Vie&trasporti n. 877 marzo 2024

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Mensile - Anno XCV 877 MARZO 2024
Rivista del
Trailer Innovation
Non é finita
I motori termici potrebbero non avere il destino segnato. Basterebbe introdurre
nel serbatoio idrogeno, e-fuel o biocarburanti. A che punto siamo
ISSN 0393-8077
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Editoriale
Paura del buio
Tre anni di fuochi d’artificio in termini di immatricolazioni.
Eppure per tutti i costruttori di veicoli si ripete, a gennaio, lo stesso
copione da tragedia greca: che anno splendido, quello appena finito!
Ahimè, il prossimo non sarà lo stesso...
Non lo so perché. Ma così fanno. Se parlate con i costruttori di camion, da un lato sprizzano felicità da tutti i
pori, e fanno fatica a contenersi. Dall’altro si strappano le vesti temendo le saette di Zeus che certamente si
abbatteranno su di loro. Ora, se con saette ci si riferisce all’elettrificazione, altro totem immarcescibile nella
dialettica oratoria di tutti i costruttori (ma si passano il copione?), va bene, ci sta, quest’anno si
immatricoleranno ben più di 70 veicoli!!! Ma se invece si temono gli strali di Casa madre lanciati per punire
numeri in negativo, allora corre obbligo dubitare.
Dal 2021, anno successivo a quello infartato dal Covid, ci sentiamo dire che l’anno appena finito è andato bene,
ma il prossimo si preannuncia molto negativo "se non ci fossero gli ordini in portafoglio sarebbero guai”. Eppure
poi a fine l’anno i numeri sono belli belli. Come quello appena concluso, che, ci dicevano, era povero di ordini e
viveva dei ritardi nelle consegne del 2022. Avercene.
Perché tutto questo? Quale oscuro disegno? Forse si tratta di riti contro la malasorte, tra cornetto e macumba, e
vista la capacità dei grand brand di prevedere l’andamento del mercato e l’introduzione dei veicoli elettrici è
un’ipotesi non del tutto da escludere. Più probabilmente, invece, è frutto di una riflessione conservativa sulla
scorta delle troppe variabili di contesto e di mercato, a causa delle quali neppure gli analisti finanziari
(soprattutto gli analisti finanziari) prendono topiche da primato.
Cosa fare, allora? L’unica soluzione, per tutti, dai costruttori agli acquirenti di veicoli nonché alla chain di servizio
e manutenzione, è vivere on demand, ragionare in base a elementi tattici e relativi soltanto alle indicazioni del
proprio settore. Ridurre insomma lo spettro di elementi da prendere in considerazione, senza scommettere
sull’andamento dei tassi o dell’inflazione, sulle materie prime e la domanda internazionale e tuttoquantocose.
Un po’, ma solo un po’, vivere alla giornata.
03 2024 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
6 12
16
20 22 26
n
Cover
12 Non è tempo di dirsi addio.
Come idrogeno, e-fuel
e biocarburanti possono
salvare i motori diesel.
Il punto casa per casa
n
Prova
26 Alla sbarra il pick up Ford
Ranger 3.0 litri
V6 turbodiesel Platinum.
Come si diventa un
bestseller
n
Anteprime
16 Volvo FH Aero. Come ti
taglio i consumi
34 I nuovi Ford Transit
Connect e Courier. Tutti
sui piccoli dell’Ovale Blu
36 Mercedes-Benz Sprinter.
Più versatile e sicuro
38 La gamma Kässbohrer
all’insegna dell’Enginuity.
L’equilibrio giusto
n
Attualità
6 Il mercato dei veicoli da
lavoro in Italia nel 2023.
Fuochi d’artificio
10 Il dibattito sulla CO2 a
Bruxelles. Meno 55 per
cento entro il 2030
20 Il bilancio di Iveco Mercato
Italia. Siamo i numeri uno
22 Nell’impianto di Stellantis
Group ad Atessa.
Io resto qui
40 Cronaca della 3° tappa
di Frigo’n’Motion, in scena
ad AquaFarm a Pordenone
46 Dall’aria alla strada.
Dall’aviazione le dritte per
ridurre l’incidentalità
49 Nuovo tachigrafo
intelligente 'versione 2'.
Le ultime
54 Persone&poltrone
54 Si dice che...
n
Reti&Service
50 Barometro Aftermarket
Truck. Stanno tutti bene
All’interno di Vie&Trasporti
il bollettino
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
48 Associazioni & dintorni.
Allarme trasporto animali
52 Il parere legale.
Con IT Wallet è rivoluzione
digitale
60 Leggi, aziende, lavoro.
A tempo determinato
59 Motori spenti 2024
62 Promozioni
64 Vetrina
66 Tutte le prove
Aggiornamenti
continui su
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46 50 60
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Innovation
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2 - 03 2024
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03 2024 - 3

Diamo i numeri
TASSO DI RECUPERO DEL 60 PER CENTO
L’Italia nel 2023 ha ridotto il gap rispetto agli altri grandi
Paesi per quanto per riguarda il riciclo delle strade
grazie all’impiego del fresato d’asfalto (materiale
ottenuto dalla rimozione delle pavimentazioni stradali).
Il tasso di recupero è stato del 60 per cento, vicino a
quello di Spagna (61 per cento),
ancora lontano però dai volumi di
Germania (85) e Francia (77 per
cento). Con questa attività lo
scorso anno si è evitato di
utilizzare 10 milioni di tonnellate
di inerti e oltre 420mila tonnellate
di bitume per un valore
economico complessivo di 440
milioni di euro. È quanto emerge dall’analisi condotta
da Siteb, Associazione Strade Italiane e Bitumi.
Che evidenzia anche come mediamente le
RICARICARE A 400 KW
DKV Mobility, piattaforma B2B leader in Europa per i
pagamenti e le soluzioni on-the-road, sta ampliando la sua
rete dedicata agli eTruck con colonnine con una potenza
fino a 400 kW. A fornirla è Milence, operatore olandese
specializzato in soluzioni compatibili con i veicoli pesanti.
Milence e GreenFlux, società affiliata di DKV Mobility che
gestisce l’intera gamma di servizi per veicoli elettrici,
hanno infatti siglato un accordo di collaborazione con
questo scopo. La prima stazione compatibile con i camion
è stata attivata a Venlo, nei Paesi Bassi. Milence punta a
costruire e a gestire 1.700 punti di ricarica pubblici per
veicoli elettrici ad alta capacità in tutta Europa, compresi i
sistemi di ricarica a megawatt, entro il 2027. I punti sono
accessibili tramite la DKV Card +Charge. “Siamo lieti di
offrire ai clienti DKV Mobility - ha affermato Roel Vissers,
Chief Commercial Officer di Milence - l’accesso ai nostri
punti di ricarica e di fornire un’esperienza completa agli
autisti di camion in tutta Europa. Nelle nostre sedi è
possibile trovare alcune
delle più alte erogazioni di
energia, con caricabatterie
CCS fino a 400 kW, e
prevediamo una rapida
transizione alla tecnologia
Megawatt Charging System
(MCS) non appena sarà
disponibile, gettando le
basi per velocità di ricarica
fino a 1.000 kW e oltre”.
a cura di
Tiziana Altieri
pavimentazioni stradali realizzate oggi in Italia
contengono almeno il 30 per cento di fresato,
percentuale che nel 2018 non superava il 25. Il dato sul
riciclo complessivo, però, sale ulteriormente se si tiene
conto anche del fresato impiegato in altre applicazioni
quali sottofondi, riempimenti e
conglomerati a freddo.
Un trend in crescita. Ipotizzando per i
prossimi anni un incremento
dell’impiego del fresato dal 30 al 50
per cento del conglomerato
bituminoso prodotto in Italia, il
risparmio di materiali potrebbe
raggiungere quota 17,5 milioni di
tonnellate per gli inerti e 700mila tonnellate per il
bitume, per un controvalore economico di 735 milioni
di euro per il solo conglomerato.
30 ANNI
Citroën Jumper compie 30 anni. Correva
l’anno 1994 quando la Casa francese
presentò questo modello che da subito si
caratterizzò per la sua capacità di offrire
ergonomia e piacere di guida ispirati al mondo
delle autovetture. La prima rivoluzione è del
2002 quando Jumper cambia look e si dota di
motori all’avanguardia per i tempi. Nel 2006
arriva la seconda generazione che risponde in
modo ancora più puntuale alle esigenze dei
professionisti. Nel 2010 il veicolo si dota di
tutti i più moderni elementi diffusisi
nell’automotive: luci di marcia diurna a Led,
touchscreen con sistema di navigazione
integrato, Connect Box, vivavoce Bluetooth e
USB, avviso di superamento corsia e sistema
Stop & Start. Nel 2024 Jumper ed ë-Jumper
entrano in una nuova era con inedite
motorizzazioni, maggiore comfort di guida e
un livello di sicurezza senza precedenti.
NUMERI 1 NEL FREDDO
Accordo tra la Gts di Bari, operatore
ferroviario, e la Dif Network di
Montoro (Av), proprietà di Torello.
Le due realtà saranno le prime a
effettuare trasporti a temperatura
controllata dal primo all’ultimo
miglio rafforzando la filiera del
freddo, in Italia e all’estero. Grazie a
questa nuova alleanza, entro il
primo semestre 2024, la tratta
Verona-Bari verrà incrementata
passando da 3 a 6 volte la settimana. E su tutta la linea adriatica, le merci
a temperatura controllata potranno viaggiare su treno. DIF avrà il compito
di raccogliere e distribuire la produzione alimentare in Italia, anche quella
che proviene dall’estero tramite Gts. Torello supporterà i trasporti
internazionali a carico completo su gomma e si occuperà della logistica
di magazzino grazie ai suoi siti di stoccaggio. “In questo momento - ha
commentato Alessio Muciaccia, Ceo di Gts - la modalità ferro-gomma è la
strada per garantire tutto il processo di distribuzione, dal produttore al
consumatore. Farlo in maniera sostenibile e sicura è la chiave per guardare
serenamente al lungo periodo’’. “Quello della catena alimentare - ha
aggiunto Umberto Torello, direttore operativo dell’omonima azienda - è un
settore strategico per l’Italia con un fatturato annuo di circa 600 miliardi di
euro, il 31 per cento del Pil nazionale. Dif Network è ormai un attore di
spicco della filiera, italiana e internazionale. L’intesa con Gts è strategica:
l’integrazione con il ferro ci assicurerà un trasporto ancora più sostenibile,
tracciabilità e corretta gestione delle temperature’’. Otre 7mila le unità che
andranno a rafforzare la catena del freddo: 38 locomotive, oltre 3 mila
container, 650 carri ferroviari, più di 300mila metri quadrati per lo
stoccaggio, di cui 15mila dedicati alla logistica del fresco serviti da una
flotta composta da oltre 3.900 veicoli e circa 30 sedi tra Italia, Francia,
Slovacchia, Romania e Serbia.
187.000 TONNELLATE DI PNEUMATICI FUORI USO
Nel 2023 il sistema di raccolta e riciclo dei PFU -
Pneumatici Fuori Uso gestito da Ecopneus, ha
permesso di raccogliere oltre 187.000 mila tonnellate
di PFU su tutto il territorio nazionale superando del 12
per cento il proprio target di legge. Oltre 65.800
missioni sono state realizzate presso più di 23 mila
gommisti e altri punti di generazione di PFU.
“Nell’ultimo anno - ha dichiarato Alessandro De
Martino, presidente di Ecopneus
- Ecopneus ha svolto un ruolo
fondamentale nella gestione
emergenziale sul territorio,
superando ampiamente gli
obiettivi prefissati, garantendo
alti standard di servizio e una
raccolta omogenea e capillare in
tutta Italia. L’impiego dei PFU
come risorsa energetica, la
ricerca di nuove applicazioni
nell’ambito degli asfalti e
Numeri
CONTROLLI 2024
Nel calendario 2024 di
Roadpol, il network allargato
delle polizie europee, sono
state pubblicate le date in cui
verranno svolti controlli mirati
sui veicoli pesanti in
circolazione sulle strade del
Vecchio Continente.
Un’attività che ha l’obiettivo di
incrementare la sicurezza e
combattere l’illegalità. Il tutto è
stato organizzato nell’ambito
della campagna Truck and
Bus. Le operazioni verranno
svolte dal 19 al 25 febbraio, dal
13 al 19 maggio e dall’11 al 17
novembre. Nel mese di
febbraio e novembre i controlli
saranno effettuati in
collaborazione con l’Autorità
europea del lavoro (ELA).
Gli agenti incaricati avranno il
compito di verificare sia le
condizioni dei mezzi
(dimensioni, pesi, corretto
funzionamento dei suoi
apparati), sia quelle dei
conducenti nonché il rispetto
dei tempi di guida previsti dalla
normativa europea attraverso
il cronotachigrafo.
l’esplorazione delle possibilità offerte dal riciclo
chimico, come la pirolisi, sono le sfide che ci stimolano
a eccellere. Il nostro impegno va oltre il presente,
affrontiamo con consapevolezza le sfide emergenti,
mantenendo un impegno costante nella valorizzazione
di un settore strategico per il nostro Paese”. La gomma
che si ottiene dal riciclo PFU è un materiale prezioso e
ampiamente utilizzato in tutto il mondo per la
realizzazione di superfici
sportive, campi da calcio, per
asfalti silenziosi, sicuri e
duraturi, isolanti acustici, arredi
urbani. o impiegata per il
recupero energetico. Ad oggi il
mercato della gomma riciclata è
in costante crescita. Nel 2022,
la filiera Ecopneus ha generato
59,8 milioni di euro, con 51,7
milioni destinati ai servizi delle
imprese della filiera.
4 - 03 2024
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03 2024 - 5

Mercato
Mercato
I numeri Italia 2023
Fuochi d’artificio
Un anno, l’ultimo, decisamente positivo
sia per i veicoli commerciali, sia per gli
industriali. Tutti i dettagli nel focus Anfia
di Tiziana Altieri
IMMATRICOLAZIONI VEICOLI
COMMERCIALI
195.618
183.374
2021
6 - 03 2024
159.656
2022
2023
IMMATRICOLAZIONI VEICOLI
INDUSTRIALI
25.308
2021
Un anno da ricordare, il 2023, per i veicoli
da lavoro in Italia. I leggeri, fino a 3.500
kg di peso totale a terra, hanno raggiunto
quota 195.618, mettendo a segno un +22,5 per
cento rispetto all’anno precedente. I pesanti sopra
i 3.500 kg hanno totalizzato 28.622 immatricolazioni,
+11,4 per cento. Gli over 16 tonnellate
continuano a rappresentare il segmento
più importante contribuendo ai volumi complessivi
con circa l’84 per cento delle vendite.
In questa fascia di peso due veicoli immatricolati
su tre sono trattori.
Numeri che emergono dal Focus Mercato Italia
realizzato da Anfia sulla base dei dati diffusi
dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità
sostenibile. Positivo il confronto non solo con
il 2022, caratterizzato da una scarsa disponibilità
di prodotto dovuta alla difficoltà per i costruttori
di reperire materie prime e alla crisi delle
catene logistiche, ma anche con il passato
più o meno recente. Nel caso dei veicoli commerciali
si tratta del miglior risultato degli ultimi
sette anni: bisogna tornare al 2016 per vedere
un mercato sopra le 200mila unità. Per i veicoli
industriali, invece, bisogna fare un salto indietro
addirittura di 15 anni.
Non altrettanto bene è andata ai trainati che si
sono dovuti accontentare di 15.533 unità che
indicano un calo del 7,9 per cento sull’anno precedente.
I semirimorchi rappresentano oltre 9
veicoli trainati su 10 immatricolati nella
Penisola.
Sempre più grandi
Entrando nel dettaglio dei veicoli commerciali
e analizzando le registrazioni 2023 per canale
di vendita, si nota immediatamente come società
e noleggio stiano polarizzando il mercato
con quote superiori al 35 per cento. In ulteriore
calo, invece, i privati che archiviano l’anno al
12,8 per cento.
Per quanto riguarda le motorizzazioni il diesel
rimane saldamente al primo posto guadagnando
ulteriore quota rispetto all’anno precedente,
28.622
IMMATRICOLAZIONI RIMORCHI
E SEMIRIMORCHI
15.124
2021
25.689
2022
16.862
2022
2023
15.533
2023
> 16.000 kg
83,9%
Autocarri
36,7%
3.501 -
5.000 kg
0,5%
Fasce
peso
2023
Over
16 tons
2023
Trattori
63,3%
Rimorchi
8,70%
Trainati
2023
Semirimorchi
91,30%
5.001 -
16.000 kg
15,6%
dal 76,4 al 79,6 per cento. Incrementano la loro
quota anche i veicoli elettrici ma continuano a
rappresentare una nicchia con sole 6.116 unità
complessive, pari al 3,1 per cento. Un dato che
conferma l’inefficacia dell’Ecobonus 2023, incentivo
destinato esclusivamente all’acquisto
di veicoli elettrici a fronte di rottamazione, non
usufruibile da parte delle società di noleggio.
Sostanzialmente stabili le quote dei veicoli Gpl
e ibridi plug-in (3,1 e 0,6 per cento). In flessione
le altre alimentazioni: ibride, all’8,3 per cento,
benzina (4,3) e metano (0,2).
In Italia si immatricolano soprattutto furgoni
medi e grandi (un commerciale su tre). Una tendenza
che si sta registrando un po’ in tutta
Europa, legata all’impennata dell’e-commerce
post-Covid. Derivati da autovetture incidono
per un ulteriore 16,5 per cento seguite da van
e furgonette che pesano ciascuno per un altro
16 per cento circa.
Un veicolo commerciale su quattro immatricolato
è un furgone. Tra gli allestimenti il cassone,
fisso o ribaltabile, è quello che pesa di più sul
mercato italiano con una quota superiore al 9
per cento. Infine, uno sguarda ai brand: detiene
la leadership Fiat con oltre il 26 per cento.
Piazza d’onore per Ford, prima fra gli importatori
con un 13,9 per cento. Al terzo posto la Losanga
con un 9,3.
Per quanto riguarda il 2024 difficile fare previsioni.
Certo è che molto può dipendere dall’impianto
dei nuovi incentivi: sul tavolo per il rin-
Pianale-camper 3,6%
Cassone
ribaltabile
3,8%
Cassone
5,3%
Isotermico/
coibentato 2,5%
Altro
7,8%
Immatricolazioni LCV
per allestimento
2023
Furgone
76,8%
Immatricolazioni LCV per alimentazione
2023 Quota 2022 Quota Var%
Diesel 155.728 79,6 121.920 76,4 27,7
Ibrida BE 9.037 4,6 10.440 6,5 -13,4
Benzina 8.399 4,3 8.690 5,4 -3,3
Ibrida GE 7.235 3,7 6.892 4,3 5,0
Elettrica 6.116 3,1 4.235 2,7 44,4
GPL 6.055 3,1 4.805 3,0 26,0
Biodiesel 1.612 0,8 - - -
PHEV 1.108 0,6 754 0,5 46,9
Metano 328 0,2 1.920 1,2 -82,9
Totale 195.618 100 159.656 100 22,5
Immatricolazioni LCV per canale
2023 Quota 2022 Quota Var%
Società 69.336 35,4 56.448 35,4 22,7
Noleggio 69.193 35,4 50.108 31,4 38,1
Leasing persone giuridiche 26.908 13,8 23.012 14,4 16,9
Privati 25.029 12,8 25.017 15,7 0,0
Leasing persone fisiche 4.858 2,5 4.944 3,1 -1,7
Altro 294 0,2 87 0,1 237,9
Totale 195.618 100 100 100 22,5
Toyota 2,7%
Mercedes-Benz
3,1%
Volkswagen
3,5%
Opel
4,5%
Van
15,9%
Furgoni
piccoli
12,1%
Pick-up
5,4%
Immatricolazioni
LCV per segmento
2023
Derivati da
autovetture
16,5%
Altro
16,0%
Peugeot
5,8%
Citroen
7,3%
Furgonette/
minicargo
15,5%
Immatricolazioni LCV
per marca
2023
Iveco
7,8%
Renault
9,3%
Furgoni
medi e
grandi
34,6%
Fiat
26,1%
Ford
13,9%
03 2024 - 7

Mercato
Mercato
Imm atricolazioni veicoli industriali per alimentazione
Alimentazione 2023 Quote% 2022 Quote% Var%
Diesel 27.749 96,9 24.713 96,2 12,3
Metano 317 1,1 278 1,1 14,0
Ibrido gasolio/elettrico 252 0,9 12 0,0 2.000,0
GNL 232 0,8 668 2,6 -65,3
Elettrico 72 0,3 17 0,% 323,5
Totale 28.622 100 25.688 100 11,4
novo del parco ci sono 53 milioni di euro ma
non si sa ancora come il Ministero delle infrastrutture
e della mobilità sostenibile intende ripartirli.
La pubblicazione in Gazzetta Ufficiale
è attesa non prima di marzo. Solo in quel momento
Invitalia bloccherà la vecchia piattaforma
per la richiesta dell’Ecobonus per adeguarla
alle novità. Il rischio, però, è quello di perdere
quasi tre mesi di vendite.
Uno su due è un trattore
Altro capitolo, i veicoli industriali. Il diesel qui è
leader incontrastato con una quota che sfiora
il 97 per cento. Tra le altre alimentazioni l’unica
che arriva all’1 per cento è il metano. Il Gnl, penalizzato
dall’elevato costo alla pompa, passa
dal 2,6 per cento di share del 2022 allo 0,8. Gli
elettrici hanno totalizzato 72 unità e rappresentano
lo 0,3 per cento dell’immatricolato: troppo
elevati i prezzi, limitate le applicazioni, difficoltoso
il rifornimento di energia sul suolo pubblico.
I trattori rappresentano circa un veicolo su
due over 3,5 tonnellate venduto in Italia. Per
quanto riguarda gli autocarri, gli allestimenti
più richiesti sono gli scarrabili, i ribaltabili (entrambi
sopra il 6,0 per cento) e i furgoni isotermici
(4,4 per cento).
Nella fascia fino a 5 tonnellate Fiat detiene la
leadership con un 36,2 per cento di quota.
Segue Mercedes-Benz al 30,2 e quindi, più distanziata
con un 13,4 per cento, Iveco. Salendo
di peso (dalle 5,01 alle 16 tonnellate) Iveco diventa
protagonista con uno share del 53,5 per
cento. All’inseguimento Isuzu, unico altro marchio
con una quota a due cifre (16,4 per cento)
e Fuso (7,6). Infine, nel segmento principe se
Iveco non cede lo scettro (29,5 per cento) gli
altri competitor si spartiscono più equamente
la torta: Volvo e Scania detengono poco meno
del 14,0 per cento, Daf chiude all’11,6.
Mercedes-Benz all’11,3. Anche in questo caso
il 2024 è tutto da scrivere. I portafogli ordini
come hanno dimostrato le immatricolazioni di
dicembre, si sono ridotti e per ripetere la performance
2023 e svecchiare il circolante serve
una pianificazione strutturale come già richiesto
da Anfia insieme ad altre associazioni della filiera
automotive e dell’autotrasporto.
Schmitz al comando
Pianificazione strutturale che dovrebbe avere
ripercussioni positive anche sul mondo del trainato
a vantaggio, tra l’altro, dell’industria nazionale
che produce il 40 per cento dell’immatricolato.
In Italia nel 2023 Schimtz è stato il
marchio che ha registrato il maggior numero
di veicoli con un 15,7 per cento di quota, inseguito
da Kögel al 10,6 e Menci all’8,6.
Per quanto riguarda gli allestimenti i centinati
sono poco meno di un veicolo su tre.
Importante in Italia la quota degli isotermici, al
15,7 per cento, e dei portacontainer
al 12,5 per cento.
NORD OVEST
59.648
NORD EST
8.137
4.237
67.929
Fonte grafici: Anfia
Renault
3,4%
Dotto 4,0%
Ford
7,4%
Altro
5,4%
Iveco
13,4%
Immatricolazioni
veicoli 3,51-5,0 tons
per marca
2023
Mercedes-Benz
5,6%
Fuso
Mitsubishi
7,6%
Daf 5,2%
Volvo 3,8%
Renault
3,1%
Man
3,2%
Altro
1,6%
Immatricolazioni
veicoli 5,01-16,0 tons
per marca
2023
Iveco
53,5%
Il Nord si conferma il mercato principale per i veicoli
commerciali: qui si immatricola il 65,2 per cento dei
volumi complessivi. Al Sud e nelle Isole ci si ferma
al 12,8 per cento. Area geografica quest’ultima che
assorbe, invece, il 28,3 per cento dei veicoli industriali,
una quota pari a quella del Nord Ovest e superiore
a quella del Nord Est (27,3 per cento). Il Centro ha
contribuito al risultato totale solo con il 16 per cento.
Situazione simile per i trainati: in questo caso, però,
flette ulteriormente il peso del Centro (13,9 per cento)
a favore del Nord Est (30,3).
7.800
4.704
4.581
2.162
42.963
CENTRO
LE IMMATRICOLAZIONI
2023 PER AREA
GEOGRAFICA
SUD E ISOLE
8.105
25.078
Fiat
36,2%
Mercedes-Benz
30,2%
Isuzu
16,4%
4.430
Renault
6,8%
Mercedes-Benz
Altro 11,3%
1,6%
Ford
2,8%
Volvo
13,9%
Immatricolazioni
over 16 tons
per marca
2023
Iveco
29,5%
Man
8,8%
Scania
13,7%
Daf
11,6%
Cassone telonato/centinato 2,3%
Betoniere/Pompe 2,4%
Cassone ribaltabile
con gru 2,4%
Attrezzatura specifica 2,8%
Furgone 3,1%
Cassone 3,8%
Trasporto rifiuti
solidi urbani 4,1%
Furgone isotermico 4,4%
Cassone ribaltabile 6,1%
Cisterna 2,0% Altro 8,5%
Scarrabile 6,4%
Le immatricolazioni
di veicoli industriali
per allestimento
Trattore
con ralla
51,7%
Kässbohrer 1,8%
Omar 1,9%
Lamberet 3,9%
Altro
30,2%
Lecitrailer 6,0%
Schmitz
15,7%
Immatricolazioni
rimorchi
e semirimorchi
per marca
2023
Krone
8,2%
Kögel
10,6%
Menci
8,6%
Viberti rimorchi 6,7%
Pianali mobili 2,1%
Cisterna 3,7%
Cassoni 3,6%
Vari allestimenti
4,6%
Eccezionali 2,2%
Pianali
5,3%
Furgoni
9,4%
Portacontainer
12,5%
Altro 3,8%
Centinati
28,1%
Immatricolazioni
rimorchi
e semirimorchi
per allestimento
2023
Ribaltabili
9,4%
Isotermici
15,3%
8 - 03 2024
Tecnokar trailer 6,4%
03 2024 - 9

Attualità
Commissione Europea
Come si fa?
Nessun dietrofront. Le emissioni di gas serra
dovranno essere abbattute entro il 2030
e i veicoli sono chiamati a fare la loro parte
Nessun passo indietro da parte della
Commissione Europea: contrastare il
cambiamento climatico che ha causato
danni economici stimati in 170 miliardi di euro
negli ultimi cinque anni nel Continente, rimane
una priorità, costi quel che costi. Per rendere
l'Unione europea neutrale dal punto di vista climatico
entro il 2050 si raccomanda, quindi, una
riduzione netta delle emissioni di gas serra del
90 per cento entro il 2040 rispetto ai livelli del
1990, in linea con gli impegni assunti nell'ambito
dell'Accordo di Parigi.
Come raggiungere l’obiettivo? Attuando pienamente
le leggi esistenti nell'Ue per ridurre le
emissioni di almeno il 55 per cento entro il 2030;
decarbonizzando l'industria facendo affidamento
sui punti di forza esistenti come l'energia
eolica, l'energia idroelettrica e gli elettrolizzatori;
aumentando la produzione nazionale in settori
in crescita come le batterie, i veicoli elettrici, le
pompe di calore, le celle solari, etc. Il tutto mantenendo
l'equità, la solidarietà e le politiche sociali
al centro della transizione e tenendo aperto
il dialogo con tutte le parti interessate. La prossima
Commissione presenterà proposte legislative
partendo da queste basi.
Target impossibili senza una svolta
Non si è fatta attendere la replica dei produttori
di truck e autobus europei riuniti in Acea, che
pure sostengono pienamente il programma di
decarbonizzazione. "Non possiamo - ha sottolineato
Sigrid de Vries, direttore generale - continuare
a fissare obiettivi ambiziosi per i produttori
di veicoli e aspettarci un'attuazione rapida e
senza intoppi. Senza un quadro di riferimento
che sostenga la domanda di modelli a emissioni
zero, il raggiungimento dei target sarà impossibile,
soprattutto con le tempistiche previste".
Entro il 2030, dovrebbero, infatti, circolare più
di 400.000 veicoli a batteria e a idrogeno e almeno
un terzo di tutte le nuove immatricolazioni
dovrebbe essere costituito da modelli a
zero emissioni.
Per far funzionare l'equazione, l'Europa ha bisogno
di almeno 50.000 stazioni di ricarica adeguate
(ossia con sistemi di ricarica a megawatt
a misura di truck) e di almeno 700 stazioni di
rifornimento di idrogeno.
Non ha dubbi su cosa serva realmente per una
rapida decarbonizazzione del settore Sigrid de
Vries: "Infrastrutture di ricarica elettrica e di idrogeno,
sistemi di tariffazione del carbonio e misure
di sostegno significative per gli operatori
dei trasporti affinché investano rapidamente".
Incoraggiante, invece, l’annuncio da parte di
Bruxelles del mantenimento degli incentivi per
i veicoli a zero e basse emissioni fino al 2029.
Con Scania Super
puoi risparmiare
molto di più.
Abbiamo le prove.
I 2.500 camion circolanti in Italia, dotati della nuova catena
cinematica Scania, hanno superato le aspettative.
Inquadra il QR code, scopri come puoi risparmiare
e quanto puoi ridurre ulteriormente le emissioni di CO 2
utilizzando biocarburanti come l’HVO.
10 - 03 2024 www.vietrasportiweb.it
La catena cinematica Scania Super, basata sul nuovo motore endotermico, permette
un risparmio di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente gamma Scania 13 litri.
Confronto effettuato per trasporti a lungo raggio.

Evoluzione tecnica
Viaggio oltre il diesel
Pistoni in cerca
d’impiego
Evoluzione tecnica
Il motore termico
ha il destino segnato?
Non è ancora detta l’ultima
parola. A salvarlo
potrebbero essere
l’idrogeno, gli e-fuel
o anche i biocarburanti
di Carmelo Scoglio
Icamion elettrici, alimentati con batterie al litio
o fuel cell sembrano destinati ad appropriarsi
della mobilità delle merci, prima o poi.
Mettendo fuori gioco gli attuali propulsori, che
hanno ricevuto sviluppo e cure negli ultimi 150
anni, dando di che campare a un sacco di gente.
Ecco, proprio mentre la questione sociale sta
mettendo in discussione le politiche di aggregazione
dei costruttori europei, vale la pena di
pensare, non all’idilliaco futuro (remoto) a emissioni
zero, piuttosto a un’immediata soluzione
che possa salvare ambiente, industria e posti
di lavoro. La conversione degli attuali diesel in
unità che sfruttino combustibili alternativi è una
via percorribile e ve la raccontiamo per come si
sta delineando. Certo si tratta di scommettere
sulle disgrazie altrui (quelle dell’elettrico), tipo
la rete di ricarica ad alta potenza per le batterie
inadeguata, così come la quasi totale assenza
di distributori di idrogeno per le fuel cell.
Intanto risparmiamo
Come tutte le massaie sanno, il miglior guadagno
viene dal risparmio. Nella fattispecie del
nostro excursus, prima di arrivare al camion
elettrico forse è meglio fare un passo intermedio,
cioè passare dall’ibrido che non fa altro che
recuperare l’energia in frenata per restituirla in
trazione quando serve. Il mondo dell’auto lo sta
facendo in maniera consistente, i veicoli commerciali
molto meno, i medi e i pesanti quasi
per nulla. Il merito del ‘quasi’ spetta alla Scania,
che è l’unico costruttore europeo a offrire un
sistema ibrido per i suoi camion da distribuzione
(anche regionale), volendo anche plug-in
con un’autonomia reale di una sessantina di
chilometri. Gli altri non sono andati oltre qualche
In apertura, uno Scania ibrido alimentato anche
dalle celle solari di cui è rivestito il semirimorchio.
Qui a sinistra, invece, esempi di evoluzione
motoristica. Il più avveniristico è il Cursor X
presentato da Fpt Industrial nel 2018, un modulo
di potenza che conteneva qualunque propulsione:
dal diesel all’elettrico, alle fuel cell. Da lui, in
qualche modo, deriva l’attuale Cursor X13. Qui a
lato l’X15 ‘fuel agnostic’ di Cummins: unica base,
con tre teste per gasolio, metano o idrogeno.
12 - 03 2024 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2024 - 13

Evoluzione tecnica
Evoluzione tecnica
Parola d’ordine, decarbonizzazione
Un’altra via per avere un bilancio neutro, dal punto
di vista delle emissioni di anidride carbonica,
è utilizzare combustibili di origine biologica;
questi bruciando ne emettono comunque, ma
è la stessa che la pianta ha assorbito dall’atmosfera
crescendo, prima di essere abbattuta
e poi trasformata in biocarburante. Se ne parla
da decenni, da quando il barile del petrolio schizzò
oltre i 100 dollari; poi si scoprì che, forse,
avremmo salvato il portafoglio e la qualità dell’aria
nel mondo, riducendolo però alla fame, visto
che le colture destinate al carburante non
sarebbero state più disponibili per farne cibo
commestibile. Si è dovuta attendere la seconda
generazione di biofuel, quelli derivati da scarti
vegetali, per rendere la faccenda più equilibrata.
Oggi, l’Hvo estratto da grassi idrogenati (ecco
che l’H2 torna sotto altra forma), appare un’alternativa
promettente e utilizzabile con poche
modifiche di componentistica sui propulsori
attuali. Viene incentivato in Scandinavia, ragion
per cui Scania e Volvo hanno per prime rese disponibili
delle versioni specifiche dei loro motori,
ben presto allargate a quasi tutta la gamma;
lo stesso ha fatto la Daf che, da primo costruttore
europeo di trattori, non poteva certo precludersi
quei mercati.
Chissà se hanno
chiesto il permesso
alla Mercedes-Benz,
quelli della Cummins,
per montare sotto alla
cabina di un Atego un
6 cilindri da 6,7 litri
alimentato a idrogeno.
Sicuramente sì, visto
che i due brand hanno
in atto una joint
venture proprio sui
motori piccoli che
sostituiranno gli attuali
4 e 6 cilindri
OM 934 e 936.
esperimento, di cui peraltro non si parla nemmeno
più tanto spesso. Forse l’ibrido sarà riportato
in auge dai cinesi: agli ultimi saloni del
camion se n’è visto qualche esempio.
Altro idrogeno
Le fuel cell hanno dei limiti di costo, in parte
pure di durata e, poi, necessitano di idrogeno
purissimo (H2 al 99,9 per cento). Sono, invece,
di ‘bocca buona’ i motori alternativi convertiti
per l’utilizzo dello stesso gas. La tecnologia
non è diversa da quella impiegata per trasformare
i diesel in unità in grado di bruciare metano,
pur se con specifiche problematiche da
risolvere a livello d’iniettori e di potenza specifica.
Qui la Daf c’è, almeno a livello prototipale,
ma vale anche per molti altri. Inclusa
l’Iveco che in questa soluzione può riversare
tutta l’esperienza fatta con i suoi camion Cng
ed Lng: il Cursor X multicombustibile ne è la
dimostrazione. Lo stesso ha fatto Cummins
proponendo un X15 con tre testate diverse per
farne un diesel, un metano oppure un idrogeno
Ice (Internal combustion engine). Ci è arrivata
anche la Man, anzi ci è tornata visto che un
autobus con questa soluzione, a Monaco, lo
avevano già messo in servizio nel 1996, prima
ancora che Formigoni inaugurasse alla
Bicocca di Milano la sua cittadina dell’idrogeno.
Per ora la Casa del Leone si cimenta come
fornitore di motori off road, trasformando a
idrogeno un D38 da 15,2 litri destinato allo
spazzaneve Kässbohrer (stavolta è un’omonimia,
i bus non c’entrano): diventa un D42, aumentando
l’alesaggio e quindi la cilindrata fino
a 15,8 litri, pur erogando 500 Cv: è la potenza
di un buon 13 litri diesel, il che la dice lunga
sulle difficoltà di ritrovare un rendimento accettabile).
Ma nella composizione del gasolio
c’è il carbonio che origina, bruciando, la CO2
che si vuole eliminare; mentre nell’idrogeno,
ancorché impuro, no.
Attaccati al gas
Ad annullare la CO2 ci possono arrivare anche
i motori a biometano, di fatto tutti quelli Cng ed
Lng in circolazione: basta che non si rassegnino
a fare il pieno con il più disponibile gas estratto
dai pozzi, bensì con quello dei digestori di rifiuti,
per esempio. Ovviamente è la soluzione su cui
puntano i costruttori che quella tecnologia la
maneggiano da più tempo: Iveco in testa, ma
anche Scania e Volvo; quest’ultima inerpicandosi
nella complicata via dell’iniezione diretta
ad alta pressione (di metano e gasolio in parallelo)
e conservando il ciclo Diesel di funzionamento,
quando le prime due convertono gli originali
propulsori in unità a ciclo Otto con
accensione comandata da candele. In ogni
caso, quando si parla di biocarburanti, il problema
resta la reperibilità: oggi è semplicemente
impensabile convertire tutto il circolante all’uso
di questa soluzione. Oltretutto, a metterle il bastone
fra le ruote è l’Unione Europea, che non
intende ammettere i bio-Fuel fra i carburanti utilizzabili
dal 2035 in poi. Potrebbe sembrare che
ci sia lo zampino dei costruttori tedeschi, i quali
fanno il tifo per la trazione elettrica, sia essa a
batterie o fuel cell... Ma, poi, sposano la possibilità
di fare il pieno ai motori attuali con gli e-
Fuel, ovvero quelli ottenuti sintetizzando l’idrogeno
verde (derivato da fonti rinnovabili e a
emissioni zero) con l’anidride carbonica sottratta
dall’atmosfera, per ricostituire la catena
C-H alla base di ogni carburante: gas, benzina
o gasolio che sia. Insomma, le idee per minimizzare
l’impronta carbonica del trasporto ci
sono, però dovranno per forza essere multiple
e impiegate a seconda dell’uso che si dovrà
fare del camion. Che resterà, comunque, un
anello fondamentale della società civile.
Qui sopra il prototipo
Daf XF, già della nuova
generazione, con
il 6 cilindri MX-13
trasformato in ciclo
Otto (si capisce dai
cavi delle candele)
per bruciare idrogeno.
14 - 03 2024 www.vietrasportiweb.it
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03 2024 - 15

Anteprima
Volvo Fh Aero
Figlio del vento
Sul pesante della Casa di Göteborg spunta il ‘musetto’, per migliorare
l’efficienza aerodinamica e di conseguenza i consumi. Ma ci sono anche
un 17,2 litri monstre da 780 cavalli e un Fm low entry elettrico
di Gianluca Ventura
Grazie alle recenti normative anche Volvo
cala la carta del musetto, realizzato creando
una retrostruttura applicata alla
cabina classica (che allunga il veicolo in avanti
di 240 millimetri) piuttosto che ridisegnando
l’intera la cellula, come nel caso degli ultimi Daf.
Una soluzione totalmente a vantaggio dell’aerodinamica
che gli fa valere l’appellattivo di Aero
e che - insieme ad altre migliori di design - dovrebbe
consentire risparmi di carburante e di
CO2 emessa intorno al 5 per cento. Sono le promesse
che derivano da una migliore raccordatura
dei pannelli, l‘eliminazione quanto più possibile
delle fessure tra le parti e dall’adozione
delle telecamere al posto dei classici retrovisori,
un’opzione introdotta anche sulle versione non
Aero delle cabine Fh, che restano a listino.
Sulla calandra, ora adornata con un logo semplficato
nella grafica, arriva una griglia dal disegno
3d a effetto prismatico. La tecnologia predittiva
I-See è stata perfezionata per risparmiare
energia ed emissioni di carbonio, utilizzando
una mappa topografica basata sul cloud per
ottimizzare la guida e consentire di passare più
tempo in modalità cruise control, risparmiando
energia e ottenendo una guida più rilassata.
Nella direzione del risparmio vanno anche i freni
aggiornati, adesso con dischi ‘drag free’, cioè
senza frizioni parassite.
Dentro pochi inediti
Anche dentro si apportano delle migliorie, seppur
minime. La chiave è stata modificata per
consentire di fare il test luci e staccare le bat-
In alto, da sinistra, i due monitor del sistema Stoneridge di specchi
elettronici col visore di destra più grande di quello lato conducente,
l’inedito forno a microonde 24 Volt Dometic piazzato nella fascia
sopraparabrezza e il corpo esterno che accoglie due telecamere per lato.
Nella riga più sotto, il muso della cabina Aero completamente aperto,
predellino completo di due portabicchieri, la struttura sotto il musetto
sporgente e il nuovo telecomando da cui è possibile staccare le batterie.
terie dal telecomando annesso (per il keyless
bisognerà però attendere), sono state ricavate
sei porte Usb (tra tipo A e C) su Fh16 e quattro
sugli altri Fh, tutti gli avvisi sonori sono stati armonizzati
e s’è intervenuti sul volante più relativi
comandi. Fronte conducente resta il cluster digitale
da 9 pollici, mentre a centro plancia il tablet
tattile da 12 è stato aggiornato nel software,
dando la possibilità di personalizzarlo con dei
widget da scaricare over the air. Non ci sono invece
l’Apple Car Play né Android Auto, di nessun
genere, neanche cablati. Cambia invece il software
di navigazione, ora della slovacca Sygic.
16 - 03 2024
03 2024 - 17

Anteprima
Un 17 litri e più per stupire
Anteprima
L’altra novità
dell’inverno Volvo è il
distribuzione Fm con
cabina ribassata e
trazione elettrica
(sotto a destra il
gruppo bimotore),
nella foto in alto.
Nella riga sopra, la
plancia coi monitor
dei retrovisori
elettronici, il triposto
alle spalle del sedile
di guida e il gradino
illuminabile
d’accesso.
Infine una coccola per l’autista, che può beneficiare
di un nuovo forno a microonde incassato
stavolta nella fascia interna sopra il parabrezza,
per non dover rinunciare alla seconda branda.
Arriva l’Fm elettrico per le utility
Altra grande novità è l’Fm low entry (a ingresso
ribassato) elettrico, primo modello di camion
Volvo disponibile solo con trazione a batteria.
Un veicolo dall’ottima visibilità che gli è valsa
una valutazione a cinque stelle secondo lo standard
Direct Vision con cui si valutano i veicoli
pesanti circolanti a Londra e che entrerà in vigore
nel quarto trimestre del 2024. Fm low entry
può essere adattato per soddisfare requisiti
specifici di varie attività di trasporto, come la
gestione dei rifiuti, la distribuzione e la cantieristica.
Sfrutta la medesima cabina dell’Fm classico,
solo spostata in avanti di mezzo metro
secco e abbassata di 260 millimetri, con un accesso
ribassato e il pavimento piatto che facilitano
l'entrata e l'uscita. Una soluzione certamente
già vista, molto più economica ad
esempio di quelle basate su cabine completamente
nuove, come nel caso dell’Econic di
Mercedes-Benz. Inizialmente venduto in Europa
nonché in Turchia, Australia e Corea del Sud,
questo ribassato può essere ordinato già ora,
mentre l’inizio della produzione è prevista per
la fine di questo primo semestre. Anch’esso è
dotato del sistema Volvo Dynamic Steering per
sterzare senza fatica e con vibrazioni ridotte,
una cosa non da poco per un truck con vocazione
cittadina. I sedili sono disponibili in tre diverse
opzioni (solo autista o con uno o fino a
tre passeggeri piazzati alle sue spalle), il pavimento
è completamente piatto, per accedere o
scendere dall’abitacolo basta valicare un gradino
ribassato ben illuminabile da uno spot a led (cui
s’aggiunge il’inginocchiamento di 140 millimetri)
e c’è il nuovo Camera Monitor System con gli
schermi ancorati ai due montanti del parabrezza.
Offerto in due versioni cabina - lunga da
1.575 millmetri d’altezza interna e lunga extra
alta da 1.945 - è disponibile in configurazione a
due, tre o quattro assi (i passi vanno da 3.900
a 6.000 millimetri), con trazione anche sul tandem
e pesi complessivi a terra da 19 a 32 tonnellate.
Quanto alla propulsione, si sfrutta il gruppo
Ept802, con due motori elettrici accoppiati
a un cambio ad altrettante marce da 330 chilowatt
di potenza massima, alimentato da quattro
pacchi batteria coreane da 360 chilowattora,
per 200 chilometri d’autonomia. In continua a
250 chilowatt o in alternata a 43 la ricarica.
L’idea di chiamarlo Fh17 era balenata in quel di Göteborg. Poi qualcuno
ha ricordato che il D16 sarebbe comunque rimasto sul mercato
nel resto del mondo e perciò s’è mantenuto lo storico nome Fh16,
pur espiantando il cuore in sala macchine. Via il D16 da 16.123 centrmetri
cubi e dentro il fiammante D17 da 17.262, quanto risulta da
un alesaggio di 149 millimetri e una corsa di 165, distribuiti lungo
una linea di sei cilindri. Progettato per affrontare i trasporti più impegnativi,
il nuovo motore è stato alleggerito complessivamente di
70 chili rispetto al D16 ed è offerto in tre livelli di potenza: 600, 700
e 780 cavalli a 1.700 giri, con coppie massime aumentate a 3.000,
3.400 e 3.800 Newtonmetro, già completamente disponibili a 1.000
giri. Il D17 è dotato di un unico turbocompressore Honeywell con
turbina a geometria variabile e attuazione elettrica, che aumenta la
reattività del motore e migliora l'esperienza di guida. L'innovativo design
brevettato del pistone ondulato di Volvo ottimizza la combustione
e riduce le emissioni, mentre il nuovo sistema d‘iniezione garantisce
il miglior risparmio di carburante e la maggiore pressione
di picco dei cilindri consente un'elevata potenza in uscita. La forza
frenante del motore nell'intero intervallo di regimi è stata migliorata,
fino a 520 chilowatt. Accreditato d’un rapporto di compressione pari
a 17,3, il D17 è omologato per il funzionamento con olio vegetale
idrotrattato (Hvo) in tutte le varianti di potenza, mentre quello da 700
può marciare anche con biodiesel B100). Il cambio è stato aggiornato
per gestire fino a 3.800 Newtonmetro di coppia, mentre la sua efficienza
interna è stata ulteriormente migliorata nelle versioni da 3.000
e 3.400. Il tutto disponibile anche senza cabina Aero.
A lato, il cambio Volvo I-Shift,
riveduto e corretto per poter
sopportare coppie più alte: gli
ingranaggi sono ora lucidati e
gli intervalli del cambio olio
salgono da 450mila a 800mila.
Sotto, il nuovo D17 ripreso dal
lato freddo (a sinistra) e da
quello caldo, dove c’è un
inedito turbocompressore
Honeywell con eVgt.
18 - 03 2024
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Attualità
di Tiziana Altieri
Iveco T-Way
I risultati di Iveco Mercato Italia
I numeri uno
Nella Penisola, nella fascia dalle 3,5 tonnellate, il brand
torinese nel 2023 ha immatricolato un veicolo su tre. Un
successo legato alla gamma, ai servizi e al lavoro della rete
Iveco S-Way
Iveco all’Industrial Village di Torino ha celebrato
i risultati messi a segno nel 2023. In
uno scenario globale complesso caratterizzato
da tensioni politiche, con due guerre in corso,
ed economiche, con l’inflazione alle stelle
e nuovi rallentamenti nelle catene logistiche, il
Gruppo torinese ha raggiunto i 16,213 miliardi
di euro di ricavi consolidati (+12,9 per cento sul
2022) e un utile netto pari a 234 milioni (+75
per cento). L’Ebit adjusted è raddoppiato passando
dai 413 ai 940 milioni.
Decisamente positivi i numeri archiviati dal
Mercato Italia. È Iveco un veicolo su tre venduto
nell’ultimo anno nella fascia dalle 3,5 tonnellate
in su che ha totalizzato 86mila immatricolazioni.
“Il 2023 - ha commentato Massimiliano Perri,
Direttore Generale Iveco Mercato Italia - ha confermato
la nostra leadership con 25.000 veicoli
venduti. È stato un anno record anche per i servizi:
il 50 per cento dei mezzi è stato venduto
con contratto di manutenzione e l’85 per cento
è connesso. Siamo riusciti ad assistere i clienti
in panne entro 6 ore in tre casi su quattro. Oggi
l’NPS, il Net Promoter Score - indicatore che misura
la soddisfazione complessiva del cliente e
la sua fedeltà al brand - è pari a 79. Il 2024 si presenta
più sfidante rispetto al 2023 viste le maggiori
tensioni internazionali, l’inflazione ancora
alta e il rallentamento dell’Eurozona che fanno
stimare un calo del mercato complessivo intorno
al 10 per cento, ma noi siamo pronti. Abbiamo
diverse carte da giocare: dalla nuova gamma,
che sarà presentata al grande pubblico al
Transpotec a maggio con consegne da settembre,
fino alle propulsioni alternative, la cui domanda
è attesa in crescita”.
Il 2024 sarà anche l’anno del debutto del commerciale
leggero elettrico targato Iveco prodotto
da Hyundai Motor Company con la quale è stata
avviata una collaborazione nel 2022 per portare
avanti lo sviluppo di veicoli a idrogeno. “La
new entry della gamma - ha aggiunto Perri - sarà
presentata alla Iaa di Hannover a settembre.
Hyundai produrrà e fornirà il veicolo a marchio
Iveco per l’Europa e Iveco Group lo distribuirà in
esclusiva attraverso la propria rete”.
Daily campione di vendite
Il modello che più di ogni altro ha contribuito al
risultato finale è stato Daily. “Con 16.400 unità
immatricolate, il 7 per cento in più dell’anno precedente,
44 per cento furgoni e 56 per cento cabinati,
il Daily - ha sottolineato Massimo Revetria,
Responsabile Gamma Leggera - si è confermato
leader di mercato nel segmento 3,5-7,49 tonnellate
dove si sono registrati 60.000 veicoli.
Grazie alla costante ottimizzazione dell'attività
post-vendita, un Daily su due è stato venduto
con un contratto di manutenzione e riparazione
ed è stato finanziato con Iveco Capital. Nell’anno
in corso ci attendiamo un’ulteriore crescita nei
settori dell’ecologia e del freddo mentre potrebbero
rallentare ultimo miglio e distribuzione.
Comparti a cui potremo fornire veicoli sempre
più connessi, sostenibili e sicuri grazie al rispetto
degli standard GRS2. Per quanto riguarda l’eDaily
riteniamo che avrà una quota marginale del 4
per cento destinata però a salire nel 2025 quando
gli elettrici dovranno contribuire al risultato
totale con un 15 per cento. Per raggiungere questo
obiettivo metteremo una flotta demo a disposizione
dei clienti, organizzeremo eventi sul
territorio, faremo formazione alla forza vendita,
consolideremo GATE, la società di noleggio, ci
focalizzeremo su ultimo miglio e municipalizzate
e sfrutteremo gli incentivi”.
La gamma medio-pesante ha totalizzato 7.500
immatricolazioni, numeri che non si vedevano
dal 2008. “Sono molto apprezzati - ha commentato
Fabrizio Buffa, Responsabile Gamma
Media e Pesante - sia i trattori (è Iveco un veicolo
su 4), sia i carri, che grazie alle migliaia di
configurazioni disponibili si adattano a tutte le
esigenze. Il loro successo si deve, tra l’altro, ai
bassi consumi (-6 per cento per il MY 2022 rispetto
al 2019 a cui può aggiungersi un ulteriore
4 per cento con i servizi di telematica) e alla capacità
della rete di offrire consulenza su misura.
Il lancio ufficiale del MY 2024, che spinge l’acceleratore
su connettività e sicurezza, ci consentirà
Eurocargo
di cavalcare l’onda anche nell’anno in corso”.
Infine, Valerio Vanacore, Responsabile Trazioni
Alternative, si è soffermato sull’importanza di
un approccio multi-tecnologico per favorire la
transizione energetica. “Siamo soddisfatti di
come abbiamo gestito le sfide del contesto socio-economico,
implementando una rete sempre
più capillare del biometano, tecnologia che sta
avendo una rinascita, e sviluppando al meglio
l'ecosistema elettrico (oggi tutta la rete Iveco è
elettrificata), senza tralasciare nessuna delle
possibilità utili alla decarbonizzazione del settore,
rimanendo fedeli alla neutralità tecnologica.
Oggi tutta la gamma è certificata HVO”.
Il team di Iveco
Mercato Italia
presente all’Industrial
Village in occasione
della presentazione
dei risultati 2023. Da
sinistra, Massimiliano
Perri, Direttore
Generale, Massimo
Revetria, Responsabile
Gamma Leggera,
Fabrizio Buffa,
Responsabile Gamma
Media e Pesante e
Valerio Vanacore,
Responsabile Trazioni
Alternative.
Iveco eDaily
20 - 03 2024
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03 2024 - 21

Attualità
Tre immagini storiche dello stabilimento
in Val di Sangro. A fianco siamo nel
1979 quando vengono avviati i lavori
ad Atessa: la fabbrica nasce nell’ambito
della joint-venture tra Fiat
e PSA-Peugeot Citroën.
Al centro e a destra, l’inaugurazione nel
1981 alla presenza del Presidente della
Repubblica Sandro Pertini. A far gli onori
di casa l’Avvocato Giovanni Agnelli.
Stellantis
Io resto qui
Tavares ha aperto le porte dello stabilimento di Atessa
per mostrare l’impegno del Gruppo sul suolo italiano. Ma
ciascuno, in momenti epocali, deve fare la sua parte
Troppo insistenti le voci sulla volontà di
Stellantis di dismettere gli stabilimenti
della Penisola a favore di siti in nuovi lidi
al di là del Mediterraneo, che possono contare
su manodopera a basso costo. Voci che il
Gruppo ha voluto smentire aprendo le porte, lo
scorso 23 gennaio, dell’impianto di Atessa, in
provincia di Chieti, il più grande in Europa dedicato
alla produzione di veicoli commerciali. Da
qui in 40 anni sono usciti oltre 7,3 milioni di mezzi
che hanno raggiunto 75 Paesi del mondo.
Un’occasione per Carlos Tavares, Ceo del
Gruppo, per incontrare la stampa.
“In Italia Stellantis conta 40mila dipendenti - ha
sottolineato - che lavorano duramente per una
trasformazione rapida della mobilità. Nessun altro
Paese sarebbe in grado di sostenere questi ritmi.
Stiamo investendo in gigafactory, a Torino e
Termoli, in una mobilità pulita e sicura, come indicato
dall’Europa, eppure arrivano critiche. Non
è questo ciò di cui abbiamo bisogno. Servono, invece,
incentivi per favorire il passaggio alla mobilità
elettrica. È necessario poi ridurre il costo
dell’energia, in Italia troppo alto. E, ancora, sono
indispensabili infrastrutture, ferrovie e porti, per
raggiungere gli altri mercati”. Chiaro il riferimento
ad Atessa: quando si blocca la linea ferroviaria
per rimpiazzare un treno (da qui ne partono 13
al giorno con i veicoli finiti) sono necessarie diverse
decine di bisarche.
“I veicoli elettrici - ha continuato il numero uno
di Stellantis - hanno richiesto ai costruttori una
vera e propria rivoluzione: è la brutale realtà. La
tecnologia contenuta in un veicolo elettrico costa
il 40 per cento in più rispetto a quella di un veicolo
con motore termico. Inoltre abbiamo in
casa la concorrenza cinese. Pur con fabbriche
efficienti, manager talentuosi, dipendenti appassionati
non siamo in grado di assorbire completamente
gli extra-costi. Ecco perché abbiamo
chiesto ai fornitori di contribuire abbassando i
costi, noi siamo pronti a sostenerli”.
Il futuro delle fabbriche italiane, Melfi compresa,
per Tavares non sarebbe a rischio ma certo ciò
che esce dalle fabbriche deve trovare un acquirente,
qui o in altra parte del mondo...
“Con il settore dei veicoli commerciali - ha detto
- che oggi rappresenta un terzo dei ricavi netti con
di Tiziana Altieri
In apertura,
il mariage, ossia
il momento in cui
il motore viene
accoppiato al suo
veicolo. In basso, fasi
della verniciatura
e del montaggio dei
veicoli all’interno
dello stabilimento di
Atessa che produce
contemporaneamente
veicoli anche molto
diversi fra loro: 8.200
le versioni disponibili.
Ciascuno viene
sottoposto a rigorosi
controlli prima di
lasciare l’impianto.
22 - 03 2024
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03 2024 - 23

Attualità
Carlos Tavares, Ceo
di Stellantis, lo scorso
23 gennaio nello
stabilimento
di Atessa, in provincia
di Chieti, dove
ha incontrato
le maestranze.
Un’occasione per
ribadire l’importante
ruolo giocato dal sito,
il più importante
a livello europeo per
la produzione di
veicoli commerciali.
1,6 milioni di unità all'anno, la strategia Pro One
aiuterà Stellantis a raggiungere gli obiettivi del
piano strategico Dare Forward 2030. Questi includono
il raddoppio dei ricavi netti dalle vendite
di Lcv entro il 2030, rispetto al 2021, nonché il raggiungimento
di un mix di vendite di veicoli elettrici
pari al 40 per cento e la realizzazione di 5 miliardi
di euro dai servizi connessi. Lo stabilimento di
Atessa, grazie alle competenze e all'impegno dei
suoi dipendenti, svolge un ruolo centrale in questo
contesto. Qui abbiamo investito somme importanti
per produrre i nuovi Fiat Ducato, Peugeot
Boxer, Citroën Jumper e Opel Movano che raggiungeranno
tutti i nostri mercati. Ciò che si fa ad
Atessa crea ricchezza per l’Italia”.
Il futuro del sito? È radioso per Tavares che però
non fornisce numeri dettagliati: "In due anni abbiamo
migliorato la qualità di ben sette volte aumentando
l’efficienza. Anche di questo dobbiamo
ringraziare i nostri dipendenti”.
A Jean Philippe Imparato, Head of Pro One
Business Unit, il compito di fornire qualche numero
sugli Lcv: "Nel 2023 Stellantis ha confermato
la leadership in Europa, con una quota di
mercato superiore al 30 per cento, e in Italia con
un 45,5 per cento. Nel mercato dei veicoli commerciali
elettrici, nel 2023, Stellantis nella
Penisola ha conquistato uno share del 47,5 per
cento. Opel è il marchio che ha registrato il risultato
migliore con un 22,1 per cento. Continueremo
la nostra storia di successo puntando sull'eccellenza
industriale e di prodotto, proprio
come Atessa, dove viene prodotta la maggior
parte dei large van, che rappresentano il 30 per
cento delle nostre vendite”.
Una giornata in cui si è ripercorsa anche la sto-
ria dello stabilimento dove in questi giorni è stata
avviata la produzione della nuova generazione
di furgoni Fiat Professional Ducato, Peugeot
Boxer, Citroën Jumper e Opel/Vauxhall Movano
e Toyota Proace Maxi. “Veicoli - ha evidnziato
Luca Marengo, responsabile prodotto Stellantis
Pro One - che tagliano con il passato. Disponibili
con unità elettrica da 200 kW di potenza massima
o motore diesel, con un’interfaccia uomomacchina
rinnovata e con una dotazione di Adas
completa, sono le nuove carte che giochiamo a
livello globale”.
Un’eccellenza in Val di Sangro
La posa della prima pietra di questo sito risale
al 1979 nell’ambito della joint-venture tra Fiat
e PSA-Peugeot Citroën. L’inaugurazione avviene
nel 1981 alla presenza dell’avvocato Giovanni
Agnelli e dell’allora Presidente della Repubblica
Sandro Pertini. Oggi Atessa copre una superficie
di oltre 1,2 milioni. Nel sito della Val di
Sangro lavorano circa 5 mila persone su tre turni.
Da qui possono uscire fino a 1.200 veicoli al
giorno. Il 48 per cento sono van, il 41 per cento
basi per motorhome e l’11 per cento veicoli allestiti.
Qui, infatti, si effettuano anche le trasformazioni
e si montano i vari allestimenti. Le versioni
disponibili sono 8.200 ma come ha
specificato Paolo Accastello, Plant Manager,
"Atessa è uno stabilimento tailor made perché
possiamo soddisfare sostanzialmente qualsiasi
richiesta. Oggi, per esempio, stiamo preparando
i veicoli per Ups Messico che richiede misure di
sicurezza supplementari. I robot al lavoro sono
740 ma fondamentale qui rimane ancora l’apporto
umano”. L’85 per cento della produzione è destinata
ai mercati esteri.
Atessa è uno dei pilastri della strategia Pro One
con cui Stellantis mira a raggiungere la leadership
global con i suoi brand Citroën, Fiat
Professional, Opel, Peugeot, Ram e Vauxhall
che Carlos Tavares ha confermato, ancora una
volta, di voler tenere in vita perché ciascuno è
strategico nel suo mercato di riferimento e perché
la fedeltà rimane uno dei principali motivi
d’acquisto quando si sceglie un Lcv.
24 - 03 2024

Prova su strada
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
9°/11°
min/max
Diesel consumato = 9,50 litri.
Urea consumata = 1,70 litri,
pari al 17,895% del gasolio rabboccato.
Tratto in cava 4x4 = (Erba-ghiaia-neve);
Tratto su strada in 4x2 = (Normale).
Peso durante la prova = 3.330 chilogrammi.
Fabbricato in Sudafrica.
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Cava (150 m) 35’ 5,50
Cava (150 m) 22,0 37,7 (18,18)
Buscate (177 m) 18’ 6,04
Arluno (156 m) 13,6 45,3 (16,54)
Arluno (156 m) 27’ 10,89
Milano Gobba (126 m) 35,4 78,7 (8,76)
TOTALI: 71,0 1h20’ 7,47
53,2 (13,38)
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione 3.0L EcoBlue
240 Cv Platinum doppia cabina: € 56.500
Statale
Off road
Autostrada
Telemetria
Sterrato
tot. km 22,0
Buscate
177 m
Cava
km 0,0
100 m
156 m
Arluno
km 13,6
.FORD RANGER 3.0 V6 ECOBLUE PLATINUM E6D.
Senza paura
contro le avversità
126 m
Cascina Gobba
km 35,4
Emissioni
CO 2
268,0 g/km
Tara veicolo (kg)
1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
Giri @ 90 km/h
1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700
Giri @ 130 km/h
1.700 1.800 1.900 2.000 2.100 1.200
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
veloce 20’’ 30’’ 40’’ 50’’
Consumo carburante (km/l)
basso
1.300
19”,77
Consumo AdBlue (%)
Media oraria (km/h)
1.900
2.315
11 10 9 8
53,2
lento
7,47
alto
17,895
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
70 60 50 40 30 20
Ford cala la carta
della motorizzazione
vitaminizzata basata
su un V6 turbodiesel
di derivazione americana.
A sfruttarlo per primo
il Platinum, versione super
lusso del nuovo pick-up
appartenente alla variegata
famiglia Ranger
di Gianluca Ventura foto di John Next
26 - 03 2024
03 2024 - 27

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Nella foto grande, la
plancia, con lo
schermo tattile
verticale da 12 pollici
del sistema Sync 4 al
centro. Sulla prima
riga, il cruscotto
digitale da 12,4 pollici
configurabile che
nella fascia alta
mostra termometro
acqua e olio,
manometro turbo più
indicatore gasolio con
relativa autonomia;
più a destra la selleria
in pelle climatizzata a
regolazione elettrica
(con memorie più
spostamento
automatico) e i due
portaoggetti fronte
copilota. Sulla riga
centrale, da sinistra, il
vano portaoggetti
centrale, il mobiletto
posteriore con due
bocchette più prese
elettriche (Usb A+C e
230 Volt da 400 Watt)
e il divanetto
posteriore. In basso,
ancora da sinistra, nel
cielo portaocchiali più
interruttori a
disposisione per gli
accessori e il devio
luci alla sinistra del
conducente.
28 - 03 2024
In un mondo sempre più popolato di ibridi, di
elettrici, di downsizing e addentellati vari c’è
chi punta invece ancora sulla cubatura del
propulsore e soprattutto sulla migliore architettura
di sempre, per bilanciamento, sound e
prestazioni: il V6. Meglio se turbo a gasolio,
come questo che Ford mette sotto il cofano
del suo ultimo Ranger: una motorizzazione che
su questo mid-size pick-up europeo prima non
c’era (al massimo si arrivava al cinque cilindri
in linea). Ma non negli Stati Uniti, dove la versione
yankee battezzata PowerStroke di questo
3 litri spinge da tempo il best-seller tra i veicoli
venduti negli States, il mitico F-150, icona dei
big-size pick-up. Ora quel propulsore, addattato
alle normative europee, approda anche nel
Vecchio Continente. E non la fa con lo sportivissimo
Raptor, come sarebbe stato sensato
supporre, bensì coi più comuni Wildtrak e
Platinum, come quello di questa prova. A tutti
gli effetti il più completo ed elegante tra i nuovi
Ranger, e anche tra i più costosi. Ideale per quei
proprietari di cave o imprese edili che vogliono
poter entrare in zone rurali malmesse o in cantieri
impossibilei‘with style’ e in tutta sicurezza.
Alla guida
Vabbè, lo sappiamo che molti ci vorrebbero
scorrazzare la domenica o usarlo il sabato sera
per andare al consueto apertivo in centro - dove
peraltro il Platinum non sfigurerebbe affatto -,
ma il pick-up è assolutamente un mezzo da lavoro.
E duro anche. Per questo abbiamo portato
pure questo Platinum V6 in cava, come abbiamo
fatto con tutti i suoi concorrenti finora.
Il motto è ‘chiedete e vi sara dato’. Basta premere
sul pedale del gas per sentire suonare
questo V6, che spinge come se non ci fosse un
domani. D’altronde i 600 Newtonmetro di coppia
massima - mai ci eravamo spinti così in alto
nelle nostre prove pick-up - si sentono eccome.
E la facilità con cui si trae d’impaccio nelle sistuazioni
più difficili a pieno carico è disarmante.
Eppure tutta questa cavalleria non penalizza
più di tanto i consumi. Dopo una giornata di
test in strada e fuori, archivia un ottimo 7,47
chilometri/litro, che valgono il terzo posto assoluto
nella classifica dei pick-up omologhi fin
qui provati da Vie&Trasporti, alle spalle del vecchio
Volkswagen Amarok (anch’esso con un
tremila V6) e del Renault Alaskan (che però aveva
solo un quattro cilindri duemilatré).
Alti i dispendi d’urea, come spesso capita nei
pick-up di recente generazione, che sommati
a una media oraria non brillantissima lo pongono
però a centro classifica quanto a indice
prestazionale elaborato da Vie&Trasporti.
Anche in fuoristrada il comfort di bordo è ai
massimi livelli e la nuova funzione delle quattro
ruote motrici automatiche consente di viaggiare
www.vietrasportiweb.it
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.520/2.300
Larghezza (utile/max) 1.370/1.570
Altezza interna 1.190
Larghezza porta anteriore (utile/max) 700/840
Altezza porta anteriore (utile/max) 1.080/1.130
Larghezza porta posteriore (utile/max) 500/670
Altezza porta posteriore (utile/max) 1.080/1.130
Distanza tra terra e soglia porta 600
Diametro volante 370
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.170/1.560
Larghezza (utile/max) 1.290/1.500
Larghezza tra passaruota 1.200
Altezza sponde 530
Larghezza apertura posteriore 1.235
Angolo apertura sponda posteriore 90°
Altezza soglia carico posteriore 850
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.370
Larghezza 1.918
Altezza massima da terra 1.884
Altezza minima da terra 230
Passo 3.270
Sbalzo anteriore 865
Sbalzo posteriore 1.215
Carreggiata anteriore 1.620
Carreggiata posteriore 1.620
Diametro di volta 12.900
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 2.315
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.490
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.900
Portata utile 910
Peso totale a terra 3.300
Varie
Angolo di attacco gradi 30
Angolo di dosso gradi 21
Angolo di uscita gradi 23
Angolo di rampa gradi 21
Angolo di ribaltamento gradi 35
Altezza di guado mm 800
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo
test d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti,
quali le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente imprevedibili. Per consentire
al lettore di conoscere meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti
pubblica in un riquadro in apertura tutte le informazioni relative al tempo e alla situazione stradale
incontrate durante il test. Si ringraziano, per la collaborazione, il Gruppo Centroedile di Agrate Brianza
(Mb) e la Cava Campana di Buscate (Mi).
03 2024 - 29

Prova su strada
Prova su strada
Sopra, il Platinum
prima di affrontare la
nostra prova in cava.
Sulla prima riga,
da sinistra, una vista
anteriore a porte
aperte e il gradino
ricavato nello sbalzo
posteriore utile per
elevarsi sopra le
sponde e guardare nel
cassone.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
il lato destro del
veicolo e il cassone
qui equipaggiato con
la copertura elettrica
da 2.150 euro
comandabile via
telecomando, tasto in
plancia e bottone
stagno all’interno
della vasca.
In basso, sempre da
sinistra, il lato guida,
le prese elettriche
stagne (12 + 230 Volt)
e telecamera più luci
a led incassate in
ognuno dei due
retrovisori,
per ottenere la vista
360 gradi dall’alto del
veicolo e illuminarne
completamente le
fiancate.
Esterni
tranquilli in differenti condizioni d’aderenza senza
doversi preoccupare di disinserire la trazione
sul ponte anteriore quando il grip è ripristinato.
In cabina
Dentro Ford ha fatto un lavoro pazzesco, ripensando
completamente gli arredi (la plancia è
goffrata ma non imbottita) e ricavando molto
spazio per gli effetti personali. Rivestiti in pelle
il volante, lo sportello del portaoggetti superiore
destro e le maniglie delle portiere, che però
mantengono i pannelli in plastica facili da pulire.
L’arrivo del cluster digitale non è andato a discapito
della visibilità della strumentazione
stessa o della facilità di pulizia. Anche in piena
luce il cruscotto da 12,4 pollici si vede bene e
chi guida se lo può personalizzare a piacere,
forse pure troppo. Nella fascia alta dello schermo
ci sono di default quattro strumenti fondamentali
(come le temperature di acqua/olio, la
pressione turbo e il livello del gasolio), in grosso
il contagiri (a sinistra) più il tachimetro e nel
mezzo il riquadro dedicato agli Adas. Però puoi
far apparire gli inclinometri e altro ancora.
Nel cielo in tessuto nero, nella parte anteriore,
si ricava spazio per sei tasti ausiliari per collegarci
di tutto: dal verricello ai fari supplementari.
A centro plancia è stato incassato lo schermo
tattile del sistema d’infotainment Sync 4, da cui
s’attiva il controllo velocità in discesa e si gestisce
l’audio, nel caso del Platinum basato su
un sound system Bang&Olufsen a otto speaker.
Sotto & sopra
Trasmissione
Cambio automatico dieci rapporti Ford Getrag 10R80 con SelectShift e ridotte. Trazione
4x2 e integrale a inserimento manuale/automatico con bloccaggio differenziale posteriore
standard. Rapporto al ponte 3,55. Stop/start di serie.
Marcia
Rapporto
1a 4,696
2a 2,985
3a 2,146
4a 1,769
5a 1,520
6a 1,275
7a 1,000
8a 0,854
9a 0,689
10a 0,636
Retro 4,866
Sospensioni
Telaio a longheroni e traverse. Poggia, davanti, su un sistema a ruote indipendenti con
doppia forcella più molla a spirale e, dietro, su un ponte rigido con balestre a quattro fogli.
Freni
Impianto con dischi ventilati, da 302 millimetri di diametro e 32 di spessore davanti,
da 332 e 34 dietro. Di serie Hill Descent Control, Hill Start Assist, Brake Assist, Load
Adaptive Control, Cruise control adattivo con stop&go e centraggio carreggiata,
Anticollisione con rilevamento pedoni, Roll-Over Mitigation, Cross Trafic Alert ed Esp.
ll veicolo in test montava pneumatici Goodyear Wrangler Territory Ht 255/55 R20 M+S,
con indice di carico 110 e codice di velocità ‘V’.
Design
Il look del Ranger è frutto del team Asia Pacifico capitanato da Dave Dewitt.
Pick Up HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO (modelli 4x4)
Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Ford 125/170 420 M/6+6 7,24 17,347 56,0 25”,30 3.270 419,2 866
Ranger 2.0 Tdci Ecoblue 170 Cv Wolftrak E6d
Ford 177/241 600 A/10+10 7,47 17,895 53,2 19”,77 3.300 417,1 877
Ranger 3.0 V6 Ecoblue 240 Cv Platinum E6d
Ford 157/213 500 A/10+10 6,42 13,575 45,8 19”,07 3.150 390,4 837
Ranger Raptor E6c
Mercedes-Benz 140/190 450 A/7+7 7,35 3,623 58,3 25’’,44 3.250 449,5 817
X 250d 4Matic E6b
Mercedes-Benz 190/258 550 A/7+7 6,48 10,046 60,8 15’’,47 3.250 427,3 829
X 350d 4Matic V6 E6b
Renault 120/163 403 M/6+6 7,67 4,320 60,0 27’’,94 3.050 456,5 827
Alaskan 2.3 dCi 160 Zen E6b
Volkswagen 165/224 550 A/8 7,68 18,398 55,3 16’’,88 2.920 423,9 808
Amarok 3,0 Tdi V6 4Motion E6b
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.
30 - 03 2024
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03 2024 - 31

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Sopra, il poderoso
diesel 3 litri V6.
Qui a lato, da sinistra,
lo sportello coi
rifornimenti di gasolio
(80 litri) e AdBlue
ubicato sul parafango
posteriore sinistro e
la cloche del cambio
automatico coi tasti
per utilizzarlo in
manuale: la leva si
sposta da sola su ‘P’
quando si spegne il
motore. Sulla riga
centrale, sempre da
sinistra, il sistema
keyless con tasto
d’avviamento,
il tunnel centrale
ospitante la cloche,
il rotore per la
selezione della
trazione e un
tastierino da cui
azionare la funzione
parcheggio,
comandare lo
stop/start, escludere
l’Esp e accendere le
camere perimetrali.
Più a destra, il vano
attrezzi sotto il sedile
posteriore e la
sospensione
anteriore. Sotto, il
retrotreno e uno dei
dischi freno ventilati.
32 - 03 2024
Linea esterna
Si tratta di un progetto nuovo, ricavato da un
foglio bianco, facente parte della partnership
trta Ford e Volkswagen, che dal questo Ranger
ricava il nuovo Amarok. Pressoché invariate
(questione solo di millimetri) rispetto alla serie
precedente le dimensioni, tutti a led i gruppi ottici
anteriori e parzialmente tali i posteriori.
Vano di carico
Rivestito in materie antisdrucciolo, offre sei occhioni
d’ancoraggio da 400 decaNewtion l’uno,
l’illuminazione interna, due prese elettriche stagne
sulla sponda sinistra da 12 (tipo accendisigari
da 180 Watt) e 230 Volt (tipo inglese, da
400). Poi, su ogni fianco, ci sono due graffe su
binari per ancorare delle regge, ma soprattutto
c’è (ed è un optional) la serranda elettrica che
copre sì il cassone, ma che finisce per rubare
spazio in lunghezza del piano, stante la presenza
di meccanismo più avvolgibile sul fondo.
La meccanica
Ora c'è qualcosa in più nella trasmissione ed
è un nuovo sistema avanzato di trazione integrale
permanente che comprende una frizione
lamellare BorgWarner a due velocità con controllo
elettronico. Che va ad affiancarsi ai due
differenziali, anteriore e posteriore, il secondo
bloccabile meccanicamente via un comando
elettrico entrando nel menù del sistema d'infotainment
in console centrale, collegato anche
alle telecamere a 360 gradi.
Salgono a quattro le modalità di trazione (2H,
4H, 4L e 4A), inseribili pigiando uno degli altrettanti
settori circolari in cui è suddiviso il rotore
presente sul tunnel centrale. Sei invece i driving
mode, selezionabili ruotando la corona del medesimo
rotore: Normale, Eco, Rimorchio, Bassa
aderenza, Fango/buche e Sabbia.
Non manca il sistema auto stop/start.
Concept americano,
per questo 3.0
EcoBlue, in pratica la
versione europea del
PowerStroke yankee
che gira sotto il
cofano del large
pick-up F-150, best
seller in Usa.
Questo è fabbricato
in Sudafrica, come il
resto del veicolo:
alesaggio e corsa
sono quelli dei
quadricilindro 2 litri.
www.vietrasportiweb.it
Potenza
kW
Sala macchine
Specifiche Motore
Marca e modello
Ford 3.0 EcoBlue
Architettura 6 cilindri a V di 60°
Alesaggio x corsa (mm)
84x90
Cilindrata (cc) 2.993
Rapporto di compressione 16:1
Distribuzione
bialbero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler) turbo Garrett a geometria variabile/sì
Sistema iniezione
common rail
Pressione d’iniezione (bar) 2.000
Peso a secco (kg) 221
Capacità coppa dell’olio (l) 8,9
Potenza (kW(Cv)/giri) 177(241)/3.250
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 59,22(80,53)
Coppia (Nm/giri) 600/1.750-2.250
Coppia specifica (Nm/l) 200,62
Riserva di coppia (%) 15,2
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema)
Euro 6d/Egr+Doc+Dpf+Scr
rpm
Coppia
Nm
rpm
03 2024 - 33

Anteprima
Anteprima
I piccoli di Ford
Coppia d’assi
Arrivano quasi in contemporanea sulle strade europee i rinnovati ‘cubi’
della famiglia Transit, il Connect e il Courier, il primo a quattro mani con
Volkswagen e il secondo fabbricato in Romania dal gruppo turco Koç
di Gianluca Ventura
La versione passeggeri del Connect col
Dna Volkswagen (del Caddy) circolava
già da due anni. Ora questa nuova piattaforma
arriva anche sulla versione merci Transit,
declinata in versione termica e ibrida plug-in
a benzina, con autonomia di 110 chilometri a
zero emissioni e una presa Ccs Combo 2 ricavata
sul parafango anteriore sinistro per la
ricarica a 11 chilowatt in alternata o a 50 in
continua di una batteria da 20 chilowattora.
Il motore scelto è l’1,5 EcoBoost da 150 cavalli
e 350 Newtonmetro di coppia con cambio robotizzato
sei rapporti a doppia frizione. La presenza
delle batterie limita la portata a 770 chilogrammi,
80 in meno della motorizzazione
diesel, spinta da un due litri tedesco con 102 o
122 cavalli, offerta con cambio manuale o robotizzato
sette rapporti a doppia frizione Dsg,
cui s’affianca l’opzione integrale basata su una
frizione di tipo Haldex. Fabbricato in Polonia,
fa parte di quel segmento C che in Europa vale
500mila pezzi annui, non roba da poco (il B del
Courier non va oltre gli 80 mila). Disponibile a
passo corto e lungo, con volumi di carico rispettivamente
di 3,1 e 3,7 metri cubi, può ospitare
due Europallet. In più arriva una versione con
doppia cabina trasformabile: il triposto alle spal-
le della prima fila si alza diventando una parete
retrocabina. Schermo da 10 pollici sia per il cluster
sia per il sistema d’infotainment. Ordinabile
dall’estate, sarà in consegna dall’autunno.
Il Courier c’è anche a batteria
Un solo passo, un solo tetto. Questo è Transit
Courier, frutto di un investimetno pari a 490 milioni
di euro costruito a Craiova, in Romania
(dove fanno anche la vettura Puma), in una fabbrica
del gruppo turco Koç, che ormai assembla
la quasi totalità dei Ford Pro. E stavolta collabora
al disegno, visto che il team responsabile
del design è a Istanbul e a capitanarlo c’è il turco
Murat Seven. Un veicoletto da 500 chili circa di
portata, cresciuto in lunghezza - s’allunga il passo,
spostando le ruote posteriori più indietro,
diminuendo così lo sbalzo -, altezza e larghezza
rispetto al predecessore, arrivando a 4.337 millimetri
per 1.827 d’ingombro e 1.800 di luce:
quanto basta per 2.9 metri cubi di merce. Con
un ‘telaio’ rivisto, dotato di una nuova sospensione
posteriore, che consente di farci entrare
ben due Europallet. Sviluppato dall’inizio come
multienergy, Courier debutta però subito sia col
motore quadricilindro turbodiesel 1.499 centimetri
cubi della famiglia EcoBlue da 100 cavalli
e 250 Newtonmetro di coppia - abbinato solo
a un cambio manuale sei rapporti - sia col tre
cilindri benzina EcoBoost 998 centimetri cubi
da 100 o 125 cavalli, con 170 Newtonmetro di
coppia, volendo anche con cambio automatizzato
sette rapporti a doppia frizione. Per l’elettrico,
ci sarà invece da aspettare la fine dell’anno.
Scompare la paratia apribile retrocabina,
ma c’è la possibilità d’un varco passante opzionale,
col quale si possono caricare oggetti lunghi
fino a 2,6 metri.
In ogni caso digitale il cruscotto, cui s’affianca
uno schermo tattile per l’infotainment, entrambi
da 8 pollici, che diventano 12 sull’elettrico. Utile
la tasca alla destra del tunnel, però per trovare
come gestire il climatizzatore bisogna sempre
pigiare un tasto in console centrale, quindi intervenire
attraverso il sistema d’infotainment.
Disponibile anche doppia cabina, è offerto in
tre allestimenti: Trend, Titanium e Active, con
prezzi che partono da 19.250 euro, Iva esclusa
ma compresi i principali Adas. Che sono tanti.
COURIER - In alto,
dalla pagina accanto
verso destra, il retro
aperto e chiuso,
la plancia rettilinea
ridisegnata con
strumentazione
digitale da 8 pollici,
il nuovo retrotreno
e il due litri EcoBlue
da 100 cavalli, unica
opzione diesel.
CONNECT - In basso, dall’estrema sinistra, il vano merci, un tre quarti
posteriore, la cabina con lo schienale copilota che diventa un tavolino
e la configurazione con una seconda fila di sedili che si alza trasfomando
un doppia cabina in un mono. Qui sotto, l’ibrido plug-in.
34 - 03 2024 www.vietrasportiweb.it
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03 2024 - 35

Mercedes Benz eSprinter
VERSATILISSIMO
Arriva il nuovo big van disponibile con tre
capacità batteria e anche in versione telaio
per soddisfare un pubblico più ampio
Versatilità e flessibilità: sono le parole d’ordine
del nuovo Mercedes-Benz eSprinter,
ordinabile dallo scorso 19 gennaio con
un prezzo di attacco di 60.500 euro. Il big van
elettrico della Stella è ora disponibile non solo
come furgone, in due lunghezze, ma anche
come telaio, base adatta a numerosi allestimenti.
L’assale posteriore a trazione elettrica
della new entry offre vantaggi in termini di lunghezza,
peso totale a terra (fino a 4,25 tonnellate),
capacità di traino (fino a 2 tonnellate) e
volume di carico (fino a 14 metri cubi). Il motore
elettrico è proposto nei livelli di potenza di 100
e 150 kW. Tre le diverse dimensioni di batteria
(del tipo litio, ferro e fosfato) fra cui scegliere
in base alle esigenze di autonomia e carico utile:
56, 81 (in arrivo entro la fine dell’anno) o 113
kWh per percorrere fino a 440 chilometri con
un ‘pieno’, 550 in città (simulazioni ciclo WLTP).
E tre le modalità di guida: Comfort offre il massimo
in termini di prestazioni e coppia, Economico
riduce la potenza del motore per una maggiore
efficienza e Autonomia massima taglia
ulteriormente i kW e limita l'uso di funzioni
come il climatizzatore per la massimo autonomia.
Anche la frenata rigenerativa aiuta a guadagnare
chilometri. Il commerciale Mb può essere
ricaricato a corrente alternata (AC) o
continua (DC) fino a 50 kW con il cavo di serie,
fino a 115 kW con quello in optional. Chi guida
eSprinter può accedere a Mercedes me
Charge4, una delle più grandi reti di ricarica pubbliche
d’Europa, con circa 600.000 punti.
Il veicolo è dotato dell’ultima generazione del
sistema multimediale MBUX (Mercedes Benz
User Experience). Passi avanti anche sul fronte
della sicurezza di serie con l’Active Brake Assist
che include ora la funzione di intersezione,
l’Active Lane Keeping Assist, il Blind Spot Assist,
l’avviso di stanchezza, l’Intelligent Speed Assist
con cruise control con dati di navigazione gratuiti
fino a sette anni dopo la data di produzione
del veicolo, il sistema di chiamata d’emergenza
e la telecamera di retromarcia.
Al debutto il 19 gennaio anche il nuovo Sprinter
in versione termica, spinto dal diesel OM654.
Il 2 litri è disponibile in quattro livelli di potenza:
84, 110, 125 e 140 kW.
Insieme al nuovo eSprinter
debutta anche la versione
termica rinnovata. Entrambi
fanno importanti passi avanti
sul fronte della connettività,
con sistema di infotainment
MBUX di ultima generazione,
e della sicurezza per
rispondere alla normativa
General Safety Regulation 2
(GSR2), in vigore da luglio.
Veicolo
Tempo di guida rimanente
5 h 5 min
Trasporto
Rimanente
OptiDrive
Ordini odierni
9.0
6
Eccellente
Rimanenti
Avviso TPMS
Arrivo previsto
Bassa pressione
13:45
Tocca per navigare
Next upcoming orders
01:30 AM Inselstraße 22, Leipzig, 04143
02:45 AM Gustav-Adolf-Straße 2-16, Bad Dürrenberg,...
05:00 AM Reichersdorfer Straße 9, Bad Lausick, 04651
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Let’s drive business. Further.

Allestimenti
Kässbohrer
Il giusto equilibrio
Dal costruttore tedesco una gamma all’insegna dell’Enginuity, termine
coniato per indicare l’eccellenza ingegneristica accoppiata all’ingegno.
L’obiettivo è soddisfare il cliente con massima attenzione alla sostenibilità
di Alberto Mondinelli
Spesso i neologismi nascondono carenza
di proposte. Non è così per la tedesca
Kässbohrer che ha coniato il termine
Enginuity per sottolineare il suo impegno nel
combinare l’eccellenza ingegneristica e l’ingegno
umano per progettare i suoi veicoli secondo
standard sempre più elevati e rispondere
alle specifiche esigenze di una clientela globale.
Impresa non semplice considerando che il costruttore
si propone di soddisfare tutti i settori
del trasporto: dal general cargo alla catena del
freddo, dai veicoli per l’edilizia con ribaltabili e
piattaforme a una gamma completa di cisterne
e silo per liquidi e merci sfuse fino ai pianali ribassati
per merci pesanti, senza dimenticare i
prodotti intermodali con telai per container e
casse mobili.
Significativa a questo proposito è stata la partecipazione
alla kermesse francese del
Solutrans, vetrina privilegiata per tutti gli allestitori,
dove Kässbohrer ha proposto alcuni
esempi particolarmente significativi della sua
diversificata produzione: dal silo SSL 38 al pianale
ribassato estensibile SLA HS3 al SCH
Curtainsider con pianale in legno duro, per finire
con la serie di piattaforme leggere SPS XS.
Chiedimi quello che vuoi
Il rimorchio per silo non ribaltabile SSL 38 si caratterizza
per il suo design leggero per una migliore
stabilità nelle varie condizioni stradali.
Garantisce un’elevata manovrabilità, ma pure
uno scarico rapido ed efficiente in completa sicurezza.
SLA HS3 è, invece, un pianale ribassato che assicura
efficienza e flessibilità nel settore delle
costruzioni stradali: la sua rampa di accesso a
collo d’oca idraulica può trasportare due macchine
da lavoro in un solo viaggio. A questo si
aggiungono gli anelli di fissaggio da 10 tonnellate,
i bloccaggi dei container, le tasche verticali
e laterali dei montanti per il fissaggio del carico
facile e sicuro.
La serie SPS XS Light Platform è progettata per
offrire la massima capacità di carico utile con
una tara minima di 5.800 kg. Il tutto senza compromettere
le prestazioni grazie al robusto telaio
rivestito in KTL, la verniciatura per cataforesi
epossidica. L’altezza di aggancio va da 980 mm
a 1.300 mm e, grazie al particolare progetto
con tasche per pilastri, anelli di fissaggio e chiu-
sure per container, queste piattaforme, certificate
Eumos e Codice XL, sono in grado di trasportare
in modo sicuro dai materiali da costruzione
ai carichi generici, fino ai container.
Rendere sostenibile la catena del freddo: questo
l’obiettivo di Kässbohrer con il progetto E-
Reefer, realizzato in partnership con Bpw e
Thermoking. Per i vertici tedeschi per la transizione
energetica è necessario, infatti, sì ridurre
l’impronta di carbonio, ma anche abbattere
i costi di manutenzione, e quindi
contribuire all’efficienza delle operazioni.
Per raggiungere questi target, la Casa teutonica
ha elettrificato il suo reefer K.SRI con l’asse e-
power di Bpw in combinazione con l’unità di
refrigerazione Thermoking. K.SRI F garantisce
il trasporto a temperature multiple grazie a una
parete divisoria e un’opzione a doppio piano
per una capacità di 66 euro pallet. Gli assi Bpw
del rimorchio generano energia dal movimento
rotatorio della ruota, simile a quella di una dinamo,
e la conservano in una batteria per un’offerta
di energia che risponde alla domanda
dell’unità di refrigerazione. Si tratta di una delle
opzioni meglio ottimizzate per un trasporto a
temperatura controllata efficiente e rispettoso
dell’ambiente.
Sotto,
il semirimorchio
E-Reefer, realizzato
in partnership con
Bpw e Thermoking.
Si tratta di una delle
soluzioni più efficienti
e sostenibili per
il trasporto
a temperatura
controllata.
Più in basso,
da sinistra,
il rimorchio silo non
ribaltabile SSL 38,
la serie SPS XS Light
Platform che ben
si adatta al trasporto
sicuro di materiali
da costruzione,
carichi generici
e container
e il semirimorchio
SLA HS3 con pianale
ribassato per
il settore delle
costruzioni stradali.
Kässbohrer Italia,
un presidio importante
Kässbohrer Italy Srl è attiva a Verona dal 2018 ed è guidata da Marco
Contoli dal 2021. Ha già conquistato la fiducia di grandi flotte italiane
che operano nel general cargo e nell’intermodale. Il team dedicato
di Kässbohrer Italia punta a soddisfare le esigenze dei clienti della
Penisola e a incrementare la presenza del brand, apprezzato per la
robustezza, l’efficienza e i contenuti innovativi dei suoi veicoli.
Kässbohrer garantisce servizi post-vendita con 32 punti in Italia e
una disponibilità di ricambi del 93 per cento. La loro tempestiva fornitura
è gestita principalmente dall’hub di Adapazarı, in Turchia, integrato
con quelli di Ulm e Goch, in Germania.
38 - 03 2024
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03 2024 - 39

Frigo’n’Motion
Frigo’n’Motion
Eventi OITAF
A pesci in traccia
Il tracciamento di pesci e molluschi è una garanzia per
il consumatore. Ma affinché il prodotto ittico arrivi fresco
in tavola sono determinanti conservazione e imballaggio
di Roberta Carati
La mostra convegno di Pordenone dedicata
all’acquacoltura sostenibile,
Aquafarm 2024, ha fatto da cornice
alla terza tappa di Frigo’n’Motion, il tour italiano
degli specialisti del freddo. Dopo l’esordio
nella capitale in ‘casa’ di Romana Diesel
e il convegno tecnico di Refrigera a Bologna
sulla transizione energetica, l’evento friulano
si è focalizzato sul trasporto a temperatura
controllata del pesce.
Se far viaggiare le derrate alimentari è tema
delicato, portare a destinazione il prodotto ittico
lo è infinitamente di più, perché la variazione
di anche pochi decimi in un range compreso
tra 0 e 4 gradi può comprometterne la
freschezza. Non solo. Se non effettuati correttamente,
trasporto e distribuzione espongono
pesci e molluschi a un rischio supplementare,
quello della contaminazione. Ecco
perché il monito degli addetti ai lavori, trasportatori
in primis, è di essere pratici, di investire
più che negli automezzi nella metodologia di conservazione
e imballaggio. In due ore di convegno
- chairman il direttore OITAF Giuseppe Guzzardi
- Ana Cristina de Aguiar Saldanha Pinheiro
(Dipartimento di Scienze e Tecnologie Agroalimentari
dell’Università di Bologna) ha illustrato
‘Le tecnologie innovative di applicazione del freddo
per l’estensione della shelf-life dei prodotti
ittici’, Stefano Brivio (MGH Systems) ha esplorato
‘Le frontiere della tecnologia nel trasporto ATP’,
Marco Masini (Asercom) ha spiegato il nuovo
regolamento su ‘I gas refrigeranti’, Luca Sperandio
(Mediterranea Trasporti) ha portato la propria
esperienza in fatto di ‘Tecniche per il trasporto
del pesce fresco’, Alessandro Rade (Man Italia)
ha fornito ‘La vision del costruttore’.
Strategie innovative
Di grande interesse lo studio presentato da Ana
Cristina de Aguiar Saldanha Pinheiro sulle strategie
innovative per la conservazione refrigerata,
ovvero: Superchilling (con la temperatura del
prodotto che viene ridotta di 1-2 gradi al di sotto
del punto di congelamento iniziale), Coating edibile
(cioè rivestimenti a base di proteine, polisaccaridi,
composti antiossidanti e/o sostanze lipidiche),
Imballaggi intelligenti (che prevedono
l’incorporazione di composti attivi), Confezionamento
in atmosfera modificata, Tecnologie innovative
non termiche (per esempio, il ghiaccio
attivato con plasma atmosferico freddo).
Futuristica, ma è un futuro ormai prossimo, anche
l’analisi di Stefano Brivio, secondo cui il trasporto
a temperatura controllata sarà sempre più plasmato
dall’IoT (sistemi cloud interconnessi e sensori
avanzati monitoreranno la temperatura e in
generale le variabili che influenzano il trasporto
garantendo un controllo più preciso e immediato
lungo tutta la filiera), dall’Intelligenza Artificiale
(che ottimizzerà le rotte di trasporto in tempo reale
migliorando l’efficienza logistica e riducendo
gli sprechi), dalla Blockchain (grazie all’utilizzo di
questa tecnologia il prodotto sarà interamente
tracciato senza possibilità di alterazione dei dati
dall’origine alla tavola). Dall’AD di MGH Systems
l’invito a tenere d’occhio tre progetti per altrettante
piattaforme: fetch.ai, vechain, ocean.
Tra gli interventi ‘botta e risposta’ di Luca Sperandio
e Alessandro Rade (v. box sotto), Marco
Masini ha fatto il punto sul nuovo regolamento
europeo sui gas fluorurati che andrà ad impattare
pesantemente sui produttori di celle refrigeranti,
dal momento che introduce ulteriori restrizioni
alla vendita di apparecchiature che contengono
idrofluorocarburi a medio e alto GWP (indice di
potenziale clima-alterante).
«Quello del seafood», ha chiosato il direttore
Guzzardi, «è un segmento verticale molto interessante
e degno di uno studio dedicato, cui come
OITAF stiamo lavorando in collaborazione con
l’accademia e le imprese».
Dal convegno del 15
febbraio ad Aquafarm
a Pordenone.
Prossime tappe di
Frigo’n’Motion: l’11
aprile a Firenze e l’8
maggio a Milano
in occasione di
Transpotec Logitec.
Luca Sperandio, «dobbiamo essere pratici»
Il chairman: «Oggi non abbiamo parlato di tecniche di distribuzione
ma di un impianto organizzativo che passa dalla tracciabilità
e da un sistema di conservazione. La ricerca è l’unica
strada per progredire e migliorare».
È d’accordo Luca Sperandio (in foto), di Mediterranea
Trasporti, che sottolinea la necessità di «essere
pratici. In questo settore lo sviluppo non sarà
tanto sugli automezzi ma nella metodologia di
conservazione e imballaggio del prodotto».
La premessa è che «la distribuzione è sempre
più capillare ma per le consegne che aumentano
i volumi restano molto bassi, quindi c’è un problema
di efficienza». C’è anche un rischio che
non si può correre, quello della contaminazione.
L’antica prassi che vuole che il pesce viaggi solo
con il pesce è stata superata dai regolamenti
852 e 853 del 2004 in materia di sicurezza e
igiene alimentare che di fatto autorizzano il trasporto
del pescato con altri prodotti alimentari,
demandando la responsabilità all’operatore logistico. «Ma
per quanto costruiamo contenitori coibentati», osserva
Sperandio, «le fuoriuscite di acqua possono impregnare gli
alimenti che viaggiano su pallet di legno; continuiamo ad avere
un problema di contaminazione, oltre che di temperatura».
Le soluzioni del costruttore
Da un anno e mezzo MAN Italia, specialista dei
veicoli allestiti, sta lavorando al progetto MAN
For Fresh sul trasporto a temperatura controllata.
Spiega Alessandro Rade: «Siamo partiti
dall’analisi di un mercato del food che non conosce
crisi, vale un quarto del Pil nazionale e dà
lavoro a quattro milioni di persone. Abbiamo formato
la rete commerciale affinché il nostro consulente
di vendita possa offrire competenza a
360 gradi, dal telaio all’allestimento fino alle normative;
abbiamo portato in giro per l’Italia veicoli
innovativi a titolo dimostrativo. Dimensioni delle
celle, tipologia dei pavimenti, porte laterali, vasche contenitive,
‘soglia mare’ per non disperdere i liquidi... Ascoltiamo il nostro
cliente», insiste Rade, «decisi a fornire un prodotto customizzato».
Ovvero: veicoli per la distribuzione a corto, medio e
lungo raggio. Su richiesta, anche elettrici.
Il trasportatore intanto...
Considerando le tante peculiarità del trasporto ittico, non ultima
quella di consegne ‘apri e chiudi’, è improbabile possa
virare in tempi brevi sull’elettrico. «Vedo due problemi», dice
infatti Luca Sperandio, «di autonomia e di portata. Le mie priorità
sono non perdere tempo e mantenere la temperatura».
Dove ancora non arriva la tecnologia, ecco «la tracciabilità
come modello efficiente e innovativo nella distribuzione del
pesce. Abbiamo creato delle piattaforme che attraverso un
complesso modello di raccolta dai produttori
veicolano il pescato con mezzi piccoli
che viaggiano saturi, rientrano, vengono
sanificati e poi riutilizzati. Un sistema
software di interconnessione tra tutte le
piattaforme traccia ogni singolo passaggio
con tutte le specifiche (lotto, articolo, quantità...). Monitoriamo
minuto per minuto le temperature di trasporto, anomalie comprese,
e in assenza di segnale gps utilizziamo
i data logger. Nel trasporto ittico»,
conclude Luca Sperandio, «bisogna essere
pragmatici. Dovremmo viaggiare
a meno uno, meno due gradi, una cosa
impossibile. Nemmeno il ghiaccio dura
all’infinito».
40 - 03 2024
03 2024 - 41

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI
Bollettino n.76
marzo 2024
TRASPORTO DEL PESCE, L’ATTENZIONE NON BASTA
Patrocini
Aquafarm 2024, la mostra convegno di Pordenone
dedicata all’acquacoltura sostenibile, fa da cornice
alla terza tappa di Frigo’n’Motion, il tour italiano degli
specialisti del freddo.
Due ore serrate di interventi che diventano interazione
con la platea su ‘Le tecnologie innovative di applicazione
del freddo per l’estensione della shelf-life dei prodotti
ittici’ illustrate da Ana Cristina de Aguiar Saldanha
Pinheiro (Dipartimento di Scienze e Tecnologie
Agroalimentari dell’Università di Bologna), ‘I gas refrigeranti’
al centro della dissertazione
di Marco Masini (Asercom), ‘Le frontiere
della tecnologia nel trasporto
ATP’ esplorate da Stefano Brivio
(MGH Systems, nella foto), ‘Le tecniche
per il trasporto del pesce fresco’
illustrate da Luca Sperandio (Fiorital),
‘La vision del costruttore’ fornita da
Alessandro Rade (Man Italia).
Se il trasporto delle derrate alimentari
è tema delicato, quello del prodotto
ittico lo è infinitamente di più, perché
la variazione di anche pochi decimi in
un range compreso tra 0 e 4 gradi può
comprometterne la freschezza. Non solo. Se non effettuati
correttamente, trasporto e distribuzione espongono
pesci e molluschi a un rischio
supplementare, la contaminazione.
Ecco perché l’invito degli addetti ai lavori,
trasportatori in primis, è a essere
pratici, a investire non tanto negli automezzi
ma nella metodologia di conservazione
e imballaggio.
Prossimo appuntamento Firenze, l’11 aprile, quindi
Milano in occasione di Transpotec.
GRUPPO FEDERTRASPORTI
APPROVATO IL NUOVO REGOLAMENTO F-GAS
Il 20 febbraio scorso è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea il nuovo regolamento
che disciplina l’utilizzo dei gas refrigeranti contenenti fluoro. Rispetto a quanto scaturito nell’accordo
dell’ottobre dell’anno scorso tra Parlamento e Consiglio non ci sono novità, per cui rimandiamo all’articolo
pubblicato sul numero di novembre del Bollettino. Unica nuova normativa che tocca direttamente i settori
di OITAF è che “Gli operatori e i fabbricanti di apparecchiature contenenti quantità pari o superiori a 5
tonnellate di CO2 equivalente di gas fluorurati a effetto serra elencati nell'allegato I o quantità pari o superiori
a 1 chilogrammo di gas fluorurati a effetto serra”, come recita l’articolo 5 paragrafo 1, “provvedono
affinché le apparecchiature siano controllate per verificare la presenza di eventuali perdite”.
Sono escluse le apparecchiature sigillate di piccole dimensioni che però non comprendono quelle tipiche
della refrigerazione mobile. SEGUE >>
Media partner
d Vie&Trasporti d
d CiBi d
d Transportonline d
d Technoretail d
d food&tec_ d
d Logistica Management d
Comitato Tecnico Scientifico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Giuseppe Acquaro Terminali Italia;
Stefano Brivio MGH Systems Italia; Gerardo Cardone Futura Servizi Logistici; Giuliano Caselli Tecnea Italia; Gérald Cavalier Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno
Cortecci Commissione Onu Unece - European Committee for Standardization; Pasquale D’Anzi MIT; Giuseppina della Pepa Anita; Franco Fenoglio CdA Italferr;
Enrico Finocchi Albo Autotrasportatori; Olga Landolfi TTS Italia; Antonio Malvestio Freight Leaders Council; Sandro Mantella Lamberet; Riccardo Manzini Università
Alma Mater Studiorum di Bologna; Massimo Marciani Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani Federtrasporti; Massimiliano Perri Iveco Mercato
Italia; Perrotta Giuseppe Consulente ed esperto in formazione; Cristina Qirjaku MIT; Alessandro Rade MAN Italia; Umberto Torello DIF (Distribuzione Italiana Food),
Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè Conftrasporto; Fabrizia Vigo ANFIA; Paolo Volta Pagiro.
Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore
generale; Marco Comelli Responsabile scientifico
Partner

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI
Sono soggetti a questo obbligo:
a) unità di refrigerazione di autocarri frigorifero e rimorchi frigorifero;
b) unità di refrigerazione di veicoli leggeri frigorifero, container intermodali,
compresi i reefer, e vagoni ferroviari;
c) apparecchiature di condizionamento d’aria e pompe di calore
in veicoli pesanti, furgoni, macchine mobili non stradali utilizzate
in agricoltura, nelle miniere e nell'edilizia, treni, metropolitane,
tram e aeromobili.
Per le prime due categorie, i controlli devono essere effettuati da personale certificato. La frequenza
varia secondo il tipo di gas e la quantità contenuti nell’unità refrigerante, si va da tre mesi a due anni.
Per autocarri e rimorchi l’obbligo scatta da marzo 2025, per gli altri da marzo 2027.
Regolamento imballi UE: la LOGISTICA dimenticata
Dopo diversi giri e deviazioni, forse il cammino del
nuovo regolamento imballaggi della UE si avvicina
al traguardo. Non che ci sia da gioire, ad oggi. Lo
scorso 22 novembre il Parlamento in seduta plenaria
aveva approvato una bozza di modifica di quella della
Commissione che introduceva diversi principi di garanzia
a favore della sicurezza alimentare. Era sparito
il famigerato divieto di insacchettamento per verdure
in quantità inferiori a 1,5 kg e il divieto assoluto di utilizzo
di plastiche leggere, inferiori a 35 micron, sostituito
da un più ragionevole divieto a meno che non
siano necessari per motivi igienici o forniti come imballaggio
primario per alimenti sfusi, per aiutare a
prevenire lo spreco di cibo. Insomma, qualcuno si è
ricordato che la sicurezza alimentare è ancora un
obiettivo primario delle istituzioni, anche quelle europee.
Che però continuano a far finta di non sapere
Segreteria scientifica
Marco Comelli
Cell. 347 8365191
segretariogenerale@oitaf.com
oitaf.com
MILANO
26-27 MARZO 2024
Centro Congressi di Assolombarda
Il nuovo regolamento UE prevede il prossimo aumento
del trasporto di aria in bottiglia a fini di riuso
Segreteria operativa
Ornella Oldani
Via Conca del Naviglio, 37
20123 Milano
Tel. 02 89421350
segreteria@oitaf.com
Nel pomeriggio della prima giornata OITAF presenta in
anteprima alcuni dati contenuti nel prossimo Libro Bianco ADR
realizzato in collaborazione con Federchimica
che l’aumento della produzione di imballaggi deriva
da fattori oggettivi, come l’aumento del numero dei
nuclei famigliari monocomponente e la spinta a garantire
freschezza e allungare la shelf life. Il resto
delle disposizioni, come la riduzione del peso complessivo
degli imballaggi e l’aumento della percentuale
di raccolta differenziata degli stessi, fanno parte
di un trend consolidato. Qualche dubbio pone la crescita
progressiva del contenuto di materia riciclata
negli imballaggi, stante la scarsa qualità della materia
recuperata (plastica soprattutto) e la non banale impronta
ambientale (energetica soprattutto) del riciclo
del PET. Poi il 18 dicembre un colpo di mano, partito
dalla Spagna ma ispirato dalla Germania: è ritornata
la spinta verso il riuso e continua la resistenza verso
le plastiche bio-based compostabili, entrambe presenti
nella bozza della Commissione, a trazione tedesca.
Secondo il Consiglio bisognerà attrezzarsi
per riutilizzare le bottiglie di plastica e vetro con raccolta
a cura dei dettaglianti con superfici superiori a
400 mq (non è chiaro se area di vendita o complessiva),
ma non solo, anche per altri tipi di imballaggi
si andrà verso l’uso plurimo (es. le scatole di cartone).
Inoltre, sarà obbligatorio per l’HORECA accettare
l’uso dei contenitori dei clienti per l’asporto (chissà
di chi sarà la responsabilità in caso di intossicazione?).Dal
nostro punto di vista con il privilegiare il riuso
si sta per dare il via ad una nuova ondata di trasporto
superfluo, oltre ad un aumento dell’uso dell’acqua
per il lavaggio e di energia per la sterilizzazione.
Ennesimo caso in cui la spinta green sta iniziando
ad essere in contrasto con altri obiettivi altrettanto
prioritari. Ora si va al trilogo (chissà perché non lo
chiamano trialogo) tra Commissione, Parlamento e
Consiglio. Stay tuned.
Segreteria organizzativa eventi
Giovanna Thorausch
Tel. 02 89421350
gthorausch@fiaccola.it
Ufficio Stampa e PR Easycom
Celeste Di Sabato
Via Sabotino, 19
20135 Milano
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celeste.disabato@easycomonline.it
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Trasporto
pesce, settore
da esplorare
In apertura di questo
bollettino
pubblichiamo un
sintetico reportage
sull’evento AquaFarm
di Pordenone, dal
quale emerge
chiaramente che
il settore del
trasporto di pesce,
a prescindere
dal livello
di refrigerazione,
è una
specializzazione
da attenzionare,
e non soltanto
per la specificità
di uno dei rischi
fondamentali, ovvero
la contaminazione
(all’interno di
Vie&Trasporti trovate
un ampio articolo
al riguardo).
Necessario a nostro
avviso predisporre
un quaderno di
ricerca, come quello
già pubblicato
su vino e olio, e la
cui opportunità è pari
all’altro settore sul
quale OITAF vuole
soffermarsi,
ovvero la logistica
del farmaco.
45 chilogrammi di
derrate alimentari,
e non solo.
Succede a Torino, dove
autobus trasportavano
alimenti e merce varia
sprovvisti di
autorizzazione. La
polizia locale, dopo le
segnalazioni dei
cittadini, ha svolto una
serie di controlli
scoprendo così il
trasporto internazionale
di cose e persone sul
piazzale di corso Ferrara
30. Si è trattato, nello
specifico, di quattro
autobus di nazionalità
rumena e moldava che,
oltre a dover pagare una
multa salata, dovranno
incorrere al fermo
amministrativo del
veicolo per tre mesi con
custodia su territorio
italiano. Uno dei quattro
autobus, inoltre, è stato
sanzionato per
irregolarità sul foglio di
viaggio e perché il
conducente era in
possesso di una carta di
qualificazione non valida
per i trasporti
internazionali di persone.
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Ricerca
Sicurezza nei trasporti
L’incidente
non è fatalità
L’aviazione è all’avanguardia nella
prevenzione degli incidenti. Impariamo
dall’aria a minimizzare il ‘fattore umano’,
grazie agli opportuni tools psicologici,
per perseguire gli obiettivi Ue
di dimezzamento decennale di sinistri
e mortalità. Deep Blue spiega come
di Roberta Cannone
La sicurezza, vocabolo che mette insieme
quella che gli inglesi chiamano safety con
la security, termini dal significato completamente
differente, nei trasporti può essere
analizzata e affrontata in tanti modi diversi. C’è
la sicurezza attiva, quella garantita dai dispositivi
che aiutano il conducente a intervenire attivamente
nella condotta, e quella passiva, a
cui contribuiscono le dotazioni ‘hard’ di bordo
che hanno l’obiettivo di salvaguardare driver e
passeggeri dagli effetti delle collisioni. Fin qui,
tutto funziona. La stragrande maggioranza degli
incidenti, oltre il 90 per cento, è però imputabile
al conducente, in barba a dispositivi e infrastrutture.
In attesa degli Adas più evoluti, come la
frenata dinamica automatica, già presente sui
truck e molte automobili, ci sono altri aspetti
che meritano di essere attenzionati, non ultimo,
il comportamento, il comfort psicologico del
driver, professionale o no che sia.
Viene in aiuto sul tema la pratica aeronautica,
che indaga psicologia e comportamento dei
piloti e, di recente, anche degli addetti alla condotta
dei treni, nocchieri e timonieri di imbarcazioni.
Ci siamo chiesti se è come l’analisi
comportamentale possa aiutare il fleet manager
o l’autotrasportatore a limitare al massimo
l’incidentalità. Per trovare una risposta abbiamo
incontrato una società all’avanguardia in questi
studi, Deep Blue. Il suo team multidisciplinare
si impegna in numerosi domini quali l’aviazione,
la gestione del traffico aereo, la mobilità sostenibile
e il ferroviario. Nel settore dei trasporti i
temi focalizzati sulla sicurezza e l’innovazione
sono di primaria importanza come emerge dai
commenti di tre esperti, focalizzati sul benessere
mentale e la psicologia dell’aviazione, sulle
tecnologie automatizzate, le intelligenze artificiali
e le strategie più efficaci applicate nel settore
ferroviario e declinabili, a nostro avviso, anche
su quello stradale.
La salute mentale importante
quanto quella fisica
Paola Toma sel lo, Lead
Consultant di Deep Blue, in
qualità di Psicologa dell’aviazione
e psicoterapeuta, punta
subito sull’opportunità di legittimare
queste tematiche, in
un’ottica sempre più innovativa:
“La salute mentale va trattata allo stesso
modo della salute fisica: è necessario superare
ogni pregiudizio che ancora considera il bisogno
di supporto psicologico come una forma di debolezza”.
Paola Tomasello è anche coordinatrice
tecnica del progetto MESAFE, un programma
di ricerca di due anni promosso da EASA
(Agenzia dell’Unione Europea che presiede alla
sicurezza aeronautica), assegnato a Deep Blue
per proporre aggiornamenti agli attuali standard
europei sulla valutazione di idoneità mentale
del personale aeronautico: “Il nostro obiettivo
è quello di proporre delle linee guida ai medici
aeronautici, volte a dare indicazioni su come
identificare il rischio che determinati problemi,
di natura psicologica, impattino sulla sicurezza
aeronautica. Stiamo sviluppando dei materiali
a supporto della prevenzione, monitoraggio e
gestione dei rischi psicologici, in modo che tali
rischi non diventino danni, nell’ottica di mantenere
in servizio il più possibile sia i piloti che i
controllori del traffico aereo”.
L’intelligenza artificiale
per la gestione delle criticità
Fra i domini di Deep Blue sono
compresi gli studi sulle nuove
tecnologie di automazione, topic
di grande attualità, come
spiega Paola Lanzi, responsabile
dei trasporti automatizzati
e multimodali: “A oggi in aviazione
l’automazione viene usata per supportare
l’umano, sia in fase strategica che tattica, ad
esempio, sono stati introdotti dei sistemi di intelligenza
artificiale per l’ottimizzazione delle
traiettorie; mentre sono sempre più numerosi i
cosiddetti ‘decision support tools’ che analizzano
dati e restituiscono degli input sotto forma di
suggerimenti, valutabili dal controllore o dal pilota”.
I dispositivi automatizzati e gli aiuti derivanti
dalle intelligenze artificiali, in professioni
operanti in settori critici, non hanno il compito
di sostituirsi all’operatore responsabile, ma di
aumentare l’efficienza dell’attività, ponendosi
come dei veri e propri partner. Non a caso, una
delle aree di maggiore interesse per la ricerca
in questo periodo verte sul cosiddetto human-
AI teaming, vale a dire su come progettare e
strutturare l’interazione tra il sistema e l’operatore
umano, affinché possano collaborare e
supportarsi reciprocamente come in un team.
Anche Paola Lanzi fa parte del progetto MESA-
FE e come project manager ci racconta: “È rilevante
la raccolta di tutti i dati degli incidenti
provenienti dall’esperienza diretta degli utenti,
molto importante per un approccio orientato ai
fattori umani». E ancora: “Uno degli obiettivi è
la creazione di una cultura condivisa, perché ci
troviamo in un contesto a forte rischio di stigmatizzazione…
parlare di un problema di salute
mentale non caratterizza la persona in quanto
tale, ma aiuta a creare una cultura dell'accettazione
e una conoscenza condivisa del tema”.
Ferroviario intermodale,
area di grande sensibilità
“Nei trasporti la maggior parte dell’attenzione
è focalizzata sulla sicurezza nelle sue innumerevoli
sfaccettature, e quando viene meno, nei
Nuovo MIT, sicurezza con i ‘pesanti’
Nel recente riordino delle direzioni e divisioni del Ministero dei
Trasporti, sicuramente utile per razionalizzare e modernizzare un dicastero
che spesso appare elefantiaco, si nota un’evidente stranezza.
La sicurezza, aerea, ferroviaria o stradale che sia, argomento a nostro
avviso strategico, si fonde con un altro mega-segmento, ovvero i trasporti
professionali di merci e persone. Un’operazione apparentemente
priva di senso, che finisce con il limitare le professionalità e
le esigenze dei rispettivi settori.
casi di incidente o eventi critici,
si tende a trovare necessariamente
un colpevole. “Un colpevole
ci dovrà pur essere. I
luoghi comuni sugli incidenti e
le strategie più efficaci per evitarli”
è il titolo del libro pubblicato
da Luca Save, responsabile del dipartimento
ferroviario di Deep Blue: “I miglioramenti
sono stati apportati, da una parte a un apparato
normativo a livello europeo, che ha progressivamente
aumentato le tutele per chi fa le segnalazioni
di criticità, per aiutare a capire il motivo
dell'errore e quindi prevenire le condizioni di criticità
e, dall'altra a chiarire la differenza, distinguendo
meglio il ruolo dell'investigazione tecnica
e dell'indagine giudiziaria.
A livello normativo sono state create delle entità
che hanno un ruolo indipendente, per esempio,
nell’ambito del trasporto aereo esiste la ANSV,
l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, e
per le investigazioni ferroviarie e marittime la
DiGIFeMa. Gli enti che si occupano di analizzare
gli eventi, indipendentemente da chi è esposto in
prima linea, aiutano tecnicamente a capire le dinamiche
e le cause che hanno portato all'incidente,
è poi compit dell'autorità giudiziaria individuare
gli eventuali responsabili”. Nell’ottica evolutiva di
sostegno e ricerca di determinate tematiche è
fondamentale comprendere come la prevenzione
e la cura del benessere psicologico siano investimenti
concreti e imprescindibili nell’ambito
dei trasporti. Le interazioni tra il singolo e il contesto
circostante, composto da intelligenze artificiali,
tecnologie di automazione e nuovi approcci
di cultura condivisa sono un reale valore
aggiunto rispetto al futuro della sicurezza.
46 - 03 2024
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03 2024 - 47

Associazioni&Dintorni
Tecnologia
Così non si può fare
La bozza di revisione del regolamento che disciplina il trasporto animali
vivi mette a rischio la sopravvivenza dell’intero settore delle carni
macellate e trasformate. Le perplessità di chi opera con professionalità
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
Sapevamo che il Regolamento che disciplina
il trasporto degli animali vivi sarebbe stato
più che ‘aggiornato’ e quel giorno sta arrivando
ma non ci aspettavamo una tale rivoluzione.
Due elementi, tra i tanti previsti nella bozza
di revisione, bastano per chiarire quale sia l’orientamento
dell’attuale Parlamento Europeo rispetto
al tema del trasporto bestiame.
Partiamo dalla durata del viaggio. Tutti gli animali
diretti al macello NON potranno essere trasportati
per più di 9 ore (oggi sono almeno 24, continuative
o con intervalli per abbeverare gli animali, cui si
aggiungono le soste). La motivazione di questa drastica
riduzione? È inutile causare ulteriori sofferenze ad animali
già destinati alla macellazione.
Non possiamo non chiederci chi può decidere quanto impatti
in termine di sofferenze un trasporto svolto a regola
d’arte da un professionista del settore? Anche se molti fingono
di dimenticarlo o non saperlo, ci sono ben tre motivi
per i quali l’autotrasportatore di animali vivi svolge le operazioni
di carico scarico e trasporto con grande cura.
Innanzitutto perché è un professionista e portare
a destinazione animali feriti o trasportati male
avrebbe conseguenze, in primo luogo, sulla sua
azienda. Poi perché ha un’etica che gli impone di
prestare attenzione a non infliggere inutili sofferenze
agli animali trasportati. Infine, se l’animale
arriva a destinazione ferito è il primo a risponderne
economicamente e penalmente.
Cosa ne sarà dell’approvvigionamento dei macelli?
Tutte le stalle lontane dai macelli saranno dismesse?
Come tutto ciò impatterà sulla filiera
delle carni macellate e dei salumi e, quindi, sui posti
di lavoro? Quale sarà la perdita in termini di PIL
per il nostro Paese?
Tutti fermi col sol leone
Stando al vigente regolamento 1/2005, gli animali vivi possono
essere trasportati con temperature a bordo tra 0 e
30 gradi centigradi, con una tolleranza di più o meno 5
gradi. Oggi i mezzi di trasporto impiegati sono quindi dotati
di dispositivo di monitoraggio delle temperature in grado
di allertare il conducente/guardiano qualora si superino
tali limiti.
Con la nuova bozza di regolamento queste previsioni vengono
totalmente annullate ma viene introdotto il concetto
di temperature estreme: ovvero 25 gradi centigradi esterni.
Quanti se ne registrano a Roma in una giornata primaverile.
La nuova bozza di Regolamento prevede che con temperature
comprese tra 25 e 30 il tempo di percorrenza nel periodo
compreso tra le 10.00 e le 21.00 non deve superare
le 9 ore. E sopra i 30 gradi sarebbero consentiti solo i viaggi
effettuati tra le 21.00 e le 10.00 ma lo spazio a disposizione
degli animali deve essere aumentato del 20 per cento.
Cosa accade se le temperature calano o aumentano bruscamente
durante il trasporto? Qual è l’ultimo giorno utile
per decidere se effettuare o meno un trasporto sulla base
delle previsioni meteo? Chi sarà ritenuto responsabile se
durante il trasporto le condizioni dovessero mutare improvvisamente?
Quale impatto avrà sull’ approvvigionamento
dei macelli? Si fermerà la macellazione ogni qual
volta si prevedono alte temperature? Che impatto avrà
tutto sui tempi di guida e riposo degli autisti nonché sul lavoro
del personale dei macelli?
Qualora dovessero venire adottate prescrizioni di questo
tipo, il trasporto degli animali vivi sarà praticamente azzerato
con pesantissime ripercussioni dal punto di vista dell’economia
del Paese: sono a rischio migliaia di posti di lavoro
oltre che numerose eccellenze italiane.
Tachigrafo intelligente di seconda versione
Le sa tutte
Più funzionalità per il dispositivo che entro il 1°luglio
2026 dovrà equipaggiare tutti i veicoli over 2,5 tonnellate
impegnati nei trasporti internazionali. Per strade sicure
Non più, solo, uno strumento per la registrazione
dei tempi di lavoro e operativi
dei conducenti. La seconda versione
del tachigrafo intelligente svolge funzioni di
controllo. Anche a lui la Commissione Europea
si affida per garantire agli operatori migliori condizioni
di lavoro, una sana concorrenza e maggiore
sicurezza sulle strade, obiettivi del
Pacchetto Mobilità I.
Secondo il Regolamento di Esecuzione (UE
2021/1228), a partire dal 21 agosto 2023 tutti
i veicoli commerciali di nuova immatricolazione
con un peso superiore alle 3,5 tonnellate avrebbero
dovuto essere dotati di tachigrafi intelligenti
di seconda versione. Un termine slittato
in quasi tutti i paesi dell’Europa a causa dei forti
ritardi nella fornitura degli apparecchi. In Italia
il periodo di tolleranza è terminato il 31 dicembre
2023. E il parco già circolante? Se da qui a
fine anno non arriveranno nuove proroghe, entro
dicembre 2024 il nuovo dispositivo intelligente
sarà obbligatorio su tutti i veicoli over 3,5 tonnellate
che effettuano trasporti internazionali.
Bisognerà, dunque, montarlo in retrofit, una novità
nella storia del tachigrafo visto che le generazioni
precedenti non hanno mai dovuto essere
aggiornate.
Entro il 21 agosto del 2025 dovranno esserne
dotati anche tutti i veicoli con massa oltre 3,5 tonnellate
che varcano la frontiera e che sono dotati
di un tachigrafo intelligente di prima generazione.
Infine, entro il primo luglio 2026 lo stesso adeguamento
spetterà ai veicoli di massa complessiva
tra le 2,5 e le 3,5 tonnellate, sempre impegnati
in trasporti internazionali.
Controlli a distanza
Ecco le novità del nuovo tachigrafo smart.
L’apparecchio integra il sistema DSRC che consente
di effettuare controlli da remoto, interrogando
il modulo presente a bordo veicolo e verificando
a distanza se i parametri previsti dalla
normativa sul trasporto siano soddisfatti.
Attraverso il tracciamento GPS è possibile registrare
automaticamente i passaggi di frontiera
per permettere agli organi di vigilanza di osteggiare
l’abusivismo relativo al cabotaggio stradale.
Con l’apparecchio di seconda generazione si può
anche sapere in che tipo di operazione è impegnato
il veicolo (carico o scarico).
La versione smart include anche un rafforzamento
dei meccanismi antimanomissione. Sono previsti
nuovi sigilli e carte tachigrafiche riviste.
Per implementare nuove funzionalità non sarà
necessario sostituire l’apparecchio ma basterà
effettuare aggiornamenti del software.
Il tachigrafo smart di seconda generazione, infine,
è stato concepito per essere più efficiente
e compatibile con le recenti tecnologie. Rispetto
alle versioni precedenti è stata aggiunta, tra l’altro,
la possibilità di controllo e scarico dei dati
via Bluetooth.
48 - 03 2024 www.vietrasportiweb.it
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03 2024 - 49

Survey
Survey
di Tiziana Altieri
Barometro Aftermarket Truck
Sempre più
in alto
Cresce ulteriormente nell’ultimo anno il fatturato delle
aziende italiane del mondo aftermarket truck. Più lavoro
nelle officine di riparazione ma anche effetto inflazione
Fatturato in crescita per il mercato aftermarket
truck. Nel 2023 si sono toccati i
64,85 milioni di euro, +15,5 per cento rispetto
all’anno precedente quando ci si era fermati
a 56,14 milioni di euro e +18,8 per cento rispetto
al 2021 archiviato con 54,55 milioni.
Superati abbondantemente i 53,80 milioni del
2019, ultimo anno pre-Covid. I dati sono contenuti
nel Barometro Aftermarket Truck, un’iniziativa
della sezione Aftermarket di Anfia realizzata
in collaborazione con ASAP Service
Management Forum, community per la ricerca,
la formazione, il networking e il trasferimento
di soluzioni nell’ambito del sistema prodotto-servizio.
Per realizzare il documento si sono analizzati
i fatturati delle aziende aderenti
all’Associazione Nazionale Filiera
Industria Automobilistica. I codici
sono stati categorizzati in 8 famiglie
di prodotto, a loro volta aggregate
in tre macro-famiglie: Motore
& Trasmissione (Trasmissione e
Componenti Motore), Sopra-telaio
(Componenti di carrozzeria e
Abitacolo, Componenti elettrici ed elettronici e
Materiali di consumo) e Sotto-telaio (Componenti
undercar, Impianto frenante, Sterzo e sospensioni).
Due i criteri vincolanti utilizzati da Anfia: almeno
tre le aziende coinvolte per ogni famiglia di prodotto
e una quota di fatturato di quella leader
di mercato inferiore al 50 per cento.
Lorem ipsum dolor sit amet
Nell’ultimo anno tutte le macro famiglie hanno
messo a segno il miglior risultato degli ultimi
quattro. Motore &Trasmissione ha registrato
un +13 per cento sull’anno precedente, Sopratelaio
un +34 per cento e Sotto-telaio ancora
un +13 per cento. Dall’andamento del fatturato
mensile delle tre macro-famiglie degli ultimi
cinque anni si evince che la macro-famiglia
Motore &Trasmissione, oltre a registrare come
facilmente immaginabile il fatturato maggiore,
presenta delle oscillazioni più significative rispetto
alle macro-famiglie Sopra-telaio e Sottotelaio,
rispettivamente terza e seconda in termini
di fatturato su base mensile.
Si segnala poi un certo grado di stagionalità
per tutte le macro-famiglie, con picchi in concomitanza
dei cambi stagionali, ossia intorno
a marzo, giugno, settembre e novembre.
“I dati complessivi del 2023 – ha commentato
Alessio Sitran, Responsabile Area Truck & Bus
di Anfia Aftermarket - confermano lo stato di
salute molto positivo del comparto aftermarket
Tabella 1. Barometro Aftermarket Truck Anfia 2023
Macro-famiglie Var% fatturato Var% fatturato Var% fatturato
Prodotto 2023/2022 2023/2021 2023/2020
Motore&trasmissione +13% +25% +56%
Sopra-telaio +34% +14% +25%
Sotto-telaio +13% +12% +36%
Mercato totale +16% +19% +44%
Fonte: Barometro Aftermarket Anfia
dei veicoli industriali. Significativamente,
questa importante tendenza
di consolidamento della crescita a
doppia cifra, è riscontrabile in tutte e
tre le macro- famiglie di prodotto oggetto
dell’indagine. Questo importante
risultato è frutto della capacità delle aziende
di saper non solo cogliere le opportunità di ripresa
offerte in questi anni dal segmento aftermarket,
ma anche della volontà strategica di investire
in sostenibilità competitiva e innovazione
dei propri prodotti.
Non dobbiamo, infatti, dimenticare come anche
il comparto aftermarket dei veicoli industriali intercetti
i grandi cambiamenti che stanno caratterizzando
il mondo automotive. La sua capacità
è, tuttavia, quella di saper contribuire in modo
proattivo a questo cambiamento innovando prodotti
e proponendo modelli di business a valore
aggiunto che hanno permesso sia di tenere congiunturalmente,
sia, e soprattutto, di porre le basi
per una solida ripartenza nel breve periodo e crescita
nel medio e lungo termine - come testimoniato
dai numeri illustrati dal Barometro”.
Anche questa volta, però, nel Barometro
Aftermarket Truck di Anfia, non si fa cenno a
un fattore fondamentale, ossia il peso dell’inflazione
sul settore automotive. Negli ultimi due
anni la quasi totalità delle aziende ha ritoccato
verso l’alto i listini con evidenti ripercussioni sui
fatturati, ma non sulla redditività.
La crescita del mondo aftermarket truck c’è sicuramente
stata ma andrebbe ridimensionata
alla luce di questo.
Come mostra
chiaramente il grafico
in basso, nel 2023
il mondo aftermarket
truck ha messo
a segno i migliori
risultati degli ultimi
4 anni, mese dopo
mese.
Andamento del fatturato cumulato del mercato totale su base mensile (milioni di euro)
gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto settembre ottobre novembre dicembre
2019 0,00mln€ 5,27 10,52 15,59 19,65 24,08 28,64 33,31 36,34 41,27 45,57 50,15 53,8
2020 4,15 8,79 13,18 15,53 17,82 20,82 24,99 28,19 32,68 37,19 42,08 44,97
2021 4,72 9,49 15,27 20,23 25,13 29,98 34,91 38,41 41,96 46,75 51,63 54,55
2022 4,99 9,63 14,59 19,45 24,39 29,79 34,00 37,28 42,18 46,96 52,49 56,14
2023 5,25 10,66 16,8 21,23 26,5 32,24 37,43 42,92 48,23 53,9 61,24 64,85
Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service
50 - 03 2024
03 2024 - 51
660,00mln€
50,00mln€
40,00mln€
30,00mln€
20,00mln€
10,00mln€
Fonte: Barometro Aftermarket Anfia

Il parere legale
Rivoluzione digitale
In IT Wallet, nell'app IO, sarà possibile conservare una copia autenticata
della patente di guida e altri documenti personali come la carta
d’identità e la tessera sanitaria. Più veloci recuperarli e più efficienza
8 - 11 MAGGIO, 2024 | fieramilano
a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari
Si parla molto in questi giorni dell'introduzione della
patente digitale su IT Wallet, il nuovo portafoglio
delle identità elettroniche all'interno dell'app IO.
Questo innovativo sistema, annunciato dal Comitato
Interministeriale per la Transizione Digitale, segna un punto
di svolta nella gestione dei documenti di guida e promette
significativi vantaggi per i conducenti italiani.
Inizialmente proposta nel 2022 dall'ex ministro per
l'Innovazione tecnologica e la transizione digitale Roberto
Colao, l'idea della patente digitale diventa una realtà concreta,
in linea con gli obiettivi della nuova direttiva
dell’Unione Europea sulle patenti. Grazie a IT Wallet, sarà
possibile conservare una copia autenticata del documento
di guida all'interno dello smartphone, eliminando la necessità
di portare con sé quello in formato cartaceo.
IT Wallet, il portafoglio di identità digitale integrato nell'app
IO, rappresenta un punto di svolta nell'ambito della digitalizzazione
dei documenti di riconoscimento. Oltre alla patente
di guida, sarà infatti possibile conservare la carta
d'identità, la tessera sanitaria e altro, rendendo più comoda
e sicura la gestione delle proprie identità digitali.
Ma come funzionerà esattamente
la patente digitale
su IT Wallet? Sarà possibile
accedere al proprio documento
direttamente dallo
smartphone, eliminando il
rischio di multe dovute alla
dimenticanza del documento
in formato cartaceo.
La digitalizzazione della patente
dovrebbe riuscire a ridurre
significativamente il
rischio di smarrimento, furto
o falsificazione, garantendo
maggiore sicurezza
e tranquillità agli utenti.
Un altro vantaggio sarà la
possibilità di ricevere notifiche
riguardanti la scadenza
del documento direttamente
sul proprio smartphone, come l’App IO già fa per
altri servizi (es. bollo auto), evitando spiacevoli dimenticanze
e le conseguenti sanzioni. Questo sistema di avvisi
permetterà in sintesi ai conducenti italiani di mantenere
sempre aggiornata la propria situazione e di circolare in
regola con la legge.
La protezione degli identificativi digitali sarà garantita attraverso
l'utilizzo di tecnologie avanzate, come l'autenticazione
tramite Spid o Cie e la protezione dell'app IO da
accessi non autorizzati (come, ad esempio, l’autenticazione
a due fattori “2FA”).
In conclusione, l'introduzione della patente digitale su IT
Wallet rappresenta un importante passo avanti nel settore
automotive e porta con sé numerosi vantaggi in termini di
comodità, sicurezza e efficienza. Con l'avvento di questa
innovativa tecnologia, l'Italia si conferma all'avanguardia
nella digitalizzazione dei servizi pubblici, dimostrando una
volta ancora il proprio impegno verso il progresso e l'innovazione.
Ovviamente, non serve dirlo, tale servizio è del
tutto facoltativo e la patente tradizionale ‘a tesserina’ continuerà
a essere utilizzabile e valida.
In contemporanea con
08·10
MAGGIO
2024
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BIGLIETTO
Con il patrocinio di
transpotec.com
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi
di eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
52 - 03 2024
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Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Renzo Gonzalez Ballesteros è il
nuovo Market Manager Tires
Continental Italia. Succede ad
Alessandro De Martino, passato
alla guida di Best Drive Francia. In
Continental da diciotto anni, Renzo
Gonzalez Ballesteros è stato Head
of Purchasing Indirect Materials &
Capital Goods per il Gruppo ad
Hannover e ha ricoperto ruoli di
responsabilità in Germania, Stati
Uniti, Cina e Singapore.
n Il Consiglio di Amministrazione di
Fagioli SpA, tra i leader
mondiali nei servizi logistici ad alto
contenuto ingegneristico, ha
nominato Fernando Bertoni nuovo
CEO del Gruppo con decorrenza
immediata. Bertoni guiderà Fagioli
con l’obiettivo di accelerarne la
crescita in diverse aree di business,
tra cui energy generation, trasporti
e sollevamenti speciali, facendo
leva sul forte posizionamento di
mercato, le riconosciute
competenze tecniche e sulla sua
presenza globale.
n Cambio ai vertici di UFI Filters,
Gruppo internazionale leader
nel settore della filtrazione, della
gestione termica e delle tecnologie
per lo sviluppo della mobilità a
idrogeno. Il Consiglio di
Amministrazione, lo scorso 16
gennaio, ha approvato la nomina di
Stefano Gava a Chief Executive
Officer (CEO) del Gruppo.
Succederà a Rinaldo Facchini.
Già COO (Chief Operating Officer)
EMEA. Stefano Gava è entrato in
UFI Filters nel 2015 come Group
Chief Financial Officer
con base nella sede di Shanghai in
Cina, contando su una pluriennale
esperienza in ambito finance a
livello internazionale per aziende del
settore dell’architettura, ingegneria
e costruzioni in Cina e Sud-Est
asiatico.
Verso Dare Forward 2030
Diventano otto i modelli a idrogeno
di Stellantis. Più autonomia e pieno rapido
Si allarga l’offerta di veicoli a zero emissioni
di Stellantis Pro One. È stata avviata la produzione
di furgoni a celle a combustibile a
idrogeno di medie e grandi dimensioni, rispettivamente
a Hordain (in Francia) e a Gliwice
(in Polonia). “L’iniziativa di inserire nelle nostre
linee di produzione prima i furgoni di medie
dimensioni a celle a combustibile e ora anche
i furgoni di grandi dimensioni - ha dichiarato
Jean-Michel Billig, Chief Technology Officer
di Stellantis per lo sviluppo dei veicoli a celle
a combustibile alimentate a idrogeno - è una
dimostrazione del nostro impegno a mantenere
la leadership nella tecnologia dell’idrogeno più all’avanguardia e a
renderla disponibile ai nostri clienti più esigenti. Le competenze e la dedizione
dei nostri team di ingegneri e l’efficacia dei nostri processi operativi
sono essenziali per perseguire gli obiettivi del piano strategico Dare
Forward 2030 e per mantenere la leadership nel segmento dei veicoli commerciali
a zero emissioni”.
Le versioni a propulsione a celle a combustibile dei furgoni commerciali
dispongono della tecnologia utilizzata nelle varianti Bev e possono contare
su tempi di rifornimento più brevi e su un’elevata capacità di carico.
La seconda generazione del sistema a celle a combustibile consente ai
furgoni di classe media di percorrere fino a 400 chilometri con tempi di
rifornimento inferiori a quattro minuti. Nei furgoni di grandi dimensioni
si raggiungono i 500 chilometri, con soli cinque minuti per il pieno.
Otto i modelli a idrogeno del Gruppo Stelllantis: Citroën ë-Jumpy e ë-
Jumper, Fiat Professional E-Scudo e E-Ducato, Opel/Vauxhall Vivaro e
Movano, e Peugeot E-Expert e E-Boxer.
Un progetto futuristico
Tre anni di lavori per la nuova piattaforma
logistica ricambi di Renault Trucks
Sarà realizzata a Saint-Priest, alla periferia di Lione, nell’area dell’attuale
stabilimento di produzione di assali e ponti che è in procinto di trasferirsi
a Vénissieux, la nuova piattaforma logistica ricambi di Renault Trucks.
L’impianto che richiederà investimenti pari a 132 milioni di euro andrà a
sostituire quelli più vecchi. Per il completamento dei lavori che richiederanno
innanzitutto la demolizione dell’edificio esistente e la bonifica del
terreno, serviranno tre anni. L’edificio, dove lavoreranno circa 500 dipendenti,
comprenderà un magazzino di 46.000 mq che integra uno stoccaggio
standard, un’area completamente automatizzata dedicata ai piccoli
pezzi e uno spazio riservato allo stoccaggio delle batterie.
Il futuro centro di distribuzione, progettato per essere un edificio a guadagno
energetico con pannelli fotovoltaici su tutto il tetto, sarà conforme
ai più rigorosi standard di sicurezza.
È l’ora di Interstar
Nissan presenta il suo big van
completamente rinnovato
Aperti i preordini (ma per le consegne bisognerà attendere
il mese di settembre) per il nuovo Interstar, il big
van Nissan realizzato sulla stessa piattaforma di
Renault Master. “Nuovo Interstar - ha dichiarato Nicolas
Tschann, Light Commercial Vehicle Director di Nissan
Europe - è il partner ideale per gli eroi di tutti i giorni. Con
una versione elettrica, una maggiore capacità di carico
e una vasta gamma di personalizzazioni, è in grado di
offrire ulteriore slancio alle attività delle piccole e medie
imprese”. Il marchio giapponese offrirà il veicolo sia in
versione elettrica, con batteria da 40 o 87 kWh per un’autonomia
massima di 200 o 460 chilometri, sia in versione
termica, con un motore diesel accoppiato a un
cambio automatico a nove rapporti.
Caratterizzato da un design imponente, Nissan Interstar
ha un’aerodinamica ai vertici della categoria, che consente
di ridurre i consumi, siano di energia o diesel. Il
carico utile è pari a 1,6 tonnellate per la versione elettrica
e quasi 2 tonnellate per le versioni diesel, con capacità
di traino massima di 2.500 kg per entrambe le motorizzazioni.
La manovrabilità è notevolmente migliorata,
con un diametro di sterzata ridotto di 1,5 metri rispetto
alle versioni precedenti. Il mezzo risulta così più agile
anche nei contesti urbani, non più appannaggio delle
sole furgonette.
Gli interni che adottano nuovi rivestimenti, sedili e parabrezza
riscaldato, sono stati progettati per garantire
il massimo comfort a tutti gli occupanti. Di serie su tutte
le versioni la frenata di emergenza, l’avviso di stanchezza
del guidatore e il sistema di monitoraggio della pressione
dei pneumatici. Anche il Trailer Sway Assist, che
assiste il guidatore in caso di uso di rimorchio, è parte
della dotazione tecnologica.
Standard la garanzia Nissan di 5 anni o 160.000 chilometri,
oppure di 8 anni o 160.000 chilometri per la batteria
della versione elettrica.
Si dice che
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Si dice che
Si dice che
Sostenibili con Schmitz Cargobull
Un semirimorchio refrigerato elettrico per Lidl Italia.
Un progetto realizzato con il partner storico LC3
Parla con me
Arriva sul mercato Geotab Ace, il copilota per la gestione
delle flotte basato sull’intelligenza artificiale
Lidl Italia, catena di supermercati con oltre 730
punti vendita sul territorio nazionale, continua
il suo percorso verso l’obiettivo Zero Emission
Net al 2050. Dopo aver introdotto i primi camion
elettrici e aver portato il biometano per autotrazione
al Centro-Sud Italia in partnership con
Greenture, società controllata al 100 per cento
da Snam, introduce il suo primo semirimorchio
refrigerato elettrico. Un progetto realizzato con
il partner storico LC3.
Il veicolo Schmitz Cargobull mantiene la corretta
temperatura della merce grazie a due batterie
al litio, ferro e fosfato da 32 kWh che si
caricano in 2 ore e garantiscono un’autonomia
che va dalle 4,5 alle 10 ore. Si ricaricano, infatti,
anche durante la marcia recuperando l’energia
in frenata. Questo semirimorchio consente il
totale abbattimento delle emissioni di CO2 e
un risparmio di circa 6.000 litri/anno di diesel.
“La decarbonizzazione dei trasporti - ha commentato
Luca Ros, direttore Logistica Lidl Italia
- è un percorso lungo e complesso che richiede
un cambio di mentalità, affinché la sostenibilità
diventi un driver cruciale nei processi decisionali
e anche un fattore imprescindibile, un valore aggiunto,
per il consolidamento delle nostre partnership.
L’introduzione di questo nostro primo
semirimorchio refrigerato elettrico è il frutto di
una proficua collaborazione e di una visione comune
con il nostro partner LC3 Trasporti e con
Schmitz Cargobull”.
“I semirimorchi eCOOL targati Schmitz - ha aggiunto
Michele Ambrogi, presidente LC3
Trasporti - rappresentano una modernissima
soluzione che soddisfa appieno sia le nostre esigenze
legate al trasporto sostenibile, sia quelle
di Lidl. Questa soluzione, posta a sistema con
soluzioni di trazione sostenibili, ci consentirà di
raggiungere una sostenibilità a tutto tondo: ambientale,
fino a zero emissioni; sociale, con l’azzeramento
dell’inquinamento acustico durante
le attività di carico e scarico; ed economico, con
il risparmio in consumi di migliaia di litri di combustibili
fossili”.
Il veicolo fa parte di un lotto di 20 unità utilizzate
dalla Casa madre per field test in tutta Europa.
Al Geotab Connect 2024, l’evento annuale organizzato
dall’azienda tra i leader nell’ambito
della tecnologia per i veicoli connessi, è stato
presentato Geotab Ace, il copilota per la gestione
delle flotte basato sull’intelligenza artificiale.
Funzionalità all’interno della piattaforma
MyGeotab, consente ai gestori delle
flotte di ridurre sensibilmente i tempi di analisi
e di accesso ai dati personalizzati e di prendere,
quindi, decisioni rapide ma con tutte le
informazioni necessarie alla mano.
“Geotab Ace è un passo fondamentale per riuscire
a sfruttare appieno il potenziale dei dati
- ha spiegato Mike Branch, VP of Data &
Analytics di Geotab - portando la semplicità
intuitiva dell’AI conversazionale direttamente
nella piattaforma di Geotab, stiamo trasformando
il modo in cui i gestori delle flotte interagiscono
con i dati, costruendo un futuro in
cui gli approfondimenti analitici, immediati e
intelligenti, possano rivelarsi uno strumento
per il successo”. Geotab Ace consente di accedere
alle analisi relative a sicurezza, manutenzione
predittiva, percorsi e zone di attività,
alle statistiche sui veicoli elettrici, passando
per eventi eccezionali, monitoraggio Gps e
molto altro ancora. Risponde a domande
complesse, memorizzando ogni dialogo al
fine di migliorare le interazioni future.
Cava cantiere in pronta consegna
In collaborazione con Cantoni&C. ed Emilcamion, Renault
Trucks lancia Rebuild. Sull’onda di Refreeze
Dopo Refreeze, progetto sul trasporto a temperatura
controllata, Renault Trucks Italia presenta
Rebuild, iniziativa lanciata in collaborazione
con Cantoni&C. ed Emilcamion, realtà
specializzate nell’allestimento di cassoni ribaltabili.
I clienti potranno trovare
presso la rete della Losanga
veicoli cava-cantiere in pronta
consegna, sviluppati sul telaio
del K in versione 8x4 con motore
da 480 Cv. Come già
Refreeze, anche Rebuild ha
come obiettivo quello di rispondere
alle esigenze degli operatori del trasporto
in tempo reale con una soluzione in grado di
coniugare la solidità e l’eccellenza del veicolo
K con un allestimento premium.
La collaborazione strategica con Cantoni&C ed
Emilcamion, nata come quella
con Lamberet in un momento
complesso per le catene logistiche
con tempi di attesa per i
veicoli ancora lunghi, testimonia
l’impegno della Casa francese
di comprendere e soddisfare
le necessità del mercato.
56 - 03 2024
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Si dice che
Si dice che
Logistica urbana sotto i riflettori
Il 26 e 27 marzo appuntamento a Milano per l’VIII
edizione di Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry
LetExpo, la fiera di sistema
Dal 12 al 15 marzo va in scena il salone organizzato da
ALIS Service in collaborazione con Veronafiere
Torna Shipping, Forwarding&Logistics meet
Industry (www.shippingmeetsindustry.it) evento,
promosso da Alsea e The International
Propeller Clubs. La VIII edizione si terrà il 26 e
il 27 marzo presso il Centro Congressi di
Assolombarda Milano.
Tre i filoni principali della due giorni: la consueta
sessione d’apertura dedicata allo scenario geopolitico;
l’evoluzione e il cammino del settore
industriale dello shipping e della logistica verso
la digitalizzazione e i principi comunitari ESG
(Environment, Social, Governance); l’evoluzione
delle catene di fornitura da cui dipendono i nostri
settori produttivi di punta le e specifiche
modalità logistiche che le sottendono, dal ferroviario
al cargo aereo alla logistica urbana.
"Viviamo in tempi interessanti, anche economicamente
e logisticamente parlando - ha anticipato
Riccardo Fuochi, presidente di The
International Propeller Club Port of Milan - come
sempre è in questi momenti che si presentano
le opportunità, nuovi mercati, nuovi modi di spedire
e trasportare le merci. Occorre essere sempre
ben consapevoli della situazione, di dove si
sta, e poi muoversi con decisione. Ieri, e in parte
ancora oggi, l'Estremo Oriente offriva occasioni.
Ora è l'Africa a calamitare l'interesse. L'Italia e i
suoi operatori ci devono essere e l'evento di
Milano è l'occasione giusta per chiarirsi le idee
sul futuro possibile".
"In un contesto internazionale sempre più difficile
l'efficienza della catena logistica è elemento essenziale
della competitività dell'industria - ha aggiunto
Betty Schiavoni, vicepresidente di Alsea
- occorre prenderne coscienza affinché l'Italia si
doti di una politica dei trasporti volta anzitutto a
rimuovere i colli di bottiglia interni per poi poter
fronteggiare quelli esterni. Occorre anzitutto avere
consapevolezza su dove si deve intervenire".
Al freddo ci penso io
I genset batteria E-Coolpac di Thermo King stanno già
circolando. Zero emissioni e bassa rumorosità
Verona capitale del trasporto. Dal 12 al 15 marzo
la sua fiera ospiterà la terza edizione di
LetExpo (www.letexpo.it), salone che mette al
centro il trasporto e la logistica sostenibili.
Organizzato da ALIS Service in collaborazione
con Veronafiere e promosso da ALIS, LetExpo
2024 punta a replicare il successo del 2023 che
aveva visto la partecipazione di 310 espositori,
posizionati in 5 padiglioni per una superficie di
60.000 metri quadrati, e oltre 100 momenti di
confronto tra membri del Governo e delle
Istituzioni, rappresentanti delle imprese, delle
associazioni, del mondo delle professioni e della
formazione. Ottantamila i visitatori.
LetExpo è una quattro giorni dedicata a opportunità
commerciali, appuntamenti B2B, conferenze,
seminari, workshop, sessioni pratiche,
dimostrazioni e molto altro, il tutto con l’obiettivo
di diffondere una consapevolezza ecologica
nei settori della logistica, dell’impresa, dei servizi,
delle professioni e dell’istruzione.
Quattro i settori merceologici rappresentati:
Trasporto, logistica ed intermodalità; Servizi
per il trasporto e la logistica; Digitalizzazione e
Smart Mobility; Formazione, ricerca e sviluppo.
LetExpo è, infatti, una fiera di sistema dove saranno
presenti, oltre a membri del Governo e
delle Istituzioni, imprese di trasporto stradale,
marittimo e ferroviario, terminalisti, spedizionieri,
stakeholder e aziende fornitrici di servizi
alle imprese, case costruttrici, compagnie assicurative,
porti italiani ed europei, interporti nazionali
ed internazionali, associazioni, operatori
delle diverse filiere logistiche, player operanti
nella categoria delle nuove energie e dei nuovi
carburanti ma anche numerosi centri di ricerca
ed enti di formazione, tra cui scuole superiori,
ITS ed università. Nel complesso fieristico, verranno
anche lanciate iniziative e attività focalizzate
sull’inclusione, la solidarietà, lo sport e,
più in generale, sulla sostenibilità sociale: anche
quest’anno un intero padiglione sarà riservato
al terzo settore con ALIS per il Sociale.
Ricordiamo che ALIS, Associazione Logistica
dell’Intermodalità Sostenibile, è una realtà associativa
di riferimento per l’intero comparto
del trasporto e della logistica sostenibili e dei
servizi ad essi connessi. Riunisce e rappresenta
in modo trasversale compagnie armatoriali, società
di autotrasporto, imprese ferroviarie, terminalisti,
spedizionieri, aziende fornitrici di servizi,
interporti, ITS, accademie. Un network che
oggi conta 2.200 realtà e aziende associate,
per un totale di oltre 241.000 lavoratori, un parco
veicolare di 190.000 mezzi, più di 350.000 collegamenti
intermodali marittimi e ferroviari annuali,
più di 165 linee di Autostrade del Mare,
oltre 190 linee ferroviarie e 74 miliardi di euro
di fatturato aggregato.
ECS, fornitore logistico leader in Europa nel trasporto
intermodale e nei servizi di distribuzione
integrata, dopo aver installato pannelli solari
Thermo King ThermoLite sui suoi rimorchi con
un risparmio di circa 1.000 litri di carburante all’anno
per veicolo, ha deciso di testare i genset
batteria E-Ccoolpac. Montati su un telaio per
alimentare il container refrigerato Thermo King
Magnum Plus, vengono utilizzati sulle rotte tra
Belgio e Paesi Bassi.
“Dopo oltre due decenni di solidi rapporti con
Thermo King, - ha affermato Luc Schouteere,
coordinatore TCL di ECS - ormai li consideriamo
un partner in grado di supportarci e guidarci nel
tentativo di ridurre l’impatto ambientale della
nostra attività. Abbiamo monitorato attentamente
la tecnologia e l’innovazione di Thermo
King e riteniamo che ci aiuterà a raggiungere gli
obiettivi strategici di sostenibilità". Le soluzioni
per la batteria Thermo King E-Coolpac sono
progettate e prodotte da Aksa. Consentono il
trasporto giornaliero di container refrigerati
con zero emissioni dirette. Le aziende di trasporto
possono così accedere a zone a bassissime
o zero emissioni, nonché in aree urbane
a bassa rumorosità. L’E-Coolpac è più
piccolo e leggero rispetto agli altri genset sul
mercato e si adatta a qualsiasi telaio per container
compatibile con soluzioni diesel.
MOTORI SPENTI
Marzo
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 1
4 5 6 7 8 9 10 1
11 12 13 14 15 16 17 1
18 19 20 21 22 23 24 1
25 26 27 28 29 2 30 3 31 1
Aprile
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1 2 4 3 4 5 6 7 1
8 9 10 11 12 13 14 1
15 16 17 18 19 20 21 1
22 23 24 25 1 26 27 28 1
29 30
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 - 2 dalle ore 14,00 alle ore 22,00
3 dalle ore 9,00 alle ore 16,00 4 dalle ore 9,00 alle ore 14,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate
58 - 03 2024
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03 2024 - 59

Leggi, aziende, lavoro
A tempo determinato
La disciplina generale del
contratto a termine. Ecco quando
può essere adottato dalle aziende
a cura di Pasquale Dui
il superamento del limite dei 12 mesi.
Divieti di assunzioni a termine
Sono vietate le assunzioni a termine:
a. per la sostituzione di lavoratori in sciopero;
b. presso unità produttive nelle quali si è proceduto, nei 6
mesi precedenti, a licenziamenti collettivi (artt. 4 e 24
L. 223/1991) che hanno riguardato lavoratori adibiti alle
stesse mansioni cui si riferisce il contratto di lavoro a
termine, salvo che il contratto:
- sia concluso per sostituire lavoratori assenti;
- sia concluso per assumere lavoratori iscritti nelle liste
di mobilità (soppresse dal 1° gennaio 2017);
- abbia una durata iniziale non superiore a 3 mesi;
c. presso unità produttive nelle quali sono operanti una sospensione
del rapporto o una riduzione d'orario, in regime
di cassa integrazione, che interessano lavoratori adibiti
alle mansioni cui si riferisce il contratto a termine;
d. da parte di datori di lavoro che non hanno effettuato la
valutazione dei rischi.
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Èpossibile stipulare contratti a termine per qualsiasi
esigenza e per lo svolgimento di qualunque tipo di
mansione, senza alcuna specifica causale, solo con
durata fino a 12 mesi.
Il termine apposto al contratto può superare i 12 mesi, ma
non eccedere i 24 mesi, laddove sussista almeno una delle
seguenti causali:
- casi previsti dai contratti collettivi nazionali, territoriali o
aziendali, stipulati da associazioni sindacali comparativamente
più rappresentative sul piano nazionale e dai
contratti collettivi aziendali stipulati dalle RSA/RSU (art.
51 D.Lgs. 81/2015);
- in assenza di previsioni dei contratti collettivi (come
sopra definiti) causali previste dai contratti collettivi applicati
in azienda;
- in assenza di disposizioni dei contratti collettivi applicati
in azienda, e comunque entro il 30 aprile 2024, per esigenze
di natura tecnica, organizzativa o produttiva individuate
dalle parti nel contratto individuale;
- esigenze di sostituzione di altri lavoratori.
In caso di stipulazione di un contratto di durata superiore
a 12 mesi senza una delle causali, il contratto si trasforma
a tempo indeterminato dalla data di superamento del termine
di 12 mesi.
Il rispetto delle causali è necessario anche in caso di proroghe
e rinnovi successivi del contratto che comportano
60 - 03 2024
Stipulazione del contratto
Il contratto a tempo determinato deve:
- essere stipulato in forma scritta (fanno eccezione i rapporti
di durata fino a 12 giorni, per i quali la scrittura non
è richiesta);
- richiamare espressamente il diritto di precedenza.
Quando il termine iniziale apposto al contratto supera i 12
mesi, il contratto deve indicare per iscritto anche le causali
necessarie per la sua validità. Viene quindi esclusa la possibilità
di desumere da elementi esterni al contratto il suo
termine, ferma restando la possibilità che, in alcune situazioni,
esso continui a essere ricavato indirettamente in funzione
della specifica motivazione che ha dato luogo all’assunzione,
come in caso di sostituzione della lavoratrice in
maternità di cui non è possibile conoscere l’esatta data di
rientro al lavoro.
Una copia del contratto va consegnata al lavoratore entro
5 giorni lavorativi dall'inizio della prestazione. Tuttavia, è
opportuno sottoscrivere il contratto di lavoro prima dell'inizio
della prestazione, ai fini della validità dell'eventuale
patto di prova e in considerazione del fatto che il datore di
lavoro è comunque obbligato a consegnare al lavoratore
copia della comunicazione di assunzione.
In mancanza di forma scritta, l'apposizione del termine è
priva di effetto.
L'eventuale periodo di prova è stabilito in misura proporzionale
alla durata del contratto e alle mansioni da svolgere
in relazione alla natura dell'impiego. In caso di rinnovo del
contratto a termine per lo svolgimento delle stesse mansioni,
il rapporto di lavoro non può essere soggetto a un
nuovo periodo di prova (art. 7, c. 2, D.Lgs. 104/2022).
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
avvocato, professore a contratto
di diritto del lavoro, revisore legale
e giornalista pubblicista.
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ordinaria e straordinaria, assistenza stradale
h24, gestione amministrativa.
L’Iva è sempre esclusa.
Nissan
Leasing
Townstar Van L1 130 Cv Acenta è proposto in
leasing a 195 euro al mese per 48 mesi, anticipo
di 6.315 euro, riscatto a 5.528, Tan 4,99%, Taeg
8,01%; nella versione elettrica, 250 euro al mese
per 60 mesi, anticipo di 8.073 euro, riscatto a
7.353, Tan 4,99%, Taeg 6,60%. Di 6.000 euro il
valore dell’Ecobonus.
Primastar Van L1H1 27 Q 110 Cv Visia è offerto
a 279 euro al mese per 59 mesi, anticipo di 8.006
euro, riscatto a 6.158, Tan 7,99%, Taeg 10,31%.
Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è proposto
a 279 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 8.117
euro, riscatto a 7.551, Tan 4,99%, Taeg 6,92%.
Sono tutti prezzi al netto di Iva, messa su strada,
Ipt e contributo Pfu. Fino al 31 marzo.
Piaggio
Extra bonus
Promozioni geografiche mirate nel 2024 Piaggio:
per chi vive a Firenze e nei comuni limitrofi, fino
ad esaurimento risorse e comunque non oltre il
30 settembre, Porter NP6 è proposto con un extra
bonus di 5.500 euro indipendentemente dalla
versione e dalla motorizzazione (benzina + GPL,
benzina + metano). Le agevolazioni per le imprese
sono vincolate alla contestuale demolizione
di un veicolo diesel delle categorie N1, N2,
N3, M1 (fino ad Euro 5 incluso) .
Maxi incentivi anche nel comune di Genova: grazie
alle motorizzazioni eco-friendly ad alimentazione
combinata, privati e imprese godranno di
un extra-bonus del valore di 5.000 euro per l’acquisto
di Porter NP6 benzina + GPL e di 6.000
euro per l’acquisto di Porter NP6 benzina + metano.
Promozione valida fino a esaurimento risorse
e comunque non oltre il 30 settembre 2024.
Renault
Leasing
Fino al 31 marzo, Nuovo Trafic FG L1H1 T27
Start dCi 110 ice è offerto a 250 euro al mese
per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,45%, anticipo di
7.964 euro, riscatto a 9.582.
Nuovo Kangoo Van Blue dCi 95 è proposto a
160 euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg
7,15%, anticipo di 6.504 euro, riscatto a 6.727.
Express Van Blue dCi 95 è offerto a 130 euro al
mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,40%, anticipo
di 6.409 euro, riscatto a 5.956.
Nuovo Master FG TA L2H2 T33 Start dCi 135 è
proposto a 300 euro al mese per 59 mesi, Tan
4,99%, Taeg 6,37%, anticipo di 5.443 euro, riscatto
a 9.624. Nuovo Master ribaltabile TC CR TP
RG L2 T35 Energy dCi 145 è offerto a 400 euro
al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,07%, anticipo
di 6.486 euro, riscatto a 12.529.
Nuova Clio Van Evolution Hybrid E-Tech 145 è
proposta a 190 euro al mese per 48 mesi, Tan
5,00%, Taeg 7,63%, anticipo di 6.412 euro, riscatto
a 5.466.
Infine Kangoo Van E-Tech 100% Electric Start
EV45 11Kw è offerto, in caso di rottamazione
di un usato Euro 0-3, a 260 euro al mese per 59
mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,56%, anticipo di 4.860
euro, riscatto a 7.069.
Sono tutti prezzi al netto di Iva, messa su strada,
Ipt e contributo Pfu.
Scania
Assistenza
Per i truck con oltre 36 mesi di vita ecco SE-
NIOR, il piano di manutenzioni S, M, L raggruppate
in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni.
Per l’intera durata del contratto, sconto del 20%
sugli interventi di officina e sui ricambi. Tra i pacchetti
attualmente in vigore: Alternatore, Batteria,
Bronzine, Cinghia e tendicinghia, Compressore,
Essiccatore, Freni, Frizione, Gancio di traino,
Motorino, Parabrezza, Pompa acqua, Radiatore,
Ralla, Retarder, Revisione leva frizione, Soffietti
telaio, Sospensioni cabina, Sterzo, Turbo.
In abbinamento alla manutenzione, con il contratto
SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni
di riparazioni in garanzia a prezzo fisso: SCR,
Centraline, DPF e, per veicoli Euro 6 con contratto
in scadenza, Garanzia Driveline.
Volkswagen
Service
È valida fino al 31 marzo Promozione Service
25, che garantisce il 25% di sconto sui ricambi
impiegati per la manutenzione/riparazione di
LCV immatricolati entro il 31 dicembre 2020
ad esclusione di quelli a noleggio. Rientrano
nella promo: filtri, liquidi, pastiglie e dischi freno,
spazzole, cinghia, frizione, luci, batteria, parabrezza.
62 - 03 2024
www.vietrasportiweb.it
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03 2024 - 63

Promosso da Organizzato da In collaborazione con
In vetrina
Un libro a bordo
L’ACQUA CAMBIA SAPORE
Idratarsi correttamente
è fondamentale per la
salute. Se siete fra
coloro che faticano a
bere anche un solo
bicchiere d’acqua può
venirvi in aiuto air up, la
borraccia che si basa
sulla percezione
retronasale. Quando si
beve, l’acqua all’interno
della cannuccia si mescola all’aria che si riempie
dell’aroma del Pod inserito nei pressi del
beccuccio. La sensazione è quella di assaporare
bibite aromatizzate. I sapori disponibili sono
tantissimi: dalla classica Kola, al Caffé freddo
passando per tutti quelli fruttati (Cocco, Lime,
Ribes Nero, Mela, etc.).
Air up e i Pod si possono acquistare dal sito
www.air-up.com. Da 29,99 euro, Iva inclusa.
Titolo: Da camionista a
imprenditore. Come scendere
dal camion e gestire
un’azienda di autotrasporti
di successo
Autore: G. Patrizio Cappella
Editore: Engage
Anno: 2023
Prezzo e-book: € 9,99
«Da camionista a
imprenditore» racconta la
storia di Patrizio Cappella,
titolare di ACB Group, importante realtà bergamasca
che effettua servizi di trasporto e logistica in ambito
nazionale e internazionale. Un uomo che, come tanti, ha
cominciato facendo di tutto in azienda. «Non mi
dimenticherò mai di quando registravo i freni a
tamburo, o cambiavo le pastiglie del camion, di quando
lavoravo venti ore al giorno, di quando sistemavo il
magazzino e caricavo e scaricavo le merci dal camion».
In prima persona, spiega come si è trasformato da
conducente di camion a condottiero di persone e offre
numerosi consigli a chi sogna di fare lo stesso
percorso. «Lo scopo del mio libro è dare sostegno e
aiuto concreto agli imprenditori del settore dei trasporti
che si ritrovano ancora a macinare chilometri su
chilometri. Imprenditori che hanno paura di non farcela,
che non si fidano degli altri perché in fondo i primi su
cui non hanno fiducia sono loro stessi».
64 - 03 2024
LUCE PER FARSI NOTARE
Arriva sul mercato la nuova
gamma di proiettori ausiliari
ValueFit BLADEHella di
Hella, fornitore automotive
che opera sotto il marchio
Forvia. Destinati agli
autocarri e ai veicoli offroad,
sono dotati di una
innovativa tecnologia a Led. Le new entry offrono
elevate prestazioni per la massima sicurezza e un
aspetto accattivante grazie anche alla firma luminosa,
riconoscibile in qualsiasi condizione di luce. Sono
disponibili in 18 versioni, sia come abbaglianti con
riferimento ECE 25 o 50, sia come luce di posizione,
nelle misure 7” e 9”, con forma rotonda o quadrata, con
luce di posizione bianca o ambra. Le versioni rotonde
sono offerte anche con alloggiamento cromato o nero.
Come accessori per le applicazioni off-road, sono
disponibili calotte di copertura in plastica nera con
dimensioni corrispondenti a quelle dei proiettori.
MAI SENZA
Tra gli oggetti che
non possono
mancare in cabina
ci sono le lampade
portatili. Occupa
poco spazio Beam,
la più piccola dei
nuovi prodotti della
gamma Intec Lights. A
caratterizzarla è la dotazione di due fasci
di luce differenti che ne consentono
l’utilizzo sia come torcia, sia come luce da
lavoro compatta e maneggevole con
un’autonomia fino a 4 ore e mezza. La luce
spot da 200 lumen illumina in profondità e
a notevole distanza con un fascio
concentrato, e la luce diffusa
da 500 lumen, parzializzabile a 200 lumen,
può raggiungere un’area più vasta. Beam
resiste ai getti d’acqua e alle polveri. È
dotata di gancio e magnete per essere
fissata in funzione delle diverse esigenze.
Grazie alla funzione memoria, dopo lo
spegnimento mantiene l’ultima posizione.
Si ricarica in 2 ore e mezza attraverso il
cavo USB-C in dotazione.
A 29,90 euro, Iva esclusa.
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La più grande fiera del trasporto e della logistica sostenibili.
12-15 MARZO 2024
VERONAFIERE, VERONA
www.letexpo.it

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv
km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576
km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673
km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
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Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat E-Doblò Maxi
km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8
kg 2.300 - index 363,1 V&T 868
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Fiat E-Scudo 75 kWh
km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3
kg 3.015 - index 337,8 V&T 871
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864
Mercedes-Benz eCitan Long
km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8
kg 2.230 - index 352,2 V&T 875
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh
km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8
kg 3.200 - index 355,2 V&T 870
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Nissan Townstar Ev L1 Tekna
km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6
kg 2.200 - index 373,8 V&T 872
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh
km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2
kg 2.230 - index 335,4 V&T 869
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2
km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6
kg 3.500 - index 342,3 V&T 873
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Volkswagen ID.Buzz Cargo
km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2
kg 3.000 - index 336,0 V&T 867
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d
km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347
km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866
Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d
km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895
km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
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TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.520 GX E6e
km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945
km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 480 Turbocompound E6
km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853
km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Lcv < 3,5 t
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