Vie&trasporti n. 876 gennaio/febbraio 2024

770393 807708
Mensile - Anno XCV 876 GENNAIO/FEBBRAIO 2024
Rivista del
Trailer Innovation
L’altra faccia
del GREEN
Il prezzo dell’elettromobilità. Come i minerali necessari
alla produzione di batterie stanno cambiando la geografia
economica e l’impatto delle miniere sui territori
ISSN 0393-8077
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Editoriale
Le furgonature Plastoblok modello 60L e 60LR
sono progettate e realizzate per rispondere alla
domanda di maggior portata utile nel trasporto e
distribuzione in regime di temperatura controllata.
,
Dall impiego di materiali compositi ai nuovi
principi costruttivi, nasce un prodotto che
offre le maggiori caratteristiche termichetecniche
per mezzi industriali e commerciali
con un carico pagante superiore alla media
che li trasforma in un valido investimento
per ogni impiego.
OITAF Inside
Si rafforza la collaborazione con l’Osservatorio
Alimenti & Farmaci: da questo numero
il bollettino diventa parte di Vie&Trasporti
Anno importante, quello appena concluso, per l’Osservatorio Interdisciplinare
Alimenti & Farmaci, culminato nella presentazione dei due volumi del Libro
Bianco che ha misurato la temperatura del settore ATP, grazie alla disponibilità
del Ministero dei Trasporti. Poi, ecco l’iniziativa Frigo’n’Motion, un viaggio
lungo la Penisola per raccontare norme e tecnologie del trasporto più delicato
di tutti, ma anche per scoprire le peculiarità dei mille campanili e, soprattutto,
delle mille realtà enogastronomiche. Dopo Roma e Bologna, nel 2024 verranno toccate altre città e
raccontate altre Storie. Ma di questo vi diamo ampio reportage nelle pagine interne.
Qui, in prima pagina, raccontiamo un’altra importante novità: il bollettino mensile, fin qui allegato, da questo
numero diventa parte organica di V&T, mantenendo un format originale e il fronte/retro tipico del documento
indipendente. Un grande benvenuto, quindi, alla fonte delle notizie del settore del trasporto ‘attenzionato’.
2024
Anno bisesto, anno funesto? Bé, visto l’ultimo triennio non possiamo
certo temere l’anno che è arrivato, anzi. Ci auguriamo che sia
un momento di rinascita. Anche attraverso ripensamenti doverosi
e strategici. Per il trasporto, insomma, un anno olimpico
Allestimenti multitemperatura
Sempre più richiesti, i veicoli moderni devono
affrontare i problemi logistici del nostro tempo. Per
questo Pastoblok si è specializzata in soluzioni
multivano-multitemperatura con parti fisse o
scorrevoli con soluzioni per scarichi parzializzati.
Il tuo partner di fiducia dal 1962
Questo è l’anno dei Giochi Olimpici. E di imprese
olimpiche ce ne saranno anche per il nostro
comparto, che deve affrontare cambiamenti epocali,
vedi la transizione energetica, e grandi ripensamenti,
alla luce di una ritrovata lucidità che sembra fare
capolino nelle stanze della politica e nelle sedi dei
costruttori. Anni di follia energetica, quelli appena
conclusi, alla luce di un obiettivo ideologicamente
falso già nella sua formulazione: Emissioni Zero.
Sempre ci siamo battuti, e continueremo a farlo,
per una strategia di decarbonizzazione fondata
sulla logica, sulla tecnologia, sulla ricerca, e non sul
populismo ad ogni costo. Sembra oggi che la
ragionevolezza stia tornando: allora sì, che saremo
pronti a batterci per l’ambiente e la sostenibilità.
Quindi, buon 2024, che sia saggio e non demagogico.
E a proposito di flussi di populismo lasciateci
esprimere una preghiera professionale: che il
giornalismo vero, su carta o on line che sia, torni a
essere importante, non più vessato e umiliato da
questi social espressione di odio e qualunquismo.
Plastoblok Italiana srl - Strada Nuova Naviglio 10/a 43122 Parma www.plastoblok.com
www.vietrasportiweb.it
01/02 2024 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
6 8 12
16 18 28
n
Cover
8 L’altra faccia
dell’elettromobilità. Chi
paga il prezzo (altissimo)
delle batterie necessarie per
spingere i veicoli di nuova
generazione. Viaggio tra le
miniere dei metalli
necessari per la loro
produzione
n
Prova
18 È la volta del Man TgX
18.520 GX Euro 6E.
L’ammiraglia del Leone
bissa il successo
superando il muro dei 4,0
chilometri con un litro
n
Anteprime
30 Nuovo Renault Master.
Quasi impossibile
riconoscerlo
32 Toyota Proace Max. Con
il big van il trio è completo
36 Schmitz Cargobull
S.Cs X-Tought, la leggerezza
sposa la robustezza
n Attualità
6 8° Forum Conftrasporto.
Con le infrastrutture giuste
possiamo volare in alto
12 Soluzioni per la transizione.
Idrogeno, l’alternativa
possibile
28 Scania tira le somme.
Un 2023 da fuochi
d’artificio
29 Consuntivo Daf.
Il coraggio premia
38 I nostri test a Ecomondo.
Da ripetere!
41 La 3° tappa di
Frigo’n’Motion. Tutto pronto
ad AquaFarm a Pordenone
42 Man Italia cambia casa.
Sotto il tetto Volkswagen
49 Persone&poltrone
49 Si dice che...
n
Voci
16 Massimo Artusi,
Vicepresidente Federauto.
È tempo di fare squadra
42 Marco Buraglio, Direttore
Divisione LCV Ford Italia.
Tutte le soluzioni FordPro
per i professionisti
n
Reti&Service
45 Service news
47 Questioni legali.
Tentennare non serve
39
All’interno di Vie&Trasporti
il bollettino
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
44 Associazioni & dintorni.
Dalla nostra parte
48 Leggi, aziende, lavoro.
Il patto di prova
53 Motori spenti 2024
54 Promozioni
56 Vetrina
58 Tutte le prove
Aggiornamenti
continui su
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Innovation
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2 - 01/02 2024
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Numeri
Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
10 CONSIGLI PER MIGLIORARE L’EFFICIENZA DELLA FLOTTA
Disporre di mezzi in ottime condizioni meccaniche è
essenziale per la soddisfazione di dipendenti e
clienti. Come coniugare le esigenze di utilizzo con gli
interventi di manutenzione e riparazione? Un aiuto
può arrivare dai sistemi di gestione delle flotte come
quello proposto da Geotab, azienda che opera
nell’ambito della tecnologia per i veicoli connessi,
che forniscono parametri chiari e misurabili.
Ecco i suoi 10 consigli.
1. Sfruttare al massimo ciascun veicolo (intorno al
95 per cento) e ridurre i tempi di inattività.
2. Programmare per tempo gli interventi ordinari
diminuendo la probabilità di incorrere in guasti
improvvisi e riparazioni importanti.
3. Verificare l’efficienza del team che si occupa della
manutenzione.
GREAT PLACE TO WORK 2024
Nissan Italia ha ottenuto la certificazione Great Place to Work®
2024 - che si aggiunge ai riconoscimenti Best Workplace
(sempre rilasciati da Great Place to Work® Italia, società di
consulenza manageriale specializzata nell’analisi
dell'esperienza lavorativa) nel 2010, 2011, 2012, 2017 -
confermandosi così tra i migliori luoghi di lavoro nella Penisola.
Le persone di Nissan Italia hanno avuto un ruolo fondamentale
nel raggiungimento di questo prestigioso traguardo, valutando
positivamente – tramite questionario anonimo - elementi della
cultura aziendale quali credibilità, rispetto, equità, orgoglio e
coesione. Emergono in particolare coesione e credibilità, che
ottengono il massimo punteggio rispettivamente dall’82 e 80
per cento dei rispondenti. Molto buoni anche i risultati di
rispetto (78 per cento), equità (71) e orgoglio (78). La
certificazione Great Place to Work® è un importante
riconoscimento a cui ambiscono circa 10.000 organizzazioni
ogni anno ed è rilasciata alle aziende che si distinguono per la
qualità dell’ambiente di lavoro, che fanno della fiducia il fattore
chiave del proprio modello di relazioni interne e dispongono di
un management capace di
motivare e orientare
positivamente le persone.
Le aziende certificate sono
riconosciute come
organizzazioni di primo piano
all’interno del mercato del
lavoro, capaci di attrarre e
trattenere talenti e sviluppare
così un rilevante vantaggio
competitivo.
4. Monitorare le riparazioni ricorrenti e i problemi
meccanici che tendono a colpire mezzi.
5. Programmare almeno il 60 per cento degli
interventi di manutenzione.
6. Per quanto riguarda i ricambi, lavorare in modo da
avere l'80 per cento dei pezzi in magazzino, il 90
reperibili in due ore e il 98 in un giorno.
7. Evitare le soste a motore acceso.
8. Controllare i tempi di fermo in officina: idealmente,
il 90 per cento degli interventi dovrebbe essere
completato entro 48 ore.
9. Monitorare il livello di soddisfazione dei clienti.
10. Valutare il costo per chilometro in base alla
classe del veicolo, individuando eventuali valori
anomali e cercando di migliorare costantemente
questa metrica nel tempo.
40 PUNTI DI RICARICA
Nuovi 40 punti di ricarica ultra-veloce in 13
stazioni. Sono i numeri raggiunti nell’ultimo
trimestre 2023 da Ewiva, nata dalla
collaborazione tra Enel X Way e Gruppo
Volkswagen per realizzare la più grande rete
di ricarica pubblica ad alta potenza in Italia.
Con questo risultato il Charging Point
Operator conferma il suo ruolo di
protagonista per abilitare il passaggio alla
mobilità elettrica in Italia puntando sulla
capillarità dell’infrastruttura. Venticinque
nuovi punti di ricarica sono in Lombardia,
quattro in Liguria, una in Emilia Romagna,
due in Veneto, quattro nel Lazio, due in
Abruzzo e due in Sicilia. Nelle nuove
stazioni di Colleferro (RM), Castrezzato
(BS), Ospedaletto Lodigiano (LO) e
Serramendola Est (SR), è stato introdotto
anche il nuovo servizio che permette di
pagare direttamente alla colonnina con
carte di debito, credito o prepagate.
196.525 LCV E 28.707 TRUCK
Sulla base dei dati forniti dal Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, il Centro Studi e
Statistiche di Unrae ha effettuato una stima del
mercato dei veicoli commerciali e industriali 2023.
I primi hanno raggiunto quota 196.525
immatricolazioni, +22,2 per cento rispetto al 2022, il
miglior risultato degli ultimi sette anni. Il mese di
dicembre ha contribuito al volume totale con 17.716
unità, in crescita del 25,3 per cento su dicembre di un
anno fa. E un’ulteriore leggera crescita è attesa nel
2024 grazie al rinnovo di gare per flotte aziendali e a
una certa disponibilità di veicoli inevasi nel 2023.
“Dopo le forti critiche all’attuale schema degli incentivi -
ha dichiarato il presidente di Unrae Michele Crisci - il
MIMIT ha annunciato un DPCM volto a migliorarne il
funzionamento e la fruibilità. Legato all’inefficacia del
vigente schema degli incentivi è il blocco, in sostanza,
della transizione energetica nel comparto dei veicoli
commerciali, con i BEV nell’intero 2023, fermi a quota
3,1 per cento”. Crisci ha, poi, rinnovato la richiesta di
introdurre un credito d’imposta al 50 per cento per gli
investimenti privati in ricariche fast (oltre 70 kW)
almeno fino al 2025, come misura utile a favorire una
larga diffusione delle infrastrutture di ricarica.
Per quanto riguarda i pesanti nonostante la brusca
frenata di dicembre, con le immatricolazioni ferme a
1.851 unità rispetto alle 2.587 dello stesso mese di un
anno fa (-28,5 per cento), l’anno chiude con un +12,2
per cento ottenuto con 28.707 registrazioni, un
risultato che non si vedeva da anni. A trainare il
mercato i veicoli dalle 6,1 tonnellate e, in particolare,
gli over 16 che giocano la parte del leone (oltre l’85 per
cento). In calo dell’11,1 per cento, la fascia 3,51-6,0
tonnellate con 782 unità. “Valutiamo positivamente - ha
commentato Paolo A. Starace, presidente della
4MILIONI DI KANGOO
Oltre 4 milioni di unità prodotte nello stabilimento
francese di Maubeuge: questo lo storico traguardo
raggiunto da Kangoo (X76 il suo nome industriale) in
26 anni. Circa 400 le furgonette qui assemblate ogni
giorno: dalle linee ne esce praticamente una ogni 90
secondi. La storia di Kangoo inizia negli anni Novanta,
quando Renault affida la
produzione di questo veicolo allo
stabilimento di Maubeuge, con un
investimento di oltre 500 milioni di
euro per modernizzare gli impianti.
Con la produzione si parte nel
1997. Kangoo da subito si declina
in due versioni: Kangoo per i privati
e Kangoo Express per i
commercianti, gli artigiani e le
flotte, con allestimenti su misura.
Sezione Veicoli Industriali Unrae - l’andamento del
2024 a riprova della dinamicità del settore dei veicoli
industriali, cartina di tornasole dello stato di salute
dell’economia del Paese. Il dato di dicembre, però,
insieme al calo della domanda in corso da mesi, lascia
presagire una contrazione del mercato nel 2024.
Accogliamo, quindi, con favore l’intervento del Governo
relativo al contributo maggiorato per la c.d. Sabatini
Green, che sostiene gli investimenti in veicoli a basso
impatto compatibili con l’uso dell’HVO. Tuttavia, non
possiamo non esprimere rammarico per non aver colto
l’opportunità di parametrare l’aumento delle tariffe
autostradali 2024 in base alla classe di emissione,
cominciando a introdurre il principio ‘chi più inquina più
paga’. Coerentemente con gli obiettivi di
decarbonizzazione che i costruttori hanno già
abbracciato e in ragione degli stringenti target europei,
risulta ormai improrogabile un intervento dell’Esecutivo
che preveda l’istituzione di un Fondo ad hoc a sostegno
degli investimenti in veicoli e infrastrutture di ultima
generazione, al fine di svecchiare il parco circolante e
sostenere la competitività dell’autotrasporto italiano”.
Nel 2002 si raggiunge il traguardo di un milione di
Kangoo prodotti, nel 2007 si festeggiano i due milioni
di unità. Nel 2008 arriva la seconda generazione,
ancora più pratica per i privati e più funzionale nella
versione Lcv. Nel 2011, Renault lancia la versione
elettrica, prodotta sempre a Maubeuge - da allora in
90mila unità - da personale
appositamente formato. Nel 2021
debutta la terza generazione che
ha richiesto investimenti nello
stabilimento di oltre 450 milioni di
euro. Più di 380 versioni vengono
assemblate su un’unica linea, con
la gestione quotidiana di circa
3.700 referenze, il tutto con un
approccio just-in-time e una
gestione millimetrica.
4 - 01/02 2024
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01/02 2024 - 5

Attualità
Attualità
8° Forum Conftrasporto-Confcommercio
Non c’è tempo
da perdere
Buone prospettive per le aziende di autotrasporto, sempre più strutturate
anche in Italia, ma le infrastrutture inadeguate ne frenano la crescita.
La Penisola si conferma a due velocità e servono nuovi passaggi a Nord
di Tiziana Altieri
Nel 2024 il traffico merci (in tonnellate/
chilometro) si stima che in Italia segnerà
un +3 per cento rispetto al 2019, ultimo
anno pre-pandemia. In crescita tutte le
modalità con la sola eccezione del mare che
risentirà ancora, seppure di poco, del rallentamento
dei traffici mondiali che seguono il Pil e
il commercio su base planetaria. Il peso del trasporto
su strada dovrebbe attestarsi al 51,1 per
cento (49,5 per cento nel 2019), il trasporto marittimo
al 45,3 (contro il 47,1). Sostanzialmente
stabile la ferrovia al 3,5 per cento (3,3 nel 2019).
Fermo allo 0,1 per cento il trasporto aereo.
Buone notizie arrivano anche dalla demografia
d’impresa. Se le aziende attive nel settore si
sono ridotte di oltre 9mila unità tra il 2018 e la
prima parte del 2023, le società di capitali nell’autotrasporto
sono aumentate di 4mila unità,
passando, dal 22 al 30,2 per cento. Emerge
dall’Osservatorio sui Trasporti dell’Ufficio Studi
Confcommercio - presentato all’8° Forum
Confcommercio, andato in scena a Roma.
Grandi divari nel Paese
Le aziende possono tirare un sospiro di sollievo?
Potrebbero ma le carenze e i ritardi sul piano
delle infrastrutture messe in evidenza nello
studio commissionato a Svimez ancora una
volta rischiano di frenare la crescita.
Nel confronto europeo, l’Italia presenta un buon
posizionamento in termini di competitività infrastrutturale
attestandosi al 7° posto della gra-
duatoria europea ma emergono profonde disparità
territoriali: Lombardia, Piemonte, Lazio,
Liguria e Campania superano la media europea,
tutte le altre regioni si collocano al di sotto.
Piemonte e Lombardia presentano un buon indice
di accessibilità stradale. La Campania si
distingue per una buona dotazione ferroviaria.
E, ancora, Lazio e Lombardia concentrano il
traffico aereo passeggeri e cargo.
Dall’altra parte il Sud registra un grande ritardo
per quanto riguarda la rete ferroviaria: solo 181
chilometri di rete ferroviaria ad alta velocità e
concentrati in Campania; poca la rete elettrificata
e bassa quota del doppio binario. Anche la dotazione
di infrastrutture stradali è molto inferiore.
Per quanto riguarda l’estensione della rete autostradale
ci si ferma a 1,87 chilometri per 100
chilometri quadrati contro i 3,29 al Nord e i 2,23
al Centro. Per le imprese del Sud i fornitori sono
più lontani: le distanze medie per gli acquisti è
pari a 264,3 chilometri contro il 122,7 del Centro,
i 105 del Nord-Ovest e i 94,4 del Nord-Est.
C’è poi il problema della saturazione dei valichi
alpini (Monte Bianco, Frejus, Brennero,
Gottardo) che rende urgente l’apertura di nuove
direttici (Terzo valico, Galleria ferroviaria di base
Fortezza, Innsbruck, seconde canne Monte
Bianco e Frejus) e gli shift modali. Uno scenario
dove il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza
potrebbe giocare un ruolo strategico. “I dati -
ha commentato il presidente di Conftrasporto
Pasquale Russo - evidenziano come sia urgente
investire in infrastrutture, e mettono in luce il divario
tra Sud, con un difetto strutturale di connessioni,
e il Nord Italia, con un alto indice di saturazione,
soprattutto in relazione ai valichi. La
situazione che emerge dimostra come sia stato
sbagliato, in passato, non aver finanziato le infrastrutture
fisiche stradali. Per quanto riguarda
il Pnrr, è positivo aver previsto fondi significativi
per la ferrovia, ma la mobilità delle merci e del
Paese deve utilizzare il sistema infrastrutturale
in maniera integrata: è controproducente aver
lasciato autostrade e aeroporti fuori dalla programmazione
del Piano Nazionale di Ripresa e
Resilienza. Il 48 per cento del Pnrr va infatti alla
rete ferrovia, il 23,6 all’alta velocità, il 5,6 al progetto
integrato dei porti, e solo lo 0,5 alla digitalizzazione
della logistica. Auspico si torni a investire
per colmare il gap infrastrutturale al Sud,
anche ad esempio attraverso la realizzazione
del Ponte sullo Stretto di Messina”.
A proposito del Ponte sullo Stretto per
Conftrasporto la sua realizzazione genererebbe
un valore aggiunto di 14,6 miliardi di euro in sette
anni e occuperebbe 256mila persone. La sua
strategicità dipende, però, dalla sua integrazione
all’interno del completamento del collegamento
Le società di capitali attive nel trasporto
trasporto terrestre
e mediante condotte
di cui autotrasporto
merci
trasporto marittimo
e per vie d'acqua
2018 I sem 20.798 17.970 672 159 11.464 989
II sem 21.280 18.376 680 160 11.676 1.011
2019 I sem 21.916 18.947 704 162 12.088 1.033
II sem 22.356 19.354 707 164 12.237 1.041
2020 I sem 22.829 19.769 728 159 12.624 1.073
II sem 23.263 20.147 750 156 12.822 1.098
2021 I sem 23.951 20.779 794 156 13.225 1.138
II sem 24.183 21.014 805 152 13.331 1.162
2022 I sem 24.638 21.425 841 151 13.694 1.171
II sem 24.854 21.643 826 141 13.809 1.164
2023 I trim 25.079 21.852 828 138 13.971 1.172
Fonte: Osservatorio sui Trasporti dell’Ufficio Studi Confcommercio
alla rete dell’alta velocità. Vanno poi considerate
le criticità geologiche e ambientali.
Questione di democrazia
A Roma si è tornati a parlare anche di Zes (Zone
Economiche Speciali), utili a rafforzare il presidio
centrale delle politiche per attrare gli investimenti
al Sud attraverso fiscalità di vantaggio
e semplificazione amministrativa. Anche in questo
caso però servono interventi per rafforzare
i legami con le infrastrutture, come i porti collegati
alla rete Ten-T.
“Per la crescita - ha sottolineato Carlo Sangalli,
presidente Confcommercio- restano decisivi i
temi delle riforme e degli investimenti. Temi che
da sempre sono al centro di questo Forum.
L’accessibilità resta un tema di ‘democrazia sostanziale’,
in una chiave di lettura ‘glocal’, ossia
globale e locale al tempo stesso. La qualità delle
infrastrutture e dei servizi di trasporto e logistica,
infatti, da un lato favorisce le reti corte, riducendo
le distanze interne e offrendo così ‘cittadinanza
piena’ anche alle aree interne e periferiche, dall’altro
lato presidiano le reti lunghe, contribuendo
all’apertura globale del sistema Paese. Nella dimensione
locale, fino ai quartieri delle nostre
città, l’accessibilità alle persone e alle merci rappresenta
un’arma decisiva contro il rischio di desertificazione
e degrado; a livello globale contribuisce
da protagonista alla competizione tra
sistemi Paese, dove la capacità di intercettare i
traffici del commercio internazionale segna i destini
delle economie, fino alla stessa geopolitica.
Per questo è essenziale realizzare gli interventi
del Pnrr e del Piano Complementare, che davvero
possono rappresentare una svolta decisiva”.
trasporto
aereo
magazzinaggio e attività
di supporto ai trasporti
servizi postali
e attività di corrieri
6 - 01 2024
01 2024 - 7

Attualità
Attualità
Litio e dintorni
L’oro bianco
Una volta c’erano le ‘sette sorelle’, ossia le più importanti compagnie
petrolifere del mondo. Ora, che si va verso l’elettromobilità cosa
dobbiamo attenderci? Facciamo il punto sulla produzione di batterie
L’estrazione annua di litio nel mondo (2022)
Classifica Paese Tonnellate Quota %
1 Australia 61.000 46,9
2 Cile 39.000 30
3 Cina 19.000 14,6
4 Argentina 6.200 4,8
5 Brasile 2.200 1,7
6 Zimbabwe 800 0,6
7 Portogallo 600 0,5
8 Canada 500 0,4
Altri paesi 700 0,5
Totale mondiale 130.000 100
Fonte: Statista
La domanda di veicoli elettrici rappresenterà l’89%
della domanda globale di batterie agli ioni di litio entro il 2040
6.000
5.000
4.000
GWh
3.000
2.000
1.000
0
2020 2021 2025 2030 2035 2040
n Veicoli elettrici n Sistemi di stoccaggio dell’energia n Elettronica portatile
Fonte: Wood Mackanzie
di Gianluca Ventura
Fu il nostro Enrico Mattei a coniare - nel
secondo Dopoguerra - l’espressione ‘sette
sorelle’, con la quale si suole ancora
oggi definire il gruppo dei maggiori produttori
petroliferi del mondo. I tempi sono cambiati,
dai chetoni ci si sta spostando rapidamente
verso gli elettroni, ma la situazione sul fronte
dei fornitori di energia necessaria a rendere
possibile l’autotrazione non sembra cambierà
molto, visto che vi saranno ancora dei Paesi (e
delle compagnie) privilegiati rispetto ad altri,
perché ‘poggiati’ su un suolo ricco di materie
prime, E non si semplificherà affatto, anzi si
complicherà, poiché oltre al problema di come
generare l’energia elettrica (il combustibile) si
affianca quello della produzione delle batterie
dove stoccarla (il serbatoio).
E sì, perché alla base dell’elettromobilità ci sono
loro, le batterie, meglio definibili come accumulatori,
visto che a loro spetta il compito di accumulare
al proprio interno l’energia elettrica
necessaria a fare girare il motore che spinge il
veicolo. La corrente elettrica in una batteria viene
prodotta per processo chimico, generando
un flusso di elettroni tra due poli, uno che li cede
per ossidazione (l’anodo, o polo negativo) e l’altro
che li riceve per riduzione (il catodo, o polo
positivo). Il flusso si muove tra i due poli in un
ambiente chiamato elettrolita, solitamente liquido,
invertendosi - da catodo ad anodo - nelle
fasi di ricarica, restituendo quindi gli elettroni.
Un processo che avviene in ogni singola cella
(componente base della batteria), che unita ad
altre celle forma un modulo. Più moduli costituiscono
a loro volta un pacco batteria, la cui
capacità in chilowattora è data dalla somma
delle singole celle.
Oggi di queste celle se ne identificano quattro
tipi, distinguibili principalmente dalla forma: cilindriche,
prismatiche, pouch (a busta) o blade
(a lama). I tipi di batterie si differenziano invece
per la loro composizione chimica, ossia dai materiali
- principalmente metalli - utilizzati per
anodo e catodo, ma anche per i fluidi dell'elettrolita,
che le compongono.
Dal piombo al litio
In principio fu il piombo l’elemento d’elezione
degli accumulatori per trazione, ma non solo.
Batterie pesanti, economiche, ma poco capaci,
sostituite da quelle al nichel-metallo-idruro, ancora
oggi impiegate ad esempio nelle automobili
full hybrid, come quelle di Toyota ad esempio.
Poi vennero quelle al litio, l’oro bianco del
ventunesimo secolo, un metallo perfetto a fungere
da anodo o come elettrolita sotto forma
di ione. Scoperto agli inizi del diciannovesimo
secolo, viene prodotto soprattutto in Australia
(quasi la metà della produzione globale), in Cile
(per il 30 per cento), in Cina (15 per cento),
Argentina (5) e Bolivia. Anche se sono sempre
in aumento i siti produttivi in altre zone del
Sudamerica, dove c’è ormai un vero e proprio
‘Triangolo del litio’, grazie al 65 per cento delle
riserve mondiali di tale minerale concentrate
in stagni e laghi salati.
Senza contare i nuovi ritrovamenti in Africa,
anch’essi necessari per soddisfare un fabbisogno
che si prevede in crescita esponenziale,
cui il riciclo delle batterie esauste può dare solo
una minima mano.
C’è poi la faccenda della chimica. Sì perchè anche
nell’ambito delle batterie agli ioni di litio esistono
diverse varianti, in base appunto ai materiali
impiegati. Al momento, nei veicoli si
utilizzano cinque tipologie principali di batterie
agli ioni di litio: Lco (litio-cobalto-ossido), Lmo
(litio-manganese-ossido), Nmc (nichel-manganese-cobalto,
a oggi la più diffusa), Lfp (litioferro-fosfato)
e Lto (litio-titanato-ossido).
Nella foto grande, le
‘saline’ sudamericane
utilizzate per ricavare
litio dall’evaporazione
di acque salmastre.
In alto, la hit dei
produttori mondiali di
litio nel 2022.
Più sotto, come
impatta la crescità
dell’elettromobilità sul
fabbisogno mondiale
di accumulatori.
8 - 01/02 2024
01/02 2024 - 9

Attualità
La capacità produttiva di batterie dei 15 maggiori costruttori
Catl
Byd
Panasonic
Lg
Samsung
Calb
Eve Energy
Lishen
Sk On
Glotion Ht
Farasis
Envision
Chinarept
Svolt
Northwolt
Nell’istogramma qui
sopra, si evince cone
sono e saranno i cinesi
a dominare la
produzione di
accumulatori per i
veicoli elettrici.
Sotto, un pacco
batterie Fpt con
moduli pouch
dell’americana
Microvast e tecnologia
chimica nichelmanganese-cobalto.
01 100 200 300 400 500 600 700 800 900
in GigaWattora
n Al 2020 n Aggiunta nel 2021 n Pianificata l Obiettivo per il 2025
Include anche le joint-venture. Fonte: Wood Mackanzie
Ognuna con proprie specificità in termiini di capacità,
peso, scarica o modi di ricarica.
Ingredienti potenzialmente inquinanti, se non
maneggiati nella giusta maniera, per i quali si
stanno però studiando nuovi materiali più ecocompatibili
oltre che più economici, così da eliminare
la necessità di terre rare.
Infine c’è il coté dell’elettrolita, che presto potrebbe
essere sostituito definitivamente, anche
nelle batterie di trazione ad alto voltaggio, da
composti solidi, come alcuni polimeri sintetici
o la ceramica.
Da non trascurare la questione della capacità
delle batterie stesse, espressa in chilowattora,
che corrispondono alla quantità di chilowatt
(unità di misura della potenza) che la batteria
è in grado di erogare o immagazzinare in un’ora,
equiparabili ai litri di capienza del serbatoio nel
caso di un veicolo termico. Così come il serbatoio,
anche la batteria ha una ‘riserva’, inutilizzabile
però dal conducente (serve infatti al veicolo
per funzionare meglio e garantire lunga
vita alle celle), rappresentata dalla differenza
tra la capacità massima e quella effettivamente
utilizzabile. Dettagli non trascurabili.
Non è tutto oro quello che luccica
Due le tecniche di produzione di questo ‘oro
bianco’. Nel ‘Triangolo del litio’ l’estrazione avviene
in stagni o laghi salmastri, dove il minerale
tende ad accumularsi, attraverso l’evaporazione
forzata: l’acqua di questi bacini, o direttamente
quella sotterranea, viene pompata e convogliata
in grandi vasche di evaporazione molto simili
alle saline artificiali. Evaporando, l’acqua lascia
come precipitato (la parte che si separa da una
soluzione per concentrazione oltre il limite di
saturazione) una salamoia ricca in cloruro di litio.
La nuova soluzione viene quindi nuovamente
pompata in un impianto di trattamento, in cui
è liberata da impurità di boro e magnesio attraverso
estrazione e filtrazione. Si ottiene stavolta
un precipitato di carbonato di litio che biene essiccato
e avviato alle fabbriche di batterie, mentre
la salamoia residua viene ripompata indietro
nel lago salato, concentrando le sue acque a
tal punto da renderle invivibili se non letali per
le specie animali e vegetali al suo interno. Non
solo, questo processo di estrazione favorisce
l'inaridimento del paesaggio circostante, stante
dei depositi salati in cui il grado di litio è pari a
circa lo 0,1 per cento.
Poi c’è una seconda tecnica per ricavare litio,
con l’estrazione da rocce, come avviene in Perù
ma soprattutto in Australia, primo produttore
al mondo.Qui il litio è maggiormente presente
in rocce silicatiche e in questo caso l’attività
estrattiva determina inevitabilmente l’erosione
di versanti e pareti rocciose. A ciò si aggiunge
lo sfruttamento della manodopera, che nelle
più recenti miniere africane - dove si estrae anche
il cobalto necessario in alcuni tipi di batterie
- è in larga parte rappresentata da bambini, facilitati
a infilarsi in cunicoli di piccole dimensioni
e quindi meno costosi da realizzare.
Per finire c’è l’incognita del ricilaggio delle batterie
a fine vita, dopo che hanno assolto la loro
missione di autotrazione prima e d’accumulo
poi. Due i processi di riciclo: la pirometallurgia,
considerata mediamente inquinante
con consumi energetici molto
elevati, e l’idrometallurgia, con criticità legate
al consumo di acqua e all’impatto inquinante
di alcuni acidi.
Insomma, se pensavate che l’elettromobilità
sarebbe stata tutta rose e fiori, beh allora
eravate sulla strada sbagliata.
8 - 11 MAGGIO, 2024 | fieramilano
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10 - 01/02 2024
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Tecnologie
Tecnologie
Soluzioni per la transizione
L’elettrico diverso
I camion a batterie sono ormai una realtà, ma non ci sono
solo loro a guardare avanti nella transizione energetica
del trasporto merci. Prendiamo l’idrogeno, per esempio...
Qualche mese fa abbiamo pubblicato una
panoramica dell’offerta elettrica nel mondo
del camion: tutte le Case costruttrici,
ormai ne hanno ormai almeno uno a listino. A
queste, si aggiunge anche un manipolo di arrembanti
newcomers; mentre l’avanzata dei cinesi
appare sempre più concreta, in un settore
dove sono indubbiamente più avanti di tutti, oltre
ad avere praticamente il monopolio delle batterie.
Però questa è solo una delle soluzioni che i truck
hanno a disposizione per fare la loro parte nel
‘salvataggio del mondo’. Non l’unica, la cosiddetta
silver bullet che magicamente risolverà
tutti i problemi, inclusi quelli che non gli appartengono
ma che una certa politica miope intende
appioppargli. All’orizzonte, con il consueto pragmatismo
che da sempre contraddistingue i costruttori
occidentali, c’è molto oltre agli elettrici:
dalle fuel cell a idrogeno ai tanto vituperati motori
a combustione interna che possono essere puliti
anch’essi se alimentati con appropriati carburanti,
fra cui lo stesso gas delle celle a combustibile.
Ma per ora concentriamoci solamente
sui primi. La discriminante che fa diventare plausibile
un certo tipo di trazione rispetto a un altro
è sempre legata alla distanza da percorrere,
come pure alle masse da movimentare.
Fra pesi e destinazioni
Le batterie che abbiamo oggi a disposizione
sono mature per i veicoli commerciali e i mezzi
da distribuzione urbana: non a caso sono stati
loro a comparire per primi sul mercato. Si stanno
attrezzando per allargare il raggio d’azione
al diporto regionale, confidando in una rete di
charger ad alta potenza anch’essa in (lenta)
espansione; questione che vale a maggior ragione
pure per il vero lungo raggio dove, attualmente,
il traguardo sono i 500/600 chilometri
fra una ricarica e l’altra, mentre si studiano prese
di corrente che lavorano ormai nell’ordine dei
megawatt di potenza, così da poter ‘fare il pieno’
ai long liner in poche decine di minuti: il target
è la pausa di guida obbligatoria di 45 minuti,
ammesso di avere infrastrutture adeguate.
Tutto questo riguarda i camion nuovi, perché per
di Carmelo Scoglio
12 - 01/02 2024 www.vietrasportiweb.it
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01/02 2024 - 13

Tecnologie
Tecnologie
Matrimoni impensabili
Lo sviluppo di una tecnologia costosa come quella delle fuel cell e
anche difficilmente scalabile in tutte le varianti indispensabili ai veicoli
industriali (questione di numeri), hanno fatto nascere delle joint-venture
qualche tempo fa assolutamente impensabili. Solo una decina
d’anni fa Mercedes-Benz e Volvo, i due maggiori costruttori di camion
al mondo, difficilmente si sarebbero seduti allo stesso tavolo; invece,
dal 2021 hanno riunito le forze per varare la società comune
Cellcentric per lo sviluppo e la produzione di celle a combustibile
(sotto, a sinistra). Ciò non ha impedito ai tedeschi di ricorrere alle
celle Toyota da utilizzare come range extender sui suoi bus Citaro.
Gli stessi giapponesi, sono i fornitori del gruppo Paccar per i musoni
americani a idrogeno. E sempre dal sud est asiatico, Corea, arrivano
quelle della Hyundai che Iveco intende montare sui Daily (qui sotto).
Una decina d’anni fa
Renault Trucks
metteva in strada
prototipi “non solo
diesel”: il Maxity, qui
sotto, (gemello del
Nissan Cabstar) con
cella a combustibile
era uno di quelli.
Più a detra, lo Hyundai
XCient arrivato in
Svizzera in svariate
decine di esemplari.
qualche decennio ancora dovremo rassegnarci
a vedere sulle strade degli onestissimi diesel, almeno
Euro 6 per allora (si spera), e ora anche
dell’appena varata normativa Euro 7.
Il lato della modernità
Sul fronte opposto, invece, ci saranno i fuel cell.
Una tecnologia sviluppata negli anni Sessanta
dall’industria aerospaziale e che, di fatto, non altro
che una batteria alimentata da un combustibile
che può essere normalmente metanolo, op-
pure più comunemente idrogeno. Quindi, la trazione
resta elettrica esattamente come nei veicoli
a batterie. Quello che cambia è il ‘serbatoio’:
al posto degli accumulatori c’è, appunto, la fuel
cell. Una ‘scatola magica’ dove l’idrogeno si combina
con l’ossigeno dell’aria e restituisce energia
elettrica, emettendo vapore acqueo come materia
di scarto; il principio è quello inverso dell’elettrolisi,
utilizzato per separare l’acqua nei suoi
due componenti, ossigeno e idrogeno. Una batteria,
comunque, ce l’hanno sempre a fare da
polmone di compensazione, perché la cella non
è quasi mai di potenza: di fatto i veicoli FC sono
degli ibridi, ma questo è solo un dettaglio. Hanno
di buono che basta una batteria piccola, l’insieme
è perciò nel complesso più leggero e di più flessibile
installazione a bordo. Ma a questo ci siamo
dovuti arrivare, perché quando apparve la prima
volta su un autobus firmato Ansaldo, ne occupava
pressoché l’intero abitacolo da 12 metri!
Oggi una fuel cell da un centinaio di chilowatt
non è più ingombrante di un 4 cilindri automobilistico,
tant’è che sotto la cabina di un pesante
ce ne stanno comode due in tandem. Resta, tut-
tavia, da trovare lo spazio per le bombole dell’idrogeno
che, oltretutto, deve essere puro al
99,9 per cento. E, siccome la densità energetica
del gas resta un problema, lo si può risolvere raffreddandolo,
come si fa con l’Lng; scelta non priva
di controindicazioni, dato che l’idrogeno liquefa
a meno 250°C, mentre il metano si accontenta
di -140/-150. In ogni caso, il rifornimento si conclude
in una decina di minuti, quindi assai più in
fretta di qualunque ricarica di corrente.
Traguardo vicino
Tutto ciò non ha impedito alla Mercedes-Benz
di allestire e mettere in strada il suo GenH2 che
è riuscito coprire 1.047 chilometri, dalla fabbrica
di Worth dove è nato fino a Berlino, con un solo
rifornimento (40 chilogrammi di H2). L’esordio
sul mercato è previsto nel 2025. I tedeschi hanno
messo a frutto l’esperienza fatta con gli autobus
Citaro FC del programma HyCute varato a cavallo
del nuovo millennio. Lo stesso ha fatto la
Hyundai, stavolta montando sui camion - arrivati
anche in Svizzera - le celle utilizzate sulle auto
Nexo, pur se ora il progetto ha subito un certo
rallentamento. Sulla stessa sintonia c’è anche
Iveco, che ha presentato quasi in contemporanea
il pesante a idrogeno e quello elettrico, subito
dopo l’acquisizione della Nikola. La Daf sulle fuel
cell per ora non c’è ma, considerato che i suoi
cugini americani Peterbilt e Kenworth, appartenenti
al medesimo gruppo Paccar, le stanno già
testando - non sarà difficile per gli olandesi importarne
il know-how. La Renault Trucks già nel
2014 aveva dato dimostrazione di quale potesse
essere il futuro dei suoi camion e, oltre agli elettrici,
metteva in campo un Maxity con una celletta
a idrogeno incastonata in un angolo della
furgonatura (a cui rubava giusto un mezzo metro
cubo di capacità). Poi, la politica di sviluppo comune
con la Volvo, ha messo il progetto un po’
da parte. Tuttavia in casa della Losanga, che prosegue
(anzi allarga) la commercializzazione dei
leggeri in comune con la Renault Auto, di idrogeno
si parla: lo fa attraverso la controllata Hyvia
che è appunto una società satellite creata appositamente
per occuparsi delle fuel cell applicate
ai veicoli. Per le taglie forti francesi si dovranno
comunque attendere le decisioni della
capogruppo Volvo, la quale sembra per ora più
focalizzata sugli elettrici a batterie.
In alto, da sinistra,
l’Iveco Fuel Cell
apparso quasi in
contemporanea
all’elettrico. Più
a destra, il Master H2
firmato Hyvia, società
Renault. Qui sopra,
la risposta di un
componentista
di punta come Bosch:
la ‘sua’ FC già
installata. Qui
a sinistra, la flotta
di Hyundai XCient
a idrogeno entrati
in servizio in Svizzera.
14 - 01/02 2024
01/02 2024 - 15

Intervista
Intervista
.MASSIMO ARTUSI.
Facciamo squadra
La transizione si affronta solo unendo le
forze e la filiera sta cercando di farlo.
A tu per tu con il Vicepresidente Federauto
di Tiziana Altieri
Massimo Artusi
è Vicepresidente
Federauto con delega
al settore truck
e veicoli commerciali
da settembre 2021.
È socio di Romana
Diesel Spa con sede
a Roma, una delle più
grandi concessionarie
d’Europa operante
con Stellantis, CNH
Industrial, Iveco
Group e altri.
Per comprendere che ‘arta tira’ nel settore
non solo in Italia ma anche in Europa, basta
ascoltare attentamente le parole di
Massimo Artusi. Da settembre 2021 Vicepresidente
Federauto con delega al settore truck e
veicoli commerciali, lavora da sempre nell’azienda
di famiglia, di cui oggi è socio, la Romana
Diesel Spa di Roma, una delle più grandi concessionarie
d’Europa operante con Stellantis,
CNH Industrial, Iveco Group e altri. Non solo: da
anni partecipa attivamente ai gruppi di lavoro
di AICI (Associazione Italiana Concessionari
Iveco) e del GACIE (Groupement des Amicales
des Concessionnaires Iveco d’Europe). Un
uomo che ha il polso della situazione e una visione
allargata. A lui abbiamo, quindi, chiesto
un’intervista in questo inizio d’anno.
Che anno è stato il 2023?
“Ci sono stati dei mesi con exploit importanti e
altri più calmi ma sicuramente possiamo dire
che in generale il mercato è stato positivo sia
per i veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate,
sia per i veicoli industriali over 3,5 tonnellate.
Fenomeni che hanno contribuito a movimentarlo
sono stati l’Ecobonus nel segmento dei commerciali
e il Fondo Investimento Autotrasporto,
il Fondo Sostenibilità nonché l’entrata in vigore
del nuovo tachigrafo intelligente lo scorso agosto
in quello dei veicoli industriali.
Sul mercato italiano la tecnologia del gas continua
ad avere un suo spazio, seppure limitato,
mentre non decolla la tecnologia elettrica. Quello
che come concessionari abbiamo notato è però
una flessione del portafoglio ordini. Ricordiamo,
infatti, che da sempre l’immatricolato soffre di
un ritardo cronico dovuto ai tempi di consegna
da parte delle case, poi a quelli necessari per
l’allestimento dei mezzi e, infine, per la registrazione
degli stessi da parte delle Motorizzazioni.
Tempi che dal 2020 si sono ulteriormente allungati
con la crisi dei chip, delle materie prime e,
quindi, delle catene logistiche. Anche oggi che
vanno normalizzandosi abbiamo tempi di consegna
mediamente intorno all’anno. Ora stiamo
di fatto immatricolando veicoli ordinati tra fine
2022 e inizi 2023”.
La vostra clientela è pronta ad adottare
veicoli connessi? Ed elettrici?
“Per quanto riguarda i veicoli connessi i clienti
sono pronti. È una realtà che nei veicoli pesanti
c’è già da molti anni. Non siamo, però, pronti
come filiera. Le Case non sono ancora in grado
di gestire questa enorme mole di dati e noi come
concessionari non siamo abbastanza bravi a
trasformarli in valore aggiunto per i clienti stessi.
Per quanto riguarda i veicoli elettrici i clienti non
li cercano, li subiscono. L’indecisione normativa,
economica, le perplessità sull’utilizzo di queste
macchine non avvicinano i clienti alle nuove tecnologie.
Il nostro è un mercato di specialisti. I
veicoli sono in genere molto diversi l’uno dall’altro
e l’offerta delle case di veicoli a trazione alternativa
è, invece, piuttosto limitata. Difficile coprire
tutte le esigenze del settore. E poi le nuove tecnologie
hanno altre limitazioni: pensiamo all’infrastruttura
di ricarica. I fattori abilitanti sono ancora
a macchia di leopardo sul territorio italiano.
Sicuramente il veicolo commerciale merita un
discorso a parte. Per l’ultimo miglio il passaggio
all’elettromobilità è più semplice”.
Soddisfatto del lavoro che sta facendo
il Governo per il vostro settore?
“Il Ministero dei Trasporti è molto attento ai problemi
dell’autotrasporto e reagisce positivamente
alle istanze degli autotrasportatori ma devo
ricordare che mancano ancora i 25 milioni di
euro per il Fondo autotrasporto 2023 e poi bisognerà
vedere se nel corso del 2024 si riusciranno
a reperire i 700 milioni chiesti da tutte le associazioni
della filiera (Federauto, Anfia, Unare,
Anita, Unatras) che darebbero un impulso importante
al rinnovo del parco attraverso la rottamazione
dei veicoli più obsoleti che per noi rimane
la prima vera sfida. Questo avrebbe un
impatto positivo in termini non solo di inquinamento
ed emissioni di climalteranti, ma anche
di sicurezza stradale. Più limitato e penalizzato
il veicolo commerciale con l’Ecobonus. A oggi
sono stati spesi meno del 10 per centro dei fondi
disponibili, circa 15 milioni di euro, che dipendono
dal MEF (Ministero dell’Economia e della
Finanza) che ancora non è riuscito a modificare
il provvedimento che evidentemente presenta
delle falle. L’altro dato che abbiamo osservato
con dispiacere è che anche il fondo destinato
alle imprese per dotarsi di colonnine è rimasto
in gran parte inutilizzato: sono stati spesi solo
15 milioni di euro su 100 milioni disponibili. Il
Governo deve capire se e come riprendere in
mano questi fondi per aiutare l’adozione di veicoli
elettrici laddove il contesto già lo consente. C’è
da aggiustare il ‘puzzle’. C’è la disponibilità di un
certo tipo prodotto, del vettore energetico per
muoverlo, l’economicità di gestione ma tutto va
messo in fase. Il quadro deve essere completo”.
Ha fatto cenno ai 700 milioni chiesti
dalle associazioni della filiera. La transizione
ecologica unisce?
“La transizione green unisce. C’è lo stesso cambio
di mentalità che stiamo finalmente vedendo
nell’ambito della logistica dove non si parla più
di rivalità tra autotrasporto e trasporto ferroviario
o marittimo. Nessuno oggi da solo può essere
il campione, si può vincere solo come squadra
anche per quanto riguarda la diffusione di nuove
tecnologie”.
Più volte si è scagliato contro le scelte
di Bruxelles che sembrava voler percorrere
esclusivamente la strada dell’elettrico
per il futuro. Ora sembra ci
siano spiragli di apertura. Cosa pensa
stia succedendo?
“Non possiamo non partire dall’Euro 7. Un tassello
del futuro è stato posto proprio negli scorsi
giorni ed è stato posto con un’apertura e una
sensibilità alle Case costruttrici e al mercato che
ci fa ben sperare. Quello che però è successo
fino a ieri preoccupa: tutto l’impianto normativo
CO2 - veicoli passeggeri, veicoli pesanti, bus -
ha faticato a trovare alternative alla tecnologia
elettrica imposta con il metodo di misurazione
tank to wheel. Per noi è un grosso errore. In sede
di approvazione al parlamento europeo c’è stata
un’apertura ai biocarburanti ma non è stato esplicitato
il parametro per poterli utilizzare. Questo
è un piccolo risultato per il quale dobbiamo ringraziare
il Governo italiano che si è battuto in
modo importante. Purtroppo, però, se non verrà
formalizzato potrebbe non comportare alcun risultato
pratico e rischiamo l’effetto Cuba, ossia
veicoli molto datati sulle strade. Mi auguro che
ci sia una presa di coscienza da parte di
Bruxelles, vedremo cosa succederà con la prima
clausola del regolamento CO2 per i veicoli leggeri
nel 2026”.
Case madri e concessionarie. Che rapporto
c’è oggi?
“In linea di massima il rapporto è buono. Se l’interesse
che si promuove è comune, mettere un
veicolo sul mercato, nella pratica ci sono sensibilità
diverse: la Casa tendenzialmente è più
orientata a produrre, il concessionario a dare un
buon servizio al proprio cliente. Questo è un bene
perché consente ai due sistemi di essere competitivi.
Le riformulazioni e i nuovi modelli di distribuzione,
in particolare quello dell’agenzia,
che per alcune case sta prendendo forma, continua
a destarci delle perplessità perché di fatto
schiaccia questa visione: sostituisce i due punti
di vista rischiando di mettere il cliente nelle condizioni
di non poter fare la scelta migliore”.
Le concessionarie domani…
“Io mi auguro che saranno come le vediamo
oggi: quel luogo di incontro in cui un automobilista
riesce a trovare una vettura di suo gradimento
e un’impresa riesce a effettuare un investimento
attraverso la consulenza di un’azienda
che conosce le sue specifiche necessità. Io credo
che questo fatto non possa cambiare perché
tutto va complicandosi e per saper rispondere
al meglio alle esigenze delle imprese che fanno
trasporto bisogna essere sempre più competenti
su un maggior numero di argomenti”.
Come si prospetta il 2024?
“Ci auguriamo ovviamente che si consolidino i
numeri attuali e che, quindi, anche l’economia
tutta sia in ripresa ma in questo momento è difficile
sbilanciarsi con dei numeri. Questa incertezza
è figlia degli ultimi tre anni. Abbiamo avuto
tanti shock con reazioni diverse: la pandemia
sembrava dovesse bloccare il mondo invece la
domanda ha tenuto, la guerra in Ucraina invece
ha bloccato le catene logistiche… Fare previsioni
è sempre più difficile. Non dimentichiamo che
un mercato positivo vuol dire un parco mezzi
meno obsoleto e aziende più produttive”.
16 - 01/02 2024
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 01/02 2024 - 17

Prova su strada
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
Passo Turchino
km 37,8
Casei Gerola
km 74,4
Diram. A7-A26/A26
km 40,3
279 m
Milano Assago
km 00
109 m
146 m
72 m
12°/13°
min/max
Milano Assago
km 109,6
100 m
Prova su strada
Medie orarie & consumi
km hh:mm km/l
km/h (l/100)
Milano Assago (109 m) 1h52’ 3,93
Casei Gerola (72 m) 74,4 39,9 (25,39)
Casei Gerola (72 m) 32’ 4,18
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 75,6 (23,91)
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 53’ 2,86
Passo Turchino (279 m) 37,8 42,8 (34,89)
Passo Turchino (279 m) 35’ 6,14
Savona Autoporto (12 m) 38,7 66,34 (16,29)
Savona Autoporto (12 m) 49’ 3,73
Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 58,8 (26,79)
Bivio A7/A12 (69 m) 11’ 1,37
Passo Giovi (435 m) 13,1 71,4 (72,72)
Passo Giovi (435 m) 1h30’ 6,71
Milano Assago (100 m) 109,6 73,1 (14,90)
Statale
Telemetria
Tara trattore (kg)
7.380
6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500
Giri @ 70 km/h
Autostrada
Savona
Autoporto
km 38,7
12 m
Bivio A7/A12 Ge-Li
km 48,0
69 m
Passo Giovi
km 13,1
435 m
1.050
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Giri @ 80 km/h
1.100
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Accelerazione 0-80 km/h (secondi)
veloce
30”
40”
Consumo carburante (km/l)
4,17
45”,0
50”
60”
lento
basso
4,0
3,0
2,0
1,0
alto
Consumo AdBlue (%)
5% 6% 7% 8% 9% 10%
Media oraria (km/h)
6,94
56,84
80 70 60 50 40 30
.MAN TGX 18.520 GX EURO 6E.
Ti bisso il successo
Emissioni
CO 2
639,91g/km
Diesel consumato = 93,386 litri.
Urea consumata = 6,419 litri pari al 6,945%
del gasolio rabboccato (92,291 litri).
Peso combinazione = 43.600 chilogrammi.
Cabina Gx e motore Euro VI D da 382 kW
passo 3.600 millimetri, fabbricato in Germania.
Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: 230.000 €
Ancora una volta il trattore
del Leone, nella versione
Model Year 2024, supera
il muro dei quattro
chilometri litro pur dovendo
fare i conti con pioggia
e traffico. Scr e Soft Egr
accoppiata vincente
di Alberto Mondinelli
18 - 01/02 2024
01/02 2024 - 19

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Una panoramica della
cabina GX che non
presenta sostanziali
novità rispetto al
modello precedente
che già stabiliva
standard di livello
assoluto. Troneggiano
sui due montanti
i display che
sostituiscono
la funzione degli
specchi retrovisori
garantendo
un controllo totale
su tutto il perimetro
del veicolo. Ampie
e funzionali le
regolazioni della
posizione di guida.
A fianco, il cluster
strumenti intuitivo
e i vani nascosti sotto
il letto inferiore, uno
dei quali ospita
il frigorifero. Nella fila
centrale, il pratico
tavolino a scomparsa
lato passeggero,
la ricca dotazione
di gavoni sopra
il parabrezza
e le tasche nelle
portiere. Nell’ultima
fila, la cuccetta
superiore e quella
inferiore.
Il TGX 18.520 Model Year 2024 aveva il compito
di scalzare il TGX 18.510 Model Year
2023 che lo scorso anno ha stabilito il record
assoluto tra le prove consumo di Vie&Trasporti
con uno score di 4,41 km/l. Compito complesso
perché è stato testato in una giornata di pioggia
insistente, che ci ha visto procedere lentamente
sulla tangenziale milanese (oltre 20
minuti per percorrere circa 4 km), e causa deviazione
sulla viabilità ordinaria ci ha costretti
a percorrere sette chilometri in più sulla SP60
nella campagna piacentina, una strada tutt’altro
che ideale per un articolato di 44 tonnellate.
Come se non bastasse il modello in prova aveva
la cabina GX, più alta della GM del precedente
test. Ancora più confortevole, certo, ma meno
aerodinamica.
Il risultato? Nonostante questi piccoli ma significativi
handicap il veicolo ha nuovamente superato
la soglia dei 4,0 l/km (4,17 l/km per la
precisione). Probabilmente in condizioni ideali
il TGX 18.520 avrebbe stabilito il nuovo record,
ma già così per consumi sale alla piazza d’onore
tra i trattori da noi messi alla prova. L’index
performance viene, però, penalizzato dalla bassa
velocità media (56,8 km/h contro i 73,6 del
precedente Man) e dal maggiore consumo di
urea (pari al 6,945 per cento di quello di diesel).
Alla guida
In cabina le differenze tra i due modelli sono
impercettibili per non dire nulle, con l’unica
eccezione dell’altezza (oltre i due metri nonostante
un leggero rialzo centrale del tunnel)
che consente la presenza di una seconda cuccetta.
Le novità più importanti sono nella driveline
che, se conferma il cambio automatizzato
Man TipMatic 12.26 DD (lo ZF Traxon) a
12 rapporti e due retro, presenta il collaudato
D26 nella versione Euro 6e che utilizza ancora,
per rispettare i limiti più restrittivi della nuova
normativa, la combinazione del post trattamento
dei gas di scarico Scr e un ‘soft Egr’ abbinati
al sistema di filtro antiparticolato Crt. Il passaggio
a Euro 6e è stato l’occasione per il Leone
per apportare al sei cilindri in linea D26 altre importanti
modifiche che prevedono un’evoluzione
del processo di combustione con una nuova
testa modificata nella geometria con pistoni a
disegno incavo per ottimizzare il flusso della
miscela, uniti a un elevato rapporto di compressione
di 22:1 per un processo di combustione
efficiente con basso stress termico sui componenti
del motore.
Il turbocompressore è monostadio con comando
elettrico del controllo Wastegate e intercooler
diretto, così come ad azionamento diretto
è la pompa del liquido di raffreddamento priva
della valvola a farfalla dell’aria di sovralimentazione
per un insieme più robusto. Il tutto si tra-
Metro & bilancia
Le misure rilevate...
Altezza interna 2.130
Larghezza interna (utile/vetro a vetro) 2.110/2.270
Profondità (utile/max) 1.950/2.280
Altezza sul tunnel 2.080
Larghezza tunnel 850
Spessore tunnel 120
Altezza 1° gradino 340 (*)
Altezza 2° gradino 366
Altezza 3° gradino 365
Altezza 4° gradino 295
Altezza 5° gradino -
Altezza pavimento da terra 1.430 (*)
Larg. cuccetta inf. (utile/max) 700/800
Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 2.000/2.000
Distanza cuccetta inferiore e superiore 760
Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.450
Larghezza cuccetta superiore (utile/max) 715/715
Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) 2.000/2.000
Distanza tra cuccetta superiore e tetto 600
Altezza porta 1.400
Larghezza porta (utile/max) 840/990
(*) Con pneumatici 315/70.
...e quelle calcolate
Volume totale interno cabina m 3 11,024
Volume utile interno cabina m 3 8,763
Volume totale tunnel centrale m 3 0,091
Volume totale gavoni e vani m 3 0,588
Volume totale cuccetta inferiore m 3 1,325
Volume utile cuccetta inferiore m 3 1,158
Volume totale cuccetta superiore m 3 0,898
Volume utile cuccetta superiore m 3 0,878
(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo
@
80km/h
Quota
volume
dedicata
al lavoro
76,46%
Quota
volume
dedicata
al relax
23,54%
65,6 decibel
Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni)
20 - 01/02 2024
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Prova su strada
Il trattore Man TGX
18.520 Model Year
2024. A destra,
il semirimorchio
Schmitz con il quale
è stata eseguita
la prova su strada e lo
spoiler sopra cabina
che rende il veicolo
più aerodinamico.
Al centro i profili
in gomma che
completano gli spoiler
posteriori, uno dei
gruppi ottici anteriori,
i gradini di accesso
coperti in materiale
antiscivolo
e un particolare della
barra frontale.
Nell’ultima fila, una
delle telecamere
esterne del sistema
OptiView, il Leone
retroilluminato sul
frontale, una
concessione
all’estetica che finora
gli asettici camion
Man non si erano mai
concessi, le finiture
in gomma pensate
per migliorare
la resistenza
aerodinamica.
Esterni
duce in un incremento di 10 Cv della potenza
e di 50 Nm di coppia. Tutte soluzione che migliorano
ulteriormente la fluidità nella guida e
contribuiscono a renderla meno stressante anche
nel traffico, come quello che abbiamo incontrato
nella prima tappa. Dove fondamentali
si sono rivelati i dispositivi di assistenza ulteriormente
perfezionati.
L’assistente alla frenata di emergenza Eba Plus
è stato ampliato con il riconoscimento di pedoni
e ciclisti a partire da una velocità di 10 km/h:
in caso di emergenza i freni intervengono automaticamente
fino a una frenata a fondo. Se
la velocità è inferiore a 10 km/h, quindi in partenza
e con traffico intenso, è attivo il Front
Detection che segnala la presenza di oggetti
che si trovano direttamente davanti al veicolo.
Il segnalatore di distanza avvisa, invece, quando
lo spazio dal mezzo che precede scende al di
sotto di valore indicato in base alla scelta dell’autista
con differenti livelli di allarme.
Fondamentale diventa non solo il segnale acustico,
ma anche l’illuminazione della cornice
dei due monitor che sostituiscono, con le telecamere
esterne del sistema OptiView, i tradizionali
specchi retrovisori. Da notare che il
Tempomat con regolazione automatica della
distanza Acc attivato garantisce in automatico
Le misure rilevate
Prova su strada
Pneumatici
Sul Man TGX sono montati pneumatici Continental. Sull’anteriore troviamo i Conti
Efficient Pro S 385/55 R22.5, sul posteriore i Conti Efficient Pro D 315/70 R22.5
Sul semirimorchio sono invece montati i Michelin X Line Energy 385/65 R 22.5 160 J.
Battistrada (mm)
Trattore anteriore (sx/dx) 2,3/2,3
Trattore posteriore (sx/dx) 2,3/2,3
Semirimorchio ant. (sx/dx) 3,0/3,0
Pressioni (bar)
Trattore anteriore (sx/dx) 9,0/9,0
Trattore posteriore (sx/dx) 8,0/8,0
Semirimorchio ant. (sx/dx) 9,0/9,0
Masse (kg)
Tara 7.380 (*)
Tara su asse anteriore 5.038 (*)
Tara su ponte posteriore 2.142 (*)
Carico utile su ralla 10.620
Peso totale a terra 18.000
(*)Con serbatoio gasolio da 490 litri e AdBlue da 80 litri pieni, senza conducente.
Ingombri (mm)
Lunghezza 7.180
Larghezza 2.550
Altezza massima da terra 3.920
Passo 3.600
Sbalzo anteriore 1.475
Sbalzo posteriore 800
Carreggiata anteriore 2.131
Carreggiata posteriore 1.804
Altezza da terra filo sup. telaio 1.018
Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.595
Avanzamento ralla min/max 660
Diametro di volta 14.800
Design
Il design della New Truck Generation della Casa tedesca è stato curato dal
Centro stile Man, sotto la guida di Holger Koos e Rudolf Kupitza.
PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 500 a 520 Cv)
Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n°
Man 375/510 2.600 4,41 5,978 73,6 46”,00 43.470 409,3 857
TgX 18.510 Gm Euro VI
Man 382/520 2.650 4,17 6,945 56,8 45”,00 43.600 374,8 876
TgX 18.520 Gx EURO VI
Renault Trucks 382/520 2.550 3,56 9,233 70,5 39”,00 43.850 369,2 815
T 520 High Sleeper Cab Euro VI
Scania 368/500 2.550 3,89 9,285 69,6 47”,00 43.750 378,9 819
R 500 Active Prediction Euro VI
Scania 368/500 2.550 3,88 6,907 69,4 45”,00 43.800 385,7 817
S 500 Active Prediction Euro VI
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.
Truck HIT
22 - 01/02 2024
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01/02 2024 - 23

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Il sei cilindri Man
D26. Nasconde più
novità di quante se ne
possano immaginare
pensando ai 10 Cv
di potenza e ai 50 Nm
di coppia aggiuntiva
rispetto
al predecessore.
Il passaggio a Euro 6e
ha offerto, infatti, al
Leone l’opportunità di
modificare il processo
di combustione.
A destra, la tiranteria
dello sterzo con
alcuni componenti del
sistema
ComfortSteering
di servoassistenza
elettro-idraulica,
il lato sinistro del
motore
e lo scambiatore
di calore del sistema
di parziale ricircolo
dei gas di scarico
(Egr). Al centro,
la pompa del liquido
di raffreddamento
e il turbo.
In basso, ancora
un particolare dello
scambiatore di calore
e la scatola dello
sterzo.
il rispetto della distanza preselezionata. Il veicolo
della prova è full optional e monta tutti i sistemi
sviluppati per il MY 2024: il riconoscimento
dei segnali stradali che visualizza la velocità
rilevata dal cartello sul display e avverte in caso
di superamento.
Nuovo è anche il tasto Assist posizionato sul
volante che consente di aprire un menù centrale
di comando di tutti i sistemi di assistenza alla
guida o di avvertimento di cui dispone il veicolo.
E c’è pure l’Alcohol Interlock e il monitoraggio
dell’attenzione AttentionGuard, che impediscono
di mettersi alla guida stanchi o, peggio, dopo
aver bevuto alcolici.
In cabina
La cabina GX, quella da first class, è larga 2.440
mm, profonda 2.280 mm e alta 2.080 mm.
Spazi generosi anche per i driver surdimensionati.
Un viaggio in coppia non costituisce un
problema. A bordo di respira la stessa qualità
e robustezza delle autovetture dalla consociata
Audi. Massima la cura per il driver: il frigorifero,
sotto la cuccetta, è facilmente raggiungibile
mentre si guida e la dotazione di gavoni interni
sopra il parabrezza è davvero generosa, si arriva
a raggiungere i 355 litri.
Il lato passeggero è dotato di un tavolino a
scomparsa e i due monitor del sistema
OptiView permettono di avere sotto controllo
l’area esterna anche con le tendine chiuse. La
distanza tra le due cuccette e tra quella superiore
e il cielo della cabina è più che sufficiente
per non creare problemi anche ai più claustrofobici.
Linea esterna
Anche qui all’apparenza non c’è nessuna novità
rispetto al Model Year 2023 ma basta soffermarsi
un po’ meglio sul veicolo per capire che
Sopra, il sei cilindri in
linea D2676 che
equipaggia il trattore
della prova. Dotato di
sistema d’iniezione
common rail ad alta
pressione, il motore
adotta una
combinazione di Egr
(ricircolo dei gas)
e di catalizzatore Scr
con nebulizzazione
di urea nei gas
di scarico per
l’abbattimento degli
inquinanti. A fianco,
i diagrammi di
potenza e coppia del
propulsore.
Potenza
540
520
500
480
460
440
420
400
380
360
340
320
300
280
260
kW
La meccanica
Specifiche Motore
240
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Marca e modello
Man D2676 LF78
Architettura
6 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm) 126 x 166
Cilindrata (cc) 12.419
Rapporto di compressione 20,0:1
Distribuzione
albero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione
(turbo/intercooler)
geometria fissa/sì
Sistema iniezione
Common rail
Pressione d’iniezione (bar) 2.400
Peso a secco (kg) 1.047
Capacità coppa dell’olio (l) 40
Potenza (kW(Cv)/giri) 382(520)/1.800
Potenza specifica (kW(Cv)/l)) 30,7(41,8)
Coppia (Nm/giri) 2.650/930-1.350
Coppia specifica (Nm/l) 219,35
Riserva di coppia (%) 30,0
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologaz./sistema)
Euro VI D/Egr+Scr+ Oxicat+Fap
rpm
Coppia
3.600
3.400
3.200
3.000
2.800
2.600
2.400
2.200
2.000
Nm
rpm
1.800
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
24 - 01/02 2024
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Prova su strada
Prova su strada
Manutenzione
Il ribaltamento della
cabina servoassistito
elettricamente è
molto semplice e
veloce. A destra,
altrettanto
velocemente si
accede ai rabbocchi
sotto la calandra,
operazioni rese
sempre meno
necessarie perché
tutto è controllabile
dal posto di guida
e i consumi tra un
tagliando e l’altro
difficilmente
riservano delle
sorprese. Al centro,
la pulizia del
parabrezza,la cabina
ribaltata, i due grandi
gavoni esterni utili
per riporre accessori
‘sporchi’ (ma non solo
per quelli). Nell’ultima
fila, i comandi
riportati alla base
della portiera lato
guida che consentono
di svolgere una serie
di operazioni da terra
e i due comodi gradini
per salire nel
retrocabina.
qualcosa è cambiato. Per esempio, il profilo laterale
del parabrezza ora è meglio raccordato
con un profilo al montante della cabina al fine
di migliorare l’aerodinamica e sulla parte anteriore
delle portiere è stato aggiunto un profilo
in gomma che evita allo sporco di infiltrarsi sui
gradini. Un altro appendice di gomma, sempre
per migliorare l’aerodinamica, è stato aggiunta
ai due spoiler laterali sul retro della cabina.
Nota civettuola il logo del Leone sulla calandra
retroilluminato. Per il resto la cabina GX dissimula
bene il suo maggior volume e l’estetica
complessiva del Man, notoriamente molto seriosa
e massiccia, ne trae benefico rinforzata
dal colore grigio prepotentemente tornato di
moda sulle berline più esclusive e perfetto anche
per questo TGX.
La meccanica
Il veicolo del test monta il cambio automatizzato
TipMatic a 12 rapporti con l’ultima marcia
in presa diretta e due retromarce; quattro le
scelte di ‘driving modes’: Efficiency Plus senza
possibilità di interventi manuali, Efficiency con
qualche opportunità di controllo diretto,
Performance per situazione dove è richiesto
un maggiore brio e Manovra.
È dotato inoltre di retarder integrato al cambio
capace di una coppia frenante massima di
3.500 Nm, in combinazione col freno motore
a controllo elettronico garantisce una potenza
frenante di 500 kW. I
l rapporto al ponte è 1:2.53 più corto rispetto al
1:2.31 solitamente utilizzato nei test negli altri
Paesi europei perché si è ritenuto fosse più idoneo
alla conformazione del territorio italiano.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le
condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in
cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’
Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla
situazione stradale incontrate durante il test.
La meccanica
Trasmissione
Il veicolo del test monta il cambio automatizzato TipMatic 12.26 DD (Zf TraXon) a 12
rapporti, con l’ultima marcia in presa diretta, e due retromarce. Adotta, inoltre, il retarder
integrato al cambio Intarder, capace di una potenza frenante massima in combinazione
con il freno motore a controllo elettronico di 500 kW.
Il rapporto al ponte è di 1:2,53, studiato per l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70.
Marcia
Rapporto
1 a 16,69
2 a 12,92
3 a 9,93
4 a 7,67
5 a 5,90
6 a 4,57
7 a 3,66
8 a 2,83
9 a 2,17
10 a 1,68
11 a 1,29
12 a 1,00
1 a retro 15,54
2 a retro 12,03
Sospensioni
Le anteriori sono con a balestre paraboliche a singola foglia da 7,5 tonnellate. Sono
integrate da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Quelle posteriori
sono di tipo pneumatico a quattro soffietti da 13 tonnellate con ammortizzatori telescopici
e barra stabilizzatrice.
Freni
Doppio circuito frenante, tutto dischi a controllo elettronico Ebs che include le
funzioni di antiblocco in frenata Abs e di antipattinamento Asr. Il trattore è dotato
anche dei dispositivi di aiuto per le partenze in salita Man EasyStart.
Top GEAR
LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO
Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m.
Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa
Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri
Man 7 10^ 3 11^
TgX 18.510 Gm Euro VI 60 @ 1.100 55 @ 1.100
Man 7 10^ 5 10^
TgX 18.520 Gx Euro VIe 55 @ 1.300 52 @ 1.250
Renault Trucks 5 10^ 3 10^
T 520 High Sleeper Cab Euro VI 65 @ 1.200 62 @ 1.150
Scania 4 10^ 5 10^
R 500 Active Prediction Euro VI 60 @ 1.180 52 @ 1.150
Scania 5 11^ 5 11
S 500 Active Prediction Euro VI 60 @ 1.250 54 @ 1.150
Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto
26 - 01/02 2024
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Mercato
Attualità
Il Grifone vola
Sempre più in alto
Consuntivo di fine anno
Tiger Daf
Grande soddisfazione per la Casa di
Södertälje, che in Italia lo scorso anno ha
toccato il 14,2 per cento di market share
Sopra, il management
di Scania Italia in posa
sulla meneghina
Terrazza Martini con
l’Ad Enrique Enrich in
primo piano.
Nel grafico sotto,
il mercato truck Italia
con le quote Scania.
A destra, un V8:
il Grifone ne ha targati
oltre 900 nel 2023.
Sorrisi a trentadue denti durante la conferenza
stampa di fine anno organizzata
da Scania Italia, che mette a segno un
2023 da incorniciare. Presa in mano nel dicembre
di tre anni fa dal brasiliano Enrique Enrich,
la filiale nostrana fotocopia il trend positivo di
tutto il brand, che archivia un 2023 stellare, con
la produzione mondiale record di ben 100mila
camion. Un ulteriore boost potrebbe venire dal
miglioramento nelle consegne, per lungo tempo
penalizzate sia dalla mancanza di componenti
elettronici (i chip) sia dalla saturazione degli impianti
produttivi. Proprio per ovviare a quest’ultimo
problema, Scania ha avviato la costruzione
di un nuovo impianto asiatico, a 150 chilometri
da Shanghai (Cina), operativo dalla fine del prossimo
anno, che alleggerirà le linee produttive
occidentali da cui ora escono truck destinati
anche a Far East e Australia.
Con circa 3.500 camion immatricolati in Italia,
numeri che riportano la lancetta dell’orologio
indietro ai sostanzioni volumi pre-crisi del 2007,
Scania è così oggi il primo costruttore estero
sul mercato tricolore, grazie a una crescita annua
del 20 per cento circa, che li porta a conquistare
il 14,2 per cento di market share: solo
due punti percentuali e mezzo dal record del
2019 (pre-pandemia quindi).
Il V8 sempre un best seller
Merito del successo va sicuramente agli oltre
900 pesanti V8 consegnati a ben 550 clienti diversi
dello Stivale, il 30 per cento dei quali grandi
flotte. Anche se la sostanziosa parte di venduto
è dovuta ai recenti Super, cui sono state applicate
oltre 2mila targhe nel corso del 2023 e di
più ancora quelli consegnati complessivamente
alla rete. Sul cui fronte ci sono da segnalare tre
nuovi ingressi nel corso dell’anno appena concluso:
Bimotor a Torino, Motortec a Bolzano e
la seconda sede di Turbocar a Cattolica (Rn).
Scania punta molto sullo sviluppo dell’Hvo (i
loro veicoli lo possono utilizzare da un decennio
circa), oggi offerto a un prezzo attraente, e continua
a credere nel metano (in versione bio), nonostante
gli attuali costi alla pompa.
Il Gruppo olandese a stelle e strisce presenta i risultati
di un anno vissuto cavalcando la tigre, grazie anche
a scelte coraggiose ma gratificanti. Il futuro? Avanti piano
Penalizzato dal mix trattori/carri in Europa
il marchio Daf rincorre una leadership
che invece non sfugge nei trattori, dove
i brillanti risultati dello scorso anno proiettano
il brand olandese di proprietà Usa oltre la soglia
psicologica del 20 per cento. Ecco perché Paolo
Starace, nocchiero della filiale italiana, insiste
sulla necessità di ‘spingere’ anche nel segmento
dei rigidi, o dei carri che dir si voglia.
La golden age è arancione
In effetti però anche gli olandesi, per definizione
incontentabili, hanno poco di cui lamentarsi. I risultati,
specie quelli italiani, sono notevoli, ma è
veramente faticoso farsi strada in un settore
dove il produttore nazionale assorbe un terzo
della richiesta, lasciando il 70 per cento alle altre
sei (più Ford Trucks) protagoniste storiche della
strada. Anche nel nostro Paese gli ‘F’ brillano,
guadagnando il secondo posto tra i trattori stranieri,
e anche nel nostro Paese i carri fanno fatica.
In realtà è lecito affermare che Daf al momento
può dormire sonni tranquilli: i grandi passi sono
stati fatti, ovvero l’elettrico e la presentazione
delle nuove cabine normalizzate Ue, e adesso
tocca agli altri rincorrere.
Il Gruppo Paccar di contro continua a macinare
utili da record, trimestrale dopo trimestrale, ma
questo non fa più notizia. A noi riguardo a
Paccar Financial fa più impressione scoprire,
nel corso dell’evento di fine anno, che il tasso
di proposte di acquisto bocciate è in Italia, inferiore
al tre per cento. A noi sembra che ciò
voglia dire che l’industria autotrasporto è più
sana di quanto si pensi, a meno che i clienti Daf
siano più ricchi o virtuosi degli altri.
Non manca da parte di Starace un riferimento
alle aspettative del mercato, coerenti con le indicazioni
degli analisti. Si teme un rallentamento
della domanda, che però sarà funzionale a
un accorciamento dei tempi di attesa dei veicoli
ordinati.
Paolo Starace, GM
di DAF Italia e anche
presidente della
sezione veicoli
industriali di Unrae.
A piè di pagina,
i grafici riassuntivi che
illustrano l’andamento
delle vendite
dei veicoli oltre
le 16 tonnellate di ptt
in Europa e in Italia,
aggiornati allo scorso
agosto 2023.
Curioso notare come
in UE le vendite siano
divise in due fasce,
mentre in Italia,
escluso il costruttore
nazionale, tutti i brand
‘fanno mucchio’ in 6
punti percentuali.
Mercato totale e quota di mercato
16,7%
STIMA A
DICEMBRE 2023
15,3%
14,5%
15%
14,4%
12,8%
14% 14,2%
13,7% 13,1%
11,4% 12,3% 12,5% 12,4%
24.958 11,7%
12%
25.000
18.377 19.58420.551 20.880 21.731
10,3%
18.939 16.487
25.781
11.268 12.32113.760 9.984 10.531
9.078 11.864
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 prev.
2023
n Immatricolazioni Quota di mercato Scania
Quote di mercato nel segmento over 16 tons nella UE
24%
21%
18%
15%
12%
9%
6%
3%
0%
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 YTD23
Quote di mercato nel segmento ≥ 16 tons in Italia
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
YTD
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www.vietrasportiweb.it
01/02 2024 - 29

Anteprima
Anteprima
Nuovo Renault Master è proposto in 20
configurazioni, da 11 a 22 metri cubi, con una
maggiore larghezza di accesso dalla porta
laterale scorrevole e lunghezze di carico
aumentate. Il commerciale francese è offerto
con 20 allestimenti direttamente dalla fabbrica
(ribaltabili, cassoni fissi, furgone doppia
cabina, gran volume, ecc). Una scelta che
consente di ridurre i tempi di consegna al
cliente finale.
Nuovo Renault Master
Non mi riconoscerai
Arriva la terza generazione del big van francese realizzata su una
piattaforma multienergia. Look da truck e interni da auto per il veicolo
proposto con motori diesel ed elettrici e già pensato per l’idrogeno
Si apre un nuovo capitolo nella storia di
Master, veicolo commercializzato dal
1980 e da allora venduto in oltre tre milioni
di esemplari. La quarta generazione, prodotta
sempre a Batilly, in Francia, e in arrivo in
primavera, propone la nuova visual identity del
brand, con il logo e la firma luminosa C-Shape
ma anche i grandi fari Full Led che si sviluppano
intorno all’imponente griglia della calandra. Il
frontale si fa maestoso e rimanda al mondo
dei veicoli pesanti. Il posteriore rastremato per
ottimizzare l’aerodinamica, è stato progettato
per garantire il migliore volume utile. Il coefficiente
di resistenza aerodinamica (SCx) è stato
ridotto di oltre il 20 per cento a vantaggio anche
del comfort acustico.
Gli interni che sfruttano materiali premium, si ispirano
al mondo auto. La plancia a forma di S è
orientata verso il driver e aumenta lo spazio nell’abitacolo.
Il volante è regolabile in altezza e profondità.
Ove presente, il cambio automatico si
gestisce con la leva. Complessivamente per gli
oggetti al seguito si dispone di 135 litri di vani.
Facile trasformare la cabina in un ufficio: ripiegato,
lo schienale del sedile centrale si trasforma
in tavolino, mentre la seduta si solleva, dando accesso
al vano per riporre il pc. Le prese Usb-C
consentono di alimentare vari dispositivi.
Tutto quello che vuoi
Nuovo Master debutta con motorizzazione diesel
ed elettriche ed è già progettato per essere
offerto, in un prossimo futuro, anche nella versione
a idrogeno con cella a combustibile.
Il Diesel Blue dCi è disponibile con potenze da
77, 95, 110 e 125 kW (105, 130, 150 e 170 Cv).
La trasmissione è affidata a un cambio manuale
o un automatico EAG9 a 9 rapporti. Le emissioni
di CO2 sono state ridotte per restare sotto i 200
g/km. Il motore elettrico è proposto con potenza
massima di 96 o 105 kW, entrambe in grado di
erogare una coppia di 300 Nm, con una batteria
dalla capacità, rispettivamente, di 40 e 87 kWh.
L’autonomia varia dai 180 agli oltre 410 chilometri
in ciclo WLTP. Per la ricarica si può utilizzare il
cavo da 22 kW AC o quello da 130 kW DC. Le versioni
elettriche sono dotate delle funzioni V2X:
Vehicle To Load (V2L) e Vehicle To Grid (V2G).
Ciò include la possibilità di ricaricare i dispositivi
esterni con una presa nell’abitacolo, nel vano di
carico o mediante un adattatore.
Su strada il veicolo non ricorda per nulla quello
del passato. L’impianto frenante dinamico elettroassistito
offre la stessa efficienza e la stessa
sensazione al pedale indipendentemente dal carico.
Consente anche al sistema di frenata automatica
di emergenza di attivarsi più velocemente
e di migliorare il recupero energetico nelle
versioni elettriche. Per la massima sicurezza
nuovo Renault Master è dotato di 20 Adas.
Passi avanti per il big van anche sul fronte della
connettività. Il sistema multimediale OpenR
Link è di serie su tutta la gamma, con un display
touchscreen da 10 pollici e compatibilità con
Android Auto ed Apple CarPlay. Semplice e intuitivo,
si usa come un tablet, tramite touchscreen
o comandi vocali, grazie al riconoscimento
fornito da Google Assistant. OpenR Link apre
anche la possibilità di integrare App dedicate
ai veicoli allestiti. Per le versioni elettriche,
Nuovo Master propone numerose funzioni ad
hoc. Google Maps prende in considerazione le
preferenze dell’utente e propone i migliori itinerari
per ottimizzare gli spostamenti.
di Tiziana Altieri
Come tutti gli elettrici
della Losanga, il nuovo
Master è dotato dei
sistemi dello Human
First Program del
Costruttore. Lo scopo,
è aiutare le squadre
di emergenza
a intervenire sul
veicolo in caso di
incidente.
Il codice QR per i vigili
del fuoco è integrato
nella carrozzeria per
guidarli in interventi
veloci e tempestivi.
L’accesso per i vigili
del fuoco consente
di inondare la batteria
ad alta tensione per
evitare il rischio
di innescare incendi
e l'interruttore SD
di scollegarla per
poter intervenire
in assoluta sicurezza.
30 - 01/02 2024 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2024 - 31

Anteprima
Strategie Toyota
Scendo in campo
Il marchio giapponese completa la sua gamma da lavoro
con il big van Proace Max e rinnova Proace e Proace City.
L’obiettivo è raggiungere uno share del 7 per cento in Europa
di Tiziana Altieri
Toyota allarga la famiglia con Proace Max,
come Proace City e Proace frutto della
collaborazione con Stellantis. Prodotto
a Gliwice, in Polonia, e Atessa, in Italia,
il veicolo, in arrivo a breve, va a presidiare
la fascia 3.300 -3.500 kg
(3.500 kg o 4.250 kg per le opzioni
a batteria), quella dei commerciali
di grandi dimensioni che in Europa
detiene una quota del 31 per cento.
Un lancio dunque decisamente importante.
Esternamente Proace Max riprende
i tratti dei fratelli Ducato,
Movano e Boxer. E come loro è
proposto in sei diverse dimensioni
nella configurazione van, basate su
due opzioni di passo (3.450e 4.035
mm), tre lunghezze (5.413, 5.998 e 6.363 mm)
e tre altezze (2.254, 2.524 e 2.764 mm) per un
volume di carico che va da 10 a 17 metri cubi.
È poi offerto anche nelle configurazioni con
cassone ribaltabile monodirezionale o trilaterale,
con trasformazione eseguita direttamente
in fabbrica, come Crew Cab con una seconda
fila di quattro sedili, Platform Cab, con ponte
posteriore piatto e Chassis Cab, con telaio a
longheroni a vista. Entrambi i layout sono disponibili
con lunghezza standard da 5.943 mm
o estesa da 6.308 mm, anche con opzione
Crew Cab.
Toyota ai suoi clienti continua a offrire la scelta
tra motore elettrico e diesel, sempre a trazione
anteriore. Proace Max con motore elettrico da
200 kW (270 Cv) di potenza massima e 410
Nm di coppia abbinato a batterie da 110 kWh
offre fino a 420 chilometri di autonomia (ciclo
WTLP standard). Tre le modalità di guida: Eco,
Normal e Power. In dotazione un caricatore di
bordo da 11 kW AC per effettuare il pieno di
energia a casa o in azienda e quello per la ricarica
rapida in CC capace di raggiungere i 150
kW. Per chi preferisce le soluzioni tradizionali
c’è il diesel Euro 6E da 88 o 132 kW (120 o 180
Cv), con cambio manuale a sei marce o automatico
a otto rapporti.
Proace Max ha una capacitò di carico intorno
ai 1.500 kg in base alla versione. Le operazioni
di carico e scarico sono semplificate dalle porte
a tutta altezza e dalla pratica apertura quadrata,
larga 1.562 mm e alta fino a 2.030 mm, nonché
dalla soglia bassa. Per la prima volta su un
Toyota, le porte si aprono a 270 gradi, mentre
quella laterale ha un’apertura di 1,25 metri, sufficienti
per il passaggio di un europallet. È possibile
aggiungere ulteriore spazio di stivaggio
grazie a una piattaforma sul tetto o un portapacchi
accessibile tramite una scala sulla porta
posteriore e all'interno della cabina.
Connesso e sicuro
In Proace Max il frontale presenta un elemento
superiore in tinta con il colore del veicolo, che
si estende intorno alla griglia nera opaca e si
inserisce nel paraurti anteriore, anch’esso in tinta.
I fari full Led, insieme ai fendinebbia con funzione
cornering, migliorano la visibilità. La griglia
nera opaca e i caratteristici cerchi in lega da 16
pollici sono presenti solo sulle versioni Comfort.
All'interno dell'abitacolo i modelli Comfort offrono
un moderno quadro strumenti digitale a
colori da 7 pollici e un touch screen da 10 pollici
ad alta definizione. Completano le dotazioni un
pratico portabicchieri centrale, comodi vani portaoggetti
sul cruscotto e le finiture cromate.
Come i nuovi Proace e Proace City il veicolo
adotta la tecnologia Toyota Safety Sense che
include, tra l’altro, il Cross Wind Assist che stabilizza
il mezzo in caso di vento laterale e il
Traffic Jam Assist un’estensione dell’Adaptive
Cruise Control che gestisce il veicolo in base
all'avanzamento del mezzo che precede nel
traffico. E, ancora, 16 sensori attorno al veicolo,
consentono di effettuare manovre in sicurezza
Mobilità per tutti
A cosa mira Toyota? A raggiungere la totale neutralità delle emissioni
di carbonio in Europa entro il 2040 e a livello globale entro il 2050. È
questo ciò che guida l'approccio dell'azienda allo sviluppo di nuovi
prodotti. Ma la mobilità per il costruttore giapponese deve essere
per tutti. Lo ha ribadito il team di Executive globali ed europei presente
al Kenshiki (in giapponese approfondimento) Forum 2023, andato
in scena a Bruxelles a fine novembre. “In Toyota - ha sottolineato
Simon Humphries, Chief Branding Officer e Head of Design di Toyota
Motor Corporation - crediamo che tutti debbano avere accesso alle
opportunità che la mobilità offre, ovunque nel mondo, in qualsiasi
situazione e senza lasciare indietro nessuno”. Insomma, i prodotti
devono rimanere accessibili in modo che nessuno venga lasciato
indietro nel viaggio verso emissioni zero.
Entro il 2026, Toyota Motor Europe offrirà circa 15 diversi veicoli (tra
auto e lcv) a zero emissioni con il marchio Toyota quando la mix europea
di Bev Toyota dovrebbe superare il 20 per cento, ovvero oltre
250.000 unità annue.
Passando all’idrogeno, i vertici hanno sottolineato di crederci. Nel
settore commerciale, la Hydrogen Factory Europe di Toyota Motor
Europe sta integrando l'attuale tecnologia a celle a combustibile in
mezzi pesanti, autobus, pullman, barche e pick-up, come dimostra
il prototipo Hilux a celle a combustibile di idrogeno visto anche a
Bruxelles. Il marchio giapponese ha annunciato poi che lancerà i
suoi sistemi a celle a combustibile di terza generazione nel 2026.
anche in spazi ristretti. Su Proace Max è stato
installato Toyota Smart Connect che sfrutta
una scheda Sim incorporata. La smartphone
integration è possibile con Android Auto e Apple
CarPlay. Tramite l'applicazione per smartphone
dei servizi connessi, è possibile controllare a
distanza funzioni come il bloccaggio e lo sbloccaggio
delle porte e il climatizzatore.
L'app MyToyota in dotazione offre ai clienti l'accesso
a servizi connessi aggiuntivi e informazioni
utili sul veicolo, inclusi dati su chilometraggio,
velocità e accelerazione, nonché
promemoria sui prossimi passaggi in officina.
Manteniamo le promesse
Una line-up completa ed elettrificata per Toyota che dopo
aver raggiunto le 140mila unità in Europa nel 2023 con un
6 per cento di quota e una crescita del 20 sul 2022 punta,
nel breve termine, a 180mila unità e un market share nei
veicoli commerciali del 7 per cento grazie all’introduzione
del nuovo big van.
“Nel 2024 - ha dichiarato Emmanuel Bonne, Head of LCV
& Corporate Sales Toyota Motor Europe (nella foto a destra)
- lanceremo sul mercato Proace Max che va ad aggiungersi
a Proace e Proace City che si rinnovano nel look
e negli interni e sono ora connessi e digitali e il nuovo Hilux
Hybrid 48V, il primo pick up Toyota elettrificato. Oltre a ciò
continueremo a lavorare sulla customer experience cercando
di migliorarla ulteriormente. I nuovi Toyota
Professional Centre, oggi 250 in Europa ma puntiamo ad
averne 500 entro il 2025, forniscono massima competenza,
anche per quanto riguarda gli allestimenti, e strutture di assistenza
dedicate ai veicoli commerciali con opzioni di acquisto
competitive”.
La gamma Proace, offerta appunto anche con powertrain
Full Electric, adotta ora linee più pulite nella parte anteriore.
La tecnologia di illuminazione full Led e i cerchi in lega crea-
no un aspetto distintivo, a seconda dell'allestimento.
Gli interni vantano un nuovo design del
volante e, su richiesta, display completamente digitali
e un sistema di infotainment aggiornato con
navigazione integrata, oltre alla connettività wireless
Apple CarPlay o Android Auto. Tutti i veicoli
sono dotati della tecnologia Toyota Safety Sense.
“Stimiamo - ha aggiunto Emmanuel Bonne - che
il 50 per cento dei nuovi Proace Max saranno allestiti.
Con gli allestitori abbiamo accordi quadro
sia a livello europeo, sia a livello locale. L’obiettivo
per noi è uno: soddisfare il cliente mantenendo
la nostra promessa”.
Quale quota vi aspettate di raggiungere con i veicoli
elettrici? “Affinché i veicoli elettrici possano
decollare è necessario che alle aziende tornino i
conti, ne siamo ben consapevoli. L’infrastruttura di
ricarica è molto importante, così come gli incentivi
governativi e i Piani di sostenibilità”. Perché scegliere
Toyota e non gli altri veicoli della galassia
Stellantis? “Perché - conclude il numero uno degli
Lcv di Toyota Europa - effettuiamo specifici controlli
di qualità in fabbrica e per la professionalità
del nostro network”.
32 - 01/02 2024 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2024 - 33

Intervista
Intervista
.MARCO BURAGLIO.
A vostra misura
Non una ma tante soluzioni da FordPro
il cui principale obiettivo è massimizzare
la produttività del cliente. Ecco come
di Monica Schiller
Ford Pro si affaccia nel 2024 con una serie
di novità: è l’anno che vedrà il debutto delle
versioni 100 per cento elettriche delle
nuove generazioni Custom e Courier ma non
per questo si smetterà di lavorare sui veicoli a
combustione interna perché sul mercato c’è
ancora spazio per tutti. “Fondamentale - sostiene
Marco Buraglio, Direttore Divisione Veicoli
Commerciali Ford Italia - è offrire a ciascun cliente
il prodotto giusto per il suo business”. Già è
questo l’obiettivo di FordPro: massimizzare la
produttività di chi sceglie l’Ovale Blu come ci
spiega in questa intervista.
Ford Pro nel 2024 potrà contare su una
gamma completamente rinnovata.
Quali gli obiettivi in Italia?
“L’obiettivo di FordPro è quello di sostenere i
clienti nel massimizzare la loro produttività.
Questo lo facciamo grazie a un’ampia gamma
di prodotti che abbiamo iniziato a rinnovare già
dallo scorso anno e che prevede altre importanti
novità nel 2024: prodotti innovativi, tecnologici
e connessi con una vasta scelta di motorizzazioni
e versioni pensate per soddisfare le esigenze
di ogni tipologia di cliente. Vogliamo continuare
a crescere in termini di volumi e share
ma anche assumere sempre più un ruolo di unico
punto di riferimento per il cliente nella gestione
dei suoi veicoli, offrendo servizi che possano
garantire la produttività del suo business. Stiamo,
infatti ad esempio, investendo nell’area service
al fine di assicurare esperienza di assistenza migliore,
tempestiva riducendo i tempi di fermo
grazie al nostro sistema FordLiive che mette in
comunicazione veicoli, officine e sistemi Ford
per effettuare diagnosi anche prima che il mezzo
arrivi per l’intervento”.
I professionisti italiani sono pronti all’elettrico?
Come peseranno gli elettrici
sulle vendite totali di Ford Pro?
“La transizione all’elettrico nel mondo dei veicoli
commerciali è iniziata. I professionisti stanno
approcciando questa nuova mobilità con curiosità
e attenzione, fermo restando che la scelta
per passare da un veicolo a combustione tradizionale
a uno a zero emissioni deve avere alla
base un’equazione di business positiva per il
cliente. I primi che hanno fatto questo passaggio
sono aziende di last mile delivery, in considerazione
delle percorrenze chilometriche dei veicoli
e della necessità che hanno spesso di entrare
in zone a traffico limitato. Noi abbiamo introdotto
E-Transit lo scorso anno con un immediato riscontro
positivo da parte dei consumatori: siamo
leader del segmento dell’elettrico per i van
da 2 tonnellate con uno stacco notevole rispetto
al secondo concorrente. Quest’anno introdurremo
le versioni 100 per cento elettriche sia della
nuova generazione Custom (trasporto merci e
persone) sia del nuovo Transit Courier, ampliando
ancor di più l’offerta e supportando così le
varie tipologie di clienti nella transizione”.
Non solo veicoli. L’Ovale Blu sta lavorando
molto sul fronte dei servizi anche
attraverso la connettività. Il potenziale
è enorme ma i clienti sono in grado di
sfruttarlo? Che ruolo ha la rete di vendita
e assistenza?
“Ford Pro è una piattaforma completa che offre
ai clienti non solo veicoli, ma anche un ecosistema
connesso e integrato di servizi digitali, software,
soluzioni di ricarica e pacchetti finanziari
per ottimizzare la gestione del business dei clienti
e ridurre al minimo i tempi di fermo per garantire
la massima operatività.
Si tratta di un brand al cui interno i clienti possono
trovare una risposta o una soluzione a qualsiasi
necessità operativa che riguardi l’utilizzo
di veicoli commerciali, in ogni fase della customer
experience, dall’acquisto alla gestione.
Sul fronte dei servizi c’è grande interesse da parte
dei clienti nei confronti dei pillar ‘Charging’,
con il quale li supportiamo nel percorso verso
l’elettrificazione, facilitando ogni operazione di
ricarica, e ‘Software, grazie alle nostre piattaforme
di telematica per la gestione delle piccole e
grandi flotte. Sul fronte del software, in particolare,
stiamo lavorando per far comprendere sia
ai team dei nostri FordPartner, sia ai clienti, i vantaggi
tangibili nell’utilizzo di queste soluzioni integrate,
che dialogano in modo diretto e nativo
sia con i veicoli, sia con i sistemi Ford: la conoscenza
è il principale driver nell’adozione di queste
tecnologie. Il secondo passo avviene in maniera
piuttosto naturale: i clienti misurano
immediatamente, dati alla mano, l’enorme vantaggio
che apportano in termini operativi, eco-
nomici e di efficienza. Così si rafforza la fiducia,
la diffusione e l’utilizzo reale di questi sistemi.
Anche per questo la rete è al centro della strategia:
siamo partiti immediatamente con programmi
di training, sia per i consulenti alle vendite
sia per l’assistenza. I primi sono in grado di
spiegare ai clienti che, acquistando un veicolo
commerciale Ford, entrano a far parte di un ecosistema
connesso, concepito per ottimizzare la
loro produttività. Il training sul fronte dell’assistenza
è, invece, fondamentale per avvalersi anche
in concessionaria della connettività integrando,
per esempio, il flusso dei dati di un
veicolo all’interno del gestionale dell’officina per
diagnosi predittive, manutenzioni più veloci e, in
generale, la minimizzazione dei tempi di fermo”.
Uno dei problemi delle concessionarie
e delle officine oggi è la mancanza di
personale qualificato. Ford sta facendo
la sua parte. Come?
“Il mercato del lavoro si trova in una fase piuttosto
sbilanciata che riguarda l’intero settore automotive,
in Italia come in Europa. La domanda
di tecnici specializzati è elevata e lo sarà ancora
di più nel breve e medio periodo, quando la transizione
elettrica richiederà sempre più personale
dotato di formazione specifica sia sul service
digitale, sia sulle motorizzazioni di nuova generazione.
Ford ha affrontato in anticipo questa
problematica istituendo un programma, la Ford
Youth Academy, in cui i giovani talenti del futuro
parteciperanno a corsi tenuti dai trainer Ford,
per approdare successivamente da protagonisti
nel mondo del lavoro, attraverso la rete dei nostri
Ford Partner. Il programma è portato avanti attraverso
una serie di partnership che abbiamo
stipulato con istituti professionali in tutta Italia,
al momento 11, per creare un percorso professionale
specializzato e delle solide opportunità
di occupazione.
Continuiamo a investire anche nella formazione
dei consulenti alle vendite dei FordPartner con
percorsi di training dedicati affinché acquisiscano
le competenze che richiedono veicoli sempre
più tecnologici e connessi, restando regolarmente
aggiornati sulle novità tecniche. Dobbiamo
garantire ai nostri clienti la qualità anche in fase
di trattativa nella scelta del veicolo più adatto
alle esigenze del suo business, per essere il punto
di riferimento per lui in tutta la sua esperienza
di acquisto e possesso”.
Recentemente Ford ha lanciato anche
in Italia Ford Mobile Service. Che accoglienza
ha avuto? Coprirete tutta
Italia entro il 2024?
“Il Mobile Service è uno degli strumenti Ford Pro
concepiti e sviluppati per ottimizzare l’operatività
delle flotte, ridurre i tempi di fermo e massimiz-
zare la produttività delle aziende. Grazie all’utilizzo
di Transit allestiti come vere officine mobili,
siamo in grado di eseguire oltre il 70 per cento
delle operazioni di manutenzione ordinaria e
straordinaria direttamente presso il cliente.
Siamo partiti con un pilotaggio in Veneto e in
pochi mesi abbiamo allargato anche ad altre regioni
coprendo numerose province: Milano,
Bergamo, Forlì-Cesena, Firenze, Siena e Salerno,
per citarne alcune. I 15 mezzi già operativi sono
in dotazione dei nostri Ford Partner e saranno
integrati da altri 5 nei primi mesi del 2024 garantendo
la copertura dell’intero territorio attraverso
partner esterni
I feedback che abbiamo raccolto fino ad oggi
sono entusiastici: grazie anche alla completa
digitalizzazione dei processi, dalla prenotazione
alla logistica dei mezzi, siamo in grado di far tornare
i veicoli produttivi nel più breve tempo possibile,
un elemento che i clienti apprezzano molto
perché ne possono misurare immediatamente
i benefici”.
Come possiamo immaginarci il futuro
a breve termine?
“La transizione verso l’elettrico avverrà in modo
graduale, non ci saranno rivoluzioni improvvise.
Noi con FordPro saremo al fianco dei consumatori
per accompagnarli in questa fase, con un
approccio consulenziale, supportandoli nella
scelta dei veicoli più adatti al loro business e che
possano garantire la massima produttività. Il
nostro ruolo è quello di dare risposte concrete,
indipendentemente dalla scelta della motorizzazione,
potendo offrire un’ampia gamma di prodotti
completamente rinnovati, per costruire un
rapporto di loyalty proficuo e duraturo”.
Marco Buraglio,
Direttore Divisione
Veicoli Commerciali
Ford Italia.
34 - 01/02 2024
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www.vietrasportiweb.it
01/02 2024 - 35

Allestimenti
Allestimenti
Schmitz Cargobull
Resistentissimi
Cosa si è visto nella vetrina di Schmitz Cargobull al Solutrans di Lione:
dal nuovissimo centinato S.CS X-Tought all’S.BO Pace a misura di
corrieri. Dal colosso tedesco soluzioni di trasporto sempre più efficienti
di Alberto Mondinelli
Una novità assoluta e una per il mercato
europeo, visto che il semirimorchio S.BO
Pace era già prodotto per quelli inglese
e irlandese. Quella assoluta è il centinato S.CS
X-Tought che fa della robustezza la sua principale
caratteristica essendo stato sviluppato
appositamente per quei Paesi con un limite di
ptt di 44 tonnellate. L’obiettivo di una elevata resistenza
alla flessione e alla torsione è stato
raggiunto dotandolo di traverse nella struttura
del telaio, mentre il pavimento è realizzato in
compensato di 30 mm di spessore, pensato
per operazioni di carico e scarico ad alta frequenza
con carichi assiali elevati: una garanzia
di durata e stabilità per prevenire danni al pavimento
causati dai carichi pesanti posteriori e
dall’uso intenso dei carrelli elevatori. Il telaio
può essere combinato con diverse carrozzerie,
come per esempio la ‘Power Curtain’ senza listelli.
Inoltre, per quanto riguarda il telaio stesso,
il design modulare consente un facile approvvigionamento
dei pezzi di ricambio e un’elevata
facilità di riparazione. La zincatura lo rende re-
In apertura, il nuovissimo centinato S.CS X-Tought,
presentato dal colosso tedesco al Solutrans
di Lione. Il pavimento è realizzato in compensato
di 30 mm di spessore ed è pensato per operazioni
di carico e scarico ad alta frequenza. A sinistra,
l’S.BO Pace, già commercializzato in Regno Unito
e Irlanda e dedicato al mondo dei corrieri.
sistente alla corrosione e offre una protezione
ottimale contro la ruggine passante, in particolare
contro quest’ultima Schmitz Cargobull offre
una garanzia di dieci anni su tutte le parti zincate
del telaio.
Per i corrieri c’è S.BO Pace
Pesa 700 kg in meno rispetto ai semirimorchi
comparabili di questo segmento: questo il biglietto
da visita dello Schmitz Cargobull S.BO
Pace pensato in particolare per i corrieri. è caratterizzato
da un design completamente modulare
con un cassone dotato di serie della telematica
per rimorchi TrailerConnect per una
connettività intelligente che supporta una diagnostica
rapida per l’elaborazione dei dati raccolti
da tutti i componenti. La carrozzeria è realizzata
con gli innovativi pannelli Struktoplast,
particolarmente leggeri grazie alla struttura a
nido d’ape, e offre un’ampia gamma di opzioni
come tetto traslucido, sponda idraulica e due
diverse soluzioni posteriori: tapparella o porte
di alluminio. La capacità di carico sul pavimento
è di 5,4 tonnellate di serie ed è possibile aumentarla
a 7,1 o 8,0 tonnellate per il trasporto di carichi
più pesanti. Oltre a S.BO Pace, Schmitz
Cargobull offre in questo segmento altri trailer,
come il collaudato S.BO Express con pannelli
Ferroplast o il robusto cassone scatolato in acciaio
S.BO Steel.
Un concentrato di tecnologia
Dimenticate i ‘pezzi di ferro’. Oggi i semirimorchi sono concentrati
di tecnologia. Il semirimorchio coibentato S.KO Cool (nell’immagine
in basso), anch’esso in vetrina a Lione, è dotato dell’unità
di raffreddamento S.CU V2.0 MultiTemp e di una parete divisoria
per la creazione di zone con temperatura diverse e, con il suo efficiente
motore diesel common rail, garantisce un risparmio di
carburante del 15 per cento. A questo si aggiunge il sistema elettronico
di chiusura delle porte TL4, per la protezione delle merci
da accessi non autorizzati, disponibile esclusivamente in combinazione
con TrailerConnect: così si possono definire i luoghi
di carico e scarico in cui il sistema le sblocca automaticamente
all’arrivo e le blocca alla partenza.
Per il cava-cantiere, c’è il semirimorchio ribaltabile S.KI fino a 280
kg più leggero tra telaio e vasca a seconda della lunghezza (foto
in alto). Tra le dotazioni il portellone posteriore ad azionamento
idraulico, spingiasfalto, telone scorrevole e una protezione antincastro
pneumatica per una maggiore sicurezza, mentre la vasca
arrotondata di acciaio offre un volume di carico di 24 mc. Molto
interessante, per evitare sovraccarichi e accelerare i tempi di lavoro,
è il sistema opzionale di pesatura che permette all’autista
di determinare e documentare il carico utile del veicolo nel luogo
in cui viene caricato, senza doversi recare presso un sistema di
pesatura fisso. Il funzionamento è intuitivo, sia tramite lo schermo
in dotazione che tramite smartphone nell’app beSmart: i dati di
carico possono essere richiamati subito dopo la pesatura, mentre
la telematica Schmitz Cargobull ne consente la trasmissione e
l’ulteriore elaborazione nel portale TrailerConnect.
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www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 01/02 2024 - 37

Eventi
OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI
I nostri test a Ecomondo
A prova
di stress
Impegnativi i percorsi che abbiamo
predisposto in occasione della grande
kermesse riminese. Tutti promossi?
Per la prima volta nella sua storia
Ecomondo ha voluto che i test di guida
dei veicoli esposti avessero un’unica
regia, all’insegna della conoscenza dei
brand e delle caratteristiche tecniche, ma
anche nel rispetto di tutti gli aspetti legati alla
sicurezza dei tester e del pubblico pedonale in
entrata/uscita dall’ente fieristico. Era anche importante
predisporre percorsi specifici per le
caratteristiche dei mezzi, dal piccolo compattatore
al trattore elettrico agganciato.
A regola d’arte
Non è stato banale tener conto di tutti questi
aspetti e nel frattempo coordinare i desiderata
dei costruttori che hanno aderito al progetto,
sollecitati dalla promessa, mantenuta, di intervistare
tutti i partecipanti chiedendo loro un dettagliato
report sulle caratteriste tecniche e di
funzionalità dei veicoli.
Particolare interesse hanno destato, ma era
nelle premesse, i veicoli elettrici, specie quelli
allestiti per le utility urbane. In esposizione dinamica,
come mostra la scheda riassuntiva qui
sopra, la novità
eCanter di Fuso insieme all’Actros City
track (entrambi elettrici), il gigante FH electric,
guidato da un driver famoso, cioè l’interprete
di Babbo Natale nei filmati della Coca-Cola, il
Daf XF con la sua innovativa cabina, il veicolo
predisposto da Toscandia con l’abbattitore di
consumi EDO su Isuzu M21. Statici, invece, i
Renault D-Wide.
L’indice di saturazione delle prove mostra che
i veicoli sono stati quasi sempre in movimento,
seppur ostacolati dall’intensissimo traffico del
riminese in prossimità della fiera, un problema
impossibile da risolvere.
Per quanto riguarda le impressioni di guida, i
tester dovevano esprimersi, e lo hanno fatto,
su prestazioni (valutazione generale, ferma/riparti,
potenza ed elasticità motore, maneggevolezza,
rumorosità, trasmissione), funzionalità
(valutazione generale, dotazioni di economia,
posto guida, accessibilità, visibilità in manovra,
dotazioni di sicurezza, vano carico), quindi su
argomenti specifici quali innovazione e tecnologia,
allestimento, carrozzeria, comfort, tasche
e scomparti, rivestimenti e rifiniture. Opinioni,
in genere molto positive, importanti per tutti i
costruttori.
Un successo, un’iniziativa da ripetere.
Foto di gruppo dei driver ufficiali impegnati nella
quattro giorni in Fiera di Rimini.
Tutti si sono distinti per competenza, abilità,
pazienza e massima attenzione per la sicurezza
dei tester e della gran massa di pubblico che
affluiva al sito fieristico.
In alto, le schede con tutti i dati dei veicoli
in prova, grazie alle quali gli interessati potevano
scegliere i veicoli in funzione della loro curiosità
e dell’adeguatezza della patente di guida.
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Partner
Ecco l’editoriale con il quale la presidente
di OITAF, Clara Ricozzi, indica
le linee guida dell’Osservatorio.
Il 2024 si presenta come un anno
denso di nuove sfide, impegni e iniziative
che l’OITAF intende affrontare
nella piena consapevolezza del
contributo che può dare alla sicurezza
e qualità della catena logistica dei prodotti alimentari
e farmaceutici.
In questa ottica rientrano, fra l’altro:
• la pubblicazione del Libro Bianco sull’universo ADR,
che comprende una compiuta analisi del trasporto
di merci pericolose;
• la seconda edizione del Libro Bianco ATP, con l’aggiornamento
dei dati al 2023;
• la continuazione dell’iniziativa, molto apprezzata da
addetti ai lavori ed esperti del settore, di Frigo’n’Motion,
con una serie di eventi su tutto il territorio nazionale;
• lo sviluppo del progetto di digitalizzazione del trasporto
dei prodotti italiani di alta qualità, messo a
punto nell’ambito di un’iniziativa comune con il FLC
e TTS, da finanziare con fondi PNRR, per valorizzarne
Bollettino n.75
gennaio/febbraio 2024
OBIETTIVI E STRATEGIE PER UN 2024 MOLTO INTENSO
la catena distributiva, evitare contraffazioni e promuovere
l’introduzione nel protocollo ATP di alimenti
ad alto valore per il Made in Italy, quali ad esempio
vino e olio EVO.
Il viaggio di Frigo’n’Motion
Prosegue nel 2024 il tour lungo la penisola iniziato a Roma
(Romana Diesel) e proseguito a Bologna (Refrigera). Il
primo appuntamento dell’anno è a Pordenone, il 15 febbraio,
nel corso di AquaFarm. Questo il programma:
11.30 Apertura lavori e introduzione, chairman Giuseppe
Guzzardi, OITAF - 11.40 Tecnologie per la shelf life,
Marco della Rosa, Univ. Bologna - 11.55 I gas refrigeranti,
Marco Masini, Presidente Asercom - 12.10
Frontiere della tecnologia nel trasporto ATP, Stefano
Brivio, AD MGH - 12.25 Buone pratiche del trasporto
del pesce fresco, Luca Sperandio, Fiorital - 12.40 La vision
del costruttore, Alessandro Rade, MAN Italia.
Dopo Pordenone, F’n’M farà tappa a Firenze, dal partner
Toscandia, con un programma focalizzato sulle realtà
locali, le innovazioni ambientali e le norme internazionali.
Poi, eccoci presenti al più importante evento salonistico
dell’anno, Transpotec, a Milano, l’8 maggio.
Ma altri appuntamenti sono in preparazione, sia al nord
che al sud.
LA GRANDE CHANCE DELLA DIGITALIZZAZIONE
Una importante opportunità si prospetta nel 2024 grazie agli obiettivi del PNRR. Esiste la possibilità di
attingere a fondi destinati alla digitalizzazione del trasporto, e a nostro avviso nulla osta che la massima attenzione
venga posta nel creare presupposti e procedure per incrementare la tracciabilità dei prodotti e l’ulteriore
ottimizzazione della catena logistica.
In particolare, OITAF ha fatto sentire il suo parere indicando
una precisa priorità, ovvero i prodotti a Denominazione
d’Origine Controllata e Garantita quale punto di partenza
per un controllo di filiera che possa estendere i controlli sin
dalla produzione e fino al consumatore finale. Moltissimi i
dati che possono essere oggetto di digitalizzazione e della
conseguente fruizione. Di contro, la digitalizzazione e la logistica
del farmaco possono essere un ottimo spunto, su
gomma, ferro e aria.
Patrocini
GRUPPO FEDERTRASPORTI
Media partner
d Vie&Trasporti d
d CiBi d
d Transportonline d
d Technoretail d
d food&tec_ d
d Logistica Management d
Comitato Tecnico Scientifico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Giuseppe Acquaro Terminali Italia;
Stefano Brivio MGH Systems Italia; Gerardo Cardone Futura Servizi Logistici; Giuliano Caselli Tecnea Italia; Gérald Cavalier Groupe Tecnea Cemafroid; Vincenzo
Cinelli MIT; Bruno Cortecci Commissione Onu Unece - European Committee for Standardization; Pasquale D’Anzi MIT; Rodolfo de Dominicis DigITAlog;
Giuseppina della Pepa Anita; Franco Fenoglio CdA Italferr; Enrico Finocchi Albo Autotrasportatori; Olga Landolfi TTS Italia; Antonio Malvestio Freight Leaders
Council; Sandro Mantella Lamberet; Riccardo Manzini Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Massimo Marciani Fit Consulting - Freight Leaders Council;
Fabrizio Ossani Federtrasporti; Massimiliano Perri Iveco Mercato Italia; Cristina Qirjaku MIT; Alessandro Rade MAN Italia; Umberto Torello DIF (Distribuzione
Italiana Food), Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè Conftrasporto; Fabrizia Vigo ANFIA; Paolo Volta Pagiro.
Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore
generale; Marco Comelli Responsabile scientifico

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI
MANCANO I TECNICI ADDETTI ALLE MANUTENZIONI
E LE NORME SULLA FORMAZIONE
Un aspetto sul quale non
si è mai fatta nessuna attenzione
da un punto di
vista normativo, riguarda
la gestione della
manutenzione dei
gruppi frigoriferi e le competenze
professionali degli addetti a tale scopo. Siccome
si tratta di dispositivi che rivestono una certa importanza,
la loro manutenzione dovrebbe essere gestita
con dei criteri assimilabili al mondo aeronautico, in
manutenzione predittiva e da tecnici certificati come
avviene per il comparto aeronautico. Quando viene
venduto un velivolo, la compagnia che lo prende in carico
riceve il manuale della manutenzione, dove sono
riportate tutte le operazioni necessarie per mantenere
efficiente il velivolo. Perché non utilizzare per i gruppi
frigo la stessa procedura di manutenzione? La tecnologia
di gestione remota installata sui dispositivi, permette
di monitorare le condizioni di utilizzo del gruppo
e pianificare le necessarie attività di manutenzione.
Purtroppo il comparto dei tecnici adibiti a tale scopo
nelle officine scarseggia, non esistono percorsi formativi
specifici se non i corsi di formazione del costruttore
del gruppo frigorifero. Questi percorsi formativi,
sono mirati alla manutenzione del dispositivo e
non colmano le conoscenze di base della materia. Un
altro elemento sul quale occorre soffermarsi è relativo
alla trasformazione tecnica: alcuni produttori hanno
da tempo abbandonato il sistema del compressore
trascinato da un motore diesel, preferendo la tecnologia
elettrica. In altre parole hanno installato un gruppo
elettrogeno che produce corrente per far funzionare
il gruppo frigorifero.
Segreteria scientifica
Marco Comelli
Cell. 347 8365191
segretariogenerale@oitaf.com
oitaf.com
Ecco l’opinione di uno specialista, l’ingegner Giuseppe Perrotta, riguardo
alla formazione dei tecnici per impianti refrigeranti.
Segreteria operativa
Ornella Oldani
Via Conca del Naviglio, 37
20123 Milano
Tel. 02 89421350
segreteria@oitaf.com
La figura del meccatronico che opera in officina non
tiene conto del fatto che il tecnico opererà su dispositivi
in corrente alternata a 400v. Questo comporta una
preparazione di base del personale sui dispositivi di
impiantistica industriale, oltre all’utilizzo di strumenti
specifici e relativi DPI, non necessari sui veicoli.
La formazione professionale scolastica non ha percorsi
specifici se non per la figura del termo tecnico
industriale. Si tratta di personale competente su impianti
di riscaldamento o raffreddamento, senza conoscenza
dei veicoli o dei motori diesel.
Le associazioni di categoria devono fare pressione
sugli enti formativi, promuovere una maggiore coesione
con la formazione professionale e dare supporto
alla stesura dei progetti formativi. Una tavola rotonda
tra gli operatori del settore, i costruttori dei gruppi, le
associazioni di categoria e gli enti formativi, andrebbe
promossa, per creare una curvatura specifica del manutentore
del gruppo frigorifero. In alcuni paesi europei
come la Francia questa dinamica di coesione è già
stata avviata.
MILANO | 26-27 MARZO 2024 Centro Congressi di Assolombarda
Partecipa a Shipping, Forwarding&Logistics
meet Industry!
L’appuntamento è a Milano e le conferenze
saranno trasmesse in streaming con
l’obiettivo di rendere fruibile a tutti, anche
a distanza, gli interventi dei più autorevoli
rappresentanti del settore.
APERTE LE REGISTRAZIONI
Segreteria organizzativa eventi
Giovanna Thorausch
Tel. 02 89421350
gthorausch@fiaccola.it
Ufficio Stampa e PR Easycom
Celeste Di Sabato
Via Sabotino, 19
20135 Milano
Tel. 02 58324398
celeste.disabato@easycomonline.it
https://easycom.it/
Il Ministero
si riorganizza
Recentemente è stata
resa pubblica la
riorganizzazione del
MIT. Già l’immediata
indicazione del ritorno
al nome originario era
un indicatore chiaro
che il Ministro Salvini
e il Governo ponevano
la massima attenzione
a questo dicastero
strategico, e quindi
la riorganizzazione
di fine 2023 non
sorprende.
La struttura delle
divisioni e delle
direzioni mostra tutta
la complessità del
trasporto di beni e
persone con tutti i
canali possibili,
e consideriamo molto
interessante
l’attenzione posta
alla digitalizzazione e
alla modernizzazione
delle strutture centrali
e periferiche.
Sorprende però che
l’autotrasporto sia
stato accorpato con
un altro settore molto
delicato, quale la
sicurezza stradale.
Probabilmente
meritavano entrambi
una direzione
dedicata.
Gli agenti della
Polizia stradale di
Grottaminarda
(Avellino), hanno
fermato un furgone che
trasportava merci
alimentari insieme a
pneumatici di autocarri.
Sacchetti di cozze e
vongole e cassette in
polistirolo con
all’interno pesce fresco
erano infatti trasportati
a diretto contatto con il
piano di carico e con
grave rischio di
contaminazione.
Inoltre, il conducente del
veicolo era sprovvisto di
documenti di trasporto
relativi ai molluschi. La
merce è stata
sequestrata e
successivamente
distrutta. Al conducente
e ai responsabili della
ditta è stata emessa
una sanzione
amministrativa per il
rischio di
contaminazione dei
prodotti alimentari e per
la mancanza del
documento di trasporto
e tracciabilità dei
molluschi bivalvi.
MULTA
Frigo’n’Motion
Eventi OITAF
F’n’M porta pesci
Terza tappa del ‘tour del freddo’, questa volta a Pordenone,
il 15 febbraio, in occasione di AquaFarm. Le tematiche del mercato ittico
centrali per il trasporto ATP. Pronto anche l’appuntamento fiorentino
Nel corso del 2024 il Board di OITAF conta
di realizzare almeno sei appuntamenti,
compresi i tre già programmati e che
vedranno la luce nell’ordine a Pordenone,
Firenze e Milano. Il primo e il terzo di questi tre
eventi avranno luogo nel corso di un show fieristico
verticale, come è stato per l’ultimo del
2023, durante Refrigera, a Bologna.
In particolare la tappa friulana non potrà non
fare riferimento all’argomento del Salone ospitante,
AquaFarm, e alle criticità relative al trasporto
del pescato, che si tratti o
meno di itticoltura. Già il primo
in tervento di Marco della Ro -
sa, centrato sulla ‘shelf life’, ovvero
il periodo nel quale il prodotto
è edibile senza perdere le
sue specifiche qualità, consentirà
di comprendere quale urgenza
e quali accortezze sono
opportune, a prescindere dalle
indicazioni ATP. L’attualità ‘tecnica’ verrà affrontata
da Marco Masini, in relazione al l’ in -
troduzione dei nuovi gas refrigeranti. Segue
uno degli esperti di punta di OITAF, Stefano
Brivio che lancerà un ponte tecnologico-informatico
verso il futuro del controllo e della gestione
del trasporto refrigerato. Poi le buone
Le tappe
Altre località sono in corso di definizione,
tra queste Napoli, Verona, Rimini,
Brescia, Bari.
Il tour, iniziato il 29 settembre 2023 per promuovere
il trasporto refrigerato di alimenti
e prodotti ad alto valore aggiunto, qualificando
le realtà locali e illustrando novità
normative, ambientali
e tecnologiche,
prosegue nel 2024
con un ritmo ambizioso.
Ecco il programma
aggiornato
al 31 dicembre 23.
Calendario
15 febbraio Pordenone
11 aprile Firenze
8 maggio Milano
- Cuneo
- Catania
- Marcianise
pratiche del trasporto
del pesce fresco, grazie
a Luca Spe ra n dio e il punto di vista
di un costruttore, MAN, che recentemente
ha presentato un veicolo allestito specificatamente
per il trasporto del pescato. A parlarne
sarà Alessandro Rade, membro del Comitato
Tecnico Scientifico di OITAF.
Per quanto riguarda l’evento a seguire, Firenze,
è già in stato avanzato il panel dei contenuti,
che si preannuncia importante anche alla luce
dello zoom sul territorio voluto dai co-organizzatori,
il Gruppo Toscandia.
Il programma del terzo evento
Un momento della
seconda tappa
di F’n’M, a Bologna
durante Refrigera.
Ricchissimo il parterre
dei relatori.
Nella foto, Daniel
Grimaldi del Gruppo
Torello.
AquaFarm - Pordenone, 15 febbraio
11.30 Apertura lavori e introduzione chairman Giuseppe Guzzardi
- OITAF
11.40 Tecnologie per la shelf life - Marco della Rosa - Univ. Bologna
11.55 I gas refrigeranti - Marco Masini - Pres. Asercom
12.10 Frontiere della tecnologia nel trasporto ATP - Stefano Brivio
- AD MGH
12.25 Buone pratiche del trasporto del pesce fresco - Luca
Sperandio - Florital
12.40 La vision del costruttore - Alessandro Rade - Man Italia
13.00 Fine evento
40 - 01/02 2024 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2024 - 41

Anteprima
Promosso da Organizzato da In collaborazione con
Tutti sotto un tetto
Nella nuova tana
Il Leone cambia casa e si trasferisce
dentro il palazzo di Volkswagen Group
Italia, nell’hinterland veronese
Nella foto in alto,
il Ceo di Man Truck &
Bus Italia, Marc
Martinez (al centro),
durante il taglio del
nastro nei nuovi uffici
tenutosi lo scorso
dicembre.
Sotto, da sinistra,
il palazzo Vw Group
Italia, una parte del
magazzino ricambi e i
veicoli Man in cortile.
Dopo decenni di permanenza a
Dossobuono, nella provincia veronese,
la Casa del Leone migra nel capoluogo
di provincia, all’interno della sede di Volkswagen
Group Italia, di cui fa parte. Dallo scorso dicembre,
quindi, il nuovo indirizzo di Man Truck &
Bus in Italia è Via Richard Gumpert 1 (strada
dedicata proprio al fondatore di quella che fu
l’Autogerma, antesignana dell’odierna filiale italica),
al terzo piano di un modernissimo edificio
dove trovano praticamente posto tutti i marchi
del Konzern teutonico, eccezion fatta per
Scania, che resta nel buen retiro di Trento.
Un altro passo verso l’integrazione
Comprensibile la soddisfazione di Marc
Martinez, da poco più d’un anno Ceo e presi-
dente della filiale italiana: “Il 2023 è statò un
anno record per Man Italia sotto tutti i punti di
vista e sono particolarmente orgoglioso dello
straordinario lavoro fatto dal mio team in questi
dodici mesi. Man vuole giocare un ruolo da protagonista
nel mercato italiano e diventare il partner
di riferimento per la transizione ecologica
delle aziende di trasporto merci e persone. In
quest’ottica, il trasferimento della nostra sede
presso Volkswagen Group Italia è un ulteriore
passo sulla strada dell’integrazione e dello sviluppo
di tutte quelle sinergie ed efficienze che
ci permetteranno di essere ancora più competitivi”.
Prendendo a riferimento il fatturato al 30
settembre del 2023 e confrontandolo con l’anno
precedente, risulta che i truck col Leone sulla
calandra hanno fatto registrare una crescita del
120 per cento, con un incremento della quota
di mercato di oltre due punti percentuali. I bus,
Man e Neoplan, sono avanti di un 11 per cento,
mentre il fatturato dei commerciali è stato del
69 per cento più alto rispetto allo stesso periodo
del 2022.
La più grande fiera del trasporto e della logistica sostenibili.
12-15 MARZO 2024
VERONAFIERE, VERONA
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Associazioni&Dintorni
Service news
Dalla nostra parte
All’ottava edizione del Forum Conftrasporto il Governo
ha assicurato di voler sostenere le imprese lottando
contro la concorrenza sleale e l’integralismo ecologico
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
edizione del Forum di Conftrasporto si è
svolta in un momento congiunturale intenso. La ripresa
del post-pandemia e gli interventi legati al
L’ottava
Pnrr consentono, infatti, al settore di guardare al futuro
con un cauto ottimismo (non dimentichiamo i due conflitti
alle porte del Paese). Conftrasporto ha provato a delineare
la strategia più efficace per la realizzazione di una mobilità
sostenibile e intelligente.
Intermodalità rafforzata; permeabilità della barriera alpina;
riforma portuale in una visione di sistema che rafforzi il
ruolo delle Zes; salvaguardia della competitività dei porti
e digitalizzazione sono stati i temi affrontati in un’ottica sistemica,
propria della Confederazione.
Il videomessaggio inviato dalla Commissaria europea ai
trasporti, Adina Vălean, oltre alla presenza positiva dei vice
presidenti del Consiglio Matteo Salvini e Antonio Tajani, di
autorevoli esperti del settore e di rappresentanti del
Governo hanno consentito ancora una volta a
Conftrasporto di proporre, in una logica di sistema unica
nel mondo della rappresentanza, visioni, confronti e approfondimenti
sul futuro di un’attività fondamentale per il
sistema produttivo del Paese.
Ci vuole sostegno
I vice presidenti Salvini e Tajani hanno assicurato di voler
sostenere le imprese nazionali su temi relativi alla permeabilità
dei valichi e di essere pronti a contrastare operazioni
di concorrenza sleale mascherate da iniziative (fasulle) a
favore dell’ambiente. I ministri hanno evidenziato come
per la prima volta il Governo italiano abbia assunto un’iniziativa
concreta nei confronti del governo austriaco che
vedrà la Corte di Giustizia europea pronunciarsi sui divieti
unilaterali, ormai da troppo tempo attuati, e non certo per
salvaguardare l’ambiente, (quando si generano code di
100 chilometri l’inquinamento, è provato, sale alle stelle),
ma per favorire il trasporto nazionale a danno dell’economia
italiana tutta. Il Governo ha promesso, poi, di contrastare
anche gli atteggiamenti di paesi come Francia e Svizzera
che provano a rallentare gli interventi sulle vie di comunicazione
con l’Europa (Frejus, Monte Bianco, linee del
Brennero e Gottardo). Per gli interventi legati alla tutela
ambientale le posizioni tenute e portate avanti dalla Fai
sono più che condivise da Palazzo Chigi: miglioramenti
ambientali sì, ma nel rispetto delle esigenze economiche
e sociali. Una posizione che sta trovando sempre più consensi
anche a livello europeo. A Bruxelles si comincia a
parlare di neutralità tecnologica.
I dati forniti dall’onorevole Luca Squeri, segretario della X
Commissione parlamentare, intervenuto in qualità di relatore
a un panel del Forum, attestano come alla base di posizioni
integraliste della difesa ambientale vi sia un evidente
bluff, proprio come denunciato dalla Fai. I dati che si riportano,
anche se limitati, dimostrano quanto siano ingannevoli
e dannose certe ideologie sulle fonti energetiche.
Leggendoli non viene da sorridere ma da infuriarsi. L’80
per cento della fonte elettrica è di origine fossile. Solo il 20
per cento viene prodotto con rinnovabili, il 2,1 per cento
dal fotovoltaico e dall’eolico. Dall’energia nucleare, che acquistiamo
all’estero, il 2,2 per cento. Dati che smentiscono
le vestali ambientaliste.
Non ci stancheremo mai di evidenziare come l’economia
europea partecipi alle emissioni inquinanti per il 24 per
cento circa e i trasporti, tutti, per l’8 per cento. Stiamo parlando
dello 0,3-0,4 per cento a livello mondiale.
Sempre più grandi
Cresce la rete Carglass con l’acquisizione di 24 filiali
operative sotto altri network. Capillarità fattore chiave
Carglass cresce ancora. Dal 1° dicembre lo specialista
nella riparazione e sostituzione di cristalli
auto ha acquisito 24 ulteriori filiali, operative
sotto altri network, nel Nord del Paese, che
sono andate ad aggiungersi agli oltre 400 centri
di riparazione già attivi in tutta Italia (circa 200
di proprietà, 60 affiliati e 150 centri Doctor Glass
in franchising) e alle 100 unità per il servizio
mobile. L’ampliamento prevede circa 50 nuove
assunzioni di tecnici installatori, che andranno
ad aggiungersi ai 760 dipendenti in tutta Italia.
Ai nuovi assunti verrà fornita una formazione
continua e approfondita, insieme a opportunità
di lavoro anche oltre confine grazie alla dimensione
globale del Gruppo. “Con queste nuove
aperture vogliamo portare un servizio al pubblico
più efficiente e rafforzare sempre di più la sicurezza
degli automobilisti - ha fatto sapere Fabio
Felisi, General Manager di Belron Italia - siamo
una società data driven e quest'anno sono stati
registrati il 30 per cento in più di eventi atmosferici
estremi rispetto al 2022 con un trend in aumento
nei prossimi anni, per cui è essenziale
fornire il maggior supporto possibile a chi si dovesse
trovare in difficoltà oltre ad assicurare un
perfetto servizio di ricalibrazione degli Adas, obbligatori
nelle auto di nuova immatricolazione
dal 2022, per cui siamo specializzati”.
“Vogliamo portare avanti un’estensione capillare
dei nostri centri perché per noi la prossimità è
un fattore chiave - ha aggiunto Marco Cozzi,
Sales Director di Carglass - dalle nostre ricerche
risulta che il consumatore non guida più di 20
chilometri per far riparare la propria auto, range
che si riduce ulteriormente in casi di emergenze.
Attraverso il nostro piano di espansione vogliamo
essere un punto di riferimento per la migliore
Customer Experience, la soddisfazione Clienti
e la guida in sicurezza di tutti gli italiani.”
I nuovi centri Carglass si trovano in Lombardia,
in Piemonte e in Emilia.
Ho fatto tre (milioni)
Chiusura d’anno positiva per Veycore che ha ampliato
ulteriormente la sua offerta di servizi
Veycore (ex CercaOfficina.it) ha chiuso il 2023
con più di 3 milioni di euro di fatturato (+80 per
cento sul 2022). Oggi il team conta 25 risorse e
si punta a un’ulteriore espansione nei prossimi
mesi. Veycore è stata fondata nel 2013 da Marco
Brusamolino, Luca Maccarini e Romano
Perticone con l’obiettivo di permettere a tutti di
compiere scelte consapevoli per riparare e manutenere
i loro veicoli. Nel 2018 inizia la sua
espansione nel settore delle flotte aziendali, concludendo
un’importante partnership con Shell
prima di ricevere, nel 2021, un investimento da
parte di CDP Venture Capital per l’ulteriore consolidamento
e il lancio della piattaforma Digifleet,
che oggi serve aziende di medie e grandi dimensioni
e società di car-sharing e car-rental. Col tempo
prosegue il suo percorso espansionistico e
conclude accordi con network di riparatori per
poi estendere i propri servizi anche alle assicurazioni.
Il successo del 2023 ha portato Veycore
ad ampliare ulteriormente la propria offerta, che
oggi include V-Fleet, V-Sharing e V-Rental, per la
gestione delle flotte, V Insurance, dedicata alla
gestione dei claims assicurativi,V-Drivers
Business, strumento digitale riservato agli autoriparatori
per acquisire nuovi clienti e fidelizzarli,
aumentare il fatturato attraverso la gestione degli
interventi delle flotte e delle assicurazioni, Veycore
Drivers, per i privati, per trovare online l’autoriparatore
o la carrozzeria più adatta, e V-Care, il servizio
che permette agli assicurati, agli automobilisti
e agli utilizzatori di veicoli aziendali di gestire
le proprie scadenze e ricevere in real time i preventivi
dagli autoriparatori più vicini.
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Service news
Il parere legale
Controlliamo poco le scarpe
Un sondaggio Apollo Tyres rivela che gli italiani trascurano
pressione dei pneumatici e profondità del battistrada
Ci pensa Carolina
Quasi la metà degli automobilisti in Italia non
esegue il controllo della pressione degli pneumatici
una volta al mese, frequenza consigliata.
Emerge da un sondaggio commissionato
da Apollo Tyres, produttore dei pneumatici
Vredestein per autovetture, che ha coinvolto
1.000 automobilisti della Penisola.
Il 13 per cento ha affermato di effettuare il
check della pressione ogni settimana, l’11 una
volta ogni due settimane e il 31 una volta al
mese. Il restante del campione? Il 21 per cento
effettua questa operazione una volta ogni
tre mesi, l’11 una volta ogni sei mesi e il 6 appena
una volta all’anno. Il 2 per cento degli intervistati,
infine, non controlla mai la pressione.
Da notare, però, che oggi sono molte le
vetture dotate di sensori che effettuano in automatico
il check della pressione all’accensione.
Probabilmente non darebbe risultati molto diversi
un sondaggio condotto tra proprietari o
utilizzatori di veicoli commerciali che effettuano
trasporti in conto proprio.
Da ricordare che una pressione insufficiente
degli pneumatici riduce la stabilità del veicolo,
accelera l’usura del battistrada e aumenta il
consumo di carburante. Al contrario, una pressione
eccessiva riduce il comfort e la sicurezza
di guida.
Il sondaggio commissionato da Apollo Tyres
indaga anche quanto gli italiani controllano
la profondità del battistrada che, per legge,
non deve scendere sotto 1,6 mm. Il 6 per cento
degli intervistati afferma di non effettuare
mai tali controlli. Il 20 per cento lo fa una volta
al mese e il 21 una volta ogni tre mesi.
Operativa in fase sperimentale l’assistente virtuale
di Assoricambi che promette ordini più precisi e rapidi
Il Consorzio Assoricambi ha presentato
Carolina, l’Assistente Virtuale che punta
a facilitare la comunicazione tra officine
e ricambisti.
Carolina si distingue per l’interfaccia intuitiva
e per la capacità di integrarsi facilmente
con gli strumenti di comunicazione
già in uso nelle officine,
garantendo risposte immediate.
Carolina non solo comprende ed elabora
le richieste, ma interagisce in modo proattivo
con gli autoriparatori, ponendo
domande e guidando verso la soluzione
ottimale. Il risultato è un processo
di preventivazione rapido, supportato
da ANYcat e-Pro, la piattaforma utilizzata
dagli associati per l’identificazione
dei ricambi e l’approvvigionamento
presso i loro fornitori. Disponibile 24/7, il
nuovo strumento Assoricambi apprende
le preferenze dei suoi utenti, riconoscendo
automaticamente gli autoriparatori
e personalizzando l’esperienza.
È offerta come servizio gratuito.
Già operativa in fase sperimentale,
Carolina ha elaborato migliaia di richieste
e il suo modello di apprendimento
si arricchisce con l’utilizzo, migliorando
nel tempo. Ha già dimostrato nel riconoscimento
automatico dei ricambi un
tasso di successo di oltre l’85 per cento,
con oltre 4.500 targhe univoche
processate, quasi 12.000 richieste di
ricambi e 10.400 codici OE restituiti.
Siate chiari
Inutile tentennare: se accettare l’incarico vi preoccupa perché ritenete
che il cliente possa non essere in grado di saldare il conto non lo fate.
Facendo trascorrere i giorni rischiate di creare solo più problemi
a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari
Gentili Avvocati, ho letto la puntata della vostra rubrica
dedicata alla possibilità, per il titolare di un’officina,
di non accettare un lavoro qualora un’indagine
riveli la possibilità che il cliente possa non essere in
grado di saldare il conto. L’articolo a cui faccio riferimento
parte dall’ipotesi che il preventivo sia decisamente importante.
Se la verifica sulla solvibilità del cliente avviene a
lavori ormai iniziati e la spesa non è esorbitante l’officina
ha, comunque, il diritto di interromperli e di chiedere al
cliente di ritirare il veicolo che a questo punto non è più
marciante? Grazie,
A.A.
Gentile lettrice,
siamo lieti per l’interesse suscitato dall’argomento trattato,
ovvero il diritto dell’officina di rifiutare preventivamente l’intervento
richiesto se il cliente non è solvibile o è stato segnalato
alla centrale rischi. La domanda che lei pone, ovvero
se sia possibile il rifiuto anche in presenza di lavori a
basso costo o già iniziati, è utile per approfondire ulteriormente
il tema.
In prima battuta, va sottolineato che il diritto del titolare di
officina di non accettare il lavoro o di interromperlo, se già
iniziato, è legato a vari fattori come, ad esempio, la tipologia
dell’intervento richiesto, lo stato di avanzamento delle lavorazioni,
la possibilità di sospendere la riparazione senza
danni per il veicolo o per il cliente, ecc.
Per tranquillità di tutti i soggetti coinvolti (dell’officina, in
primis), le verifiche del caso andrebbero eseguite prima di
assumere qualunque obbligo di intervento e questo al di
là della complessità e del costo del lavoro richiesto; in generale
il riparatore non è obbligato a farsi carico di qualunque
lavorazione richiesta, ha sempre il diritto di decidere
se accettare o meno di eseguire la riparazione, salvi ovviamente
i casi di accordi conclusi con terze parti che vincolano
l’officina a dare corso ai lavori per determinate categorie
di clienti o specifici contesti (es. convenzioni con
assicurazioni, ecc.).
Il caso di interruzione del lavoro dopo l’accettazione dell’incarico
- all’esito di un’accertata insolvenza del cliente,
s’intende - può essere più problematico: non è pensabile
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi
di eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
che il mezzo venga restituito smontato; semmai, l’officina
potrà ripristinarlo nello stato in cui era al momento dell’accettazione
o anche terminare il lavoro, se ad uno stadio
ormai avanzato, e quindi invocare il diritto di ritenzione, ovvero
la facoltà di trattenere il veicolo riparato sino all’integrale
pagamento delle ore di lavoro dedicate al ripristino
o alla riparazione del mezzo (art. 2756 comma 3 ° c.c. “…
Il creditore può ritenere la cosa … finché non è soddisfatto
il suo credito …”).
Se, invece, il veicolo non è stato toccato, perché in attesa
delle lavorazioni, potrà essere restituito al cliente sempre
che l’officina non abbia impiegato troppo tempo ad eseguire
le indagini sulla sua solvibilità e a rifiutare l’incarico;
in questo caso, infatti, c’è il rischio che il committente insoddisfatto
contesti un fermo tecnico del tutto ingiustificato,
lamentandosi di avere inutilmente atteso giorni o settimane
per una riparazione mai eseguita.
Ecco perché rimane valido il suggerimento di definire subito,
ancor prima di iniziare i lavori, ogni questione legata
all’accettazione dell’incarico.
Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&SReti&S
46 - 01/02 2024
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01/02 2024 - 47

Leggi, aziende, lavoro
Cominciamo così
Contestualmente alla stipulazione del contratto di lavoro può essere
siglato il patto di prova, previsto in ogni tipologia di contratto. Un periodo
definito durante il quale diritti e obblighi sono pienamente operanti
a cura di Pasquale Dui
In ogni tipologia di contratto di lavoro le parti possono
prevedere l'effettuazione di un periodo di prova con
lo scopo di permettere a entrambe di valutare la convenienza
del rapporto stesso.
In mancanza di una precisa disposizione legale, la giurisprudenza
ritiene che il patto di prova debba essere siglato
contestualmente alla stipulazione del contratto di lavoro
e, comunque, prima dell'esecuzione dello stesso (Cass. 3
giugno 2002 n. 8038; Cass. 14 ottobre 1999 n. 11597). Il
patto stipulato successivamente è nullo ed il rapporto assume
immediatamente carattere definitivo.
Durante la prova il contratto di lavoro è definitivamente costituito
e i diritti e gli obblighi delle parti sono pienamente
operanti. L'unica particolarità consiste nel fatto che in tale
periodo le parti possono recedere liberamente dal contratto
senza obbligo di preavviso. Al termine della prova, se entrambe
le parti ne ritengono favorevole l'esito, l'assunzione
diviene definitiva e il periodo prestato si computa nell'anzianità
di servizio. Il patto di prova deve essere scritto e
sottoscritto da entrambe le parti (Cass. 17 giugno 1982 n.
3699). In caso contrario lo stesso è nullo e viene considerato
come non apposto (Cass. SU 9 marzo 1983 n. 1756).
La forma scritta è richiesta dalla legge e pertanto essa va
rispettata anche quando i contratti collettivi non la prevedono
(Cass. 6 luglio 1982 n. 4018).
Mansioni nero su bianco
La clausola che prevede il periodo di prova deve contenere
l'indicazione delle precise mansioni affidate al lavoratore
(Cass. 25 febbraio 2015 n. 3852; Cass. 13 settembre 2003
n. 13498). Ciò dal momento che sia la possibilità per il lavoratore
di impegnarsi secondo un programma ben definito
48 - 01/02 2024
in ordine al quale poter dimostrare le proprie attitudini, sia
la facoltà del datore di lavoro di esprimere la propria valutazione
sull'esito della prova, presuppongono che la prova
debba effettuarsi in ordine a compiti esattamente identificati
sin dall'inizio (Cass. 10 ottobre 2006 n. 21698; Cass.
19 agosto 2005 n. 17045).
La mancanza della specifica indicazione delle mansioni costituisce
motivo di nullità del patto (con automatica conversione
dell'assunzione in definitiva sin dall'inizio), a prescindere
dal livello contrattuale e dalla natura della
mansione assegnata.
A tal fine è possibile fare riferimento al sistema classificatorio
della contrattazione collettiva (Cass. 4 agosto 2014
n. 17591; Cass. 18 luglio 2013 n. 17587), purché nella scala
definitoria di categorie, qualifiche e livelli professionali venga
richiamata la nozione più dettagliata (Cass. 9 aprile
2008 n. 9249). Ad esempio, se il CCNL ricomprende nel
medesimo livello molteplici e diversificati profili professionali,
occorre indicare espressamente lo specifico profilo
professionale cui si fa riferimento (Cass. 12 gennaio 2005
n. 427).
I contratti collettivi fissano la durata del periodo di prova
entro i limiti di legge (Cass. 13 ottobre 2000 n. 13700), distinguendo
in alcuni casi tra operai ed impiegati, prevedendo
in genere periodi di prova inferiori rispetto ai limiti
legali e stabilendo il criterio di calcolo dei giorni.
Se una clausola fissa il patto di prova con un termine maggiore
rispetto a quello stabilito dalla contrattazione collettiva
deve ritenersi sfavorevole per il lavoratore e, come tale, sostituita
di diritto, salvo che il prolungamento si risolva in
concreto in una posizione di favore per il lavoratore (Cass.
26 maggio 2020 n. 9789).
(art. 2096 c.c.; art. 10 L. 604/66) Al termine del periodo di
prova entrambe le parti sono libere di recedere dal contratto
alle condizioni sotto esaminate, oppure di continuarne
l'esecuzione. In questo caso, perché il rapporto di lavoro
si consideri definitivo, non è necessario che il datore di lavoro
renda esplicita in alcun modo la sua volontà di confermare
il lavoratore assunto in prova, ma è sufficiente che
l'attività lavorativa prosegua - anche per breve tempo - dopo
la scadenza della prova (art. 2096 c.c.; art. 10 L. 604/66).
In via generale, durante o al termine del periodo di prova
le parti sono libere di recedere dal contratto senza obbligo
di motivazione (Cass. 17 novembre 2010 n. 23224; Cass.
12 marzo 1999 n. 2228) e senza obbligo di dare il preavviso
o di pagare la relativa indennità sostitutiva (art. 2118 c.c.).
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
avvocato, professore a contratto
di diritto del lavoro, revisore legale
e giornalista pubblicista.
Vediamoci a Transpotec
Tantissime le adesioni alla manifestazione
dedicata a trasporto merci e logistica
Continua a crescere la lista delle aziende che hanno deciso di partecipare
a Transpotec Logitec, la manifestazione di riferimento in Italia per il trasporto
merci e la logistica, in programma a Fiera Milano dal’8 all’11 maggio
prossimi. Tra gli ultimi ad aggiungersi, Ford Trucks Italia e Volvo, sul
fronte dei pesanti, e Koelliker, su quello dei veicoli commerciali leggeri.
La kermesse all’ombra della Madonnina permetterà di avere una visione
completa di tutte quelle che sono le novità del mercato, con particolare
riguardo a quelle spinte da fonti di energia pulita.
Oltre ai produttori di mezzi, ci saranno diverse tipologie di allestimenti:
dai furgonati alle cisterne, dai ribaltabili a quelli per il trasporto a temperatura
controllata. Già confermata la presenza, tra gli altri, di Ifac, O.ME.P.S.,
Kögel Italia e Alkom Autocisterne.
Fari puntati anche sul mondo della componentistica e dei ricambi. Torna,
infatti, a Milano l’Aftermarket Village che ospiterà la proposta di produttori
di ricambi, componenti e attrezzature, fornitori di servizi e distributori e
sarà come sempre organizzato con zone di business networking e formative
per far incontrare e confrontare i professionisti del settore.
Infine, presenti i fornitori di servizi: assicurazioni, carte carburante, sistemi
di pagamento pedaggi e sistemi telematici per la gestione delle flotte
che puntano a facilitare il lavoro degli autisti sia in Italia, che all’estero.
A Transpotec Logitec camionisti e proprietari di flotte troveranno soluzioni
dedicate a loro e tante occasioni di formazione per diventare competitivi
in un mondo in profondo cambiamento.
A fare da fil rouge alla quattro giorni a Fiera Milano saranno tutte le tematiche
relative alla logistica in generale, affrontate anche nei
convegni/workshop in programma. Transpotec Logitec, infatti, è da sempre
la manifestazione di riferimento per il mondo della logistica, che oggi
diventa sempre più efficace ed efficiente: soluzioni software, piattaforme
per la gestione delle flotte, sistemi per la movimentazione interna e la
gestione dei magazzini di stoccaggio, la logistica 4.0 vira verso il digitale
e si integra sempre di più con le tecnologie a bordo dei mezzi, mentre il
ruolo dell’autista evolve da mero trasportatore a operatore logistico a
cui, oggi, si richiede anche la capacità di gestire software e dotazioni
tecnologiche avanzate. Transpotec Logitec 2024 è, dunque, un appuntamento
da non perdere per tutti gli operatori del settore che già oggi
possono programmare la loro visita. I biglietti sono fin da ora disponibili
a prezzo scontato sul sito transpotec.com.
Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Importanti cambiamenti nel Top
Management di Toyota Motor Italia
dal 1° gennaio 2024. Luigi Ksawery
Lucà, Amministratore Delegato di
Toyota Motor Italia dal 2021, è
andato a ricoprire il ruolo di Vice
President Sales Business
Transformation in Toyota Motor
Europe. Passa dunque il testimone
ad Alberto Santilli,
precedentemente Director Business
Support. Forte della sua ampia
conoscenza dell'azienda, nonché di
uno spiccato spirito innovativo,
guiderà Toyota nella Penisola nel
traguardare nuovi e importanti
obiettivi.
n FedEx Express Europe ha
annunciato la nomina di Frédéric
François come Vice President
Ground Operations per l’Italia, la
Spagna e il Portogallo a partire da
dicembre 2023, subentrando a
Stefania Pezzetti. Frédéric è entrato
in FedEx nel 2017. All’interno della
società, ha ricoperto vari incarichi.
Nei prossimi mesi sarà nominato
Presidente del Consiglio di
Amministrazione di FedEx Express
Italy S.r.l, dove si stabilirà.
n Luisa Di Vita, Direttore
Comunicazione di Nissan Italia, è
ora anche Chief Innovation Officer
dell’azienda. La nuova posizione di
CIO è stata creata nell’ambito di un
percorso avviato da Nissan Italia
per diffondere a ogni livello
dell’organizzazione i temi e la
cultura dell’innovazione, stimolare
un approccio imprenditoriale e
aperto allo scambio di idee,
adottare nuovi strumenti e nuove
soluzioni in grado di migliorare i
processi interni, creare opportunità
di business e aumentare l’opinione
di marca.
www.vietrasportiweb.it 01/02 2024 - 49

Si dice che
Si dice che
Via libera anche in Croazia
Con il dispositivo Telepass SAT gli over 3,5 tonnellate
possono viaggiare senza fermarsi al casello in 15 Paesi
Non aprite quella porta
Disponibile sul nuovo Ford Custom la tecnologia Exit
Warning che evita il classico incidente cittadino
Il servizio Telepass di pagamento del telepedaggio
dedicato ai mezzi pesanti (superiori a
3,5 tonnellate) e ai bus è ora attivo anche in
Croazia. Diventano dunque 15 i Paesi europei
(Italia, Francia, Belgio, Spagna, Portogallo,
Polonia, Austria, Germania, Danimarca, Svezia,
Norvegia, Ungheria, Svizzera, Bulgaria e
Croazia) per complessivi 180mila chilometri di
strade e autostrade, dove gli over 3,5 dotati di
dispositivo SAT possono viaggiare senza fermarsi
al casello e pagare successivamente i
pedaggi in un’unica fattura. “Con l’estensione
del servizio di pagamento del pedaggio per i
mezzi pesanti in Croazia - ha dichiarato Paolo
Malerba, Chief Business Officer di Telepass -
Telepass consolida la sua crescita a livello internazionale,
contribuendo alla semplificazione
degli spostamenti di merci e persone all’interno
della rete stradale europea attraverso un unico
dispositivo interoperabile. Miriamo a offrire un
servizio sempre più integrato e un’esperienza di
viaggio senza confini. Il nostro obiettivo, in futuro,
è poter estendere questo servizio anche ad altri
Paesi”. Telepass è uno dei primi fornitori di servizi
per la mobilità in Europa, con oltre 7 milioni
di clienti e più di 10 milioni di dispositivi in circolazione
installati su veicoli leggeri e pesanti.
Nello specifico, nel settore dell’autotrasporto,
oggi sono circa 90mila le aziende di autotrasporto
che utilizzano i dispositivi Telepass sui
loro mezzi pesanti e sono già 350mila i dispositivi
satellitari installati che danno la possibilità
ai ‘pesanti’ di viaggiare in Europa in modo più
fluido e sostenibile.
Ogni anno, solo nel Regno Unito, più di 500 persone
in sella a biciclette, scooter o motocicli rimangono
ferite per l’apertura improvvisa di una
portiera di un veicolo in sosta. Per ridurre il rischio
di tali incidenti e rendere le strade più sicure,
Ford ha sviluppato la nuova tecnologia
Exit Warning, disponibile sul nuovo Ford Transit
Custom. Il sistema si avvale di radar e sensori
per identificare biciclette, scooter e motocicli
in arrivo, avvisando il guidatore della loro presenza
e del rischio di una collisione aprendo la
porta. Quando il sistema rileva una situazione
di rischio, all’esterno si illuminano degli indicatori
LED presenti sugli specchietti retrovisori,
mentre all’interno viene riprodotto un segnale
acustico e mostrato un avviso sul cruscotto.
Per evitare attivazioni inutili, il sistema si aziona
solo quando altri utenti della strada superano
i 7 chilometri orari.
L’Exit Warning funziona su entrambi i lati del
veicolo. Ciò è particolarmente utile, per esempio,
nei casi in cui il conducente o altri occupanti
escono dal lato passeggero, in prossimità di
una pista ciclabile parallela alla strada.La tecnologia
Exit Warning è disponibile anche sul
nuovo multi-activity vehicle Tourneo Custom,
per il quale la protezione si estende ai passeggeri
che escono dalle porte laterali scorrevoli.
Dispositivi come l’Exit Warning vengono presi
in considerazione anche dall’Euro NCAP per
l'assegnazione delle classificazioni di sicurezza
dei nuovi modelli.
È tutta mia
Viasat Group ha annunciato il completamento
dell’acquisizione di TRACKiT. Nuove sinergie in Europa
Così non si può fare
La proposta di revisione della Commissione Ue sul
trasporto animali non convince Fai. Troppo penalizzante
Viasat Group, società controllata da Targa
Telematics dal 2023, tra i principali player globali
nel campo delle tecnologie dedicate all’Internet
of Things (IoT) e allo sviluppo di soluzioni e piattaforme
digitali per la mobilità connessa, ha annunciato
il completamento dell’acquisizione di
TRACKiT con il rilevamento del 40 per cento
del capitale sociale (l’operazione era partita con
il 60 per cento nel 2018).
TRACKiT è un’azienda leader nel Fleet
Management in Portogallo, che offre soluzioni
che vanno dal monitoraggio delle flotte alla sicurezza,
passando per l'embedded computing.
La società manterrà il proprio nome e il proprio
marchio sul mercato domestico, mentre su
quelli internazionali, dove il brand è meno noto,
sarà protagonista di sinergie ad hoc con l’intero
network di Targa Telematics.
“ll completamento dell’acquisizione di TRACKiT
è un ulteriore tassello dei nostri continui investimenti
in tecnologie all’avanguardia - ha commentato
Nicola De Mattia, Ceo di Targa
Telematics che proprio grazie all’acquisizione
di Viasat Group ha rafforzato il proprio presidio
sui mercati europei - che ci permettono di cocreare
con i nostri clienti progetti di trasformazione
digitale sempre più mirati per disegnare
insieme la mobilità del futuro”.
Fai-Conftrasporto respinge la proposta di revisione
della legislazione sul benessere animale
durante il trasporto pubblicata dalla Commissione
europea. Carlotta Caponi, segretario generale
della Federazione nazionale degli Autotrasportatori
Italiani, partecipando a un incontro organizzato
dal gruppo di lavoro dell’Iru (l’Unione
Internazionale dei Trasporti su Strada) ha fatto
sapere che è troppo penalizzante e rischia di mettere
in crisi la filiera agroalimentare legata alla
macellazione. “Insieme ai colleghi delle principali
associazioni europee - ha detto
- abbiamo espresso grande preoccupazione
per quella che solo
all’apparenza è una revisione di
un regolamento esistente, ma nei
fatti rappresenta una vera e propria
rivoluzione per il trasporto di
animali vivi”. I quattro pilastri della
proposta riguardano essenzialmente: tempi
di percorrenza, limitati e con più pause; maggiore
spazio per capo; miglioramento delle condizioni
di esportazione verso i paesi terzi; limiti di temperatura
durante il trasporto.
“L’intento - ha aggiunto la Caponi - è colpire e
rendere antieconomico l’autotrasporto di animali
vivi per penalizzare il mondo della lavorazione
delle carni, dalla macellazione alla produzione
di salumi. Come Fai-Conftrasporto continueremo
a lavorare in stretto contatto con l’Iru e ci
adopereremo per sensibilizzare
non solo gli autotrasportatori
italiani, ma anche tutti i soggetti
coinvolti nella filiera di autotrasporto
animali vivi per evitare
che questa proposta veda la
luce nei termini in cui è stata
presentata”.
50 - 01/02 2024
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01/02 2024 - 51

Si dice che
Calendario divieti
Al freddo ci penso io
Sbarca a Bologna il servizio BRT fresh. Obiettivi
ambiziosi per il 2024 ma dietro c’è Geopost
BRT fresh sbarca a Bologna. Il nuovo servizio
di consegna di prodotti alimentari freschi è ora
attivo in cinque città: oltre al capoluogo emiliano
Milano, Roma, Padova, Torino. Entro fine anno
si prevede una copertura capillare del territorio.
Positivi i primi dati di attività di BRT fresh: oltre
6mila spedizioni totali effettuate, con una media
di 700 a settimana nell’ultimo periodo grazie
all’apertura di nuove filiali. Venti mezzi refrigerati
impiegati e 200 roll isotermici utilizzati per le
trazioni di linea. Il settore food è uno dei segmenti
strategici del gruppo Geopost (di cui BRT
è parte), che ha l’obiettivo di diventare leader
nelle consegne a temperatura controllata: un
segmento che, si stima, crescerà del 9 per cento
l’anno nei prossimi 5. In Italia i prodotti freschi
rappresentano il 50 per cento del totale degli
acquisti online di food: un mercato dal valore
4,8 miliardi di euro nel 2022, +17 per cento sull’anno
precedente (dati dell’Osservatorio
eCommerce B2c del Politecnico di Milano).
A Bologna, come nelle altre città, il servizio BRT
fresh prevede consegne sei giorni a settimana
(in specifiche situazioni nello stesso giorno
dell’ordine), la predeterminazione della fascia
oraria e la consegna al piano. Il mantenimento
della catena del freddo è garantito dal continuo
monitoraggio effettuato da sensori e tecnologie
integrate, che registrano ogni eventuale variazione.
Per l’avvio del servizio le filiali dell’azienda
si sono dotate di celle frigorifere, modulari e mobili.
L’ultimo miglio è coperto con van dedicati,
refrigerati o con l’utilizzo di contenitori isotermici.
Così si ottiene il massimo
Collaborazione tra Thermo King e il Gruppo BPW per
condividere i dati nel settore dei trasporti elettrificati
Thermo King, leader nelle soluzioni di controllo
della temperatura per il trasporto e marchio di
Trane Technologies, ha annunciato la collaborazione
con il Gruppo BPW e idem telematics,
finalizzata alla condivisione e all'integrazione
dei dati nel settore dei trasporti elettrificati. Una
collaborazione che sottolinea il suo impegno
nel fornire ai clienti una visibilità completamente
integrata dei loro sistemi di refrigerazione e informazioni
complete sui
dati provenienti da motrici
e semirimorchi all'interno
della piattaforma che utilizzano.
La soluzione
TracKing e-Vision di
Thermo King fornisce informazioni
dettagliate sulle
prestazioni del sistema
AxlePower in combinazione
con l'unità di raffreddamento Thermo King,
nonché su Trailer Ebs e Tpms. I clienti che utilizzano
la piattaforma idem telematics cargofleet
avranno, inoltre, accesso a tutti i dati sulle
prestazione delle unità di refrigerazione Thermo
King e di AxlePower, il sistema intelligente per
la generazione di energia.
AxlePower combina l'assale ePower di BPW
con l’unità di refrigerazione per semirimorchi
(TRU) Thermo King e la tecnologia
di gestione dell’energia.
Il sistema fornisce
l’energia elettrica
necessaria per azionare
l’unità di raffreddamento
convertendo l’energia recuperata
dall’assale del semirimorchio
durante la frenata
e la guida in discesa.
Limitazioni alla circolazione
2024
stradale fuori dai centri abitati
Sono 76 i giorni festivi del 2024 e quelli particolarmente critici per il traffico stradale in cui è stato disposto
il divieto di circolazione per i veicoli con massa superiore a 7,5 tonnellate adibiti al trasporto merci, quelli
eccezionali o che hanno carichi eccezionali e quelli che trasportano merci pericolose. Lo prevede il
decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 13/12/2023, pubblicato sul sito istituzionale
del Mit. Sono previste agevolazioni per alcune tipologie di trasporto, come da e per l’estero, dalle isole
maggiori e per chi trasporti merci verso gli interporti di rilevanza nazionale.
Le limitazioni previste dal calendario 2024 non si applicano, invece, ad alcuni tipi di veicoli e di
trasporti precisati nel decreto, come, ad esempio, i mezzi dei Vigili del fuoco e della Protezione Civile,
i veicoli militari e di polizia per esigenze di servizio, quelli della Croce Rossa, i veicoli di Regioni e altri
Enti locali, quelli per la nettezza urbana e la raccolta di rifiuti.
Ulteriori deroghe potranno eventualmente essere concesse, a seguito di una domanda debitamente motivata, dalle
Prefetture. Sul sito del Ministero è possibile visualizzare il testo del Decreto completo.
È vietata la circolazione
Gennaio
Tutte le domeniche dalle 9.00 alle 22.00
Lunedì 1 gennaio dalle 9.00 alle 22.00
Sabato 6 gennaio dalle 9.00 alle 22.00
Febbraio
Tutte le domeniche dalle 9.00 alle 22.00
Marzo
Tutte le domeniche dalle 9.00 alle 22.00
Venerdì 29 dalle 14.00 alle 22.00
Sabato 30 dalle 9.00 alle 16.00
Aprile
Tutte le domeniche dalle 9.00 alle 22.00
Lunedì 1 dalle 9.00 alle 22.00
Martedì 2 dalle 9.00 alle 14.00
Giovedì 25 dalle 9.00 alle 22.00
Maggio
Tutte le domeniche dalle 9.00 alle 22.00
Mercoledì 1 maggio dalle 9.00 alle 22.00
Giugno
Tutte le domeniche dalle 7.00 alle 22.00
Luglio
Tutte le domeniche dalle 7.00 alle 22.00
Sabato 6 dalle 8.00 alle 16.00
Sabato 13 dalle 8.00 alle 16.00
Sabato 20 dalle 8.00 alle 16.00
Venerdì 26 dalle 16.00 alle 22.00
Sabato 27 dalle 8.00 alle 16.00
Agosto
Tutte le domeniche dalle 7.00 alle 22.00
Venerdì 2 dalle 16.00 alle 22.00
Sabato 3 dalle 8.00 alle 22.00
Venerdì 9 dalle 16.00 alle 22.00
Sabato 10 dalle 8.00 alle 22.00
Giovedì 15 dalle 7.00 alle 22.00
Sabato 17 dalle 8.00 alle 16.00
Sabato 24 dalle 8.00 alle 16.00
Sabato 31 dalle 8.00 alle 16.00
Settembre
Tutte le domeniche dalle 7.00 alle 22.00
Ottobre
Tutte le domeniche dalle 9.00 alle 22.00
Novembre
Tutte le domeniche dalle 9.00 alle 22.00
Venerdì 1 dalle 9.00 alle 22.00
Dicembre
Tutte le domeniche dalle 9.00 alle 22.00
Mercoledì 25 dalle 9.00 alle 22.00
Giovedì 26 dalle 9.00 alle 22.00
52 - 01/02 2024
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Fiorino e gli altri
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Solo in caso di permuta o rottamazione sui veicoli
in pronta consegna, fino al 31 gennaio
Ducato Furgone lastrato 28Q CH1 120 Cv 2.2
Multijet 3 E6d-final è proposto in leasing a 279
euro al mese per 59 mesi, anticipo di 4.382 euro,
valore di riscatto 12.078; Tan 5,99%, Taeg 7,63%.
Per Ducato Furgone lastrato 35Q MH2 122 Cv
Battery 47kWh, con Easy Wallbox inclusa, 59
canoni da 365 euro, anticipo di 14.946, valore
di riscatto 23.544; Tan 5,99%, Taeg 7,07%.
Scudo Ice Van L2H1 1.5 BlueHdi (N1) 100 Cv
MT6 è offerto a 229 euro al mese per 59 mesi,
anticipo di 6.022 euro, valore di riscatto 9.602;
Tan 5,99%, Taeg 7,65%. In versione BEV con
Pacco batterie 50kw-230 km e Easy Wallbox inclusa,
59 canoni da 285 euro, anticipo di 9.225,
valore di riscatto 9.416; Tan 5,99%, Taeg 7,71%.
Doblò Van CH1 1.5 BlueHdi (N1) 100 Cv MT6 è
proposto a 199 euro al mese per 59 mesi, anticipo
di 5.648 euro, valore di riscatto 6.688; Tan
5,99%, Taeg 7,71%. Per Doblò Van BEV CH1 (N1),
con Pacco batterie 50kw e Easy Wallbox inclusa,
59 canoni da 255 euro, anticipo di 5.735, valore
di riscatto 9.490; Tan 5,99%, Taeg 7,68%.
Infine, Fiorino Cargo 1.3 Multijet 95 Cv E6.4 è offerto
a 189 euro al mese per 59 mesi, anticipo
di 3.714 euro, valore di riscatto 4.222; Tan 5,99%,
Taeg 7,845%. Sono tutte promo Iva esclusa.
Ford
Leasing
Fino al 29 febbraio, con IdeaFord, Nuovo Transit
Courier Trend 1.5 TDCi 100 Cv Euro 6.2 MY2024
è offerto a 175 euro al mese per 48 mesi, anticipo
di 4.325 euro, rata finale di 9.562, Tan 5,95%, Taeg
7,65%; Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue 130
Cv Euro 6.2 MY2023.5 è proposto a 269 euro al
mese per 48 mesi, anticipo di 4.650 euro, rata finale
di 14.703, Tan 5,95%, Taeg 7,14%; Nuovo
Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue
136 Cv Euro 6.2 MY2023.75 è offerto a 239 euro
al mese per 48 mesi, anticipo di 4.800 euro, rata
finale di 13.940, Tan 5,95%, Taeg 7,21%; Transit
con Cassone Fisso Trend 350 L3 EcoBlue 130
Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore MY2023.5 è proposto
a 299 euro al mese per 48 mesi, anticipo
di 4.750 euro, rata finale di 15.799, Tan 5,95%,
Taeg 7,06%; Nuovo Ranger Cabina Singola XL
2.0 EcoBlue 170 Cv 4x4 MY2023.75 è offerto a
258 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 5.000
euro, rata finale di 16.415, Tan 5,95%, Taeg 7,08%.
Iva sempre esclusa. Opzioni alternative in NLT.
Iveco
Supervalutazione
Daily in pronta consegna è proposto in leasing
al tasso dell’1,99% con terzo anno di garanzia
estesa a 99 euro. Il Daily con cassone è in promozione
a partire da 32.900 euro Iva esclusa.
Scegliendo un Iveco Way o un veicolo in pronta
consegna della gamma Iveco Way MY22, supervalutazione
dell’usato di minimo 8.000 euro per
un Euro V e di 13.000 euro per un Euro VI.
MAN
Garanzia
Fino al 28 febbraio, due anni di garanzia su ricambi
e manodopera e promozioni su sedili (cintura
di sicurezza da 283 euro, sedile da 1.384),
filtri (carburante da 13 euro, olio cambio da 15,
olio motore da18, abitacolo da 22, aria da 89
euro), ricambi (cartuccia essiccatore da 50 euro,
serbatoio aria da 197, iniettore da 350, alternatore
ecoline da 464, motorino avviamento ecoline da
691, compressore aria da 2.221 euro) e accessori
(cinghia di ancoraggio da 26 euro, porta tablet
da 85, box portatile freddo/caldo per TGE
da 189, tavolo porta oggetti per TGX da 222, copri
gradini in acciaio da 252, condizionatore da
fermo al tetto da 1.675 euro).
Nissan
Leasing
Townstar Van L1 130 Cv Acenta è proposto in
leasing a 195 euro al mese per 48 canoni, anticipo
di 6.315 euro, riscatto a 5.528, Tan 4,99%, Taeg
8,01%; nella versione elettrica, 250 euro al mese
per 60 mesi, anticipo di 8.073 euro, riscatto a
7.353, Tan 4,99%, Taeg 6,60%. Primastar Van
L1H1 27 Q 110 Cv Acenta Work è offerto a 279
euro al mese per 59 canoni, anticipo di 6.935
euro, riscatto a 5.876, Tan 7,99%, Taeg 10,29%.
Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è proposto
a 279 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 8.117
euro, riscatto a 7.551, Tan 4,99%, Taeg 6,92%. Iva
esclusa, promo valide fino al 31 gennaio.
Opel
Leasing
Gennaio nel segno di Leasing PRO: Combo Cargo
Edition L1 1.5 Diesel 100 Cv S&S è offerto a 149
euro al mese per 59 mesi/60.000 km, primo canone
anticipato di 7.273 euro, valore di riscatto
6.443, Tan 5,99%, Taeg 7,65%; in versione
Electric (portata maggiorata - batteria 50 kWh),
199 euro al mese per 59 mesi/60.000 km, anticipo
di 8.665 euro, riscatto a 7.982 euro, Tan
5,99%, Taeg 7,66%. Movano Furgone 30q L2H1
BlueHDi 120 S&S è proposto a 229 euro al mese
per 59 mesi/100.000 km, anticipo di 6.423 euro,
valore di riscatto 9.400, Tan 5,99%, Taeg 7,65%.
Vivaro Van Enjoy M 1.5 Diesel 100 Cv S&S è offerto
a 219 euro al mese per 59 mesi/100.000
km, primo canone anticipato di 7.406 euro, valore
di riscatto 7.696, Tan 5,99%, Taeg 7,70%; in versione
Electric (batteria 50 kWh), 239 euro al mese
per 59 mesi/100.000 km, anticipo di 10.899 euro,
riscatto a 7.742 euro, Tan 5,99%, Taeg 7,72%.
Peugeot
Leasing
Fino al 31 gennaio, per Partner Premium L1
BlueHDi 100 S&S, prezzo promo di 18.000 euro,
prima rata anticipata da 7.521 euro e 59 successive
da 149, valore di riscatto 5.928 euro;
Tan 5,99%, Taeg 7,68%. In versione e-Partner
Premium L1 (portata maggiorata - batteria 50
kWh), prezzo promo di 22.800 euro, anticipo di
9.200 e 59 rate da 189 euro, con possibilità di
riscatto a 7.416 euro; Tan 5,99%, Taeg 7,67%.
Per Expert Premium Standard BlueHDi 100 S&S,
prezzo promo di 22.300 euro, prima rata antici-
pata da 6.402 euro e 59 successive da 239, valore
di riscatto 7.474 euro; Tan 5,99%, Taeg
7,73%. In versione e-Expert Standard, pacco batteria
da 50 kWh, prezzo promo di 26.800 euro,
anticipo di 10.320 e 59 rate da 239 euro, con
possibilità di riscatto a 8.129 euro; Tan 5,99%,
Taeg 7,71%. Infine, per Boxer 328 Furgone L1H1
BlueHDi 120 S&S, prezzo promo di 23.000 euro,
canone anticipato da 5.917 euro e 59 rate da
249, valore di riscatto 8.458 euro; Tan 5,99%,
Taeg 7,78%. Iva sempre esclusa.
Renault
Leasing
Nuovo Trafic FG L1H1 T27 Start dCi 110 è offerto
a 250 euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg
6,53%, anticipo di 5.850 euro, riscatto a 8.602.
Nuovo Kangoo Van Blue dCi 95 è proposto a 160
euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,15%,
anticipo di 6.504 euro, riscatto a 6.727. Express
Van Blue dCi 95 è offerto a 140 euro al mese per
59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,32%, anticipo di 5.963
euro, riscatto a 5.991. Nuovo Master FG TA L2H2
T33 Start dCi 135 è proposto a 300 euro al mese
per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,37%, anticipo di
5.443 euro, riscatto a 9.624. Nuovo Master ribaltabile
TC CR TP RG L2 T35 Energy dCi 145 è offerto
a 400 euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%,
Taeg 6,07%, anticipo di 6.486 euro, riscatto a
12.529. Nuova Clio Van Evolution dCi 100 è proposta
a 120 euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%,
Taeg 7,23%, anticipo di 6.649 euro, riscatto a
7.022. Infine Kangoo Van E-Tech 100% Electric
Start EV45 11Kw è offerto a 260 euro al mese
per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,56%, anticipo di
4.860 euro, riscatto a 7.069. Fino al 29 febbraio.
Scania
Assistenza
Per i truck con oltre 36 mesi di vita ecco SENIOR,
il piano di manutenzioni S, M, L raggruppate in
pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni. Per l’intera durata
del contratto, sconto del 20% sugli interventi di
officina e sui ricambi. In abbinamento alla manutenzione,
con SENIOR si può scegliere tra 4
soluzioni di riparazioni in garanzia a prezzo fisso:
Centraline, SCR, DPF e Driveline.
Volkswagen
Service
È valida fino al 31 marzo Promozione Service 25,
che garantisce il 25% di sconto sui ricambi impiegati
per la manutenzione/riparazione dei veicoli
commerciali immatricolati entro il 31 dicembre
2020. Inoltre, fino al 29 febbraio, i piani di
manutenzione WeCare e WeCare Plus sono proposti
con uno sconto del 20% per i veicoli già immatricolati
fino a 3 anni di età e con uno sconto
del 35% per i veicoli da 3 a 10 anni di anzianità
senza vincoli di chilometraggio.
54 - 01/02 2024
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2024 - 55

In vetrina
I LOVE SCANIA
Scania non è solo il veicolo che
guidate ma una vostra
passione? Nello shop
dell’azienda, all’indirizzo
shop.scania.com potete
trovare e ordinare una serie
di capi di abbigliamento del
vostro brand del cuore. Come
la felpa con cappuccio ideale per il tempo libero,
con tasca a marsupio e scritta in colour-block
Scania a contrasto sul petto. Di colore blu
intenso, è realizzata al 100 per cento in cotone
biologico. Ha una vestibilità regolare ed è
disponibile in taglie dalla S alla XXXL. Si abbina
perfettamente alla t-shirt bianca con scritta
Scania stampata a contrasto e dettagli in punto
catenella spesso sulle spalle, sempre in cotone
biologico e proposta nelle medesime taglie. La
felpa costa 76,65 euro, la t-shirt 37,75 euro.
Sempre Iva inclusa.
STAI LONTANO DA ME
Le misure di sicurezza, si sa, quando si
viaggia non sono mai troppe. Per soste
e riposi più sereni ci sono le serrature
interne aggiuntive del catalogo Lampa
(www.lampa.it) che si montano e
smontano in poche semplici mosse
sulle portiere per renderne ancora più
difficoltosa l’apertura dall’esterno. Le
varianti disponibili sono 14 per una
buona copertura del circolante. Nella pagina dedicata
bisogna inserire la marca del proprio truck (Daf, Ford,
Iveco, Man, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo
quelle previste) il modello e l’anno di fabbricazione per
scoprire se esiste e qual è la variante compatibile con
il veicolo che si guida. Ogni confezione contiene due
pezzi: uno per il lato destro e l’altro per il lato sinistro,
da non confondere. Attenzione: durante la guida le
serrature aggiuntive vanno assolutamente rimosse per
consentire, in caso di incidente, l’intervento dei
soccorritori.
Un libro a bordo
Titolo: Tutti i particolari in cronaca
Autori: Antonio Manzini
Editore: Mondadori
Anno: 2024
Prezzo: € 17,50 (e-book 10,99)
Antonio Manzini, creatore del
vicequestore Schiavone, questa
volta propone una storia serrata
e sorprendente che si interroga
sull’equilibrio tra legge e
giustizia, e su ciò che saremmo disposti a fare pur di
guarire le nostre ferite. Carlo Cappai è l’incarnazione della
metodicità, della solitudine, dell’ordinarietà. Le sue giornate
cominciano con la corsa all’alba, la colazione al bar e poi
nove ore di lavoro all’archivio del tribunale. Un labirinto di
scatole, schede e cartelle che parlano, a volte gridano la
loro verità inascoltata, la loro richiesta di giustizia. Sono i
casi in cui, il tribunale ha fallito, e i colpevoli sono stati
assolti “per non aver commesso il fatto” - in realtà per i
soliti, meschini imbrogli di potere. Cappai porta la Giustizia
dove la Legge non è riuscita ad arrivare nell’attesa, ormai
da quarant’anni, di punire una colpa che gli ha segnato la
vita.
Walter Andretti, invece, è un giornalista precipitato dallo
Sport alla Cronaca. Quando il capo gli scarica la copertura
di due recenti omicidi, suo malgrado indaga, e dopo
qualche passo falso intuisce che nascondono un legame.
Forse la stessa mano?
IO NON GELO
Addio inverno? Non proprio. Se a
dicembre sembrava primavera, a marzo ci
sono ancora le gelate notturne, soprattutto
a Nord. Meglio, quindi, avere nella
vaschetta il detergente giusto. Quello di
Mafra si chiama Cristalbel ed è un
concentrato anticongelante fino a -25
gradi centigradi, che sgrassa e pulisce
parabrezza e lunotti rilasciando un
gradevole profumo all’interno
dell’abitacolo. Elimina smog e insetti
senza strisce e aloni, non intacca le
vernici, ammorbidisce e non screpola le
parti in gomma della spazzola tergicristalli
consentendo una perfetta
visibilità per viaggiare
sicuri.
Cristalbel non lascia,
inoltre, residui nei circuiti
lavavetro.
È disponibile in taniche
da 25 litri. Per avere
maggiori informazioni e
scoprire il rivenditore più
vicino basta consultare il
sito internet dell’azienda,
all’indirizzo www.mafra.it.
56 - 01/02 2024
www.vietrasportiweb.it

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv
km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576
km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673
km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
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Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat E-Doblò Maxi
km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8
kg 2.300 - index 363,1 V&T 868
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Fiat E-Scudo 75 kWh
km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3
kg 3.015 - index 337,8 V&T 871
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864
Mercedes-Benz eCitan Long
km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8
kg 2.230 - index 352,2 V&T 875
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh
km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8
kg 3.200 - index 355,2 V&T 870
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Nissan Townstar Ev L1 Tekna
km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6
kg 2.200 - index 373,8 V&T 872
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh
km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2
kg 2.230 - index 335,4 V&T 869
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2
km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6
kg 3.500 - index 342,3 V&T 873
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Volkswagen ID.Buzz Cargo
km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2
kg 3.000 - index 336,0 V&T 867
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d
km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347
km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
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TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.520 GX E6e
km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945
km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 480 Turbocompound E6
km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853
km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Lcv < 3,5 t
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n Distribuzione
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