leStrade n. 1954 gennaio/febbraio 2024

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N. 1594/1-2 GENNAIO/FEBBRAIO 2024
Casa Editrice la fiaccola srl
INFRASTRUTTURE
La necessità di avere un sistema
integrato e intermodale
MATERIALI
Sostenibilità delle pavimentazioni
stradali. L’apporto di Valli Zabban
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ISSN 0373-2916
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ISSN: 0373-2916
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all’Unio ne stampa periodica italiana.
Numero di iscrizione 14744
Redazione
Direttore responsabile
Lucia Edvige Saronni
Direttore editoriale
Fabrizio Parati
fparati@fiaccola.it
Redazione
Monica Banti
Damiano Diotti
Carlo Dossi
Gabriele Villa
EDITORIALE
7 “INTELLIGENZA”: PAROLA CHIAVE PER
IL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE NEL 2024
di Lucia Saronni
L’OPINIONE LEGALE
8 LE NOVITÀ IN TEMA DI CONTRATTI PUBBLICI
di Claudio Guccione
NOTIZIE DALL’ANAS
12 MARCHE, NUOVO COLLEGAMENTO TRA LA SS16
E IL PORTO DI ANCONA
13 EMILIA ROMAGNA, AMPLIAMENTO
DELLA TANGENZIALE DI RAVENNA
14 CAMPANIA, SOPRALLUOGO SUL VIADOTTO ‘ACQUAROLO’
15 PUGLIA, PROGETTO PER LA TANGENZIALE DI FOGGIA
NEWS
16 ATTUALITÀ
28 CONVEGNI
30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI
Segreteria di redazione
Jole Campolucci
jcampolucci@fiaccola.it
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista
sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente
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Consulenti tecnici e legali
Terotecnologia
Gabriele Camomilla
Normativa
Biagio Cartillone
Gallerie e Infrastrutture
Roberto Arditi
Appalti Pubblici
Claudio Guccione
Ponti e Viadotti
Enzo Siviero
INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ
32 SISTEMA INTEGRATO ED INTERMODALE
di Alfonso Annunziata, Francesco Annunziata
36 IN UN MONDO GLOBALE, NON SI GIOCA DA SOLI
di Grazia Crocco
40 UN’OPERA PER IL FUTURO DEL PAESE
di Damiano Diotti
42 LA QUARTA CORSIA DINAMICA
di Carlo Dossi
44 UN MODELLO PER ALTRE OPERE
di Gabriele Villa
46 L’AUTOSTAZIONE DI SAN DONATO
di Carlo Dossi
48 OPERATORE LOGISTICO EUROPEO
di Monica Banti
50 PATRIMONIO INFRASTRUTTURALE LUCANO
di Gabriele Villa
52 SANGALLI E MM
54 IL TEMPIO DELLA VELOCITÀ
di Gabriele Villa
Comitato di redazione
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA
Roberto Arditi - Gruppo ASTM
Mario Avagliano - ANAS
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano
Michele Culatti - Gruppo Siviero
Paola Di Mascio - AIPSS
Concetta Durso - ERF
Laura Franchi - TTS Italia
Giancarlo Guado - SIGEA
Salvatore Leonardi - DISS
Pietro Marturano - MIT
Andrea Mascolini - OICE
Francesco Morabito - FINCO
Michela Pola - FEDERBETON
Maurizio Roscigno - ANAS
Emanuela Stocchi - AISCAT
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER
Susanna Zammataro - IRF
Hanno collaborato
Alfonso Annunziata
Francesco Annunziata
Mauro Armelloni
Monica Banti
Grazia Crocco
Lorenzo De Carli
Gianpaolo Delbosco
Damiano Diotti
Carlo Dossi
Claudio Guccione
Giorgia Gunnella
Gabriella Gherardi
Massimo Paolini
Fabrizio Parati
Enzo Rizzo
Daniela Stasi
Edvige Viazzoli
Gabriele Villa
Susanna Zammataro
lestrade @ fiaccola.it
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
AEROPORTI
56 IL FUTURO È QUI
a cura di Enav
62 IN ISLANDA UN MODELLO DA COGLIERE AL VOLO ..
di Enzo Rizzo
70 IL FUTURO È GIÀ OGGI CON IL VERTIPORTO
di Enzo Rizzo
74 QUESTIONE DI CULTURA
di Daniela Stasi
80 MASTERPLAN INTEGRATO E STUDIO DI FATTIBILITÀ
AEROPORTO DI IASI, , ROMANIA
di Giorgia Gunnella
82 IL TERMINAL 3 DI FIUMICINO
di Damiano Diotti
84 NUOVA ERA NEL MONITORAGGIO DEGLI AEROPORTI
di Daniela Stasi
MATERIALI & TECNOLOGIE
90 UNA QUESTIONE DI TRASPORTO
di Lorenzo De Carli
98 UN TREND IN CRESCITA
di Mauro Armelloni
100 SOSTENIBILITÀ DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI
di Massimo Paolini
GIANNI VITTORIO ARMANI
Amministratore delegato IREN
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
CARLO GIAVARINI
Università La Sapienza di Roma,
Presidente onorario SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
MASSIMO SCHINTU
Direttore Generale AISCAT
N. 1594 Gennaio/Febbraio 2024 anno CXXVI
105 I PRIMI, SPLENDIDI CINQUANT’ANNI
DI UN PUNTO DI RIFERIMENTO
di Fabrizio Parati
110 DRYTECH SA E TEKNACHEM SA
112 LE SOLUZIONI PER L’ASFALTO
di Mauro Armelloni
113 ASFALTO IN GOMMA RICICLATA DA PFU
di Damiano Diotti
MACCHINE & ATTREZZATURE
116 TUTTO CALCOLATO AL MILLIMETRO
di Mauro Armelloni
118 PROFILATURA CONTROLLATA
di Gianpaolo Delbosco
122 NOVITÀ MONDIALE
di Gabriele Villa
124 IL TUNNEL SOTTOMARINO PIÙ LUNGO DEL MONDO
di Edvige Viazzoli
ASSOCIAZIONI
126 UN INTOPPO CULTURALE
di Gabriella Gherardi
127 CONGRESSO MONDIALE IRF 2024
di Susanna Zammataro
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.
MARIO VIRANO
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
GILBERTO CARDOLA
Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
GIUSEPPE SCHLITZER
Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
SIGEA
www.fiaccola.com
www.lestradeweb.com
IN COLLABORAZIONE CON
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
Associazione Italiana
Società Concessione Autostrade
e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali di
base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle Industrie
delle Costruzioni Metalliche
dell’Involucro
e dei Serramenti

artner
BAUER MACCHINE ITALIA Srl
bauer-italia.it 51
ITERCHIMICA SpA
iterchimica.it 5
produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson 2022
Bitumi modificati
vallizabban.com
BITEM Srl
bitemsrl.com 27
MASSENZA Srl
massenza.it 6
In Copertina Sostenibilità delle pavimentazioni
stradali. Un traguardo reso possibile grazie ai leganti
bituminosi Lowval di Valli Zabban per la
produzione di asfalti modificati a tiepido (WMA).
Della gamma di leganti bituminosi Lowval per la
produzione di WMA con leganti modificati SBS
fanno parte bitumi modificati Hard, modificati a
elevato contenuto di polimero e bitumi modificati
ad alto modulo complesso. Coniugare elevata durata
delle pavimentazioni a produzioni che siano
più rispettose dell’ambiente è possibile facendo
ricorso ai leganti modificati della gamma Lowval.
CAR SEGNALETICA STRADALE Srl
carsrl.com 1
CO-BIT SpA
co-bit.com
IV Cop.
MTS ENGINEERING Srl
mtse.it
II Cop.
RAET Srl
raetsrl.it 35
© Valli Zabban SpA
INTERMAT 2024
intermatconstruction.com 99
TEKNA CHEM SpA
teknachemgroup.com 109
ASPHALTICA 2024
asphaltica.it
III Cop.
INTERTRAFFIC 2024
intertraffic.com 97
VALLI ZABBAN SpA
vallizabban.com
I Cop.
AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA
autobrennero.it 17
ITALIAN CONCRETE CONFERENCE 2024
italian-concrete-conference.com 29
Aziende citate
Aeroporto di Bologna 70
Aeroports de la Côte d’Azur 70
Ferrovie del Sud Est 18
Fibrenet 95
FPT Industrial
Geosintex 112
Metropolitana Milanese 52
Mic-Hub 62
Movyon 43
NTSG Italia 84
Prodotti per miscele tiepide a basso impatto ambientale
Riducono la temperatura di lavorazione e stesa degli asfalti
Aeroporti di Roma 70, 82
Alstom 18
Ammann Group 106
Anas 12, 24, 50
ATM 25
Autostazioni di Milano 46
Autostrada Pedemontana Lombarda 44
Autostrade per l’Italia 16, 43
CO-BIT 104
Gruppo ASTM 21
Gruppo ENAV 56,
Gruppo FS 22, 40, 48, 50
Gruppo Mon.it 84
Gruppo SAVE 70
Gruppo Webuild 40, 44
HSL Logistik 48
Impresa Pizzarotti 44
Kerakoll 95
Premier 95
RFI 40
Sangalli 52
Simex 118
Sika 95
3TI 80
Tekna Chem 95, 110
Techno Sky 60
Torggler 95
I prodotti della linea iterlow concorrono a rendere più sostenibili i processi di lavorazione degli asfalti. Questa soluzione,
a basso impatto ambientale, riduce la temperatura di produzione e posa in opera del conglomerato bituminoso sia
nuovo che di recupero, diminuendo di conseguenza le emissioni atmosferiche e aumentandone la sostenibilità.
> Riduzione delle temperature di produzione e stesa e aumento della lavorabilità
> Stesa degli asfalti a temperature drasticamente inferiori (fino a 40°C in meno rispetto alle temperature tradizionali),
senza compromettere le prestazioni finali
> Idoneo per ogni tipo di asfalto –anche con alte percentuali di conglomerato bituminoso di recupero iterlow RS
D-Flight 57
Delta Rail 48
Doka Italia 26
Kimia 95
Laterlite 82
Liebherr 116
Turbosol 95
Urban V 70
Valli Zabban 100
> Aumento della produzione oraria dell’impianto fino al 15%
> Riduzione delle emissioni atmosferiche e dell’energia complessiva utilizzata
Draco 95
Mapei 95
Via Cargo 48
Drytech SA 110
Master Builders Solution 95
Wirtgen 122
Edil San Felice 24
Mercitalia Logistic 22
In questo numero
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4 1-2/2024 leStrade

Sei miliardi destinati alle strade statali tra manutenzioni e nuove opere in tutta Italia. È quanto
prevede lo schema del nuovo contratto di programma Anas, elaborato dal Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, sulla base delle indicazioni del vicepresidente del Consiglio e
ministro Matteo Salvini e delle richieste avanzate dalle Regioni, con benefici attesi in tutto il
territorio. In particolare, circa tre miliardi sono destinati alla realizzazione di nuove opere, così
consentendo l’avvio di lavori per l’importo complessivo di 18 miliardi. Grande attenzione per
la sicurezza delle opere esistenti con 2,8 miliardi destinati alle attività di manutenzione e agli
investimenti tecnologici. Allo sviluppo di studi e progettazioni sono destinati circa 130 milioni
di euro: una scelta strategica per consentire al Ministero di disporre di progetti aggiornati e
attendibili con le relative autorizzazioni per il prossimo ciclo di programmazione, e ad Anas di
mettere più velocemente a terra le opere nel prossimo futuro. I sei miliardi di risorse statali allocati potranno essere
integrati dalle risorse del Fondo di sviluppo e coesione 2021-2027, in base alle proposte delle Regioni.
La Legge di Bilancio 2024, intanto, è stata approvata. La “manovra” finanziaria per il triennio 2024-2026 è di circa
24 miliardi di euro e prevede oltre 15 miliardi finanziati in deficit per il taglio del cuneo fiscale - 11 miliardi - e la
riduzione delle aliquote Irpef (4 miliardi).
Sono state confermate le risorse necessarie per il Ponte sullo Stretto di Messina: 11,6 miliardi di euro dal 2024 al
2032, ma con una riduzione a 9,3 miliardi della parte a carico dello Stato. I restanti 2,3 miliardi saranno reperiti dal
Fondo di sviluppo e coesione e dai bilanci regionali di Calabria e Sicilia.
Nel mentre, diventa permanente la possibilità di avviare le procedure di affidamento della progettazione di opere
pubbliche anche in caso di disponibilità di finanziamenti limitati alle sole attività di progettazione. È stato prorogato
fino al 31 dicembre 2024 il Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche, rifinanziato per 200 milioni per l’anno
2024 e 100 milioni per l’anno 2025.
“Intelligenza”: parola chiave per
il settore delle infrastrutture nel 2024
Il 2024 si apre, dunque, con investimenti considerevoli per le infrastrutture. E se ad animare l’agenda
2024 saranno la lotta all’inquinamento ambientale e la spinta alla sostenibilità, un ruolo altrettanto
vitale dovranno averlo le infrastrutture. Ambiente e infrastrutture: un connubio inscindibile che deve
travasarsi in fatti. Nel G7 tenutosi a maggio 2023 in Giappone, oltre a promuovere la finanza sostenibile,
gli investimenti nella green economy, la riduzione delle emissioni, si è sottolineata l’importanza di ridurre
la carenza di investimenti infrastrutturali. Da queste basi parte la presidenza italiana del G7 nel 2024,
che troverà nell’appuntamento di giugno in Puglia il suo apice. Ci vorrà intelligenza. Vedremo...
Quello che è certo è che saremo qui anche quest’anno, con la responsabilità di chi è strumento
di informazione da 126 anni, per raccontare la similarità di destini di chi opera nella grande
comunità delle infrastrutture.
Lucia Edvige Saronni
Direttore Responsabile
Editoriale
leStrade 1-2/2024 7

Normativa e infrastrutture
Le novità in tema
di contratti pubblici
Focus sulla digitalizzazione e sull’accesso agli atti
Avv. Prof. Claudio Guccione
Il nuovo anno ha portato con sè diverse
novità normative in ambito di contrattualistica
pubblica, già a partire dal
primo gennaio 2024. Più nello specifico,
a norma dell’art. 225 d.lgs. n. 36 del
2023, hanno assunto efficacia le norme
inerenti alla digitalizzazione, trasparenza,
accesso e pubblicità legale.
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione &
Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università
La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).
La digitalizzazione dei
contratti pubblici
Degna di nota è senza dubbio la digitalizzazione
dell’intero ciclo dei contratti
e appalti pubblici, espressamente prevista
dall’art. 19 del nuovo codice, che
consiste in un processo di progressiva
informatizzazione di tutto il ciclo di vita
degli appalti (per ciclo di vita degli appalti,
così come specificato dall’art. 21
d. lgs. n. 36/2023, si intendono tutte le
fasi dell’appalto pubblico, dalla fase della
programmazione sino a quella della
esecuzione).
Le stazioni appaltanti, dunque, devono
gestire le varie fasi di programmazione,
progettazione, pubblicazione, affidamento
ed esecuzione di appalti e concessioni
per mezzo delle piattaforme di
approvvigionamento digitale certificate.
Come evidenziato anche dal Presidente
ANAC nel comunicato del 10 gennaio
2024, il codice dei contratti pubblici, in
riferimento a fattispecie particolari o a
determinati importi, non prevede alcuna
ipotesi di deroga o di esenzione dall’applicazione
delle disposizioni inerenti alla
digitalizzazione, sicché sono interessati
da tale fenomeno tutti i contratti di appalto
o concessione, di qualsiasi importo
essi siano, stipulati tanto nei settori
ordinari quanto in quelli speciali.
Al fine di realizzare la digitalizzazione
del ciclo di vita dei contratti pubblici
è stato istituito l’Ecosistema nazionale
di approvvigionamento digitale (c.d.
e-procurement), che si fonda sulla infrastruttura
tecnologica della Piattaforma
Digitale Nazionale di Dati e che ha come
fulcro la Banca Dati Nazionale dei Contratti
Pubblici di cui, così come prescritto
dall’art. 23 del d.lgs. 36/2023, è titolare
l’ANAC. Tale banca dati è interoperabile
sia con le piattaforme di approvvigionamento
digitale certificate; sia con le banche
dati statali che sono in possesso di
tutte quelle informazioni fondamentali di
cui si avvalgono tanto le stazioni appalti
quanto gli enti concedenti per la gestione
delle fasi del ciclo di vita dei contratti
pubblici. La banca dati, dunque,
riceve informazioni dall’e-procurement
per mezzo di due tipologie di piattaforme
quali, da un lato, le piattaforme e i
servizi digitali infrastrutturali (come ad
esempio: Agenzia delle entrate, Casellario
giudiziale, Registro imprese, Ipa); e
dall’altro le Piattaforme di approvvigionamento
(ad esempio: Consip, piattaforme
regionali, piattaforme digitali gestite
da stazioni appaltanti qualificate).
Queste due tipologie di piattaforme,
dunque, interagiscono con la Banca dati
di ANAC che, avvalendosi della Piattaforma
digitale nazionale di dati, raccoglie le
informazioni che vengono distribuite in
diverse banche dati e quindi rese fruibili
tanto per le pubbliche amministrazioni
che per gli operatori economici. Difatti,
l’art. 23 del nuovo codice attribuisce
ad ANAC il compito di rendere disponibili,
attraverso la interoperabilità, i servizi
e le informazioni fondamentali per
lo svolgimento delle fasi del ciclo di vita
dei contratti pubblici.
La Banca Dati Nazionale dei Contratti
Pubblici, ai sensi dell’art. 23 del codice, è
suddivisa in 6 sezioni: (I) Anagrafe unica
delle stazioni appaltanti; (II) anagrafe
degli operatori economici, (III) casellario
informatico, (IV) fascicolo virtuale
dell’operatore economico, (V) piattaforma
per la pubblicità legale degli atti, (VI)
piattaforma dei contratti pubblici cui si
affianca la piattaforma unica per la trasparenza.
Con riferimento al fascicolo virtuale
dell’operatore economico, si tratta di
uno strumento che consente di accedere
alle informazioni di un operatore economico
al fine di verificare che quest’ultimo
sia in possesso dei requisiti richiesti
per la partecipazione alle gare e che non
sussistano cause di esclusione (è dunque
possibile prendere visione, tra gli altri,
anche dei seguenti documenti: casellario
giudiziale, certificati antimafia).
L’accesso a tale fascicolo è consentito sia
alle amministrazioni che agli altri operatori
economici che partecipino ad una
gara. È previsto che si provveda in via
automatica all’aggiornamento dei dati e
dei documenti in esso contenuti.
Per mezzo della interoperabilità, inoltre,
il contenuto di tali fascicoli potrà essere
consultato dalle stazioni appaltanti e utilizzato
in tutte quelle procedure di affidamento
cui lo stesso operatore economico
partecipa.
Si noti che le piattaforme digitali svolgono
un ruolo importante al fine di assicurare
il buon funzionamento della Banca
dati di ANAC. A tal fine, l’art. 63 del codice
prevede che il possesso di tali piattaforme
sia un requisito obbligatorio ai
fini dell’ottenimento della qualificazione.
Tali piattaforme devono essere utilizzate
per la redazione e/o acquisizione degli
atti inerenti alle varie procedure di
gara, trasmissione dei dati e documenti
alla Banca Dati ANAC, accesso alla documentazione
di gara, presentazione del
documento di gara unico europeo, presentazione
delle offerte, apertura, gestione
e conservazione del fascicolo di
gara, controllo tecnico, contabile, amministrativo
dei contratti in fase di esecuzione
e gestione delle garanzie.
Anche la richiesta di acquisizione del codice
identificativo di gara (CIG) relativo
a procedure assoggettate al d. lgs.
n. 36/2023, che siano state pubblicate
a partire dal primo gennaio 2024, deve
avvenire per mezzo di tali piattaforme,
mentre per le procedure i cui bandi o avvisi
siano stati pubblicati o lettere di invito
inviate entro il 31 dicembre 2023 è
consentito recuperare il CIG attraverso
il precedente sistema Simog.
Oltre al principio dell’e-procurement, altro
principio cardine del processo di digitalizzazione
è il c.d. principio dell’unicità
dell’invio, in ragione del quale i dati devono
essere forniti una sola volta e a un
solo sistema operativo che dovrà metterli
a disposizione delle stazioni appaltanti
e degli operatori economici interessati.
Il principio di unicità si applica
ai dati inerenti alla programmazione di
lavori, opere, servizi e forniture e a tutte
le procedure di affidamento e di realizzazione
dei contratti pubblici tutte le
volte in cui vi siano obblighi di comunicazione
a una banca dati o a un sistema
informativo. Lo strumento attraverso
il quale tale principio si concretizza
è la Piattaforma digitale nazionale dati.
Un risvolto significativo riguarda un’ulteriore
novità inerente una specifica fase del
ciclo di vita dei contratti pubblici: la pub-
L’Opinione legale
8 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 9

licazione. Difatti, la pubblicità degli atti
di gara è garantita direttamente da ANAC
che si avvale, ancora una volta, della propria
Banca Dati. Le informazioni necessarie
devono essere trasmesse all’Ufficio
delle pubblicazioni dell’UE e gli effetti
giuridici degli atti pubblicati decorreranno
dalla data di pubblicazione nella Banca
Dati Nazionale dei Contratti Pubblici.
Le novità in materia
di accesso agli atti
Ai sensi dell’art. 225 d. lgs. n. 36/2023,
dal primo gennaio 2024 hanno acquisito
efficacia anche gli articoli 35 e 36
del codice inerenti all’accesso agli atti
(con conseguente cessazione dell’efficacia
della previgente disciplina), in ragione
dei quali, attraverso la piattaforma
di approvvigionamento digitale utilizzata
dalla stazione appaltante o dall’ente
concedente, a tutti i candidati e offerenti
che non siano stati definitivamente
esclusi, unitamente alla comunicazione
digitale dell’aggiudicazione sono resi
disponibili anche l’offerta dell’operatore
economico che si sia aggiudicato la
gara, i verbali di gara e gli atti, nonché
i dati e le informazioni che hanno decretato
la aggiudicazione stessa. Inol-
tre si prevede che agli operatori economici
che si siano posizionati nei primi
cinque posti della graduatoria siano resi
reciprocamente disponibili gli atti testé
menzionati insieme alle offerte che loro
stessi abbiano presentato.
Si precisa che tanto l’accesso agli atti
quanto la divulgazione relativa a informazioni
inerenti all’offerta, alla luce di
una motivata e comprovata dichiarazione
dell’offerente, possono essere esclusi
dall’accesso quando essi contengano
segreti tecnici o commerciali. Ad ogni
modo, anche nell’ipotesi della sussistenza
di segreti tecnici e commerciali, l’accesso
potrebbe essere comunque garantito
al concorrente quando esso sia
indispensabile ai fini della difesa in giudizio
dei propri interessi giuridici inerenti
alla procedura di gara.
Nella comunicazione del provvedimento
di aggiudicazione, la stazione appaltante
motiva anche le decisioni che siano
state assunte rispetto a possibili richieste
di oscuramento di parti delle offerte
indicate dagli operatori economici come
segreti tecnici o professionali.
Osservatorio normativo
• Legge 30 dicembre 2023, n. 213 recante
“Bilancio di previsione dello Stato per
l’anno finanziario 2024 e bilancio pluriennale
per il triennio 2024-2026” art.
1 co. 70 (G.U. 30/12/2023 n. 303).
• Decreto Legge 30 dicembre 2023 n.
215 recante “Disposizioni urgenti in
materia di termini normativi” art. 8,
co. 5 (G.U. 30/12/2023 n. 302).
• Comunicato del Presidente dell’ANAC
del 10 gennaio 2024. nn
L’Opinione legale
10 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 11

Notizie da Anas
Notizie da Anas
Marche, nuovo collegamento tra la SS16 e il Porto di Ancona
Quattro mesi per la progettazione
esecutiva e, a seguire, tre anni
per l’esecuzione dei lavori.
Investimenti di 148 milioni di euro
Anas, società del Polo Infrastrutture
del Gruppo FS Italiane, ha consegnato
all’appaltatore le attività
di progettazione esecutiva, monitoraggio
ambientale ed esecuzione
dei lavori per la costruzione del
nuovo collegamento stradale tra la
SS16 “Adriatica” e il porto di Ancona.
L’opera è considerata di rilevanza
strategica nazionale e per questo
affidata dal Governo a un Commissario
Straordinario.
L’atto di consegna, che costituisce
la conclusione delle procedure di
appalto e affidamento dei lavori, è
stato sottoscritto presso la Regione
Marche alla presenza del Presidente
Francesco Acquaroli, dell’Assessore
regionale alle Infrastrutture,
Francesco Baldelli, del Commissario
Straordinario, Paolo Testaguzza,
dell’Amministratore Delegato di
Anas, Aldo Isi, e del Sindaco di Ancona,
Daniele Silvetti.
«Questo intervento – ha affermato
l’Amministratore Delegato di Anas
Aldo Isi – rientra in un piano di investimenti
di oltre quattro miliardi di
euro che Anas ha attivato nelle Marche,
dove gestiamo una rete stradale
di oltre 1.500 chilometri. Oltre al
collegamento tra il Porto di Ancona
e la SS16 stiamo realizzando il raddoppio
della variante di Ancona, la
variante alla Salaria in provincia di
Ascoli Piceno e stiamo avanzando
con la progettazione della E78 nel
pesarese. Oltre un miliardo è dedicato,
invece, alla manutenzione e
ammodernamento di tutta la rete
stradale esistente, un’attività strategica
per migliorare il livello di servizio,
la sicurezza stradale e la durata
delle opere nel tempo».
Prossimamente saranno avviate le
attività propedeutiche ai lavori: il
monitoraggio ambientale ante operam,
che ha una durata di 180 giorni,
e la progettazione esecutiva che
sarà ultimata entro 120 giorni. Il
progetto esecutivo dovrà quindi essere
approvato e validato secondo le
procedure previste. L’avvio del cantiere
è previsto dopo l’estate e i lavori
avranno una durata di tre anni
(1.080 giorni).
L’intervento, per un investimento
complessivo di 148 milioni di euro,
riguarda in particolare la realizzazione
di una nuova infrastruttura stradale
lunga 2,5 chilometri che collegherà
in modo diretto la SS16 con
la via Flaminia nei pressi del porto,
bypassando il centro abitato di Torrette
e l’area ospedaliera, con tempi
di percorrenza stimabili in tre minuti.
Il tracciato, con una sezione a due
corsie, si innesterà sulla statale
Adriatica in corrispondenza dello
svincolo di Torrette (in fase di adeguamento
nell’ambito dei lavori di
raddoppio della variante di Ancona)
e sulla via Flaminia con una rotatoria
di nuova realizzazione. Comprende
un viadotto di 285 metri e due gallerie
rispettivamente di 650 metri e
470 metri. L’opera consentirà di eliminare
dall’area urbana il traffico in
ingresso e uscita dal porto, caratterizzato
da una forte componente
di mezzi pesanti, che oggi utilizzano
esclusivamente la rete viaria comunale
condizionando fortemente
la mobilità. I lavori saranno eseguiti
dal raggruppamento temporaneo
di imprese “Donati SpA – NV Besix
SA”, con sede a Roma, mentre
la progettazione esecutiva è affidata
a un raggruppamento di progettisti
guidato dallo studio Prometeoengineering
Srl.
Emilia Romagna, ampliamento
della Tangenziale di Ravenna
Avviata la nuova fase dei lavori
di ampliamento della strada statale
“Adriatica” nel tratto noto come
“Tangenziale di Ravenna”
Dopo la riapertura a doppia corsia
della carreggiata in direzione
Rimini dal km 149,600 al km
150,240, la prossima fase degli
interventi riguarderà la carreggiata
in direzione Ferrara e prevede
la costruzione delle nuove
rampe dello svincolo di via Savini
e la costruzione della complanare
nord che collegherà la
nuova sede allargata con i rami
di svincolo. I lavori comprendono
anche la realizzazione degli impianti
idraulici, della segnaletica,
della posa delle nuove barriere di
sicurezza oltre all’impianto elettrico
che servirà le torri faro dello
svincolo.
Per consentire lo svolgimento
degli interventi, è stato attivato
il restringimento della carreggiata
in direzione Ferrara nel
tratto tra il km 150,240 e il km
149,400, con transito consentito
sulla corsia di sorpasso e contestuale
chiusura al traffico delle
rampe dello svincolo di via Savini
nella medesima direzione.
Il completamento di questa fase
è previsto prima della stagione
estiva.
L’intervento - che riguarda il primo
Stralcio funzionale di 1,45
chilometri, per un importo dei lavori
di circa 15 milioni di euro -
rientra nel più ampio progetto di
riqualificazione della SS 16 “Tangenziale
di Ravenna”, che prevede
l’allargamento della sezione
stradale ed installazione dello
spartitraffico centrale di nuova
generazione tipo NDBA (National
Dynamic Barrier Anas).
In collaborazione con
12 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024
13

Notizie da Anas
Campania, sopralluogo sul viadotto ‘Acquarolo’
Il Sottosegretario di Stato al Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti, Tullio Ferrante, ha visitato l’opera
Lo scorso 19 gennaio, l’onorevole
Tullio Ferrante, Sottosegretario
di Stato al Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti, accompagnato
dal Responsabile di Anas
Campania, ing. Nicola Montesano,
ha svolto un sopralluogo tecnico
sul viadotto ‘Acquarulo’ della
SS18VAR “Cilentana”. Il Sottosegretario
ha visitato l’opera e ha approfondito,
con la guida del personale
di Anas, i vari passaggi tecnici
effettuati sino ad oggi.
Sul viadotto – interdetto al transito
dallo scorso 27 dicembre, quando
a seguito delle consuete attività
di sorveglianza, il personale di
Anas aveva riscontrato un’anomalia
in corrispondenza di un giunto
di dilatazione – è stato avviato da
Anas e dall’impresa specializzata
incaricata (Infratech, titolare di Accordo
Quadro con Infram, impresa
esecutrice) l’intervento puntuale di
ripristino sul pulvino in corrispondenza
della pila 5, per un investimento
complessivo di circa 600
mila euro.
In esito ad una serie di approfondimenti
tecnici, eseguiti con strumentazioni
all’avanguardia ed in
tempi rapidi, anche durante le festività,
Anas aveva completato la
progettazione dell’intervento, approfondendo
le caratteristiche
strutturali dell’opera (non realizzata
da Anas e gestita dall’Azienda
soltanto a partire dalla fine di
novembre 2018) e la geometria
dell’impalcato, anche in relazione
alla sua epoca costruttiva (fine
anni Settanta-inizio anni Ottanta).
Il viadotto Acquarulo è costituito
da sette campate ed è situato ad
oltre 50 metri di altezza dal piano
campagna, in un’area di alta
collina a circa 400 metri sul livello
del mare. Proprio in ragione della
sua collocazione geografica che si
è scelto di operare mediante l’installazione
di ponteggi sospesi. Nel
dettaglio l’intervento consisterà nei
risanamenti corticali, nelle perforazioni
ed installazione delle barre
dywidag, nel sollevamento dell’impalcato
e regolazione dei carichi
sugli appoggi e nel ripristino finale
della sede stradale.
Si tratta di un lavoro tecnicamente
complesso che richiederà l’impegno
di maestranze specializzate e
una precisione sulla esecuzione di
tutte le singole attività, con lo scopo
di mantenere lo sfidante obiettivo
prefissato di rendere fruibile
l’infrastruttura entro la prossima
Pasqua.
Puglia, progetto per la Tangenziale di Foggia
Gli interventi riguarderanno tre lotti per una
lunghezza di oltre 20 chilometri. Miglioramento
e innalzamento degli standards di sicurezza
Presso la sede del comune di Foggia
si è tenuto un tavolo Istituzionale,
alla presenza del Commissario
Straordinario e Responsabile
della Struttura Territoriale Puglia,
Vincenzo Marzi, il sindaco della
città, Maria Aida Tatiana Episcopo,
e Giuseppe Galasso, assessore
urbanistica e lavori pubblici
del capoluogo daunio. La riunione
ha avuto come scopo quello di
illustrare i lavori di adeguamento
della Tangenziale di Foggia finalizzati
alla manutenzione straordinaria
dell’infrastruttura nell’ottica del
miglioramento delle prestazioni e
della sicurezza per la circolazione
stradale.
Oggetto di appalto e di intervento
sono i tre lotti di seguito descritti:
Lotto 1(6,5 chilometri): dal km
16,540 a km 23,650 della SS673
Lotto 2 (9,8 chilometri): dal casello
autostradale al km 23,650 della
SS673
Lotto 3(4,5 chilometri): dall’innesto
della SS16 al primo lotto Foggia
Cerignola al km 16,540 della
SS 673
Nel dettaglio: l’intervento è diretto
al miglioramento degli standards
di sicurezza attraverso l’ottimizzazione
degli svincoli piani e a livelli
sfalsati, la realizzazione di svincoli
a rotatoria, il risanamento delle
pavimentazioni esistenti, la razionalizzazione
degli accessi diretti attraverso
la costruzione di bretelle
di servizio, il rifacimento della segnaletica
orizzontale e verticale, la
manutenzione straordinaria delle
barriere laterali e di quelle spartitraffico,
pulizia e ripristino funzionalità
delle opere idrauliche esistenti,
mantenimento in efficienza delle
opere a verde, installazione di segnaletica
a messaggio variabile e
miglioramento delle condizioni di illuminamento
degli svincoli.
La Tangenziale di Foggia è uno dei
sistemi di viabilità principale della
città, pertanto Anas e il Commissario
Straordinario, nella persona
dell’Ing. Vincenzo Marzi e le
Istituzioni locali, hanno l’obbiettivo
comune di procedere alla realizzazione
dell’opera nel perseguimento
del comune interesse all’innalzamento
degli standard di sicurezza.
Nell’occasione, sono stati illustrati
anche gli altri interventi commissariati
in corso nella provincia di
Foggia, tra cui sono compresi il lotto
tra San Severo e Foggia sulla SS
16, e la SS 89” Garganica “nei tratti
tra il Villaggio Amendola e Manfredonia
e tra Vico del Gargano e
Vieste.
In collaborazione con
14 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024
15

otiziario
Attualità
Una mini-rivoluzione
Qualcosa sta cambiando: i mestieri
tecnico-pratici ricominciano
a guadagnare consensi tra le nuove
generazioni. A rivelarlo è l’annuale
Osservatorio “Giovani e Professioni”,
realizzato da Skuola.net
in collaborazione con Autostrade
per l’Italia, interpellando 2.500
studenti delle scuole secondarie
superiori.
Fra i giovani prossimi al diploma,
infatti, circa uno su quattro sta
considerando queste occupazioni
come una possibile opzione per
il futuro, soprattutto se associate
a una elevata formazione e conseguente
retribuzione. Insomma,
ci sono molti ragazzi - qui la quota
sale a uno su tre - ma anche
ragazze intenzionate a valutare e
svolgere professioni tecnico-pratiche,
a patto che ci siano le giuste
condizioni.
Il numero degli studenti ben disposti
verso una carriera più manuale
che teorica, peraltro, cresce
rapidamente nel tempo. Basta paragonare
i dati attuali con quelli
dell’Osservatorio 2022: allora i
mestieri pratici convincevano solo
il 19% degli intervistati e il 26%
dei maschi. Inoltre, altrettanto velocemente,
si inizia a svuotare la
platea dei giovani che scartano a
priori questo avvenire, che scende
sotto la soglia psicologica del cinquanta
per cento: dal 53% di un
anno fa al 49% attuale; che tra i
maschi si riduce al 39%.
Potremmo, dunque, essere di
fronte a una mini-rivoluzione. Anche
perché, parallelamente, perdono
forza alcuni stereotipi. A
esempio, calano dal 19% al 14%
coloro che scartano le professioni
pratiche per congetture legate
al loro status socio-economico:
per questi non sarebbero mestieri
adatti al proprio genere oppure al
riconoscimento sociale atteso dal
contesto di riferimento o dai genitori
stessi.
Si indebolisce un altro grande preconcetto:
ormai solo uno studente
su cinque considera quasi “obbligatorio”
per un liceale intraprendere
una professione più teorica,
dopo essersi laureato; mentre dodici
mesi fa erano uno su tre. Insomma,
da questi segnali si intravede
forse uno spiraglio per poter
ricucire la differenza tra domanda
(del mercato del lavoro) e offerta
(di competenze dei giovani),
magari attraverso percorsi di
formazione professionalizzanti e
specifici post-diploma, come giustamente
ritiene il 57% degli intervistati.
I settori che attirano
Quel 51% di studenti delle superiori
che non dicono “no” a una
professione tecnico-pratica sono
attirati, per quasi la metà degli
uomini, dal comparto della mobilità
- automobilistica, ferroviaria,
aeronautica - al primo posto,
seguito dall’industria digitale ed
elettronica e dal settore dei servizi
alberghieri e della ristorazione.
Invece, praticamente la metà
delle donne si divide in quote paritetiche,
nell’ordine, tra il comparto
del digitale e dell’elettronica,
quello alimentare/chimico/
farmaceutico e quello dei servizi
alberghieri e della ristorazione.
Guadagna preferenze anche uno
dei settori strategici per lo sviluppo
del Paese, pur risultando ancora
meno gettonato: il 6% degli
uomini e l’8% delle donne prenderebbe
in considerazione un impiego
nel settore delle costruzioni
e delle infrastrutture.
Amplia Academy
A tal proposito, lo stesso Gruppo
Autostrade per l’Italia sta portando
avanti in prima persona diversi
progetti come l’Amplia Academy,
un vero e proprio “cantiere
dei mestieri” pensato per anticipare
i percorsi formativi dedicati
alle principali figure professionali
ricercate. Formando ruoli tecnico-pratici
nei settori di sua competenza,
come l’assistente di
cantiere, il carpentiere, il conducente
di mezzi speciali, il minatore.
Specializzazioni sempre più richieste,
ma per le quali l’offerta di
manodopera risulta oggi molto carente
nel nostro Paese.
«Anticipare nel tempo l’orientamento
e la formazione delle giovani
generazioni - sostiene Gian
Luca Orefice, Direttore Human
Capital Organization del Gruppo
Aspi - è fondamentale per il nostro
Gruppo. Abbiamo il dovere
di investire sulle persone, creando
una solida rete con imprese
e istituzioni, per fare in modo di
preparare le giovani generazioni
a costruire un mondo più sostenibile,
per creare i professionisti
del futuro da inserire nel mercato
del lavoro».
AUTOSTRADE.IT
16 1-2/2024 leStrade
La mostra seleziona gli esiti della ricerca
Autostrada Architettura Paesaggio,
sviluppata in convenzione
con il Dipartimento di Architettura e Studi Urbani
del Politecnico di Milano,
finanziata da Autostrada del Brennero SpA
Autostrada
del Brennero
Architetture
e paesaggi
a cura di Andrea Gritti, Elena Fontanella, Claudia Zanda
con Beatrice Azzola, Lucio Azzola, Filippo Balma, Chiara Caravello, Eleonora Dussin,
Cosimo Gritti, Gregorio Melchiorri, Gianluca Munari, Marco Voltini
fotografie di Giovanni Hänninen
Fondazione Museo storico del Trentino
Le Gallerie - Piedicastello, Trento
29 settembre 2023 - 3 marzo 2024
Una mostra promossa da
Autostrada del Brennero SpA
DAStU - Dipartimento di Architettura e Studi Urbani, Politecnico di Milano
In collaborazione con
Alta Scuola Politecnica
Fondazione Ing. Lino Gentilini

otiziario
I primi treni a idrogeno
in Puglia
Alstom fornirà a Ferrovie del Sud
Est, società di trasporto della regione
Puglia, due treni Coradia
Stream H ad idrogeno per sostituire
gli attuali treni diesel. Saranno
i primi treni a idrogeno nella
regione. Inoltre, Ferrovie Nord
Milano ha firmato il secondo contratto
applicativo per due treni
Coradia Stream H in aggiunta ai
sei treni già ordinati, nell’ambito
dell’accordo quadro, già noto, che
prevede l’acquisizione di 14 treni
complessivamente.
Prodotti in Italia
I nuovi treni Coradia Stream H si
basano sulla piattaforma di treni
regionali Coradia Stream a un
piano di Alstom. Progettati specificamente
per il mercato europeo,
sono prodotti da Alstom in
Italia. Grazie all’utilizzo di idrogeno
green, il Coradia Stream H non
produce emissioni dirette di CO 2
durante il funzionamento e offre
l’eccezionale comfort apprezzato
dai passeggeri, proprio come
la variante elettrica del treno. Il
treno presenta numerose innovazioni
aggiuntive nella conversione
dell’energia pulita, nell’efficiente
sistema di approvvigionamento
e stoccaggio dell’energia e nella
gestione intelligente dell’energia.
Alstom è stato il primo operatore
ferroviario a investire nei treni a
idrogeno come alternativa ai treni
diesel per le linee non elettrificate.
Il treno è progettato e prodotto
negli stabilimenti Alstom in Italia,
con lo stabilimento di Savigliano
per lo sviluppo, la certificazione,
la produzione e il collaudo, lo stabilimento
di Vado Ligure per l’allestimento
della “power car” in
cui è installata la parte tecnologicamente
innovativa legata all’idrogeno,
lo stabilimento di Sesto
San Giovanni per i componenti e
lo stabilimento di Bologna per lo
sviluppo del sistema di segnalamento.
Come funziona il treno
a idrogeno
La fonte primaria di energia risiede
all’interno della carrozza
intermedia, nota come “power
car”, dove si trova il cuore della
tecnologia dell’idrogeno. L’energia
è fornita dalla combinazione
dell’idrogeno (immagazzinato nei
serbatoi) con l’ossigeno dell’aria
esterna, senza emissione di CO 2
nell’atmosfera. Le batterie agli
ioni di litio ad alte prestazioni immagazzinano
l’energia che viene
successivamente sfruttata nelle
fasi di accelerazione per supportare
l’azione delle celle a idrogeno
a garantire il risparmio di carburante.
Il progetto è sviluppato
grazie ai fondi IPCEI della Comunità
Europea.
Cresce la flotta in Lombardia
«Siamo estremamente orgogliosi
di fornire i primi treni a idrogeno
in Puglia e di far crescere la
flotta di treni a idrogeno in Lombardia.
Il know-how impareggiabile
di Alstom nell’intera gamma
di soluzioni di trazione green ci
permette di individuare le soluzioni
migliori per i nostri clienti
in base alle loro esigenze specifiche.
Con la fornitura di quattro
treni a idrogeno alle Ferrovie del
Sud Est e alle Ferrovie Nord Milano,
stiamo promuovendo l’innovazione
locale e la riduzione
delle emissioni di CO 2
. Questo
non solo trasformerà il sistema
di trasporto pubblico, ma creerà
anche opportunità per l’economia
locale», ha dichiarato Michele
Viale, Amministratore Delegato
di Alstom in Italia e Presidente
e Amministratore Delegato di Alstom
Ferroviaria.
ALSTOM.COM
Nuove Linee Guida per
veicoli ferroviari a idrogeno
Dopo più di un anno di lavoro, Ansfisa
ha emanato le “Linee Guida
per l’autorizzazione di veicoli ferroviari
a idrogeno”. Si tratta di un
obiettivo strategico generale concordato
con il Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti che
ha visto l’Agenzia impegnata ad
effettuare «attività di studio, ricerca
e sperimentazione sull’uso
dell’Idrogeno in ambito ferroviario
e stradale, con particolare riguardo
alle linee e infrastrutture
individuate dal PNRR (Piano nazionale
di ripresa e resilienza) e
dal PNC (Piano nazionale degli investimenti
complementari), e dai
decreti ministeriali di attuazione».
L’obiettivo generale è stato poi declinato
in due sotto-obiettivi quali
la “Predisposizione della disciplina
tecnica e procedurale per la
sicurezza del trasporto ferroviario
con treni alimentati ad idrogeno”
ed il “Supporto tecnico al Ministero,
svolto anche in collaborazione
con il Corpo Nazionale dei Vigili del
Fuoco, sullo sviluppo dell’idrogeno
in ambito ferroviario, stradale
e autostradale”.
Un passo avanti fondamentale
L’iniziativa è, in questo ambito,
un passo avanti fondamentale,
soprattutto in assenza di un
quadro normativo di riferimento
dedicato, e delinea le regole
tecniche da seguire e i compiti
specifici che gli attori ferroviari
coinvolti a vario titolo devono
svolgere. Il documento è il risultato
di una lunga fase di studio
basata sia sull’avanzamento dei
procedimenti autorizzativi dei tipi
di veicolo trattati da Ansfisa, sia
sullo scambio di esperienze a livello
nazionale ed internazionale
che l’Agenzia ha ricercato e sollecitato
durante l’ultimo anno.
Oggetto principale delle Linee
Guida è stabilire, nel contesto
del sistema ferroviario italiano
interoperabile, interconnesso o
funzionalmente isolato, i procedimenti
tecnici e procedurali da
seguire in via sperimentale per
il rilascio da parte di Ansfisa dei
provvedimenti di:
• autorizzazione di immissione sul
mercato di veicoli alimentati ad
idrogeno;
• autorizzazione di tipi di veicoli
alimentati ad idrogeno;
• autorizzazione di messa in servizio
di sottosistemi strutturali
e di veicoli alimentati ad idrogeno.
Il testo, articolato in capitoli e paragrafi
corredati di specifici riferimenti
a regolamentazioni tecniche
nazionali e internazionali, dà
ampio spazio alla valutazione dei
principali rischi legati all’idrogeno
in quanto tale (rischi generici,
quali incendio e fuga di gas) e al
suo utilizzo come vettore energetico
per la trazione in ambito ferroviario
(rischi specifici, quali ad
esempio esplosione dei serbatoi e
incendio da fuoriuscita di idrogeno).
Su tutto: approfondita analisi
dei rischi ecologici; dettagliatissime
misure di sicurezza ipotizzabili
sul veicolo (installazioni specifiche
e sensori di bordo), in aggiunta a
quelle derivanti dai rischi tradizionali
presenti in ambito ferroviario.
Trattate anche le procedure da seguire
in fase di sperimentazione;
le norme sul monitoraggio dei siti
e sui piani di emergenza e soccorso.
Le nuove Linee Guida in vigore
sono consultabili inquadrando
il QR code
ANSFISA.GOV.IT
Attualità
18 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 19

otiziario
Ansfisa, Anci e Upi
Un crescente coinvolgimento degli
enti proprietari e dei gestori
delle infrastrutture, che hanno il
compito di definire Sistemi di Gestione
della Sicurezza efficaci e di
prevedere le modalità di programmazione
e attuazione delle attività
di manutenzione ed esercizio,
di valutazione e mitigazione dei rischi:
questo è l’obiettivo che Ansfisa
vuole raggiungere attraverso
l’iniziativa di promozione dedicata
al territorio, avviata a luglio scorso,
e che sarà portata avanti durante
il 2024.
Il percorso ha avuto inizio con
un’informativa che Ansfisa ha inviato
ad Anci, Upi e Conferenza
Stato-Regioni inquadrando il perimetro
dell’operazione: un’attività
organizzata di divulgazione, sollecito,
e sostegno agli Enti Locali e
a tutti gli Enti che operano direttamente
sulla rete e sul territorio.
L’obiettivo dell’iniziativa
Supportare proprietari e gestori di
strade non ricomprese fra le autostrade
e le strade statali, quindi
Comuni, Province ed altri Enti, sia
sul fronte dell’adeguamento alle
disposizioni normative, sia, più in
generale, relativamente a tutti i
temi che impattano sulla gestione
della sicurezza delle infrastrutture
stradali: è questo l’obiettivo dell’iniziativa.
Per dare un taglio concreto
e operativo, l’Agenzia ha
chiesto di sostanziare questa collaborazione
attraverso l’istituzione
di tavoli tecnici volti a risolvere
problematiche urgenti o complesse
che gli stessi gestori ritengono
di dover segnalare o su cui richiedono
un contributo di expertise,
sia di tipo tecnico che normativo,
che a delineare i percorsi necessari
alla predisposizione e all’applicazione
concreta e sostenibile dei
Sistemi di Gestione della Sicurezza
(SGS).
Nell’ultimo incontro effettuato
nell’ambito di questa iniziativa, a
inizio dicembre, è stata condivisa
l’opportunità di portare al tavolo
di confronto criticità comuni
e situazioni ricorrenti, oltreché
di segnalare eventuali criticità
specifiche su opere d’arte e tratte
stradali che possano richiedere
una urgente attivazione di approfondimenti
e tavoli dedicati
per attivare i processi necessari
a risolvere le problematiche. In
particolare con Anci, si è condivisa
la proposta di diffondere tra gli
associati una nota informativa da
trasmettere agli enti sia per rammentare
scadenze e adempimenti
relativi a Linee guida e disposizioni
vigenti, sia per spiegare l’iniziativa
in corso, la logica con cui è
stata impostata, e divulgare l’attività
di supporto che l’Agenzia è disponibile
a svolgere nei confronti
dei Comuni, a partire dai più piccoli
che spesso hanno minori risorse
e conoscenze tecniche a disposizione.
Questa iniziativa rientra nei compiti
di Ansfisa che fra le principali
attività previste dalla sua mission
istituzionale ha quella di contribuire
a promuovere il continuo
miglioramento delle condizioni
di sicurezza delle infrastrutture
stradali e autostradali. Un obiettivo
delicato e complesso, date le
caratteristiche di una rete molto
estesa, diversificata e gestista da
molti soggetti diversi. Oltre quindi
alle funzioni ispettive, diventa
fondamentale e strategico assolvere
ad una funzione di impulso
e supporto per stimolare i gestori
delle reti stradali all’adozione
di SGS certificati e omogenei, secondo
criteri oggettivi che mettano
al centro monitoraggio e prevenzione
del rischio. Un metodo
gestionale quindi che consenta di
individuare le priorità e gli strumenti
più opportuni di intervento,
per ottenere una diffusa ed efficiente
riduzione dei rischi e, al
contempo, ottimizzare gli investimenti
in considerazione delle risorse
disponibili. Questa impostazione
metodologica discende da
una visione della sicurezza basata
pertanto non solo su prescrizioni
o risposte a specifici eventi od
emergenze, ma su un approccio
proattivo e continuo che dovrebbe
essere adottato sempre più da
tutti coloro che hanno la competenza
di pianificazione e gestione
sull’infrastruttura.
ANSFISA.GOV.IT
Gruppo ASTM e Politecnico
di Milano
Il Gruppo ASTM, tra i principali
player a livello globale nel campo
delle infrastrutture grazie alla
propria esperienza nella gestione
di reti autostradali, nella progettazione
ed esecuzione di progetti
EPC e nella tecnologia applicata
alla mobilità, ha avviato una partnership
con il Politecnico di Milano,
una delle principali università
italiane dedicate alla formazione
scientifico-tecnologica, per promuovere
attività di recruiting e
valorizzazione del talento.
In particolare, ASTM ha aderito
all’Investor Program promosso dal
Career service del Politecnico, un
piano integrato di eventi e attività
comunicative finalizzati alla realizzazione
di strategie di employer
branding e piani di recruiting. La
partnership, dedicata alle aziende
che intendono posizionarsi fra i
top employer del Politecnico di Milano,
avrà una durata di 12 mesi e
Incontro tra SITEB e il
Ministro Matteo Salvini
Nel contesto di un’importante sinergia
tra il Governo e il settore
delle infrastrutture, i rappresentanti
di SITEB (Strade Italiane e
Bitumi), il Presidente, Alessandro
Pesaresi, e il Direttore, Stefano
Ravaioli, sono stati accolti
dal Ministro delle Infrastrutture e
dei Trasporti, Matteo Salvini. Presenti
anche il Deputato della Lega
Jacopo Morrone e Nicola Ravaioli,
Responsabile della comunicazione
di SITEB. L’incontro, avvenuto
nell’ufficio del Ministro delle
Infrastrutture e dei Trasporti, è
stato molto cordiale e si è rivelato
un’occasione preziosa per discutere
temi cruciali legati alla finanza
e all’impresa, e all’economia circolare
delle infrastrutture stradali.
Il Presidente di SITEB, Alessandro
Pesaresi, ha presentato la
questione dei ritardi nelle procedure
di pagamento verso le imprese
e ha avanzato proposte per
affrontare le sfide ambientali legate
alla costruzione e alla manutenzione
delle strade. La discussione
ha evidenziato l’importanza
di adottare pratiche e materiali
che riducano l’impatto ambientale,
promuovendo al contempo l’efficienza
e la sostenibilità a lungo
termine. Il Ministro Salvini ha apprezzato
gli argomenti ed è intervenuto
direttamente sulle questioni
legate alla semplificazione delle
procedure per il recupero del fresato
e delle terre e rocce da scavo
fornendo anche istruzioni sui possibili
contatti.
Un ulteriore risultato è stata la
proposta di istituire un tavolo tecnico
di collaborazione tra il Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti
e SITEB. Questa iniziativa,
se attuata, mira a facilitare uno
scambio costante di idee, competenze
e risorse tra il Governo
e l’Associazione, con l’obiettivo di
sviluppare soluzioni innovative e
promuovere lo sviluppo sostenibile
del settore delle infrastrutture.
L’incontro, durato una trentina di
minuti, si è concluso con l’invito
di Pesaresi al Ministro Salvini ad
coinvolgerà tutte le controllate del
Gruppo ASTM attraverso momenti
di incontro, consulenza e opportunità
di tirocini.
Con oltre 17.000 dipendenti e collaboratori
nel mondo, ASTM si distingue
per politiche di assunzione
trasparenti e un ambiente di lavoro
stimolante e inclusivo, con oltre
il 95% dei dipendenti assunti
a tempo indeterminato e circa
il 30% di personale femminile.
inaugurare la prossima edizione di
Asphaltica 2024 a Bologna. Il Ministro
si è detto disponibile e ha accettato
di buon grado.
SITEB.IT
L’attenzione lato People di ASTM
è, inoltre, testimoniata dalle numerose
attività rivolte alla valorizzazione
del capitale umano e alla
formazione delle proprie persone,
con oltre 250 mila ore di formazione
totali per dipendenti e collaboratori
erogate di cui più del 50%
focalizzato su tematiche inerenti
salute e sicurezza.
Umberto Tosoni, Amministratore
Delegato del Gruppo ASTM, ha
commentato: «La scelta di intraprendere
un percorso comune
con il Politecnico di Milano, tra gli
istituti universitari più prestigiosi
del nostro paese, si inserisce nel
più ampio programma promosso
da ASTM per le nuove generazioni,
attraverso cui il Gruppo
investe costantemente nei rapporti
tra atenei e impresa, con il
duplice obiettivo di attrarre le risorse
migliori e di contribuire alla
preparazione dei professionisti di
domani».
ASTM.IT
Attualità
20 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 21

otiziario
La nuova era della
Logistica
Mettere in relazione i fabbisogni
logistici delle imprese e le
performance infrastrutturali
dell’Italia Centrale con il Piano
industriale del Gruppo FS 2023-
2032, ma anche fornire un’evoluzione
del sistema che punta
all’intermodalità e lo shift modale
verso il trasporto ferroviario
merci. Questi i temi affrontati
durante l’ultima tappa del roadshow
“La Logistica al servizio del
Paese”, organizzato e promosso
da Mercitalia Logistics, capofila
del Polo Logistica del Gruppo FS
e Uniontrasporti.
Strategie e nuovi business con
l’obiettivo di avviare un dibattito
costruttivo per analizzare e
contestualizzare gli interventi infrastrutturali:
durante l’evento
è stato presentato il “Manifesto
programmatico per una nuova
era della Logistica”. Dieci punti
programmatici, sottoscritti dai
rappresentanti delle Istituzioni,
delle Associazioni e delle imprese,
in cui si condividono le esigenze
del sistema della logistica
e della mobilità delle merci, per
garantire un futuro più efficiente,
sostenibile e integrato del sistema
della logistica e della mobilità
delle merci.
li Italia Gruppo FS Italiane, sono
intervenuti Antonello Fontanili,
Direttore Uniontrasporti, che ha
presentato la relazione sui fabbisogni
logistici, le performance infrastrutturali
e le priorità di intervento
dell’Italia Centrale e Marco
Fossataro, Responsabile Administration,
Finance & Control Gruppo
FS Italiane, che ha presentato
le strategie del gruppo FS per la
mobilità del futuro.
54 milioni di tonnellate
di merci
L’evento è stato un momento
di confronto per “mettere a sistema”
tutte le tappe di un percorso
virtuoso iniziato a Milano
e proseguito a Bari, evidenziando
i fabbisogni logistici delle imprese,
le performance infrastrutturali
del nostro Paese e fornire
una visione dell’evoluzione del
sistema logistico. Un’occasione
per ricordare i numeri del comparto
nelle regioni del centro Italia,
che vede oltre un milione di
imprese attive e un interscambio
commerciale di circa 54 milioni di
tonnellate di merci nel 2022, in
forte crescita dal 2021 (+15%),
per un valore complessivo di oltre
220 miliardi di euro. Merci
che viaggiano per la maggior
parte verso Germania, Francia e
Svizzera, attraversando i valichi
alpini, che al momento presentano
delle difficoltà oggettive nella
circolazione dei treni viste le
numerose interruzioni per lavori
e interruzioni non prevedibili.
Con circa tre miliardi di investimenti
il Polo Logistica punta a diventare
un player player a 360°,
attraverso la gestione dei terminali
e delle piattaforme per garantire
completa intermodalità
con la gomma e le navi, generare
valore per l’industria e per i territori,
dal primo all’ultimo miglio.
Una Logistica efficace e sostenibile
è fondamentale per alimentare
la catena del valore e migliorare
la competitività di tutto il sistema
economico. Un settore che deve
affrontare sfide complesse e raggiungere
obiettivi ambiziosi sia a
livello nazionale che europeo, tra
cui la riduzione delle emissioni di
CO 2
dei trasporti del 90% entro il
2050.
MERCITALIALOGISTICS.IT
Attualità
22 1-2/2024 leStrade
Il player europeo
della logistica
«Lanciamo oggi il Manifesto della
Logistica: dieci punti programmatici
per tracciare la linea da
seguire per il futuro del settore.
Investimenti, digitalizzazione,
multimodalità e formazione
i capisaldi per ottimizzare i processi
in corso e lanciare nuove
idee come la realizzazione di una
Scuola della Logistica. Lo firmiamo
oggi, insieme ai rappresentanti
delle istituzioni e delle imprese,
in occasione dell’ultima
tappa del roadshow», ha dichiarato
Sabrina De Filippis, Amministratore
Delegato di Mercitalia
Logistics. E ha proseguito: «Durante
i tre appuntamenti oltre 40
rappresentanti delle istituzioni e
delle imprese si sono confrontati
in cinque tavoli, con la partecipazione
di oltre 300 persone.
Queste occasioni ci consentono
di dialogare con i nostri stakeholder
per trasformare le loro esigenze
in nuovi traffici, facendo
sì che i nostri oltre 100mila treni
all’anno possano aumentare e
connettere in maniera capillare i
territori a benefico dell’economia
del Pese. Stiamo lavorando per
diventare il player europeo della
logistica, affinché l’Italia sia il
vero volano dell’economia verso
l’Europa e tutti i Paesi a sud del
Mediterraneo».
L’Amministratore Delegato Mercitalia
Logistics, Sabrina De Filippis
ha presentato i pilastri dell’ambizioso
Piano Industriale del Polo
Logistica, evidenziandone il ruolo
cruciale per il rilancio del traffico
merci in Italia, che punta a
garantire un futuro più efficiente,
sostenibile e integrato del sistema
della logistica e della mobilità
delle merci. Dopo i saluti istituzionali
di Antonio Paoletti, Vice
Presidente Vicario Unioncamere,
Ivo Blandina, Presidente Uniontrasporti
e Fabrizio Dell’Orefice,
Responsabile Affari IstituzionaleStrade
1-2/2024 23

otiziario
Edil San Felice e Anas
Sardegna
Edil San Felice S.p.A. Società Benefit
(“la Società” o “Edil San Felice”),
primario operatore integrato
attivo nel settore delle manutenzioni
di infrastrutture critiche in
Italia, quotato sul mercato Euronext
Growth Milan – annuncia di
aver firmato i primi due contratti
attuativi dell’accordo quadro con
Anas Sardegna per la manutenzione
e l’installazione di nuove barriere
di sicurezza stradali.
Accordo di quattro anni
L’accordo, dal valore economico
complessivo di cinque milioni di
euro, avrà una durata di quattro
anni e permetterà a Edil San Felice
di fare il proprio ingresso
in una nuova regione,
proseguendo nel proprio
percorso di espansione
territoriale.
Le barriere metalliche
installate saran-
Amministratore delegato
Lorenzo Di Palma,
no della tipologia di Edil San Felice.
“tripla onda bordo ponte classe
H2” e, in linea con le richieste della
committenza, saranno utilizzate
esclusivamente barriere garantite
secondo UNI EN1317.
Il primo contratto attuativo, dal
valore di 944.237,39 euro è relativo
all’intervento di riqualifica e
potenziamento delle barriere marginali
sulle opere d’arte, tra i km
10+000 e 48+000 della S.S. 133
di Palau. Il secondo, invece, ha un
valore di 1.219.970,16 euro e riguarda
la sostituzione delle attuali
barriere metalliche stradali con
nuove barriere e l’adeguamento
delle banchine sulla S.S. 389, tra
il Km 0+600 e 26+500, in provincia
di Sassari.
L’avvio dei lavori si è avuto a gennaio
2024 e la consegna avverrà
congiuntamente per entrambi
i contratti attuativi, che hanno
un tempo utile di circa 200 giorni
ciascuno dalla data di inizio lavori.
Capillarità in tutta Italia
«Siamo molto soddisfatti di poter
iniziare i lavori relativi ad un
importante accordo quadro
con Anas S.p.A. in Sardegna
– commenta Lorenzo Di Palma,
Amministratore delegato
di Edil San Felice – che
conferma il nostro ruolo di
primari installatori di barriere
di sicurezza in Italia e che
ci permette di aumentare la nostra
capillarità su tutto il territorio
nazionale, importando le nostre
competenze in una nuova regione.
La sostituzione delle barriere
di sicurezza con barriere moderne
e più performanti è un tema
cruciale per la sicurezza stradale
nel nostro Paese e come Edil San
Felice siamo pronti ad affrontare
questa importante sfida».
L’azienda
Edil San Felice, azienda al 100%
italiana, con sede a Nola (NA), e
impegnata da 43 anni nell’edilizia
civile e industriale, nella costruzione
e nella manutenzione
di strade, autostrade, ponti, viadotti
e aeroporti, si è quotata su
Euronext Growth Milan (EGM), a
settembre 2023. È stata un’operazione
di successo, con investitori
istituzionali che hanno creduto
nella crescita della società (Invitalia
come Anchor Investor).
EDILESANFELICE.IT
Il Tram al Museo
Il tram “Milano 1928” di Atm entra
nelle collezioni del Museo Nazionale
della Scienza e Tecnologia.
L’icona più famosa della città
e conosciuta in tutto il mondo fa il
suo ingresso nel Padiglione Ferroviario
del museo milanese.
La “Milano 1928” ha attraversato,
a inizio di gennaio, le strade
della città partendo dall’Officina
Generale Atm di via Teodosio ed
è entrata nella sua nuova casa di
via San Vittore diventando così
parte delle collezioni del Museo.
Un trasporto eccezionale per il
tram vettura numero 1565 che
ha viaggiato per le vie del centro
di Milano.
C’è anche l’Omnibus
e il Gamba de Legn
È ora possibile visitare lo storico
tram nel Padiglione Ferroviario
del Museo, accanto ad altri simboli
del trasporto urbano e interurbano
come l’Omnibus a cavalli
e il Gamba de Legn.
Un importante progetto che consolida
la collaborazione tra Atm e
il Museo Nazionale Scienza e Tecnologia.
Il tram Carrelli, amato dai milanesi
e adorato dai turisti, unisce il
fascino della storia e la forza delle
nuove tecnologie continuando
a muovere Milano dal 1928.
In città sono 125 i Carrelli ancora
in servizio sulle linee 1, 5, 10,
19 e 33, dopo essere stati revisionati
dai tecnici e falegnami di
Atm. Nel mondo, invece, queste
vetture senza tempo circolano
a San Francisco, in California,
e sono esposte al museo di
Melbourne, in Australia. Recentemente
il tram Carrelli è diventato
un’opera artistica di oltre duemila
mattoncini Lego, esposta nel
quartier generale della multinazionale,
a Billund in Danimarca.
Con l’ingresso al Museo il tram
Carrelli si conferma nuovamente
simbolo intramontabile della
mobilità urbana e della storia cittadina.
ATM.IT
Attualità
24 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 25

otiziario
ha maturato precedentemente un
importante percorso nel segmento
delle costruzioni, ricoprendo
ruoli chiave a livello europeo nel
gruppo Hilti, sia nel settore vendite
sia in quello delle analisi dei
macro-trend economici, relazionati
allo sviluppo di nuovi prodotti.
RISPARMIO
ENERGETICO
Cambio al vertice
in Doka Italia”
Importanti novità in Doka Italia: la
multinazionale austriaca che fornisce
soluzioni di casserratura ha
reso noto il cambio dell’Amministratore
Delegato della filiale italiana
con sede a Colturano, in provincia
di Milano.
L’ingegner Marco Falcone, dal
febbraio 2013 alla guida di Doka
Italia, ha lasciato il posto, lo
scorso 13 dicembre, all’Ing. George
Markousis, che fino a quella
data ha ricoperto nell’organizzazione
italiana il ruolo di Direttore
Commerciale.
Markousis, in Doka Italia dal 2022,
Attualità
L'ing. George Markousis (copyright: Doka).
Molte sfide e opportunità
Markousis: «Ovviamente sono
onorato per la fiducia che Doka mi
ha concesso, assegnandomi questo
importante incarico; nei miei
due anni di attività come Direttore
Commerciale ho potuto conoscere
sul campo sia lo staff italiano, fatto
di grandi e preparati professionisti,
sia tantissimi clienti che hanno
scelto e continuano a scegliere
ogni giorno i prodotti e le soluzioni
Doka.
Ritengo che davanti a noi ci siano
ancora molte sfide e importanti
opportunità, soprattutto legate
alla messa a terra, da qui al 2027,
delle ingenti risorse del PNRR per
quello che riguarda le infrastrutture
e gli interventi di qualificazione
del patrimonio scolastico o sanitario.
Non solo: nel 2024 lanceremo
sul mercato italiano diversi nuovi
prodotti estremamente innovativi
– uno dei quali sarà il ponteggio
multidirezionale - che ci consentiranno
di portare la qualità che contraddistingue
Doka anche in ambiti
di mercato in cui fino a ieri non
eravamo presenti».
Conclude Markousis: «Voglio anche
ringraziare Marco per l’importante
lavoro svolto in questi
anni che ha portato Doka ai vertici
del mercato, vertici da cui intendo
partire per aumentare ulteriormente
le nostre quote in tutti
i settori in cui operiamo. Una sfida
difficile senza dubbio, ma che
mi sento di poter accettare, consapevole
di avere alle spalle non
solo un gruppo leader mondiale
per innovazione tecnologica, preparazione
e capacità di assistenza
al cliente, ma anche una squadra
italiana estremamente preparata
e motivata ad ogni livello».
DOKA.COM
26 1-2/2024 leStrade
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TOTALE

otiziario
L’edizione 2024 di Intermat
Si prepara ad essere un’efficace
vetrina del settore verso la decarbonizzazione.
Questo approccio
si applica anche alla fiera grazie
ai cinque punti espressi nel documento
RSI elaborato da Intermat
per migliorare le prestazioni ambientali
della manifestazione, per
renderla più responsabile e per incoraggiare
espositori e visitatori
nel cambiamento grazie all’utilizzo
di soluzioni innovative più sostenibili.
I cinque punti del documento
RSI di Intermat
#1 - Ottimizzare l’eco-progettazione
del salone e agire a favore
dell’economia circolare
La fiera si impegna a ridurre la
segnaletica e a favorire l’uso di
supporti riciclati e riciclabili (documenti
stampati, porta pass d’ingresso
e pass d’ingresso), con un
obiettivo di +20% di riciclo, a utilizzare
materiali eco-responsabili
per la costruzione delle aree comuni
della manifestazione, con un
obiettivo minimo del 50% dello
spazio eco-progettato, mettere a
disposizione dei distributori d’acqua
self-service, dematerializzare
gli strumenti di comunicazione
(planimetria interattiva, pass d’ingresso)
con l’obiettivo di dimezzare
la stampa di documenti, ovvero
risparmiare più di tre tonnellate
di carta, e migliorare la comunicazione
nei confronti degli espositori
e dei visitatori sulle buone
pratiche in termini di raccolta differenziata.
#2 - Ridurre l’impatto ambientale
del salone
Sarà applicato un piano di sobrietà
energetica riducendo il riscaldamento
del 10% rispetto
all’edizione precedente, spegnendo
le apparecchiature al di fuori
degli orari di apertura, sostituendo
le lampadine termiche con i
LED, predisponendo navette elettriche
tra l’aeroporto e il quartiere
fieristico e un trenino elettrico
all’interno della manifestazione.
#3 - Incoraggiare gli espositori
a partecipare all’evento
adottando un approccio RSI
La fiera si impegna a creare un
Trofeo per la partecipazione
eco-responsabile, a offrire stand
Eco-progettati riutilizzabili (struttura
riutilizzata, mobili a noleggio,
illuminazione a LED, ecc),
a dare accesso a un catalogo di
materiali eco responsabili, a condividere
ordini di bicchieri, bottiglie,
tazze riutilizzabili, prodotti
in Francia, riciclati, riciclabili e
il trasporto delle forniture presso
gli stand durante l’allestimento e
lo smontaggio.
#4 - Sensibilizzare i visitatori a
vivere l’evento in modo più responsabile
Saranno promosse delle buone
pratiche ecosostenibili da adottare
nell’ambito della partecipazione
all’evento, ad avviare una
partnership con Blablacar per
promuovere il car pooling, ad organizzare
conferenze sui temi
della RSI e a fornire un’accoglienza
specifica e dei servizi personalizzati
(messa a disposizione di
sedie a rotelle meccaniche, numero
dedicato per l’accesso dai
parcheggi) per le persone con disabilità.
#5 - Organizzare eventi per
sostenere le performance economiche
delle community
Ci sarà un’area di incontro sul
tema dell’occupazione, con l’implementazione
di sessioni di job
dating per le aziende del settore
edile che offrono opportunità
di lavoro, per consentire loro
di promuovere i loro piani di sviluppo
per affrontare la carenza
di manodopera, la loro politica
di formazione e i posti di lavoro
che possono offrire e creare partnership
con le scuole per aiutare
gli studenti ad entrare nel mondo
professionale e permettere
alle aziende di incontrare giovani
talenti.
INTERMATCONSTRUCTION.COM
Convegni
28 1-2/2024 leStrade

■
Agenda
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
MARZO
Intermodal South America 2024
5 – 7 marzo 2024
San Paolo (Brasile)
intermodal.com
Intertraffic Amsterdam
16 – 19 aprile 2024
Amsterdam (Olanda)
intertraffic.com
MAGGIO
Asecap Days
13 – 15 maggio 2024
Milano (Italia)
asecap.com
GIUGNO
Italian Concrete Conference
Aicap Cte
19 – 21 giugno 2024
Firenze (Italia)
italian-concrete-conference.com
APRILE
TRA Conference 2024
Dublino (Irlanda)
15 – 18 aprile 2024
traconference.eu
GIC 2024
18 – 20 aprile 2024
Piacenza (Italia)
gic-expo.it
Airport Show 2024
14 – 16 maggio 2024
Dubai (Emirati Arabi Uniti)
theairportshow.com
OTTOBRE
Asphaltica
Bologna (Italia)
9 – 12 ottobre 2024
asphaltica.it
INFRASTRUTTURE
& MOBILITÀ
Passenger Terminal EXPO 2024
16 – 18 aprile 2024
Francoforte (Germania)
passengerterminal-expo.com
Intermat
24 – 27 aprile 2024
Parigi (Francia)
intermatconstruction.com
INTERMAT INNOVATION AWARD
intermatconstruction.com
Il concorso internazionale Intermat Innovation Award È un’iniziativa che premia
le attrezzature, le tecniche, i servizi e i prodotti che contribuiscono al progresso
dell’industria delle costruzioni, delle infrastrutture e dei materiali e al successo
delle principali transizioni nel settore. La sua 9a edizione fa parte della prossima
edizione di Intermat, Salone delle Soluzioni e Tecnologie Sostenibili per l’Edilizia,
che si svolgerà, dal 24 al 27 aprile 2024, a Parigi Nord Villepinte
■ I trasporti dovrebbero essere visti come
parte di una pianificazione territoriale fondata
su analisi/progettazioni multidisciplinari
ed interdisciplinari.
■ Un’opera che rappresenta un intervento
fondamentale per il tratto urbano della A4.
■ In Basilicata, Anas ha investimenti per
oltre 2,68 miliardi di euro, 1,87 dei quali per
la realizzazione di nuove opere ed oltre 800
milioni per manutenzione.
■ Sangalli Spa si riconferma partner di
Metropolitana Milanese Spa.
Convegni, Corsi, Eventi 2024
30 1-2/2024 leStrade

L’analisi
Sistema integrato ed intermodale
I trasporti devono essere visti parte di una pianificazione territoriale
fondata su analisi/progettazioni multidisciplinari ed interdisciplinari
aree/strutture per la sosta ed il parcheggio come
parti complementari dell’offerta di trasporto, vedendo
in queste ultime la disponibilità di biciclette
e di monopattini, mezzi di trasporto integrativi
verso la destinazione finale dello spostamento;
- vedere le fasce di pertinenza, nelle strade urbane
di scorrimento e nelle strade interquartieri,
come origine dell’utilizzo delle bici e dei monopattini.
Modificare l’impostazione progettuale
Occorre modificare l’impostazione progettuale
attraverso il ripensamento della gerarchia tra le
componenti di traffico; essa dovrebbe essere variata
nel modo seguente:
• pedoni;
• trasporto pubblico;
• aree/strutture per la sosta ed il parcheggio;
• veicoli.
Questo riordino corrisponde meglio a vedere l’area
urbana organizzata con riferimento al pedone,
soprattutto quello debole. I marciapiedi,
spazio unicamente riservato/garantito per i pedoni,
devono anche essere intesi, non solo nelle
loro dimensioni minime, come spazio per il transito,
anche finalizzato a favorire relazioni sociali.
Ancora, è opportuno che le linee di trasporto
collettivo in sede propria non siano intese solo
come una connessione veloce periferia-centro,
ma estese nel loro significato ad essere elemento
di interconnessione tra le stesse aree periferiche
oggetto di riqualificazione, sempre che la
città metropolitana sia concepita come sistema
urbano integrato policentrico.
La progettazione del sistema dei trasporti nelle
aree urbane va vista quindi come parte della
riorganizzazione delle stesse, iniziando dalla riqualificazione
delle periferie, preliminare nel disegno
della nuova città, fondata su una diversa
politica dei servizi – si pensi a quelli sanitari, la
cui debolezza è stata messa in luce dalla diffusione
pandemica del virus - così da non avere un
prevalente rapporto di dipendenza delle periferie
dal centro.
Aree extraurbane
Per le aree extraurbane, una scelta importante
riguarda la viabilità extraurbana ordinaria, da
vedere interconnessa oltre che con i principali
corridoi stradali, con le linee ferroviarie ad alta
velocità: quindi non solo integrazione tra TAV e
linee ferroviarie ordinarie, ma anche tra le suddette
strade e le ferrovie primarie: ne trarrebbe
un rilevante beneficio la connettività territoriale.
Per le aree extraurbane la scelta riguarda la riqualificazione
dell’esistente intervenendo progressivamente
con manutenzione ordinaria,
straordinaria – prevalentemente per le caratteristiche
geometriche, ed infine con adeguamento
delle caratteristiche geometriche e di progetto.
Limitandoci alle strade, sono diversi i temi che tardano
ad emergere, a fronte di uno spiccato orientamento
verso i materiali costruttivi delle sovrastrutture
stradali: bene hanno fatto alcuni studiosi
a promuovere lo sviluppo della ricerca su questo
tema. E tuttavia è mancata una politica di sviluppo
equilibrato della ricerca verso temi connessi alla
progettazione delle strade, per esempio:
• ai rapporti tra il tracciato stradale ed il contesto
attraversato, come se la strada mal progettata
non divenisse elemento di degrado dell’ambiente,
soprattutto quando si svolge in territori
Sembra opportuno riflettere sul fatto che gli studi
sul sistema dei trasporti sono prevalentemente
rivolti alle infrastrutture viarie delle aree extraurbane,
dando così l’immagine di una minore
attenzione alle strade in area urbana, alle ferrovie,
che non possono non essere intese, nell’interconnessione
con le reti stradali, nelle aree
extraurbane ed urbane, quali strutture portanti
della mobilità dei passeggeri e delle merci.
Questa presunta minore attenzione non ha adeguatamente
contrastato la contrapposizione, nelle
aree urbane, spesso perdente per il trasporto
collettivo, a biciclette ed ultimamente a monopattini
elettrici, presentati le une e gli altri come
alternativa green al trasporto collettivo. Quest’ultimo
è spesso già condizionato negativamente
dalla diffusione del mezzo privato, favorito da
una non-politica dei trasporti, che ha finto di non
vedere i danni che venivano alle nostre Comunità
da una preferenza assegnata al trasporto privato,
anche delle merci, su strada.
Piace iniziare dal caso delle aree urbane significando
che il sistema dei trasporti integrato ed intermodale
consente di:
• ridurre i flussi pendolari provenienti dalle aree
periferiche, con una diversa politica dei servizi e
con l’integrazione tra le strade e le ferrovie, riqualificando
le stazioni ferroviarie come centri
intermodali;
• intendere le linee di trasporto collettivo e le
Dott. ing. Alfonso
Annunziata
Prof. ing. Francesco
Annunziata
Infrastrutture&Mobilità
32 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 33

caratterizzati da condizioni di dissesto idrogeologico;
• alle relazioni tra elemento stradale e sistemi
insediativi, con particolare riferimento a due
fenomeni: la convenienza ad insediare nuove
funzioni lungo i bordi di una strada principale,
e la cesura fisica che la strada determina, ostacolando
relazioni spaziali e funzionali trasversali
tra insediamenti, servizi ed usi dei suoli;
• ai rapporti tra l’asse stradale principale ed il
resto della rete viaria, come se la riqualificazione
della viabilità ordinaria extraurbana non
implementasse la funzione di servizio al territorio
attraversato dello stesso asse principale;
un territorio come il nostro avrebbe risentito
positivamente di questa impostazione;
• alla riqualificazione dei patrimoni infrastrutturali
esistenti sia stradali che ferroviari, finalizzata
al miglioramento delle condizioni di accessibilità
territoriale;
• alla manutenzione, spesso vista limitata alle
opere d’arte maggiori ed alle sovrastrutture,
e molto meno spesso estesa al tracciato con
interventi di manutenzione straordinaria e di
adeguamento delle stesse caratteristiche geometriche
e di progetto, ed alla stessa manutenzione
dei contesti interessati.
Sottovalutazione delle debolezze
esistenti
Non sfugge ad alcuno, peraltro, che nella viabilità
extraurbana ordinaria esistono bacini imbriferi
le cui aste, spesso usualmente con portate
ridotte, si trasformano in corsi d’acqua torrentizi,
in presenza anche di temporali di media entità,
disastrosi nei confronti della viabilità valliva.
Spesso le opere d’arte minori non sono presenti
o sono sottodimensionate – un modesto tombino
con diametro di 80 centimetri, assolutamente
insufficiente. Spesso il risultato è che il “torrentello”
distrugge le spalle dei ponti e con esse
il corpo stradale, e la sottostante strada/ferrovia
investita. Ciò che è accaduto nel nostro Paese, e
recentemente in Emilia /Romagna ed in Toscana,
discende dalla sottovalutazione delle debolezze
dei patrimoni strutturali ed infrastrutturali
esistenti: continuerà ad accadere – rimane solo
da vedere il dove – per l’assenza di opere di manutenzione
ordinaria/straordinaria e di adeguamento
dei predetti patrimoni.
Ancora, non sfugge ad alcuno che le barriere di
sicurezza, opportunamente localizzate e di caratteristiche
adeguate, danneggiate in precedenti
incidenti, non vengano tempestivamente sostituite
con interventi di manutenzione ordinaria,
quando è noto che una barriera danneggiata non
eroga più le prestazioni attese
Per le une e per le altre strade alla “continuità territoriale”
è correlato vedere i trasporti non come
la soluzione specifica, ma come parte di scelte di
riorganizzazione dei territori. Ha prevalso l’impostazione
che ha visto scelte di distribuzione
modale, tese a velocizzare i collegamenti verso
il centro cittadino prevalente, trascurando che i
trasporti devono essere visti parte di una pianificazione
territoriale fondata su analisi/progettazioni
multidisciplinari ed interdisciplinari. nn
Infrastrutture&Mobilità
34 1-2/2024 leStrade

Strategie
Grazia Crocco
In un mondo globale,
non si gioca da soli
Anno nuovo, nuova vision. Ne abbiamo sicuramente
bisogno, per dare una nuova forza vitale foriera
di risultati attesi e tangibili sulla mobilità sicura
Da policy makers esperti, conosciamo la triste
matematica dei numeri già noti, delle fatalità sulle
strade del mondo che raggiungono 1,3 milioni
di vittime. Una strage silenziosa, persa tra le altre
notizie del quotidiano di questo nostro mondo
complesso più che mai in questa fase storica.
Ci sono tante altre priorità, è vero, tuttavia questo
numero immenso, 1,3 milioni di vittime, resta
fermo, e pesa sulle agende degli organismi nazionali
ed internazionali che si occupano di promuovere
una mobilità vincente, sicura per tutti,
dovunque.
Apriamo quindi questo nuovo anno con l’impegno
programmatico di dare forza vitale al “secondo
decennio di azione 2021-2030”, ribadendo ancora
l’ambizioso obiettivo di prevenire almeno il
50% dei morti e feriti dovuti al traffico stradale
entro il 2030, creando misure e politiche mirate
alle esigenze di spazi sicuri condivisi, di mobilità
come fattore del benessere sociale, di vita sostenibile,
di mobilità inclusiva e sicura.
promessi tra quelli a basso reddito (cd. LDC /
Least Developed Countries). Questa strategia
condivisa sui tavoli internazionali apre ad un’azione
multipolare, con l’inclusione della sicurezza
stradale nell’agenda globale per la salute e
lo sviluppo, l’eradicazione delle discriminazioni,
favorendo invece l’inclusività, l’accessibilità alle
pari opportunità in tutti i campi. Siamo ormai a
pochi anni dalla scadenza 2030 e questa timeline
così corta ci responsabilizza sempre di più,
spingendoci a non fermarci ai risultati raggiunti,
ma a valutare cosa è mancato al raggiungimento
del risultato atteso.
Azioni per invertire la rotta
I numeri delle fatalità su strada e degli incidenti
che causano lesioni permanenti chiedono azioni
più incisive e dirette per invertire la rotta delle
vite che finiscono sulle strade del mondo. Siamo
quindi chiamati a un programma ambizioso,
facendo leva su una crescente responsabilità interistituzionale
condivisa, una più forte e determinante
attraverso cooperazione globale. Per
questo occorrono strategie basate su dati concreti,
l’impegno di tutte le amministrazioni degli
attori pubblici e privati, della società civile
con nuova linfa per facilitare investimenti significativi
e cambiamenti evidenti e tangibili nelle
aree più a rischio, nelle regioni del mondo con
più criticità. Senza dimenticare la ricerca per
facilitare l’applicazione premiante della tecnologia
automotive emergente, capace di limitare
l’errore umano.
Il Gruppo ONU di Sicurezza Stradale
In questa ottica, il Gruppo ONU di Sicurezza Stradale,
per l’intrinseca unicità del suo mandato (Tre
Convenzioni e due raccolte di Best Practices), as-
Infrastrutture&Mobilità
36 1-2/2024 leStrade
Azione multipolare
Le ultime risoluzioni ONU “Improving Road Safety”
tra cui la A/RES/74/299 che ha anche aperto
la seconda decade di azioni per gli obiettivi
di Sicurezza Stradale (Decade of Action 2020-
2030) hanno un loro fil rouge, portano una comune
eredità e un comune intento di essere catalizzatori
di interessi non solo per la sicurezza
stradale, ma per tutto il portato strategico della
visione ONU, dall’Agenda 2030, alla dichiarazione
di Quito (Habitat III), all’Agenda Africa
2063 e a tutte quelle di riferimento allo sviluppo
equo e sostenibile, come l’agenda di supporto
alla transizione economica per i paesi più comleStrade
1-2/2024 37

ca Stradale (Vienna 1968), varie raccolte di best
Practices e, ultimamente, Risoluzioni dedicate alla
tecnologia automotive al momento ancora in evoluzione
regolamentare. La presidente del Global
Forum for Road Safety è un’italiana, Luciana Iorio,
del Ministero Infrastrutture e Trasporti, che da
anni coordina le politiche sulla sicurezza stradale
dell’ONU. Il Forum si riunisce in sessione plenaria
due volte l’anno a Ginevra, a marzo e settembre,
e in sessione ristretta (Gruppi di Esperti a partecipazione
prevalentemente governativa) in altre
numerose occasioni, preparatorie e propedeutiche
alle sessioni plenarie.
sume un ruolo preminente nel definire le strategie
di sicurezza stradale, tenendo anche conto di tutti
i fattori poliedrici ma non divergenti nel raggiungimento
del risultato atteso delle risoluzioni. Per questo,
gli strumenti legali codificati nel mandato e le
politiche dei trasporti innovative e regolamentate
devono raggiungere gli end users, gli utenti delle
strade del mondo, e creare una differenza evidente
tra il prima e dopo.
Mobilità come fattore di crescita
Tutta l’agenda del Global Forum è mirata a coprire
un ampio spettro geografico dal Sud Est asiatico
all’area mediterranea, sempre nella volontà di
contribuire in modo fattuale allo spirito della elaborazione
di linee guida e buone pratiche mirate alle
esigenze delle aree del mondo in trasformazione,
dove la mobilità sicura si pone anche come fattore
di sostenibilità e crescita socioeconomica. In un
mondo globale, occorre agire attraverso strategie
condivise per ottimizzare le potenzialità del muoversi
sicuri su strada, fattore abilitante per tutti i
macro-fattori di per sé moltiplicatori delle opportunità
sociali, della crescita economica, della trasformazione
positiva e mutualmente vantaggiosa
per tutte le regioni ONU.
Ricordiamo che l’ONU fu fondata nel 1945 con l’intento
di offrire un terreno interistituzionale di scambio
di idee, di dialogo e per costruire insieme nuovi
assetti regolamentari. Si è poi arrivati, dopo la fase
dei Millenium Goals, gli obiettivi del Millennio, alla
strategia degli Obiettivi dello Sviluppo Sostenibile,
come indicato nel documento dell’Assemblea Generale
ONU A / RES/70/1, approvato il 25 settembre
2015 l’Agenda ONU 2030 per lo Sviluppo -Trasformare
il nostro mondo.
Diciassette Obiettivi
Significativi sono i 17 Obiettivi per lo Sviluppo
Sostenibile inglobati nell’agenda con annessi 169
“traguardi”, da raggiungere entro il 2030. Tra questi
rileviamo la lotta alla fame, alla povertà, alla
diseguaglianza sociale. Targets sempre raggiungibili
attraverso la promozione della mobilità sicura,
inclusiva, sostenibile. Questo portato ambizioso
è chiaro negli obiettivi così delineati: obiettivo
3, Garantire una vita sana e promuovere il benessere
per tutti a tutte le età; ed in particolare, il target
3.6, relativo al numero delle vittime su strada
e feriti gravi, da dimezzare e azzerare; Obiettivo
11, 11.2 Rendere le città e gli insediamenti umani
inclusivi, sicuri, resilienti e sostenibili. Entro il
2030, garantire a tutti l’accesso a sistemi di trasporto
sicuri, a prezzi accessibili e sostenibili, migliorando
la sicurezza stradale, in particolare ampliando
i trasporti pubblici, prestando particolare
attenzione alle esigenze di donne, bambini, persone
con disabilità e anziani in condizioni di particolare
vulnerabilità. In questa ottica, diamo uno
sguardo alle istituzioni, alle “commissioni economiche”
dell’ONU, create, nella fase regolamentare
del secondo dopoguerra, per valutare i problemi
economici, tecnici e ambientali, sia nei paesi
membri che tra gli stessi e nel suggerire le possibili
soluzioni. Tra queste l’UNECE (United Nations
Economic Commission For Europe /Commissione
economica per l’Europa delle Nazioni Unite), una
delle cinque commissioni economiche che riportano
al Consiglio economico e sociale delle Nazioni
Unite (ECOSOC). All’interno dell’UNECE, sotto
l’egida del Comitato Trasporti Terrestri (Inland
Transport Committee), lavorano numerosi Gruppi
(Working Party), ognuno dei quali con una sua
competenza specifica relativa al mondo complesso
del trasporto su strada (Regolamentazione veicoli,
Merci Pericolose, Infrastrutture).
Il Global Forum
Tra questi, il Gruppo che si occupa delle politiche
globali sulla Sicurezza Stradale, Il Global Forum
for Road Traffic Safety, che opera in collaborazione
con altri gruppi di lavoro quali SC.1 (trasporto
stradale), WP.6 (statistiche sui trasporti), WP.15
(trasporto di merci pericolose), WP.24 (carico sicuro)
e WP.29 (regolamenti sui veicoli) al fine di
offrire una piattaforma completa che consenta la
cooperazione e lo scambio di informazioni e migliori
pratiche tra i governi. Il Forum Globale per
la Sicurezza del Traffico Stradale è l’unico gruppo
di lavoro permanente del sistema ONU dedicato
al miglioramento della sicurezza stradale. La sua
funzione primaria è quella di fungere da guardiano
degli strumenti giuridici delle Nazioni Unite finalizzati
all’armonizzazione delle regole del traffico,
quali le Convenzioni sul Traffico (Ginevra, 1949
e Vienna 1968), la Convenzione sulla Segnaleti-
L’agenda dei lavori
L’agenda dei lavori è poliedrica, strutturata sulle
sfide dell’aggiornamento dei Trattati (Convenzioni
citate) ma anche sulla analisi di fattori rilevanti
(utenti vulnerabili) nel traffico in tutte le aree del
mondo. Inoltre, specifici progetti come l’azione
di coordinamento e supporto sull’implementazione
delle politiche di sicurezza stradale per i Paesi
che fanno parte dell’arco Mediterraneo, attraverso
il programma finanziato dall’Unione Europea
“Euromed Transport Project”; e l’ azione specifica
di capacity building dedicata al Sud Est Asiatico,
con l’ultima iniziativa dello scorso Dicembre “Global
Road Safety Initiative”, lanciata a Delhi, presso
l’Institute for Road Traffic Education (IRTE). In
questa ottica, il Gruppo ONU di Sicurezza Stradale,
che per l’intrinseca unicità del suo mandato
(Tre Convenzioni e due raccolte di Best Practices),
e l’azione globale assume un ruolo preminente nel
definire le strategie di sicurezza stradale, tenendo
anche conto di tutti i fattori poliedrici ma non
divergenti nel raggiungimento del risultato atteso
del coordinamento con altri Gruppi di lavoro. È
importante, infatti, che gli strumenti legali codificati
nel mandato e le politiche dei trasporti innovative
e regolamentate raggiungano gli end users,
gli utenti delle strade del mondo, creando una differenza
evidente tra il prima e dopo. Tutta l’agenda
del Global Forum è mirata a coprire un ampio
spettro geografico, come si è detto, dal Sud Est
asiatico all’area mediterranea, sempre nella volontà
di contribuire in modo fattuale allo spirito
della elaborazione di linee guida e buone pratiche
mirate alle esigenze delle aree del mondo in trasformazione,
dove la mobilità sicura si pone anche
come fattore di sostenibilità e crescita socioeconomica.
In un mondo globale, non si gioca da
soli, occorre agire attraverso strategie condivise
per ottimizzare le potenzialità del muoversi sicuri
su strada, fattore abilitante per tutti i macro-fattori
di per sé moltiplicatori delle opportunità sociali,
della crescita economica, della trasformazione
positiva e mutualmente vantaggiosa per tutti,
ovunque, ora e per le prossime generazioni. nn
Infrastrutture&Mobilità
38 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 39

Nuove opere
Un’opera per il futuro del Paese
Inaugurati, venerdì 12 gennaio, i primi 8,5 chilometri della nuova linea ferroviaria
del Progetto Unico Terzo Valico dei Giovi/Nodo di Genova tra Rivalta Scrivia
e Tortona consentendo così il ritorno dei treni regionali tra Tortona e Novi Ligure
Infrastrutture&Mobilità
I nuovi binari costituiscono il tratto finale, in direzione
Nord, della futura linea AV/AC in fase realizzativa
dal General Contractor guidato dal Gruppo
Webuild per conto di Rete Ferroviaria Italiana,
società capofila del Polo Infrastrutture del Gruppo
FS Italiane e Committente dell’intera opera e
con il coordinamento del Commissario di Governo
Calogero Mauceri.
Sul primo treno partito da Tortona lo scorso 12
gennaio 2024 sono saliti a bordo Edoardo Rixi,
Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti,
Calogero Mauceri, Commissario Terzo Valico,
Nodo di Genova e Campasso, Alberto Cirio, Presidente
Regione Piemonte, Giovanni Toti, Presidente
Regione Liguria, Franco Lucente, Assessore
ai Trasporti e Mobilità sostenibile Regione
Lombardia, Marco Gabusi, Assessore ai Trasporti
Regione Piemonte, Enrico Bussalino, Presidente
Provincia di Alessandria Gianpiero Strisciuglio,
Amministratore Delegato e Direttore Generale
Rete Ferroviaria Italiana, Marco Rettighieri, Presidente
del General contractor guidato da Webuild
insieme ai rappresentanti di Trenord, i Sindaci
e le Istituzioni dei territori interessati.
Raggiunto il primo obiettivo
«Il Governo ha assicurato tutti i fondi necessari
per completare l’opera nei tempi stabiliti dal
PNRR. Una scadenza che impegna tutti i soggetti
coinvolti, dal Commissario alle aziende, per rispettare
il cronoprogramma nella realizzazione
della più grande opera ferroviaria d’Europa. Gli
scavi sono a buon punto e le soluzioni tecniche
sono state delineate. Dobbiamo continuare a lavorare
in questa direzione», ha dichiarato Edoardo
Rixi, vice Ministro alle Infrastrutture. Anche
Damiano Diotti
per Calogero Mauceri, commissario del Terzo Valico
dei Giovi-Nodo di Genova «con oggi abbiamo
raggiunto un primo obiettivo, quello di mettere
al servizio dei cittadini un primo tratto del
futuro Terzo Valico dei Giovi. In treno abbiamo
percorso 8,5 chilometri in direzione Nord, realizzati
grazie all’impegno continuo di tecnici e maestranze
e nonostante le difficoltà oggettive riscontrate.
L’impegno di tutti i soggetti coinvolti
è di proseguire nella realizzazione di un’opera
così complessa ma altrettanto importante per il
territorio».
«L’inaugurazione di oggi segna l’avvio di un’opera
che ha rilevanza strategica per il futuro del Paese»
– ha dichiarato Gianpiero Strisciuglio, AD di
Rete Ferroviaria Italiana. «Oggi entriamo nel vivo
della fase di realizzazione di un progetto che sta
finalmente diventando realtà con benefici tangibili
per il traffico di passeggeri e merci. A dimostrazione
che gli investimenti che il PNRR ha
assegnato al Gruppo FS offrono ai territori modernità,
innovazione e servizi sostenibili».
Da lunedì 15 gennaio sei treni regionali di Trenord
circolano tra Tortona e Novi Ligure e viceversa
lungo la linea Milano -Novi Ligure/Arquata
Scrivia con fermata a Pozzolo Formigaro, stazione
che ha riaperto dopo la chiusura necessaria
per consentire gli interventi di potenziamento
infrastrutturale e i lavori di restyling che l’hanno
interessata. Fra Novi ed Arquata le corse prevedono
la fermata di Serravalle Scrivia. Si tratta
di tre coppie di treni al mattino e la sera in fasce
orarie pendolari che consentono di poter tornare
a viaggiare comodamente in treno dopo sei anni
in cui il servizio era stato sospeso.
Benefici anche per il traffico merci
Grazie al nuovo scalo di Rivalta Scrivia, al nuovo
Piano Regolatore della stazione di Rivalta Scrivia
e l’innesto del Terzo Valico a Tortona e sulla tratta
Alessandria-Piacenza permettendo ai convogli
merci di raggiungere il nuovo scalo di Rivalta
Scrivia e favorendo maggiormente lo sviluppo
dell’Interporto, fondamentale snodo logistico per
il territorio. Gli interventi realizzati a Rivalta Scrivia
con quattro nuovi binari di lunghezza 750
metri e il doppio accesso ai Raccordi (RTE e Interporto)
presenti in stazione consentono il potenziamento
della capacità dello scalo esistente
e la sosta di treni più lunghi.
Gli interventi, eseguiti in più fasi per garantire
sempre la funzionalità dello scalo merci e la sua
accessibilità, proseguiranno dotando lo scalo ferroviario
di un moderno impianto antincendio per
gestire il trasporto di merci pericolose, ampliandone
ulteriormente la potenzialità di mercato.
Contestualmente nella stazione di Rivalta Scrivia
saranno realizzate nuove pensiline, sottopassi
e marciapiedi aprendo nel 2024 maggiormente
fruibile e accessibile con particolare attenzione
alle persone con disabilità o a ridotta mobilità.
Il Progetto Unico Terzo Valico dei Giovi-Nodo di
Genova permetterà ai treni di viaggiare ad una
velocità massima di 250 chilometri orari, attraversando
le province di Genova ed Alessandria,
fino a raggiungere la città di Milano. Una vera
rivoluzione per il trasporto ferroviario del Nord
Italia, di valore strategico anche per l’Europa. Il
primo beneficiario della nuova linea sarà l’intero
sistema portuale di Genova, ma il collegamento
andrà anche a potenziare il Corridoio Reno-Alpi
della rete di trasporto transeuropea TEN-T. Offrirà
alle merci un percorso preferenziale, efficientando
il trasporto delle merci fino al porto di
Rotterdam con notevoli benefici anche in termini
ambientali. nn
40 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 41

Nuove opere
La quarta corsia dinamica
L’opera rappresenta un intervento fondamentale per il tratto urbano
della A4, caratterizzato da un’elevata densità di traffico, con 140.000
veicoli al giorno di media, e con picchi fino a 200.000
Il primo tratto fu aperto a luglio 2023: la quarta
corsia dinamica - tra lo svincolo di Cormano e lo
svincolo di viale Certosa in entrambe le direzioni
- rappresenta una risposta unica in Italia alla
necessità di aumentare la capacità del tratto nonostante
l’impossibilità di allagare la carreggiata
autostradale, per la stretta vicinanza con aree
densamente antropizzate. E ora, come da cronoprogramma,
il progetto del Gruppo Autostrade
per l’Italia per la realizzazione della quarta corsia
dinamica nel tratto urbano della A4 Torino-Trieste
prosegue. A dicembre 2023, infatti, sono diventati
transitabili ulteriori 2,5 chilometri, a partire
dallo svincolo di Cormano e fino al km 132+315,
in prossimità dell’Area di Servizio Lambro. Con
Infrastrutture&Mobilità
questa nuova apertura diventa percorribile circa
il 70% del tratto interessato dall’intero progetto
di potenziamento.
La quarta corsia dinamica rappresenta un intervento
fondamentale per il tratto urbano della A4,
caratterizzato da un’elevata densità di traffico,
con 140.000 veicoli al giorno di media, e con picchi
fino a 200.000. Un valore tre volte superiore
allo standard registrato nel resto della rete gestita
da Autostrade per l’Italia.
Il progetto è stato concepito con l’obiettivo di coniugare
la necessità di ampliamento dell’arteria
autostradale, con le caratteristiche del territorio,
che si contraddistingue per un alto indice di antropizzazione.
Carlo Dossi
Centrale di controllo.
Il contributo di Movyon
La tecnologia sviluppata da Movyon, leader dello
sviluppo tecnologico del Gruppo ASPI, rappresenta
una soluzione assolutamente innovativa,
che, senza ricorrere all’ampliamento della
carreggiata, consente un’ottimizzazione dello
spazio viabile disponibile, aprendo o chiudendo
la quarta corsia a seconda delle necessità rilevate.
La piattaforma gestisce in maniera coordinata
tre ambiti: analisi dei flussi, segnalazione
agli utenti in transito di informazioni relative
all’uso delle corsie, rilevazione di tutti gli eventi
con possibili ripercussioni sulla viabilità grazie
al sistema di Automatic Incident Detection.
Dall’apertura del primo tratto della quarta corsia
ad oggi, secondo il monitoraggio portato
avanti dalla stessa Movyon, si registra un sensibile
miglioramento dei tempi di percorrenza
che è previsto aumentare ulteriormente con
l’apertura di dicembre.
La nuova infrastruttura, oltre a garantire una
migliore esperienza di viaggio, genera anche
benefici in termini di impatto ambientale: per
ogni ora di attivazione della quarta corsia dinamica
sui circa dieci chilometri su cui è prevista
si stima un risparmio di circa 1,5 tonnellate
di CO 2
.
Nuove opere
Nel programma di potenziamento alla quarta
corsia dinamica è prevista inoltre la realizzazione
di diverse opere compensative per il territorio
ricompreso nei Comuni di Novate Milanese,
Cormano e Cinisello Balsamo, relative
sia all’abbattimento dell’inquinamento acustico
che al miglioramento delle viabilità cittadine.
Nello specifico nel Comune di Novate Milanese
sono state realizzate nuove rotatorie con
l’adeguamento della relativa viabilità e due piste
ciclopedonali, una di queste recentemente
consegnata alla comunità e che attraversa
l’Autostrada A4 mediante il ripristino del vecchio
sottopasso denominato Marianella, permettendo
il collegamento tra due zone distanti
del paese.
Nel Comune di Cinisello Balsamo, invece, è stato
portato a termine un importante intervento di
ricucitura del territorio comunale con la realizzazione
di una piazza pubblica sulla nuova galleria
antirumore con annesse aree di socialità, un nuovo
parco giochi ed uno skate park, mentre continuano
i lavori di riqualifica della barriere antirumore
nei pressi di via Galvani. Infine, è stata
adeguata la viabilità di collegamento anche tra i
Comuni di Novate Milanese e Cormano ampliando
la sede stradale e realizzando un tratto di nuova
pista ciclopedonale. nn
42 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 43

Nuove opere
Un modello per altre opere
AUTOSTRADA PEDEMONTANA LOMBARDA
Una smart road per la mobilità del futuro
Big Data per smart road più sicure in fase di costruzione e manutenzione
ed elementi chiave della riqualificazione del territorio. Presentata l’Autostrada
Pedemontana lombarda che sarà realizzata da Webuild in Lombardia
Lotto B2
LENTATE SUL SEVESO
CESANO MADERNO
~26km
Lunghezza
Complessiva
€ 1,26 mld
Valore
del contratto
Una vera e propria smart road, green e in grado
di offrire soluzioni innovative in fase di realizzazione,
come nella gestione futura dell’opera,
puntando a decongestionare il traffico sulla Tangenziale
di Milano e ad una riqualificazione generale
del territorio. È l’Autostrada Pedemontana
Lombarda, di cui il Gruppo Webuild realizzerà
le tratte B2 e C. Il progetto è stato presentato
a Meda, in provincia di Milano, con la partecipazione
di Matteo Salvini, Vicepresidente del Consiglio
dei Ministri e Ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti, di Attilio Fontana, Presidente Regione
Lombardia, di Alessandro Morelli, Sottosegretario
alla Presidenza del Consiglio dei Ministri
con delega al CIPESS, di Gianantonio Arnoldi,
AD CAL, di Luigi Roth, Presidente Autostrada Pedemontana
Lombarda e di Pietro Salini, Amministratore
Delegato di Webuild.
Le caratteristiche dell’opera
A realizzare il progetto è il consorzio guidato da
Webuild, in quota al 70%, con Impresa Pizzarotti
al 30%. Le Tratte B2 e C saranno completate
entro il 2026 e prevedono un investimento complessivo
di circa 1,26 miliardi di euro. La commessa
raggiungerà un picco di 1.500 persone.
Nel complesso, il progetto prevede la progettazione
esecutiva e la costruzione di circa 26 chilometri
di autostrada, con l’obiettivo di riorganizzare
i collegamenti stradali nel quadrante Varese-Co-
Gabriele Villa
Lotto C
MILANO
Lunghezza lotto B2 ~10km
TANGENZIALE EST
DI MILANO A51
INNOVAZIONE
→ Tecnologie per guida autonoma
→
Sistema di diagnostica
delle strutture
Lunghezza lotto C
>16km
Cliente
Autostrada Pedemontana
Lombarda S.p.A.
Consorzio
Webuild 70%
Pizzarotti 30%
mo-Bergamo-Milano. La Tratta B2, lunga circa 10
chilometri, si collega alla già esistente Tratta B1,
snodandosi tra Lentate sul Seveso e Cesano Maderno.
La Tratta C si estende per oltre 16 chilometri
e congiunge Cesano Maderno e Usmate-Velate.
Entrambi i tracciati includono trincee, rilevati, gallerie
e viadotti, garantendo una connettività stradale
efficiente e moderna.
Ripensare il sistema delle
infrastrutture
«Un’autostrada è innovazione, sostenibilità e
connettività, e rappresenta un fattore di sviluppo
per l’economia del territorio. Ci stiamo impegnando
- ha affermato Roth - per realizzare le
nuove tratte nel rispetto del territorio e per ridurre
al minimo gli impatti, attraverso un dialogo costante
con le istituzioni. L’Autostrada Pedemontana
Lombarda, progetto pubblico per il pubblico,
ha caratteristiche uniche, prima tra tutte quella
di essere quasi completamente interrata: in galleria
e in trincea. E noi sappiamo che realizzarla
è una grande responsabilità».
«Dobbiamo ripensare il sistema delle infrastrutture
immaginando le esigenze di domani del nostro
Paese - ha dichiarato Salini -. Dobbiamo progettare
e costruire le infrastrutture che serviranno
nei prossimi 30 anni. Solo così il nostro Paese e
la nostra industria potranno essere davvero competitivi.
Serve pianificazione e progettazione sulla
base degli obiettivi che ogni paese vuole perseguire.
L’innovazione dei sistemi di trasporto urbani
ed extra-urbani guida un nuovo modo di concepire
e progettare le infrastrutture di trasporto. La Pedemontana
Lombarda rientra in questa tipologia
di opere. Tratte come la B2 e C rappresentano un
nuovo modo di vedere le strade del futuro come
vere e proprie smart road per smart cities. Pedemontana
Lombarda è una opera nata pensando
ai cittadini, creando una nuova modalità di interazione
con i territori e con la natura, una Green Infrastructure
che sarà modello per altre opere. Abbiamo
costruito nel mondo 82.500 chilometri di
strade e autostrade. Ogni progetto ha rappresentato
un progetto unico con cui abbiamo imparato
tutto ciò che di più innovativo abbiamo proposto
in questo territorio».
Nel Nord Italia, il Gruppo Webuild è all’opera per
la realizzazione di numerosi progetti strategici
per lo sviluppo delle reti transeuropee TEN-T, dal
progetto Unico Terzo Valido dei Giovi-Nodo di Genova,
linea ferroviaria ad alta velocità AV tra Genova
e Milano, alla linea AV Verona-Padova, ai
numerosi lotti parte del progetto della Galleria
di Base del Brennero, sull’asse strategico Monaco-Verona.
A questi, si aggiungono i lavori per la
linea ferroviaria ad alta capacità Fortezza-Ponte
Gardena e la Circonvallazione di Trento, per
l’allaccio della linea rispettivamente a Fortezza
e Trento. nn
Infrastrutture&Mobilità
44 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 45

Nuove opere
L’Autostazione di San Donato
A Milano è nato, lo scorso novembre, il più importante hub
di mobilità del Nord Italia. A gestirlo è Autostazioni di Milano
Srl, una realtà fondata da Air Pullman, Stav e Star Mobility
È stata inaugurata lo scorso novembre. La nuova
Autostazione copre un’area di circa 27.500 metri
quadri, dei quali 12.000 coperti dalla stazione del
trasporto pubblico locale, 8.300 dalla nuova autostazione
e i restanti 7.200 dalle aree di servizio e
di viabilità. La nuova struttura consente il transito
quotidiano di circa 1.300 autobus, dando lavoro
a circa 100 persone. Autostazioni di Milano Srl,
che gestisce anche l’Autostazione di Lampugnano,
ha investito in questo progetto 4,2 milioni di euro
a fronte di un contratto decennale partito nel 2016.
«La mobilità sostenibile è al centro della nostra
strategia – dichiara Autostazioni di Milano – e l’autobus
rappresenta la scelta più green, sicura ed
economica. Questa nuova Autostazione diventa da
oggi un punto di accesso strategico alla città di Milano
e integra un importante ventaglio di servizi di
mobilità a cui l’utente potrà accedere in totale sicurezza
e comodità. Abbiamo investito molto in questo
progetto al fine di creare valore per il territorio,
promuovere la mobilità sostenibile».
«La nuova autostazione di San Donato si candi-
Carlo Dossi
da a diventare il più importante nodo viabilistico
della Lombardia», dichiara Franco Lucente, Assessore
ai Trasporti e Mobilità Sostenibile di Regione
Lombardia.
Location
L’Autostazione di San Donato si trova all’interno
del complesso del capolinea della metropolitana
M3 (San Donato) a una sola fermata dalla stazione
di Rogoredo dove transitano i treni ad alta velocità,
i regionali e il Passante Ferroviario. Snodo che
prevede la stazione di bus urbani e interurbani, i
taxi, il car sharing e un servizio di trasporto pubblico
con autobus, che, in dieci minuti, lo collega
direttamente all’aeroporto di Milano Linate. L’Autostazione
rappresenta un punto strategico per Milano,
perché si trova al centro dell’intersezione tra
le Tangenziali Est e Ovest.
Sostenibilità
L’Autostazione di San Donato ha un impatto ambientale
particolarmente contenuto. Il fabbricato
a due piani, per esempio, è certificato in Classe A
e sull’area sono presenti pannelli solari che contribuiscono
a produrre gran parte dell’energia consumata
nella stazione, che presenta, inoltre, stalli
per la ricarica di auto elettriche e una ricca piattaforma
di sharing mobility.
Questa autostazione è stata pensata e realizzata
per promuovere la cultura dei viaggi in autobus,
il sistema più sostenibile rispetto agli altri vettori.
Recenti studi indicano chiaramente che l’autobus
ha un coefficiente di emissioni inferiore rispetto
alle automobili. Non soltanto in termini di CO2,
ma anche di composti organici volatili, particolato
e ossidi di azoto, tutti nocivi per il passeggero e
per l’atmosfera. Nel particolare gli studi evidenziano
che l’autobus ha un’incidenza di CO2 molto più
bassa rispetto alla quota modale coperta: si parla,
in media, del 4% rispetto al traffico generato dai
mezzi privati.
Sicurezza
L’intera area è coperta da vigilanza e da un impianto
di videosorveglianza digitale che controlla
le zone interne e limitrofe alla stazione. I viaggiatori
potranno contare sull’accesso all’hub 24 ore su
24, per sette giorni su sette.
All’interno dell’area sono presenti la biglietteria,
un bar, i servizi igienici e un comodo parcheggio
per chi arriva in automobile. È garantita l’assistenza
alle persone disabili, a cui sono riservati
i parcheggi antistanti l’area di arrivi e partenze.
Molta attenzione è stata posta ai servizi di informazione
on line grazie a un sito internet dedicato.
All’interno della stazione sono dislocati,
inoltre, numerosi monitor con indicazioni in
tempo reale su arrivi e partenze. Massima cura
anche per l’igiene e il decoro grazie a un servizio
di pulizia garantito tutti i giorni con continui
passaggi di personale addetto sugli stalli e le
aree di stazione.
Standard europei
L’area è stata realizzata per rendere l’esperienza
di viaggio sicura e confortevole per i viaggiatori e
per gli autisti. L’autostazione è provvista di 18 stalli,
lunghi ognuno più di 15 metri, così da assicurare
agili manovre anche ai mezzi più lunghi (tre
assi e double decker). Presenti anche cinque stalli
per la sosta inoperosa, fondamentali per le fermate
più lunghe. A disposizione delle aziende anche
una pista per il lavaggio degli autobus e una foresteria
per gli autisti. La sala operativa, attiva h24,
garantisce la massima sicurezza all’interno dell’area
e una veloce movimentazione per la gestione
del traffico degli autobus. nn
Infrastrutture&Mobilità
46 1-2/2023 leStrade
leStrade 1-2/2023 47

Novità
Operatore logistico europeo
TX Logistik AG ha finalizzato l’acquisizione di Exploris Deutschland
Holding GmbH Hamburg: è il secondo operatore del trasporto
merci su ferro in Germania. Il Polo Logistica è ora in undici Paesi
di import ed export dell’industria italiana. I collegamenti
ferroviari internazionali di Exploris, fortemente
orientati ai trasporti est-ovest, vanno a
completare la rete di TX Logistik, già molto presente
lungo l’asse nord-sud Europa.
Il network dei servizi offerti da Exploris si sviluppa
in otto Paesi (Germania, Polonia, Belgio,
Olanda, Rep. Ceca, Slovacchia, Austria e Svizzera)
con 12 collegamenti diretti. Inoltre, la Società
offre servizi di manovra ferroviaria in Germania
e Polonia e dispone di un proprio centro di
formazione per il personale operativo.
L’acquisizione si inserisce nella strategia del
Gruppo FS attraverso Mercitalia Logistics per
diventare operatore di sistema su scala europea,
adottando un approccio strutturato che
consenta di intercettare i flussi di merci internazionali,
ampliando il network e attivando
nuove sinergie.
Sviluppo su scala internazionale
L’operazione permette così al Polo Logistica un
maggiore sviluppo del business internazionale,
integrando le due realtà tedesche che insieme
hanno un fatturato di circa 500 milioni di euro
e un totale di oltre 1.000 persone, che portano
a oltre 6.000 le risorse totali del polo in Europa.
Grazie a questo accordo Mercitalia Logistics rafforza
ulteriormente la sua presenza in Germania, Paese
leader nei flussi delle merci in Europa con circa
386 miliardi di tonnellate movimentati su ferro nel
2022 (fonte Destatis). Una nazione in cui la quota
di mercato delle merci che viaggia su rotaie arriva
al 19%, contro l’11% in Italia e una media Ue del
17%. Inoltre, i paesi dove opera Exploris rappresentano
complessivamente il 34% delle importazioni
e il 26% delle esportazioni Italiane.
Il Gruppo FS considera l’Europa come il proprio
mercato domestico, nel quale è attivo operativamente
attraverso varie società: è presente nel
mercato dell’Alta Velocità in Francia con Trenitalia
Francia e in Spagna con Iryo; in Grecia con Hellenic
Train attraverso collegamenti urbani, suburbani
e a media e lunga percorrenza; in Germania
con Netinera, operatore del trasporto regionale
passeggeri; in UK con c2c e Avanti West Coast;
nei Paesi Bassi con Qbuzz, operatore di trasporto
su gomma; ed infine, nel settore della logistica,
con TX Logistik. In ambito extraeuropeo è presente
da tempo nei settori dell’ingegneria e della
certificazione. Lo sviluppo della strategia internazionale
prevede un incremento dei ricavi del
Gruppo dai 1,6 miliardi del 2021 a circa cinque
miliardi di euro nel 2031. nn
Dopo il contratto preliminare firmato a luglio
2023, l’operazione si è perfezionata a seguito
del nulla osta delle Autorità Antitrust competenti.
«Il nostro campo di gioco non si ferma ai confini
nazionali ma si estende in tutta Europa», ha
dichiarato Carlo Palasciano, Chief International
Officer del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.
«La chiusura dell’operazione ci fa fare grandi passi
in avanti per affermare il ruolo che il Polo Logistica
si sta ritagliando come operatore logistico
europeo. Abbiamo avviato un percorso di crescita
per incrementare i volumi delle merci trasportate
in treno grazie a connessioni sempre più efficaci
sia alla rete nazionale che ai corridoi ferroviari
europei, consolidando l’integrazione dei sistemi
di trasporto mare-ferro-gomma e fornendo
un’alternativa competitiva al trasporto su strada
in tutta Europa».
Gruppo FS sul mercato europeo
Con la chiusura dell’accordo il Polo Logistica è ora
presente in 11 Paesi, anche attraverso le società
di Exploris, tra cui Via Cargo, HSL Logistik e Delta
Rail, rafforzando la presenza del Gruppo FS sul
mercato europeo con un arricchimento dei traffici
da e per l’Italia anche a vantaggio dei servizi
Monica Banti
Infrastrutture&Mobilità
48 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 49

Cantieri
Patrimonio infrastrutturale lucano
In Basilicata, Anas ha investimenti per oltre 2,68 miliardi di euro, 1,87 dei quali
per la realizzazione di nuove opere ed oltre 800 milioni per manutenzione
QUALITÀ
E PERFORMANCE
Le BG sono l’emblema dell’efficienza BAUER:
Passion for Progress
Aperta al transito da Anas la strada statale 95VAR
“Tito-Brienza”, variante alla SS95 “di Brienza”, nel
territorio del comune di Brienza, in provincia di Potenza.
L’itinerario – per un investimento complessivo
di oltre 125 milioni di euro – costituisce un tassello
fondamentale per la rete infrastrutturale lucana,
in quanto garantisce la continuità del collegamento
trasversale veloce tra il Raccordo Autostradale 5
“Sicignano-Potenza” (in corrispondenza dello svincolo
di Tito) e la strada statale 598 “di Fondo Valle
d’Agri” e, da questa, allo svincolo di Atena Lucana
della autostrada A2 “del Mediterraneo”.
L’intervento eseguito ha permesso quindi di realizzare
nuovi ulteriori quattro chilometri, a completamento
dell’intero itinerario, per un’estensione
complessiva di circa 20 chilometri; la nuova
infrastruttura, realizzata secondo i più moderni
standard tecnici, permette di bypassare l’abitato
di Brienza, garantendo una circolazione più fluida
nell’intera area e minori tempo di percorrenza.
In particolare, sono ora fruibili l’asta principale e
lo svincolo sud di Brienza; in maniera progressiva
(prima della prossima primavera) verranno
poi aperti al transito anche gli altri due svincoli
(nord e centro), con l’ultimazione complessiva
delle attività di pavimentazione e finitura.
La nuova variante comprende due gallerie naturali
della lunghezza di circa 900 e 750 metri (‘San
Giuliano’ e ‘Casola’), sei viadotti in struttura mista
acciaio/calcestruzzo (‘Capoferro’, ‘Capoferro
I’, ‘Pergola’, ‘Murge’, ‘Murge I’ e la rampa di uscita
per lo svincolo centro) e tre svincoli a livelli
sfalsati di collegamento alla viabilità esistente,
a servizio dell’abitato di Brienza (nord, centro e
sud). Tra queste, le opere più complesse da realizzare
sotto il profilo tecnico sono risultate (oltre
alle gallerie) il viadotto ‘Capoferro’, costituito da
tre campate, varato a spinta ed il viadotto ‘Murge’,
costituito da due campate con luci di 85 metri
ciascuna, in quanto interferente con la viabilità
della esistente SS95 “di Brienza”.
Dell’intervento realizzato da Anas (Società del
Polo Infrastrutture del Gruppo FS Italiane) fanno
parte anche opere d’arte minori (muri, paratie,
tombini ecc.) dislocate lungo tutto il tracciato,
impianti di illuminazione, opere idrauliche, opere
di mitigazione ambientale e segnaletica stradale.
Anas in Basilicata
«In Basilicata, Anas ha investimenti per oltre
2,68 miliardi di euro, 1,87 dei quali per la realizzazione
di nuove opere ed oltre 800 milioni per
manutenzione; allo stato attuale sono in corso di
esecuzione interventi per oltre 360 milioni di euro
e di prossimo avvio ulteriori 60 milioni di euro»,
ha dichiarato Pullano. «Una tale mole di investimenti
economici è senz’altro lo specchio del potenziamento
del patrimonio infrastrutturale lucano
in corso, con un notevole incremento degli
standard di sicurezza e percorribilità di strade
ed autostrade ed un innalzamento della vita utile
delle opere».
In occasione della messa in esercizio della nuova
opera sono intervenuti il Presidente della Regione
Basilicata Vito Bardi, il Sindaco di Brienza, Antonio
Giancristiano, il Responsabile di Anas Basilicata,
Carlo Pullano – oltre ai tecnici di Anas e delle
imprese che, a tutti i livelli, hanno contribuito
alla realizzazione della nuova opera – e l’Arcivescovo
di Potenza-Muro Lucano e Marsico Nuovo,
Mons. Salvatore Ligorio. nn
Gabriele Villa
■ Prestazioni versatili
■ Sicurezza elevata
■ Sostenibilità ambientale
■ Facilità di trasporto
■ Tempi di cantiere ridotti
Infrastrutture&Mobilità
50 1-2/2024 leStrade
BAUER Macchine Italia S.r.l.
Via della Cooperazione 20 - 40026 IMOLA (BO)
www.bauer-italia.it

Aziende
Sangalli e MM
Buone notizie per Sangalli
Spa: si riconferma partner di
Metropolitana Milanese Spa
Una commessa di durata pluriennale per la “manutenzione
straordinaria, potenziamento, sostituzione
di fognature e acquedotti nei Municipi del
comune di Milano” Dopo i tre risultati di valore
ottenuti nell’ultimo trimestre dell’anno 2023 (realizzazione
23 chilometri di pista ciclabile per il
progetto “Cambio| Biciplan della Città Metropolitana
di Milano”, Caserma dei Carabinieri di Colico
e Accordo quadro per la manutenzione straordinaria
di alcune strade e della loro riqualificazione
nel capoluogo lombardo), il nuovo anno si apre
per Sangalli Spa con l’aggiudicazione di una nuova
rilevante commessa di durata pluriennale.
Un intervento da sei milioni di euro
Metropolitana Milanese Spa ha infatti siglato con
l’azienda di Mapello un Accordo Quadro per la
“manutenzione straordinaria, potenziamento,
sostituzione di fognature e acquedotti nei Municipi
del comune di Milano”. Un intervento del valore
complessivo di sei milioni di euro che avrà
una durata complessiva di anni due. La commessa
è stata affidata a Sangalli Spa grazie alle soluzioni
migliorative e best practices proposte e riguardanti
gli aspetti di sicurezza e sostenibilità
Edvige Viazzoli
di cantiere, l’effettiva disponibilità di una struttura
operativa adeguata, i mezzi e le attrezzature
all’avanguardia a disposizione e, soprattutto, le
valide esperienze pregresse in progetti analoghi.
Un partner qualificato
«Questo risultato è una riconferma di come la nostra
azienda sia considerata un partner qualificato
da parte di Metropolitana Milanese spa per
lo specialistico settore di acquedotti e fognature.
Questa ulteriore acquisizione ci porta a raggiungere,
nell’ultimo quadrimestre, un risultato
complessivo di 25,6 milioni di euro di aggiudicazioni.
Una cifra di rilievo che va di pari passo con
la natura sfidante di ogni nuova commessa e con
l’eccellenza dei player in gioco in ogni progetto»,
conclude Luca Balio Direttore Commerciale
di Sangalli Spa. Analoga la valutazione di Carlo
Bianchi, Direttore Operativo di Sangalli Spa che
aggiunge: «Il settore in cui siamo stati chiamati
ad intervenire è tra le nostre specializzazioni,
come confermano i molteplici cantieri seguiti negli
anni. Le nostre squadre hanno acquisito competenze
specifiche e sono pronte a gestire anche
complessità e criticità che possono intervenire in
corso d’opera». nn
Infrastrutture&Mobilità
52 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 53

leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Cantieri
Il Tempio della velocità
Anima e corpo completamente rinnovati: è in corso un restyling che
renderà il prestigioso circuito dell’Autodromo Nazionale di Monza
più moderno, performante, sicuro, confortevole, e ben più sostenibile
Tutta sarà pronto per venerdì 30 agosto 2024, in occasione
della 95esima edizione del “Pirelli Formula 1
Gran Premio d’Italia”, l’Autodromo Nazionale Monza
- il circuito più antico, prestigioso e veloce del mondo
F1 dopo 140 giorni di lavori e investimenti per
complessivi 21 milioni di euro, si presenterà a piloti,
team, addetti ai lavori, media, tifosi e appassionati
con anima e corpo completamente rinnovati:
un restyling che renderà “Il Tempio della velocità”
adeguato agli standard della Formula 1 moderna.
Gli interventi più significativi
Grazie all’utilizzo di materiali ottenuti da materie
prime rigenerate e rigenerabili, gli interventi comporteranno
uno scarso sfruttamento di risorse vergini,
avranno un impatto minimo sull’ambiente naturale
del parco e consentiranno la riduzione sia
dell’inquinamento atmosferico sia di quello acustico:
pavimentazione flessibile di nuova concezione,
che renderà il tracciato più performante, sia
in termini di velocità sia di resistenza; demolizione
e ricostruzione dei cordoli presenti lungo le curve;
rifacimento del sistema di raccolta delle acque e
drenaggio (il nuovo sistema è stato studiato, specificatamente,
per far fronte ai sempre più frequenti
eventi atmosferici estremi); riqualificazione del viale
di ingresso da Vedano; demolizione e ricostruzione
di tre sottopassi (ingresso Santa Maria alle Selve,
adiacente alla piscina, e i due che raggiungono
Infrastrutture&Mobilità
viale Mirabello, passando sotto il rettifilo compreso
tra variante Ascari e curva Parabolica-Alboreto);
realizzazione di un nuovo sottopasso che collegherà
Porta Vedano alla Parabolica; realizzazione di nuovi
percorsi pedonali in calcestre, materiale ideale per
pavimentazioni pedonali all’aperto.
In tutti i sottopassi, per garantire al pubblico di seguire
prove, qualifiche e gare nella massima sicurezza,
traffico pedonale e veicolare saranno separati.
Sarà anche progettato e creato un nuovo
accesso, funzionale e sicuro, esclusivamente dedicato
al transito dei mezzi pesanti. nn
Gabriele Villa
AEROPORTI
n A cura di ENAV, un articolo che racconta
l’esperienza e le plurime attività del Gruppo, con una
particolare attenzione alle operazioni con droni in
aeroporto e sue prossimità.
n Masterplan integrato e studio di fattibilità
aeroporto di Iasi, in Romania. L’aeroporto,
modernizzato, diverrà il secondo terminal più grande
del paese, dopo l’aeroporto di Bucarest.
n Droni per il trasporto passeggeri e merci in aree
urbane e suburbane sviluppati sulle infrastrutture di
Urban V. Si parte da Roma.
n Nuova era nel monitoraggio degli aeroporti.
Alla base del progetto un gruppo di aziende
dedicate alla creazione, alla progettazione e alla
personalizzazione di sistemi di misura innovativi.
54 1-2/2024 leStrade

Scenari
Il futuro è qui
Operazioni con droni in aeroporto e sue prossimità.
L’esperienza e le attività del gruppo ENAV
Un aeroporto è un ecosistema formato da diverse
società e molti profili professionali. Il Gruppo
ENAV si occupa di gestire il traffico aereo e tutte
le infrastrutture per garantire la sorveglianza e
la navigazione aerea (radar, sistemi di atterraggio
strumentale, stazioni meteo, ecc.)
ENAV gestisce i voli di 45 aeroporti in Italia e lo
fa dalle torri di controllo, il cuore di un aeroporto.
Ogni aereo che si muove sulle vie di rullaggio
o che atterra o decolla viene autorizzato e poi
“guidato” dai controllori del traffico aereo presenti
in torre.
La Torre di controllo gestisce tutto lo spazio aereo
intorno all’aeroporto (circa 20 chilometri dalla
pista). Infatti, nella fase di volo detta di controllo
di aerodromo (piazzali e parcheggi dell’aeroporto),
il pilota è in contatto con la Torre di controllo
che lo autorizza a mettere in moto il velivolo e
a spostarsi dal parcheggio verso le piste di rullaggio.
Terminata questa fase di movimentazio-
A cura di Enav
ne al suolo, il pilota viene autorizzato al decollo
dal controllore del traffico aereo solo quando
sarà garantita la distanza di sicurezza da tutti gli
altri aeromobili. Quando la pista è libera l’aereo
viene autorizzato al decollo.
Viceversa, quando il velivolo è stabilizzato sul sentiero
di atterraggio ed in vista dell’aeroporto, la
Torre di controllo dello scalo di destinazione lo autorizza
all’atterraggio e lo guida fino al parcheggio.
Persone, tecnologie, procedure e regole, tutto
deve funzionare come un’orchestra. Ogni controllore
ha il suo compito all’interno della torre. C’è chi
si occupa della “ground”, cioè della movimentazione
al suolo, e chi è responsabile della pista.
L’impiego di droni
Dobbiamo, però, proiettarci in un futuro sempre
più vicino nel quale in aeroporto non vedremo
solo gli aerei. Potremmo prefigurarci scene dei
film di fantascienza e di qualche cartone animato,
con droni che trasportano persone, consegnano
cibo, pacchi, farmaci, e altri generi di prima necessità,
ispezionano e monitorano infrastrutture
e l’ambiente. Grazie all’emergere della sofisticata
tecnologia dei droni, il futuro è davvero prossimo
ed in alcuni casi già realtà. La domanda di
traffico nello spazio aereo a bassa quota, relativo
al proliferare di casi d’uso con l’impiego di droni,
rappresenta lo stimolo fondamentale per trovare
soluzioni per la gestione efficiente e sicura
per numerosi UAS (Unmanned Aircraft Systems)
che occupano ed occuperanno sempre più i nostri
cieli ogni giorno. ENAV con la sua controllata
d-flight ha il dovere di facilitare i servizi di gestione
del traffico dei droni al fine di supportare i
vantaggi sociali ed economici connessi, anche in
considerazione degli scenari e prospettive futuri.
I droni sono recentemente diventati più affidabili
in termini di velocità, accuratezza della localizzazione,
facilità di pianificazione delle operazioni,
ridondanza dei sistemi e incremento della
sicurezza. Il numero di applicazioni sembra infinito,
ma è necessario applicare anche un certo
realismo per gestire le aspettative. Una di queste
realtà è che non puoi usare droni ovunque e in
qualsiasi momento. Una delle aree in cui questo
è ovvio è negli aeroporti (al suo interno o nelle
sue vicinanze). La sfida principale per molte comunità
aeroportuali è quella di trovare il giusto
equilibrio tra opportunità di business (vantaggi)
e sfide/rischi (svantaggi).
È necessario prestare particolare attenzione per
gestire i diversi rischi in modo efficace. È importante
riconoscere che è essenziale informare ed
educare il grande pubblico sui rischi posti dall’utilizzo
di droni all’interno/vicino a qualsiasi ambiente
aeroportuale e che non si devono utilizzare i droni
vicino agli aeroporti senza opportuna formazione,
addestramento e necessarie autorizzazioni.
L’elemento chiave è descrivere quali elementi essenziali
dovranno essere considerati per impedire
che droni non autorizzati operino presso/ vicino
agli aeroporti e quali misure sono messe in
atto per mantenere i rischi a un livello basso e
accettabile. In questo contesto è fondamentale
discriminare tra droni cooperativi e non cooperativi,
quali sono i ruoli e le responsabilità dei
diversi attori e le azioni da intraprendere nei diversi
scenari.
Sicurezza e protezione
Il termine aeroporto ingloba diverse tipologie di
infrastrutture di diverse dimensioni e servizi associati.
Nella maggior parte dei casi, per un aeroporto
può essere istituita una zona di traffico
aeroportuale (ATZ), che è definita come uno
spazio aereo di dimensioni definite stabilito attorno
ad un aeroporto per la protezione del traffico
aere aeroportuale. L’ATZ ha lo scopo di proteggere
il traffico aeroportuale, ovvero il traffico
in manovra nelle immediate vicinanze di un aeroporto
e include anche parte dei sentieri di decollo
e atterraggio. In generale, l’ATZ è considerato
uno spazio aereo di “piccolo volume”, solitamente
un cilindro che si estende dalla superficie fino
a poche migliaia di piedi con un raggio di poche
miglia nautiche (NM). Il centro dell’ATZ può essere
il punto di riferimento dell’aeroporto, il centro
della pista (più lunga) o altro punto idoneo.
Gli aspetti di gestione della sicurezza e della protezione
per gli aeroporti comprendono tutte le
aree del volo sia intorno alle aerostazioni e parcheggi
(landside) sia intorno alle vie di rullaggio
e piste di decollo (airside), e dovrebbero considerare
droni cooperanti (ad esempio ispezione di
piste con droni, consegna di pacchi con droni) e
non cooperanti (es. atti malevoli). In quest’ultimo
caso si potrebbe anche sostenere che, quando
si tratta di un drone che entra nell’airside in
modo non autorizzato, può essere visto innanzitutto
come un problema di Security (intrusione
in un’area sterile). Questo però diventa improvvisamente
un problema anche di Safety se lo
stesso drone non autorizzato raggiunge la pista
in servizio, minacciando la continuità operativa.
È pertanto indispensabile adottare un approccio
olistico alla sicurezza, alla protezione e alla continuità
operativa. È necessaria una relazione con
i droni nell’ambiente aeroportuale.
D-flight per la gestione
del traffico droni
ENAV e d-flight sono da tempo interessate agli
sviluppi e alle opportunità derivanti dalle evoluzioni
tecnologiche in ambito droni. D-flight è
una società del Gruppo ENAV, che persegue lo
Aeroporti
56 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 57

sviluppo e l’erogazione di servizi per la gestione
del traffico aereo a bassa quota e, in particolare,
di tutte le attività connesse con gli aeromobili
che rientrano nella categoria APR (Aeromobili
a Pilotaggio Remoto).
Grazie alla collaborazione con ENAC (Ente Nazionale
per l’Aviazione Civile), l’Autorità di regolazione
tecnica, certificazione, vigilanza e controllo
nel settore dell’aviazione civile in Italia, è
stato sviluppato il portale d-flight per la gestione
dei droni e del loro impiego. ENAV, con d-flight,
è inoltre in prima linea per la realizzazione
dello U-space in Italia, lo spazio aereo al di
sotto dei 150 metri considerato come l’elemento
chiave per l’impiego in sicurezza dei droni in
ogni contesto e per tutti i tipi di missioni. I servizi
U-space evolveranno parallelamente al livello
di automazione della piattaforma drone e garantirà
forme avanzate di interazione con l’ambiente
(inclusi velivoli con equipaggio e senza equipaggio)
attraverso lo scambio di informazioni e
dati digitali.
La società d-flight, con i partner industriali Leonardo
e Telespazio, ha come obiettivo la messa
a punto di soluzioni tecnologiche e operative
per assicurare la gestione del traffico dei droni
a bassa quota, nonché la fornitura di servizi innovativi
per rispondere alle esigenze del mercato
in massima sicurezza.
Ecco perché gli esperti dell’ENAV e di d-flight
hanno collaborato con i principali stakeholder
nazionali ed internazionali per sviluppare ulteriormente
capacità innovative di gestione del
traffico per gestire in modo sicuro ed efficiente
lo spazio aereo nazionale a vantaggio delle nostre
comunità. Da un lato concettualizzazione,
test e dimostrazioni, progetti di ricerca hanno
permesso di maturare le soluzioni, alcune delle
quali attualmente in operativo. Dall’altro, il
confronto con le autorità competenti nazionali
ed internazionali ha permesso di fornire evidenze
concrete anche sulla dimensione del quadro
regolamentare per molti aspetti già vigente.
A valle dell’entrata in vigore dei regolamenti europei,
ENAC ha prodotto il regolamento nazionale
chiamato “UAS-IT” che stabilisce il collegamento
con il framework europeo e designa
d-flight come il portale dedicato agli operatori
UAS per la fornitura dei servizi di registrazione,
di dichiarazione, di geo-consapevolezza, di identificazione
remota e di pubblicazione delle informazioni
sulle zone geografiche UAS.
Air Mobility e Vertiporti
D-flight è quindi impegnata da un lato nella fornitura
di servizi agli operatori UAS e, dall’altro,
nello sviluppo di nuovi servizi e funzionalità atte
a sbloccare ulteriormente il mercato dei droni
per operazioni più sfidanti quali quelle al di là
della linea visiva (BVLOS), quelle significativamente
lunghe, quelle con volo autonomo e l’Innovative
Air Mobility (IAM come, ad esempio, i
taxi volanti) e l’integrazione dei Vertiporti, strutture
o aree designate per l’atterraggio e il decollo
di veicoli quali ad esempio droni, elicotteri o
aerotaxi a decollo e atterraggio verticali (VTOL).
I vertiporti sono progettati per facilitare un rapido
accesso e una gestione efficiente del traffico
aereo verticale in aree urbane o in altre aree
dove lo spazio per l’atterraggio e il decollo degli
aeromobili è limitato promuovendo nuovi casi
di impiego ed introducendo ulteriori complessità
della gestione del traffico aereo. Essi possono
essere posizionati su edifici, torri, piattaforme
galleggianti o su terreno pianeggiante, a
seconda delle esigenze locali e della disponibilità
di spazio e nei primi business case in prossimità
di aeroporti. Per un sistema nuovo, tutto da defi-
Operazione BVLOS svolta
con il servizio DOP sulla
Piattaforma d-flight nei pressi
dell’aeroporto Bari Palese.
Coordination Center.
nire, la ricerca rappresenta uno strumento indispensabile
per il suo sviluppo. D-flight partecipa
a progetti di ricerca nazionali ed internazionali,
in forte coordinamento con ENAV e i partner
industriali, con lo scopo di maturare le soluzioni
tecnologiche e operative per accorciare i tempi
di messa in operazione.
D-flight ha dimostrato come sia possibile digitalizzare
i processi amministrativi ed operativi
propedeutici per l’operazione BVLOS all’interno
di spazi aerei controllati, nonché la gestione
tattica di alcuni aspetti del volo, quali il coordinamento
con i vari enti ATS (Torre di controllo
TWR/ Aerodrome Flight Information Unit/ AFIU)
per la gestione in sicurezza dell’area interessata
dall’attività, attraverso un nuovo presidio operativo
denominato Innovative Air Mobility Coordination
Center (IAM CC), ubicato presso il
Centro di controllo d’area ENAV di Roma, che si
pone come interfaccia tra operazioni unmanned
e strutture ATS di ENAV interessate.
Innovative Air Mobility Coordinator
Center (IAM CC)
IAM CC è stato costituito per assicurare il necessario
coordinamento tra gli enti dei servizi del
Traffico Aereo (ATS) e i piloti di droni in tutte le
operazioni in prossimità di un aeroporto in cui i
servizi sono forniti da ENAV.
Per la compatibilità tra operazioni con droni e voli
convenzionali l’Operatore UAS, soggetto autorizzato
da ENAC ad operare all’interno della riserva
di spazio aereo, si avvale del servizi di coordinamento
di IAM CC quale soggetto delegato da
ENAV, per gli spazi aerei di competenza, ad assolvere
ai previsti coordinamenti per la gestione
della riserva stessa (effettivo impegno dell’area
riservata per come definita da ENAC attraverso
la pubblicazione di informazione aeronautica
- NOTAM).
Nello specifico, il coordinamento su scala nazionale
delle operazioni (fase tattica) nelle suddette
aree viene concordato attraverso la preventiva
sottoscrizione di Lettere di Operazioni (i.e.
accordi tra le parti), tra l’Operatore UAS e ENAV/
IAM CC.
Lo scopo del Coordination Center è anche indirizzare
correttamente il flusso delle richieste,
permettendo l’erogazione del servizio in modo
strutturato e programmato verso gli Enti ATS interessati,
in virtù di una conoscenza preliminare,
ovvero strategica, delle operazioni dei diversi
soggetti coinvolti.
IAM CC si avvale di una consolle operatore che
fornisce dati relativi agli operatori UAS e alla pianificazione
del traffico Unmanned, oltre che di
una parte fonica in collegamento diretto con tutti
gli enti ATS di ENAV e per la ricezione contemporanea
di più chiamate entranti da parte degli
operatori UAS.
La piattaforma d-Flight permette al personale
accreditato la visualizzazione ed interrogazio-
Aeroporti
58 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 59

ne delle Mappe Aeronautiche con le aree regolamentate
per il volo dei droni e delle riserve di
spazio aereo temporaneo istituite a mezzo NO-
TAM, e la navigazione della mappa con i normali
strumenti WebGIS; inoltre, permette di visualizzare
l’area della propria operazione e di
verificare la compatibilità tra la propria area di
missione e le operazioni pianificate da altri Operatori
nella medesima area e nello stesso periodo
temporale.
Quando l’operatore UAS è pronto all’esecuzione
del volo, partono le azioni di coordinamento
che comprendono l’avvio delle operazioni fino al
completo esaurimento del programma di volo, o
la gestione di situazioni impreviste, tali da pregiudicare
la programmata attività (contingency)
derivanti da diversi fattori quali aspetti meteo o
di natura security e/o safety. Al fine di garantire
la completezza delle operazioni di volo sono
sempre previste attività di briefing e debriefing
tra IAM CC e i soggetti interessati.
Forte di queste capacità, il Gruppo ENAV e i partner
di d-flight, Leonardo e Telespazio, stanno
lavorando per accelerare l’avvento delle operazioni
BVLOS in forma routinaria all’interno dello
spazio aereo italiano, favorendo così lo sblocco
di un mercato dalle enormi potenzialità e benefici
economici e sociali con la messa a disposizione
dello U-space.
U-space
U-space è un insieme di nuovi servizi e procedure
specifiche pensate per supportare un’attività
sicura, efficiente e garantire l’accesso allo spazio
aereo per un gran numero di droni. Questi servizi
si basano su un elevato livello di digitalizzazione
e automazione delle funzioni, siano esse
a bordo del drone stesso, oppure lo siano parte
dell’ambiente terrestre. U-space fornisce un quadro
abilitante per supportare operazioni di routine
con droni, nonché un’interfaccia chiara ed efficace
tra UAS, ATM e autorità. Lo U-space non
deve essere quindi considerato come un definito
volume di spazio aereo, segregato e destinato
al solo utilizzo dei droni, ma come un insieme
di diversi attori che interagiscono in maniera dinamica
e sicura.
Il framework U-space comprende una ampia
gamma di servizi su cui fare affidamento, basato
su norme UE concordate e rese disponibili
dai fornitori di servizi. Questi servizi non replicano
il modello del controllo del traffico aereo
tradizionale, ma realizzano un ambiente sicuro
ed efficiente per il funzionamento dei droni, garantendo
una corretta interfaccia con l’aviazione
convenzionale con equipaggio, soprattutto dove
lo U-space e lo spazio aereo controllato si incontrano
o si sovrappongono.
I servizi d-flight
Le zone geografiche UAS permettono di identificare
volumi di spazio a protezione di avio/eli/idrosuperfici
e aeroporti. È vietato operare con droni di qualsiasi
dimensione all’interno della Zona Geografica UAS di
un aeroporto senza opportuna autorizzazione preventiva
da parte del controllo delle autorità competenti.
La circolare ENAC ATM-09A disciplina la definizione
delle zone geografiche UAS in Italia, i quali
volumi vengono rappresentati sul portale d-flight.
La forma e le dimensioni esatte della zona geografica
UAS possono variare a seconda dello specifico
aeroporto che protegge, in base alle caratteristiche
operative (e.g. complessità, tipo e
volume di traffico). In generale, gli eliporti comprendono
solo la porzione ATZ della zona di restrizione
del volo, non includendo le zone di protezione
della pista. L’istituzione di zone vietate al
volo dei droni deve essere combinata con ulteriori
misure di mitigazione per far fronte a potenziali
rischi per la sicurezza e ad atti di interferenza illecita.
Con l’ovvia esclusione del decollo e dell’atterraggio,
la maggior parte degli aerei con equipaggio
si trova ad altezze superiori a 500 piedi
dalla superficie. Ci sono alcune operazioni in cui
agli aeromobili con equipaggio è consentito volare
a “bassa quota”, come ad esempio elicotteri
della polizia, dell’ambulanza aerea e di ricerca
e salvataggio, nonché aerei militari; per queste
ragioni, un piccolo aereo senza pilota che opera
a una quota inferiore a 120 metri (400 piedi)
riduce significativamente la probabilità di un incontro
con un aereo con equipaggio. Ciò si riflette
nelle normative aeronautiche.
Techno Sky e le operazioni
con droni in aeroporto
Techno Sky è la società del Gruppo ENAV che assicura
la piena e continuativa efficienza operativa, nonché
la disponibilità dei sistemi a supporto della navigazione
aerea, inclusi prodotti Hardware e Software.
Maximum Drone Height-
EASA.
Gestisce e mantiene 44 sistemi radar, 121
centri di telecomunicazioni, 68 sistemi meteo,
239 sistemi di assistenza al volo, e 28 sistemi
software per un totale di 30,493 applicazioni
ATM operativi su 45 aeroporti, quattro Centri
di Controllo d’Area e 54 siti remoti. Agisce anche
come facility manager per le facilities del
Gruppo ENAV.
Techno Sky è responsabile per la gestione tecnica
di hardware e software e la manutenzione di
tutti gli impianti e apparati utilizzati nei servizi di
controllo del traffico aereo.
Le attività tecniche sono condotte in maniera da
rispettare gli standard più rigorosi attraverso una
organizzazione distribuita e flessibile. Uno staff
di oltre 600 dipendenti– inclusi tecnici ed ingegneri
altamente specializzati – collabora a stretto
contatto con il service provider ATC per i seguenti
scopi:
• governance, management ed operatività tecnica
di centri ATC;
• riconfigurazione tecnica ed operative su una
base di 24 ore, per la massima disponibilità dei
sistemi ATC utilizzati (99.98% uptime);
• identificazione ed applicazione di procedure di
manutenzione preventive e correttive su sistemi
e device individuali;
• manutenzione software e supporto tecnico;
• analisi tecniche/statistiche per valutazioni di
performance e di trend;
• HW/SW configuration checks;
• logistica materiali (stock-level management,
supply, distribuzione e storage management);
• verifica metrologica per assicurare la tracciabilità
delle misurazioni e dei sistemi di monitoraggio
utilizzati per valutare le performance.
Nel panorama della gestione e manutenzione
dei sistemi di navigazione aerea, a partire dal
2017 Techno Sky si è affermata sempre di più
come uno dei principali attori internazionali nel
fornire servizi di ispezione attraverso l’uso di velivoli
a pilotaggio remoto (UAS), più comunemente
denominati “droni”. La flotta di Techno
Sky conta più di dieci aeromobili con massa da
1 a 25 chilogrammi e sono già state svolte più
di 700 voli con circa 150 ore di volo complessive.
Le attività svolte da Techno Sky all’interno del sedime
aeroportuale riguardano:
• Ispezione segnale ILS. L’Instrument Landing
System (ILS) è un sistema di aiuto alla
navigazione cruciale per il mantenimento del
corretto sentiero di discesa nella fase di atterraggio
degli aeromobili. Gli UAS, equipaggiati
con ricevitori ILS, permettono di effettuare i
Ground Check garantendo l’operatività e le performance
di tali sistemi, in linea con le prescrizioni
ICAO. Questa soluzione presenta diversi
vantaggi in termini di efficienza operativa e
di costi di gestione rispetto ai sistemi tradizionali.
Attualmente Techno Sky è operativo sugli
aeroporti Torino Caselle, Milano Linate e Venezia
Tessera;
• Ispezioni infrastrutture aeronautiche. Nel
2022 Techno Sky ha condotto con successo attività
sperimentali all’aeroporto di Treviso per
la sorveglianza perimetrale, ispezione luci pista
e taxiway. Successivamente, nel giugno 2023
ha ottenuto un’ulteriore autorizzazione “GENE-
RIC” per attività di ispezione di infrastrutture
aeroportuali con UAS in condizioni BVLOS.
Pertanto, in aggiunta alle ispezioni ILS, Techno
Sky sarà progressivamente sempre più coinvolta
nell’ispezione e nella manutenzione delle
infrastrutture aeronautiche, quali luci pista
e taxiway, FOD (Foreign Object Debris) e sorveglianza
perimetro aeroportuale. Attualmente
Techno Sky sta eseguendo dimostrazioni sul
campo con lo scopo di validare il concetto di impiego
dell’UAS per il servizio di ispezioni infrastrutture
aeroportuali sugli aeroporti Olbia Costa
Smeralda, Roma Ciampino, Milano Linate e
Malpensa. nn
Aeroporti
60 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 61

Aeroporti
In Islanda un modello
da cogliere al volo
Il Masterplan per lo sviluppo dello scalo internazionale di Keflavik,
in Islanda, e dell’area intorno all’hub, delinea la nuova concezione
e collocazione dell’aeroporto. All’azienda italiana Mic-Hub affidato
lo sviluppo della mobilità e della trasportistica integrata del progetto
C’è tanta Europa per quest’area aeroportuale
islandese in posizione strategica tra il Vecchio continente
e il Nord America: considerazioni geografiche
a parte, il Masterplan strategico della zona di
Keflavik, dove ha sede l’omonimo aeroporto internazionale,
il più grande dell’Islanda a 50 chilometri
dalla capitale Reykjavik, costruito dall’esercito
degli Stati Uniti durante la Seconda guerra mondiale
e porta d’ingresso al Paese, deve la sua realizzazione
a un team multidisciplinare di studi e
aziende sì islandesi, ma anche dei Paesi Bassi (soprattutto),
Belgio, Regno Unito, Svizzera e Italia.
La Mic-Hub di Milano, società internazionale composta
da ingegneri, architetti, progettisti e consulenti,
responsabile della visione della mobilità
e della futura strategia di trasporto pubblico per
il Masterplan, ha realizzato il progetto guidato da
KCAP che comprende anche WSP, Felixx Landscape
Architects & Planners, VSO Consulting, Buck
Consultants International, Buro Happold, Maurits
Schaafsma, Base Design, Amberg Loglay (fase
di concorso) e Kanon Arkitektar, e che ha vinto il
concorso a fine 2021 organizzato da Keflavík Airport
Development Company (Kadeco), che guida
lo sviluppo dell’area che circonda l’hub dell’aviazione
globale islandese. La proposta sfrutta tre asset
territoriali - la posizione strategica di Keflavik
tra l’Europa e il Nord America, l’abbondante fornitura
di energia rinnovabile e l’incantevole paesaggio
del Geoparco Unesco di Reykjanes - e traccia
la strada per uno sviluppo sostenibile a lungo
termine oltre a fungere da catalizzatore per innovare
l’economia islandese. Allo stesso tempo, il
Masterplan cerca di garantire che l’aeroporto, le
comunità locali di Reykjanesbær e Suðurnesjabær
e in generale tutta la regione di Suðurnes, crescano
insieme in modo reciprocamente vantaggioso.
Promuovendo la salute e il benessere, le densità
abitative adeguate, il paesaggio e i trasporti intelligenti,
insomma l’obiettivo è quello di creare una
regione urbana sostenibile che supporta le ambizioni
dell’Islanda in materia di sostenibilità e di
zero emissioni, oltre a esemplificare gli obiettivi di
Sviluppo Sostenibile delle Nazioni Unite.
Enzo Rizzo
Federico Parolotto, CEO
e Senior partner Mic-Hub
Luca Guala,
PM Mic-Hub
Airport road, la pertinenza principale
L’ingegnere Luca Guala, PM di Mic-Hub, spiega a
leStrade la genesi del progetto:«Abbiamo risposto
a una gara indetta da Kadeko per la realizzazione
di un Masterplan dell’area dell’aeroporto di Keflavík
presentandoci come un consorzio formato da
diverse aziende, con capofila KCAP, società di architettura
con sede a Zurigo e Rotterdam con cui
collaboriamo dal 2009 col Masterplan della città di
Perm in Russia. Nonostante fossimo tante società
eravamo un team molto affiatato. Abbiamo vinto
la gara e ci siamo messi subito a lavorare su questo
Masterplan integrato di notevole complessità:
l’aeroporto nasce come aeroporto militare nella
Seconda Guerra Mondiale e, durante la Guerra
Fredda diventa strategico per i bombardieri nucleari
americani. L’Islanda è a metà fra l’Europa
e l’America, quindi era un perfetto punto di riferimento,
oltre ad essere la porta del Nord Atlantico,
quella che separa il Mare del Nord dal Nord Atlantico.
Gli americani avevano ingrandito moltissimo
l’aeroporto, l’area di pertinenza fuori dall’area recintata
aeroportuale e realizzato un villaggio per il
proprio personale. Tutto questo è stato abbandonato
negli anni 2000 e poi ceduto alla municipalità
di Keflavík, una cittadina di 30mila abitanti che,
in termini islandesi, è di grandi dimensioni: l’intera
popolazione dell’Islanda è pari a 370 mila abitanti,
più o meno quella di Firenze. Si tratta, però,
di un’area in gran parte non sviluppata, realizzata
dagli americani per ospitare persone che ci stavano
dei mesi, massimo un anno, per poi andare via,
quindi non un’area urbana con le caratteristiche
Aeroporti
62 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 63

icano, il terminal dell’aeroporto e poco altro, perché
c’è tutta la barriera dell’air-side che impedisce
la permeabilità, dall’altra parte, invece, ha diverse
strade che portano dentro l’abitato di Keflavík.
Quindi, questo tratto, che al momento porta un
traffico modesto, vedrà il suo traffico aumentare
considerevolmente, ecco allora la nostra riprogettazione
in cui, per esempio, gli incroci a raso
diventano rotatorie, con o senza cavalcavia a seconda
delle fasi. Quindi si costruirà prima la rotatoria,
però si prevede lo spazio per realizzare un
cavalcavia per avere la continuità con le corsie riservate
al Brt (Bus rapid transit, l’autobus a transito
rapido, nda) che collegherà l’aeroporto con la
città. Io sto spiegando la parte trasportistica, fatta
da MIC, naturalmente c’è una parte di sviluppo
urbano, realizzata da KCAP, una ambientale, realizzata
da Felixx, una di collegamento con il porto
di Keflavík, anche questa realizzata da un partner
del nostro gruppo. Il Masterplan, ripeto, ha una
portata globale, deve abbracciare tutti gli aspetti
della ricostruzione di questo territorio aeroportuale
molto vasto».
Light rail no, BRT evoluto
e implementabile sì
Su un progetto di questa portata le criticità sono
state diverse...«L’Islanda, come ho detto», prosegue
Guala, «è un Paese piccolo e poco popolato,
quindi ha difficoltà a reperire gli investimenti
per un’opera di grande portata perché le tasse
relative si scaricano su 370mila abitanti e non su
60 milioni (se fosse in Italia). Però ha l’energia
elettrica quasi gratuita, nel senso che viene prodotta
quasi tutta tramite le centrali geotermiche
dove, oltre al costo di investimento e di esercizio
della centrale, non c’è n’è altri. Non c’è un costo
del combustibile, della materia energetica, perché
non devono fare altro che pompare acqua nel sottosuolo
e tirar fuori vapore, far girare le turbine.
Questo permette di realizzare autobus a trazione
elettrica che, sostanzialmente, viaggiano gratis.
Di conseguenza, il sistema di trasporto pubblico è
a trazione elettrica. Con questi presupposti ecco
che andava definita la tecnologia per la linea della
Airport road che abbiamo chiamato KRL, “Keflavík
to Reykjavik Line”. Il cliente voleva una light rail,
una ferrovia leggera, ma non era fattibile, prima
di tutto per la piccola domanda, nel senso che,
come dicevo prima, è una città piccola, una nazione
piccola, un aeroporto piccolo, mentre la light
Aeroporti
64 1-2/2024 leStrade
adatte a far vivere persone che compravano casa
e vi trascorrevano lì tutta la vita. In più, c’erano
da tenere conto le aspettative di crescita dell’aeroporto
di Keflavík e di collegamento con la capitale
Reykjavik, che dista circa 50 chilometri. Quando
abbiamo iniziato a lavorare su questo progetto l’aeroporto
movimentava circa sei milioni di passeggeri
all’anno, fra arrivi, partenze e transiti. Le previsioni
per il 2023 appena trascorso sono state di
otto milioni e adesso che c’è in corso il Masterplan,
che ricostruisce tutto l’aeroporto, si parla di 16 milioni
entro il 2040. Naturalmente, tutto quello che
c’è intorno deve essere adeguato. I 50 chilometri
di strada che separano l’aeroporto dalla capitale
sono all’incirca 30 chilometri di strada extraurbana,
12 chilometri di strada urbana dal lato di Keflavík
e altri otto dal lato di Reykjavik, fino ad arrivare
al centro. E la nostra pertinenza principale era
soprattutto quella che hanno chiamato la “Airport
Road”, cioè questi 12 chilometri che passano fra
l’aeroporto e l’abitato di Keflavík, una strada non
extraurbana, chiamiamola piuttosto “periurbana”
che, da una parte, serve questo villaggio ex-ameleStrade
1-2/2024 65

ail è un sistema costoso, di grande capacità, di
grandi prestazioni, che però mal si adatta economicamente
ai numeri ridotti che avevamo in gioco.
Inoltre, non esistono ferrovie in Islanda, quindi
avrebbero dovuto importare tutto, compreso il
personale viaggiante e quello tecnico. Quindi un
ulteriore aumento dei costi. La nostra proposta,
di conseguenza, è stata quella di realizzare un autobus
a guida laterale, una tecnologia abbastanza
diffusa in Gran Bretagna, che viaggia fra due
cordoli rialzati e ha delle piccole rotelline di pochi
pollici di diametro, orizzontali, che insistono contro
questi cordoli. Quindi l’autobus da una strada
normale si inserisce in questa guida e da quel
momento in poi l’autista diventa un conducente
di tram su rotaia perché tutto è guidato da questi
cordoli. L’idea è piaciuta molto, però anche qui il
reality check, purtroppo, ha detto di no: i due cordoli
trasformano la corsia dedicata in una vasca,
in cui nella stagione delle nevicate (da settembre
a maggio) si accumula la neve che, se non viene
tolta prima che ghiacci, si solidifica e l’autobus
che passa rischia di sollevarsi, le rotelline laterali
deragliano e il mezzo deraglia. Una manutenzione
continua e assidua avrebbe avuto costi elevati,
abbiamo persino pensato al riscaldamento con resistenze
elettriche, dato che l’elettricità in Islanda
costa pochissimo, ma anche in questo caso l’investimento
era molto elevato. E allora l’idea dell’autobus
guidato si è trasformata in un autobus su
una normale corsia preferenziale, eventualmente
con un ADAS, un sistema di guida automatica,
che gli permette di raggiungere quelle prestazioni
che noi ci aspettavamo. Quindi la light rail si trasforma
in un BRT molto evoluto, implementabile
subito: compro, costruisco e faccio partire. Un anno
di preparazione, un anno di lavori, e si fa. Fino allo
sfruttamento delle tecnologie esistenti più avanzate,
e oltre. Per esempio, abbiamo pensato alla guida
autonoma che, attualmente, non è sviluppata a
sufficienza, ma in futuro potrebbe essere possibile
fare a meno dell’autista, visto anche che in gran
parte il percorso si sviluppa su sede propria. Quello
che noi abbiamo consegnato come proposta è
in questi tre stadi: implementabile subito, sviluppo
delle tecnologie attualmente esistenti fino alla
frontiera della tecnologia, e evoluzione con l’utilizzo
di tecnologia ancora non sfruttabile».
Autobus locali a chiamata
e le strade di Ásbrú
Per la trasportistica Mic-Hub si è pero occupata anche
di altri tratti: «C’è una seconda parte che abbiamo
sviluppato: quindi non solo il BRT che collega
l’aeroporto con la città di Reykjavik facendo
anche servizio, quindi attestandosi su fermate sia
in questo villaggio lasciato dagli americani sia in altre
fermate lungo l’area urbana di Keflavík. Abbiamo
immaginato un servizio di autobus locali, che
servisse tutta quella zona di piccoli villaggi sparsi
nella penisola di Reykjanes, una caratteristica negativa
per il trasporto pubblico, perché hanno poca
popolazione e sono lontani dal centro principale.
Gli autobus devono fare tanta strada per portare
pochi passeggeri: dal punto di vista economico è
complicato. Attualmente, le linee a orario fisso che
esercitano su questo territorio sono inefficienti: ci
sono solo quattro corse al giorno. Allora ci siamo
appoggiati a una società spagnola, che realizza e
organizza sistemi a chiamata, autobus “demand
responsive”, in grado di rispondere alla variazione
della domanda, quindi capaci di viaggiare su orario
quando la domanda lo richiede (per esempio, i
bambini che vanno a scuola dal villaggio verso la
città principale hanno un orario preciso e quella
corsa è garantita) e su domanda durante la giornata,
tramite una app disponibile sul cellulare: l’utente
può chiamare l’autobus e viene informato esattamente
come un taxi dell’arrivo dell’autobus (non
a casa propria, ma presso la fermata). In base alle
risorse economiche disponibili, l’autobus può arrivare
anche a muoversi per una persona sola, altrimenti
si attiva a pacchetti di viaggiatori.
Naturalmente il sistema di trasporto locale è coordinato
con il BRT, quindi porta i passeggeri anche
alle fermate dove possono scambiare e prendere
il BRT che li porta a Reykjavik. Infine, il
terzo elemento di questo Masterplan della par-
te trasportistica è stato lo sviluppo delle strade
urbane del villaggio di Ásbrú, il villaggio militare
americano trasformato in una cittadina. Qui le
criticità sono state minime: le strade non sono
tanto larghe, ma lo spazio tra gli edifici è enorme
e davanti a ogni edificio o gruppo di edifici
c’è un grande parcheggio. Noi abbiamo sfruttato
questi spazi, in parte, per realizzare corsie ciclabili
e ampi marciapiedi. Quindi questi sono stati
i tre elementi per una trasportistica integrata:
per esempio, i BRT inizialmente partono dall’aeroporto
e raggiungono una rotatoria che già esi-
Aeroporti
66 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 67

ste, vicino alla città; da lì entra nella strada esistente
e prosegue col traffico di automobili; nel
frattempo viene realizzata una corsia riservata
per il BRT che supera l’area urbana di Keflavík, e
poi anche lì entra nella strada esistente. Per cui
in una seconda fase il BRT viaggia a lato dell’infrastruttura
stradale che ha le intersezioni, evita
tutte le intersezioni, evita la commistione col
traffico stradale e si infila nella strada condivisa
col traffico solo fuori dall’area urbana, dove può
viaggiare a 90 km/h. In una terza fase, invece,
ha le corsie riservate fino all’ingresso dell’area
urbana di Reykjavik. Per i tempi di collegamenti
abbiamo un servizio espresso, che fa in mezz’ora
aeroporto-centro cittadino di Reykjavik; uno,
invece, che fa tutte le fermate e serve anche da
autobus urbano in 45 minuti; il collegamento con
il centro urbano di Keflavík, non solo l’aeroporto,
che impiega invece 40 minuti. In questo modo si
ha l’avvicinamento dell’aeroporto alla città», conclude
Guala. «Qui si parte da un aeroporto ex militare,
totalmente separato dalla città, che, tramite
queste nuove infrastrutture, diventa una parte
della città. Fisicamente sarà sempre separato,
anche perché parliamo di un aeroporto internazionale
e di un paese di 30mila abitanti, che non
crescerà dentro l’aeroporto, però ci sarà un sistema
di trasporto pubblico e di infrastrutture che
permetterà di avvicinare, in termini di accessibilità,
l’aeroporto alla cittadina, così che siano luoghi
non solo di lavoro ma anche di tempo libero».
Unire mondi che prima non si parlavano
per città di qualità urbana
Per approfondire la conoscenza di Mic-Hub abbiamo
chiesto al ceo Federico Parolotto di descrivere
questa realtà: «Mic-Hub nasce per mettere assieme
dei mondi che, pur vicini, non si parlavano.
Tendenzialmente, il mondo della pianificazione
e della progettazione delle infrastrutture è cambiato.
Una volta questi aspetti erano separati in
modo abbastanza rigido: c’era chi si occupava di
pianificazione, visioni strategiche, modelli matematici...
quindi un inquadramento strategico generale;
e c’era chi poi metteva a terra, attraverso
l’ingegneria civile, le infrastrutture. Ecco, queste
grandi separazioni tecniche di competenze
si stanno progressivamente annullando, perché
c’è sempre più bisogno di integrazione, ottimizzazione,
messa in relazione delle componenti per
aspetti semplicemente funzionali ma anche per
problemi più generali legati anche alla crisi ambientale
che stiamo attraversando, quadri normativi
che stanno diventando sempre più complessi
e articolati, per cui è difficile rispondere in
modo intraspecifico.
Così Mic-Hub è in grado di rispondere in forma
integrata a processi molto complessi e articolati.
Per cui una pubblica amministrazione, una situazione
aeroportuale, chiunque sia al centro di
grandi progetti urbanistici e infrastrutturali può
venire da noi e trovare un referente unico per
un ambito molto complesso e articolato. Noi nasciamo
con la volontà di trasformare il territorio
in una forma sostenibile e integrata. Quindi non
solo mettiamo insieme una serie di competenze
adiacenti, ma che spesso non si parlavano, e
le mettiamo dentro un quadro unico e organico,
ma le mettiamo anche in un set valoriale che è
quello di fare una città migliore, di non fare una
ferrovia se non è necessaria (come era il caso di
Keflavík), non costruire strade se non sono necessarie,
non iper-strutturare ma pensare sempre
che l’infrastruttura è qualità urbana, esperienza,
è un ambito funzionale. È questo è un
altro aspetto specifico che ci appartiene».
L’aeroporto come la stazione ferroviaria
Pensando al nome dell’azienda viene da chiedersi
il significato di Mic: «M sta per “mobility planning”,
I per “infrastructure design”, C per “City futures”
che ci proietta all’innovazione e al futuro», continua
Parolotto. «Pianifichiamo la mobilità (realizziamo
piani strategici, modelli di traffico, ecc.) disegniamo
le infrastrutture (“infrastructure design” e
non “civil engineering”, perché poteva essere anche
la C, ma proprio perché crediamo che le infrastrutture
davvero vadano disegnate e progettate,
e che non siano un esercizio funzionale da civil engineering),
e con “city futures” ci siamo proposti
di cercare di vedere un po’ il mondo in un quadro
più ampio e articolato, cercando gli aspetti innovativi.
Recentemente abbiamo presentato a BASE
un progetto che si chiama “Arcipelago Milano”, un
progetto con Stefano Boeri: noi per la parte di mobilità
e infrastrutture, loro per la parte di pianificazione
urbanistica, si immagina una Milano con un
futuro diverso da quello che sta attraversando in
questo momento. E questo è un lavoro che abbiamo
fatto con “City Futures”. Per quanto riguarda
invece Keflavík, il progetto immagina un’infrastruttura
aeroportuale molto leggera. Tradizionalmente
gli aeroporti soffrono per l’infrastrutturazione.
Ora occorre fare un reset e immaginarsi che diventino
dei pezzi di città in cui l’esperienza, l’attraversamento,
lo stare, deve avere qualità urbana.
Gli aeroporti tradizionalmente sono degli ambiti in
cui, come i grandi hub di trasporto, c’è una quantità
di funzioni e di opportunità di servizi che necessariamente
ti consentono di immaginare che
si possa fare qualcos’altro oltre a un semplice aeroporto.
Poi negli anni, per ragioni varie legate a
opportunità, si sono create quelle che chiamiamo
le airport cities, delle propaggini esterne sul lato
terra con centri convegni, uffici, eccetera. Su questo
in Italia siamo, purtroppo, abbastanza lontani.
Vedi Milano e la parte esterna di Linate: un esempio
emblematico, perché Linate dovrebbe essere
un’estensione della città, ma in realtà è un elemento
completamente separato sia dal punto di
vista delle infrastrutture sia dello spazio circostante
il terminal, che è completamente dedicato a una
sosta selvaggia, informale, destrutturata. Adesso,
con l’arrivo della metropolitana, si potrà magari
pensare a un progressivo cambiamento. In generale,
però, gli aeroporti hanno progressivamente
attratto una serie di sviluppi e adesso c’è una evidente
volontà di farli diventare parte di una città.
Questo è stato il principio cardine di un progetto di
un aeroporto molto grande che abbiamo sviluppato
con un team internazionale (noi ci occupavamo
della mobilità) in Arabia Saudita».
L’aeroporto diventerà come la stazione della ferrovia,
conclude Parolotto: «Le ferrovie per loro
natura sono integrate nella città e sono pezzi di
città. Gli aeroporti, anche per le proprie collocazioni
spaziali, sono stati progressivamente creati
in zone remote. Poi, crescendo come volume
e come traffico, iniziano a generare altre attività
e a trasformarsi in pezzi di città. Adesso l’idea è:
‘Pensiamoli già come un pezzo di città’.
In ultimo, consideriamo che dobbiamo decarbonizzare.
E questo è un momento in cui i trasporti
sono la parte più difficile da decarbonizzare (in
particolare, il volo aereo). Non c’è nessuna ragionevole
tecnologia che in tempi brevi andrà a
sostituire quella dei carburanti fossili. E mentre
per le automobili quella dell’elettrico è, di fatto,
una rivoluzione avviata, che è destinata a cambiare
tutto il parco auto nei prossimi decenni, per
il traffico aereo non si vede arrivare da nessuna
parte una tecnologia green. Occorre anche tenere
presente, pertanto, che non è detto che continueremo
a volare così tanto e che anche i progetti,
in questo quadro di flessibilità, portano con sé
l’ipotesi che si volerà di meno come conseguenza
dei processi di decarbonizzazione». nn
Aeroporti
68 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 69

Progetti al volo
Il futuro è già oggi con il vertiporto
raggio verticale (eVTOL). I vertiporti rappresentano
le infrastrutture di terra della mobilità aerea
urbana: sviluppati vicino ai principali hub di collegamento
oppure in vicinanza di aree nevralgiche
delle città, fungono da punti di imbarco e sbarco
passeggeri per gli eVTOL che li trasporteranno da
una destinazione all’altra della rete urbana, oltre
che da stazioni di pulizia, manutenzione e ricarica
degli aeromobili elettrici.
Primi con il progetto Roma
Gli eVTOL sono realizzati prevalentemente in
Europa: «Principalmente in Germania», continua
Pane. «Uno dei nostri partner, con i quali
stiamo sviluppando il progetto Roma - il primo
a partire nel 2024 così che saremo i primi
al mondo, insieme alla città di Parigi, a lanciare
questo servizio di trasporto passeggeri - è la
Volocopter di Bruchsal, meno di 100 chilome-
Droni per il trasporto passeggeri
e merci in aree urbane
e suburbane sviluppati sulle infrastrutture
di Urban V. Si parte da Roma
di Enzo Rizzo
Volare è da sempre uno dei sogni dell’uomo. Volare
sopra il traffico è uno dei sogni dell’uomo
contemporaneo. Che ora diventa realtà, come
spiega a leStrade Massimiliano Pane, Head of business
development & finance di Urban V, azienda
fondata da Aeroporti di Roma, Gruppo SAVE,
Aeroporto di Bologna e Aeroports de la Côte d’Azur:
«Urban V è una società italiana che è stata
fondata nel 2022 per sviluppare un servizio di
mobilità sostenibile sia all’interno del percorso
cittadino sia in quello extraurbano.
La mission della società è quindi quella di costruire
e gestire infrastrutture a terra chiamabili “vertiporti”
che permetteranno l’approdo e il decollo di
appositi droni per il trasporto passeggeri e merci
inizialmente all’interno di quattro aree: Roma, la
zona di Bologna e dell’Emilia-Romagna, la città di
Venezia e della Regione Veneto, la Costa Azzurra».
Ci troviamo dunque di fronte a una forma di
mobilità aerea e integrata, a emissioni zero, per
Massimiliano Pane
(nella pagina a fianco,
in alto) è Head of
business development
di Urban V, azienda
italiana che realizza
infrastrutture per la
mobilità aerea urbana.
viaggiare più rapidamente da e verso destinazioni
poco servite dai servizi di trasporto tradizionali
in cui Urban V progetta e sviluppa reti di mobilità
area urbana. Nei prossimi anni, il primo servizio di
trasporto passeggeri realizzabile sarà la mobilità
aerea urbana, che facilita sia le connessioni all’interno
di aree urbane e suburbane sia con gli aeroporti,
con distanze fino a 50-80 chilometri. Questo
sistema di trasporto innovativo sarà possibile grazie
all’uso di aeromobili elettrici a decollo e atter-
tri da Stoccarda, o Lilium che produce differenti
tipologie di macchine che saranno certificate
nei prossimi anni, che si aggiungono a player
noti e ricnosciuti come Airbus, attiva nel settore
dell’urban air mobility e dell’advanced air mobility,
che produrrà un velivolo per il trasporto
persone totalmente elettrico. Poi, Oltreoceano,
ci sono altre società, come il gruppo statunitense
Embraer, oppure Joby e Archer, due player di
riferimento per il mercato americano».
Aeroporti
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Aeroporti
A orari stabiliti o servizio shuttle
Anche se Urban V si occupa delle infrastrutture,
qualche curiosità su come sarà il servizio dei
«taxi volanti» Massimo Pane la rivela: Quello che
possiamo dire è che gli operatori stanno immaginando
un servizio con orari predefiniti a cui,
appunto, prendere il volo, e vendere il biglietto
tramite le loro piattaforme. Forniranno diversi
generi di servizi: uno a orario, con slot programmati
durante la giornata, piuttosto che uno tramite
shuttle quindi a movimento continuo così
si può comprare il biglietto anche all’ultimo momento.
Al di là di quelli che saranno i business
model più validi sviluppati dagli operatori, va
sottolineato che si tratta di una forma di mobilità
che consentirà gli spostamenti in ambiti urbani
dove, al momento, gli elicotteri non possono
volare per limitazioni di sostenibilità e di
rumore, ma anche per una mancata convenienza
economica. Nel medio termine questi operatori
vorranno vendere biglietti che siano concorrenziali
e, quindi, permettano lo spostamento in
città con i loro mezzi anziché con i normali mezzi
di trasporto urbano».
Infrastrutture integrate con il territorio
Le caratteristiche dei velivoli beneficiano della
tecnologia elettrica: « I velivoli sono 100% elettrici»,
continua Pane, «con bassissime emissioni,
anche sonore, con un impatto molto minore
rispetto a quello dei normali elicotteri. Per quanto
riguarda le strutture a terra dovranno essere
ben integrate con il territorio. Perché, ovviamente,
anche e soprattutto in ambito urbano gli
spazi possono essere limitati. Stiamo utilizzando
delle infrastrutture che possano ben sposarsi
con il territorio circostante, a impatto minimo:
ecco dunque l’ipotesi di diversi tipi di vertiporti,
a terra piuttosto che sul tetto di edifici o sull’acqua,
con piazzole per l’approdo e il decollo, nonché
un piccolo terminal dove ipotizziamo di fornire
dei servizi essenziali ai passeggeri».
Pubblico, privato e per emergenze
Le infrastrutture ospiteranno anche i servizi di
soccorso... «Assolutamente», continua l’Head of
business development & finance di Urban V. Con
degli accordi specifici, possono essere utilizzabili
anche per soluzioni di emergenza, per esempio
il trasporto d’emergenza con il medico a bordo:
bisogna considerare che ci sono anche aree remote
di difficile accessibilità in zone montane. Si
può ipotizzare che, in futuro, questi vertiporti saranno
utilizzati per i sistemi di emergenza. Ce ne
saranno di diversi generi: molto grandi, che chiamiamo
“hub”, dove ci saranno anche altre piccole
infrastrutture, come per esempio gli hangar per
la manutenzione delle macchine. Poi, possiamo
immaginare dei vertiporti molto piccoli, in quelle
zone dove la domanda è inferiore o dove non
c’è molto spazio per cui sarà prevista una sola
piazzola per l’approdo e il decollo». Quindi si può
arrivare a pensare a una piazzola privata: «Assolutamente,
ma al momento stiamo lavorando
per fornire un servizio commerciale», continua
Pane. «Costruiremo dei vertiporti accessibili
a tutti i tipi di veicoli. Gli operatori si occuperanno
della vendita dei biglietti ai passeggeri. Poi,
è possibile sicuramente pensare a piccole infrastrutture
private, con una piazzola e dunque un
servizio individuale. Il tutto dipende anche dal
tipo di rotta che si ipotizza su quella infrastruttura,
per la quale comunque dovrà essere richiesta
l’autorizzazione all’autorità competente».
Anche dieci vertiporti per città
«Quest’anno partiremo con una connessione su
Roma e due vertiporti: a Fiumicino e in centro città»,
conclude. «La previsione è quella che in ogni
città ci potranno essere diversi vertiporti, situati
in quelli che sono i principali punti di attrazione,
sia come poli business sia come poli turistici.
A seconda del genere di città, ci potranno essere
da cinque a dieci vertiporti. In quello di Roma
sicuramente sarà attivo il collegamento dall’aeroporto
al centro della città, il cosiddetto servizio
“airport shuttle” che poi vedremo presente
anche in tante grandi città al mondo. Città molto
congestionate dal traffico o con una elevata distanza
tra il centro e gli aeroporti, dove magari
c’è concorrenzialità con i prezzi dei taxi e degli
altri mezzi di trasporto». nn
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Infrastrutture sostenibili
Questione di cultura
Analisi della sostenibilità della filiera aeroportuale.
Abbiamo raccolto i punti di vista dell’Ais, degli aeroporti,
del gestore del traffico aereo e delle imprese
Daniela Stasi
Nelle immagini di queste
pagine, i lavori all’aeroporto
di Venezia realizzati da
Tecnostrutture.
Parlare di sostenibilità, di questi tempi, non è
semplice, soprattutto se lo si fa in modo istituzionale,
sulla carta stampata. Il perché è presto
detto. “Sostenibilità” è un termine inquinato,
che spesso prende direzioni lontane dal suo
significato autentico. Per ovviare al problema e
approfondire la tematica delle infrastrutture aeroportuali
sostenibili – tema complesso, intriso
di mille sfaccettature – senza fare discutibili scivolate,
abbiamo chiesto ad Ais, Associazione Infrastrutture
Sostenibili, di fare la regia di questo
articolo. Chi avrebbe potuto indirizzarci al meglio
se non un’associazione nata con lo scopo di
fare cultura sulla progettazione, realizzazione e
gestione di infrastrutture all’insegna della sostenibilità
sociale, economica e ambientale. Inoltre,
all’interno di Ais fanno parte le principali realtà
italiane della filiera aeroportuale, come Enav
Group, ADR (Aeroporti di Roma), Sea Aeroporti
di Milano e Sac (Società aeroporto Catania). Ed
ecco che a un primo confronto è nata l’dea di affrontare
il tema dai diversi punti di vista, coinvolgendo
diversi attori che partecipano all’articolato
processo aeroportuale: Enav, che gestisce il traffico
aereo civile in Italia, Sea Aeroporti di Milano,
per avere uno sguardo su alcuni dei più importanti
scali italiani (Milano Malpensa e Milano Linate),
e Tecnostrutture, l’impresa che ha realizzato
i recenti lavori all’aeroporto di Venezia.
Traffico aereo meno impattante
Per avere uno sguardo generale sulla sostenibilità
del traffico aereo nel nostro Paese, partiamo da
Enav, al settimo posto nella classifica “Le aziende
più attente al clima 2024” realizzata da Statista
per il Corriere della Sera; il Gruppo ha conseguito
anche il livello di performance “ottimo”
conferito a sette aziende italiane dall’Osservatorio
ESG sulle imprese quotate in Borsa, condotto
da Plus24-Sole 24 Ore e dall’università Bicocca.
La strategia di sostenibilità di Enav definisce
azioni e progetti da realizzare ogni tre anni. Qualche
esempio concreto? Disegna rotte sempre più
brevi e dirette per consentire agli aerei di ridurre
le emissioni di CO2, è parte attiva dei più importanti
network nazionali e internazionali e a fine
2022 è riuscita ad abbattere le emissioni di tipo
scope 1 (carburante e gas) e 2 (energia elettrica)
di oltre l’80% rispetto al 2019. Non è tutto:
grazie all’utilizzo di carbon credits per la parte di
emissioni non ancora riducibili, nel 2023 è stato
il primo Air Navigation Service Provider al mondo
a raggiungere la carbon neutrality.
Nello specifico, dai risultati dello studio True Value
emerge come tutte le azioni introdotte dal
Gruppo Enav, comprese quelle finalizzate all’abbattimento
delle emissioni, abbiano generato un
impatto positivo sulla comunità per oltre un miliardo
di euro in un solo anno.
Per quanto riguarda, ad esempio, le attività per
l’ottimizzazione delle rotte, nel 2022, queste azioni
hanno permesso di evitare un costo per la collettività
pari a 41 milioni di euro. Infatti, grazie all’implementazione
del progetto Free Route, le compagnie
aeree che volano in Italia hanno percorso
oltre 16 milioni di chilometri in meno, generando
benefici in termini di minor consumo di carburante
pari a 65,3 milioni di chilogrammi e conseguente
riduzione delle emissioni pari a 206 milioni di chilogrammi
di CO2e. Dal 2017, primo anno del Free
Route, a fine ottobre 2023, i dati mostrano un ri-
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Meno carburante all’aeroporto di arrivo
L’Arrival Manager (Aman), entrato in funzione a Milano da fine 2023, è operativo già
da oltre un anno presso il Centro di controllo Enav di Roma per la fase di avvicinamento
sull’aeroporto di Fiumicino, garantendo finora una riduzione complessiva di
oltre 360.000 chilogrammi di carburante per una minore emissione di CO2, pari a
circa un milione di chilogrammi. Nello specifico di cosa si tratta? È un sistema che
supporta i controllori del traffico aereo nella gestione dei voli nella fase di avvicinamento
all’aeroporto di arrivo, da quando l’aereo è prossimo a lasciare il livello di
crociera per iniziare la discesa fino a quando è allineato alla pista di atterraggio: è
infatti in grado di assistere nella definizione della sequenza di arrivo ottimale per
ciascun velivolo, riducendo i tempi di volo e consentendo quindi agli aeromobili in
avvicinamento agli aeroporti di consumare meno carburante.
Gli orari previsti di atterraggio (ELDT - Estimated Landing Time) vengono calcolati
utilizzando i dati di traiettoria prevista e gli aggiornamenti forniti dai sistemi radar.
Attraverso strategie di ottimizzazione dei flussi di traffico, a partire da 180 miglia (circa
330 chilogrammi) dalla pista, Aman pianifica una sequenza di arrivo, determinando
i tempi target di atterraggio (TLDT - Target Landing Time) aggiornati dinamicamente
attraverso check successivi definiti su specifici punti lungo le rotte di arrivo.
sparmio di quasi 84 milioni di chilogrammi pari a
circa 330 milioni di chilogrammi di carburante con
conseguente riduzione delle emissioni per oltre un
miliardo di chilogrammi di CO2e.
La già citata riduzione delle emissioni pari a oltre
l’80% è il frutto di una serie di azioni quali: conversione
dei contratti di acquisto di energia elettrica,
oggi circa il 90% dell’energia elettrica acquistata
dal Gruppo proviene da fonti rinnovabili;
efficientamento energetico degli asset, come impianti
automatizzati di illuminazione a led, ammodernamento
degli impianti di climatizzazione,
ecc.; installazione di impianti per la produzione
di energia elettrica da fonti rinnovabili (principalmente
impianti fotovoltaici ma anche eolici e
geotermici); sostituzione del parco auto aziendale
con veicoli elettrici, ibridi, plug-in. La quota
di emissioni restante, non ancora riducibile, è
stata compensata attraverso carbon credits destinati
al finanziamento di programmi per la tutela
ambientale in India e Mozambico, certificati
dallo standard VCS (Verified Carbon Standard).
Da segnalare, inoltre, che a partire da fine dicembre
2023 presso il Centro di controllo Enav di
Milano, responsabile dello spazio aereo sul nord
ovest d’Italia, sia per la fase di rotta che per quella
di avvicinamento agli aeroporti, è operativo l’Aman
(Arrival Manager), un tool tecnologico per
gestire in modo più efficiente i voli in arrivo sugli
aeroporti di Milano Malpensa, Milano Linate
e Bergamo Orio al Serio (approfondimento nel
box “Meno carburante all’aeroporto di arrivo”).
Enav ha stimato, per il solo aeroporto di Malpensa,
una riduzione media di 30 secondi per singolo
volo, cioè circa 4,8 chilogrammi di minore distanza
con conseguente risparmio di carburante
pari a 30 chilogrammi, corrispondente a circa 93
chilogrammi di CO 2
.
Condivisione delle scelte progettuali
Misurabilità della sostenibilità e costruzione concreta
di reti con tutti gli stakeholder. Questi due dei
principi portanti che muovono Ais in tutte le sue attività,
comprese quelle pensate per le infrastrutture
aeroportuali. Due concetti che emergono con
forza dalle parole di Lorenzo Orsenigo, presidente
dell’associazione, a cui abbiamo chiesto quali siano
le azioni messe in campo per la filiera di questo
settore. «Innanzitutto, voglio ribadire che la sostenibilità
va misurata, questo per Ais è un concetto
fondamentale. È necessario adottare metodi di rating
in grado di indirizzare verso aspetti ambientali,
sociali ed economici, e che permettano di quantificare
quanto valgono questi aspetti attraverso indicatori
e metriche. Ecco perché proponiamo l’utilizzo
di sistemi, quali il Protocollo Envision, per la
realizzazione di infrastrutture sostenibili, e la certificazione
Leed, per la classificazione dell’efficienza
energetica e dell’impronta ecologica degli edifici».
Orsenigo ci tiene anche a evidenziare quanto le infrastrutture
possano essere considerate propulsori
attivi per le comunità di riferimento. «Le infrastrutture
sono un volano per l’economia, un grande
esempio è dato negli Stati Uniti dall’ampliamento
dell’aeroporto LaGuardia che genera oggi un’elevata
attività economica in tutta la regione di New
York – commenta – È importante però che siano
realizzate con criteri di sostenibilità oggettivata e
proprio per questa ragione è necessario promuovere
lo stakeholder engagement: oggi non è possibile
realizzare un’infrastruttura come un aeroporto
senza il coinvolgimento della collettività, senza
la condivisione delle scelte progettuali con il territorio:
pensare alla qualità della vita della comunità,
prestare attenzione al rumore, all’inquinamento
luminoso, alle emissioni, ma condividere anche
i vantaggi, in primis l’incremento dell’occupazione.
È importante predisporsi a una fase di ascolto
ed essere disponibili a cambiare il progetto qualora
non ci siano i presupposti per il bene del territorio.
Siamo contenti di avere in Ais partner importanti
come le tre realtà aeroportuali di Milano,
Roma e Catania, oltre a Enav: con loro vogliamo
capire come rendere il settore aeroportuale italiano
più sostenibile rispetto a quanto fatto finora, e
ci auguriamo possano aderire altri soggetti per una
condivisione allargata a tutto il territorio nazionale».
Ma qual è il ruolo concreto di un’associazione
come Ais per favorire una crescita della sostenibilità
nell’ambito delle infrastrutture aeroportuali? A
rispondere è il segretario generale, Alfredo Martini:
«L’originalità di Ais consiste soprattutto nell’essere
un think tank tecnico con finalità culturali per contribuire
ad accelerare i processi decisionali e operativi
ai diversi livelli della filiera e del mercato delle
infrastrutture italiane, nel segno della sostenibilità.
Come? Creando innanzitutto le condizioni per far
dialogare i principali attori, dalle stazioni appaltanti
alle società di ingegneria fino alle società di servizi,
Aeroporti
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La parola alle imprese
Dopo avere analizzato il punto di
vista delle realtà che compongono
la filiera aeroportuale, ecco qui
lo sguardo di chi invece realizza
infrastrutture, nelle parole di
Franco Daniele, consigliere di Ais
e presidente di Tecnostrutture,
impresa che ha costruito in
sostenibilità parte dell’aeroporto di
Venezia Marco Polo.
In che modo concretamente la vostra impresa
si approccia in modo sostenibile alla realizzazione
di infrastrutture?
Attraverso un approccio integrato che riguarda
ogni fase del processo e si riflette in tutti i nostri
prodotti e interventi. Si stima che più della
metà delle emissioni totali di carbonio di tutte le
nuove costruzioni globali tra il 2020 e il 2050 saranno
dovute all’embodied carbon e quindi alle
emissioni relative ai materiali e alla costruzione/
ristrutturazione degli edifici. Serve quindi andare
oltre l’attenzione alle sole emissioni operative
degli edifici e iniziare a considerare sia il carbonio
operativo che quello incorporato in modo integrato.
In quanto fornitori di strutture costruttive
quali travi, pilastri e solai semiprefabbricati in
acciaio, completati in cantiere da getto di calcestruzzo,
ci impegniamo a rendere disponibile una
soluzione economica, veloce e allo stesso tempo
sostenibile: travi e pilastri NPS sfruttano l‘efficienza
strutturale data dall‘unione di acciaio e calcestruzzo.
Si ottengono così sezioni compatte con
minor impiego di materie prime e ottimizzazione
dello spazio abitabile. I prodotti sono realizzati
con acciaio riciclato, una percentuale che supera
l’80% del peso totale per le travi, informazione
verificabile dalla Dichiarazione di Ambientale
di Prodotto rilasciata da ente terzo sulla base del
Life Cycle Assessment. Le strutture sono prodotte
in fabbrica, impiegando sia energia autoprodotta
sia – dal primo gennaio 2022 – energia totalmente
derivante da fonti rinnovabili. Anche la logistica
di cantiere è a basse emissioni. Diamo priorità
al trasporto a green-fuel e intermodale. L’organizzazione
di cantiere è semplificata grazie ai minori
lavoratori necessari per il montaggio: un team si
compone da soli tre montatori e un gruista, rispetto
alle nutrite squadre di lavoro dei sistemi tradizionali.
La riduzione delle attività in loco aumenta
la velocità di cantiere mediamente del 40%, con
effetti sociali positivi sulla comunità locale. Si registrano
vantaggi anche relativamente alla riduzione
drastica di casseforme, legno e puntelli non
più necessari dato che le strutture sono autoportanti.
Si risparmiano quindi viaggi per portare e riconsegnare
il materiale provvisionale così come
la loro produzione stessa. Ne consegue un contributo
sostanziale alla riduzione dei rifiuti di cantiere
e degli scarti, con prodotti che arrivano già
pronti per il montaggio.
Quanto descritto è già realtà per migliaia di progetti,
ma implica un ripensamento della gestione del
cantiere; mettere a punto un processo che punta
alla decarbonizzazione del costruito.
Il nostro approccio sostenibile non è solo un obiettivo,
ma una parte essenziale della nostra filosofia
aziendale.
Quali sono stati gli accorgimenti in chiave sostenibile
nell’esecuzione dei lavori all’aeroporto
di Venezia?
Nell’esecuzione dei recenti lavori per la costruzione
dell’aeroporto di Venezia, abbiamo posto una
grande attenzione alla sostenibilità, integrando diverse
misure e accorgimenti per ridurre l’impatto
ambientale e promuovere pratiche ecocompatibili.
Innanzitutto, abbiamo adottato un approccio oli-
stico alla sostenibilità, collaborando strettamente
con i responsabili del progetto, come One Works,
studio di consulenza e design a livello globale, e
Corrado Fischer, managing director di Save. Questo
coinvolgimento attivo ha permesso di condividere
e implementare le migliori pratiche in tema
di sostenibilità, garantendo che fosse un elemento
centrale di ogni decisione progettuale.
Uno degli aspetti chiave è stata l’adozione della
tecnologia BIM (Building Information Modeling),
che ci ha consentito di ottimizzare il processo di
progettazione, costruzione e gestione dell’aeroporto.
Inoltre, abbiamo promosso la digitalizzazione
dei processi, riducendo l’uso di carta e semplificando
le comunicazioni attraverso strumenti
digitali.
Durante l’intervento abbiamo dovuto affrontare alcune
criticità legate alla necessità di lavorare in
un’area doganale e nel rispetto del traffico aereo,
senza interrompere le attività. Per far fronte a queste
sfide, abbiamo adottato un approccio flessibile
e proattivo, lavorando in turni notturni e coordinandoci
attentamente con le autorità competenti
e gli operatori aeroportuali per minimizzare i disagi
e garantire la sicurezza delle operazioni.
Inoltre, in collaborazione con gli scultori Giacomo
Tringali e Massimo Mazzone, abbiamo prodotto A
TAL PROPOSITO cor-ten, posta nell’area dell’aeroporto.
Questa aggiunta non solo arricchisce l’aspetto
artistico, ma anche promuove l’importanza
della collaborazione tra industria e arte per lo
sviluppo del territorio.
Secondo lei, nel settore infrastrutturale, c’è più
attenzione a questo aspetto?
Sì, oggi c’è sicuramente una maggiore attenzione
all’aspetto della sostenibilità nel settore infrastrutturale.
Questo è evidente non solo nell’intervento
dell’aeroporto di Venezia, ma anche in molti altri
progetti, come per esempio nei futuri interventi di
ADR per l’aeroporto di Fiumicino. C’è una crescente
consapevolezza dell’impatto ambientale delle
infrastrutture e della necessità di ridurre le emissioni
di carbonio e preservare le risorse naturali.
Questo è particolarmente importante nell’ambito
aeroportuale, dove le operazioni possono avere
un impatto significativo sull’ambiente circostante.
Un altro esempio di lavoro in chiave di minore
impatto ambientale è stata la realizzazione della
nuova linea Metro 4 di Milano che collega la città
all’aeroporto di Linate. Un progetto che comporta
emissioni zero e ridimensiona il traffico automobilistico
con considerevoli benefici sia per l’ambiente,
sia per chi vive e lavora in città.
La sostenibilità è diventata una importante leva
di competitività. Ciò può tradursi in vantaggi economici
e reputazionali, rendendo la sostenibilità
non solo un imperativo etico, ma anche una scelta
strategica.
Come si immagina l’evoluzione futura dei cantieri
sostenibili?
L’evoluzione futura dei cantieri sostenibili si preannuncia
come un processo di reinvenzione progettuale,
incentrato sull’essenzialità e sull’impiego di
materiali innovativi e sostenibili. Ci aspettiamo che
i cantieri del futuro si caratterizzino per una stretta
collaborazione tra diverse realtà progettuali, specialmente
con chi si occupa di ricerca e sviluppo,
per promuovere l’innovazione e adottare soluzioni
all’avanguardia.
Un elemento chiave sarà l’essenzialità. Ci aspettiamo
che le strutture diventino più snelle e leggere,
senza compromettere la sicurezza, attraverso
l’impiego di tecnologie avanzate e materiali ad alte
prestazioni. Nei cantieri del futuro l’interdisciplinarietà
e la condivisione di nuove buone pratiche saranno
alla base di ogni progresso.
passando per le imprese edili e il vasto e articolato
mondo dell’industria, finalizzandole alla creazione
di Position Paper condivisi, destinati a diventare
metodi e strumenti in grado di misurare i risultati
in termini di sostenibilità. Per fare questo è compito
dell’associazione anche operare con continuità
nello stimolare e fare emergere le problematiche e
le esigenze di ciascuno per raggiungere gli obiettivi
di sostenibilità indicati dall’Europa e rispondenti
al più generale obiettivo di rendere un mondo migliore
per le nuove generazioni. Così nel caso degli
aeroporti sono stati individuati quattro temi su
cui convogliare conoscenze, competenze ed esperienze
destinate a trasformarsi in policy e proposte
a stakeholder e istituzioni». I temi di cui fa cenno
Martini sono: l’adattamento della metodologia
del cantiere sostenibile ai cantieri in ambito aeroportuale,
che possono riguardare sia interventi ex
novo sia lavori su opere esistenti; l’impatto degli
aeroporti sul territorio circostante in termini di rumore
e la sua misurabilità, aspetto sul quale esistono
esperienze europee più avanzate rispetto a
quanto avviene nel nostro Paese; la tassonomia e
gli strumenti di misurabilità e rendicontazione collegati
al principio DNSH, Do No Significant Harm,
ossia analizzare gli impatti delle attività economiche
sull’ambiente e sulle persone prendendo in
considerazione parametri ambientali e diritti umani;
infine, il rapporto tra aeroporto, territorio e comunità
locali a partire dallo stakeholder engagement,
di grande interesse anche per la redazione
dei piani di sviluppo aeroportuale.
Questi temi saranno messi a fuoco in un Position
Paper realizzato da un gruppo di lavoro dedicato.
Cantiere sostenibile
Tra i Position Paper già realizzati da Ais, prendiamo
in considerazione il numero 5, intitolato “Il
cantiere sostenibile, che nel 2022 ha visto più di
100 professionisti riuniti in un gruppo di lavoro.
Il risultato è un documento di indirizzo metodologico,
destinato a stazioni appaltanti, progettisti
e imprese per la misurazione della sostenibilità
di un cantiere, attraverso un’analisi basata su
concrete esperienze, l’individuazione di specifici
indicatori e il suggerimento di strategie adeguate
al raggiungimento di precisi obiettivi. Lo scopo
è avere la consapevolezza dei risultati ottenuti e
consentire agli stakeholder una loro valutazione
oggettiva. A tal proposito, abbiamo chiesto a Sea
Aeroporti di Milano come sta applicando il modello
proposto nel position paper, adottato anche
da Italferr e Anas: «Siamo associati ad Ais da un
anno e pur non avendo partecipato alla redazione
del Position Paper sul cantiere sostenibile, concordiamo
pienamente con le indicazioni proposte
– spiega Davide Canuti della Direzione Ambiente
di Sea Aeroporti di Milano – Il nostro impegno
riguarda complessivamente il processo di selezione
e affidamento, chiedendo in primo luogo
ai nostri fornitori di non fermarsi al dettato normativo;
stiamo inoltre sperimentando un sistema
di audit sistematici, attuati non solo in termini di
verifica ma di cooperazione con le imprese, per
confrontarsi sulle migliori pratiche adottate e migliorare
progressivamente le performance di sostenibilità.
Abbiamo cambiato approccio a partire
dai contratti quadro, che oggi riguardano una
sempre più ampia gamma di interventi, perché
ogni tipologia di cantiere deve rispettare le nostre
policies, ad esempio in termini di riduzione
della carbon footprint. Una delle sfide principali
è riuscire a coniugare la sostenibilità ambientale
con l’operatività aeroportuale che deve restare
preservata in continuità e sicurezza anche in
presenza di cantieri, sfida che si può affrontare
solo con la piena collaborazione delle imprese».
E qual è il riscontro da parte delle imprese? «Positivo
perché quanto richiesto sta diventando un
modus operandi quotidiano anche per loro», conclude
Canuti. nn
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Nuove opere
Masterplan integrato e studio
di fattibilità aeroporto di Iași, Romania
L’aeroporto modernizzato farà fronte al significativo aumento
di passeggeri previsto per i prossimi anni, divenendo il secondo
terminal più grande del paese, dopo quello di Bucarest
controllo di sicurezza + 1 VIP, tre gate Arrivi,
sette gate d’imbarco, una sala VIP e una business
lounge.
Con questo progetto 3TI consacra la sua presenza
in ambito aeroportuale in Romania, dopo diversi
interventi sulla parte airside dell’aeroporto
di Otopeni – Bucarest, Bacau e Craiova e landside
con il coinvolgimento sull’aeroporto di Galati.
3TI opera in Romania dal 2014, dalle prime acquisizioni
della supervisione della linea ferroviaria
ad alta velocità parte del corridoio Pan europeo
4 Sighisoara Coslariu, all’autostrada A7 che
collega Ploiesti (a Nord di Bucharest) con Buzau,
alla metro 5 e metro 6 di Bucarest, all’ospedale
regionale di emergenza di Cluj e centro ustionati
di Targu Mures, passando per le infrastrutture aeroportuali
sopra menzionate e arrivando alle supervisioni
ferroviarie ad alta velocità di Cluj Oradea
Bihor Lotto 1 e Lotto 2.
Ogni volta che approcciamo un nuovo paese,
sorgono diverse sfide, dalle normative locali e
dalla comprensione degli standard alle barrie-
La nuova configurazione del terminal, di recente
realizzazione ad opera di Strabag, posiziona
l’aeroporto di Iași come infrastruttura strategica
della regione Nord-est della Romania, mirando
all’ammodernamento e all’ampliamento
del terminal esistente, situato a sette chilometri
a Est del centro città e alla realizzazione
di una nuova strada per migliorarne l’accessibilità.
L’aeroporto è composto da quattro terminal:
• T1 per spazi amministrativi;
• T2 per area check-in;
• T3 terminal riconfigurato per il traffico locale;
• T4 terminal nuovo per traffico internazionale;
Il nuovo terminal aumenterà la sua capacità fino
a 3,5 milioni di passeggeri all’anno e migliorerà
l’esperienza di viaggio per coloro che sceglieranno
i servizi dell’aeroporto di Iași (dopo Bucarest,
Giorgia Gunnella
3TI Senior Partner &
International Division
Director
Iași è il secondo comune più popoloso della Romania).
Il T4 ha una superficie sviluppata di oltre
35mila metri quadrati e tre livelli. Con infrastrutture
moderne, strutture e apparecchiature
di scansione all’avanguardia e un’ampia gamma
di servizi, l’aeroporto di Iași si posiziona come
terminal di particolare attrattività.
Nel nuovo terminal ci saranno 20 banchi checkin,
otto sistemi di self check-in, cinque filtri di
re linguistiche e alle diverse culture. La Romania
non è così lontana dal modo di fare italiano,
anche se esistono delle differenze. Condividiamo
la stessa origine e anche il vincolo linguistico
non è così insormontabile.
Nel nostro caso, abbiamo mitigato tali vincoli
pianificando partnership strategiche con partner
locali e traguardando risultati sempre più
sfidanti. nn
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Risanamenti
Il Terminal 3 di Fiumicino
Le strutture di alcuni corpi di fabbrica dell’Aeroporto romano
di Fiumicino recuperano la propria funzionalità grazie ai
materiali messi a punto da Laterlite: un sistema di soluzioni
Per essere mantenuti in perfetta efficienza, gli aeroporti
hanno bisogno di costanti aggiornamenti,
ampliamenti, ristrutturazioni. Si tratta, del resto,
di organismi complessi. Fra gli esempi presenti sul
territorio nazionale l’Aerporto di Fiumicino è uno
dei più significativi sia per dimensioni sia per volume
di traffico (in costante crescita). L’aeroporto
romano ha richiesto un piano di ampliamento dei
terminal e la riqualificazione di alcune delle strutture
esistenti. Fra queste, il Terminal 3, che è stato
oggetto di una serie di interventi nel cui quadro
hanno trovato spazio alcune soluzioni Laterlite
per il consolidamento leggero dei solai: Connettore
Centro Storico Chimico, Leca CLS 1400 e Lecacem
Classic.
Gli interventi
Il quadro complessivo dei lavori, commissionati
da ADR – Aeroporti di Roma S.p.A. - è articolato e
coinvolge svariati adeguamenti funzionali, fra cui
quello delle quote arrivi, partenze e mezzanino,
nonché interventi di adeguamento sismico, antincendio
e impiantistico. Nel complesso dell’intervento
sul Terminal 3, l’obiettivo primario, assieme
alla ottimizzazione dei flussi passeggeri e dell’adeguamento
tecnologico dei sistemi, è la definizione
di un linguaggio architettonico univoco delle
aree, attraverso l’impiego di elementi a basso impatto
ambientale in grado di migliorare il comfort
del passeggero, massimizzando gli spazi di circolazione
e riducendo le aree e i locali non stretta-
Damiano Diotti
Connettore CentroStorico
Chimico: è un adesivo
epossidico senza solventi per
il consolidamento e il rinforzo
di solai in calcestruzzo
e a travetti armati tipo SAP.
Leca CLS 1400, calcestruzzo
leggero strutturale,
premiscelato in sacco, adatto
alla realizzazione di getti di
rinforzo e solette collaboranti.
Lecacem Classic, è un
premiscelato a veloce
asciugatura anche ad alto
spessore a grana media
a base argilla espansa
LecaPiù.
mente necessari alla operatività del terminal. In
questo contesto si inserisce l’adeguamento degli
orizzontamenti di alcune delle strutture esistenti,
affidato a ADR Ingegneria per la parte progettuale
e a ADR Infrastrutture per quella realizzativa.
Le soluzioni Laterlite
Le opere previste, in particolare, hanno comportato
il consolidamento dei solai tramite getto collaborante
integrato dalla realizzazione di uno strato
di sottofondo alleggerito al fine di non gravare eccessivamente
sulle strutture esistenti, opere per
la realizzazione delle quali l’impresa esecutrice ha
fatto ricorso a una soluzione combinata composta
da Connettore CentroStorico Chimico e Leca
CLS 1400 per il consolidamento e Lecacem Classic
per l’alleggerimento.
Connettore CentroStorico Chimico
È un adesivo epossidico senza solventi per il consolidamento
e il rinforzo di solai in calcestruzzo e
a travetti armati tipo SAP, la cui eccellente adesione
strutturale consente di ottenere una monoliticità
ottimale con il supporto in calcestruzzo. Le
sue elevate resistenze meccaniche sia a compressione
sia a trazione, l’ottima resistenza agli agenti
chimici e l’efficace adesione anche su superfici
umide ne fanno una soluzione pratica ed efficace
per applicazioni quali l’incollaggio strutturale di
calcestruzzo fresco su calcestruzzo indurito per il
consolidamento e il rinforzo statico di solai in calcestruzzo
e in laterocemento, il consolidamento
strutturale dei solai a travetti armati tipo SAP, con
conseguente aumento della portata utile, le riprese
di getto per l’incollaggio strutturale monolitico
di elementi in calcestruzzo in genere e l’ancoraggio
di barre d’armatura, tirafondi, connettori e
profilati metallici in elementi in calcestruzzo, muratura,
pietra naturale e legno.
Leca CLS 1400
Connettore Chimico CentroStorico è stato qui utilizzato
in combinazione con Leca CLS 1400, calcestruzzo
leggero strutturale, premiscelato in sacco,
adatto alla realizzazione di getti di rinforzo e solette
collaboranti. Caratterizzato da un peso di 1.400
kg/m 3 , notevolmente inferiore ai circa 2400 kg/m 3
del tradizionale calcestruzzo, Leca CLS 1400 consente
di ottenere un’importante diminuzione dei
carichi, particolarmente vantaggiosa nel recupero
delle strutture di solaio. Allo stesso tempo, pur
risultando leggero, il prodotto ha resistenze paragonabili
ai calcestruzzi tradizionali confezionati in
cantiere, con una resistenza caratteristica a compressione
di 250 kg/cm 2 . Pienamente in linea con
le vigenti Norme Tecniche per le Costruzioni, LecaCLS
1400 è confezionato in pratici e maneggevoli
sacchi che facilitano le operazioni di movimentazione
e di stoccaggio anche nei cantieri meno
agevoli e semplificano le operazioni di impasto, in
quanto occorre la sola aggiunta di acqua, assicurando
parallelamente una costanza prestazionale
ottimale, grazie a una curva granulometrica e a un
dosaggio di legante costanti e controllati. Abbinato
al Connettore CentroStorico Chimico, Leca CLS
1400 costituisce una soluzione certificata con prove
sperimentali dal Politecnico di Milano per aumentare
la portata del solaio sino al 100%.
Lecacem Classic
Per lo strato di sottofondo alleggerito, infine, in
cantiere è stato utilizzato Lecacem Classic, premiscelato
a veloce asciugatura anche ad alto spessore
a grana media a base argilla espansa LecaPiù.
Indicato per la realizzazione di sottofondi
alleggeriti, strati di isolamento termico, pendenze,
coperture e strati di compensazione, il prodotto
presenta, dopo soli sette giorni, un contenuto di
umidità residua inferiore al 3% in peso. Il suo basso
coefficiente di conducibilità termica certificato
(0,134 W/mK) offre, inoltre, buone proprietà isolanti,
con un conseguente abbattimento del fabbisogno
energetico. La sua massa volumica è di circa
600 kg/m 3 , valore che riduce significativamente
i carichi permanenti sulle strutture. E presenta, al
contempo, un’elevata resistenza alla compressione
(25 kg/cm 2 ), che lo rende idoneo anche per gli
impieghi più gravosi. nn
Aeroporti
82 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 83

Manutenzioni
Daniela Stasi
Nasce una nuova era
nel monitoraggio aeroporti
Un progetto per pianificare con precisione le attività di
manutenzione basandosi sulle reali condizioni della pista
Le pavimentazioni aeroportuali possono essere costituite
da grandi lastre di cemento che si sollevano
e si abbassano a seconda della temperatura e degli
agenti atmosferici. Magari sono pochi millimetri, ma
il continuo transito degli aerei causa un progressivo
degrado della pavimentazione. L’aeroporto Charles
De Gaulle di Parigi, il secondo più trafficato d’Europa,
ha pertanto avviato uno studio sperimentale per
studiare le sollecitazioni e ha chiesto a NTSG Italia
(Gruppo Mon.it) di realizzare un progetto di monitoraggio
delle lastre per capire quali sono le variazioni
che la struttura subisce nel corso del tempo e, di
conseguenza, valutare qual è il suo stato di salute.
L’obiettivo è pianificare con precisione le attività di
manutenzione basandosi sulle reali condizioni della
pista e di migliorare la conoscenza delle sollecitazioni
subite dalle lastre per affinare i modelli teorici
usati per il dimensionamento delle pavimentazioni.
Il lavoro di NTSG Italia
Le fasi di lavoro sono due. Alcune delle pavimentazioni
aeroportuali sono realizzate da diversi strati di
materiale. Lo strato superiore è composto da Dalle,
cioè da blocchi di cemento di 5×5 metri con spessore
di circa 60 centimetri. Il progetto prevede una
prima fase con l’installazione di sensori in fibra ottica
all’interno delle Dalle su un tratto di pavimentazione
aeroportuale, durante la fase di costruzione
della pavimentazione. In queste Dalle sono presenti
castelletti in ferro in cui sono stati installati sensori
MS (strain) e MST (strain e temperatura), sensori
di umidità e termici.
Una volta installati i sensori sui castelletti, viene effettuata
la colata di cemento che costituisce la Dalla,
creando un blocco unico: in questo modo è possibile
monitorare le deformazioni del cemento dovute a
fenomeni termici e al passaggio dei mezzi.
Al centro in alcune Dalle è stato installato un sensore
di umidità per monitorarne la percentuale all’interno
del cemento. Inoltre, sullo spessore delle Dalle
sono previsti triplette di sensori termici per misurare
il gradiente termico e verificare la variazione di temperatura
all’interno delle stesse.
Nello strato di asfalto drenante sottostante le Dalle,
sono stati installati dei piezometri per verificare l’eventuale
presenza di infiltrazioni d’acqua.
Altro ambito di sperimentazione è capire come queste
Dalle si comportano l’una con l’altra e come si
spostano tra di loro per esempio a seguito di un passaggio
di un aereo o di un mezzo. Quindi a cavallo
tra le Dalle sono state installate coppie di sensori
nelle giunture.
Riconoscimento dei mezzi transitanti
Questa è la seconda fase del lavoro. In questo caso
l’obiettivo è arrivare a tracciare una parte della traiettoria
degli aerei in transito per qualificare lo spostamento
laterale degli stessi sulle infrastrutture.
Per installare i sensori viene scavata una trincea nel
cemento larga 2,5 centimetri e profonda cinque in
cui sono posizionate le fibre ottiche sorrette da supporti
a incastro per mantenere tutte le fibre alla stessa
altezza. Sulla stessa pista verranno installati sensori
GFRP (strain) e quattro sensori di temperatura
ai bordi. I sensori installati sono i seguenti:
• 216 sensori di deformazione distribuiti su sei lastre:
per ogni soletta sono stati installati due strati
di nove coppie di sensori di deformazione in configurazione
a “L”. La configurazione a “L” è composta
da due sensori in direzioni ortogonali in nove
punti specifici per ogni lastra (agli angoli, al centro
di ogni lato e al centro). Avere le nove “L” su due
livelli (superiore e inferiore) per lastra (cioè 18 “L”
x 2 cioè 36 sensori totali per lastra) permette di
ricostruire in modo esaustivo le deformazioni delle
lastre;
• 36 sensori di temperatura distribuiti su sei lastre:
per ogni soletta sono stati installati due set di tre
sensori di temperatura (uno per livello su due punti
diversi per solaio), per valutare il gradiente termico
su due sezioni verticali e compensare le misure
di stress di cui sopra;
• 6 sensori di deformazione e temperatura (tre coppie
da due) posti tra due lastre (due sensori tra
le lastre 6 e 7, due sensori tra le lastre 2 e 7, due
sensori tra le lastre 7 e 8) che permettono di valutare
il trasferimento di carico tra tre coppie di due
lastre;
Tecnico NTSG
impiegato nella posa
della fibra ottica
nella trincea scavata
nella lastra della
pavimentazione
all’aeroporto Charles
De Gaulle di Parigi
(CDG).
Dettaglio della fibra
ottica nella trincea
scavata nella lastra
della pavimentazione
all’aeroporto CDG.
• 2 sensori di umidità nel calcestruzzo delle lastre;
• 2 sensori piezometrici per valutare il contenuto
d’acqua nell’asfalto drenante;
• 10 aste GFRP (su due linee, quindi cinque aste
x due) che contengono 240 sensori di deformazione
in totale. Installato in due trincee trasversali
rispetto alla pista: i sensori di deformazione
in questa configurazione vengono stimolati
al passaggio dell’aeromobile, e l’analisi dei dati
di prodotto permette l’applicazione della scansione
(rilevamento del modello dell’aeromobile
al suo passaggio);
• 4 sensori di temperatura a bordo pista in corrispondenza
dei GFRP, per la compensazione delle
misure di stress da GFRP.
Un primo passo
Paolo Persi del Marmo, amministratore delegato di
NTSG Italia: «Questo primo passo ci ha visti installare
700 metri di fibra e 70 sensori. È l’avvio di una
nuova era nel monitoraggio degli aeroporti e un balzo
in avanti nel miglioramenti delle azioni di manutenzione.
Conoscere esattamente le condizioni delle infrastrutture,
infatti, è fondamentale per pianificare con precisione
il momento giusto per gli interventi di manutenzione.
Ci aspettiamo che altri aeroporti nel
mondo seguano l’esempio del Charles De Gaulle».
Aeroporti
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leStrade 1-2/2024 85

NTSG Italia Srl - Mon-it Group
Un gruppo di aziende dedicate alla creazione, alla
progettazione e alla personalizzazione di sistemi di
misura innovativi per qualsiasi tipo di applicazione.
Mon-it utilizza tecnologie digitali all’avanguardia,
materiali e processi sviluppati in settori pionieristici
a beneficio dei clienti. Il gruppo Mon-it Sas, con
sede a Parigi, è composto da un team internazionale
che si articola su tre pilastri, tra cui le filiali NTSG
Italia, con sede a Roma, e Fibre Security BV (con
sede ad Amsterdam). Le tre società hanno compiti
diversi. Mon-it è responsabile dello sviluppo strategico
del mercato e delle attività internazionali del
gruppo. Fibresecurity ha il compito di sviluppare il
business dell’intero gruppo. Ntsg Italia è responsabile
dello sviluppo tecnologico delle sue soluzioni e
della loro commercializzazione in Italia.
NTSG Italia Srl, nata a Roma nel 2007 come centro
di ricerca e sviluppo nel campo della fibra ottica,
si configura oggi come un System Integrator
(SI) innovativo. Grazie all’apporto sinergico delle
diverse figure professionali attive nel team, NTSG
Italia Srl ha creato un gruppo di lavoro in grado di
sviluppare sistemi di monitoraggio delle strutture,
e non solo, a 360°, offrendo al cliente soluzioni
personalizzate e supporto in ogni fase dell’attività.
Le soluzioni fornite permettono a NTSG
Italia di porsi come prezioso interlocutore tecnico
nei seguenti settori dell’edilizia (edifici pubblici
e privati, scuole, ospedali, centri commerciali,
impianti sportivi, stadi, beni culturali, ecc.), delle
infrastrutture (ponti, gallerie, viadotti, impalcati,
dighe, pavimentazioni aeroportuali, geotecnica,
impianti di risalita), del settore ferroviario (stazioni,
vagoni, binari, ponti, gallerie), ma anche Pipeline
(oleodotti, gasdotti, rete idrica, rete fognaria),
Energy (reti elettriche, cavidotto, impianti, eolico).
Inoltre, la NTSG Italia è sempre attiva nello studio e
nella ricerca di soluzioni innovative con applicazioni
sperimentali nei settori di Formula 1, nautica e materiali
compositi.
Il team della società si avvale anche della collaborazione
di advisor e consulenti esterni. In particolare,
NTSG vanta solide partnership tecniche con
Fastweb (Italia), Fincantieri NexTech (Italia), Sielte
(Italia), Sirti (Italia), Ways (Italia), Sirius (Italia),
HBK (Germania), Luna Technology (USA), Fibristerre
(Germania), FiberSecurity (Olanda), BBCI
(Olanda), F Project (Italia).
A oggi hanno mostrato interesse a proporre in fase
di gara e di progetto la tecnologia “OF” realtà il
cui core business spazia dall’edilizia alle infrastrutture,
dall’aerospazio all’automotive. Solo per citarne
alcune: Autostrade per l’Italia, Anas, Tullow
Oil, CMC Ravenna, Treesse Engineering, CMB, Premier
Composite Technologies, Metropolitana Milanese,
Spea Engineering, Rocksoil, Sina, Webuild,
De Sanctis Costruzioni, Donati Costruzioni, Monaco
Costruzioni e molti altri.
Per approfondire quanto scritto nelle pagine precedenti
e per comprendere più da vicino le potenzialità
del sistema descritto, LeStrade ha intervistato
Paolo Persi del Marmo, amministratore
delegato di NTSG Italia. Lasciamo a lui la parola.
Partiamo dai vantaggi concreti che la fibra
ottica usata in genere per le telecomunicazioni
può apportare in un sistema di monitoraggio
rispetto ai classici sensori elettrici.
Innanzitutto, la fibra è un sistema passivo perché
utilizza solo la luce e avendo la dimensione di un
capello può essere installata nei materiali più vari.
Ma l’aspetto più importante è la sua stabilità nel
tempo, pertanto permette di avere informazioni
sul lungo periodo e di ridurre i costi manutentivi:
essendo luce non comporta i problemi che normalmente
si hanno con la strumentazione elettrica.
Inoltre, lavorando con grandi imprese per
grandi progetti, integriamo anche tecnologie tradizionali
ma l’insieme va a convogliare in una piattaforma
IoT che permette di correlare i dati provenienti
dalle varie tecnologie e dai vari strumenti.
Aggiungo anche che i modelli realizzati durante la
progettazione dell’impianto, grazie al nostro dipartimento
di ingegneria, vengono poi implementati
in un software che analizza in tempo reale i dati
e permette di avere una serie di informazioni fondamentali
per le attività di manutenzione. Questo
approccio ci differenzia da chi propone il classico
monitoraggio: non ci limitiamo, infatti, a fornire gli
strumenti ma offriamo l’interpretazione dei dati da
essi prodotti e modelli di machine learning proprietari
per seguire l’evoluzione dell’opera e comprenderne
il comportamento nel tempo.
Perché il monitoraggio è fondamentale per
la pianificazione della manutenzione e della
comprensione delle condizioni reali di una
pista di un aeroporto?
È essenziale perché permette di comprendere
come la pavimentazione evolva nel tempo. E comprendere
l’evoluzione del materiale usato consente
di capire il reale comportamento del materiale
stesso: in genere il comportamento di un materiale
viene simulato in fase di progettazione ma non
si sa effettivamente come si comporti nel tempo. Il
confronto tra il valore atteso durante la simulazione
e il valore misurato permette analisi predittive
e quindi di targettizzare le attività di manutenzione.
Quindi anziché fare una manutenzione periodica
programmatica si eseguono interventi specifici,
solo quando e dove c’è necessità. In più il sistema
di monitoraggio consente di osservare l’efficienza
dell’intervento manutentivo perché si vede come
era prima e come è dopo la manutenzione.
Quindi l’ottimizzazione è doppia?
Esatto. Si ha la targettizzazione delle attività e,
allo stesso tempo, si riesce a verificare se l’intervento
eseguito ha ottenuto il risultato atteso.
Questo permette di essere molto più performanti
nel controllo ma soprattutto nella manutenzione
sul lungo periodo.
Aeroporti
86 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 87

Nel caso dell’aeroporto Charles de Gaulle
quali sono stati gli obiettivi posti dalla committenza?
Ottimizzazione della manutenzione, che significa
ottimizzazione dei costi, e incremento della
sicurezza.
Cosa monitora nello specifico il sistema implementato
a Parigi?
Monitora lo stato della pavimentazione dal punto
di vista deformativo (corrosione, umidità e infiltrazioni).
La strumentazione integra anche un
sistema per il controllo del passaggio dei velivoli
(con la discriminazione della tipologia di velivolo),
oltre a informazioni sul peso diviso addirittura
per pneumatico, per arrivare a definire il bilanciamento
dell’aereo.
L’obiettivo sul fronte sicurezza in che modo
è stato centrato?
Poter controllare lo stato della pavimentazione
di una pista ed effettuare il controllo del peso dei
velivoli per comprendere se ci sono sbilanciamenti
o anomalie, incide anche sulla sicurezza
del mezzo e quindi di chi è a bordo. In generale
la sicurezza va a braccetto con la manutenzione
perché se si riesce a manutenere in modo corretto
una struttura si può garantire la sicurezza
del velivolo.
I lavori per implementare un sistema di
questo tipo sono invasivi per la struttura
aeroportuale?
La fibra ottica risponde perfettamente ai bisogni
di un sistema non invasivo perché si basa sulla
tecnologia che si usa per le telecomunicazioni.
È ovvio che per essere applicato nel cemento
richiede delle protezioni ma si tratta di cavi tradizionali,
ma con un vantaggio fondamentale rispetto
alla sensoristica tradizionale elettrica: sulla
stessa fibra si possono avere fino a 160 sensori
diversi, per raggiungere lo stesso numero di sensori
con un sistema elettrico bisognerebbe avere
almeno tre cavi (alimentazione, massa e dati).
Quindi la fibra è meno ingombrante. Inoltre, considerato
che i sensori in fibra sono passivi, si abbatte
enormemente la mortalità dei sensori in
fase di installazione.
In che senso si abbatte la mortalità dei sensori?
Con la fibra non si ha dipendenza da umidità o
possibili corti circuiti. È solo luce, una volta posato
il cavo, basta alimentarlo. Questo aspetto,
ancora prima di rendere funzionante il sistema,
ci ha fatto ricevere i complimenti da Aéroports de
Paris (ADP): ci hanno spiegato che con la sensoristica
elettrica hanno una media di mortalità dei
sensori che arriva al 40%. Nella nostra installazione
non abbiamo perso nemmeno un sensore.
Da segnalare anche la connessione a una rete già
esistente: sfruttiamo le infrastrutture presenti inserendo
fibre dedicate a fare misure.
Quali sono state le sfide principali?
Si tratta di un progetto innovativo perché ADP
non aveva mai applicato la fibra ottica nelle pavimentazioni
per monitorarle; quindi, tanto di cappello
perché ha creduto in una nuova tecnologia
per ottenere più informazioni. D’altro canto, essendo
un’avventura totalmente inedita, abbiamo
dovuto simulare la progettazione della pavimentazione
per comprendere come i sensori
dovessero essere posizionati per ottenere i risultati
attesi. Quindi c’è stata un’importante fase di
ricerca e grazie al confronto con la committenza
siamo riusciti ad arrivare a una soluzione facile
da implementare anche da parte dell’impresa
che si occupava della pavimentazione. Per noi
era importante fornire una procedura di installazione
che non influenzasse le attività previste
dal loro cronoprogramma
Quindi massima soddisfazione sia da parte
vostra sia da ADP?
Sì, e a dimostrarlo è la richiesta da ADP di due
ulteriori applicazioni per le quali stiamo iniziando
la progettazione. Utilizzando un’infrastruttura
in fibra già esistente si riesce anche a ottimizzare
la gestione dei sensori: un unico data logger
gestisce i sensori installati e quelli che verranno
installati. Quindi c’è anche un’ottimizzazione di
costi e di sistema. Ne siamo molto fieri perché è
stata una scommessa e siamo soddisfatti di aver
fornito una soluzione tailor-made in base a quelli
che erano gli obiettivi.
Questo sistema può essere usato per il monitoraggio
anche di altri aspetti e di altre infrastrutture?
Assolutamente sì, presenta una grande adattabilità:
è indicato per qualsiasi tipologia di infrastruttura
(porti, ferrovie, etc.) e all’interno degli
aeroporti può essere utilizzato per qualsiasi
tipo di monitoraggio, dal controllo delle condotte
degli impianti di raffreddamento dei terminal
alla sicurezza perimetrale degli hangar per verificarne
gli accessi.
E per gli aeroporti italiani avete in serbo
qualche progetto?
Uno dovrebbe partire a breve e abbiamo in programma
diversi incontri per far conoscere il nostro
sistema alle principali realtà aeroportuali italiane.
Ci auguriamo vadano in porto, in fondo è
una tecnologia che nasce in Italia. nn
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
MATERIALI &
TECNOLOGIE
n La durabilità delle strutture in calcestruzzo,
proposta dall’ing. Lorenzo De Carli, attraverso
una chiave di lettura inedita.
n CO-BIT: i primi, splendidi
cinquant’anni di un’azienda che è un
punto di riferimento.
n Teknachem Spa cede il 50% di Teknachem
sa di Lugano a Drytech sa.
n Sostenibilità delle pavimentazioni stradali.
Un traguardo reso possibile grazie ai leganti
bituminosi Lowval di Valli Zabban per la
produzione di asfalti modificati a tiepido (WMA).
Aeroporti
88 1-2/2024 leStrade

Sapienza in cantiere
Una questione di trasporto
La durabilità delle strutture in calcestruzzo, proposta dall’ing.
Lorenzo De Carli, attraverso una chiave di lettura inedita
che intercetta i momenti chiave dei processi di controllo qualità
Ing. Lorenzo De Carli
Consulente tecnico
UNI EN 1504”
Il primo livello di complessità:
il trasporto dei conglomerati
cementizi da X a Y
L’attenzione per il trasporto di un conglomerato
cementizio da un punto X (generalmente l’impianto
di betonaggio) ad un punto Y (genericamente
il cantiere) è argomento largamente trattato
e dibattuto in lungo e in largo da diverso
tempo negli ambienti tecnico-scientifici e professionali
specializzati in questo settore. Tale interesse
è evidentemente dovuto alla natura stessa
di una materia (il calcestruzzo) che viene pro-
dotta, eccezion fatta per i siti di prefabbricazione
dove X e Y coincidono, in luoghi distanti dal
“sito di getto” (tant’è vero che anche il trasporto
viene assimilato al processo di produzione, portando
con se anche le relative responsabilità) ed
alla contestuale importanza del mantenimento
delle caratteristiche meccaniche e di consistenza
che hanno note ripercussioni in fase di accettazione
in cantiere, oltre che di collaudo. Sulle
molteplici implicazioni di questo argomento si
spendono in tantissimi a tutti i livelli e l’attenzione
è massima da parte di tutti gli addetti ai lavo-
Materiali&Tecnologie
90 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024
91

i anche per effetto delle cogenza legislativa: l’intera
filiera normativa del settore calcestruzzo, a
partire dalle NTC, obbliga le varie figure professionali
(progettisti, D.LL., laboratori prove e collaudatori)
ad assumere precise posizioni, in funzione
del ruolo, circa il controllo della qualità dei
conglomerati cementizi che arrivano in cantiere
(prelievi, provini, test allo stato fresco ed indurito,
eventuali successivi test “on-site”). Anche
nel caso in cui non si tratti precisamente di calcestruzzo
preconfezionato, ma di prodotti premiscelati
marcati CE (evenienza assai comune nei
cantieri per il recupero e la riabilitazione strutturale
di opere esistenti), la dinamica è similare,
ma con un’ importante e sostanziale differenza:
in questo caso il confezionamento avviene nei
pressi immediati del sito getto, e per questa ragione
si limitano tutte le problematiche (come le
tempistiche del trasporto, il mantenimento della
lavorabilità in determinate condizioni ambientali,
gli imprevisti legati alla viabilità ed al livello
di competenza e consapevolezza dell’autista)
connesse alla distanza tra l’impianto di betonaggio
ed il cantiere, tipiche del calcestruzzo a prestazione
garantita.
Il secondo livello di complessità:
il trasporto dei conglomerati
cementizi da X a Y a Z
Tenendo a se stante la casistica in cui vi sia uno
scarico cosiddetto “a canala”, si intende ora valutare
il percorso, più complesso ed articolato,
in cui un conglomerato cementizio debba essere
pompato a distanza (caso, tra l’altro, estremamente
ricorrente nella grande cantieristica
stradale e non solo). Di fronte alla complessità
che contraddistingue la storia e l’evoluzione dei
conglomerati cementizi disponibili sul mercato
(calcestruzzi, betoncini o malte premiscelate),
la questione del trasporto non si conclude, infatti,
nel momento in cui si confezionano i provini
per i test di laboratorio (da cui inizia poi l’iter procedurale
per la validazione delle caratteristiche
meccaniche), non finisce con i test di lavorabilità
e tantomeno nel momento in cui viene scaricato
il calcestruzzo dall’autobetoniera alla bocca
di carico di una pompa piazzata in cantiere per
conferire il materiale a determinate ulteriori distanze
o altezze.
Il trasporto di una malta, di un betoncino o di un
calcestruzzo all’interno di una tubazione è argomento
articolato, e per comprenderlo, oltre alle
implicazioni di natura chimica, fisica e meccanica
tipiche dell’ingegneria del materiale trasportato
(densità, consistenza e composizione), occorre
scendere in un ulteriore step di approfondimento
delle conoscenze, verso alcuni fondamenti di
idrostatica e fluidodinamica. Nella meccanica dei
© Maurizio Agostino
fluidi, ed in questo caso particolare, nella valutazione
del passaggio di una miscela cementizia
all’interno del sistema “miscelazione > pompaggio
> spostamento”, è importante tenere in considerazione
le connessioni esistenti tra sforzi e
deformazioni nei fluidi veicolati, che dipendendo
sia dalla natura dei conglomerati, sia dalle tecnologie
di pompaggio, caratterizzate da una serie
di delicatissimi parametri variabili, sia in ingresso
che in uscita (spinta idraulica impartita dal
sistema pompante, portata e velocità di scorrimento,
pressione e densità del fluido nella tubazione,
altezze in ingresso ed in uscita, velocità in
uscita e di impatto sulla superficie di destinazione)
influenzati dalle più svariate ed eterogenee
condizioni ambientali. Inoltre, i contenuti di questa
materia, si integrano e si ripercuotono continuamente,
nei cantieri di tutto il mondo, incontrando
logiche di accettazione, controllo qualità
e collaudo di interventi eseguiti con la finalità di
ottemperare alle prestazioni e prescrizioni indicate
in progetto. Sebbene i concetti utili per gestire
al meglio questo argomento in cantiere non
siano moltissimi, e indubbiamente non più difficili
di quelli che appartengono ad altre discipline
di base (come la matematica, la geometria, la fisica
e la chimica) anch’esse propedeutiche alla
definizione di interventi durevoli, le competenze
medie di molti addetti edili non sempre sono sufficienti
per affrontare decisioni di carattere generale
(come ad esempio: individuare il miglior tipo
di sistema pompante per un certo tipo di cantie-
© Maurizio Agostino
re; conoscere le compatibilità/necessità “materiale
– pompa”) e tantomeno per risolvere problematiche
di ordine pratico (come ad esempio:
produrre miscele omogenee; evitare o risolvere
l’otturazione di una linea di distribuzione; ottimizzare
la portata in funzione della produttività
necessaria e dell’utensile di uscita necessario;
ottenere la giusta velocità del materiale per un
giusto impatto sulla superficie di destinazione ultima).
In questo senso subentra così una terza
fase fondamentale nel più ampio concetto di “trasporto”
(Z):
X sito di produzione (impianto di betonaggio o
di premiscelazione e confezionamento prodotti
anidri);
Y arrivo cantiere (prove e controlli di accettazione);
Z uscita dal sistema pompa – tubazione.
Sia in teoria che in sostanza “il trasporto” dei
conglomerati va quindi ben oltre quel tragitto su
gomma necessario a far approdare un automezzo
in cantiere. La successiva importante fase di
trasporto del materiale è quello all’interno della
tubazione di distribuzione (dove mediante pompe
idonee viene impartita una pressione e dove
la pasta cementizia funge da fluido trasportatore
che spinge l’aggregato), durante la quale possono
verificarsi diversi fenomeni anche spiacevoli,
capaci di alterare la qualità del materiale
oltre che di incidere sull’operatività e sulla produttività
di un cantiere. Un esempio negativo è
dato dalla presenza di aggregati insaturi (dovuti
ad un’errata miscelazione): durante il pompaggio
succede che una parte dell’acqua di impasto
viene assorbita dagli aggregati facendo perdere
le qualità lubrificanti che dovrebbe avere il fluido
trasportatore. L’altro caso spiacevole si verifica
in presenza di impasti troppo fluidi, dove la
pasta cementizia precede gli aggregati più grossi
causando un’occlusione della condotta (in tale
evenienza l’aggiunta di acqua è altamente sconsigliata
perché peggiora la situazione contribuendo
ad un ulteriore dilavamento degli aggregati
responsabili del “tappo”). In ogni caso, l’attenzione
del capo cantiere e della DD.LL. avveduta,
oltre che al momento del confezionamento dei
provini e del controllo visivo del prodotto prima
dell’immissione dello stesso all’interno del sistema
pompante, è sicuramente posta anche all’uscita
della tubazione (Z) con ogni attenzione del
caso, come in parte previste e richieste anche
dalle Linee guida per la messa in opera del calcestruzzo
strutturale EN 13670 .
Il terzo livello di complessità:
l’approdo dei conglomerati cementizi
sulla superficie (Z – S)
Proseguendo nel viaggio ideale che i conglomerati
cementizi compiono a partire dal momento della
loro origine (X) presso gli impianti di betonaggio
o nei siti di produzione industriale, si passa
Materiali&Tecnologie
92 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024
93

attraverso un primo livello di trasporto su gomma
per giungere a destinazione presso un cantiere
(Y), per poi essere immessi con la giusta consistenza
all’interno di un sistema di semplice pompaggio
o di miscelazione e pompaggio al cui termine
si genera il terzo livello di complessità (Z).
Nelle fasi cruciali del trasporto di un materiale
composto da leganti idraulici, aggregati grossi,
fini e finissimi, fibre, additivi liquidi ed in polvere
per la sua estrema complessità sotto il profilo
reologico e chimico-fisico si possa, o meglio si
debba identificare una ulteriore fase importante
che è rappresentata dall’impatto con la superficie
di destinazione ultima (S): alla ricerca dei
perfetta adesione e monoliticità in un contesto di
ripristino di struttura esistente o di corretto impatto
su casseri o di altre aree superficiali in una
nuova realizzazione. Nel caso di cementizi proiettati
per via umida (tecnica estremamente comune
e versatile) occorre prestare grande attenzione
alla composizione del materiale, aderenza
al substrato esistente, possibile delaminazione
tra strati successivi, incompleto riempimento a
tergo delle armature metalliche e % di rimbalzo
degli inerti con relativo sfrido. A mero titolo riepilogativo
è bene rammentare che: è necessario
operare un’accurata saturazione del substrato
esistente (soprattutto se molto assorbente) e
una rimozione di porzioni incoerenti e di materiali
estranei; adottare un’alta velocità di proiezione
all’ugello ed una ridotta distanza ridotta tra
l’ugello e la superficie di destinazione con un angolo
di incidenza di 90°; evitare armature metalliche
di con diametri superiori al fi 12 e reti elettrosaldate
in acciaio galvanizzato con diametri di
3-4 millimetri e spaziatura di 10 centimetri o costituiti
da materiali compositi insensibili alla corrosione
(FRP) se capaci di offrire il contrasto necessario
al cementizio; la rete di contrasto deve
essere posizionata in modo sufficientemente rigido
a circa 2/3 dello spessore di ricostruzione.
Il micro-trasporto chimico durante
la maturazione dei conglomerati
cementizi (C)
Proseguendo verso ordini di grandezza sempre
inferiori, si approda ad una dimensione che trascende
ulteriormente dal concetto ordinario di
“trasporto”, non solo per un puro esercizio scientifico
e divulgativo. Infatti, tutti i prodotti cementizi,
sia allo stato fresco che allo stato indurito,
sono protagonisti di ulteriori forme di
trasformazione, spostamento, disposizione molecolare.
Queste forme di micro - trasporto e di
micro - spostamento della materia hanno diverse
connotazioni per la loro genesi e per la loro
durabilità nel tempo: ad esempio ci sono fenomeni
auspicabili come la presa e l’indurimento
ed altri decisamente negativi come la fessurazione
(di diversa natura ed entità) e come
le svariate forme di degrado che determinano
sempre micro - spostamenti deleteri per l’integrità
delle strutture. Da un punto di vista normativo,
infatti, la “quiete” della materia è fissata
convenzionalmente dopo il 28esimo giorno
di maturazione, ovvero quando il processo di
idratazione del cemento che determina le fasi
di presa ed indurimento è tecnicamente ultimato
con la formazione di alluminati, silicati ed ettringite
primaria (durante tale reazione chimica
tra l’acqua di impasto i cementi, i regolatori
di presa e le aggiunte minerali e/o sintetiche si
determinano le caratteristiche meccaniche reali
e quelle da tenere presenti in fase di accettazione
del materiale e di collaudo dell’opera).
Da un punto di vista chimico è stata data origine
a prodotti le cui forme di trasporto sono iniziate
con la loro genesi e si sono completate,
al livello macroscopico nella fase S (al contatto
con la superficie di destinazione) e nella fase C
(dopo i 28 gg. di maturazione). Inoltre, la qualità
del getto cementizio ed i suoi diversi tipi di
porosità sono responsabili di ulteriori forme di
trasporto di natura chimica anche con la struttura
in esercizio: anidride carbonica, sali e solfati
vengono trasportati all’interno della massa
cementizia attraverso le discontinuità del materiale
realizzato, procurando l’innesco di fenomeni
negativi, come la formazione di ettringite
secondaria, e più in generale una notevole riduzione
della durabilità iniziale.
Turbosol Field Test Area (TV).
Le tavole tipologiche Turbosol
Nel contesto descritto, con 154 associazioni codici
Anas - Prodotto, si inserisce un progetto di
divulgazione tecnica inedito, condotto assieme
alla competenza, disponibilità e lungimiranza di
Turbosol, nota azienda Trevigiana con oltre 60
anni di esperienza nel settore ed oggi presente
nei cinque continenti grazie ad una grande qualità
nei processi di ideazione, sviluppo, progettazione,
realizzazione e commercializzazione di
tecnologie originali per la miscelazione ed il pompaggio
di questo tipo di prodotti.
Imprese e progettisti, che frequento da circa 20
anni per ragioni professionali, custodiscono spesso
alcuni bisogni impliciti comuni: in questo caso
la necessità di orientarsi meglio nel mare magnum
costituito dalla enorme proposta di prodotti
per specifici impieghi in accordo con le richieste
dei codici Anas per il recupero e la manutenzione
delle strutture in calcestruzzo armato.
A questa istanza si è pensato di fornire una prima
reazione con la redazione di una serie di dieci
elaborati grafici (disponibili anche in formato
digitale *pdf navigabile) sviluppati partendo proprio
dai codici Anas più ricorrenti nelle attività di
risanamento e rinforzo. Gli elaborati sono intuitivi
e hanno come input le voci di elenco prezzi relativi
a malte, betoncini e calcestruzzi, e aggregano
una serie di informazioni utili anche in fase
di progetto, ma soprattutto in fase di acquisto
da parte delle imprese esecutrici. Infatti la gamma
di soluzioni Turbosol è accompagnata da circa
154 associazioni codice Anas – Prodotto, con
la verifica di congruità tecnica di svariate centinaia
di dati valori prestazionali, in funzione del livello
di degrado esistente. Il progetto ha previsto
anche la verifica di compatibilità tra le macchine
ed i prodotti impiegati, sia in miscelazione che in
pompaggio presso la “Turbosol Field Test Area”.
Qui negli ultimi sei mesi sono stati confezionati
un centinaio di differenti impasti con dieci diverse
Aziende leader del mercato dei prodotti premiscelati
marcati CE secondo la UNI EN 1504. Mapei,
Fibrenet, Sika, Kerakoll, Tekna Chem, Kimia, Premier,
Draco, Master Builders Solution e Torggler
hanno partecipato a questo progetto, mettendo a
disposizione materiali e assistenza tecnica qualificata
(circa una 30ina di tecnici coinvolti), dimostrando
elevati livelli di qualità per soddisfare le
necessità di questo settore e contribuendo a far ca-
Materiali&Tecnologie
94 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024
95

16 - 19 APR 2024
AMSTERDAM / NL
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pire quello che può succedere alle miscele cementizie,
che vengono normalmente impiegate per scopi
strutturali o protettivi, dopo i prelievi e dopo le
prassi di accettazione in cantiere da parte delle Direzioni
Lavori. Questo tipo di collaborazione trasversale
ha messo a sistema diverse tipologie e diversi
livelli di competenze e ha corroborato la bontà
dell’intero progetto consentendo di andare ad individuare
e a sviscerare aspetti tecnici che vanno
ben oltre gli ordinari obblighi previsti dalla legge.
Conclusioni
La durabilità di nuove opere o di strutture interessate
da interventi di recupero strutturale che
coinvolgono l’impiego di materiali cementizi non
si produce solo sulla carta di un progetto con
delle ottime prescrizioni, ma dipende oltre che
dalle migliori istruzioni operative e dalla qualità
dei prodotti impiegati, anche dalla bontà della
realizzazione finale ovvero dalla competenza,
diligenza e rettitudine professionale delle figure
presenti in cantiere deputate sia alla messa in
opera sia al controllo. A questo proposito, il controllo
della qualità degli impasti cementizi prima
del pompaggio deve essere sempre seguito,
possibilmente anche da parte delle direzioni
lavori, dalla verifica della qualità degli stessi impasti
dopo il pompaggio, dal controllo del materiale
a contatto con la superficie di destinazione
ultima e dal monitoraggio dei materiali durante e
Materiali&Tecnologie
dopo la completa maturazione. L’insieme di tutti
questi aspetti non può esorbitare dagli interessi
di chi intende perseguire interventi durevoli ed a
perfetta regola d’arte.
Bibliografia
• Norma UNI EN 1504 Products and systems for
the protection and repair of concrete structures
European committee for standardization
• NTC 2018 Nuove norme tecniche per le costruzioni
D.M. 17.01.2018 _ ALIG Romano Edizioni
• Il nuovo calcestruzzo (sesta edizione), Mario
Collepardi – Silvia Collepardi – Roberto Troli _
V Edizione Tintoretto 2014 – VI Edizione Tintoretto
2014 - VII Edizione Trevisostampa 2022
• Il calcestruzzo: materiali e tecnologia (III edizione)
_ Vito Alunno Rossetti _ Mc Graw Hill
• Il restauro dell’architettura moderna in cemento
armato, Luigi Coppola – Alessandra Buoso _
Edizione Hoepli 2019
• Ponti: Progettazione, tipologie, elementi _ Antonio
Cirillo _ Edizione Grafill 2019
• Cemento Armato: Tecnologia ed elementi
strutturali _ Antonio Cirillo _ Edizione Hoepli
2020
• DEC Dizionario Enciclopedico Calcestruzzo_
Mario Collepardi – II Edizione
• Diagnosi del degrado e restauro delle strutture in
c.a. – M. Collepardi – S. Collepardi – J.J. Ogoumah
Olagot – F. Simonelli – R. Troli. nn
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Scenari
Un trend in crescita
Mauro Armelloni
SITEB fa il punto sui buoni risultati dell’attività di riciclo
del fresato in Italia e avanza alcune proposte che potrebbero
ulteriormente migliorare la performance del settore
Prosegue la crescita delle attività di riciclo delle
strade, grazie all’impiego del fresato d’asfalto
(materiale ottenuto dalla rimozione delle pavimentazioni
stradali) che consolida in Italia un
tasso di recupero al 60%. Grazie a queste attività,
lo scorso anno si è evitato di utilizzare dieci
milioni di tonnellate di inerti e oltre 420mila
tonnellate di bitume. Si assottiglia il gap rispetto
agli altri Paesi europei che in media recuperano
circa il 68% del fresato. Sono questi i principali
dati e trend che emergono dall’analisi condotta
da SITEB – Associazione Strade Italiane e Bitumi
– sul riciclo delle pavimentazioni stradali in
Italia e nei principali Paesi Europei (fonte Eapa).
Più vicini all’Europa
L’Italia negli ultimi anni ha ridotto il gap rispetto
agli altri Paesi europei, come Germania (85%
di riciclo di fresato), Francia (77%), e Spagna
(61%), che registrano percentuali di riciclo ancora
superiori a quella del nostro Paese. Del restante
40% di fresato solo una minima parte viene
recuperata nella produzione di aggregati riciclati
o nel conglomerato bituminoso (asfalto) a freddo,
la maggior parte resta a deposito in attesa di
utilizzo. La stragrande maggioranza delle strade
è oggi realizzata in asfalto; non esiste materiale
migliore del fresato d’asfalto per i lavori di manutenzione
delle pavimentazioni stradali, sia perché
i costituenti sono gli stessi del conglomerato originale
sia in quanto è al 100% riciclabile. I dati
SITEB evidenziano che mediamente le pavimentazioni
stradali realizzate oggi in Italia contengo-
no almeno il 30% di fresato, mentre la percentuale
era del 20% nel 2014 e del 25% nel 2018.
Il dato sul riciclo complessivo sale ulteriormente
se si tiene conto anche del fresato impiegato in
altre applicazioni quali sottofondi, riempimenti e
conglomerati a freddo. È un trend in crescita, destinato
nel prossimo futuro a lievitare in quanto
tutti gli operatori sono oggi impegnati nel trovare
soluzioni tecniche che consentano un maggior
recupero del fresato in fase produttiva, senza intaccare
la qualità del prodotto finale.
SITEB ha calcolato che l’impiego del 30% del fresato,
nel totale di 35 milioni di tonnellate di conglomerato
bituminoso prodotto nel 2023, ha evitato
l’utilizzo di dieci milioni di tonnellate di inerti
e 420.000 tonnellate di bitume vergine, per un
valore economico complessivo di 440 milioni di
euro in un solo anno.
Ipotizzando per i prossimi anni un incremento
dell’impiego del fresato dal 30% al 50% del conglomerato
bituminoso prodotto in Italia, il risparmio
di materiali potrebbe raggiungere quota 17,5
milioni di tonnellate per gli inerti e 700mila tonnellate
per il bitume, per un controvalore economico
di 735 milioni di euro per il solo conglomerato.
Un potenziale enorme per il nostro Paese,
storicamente privo di materie prime. nn
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Paris La Défense Cedex – Francia

Bitumi modificati
Sostenibilità delle
pavimentazioni stradali
Un traguardo reso possibile grazie ai leganti
bituminosi Lowval di Valli Zabban per la produzione
di asfalti modificati a tiepido (WMA)
Il 2024 dovrebbe essere l’anno di pubblicazione dei
tanto attesi CAM strade. Le premesse ci sono tutte,
visto anche l’impegno della Direzione Generale
Economia Circolare del Ministero dell’Ambiente
e della Sicurezza Energetica (MASE) che, partendo
dal decreto direttoriale del marzo 2023, negli ultimi
mesi ha impresso un’importante accelerazione
in materia di GPP (Green Public Procurement) che
sono la base per i Criteri Ambientali Minimi.
I CAM strade sanciranno le regole per la progetta-
Figura 1
zione e l’esecuzione dei lavori di costruzione, manutenzione
e adeguamento delle infrastrutture
stradali diventando un punto di riferimento, sostenuto
peraltro dal vigente Codice dei contratti (D.lgs.
36/2023), per tutta la filiera che lega stazioni
appaltanti, imprese, progettisti e sviluppatori di
tecnologie stradali.
I CAM Strade si annunciano pertanto come uno
strumento capace di far compiere un salto di qualità
all’intero settore, in quanto concepiti per inne-
Massimo Paolini,
Direttore tecnico
Tecnologie stradali
Valli Zabban
Qui sopra, il PAV per
l’invecchiamento a lungo
termine del legante.
A lato, Reometro DSR
con geometria per prove
a basse temperature.
scare circoli virtuosi a tutti i livelli, dall’approccio alle
gare all’impulso all’innovazione. Per quanto riguarda
le pavimentazioni stradali, a spiccare saranno
fattori come durabilità e abbattimento dell’inquinamento
acustico da perseguire con conglomerati bituminosi
prodotti e stesi a basse temperature così
da ridurre le emissioni di CO 2
e con materiali da riciclo
per non intaccare nuove risorse che sono da
preservare per le generazioni future.
Saranno così da privilegiare tecnologie che consentano
riduzioni importanti della temperatura di
produzione e di stesa del conglomerato bituminoso
ma che garantiscano comunque la funzionalità
e la durata della pavimentazione, caratteristiche
tipiche dei Warm Mix Asphalt (WMA). La
riduzione della temperatura di produzione dai tradizionali
155/180°C degli HMA (Hot Mix Asphalt)
ai 120/145°C dei WMA apporta importanti benefici
dal punto di vista ambientale sia in termini di
emissioni di CO 2
(circa - 3 KgCO 2
/t) che di risparmio
di combustibili fossili (circa -1.2 Kg comb./t)
come si può dedurre dalla figura 1.
Anche le emissioni al camino degli impianti di produzione
di conglomerato risentono positivamente della
riduzione della temperatura di produzione, diminuendo
in maniera significativa per tutte le principali
classi di inquinanti, come riportato nella tabella 1.
Oltre ai benefici sopra esposti, un effetto non trascurabile
è la riduzione dell’invecchiamento del
legante bituminoso durante la produzione, il trasporto
e la stesa del conglomerato a tutto vantaggio
della durata della pavimentazione. L’invecchiamento
a breve e lungo termine del legante
può essere simulato con dei test di laboratorio. La
prova di RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) consente
di valutare l’invecchiamento a breve termine
(produzione, trasporto e stesa del CB) del legante
mentre con la prova PAV (pressure Aged
Vassel) è possibile valutarne l’invecchiamento a
lungo termine.
Nella tabella 2 sono riportati i risultati delle prove
condotte dal Laboratorio Centrale di Bologna
dove si evidenzia come con la riduzione della
temperatura di RTFOT si ottenga un minor invecchiamento
del legante.
Tabella 2 Bitume 50/70
Penetrazione dmm 52
Punto di rammolimento °C 49,0
RTFOT 140°C 163°C 180°C
Perdita in massa % 0,005 0,06 0,2
Penetrazione residua % 70 52 44
Incremento P.A. °C 4,3 8,2 13,5
Tabella 1 - RIDUZIONE EMISSIONI WMA vs HMA
CO 2
diossido di carbonio % 30 - 40
SO 2
diossido di zolfo % 35
VOC composti organici volatili % 50
CO monossido di carbonio % 10 - 30
NOx ossido d’azoto % 60 - 70
Polveri materiale particellare % 25 - 55
PAV
Fessurazione a fatica
DSR G*·senδ max 5000kPa
Test temp. a 10 rad/sec °C 24 26 29
Fessurazione termica
BBR - Creep stiffness
S max 300 MPa - m value min 0,3 °C -16 -14,7 -13,1
Test temp. 60 sec
Materiali&Tecnologie
100 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024
101

In fase di produzione del CB la temperatura di impasto
tra gli inerti e il bitume viene impostata in
funzione della viscosità del legante. Questa deve
essere tale da permettere la perfetta interazione
tra gli inerti e il legante in fase di miscelazione e
successivamente garantire il corretto addensamento
del materiale alla stesa, fondamentale per
la durata della pavimentazione.
Per poter ridurre la temperatura di produzione e
stesa del conglomerato mantenendo inalterate le
caratteristiche di lavorabilità è necessario far ricorso
ad additivi specifici per i WMA.
Gli additivi possono essere aggiunti al bitume nel
serbatoio di stoccaggio o direttamente nel mescolatore
dell’impianto di conglomerato. La tipologia
dell’additivo può essere di diversa natura:
• Additivi organici (cere di paraffine)
Possono essere usati per ridurre la viscosità del
bitume a temperature superiori a 100°C permettendo
così di ridurre la temperatura di produzione
e stesa di 20/ 50°C a seconda della tipologia
di paraffina. Oltre al vantaggio di poter
abbassare la temperatura di produzione le cere
di paraffina migliorano al contempo la resistenza
dello strato alle deformazioni permanenti.
• Additivi chimici
Non modificano la viscosità del bitume. Sono
tensioattivi che agiscono riducendo le forze di
attrito nell’interazione tra aggregati e bitume
consentendo così di ridurre le temperature di
produzione e stesa.
• Additivi schiumogeni e altre tecniche di
schiumatura del bitume
La viscosità del bitume viene ridotta realizzando
una schiuma introducendo piccole quantità
di acqua nel bitume caldo. L’acqua viene introdotta
nel bitume in un’apposita barra installata
sul mescolatore dell’impianto di produzione
del conglomerato. L’acqua a contatto con il bitume
caldo si trasforma in vapore, aumentando
il volume del bitume e riducendone la viscosità
per un breve periodo. La riduzione di viscosità
e l’aumento di volume fanno sì che il bitume
ricopra gli aggregati a temperature più basse.
L’umidità residua infine facilita la compattazione
del conglomerato alla stesa.
Le tre tecnologie descritte garantiscono ottimi
risultati con i conglomerati tradizionali, mentre
presentano maggiori difficoltà con quelli prodotti
con bitumi modificati con polimeri SBS per
via dell’elevata viscosità e coesione del bitume
modificato. Per questo motivo il laboratorio Valli
Zabban ha condotto una ricerca partendo da
diverse tipologie di polimeri SBS, additivi organici
e chimici che lavorando in sinergia tra di
loro potessero migliorare la lavorabilità del conglomerato
senza però alterare le caratteristiche
reologiche tipiche del legante modificato e di
conseguenza le prestazioni del conglomerato.
Per lo studio in laboratorio sono stati utilizzati
strumenti di ultima generazione come i reometri
DSR e BBR per la reologia dei leganti. Per le
prove sui conglomerati, invece, sono stati impiegati:
un miscelatore in grado di misurare la
viscosità della miscela, una pressa giratoria per
la valutazione dei vuoti e una pressa dinamica
per valutare le prestazioni del CB.Le prove condotte
nella prima fase della ricerca hanno evidenziato
pregi e difetti dei vari polimeri e additivi
testati ma hanno permesso di formulare un
legante bituminoso modificato che avesse le caratteristiche
ricercate.
Si è passati poi così allo sviluppo del legante con
prove su strada per mettere a punto gli ultimi dettagli
formulativi in funzione del feed back ricevuto
dagli impianti di produzione e del comportamento
alla stesa del CB prodotto con il nuovo legante.
La gamma Lowval
Nasce così una gamma di leganti bituminosi chiamata
Lowval per la produzione di WMA con leganti
modificati SBS. Di questa gamma fanno
parte bitumi modificati Hard, modificati a elevato
contenuto di polimero e bitumi modificati ad
alto modulo complesso. Nella tabella 3 si può osservare
come è possibile ridurre la temperatura
di produzione e di compattazione del conglomerato
bituminoso lasciando inalterate le caratteristiche
reologiche del legante.
Tabella 3 PmB LOWVAL LOWVAL LOWVAL
HARD DDL HM40
Penetrazione dmm 45/80 45/80 45/80 10/40
Punto di rammolimento °C > 70 > 70 > 70 > 70
Ritorno Elastico % > 85 > 85 > 95 > 85
Coesione FdT a 10°C J/cm 2 > 3.5 > 3.5 > 6.0 > 3.5
RTFOT
Penetrazione residua % > 60 > 60 > 70 > 60
Incremento P.A. °C < 5.0 < 5.0 < 3.0 < 5.0
Fessurazione a fatica
DSR G*/senδ min 2.2 kPa °C 75 80 85 85
Test temp. a 10 rad/sec
PAV
Fessurazione a fatica
DSR G*·senδ max 5000kPa °C 23 23 19 25
Test temp. a 10 rad/sec
Fessurazione termica
BBR - Creep stiffness
S max 300 MPa - m value min 0,3 °C -18 -18 -24 -16
Test temp. 60 sec
Condizioni operative
Temperatura di impasto con inerti °C 165/180 135/145 135/145 135/145
Temperatura di compattazione °C > 145 > 100 > 100 > 100
A lato, operazione di verifica
della temperatura.
Oltre all’impiego per la produzione di CB a tiepido
WMA, per le sue caratteristiche tecniche, Lowval può
essere impiegato anche per la produzione di conglomerati
a caldo HMA in condizioni particolari:
• Quando è richiesta una veloce riapertura al
traffico della pavimentazione. Altra funzione
importante data dall’impiego dei bitumi modificati
Lowval per la produzione di CB è la velocità di riapertura
al traffico della pavimentazione. L’additivo
organico contenuto nel legante sopra i 100°C facilita
la lavorabilità del conglomerato mentre al di
sotto ne aumenta in maniera esponenziale la componente
elastica. È così possibile aprire al traffico
quando la temperatura interna del conglomerato
scende sotto ai 75°C velocizzando gli interventi di
manutenzione. Questa proprietà è molto importante
soprattutto nei cantieri autostradali: quando
è richiesta la velocità d’intervento per poter riaprire
prima possibile al traffico. Spesso capita di dover
stendere e compattare uno sopra l’altro strati
diversi di conglomerato a poca distanza di tempo
l’uno dall’altro: lo strato inferiore che non si è ancora
raffreddato a sufficienza non fornisce la giusta
resistenza alla compattazione dello strato che
gli viene posato sopra. Ciò comporta un addensamento
non adeguato dello strato a discapito della
durata.
• Quando l’impianto di produzione è distante
dal cantiere di stesa. Producendo il CB alle abituali
temperature, sfruttando l’elevata lavorabilità
del conglomerato prodotto con Lowval, per cui
è possibile compattare adeguatamente il conglomerato
fino a 100°C, consente di raggiungere distanze
maggiori tra l’impianto di produzione e la
stesa.
• Quando è richiesto un alto modulo complesso
della pavimentazione. Le pavimentazioni ad
alto modulo complesso sono sempre più sfruttate
dai progettisti soprattutto per la realizzazione
di pavimentazione adibite a banchine portuali e a
piazzali dove vengono stoccati container. Per queste
applicazioni particolari il conglomerato deve
avere un alto modulo complesso che però per sua
natura risulta di difficile compattazione. Spesso
non si riesce a raggiungere il modulo richiesto a
causa di un addensamento non ottimale. In questo
caso l’impiego di Lowval HM40 consente di
compattare facilmente il conglomerato fino a raggiungere
il corretto addensamento e il modulo richiesto.
• Pavimentazioni drenanti nel periodo invernale.
Il conglomerato drenante, a causa dell’elevato
contenuto di vuoti, tende a raffreddarsi velocemente
soprattutto in presenza di vento e di
basse temperature ambientali, condizioni tipiche
della stagione invernale. Questo potrebbe causare
un addensamento non ottimale del conglomerato
con conseguente sgranamento dello stesso.
L’impiego di Lowval garantisce un addensamento
ottimale anche in queste condizioni critiche.
Coniugare elevata durata delle pavimentazioni a
produzioni che siano più rispettose dell’ambiente è
dunque possibile facendo ricorso ai leganti modificati
della gamma Lowval. nn
Materiali&Tecnologie
102 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024
103

Un po’ di storia
CO-BIT
conglomerati bituminosi S.p.A.
1974 - 2024
I primi, splendidi
cinquant’anni di un
punto di riferimento
Fabrizio Parati
Siamo negli anni settanta e, a quel tempo, parecchi Impianti di produzione
di conglomerati bituminosi per usi stradali, a causa dell’espansione
abitativa dei vari comuni, si venivano a trovare a ridosso
dei centri abitati. Questa situazione indusse, pertanto, gli uffici
competenti ad obbligare lo spostamento degli stessi impianti in zone
periferiche. Sulla scorta di queste sollecitazioni, un gruppo d’imprenditori
(imprese stradali storiche e produttori di inerti), con notevole
lungimiranza, pensò di risolvere il problema postosi creando
un grosso centro di produzione di conglomerato bituminoso, per
soddisfare sia le proprie ampie esigenze sia quelle della clientela, a
Lonate Pozzolo (VA) all’interno di un’area di cava (Cave di Tornavento,
in via del Gregge, 94), e, pertanto, in una zona adeguatamente
distante dai centri abitati (le cave erano logisticamente dislocate in
modo perfetto da questo punto di vista). Nasce in tal modo e in tal
luogo, nel novembre del 1974, la CO-BIT Conglomerati Bituminosi
Spa. Nell’ottobre del 2005, la Società trasferisce la propria sede in
via San Siro Loc. Polo S. Anna, a Lonate Pozzolo. E ora, nel mese di
novembre del 2024, la CO-BIT Conglomerati Bituminosi Spa compirà
i propri primi, splendidi cinquant’anni.
Scelta vincente
CO-BIT ha scelto di stabilire
la propria sede produttiva a
Lonate Pozzolo, cioè in un’area
baricentrica, e quindi strategica,
rispetto alle attività cantieristiche
dei lavori stradali delle varie
imprese, vicino alle cave da cui
approvvigionare gli aggregati, e
in un’area geografica (Malpensa,
al centro del triangolo Varese,
Milano, Novara) ancora oggi in
forte sviluppo. Quella decisione,
che fu assunta nel 2005, si è
rivelata, nel tempo, una scelta
vincente, perché perfettamente
capace di assicurare piena
soddisfazione sia ai soci fondatori
sia alla selezionata clientela.
Dal 1975 al 2005
Nel periodo intercorso tra il mese
di gennaio del 1975 a tutto il
mese di settembre 2005, CO-BIT
ha esercitato la propria attività,
in località Tornavento, a Lonate
Pozzolo, su una superficie di
50.000 metri quadrati, di cui
9.000 destinati alla produzione
e ai servizi, oltre 20.000 metri
quadrati per lo stoccaggio delle
materie prime, e con un 30% di
area verde, mentre la restante
parte di spazio era adibita
alla viabilità. A supporto della
produzione, CO-BIT si serviva
di due impianti a torre di tipo
tradizionale/discontinuo, con
un elevato grado di automazione
e con una capacità produttiva
di 360 t/h. L’esperienza degli
imprenditori che diedero vita
all’azienda ha fatto in modo che,
sin da subito, CO-BIT potesse
avere il giusto tributo di fiducia
da parte del mercato e, col
tempo, diventasse un punto
di riferimento. Nell’immagine
sopra, la prima sede CO-BIT
a Lonate Pozzolo.
LA PRIMA SEDE
1975 -1999
A lato, l’impianto Marini
discontinuo da 240 t/h,
che fu successivamente
ampliato nel corso
dell’anno 1994.
1985 - 2005 1999 - 2005
L’impianto Bernardi
discontinuo da 110 t/h
in servizio nella sede
CO-BIT di Lonate Pozzolo
dal 1975 al 2005.
A lato, l’impianto
Bernardi discontinuo da
280 t/h in servizio per
CO-BIT dal 1999 a tutto
l’anno 2005.
MARZO 2005
Marzo del 2005.
Proseguono i lavori di
montaggio della “Nuova
CO-BIT Spa” nel sedime
della nuova sede.
GIUGNO 2005 OTTOBRE 2005
Nel mese di giugno del
2005 si ha la messa
in funzione dell’impianto
Ammann e si avvia
la produzione.
“Asphalt day”: iniziativa
per festeggiare, con
clienti e appassionati,
l’inaugurazione della
“Nuova CO-BIT Spa”.
La Macchina
del
Tempo
A lato, area “Nuova
CO-BIT” Lonate Pozzolo,
via S. Siro. Inizio lavori
di costruzione impianto,
uffici e capannoni.
2004 - 2005 FEBBRAIO 2005
A febbraio 2005 si
inizia il montaggio
dell’impianto Ammann
discontinuo da 360 t/h
nella nuova sede.
Nel mese di
settembre del 2007
inizia la costruzione
dell’impianto Sim
Speedy Batch 210 t/h.
Messa in funzione
dell’impianto Sim
Speedy Batch e inizio
della produzione.
Accadeva in ottobre.
SETT. 2007 OTTOBRE 2007
2010
Gli impianti di CO-BIT
Spa in funzione nell’area
produttiva di via S. Siro
a Lonate Pozzolo, Loc.
Polo S. Anna.
Materiali&Tecnologie
104 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 105

CO-BIT
conglomerati bituminosi S.p.A.
1974 - 2024
Oggi CO-BIT produce all’interno di
un area, di oltre due milione di metri
quadrati, destinata alla escavazione degli
inerti. All’interno di essa l’azienda si è
ritagliata una superficie di oltre 30.000
metri quadrati: 12.000 completamente
asfaltati ad uso piazzali e viabilità
interna; 6.000 dedicati alla produzione e
2.600 metri quadrati coperti che ospitano
uffici, magazzino, lavorazioni speciali.
Infine, un’area destinata alla pesatura,
alla miscelazione e allo stoccaggio delle
materie prime.
La produzione
La produzione di conglomerati bituminosi
di CO-BIT permette di soddisfare le più
ampie esigenze: dai prodotti base per
le strade comunali a quelle provinciali,
dalle strade statali alle autostrade, sino a
giungere a tutta una gamma di prodotti
speciali: drenanti e fonoassorbenti;
alto modulo; prodotti plastici a freddo;
conglomerati specifici per piste
IL CERVELLO
Il sistema di comando è il cervello
dell’impianto: l’as1 della Ammann. Una
soluzione che aumenta la produttività.
GLI UOMINI
La CO-BIT di oggi.
Un’azienda che innova
aeroportuali e autodromi, per
linee ferroviarie e canali. CO-BIT offre,
in sostanza, una gamma di prodotti
completa e differenziata con l’avvallo di
una consulenza dedicata, espressa dal
proprio laboratorio, per i più specifici.
L’impianto dei record
Si avvale di un impianto di produzione
di conglomerati bituminosi di nuova
generazione e perfettamente adeguato
per rispondere alle odierne necessità
ambientali (è il più grande attualmente
in Italia): si tratta dell’Ammann modello
Universal S360 da 360 t/h con una torre
alta 44 metri e che racchiude in se due
tipologie di impianti: uno tradizionale/
discontinuo e un hot-stock (ne abbiamo
diffusamente parlato sul numero di
aprile 2023 di leStrade). Al suo interno
sono racchiuse tutte le più importanti
innovazioni tecnologiche oggi utilizzabili
sul mercato come, ad esempio, la
schiumatura del bitume che permette
Da destra, Antonio
Russetti, addetto
all’ufficio pesa,
Emanuele Carraro,
tecnico CO-BIT.
il riciclaggio a freddo del 100% del
fresato e la produzione di conglomerato
bituminoso a basse temperature con
qualità prestazionali decisamente
superiori alla norma.
Competenza e formazione
Se il tema centrale dell’azienda è la
qualità, oltre ad avanguardistici impianti,
serve avvalersi di una qualificata squadra
di affiatati tecnici che, alla propria
esperienza pluriennale, associno un
adeguato e continuo aggiornamento.
E così accade in CO-BIT: competenza
e formazione.
IL PARCO MEZZI
CO-BIT porta puntualmente a termine
qualsiasi fornitura anche grazie a un
parco mezzi aggiornato.
Impegno per efficienza
energetica e sostenibilità
Da sinistra Pravettoni Renzo socio, Martegani
Aldo presidente del CDA,
Fontana Amedeo consigliere delegato.
«Stiamo perfezionando le possibilità
di incremento, in modo graduale, del
riutilizzo del fresato. Abbiamo in mente
di avere come standard il riutilizzo
medio del fresato al 50%», assicurano
Pravettoni e Fontana, da noi incontrati
nella sede CO-BIT di Lonate Pozzolo.
Ma facciamo emergere i fatti, attingendo
dalle considerazioni di Fontana, per
capire quale sia l’impegno di CO-BIT
sul piano della sostenibilità: «Stiamo
ampliando l’impianto fotovoltaico in
copertura per la produzione di energia
pulita: passeremo da 138 kilowatt a 352
kilowatt. L’impianto originario è del 2011.
Nel corso del 2024 raddoppieremo la
produzione, per arrivare a coprire almeno
un 30% dei consumi energetici previsti
anno per anno. Abbiamo investito in un
percorso di crescita e sostenibilità anche
attraverso la recentissima acquisizione
di una certificazione ReMade in Italy:
abbiamo dotato, in tal modo, otto dei
nostri prodotti tra i più venduti con
componenti materie prime seconde e
sottoprodotti (principalmente granulato
di conglomerato e scorie di acciaieria)
che sono ora marcati ReMade in Italy,
tramite una certificazione Bureau Veritas.
Il futuro dell’asfalto?
Qualche tecnico responsabile di
laboratorio sostiene che arriveremo al
100% di utilizzo di materiali riciclati, ma
forse tra qualche decina d’anni. Quanto
al bitume: ad oggi non conosciamo
realmente dei sostituti di recupero.
Il tema della sostenibilità dominerà il
futuro: maggiore utilizzo di materie
prime, minori temperature e più
lavorabilità. E probabilmente il settore
dei bitumi dovrà perfezionare delle
miscele adeguate a sollecitazioni
maggiori di quelle odierne.
Fiore all’occhiello
«Recupero di materia prima
da demolizione delle strade
esistenti, produzione di energia
pulita da fotovoltaico, riduzione
delle temperature e quindi dei
costi ambientali di produzione
dell’estrazione del gas metano,
riduzione dei fumi in emissione
per la produzione con impianto
di filtrazione. Oltre all’attenzione
alle tematiche ambientali,
sicuramente il nostro fiore
all’occhiello è il nostro impianto
di produzione che ha una capacità
produttiva molto importante,
GIUSEPPE CARRARO
Lo storico dirigente di CO-BIT
Giuseppe Carraro, che ha lavorato in
azienda per circa trent’anni (da metà
anni Ottanta sino al 2018).
Lo storico
Fondatore
e presidente
di Co-bit Ing.
Ugo Fossati,
in vigore presso
l’azienda dal
1974 al 2008.
superiore nominalmente alle
300 tonnellate ora (360 per
l’esattezza). E che permette,
pertanto, di servire i clienti con
grande puntualità, con limitati
tempi di attesa, con delle
prestazioni del materiale molto
elevate e con dei costi competitivi
rispetto alla concorrenza, grazie
anche gli investimenti fatti in
corso d’opera (ad esempio, nel
2022, il nuovo clindro essicatore
dedicato alla linea del fresato)»,
afferma il dott. Amedeo Fontana.
Tra l’altro, è in arrivo in azienda
un nuovo impianto Euromecc di
recupero a freddo.
LA MEMORIA
Materiali&Tecnologie
106 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024 107

TITAN K
L’aiuto per migliorare la qualità dell’aria
The aid to improve air quality
ASPHALT PLUS
Il conglomerato a basse temperature
Low temperature asphalt concrete
CO-BIT
Conglomerati Bituminosi S.p.A.
Via S. Siro, s.n. (Loc. Polo S. Anna)
21015 Lonate Pozzolo (VA)
Tel.: (+39) 0331/302.234
(+39) 0331/302.500
Fax: (+39) 0331/302.055
www.co-bit.com
e-mail: co-bit@co-bit.com
NO ICE
Soluzione permanente contro il ghiaccio
Permanent solution against ice
TITAN K
L’aiuto per migliorare la qualità dell’aria
The aid to improve air quality
ASPHALT PLUS
Il conglomerato a basse temperature
Low temperature asphalt concrete
DARIFALT
Sistema per pavimentazioni ad alta resistenza
High resistance paving system
www.co-bit.com
e-mail: co-bit@co-bit.com
CO-BIT
Conglomerati Bituminosi S.p.A.
21015 Lonate Pozzolo (VA)
Tel.: (+39) 0331/302.234
Fax: (+39) 0331/302.055
CO-BIT
conglomerati bituminosi S.p.A.
Il 1974 - 2024
laboratorio prove. Nel
cuore del sapere CO-BIT
«Il laboratorio è completo, per
essere un laboratorio di impianto.
E ora lo abbiamo arricchito
con una nuova attrezzatura:
l’Asphalt Mix Analyzer (AMA) è un
apparecchio innovativo in grado di
combinare tutti i processi associati
all’estrazione e al recupero del
bitume», ci dice Andrea Fabbro.
l’Asphalt Mix Analyzer è stato
progettato con lo scopo di
determinare il contenuto di bitume
in una miscela di asfalto ed è la
soluzione migliore per analizzare e
descrivere le proprietà del manto
stradale fresato (RAP).
L’attività del laboratorio
Le principali prove che il laboratorio
CO-BIT può mettere a disposizione:
sui conglomerati bituminosi:
- Estrazione bitume
- Curva granulometrica
- Stabilità e scorrimento Marshall
- Massa volumica e Percentuali vuoti
- Resistenza a Trazione indiretta
- Compattazione con pressa
giratoria
- Determinazione del Modulo
elastico
- Prove di resistenza a fatica
- Resistenza all’ormaiamento
sugli aggregati:
- Analisi granulometrica
- Determinazione Massa volumica
in mucchio e dei granuli
- Prova Los Angeles
- Equivalente in sabbia
- Determinazione indice di Forma
ed Appiattimento
- Determinazione percentuale
superfici frantumate
- Prova del blu di metilene
- Determinazione dell’affinità tra
aggregato e bitume
sui bitumi:
- Penetrazione
- Punto di rammollimento
- Viscosità dinamica
- Invecchiamento con metodo
RTFOT
- Duttilità
- Ritorno elastico
su strada:
- Attrito radente con Skid Tester
- Permeabilità su drenante
- Misura della macrorugosità
determinazione dell’altezza in
sabbia
- Carotaggi.
In alto, il geometra Andrea Fabbro, Responsabile del
laboratorio tecnologico di CO-BIT. Intorno al laboratorio
dell’azienda si coagula l’intancabile impegno di CO-BIT:
condizione che consente sempre di fornire puntuali
risposte alle specifiche richieste provenienti dalle
stazioni appaltanti con cui CO-BIT collabora.
Sequenza di inserzioni
pubblicitarie di CO-BIT
apparse sulle pagine di
leStrade. Una presenza
costante nel corso
degli anni. Da sinistra
a destra, qualche
esempio: l’inserzione
del 2007, quella del
2010, del 2012 e
l’attuale del 2024.
Progettiamo il futuro
We conceive the future
Materiali&Tecnologie
108 1-2/2024 leStrade

Aziende
Drytech SA e Teknachem SA
Teknachem Spa cede il 50% di Teknachem sa di Lugano
a Drytech sa. L’organizzazione tecnico commerciale delle
due aziende ha l’occasione di offrire prodotti ineguagliabili
Si tratta di un’operazione fortemente voluta dalle
due aziende che consente loro di mantenere la propria
indipendenza e permette nello stesso tempo di
disporre per entrambe di tutte le conoscenze tecniche
e di tutti i prodotti a loro marchio. Drytech SA
opera da molti anni ormai sul mercato internazionale
ed è divenuta leader nel settore delle impermeabilizzazioni
e dei risanamenti.
Teknachem Spa opera ormai da tempo nel settore
dei prodotti speciali per cementi e calcestruzzi; i
suoi laboratori hanno messo a punto negli anni non
pochi prodotti e tecnologie estremamente innovative,
sempre alla ricerca della durabilità delle opere
in calcestruzzo, durabilità che Teknachem ha sempre
visto come unica strada per il rispetto dell’ambiente;
tecnologie come: le pavimentazioni in totale
assenza di giunti come Floortek; il compound
Aaeternum che ha permesso la formulazione di calcestruzzi
e malte ad elevatissime resistenze meccaniche
a permeabilità ZERO.
Ultimo nato in casa Teknachem l’Aeternum HTE,
un microcalcestruzzo in classe 14D INCRUDENTE
che costituisce il punto più avanzato oggi sul mercato
dei prodotti dedicati all’Antisismica.
Soluzioni ineguagliabili
Oggi Drytech e Teknachem, operando nello stesso
settore, si arricchiscono una con l’altra disponendo
di un enorme patrimonio di tecnologie e prodotti
che le rendono uniche nelle soluzioni di tutte le problematiche
che riguardano l’intero mondo delle costruzioni
in calcestruzzo.
L’organizzazione tecnico commerciale delle due
aziende ha l’occasione di offrire al mercato un pacchetto
di soluzioni e relativi prodotti ineguagliabili.
Drytech, attraverso Teknachem sa, introdurrà
e svilupperà i suoi prodotti e tecnologie in Svizzera
e nord Europa e in tutti quei paesi ove la presenza
di Drytech è da tempo efficiente; così come
Teknachem potrà contare sulle tecnologie e prodotti
Drytech nei mercati di sua attività. Operazione che
ad oggi sta dando i suoi primi frutti: in questo momento,
sono aperti tre importanti cantieri per tre vasche
bianche con Aeternumcal e gli operatori delle
due società, sono già all’opera. nn
Materiali&Tecnologie
110 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024
111

Geosintetici
Le soluzioni per l’asfalto
Prodotti Geosintetici per il rinforzo asfalto di Geosintex, che in
catalogo ha sistemi per opere stradali, terre rinforzate e fondazioni
Presente da più di 30 anni nel settore delle costruzioni
e delle infrastrutture, Geosintex propone
soluzioni efficaci alle complesse situazioni progettuali
e del mercato per la realizzazione di opere
nell’ambito dell’ingegneria civile, geotecnica, ambientale,
idraulica e marittima. Qui presentiamo
due diversi prodotti.
La geogriglia prebitumata
È una geogriglia tessuta ad elevato modulo realizzata
in fibra di vetro ricoperta da un film di bitume
polimero, ideale per il rinforzo delle pavimentazioni
in asfalto. Interposta tra lo strato di usura
e il binder, la geogriglia Asphaglass® permette di
incrementare la resistenza e la vita utile del manto
stradale rispetto alle sollecitazioni e alle delaminazioni
locali, ormaie e fessure, causate dai mezzi
preservandone l’integrità nel tempo. La fibra di
vetro di cui è composta le permette di sopportare
la temperatura alla quale viene steso il bitume.
L’uso di Asphaglas® riduce la propagazione delle
fessurazioni dall’asfalto vecchio a quello nuovo
steso sopra e diminuisce gli stati di coazione interni
causati dagli sbalzi di temperatura.
La geogriglia prebitumata è disponibile nella versione
semplice, adesivizzata e accoppiata a un
nontessuto geotessile.
Materiali&Tecnologie
Perché scegliere Asphaglas ®
L’utilizzo della geogriglia Asphaglas® in nuove pavimentazioni
o in situazioni di ripristino permette
un incremento del numero di cicli di carico-scarico
corrispondente ad un proporzionale incremento
della vita utile dell’intera pavimentazione e consente
il controllo della formazione delle ormaie
nonché della propagazione delle fessure in modo
da ridurre la frequenza degli interventi di manutenzione.
Essa è fisicamente simile agli aggregati
usati nei conglomerati bituminosi, può essere rimossa
con le normali tecniche di fresatura e quindi
riciclata.
Il Geocomposito per il rinforzo
È un geocomposito costituito da un geotessile
nontessuto in polipropilene rinforzato con una
geogriglia in fibra di vetro particolarmente adatto
a lavori di riabilitazione stradale.
Si chiama Glasscomp® e agisce come elemento
distensivo degli stress all’interno della pavimentazione
bituminosa e, grazie all’interazione con gli
strati di asfalto, evita la formazione e la propagazione
di fratture e crepe.
È consigliabile lavorare con una temperatura
dell’asfalto intorno ai 170° in modo da raggiungere
il punto di fusione del nontessuto ed assicurarsi
così che il geocomposito si aggrappi alla
superficie del vecchio asfalto. Risponde alla normativa
EN 15381 avente funzioni R+STR+B (Rinforzo+STress
Relief+Barriera).
Perché scegliere Glasscomp ®
Glasscomp® può essere utilizzato per strade,
autostrade, impianti portuali, aeroporti, aree con
traffici industriale. È una soluzione efficace per lavori
di riabilitazione quando l’obiettivo è quello di
aumentare la vita utile dell’infrastruttura, migliorare
la capacità portante e ridurre le differenze di
carico. nn
Mauro Armelloni
Asfalto
Asfalto in gomma
riciclata da PFU
Un progetto promosso da TRS Tyres Recycling Sud insieme a Rub-
Lab ec Ecopneus. Inaugurato un tratto di asfalto nello stabilimento
di TRS Tyres Recycling Sud di Balvano, in provincia di Potenza
TRS Tyres Recycling Sud, insieme a Rub-Lab ec
Ecopneus, ha inaugurato un nuovo tratto di asfalto
presso il proprio stabilimento a Balvano (PZ),
realizzato con l’utilizzo di polverino in gomma riciclata
ricavato da Pneumatici Fuori Uso (PFU).
Questo progetto, parte di Rubberap, simboleggia
un notevole passo avanti nell’innovazione e
nell’uso sostenibile delle risorse. La pavimentazione,
frutto della collaborazione tra industrie e
ricerca, ha impiegato un polverino ingegnerizzato
di gomma riciclata da PFU sviluppato negli
Stati Uniti, migliorando le prestazioni senza richiedere
adattamenti agli impianti di asfalto. Il
progetto è stato reso possibile grazie alla collaborazione
tecnica di Rub-Lab, all’approvvigionamento
di gomma da parte di Ecopneus, e all’esecuzione
dei lavori da parte dell’impresa Turlione
di Baragiano (PZ).
Una collaborazione fondamentale
Giovanni Zagaria, Direttore Commerciale di TRS
Tyres Recycling Sud ha dichiarato: «Oggi, con l’inaugurazione
di questa nuova pavimentazione
presso la nostra sede a Balvano, TRS Recycling
Sud dimostra concretamente il proprio impegno
verso soluzioni innovative e sostenibili. Specializzati
nel recupero degli Pneumatici Fuori Uso, il
nostro impegno si concentra sulla trasformazione
di questi materiali in granuli di gomma di alta
qualità. La collaborazione con Rub-Lab ed Ecopneus
è stata fondamentale per valorizzare il nostro
lavoro, consentendoci di portare all’interno
della nostra stessa sede un esempio vivente delle
straordinarie potenzialità offerte dalla gomma
riciclata».
Vantaggi ambientali e economici
Serena Sgarioto, Innovation manager di Ecopneus
sottolinea che: «Ecopneus è fiera di supportare
iniziative come queste che dimostrano
l’impatto positivo del riciclo nel settore delle infrastrutture,
un settore dalle enormi potenzialità.
Questa tecnologia non solo consente di ridurre
l’impatto ambientale e promuovere la sostenibi-
Damiano Diotti
112 1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024
113

lità, ma offre anche vantaggi economici tangibili.
Nel settore specifico delle pavimentazioni stradali,
l’impiego di asfalto contenente polverino di
gomma riciclata è una soluzione di alta qualità
e performance che migliora notevolmente la durabilità,
la resistenza e la sicurezza delle strade,
incarnando così un modello virtuoso di sostenibilità
e impatto positivo per il territorio e la collettività».
Durabilità e sicurezza stradale
Il dottor Antonino Pellicane, Partner Founder
della Start Up Innovativa RUB-LAB, evidenzia:
«I risultati della ricerca industriale condotti
dalla nostra Start Up, in sinergia con importanti
Enti di ricerca italiani ed europei, hanno
consentito di validare le prestazioni delle pavimentazioni
stradali realizzate con le miscele
di asfalto “gommate”. Partendo – infatti – dalle
miscele comunemente in uso presso qualsiasi
impianto di confezionamento di conglomerati
bituminosi, la tecnologia di modifica delle miscele
di asfalto adottata per la stesa, denominata
ECR (Engineered Crumb Rubber) ovvero
polverino di gomma ingegnerizzato, consente
un efficace ed efficiente impiego della gomma
vulcanizzata granulare nell’asfalto ottimizzando
al contempo le prestazioni meccaniche della
pavimentazione, abbattendo le emissioni sonore
da rotolamento e riducendo le temperature
di posa in opera. Insomma, eco-prestazioni
unita a migliori performance di durabilità e di
sicurezza stradale.
L’asfalto realizzato con gomma riciclata da PFU
a Balvano offre una maggiore sostenibilità, ma
anche prestazioni superiori rispetto alle soluzioni
tradizionali. Si ha così una diminuzione del rumore,
una minor usura e una maggiore resistenza
alle sollecitazioni del traffico.
Attualmente, in Italia, gli asfalti modificati con
gomma riciclata stanno emergendo come soluzione
altamente efficace nel settore delle infrastrutture
stradali. Questa tecnologia, già implementata
in oltre 680 chilometri di strade italiane,
coniuga sicurezza, sostenibilità ambientale e elevate
prestazioni meccaniche. Questi asfalti contribuiscono
significativamente alla riduzione
del rumore del traffico fino a 5 dB e presentano
una durata fino a tre volte superiore rispetto
agli asfalti convenzionali, offrendo una maggiore
resistenza all’usura, alle crepe e alle buche,
con conseguenti minori costi di manutenzione
nel medio-lungo termine».
Progetto internazionale
Rubberap è un progetto internazionale svolto in
cooperazione tra l’università degli studi di Palermo,
l’università Gustave Eiffel ed Ecopneus scpa,
azienda italiana no-profit per il monitoraggio, ritiro,
lavorazione ed impiego finale di Pneumatici
Fuori Uso (PFU).
Il progetto mira a fornire evidenza scientifica riguardo
la fattibilità di impiegare efficacemente
asfalto gommato riciclato (Rub-RAP) in scala di
laboratorio e oltre.
TRS Tyres Recycling Sud, azienda specializzata
nel trattamento di PFU, Pneumatico Fuori Uso,
mirato all’ottenimento di granulati e polverini,
ha sempre fatto dell’economia circolare la propria
bandiera, recuperando e valorizzando al 100
per cento tutto ciò che costituisce uno pneumatico
destinato altrimenti a rifiuto. Orgogliosamente
ubicata nel Sud Italia, in provincia di Potenza,
TRS agisce da anni nel rispetto dell’ambiente
nella sua forma più pura: non trasformare in rifiuto
qualcosa che può ancora dare molto in termini
di resa e nuovi materiali. nn
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
MACCHINE &
ATTREZZATURE
n La società di noleggio Skyliners
fornisce sette gru a torre Liebherr EC-B
per costruire lo Skypark Business Center
dell’aeroporto di Lussemburgo.
n La produttività delle teste fresanti Simex
per escavatori da 1,2 a 12 t è apprezzata
anche in Cina. In un cantiere una TFC50
eleva la sicurezza e migliora le condizioni
di lavoro degli operatori.
n Un’opera che avvantaggerà l’intera rete
dei trasporti europei: è il tunnel
del Fehmarn Belt.
Materiali&Tecnologie
114 1-2/2024 leStrade

Gru a torre
Tutto calcolato al millimetro
Sette gru a torre Liebherr EC-B impiegate per costruire lo
Skypark Business Center dell’aeroporto di Lussemburgo
Con lo “Skypark Business Center” all’aeroporto di
Lussemburgo è in fase di realizzazione un progetto
faro per gli immobili a uso ufficio. Il nuovo edificio
combina architettura, funzionalità e sostenibilità,
e anche le sette gru Flat-Top Liebherr offrono
un importante contributo in tal senso. A pochi metri
dalla via di rullaggio, le gru della flotta a noleggio
Skyliners S.à R.L. sono in movimento.
“Il progetto Skypark è tanto prestigioso quanto
impegnativo”, afferma Dany Hanus, responsabile
del parco macchine di Skyliners. “Un’assistenza
con percorsi brevi, tempi di risposta rapidi
e la nostra capacità di offrire macchine affidabili
sono criteri cruciali per rispettare le rigide scadenze
in cantiere”.
Nel cantiere dell’aeroporto sono al lavoro una
172 EC-B 8, due 202 EC-B 10, una 285 EC-B 12
e tre 250 EC-B 12, verniciate con la livrea di volo,
con lunghezze del braccio di 40, 45, 50 o 55 metri.
A seconda dell’esecuzione, le gru a rotazione
in alto hanno una capacità di carico massima di
dodici tonnellate. Le gru a torre più alte presen-
Mauro Armelloni
Sette gru Liebherr Flat-Top
lavorano in sincrono alla
costruzione di un edificio
per uffici sulla via
di rullaggio dell’aeroporto
di Lussemburgo.
ti in cantiere sono una 250 EC-B 12 e una 285
EC-B 12, ciascuna con un’altezza del gancio di 69
metri. La gru più bassa, un’altra 250 EC-B 12, ha
un’altezza del gancio di 50,4 metri.
Poche unità di trasporto
I bracci e gli elementi a torre della serie EC-B possono
essere adattati in modo flessibile alle condizioni
del sito. Questo permette a più gru di lavorare
insieme in uno spazio ristretto senza alcun
problema ed evita la rotazione sulla via di rullaggio.
I sistemi di assistenza supportano, inoltre, i
gruisti nel loro lavoro e aumentano le capacità di
movimentazione, l’affidabilità e la sicurezza. Le
gru sono dotate, ad esempio, della modalità di posizionamento
fine Micromove, del rapido aumento
della capacità di carico Load-Plus e della limitazione
del campo di lavoro ABB. Grazie alla loro
concezione ottimizzata per il trasporto e l’assemblaggio,
le gru Flat-Top possono essere portate in
cantiere con poche unità di trasporto e assemblate
rapidamente. La prima gru è stata allestita nel
dicembre 2020. Da allora, le macchine Liebherr
hanno fornito un supporto efficiente per i lavori
strutturali. Per i quattro livelli interrati sono stati
utilizzati, tra l’altro, 41.000 metri cubi di calcestruzzo,
55.000 metri quadrati di casseforme per
pareti, 63.000 metri quadrati di casseforme per
solette e 6.000 tonnellate di armature. Mentre l’area
sotterranea è realizzata principalmente in calcestruzzo,
i piani superiori sono costruiti con legno
proveniente dall’Europa.
Consumo energetico ridotto
Completati i lavori (inizio del 2024), lo “Skypark
Business Center” offrirà circa 100.000 metri quadrati
di spazio per gastronomia, vendita al dettaglio,
fitness, hotel, uffici, un asilo, oltre a un
parcheggio multipiano. L’edificio è la prima pietra
miliare della città aeroportuale, un progetto
di sviluppo su larga scala intorno all’aeroporto di
Lussemburgo.
Il nuovo edificio è un cosiddetto Nearly Zero
Energy Building, vale a dire un edificio a consumo
energetico quasi nullo. Le costruzioni in legno,
il fotovoltaico, la raccolta dell’acqua piovana,
le doppie facciate, i tetti verdi e le terrazze
e l’abbondante luce diurna negli edifici contribuiscono
a mantenere bassi l’impronta di CO 2
, il
consumo energetico e i costi di gestione. Già nella
fase di costruzione si presta attenzione alla sostenibilità:
la ghiaia proveniente dagli scavi sarà
utilizzata per le pareti in calcestruzzo e le lastre
dei parcheggi, in modo da ridurre l’arrivo dei camion
e le conseguenti emissioni.
Una flotta noleggio importante
Le gru Flat-Top Liebherr, che continueranno a
operare nel cantiere dell’aeroporto fino alla fine
del 2023, appartengono alla flotta a noleggio di
Skyliners. L’azienda lussemburghese è specializzata
nel noleggio e nella vendita di gru a torre da
oltre 25 anni e offre ai propri clienti una flotta di
quasi 100 gru a torre e gru a montaggio rapido
che vanno da 26 a 630 tonnellate metriche. nn
Macchine&Attrezzature
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1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024
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Teste fresanti
Profilatura controllata
La produttività delle teste fresanti Simex per escavatori da 1,2
a 12 t è apprezzata anche in Cina. In questo cantiere una TFC50
eleva la sicurezza e migliora le condizioni di lavoro degli operatori
A causa della pandemia, la diciannovesima edizione
dei Giochi asiatici, un maxi evento multisportivo
pan-asiatico, è slittata da settembre 2022 a settembre
2023. Per la precisione, i giochi si svolgono
dal 23 settembre all’8 ottobre 2023 a Hangzhou,
nella provincia di Zhejiang, in Cina, mentre la ventesima
e seguente edizione è in programma a Nagoya,
Giappone.
L’evento coinvolge sportivi dell’intero continente e
raggruppa le discipline più svariate: dagli sport acquatici
alle arti marziali, dal baseball al ciclismo, dal
cricket all’equitazione, dalla ginnastica ritmica alla
pallacanestro. In tutto i Giochi asiatici contano 40
discipline, inclusa la gara di Dragonboat.
Riqualificazione urbana
L’arrivo dei Giochi asiatici a Hangzhou, per la terza
volta nella storia cinese dopo le edizioni di Pechino
nel 1990 e Canton nel 2010, ha generato un gran
fermento e portato la città della provincia di Zhejiang
a programmare vari interventi di riqualificazione urbana.
Tra questi, la nostra attenzione si è posata sul
rifacimento delle superfici di alcuni tunnel stradali
che da anni ottimizzano la viabilità di Hangzhou, in
quanto una testa fresante dell’italiana Simex ha fatto
la differenza in termini di produttività.
Una soluzione per noi scontata
Per scarificare lo stato d’intonaco superficiale ammalorato
e poter poi installare nuovi sistemi di comunicazione
per promuovere l’evento sportivo, l’impresa
addetta alla manutenzione straordinaria dei tunnel
ha iniziato i lavori utilizzando delle levigatrici elettriche
da parete, a mano, senza però ottenere i risultati
sperati, procedendo a rilento, con scarsa produttività
e costringendo gli operatori a condizioni di
lavoro poco salubri.
La soluzione, per noi europei del settore quasi scontata,
è stata l’utilizzo di una testa fresante a taglio
continuo TFC 50, equipaggiata con ruote laterali in-
Gianpaolo Delbosco
tegrate da catena. A suggerire l’utilizzo dell’attrezzatura
idraulica Simex, è stata la società ATE, importatrice
dei prodotti Simex in Cina. In particolare,
il modello d’accesso alla gamma delle quattro teste
fresanti costruite nel bolognese per macchine compatte,
è stato abbinato ad un miniescavatore girosagoma
da circa 3,9 t di peso operativo, modello
LiuGong 9035E.
Una produttività sei volte superiore
La catena centrale che caratterizza la TFC 50, rende
il profilo di taglio continuo, senza interruzioni tra
i tamburi, al centro. Questa caratteristica tecnica
rende l’attrezzatura Simex ideale per lavori di finitura
su superfici piane. L’operatore dell’impresa cinese
ha così potuto lavorare con movimenti verticali,
dall’alto verso il basso, con passate affiancate:
i dischi laterali hanno assolto la doppia funzione di
garantire il perfetto controllo dello spessore del materiale
asportato, aiutando l’operatore nella fase di
appoggio e discesa della testa fresante, mentre la
catena posta tra essi ha assicurato la linearità della
demolizione controllata. La produttività si è attestata
intorno ai 50 m2/ora ovvero, a detta del cliente,
di sei volte superiore al metodo manuale utilizzato
in precedenza. Nei lavori di profilatura delle pareti in
galleria, la continuità del profilo di taglio assicurato
dalle ruote laterali e dalla catena centrale si è rivela
una carta vincente. Questo perché ha permesso di
scarificare in modo uniforme, con passate parallele,
utilizzando l’intera larghezza di fresatura dell’attrezzatura,
senza dover uniformare la fresata dopo
ogni passaggio.
Quattro modelli per mini
e midiescavatori
Le teste fresanti TFC a taglio continuo sono specificatamente
progettate per lavorare accoppiate a mini
escavatori ed escavatori sino a 12 ton. Come spiegato,
questi modelli sono caratterizzati da un innovativo
sistema senza interruzione centrale o ingombri
oltre il profilo laterale dell’attrezzatura. Le TFC sono
si rivelano ideali per lavori di finitura su superfici piane,
ma anche per eseguire scavi di trincea.
Analogamente a quanto accade su superfici piane,
con la TFC è possibile eseguire fresature strette
quanto la testa fresante anche in pareti verticali o,
come successo a Hangzhou, sulle volte di gallerie.
Nel lavoro di profilatura di pareti e gallerie la catena
centrale permette di fresare con passate
affiancate utilizzando l’intera larghezza di taglio
dell’attrezzatura, evitando che rimangano porzioni
di materiale non fresato, a beneficio della
velocità e produttività delle operazioni in cantiere.
D’altro canto, scavando in trincea è possibile
lavorare in profondità, tanto che SImex dichiara
come unico limite operativo la cinematica del
braccio escavatore.
Macchine&Attrezzature
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leStrade 1-2/2024
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LA RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE
AEROPORTI, AUTOSTRADE E FERROVIE
N. 1594/1-2 N. 1585/ 3 GENNAIO/FEBBRAIO MARZO 2023 2024
125
anni
125°
Casa Editrice la fiaccola srl srl
INFRASTRUTTURE
La necessità di avere un sistema
integrato e intermodale
MATERIALI
Sostenibilità delle pavimentazioni
stradali. L’apporto di Valli Zabban
RICICLA
FINO AL 60%
DI FRESATO
AUMENTA
LA VITA UTILE
DELLA PAVIMENTAZIONE
ELIMINA
FUMI E MOLESTIE
OLFATTIVE
LE STRADE
LE STRADE
Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi
leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS
per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto
ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile
riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di
fresato senza fumi e molestie olfattive, garantendo comunque una
pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio
economico ed energetico.
RIGENERVAL by Valli Zabban, un generatore di vantaggi
che fa la differenza.
(n. 1594) - Anno CXXVI - N° 1-2 Gennaio Febbraio 2024
(n. 1585) - Anno CXXV - N° 3 Marzo 2023
ISSN 0373-2916
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STRADE
Certificazione Envision per il
progetto del Passante di Bologna
PONTI
I papers presentati da Ansfisa
durante i convegni ANIDIS
Grazie alla fresatura uniforme che le TFC garantiscono,
anche scavando non è più necessario muovere
il braccio a destra e sinistra per rimuovere le porzioni
che normalmente si formano tra i tamburi e si ottiene
una trincea perfetta.
In sostanza la collaudata gamma delle grandi TF trova
il suo naturale completamento nella gamma TFC.
Silenziose e precise nell’area di lavoro, le quattro
teste fresanti per escavatori con peso operativo
compreso tra 1,2 e 12 t si distinguono per le alte
performance in svariate applicazioni e per la loro
versatilità.
Oltre ad essere adatte a scavo di trincee, scarifica e
profilatura di superfici piane e pareti verticali, asportazione
calcestruzzo ammalorato in galleria, le TFC
sono perfette anche a supporto delle manutenzioni
Macchine&Attrezzature
stradali per, ad esempio, velocizzare la finitura intorno
a chiusini e marciapiedi, ma sono anche apprezzate
nella manutenzione del verde velocizzando la
frantumazione di radici e ceppi. Insomma: chi più
ne ha più ne metta! nn
4 TESTE FRESANTI PER LE COMPATTE
Modelli TFC50 TFC100 TFC400 TFC600
Larghezza di taglio (mm) 370 480 440/500 490/540
Diametro tamburi (mm) 230 260 420 480
Peso attrezzatura (t) 90 170 400 670
Peso escavatore (t) 1,2-3 2,5-4,5 6-10 9-12
Portata olio richiesta (l/min) 20-40 30-60 65-115 90-150
Pressione max (bar) 250 300 300 300
Coppia max (Nm) 600 1.060 3.800 5.900
Forza al dente (N) 5.100 8.100 18.500 24.500
*IVA assolta dall’editore
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000_000_COVER_LS_1-2_2024_converted_FP.indd 1 16/02/24 14:30
00_00_COVER_3_MARZO_2023.indd 1 22/03/23 12:21
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ABBONAMENTO ANNUO
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ISSN 0373-2916
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Inserto: Ponti e Gallerie
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Stabilizzatrici
Gabriele Villa
Il Rock Crusher 240(i)
di Wirtgen consente
la frantumazione,
il trattamento
e l’omogeneizzazione
di massicciate, frammenti
di calcestruzzo, acciottolati
e terreni pietrosi.
Frantumazione e miscelazione
Il robusto rotore di frantumazione e miscelazione
con portautensili e utensili di frantumazione
HT18 sviluppati appositamente per le applicazioni
di frantumazione permette di ottenere risultati
ottimali nel terreno pietroso.
Gli utensili sono dotati di taglienti in metallo duro
di grandi dimensioni resistenti agli urti, mentre le
traverse di supporto sono protette con una protezione
antiusura in acciaio solidissimo. In questo
modo vengono ottenute delle alte durate utili
e un’alta sicurezza di processo nelle applicazioni
impegnative.
I robusti paraspigoli riducono l’usura all’anello
angolare marginale del rotore. Il rotore è azionato
da uno speciale riduttore sviluppato per il
WRC, con il quale è possibile realizzare degli alti
numeri di giri del rotore.
Alloggiamento del rotore corazzato
Per resistere durevolmente alle alte sollecitazioni
nella frantumazione della roccia, l’alloggiamento
del rotore del Rock Crusher è stato rivestito
con delle piastre di usura resistenti all’attrito in
acciaio durissimo e solidissimo. In questo modo
viene aumentata la durata utile e viene migliorata
la stabilità complessiva della carcassa. L’intero
vano di miscelazione è dotato di robuste piastre,
che in caso di necessità possono essere sostituite
singolarmente.
Pezzature omogenee
Il WRC 240(i) offre diverse possibilità di impostazione
per ottenere le pezzature desiderate con
una distribuzione omogenea e costante nelle diverse
applicazioni.
La macchina può essere adeguata alle condizioni
presenti in sito e all’applicazione desiderata con
nove numeri di giri del rotore, uno stadio di frantumazione
variabile, i vagli granulometrici sostituibili
– con diverse larghezze delle maglie e con
la distanza dal rotore regolabile –, la pressione
regolabile della paratia del tamburo (di fresatura)
e l’avanzamento della macchina.
I sistemi di assistenza digitali
Il sistema satellitare AutoTrac, grazie a una sterzatura
automatica e precisa, aiuta il WRC a migliorare
l’efficienza dei processi e a risultare, di
conseguenza, più ecologico. Comanda la macchina
con una precisione nell’ordine del centimetro
sulla base di una corsia di riferimento creata
precedentemente e a una sovrapposizione
delle corsie affiancate. In questo modo è possibile
sfruttare sempre la larghezza di lavoro ideale
della macchina.
Il Wirtgen Performance Tracker (WPT) bilancia
automaticamente tutti i parametri di processo rilevanti
e specifici del sito, per offrire un database
completo per l’analisi del cantiere e la documentazione.
nn
Novità mondiale
Rock Crusher WRC 240(i) di Wirtgen. Un nuovo specialista
nel trattamento degli strati nella costruzione stradale e viaria
Il WRC 240(i) frantuma la roccia grossolana,
come quella che si trova nelle massicciate o nei
terreni pietrosi, e la miscela omogeneamente in
sito nella stessa passata. Con una larghezza operativa
di 2.320 millimetri e una profondità di lavoro
di 510 millimetri è possibile ottenere una resa
fino 600 tonnellate all’ora.
Trattamento sostenibile
La nuova macchina amplia l’assortimento di prodotti
delle stabilizzatrici semoventi gommate Wirtgen
destinate al trattamento dei terreni pietrosi.
Dopo la frantumazione della roccia con una lunghezza
dei bordi fino a 300 millimetri e con una
resistenza a compressione fino a 200 MPa, nella
stessa passata è possibile anche la miscelazione
con acqua e cemento, per preparare, ad esempio,
uno strato portante. In questa fase, il cemento
viene sparso preliminarmente con una macchina
spandilegante, mentre l’acqua necessaria viene irrorata
nel vano di miscelazione attraverso la barra
di spruzzatura Vario del Rock Crusher.
La macchina, inoltre, può essere impiegata nella
stabilizzazione del terreno. In questa applicazione,
il legante sparso preliminarmente(come la
calce o il cemento) viene miscelato con il terreno
poco portante disponibile, trasformato in un pregiato
materiale edile e steso omogeneamente dietro
alla macchina.
Il compito principale del WRC è la riduzione in granuli
e la miscelazione di diversi terreni e strati in
una passata, per ottenere un prodotto finale omogeneo.
Il procedimento, rispetto alla sostituzione
del materiale, si caratterizza per i tempi di costruzione
inferiori, per la salvaguardia delle risorse e
per le minori emissioni di CO 2
.
Macchine&Attrezzature
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1-2/2024 leStrade
leStrade 1-2/2024
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Nuove opere
Il tunnel sottomarino
più lungo del mondo
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Un’opera che avvantaggerà l’intera rete dei trasporti europei:
è il tunnel del Fehmarn Belt. La via di collegamento più rapida
tra la Scandinavia e l’Europa centrale
FPT Industrial è attivamente coinvolta nella costruzione
del tunnel del Fehmarn Belt tra Danimarca
e Germania, il tunnel sottomarino più
lungo del mondo (17,7 chilometri), che rappresenterà
la via di collegamento più veloce tra la
Scandinavia e l’Europa centrale.
Attraverso il suo distributore Bimotor, FPT Industrial,
Brand di Iveco Group dedicato alla progettazione,
produzione e vendita di sistemi di propulsione
a basso impatto ambientale, ha fornito
i motori F36 Stage V per la generazione di potenza
a CGM. I genset CGM alimentati dai motori
FPT Industrial sono attualmente in funzione
nell’immenso cantiere che comprende anche
il più grande impianto mondiale per la produzione
di calcestruzzo.
Le caratteristiche dell’opera
«Il tunnel del Fehmarn Belt abbrevierà e velocizzerà
al massimo i tempi di percorrenza, riducendo
così le emissioni di CO2 e incrementando
la capacità del trasporto su gomma e su rotaia»,
afferma Guglielmo Tummarello, Head of EMEA
Dealer Sales. «Noi di FPT Industrial siamo felici
e orgogliosi di essere stati scelti per partecipare
a questo enorme progetto che avvantaggerà
l’intera rete dei trasporti europei e che è perfettamente
in linea con il nostro impegno per la sostenibilità».
Co-finanziato dalla Commissione europea, il tunnel
del Fehmarn Belt dovrebbe essere ultimato
entro il 2029 e si compone di 79 elementi standard
e di dieci speciali. Ciascun elemento standard
è lungo 217 metri, pesa 73.500 tonnellate
e ha due tubi per la sede stradale, due tubi per la
sede ferroviaria e un passaggio di servizio. Quando
un elemento è pronto per la spedizione, viene
equipaggiato con una paratia stagna a ciascuna
delle due estremità e viene trainato in posizione
dai rimorchiatori. Gli elementi vengono poi abbassati
all’interno del tunnel scavato a una profondità
di 12 metri sul fondo marino e vengono
Macchine&Attrezzature
accuratamente assemblati insieme. Questa operazione
ad alta precisione richiede una notevole
disponibilità costante e affidabile di energia ed è
proprio qui che entrano in scena i gruppi elettrogeni
CGM alimentati dai motori di FPT Industrial.
CGM e FTP Industrial
Il motore F36 ad alta efficienza per i genset CGM
è conforme agli standard emissivi Stage V / Tier
4 Final e offre prestazioni elevate fino a 100 kVa
di Prime Power (PRP) a 50 Hz. Il motore viene
fornito in configurazione integrata con sistema
di raffreddamento (espressamente progettato
per condizioni operative estreme) e filtro
dell’aria pre-installati sul motore e con sistema
di post-trattamento (ATS) pre-assemblato e
pre-validato per un’installazione facile e veloce.
L’intervallo di manutenzione migliore della categoria
(600 ore), la manutenzione monolato, la
punteria idraulica e l’ATS a vita riducono al minimo
i costi manutentivi e aumentano al massimo
i tempi di disponibilità. nn
Edvige Viazzoli
ASSOCIAZIONI
n È come se l’Europa si fosse fermata,
anzi, inceppata, in questo contrasto di
civiltà, tra la “Piccola Europa” austroasburgica
e il Risorgimento di un’Italia
che voleva ad ogni costo uscire dalle
ultracentenarie nebbie della storia.
Un’acuta riflessione proposta da AISES.
n L’anno 2024 si è aperto con la
pubblicazione dell’appello a presentazioni
dell’International Road Federation (IRF) per
il tanto atteso IRF World Congress.
A Istanbul, dal 15 al 18 ottobre 2024,
avrà per tema generale “Connettere per
potenziare la mobilità: le strade come
facilitatori di un futuro sostenibile per tutti”.
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Un intoppo culturale
Concerti di Capodanno di un’Europa di cent’anni fa
Congresso Mondiale IRF 2024
Aperto l’appello a presentazioni dell’International Road Federation
AISES
Associazione Italiana Segnaletica
e Sicurezza
Via Serafino Belfanti 22N
00166 Roma
Tel 06.5803270 - Fax 06.56562530
E-mail: presidenza@aises.it
www.aises.it
G. Gherardi
Presidente AISES
Ogni anno, per Capodanno,
assistiamo a due concerti
affacciati, seguiti con
grande passione dai popoli
d’Europa: il concerto di
Capodanno da Vienna, che
ripropone intere generazioni
di compositori della famiglia
Strauss, con il finale di rito
della Cavalcata di Radetzky,
e, in contraltare, il concerto
della Fenice di Venezia,
frutto di un neorevanscismo
del lombardoveneto, che
contrappone al Danubio blu
il melos e il sentimento della
grande opera lirica italiana
dal sapore agrodolce.
È come se l’Europa si fosse
fermata, anzi, inceppata, in
questo contrasto di civiltà,
tra la “Piccola Europa”
austro-asburgica e il
Risorgimento di un’Italia che
voleva ad ogni costo uscire
dalle ultracentenarie nebbie
della storia.
Seguitissimo, ancora,
questo contrasto, come
se fosse successo or ora e
non oltre cent’anni fa; forse
l’Europa si è bloccata non
già su problemi politicogiuridico-economici,
ma
semplicemente su temi
culturali, di cui la grande
musica europea costituisce
un elemento fondante.
Possibile che non si riesca
a trovare altri riferimenti
per connotare ancora oggi
questa Europa dei popoli e
del loro racconto musicale?
Per la verità il tentativo di
uscire da questo intoppo
Strauss/melos italiano è
stato compiuto con la scelta
dell’inno d’Europa, scritto
da Schiller e musicato da
Beethoven, noto come “Inno
alla Gioia”, il cui contenuto,
per intero, non viene quasi
mai suonato.
Peccato! Perché la forza
che promana questa
musica è tale da infondere
energia a tutta la storia
futura d’Europa, ancora
tutta da scrivere, ma
meravigliosamente
immaginata da quella
grande profezia musicale
impersonata dal genio
di Beethoven… genio
isolato, solitario ma
meravigliosamente corale.
Ma lo sforzo di dare corpo ai
contenuti dell’Inno alla Gioia
non è stato ancora fatto e
l’orologio della storia rimane
fermo, a oltre cent’anni,
nella contrapposizione fra il
“bel Danubio blu” e il melos
italiano: si tratta solo di
una diatriba musicale o c’è
dell’altro?
In effetti la cultura d’Europa
ha cercato anche altri
sbocchi, come, ad esempio,
l’inserimento nel progetto
di statuto d’Europa delle
cosiddette radici giudaico
cristiane, frase maledetta
che ha decretato per sempre
l’insabbiamento dello statuto
stesso chiuso da oltre
vent’anni in un cassetto.
E anche notevole il tentativo
di Kubrik di rendere
cinematografico il “Bel
Danubio Blu” come tramite
dell’avventura dell’uomo
nello spazio così come
espresso nel suo capolavoro
Odissea Spazio 2001 che ha
traslato al futuro remoto il
dolce cullarsi delle acque del
“Bel Danubio”.
Dunque, un intoppo
culturale, non un difetto di
elaborazione politica che
venne definita nel celebre
“Manifesto di Ventotene”.
Ci piacerebbe, pertanto, che
per il prossimo Capodanno
uscisse, con più attenzione,
una rilettura energetica della
coralità grandiosa dell’Inno
alla Gioia di Beethoven,
non già limitato alle poche
battute melodiche iniziali, ma
in tutta la sua magnificenza.
Forse potremmo ripartire da
qui, senza peraltro rinunciare
al nostro splendido passato
culturale che nella musica ha
lasciato impronte indelebili
ma ferme da cent’anni. nn
International Road
Federation (IRF)
2 Chemin de Blandonnet
CH-1214 Vernier (Geneva)
Tel. +41-22-306 0260
E-mail: info@irfnet.ch
www.irfnet.ch
Susanna Zammataro
Direttore Generale IRF
L’anno 2024 si apre con la
pubblicazione dell’appello a
presentazioni dell’International
Road Federation (IRF) per
il tanto atteso IRF World
Congress 2024. Ambientato
nella vivace città di Istanbul
dal 15 al 18 ottobre, il
congresso mira a riunire
leader di pensiero, esperti
e professionisti di tutto il
mondo sotto il tema generale
“Connettere per potenziare
la mobilità: Le strade come
facilitatori di un futuro
La International Road
Federation (Federazione
Internazionale della Strada
- IRF), in collaborazione
con il Qatar Transportation
and Traffic Safety Centre
(Università del Qatar) e Traffic
Tech, è lieta di invitarvi a
questo corso professionale
sul tema “Investigazione degli
Incidenti Stradali” che si terrà
dal 3 al 5 marzo 2024 presso
l’Università del Qatar (Doha,
Qatar).
Il corso, condotto in inglese,
presenterà vari aspetti
necessari per l’indagine
sostenibile per tutti”.
Per quasi sette decenni, il
Congresso Mondiale dell’IRF
è stato un faro che celebra
i settori delle strade e della
mobilità come forze strumentali
per la crescita e lo sviluppo
globale. Il tema scelto per
quest’anno riflette un impegno
profondo nel plasmare un
futuro in cui le strade fungono
da percorsi per potenziare la
mobilità in tutte le sue forme.
Nell’annunciare il tema
scelto per questa edizione, il
presidente dell’IRF, Anouar
Benazzouz, ha affermato: “Il
tema scelto riflette la nostra
dedizione nel concepire un
futuro in cui le strade fungono
da percorsi per potenziare la
mobilità in tutte le sue forme
- a piedi, in bicicletta, con
mezzi pubblici o un veicolo
a motore, in aree urbane
o rurali - connettendo così
comunità e favorendo lo
sviluppo sostenibile su scala
globale e offrendo accesso
alle opportunità a tutti”. Tra le
tematiche che il congresso si
approfondita degli incidenti
stradali, come la teoria e la
pratica del disegno della scena
e l’uso di formule diverse
propone di trattare: Soluzioni di
Trasporto Sostenibile, Mobilità
Intelligente e Integrazione
Tecnologica, Accessibilità
Inclusiva, Mobilità Urbana e
Rurale, Resilienza Climatica
delle Infrastrutture, Partenariati
Pubblico-Privati per la Mobilità,
Digitalizzazione e gestione degli
assets, Decarbonizzazione &
transizione energetica, Quadri
Normativi per il Trasporto
Sostenibile, Sicurezza Stradale,
Gestione del Traffico. L’appello
a presentazioni è aperto
a individui, organizzazioni
e istituzioni desiderosi di
presentare idee innovative,
per stabilire la causa di un
incidente, la velocità minima,
ecc. Affronterà anche alcuni
aspetti basilari della fotografia
Türkiye
15-18 October
2024
www.irfnet.ch
risultati di ricerca, nuove
techniche e prodotti. La
scadenza per la presentazione
degli abstract è fissata al
10 marzo 2024. Le linee
guida dettagliate per la
presentazione e il portale
online per le candidature sono
disponibili su www.irfnet.ch.
Egualmente disponibili sul
sito IRF, le informazioni ed il
formulario per la riservazione
di uno stand espositivo e i
pacchetti di sponsorizzazione.
Per ulteriori informazioni,
contattare la International
Road Federation (IRF)
all’indirizzo info@irfnet.ch. nn
Corso di Formazione Certificato sull’Investigazione degli Incidenti Stradali
della scena e introdurrà tipi
specifici di incidenti, come
gli incidenti con pedoni e le
questioni legate all’analisi
delle serie temporali.
Il programma è destinato
a formare attori attivi in
materia di incidenti stradali,
come investigatori di
incidenti stradali della polizia,
tecnici stradali, professionisti
della sicurezza stradale,
ingegneri del trasporto e
accidentologi. Per ulteriori
informazioni sul programma
e per registrarsi, visitare il
sito www.irfnet.ch. nn
Associazione AISES
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