europe, South America and Africa.
From research to design and development, Movyon offers cutting-edge end-to-end
technology solutions aimed at road and motorway infrastructure operators, public
administration and service providers, so that they can offer the community smart,
accessible, sustainable and safe mobility.
On the strength of continuous investment in research and development, Movyon
is able to ensure rapid and agile access to the most advanced technologies and
expertise. It stands out in the market for its great capacity to develop and integrate
systems and platforms with high levels of interoperability, and to customize its
solutions in collaboration and co-creation with its customers and key ecosystem
In short, future-proof devices?
Yes, we have designed our new On Board Units and
continue to invest so that, on the one hand, they have
the technology to support the continuing tolling system
evolutions and sustainability targets, and on the other
hand, are able to collect an increasing amount of data
that can be used to create new business opportunities
for all those able to seize them.
36 3/2024 leStrade

Digitalizzazione
PontiSicuri
Arricchimento del pacchetto software PontiSicuri di Harpaceas con nuove e potenti
funzionalità: il Document Controller e il collegamento all’applicativo Inspicio
Le nuove funzionalità della piattaforma PontiSicuri,
il Document Controller e il collegamento all’applicativo
Inspicio, consolidano ulteriormente la posizione
della piattaforma di Harpaceas come una soluzione
completa e affidabile per la gestione e la sicurezza
delle infrastrutture.
Sviluppata in collaborazione con il Dipartimento di
Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa,
la piattaforma PontiSicuri è una soluzione all’avanguardia
nella possibilità di combinare l’uso di strumenti
di BIM authoring e Model Collaboration tra i
più innovativi e specialistici nel mondo delle infrastrutture.
La piattaforma PontiSicuri permette di digitalizzare
il flusso di lavoro definito dalle Linee guida per la
classificazione e gestione del rischio, la valutazione
della sicurezza ed il monitoraggio di ponti esistenti.
Garantisce la massima conformità normativa ed
operativa.
Tra i software che compongono la piattaforma si annoverano
Tekla Structures, il software di BIM Authoring
leader per la progettazione costruttiva di
opere multimateriale e Trimble Connect Business
Premium, una piattaforma in cloud certificata ISO/
IEC 27001:2013 dedicata alla creazione dell’ambiente
di CDE/AcDat e alla condivisione dei dati su
piattaforma collaborativa.
Le nuove funzionalità
Da poco introdotte, le nuove funzionalità includono:
il modulo Document Controller, che estende
le capacità di Trimble Connect introducendo ad
esempio la gestione massiva di documenti; l’organizzazione
di informazioni secondo strutture
logiche di tipo WBS ed un interfaccia per la gestione
dati da sensoristica (IOT); il collegamento
al software Inspicio Enterprise, applicativo che
consente il censimento, il monitoraggio e l’ispezione
dettagliata di ponti e viadotti, nel rispetto
delle Linee Guida ed Istruzioni Operative.
Grazie a queste innovazioni PontiSicuri permette
la realizzazione di veri e propri digital twin. L’opera
d’arte rappresentata digitalmente può essere
messa in collegamento, anche in tempo reale,
con i sensori.
Servizi di formazione
Harpaceas offre anche servizi di formazione per garantire
l’utilizzo efficace delle tecnologie incluse in
PontiSicuri. Oltre a questo, grazie alle expertise della
divisione di Digital Transformation Engineering,
l’azienda può proporre anche servizi di System Integration
grazie ai quali è possibile realizzare nuovi
livelli di personalizzazione dei prodotti Tekla Structures
e Trimble Connect, integrando questi software
secondo le specifiche esigenze del cliente.
Tutti i software inclusi in PontiSicuri sono conformi
all’approccio openBIM. Promuovono l’interoperabilità
e la collaborazione tra gli operatori coinvolti nel
processo di gestione e sicurezza delle infrastrutture.
Per ulteriori dettagli, si invita a visitare il sito web di
Harpaceas all’indirizzo harpaceas.it. nn
Gabriele Villa
IMPROVE YOUR WORK
Petroli Firenze S.p.A. si distingue nel panorama italiano come un’azienda
solida e affidabile, da sempre impegnata nella ricerca di soluzioni innovative
nel settore petrolifero.
Diamo supporto ai nostri clienti per migliorare il proprio lavoro, fornendo
loro prodotti e servizi di qualità.
Petroli Firenze S.p.A.
Via di Casellina, 89 - 50018 Scandicci (FI)
Tel. +39 055 750851 - info@petrolifirenze.it
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Infrastrutture&Mobilità
Stabilimento Bitumi Modificati
Strada Cipata 116/A - 46100 Mantova
www.petrolifirenze.it
38 3/2024 leStrade

Nuove opere
Primo in Italia e più grande d’Europa
È il tunnel subportuale di Genova: primo tunnel sottomarino in Italia
e il più grande d’Europa. I lavori sono realizzati da Autostrade per l’Italia
Partiti in via ufficiale i lavori del Tunnel subportuale
di Genova: una svolta di rilevanza strategica
per il territorio e per il Paese. Grazie all’apertura
al traffico della nuova opera, prevista
entro l’agosto del 2029, si potranno risparmiare
più di un milione di ore di viaggio ogni anno,
con ricadute positive anche in termini ambientali.
La città conquisterà 10 ettari di nuovi parchi
urbani in superficie, a beneficio delle comunità.
Il progetto del tunnel, infatti, nasce
come un vero e proprio piano di riqualificazione
urbanistica, oltre che trasportistica, ponendosi
l’obiettivo di contribuire al rafforzamento
della rete del verde urbano, andando a ricucire
aree fortemente antropizzate con la realizzazione
di tre nuovi parchi pubblici e di percorsi
ciclopedonali in grado di valorizzare le costruzioni
preesistenti.
Il progetto, definito grazie al contributo delle
Istituzioni territoriali sulla base del masterplan
di Genova redatto dallo Studio Renzo Piano e
sotto la supervisione del Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti, è espressione della
sinergia tra le aziende del Gruppo Aspi, a partire
da Tecne, società di ingegneria che ne ha
curato la progettazione, fino ad Amplia, prima
azienda di costruzioni per attività a livello nazionale,
che curerà la prima fase di lavorazioni.
La partenza dei lavori
A valle delle opere propedeutiche già iniziate
nel corso del 2023, i lavori sono partiti con l’avvio
della demolizione del grande capannone industriale
CSM, da parte di due gigantesche gru
con pinze, aprendo così alla città un’area di oltre
25.000 metri quadri nella quale verrà ricavato
l’imbocco Ovest del tunnel, da cui partiranno
gli scavi.
Con un tracciato lungo 3,4 chilometri, costituito
da due gallerie principali separate, una per
ogni direzione di marcia, del diametro esterno
di scavo di circa 16 metri, che scorreranno a
una profondità massima di -45 metri in area di
bacino portuale. Il progetto del tunnel subportuale
di Genova, grazie a un investimento di
circa 1 miliardo di euro, si pone ai primi posti
nel mondo tra i tunnel sottomarini per dimensione
del diametro di scavo.
Un nuovo modo di pensare le
infrastrutture
«Il tunnel è una nuova grande sfida per Aspi», ha
affermato l’Amministratore delegato di Autostrade
per l’Italia, Roberto Tomasi. «Un’opera complessa,
prototipo di un nuovo modo di pensare
le infrastrutture, guardando alla mobilità del domani.
Un futuro in grado di far correre insieme
la sostenibilità ambientale, economica e sociale,
poiché l’una non può prescindere dall’altra.
Al centro di questa rivoluzione, le competenze
che rendono possibile il cambiamento. Un’opera
che rimette l’ingegneria al centro della scena
nazionale e che costituisce una risposta concreta
all’esigenza di coniugare la mobilità su gomma
con gli obiettivi di sostenibilità, nella sfera del
grande piano per la decarbonizzazione illustrato
nel recente studio firmato da Aspi e altri grandi
player del panorama nazionale. Si entra oggi nel
vivo di una stagione intensa per il nostro Gruppo,
nel segno di una mobilità sempre più sostenibile,
ancora una volta a partire da Genova». nn
Carlo Dossi
Infrastrutture&Mobilità
40 3/2024 leStrade

Scenari
“Better connected”
Hitachi Rail presenta l’edizione 2024 della ricerca “Better connected”
sulle abitudini di trasporto in dodici città a livello globale
Il report ha lo scopo di analizzare le principali tendenze
nelle modalità di spostamento dei cittadini
nelle grandi città, sia per quanto riguarda il trasporto
urbano sia per i viaggi di media-lunga distanza.
Tra le principali evidenze del sondaggio emerge
che a livello globale ben il 64% delle persone sarebbe
favorevole all’abolizione dei voli a corto raggio
in presenza di una valida alternativa come i treni
ad alta velocità.
Le preferenze dei cittadini milanesi
In Italia, e in particolare a Milano - città coinvolta
nella ricerca - la percentuale di persone favorevole
all’abolizione dei voli a corto raggio è ancora più alta
e si attesta al 69%. Il 42% degli intervistati attualmente
già predilige il treno ad alta velocità rispetto
all’aereo (15%) o l’auto (38%).
Scelta, quest’ultima, probabilmente influenzata dal
successo dell’alta velocità in Italia, con la tratta Roma-Milano
che ha contribuito in maniera preponderante
a cambiare le abitudini di trasporto degli italiani,
siano esse legate a motivi di lavoro o di svago.
Un trend, quest’ultimo, che si conferma anche
guardando al futuro. Infatti, un terzo delle persone
(34%) prevede nei prossimi cinque anni di viaggiare
di più in treno: percentuale molto più alta rispetto
a chi, invece, ipotizza di usare maggiormente l’auto
(13%) o volare di più (6%).
Per quanto riguarda il trasporto urbano, i risultati
della ricerca mostrano come a Milano il 63% degli
intervistati usi, però, ancora la macchina nel tragitto
casa lavoro, dato leggermente superiore alla media
globale (60%), mentre solo il 15% dei milanesi
utilizza esclusivamente i mezzi pubblici.
Tuttavia, i cittadini del capoluogo lombardo riconoscono
i mezzi pubblici come l’opzione di trasporto
potenzialmente più conveniente (71%). I deterrenti
nel loro utilizzo riguardano la frequenza del servizio
(94%) e la sicurezza (91%). Infatti, l’84% dei milanesi
utilizzerebbe di più i mezzi se fossero meno
affollati e l’85% li utilizzerebbe più volentieri se fossero
più interconnessi.
L’86% dei cittadini milanesi intervistati si è mostrato
favorevole a maggiori investimenti nel trasporto
urbano, mentre il 50% sarebbe addirittura disposto
a pagare di più per il biglietto qualora i mezzi diventassero
più efficienti, sicuri e interconnessi.
Inoltre, il 30% ritiene che uno dei principali benefici
delle app di trasporto sia la capacità di calcolare in
tempo reale il percorso più efficiente per raggiungere
la propria destinazione.
Principali evidenze a livello globale
L’analisi è stata condotta su circa 12.000 persone
distribuite in 12 città: Berlino, Copenaghen, Dubai,
Londra, Milano, Parigi, San Francisco, Sidney, Singapore,
Toronto, Varsavia e Washington.
Per quanto riguarda il trasporto urbano, uno dei dati
più rappresentativi riguarda la percentuale ancora
molto alta (60%) di persone che utilizza l’auto per
raggiungere il proprio posto di lavoro. Allo stesso
tempo, però meno di un rispondente su tre considera
la macchina il mezzo più conveniente.
A livello generale la propensione all’uso della macchina
per recarsi al lavoro varia nel mondo: è molto
alta all’estero in città quali Dubai, Washington, Varsavia
e Sydney, dove almeno sette persone su dieci
scelgono l’auto in città.
La guida “occasionale” è più frequente a Copenaghen,
Parigi, Milano e Singapore. Quest’ultima, in
particolare, si distingue per avere anche il più alto
tasso di persone che non usano l’auto (oltre un terzo
non guida), seguita da Londra e Berlino.
Nelle scelte di mobilità alcuni deterrenti giocano un
ruolo determinante: il sovraffollamento nell’orario di
punta (49%), il tempo di percorrenza (32%), l’incertezza
degli orari di arrivo e partenza (30%) e il costo
(32%) sono quelli con un peso maggiore.
Addirittura, la maggior parte dei cittadini nel mondo
sceglierebbe di usare di più i mezzi pubblici se avesse
la possibilità di controllare il livello di affollamento
in tempo reale, per poter pianificare i propri viaggi
in base a questo parametro.
L’uso del trasporto pubblico è correlato con l’età e diminuisce
con l’avanzare degli anni: i giovani risultano
più propensi in generale a utilizzare i mezzi pubblici
per gli spostamenti, mentre i lavoratori con età
più avanzata preferiscono lavorare da casa e spostarsi
di meno.
Al lavoro a piedi o in bicicletta
Almeno un lavoratore su quattro in tutti i Paesi oggetto
della ricerca si reca al lavoro a piedi, in città
come Singapore e Londra la percentuale sale almeno
al 50%, nonostante vi sia anche una grande propensione
all’utilizzo dei mezzi pubblici.
Copenaghen presenta la più alta percentuale di ciclisti,
seguita da Berlino, il che contribuisce a spiegare
perché, in queste due città, l’utilizzo del trasporto
pubblico è inferiore alla media globale.
Per quanto riguarda le lunghe distanze, la macchi-
Infrastrutture&Mobilità
42 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 43

13 – 15 May
Organized by
Innovation as a key tool to reach safe,
inclusive and green mobility solutions
na rimane il mezzo mediamente più utilizzato a livello
globale (46%), seguita dal treno (34%) e infine
dall’aereo (16%). Un dato quest’ultimo che si
conferma in Paesi in cui la rete ferroviaria ad alta velocità
è meno sviluppata e non rappresenta ancora
una valida alternativa.
È significativo, infatti, che seppur le preferenze siano
molto diverse in base alle città, la tendenza comune
indica che la maggior parte delle persone sceglierebbe
il treno e non l’auto, nel caso fosse più economico
e più veloce, come già avviene in Italia.
Per quanto riguarda questa tipologia di viaggi (a lunga-media
percorrenza), i principali fattori che determinano
la scelta delle persone sono il costo, la convenienza
e il confort, in misura prevalente anche
rispetto all’impatto ambientale.
I mezzi pubblici
«Siamo consapevoli che il trasporto urbano ha un
impatto diretto sulla vita del cittadino e sulla percezione
dell’efficienza dell’organizzazione della città in
cui vive. Parallelamente, costituisce un’importante
leva per contrastare le emissioni di CO2, consentendo
alle persone di adottare uno stile di vita più sostenibile.
Una grande attenzione deve essere posta
anche sui viaggi a media lunga percorrenza: un passeggero
che viaggia in treno tutte le settimane fra
Milano e Roma, invece che in aereo, riduce di nove
tonnellate il peso delle sue emissioni di CO2 all’anno
e se scegliesse il treno al posto dell’auto ne risparmierebbe
quattro. In Italia l’alta velocità, le metropolitane,
tra cui proprio la nuovissima M4 di Milano,
ma anche i nuovi tram, confortevoli e green, i treni
a batteria per il trasporto regionale e le nostre APP
Infrastrutture&Mobilità
di smart mobility, sono alcuni esempi dell’impegno
di Hitachi Rail per promuovere la propensione all’utilizzo
dei mezzi pubblici dei passeggeri. Le nostre
soluzioni fanno leva principalmente sulla sicurezza,
sul confort e sulle tecnologie innovative nel pieno
rispetto dell’ambiente», ha spiegato Luca D’Aquila,
COO Hitachi Rail Group e CEO Hitachi Rail STS.
«I dati presentati da Hitachi Rail parlano chiaramente:
i milanesi vogliono un trasporto pubblico più efficiente
e sostenibile. Nonostante l’auto resti il mezzo
predominante in città, c’è una spinta evidente da
parte dei cittadini verso un maggior uso dei mezzi
pubblici. È significativo che circa l’85% degli intervistati
sia disposto a utilizzarli maggiormente se
venissero migliorati gli aspetti di connettività, tempi
di percorrenza e capienza. Dobbiamo affrontare
con determinazione i principali ostacoli, tra tutti
la mancanza di sicurezza e il sovraffollamento,
che scoraggiano i cittadini dall’abbandonare l’auto
in favore dei mezzi pubblici. È giunto il momento di
agire per rispondere alle aspettative dei cittadini e
trasformare il trasporto pubblico in una reale alternativa.
Investimenti e ristrutturazioni risultano essenziali,
considerando anche le opportunità di collaborazione
pubblico-privata per potenziare questo
settore strategico. Rimane la mia personale opinione
che un grande ruolo in questa trasformazione sarà
svolto dalle tecnologie applicate ai veicoli e alle infrastrutture,
in un’ottica sempre più connessa dove
la ricerca e l’innovazione avranno un ruolo cruciale»,
questi i commenti di Ferruccio Resta, Presidente del
MOST - Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile.
Per consultare il report nella versione integrale inquadrare
il QR code nn
44 3/2024 leStrade
www.asecapdays.com
+32 2 289 26 20
asecapdays@asecap.com
Hosted by
The 51st ASECAP Study & information days will focus on how to provide
equal access to mobility services being a key point for social and economic
developments. How can financing transport infrastructure help deliver on
equity and efficiency? What good practices exist in this regard. What are the
best ways to link funding to environmental and safety objectives as
economic booster? What innovative financing tools will attract private funds
to mobility infrastructure investments?
Discover the comprehensive schedule of ASECAP DAYS 2024, designed to
delve into the latest trends and challenges in transportation and
infrastructure. Our programme promises a blend of thought-provoking
discussions and practical solutions.
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www.asphaltica.it
Ferrovie
La validità di una scelta strategica
Gema si aggiudica lavori per circa 84 milioni di euro. La commessa
più significativa riguarda la manutenzione ordinaria di stazioni
e fabbricati di RFI in Abruzzo, Umbria, Toscana, Liguria e Marche
Gabriele Villa
Salone internazionale delle tecnologie e soluzioni
per pavimentazioni stradali, sicurezza, servizi e infrastrutture viarie
Bologna, 9-12 Ottobre 2024
Quartiere Fieristico
Reway Group S.p.A. (EGM: RWY), l’unico operatore
in Italia ad avere nel proprio core business
anche la manutenzione della rete ferroviaria, (la
“Società” o “Reway Group”), comunica l’aggiudicazione
di lavori in ambito ferroviario per un valore
complessivo di circa 84 milioni di euro da parte
della propria società controllata Gema S.p.A.,
tra i principali operatori attivi nel settore della
manutenzione di infrastrutture e opere civili nel
settore ferroviario.
Quattro accordi quadro
Le commesse aggiudicate da Gema fanno principalmente
riferimento a quattro nuovi accordi quadro
assegnati alla controllata di Reway Group da Rete
Ferroviaria Italiana-RFI, in ATI con diversi partner.
L’inizio dei lavori per questi contratti è previsto per
il secondo semestre 2024.
In dettaglio, la commessa più significativa riguarda
la manutenzione ordinaria di stazioni e fabbricati di
RFI situati nelle regioni di Abruzzo, Umbria, Toscana,
Liguria e Marche, per un importo di pertinenza
di Gema – capofila con una quota del 51% dell’ATI
– di circa 26 milioni di euro. I lavori hanno una durata
stimata di circa tre anni.
A questo contratto si aggiunge un’ulteriore commessa
del valore di pertinenza di Gema di 24,5 milioni
di euro riguardante la manutenzione ordinaria
in ATI di una sede ferroviaria ed annesse stazioni nel
territorio di Roma. I lavori avranno durata di circa
due anni e prevedono per Gema una quota di partecipazione
all’ATI pari al 49%.
La società controllata da Reway Group è, inoltre, capofila
(con una quota del 64% dell’ATI) di un progetto
di risanamento acustico lungo la rete ferroviaria
di RFI in Toscana. I lavori, del valore di circa 19 milioni
di euro per Gema, avranno durata di due anni.
Il quarto contratto assegnato a Gema, infine, riguarda
la progettazione e l’esecuzione di lavori di manutenzione
straordinaria di opere civili ferroviarie
in Lazio e Sardegna. Gema è parte, con una quota
del 30,7%, di un consorzio che vede capofila Salcef
Group. I lavori, dalla durata stimata di circa due
anni, hanno un valore per Gema di circa 8,1 milioni
di euro.
A queste commesse si aggiungono ulteriori contratti
per la manutenzione di opere ferroviarie aggiudicati
da Gema per un valore complessivo pari a 6,5 milioni
di euro. Queste ulteriori commesse portano a circa
84 milioni di euro i contratti aggiudicati da Gema
sotto la nuova gestione di Reway Group.
Paolo Luccini, Presidente e Amministratore Delegato
di Reway Group, ha commentato: «Queste nuove
importanti commesse acquisite in ambito ferroviario,
a distanza di pochi mesi dall’ingresso di Reway
Group in tale settore, confermano la validità di una
scelta strategica che ci ha consentito di crescere anche
in un mercato fortemente dinamico e in grande
espansione, al centro di importanti investimenti
a livello nazionale». nn
ASPHALT
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Con il Patrocinio di
RECYCLING BARRIERS ROAD SIGNS COLOURS
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Per informazioni: asphaltica@bolognafiere.it
46 3/2024 leStrade

Ferrovie
L’obiettivo di una ferrovia europea
ECCELLENZA
NEL CAMPO DEL RESTAURO
Sei Vectron MS: questo primo ordine congiunto è di particolare
rilievo in quanto segno tangibile delle crescenti sinergie messe
in atto dalle Imprese Ferroviarie del Gruppo Autobrennero
Rail Traction Company (RTC) e InRail hanno firmato
due ordini con Siemens Mobility Srl per la fornitura
complessiva di sei locomotive Vectron MS -
versione multisistema, rispettivamente per quattro
locomotive RTC e per due locomotive InRail, che
circoleranno sul corridoio centrale europeo. In particolare,
gli ordini riguardano locomotive classificate
Vectron MS E193 DAI-East in grado cioè di operare
sulle reti elettrificate di Italia, Austria, Germania,
Polonia, Repubblica Ceca, Cecoslovacchia, Slovacchia,
Serbia, Romania, Bulgaria, Ungheria, Slovenia,
Croazia. Inoltre, le locomotive avranno a bordo
il sistema ETCS per permettere la circolazione sui
principali corridoi europei.
Investimento affidabile e sostenibile
«In un mondo globalizzato, merci e passeggeri si
spostano in tutta Europa. I mercati liberalizzati, i requisiti
nazionali molto diversi, le mutevoli esigenze
del mercato e la crescente pressione competitiva richiedono
più flessibilità che mai - afferma Pierfrancesco
De Rossi, CEO di Siemens Mobility Italia - È un
piacere oggi siglare questo accordo con due partner
che da tempo riconoscono il valore della nostra tecnologia,
la Vectron combina flessibilità e adattabilità
con possibilità di aggiornamenti, rappresentando
per questo un investimento affidabile e sostenibile».
Il Presidente di InRail e CEO di Rail
Traction Company
«L’investimento in queste locomotive va nel segno
di sviluppare l’interoperabilità. La possibilità di percorrere
diversi Paesi con gli stessi mezzi è un tassello
importante che ci avvicina al nostro obiettivo strategico
di contribuire alla costruzione di una ferrovia
europea, concentrandoci in particolare sul Corridoio
SCAN-MED attraverso il tunnel del Brennero. Le
locomotive sono una base determinante, cui è necessario
tuttavia seguano ulteriori passi normativi»,
ha dichiarato Martin Ausserdorfer, Presidente di In-
Rail e CEO di Rail Traction Company.
InRail
«L’esperienza positiva di questi anni con Siemens ci
ha convinti ad acquistare due ulteriori locomotive,
confermandoci quali clienti di riferimento con 16 locomotive
Siemens acquistate complessivamente.
Inoltre, è la prima volta che compriamo locomotive
DAI-East, con l’obiettivo di potenziare la flotta di
mezzi in grado di operare sia in Italia che nei Paesi
balcanici, migliorando così sempre più i nostri servizi
da e per questi Paesi», ha commentato Guido
Porta, fondatore e CEO di InRail. A tal proposito, si
ricorda che InRail è l’unica Impresa Ferroviaria privata
italiana dotata di Certificato di Sicurezza per
operare, oltre che in Italia, in Slovenia e Croazia.
In questi Paesi, in particolare, la Società vanta una
presenza diretta con circa 35 addetti tra Nova Gorica
e Zagabria.
L’accordo comprenderà i servizi di manutenzione
preventiva e correttiva delle locomotive. La manutenzione
sarà eseguita presso i centri di Verona e
Udine che fanno parte del network di depositi per
la manutenzione dei locomotori di Siemens Mobility
dislocati nelle aree più strategiche per il trasporto
merci, tra cui il Polo di Novara.
La consegna delle locomotive è prevista a partire
dalla metà del 2025. nn
Carlo Dossi
AETERNUM HTE:
CLASSE 14D INCRUDENTE
Aeternum HTE è un micro calcestruzzo fibrorinforzato per la riabilitazione delle opere
strutturali in calcesturzzo armato, per la realizzazione di elementi strutturali in calcestruzzo
armato e per la realizzazione di elementi strutturali non soltanto a sezione sottile.
CAMPI DI APPLICAZIONE
1. FABBRICAZIONE ELEMENTI STRUTTURALI A SEZIONE SOTTILE
2. RIPRISTINI STRUTTURALI CON COLLAGGIO IN CASSERO O IN AMBIENTI
CONFINATI
3. RECUPERO RINFORZO STRUTTURALE A BASSO SPESSORE SU SOLAI, TRAVI E
PILASTRI
4. RIPARAZIONE PAVIMENTAZIONI STRUTTURALI CON NECESSITA’ DI RESISTENZA
AD ELEVATE SOLLECITAZIONI STATICHE E DINAMICHE
5. INTERVENTI ANTISISMICI
Infrastrutture&Mobilità
48 3/2024 leStrade
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Cantieri
Linea AV/AC Brescia
Est-Verona
L’opera è completata al 63%. La fine dei lavori è prevista per
giugno 2026. La nuova infrastruttura garantirà maggiore regolarità
della circolazione e incremento dei servizi ferroviari
Damiano Diotti
IMPIANTO D‘ASFALTO AMMANN ABP 320 HRT
La realizzazione del tratto AV/AC Brescia Est-Verona
rientra fra le opere finanziate dal PNRR e
rappresenta uno dei tasselli del Core Corridor
Mediterraneo che collegherà i porti del sud della
penisola iberica con l’Europa orientale, passando
per il sud della Francia, Italia settentrionale, Slovenia
e Croazia. L’investimento economico è di
circa 2,8 miliardi di euro, la fine dei lavori è prevista
per giugno 2026.
Proseguono così i lavori del Consorzio Cepav due,
costituito da Saipem, Impresa Pizzarotti e ICM
S.p.A., commissionati da Rete Ferroviaria Italiana
con l’alta sorveglianza e la direzione lavori a
cura di Italferr, società entrambe appartenenti al
Polo Infrastrutture del Gruppo FS Italiane.
Con l’abbattimento del diaframma della seconda
canna viene completato lo scavo della galleria
naturale Lonato che, proprio grazie al sottoattraversamento
dell’Autostrada A4, si ricongiungerà
all’infrastruttura esistente in modo da minimizzare
gli impatti sul territorio.
Gli interventi di completamento della galleria Lonato
proseguiranno nei prossimi mesi con la realizzazione
dei bypass di sicurezza (gallerie di lunghezza
di circa 20 metri che collegheranno le due
canne) e delle nicchie (vani adibiti agli impianti
tecnologici) fino alla posa dell’armamento ferroviario
e dell’installazione della parte tecnologica.
Attraversa Lombardia e Veneto
La linea AV/AC Brescia Est -Verona, sviluppandosi
per lo più in affiancamento all’autostrada A4
Milano – Venezia e alla linea ferroviaria convenzionale,
attraversa le Regioni Lombardia
e Veneto, 11 comuni nelle province di Brescia,
Verona e Mantova (quest’ultima per le sole opere
di viabilità stradale) e prevede la realizzazione
di un tracciato ferroviario di circa 48 chilometri,
compresi i 2,2 chilometri dell’interconnessione
“Verona Merci” di collegamento con l’asse ferroviario
Verona – Brennero.
Il completamento dell’intera direttrice Milano-Verona,
di cui è già in esercizio dal 2007 il tratto Milano-Treviglio
e dal 2016 la tratta Treviglio-Brescia,
permetterà di ridurre le interferenze tra i
diversi flussi di trasporto, rendendo più fluida la
circolazione e aumentando la capacità di traffico
nei nodi ferroviari di Brescia e Verona, con benefici
sulla regolarità e sulla puntualità sia dei servizi
a lunga percorrenza sia di quelli regionali nonché
del trasporto merci.
Cantieri parlanti
Il collegamento ferroviario AV/AC Brescia Est –
Verona è tra le opere strategiche del progetto
Cantieri Parlanti, un’iniziativa del Gruppo FS (con
le società RFI e Italferr), condotta in collaborazione
con il Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti, le imprese coinvolte nei lavori e, laddove
presenti, con i Commissari Straordinari di
Governo.
I Cantieri Parlanti comunicano anche tramite una
pagina dedicata alle opere strategiche, presente
sul portale web fsitaliane.it, aggiornata sull’avanzamento
delle attività. nn
SOSTENIBILE ED EFFICIENTE
SOLUZIONI DI RICICLO SU MISURA
L’uso del granulato di conglomerato bituminoso, o RAP, è oggi una necessità assoluta. In Ammann, con l’impianto ABP HRT vi offriamo soluzioni di riciclo
fino al 100%.
HRT significa High Recycling Technology ed il risultato di anni di sviluppo e miglioramento continuo attraverso decine di esperienze. L’impianto incorpora
quindi il più alto grado di tecnologia ed innovazione, in particolare il processo di essiccazione in controcorrente del cilindro di riciclo RAH100 permette di
raggiungere prestazioni ineguagliabili sia in termini di bassi consumi energetici sia di basse emissioni.
Basse emissioni
• Riscaldamento indiretto attraverso flussi
di aria calda
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• Percentuali di recupero del RAP in miscela
finale fino al 100%
• Elevatissima flessibilità nel cambio ricetta
Alta efficienza
• Elevata resa nello scambio termico e quindi
minori consumi per tonnellata prodotta
• Ottimale temperatura del RAP e minor bisogno
di surriscaldare gli inerti vergini
Riduzione dei danni al bitume
• Nessuna radiazione termica
• Riscaldamento gentile del bitume contenuto nel
RAP senza danneggiarlo con alte temperature
Infrastrutture&Mobilità
50 3/2024 leStrade
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Scenari
Il 5G sotto le Alpi
Un importante studio di fattibilità finalizzato a garantire una
copertura con tecnologia mobile 5G nei due tunnel del Fréjus,
ferroviario e stradale, che collegano l’Italia alla Francia
È uno studio che contribuisce alla digitalizzazione
della mobilità europea. A occuparsene sono Cellnex
Italia e Cellnex Francia, società del gruppo Cellnex
Telecom, insieme alle società del Gruppo FS Italiane
Rete Ferroviaria Italiana e Anas - rispettivamente
gestore dell’infrastruttura ferroviaria e stradale
-, Accenture e Open Fiber, in collaborazione con
il Ministero delle Imprese e del Made in Italy (MI-
MIT), la Regione Piemonte e l’Istituto Nazionale di
Ricerca Metrologica (INRiM): tutti i soggetti elencati,
ognuno per le proprie spiccate competenze,
contribuiranno allo sviluppo dell’infrastruttura 5G
in Europa tramite uno studio di fattibilità finalizzato
a individuare le opere, le criticità e i costi necessari
per garantire una copertura con tecnologia
5G dei due tunnel del Fréjus, dal Piemonte al ter-
Monica Banti
ritorio francese. Lo studio per il traforo del Fréjus
(22-EU-DIG-5G Frejus), che fa parte del corridoio
Mediterraneo delle reti trans-europee di trasporto
(Ten-T) ha ottenuto il cofinanziamento europeo al
50% da parte dell’agenzia esecutiva HaDEA della
Commissione Europea, a seguito della partecipazione
di Anas - attraverso la DTIDS/COE/RCSSR e
DAFC/FA/SAGFED – in partenariato al bando UE.
Questo studio, che terminerà a giugno 2024 dopo
sei mesi di lavoro, fa parte dei progetti assegnati
a dicembre 2022 a Cellnex per lo sviluppo di infrastrutture
5G nei corridoi di trasporto stradali e ferroviari
transnazionali.
L’obiettivo principale dello studio
Per raggiungere, infatti, una completa copertura
5G e assicurare connessioni di rete in fibra ottica
ad alte prestazioni (VHCN) delle reti trans-europee
di trasporto è necessario assicurare non solo la copertura
delle strade e delle autostrade ma anche
delle gallerie, sia ferroviarie sia stradali, che fanno
parte degli assi di trasporto che collegano i vari paesi
europei. L’obiettivo principale di questo studio,
co-finanziato dal programma di finanziamento della
Commissione Europea “Connecting Europe Facility
(Cef-2) Digital” atto a migliorare le infrastrutture
per la connettività digitale, è, infatti, quello di promuovere
una rapida diffusione e l’adozione di reti
ad altissima velocità, compresi i sistemi 5G, all’interno
delle infrastrutture di trasporto dorsali in tutti
i territori UE.
I protagonisti
Cellnex Italia e Cellnex Francia, capofila del progetto,
insieme a Gruppo FS (Anas, RFI), Accenture
e Open Fiber, studieranno in collaborazione con
la Regione Piemonte le opere necessarie per assicurare
connettività 5G sia nel tratto autostradale
A32 che comprende il Traforo del Fréjus T4 (per un
totale di 12,87 chilometri), sia nel tratto del tunnel
ferroviario del Fréjus (il più antico d’Europa, per
una lunghezza pari a 13,7 chilometri), con soluzioni
5G aperte a tutti gli operatori di telefonia mobile.
In particolare, Accenture lavorerà alla definizione
delle implicazioni tecnologiche del progetto attraverso
dei casi d’uso, con valutazioni sull’installazione
di sistemi di telecomunicazioni sicuri, connessi e
digitali che ospiteranno le antenne di tutti gli operatori
mobili e altri servizi innovativi, come i sensori
IoT, e la realizzazione di impianti DAS (Distributed
Antenna System) e Small Cells dedicati ad
assicurare copertura di segnale (dati e voce) all’interno
dei due tunnel. Gli impianti DAS sono costituiti
da una rete di mini-antenne a minimo impatto
visivo ed elettromagnetico e forniscono copertura
in ambienti indoor, dove il segnale cellulare fatica
ad arrivare.
Soluzioni per la mobilità del futuro
Queste soluzioni saranno fondamentali per predisporre
le infrastrutture alla mobilità del futuro e
per garantire una sempre maggiore sicurezza agli
utenti. Il progetto, infatti, valuterà anche l’integrazione
di tecnologie di ultima generazione che permettano
l’implementazione delle Smart Roads e in
particolare la realizzazione di reti Cooperative ITS
(C-ROADS) V2X per la comunicazione di informazioni
di viabilità agli autoveicoli predisposti. L’intervento
permetterà inoltre il monitoraggio dei sistemi
radiomobili per la rilevazione dello stato operativo
del servizio di chiamata, in particolare all’interno
delle gallerie e favorirà infine lo sviluppo di tecnologie
per la guida autonoma. Il progetto guarderà, infine,
le necessità delle recenti tecnologie di comunicazione
quantistica, con il dovuto anticipo, in modo
da realizzare un’infrastruttura in fibra ottica di collegamento
tra l’Italia e la Francia pronta ad ospitare
innovativi sistemi di comunicazione quantistici.
Anas
Mauro Giancaspro, Direttore Technology Innovation
& Digital Spoke di Anas (Società del Polo Infrastrutture
del Gruppo FS Italiane), ha dichiarato:
«Anas è coinvolta nello studio al fine di valutare
e identificare aree dove poter ospitare apparati di
telecomunicazione nei tratti stradali che si trovano
nelle adiacenze del traforo del Fréjus (SS335).
Sulla base della propria esperienza qualificata in
ambito Smart Road, Anas fornirà ulteriori contributi:
supporto per la gestione legale e amministrativa
delle installazioni e per la fase di progettazione
delle opere civili preliminari alla posa in opera della
fibra ottica e all’uso della tecnologia DAS (Distributed
Antenna Systems), nata proprio per assicurare
connettività in luoghi difficilmente accessibili».
Infrastrutture&Mobilità
52 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 53

Cellnex Italia
«Siamo orgogliosi di poter contribuire con questo
studio alla digitalizzazione della mobilità europea.
Il nostro obiettivo – dichiara Luca Luciani, CEO di
Cellnex Italia - è realizzare autostrade e ferrovie
sempre più smart, sicure ed efficienti utilizzando infrastrutture
di rete condivise e tecnologie all’avanguardia
tra cui soluzioni proprietarie come TEZE,
un SOS virtuale in grado di monitorare i sistemi radiomobili
e lo stato operativo del servizio di chiamata
di emergenza all’interno delle gallerie. L’implementazione
della copertura 5G – aggiunge Luciani
- servirà, inoltre, a fornire alle zone interessate dallo
studio, e ai suoi residenti sia italiani che francesi,
la possibilità di ottenere reti di comunicazione a
basso impatto ambientale, più efficienti e con velocità
più elevate in grado di ridurre il digital divide
esistente e offrire maggiori opportunità di sviluppo
e competitività».
Accenture
«Siamo orgogliosi di partecipare attivamente a
questo progetto mettendo in campo le nostre migliori
competenze per la definizione di casi d’uso
e delle implicazioni tecnologiche che renderanno
scalabile lo studio - ha dichiarato Michele Marrone,
Responsabile dei servizi Cloud First Networks
di Accenture in Europa -. La convergenza tra il settore
delle telecomunicazioni e quello dei trasporti
rappresenta una delle tendenze più significative
del panorama tecnologico attuale. La diffusione
del 5G, dell’IoT e dell’intelligenza artificiale generativa
sta aprendo nuove possibilità per la mobilità
del futuro, creando un ecosistema integrato che
migliorerà la sicurezza, l’esperienza dei cittadini e
l’efficienza dei sistemi di trasporto».
Open Fiber
Nicola Grassi, Direttore Technology di Open Fiber:
«La fibra ottica è un mezzo imprescindibile per il
trasferimento dati ad altissima velocità. Anche la
tecnologia 5G ha bisogno che le celle da cui viene
trasmesso il segnale radio siano raggiunte da reti
realizzate in fibra. Lo studio che stiamo intraprendendo
con i nostri partner è di fondamentale importanza
perché grazie ad esso potremo individuare
le opere, le criticità e i costi necessari per assicurare
una copertura 5G nel tunnel del Fréjus, contribuendo
così alla promozione di una rapida diffusione
e adozione delle reti ad altissima velocità non
solo in Italia ma anche in Europa».
INRiM
«La digitalizzazione della mobilità europea – dichiara
Pietro Asinari, Direttore scientifico dell’INRiM -
comprende anche lo studio e lo sviluppo di soluzioni
innovative come la comunicazione quantistica. La
Commissione Europea, con l’iniziativa EuroQCI (European
Quantum Communication Infrastructure), si
è proposta di erogare servizi in questo settore tecnologico
entro la fine del decennio. Occorre quindi che
gli studi sulle grandi infrastrutture di mobilità possano
comprendere anche questo ambito di innovazione.
L’INRiM coordina la realizzazione di EuroQCI
in Italia con il progetto QUID, che comprende una
incisiva attività sulle infrastrutture digitali. Pertanto,
l’INRiM vuole dare ai territori interessati da questo
studio, in Italia così come in Francia, la possibilità di
essere parte attiva nelle reti di comunicazione a più
elevato contenuto di innovazione, offrendo all’Unione
Europea il presidio del collegamento transfrontaliero
con le tecnologie quantistiche nelle grandi infrastrutture
continentali». nn
Infrastrutture&Mobilità
54 3/2024 leStrade

Infrastrutture sostenibili
Daniela Stasi
Oggettività e misurabilità
Il Protocollo Envision è il sistema di rating per la sostenibilità
ambientale, sociale ed economica delle infrastrutture. Abbiamo sentito
la voce di Silvia Ciraci responsabile Sostenibilità Opere di ICMQ
Abbiamo avuto modo di conoscere Silvia Ciraci,
responsabile Sostenibilità Opere di ICMQ, nel
raccogliere materiali e informazioni per l’articolo
“Questione di cultura”, pubblicato sul numero
1594 de leStrade, nel quale in collaborazione
con AIS, Associazione Infrastrutture Sostenibili,
abbiamo analizzato la sostenibilità della filiera
aeroportuale. L’avevamo contattata per saperne
di più sul Protocollo Envision in relazione a quello
specifico contesto. Ma ciò che è emerso durante
l’intervista è così di ampio respiro che abbiamo
deciso di dedicare all’argomento un articolo a sé.
Ed eccoci qui. Partiamo da cosa si tratta. Il Protocollo
Envision è il sistema di rating per la sostenibilità
delle infrastrutture. È stato sviluppato nel
2011 dall’Institute for Sustainable Infrastructure
(ISI) di Washington, istituzione no profit composta
dalle associazioni del settore ingegneristico
pubblico e privato statunitense (ASCE, APWA,
ACEC), in collaborazione con lo Zofnass Program
for Sustainable Infrastructure of Harvard University.
In Italia è approdato nel 2015, grazie all’accordo
in esclusiva tra ISI e ICMQ che permette
di diffondere il Protocollo sul territorio italiano ed
europeo, di qualificare e mantenere le credenziali
degli Envision Sustainability Professional - ENV
SP e di certificare i progetti italiani, con una prelazione
sull’Europa: nel nostro Paese attualmente
si contano più di 550 ENV SP, mentre sono dodici
i progetti certificati e numerosi altri sono in
corso di verifica (www.envisionitalia.it).
Per comprendere appieno gli obiettivi di Envision
bisogna pensare al concetto di sostenibilità
applicabile, misurabile. «La sostenibilità è un
concetto premiante di un’opera infrastrutturale,
è necessario verificare quindi quali siano gli
elementi premianti», dichiara Ciraci. «L’elemento
fondamentale è rendere misurabili le prati-
Silvia Ciraci, responsabile
Sostenibilità Infrastrutture
di ICMQ.
Attraverso il Protocollo
Envision è possibile ottenere
la certificazione attestante
la sostenibilità delle
infrastrutture. Nelle immagini
di queste pagine, opere
certificate con l’indicazione
del livello ottenuto.
Stazione ferroviaria di
Cattolica (RFI, certificazione
Envision livello Silver).
che sostenibili e dare valori numerici per attestare
che un’opera infrastrutturale sia realmente
sostenibile. Insomma, dare un valore numerico
alla fattibilità».
Struttura standardizzata
Entrando più nel dettaglio, il Protocollo Envision
permette di valutare la sostenibilità di qualunque
tipologia di infrastruttura secondo tre
concetti fondamentali di sostenibilità stessa:
ambientale (planet), sociale (people) ed economica
(profit). È caratterizzato da una struttura
standardizzata che permette di guidare chi lo
utilizza durante tutte le fasi dello sviluppo di un
progetto, dalla pianificazione alla progettazione,
dalla realizzazione fino alla gestione dell’opera
infrastrutturale. È infatti composto da 64
crediti (59 + 5 di Innovation, sveleremo presto
di cosa si tratta) che rappresentano, ciascuno,
un indicatore specifico di sostenibilità
relativo a un caratteristico aspetto di interesse
ambientale, sociale ed economico. I crediti
sono poi raggruppati in cinque categorie, che
racchiudono a loro volta 14 sottocategorie (tutti
i dettagli nel box “Le categorie dei crediti”).
E come si valuta la sostenibilità, chiediamo a
Silvia Ciraci? Risponde: «Attraverso l’attribuzione
di un punteggio specifico a ogni credito,
variabile in funzione del grado di approfondimento
della performance di sostenibilità che
il progetto intende perseguire. Si parla infatti
di livelli di achievement (LoA) che rappresentano
la misura della sostenibilità del progetto
in relazione allo scopo che ogni credito si prefigge
di perseguire e quindi della riduzione dei
relativi impatti negativi. I LoA possibili sono
cinque: Improved, Enhanced, Superior, Conserving,
Restorative. Sono anche presenti dei
crediti bonus, chiamati Innovation che premiano
l’utilizzo di nuove metodologie, tecnologie,
performance elevate o ulteriori aspetti di sostenibilità
del progetto».
Gronda di Genova (Gruppo
Autostrade per l’Italia,
certificazione Envision
livello Gold).
BioPiattaforma di Sesto
San Giovanni, in provincia
di Milano (Gruppo CAP,
certificazione Envision livello
Platinum).
Infrastrutture&Mobilità
56 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 57

Verifica e certificazione
Come già accennato, il protocollo prevede anche
un programma di qualifica delle figure professionali
(gli Envision Sustainability Professional
- ENV SP) e un processo di certificazione
dei progetti. Come avviene la certificazione? «Ai
progetti che applicano i requisiti e i crediti, il sistema
Envision prevede di seguire un processo
di verifica che permette di certificarne il grado
di sostenibilità, ottenendo uno dei quattro possibili
livelli previsti espressi in termini percentuali:
Verified (almeno 20%), Silver (almeno il
30%), Gold (almeno il 40%), Platinum (almeno
il 50%)», spiega Ciraci. «Il percorso di certificazione
consiste in una verifica da parte di un
ente terzo indipendente che valuta la conformità
dell’autovalutazione effettuata dal team guidato
dall’Envision Sustainability Professional, rispetto
ai requisiti del Protocollo, in funzione dei crediti
perseguiti e dei LoA identificati. Si applica al progetto
dell’opera infrastrutturale e alla sua realizzazione,
prevedendo due differenti percorsi che
possono essere scelti alternativamente in funzione
delle caratteristiche del progetto, delle tempistiche
e della durata della fase di costruzione».
I due percorsi sono Path A - Design + Post Construction
e Path B - Post Construction. Il primo
prevede il perseguimento del livello di certificazione
al termine della fase di design, a seguito
della quale è necessario un successivo follow
up alla conclusione della realizzazione dell’opera
per confermare il livello ottenuto. Tale percorso
può essere utilizzato, per esempio, per progetti
per i quali la durata della fase di cantiere è molto
lunga o distanziata temporalmente da quella
di progettazione (come i progetti che seguono
l’iter di gara), che vogliano dare evidenza del
grado di sostenibilità ottenuto agli stakeholder
coinvolti. Il secondo, Path B - Post Construction,
consente di ottenere la certificazione finale direttamente
al completamento della fase realizzativa,
ovvero quando il cantiere si è concluso.
Passante di Bologna,
potenziamento del sistema
autostradale e tangenziale
(Gruppo Autostrade per
l'Italia, certificazione Envision
livello Platinum).
Le categorie dei crediti
Ecco le cinque macroaree di impatto in cui sono raggruppati i crediti.
• Quality of Life (Wellbeing, Mobility, Community): valuta quanto il progetto influenzi positivamente le comunità interessate
migliorandone la qualità della vita e ponendo attenzione alle caratteristiche peculiari del contesto in cui si colloca.
• Leadership (Collaboration, Planning, Economy): premia la collaborazione e l’impegno dei soggetti coinvolti nella sostenibilità
e il miglioramento delle performance, con un focus sull’importanza degli aspetti economici.
• Resource Allocation (Materials, Energy, Water): valuta la riduzione del consumo delle risorse a favore del recupero e
riciclo, oltre all’efficientamento delle risorse idriche ed energetiche.
• Natural World (Siting, Conservation, Ecology): premia la riduzione dell’impronta ecologica e dell’impatto sull’ambiente
naturale.
• Climate and Resilience (Emissions, Resilience): si riferisce alla riduzione delle emissioni e alla resilienza delle infrastrutture
a favore della riduzione della vulnerabilità, dell’aumento della durabilità e flessibilità e dell’adattamento alle
diverse e mutate condizioni.
Quest’ultimo può essere adottato per progetti
per i quali la fase di cantierizzazione è molto
breve, o per progetti in corso di realizzazione o
già completati.
Il sito ufficiale del Protocollo Envision (sustainableinfrastructure.org),
messo a punto da ISI,
permette di visualizzare sia il database internazionale
di tutti gli ENV SP qualificati, che la directory
dei progetti certificati o registrati ai fini
del processo di certificazione.
Infrastrutture&Mobilità
58 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 59

SALVIAMO
Coinvolgimento delle comunità
Dopo aver analizzato tutti i dettagli, vediamo ora
quali sono i vantaggi nell’applicazione del Protocollo
Envision. «Innanzitutto è uno strumento
che può essere utilizzato da tutti i soggetti, progettisti,
committenti, appaltatori, durante tutte
le fasi, dalla pianificazione alla progettazione,
alla costruzione, fino alla fase di O&M ed End-of-
Life per identificare gli elementi di sostenibilità
del progetto, portarli avanti e migliorarli», commenta
Silvia Ciraci. «Permette di fornire maggiore
oggettività sia attraverso la misurazione
e il tracciamento delle performance sostenibili
lungo tutto il ciclo di vita del progetto, sia grazie
alla valutazione di terza parte indipendente del
percorso certificativo. E ancora, dà risalto alla
collaborazione sia all’interno del team sia con le
comunità interessate attraverso il processo di
stakeholder involvement». La responsabile Sostenibilità
Opere di ICMQ insiste molto su questo
concetto: «Envision è molto orientato verso
la comunità, verso il confronto diretto, verso
il dialogo con il pubblico durante l’intero iter di
approvazione del progetto. Prevede requisiti che
guardano alla responsabilità sociale, allo stakeholder
engagement. È fondamentale chiedersi:
stiamo facendo il progetto giusto o il giusto
progetto?». Già dalle prime fasi della pianificazione,
la sua applicazione permette di incidere
positivamente sui costi e di valutare come ridurre
gli impatti negativi sulle comunità interessate.
In fase di costruzione, invece, consente di
orientare la scelta verso soluzioni più sostenibili
in termini di sfruttamento delle risorse, favorendo
la circolarità e l’utilizzo di materiali con certificate
prestazioni di sostenibilità (ad esempio
Infrastrutture&Mobilità
EPD) o di fornitori che adottano pratiche di approvvigionamento
sostenibile certificate (come
il CSC per il calcestruzzo). «Non dimentichiamo
la sua funzione comunicativa perché grazie alla
trasparenza della sua applicazione e del processo
di certificazione permette di dare risalto
alla sostenibilità del progetto attraverso tutto
il percorso che lo ha caratterizzato», conclude.
«Il Protocollo Envision, infine, è anche uno strumento
di educazione perché spinge alla condivisione
delle informazioni per una maggiore comprensione
e conoscenza del progetto da parte di
tutte le parti in gioco». nn
I risultati
I LoA, livelli di achievement, danno la misura della sostenibilità del progetto in relazione
alla riduzione degli impatti negativi. Sono cinque:
• Improved: performance leggermente più che convenzionale, “incoraggiante”;
• Enhanced: performance “sulla strada giusta”;
• Superior: performance “notevole”, ma non ancora conservativa;
• Conserving: performance che ha raggiunto “zero impatti negativi”;
• Restorative: performance che “ripristina” i sistemi naturali, sociali ed economici.
Interfaccia operativa
L’Envision Sustainability Professional - ENV SP è la figura professionale chiave nel
processo di certificazione. Avendo acquisito le competenze professionali, tecniche
e operative a seguito di un corso di formazione e un esame, è in grado di applicare
il Protocollo nel processo di certificazione, configurandosi come interfaccia operativa
tra il team di progetto, il committente e il verificatore di terza parte che rilascia
la certificazione finale.
La tratta Frasso-Telesino-San
Lorenzo della Napoli-Bari, che
ha ottenuto la certificazione
Envision con livello Platinum.
60 3/2024 leStrade
IL FUTURO
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Scenari
La svolta
Una riflessione sul tema della microgestione del ciclo delle acque
meteoriche nelle forniture pubbliche e, in particolare, sulla strada
Molte cose si stanno muovendo in materia ambientale
e, in particolare, anche sulle strade, soprattutto
per quanto attiene il governo delle acque meteoriche
sulle carreggiate, pericolo costante per gli
utenti della strada, particolarmente su due ruote.
In passato, nel micro governo delle acque meteoriche,
si è tenuto conto solo dell’esercizio, a livello
tecnico, dello stato dell’arte: quindi, gli interventi
erano solo nelle mani di professionisti, progettisti
e di tutti coloro che hanno a che fare con gli aspetti
tecnici del governo, anzi, del micro governo delle
acque meteoriche su strada. Anche il governo delle
Caratteristiche Minime Ambientali (CAM) aveva,
in un primo momento, escluso il drenaggio delle
acque meteoriche dal CAM stesso, ritenendolo un
puro presupposto di tutto ciò. Così ci si era determinanti,
nel D.M. dell’ottobre 2017, istitutivo del CAM,
quando tali incombenze furono ritenute obbligatorie
per il settore delle costruzioni nei lavori pubblici.
Attenzione alla sicurezza ambientale
Questa legislazione, tuttavia, si è evoluta, anche
facendo tesoro dell’esperienza e, più di recente,
con il D.M. 22/12/2022, si è inserito tale governo
del ciclo delle acque meteoriche negli appalti
pubblici di costruzioni in riferimento alle Caratteristiche
Minime Ambientali con obbligo anche
di certificazione, laddove, nel D.M. istitutivo, occorreva
solo, per queste operazioni, l’autocertificazione.
Insomma, un’entrata a tutto campo del CAM
negli appalti pubblici, prima nelle costruzioni,
in via obbligatoria ed indi con il D.M. del 3 agosto
2023 in tutte le forniture pubbliche, con
particolare riferimento alle strade, in via opzionale,
cioè consentendo alle stazioni appaltanti
di inserire i CAM fra i requisiti premianti
negli appalti alle condizioni più vantaggiose.
Questa vera e propria svolta ha un significato
Gabriella Gherardi,
Presidente AISES
ben preciso, quello cioè di inserire, a pieno titolo,
tutto il mini governo nelle acque meteoriche
all’interno delle Condizioni Minime Ambientali,
con l’intento anche di costituire buone pratiche
pubbliche da far imitare anche ai lavori privati
che dovrebbero seguire il buon esempio degli
appalti pubblici.
L’ingresso delle micro operazioni afferenti la gestione
delle acque meteoriche nel CAM in generale
e, in particolare nella strade, denota l’attenzione
del legislatore a questo importante
settore della sicurezza ambientale. Ed è proprio
su quest’ultimo aspetto che vorrei soffermarmi:
finora i gestori non si erano occupati più che
tanto del regime delle acque sull’asfalto, fonte
di gravi incidenti provocati dal fenomeno dell’aquaplaning.
Uno nuovo ramo di attività
Alla luce di quest’ultima legislazione, invece,
i gestori dovranno occuparsi a pieno titolo di
questo importante ramo della gestione della
sicurezza stradale, impegnandosi non solo per
il drenaggio delle acque meteoriche, al fine di
mettere in sicurezza le carreggiate stradali, ma
anche recuperando e separando le acque meteoriche
stesse fino al loro stoccaggio in piccoli
invasi di prossimità multiuso.
Tutto ciò attiva un nuovo campo di intervento attorno
alla strada per l’utilizzo delle acque recuperate
per tutte le esigenze della strada, dai lavori
di manutenzione che abbisognano di acqua,
all’innaffiamento di giardini, aiuole ed altri strumenti
di abbellimento attorno alla strada stessa,
ai servizi per gli utenti nelle stazioni di servizio,
eccetera.
Così facendo il sistema strada, sotto il profilo
dell’approvvigionamento di acqua, dovrebbe diventare
autonomo e non gravare sulle utenze di
acqua di uso domestico, agricolo e industriale.
Si tratta di tirare su praticamente da zero un
ramo di attività dei gestori di strade finora solo
sporadicamente gestito e, per farlo al meglio, occorrerà
uno sforzo congiunto fra tutti gli operatori:
industria del governo delle acque, degli invasi,
delle canalizzazioni, eccetera.
AISES da anni batte su questo tasto e speriamo
che questa sia la volta buona.
Il governo, inoltre, ha promesso di far uscire il
prima possibile un disegno di legge governativo,
su cui da tempo si sta lavorando, che coordina il
micro governo delle acque meteoriche al macro
governo di bacino.
Le leggi dunque ci sono e la linea è già stata tracciata:
spetta ora ai gestori delle strade e agli industriali
della sicurezza stradale di farsi avanti creando una
rete armonica nel regime del ciclo delle acque dolci
attorno a tutte le nostre strade. nn
Infrastrutture&Mobilità
62 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 63

Eventi
Gli Asecap Days 2024 in Italia
Per la prima volta a Milano, dal 13 al 15 maggio, presso Palazzo
Mezzanotte, gli Asecap Days: evento che riunisce le principali
concessionarie autostradali europee e mondiali. Viaggio nel futuro
Si è tenuto, lo scorso 11 marzo, l’incontro istituzionale
“Dall’Europa a Milano: un viaggio nel futuro”,
organizzato da Milano Serravalle – Milano Tangenziali
S.p.A., storica concessionaria autostradale che
fa capo al gruppo FNM, con l’obiettivo di promuovere
i prossimi Asecap Days 2024, che si svolgeranno
per la prima volta a Milano, dal 13 al 15 maggio,
presso Palazzo Mezzanotte.
Sarà, infatti, Milano Serravalle – Milano Tangenziali
S.p.A. ad ospitare ed organizzare per la prima volta
a Milano, in collaborazione con Aiscat, l’Associazione
Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori,
e Asecap, Associazione Concessionarie Europee,
la 51° edizione degli Asecap Days, il più partecipato
e rilevante evento del settore, che riunisce una
volta l’anno le principali concessionarie autostradali
europee e mondiali, in una tre giorni di dibattiti e
approfondimenti sulle trasformazioni della mobilità
moderna, per un confronto sulle sfide future.
L’incontro “Dall’Europa a Milano: un
viaggio nel futuro”
Si è aperto con il saluto di Beniamino Lo Presti, Presidente
di Milano Serravalle – Milano Tangenziali:
«Milano si colloca al centro del più importante corridoio
europeo dei trasporti e, in occasione degli
Asecap Days, diverrà palcoscenico privilegiato ed
esclusivo di un articolato e significativo confronto
che dispiegherà effetti sul futuro delle infrastrutture
stradali in Italia e in Europa. Negli ultimi anni,
i concessionari autostradali hanno intrapreso un
poderoso percorso verso una mobilità sempre più
sicura e sostenibile. Un obiettivo che richiede una
visione comune e un lavoro sinergico in sede europea,
per lo sviluppo di infrastrutture interconnesse
e integrate. In quest’ottica, gli Asecap Days
2024 rappresenteranno un consesso ideale e privilegiato
per un confronto ferace tra gli innovatori
europei a marcata vocazione internazionale, promuovendo
l’innovazione, la sicurezza e la resilienza
delle infrastrutture digitali».
Sono intervenuti il Presidente di Regione Lombardia,
Attilio Fontana, il Sottosegretario di Stato alla Presidenza
del Consiglio dei Ministri, Alessandro Morelli,
il Presidente della Commissione Finanze alla Camera,
Marco Osnato.
Le tavole rotonde
Hanno visto gli interventi di Claudia Maria Terzi, Assessore
alle Infrastrutture e Opere pubbliche Regione
Lombardia, Franco Lucente, Assessore ai
Trasporti e Mobilità sostenibile Regione Lombardia,
Emmanuel Conte, Assessore al Bilancio e Patrimonio
Immobiliare Comune di Milano e Andrea Gibelli,
Presidente di FNM, Diego Cattoni, Presidente AI-
SCAT, Amedeo Gagliardi, Direttore Legal, Corporate
Affairs and Procurement - Autostrade per l’Italia,
Sabato Fusco, Direttore Generale Autostrada Pedemontana
Lombarda e Mauro Fabris, Vicepresidente
Strada dei Parchi.
Appuntamento fondamentale
Chiudendo l’incontro, Pietro Boiardi, Amministratore
Delegato di Milano Serravalle-Milano Tangenziali,
ha commentato: «Siamo davvero orgogliosi di
ospitare la prossima edizione degli Asecap Days, dal
titolo ‘L’innovazione come strumento chiave verso
soluzioni sicure, inclusive e sostenibili’. Un appuntamento
fondamentale per affrontare le sfide del futuro
in modo congiunto, soprattutto in tema di sostenibilità
ambientale e sicurezza delle infrastrutture
con un focus sempre più attento sull’innovazione,
in linea con gli obiettivi europei Vision Zero in termini
di incidentalità e di emissioni di CO2. Gli Asecap
Days costituiscono per Milano Serravalle un ulteriore
qualificato contesto, nel quale rassegnare le
molteplici attività fin qui realizzate in ordine alla sicurezza
e innovazione della rete, declinando, allo
stesso tempo, le azioni future già in fase progettuale
avanzata». nn
Via
+39 0183 530594
Via Omodeo, 14 - Zona Industriale Cacip - 09030 Elmas (CA)
+39 070 7058026
Infrastrutture&Mobilità
64 3/2024 leStrade
Corso Cuneo, 76 - 10078 Venaria Reale (TO)
+39 011 201100
Via Beinette, 67 - 12013 Cuneo (CN)
+39 0171 401225
Via della Meccanica, 27- 37139 Verona (VR)
+39 0456 862616

Nuove opere
La nuova barriera di Ventimiglia
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Aperte 17 piste sul totale di 23 in esercizio entro aprile 2025. Circa 50 milioni di euro
il valore complessivo dell’investimento da parte della concessionaria
Dallo scorso 29 febbraio è attiva la nuova barriera
di Ventimiglia, di pertinenza dell’Autostrada
dei Fiori, società concessionaria delle tratte autostradali
A10 Savona – Ventimiglia (confine francese)
e A6 Torino – Savona.
La barriera, che in questa fase raggiungerà il 75%
della propria funzionalità massima con 17 piste in
esercizio, presenta importanti migliorie tecnologiche
e l’attivazione del Telepedaggio europeo che consentirà
di aumentare la velocità delle transazioni e,
conseguentemente, il deflusso dei veicoli.
L’utenza proveniente dalla Francia provvista di telepedaggio
dovrà utilizzare le nuove piste dedicate
contraddistinte con apposita segnaletica e successivamente
attraversare i varchi della barriera
dismessa, non più funzionanti; l’utenza invece non
provvista di telepedaggio dovrà ritirare il biglietto
presso le nuove piste di esazione e successivamente
attraversare i varchi della barriera dismessa,
senza necessità di arrestarsi su queste ultime.
La viabilità diretta da Genova per Ventimiglia, da
Ventimiglia per la Francia o per Genova non subirà
invece, in questa fase lavorativa, alcuna modifica
rispetto alla configurazione attuale.
Completamento ad aprile 2025
Le operazioni di demolizione della vecchia barriera
e l’adeguamento delle quote della pavimentazione
del piazzale lato est termineranno entro il
mese di giugno 2024.
Fino al termine dei lavori di demolizione, l’utenza
proveniente da Genova e diretta in Francia dovrà
oltrepassare la barriera dismessa – che risulterà
completamente inattiva - senza necessità
di arrestarsi e raggiungere le nuove piste
di esazione dove potrà procedere al pagamento
del pedaggio.
Il completamento dei lavori sulla nuova barriera
è previsto entro aprile 2025. A far data da allora,
le piste in esercizio diventeranno 23, una
in più rispetto alla somma delle piste ante intervento
presenti sulla barriera di confine e sul casello
di Ventimiglia.
Cinquanta milioni di euro
L’investimento complessivo di Autostrada dei Fiori
è pari a circa 50 milioni di euro e comprende:
• la sostituzione delle precedenti strutture di esazione
ormai obsolete e la razionalizzazione del
sistema attualmente previsto su due barriere
distinte (casello e barriera);
• la riorganizzazione dei collegamenti funzionali
delle aree dell’autoporto;
• la riqualificazione sotto il profilo ambientale e
paesaggistico del sito;
• la realizzazione di parcheggi di interscambio
per gli utenti autostradali;
• la realizzazione di un nuovo canale di raccolta
e smaltimento delle acque sino al fiume Roja
per superare le storiche criticità idrauliche che
interessano il rio Peidaigo.
Aggiornamenti sull’avanzamento dei lavori saranno
disponibili sul sito internet autostradadeifiori.it
nn
Mauro Armelloni
CEMENTIZIE
STRUTTURE
& CALCESTRUZZI
n Sistema di controllo di accettazione
informatizzato del calcestruzzo.
Gli esiti della sperimentazione condotta
da Italferr al fine di indagare i punti di forza
e le eventuali criticità del sistema informatizzato
in confronto con la modalità “tradizionale”.
n Pubblicata la UNI/PdR 153:2023 per la
certificazione del personale tecnico per la scelta
e l’applicazione dei prodotti e dei sistemi
per la riparazione e la manutenzione strutture
in calcestruzzo armato normale
e precompresso.
Infrastrutture&Mobilità
66 3/2024 leStrade

Sperimentazioni
Sistema di controllo di accettazione
informatizzato del calcestruzzo
Foto 1: Etichette
identificative del provino
(superiore e inferiore).
Gli esiti della sperimentazione condotta da Italferr al fine
di indagare i punti di forza e le eventuali criticità del sistema
informatizzato in confronto con la modalità “tradizionale”
Un sistema di tracciabilità e di gestione informatizzata
dei provini di calcestruzzo con codici a
barre è stato testato allo scopo di assicurare la
corretta esecuzione del processo di controllo di
accettazione del calcestruzzo in tutte le fasi della
filiera, dal confezionamento alla prova in laboratorio.
Nel seguito sono illustrati gli esiti della
sperimentazione condotta da Italferr al fine
di indagare i punti di forza e le eventuali criticità
del sistema informatizzato in confronto con
la modalità “tradizionale” prevista dalla vigente
legislazione tecnica.
Riferimenti normativi
Com’è noto, il controllo di accettazione ha lo
scopo di stabilire la conformità del calcestruzzo
messo in opera rispetto a quello prescritto in
progetto e verificato in sede di valutazione preliminare
della miscela.
Le disposizioni normative vigenti attribuiscono
al Direttore dei Lavori la responsabilità del confezionamento,
della conservazione, della custodia
e della consegna dei provini al laboratorio
autorizzato incaricato della rottura, al fine di garantire
la necessaria corrispondenza fra il calcestruzzo
prelevato dall’opera soggetta a controllo
e quello effettivamente sottoposto alle prove di
accettazione debitamente certificate.
Per il legislatore i controlli di accettazione rappresentano
uno dei momenti più importanti
nella realizzazione di un’opera e, dunque, un
elemento fondamentale per la garanzia sulla sicurezza.
Nell’espletare tale attività di prova e controllo, il
Direttore dei Lavori può adottare tutte le iniziative
che riterrà utili per garantire e documentare
la tracciabilità dei provini, compreso “l’impiego
di idonei strumenti tecnologici (ad esempio
microchips o targhette con codici a barre annegati
nel calcestruzzo e soggetti a lettura digitalizzata
e localizzazione spazio-temporale automatica
in cantiere ed in laboratorio) …”. [1] (1)
L’abituale attività di identificazione dei provini
con etichettature indelebili, anche quando diligentemente
condotta, non esclude affatto la
possibilità di errori materiali e/o di vere e proprie
contraffazioni. L’assenza di codice seriale
non assicura, inoltre, l’unicità del prelievo e
la correlazione al lotto di produzione del calcestruzzo
fornito (2).
Per limitare, se non proprio evitare, condotte
inavvedute o inappropriate, sono stati messi a
punto negli ultimi anni sistemi informatizzati per
la gestione ed il controllo dei provini all’uopo
prelevati.
Sistemi di tracciabilità
I sistemi di tracciabilità più noti disponibili sul
mercato sono sostanzialmente due:
• sistema di tracciabilità con tecnologia Radio
Frequency Identification (nel seguito, RFId);
• sistema tracciabilità con codici a barre.
Entrambi richiedono modalità operative innovative
rispetto a quelle prescritte dalle NTC per il
tradizionale controllo di accettazione e una propria
piattaforma per la gestione dei dati.
Sistema di tracciabilità RFId
Il sistema di tracciabilità con tecnologia RFId
prevede l’impiego di due tag: uno esterno, riutilizzabile,
per la memorizzazione dei dati, da
apporre sulla faccia a vista del provino, ed uno
interno a perdere da inserire nel provino nella
fase di confezionamento (foto 1).
Il tag esterno contenente le informazioni del
prelievo (per esempio: data e ora prelievo, coordinate
GPS, ecc.), può essere recuperato dopo
la prova di rottura e nuovamente utilizzato.
In laboratorio ciascun provino viene riconosciuto
mediante lettura del codice di identità per essere
poi sottoposto a prova di schiacciamento e
all’automatica acquisizione dei dati di prova (carico
massimo applicato, resistenza a compressione
del calcestruzzo, ecc.).
G. Estrafallaces,
G. Bosco,
G. Violo,
C. De Balsi,
V. Santangelo
Italferr SpA (Gruppo FSI)
Foto 2: Posizionamento
dell’etichetta inferiore
all’interno del provino.
Sistema di tracciabilità con codici a barre
Nel sistema di tracciabilità con codici a barre i
provini prelevati sono univocamente identificati
mediante un’etichetta impermeabile contenente
un codice prestampato, apposta sulla faccia superiore
a vista del provino dal Direttore Lavori o
da un Assistente Lavori suo delegato.
Le informazioni relative al prelievo sono contenute
all’interno di una scheda elettronica redatta
dall’operatore mediante apposito sistema GPS.
Anche in questo caso la conferma di lettura in laboratorio
dell’apposito codice di identificazione è
condizione indispensabile per la successiva rottura
a compressione del provino i cui dati sono
registrati e trasmessi al Direttore Lavori tramite
piattaforma dedicata.
Il sistema con codici a barre
Il sistema di tracciabilità con codici a barre, testato
ai fini della sperimentazione, consente la gestione
informatizzata dell’intero processo del controllo di
accettazione dal prelievo dei provini di calcestruzzo
fino alla prova di rottura in laboratorio.
In questo contesto il Direttore dei Lavori assume
il ruolo di process owner, avendo la possibilità
di accedere in lettura e scrittura a tutti i dati, di
monitorare just in time gli spostamenti dei campioni,
di sorvegliare l’operato dei vari attori (addetto
al campionamento, sperimentatore, ecc.).
Il sistema, certificato secondo UNI CEI EN ISO/
IEC 27001, richiede:
• doppia etichettatura di marcatura e identificazione
del provino mediante QR code e codice a
barre per la tracciabilità crittografata, garantita
e documentata dei provini;
• un’APP Android per l’inserimento della scheda
di prelievo e dei risultati di prova, la lettura automatica
dei dispositivi di marcatura, la tracciatura
degli spostamenti dei provini anche in
modalità offline;
• l’accesso a sistema web in cloud per il monitoraggio
dei provini, la spedizione e la rottura
degli stessi ai laboratori incaricati (generando
in automatico una mail PEC provvista di apposito
numero di protocollo), le elaborazioni statistiche
di controllo.
Ed inoltre:
• preallerta ogni attore del processo (Direttore
dei Lavori, addetto al campionamento, sperimentatore,
trasportatore, ecc.), tramite notifiche
automatiche;
• permette al Direttore dei Lavori di creare in
automatico gli elenchi delle miscele qualificate,
dei laboratori autorizzati, dei verbali di prelievo,
nonché di formulare e aggiornare il registro
dei controlli di accettazione di tipo A e di
tipo B filtrati per WBS, opera, miscela omogenea,
data, ecc.;
• memorizza con chiave crittografata informazioni
e dati nel database del server;
• non permette la modifica dei dati inseriti nelle
interfacce web e app;
• consente un accesso dedicato al Laboratorio incaricato
della gestione dei provini dal momento
dell’accettazione fino alla certificazione delle
prove di rottura.
STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI
68 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 69

Foto 3: Inserimento dati
del ddt nell’APP a cura
dell’addetto al prelievo.
Foto 4: Scansione
del QR code associato
a ciascuna etichetta.
Foto 6: Etichette
personalizzate per
lo specifico getto,
pronte all’impiego.
Foto 7: Scansione
e inserimento
a sistema
delle etichette
di identificazione
dei provini.
Chiave del sistema è il dispositivo di identificazione
del provino costituito da due cartellini stampati
su un supporto cartaceo adatto ad ambienti
umidi (vasca termostatica o camera umida) e
fortemente basici.
Il cartellino superiore, apposto sulla superficie in
vista del provino, è dotato di QR code con appositi
campi per la compilazione manuale dei dati
(data prelievo, data prova, ecc). Il cartellino inferiore,
da disporre sul fondo della cubiera, è anch’esso
dotato di QR code (foto 1).
Il sistema associa automaticamente i due Qr-Code
all’atto della compilazione della scheda prelievo
e rende il prelievo univoco ed inalterabile
(foto 2).
La scheda di prelievo è compilata digitalmente
mediante l’APP del sistema, il cui accesso è regolato
da apposite credenziali, e richiede l’inserimento
dei dati identificativi necessari (numero
ddt, targa ATB, codice miscela, impianto, foto
del documento di trasporto, scansione delle due
etichette, numero dei provini, WBS, valore della
prova di consistenza, firma dei vari soggetti presenti).
(Foto 3, 4, 5, 6, 7).
Effettuato il confezionamento, il sistema genera
in automatico l’invio del verbale di prelievo
al DL, il quale potrà verificare la correttezza dei
dati, e tramite il sistema procederà all’invio di
una notifica a mezzo mail all’incaricato del recupero
dei provini.
Nella mail sono indicate le seguenti informazioni:
finestra temporale a disposizione per l’esecuzione
dell’attività (16-72 ore), posizione
GPS nella mappa (utile per l’individuazione del
temporaneo posizionamento dei provini), elenco
dei codici di identificazione dei prelievi. Il
Direttore dei Lavori può liberamente accedere
alla gestione dei provini in cloud tramite propri
identificativi (username e password) senza
preclusioni temporali e:
• compilare l’anagrafica di cantiere (Appaltatore/
General Contractor, WBS, Opera e parte d’opera,
impianto di produzione del calcestruzzo, codice
miscela, resistenza caratteristica della miscela,
ecc.);
• consultare foto e documenti caricati;
• inviare mail (PEC) di richiesta prova al laboratorio
selezionandolo dall’apposita anagrafica;
• attribuire il protocollo alla richiesta di prova;
• procedere alla lettera di spedizione dei provini;
• consultare l’esito delle prove sui provini ed i relativi
certificati.
I dati inseriti nel corso di un prelievo rimangono
memorizzati anche se inavvertitamente la compilazione
della scheda prelievo dovesse essere
interrotta e l’applicazione chiusa. In tal modo è
possibile ripartire ad eseguire il campionamento
senza perdere elementi (foto 8).
Su espressa richiesta di Italferr è stato attivato
un flusso di informazioni tale da portare a rottu-
Foto 5: Provini confezionati
ed identificati con
etichette personalizzate.
Foto 8: Esempio di tabella
anagrafica del laboratorio
autorizzato presente nell’APP.
ra il provino accettato dal laboratorio in completo
anonimato. Il provino viene identificato in laboratorio
unicamente attraverso un codice numerico
di ingresso. Tutte le informazioni di dettaglio contenute
nel sistema (codice miscela, classe di resistenza
di progetto, opera, parte d’opera, ecc.)
sono in questa fase oscurate e rese disponibili
dal Direttore dei Lavori solo a rottura avvenuta,
in modo da consentire al laboratorio di certificare
le rotture.
La prova, pertanto, viene effettuata in laboratorio,
in totale assenza di elementi di conoscenza
per lo sperimentatore.
Noti i valori di rottura dei provini ed il numero del
certificato, il Direttore dei Lavori può procedere
con l’esecuzione in automatico dei controlli di accettazione
di tipo A e di tipo B oppure esportare
in Excel tutte le informazioni delle schede di prelievo
per eseguire in modo autonomo il medesimo
controllo.
Sperimentazione
Il sistema informatizzato di gestione e tracciamento
è stato testato durante i getti di alcune
parti d’opera dell’infrastruttura ferroviaria Napoli-Bari,
1° Lotto funzionale Apice-Hirpinia, al
fine di confermare le potenzialità dichiarate dal
produttore e valutare eventuali benefici connessi
all’impiego in termini di risparmio di tempo e
di risorse (foto 9).
In particolare, il confronto rispetto al metodo
“tradizionale” è stato condotto attraverso la verifica
dei seguenti aspetti:
• tracciabilità dei provini (georeferenzialità);
• disponibilità dei dati durante le fasi del processo;
• trattamento ed elaborazione dati;
• governabilità del sistema da parte del Direttore
dei Lavori;
• equivalenza dei risultati del controllo di accettazione
effettuato in parallelo da due differen-
STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI
70 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 71

ti laboratori: uno con sistema di identificazione
e registrazione dei dati manuale, l’altro con
tecnologia informatizzata (georeferenziazione
provini, dati crittografati, Qr-code).
L’attività ha riguardato principalmente i getti dei
diaframmi di fondazione delle pile del Viadotto
VI02 per i quali è stata utilizzata la miscela di calcestruzzo
AH42 (tabella 1).
Ulteriori controlli sono stati effettuati nel corso
del getto della culla della TBM della WBS GA01
con calcestruzzo C32/40 (tabella 2).
Nell’arco temporale di sei mesi circa, sono stati
effettuati complessivamente 32 prelievi di provini
a bocca betoniera, tutti in doppio campionamento,
per consentire l’esecuzione di prove in
parallelo tra il laboratorio GS (incaricato dell’abituale
attività di prelievo finalizzata al controllo
di accettazione condotto con la modalità “tradizionale”),
ed il laboratorio GT (incaricato di effettuare
l’attività di sperimentazione con modalità
“informatizzata”).
Per ogni prelievo effettuato con metodo “tradizionale”,
ne è stato simultaneamente effettuato
un altro gemello dalla medesima betoniera, con
metodo “informatizzato” (foto 10).
Le fasi di campionamento, confezionamento e
conservazione dei provini condotte in accordo
alle norme UNI EN 12390 parti 1 e 2, sono state
le medesime per entrambi i metodi.
I laboratori incaricati sono stati scelti tra quelli
autorizzati dal STC del CSLLPP secondo l’art. 59
del DPR n. 380/01.
La conformità delle caratteristiche del calcestruzzo
posto in opera è stata verificata mediante controlli
di accettazione di tipo A e di tipo B, come
prescritto dalle vigenti NTC 2018.
I valori di prova risultanti dai test di rottura effettuati
dai laboratori GS e GT hanno evidenziato
esiti confrontabili, comunque sempre conformi
alle prescrizioni di legge e di Capitolato.
Nel complesso, il processo condotto con il metodo
“informatizzato” è apparso particolarmente
efficace nell’aumentare il livello di controllo del
Direttore dei Lavori (process owner del sistema)
con risparmio di tempo e di risorse.
Di seguito, sono riportati in dettaglio i punti di
forza del sistema testato, nonché i punti critici
riscontrati oggetto di ulteriore miglioramento.
Punti di forza del sistema
• garanzia della corrispondenza tra calcestruzzo
prelevato e quello sottoposto a prova;
• digitalizzazione del processo di prelievo calcestruzzo;
• operazioni tracciate (data/ora, posizione GPS,
indirizzo IP, codice IMEI);
• notifiche generate dal software inviate tramite
PEC;
• riduzione dei tempi di gestione del processo di
accettazione (invio ai laboratori, ricezione certificati,
alimentazione tabulati accettazione);
• scheda di prelievo in real-time sulla piattaforma
dedicata alla DL;
• tracciabilità di ogni fase del processo (prelievo,
prove in sito, consegna al laboratorio, prove di
laboratorio) con geolocalizzazione del provino;
• rottura in forma anonima del provino a cura del
laboratorio autorizzato;
• impossibilità di utilizzare provini diversi da
quelli realmente campionati;
• alimentazione automatica del registro prove e
prelievi;
• redazione RSU automatizzata.
caratteristiche miscela calcestruzzo AH42
Classe Classe esposizione Classe Diametro Tipo Rapporto
resistenza ambientale consistenza max mm cemento a/c max
C25/30 XC2 S5 22.4 IV/A-P 42,5N 0,55
caratteristiche miscela calcestruzzo AH41
Classe Classe esposizione Classe Diametro Tipo Rapporto
resistenza ambientale consistenza max mm cemento a/c max
C32/40 XC4 S4 22.4 IV/A-P 42,5N 0,47
Foto 9: Panoramica
del getto di una fondazione
del viadotto WBS VI01.
Tabella 1:
Caratteristiche miscela
calcestruzzo AH42.
Tabella 2:
Caratteristiche miscela
calcestruzzo AH41.
confronto in sintesi
Metodo Metodo
“manuale” “informatizzato”
tracciabilità provini - +
disponibilità dei dati durante le fasi del processo + +
trattamento ed elaborazione dati + +
governabilità del sistema da parte del DL - +
equivalenza dei risultati + +
Direttore dei Lavori
Il trattamento di registrazione e gestione
dati in remoto associato alla
georeferenziazione dei provini in
ogni fase del processo, rende meno
possibili eventuali manomissioni dei
provini e alterazione dei risultati di
prova. L’immediato e completo accesso
ai dati permette al Direttore
dei Lavori il tempestivo monitoraggio
del processo.
Tabella 3: Confronto tra
metodo “manuale”
e metodo “informatizzato”.
Laboratorio autorizzato
Il sistema assicura in modo ancor
più efficace il rispetto delle prescrizioni
di riservatezza delle informazioni,
di imparzialità, di indipendenza
e integrità richieste al
laboratorio.
Si riduce notevolmente la possibile
errata trascrizione dei risultati
di prova.
Punti migliorati e/o implementati
• Estensione del periodo in cui è consentito correggere
eventuali errori di inserimento dati nella
Scheda di Prelievo e nella Lettera di Richiesta
Prove;
• compatibilità formati con i template societari.
Dall’applicazione in campo del sistema sono stati
riscontrati i seguenti benefici per i principali attori
del processo di controllo di accettazione del
calcestruzzo:
Conclusioni
In uno scenario di incerto rispetto delle procedure
normate, i sistemi informatizzati per la tracciabilità
dei provini di calcestruzzo contribuiscono
ad innalzare il livello del controllo rendendo
univoca e difficilmente manipolabile l’identificazione
dei provini prelevati dalla Direzione Lavori.
La sperimentazione condotta ha confermato i vantaggi
che l’adozione del sistema informatizzato -ove
utilizzato nella pratica di cantiere- comporterebbe in
termini di affidabilità dei risultati, di sicurezza nella
gestione dei dati, di riduzione del rischio di manomissione
dei provini, di tempestiva acquisizione dei
risultati di prova con conseguenti benefici all’intera
filiera del processo di controllo (Laboratorio Autorizzato,
Organismo di Certificazione, Enti interessati
dal protocollo di legalità).
Nel corso della sperimentazione sono state attivate
soluzioni migliorative a fronte degli aspetti
critici riscontrati, allo scopo di renderne ancora
più performante l’efficacia.
Nel complesso, il sistema ha reso più agevoli le attività
della Direzione Lavori, sia di campo che d’ufficio,
grazie alla completa digitalizzazione della documentazione,
con risparmio di tempo e di risorse
necessarie alla gestione del processo. Da ultimo,
non trascurabili benefici ambientali sono risultati
dal minor impiego di documenti cartacei. nn
Riferimenti bibliografici
[1] Circolare del CSLLPP n.7 del 21.1.2019: “Istruzioni
per l’applicazione dell’Aggiornamento delle Norme
tecniche per le costruzioni”
[2] Decreto Ministero Infrastrutture e Trasporti
17.1.2018: “Aggiornamento delle Norme tecniche
per le costruzioni”
[3] D.P.R. 6 giugno 2001, n. 380: “Testo unico delle
disposizioni legislative e regolamentari in materia
edilizia” e ss.mm
[4] UNI CEI EN ISO/IEC 27001: “Tecnologie informatiche.
Tecniche di sicurezza. Sistemi di gestione
della sicurezza dell’informazione. Requisiti”
Note
(1) Par. C11.2.5.3 della Circolare 7/2019: “… emerge
chiaramente la responsabilità attribuita al Direttore
dei Lavori in merito al confezionamento, alla conservazione,
custodia e consegna dei provini al laboratorio
di cui all’articolo 59 del DPR 380/01, al fine
di garantire la necessaria corrispondenza fra il calcestruzzo
sottoposto alle prove di accettazione certificate
dai suddetti Laboratori e quello impiegato
nell’opera, o in una parte o porzione dell’opera stessa,
soggetta a controllo. Tale compito assolutamente
necessario a garantire l’efficacia e credibilità della
filiera di controllo prevista dalla legge e dalle norme,
potrà anche essere esercitato dal Direttore dei
Lavori adottando tutte le iniziative che riterrà utili
al raggiungimento dell’obiettivo, quali ad esempio
garantire e documentare la tracciabilità dei provini
mediante l’impiego di idonei strumenti tecnologici
(ad esempio microchips o targhette con codici
a barre annegati nel calcestruzzo e soggetti a lettura
digitalizzata e localizzazione spazio-temporale
automatica in cantiere ed in laboratorio) …”
(2) Il prelievo dei provini di calcestruzzo richiede il
confezionamento di almeno una coppia di cubi lato
150 mm o di cilindri diametro 150 mm e altezza di
300 mm.
Dopo aver effettuato il prelievo i provini confezionati
in casseforme cilindriche o cubiche devono
essere lasciati nella cassaforma per almeno 16 h
e non oltre 3 gg in prossimità del punto di getto,
alla temperatura di 20 ± 5°C, protetti da urti e vibrazioni.
Una volta rimossi dalla cassaforma è necessario
conservare i provini in acqua alla temperatura
di 20 ± 2°C fino al momento della prova di
rottura a compressione da eseguire tra il 28° ed il
30° gg dal confezionamento presso un laboratorio
di cui all’art.59 del DPR n.380/2001 e comunque
non oltre il 45° giorni.
STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI
72 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 73

R
USO DEL MARCHIO
IN CASO DI CONCESSIONE DEL PATROCINIO
Nel caso in cui la Conferenza delle Regioni abbia
concesso il proprio patrocinio ad un evento
(convegno, seminario, manifestazione, fiera,
etc.) sopra il logo dovrà essere riportata, in
modo chiaro e leggibile, la frase
"CON IL PATROCINIO DELLA"
L'uso dovrà comunque rendere evidente il ruolo
di ente patrocinatore (e non organizzatore o
promotore) dell'evento.
[6]
Associazione Porti Italiani (ASSOPORTI) · Via dell’Arco De’ Ginnasi, 6 · 00186 Roma
C.F. 80213650585 · phone +39 06 6876193 · fax +39 06 6876550 · www.assoporti.it · info@assoporti.it
EQUIPMENT AND TECHNOLOGIES FOR SURFACE PREPARATION
S.R.L.
G.M.B.H.
R
Fiere
Il GIC scalda i motori
Sostenibilità, riuso e recupero, economia circolare, innovazione,
opere infrastrutturali incluse nel PNRR, con uno sguardo anche
alle opportunità per la costruzione del Ponte sullo Stretto
Edvige Viazzoli
THE BIGGEST EUROPEAN EXHIBITION & CONFERENCE SPECIFICALLY
THE BIGGEST EUROPEAN EXHIBITION CONFERENCE SPECIFICALLY
DEDICATED TO THE CONCRETE AND MASONRY INDUSTRIES
DEDICATED TO THE CONCRETE AND MASONRY INDUSTRIES
Fiera certificata
Fiera An certificata
exhibition audited by
An exhibition audited by
18-20 18-20
126/2022
GICX22R
126/2022
GICX22R
55 th th Edition
April April 2024 2024
Piacenza - - Italy Italy
Siamo alla quinta edizione del GIC, le Giornate
Italiane del Calcestruzzo - Italian Concrete Days.
La mostra-convegno italiana dedicata alle macchine,
alle attrezzature e alle tecnologie per la filiera
del calcestruzzo, alla prefabbricazione, ma
anche alla demolizione delle strutture in cemento
armato, al trasporto e al riciclaggio degli inerti,
alle pavimentazioni continue e ai massetti, in
programma nei padiglioni del Piacenza Expo dal
18 al 20 aprile 2024.
Questa quinta edizione del GIC aumenta la superficie
espositiva, che quest’anno, oltre ai due padiglioni
del Piacenza Expo, potrà contare – ed è una
novità assoluta - anche su un’area dimostrativa
esterna, dove le aziende potranno presentare i più
innovativi macchinari per il movimento terra, la
frantumazione e il riciclaggio degli inerti, ma anche
la demolizione delle strutture in cemento armato.
Anche l’edizione 2024 delle Giornate Italiane del
Calcestruzzo e degli Inerti da Costruzione e Demolizione
si avvale dei patrocini delle principali
associazioni di categoria, nonché di quelli istituzionali,
a partire dal Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti, la Conferenza delle Regioni e
delle Province Autonome e Anas.
Focus su ponti, gallerie, viadotti
La manifestazione ospiterà anche un corposo palinsesto
di conferenze e workshop. Una particolare
attenzione verrà data alle tematiche della sicurezza
sul posto di lavoro e della prevenzione degli
incidenti nei cantieri. Anche lo stato di avanzamento
delle opere pubbliche finanziate con i fondi
del PNRR in vista dell’ormai prossima scadenza
per la loro conclusione, fissata al 2026, sarà
al centro del dibattito. Uno specifico focus sarà
poi dedicato alla tematica della ispezione di pon-
ti, gallerie e viadotti del nostro Paese, argomento
che sarà anche trattato da un convegno organizzato
in collaborazione con A.L.I.G.-Associazione
Laboratori d’Ingegneria e Geotecnica.
Anche i temi dell’economia circolare e del riuso
dei materiali inerti troveranno ampio spazio,
come del resto richiesto dalle direttive europee
in materia di sostenibilità ambientale. Altro fulcro
d’interesse, sarà il convegno dedicato alla costruzione
e la manutenzione delle piste aeroportuali,
sia ad uso civile sia militare, un appuntamento
questo che accompagna la mostra piacentina
fin dalla sua prima edizione del 2016.
Durante i tre giorni del GIC si terranno inoltre
le premiazioni degli ICTA-Italian Concrete Technology
Awards, evento inserito nel palinsesto
dell’ormai irrinunciabile “GIC by Night” la speciale
apertura serale del quartiere fieristico prevista
per giovedì 18 aprile, nonché la prima edizione
degli IDRA-Italian Demolition & Recycling
Awards, durante i quali verranno premiate quelle
imprese e quei professionisti italiani che si saranno
messi particolarmente in luce negli ultimi
18 mesi nello specifico comparto. nn
Giornate
italiane del CalCestruzzo
e deGli inerti da Costruzione e demolizione
AMONG THE CONFIRMED EXHIBITORS AT GIC-ITALIAN CONCRETE DAYS 2024
by
BIANCHI
PRECAST GROUP
Supporting Associations at GIC-ITALIAN CONCRETE DAYS 2024
Associazione Nazionale Produttori
Travi Reticolari Miste
GAMBAROTTA
GSCHWENDT
SINCE 1919
Advanced Conveyor Technology
FREM GROUP
_________________________________________________________
FREM MILANO
®
STAINLESS STEEL CONNECTORS
ANNA
Associazione Nazionale
Noleggi Autogru, P.L.E.
e Trasporti Eccezionali
CONFINDUSTRIA
PIACENZA
Institutional Patronage
CON IL PATROCINIO DELLA
International Patronages
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74 3/2024 leStrade
European Water Jetting Institute
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Norme
La UNI/PdR 153:2023
Pubblicata la UNI/PdR 153:2023 per la certificazione
del personale tecnico per la scelta e l’applicazione dei prodotti
e dei sistemi per la riparazione e la manutenzione strutture
in calcestruzzo armato normale e precompresso
In data 30 novembre 2023 è stata pubblicata
la UNI/PdR 153:2023 “Profili professionali del
personale tecnico per la scelta e l’applicazione
dei prodotti e sistemi destinati alla riparazione,
al rinforzo, alla protezione e alla manutenzione
delle strutture in calcestruzzo armato normale e
precompresso - Requisiti di conoscenza, abilità,
autonomia e responsabilità”.
Le Prassi di Riferimento (PdR) rientrano fra i “prodotti
della normazione europea”, come previsti
dal Regolamento UE n.1025/2012, e sono documenti
che introducono prescrizioni tecniche,
elaborati sulla base di un rapido processo di elaborazione
sotto la conduzione operativa di UNI.
La richiesta di personale tecnico
certificato
Nell’ambito delle costruzioni esistenti e delle infrastrutture,
che rappresentano la “spina dorsale”
del nostro Sistema Paese, si riscontra che la
maggior parte delle opere sono realizzate in calcestruzzo
armato, materiale che, se non correttamente
prescritto dal progettista e se non ben
progettato e/o realizzato e/o ben manutenuto,
sviluppa criticità spesso irreversibili nei confronti
della durabilità e della capacità di prestazione nei
confronti del requisito 1 - Resistenza meccanica
e stabilità del Regolamento (UE) n. 305/2011 e
della normativa vigente (Norme Tecniche per le
Costruzioni).
Una risposta concreta in grado di garantire l’efficacia
degli interventi di manutenzione straordinaria
sul patrimonio edilizio ed infrastrutturale
esistente è rappresentata solo dal ricorso ad un
approccio specialistico e multidisciplinare di tutta
la filiera, dalla corretta applicazione dei prodotti
e sistemi alla formazione e qualità del personale
tecnico che interviene nelle diverse fasi.
Nello specifico, soprattutto nell’ambito degli interventi
di riparazione e recupero strutturale, la
serie di norme UNI EN 1504 costituisce un indispensabile
riferimento per la protezione e la riparazione
delle strutture in calcestruzzo armato.
Tutto ciò premesso, appare evidente la necessità
di poter disporre di figure tecniche adeguatamente
formate e certificate nel controllo e nella
accettazione dei prodotti e sistemi e delle loro
modalità di applicazione in cantiere e nella assicurazione
della qualità degli interventi eseguiti.
La redazione della prassi
L’elaborazione della prassi è stata possibile grazie
ad oltre un anno di lavoro del tavolo tecnico
di esperti allestito da UNI con la collaborazione
dell’Associazione scientifico-culturale “Materials
and Structures, Testing and Research (MA-
STER)”, che ne ha promosso lo sviluppo come
Project Leader.
La composizione del tavolo tecnico ben rappresenta
il mondo accademico, quello professionale,
dell’accreditamento, della produzione industriale,
delle imprese, della pubblica amministrazione
e dei laboratori di prova, ovvero di tutti gli stakeholder
di settore.
A conclusione dei lavori del tavolo tecnico, la
Dott. Maurizio
Agostino,
Direttore tecnico MA
Consulting
Dott. Stefano
Bufarini,
Presidente Associazione
MASTER - Laboratorio
Ufficiale Prove Materiali
e Strutture dell’Università
Politecnica delle Marche
Ing. Lorenzo De Carli,
Project Leader UNI/PdR
153: 2023
Arch. Marco De
Gregorio,
Technical Project Manager
Divisione Innovazione UNI
Ing. Maria Francesca
Valerio,
Referente settore
Building & Infrastructure
e Funzionario
Tecnico Dipartimento
Certificazione e Ispezione
Accredia - L’Ente Italiano
di Accreditamento
Ing. Vincenzo
Domenico Venturi,
Direttore tecnico
SIDERCEM - Istituto di
Ricerca e Sperimentazione
sui Materiali da
Costruzione
prassi di riferimento è stata sottoposta ad un periodo
di consultazione pubblica di 30 giorni e successivo
confronto con tutti coloro, associazioni e
professionisti, che hanno inviato commenti e richiesta
di modifiche e/o integrazioni alla UNI.
Le figure professionali previste
dalla prassi
Il personale tecnico le cui competenze professionali
sono certificabili dagli organismi accreditati
sono quelle del:
• Capo Squadra (CS)
• Assistente di Cantiere (AC)
• Tecnico Specialista (TS)
I requisiti del personale tecnico sono specificati,
a partire dalle competenze e attività specifiche
e dall’identificazione dei relativi contenuti, in
termini di conoscenze e abilità, anche al fine di
identificarne chiaramente il livello di autonomia
e responsabilità in coerenza con il Quadro Nazionale
delle Qualificazioni (QNQ). Tali requisiti
sono, inoltre, espressi in maniera tale da agevolare
e contribuire a rendere omogenei e trasparenti,
per quanto possibile, i relativi processi di
valutazione della conformità.
Il campo di applicazione prevalente del personale
tecnico addetto alla scelta dei prodotti e sistemi
destinati alla riparazione, al rinforzo, alla
protezione ed alla manutenzione straordinaria
delle strutture in calcestruzzo armato è il recupero
(manutenzione straordinaria) delle opere
STRUTTURECEMENTIZIE&CALCESTRUZZI
76 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 77

esistenti in calcestruzzo armato e precompresso.
Le competenze e le attività specifiche dei profili
tecnici CS, AC, TS non possono surrogare in alcun
modo le competenze e le responsabilità delle
figure, professionali e non, disciplinate per legge
(fornitore di prodotti e sistemi, progettista, direttore
dei lavori, collaudatore, ecc.).
Competenze e attività specifiche del
Capo Squadra (CS)
Soggetto che opera su incarico dell’impresa appaltatrice
e che, sulla base delle proprie conoscenze
ed abilità e dei propri livelli di autonomia
e responsabilità, coordina il confezionamento e
l’applicazione dei prodotti e sistemi, il prelievo di
campioni e/o il confezionamento e la tracciabilità
dei provini per il controllo delle proprietà richieste
e delle caratteristiche addizionali (se presenti),
sulla base delle indicazioni ricevute dall’Assistente
di Cantiere (AC) o dal Tecnico Specialista
(TS) o dalla Direzione Lavori, nel rispetto del
progetto di intervento e delle normative vigenti.
Competenze e attività specifiche
dell’Assistente di Cantiere (AC)
Soggetto che può operare su incarico:
• dell’impresa appaltatrice che esegue le opere;
• di una società di ingegneria, del progettista,
della direzione lavori, del collaudatore, della
stazione appaltante;
• del laboratorio prove,
che, sulla base delle proprie conoscenze ed abilità
e dei propri livelli di autonomia e responsabilità,
sovrintende al confezionamento/preparazione
dei prodotti e sistemi, all’applicazione degli
stessi ed al prelievo di campioni e/o al confezionamento
e alla tracciabilità dei provini per il controllo
delle proprietà richieste e delle caratteristiche
addizionali (se presenti), sulla base delle
indicazioni ricevute dal tecnico specialista (TS) -
allorquando questa figura opera su incarico della
direzione lavori - o direttamente dalla direzione
lavori nel rispetto del progetto di intervento e
delle normative vigenti.
Competenze e attività specifiche
del Tecnico Specialista (TS)
Soggetto che può operare su incarico:
• dell’impresa che esegue le opere;
• di una società di ingegneria, del progettista,
della direzione lavori, del collaudatore, della
stazione appaltante;
• del laboratorio prove (solo per le operazioni che
attengono alle modalità di prelievo di campioni
e/o al confezionamento e alla tracciabilità dei
provini per il controllo delle proprietà richieste
e delle caratteristiche addizionali se presenti);
che, sulla base delle proprie conoscenze ed abilità,
dei propri livelli di autonomia, fornisce indicazioni
sull’uso e sull’applicazione dei sistemi/
prodotti pronti all’uso, premiscelati, predosati e
calcestruzzi a prestazione garantita ed a compo-
sizione richiesta, nel rispetto delle specifiche di
progetto e della normativa vigente.
La Circolare informativa di Accredia e
benefici attesi
In data 29 febbraio 2024 è stata pubblicata da
Accredia la Circolare informativa DC N. 07/2024
per gli organismi di certificazione, nella quale
sono riportate le disposizioni inerenti le regole
dell’accreditamento, l’iter di accreditamento/
estensione ed il mantenimento dello stesso.
La pubblicazione della prassi di fatto contribuirà
a fornire a tutti gli stakeholder un documento
di comprovata validità ed efficacia che certificherà
il livello di conoscenza, abilità, autonomia
e responsabilità del personale tecnico operante
nel settore.
Nello specifico, i vantaggi di un sistema “armonizzato”,
come quello introdotto dalla Prassi,
sono numerosi e possono essere riassunti nei
seguenti punti principali:
• le competenze vengono verificate sulla base di
evidenze oggettive;
• la certificazione accreditata di terza parte garantisce
indipendenza, imparzialità e trasparenza.
Anche i benefici di un sistema di certificazione
del personale, che vengono rilasciati sotto accreditamento,
sono palesi e consistono, principalmente,
nel:
• mettere a disposizione del mercato operatori
qualificati, in grado di operare professionalmente
secondo norme tecniche nazionali ed internazionali
riconosciute;
• spingere il tecnico alla continua attualizzazione
delle competenze;
• contribuire ad elevare gli standard di qualità di
tutta la filiera di processo;
• fornire evidenza oggettiva della corretta gestione
aziendale del personale e dei processi
di controllo;
• attribuire credenziali tecniche oggettive delle
capacità del personale: requisito cogente ai
sensi delle direttive comunitarie europee;
• fornire un presidio legale a tutela della responsabilità
dei/delle laboratori/società che eseguono
prove e controlli.
Infine, un tale sistema consentirà di avere visibilità
ed aggiornamento continuo delle certificazioni
rilasciate dagli organismi accreditati nella banca
dati di Accredia. nn
È possibile scaricare gratuitamente la UNI/PdR
153:2023 dal sito UNI al link:
https://store.uni.com/uni-pdr-153-2023 o inquadrando
il QR code
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leStrade
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PONTI &
VIADOTTI
n Il pianeta Flex.
Circa 30.000 chilometri di acciaio tubolare
lasciano ogni anno gli stabilimenti Layher.
Quantità, certo, ma non solo: a segno
e garanzia di qualità ci sono le opere
provvisionali in molti, prestigiosi cantieri.
Abbiamo potuto visitarne uno (che ci
ha decisamente convinto): quello per
il risanamento del ponte Massa Vetere
nell’ambito dell’appalto di sistemazione
della strada statale 19/TER “Dorsale
Aulettese”, in provincia di Salerno.
ORGANIZZATO DA
INTERMAT Paris, società SE INTERMAT, capitale di 80 000 €, iscrizione Registro del Commercio e delle Società di Nanterre, n° 339 486 623 di cui la sede sociale è in 70, Avenue du Général de Gaulle – 92058
Paris La Défense Cedex – Francia

Nell’ambito dell’appalto di sistemazione della 19/
TER – per un investimento complessivo di 11 milioni
di euro – rientrano, per l’appunto, anche i
lavori sul ponte ‘Massa Vetere’ (dal km 8,351 al
km 9,795), sul Calibri (dal km 8,351 al km 7,556)
e il completamento complessivo degli interventi
sul ‘Ficarola’ (situato tra il km 10,920 e il km
11,140). L’impresa esecutrice, la Le.Da. Appalti
e Costruzioni Srl, ha lavorato ed è alacremente
impegnata in questi cantieri (attivi in contemporanea):
i lavori sono iniziati a marzo del 2022 e il
termine è previsto entro la fine del 2024.
Il cantiere del Massa Vetere
A illustrarci le principali attività è il Direttore dei
lavori, l’ingegner Luigi Di Lena, di Anas, con noi
in visita nel cantiere: «Abbiamo eseguito i ripristini
corticali delle travi del ponte Massa Vetere,
con il ricorso alla demolizione controllata di porzioni
di calcestruzzo e successivo ripristino. Procederemo
con la sostituzione di alcuni appoggi e
dei giunti di dilatazione, sollevando l’impalcato, e
installeremo delle barriere di sicurezza adeguate
alle normative vigenti. Stiamo eseguendo anche
interventi di impermeabilizzazione dell’impalcato.
Seguirà il rifacimento della nuova pavimentazione».Obiettivo
dei lavori: innalzare gli standard
di sicurezza e percorribilità dell’arteria stradale e
eliminare la precedente limitazione alla circolazione
dei mezzi pesanti.
Si è preferito chiudere il ponte al traffico, per-
ché la demolizione corticale delle pile non avrebbe
permesso di lavorare in sicurezza, ma anche
per accelerare le operazioni di risanamento delle
sottostrutture e avere la possibilità di eseguire
più attività in contemporanea (contraendo, in
tal modo, i tempi).
Particolarità del cantiere? L’attraversamento del
canale Massavetere. In prima battuta, si sono affrontate
le attività di superamento del canale «e
poi sulla riva destra idraulica della pila abbiamo
riscontrato dei problemi, perché era presente un
muro da alveo che non permetteva di realizzare
lo stesso intervento ipotizzato per la pila lato
sinistra idraulica: è stato necessario, pertanto,
realizzare una nuova fondazione in sostituzione
dell’esistente», precisa Di Lena.
Le ragioni di una scelta
Tecnico di cantiere della Le.Da. Appalti e Costruzioni
Srl, l’ingegnere Albino Marino ci delinea
i tratti specifici di tutti gli interventi: «Abbiamo
eseguito il recupero corticale e il rinforzo
strutturale della pila bassa del ponte con un betoncino
cementizio colabile B2 e con una maglia
di ferri disposta in senso verticale e orizzontale.
Ci siamo serviti di una struttura a ponteggi di
Layher (“ponte sospeso”), per realizzare il recupero
corticale della soletta di intradosso del ponte.
Contestualmente, abbiamo operato il grande
recupero corticale del costone con barre autoper-
foranti iniettate con cemento colabile, rin-
Risanamenti
Il pianeta Flex
Circa 30.000 chilometri di acciaio tubolare lasciano ogni anno gli stabilimenti
Layher. Quantità, certo, ma non solo: a segno e garanzia di qualità ci sono le
opere provvisionali in molti, prestigiosi cantieri. Abbiamo potuto visitarne uno
Una caratteristica accumuna tutte le voci che
sentiremo in questo articolo: la coscienza dell’alterità
sostanziale del pianeta Layher da quei
mondi abitati da certi ponteggi tradizionali. Alcune
di tali voci sono parte costituente di quel
pianeta, ma altre – e noi di leStrade ci annoveriamo
tra queste – sono espressione di una ovvia
e piena autonomia. Diremo di più: l’occasione
di aver visitato il cantiere salernitano (di cui qui
parleremo), ha favorito la possibilità di guadagnare
la consapevolezza definitiva della distanza
tra certi mondi. Ma appelliamoci ai fatti, per
capirci meglio. Calabro, Massa Vetere, Ficarola.
Sono tre ponti della strada statale 19/TER “Dorsale
Aulettese”, in provincia di Salerno. Rientrata
nella gestione Anas nel 2018, la strada è oggetto
di molti investimenti a copertura degli interventi
sui ponti e sulla pavimentazione; quest’ultima è
già stata integralmente rifatta per quasi tutto il
tratto (14 chilometri) nel 2022. Saldamente presente
sul territorio, Anas ha anche in carico, da
sempre, la SS19.
Fabrizio Parati
Il cantiere per il risanamento
del ponte Massa Vetere
sulla strada statale 19/TER
“Dorsale Aulettese”,
in provincia di Salerno.
Ponti&Viadotti
82 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 83

forzato da maglie di acciaio, inchiodate ai conci,
di dimensioni diverse in senso perimetrale e longitudinale».
Rifatta la fondazione – lavoro a cui
accennava anche l’ingegnere Di Lena -, si è proceduto
a lavorare sull’impalcato e ora il cantiere
è alle fasi finali.
L’ingegner Marino dà conto anche della recente
genesi del rapporto con Layher: «Nasce a ottobre
del 2022. Abbiamo scelto questo sistema provvisionale
sospeso perché lo abbiamo valutato efficace,
comodo e anche bello da vedere. È la prima
volta che lo impieghiamo. Tra i suoi pregi c’è
indubbiamente quello di rendere ben più facili le
lavorazioni per i nostri dodici operai impegnati in
questo cantiere: favorendo la percorribilità e la
facilità di raggiungimento della soletta, delle travi
precompresse e del pulvino. Il vantaggio maggiore
è quello della velocità di lavorazione: assicurando
una portata di oltre 350 chilogrammi al
metro quadrato, supporta l’uomo, lo strumento
e il materiale per quello spazio d’opera che interessa
l’operaio specializzato».
Generalità
L’opera provvisionale della Layher impiegata nei
cantieri Anas della 19/TER è un ponte sospeso: si
è realizzata una struttura in ponteggi per la manutenzione
straordinaria del ponte Massa Vetere,
per il sostegno delle pile, con doppio fusto piene
e di forma rettangolare, collegate in testa attraverso
il pulvino; lo schema statico è tipo isostatico
costituito da campate di luce di circa 26 metri.
La lunghezza complessiva del viadotto è di circa
80 metri e la sua larghezza di circa 11 metri.
Lo schema strutturale di ponteggi, sotto-viadotto,
è costituita da 20 campate. Ognuna di esse
ha due travi di sette metri ancorati al ponte con
sei catene e golfare, per 40 travi totali, più l’impalcato
in tavole in metallo. Ai lati del ponte, è
La piattaforma di lavoro
realizzata con la trave Flex
in alluminio. L’elevata
capacità di carico consentita
dalla Flex permette di
ampliare le strutture in
sospensione e avere un
risparmio nei tempi di
montaggio e un maggiore
rispetto dell’opera servita:
meno fori di ancoraggio,
meno montaggio, meno
sitati e celebri al mondo: il Battistero di San Giovanni.
In quel cantiere, un quarto del carico del
ponteggio multidirezionale Allround Layher era
portato dalle travi Flex, che, nel caso specifico,
uscivano a sbalzo delle aperture quadrangolari
del matroneo. Altro scenario e altro cantiere sulla
19/TER e, nondimeno, stessa trave: una metamorfosi
di luoghi e circostanze che non inficia i
benefici. La Flex, infatti, ci dice l’ing. Daniele Berlanda,
della Layher, ha la capacità di interpretare
alla perfezione le necessità di qualsiasi cantiere,
perché può assolvere molteplici funzioni: «Viene
usata nell’ambito delle infrastrutture come piattaforma
e, nel campo del restauro, come possibilità
di mensola. Può essere utilizzata anche per
piattaforme, creando delle piattaforme nervate».
L’elevata capacità di carico della Flex permette di
ampliare le strutture in sospensione e avere un
risparmio nei tempi di montaggio e un maggiore
rispetto dell’opera servita: meno fori di ancoraggio,
meno tempi di montaggio, meno tempi
di smontaggio. La portata, rispetto a un sistema
tradizionale a tralicci, varia dalle due volte e mezzo
alle quattro volte a flessione, e a sette volte in
più a taglio. Stiamo paragonando la Flex a tralicci
ad alta resistenza alti 45 centimetri e anche
in acciaio, quindi con una resistenza maggiore.
Il vantaggio è che è una sezione chiusa e quindi
reagisce molto bene a fenomeni di torsione (che,
spesso, si hanno nei cordoli). Altri vantaggi: l’alstata
realizzata una struttura in ponteggio multidirezionale
Allround Layher di 20 campate per
sei metri di altezza.
Una digressione storica: versatilità, velocità di
assemblaggio e sicurezza sono i tre punti di forza
del primo Sistema multidirezionale al mondo,
il Sistema Allround, creato da Layher nel 1974.
Il ponteggio Layher Allround si è progressivamente
affermato sul mercato grazie alle proprie
prestazioni d’eccellenza, diventando sinonimo di
ponteggio modulare di elevata qualità.
La velocità di connessione e l’assenza di giunzioni
a bullone costituiscono una combinazione unica
che consentono di collegare tra loro ad angolo
retto i diversi componenti oppure a orientarli
a piacimento, garantendo la perfetta trasmissione
dei carichi.
La modularità del sistema Allround garantisce il
vantaggio di poter realizzare un’ampia varietà di
strutture con pochi elementi base.
Trave Flex
Ad attribuire particolarità alla struttura provvisoria
Layher che abbiamo visto nel cantiere del
ponte Massa Vetere è la trave Flex in alluminio
ad alta resistenza. La sua cifra, del resto, è l’unicità.
Presentata nel 2018, ha beneficiato di una
rapida evoluzione con l’introduzione, nel 2020,
degli accessori che consentono l’accoppiamento
di più travi. Chi scrive ha avuto il privilegio di vederla
impiegata, la scorsa primavera, nell’opera
provvisionale Layher allestita a Firenze per il restauro
dei mosaici di uno dei monumenti più vi-
Trave Flex in alluminio
La rapidità di assemblaggio e l’ottimizzazione nell’utilizzo
dei materiali assicurano sicuri vantaggi economici
nella realizzazione di opere provvisionali. La trave
Flex assicura quanto promesso. L’elevata capacità
di carico permette di ampliare le strutture in sospensione
e avere un risparmio nei tempi di montaggio e
un maggiore rispetto dell’opera servita: meno fori di
ancoraggio, meno tempi di montaggio, meno tempi
di smontaggio.
Se paragonata ai tralicci in acciaio 450, la trave Flex
comporta i seguenti vantaggi:
- momento flettente 2.5 volte più elevato - strutture di
supporto e sospensione più larghe (momento ammissibile
massimo M = 34.1 kNm)
- resistenza a taglio sino a sette volte più elevata - nel
punto di applicazione del carico (taglio ammissibile
massimo pari a 127 kN)
- altezza strutturale ridotta di 17 centimetri;
- di regola la controventatura orizzontale in compressione
non è necessaria;
- il profilo superiore della trave è sagomato in modo
da garantire l’installazione degli impalcati con aggancio
su U, fissati per mezzo di appositi fermaimpalcati.
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Connettore ortogonale
Il connettore ortogonale consente di trasformare le travi
Flex, posizionate una sopra l’altra e ad angolo retto, in una
struttura a griglia. Strutture controventate per ponteggi
di facciata o ponteggi volumetrici, o anche piattaforme,
possono essere facilmente costruite utilizzando componenti
di sistema, indipendentemente dalle lunghezze
del ponteggio o dalle distanze tra le travi. Strutture speciali
prodotte appositamente per particolari progetti – ad
esempio strutture di carpenteria in acciaio saldato - possono
essere facilmente sostituite, non solo con i conseguenti
vantaggi economici, ma anche con risparmiando
sul materiale necessario.
Connettore ortogonale utilizzato quando le travi poggiano
l’una sull’altra
• Per fissare unicamente in posizione le travi Flex nella
sezione di sormonto, inserire i perni nelle asole del
connettore ortogonale.
• In funzione della posizione dei fori, i perni possono essere
inseriti sia nelle asole superiori che inferiori.
• Le travi possono essere posizionate rispettando le dimensioni
Layher. 2 Più flessibilità nelle piattaforme a griglia.
Connettore ortogonale utilizzato come ancoraggio di travi
sospese
• Se il progetto richiede la sospensione di travi Flex, il
connettore ortogonale è in grado di assorbire le forze
di trazione trasmesse.
• I perni devono essere inseriti nei fori circolari.
• Le travi possono essere posizionate solo in configurazioni
di dimensioni metriche
tezza strutturale ridotta di 17 centimetri consente
che l’altezza utile di passaggio, per esempio,
al di sotto di cavalcavia, possa essere rispettata
più facilmente, e, di regola, la controventatura
orizzontale in compressione non è necessaria. Il
profilo superiore della trave Flex è sagomato in
modo da garantire l’installazione degli impalcati
con aggancio su U, fissati per mezzo di appositi
fermaimpalcati.
Poco ingombro, risparmio di materiale,
portate superiori
Conosciamo quali altri opportunità possa offrire
la Flex ricorrendo anche alle considerazioni
dell’ing. Guglielmo Martorina, dello Studio Scordia.
Nato dieci anni fa, lo Studio di ingegneria
Scordia, di Noto, è specializzato nella progettazione
di ponteggi (in ambito industriale, sforna,
con l’avvallo di un qualificato team di dodici persone,
circa 100 progetti al giorno). L’ingegnere
Guglielmo Martorina si è occupato, in collaborazione
con Layher, della progettazione e del calcolo
statico esecutivo del ponteggio del Massa
Vetere. Più precisamente: Layher ha proposto di
realizzare la struttura sospesa con il ricorso alla
trave scatolare in alluminio Flex: «Calcoliamo circa
cinque ponteggi sospesi al giorno, ma questa
struttura è, anche per noi, una novità, perché,
generalmente, per ottenere strutture provvisionali
tradizionali di questa tipologia s’impiegano
travi reticolari», precisa Martorina. «La Flex, invece,
non è propriamente una trave reticolare,
bensì è quasi uno scatolare allungato. Abbiamo
constatato che permette di applicare un carico
di esercizio sul piano di lavoro maggiore rispetto
a quello che generalmente è consentito con una
tradizionale soluzione a travi reticolate». Rispetto
al traliccio in acciaio 450, la trave Flex ha una
capacità di carico a flessione superiore del 40%,
consentendo carichi e configurazioni sospese
maggiori. E proprio perché capace di assicurare
portate superiori e grande rigidezza strutturale,
la Flex dà facoltà di avere degli sbalzi maggiori di
quelli permessi con l’impiego di un’ordinaria tra-
Flex e Allround
La struttura realizzata con le travi Flex può essere ampliata con il sistema Allround.
Nel caso di ponteggi sospesi la piastra di ancoraggio e la staffa di sospensione permettono
il fissaggio della trave Flex. La piastra di ancoraggio è progettata per rendere
possibile il fissaggio diretto all’opera servita, per esempio l’intradosso di un ponte
o una superficie inclinata.
Staffa di sospensione
La staffa di sospensione può essere collegata direttamente al connettore per barra filettata.
In alternativa, la lunghezza del sistema di sospensione può essere aumentata
utilizzando i montanti Allround e i giunti per montanti (maschio e femmina). La barra
filettata a cui viene collegato l’apposito connettore deve essere saldamente fissata
alla struttura servita in modo da garantire la necessaria portata.
I fermaimpalcati
Il fermaimpalcato fissa in posizione gli impalcati agganciati al profilo superiore a U della
trave Flex. I nuovi fermaimpalcati da 0.26 e 0.76 mentri sono utilizzati insieme all’adattatore
parapetto. Il fermaimpalcato da un metro può invece essere installato in qualsiasi
punto della trave Flex in quanto può scorrere liberamente, senza interferenze, anche
sotto la staffa di sospensione o lo spinotto di partenza.
Supporto travi in legno
Il supporto per travi in legno permette di installare una trave in legno, affiancata alla
trave Flex, per esempio per realizzare un piano di appoggio del piano di lavoro, realizzato
con tavole in legno, in moduli irregolari (p.e. trapezoidali).
ve reticolare. E ciò è vero anche nel cantiere del
Massa Vetere: «In questo caso notiamo che la
distanza tra l’ultima catena (la catena più estrema)
e l’estremità della trave è abbastanza elevata
(è di circa due metri): è ciò, in genere, con
una trave reticolare a pieno carico non si può ottenere.
In più, grazie agli accessori che la Flex
fornisce, abbiamo un ulteriore vantaggio sui castelletti
laterali. In un tradizionale sistema, abbiamo
il ponteggio appoggiato con le basette sul
piano di lavoro, e, dunque, separato dalle travi.
Ebbene, per effetti dinamici indotti dal vento,
o comunque a causa di vibrazioni in generale, il
ponteggio potrebbe anche tendere a ribaltare: è
così necessario ricorrere ad ancoraggi. Con la soluzione
che vediamo in questo cantiere, invece,
è possibile avvantaggiarsi di un ancoraggio fisso
alla trave, a scanso di qualsiasi rischio di ribaltamento
(si ha anche una resistenza a trazione della
base di appoggio del ponteggio)».
Altri vantaggi: «Connesso al discorso dell’alta
portata potremmo anche pensare di aumentare
il passo delle catene a favore di una conseguente
riduzione di ingombri da parte delle catene stesse
sul piano di lavoro sospeso. Ciò implicherebbe,
innanzitutto, un sicuro vantaggio per il personale
in cantiere, in termini di maggior comodità
di movimento sul ponteggio, e la possibilità di
allargare il passo tra una trave e l’altra». Generalmente,
il sistema con travi arriva a passi che
si attestano sui 1,80/2 metri: «In questo cantiere,
invece, si è arrivati a passi di 2,57 metri, con
i vantaggi di una riduzione della quantità di materiale
impiegato e della minor manodopera necessaria
per il montaggio».
Tra l’altro, le operazioni di assemblaggio sono
agevolate dall’impiego di un particolare accessorio
predisposto da Layher: posizionata la prima
campata sospesa (ovviamente, la prima campata
ha necessità di un punto di supporto), le successive
possono essere montate per mezzo di questo
accessorio: esso consente di collegare un’ulteriore
trave ortogonale uscente a sbalzo rispetto
alla prima campata e, questo ulteriore sbalzo,
permette di posizione la successiva trave. E così
Ponti&Viadotti
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leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
GLI
INNOVATORI
di seguito. Tale accessorio consente anche di disporre
le travi in modo perfettamente parallelo:
un vantaggio, perché generalmente questo sistema
non è disponibile nei tradizionali metodi
di realizzazione (e quindi può capitare che le travi
non siano perfettamente allineate).
Risparmi di tempo e denaro
e soluzione ‘pulita’
SMEA.N ltd S.p.A., di Napoli, è un’azienda impegnata,
sin dal 1962, nel settore del noleggio
di attrezzature edili per lavori in elevazione. E
sono oltre cinquant’anni che allestisce qualsiasi
tipo di ponteggio in tutta Italia e anche all’estero,
in particolare in Romania, Francia e Spagna.
Nel cantiere del Massa Vetere abbiamo incontrato
il geometra Enzo Meglio, Responsabile progetti
per SMEA.N.: «Layher è un nostro partner da
oltre dieci anni e ci fornisce sempre opportunità
innovative.
Ci siamo avvalsi - per la prima volta - della soluzione
combinata di Allround e Flex proprio nei
cantieri della strada statale 19/TER. L’esito? Possiamo
disporre di una soluzione molto più pulita
rispetto a quella che si sarebbe potuta ottenere
ricorrendo a prodotti alternativi, che pure
abbiamo preso attentamente in considerazione.
Con questa formula di Layher abbiamo utilizzato
meno materiale e speso meno in tempo e denaro».
nn
L’alta portata consente
di contrarre il passo delle
catene a favore di una
conseguente riduzione
di ingombri da parte delle
catene stesse sul piano
di lavoro sospeso,
che risulta sgombro
e agevolmente praticabile.
Da sinistra, Daniele Berlanda,
Key Account Manager Layher
S.p.A., Alfonso Barone,
Responsabile Area Campania
– Puglia per Layher S.p.A.,
Roberto Vesentini, Direttore
Generale Layher S.p.A., Enzo
Meglio, Responsabile progetti
SMEA.N ltd S.p.A., Moreno
Pettenon, Project supervisor
Layher S.p.A., Ing. Guglielmo
Martorina, Progettista Studio
Scordia, Ing. Luigi Di Lena,
Direttore dei lavori per Anas,
Geom. Francesco Fotia,
Direttore operativo per Anas,
Ing. Albino Marino, Tecnico
di cantiere Le.Da. Appalti Srl,
Geom. Nicola Nappi, Tecnico
di cantiere Le.Da Appalti Srl.
n Ponte ‘Fiumendisi’. Un’esperienza virtuosa
di prevenzione e ammodernamento.
Dal sistema “Morandi” all’acciaio CorTen.
Il progressivo abbandono
dei sistemi costruttivi in c.a.p.
A virtuos experience of prevention and modernisation.
From the ‘Morandi’ system to corten steel. The gradual
abandonment of prestressed concrete construction system.
n L’asportazione controllata
del conglomerato cementizio in galleria.
MP 1000HD: una fresa per incrementare la
produttività delle manutenzioni in galleria.
The controlled removal of the damaged tunnel linings.
MP 1000HD: a special cutter head to increase
performance in tunnel maintenance.
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Sicurezza
Ponte “Fiumendisi”
Un’esperienza virtuosa di prevenzione e ammodernamento.
Dal sistema “Morandi” all’acciaio CorTen.
Il progressivo abbandono dei sistemi costruttivi in c.a.p.
La gestione di una rete infrastrutturale implica,
come noto, l’attenta programmazione degli interventi
di manutenzione, basata sui seguenti elementi
principali:
• la conoscenza e la sorveglianza periodica
dell’asset;
• la valutazione delle condizioni presenti delle
parti componenti l’infrastruttura;
• la previsione dello stato di degrado nel tempo;
• la definizione delle possibili strategie di manutenzione
con identificazione degli interventi,
dei costi e dei tempi associati.
Il fine ultimo di tutte queste attività è volto a garantire
la sicurezza intrinseca delle strutture, la
sicurezza dell’utenza e l’ottimizzazione dei costi
di gestione; in altre parole, l’esercizio in sicurezza
della rete stradale, a fronte di una continua
variazione della domanda di traffico.
Quanto sopra sta trovando applicazione nella realizzazione
del nuovo ponte sul Torrente Fiumedinisi,
sito al km 25+350 della Strada Statale
n.114 “Orientale Sicula”.
Le travi originarie, realizzate con la tecnica costruttiva
della precompressione in opera, a cavi
post-tesi con il cosiddetto metodo Morandi risultarono,
a seguito di mirate indagini effettuate da
Ing. Cristiano Fogliano 1
Arch. Luigi Farina 2
Ing. Fabio Sgarrella 3
Ing. Nicola Dinnella 4
1
Responsabile Tecnico e
Nuove Costruzioni – Anas
S.P.A. Struttura Territoriale
Sicilia – Sezione di Messina
2
Assistente Tecnico /
Ispettore di Cantiere – Anas
S.P.A. Struttura Territoriale
Sicilia – Sezione di Messina
3
Responsabile Manutenzione
Programmata – Anas S.P.A.
Struttura Territoriale Sicilia –
Area Gestione Rete Catania
4
Responsabile Area Gestione
Rete Catania – Anas S.P.A.
Struttura Territoriale Sicilia –
Area Gestione Rete Catania
Anas, non più idonee a causa di una palese riduzione,
prossima al 50%, della sezione efficace
dei trefoli, che avrebbe potuto determinare il
collasso per rottura fragile, in caso di incremento
di carico.
Il programma di attività sperimentali è stato condotto
attraverso l’impiego delle seguenti tecniche
ispettive:
MFL (Magnetic Flux Leakage) si basa sul principio
di un cavo inserito nel calcestruzzo, che viene
magnetizzato in direzione longitudinale attraverso
l’applicazione di un campo magnetico
proveniente dall’estradosso del calcestruzzo H0
(p,x-x0), generato da un giogo, contenuto as-
Foto 04 – 05: Schema funzionamento MFL. Photos 04 -05: MFL operation diagram.
sieme a dei sensori, all’interno di una sonda, che
viene fatta scorrere sull’estradosso del calcestruzzo,
nella direzione dei cavi.
Il parametro x0 definisce la posizione del giogo,
p descrive l’entità del campo sorgente; entrambi
i parametri sono funzioni del tempo.
Il campo magnetico eccitante genera una magnetizzazione
M(x,x0), nelle componenti ferromagnetiche
delle armature.
Distorsioni locali del campo, dovute ad esempio
a rotture o riduzioni di sezione dei cavi, determinano
la fuoriuscita, dall’elemento strutturale esaminato,
di un flusso magnetico indotto.
La misura del campo magnetico indotto può essere
eseguita sia durante la magnetizzazione generata
dall’eccitazione (campo magnetico attivo)
che in termini di campo magnetico residuo.
Nella fase di misurazione del campo attivo, le
eventuali discontinuità dei cavi generano i picchi
dei segnali registrati:
Al fine di eseguire una valutazione quantitativa
dei segnali di rottura, si adottato un metodo di
Foto 01 – 02 – 03: Particolari
stato di fatto (anno 2018).
Foto 01 – 02 – 03: Details of
the “old” bridge (year 2018).
Foto 06: Schema applicato alla sezione della trave originaria.
Photo 06: Scheme applied to original beam section.
Foto 07: Esempio di restituzione grafica in caso di discontinuità.
Photo 07: Example of graphic restitution in case of discontinuity.
English Version
Fiumendisi bridge
A VIRTUOUS EXPERIENCE OF PREVENTION AND
MODERNISATION. FROM THE “MORANDI” SYSTEM TO
CORTEN STEEL. THE GRADUAL ABANDONMENT OF
PRESTRESSED CONCRETE CONSTRUCTION SYSTEMS
The management of an infrastructure network implies, as is well
known, the careful scheduling of maintenance work, based on the
following main elements:
• knowledge and periodic monitoring of the asset;
• the assessment of the present condition of the component parts
of the infrastructure;
• the prediction of the state of degradation over time;
• the definition of possible maintenance strategies with identification
of interventions, associated costs and timescales.
The ultimate aim of all these activities is to ensure the intrinsic safety
of the facilities, the safety of users and the optimisation of operating
costs; in other words, the safe operation of the road network
in the face of constantly changing traffic demand.
The above is being applied in the construction of the new bridge
over the Fiumedinisi Torrent, located at km 25+350 of State Road
No. 114 ‘Orientale Sicula’.
The original beams, built with the construction technique of in-situ prestressing,
with post-tensioned cables using the so-called Morandi method,
turned out, following targeted investigations carried out by Anas, to
be no longer suitable due to an obvious reduction, close to 50%, of the
effective strand cross-section, which could have led to collapse due to
brittle fracture in the event of an increase in load.
The program of experimental activities was conducted using the
following inspection techniques:
MFL (Magnetic Flux Leakage) is based on the principle of a cable
embedded in concrete, which is magnetised in the longitudinal direction
through the application of a magnetic field from the concrete
extrados H0 (p,x-x0), generated by a yoke,contained together
with sensors, inside a probe, which is slid over the concrete
extrados, in the direction of the cables.
The parameter x0 defines the position of the yoke, p describes the
magnitude of the source field; both parameters are functions of
time.
The exciting magnetic field generates a magnetisation M(x,x0), in
the ferromagnetic components of the armatures.
Local field distortions, e.g. due to cable breaks or reductions in
cross-section, result in an induced magnetic flux escaping from the
examined structural element.
The measurement of the induced magnetic field can be performed
both during the magnetisation generated by the excitation (active
magnetic field) and in terms of the residual magnetic field.
When measuring the active field, any discontinuities in the cables
generate peaks in the recorded signals:
In order to carry out a quantitative evaluation of breakage signals,
a method is adopted of local correlation with a typical breaking signal,
HR(t), characterised by a ‘breaking amplitude’ p(x), and a magnetic
phase Hoff(t) for each x-axis, calculated by solving the following
equations in the interval [x-l

correlazione locale con un tipico segnale di rottura,
HR(t), caratterizzato da una “ampiezza di
rottura” p(x), ed una fase magnetica Hoff(t) per
ogni ascissa x, calcolata risolvendo le seguenti
equazioni nell’intervallo [x-l

LIVELLO LONGITUDINALE
Valori ai quali
deve essere
istituito il
rallentamento
Campo D1
Campo D2
Campo D3
Se L > 22
Vral≤40 km/h
Se L > 21
Vral≤60 km/h
Se L > 18
Vral≤80 km/h
Se L > 17
Vral≤120km/
h
Se L > 16
Vral≤160
km/h
Attenzione: al rispetto delle condizioni di lavorabilità del binario previste dalla Norma sulla l.r.s.
LIVELLO TRASVERSALE
Se L > 28
Vral≤250 km/h per 250 32
Vral≤250 km/h per 250 10
Vral≤ 200
km/h
Se ΔH > 20 e se la variazione è nel senso di riduzione della sopraelevazione il valore di ΔH può essere
ammesso solo a seguito di una verifica di assenza di problemi di sagome (gallerie, interasse, posizione
linea di contatto ect.):
-Vral= V Rango A per tutti i
treni per V≤250 km/h ed intervento correttivo entro 7 giorni (1) - Vral ≤250 km/h per
25020 e se la variazione è nel senso di aumento delle sopraelevazioni il valore di DH può essere
eventualmente ammesso solo a seguito di una verifica di assenza di problemi di sagome (gallerie,
Valori ai quali
interasse, posizione linea di contatto ecc.):
deve essere
-per curve con sopraelevazione di progetto pari a 160 mm: interruzione della circolazione
istituito il
- per altre curve: intervento correttivo entro 7 giorni
rallentamento
Se SCARTL > 19 Vral≤ 80km/h Se SCARTL > 14 Vral≤ 120km/h Se SCARTL > 12 Vral≤ 160km/h
Considerato che trattasi di una metodologia “atipica”
di installazione, si è reso necessario effettuare
un test di funzionamento, finalizzato alla
verifica dei seguenti parametri:
- stabilità della TS ed incidenza delle vibrazioni
indotte dal traffico ferroviario;
- effetti delle variazioni termiche sui pannelli metallici
ed incidenza sulle misure;
- valutazione delle differenze tra le misure diurne
e notturne per eventuale introduzione di parametri
di correzione da applicare ai risultati.
L’installazione e manutenzione
dei prismi (TG)
I TG, secondo una soluzione ampiamente adottata,
sono stati ancorati mediante l’uso di specifici
sistemi collanti alla spalla del fungo.
Nella pagina accanto si riportano le tolleranze
da rispettare così come contenute nell’Istruzione
Tecnica “RFI TCAR ST AR 01 001 D” REV.D.
Per le verifiche sopra descritte, è stata utilizzata
una Total Station di precisione (TS), dotata di
sistema di puntamento “ATR” per la ricerca automatica
dei prismi (TG).
La configurazione di cui sopra, impediva la visibilità
del binario dall’esterno, pertanto, considerato
che in sommità alle travi principali era presente
una piattabanda avente larghezza di 32 centimetri,
è stata valutata la possibilità di installare la TS
in sommità alla piattabanda medesima tramite
morsetti amovibili, in modo da garantire la piena
visibilità di tutti i TG interessati, anche in funzione
della soluzione indicata da RFI in merito alla
possibilità di sottoporre a verifica le due campate
più prossime alle pile da consolidare.
La configurazione ideale prevede che la TS sia posizionata
in modo che tra lo strumento ed il primo
impalcato da monitorare sia presente un impalcato
non interessato dal monitoraggio. In tal modo si
avranno le seguenti condizioni favorevoli:
• Angoli zenitali compresi tra 94°e 101°
• Distanze minime di circa 25 m e massime di circa
72 metri
(1) primo provvedimento, salvo provvedimenti più restrittivi in caso di valori elevati di ΔH
(provvedimenti da individuare in base alle N per la determinazione delle velocità massime di orario
delle linee esistenti)
Attenzione: al rispetto delle condizioni di lavorabilità del binario previste dalla Norma sulla l.r.s.
SGHEMBO
Base (m) 3 6 9 15 20
Valore max. sghembo in ‰ 6.50 5.50 4.50 3.70 3.40
Intervento nei tempi descritti nella
Procedura Operativa Subdirezionale
della Direzione Produzione: Rilievi
della geometria del binario e relative
disposizioni manutentive"
V≤ 200km/h
γ base 3 m γ base 9 m
5,8≤γ 3m 18
Vral≤60 km/h
Se A > 13
Vral≤80 km/h
Se A > 10
Vral≤120km/
h
Se A > 20
Vral≤250 km/h per 250 24
Vral≤250 km/h per 250 9
Vral≤160
km/h
Se il binario è in lunga rotaia saldata e sono superati i limiti dei difetti di allineamento determinati dalla
stabilitàdel binario agli effetti della termica previsti dalla Normativa sulla l.r.s., allora la velocità di
rallentamento deve essere Vral ≤60 km/h.
ATTENZIONE al rispetto delle condizioni di lavorabilità del binario previste dalla norma sulla l.r.s.
S A > 8 Vral≤
200 km/h
the outside, therefore, considering that at the top
of the main girders there was a platform with a
width of 32 cm, the possibility of installing the TS
at the top of the platform itself by means of removable
clamps was evaluated, so as to guarantee full
visibility of all the TGs involved, also in function of
the solution indicated by RFI regarding the possibility
of testing the 2 spans closest to the piers to
be consolidated.
The ideal configuration is for the TS to be positioned
so that there is a non-monitored deck between the
instrument and the first deck to be monitored.
This will result in the following favourable conditions:
• Zenith angles between 94°and 101°
• Minimum distances of approximately 25 m and
Gli innovatori
94 3/2024 leStrade
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Installazione dei prismi.
Prisms installation.
Piano ferrato adiacente.
Adjacent railway floor.
Esempio restituzione letture
sistema di monitoraggio.
Example of restitution of
monitoring system readings.
Architettura del sistema
Il sistema di monitoraggio utilizzato si è basato
sull’utilizzo di n. 1 TS robotizzata in postazione fissa
che, alla frequenza richiesta, esegue in modo completamente
automatico, la collimazione dei punti di
monitoraggio.
L’utilizzo della stazione totale per la misura dei prismi
ai fini del controllo dello sghembo e dell’allineamento
dei binari è ampiamente diffusa. Al fine di garantire
una misura ripetibile nel tempo, è stato configurato
il software dedicato di gestione del sensore, in
modo da verificare il dispositivo, a cadenze prefissate,
con la corretta posizione della stazione stessa
(sfruttando i prismi di riferimento) e con la verticalità
della stessa (sfruttando il compensatore quadriassiale
di cui è dotata).
Queste operazioni hanno permesso di verificare le
condizioni al contorno, la stabilità del sensore prima
di iniziare il ciclo di misura sui punti di monitoraggio.
In caso di condizioni non ottimali, il software
invia una serie di messaggi per informare il gestore
del monitoraggio sull’impossibilità di eseguire la
misura e, quindi, segnalando la necessità di azioni
correttive.
I punti da collimare sono stati allestiti attraverso prismi
al quarzo, installati in modo permanente e dotati
di protezione dall’irraggiamento diretto e/o di
condensa.
La TS, installata sulle piattabande metalliche è dotata
di un kit di posizionamento per consentire di
mantenere costanti le condizioni operative e poter
ottenere una banca dati omogenea e misure rappresentative
degli spostamenti dell’opera.
Schematizzazione sistema
di monitoraggio.
Schematisation of the
monitoring system.
Fasi di demolizione
controllata degli
impalcati originari
del ponte “Fiumedinisi”.
Controlled demolition
phases of the original decks
of the ‘Fiumedinisi’ bridge.
Le letture registrate dal sistema di monitoraggio
hanno dato esiti sempre confortanti e la soglia di
preallarme non è stata mai raggiunta.
Seconda fase: La demolizione
controllata ed i consolidamenti
Stabilito il punto di zero delle letture e tarato il sistema
si è potuto dare corso ai lavori con la demolizione
dell’impalcato, controllata, per evitare
di indurre sollecitazioni suppletive all’impalcato
ferroviario, eseguita in notturna ed in Interruzione
Programmata di Orario del transito ferroviario
per le travi contigue.
Si è dato quindi corso ai consolidamenti delle sottostrutture.
L’intera Pila sostenente i due impalcati, stradale
e ferroviario è stata oggetto di consolidamenti
sia in fondazione (tramite l’aggiunta di un allargamento
del plinto su micropali) che in elevazione
(tramite iniezione di malta espansiva su fori
opportunamente predisposti e la collocazione di
diatoni e catene in acciaio).
Le Pile verranno altresì cinturate con una parete
armata collegata al nucleo originario e consolidato
da chiavi di taglio in c.a ed ospiteranno nuovi
pulvini in c.a.
English Version
maximum distances of approximately 72 m
Given that this is an ‘atypical’ installation methodology, it was necessary
to carry out a function test, aimed at verifying the following
parameters:
TS stability and incidence of vibrations induced by rail traffic;
effects of thermal variations on metal panels and impact on measurements;
evaluation of differences between daytime and night-time measurements
for possible introduction of correction parameters to applied
to the results.
Prisms installation and maintenance (TG)
The TG elements, following a widely adopted solution, were anchored
through the use of specific adhesive systems to the shoulder
of the rail section.
System architecture
The monitoring system used was based on the use of No. 1 robotic
TS at a fixed location which, at the required frequency,
performs fully automatic collimation of the monitoring points.
The use of the total station for prism measurement for skew
control and of track alignment is widespread. In order to guarantee
a repeatable measurement over time, the dedicated sensor
management software was configured to check the device,
at set intervals, with the correct position of the station itself (exploiting
the reference prisms) and with its verticality (exploiting
the four-axis compensator with which it is equipped).
These operations made it possible to verify the boundary conditions
and the stability of the sensor before starting the measurement
cycle on the monitoring points. In the event of sub-optimal
conditions, the software sends a series of messages
informing the monitoring manager that the measurement cannot
be performed and, therefore, signalling the need for corrective
action.
The points to be collimated were set up by means of permanently
installed quartz prisms with protection against direct radiation
and/or condensation.
The TS, installed on the metal platforms, is equipped with a positioning
kit to allow constant operating conditions and to obtain
a homogeneous database and representative measurements
of the work’s displacements.
Particolare esecutivo intervento di consolidamento
sottostrutture.
Detail of substructure consolidation work.
The readings recorded by the monitoring system were always
comforting and the early warning threshold was never reached.
Phase Two: Controlled demolition and consolidation
Once the zero point of the readings had been established and
the system calibrated, it was possible to start work with the
demolition of the deck, controlled, to avoid inducing additional
stresses on the railway deck, carried out at night and under
Scheduled Interruption of Railway Transit Hours for the adjoining
beams.
Gli innovatori
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Stazione Appaltante: Anas S.P.A.
Impalcati in fase
di assemblaggio.
Scaffolding being
assembled.
Progetto esecutivo: n.571889 del
13/11/2017
Collaudo: Ing. Mariangela Fiorentino – Anas
Struttura Territoriale Marche
RUP: Ing. Fabio Sgarrella – Anas Struttura
Territoriale Sicilia - Area Gestione Rete CT
Direzione dei Lavori: Ing. Cristiano Fogliano
– Anas Struttura Territoriale Sicilia – Sezione
di Messina
Direttori Operativi: Ing. Giuseppe Massimo
Fabio – Geom. Maurizio Ragazzi
Anas Struttura Territoriale Sicilia – Sezione
di Messina
Ispettore di Cantiere: Arch. Luigi Farina –
Anas Struttura Territoriale Sicilia – Sezione
di Messina
Responsabile Sicurezza: Ing. Francesco
Brando – Ordine Ingegneri di Messina Matr.
3314
Direzione di Cantiere: Ing. Andrea Caparelli
– Sposato Costruzioni S.r.l.
Esecutori dei Lavori: Sposato Costruzioni
S.r.l. Via Duglia n.1/c – 87041 Acri (CS)
Subappaltatori: Piano Lago Calcestruzzi
S.r.l. – Via Figline Vegliaturo – 87050
Cosenza
Importo dei lavori: 7.007.147,63 euro
Data di consegna: 02/11/2021
Data di ultimazione: Settembre 2024
(presunta)
Sezione impalcato.
Deck section.
Bibliografia
Contestualmente si è proceduto all’assemblaggio
a piè d’opera dei conci metallici del nuovo ponte.
Terza fase: Il varo degli impalcati
Con il varo dell’impalcato, si è avviata la concreta
fase di ripristino degli impalcati dell’infrastruttura
stradale, che prevede la realizzazione della soletta
in c.a. su predalle e della sovrastruttura stradale
in ogni suo elemento in classe C2.
Conclusioni
La nuova sezione del ponte viene realizzata in sistema
misto, utilizzando travi in acciaio CorTen
ed elementi prefabbricati tipo predalles in calcestruzzo.
Lo schema statico è quello di una trave continua,
che consente il miglioramento strutturale e l’ottimizzazione
dei futuri interventi di manutenzione,
oltre che un incremento di comfort per l’utenza.
Particolare delle fasi
di varo in fascia
oraria notturna.
Detail of the launching
phases at night time.
- Kusenberger F.N., Barton J.R., Ferguson G.A “Magnetic inspection of reinforced steel
rods in prestressed concrete” US Patent n 4,573,013 Feb 25, 1982
- Virmani P.,“Magnetic Based NDE of Prestressed and Post-Tensioned Concrete Members
- The MFL System” FHWA–RD-00-026, April 2000
- E. Gabrielli, C. Colla, G. Pascale, “Il metodo impact-echo per la valutazione dello stato
di riempimento di guaine di post - compressione in strutture di calcestruzzo”. NDT.
net Issue: 2009-12AIPnD - PnD Congresso 2009 Oct 15-17, Rome, Italy (AIPnD 2009)
| Vol. 14 (12)
Infine, l’opera viene adeguata ai fini sismici, in
aggiunta al consolidamento delle sottostrutture,
mediante l’adozione di appositi isolatori.
L’attenzione nella prevenzione del rischio e lo sviluppo
articolato delle fasi di progettazione e di
messa in opera di una struttura in contiguità con
un impalcato ferroviario, consente di restituire
al territorio un elemento nodale nel delicato sistema
trasportistico della costa jonica siciliana,
con importanti refluenze sia sul contesto urbano
che sul collegamento tra le province, rimanendo
a tutt’oggi, la Strada Statale n. 114 “Orientale
Sicula”, l’unica alternativa al traffico sulla A
18 ME-CT. nn
English Version
The substructures were then consolidated
The entire pile supporting the two decks, road and rail, was subjected
to consolidation both in the foundation (through the addition
of a plinth widening on micropiles) and in the elevation
(through the injection of expansive mortar on appropriately prepared
holes and the placement of diatons and steel chains).
The Piles will also be belted with a reinforced wall connected to
the original core and consolidated by reinforced concrete shear
keys and will house new reinforced concrete pulvinos.
At the same time, the metal segments of the new bridge were assembled
on site.
Phase three: The launching of the decks
With the launching of the deck, the concrete rehabilitation phase
of the road infrastructure began, which includes the construction
of the reinforced concrete slab on ballast and the road superstructure
in all its elements in class C2.
Conclusions
The new bridge section is realised in a mixed system, using
CorTen steel beams and precast concrete predalles.
The static scheme is that of a continuous beam, which allows
structural improvement and optimisation of future maintenance
work, as well as an increase in user comfort.
Finally, the work is adapted for seismic purposes, in addition to
the consolidation of the substructures, by means of special isolators.
The attention paid to risk prevention and the articulated
development of the design and implementation phases of a structure
in contiguity with a railway bridge, makes it possible to give
back to the territory a nodal element in the delicate transport sys-
tem of the Sicilian Ionian coast, with important repercussions
both on the urban context and on the connection between the
provinces, since to date, State Road no. 114 ‘Orientale Sicula’
remains the only alternative to the traffic on the highway A 18
ME-CT.
Bibliography
- Kusenberger F.N., Barton J.R., Ferguson G.A “Magnetic inspection
of reinforced steel rods in prestressed concrete” US
Patent n 4,573,013 Feb 25, 1982
- Virmani P. “Magnetic Based NDE of Prestressed and Post-Tensioned
Concrete Members - The MFL System” FHWA–RD-00-
026, April 2000
- E. Gabrielli, C. Colla, G. Pascale “Il metodo impact-echo per
la valutazione dello stato di riempimento di guaine di post -
compressione in strutture di calcestruzzo”. NDT.net Issue:
2009-12AIPnD - PnD Congresso 2009 Oct 15-17, Rome, Italy
(AIPnD 2009) | Vol. 14(12)
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Novità
La fresatrice
MP 1000HD
L’asportazione controllata
del conglomerato cementizio
in galleria. MP 1000HD
Simex: una fresa speciale per
incrementare la produttività
delle manutenzioni in galleria
a cura di Edvige Viazzoli
L’Italia è uno dei Paesi che vanta il numero più
alto di gallerie stradali in Europa: oltre 4.400 su
tutto il territorio nazionale. Le gallerie sono infrastrutture
che necessitano di una costante manutenzione
per far fronte a problemi di varia natura
quali fessurazioni, infiltrazioni e, in generale,
ammaloramenti dei materiali costitutivi, che ne
determinano un progressivo indebolimento strutturale.
Gli agenti esterni, come acqua e anidride
carbonica, innescano processi di corrosione che
nel tempo possono creare seri problemi di fessurazione
del calcestruzzo armato, rendendo inevitabili
interventi di bonifica e ripristino. I progetti
di messa in sicurezza della rete delle gallerie
possono prevedere diversi livelli di intervento, a
seconda delle necessità riscontrate: dalla sistemazione
dei marciapiedi, all’adeguamento degli
impianti, fino al risanamento dei piedritti e della
calotta.
Ad oggi Simex offre attrezzature specifiche per
la rimozione e la scarifica del calcestruzzo, su
superfici verticali o inclinate, tramite la gamma
di fresatrici per profilatura MP, che si compone
di quattro diversi modelli, con tamburi fresanti
da 1000, 800, 600 e 500 millimetri. All’aumentare
delle richieste di intervento per manuten-
English Version
The MP 1000HD head cutter
THE CONTROLLED REMOVAL OF THE DAMAGED TUNNEL
LININGS. MP 1000HD: A SPECIAL CUTTER HEAD TO
INCREASE PERFORMANCE IN TUNNEL MAINTENANCE
Italy is one of the countries that boasts the highest number of road
tunnels in Europe: more than 4400 throughout the national territory.
Tunnels require constant maintenance to deal with problems of
various kinds such as cracks, infiltrations and, in general, deterioration
of the constituent materials. External agents, such as water
and carbon dioxide, trigger corrosion processes that can create serious
cracking problems in reinforced concrete over time, exposing
infrastructures to progressive structural weakening.
The MP cutter heads range is particularly effective in removing
damaged concrete. Scarification depth and uniformity are ensured
by lateral wheels, for profiling the tunnel from the crown and along
the side walls, down to the ground. MP range is divided into four
models for 500, 600, 800 and 1000 milling widths for excavator coupling.
Given the increase in requests from the tunnel maintenance
market, Simex has worked in recent months on a special model,
created for big prime movers with specific characteristics. We are
talking about the MP 1000HD, where the acronym HD stands for
“heavy duty”, to indicate heavy and demanding jobs.
MP 1000HD
The MP 1000HD cutter head was created for the specific project of
removing damaged surfaces in tunnels on behalf of Amplia Infrastructures,
formerly Pavimental, a subsidiary of Autostrade per l’Italia,
a company specialized in the construction and maintenance of
motorway civil works and plant engineering.
Designed for excavators from 35 to 60 tons customized for tunneling,
the HD version differs from the MP model of the same width
due to several operational characteristics:
• piston motors in direct drive with the drum which release a hydraulic
power of 200 kW and a cutting force of 65 kN;
• hydraulic depth adjustment up to 150 millimetres via side wheels;
• independent depth adjustment on RH and LH wheels to easily
make side-by-side passes;
• hydraulic wall alignment device;
• 360° hydraulic rotation;
• nebulizer kit for enhanced dust suppression.
The MP 1000HD is a special piece of equipment, with an operating
weight of over 4000 kilograms, which requires a dedicated excavator,
with high hydraulic capacity, to be able to perform on tunnel
Gli innovatori
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leStrade 3/2024 101

• regolazione idraulica della profondità fino a 150
millimetri tramite ruote laterali;
• regolazione indipendente della profondità della
ruota destra e sinistra per poter realizzare agevolmente
passate affiancate;
• dispositivo idraulico di allineamento parete;
• rotazione idraulica 360°;
• kit nebulizzatori per abbattimento polveri potenziato
Simex MP 1000HD cutter head for profiling was used to remove the
deteriorated layers of concrete inside the several tunnels that characterize
the stretch of A1 motorway, towards Florence. The depth
and uniformity of the scarification are hydraulically granted thanks
to the independently controlled side wheels, and by the hydraulizione,
bonifica e ripristino in volta di galleria, Simex
ha potenziato la sua gamma di fresatrici per
profilatura MP con un modello speciale, pensando
a macchine operatrici specifiche per il tunneling,
di elevata potenza idraulica, con profondità
di intervento maggiorate per velocizzare i tempi
di ripristino e abbattere i costi di cantiere.Visto
l’aumento delle richieste dal mercato delle
manutenzioni in galleria, Simex ha lavorato negli
ultimi mesi a un modello speciale, realizzato
per macchine operatrici di grossa taglia con caratteristiche
specifiche. Stiamo parlando della MP
1000HD, dove la sigla HD sta per “heavy duty”,
ad indicare lavori gravosi e impegnativi.
MP 1000HD
La fresatrice MP 1000HD nasce per un progetto
specifico di asportazione di superfici ammalorate
in galleria per conto di Amplia Infrastructures, già
Pavimental, controllata di Autostrade per l’Italia,
azienda specializzata nella costruzione e manutenzione
di opere civili autostradali e impiantistiche.
Pensata per escavatori da 35 a 60 ton customizzati
per il tunneling, la versione HD si differenzia
dal modello MP di medesima larghezza per diverse
caratteristiche operative:
• motori a pistoni in presa diretta con il tamburo
che sprigionano una potenza idraulica di 200
kW e una forza al dente di 65 kN;
L’MP 1000HD è un’attrezzatura speciale, con un
peso operativo di oltre 4.000 chilogrammi, che necessita
di un escavatore dedicato, con elevata capacità
di idraulica, per poter performare anche in
calotta. Per il cantiere commissionato da Amplia
Infrastructures la macchina operatrice a comando
remoto è stata realizzata, da Laurini Officine Meccaniche
di Busseto (PR), con il nome di “Jocker” e
si distingue per un innovativo braccio telescopico
che permette di fresare in un’unica passata tutto
il profilo della galleria per 240° di ampiezza, compiendo
la passata successiva nella direzione opposta,
avanzando solo con i cingoli, senza interruzioni
del lavoro in calotta per riposizionare la motrice.
Una fresa speciale
La fresatrice per profilatura Simex MP 1000HD
viene impiegata in interventi di risanamento strutturale
e corticale della calotta e dei piedritti di svariate
galleria che corrono lungo l’Autostrada A1.
La profondità e uniformità della scarifica sono assicurate
idraulicamente grazie alle ruote laterali
a gestione indipendente, e dall’attacco inclinabile
ad ammortizzazione idraulica – entrambe controllate
da remoto dall’operatore – che permettono
di seguire il profilo della galleria da terra, lungo
i piedritti, fino alla calotta, con discesa controllata
dall’altra parte.
English Version
vaults. For the construction site commissioned by Amplia Infrastructures,
the remote-control operating machine was created by
Laurini Officine Meccaniche of Busseto, Italy, with the name “Jocker”,
which stands out for an innovative telescopic arm that allows
the entire profile of the tunnel to be milled in a single pass, for a
width of 240°. The next pass, in the opposite direction, will be made
advancing only with the tracks, without interrupting the work on the
vault to reposition the prime mover.
A special head cutter
cally adjustable attachment - both controlled remotely by the operator
– for profiling the tunnel lining from the ground, along the side
walls, up to the crown, with controlled descent on the other side.
In tunnels there was widespread deterioration of the lining concrete,
with cracks and gravel pockets that arise due to numerous infiltrations
of water. The unavoidable deterioration of concrete requires
a remediation and refurbishing intervention. In the driest points,
where the problem was linked only to concrete deterioration, the
scarification was 5 cm. Up to 10 cm in those areas where water infiltrations
were found. The subsequent restoration takes into account
the previous damage: after scarifying dry surfaces proceeding
with grout restoration will be enough, while in the presence of
infiltrations it will be necessary to install draining membranes in order
to convey excess water into special channels.
The high structural robustness of the MP 1000HD tunneling cutter head
Gli innovatori
102 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 103

Nelle gallerie si è manifestato un ammaloramento
diffuso del calcestruzzo del rivestimento, con
presenza di fessure e nidi di ghiaia conseguenti
alle numerose infiltrazioni di acqua. La rimozione
delle porzioni danneggiate segue una pianificazione
logica a seconda del grado di danneggiamento
del materiale. Nei punti più asciutti, dove
il problema è legato al solo degrado del calcestruzzo,
la scarifica è di 5 centimetri, fino a raggiungere
i 10 centimetri nei punti in cui è stata
riscontrata umidità ed evenienza d’acqua. Il
successivo ripristino, infatti, tiene conto del tipo
di danneggiamento pregresso: dopo la scarifica
di superfici asciutte è sufficiente impiegare delle
malte per ridare la giusta consistenza, mentre
in presenza di infiltrazioni, dopo l’asportazione, è
necessario installare anche delle membrane drenanti
in modo tale che l’umidità e l’acqua in eccesso
vengano convogliate in apposite canalette.
L’elevata robustezza strutturale della fresatrice
per tunneling MP 1000HD rappresenta una linea
di demarcazione netta rispetto ai metodi di scarifica
tradizionali, offrendo marcati vantaggi sul
piano logistico, della sicurezza e dei costi vivi di
cantiere. MP 1000HD garantisce un’asportazione
rapida a spessore predefinito, mantenendo la
profondità di fresatura constante, senza interruzioni
di lavoro per riposizionare l’escavatore e
senza perdita di potenza quando l’attrezzatura
si trova completamente perpendicolare al piano
stradale, anche grazie ai due motori idraulici a pistoni
che generano 200 kW di potenza idraulica
e una forza al dente di 65 kN. Inoltre, realizzare
passate affiancate non è mai stato così semplice
e intuitivo, grazie alla gestione idraulica indipendente
della profondità sui lati destro e sinistro.
La prima ruota si adagia nella traccia già fresata
a profondità “0”, mentre l’altra ruota sarà impostata
alla profondità di lavoro desiderata.
Le prestazioni maggiorate della fresatrice per
tunneling MP 1000HD raccontano di un’attrezzatura
del tutto nuova sul mercato, con un’operatività
snellita e un abbattimento dei tempi di
consegna dei lavori, che in ambito infrastrutturale
determinano le marginalità di tutto l’indotto.
In strade ad alta percorrenza la rapidità di esecuzione
dei lavori è fondamentale, specialmente
in ambito montano, in quanto la deviazione
temporanea della viabilità su percorsi alternativi,
spesso tortuosi e non agevoli, crea non pochi
disagi agli utenti della strada. Concludere prima
le attività di scarifica non consente solo di evitare
multe e penali ma anticipa anche le operazioni
successive quali il ripristino con malte, la posa
delle centine, delle membrane drenanti o di cavi
e condutture. nn
È ONLINE IL NUOVO SITO
WWW.FIACCOLA.IT
English Version
represents a dividing line compared to traditional milling
methods, offering marked advantages in terms of
logistics, safety and out-of-pocket construction costs.
MP 1000HD guarantees rapid removal at a predefined
thickness, maintaining a constant milling depth, without
work interruptions to reposition the excavator and
without loss of power when the attachment is completely
perpendicular to the road surface, also thanks
to the two hydraulic piston motors that generate 200
kW of hydraulic power and a cutting force of 65 kN. Furthermore, making
side-by-side passes has never been so simple and intuitive, thanks
to the independent hydraulic depth control on the right and left side.
The first wheel lies in the already milled track at depth “0”, while the
other wheel will be set to the desired working depth.
MP 1000 is a completely new piece of equipment on the market with
simplified operation
which leads to a reduction
in the delivery time of
the work, which in the infrastructure
sector is
crucial for the profitability
on the industry. On
busy roads, the speed of
execution is fundamental,
especially in mountainous areas, as the temporary diversion of
traffic onto alternative routes, which are often tortuous and difficult,
creates quite a few inconveniences for road users. Concluding the
milling activities earlier not only allows to avoid penalties but also anticipates
subsequent operations such as restoration with grout, the
installation of ribs, drainage membranes or cables and pipes.
Gli innovatori
104 3/2024 leStrade
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Pavimentazioni con autobloccanti
Quando l’artigianato
incontra la tecnologia
PinZo è la soluzione combinata di Azzurro
e Rotair che ridefinisce il concetto di efficienza
nella pavimentazione con autobloccanti
Nel contesto in continua evoluzione nei macchinari
per la costruzione, Azzurro e Rotair hanno
presentato congiuntamente una macchina innovativa
destinata a ridefinire il processo di installazione
di pavimentazioni con autobloccanti: il mini-transporter
cingolato Rotair Rampicar R70 con
un’attrezzatura speciale a pinza chiamata ‘PinZo’,
sviluppata e brevettata da Azzurro. Queste tecnologie
combinate rappresentano una svolta nel
mondo delle pavimentazioni con autobloccanti,
offrendo un significativo balzo in avanti in termini
di efficienza e comfort d’uso.
Questa collaborazione unisce l’esperienza nella
lavorazione del metallo di Azzurro con le intuizioni
degli installatori professionisti di blocchi per
pavimentazioni che hanno sviluppato una soluzione
meccanica per il laborioso processo di trasporto
dei blocchi dalla palletta al luogo in cui
verranno posati. Come parte del progetto, Azzurro
ha fornito l’esperienza tecnica e le risorse
necessarie per dare vita alla loro idea.
Dopo un’approfondita fase di test di varie opzioni,
Azzurro ha scelto di adattare il mini dumper
idrostatico di Rotair, il Rampicar R70, come piattaforma
ideale per integrare la pinza innovativa.
Dopo una serie di modifiche minori, Azzurro
ha combinato con successo PinZo con un braccio
multifunzionale del Rampicar R70. Questa integrazione
ha portato a una soluzione eccezionalmente
efficace, su misura per le esigenze e le
complessità dell’industria della pavimentazione.
Dettagli di Design della Pinza
Il PinZo, progettato da Azzurro, è un esempio di
fusione tra design e funzionalità, appositamente
progettato per le specifiche esigenze dell’installazione
di autobloccanti. La sua funzione principale
è la capacità di afferrare saldamente più
English Version
When Craftsmanship Meets
Technology
PINZO, A COMBINED SOLUTION FROM AZZURRO AND
ROTAIR REDEFINES EFFICIENCY OF THE PAVING INDUSTRY
In the evolving landscape of construction, Azzurro and Rotair have
jointly introduced an innovative machine set to redefine the process
of paver installation: the Rotair mini truck Rampicar R70 with a specialised
pincer arm attachment ‘PinZo’ invented by Azzurro. These
combined technologies are a game-changer in the world of interlocking
concrete pavers, offering a significant leap in efficiency and
comfort of use. This collaboration combines Azzurro’s metalworking
expertise with insights from professional paving block installers
who have developed a mechanical solution for the laborious process
of transporting paving blocks from the pallet to the spot where they
will be laid. As part of the project, Azzurro provided the technical expertise
and resources to bring their idea to life.
Following extensive testing of various options, Azzurro opted to
adapt Rotair’s hydrostatic mini dumper, the Rampicar R70, as the
ideal base for integrating the innovative pincer. After a series of minor
modifications, Azzurro successfully combined their pincer with
a multi-functional arm from the Rampicar R70. This integration resulted
in an exceptionally effective solution, tailor-made for the demands
and complexities of the paving industry.
Design Details of the Pincer
The PinZo, engineered by Azzurro, exemplifies a blend of design
and functionality, purposefully designed for the specific demands
of paving block installation. Its core functionality lies in its ability
to securely grasp multiple rows of paving blocks, supporting
a substantial load capacity of up to 200 kilograms. Additionally,
it’s compatible with pallets up to 120 centimeters wide, which
makes it versatile for various project scales.
A key aspect of its design is the even distribution of pressure exerted
on the blocks.
This minimises the risk of damaging the blocks during handling,
a frequent challenge with manual methods. By distributing pressure
uniformly, the pincer significantly reduces the likelihood of
breakage or chipping of the pavers, thereby preserving their integrity
and appearance.
This attribute not only enhances the quality of the installation
process but also contributes to the longevity and aesthetic appeal
of the finished paving.
Integration with Rampicar R70
The Rotair Rampicar R70 plays a crucial role in enhancing the
capabilities of the pincer. As a tracked unit, the R70 provides a
stable and manoeuvrable platform for the pincer mechanism.
The hydrostatic system of the Rampicar R70 offers distinct advantages
over traditional hydraulic systems.
Firstly, hydrostatic systems provide smoother and more controlled
movements. In the context of paver installation, this translates
to greater precision in manoeuvring the pincer and the handling
of the load. Hydraulic systems, while powerful, often lack
this level of finesse, which can lead to jerkier movements and
less precise control.
Secondly, a significant advantage of the Rampicar R70 is its ability
to be steered with just a single joystick. This feature enables
operation with one hand while simultaneously manoeuvring the
Gli innovatori
106 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 107

trambe le mani sia per muoversi che per azionare
l’attrezzatura. Questa capacità è particolarmente
preziosa in spazi ristretti, garantendo un’alta
precisione nei movimenti e riducendo notevolmente
il rischio di disturbare i blocchi precedentemente
posati.
In terzo luogo, l’intero sistema è molto efficiente
dal punto di vista della distribuzione di potenza.
I sistemi idrostatici possono tradurre in modo più
efficace la potenza del motore in potenza idraulica,
offrendo una migliore efficienza del carburante
e prestazioni generali. I sistemi idrostatici
richiedono anche tipicamente meno manutenzione
rispetto ai sistemi idraulici, poiché hanno
meno parti in movimento e sono meno inclini
alle perdite.
file di blocchi, supportando un carico significativo
fino a 200 chilogrammi. Inoltre, è compatibile
con pallet fino a 120 centemitri di larghezza,
rendendolo versatile per varie scale di progetto.
Un aspetto chiave del suo design è la distribuzione
uniforme della pressione esercitata sui blocchi.
Ciò riduce al minimo il rischio di danneggiare
i blocchi durante la movimentazione, una
sfida frequente con i metodi manuali. Distribuendo
uniformemente la pressione, la pinza riduce
significativamente la probabilità di rottura o
scheggiatura dei pavimenti, preservandone così
l’integrità e l’aspetto. Questo attributo non solo
migliora la qualità del processo di installazione,
ma contribuisce anche alla longevità e all’appeal
estetico della pavimentazione finita.
Integrazione con il Rampicar R70
Il Rampicar R70 di Rotair svolge un ruolo cruciale
nel potenziare le capacità di PinZo. Come unità
cingolata, il R70 fornisce una piattaforma stabile
e manovrabile per il meccanismo a pinza. Il
sistema idrostatico del Rampicar R70 offre vantaggi
distinti rispetto ai tradizionali sistemi idraulici.
In primo luogo, i sistemi idrostatici forniscono
movimenti più fluidi e controllati. Nel contesto
dell’installazione di pavimentazioni, ciò si traduce
in una maggiore precisione nel manovrare la
pinza e gestire il carico. I sistemi idraulici, pur
potenti, spesso mancano di questo livello di precisione,
il che può portare a movimenti più bruschi
e a un controllo meno preciso.
In secondo luogo, un significativo vantaggio del
Rampicar R70 è la sua capacità di essere manovrato
con un solo joystick. Questa caratteristica
consente di operare con una mano mentre si manovra
contemporaneamente la leva che controlla
l’attrezzatura con l’altra. Ciò fornisce comandi
più fluidi e progressivi sia per i cingoli sia per
la pinza. L’uso del joystick a una mano del Rampicar
R70 presenta un netto contrasto rispetto
alle unità idrauliche, che richiedono l’uso di en-
Accessori aggiuntivi
Azzurro ha introdotto anche un innovativo accessorio
per il Rampicar che semplifica significativamente
il processo di finitura. Questa
speciale spazzola è progettata per distribuire
uniformemente la sabbia sui pavimenti posati,
un compito tradizionalmente eseguito a mano.
Gli operatori possono diffondere efficientemente
la sabbia lungo un percorso prestabilito e,
mentre il Rampicar passa, la spazzola lavora
per spingere la giusta quantità di sabbia nelle
giunzioni tra i pavimenti. Un altro accessorio,
questa volta classico per un mini-dumper,
è il cassone ribaltabile, per la movimentazione
di sabbia e altri carichi in cantiere. È inoltre
applicabile l’accessorio Pala, disponibile in
tre taglie (grande, media, piccola), l’ideale per
il trasporto di sabbia e ghiaia, che contribuisce
ulteriormente alla versatilità del Rampicar. Infine
il Gancio, un braccetto con gancio multiuso,
che risulta un accessorio indispensabile per
English Version
lever that controls the tool with the other. This provides smoother,
more progressive commands to both the tracks and the pincer
arm attachment.
The one-handed joystick operation of the Rampicar R70 presents
a stark contrast to hydraulic units, which necessitate the use of
both hands either to move or operate the tool. This capability is
especially valuable in confined spaces, ensuring high precision
in movement and markedly reducing the risk of disturbing previously
laid blocks. Thirdly, the whole system is very efficient from
the perspective of power distribution.
Hydrostatic systems can more effectively translate engine power
into hydraulic power, offering better fuel efficiency and overall
performance. Hydrostatic systems also typically require less
maintenance than hydraulic systems, as they have fewer moving
parts and are less prone to leaks.
Additional attachments
Azzurro has also introduced a innovative accessory for the
Rampicar that significantly streamlines the finishing process.
This special brush attachment is designed to evenly distribute
sand over laid pavers, a task that has traditionally been performed
by hand. Operators can efficiently spread small mounds
of sand along a predetermined path, and as the Rampicar passes,
the brush works to push the right quantity of sand into the
joints between the pavers. Complementing this brush is a versatile
bucket attachment, essential for transporting sand across
the worksite. The Shovel accessory is also applicable and is
available in three sizes (large, medium, small), making it ideal for
transporting sand and gravel. This further enhances the versatility
of the Rampicar. Finally, the Hook, a multi-purpose hook
arm, proves to be an essential accessory for lifting large-format
curbs and concrete slabs, expanding the operational capabilities
of this essential tool.
The quick and easy interchangeability of these accessories enhances
the Rampicar’s functionality, transforming it into a multi-faceted
tool that can adapt to various stages of the paving process
with ease.
Benefits
The PinZo presents several advantages that have a significant
impact on the installation process.
Installation Efficiency
The transportation of pavers, a notably strenuous task in paving
projects, is redefined by Azzurro’s technology. By mechanizing
the transfer of pavers from pallets to the point of installation, the
system markedly reduces the labor and time traditionally spent
on this process. This approach not only alleviates the back-breaking
effort of manual loading and potential paver damage but also
streamlines worksite preparation, leading to significant cost and
labor savings.
Labour and Ergonomic Benefits
From a labour perspective, PinZo offers substantial ergonomic
benefits mechanising the most strenuous aspects of the job. Minimising
the physical strain associated with manual handling of
pavers such as lifting and transporting which often lead to fatigue
and musculoskeletal disorders among workers.
Economic Analysis
Economically, the initial cost of the equipment is offset by sev-
Gli innovatori
108 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024 109

English Version
sollevare cordoli e betonelle di grande formato,
ampliando le capacità operative di questo
strumento essenziale. L’intercambiabilità rapida
e semplice di questi accessori migliora la
funzionalità del Rampicar, trasformandolo in un
utensile versatile in grado di adattarsi a varie
fasi del processo di pavimentazione con facilità.
Vantaggi
PinZo presenta diversi vantaggi che hanno un
impatto significativo sul processo di posa.
Efficienza nella posa
Il trasporto dei blocchetti, un compito particolarmente
faticoso nei progetti di pavimentazione,
viene ridefinito dalla tecnologia di Azzurro.
Meccanizzando il trasferimento dei blocchetti
dal pallet al punto di installazione, il sistema
riduce notevolmente il lavoro e il tempo tradizionalmente
impiegato in questo processo.
Questo approccio non solo allevia lo sforzo fisico
del carico manuale e il potenziale danneggiamento
dei pavimenti, ma ottimizza anche la
preparazione del cantiere, portando a significativi
risparmi in termini di costi e manodopera.
Benefici in termini di Lavoro ed
Ergonomia
Dal punto di vista del lavoro, PinZo offre notevoli
benefici ergonomici meccanizzando gli
aspetti più faticosi del lavoro. Riducendo lo
sforzo fisico associato alla movimentazione
manuale dei pavimenti, come il sollevamento
e il trasporto, si riducono spesso la fatica e
i disturbi muscoloscheletrici tra gli operatori.
eral factors: reduced labour costs due to the need
for fewer workers, decreased time spent on installation,
and potential reduction in workplace injury-related
costs. Moreover, the increased speed of
installation means that contractors can complete
more projects in a shorter timeframe, enhancing
profitability. This tool offers an exceptional return
on investment, often paying for itself within just six
months.
Conclusions
PinZo by Azzurro, resulting from a unique collaboration between
metal carpentry experts, manufacturer of a wide range of high
technology products for construction industry and seasoned
block installers, is the first of its kind on the market and sets its
Analisi Economica
Dal punto di vista economico, il costo iniziale
dell’attrezzatura viene compensato
da diversi fattori: riduzione
dei costi di manodopera
grazie alla necessità di meno
operatori, diminuzione del
tempo impiegato nell’installazione
e potenziale riduzione dei
costi legati agli infortuni sul lavoro.
Inoltre, l’aumento della
velocità di installazione consente
agli appaltatori di completare
più progetti in un periodo
più breve, migliorando la
redditività. Questo strumento
offre un eccezionale ritorno
sull’investimento, spesso ripagandosi
entro soli sei mesi.
Conclusioni
PinZo di Azzurro, frutto di una
collaborazione unica tra esperti
in carpenteria metallica, produttori
di una vasta gamma di
prodotti ad alta tecnologia per
l’industria delle costruzioni ed esperti installatori
di pavimentazioni autobloccanti, è il primo
del suo genere sul mercato e si distingue dai
metodi tradizionali, più lenti e meno efficienti.
Migliorando il processo di installazione attraverso
una maggiore velocità, efficienza e riduzione
dello sforzo lavorativo, Azzurro e Rotair
hanno stabilito un nuovo standard in questo
settore. nn
users apart from traditional, time consuming and much less efficient
methods. By improving the installation process through
enhanced speed, efficiency and educed labour strain. Azzurro
and Rotair have set a new standard in this industry field.
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
MATERIALI &
TECNOLOGIE
n Con il sistema di pesatura dinamica (Atlas)
sviluppato da Sma Road Safety la sicurezza
stradale fa un grande passo
in avanti in fatto di prevenzione e messa
in sicurezza delle reti infrastrutturali
stradali esistenti.
n Un accurato, articolato programma
di formazione professionale all’interno
della scuola stessa, e integrato nel regolare
percorso scolastico. È la formula vincente
promossa, ormai da anni,
dall’Istituto Italiano per il Calestruzzo.
Gli innovatori
110 3/2024 leStrade

Il Tutor del peso
Atlas, il custode
delle strade
Con il sistema di pesatura
dinamica sviluppato dalla
Sma Road Safety la sicurezza
stradale fa un grande passo
in avanti in fatto di prevenzione
e messa in sicurezza delle reti
infrastrutturali stradali esistenti
Enzo Rizzo
La sicurezza in strada e della strada innanzitutto.
Sempre. Anche attraverso l’evoluzione dei
dispositivi di pesatura dei veicoli. Un contributo
importante in questa direzione lo dà sicuramente
il sistema Atlas, che verrà presentato per
la prima volta alla fiera internazionale Intertraffic
ad Amsterdam il 16 aprile. Si posiziona come
prodotto innovativo nel settore della pesatura
dinamica, offrendo soluzioni concrete per la sicurezza
stradale per l’appunto ma anche per la
manutenzione delle infrastrutture, responsabilità
e di conseguenza preoccupazione di ogni gestore
stradale. Il sistema è sviluppato da Sma
Road Safety, azienda leader nella sicurezza stradale
passiva, nata nel 2013 dall’intuizione di Pasquale
Impero, fondatore nel 1969 di Industry
Ams (che progetta e realizza sistemi di automazione
industriale) di applicare un innovativo pan-
nello assorbitore di energia nei sistemi di sicurezza
stradale. Dalla combinazione di sicurezza
attiva e passiva fino ai sistemi di monitoraggio,
i dispositivi Sma vengono progettati con l’unico
obiettivo di salvare vite. «Dopo aver sviluppato
una serie di soluzioni di sicurezza stradale passiva,
come attenuatori, barriere e varchi, abbiamo
deciso di orientarci verso i sistemi di pesatura
dinamica», commenta Roberto Impero,
ceo di Sma Road Safety. «I problemi su ponti e
viadotti, per il calcestruzzo ammalorato hanno
evidenziato la questione del sovraccarico delle
infrastrutture stradali. Il crollo del ponte di Genova
ha accelerato l’attenzione su queste problematiche,
per cui abbiamo ritenuto di investire
in un prodotto che fosse complementare a quello
di sicurezza stradale, complementare perché
si occupa del monitoraggio delle infrastrutture».
Materiali&Tecnologie
112 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024
113

Weigh-in-motion e lettura targhe
Con Atlas gli enti gestori delle strade hanno a disposizione
uno strumento che combina alta tecnologia,
precisione e affidabilità: integrando i sistemi
Wim (Weigh-in-motion) con i dispositivi di
riconoscimento automatico delle targhe, si può
controllare il traffico in modo efficiente e sicuro.
Il Sistema Atlas serve sostanzialmente a misurare
il peso dei camion in strada e in movimento
per individuare i veicoli che sono in sovraccarico,
e che quindi non rispettano i limiti
previsti dalla legge. Ma questo è un problema
per la sicurezza perché, per esempio, un camion
in sovraccarico può danneggiare ponti,
viadotti, ma può anche compromettere il funzionamento
delle barriere di sicurezza stradale
oltre al fatto che il sistema di frenata del veicolo
non è adeguato per quel peso, con il rischio
di causare incidenti
Luigi Grassia, professore al dipartimento di Ingegneria
dell’Università degli Studi della Campania
Luigi Vanvitelli e consulente di SMA per le attività
di R&D, sottolinea che «il sistema è nuovo perché,
rispetto a quelli attualmente in commercio,
Alta affidabilità bassa manutenzione
Rispettando gli standard Oiml R 134 classe 5, Atlas
si conforma ai rigidi criteri internazionali di
precisione e qualità. L’omologazione ministeriale
conferma che il sistema soddisfa tutti i requisiti
normativi nazionali per l’uso in ambito pubblico.
Il sistema vanta un’accuratezza del 2,5%; il range
di velocità operativo da 1 a 60 km/h e il range
di temperatura da -10 a +40 °C assicurano che
Atlas funzioni impeccabilmente in una varietà di
scenari e condizioni ambientali.
Il sistema consente di rilevare i pesi di varie tipologie
di mezzi: a 2 assi, a 3 assi e a 5 assi. Per
quanto riguarda il mantenimento delle condizioni
del prodotto spiega il professor Grassia: «Rispetto
ai sistemi attualmente in commercio Atlas ha
bisogno di minore manutenzione. Per dare un’idea
di quanto sia affidabile e stabile, noi abbiamo
iniziato a svilupparlo tre anni fa, è stato modificato
in alcune parti, ma il cuore del sistema
è rimasto sempre lo stesso, non abbiamo avuto
alcuna failure. Le celle di carico non si sono mai
danneggiate, non abbiamo avuto problemi di deterioramento
dei cavi. In servizio sarà sufficiente
solo un’ispezione a cadenza annuale». Siamo
di fronte a una rivoluzione nel monitoraggio
del traffico pesante: la pesatura dinamica è essenziale
negli snodi viari con elevato traffico di
mezzi pesanti, dove veicoli oltre i limiti di peso
possono minacciare la sicurezza e danneggiare
le infrastrutture. La tradizionale pesatura statica
ha limitazioni, rallentando il traffico e mancando
della misurazione in tempo reale. La tecnologia
Wim risolve questi problemi, consentendo la
fa una misura diretta (e non indiretta passando
attraverso una grandezza correlata) della azione
che gli pneumatici esercitano al suolo. Per ottenere
questo scopo sono state utilizzate delle celle
di carico opportunamente modificate per migliorarne
la risposta in frequenza consentendo di
raccogliere dati affidabili anche per il transito di
mezzi pesanti a velocità elevate».
Il sistema viene fornito già assemblato completamente
su un basamento di calcestruzzo
armato, che poi viene annegato all’interno
della sede stradale, quindi non solo nell’asfalto.
Alla vista si notano soltanto dei piastroni
sopra i quali c’è un antisdrucciolo che è simile
all’asfalto e consente il passaggio delle ruote
del veicolo anche quando è bagnato. Atlas
è in pratica come un tutor, ma anziché misurare
la velocità calcola il carico: quando vi passa
sopra il veicolo, lo pesa come una bilancia.
«Una bilancia dinamica che, una volta misurato
il peso del veicolo in transito, in caso di sovraccarico
manda un alert al gestore stradale che a
sua volta avvisa le forze dell’ordine per bloccare il
veicolo più avanti o elevare una multa», aggiunge
Grassia. «Il sistema può essere utilizzato anche
nei caselli al fine di valutare eventuali sovraccarichi
rischiosi già in ingresso in autostrada».
L’art. 167 comma 12bis del Codice della Strada
asserisce, appunto, che “Costituiscono altresì
fonti di prova per il controllo del carico le risultanze
degli strumenti di pesa di tipo dinamico in
dotazione agli organi di polizia, omologati o approvati
dal Ministero delle infrastrutture e della
mobilità sostenibili”. Atlas, quindi, supporta i
gestori e le forze dell’Ordine nell’utilizzo corretto
delle nostre infrastrutture stradali e nel comminare
multe a coloro che superano i limiti di carico
imposti dalla legge.
Sopra, la sede di Sma Road
Safety a Marcianise,
in provincia di Caserta.
A fianco, da sinistra,
Roberto Imperatore,
ceo di Sma Road Safety,
e il prof. Luigi Grassia,
consulente di Sma
per le attività di R&D.
Materiali&Tecnologie
114 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024
115

pesatura dei veicoli in movimento senza interruzioni.
Offre una gestione efficiente del traffico,
individuando tempestivamente i pericoli e accumulando
dati per la pianificazione della manutenzione.
Questo approccio in tempo reale fornisce
informazioni cruciali per la gestione immediata
dei rischi. La trasmissione dei dati consente alle
autorità di intervenire tempestivamente per garantire
sicurezza e conformità alle norme di carico.
La tecnologia Wim può anche integrarsi nei
sistemi di pedaggio differenziato e nelle ispezioni
di accesso, contribuendo al controllo e alla prevenzione
di attività illecite.
«Una volta attivo il sistema registra il peso di tutti
i veicoli che passano e determina la targa: il
gestore potrà selezionare di non archiviare i dati
per i veicoli con carico inferiore alle tre tonnellate.
Il sistema riconosce la tipologia di veicolo integrando
le informazioni provenienti dalle celle
di carico e dalla telecamera», aggiunge Grassia.
Un elisir per la nostra rete centenaria
Atlas può contribuire in maniera rapida e concreta
al successo dei programmi di prevenzione
e messa in sicurezza delle reti infrastrutturali
stradali esistenti. Con riferimento alla
sola rete autostradale, l’Italia si attesta al primo
posto per chilometri di ponti pari al 14%
su estensione chilometri verso una media europea
del 2,6%, così come evidenzia “La rivoluzione
della mobilità sostenibile parte dalle
autostrade”, edito dal Sole 24 ore in collaborazione
con varie università, istituzioni e aziende
tra cui Autostrade per l’Italia. Se a ciò si aggiungono
i ponti e i viadotti delle strade provinciali
e la vetustà delle infrastrutture che
derivano dall’essere stati i primi in Europa ad
aver realizzato la rete autostradale (nel 2024
compie 100 anni), si può bene comprendere
l’importanza e l’urgenza di adottare sistemi innovativi
come Atlas. nn
Materiali&Tecnologie
116 3/2024 leStrade

Visita alla Holcim di Ternate
(VA): sala di controllo
cottura del clinker.
Visita in cementeria: reparto
mulini per la produzione del
cemento.
Visita in cementeria.
Consapevolezza
Disgrazie e Formazione
Noi chiediamo alla Scuola che ci formi l’Uomo e noi ci limiteremo
a formare il Lavoratore. Solo in questo modo, insieme, potremmo
dare dignità all’uomo e con essa capacità lavorativa
Ancora un incidente mortale. Le cause? Da stabilire.
È tutto in mano alla magistratura. Si ipotizza
un cedimento strutturale, un errore di progettazione,
materiali depotenziati, mancanza di
controlli, errori nel montaggio, manodopera non
formata e proveniente, per economizzare, da altro
settore dove la formazione non è obbligatoria.
Tutte cause ben note sembra…se si ha la capacità
e quindi la conoscenza di enumerarle tutte
con dovizia di particolari. Ormai queste situazioni
si ripetono e le cause sono sempre le stesse.
Ho letto addirittura che fra le imprese coinvolte
ve né una che ha avuto una disgrazia simile non
molto tempo fa. Il Sindacato scenderà in piazza,
proclamerà giornate di sciopero cavalcando
il clamore dell’accaduto e tempo due mesi tutto
sarà sopito: lo spartito cambia, ma la musica è
sempre la stessa…non una nota diversa. E come
ho già avuto modo di dire, l’appuntamento è alla
prossima disgrazia.
Ancor più, ora, sento la necessità di proclamare
il bisogno di formazione tecnica per il mondo
delle costruzioni, che è evidentemente povero di
nozioni e privo di ogni concreta consapevolezza.
L’Istituto Italiano per il Calcestruzzo
Grazie alle disponibilità dei docenti della Fondazione
Istituto Italiano per il Calcestruzzo si è
potuto sviluppare un programma di formazione
professionale all’interno della scuola stessa, integrato
nel percorso scolastico regolare. Questo
approccio favorisce lo sviluppo delle competenze
professionali degli studenti e contribuisce anche
a ridurre il divario tra istruzione e lavoro, preparandoli
in modo più efficace all’ingresso nel mercato
del lavoro. In un’epoca in cui le competenze
pratiche e l’esperienza diretta sono sempre più
richieste dai datori di lavoro, l’integrazione della
formazione professionale nel percorso scolastico
si rivela un investimento prezioso per il futuro
dei giovani.
Si è cercato in tutti i modi di far respirare ai ra-
Geom. Silvio Cocco
Presidente fondazione IIC
(Istituto Italiano
per il Calcestruzzo)
Visita in cementeria:
introduzione teorica.
gazzi il “profumo del lavoro”, quello che li avvicina
concretamente alla realtà professionale che
li attende oltre i confini dell’aula scolastica. Questo
interesse non è solo una moda passeggera,
ma riflette una consapevolezza sempre più diffusa
circa l’importanza di preparare gli studenti
non solo con conoscenze teoriche, ma anche
con competenze pratiche ed esperienze dirette.
Il corso di Tecnologo del Calcestruzzo
Il programma del corso da “Tecnologo del Calcestruzzo”,
spalmato nell’arco di tre anni (terzo,
quarto e quinto anno), è stato concepito con cura
per offrire una panoramica completa delle varie
sfaccettature del mondo del lavoro. Le lezioni
non si sono limitate alle aule scolastiche, ma si
sono estese anche in contesti lavorativi reali quali
cave, cementerie e centrali di betonaggio. Questo
approccio ha permesso agli studenti di vivere
un’esperienza diretta e tangibile del settore industriale,
aprendo loro le porte verso un apprendimento
più significativo e appassionante. Riteniamo
che il coinvolgimento diretto delle aziende e
delle imprese locali (quali ad esempio Cave Pesenti,
oggetto di una recente visita molto apprez-
Materiali&Tecnologie
118 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024
119

Visita alla cava di Imprese
Pesenti di Covo (BG).
Visita in cava: introduzione teorica al processo produttivo degli aggregati.
Analisi in laboratorio presso
l’IT Enrico Mattei di Rho
(MI): caratterizzazione degli
aggregati.
Analisi in laboratorio:
caratterizzazione degli
aggregati.
Visita in cava: introduzione teorica al
processo produttivo degli aggregati.
Lezione teorica sul
calcestruzzo.
Suddivisione e stoccaggio delle
varie pezzature di aggregati.
zata dai partecipanti) sia fondamentale per arricchire
l’esperienza formativa degli studenti.
I risultati ottenuti sono stati davvero eccezionali,
con i ragazzi che hanno dimostrato un entusiasmo
palpabile nei confronti di questo approccio
formativo. Nel periodo precedente alla pandemia,
la partecipazione al corso è stata massiccia,
con fino a 350 ragazzi che hanno frequentato
regolarmente le lezioni. Questo dimostra quanto
sia stata efficace e apprezzata l’iniziativa di fornire
agli studenti una formazione pratica e mirata.
Per supportare al meglio questo percorso, l’Istituto
si è dotato di strutture all’avanguardia, tra
cui un laboratorio per prove e materiali, e tre
aule appositamente attrezzate con simulatori di
centrali di betonaggio. Questi simulatori hanno
permesso a ogni ragazzo di immergersi completamente
nel processo di progettazione e produzione
del calcestruzzo, offrendo loro un’esperienza
simulata quanto più vicina possibile alla realtà
aziendale. Questo investimento infrastrutturale
ha giocato un ruolo fondamentale nel garantire
un apprendimento pratico e interattivo, preparando
gli studenti in modo efficace per le sfide
del mondo del lavoro.
Visita alla centrale di
produzione asfalti.
Lezione sul cemento.
I corsi avanzati
L’offerta formativa si è evoluta notevolmente nel
corso del tempo, ampliando la gamma di specializzazioni
disponibili per gli studenti. Oltre al
consolidato corso di “Tecnologo del calcestruzzo”,
sono state introdotte altre figure professionali
che fino a poco tempo fa erano assenti nel
nostro panorama lavorativo e figure completamente
mancanti al mercato e della cui presenza
non si può fare a meno.
Tra queste nuove specializzazioni troviamo il “Responsabile
della qualità nell’impresa”, una figura
cruciale per garantire standard elevati di produzione
e servizio all’interno delle aziende. Il “Responsabile
della sicurezza in cantiere” è un’altra
figura di rilievo impegnata nella tutela della salute
e della sicurezza dei lavoratori sul luogo di
lavoro.
Inoltre, sono state create figure specializzate
nell’ambito della certificazione degli impianti di
betonaggio, delle cementerie e delle cave di aggregati,
sottolineando l’importanza di norme e
standard qualitativi nel settore. Questi tecnici addetti
alla certificazione svolgono un ruolo fondamentale
nell’assicurare la conformità e l’affidabilità
dei processi produttivi.
Un’altra figura emergente è il “Tecnico commerciale
specializzato nella promozione del calcestruzzo
di qualità”, che si occupa di valorizzare e
promuovere i prodotti di alta qualità nel mercato.
Questa figura svolge un ruolo strategico nel posizionamento
competitivo delle aziende nel settore
del calcestruzzo.
Altre specializzazioni sono in fase di progettazione
(tra cui “Il monitoraggio delle strutture ammalorate”),
testimoniando l’evoluzione dinamica
del settore e la crescente domanda di competenze
specializzate.
Materiali&Tecnologie
120 3/2024 leStrade
leStrade 3/2024
121

leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
MACCHINE &
ATTREZZATURE
L’importanza del saper fare
La mancanza di queste figure sul mercato del lavoro
rappresenta un vuoto significativo che ha
un impatto pesante sulla qualità dei lavori e, di
conseguenza, sull’economia del Paese. È evidente
che la presenza di professionisti qualificati in
settori cruciali come la gestione della qualità dei
materiali, della sicurezza e della certificazione è
fondamentale per garantire standard elevati e
competitività sul mercato globale.
È essenziale che i giovani comprendano che, al
termine del percorso scolastico, non è sufficiente
possedere solo nozioni teoriche. È necessario
essere in grado di applicare tali conoscenze
nel contesto lavorativo e dimostrare competenze
pratiche acquisite attraverso esperienze dirette.
Questo è un aspetto cruciale per preservare
la dignità e il futuro professionale dei giovani.
In un’epoca in cui la vita si muove a ritmi frenetici,
è imperativo che i giovani non si trovino impreparati
al momento di entrare nel mondo del lavoro.
Non possono permettersi di essere sfruttati
da individui senza scrupoli semplicemente perché
mancano di esperienza pratica. È necessario che
essi possano affacciarsi al mondo del lavoro con
fiducia, autostima e consapevolezza, potendo affermare
con convinzione: “Io sono capace di fare”.
Pertanto, crediamo che sia più che mai necessario
promuovere una sana collaborazione tra il
mondo della scuola e il mondo del lavoro. Questo
non solo è un dovere nei confronti dei giovani, ma
anche un interesse delle aziende e, soprattutto,
del nostro Paese nel suo complesso.
Attraverso un progetto di collaborazione ben
strutturato, possiamo garantire ai giovani le competenze
e le opportunità necessarie per un futuro
professionale di successo, contribuendo al
contempo alla crescita e allo sviluppo economico
della nazione e, nell’ottica dell’eco-responsabilità,
dotandolo di costruzioni veramente Durevoli.
Come ho ribadito più volte, l’Istituto Italiano per
il Calcestruzzo svolge questa attività da ormai
20 anni e ancora una volta rivolge un forte invito
alle Scuole affinché aprano le porte e permettano
al Mondo del “Lavoro Pulito” di potersi avvicinare.
nn
Lezione in classe.
Lezione teorica sugli
aggregati.
n Il BMP 8500 di Bomag, con sterzo
articolato e radiotelecomando, è la scelta
ideale quando le condizioni di lavoro sono
molto complesse, o quando
sia necessario operare in spazi ristretti.
n Una Bauer a Palermo.
Estremamente potente per tiro/spinta
e coppia, la perforatrice BG42 è al lavoro
in un cantiere del centro storico di Palermo,
laddove le prestazioni della macchina
si devono abbinare a grande stabilità,
produttività e rumorosità contenuta.
Materiali&Tecnologie
122 3/2024 leStrade

I compattatori multiuso Bomag sono affidabili e
convincono grazie alla propria struttura molto robusta
e ben progettata. I tubi flessibili idraulici
non sono posati in modo continuo fino all’eccentrico,
ma vanno solo dal serbatoio idraulico al
telaio. Da qui un secondo tratto conduce all’eccentrico.
Questa soluzione permette di evitare riparazioni
costose e complesse e, altresì, di contenere
i costi di manutenzione.
Comfort
L’operatore ha tutto sotto controllo sul display,
anche il livello di carica della batteria.
Il telecomando viene fornito con due batterie:
una rimane nel telecomando, leggero ed ergonomico,
mentre l’altra può essere ricaricata con
il caricabatterie opzionale, che viene poi integrato
nel vano portaoggetti del rullo per trincea. Le
due batterie hanno un’autonomia sufficiente a
coprire 35-40 ore di funzionamento.
Compattatori
Protezione migliore,
durata più lunga
Il BMP 8500 di Bomag, con sterzo articolato e radiotelecomando,
è la scelta ideale quando le condizioni di lavoro sono molto
complesse, o quando sia necessario operare in spazi ristretti
Con un peso operativo di oltre 1,5 t, il compattatore
multiuso BMP 8500 raggiunge risultati di
lavoro eccellenti nei lavori di scavo, nella costruzione
di canali e tubazioni. Questo rullo per trincea
è la scelta ideale quando le condizioni sono
particolarmente complesse, pericolose o in presenza
di spazi ristretti.
Il rullo a piede di montone Bomag, compatto e
con sterzo articolato, è dotato di una protezione
integrale in materiale composito altamente
resistente agli urti e uno sterzo articolato
idrostatico. Lo snodo articolato è privo di ingrassatore,
di conseguenza il rullo per trincea
richiede una manutenzione particolarmente ridotta.
Inoltre l’Ecomode, che mantiene sempre
il motore al regime ideale consentendo di
risparmiare carburante, garantisce bassi costi
di esercizio.
Maggiore sicurezza
La sicurezza in cantiere è fondamentale. Se l’operatore
entra nella zona di sicurezza della macchina,
interviene immediatamente il Bomag
Operator Safety System (BOSS). La trazione del
compattatore multiuso si arresta automaticamente.
Resta possibile, in ogni modo, manovrare
la macchina allontanandola dall’operatore. Il
sistema avverte anche quando il rullo per trincea
rischia di ribaltarsi.
Flessibilità operativa
I rulli per trincea Bomag sono in grado di aumentare
o ridurre senza problemi la larghezza di lavoro,
grazie a un allargatore del tamburo. I compattatori
multiuso Bomag possono essere dotati
in via opzionale anche di un tamburo liscio, per
ottenere una qualità superficiale eccellente anche
nella compattazione di sottofondi sabbiosi.
Due strisce luminose ben visibili da entrambi i lati
del rullo per trincea mostrano in tempo reale l’avanzamento
della compattazione. Il sistema avverte
in caso di rischio di compattazione eccessiva
e frantumazione dei granuli, ma rileva anche
i punti deboli nel suolo. Economizer consente di
ridurre fino al 25% il numero di passate, risparmiando
tempo e denaro.
Collegamento stabile via radio
Anche l’utilizzo di più macchine in contemporanea
nello stesso cantiere non rappresenta un
problema. Ogni rullo per trincea Bomag viene
fornito con un telecomando ergonomico associato
in maniera univoca alla macchina. Non è
necessario modificare le frequenze. E in caso di
smarrimento bastano pochi secondi per accoppiare
un radiotelecomando sostitutivo. nn
Macchine&Attrezzature
124
3/2024 leStrade
leStrade 3/2024
125

sco, Key Account Manager di Bauer Macchine Italia,
«consente all’utilizzatore un movimento orizzontale
del mast di circa 65 centimetri rispetto
alla macchina base. Questo movimento permette
di evitare piazzamenti: questa caratteristica è
molto apprezzata, specialmente nei cantieri cittadini
come questo di Palermo. In pratica, con un
solo spostamento della macchina base, si riescono
a realizzare più pali. Il che si traduce in maggiore
produttività».
Perforatrici
Una Bauer a Palermo
Nel capoluogo siciliano, per l’esecuzione di importanti lavori
infrastrutturali, è la prima Bauer BG42 operativa sul territorio italiano
Estremamente potente per tiro/spinta e coppia, la
perforatrice BG42 è al lavoro in un cantiere del centro
storico di Palermo, laddove le prestazioni della
macchina si devono abbinare a grande stabilità,
produttività e rumorosità contenuta. Iniziato a novembre
del 2023 – la fine dei lavori è prevista per
il mese di aprile – il cantiere viaggia a un ritmo costante
di almeno un palo al giorno.
Il cantiere
«L’intervento di Palermo», racconta il dott. Francesco
Vasta, Sales Area Manager di Bauer Macchine
Italia, «riguarda la realizzazione di circa 100
pali per il confinamento di venute d’acqua. Essendo
pali non strutturali, questi vengono riempiti solo
con calcestruzzo e senza l’armatura della gabbia.
Si tratta di una metodologia classica di perforazione
eseguita tramite l’utilizzo di asta di perforazione
e rivestimento con tubi a doppia parete da 1.180
millimetri per una profondità di 35 metri. La geologia
del sito vede strati iniziali di terreni con sabbie
e ciottoli, mentre in profondità il terreno è caratterizzato
dalla presenza di strati di calcarenite
medio-dure».
Per quanto concerne l’attività di perforazione il cantiere
è completamente a marchio Bauer: oltre alla
BG42, infatti, sono Bauer anche i tubi e gli utensili
di scavo, vale a dire un’elica da roccia Bauer SBF-
K2/K da 1.060 millimetri di diametro e un Bucket da
roccia Bauer KBF-K2/K sempre da 1.060 millimetri.
«L’area di cantiere», continua il dott. Vasta, «è particolarmente
ristretta ed è totalmente circondata
da abitazioni private. Il cliente è soddisfatto non
solo delle prestazioni (si procede, infatti, alla media
di almeno un palo al giorno), ma anche per i limitati
consumi (36 l/h) e per l’ottima stabilità della
perforatrice, che beneficia di una macchina base
e di un sottocarro contenuti rispetto alla taglia e al
peso complessivo della perforatrice».
Nel cantiere palermitano si evidenzia, inoltre,
un’altra specifica caratteristica della BG42: «La
nostra perforatrice», interviene l’ing. Simone Pri-
Il dott. Francesco Vasta,
Sales Area Manager di Bauer
Macchine Italia.
L’ing. Simone Prisco, Key
Account Manager di Bauer
Macchine Italia.
La perforatrice Bauer BG42
al lavoro nel centro storico
di Palermo.
Carta d’identità
Modello
Bauer BG42
Peso operativo 140 t
Rotary
bimarcia KDK420S da 420 Knm
Argano principale a singolo strato con tiro effettivo da 41 t
Pistone di tiro spinta spinta 345 kN e tiro 505 kN
Motore
Volvo Penta da 405 kW, Stage V
Sottocarro UW 125
Mast
con estensione mast da 2,3 metri per infissione tubi di rivestimento
da 5 metri
Diametro pali fino a 3.000 metri rivestiti
Profondità massima 115 metri per pali non rivestiti
Pacchetto EEP per riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni sonore
Tubi di rivestimento Bauer doppia parete diametro 1.180 millimetri
Utensili di scavo Elica da roccia Bauer SBF-K2/K diametro 1.060 millimetri;
Bucket da roccia Bauer KBF-K2/K diametro 1.060 millimetri
La macchina
Come accade per l’intera serie Value Line, la
BG42 è dedicata alla tecnologia Kelly e si caratterizza
per alcune peculiarità: agevole trasportabilità;
ottimo rapporto peso/potenza; grande
facilità di montaggio; consumi contenuti; relativa
compattezza (stiamo pur sempre parlando di
una perforatrice da 140 t); gestione tramite sistema
B-Tronic semplificato con touch screen;
cabina a elevato comfort; pistone di tiro/spinta;
argano con fune a singolo strato e possibilità di
montare la morsa giracolonna.
«Dotata di cinematismo a V», spiega l’ing. Prisco,
«la BG42 non solo si sta distinguendo nel cantiere
siciliano, ma sta riscuotendo molto interesse a
livello generale. La ragione? Dati alla mano, non
ha rivali sul mercato italiano a livello di potenza
nell’esecuzione di pali rivestiti o non rivestiti. Inoltre,
è una macchina decisamente compatta e facile
da trasportare: smontati i cingoli, la macchina
base non supera i tre metri di larghezza. Per le caratteristiche
del cantiere di Palermo, il cliente aveva
chiesto almeno una BG45, mentre noi abbiamo
insistito perché utilizzasse la BG42, che ha caratteristiche
comparabili alla BG45. Infatti, le performance
della BG42 hanno consentito all’utilizzatore
di evitare l’uso della morsa giracolonna. Le iniziali
e comprensibili perplessità dell’impresa si sono
dissolte all’istante nel momento in cui la perforatrice
è entrata in funzione: la macchina sta ampiamente
rispettando i tempi previsti, lavorando con
un singolo turno. Con questa perforatrice abbiamo
stupito il cliente anche in fase di montaggio, predisponendo
la macchina - che è giunta in Italia completamente
smontata - in assetto operativo in sole
due giornate».
Come accade per tutte le macchine Bauer in uso sul
territorio nazionale, anche la BG42 è seguita sotto
il profilo assistenziale dai tecnici di Bauer Macchine
Italia. «Anche per quanto concerne la richiesta di
assistenza tecnica in cantiere», conclude l’ing. Prisco,
«l’impresa è particolarmente soddisfatta. Infatti,
dopo il montaggio eseguito a fine ottobre, i
nostri tecnici saranno in cantiere per il service ordinario
delle prime 500 ore di utilizzo, in quanto la
macchina non ha avuto bisogno di alcuna manutenzione
straordinaria». nn
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