CarFleet n. 42 - Luglio 2011 (8,28 MB - LeasePlan

PERIODICO TRIMESTRALE | 6,00 EURO 

CLASSE C 

NUOVA GENERAZIONE 

FATTI GUIDARE DA UNA STELLA 

CARBURANTI. RISPARMIARE 

NONOSTANTE I RINCARI 

Approfondimento sul fuel 

INNOVAZIONE 

PASSO DOPO PASSO 

Intervista a Copercini, 

direttore di Valeocon 

Management Consulting 

COME TU MI VUOI 

La voce dei clienti di LeasePlan 

AUTONOLEGGIO 

INDUSTRY REPORT 

X Rapporto Aniasa 

SICURO, È VOLVO 

Intervista a Crisci, a.d. di Volvo 

N.42 

LUGLIO 2011 

C’È BISOGNO DI LEADERSHIP 

Intervista a Volpato, 

professore della Ca’ Foscari 

di Venezia 

L’ONESTÀ PAGA NELL’USATO 

(E NON SOLO) 

Intervista a Oltolini, 

direttore generale di CarNext

NON È PIÙ SOLO “FERRO” 

A 

CARFLEET 42 | LUGLIO 2011 

PEOPLE 

al giro di boa del semestre 2011, il mercato dell’auto è in flessione rispetto allo stesso 

periodo del 2010 e va bene, questa non è una sorpresa, visto che i primi mesi del 2010 

avevano ancora beneficiato della coda degli incentivi. Alla fine dell’anno, forse mancheranno 

proprio le 150.000 macchine del primo trimestre. Forse, perché un effetto ripresa ci potrebbe 

pure stare, ma è presto per dirlo. La situazione del Paese è fluida. Gli equilibri politici non sono 

più in equilibrio (il bisticcio è voluto). Il sentimento, che governa i consumi e gli acquisti, 

potrebbe cambiare, ma non è detto. 

Dentro questo mercato, le imprese stanno tornando a cambiare le auto ai ritmi consueti. 

Questi maggiori acquisti non sono tali da bilanciare quelli che mancano sul fronte dei “privati”, 

però pesano di più in valore, perché le aziende scelgono più vetture di livello medio e medio-alto. 

Per questo motivo, dal punto di vista degli affari il calo sarà certamente più contenuto. 

Ma gli operatori non parlano quasi più del mercato dell’auto. Parlano del mondo dell’auto. 

C’è una bella differenza. Dopo un decennio di vendite record e dopo una crisi molto attutita dai 

forti incentivi statali, solo adesso si comincia a vedere un mercato nuovo, che si prevede per 

lungo tempo al di sotto dei 2 milioni, per il quale bisogna ripartire dalla base, dall’analisi del 

sistema entro cui le automobili si usano e si acquistano. Il mondo dell’auto, appunto. 

Presidenti e amministratori delegati di case automobilistiche, che fino a ieri facevano dipendere 

da un motore più brillante o da una dotazione più sicura le vendite dei propri modelli, oggi si 

interrogano sulle ragioni che potrebbero spingere i clienti a cambiare l’auto. 

Tutti guardano alle possibilità di utilizzo del mezzo. Se le strade e i parcheggi sono insufficienti, 

come si può pretendere di ritrovare nel cliente l’entusiasmo necessario all’acquisto? 

Ancora, le enormi pressioni economiche che affliggono l’automobilista, dal carburante 

all’assicurazione, dall’IPT ai pedaggi e balzelli vari, vecchi, nuovi o clamorosi ritorni come nel 

caso del superbollo per le supercar. Questa è l’auto degli automobilisti oggi. 

Quel terreno fertile, dove la gara era solo a offrire un prodotto migliore e più accattivante del 

concorrente, dov’è? 

Un sistema più equo, che non penalizzi sempre e comunque l’automobile e dunque il suo 

possessore. Un sistema di mobilità che magari offra anche delle alternative, per combinare 

diverse soluzioni. Questa è la sfida che oggi aspetta il mondo dell’auto. 

Un’auto sostenibile, dentro una mobilità sostenibile. Questa è la sfida cui noi di LeasePlan non 

intendiamo sottrarci. Qualcuno ha detto che le nostre auto sono tutte prime auto, di quelle non 

rinunciabili, perché strumento di lavoro. Senz’altro è così, ma ciò non è un alibi per noi. Siamo 

consapevoli che anche il nostro sistema può dare di più in termini di mobilità e di soluzioni 

complete. E se possiamo, allora dobbiamo. Vogliamo. 

Abbiamo stimolato i nostri clienti a parlare con noi di sviluppi futuri. Persone, insieme, per una 

mobilità futura più sostenibile. 

Mauro Manzoni 

direttore responsabile di Car Fleet 

1

EDITORE 

LEASEPLAN ITALIA Spa 

Viale Alessandro Marchetti, 105 

00148 Roma 

telefono: +39 06 96707815 

email: carfleet@leaseplan.it 

www.leaseplan.it/press/carfleet.php 

DIRETTORE EDITORIALE 

Jaromír Hájek 

DIRETTORE RESPONSABILE 

Mauro Manzoni 

DIRETTORE SCIENTIFICO 

Pier Luigi del Viscovo 

ART DIRECTOR 

Indro Uttinacci 

HANNO COLLABORATO 

Pier Luigi del Viscovo 

Nicola Desiderio 

Gerardo Di Lecce 

Aldo Meccano 

Alessandro Palumbo 

Fabio Salvo 

Alessia Seri 

Pietro Teofilatto 

PROVE SU STRADA 

a cura di Nicola Desiderio 

PUBBLICITÀ 

GDN Marketing & Comunicazione Srl 

gianpiero.denigro@libero.it 

STAMPA 

Modulgraf Srl 

Via di Santa Procula, 23/23A 

00040 Pomezia (Roma) 

Registrazione 

Tribunale di Milano n.98/1997 

TIRATURA: 15.000 COPIE 

NUMERO 42 | LUGLIO 2011 

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42 

C’È BISOGNO DI LEADERSHIP 

Intervista a Volpato, professore 

della Ca’ Foscari di Venezia 

IL VIAGGIO INFINITO 

Intervista a De Carolis, 

a.d. di Telepass 

CARBURANTI. RISPARMIARE 

NONOSTANTE I RINCARI 

Approfondimento sul fuel 

HYUNDAI ix20 

La coreana che sembra 

una tedesca 

LE FLOTTE SECONDO PEUGEOT 

Intervista a Simone, 

direttore vendite dirette Peugeot 

MERCEDES CLASSE C SW 

Viaggiatrice di professione 

NEWS ON THE ROAD 

SICURO, È VOLVO 

Intervista a Crisci, a.d. di Volvo 

NAVIGARE NECESSE EST 

Lo stile della vela 

INNOVAZIONE 

PASSO DOPO PASSO 

Intervista a Copercini, direttore di 

Valeocon Management Consulting 

44 

48 

51 

54 

57 

61 

SOMMARIO 

FORD C-MAX 

Monovolume da famiglia 

o sportivo 

OPEL ASTRA SPORTS TOURER 

La tradizione si allunga 

LA MACCHINA DEI NUMERI 

Il mercato società e noleggio 

e i prezzi dell’automotive 

L’ONESTÀ PAGA NELL’USATO 

(E NON SOLO) 

Intervista a Oltolini, 

d.g. di CarNext 


La voce dei clienti di LeasePlan 

AUTONOLEGGIO 


X Rapporto Aniasa 


3

di Pier Luigi del Viscovo 

al suo osservatorio privilegiato 

dell’Automotive Dealer Day, che 

scenario vede? 

Purtroppo dire che questo è un momento 

difficilissimo è dire poco. Naturalmente 

vi sono situazioni differenziate, case automobilistiche, 

reti, che hanno sofferto di 

più qualche anno fa e che adesso hanno 

una miglior ripresa rispetto ad altre. 

Però complessivamente come sappiamo 

è una situazione veramente difficile ed io 

non sono ottimista nel breve termine. Lo 

sono nel medio e lungo termine, ma nel 

breve no, perché la ripresa del mercato è 

collegata inevitabilmente alla ripresa 

della domanda interna. 

Come sapete abbiamo avuto una forte 

emorragia di posti di lavoro e quindi abbiamo 

situazioni di grave difficoltà per le 

famiglie, qualcuno è in cassa integrazione, 

qualcuno è senza lavoro; ma anche 

per chi ha un lavoro, magari anche ben 

retribuito, naturalmente è un momento di 

incertezza, di crisi, di attenzione alla situazione. 

Per cui la domanda interna temo 

non riuscirà a fare da volano. 

Come vede il futuro dell’automobile? 

Come dicevo, nel medio/lungo periodo 

sono ottimista nel senso che il prodotto 

c’è, le macchine sono belle, sono emozionanti, 

tutti noi vorremmo cambiare 

spesso queste vetture per avere la novità, 

la vettura più ecologica, la vettura più silenziosa, 

la vettura più sicura e la vettura 

che ci fa anche fare bella figura con gli 

amici; quindi ci sarà una ripresa. 

L’industria automobilistica è un’industria 

ciclica che vive fasi di stanca e fasi di ripresa. 

Noi appena riusciremo a passare 

questa fase di crisi interna dovremmo riuscire 

a riprendere il volano e in questo 

caso ci aiuteranno i paesi “BRIC”, il Bra- 

sile, la Russia, la Cina, l’India; ne sto parlando 

in questo momento non solo come 

paesi produttori di automobili ma come 

paesi con una grande popolazione, con 

una popolazione di cultura, di livello elevato 

(avessimo noi un quarto degli ingegneri 

indiani!). 

Dobbiamo pensare che questi paesi 

stanno crescendo in maniera forte, conosceranno 

lo sviluppo che abbiamo conosciuto 

noi e naturalmente eserciteranno 

la loro domanda di beni di consumo e 

beni durevoli; quindi diventeranno tante 

piccole locomotive che ci aiuteranno assieme 

alla Germania e agli Stati Uniti a riprendere 

fiato e a ripartire. 

Quindi dovremo ancora soffrire nel breve 

periodo, ma io ho fiducia che tutta la filiera 

automobilistica riprenderà la corsa 

e darà un forte contributo alla ripresa del 

nostro paese. 

In questa fase di difficoltà di breve periodo 

cosa c’è da fare? 

Secondo me c’è da revisionare area di business 

per area di business di tutte le concessionarie. 

Non è un fatto di competenze, la maggioranza 

dei concessionari ha tutte le competenze 

per organizzare al meglio ogni 

singola area di business, quello che ci 

vuole per tutti è la leadership, la volontà 

di fare questo lavoro, una pulizia attenta 

(se volete non esaltante) di tutte le attività 

all’interno della concessionaria. Perchè 

solo attraverso questo calibrato equilibrio 

vedrete che la gestione migliorerà. 


PROFIT 

C’È BISOGNO DI 

LEADERSHIP 

D 

In occasione del Dealer Day ho colto l’occasione 

di fare alcune domande al professor Giuseppe Volpato, 

Ordinario di Economia e Direzione delle Aziende dei Settori 

Industriali presso l’Università Ca’ Foscari e Presidente del 

Comitato Scientifico di Automotive Dealer Day. 

Chi vende automobili sa benissimo che 

una buona vettura non è quella che corre 

più forte o quella che frena di più: è l’equilibrio 

della macchina che fa il vero piacere 

di guida e la sicurezza della vettura. 

C’è da fare lo stesso nelle concessionarie, 

soprattutto con un lavoro di leadership e 

di sensibilizzazione dei collaboratori. Fare 

questo lavoro di attenzione, di pulizia, di 

riorganizzazione anche sulle piccole cose 

è estremamente importante per superare 

questa fese delicata. 

Questa attenzione riguarda l’organizzazione 

o deve essere rivolta anche ai 

clienti? 

Senza dubbio anche ai clienti. Oggi non 

solo la domanda è depressa, come sappiamo, 

ma sta anche cambiando una 

parte dei tradizionali consumatori. 

L’acquirente di reddito medio basso che 

cerca la vettura popolare in questo momento 

è alla finestra, invece chi ha un 

reddito più robusto magari per il figlio acquista 

una vettura popolare, però non è 

lo stesso cliente di prima: è un cliente che 

ha un reddito più elevato, che ha delle 

aspettative, che ha delle esigenze da persona 

di reddito medio/elevato e quindi 

per voi è un cliente che acquista la vettura 

popolare con un’ottica, con un modo di 

rapportarsi alla concessionaria diversa; 

quindi è necessario sviluppare anche questa 

capacità di servire un cliente sofisticato 

che magari sta chiedendo una vettura 

di primo prezzo. ➔ 

5

PROFIT 

È sicuro che le concessionarie siano in 

grado di cogliere questa sfida? 

Sì, io sono certo che queste capacità le 

concessionarie le hanno. Questo è il 

tempo della leadership, di riuscire a convincere 

anche i collaboratori, in un momento 

così difficile e che dà poche soddisfazioni, 

di stringere i denti e di lottare 

perché questo è il momento di fare il lavoro 

e di farsi trovare preparati quando, 

nel medio e lungo periodo, la domanda 

riprenderà. 

In che modo le associazioni possono contribuire? 

Il lavoro fatto dalle associazioni di marca 

e da Federauto è importante. Sappiamo 

che Federauto ha richiesto al Ministro 

dello Sviluppo Economico di istituire un 

tavolo di confronto, un qualcosa che permetta 

finalmente di ragionare nel medio 

e lungo termine, perché un’industria come 

quella automobilistica, una filiera così 

grande ed importante, può solo essere 

organizzata e favorita nel medio e lungo 

termine da un tavolo di lavoro, che è veramente 

un momento importante. 

Il Ministero ha dato segnali di disponibilità 

e ci auguriamo che questo vada 

avanti. Anche Anfia e Unrae stanno lavorando 

per fornire il massimo dei servizi ai 

propri associati, per dare un contributo 

d’immagine a tutta la filiera automobilistica 

e questo è molto importante. In passato 

non sempre la filiera automobilistica 

ha goduto di buona stampa, però ritornerà 

ad essere un’industria importante. 

Agli inizi del secolo scorso l’industria automobilistica, 

soprattutto negli Stati Uniti 

d’America, era l’industria più ecologica 

che esistesse. Basti pensare che a New 

York raccoglievano ogni anno 10mila carcasse 

di poveri cavalli stroncati dal lavoro 

di portare in giro merci e persone per la 

6 CARFLEET 42 | LUGLIO 2011 

Giuseppe Volpato, professore presso l’Università Ca’ Foscari di Venezia 

città; si pensi agli escrementi di tutti i cavalli 

che venivano asciugati al sole e giravano 

per l’aria: le malattie polmonari a 

New York all’inizio del ventesimo secolo 

erano veramente qualche cosa di tremendo. 

L’industria automobilistica, con 

le vetture elettriche, bi-fuel, con le ibride, 

ritornerà ad essere, probabilmente, una 

delle industrie più ecologiche al mondo e 

darà un segno di vitalità, un fattore di impegno. 

Quindi è veramente importante in 

questo momento tenere duro, tenere 

ferma la barra, continuare a lavorare stimolando 

al massimo i collaboratori.

TOGETHER 

er chi non lo conoscesse, il telepass 

consente di pagare il pedaggio 

in autostrada senza doversi fermare 

al casello. Può essere utilizzato su qualunque 

tipo di veicolo, non ha limiti di 

spesa, e può essere associato fino a due 

veicoli. 

Quali sono secondo lei i vantaggi dell’uso 

del telepass? 

Il primo vantaggio del telepass è il risparmio 

di tempo al casello autostradale. 

Però non è solo questo, Telepass fornisce 

al cliente attraverso la fattura la reportistica 

del viaggio e questo riduce per il 

cliente il tempo da dedicare ad una serie 

di operazioni e ricontrolli amministrativi. 

In assenza di telepass, si pensi alle ricevute 

del pedaggio che, da parte del driver, 

devono essere conservate, allegate alla 

nota spese, trascritte, commentate, e, da 

parte dell’amministrazione dell’azienda, 

devono essere controllate e rilavorate. 

Possiamo fare un esempio di risparmio? 

Per espletare tutte le pratiche di pagamento 

sulle piste manuali o con carta di 

credito (quindi in assenza di telepass), 

quando non c’è fila, occorrono circa 8 minuti 

considerando 2 passaggi, uno in entrata 

e uno in uscita. 

Considerando mediamente che l’utente 

business prende l’autostrada 3 volte a 

settimana, e considerando 4 passaggi 

medi (2 in entrata e 2 in uscita), il risparmio 

di tempo è di circa 1,6 ore a settimana, 

80 ore all’anno (che tradotte in 

giorni lavorativi ammontano a più di 10 ). 

E l’esempio è estremamente conservativo. 

Si deve inoltre considerare il corrispondente 

risparmio di carburante e di emissioni 

di CO2, perché con il telepass non 

si rimane fermi al casello con il motore 

acceso. Il risparmio forte è sull’aspetto 


amministrativo che però è difficilmente 

quantificabile. Telepass consente di ottenere 

una fattura al mese con il dettaglio 

di tutti i viaggi effettuati, invece di avere 

e registrare le ricevute di più viaggi. 

Ci sono poi altre agevolazioni e sconti su 

alcuni servizi previsti dall’opzione “Telepass 

Premium”. Per esempio presso i distributori 

Shell e Tamoil si ottiene uno 

sconto di 4 centesimi in pedaggio per ogni 

di Alessandro Palumbo 

IL VIAGGIO 

INFINITO 

P 

Una società di noleggio deve occuparsi a tutto tondo delle 

esigenze di mobilità dei suoi clienti. Il viaggio deve essere 

considerato come un’esperienza gestita e vissuta dal driver e 

dalla sua azienda non soltanto durante il suo svolgimento, 

ma anche prima, come pianificazione, organizzazione e scelta 

delle alternative, e dopo, come reportistica e controllo. 

In questa ottica abbiamo intervistato l’amministratore 

delegato di Telepass, Ugo De Carolis, che ci ha evidenziato la 

vision di Telepass nel mondo flotte, e ci ha comunicato in 

anteprima il lancio del nuovo prodotto dedicato al corporate. 

litro di carburante acquistato in autostrada 

e di 1,5 centesimi in città. C’è inoltre 

uno sconto del 10% presso i ristoranti 

Ciao, Spizzico e Autogrill e del 10% sul 

noleggio auto con Avis e Hertz. 

Sono inoltre previsti sconti con Axa Assistance, 

INA, Genertel, Pirelli, Magneti Marelli, 

MSC Crociere, SNAV, Edison e altri. 

Addirittura alcuni nostri clienti raggiungono 

risparmi di 300/400 euro l’anno!

Quante aziende oggi hanno il telepass? 

Oggi noi abbiamo 7,5 milioni di apparati 

circolanti. Di questi, 3,5 milioni sono relative 

a contratti business, che comprendono 

sia i piccoli imprenditori o partite 

IVA, sia le grandi aziende. I clienti che 

hanno più di 50 apparati sono 1.700. In 

realtà c’è ancora molto potenziale, perché 

ci sono tantissime grandi aziende che 

danno il telepass solo ai vertici aziendali, 

mentre il resto degli assegnatari di auto 

aziendale ne è sprovvisto e va avanti con 

le ricevute dei pedaggi autostradali. 

Che tipo di uso fanno oggi le aziende del 

telepass? 

Alcune lo danno sia per i viaggi di lavoro, 

sia per i viaggi privati e in questo caso diventa 

un benefit. Altre invece lo danno al 

dipendente solo per i viaggi di lavoro. In 

questo caso, dato che il telepass non si 

spegne, il driver può utilizzare la “Telepass 

Box”, una “scatoletta” che contiene 

il telepass inibendone la funzionalità. 

Perché secondo lei il telepass non viene 

dato alla maggior parte dei dipendenti 

che usano l’auto aziendale? 

Uno degli ostacoli con i quali noi ci scontriamo 

è la procedura della nota spese. 

La procedura delle aziende prevede di fare 

la nota spese una volta al giorno o una 

volta alla settimana, invece la nostra fatturazione 

è mensile. 

Diverso è il caso in cui, da una parte, le 

spese che riguardano il carburante, il vitto 

e l’alloggio, vengono riportate in nota 

spese una volta al giorno, o una volta alla 

settimana; dall’altra parte, le spese rela- 


TOGETHER 

tive ai pedaggi vengono gestite una volta 

al mese con una nota spese separata. In 

questo caso il telepass troverebbe terreno 

fertile, e ci sarebbe un forte risparmio amministrativo 

per l’azienda. 

Ma queste sono decisioni dell’azienda e 

noi non possiamo intervenire più di tanto 

sulla gestione della policy. 

Che tipo di report fornite all’azienda? 

Oggi siamo i grado di fornire il dettaglio 

dei viaggi effettuati da ogni apparato e 

quindi per ogni dipendente. 

Precisamente forniamo per ogni viaggio 

in autostrada i seguenti dati: il casello autostradale 

di entrata e di uscita, la data, 

l’ora di uscita dal casello e l’importo del 

pedaggio. Questi dati poi possono essere 

gestiti come ciascuno vuole, inserendoli 

per esempio in nota spese. ➔ 

9

TOGETHER 

So che vuole fare un’anticipazione in esclusiva 

per la nostra rivista. Di che si tratta? 

Stiamo progettando un nuovo prodotto 

dedicato alle flotte. Lo stiamo facendo 

ascoltando alcuni nostri clienti che ci aiuteranno 

con una fase di test, facendoci 

raccontare da loro l’esperienza di gestione 

del viaggio. Si tratta di un portale web 

che erogherà i seguenti servizi. 

• Prima di tutto la possibilità di dividere 

nella reportistica i viaggi di lavoro da 

quelli personali, scegliendo in base a 

due modalità. 

La prima prevede di ricevere un doppio 

flusso di dati (dati relativi ai viaggi di 

lavoro e ai viaggi personali) con un’unica 

fattura intestata all’azienda che paga, e 

che poi detrae a sua volta dalla busta 

paga del dipendente l’importo dei pedaggi 

per i viaggi personali. 

La seconda modalità prevede due flussi 

di dati e una doppia fatturazione, rivolti 

all’azienda per i viaggi di lavoro, e al dipendente 

per i viaggi personali. 

Il portale permetterà a ciascuna azienda 

di personalizzare l’attribuzione della categoria 

del viaggio (da lavoro o personale). 

Un’azienda potrebbe decidere ogni volta 

manualmente “flaggando” sul singolo 

viaggio, o potrebbe stabilire per default 

che i viaggi del sabato e della domenica 

sono viaggi personali. 

• Automatizzare la gestione della nota 

spese non solo per i pedaggi autostradali, 

ma anche per tutte le altre spese legate 

al viaggio come le spese di carburante, 

di vitto e di alloggio. 

• Il terzo step di questo nuovo prodotto 

è ancora allo studio, ma abbiamo raccolto 

dai clienti l’esigenza di facilitare un link 

tra tutti i flussi delle voci dei viaggi da 

lavoro – non solo il pedaggio autostradale, 

ma anche il viaggio aereo, il carburante, 

il ristorante e l’albergo – e la policy dell’azienda 

in tema di viaggi di lavoro. 

L’idea di base è che l’azienda deve fare 

le policy e il dipendente deve essere libero 


di prenotare nel rispetto delle policy. 

L’azienda non interviene nel processo di 

organizzazione del viaggio (scelta e prenotazione), 

lo fa soltanto se c’è una distonia 

tra la prenotazione e la policy dell’azienda. 

E questa distonia viene segnalata 

all’azienda dal nostro portale. 

Il tutto in una logica di efficienza sia per 

il driver, ma anche per il reparto del fleet 

manager e del personale che vedrebbero 

ridotte molte delle attività time consuming, 

che oggi incombono su questi dipartimenti: 

a quest’ultima esigenza stiamo lavorando 

per capirne la fattibilità. 

Con telepass oggi si può pagare il parcheggio 

presso i terminal di Milano Malpensa. 

Che feedback avete avuto dagli 

users? Prevedete di estendere tale servizio 

anche in altri aeroporti? 

I feedback sono stati incredibili, la soddisfazione 

è altissima. Ci sono state richieste 

da parte di molti aeroporti e da parte di 

molti parcheggi. 

Siamo partiti dal parcheggio della fiera 

di Bologna che abbiamo usato come test 

per quasi un anno. Poi abbiamo lanciato 

Malpensa, a breve partiranno Linate, e a 

settembre Fiumicino. Abbiamo altri 4 o 5 

parcheggi che sono in procinto di partire 

con il servizio. Il sistema del pricing è 

personalizzabile. Se un’azienda ha già 

una convenzione con il parcheggio dell’aeroporto, 

il telepass sarà in grado di riconoscerla 

e di applicare il prezzo corrispondente. 

Se l’azienda non ha una convenzione, 

gli viene attribuito il prezzo del 

parcheggio eventualmente con uno sconto 

dedicato ai possessori di Telepass, sconto 

che per esempio a Malpensa è del 10%. 

Oggi si parla tanto di telematica per le 

flotte. Oggi il telepass ha la funzione registrare 

i passaggi dai caselli autostradali. 

Però è anche uno strumento che può dialogare 

con il guidatore. Prevedete sviluppi 

futuri per le funzionalità del telepass? 

In Francia stiamo lavorando su apparati 

nuovi con GPS. 

Ad oggi noi in Italia non abbiamo trovato 

motivazioni così forti da indurci a modificare 

il telepass. Siamo coscienti che la 

georeferenziazione porterebbe più servizi, 

ma gli svantaggi che ne deriverebbero 

sono troppo forti. Cioè non avremmo più 

un apparato trasferibile da un’auto all’altra, 

con un’autonomia di diversi anni, che peserebbe 

pochissimo. Del resto il successo 

del telepass risiede nella sua facilità di 

utilizzo e di gestione. 

Stiamo invece lavorando sulle applicazioni 

da smart phone. A luglio uscirà la prima 

release che girerà su i-Phone, Blackberry 

e Android, attraverso cui sarà possibile 

agire su tutti gli aspetti amministrativi 

come il cambio targa, la visualizzazione e 

la spedizione della fattura via mail. La 

seconda fase riguarderà la parte di georeferenziazione 

con le informazioni sul 

traffico. Per cui a noi non interessa complicare 

l’apparato quando possiamo comunicare 

direttamente con il telefonino 

del driver. 

Quali possono essere le sinergie tra Telepass 

e le società di noleggio? 

Il noleggiatore vede Telepass come un 

servizio accessorio da considerare solo 

se il cliente ne fa richiesta, ma certo non 

lo propone. Primo perché non ci fa tanti 

soldi, ma anche perché gli causa qualche 

problema perché, se vuole inserire il servizio 

nel canone di noleggio, deve aumentare 

il rischio di credito al cliente. 

Le sinergie le vedo nella gestione condivisa 

dei dati. Se arrivassimo a condividere i 

dati di Telepass relativi ai viaggi, con i 

dati dei noleggiatori relativi all’uso dell’auto 

come il chilometraggio, la manutenzione, 

riusciremo ad offrire al cliente 

finale una reportistica globale e completa. 

Del resto la nostra competenza è nel 

gestire miliardi di dati e nel fornire reportistiche 

personalizzate.

PROFIT 

CARBURANTI 

RISPARMIARE NONOSTANTE I RINCARI 

P 

unto di partenza è la 

correlazione tra il prezzo 

dei carburanti ed il prezzo 

del petrolio, che è la sua materia 

prima. Ma da cosa dipende 

il prezzo del petrolio? 

Rispondere a questa domanda 

non è facile, perché esso dipende 

da vari fattori: 

• eventi ciclici a livello sociale 

ed economico: si pensi alla 

crisi petrolifera del 1970 o alla 

nascita dell’OPEC negli anni 

’80, che portò la quotazione 

del petrolio a sfiorare il prezzo 

dei 100 dollari a barile, per non 

dimenticare la guerra del Golfo 

del 1990 e del 2000, fino ad 

arrivare alla crisi libica del 2011; 

• tensioni sociali nei paesi produttori 

come Nigeria, Iraq e Iran; 

• le dinamiche produttive dell’OPEC, 

che detiene circa il 75% 

delle riserve mondiali ed ha facoltà 

di negoziare con le compagnie 

petrolifere produzione, 

concessione e, quindi, prezzo 

del greggio, che ha tutto l’interesse 

a tenere elevati i prezzi; 


• annunci di previsioni circa 

il presunto esaurimento del 

petrolio nel 2030; 

• l’effetto cambio euro/dollaro; 

• la domanda crescente di petrolio 

da parte di paesi “BRIC”, 

in particolare Cina e India; 

• Non dobbiamo però dimenticare 

che dietro i forti rimbalzi 

(come quelli attuali) dei prezzi 

del petrolio e dei prodotti da 

esso derivati c’è una forte componente 

speculativa. Contro questo 

fenomeno lo scorso anno è 

stata varata dall’amministrazione 

di Obama la nuova legge sui 

mercati finanziari che, almeno 

nelle intenzioni, avrebbe dovuto 

limitare proprio il peso della 

speculazione. Ma ad oggi non 

ha prodotto grandi risultati. Anzi 

il volume dei contratti sui futures 

e sui vari derivati è ulteriormente 

cresciuto confermando che il 

barile del petrolio è sempre più 

popolare tra gli investitori, come 

del resto indicano le statistiche 

della Commodity Futures Trading 

Commission. 

Cerchiamo però di collegare 

questi ragionamenti agli effettivi 

interessi dei nostri lettori, 

a partire da una domanda. 

Qual è stato il trend dei prezzi 

del petrolio nei primi mesi del 

2011 e quale impatto ha avuto 

sui budget delle aziende con 

flotta auto? I dati fino ad aprile 

2011 mostrano un trend crescente 

rispetto al 2010. I prezzi 

della benzina sono cresciuti 

mediamente dell’11%, raggiun- 


Come avevamo anticipato nel numero precedente, abbiamo stabilito di riservare in ogni numero della 

rivista una finestra di approfondimento su un tema utile per il lavoro del fleet manager. In questo numero 

tratteremo il tema del FUEL. Ne parliamo perché è uno dei componenti che impattano maggiormente sui 

costi di gestione della flotta; infatti il suo peso percentuale sul TCO (Total Cost of Ownership) è compreso 

tra il 20 e il 25%. Di conseguenza, riteniamo sia molto utile, anzi quasi doveroso, analizzare l’andamento 

dei prezzi del carburante e cercare di individuare delle azioni che il fleet manager possa implementare al 

fine di mitigare, per quanto possibile, le fluttuazioni dei prezzi dei carburanti. 

TREND PREZZI BENZINA GEN-APR 2011 

fonte: elaborazioni su dati Unione Petrolifera 

MEDIA EUROPEA DISTRIBUZIONE TCO fonte: LeasePlan 

TREND PREZZI DIESEL GEN-APR 2011 


gendo ad aprile il prezzo al litro 

di 1,54 euro. I prezzi del diesel 

sono cresciuti mediamente del 

18%, raggiungendo ad aprile il 

prezzo al litro di 1,45 euro. 

Vediamo quindi che impatto 

hanno avuto sui costi di gestione 

della flotta questi trend 

dei prezzi dei carburanti. 

Facciamo l’esempio di un’azienda 

(Alfa, nome di fantasia) che 

ha una flotta di 1.000 auto, 

composta per l’88% da vetture

diesel, e per il restante 12% da 

vetture a benzina. Ipotizziamo 

che la percorrenza media annuale 

per auto sia 30.000 Km 

(tipica del noleggio a lungo termine), 

quindi 2.500 km al mese. 

Consideriamo un consumo medio 

mese di benzina per auto 

pari a 168 litri (6,7 litri per 100 

km), e un consumo medio mese 

di diesel per auto pari a 143 litri 

(5,7 litri per 100 km). Il prezzo 

medio della benzina alla pompa 

per i primi 4 mesi del 2011 è 

stato di 1,497 euro/litro e quello 

del diesel di 1,386 euro/litro. 

In queste ipotesi il costo complessivo 

per l’azienda Alfa per 

l’acquisto di carburante è stato 

nei primi 4 mesi del 2011 pari a 

circa 816.000 euro (tabella 1). 

Supponiamo che l’azienda Alfa 

avesse nei primi 4 mesi del 

2010 la stessa flotta e che le 

percorrenze e i consumi medi 

siano gli stessi dei primi 4 

mesi del 2011. Quello che è 

cambiato è il differenziale di 

prezzo di carburante. Questa 

differenza ha prodotto nel nostro 

esempio un delta di oltre 

119.000 euro per i primi 4 mesi 

del 2011 (il che equivale a 119 

euro in più per auto). 

Se volessimo replicare lo stesso 

esempio per i rimanenti 

mesi del 2011, dovremmo stimare 

il prezzo dei carburanti 

da maggio a dicembre 2011. 

Prima di fare ciò, riteniamo 

sia molto utile evidenziare 

come è composta la struttura 

del prezzo della benzina e del 

diesel alla pompa. 

Il prezzo della benzina è composto 

per il 54% dalle tasse 

LA STRUTTURA DEL PREZZO ALLA POMPA 


Fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su varie fonti 

(accise e IVA), per il 37% dal 

costo della materia prima, e 

dal 9% dal margine degli ope- 

ratori. Questo vuol dire che le 

fluttuazioni di prezzo possono 

essere determinate almeno da 

tre soggetti diversi: 

• la borsa mondiale delle commodities 

determina il 37% 

• gli operatori il 9% 

• lo Stato Italiano il 54%. 

La stessa cosa vale per il prezzo 

del diesel, ma con percentuali leggermente 

diverse, vedi grafico. 

Per stimare il prezzo dei carburanti 

per i prossimi 8 mesi del 

2011 operiamo come segue: 

1. individuiamo l’indice di correlazione 

medio tra prezzo del 

greggio (brent) e il prezzo alla 

pompa al netto della componente 

fiscale; 

2. associamo a questo indice 

il prezzo medio del greggio 

(brent) stimato per i prossimi 

8 mesi del 2011; 

3. incrementiamo il risultato 

di cui al punto 2 della componente 

fiscale. 

L’indice medio di correlazione 

calcolato nel 2011 è pari a 

1,473 per il diesel e di 1,375 

per la benzina (come evidenziato 

nella tabella 2). 

Per quanto riguarda le stime 

sulle quotazioni del greggio consideriamo 

2 ipotesi diverse: 

1. aumento del 5% rispetto a 

quello dei primi 4 mesi; 

2. incremento del 10% rispetto 

a quello dei primi 4 mesi. ➔ 


PROFIT 

TABELLA 1: Effetto dell’aumento del prezzo dei carburanti gennaio-aprile 2011 


AZIENDA ALFA gen-apr 2011 gen-apr 2010 delta 

N° auto in flotta 1.000 1.000 

• di cui auto a bz 120 120 

• di cui auto a ds 880 880 

Percorrenza media mese auto Km (30.000/12) 2.500 2.500 

Consumo medio mese bz per auto (litri) 168 168 

Consumo medio mese ds per auto (litri) 143 143 

Prezzo medio litro bz 4 mesi 1,497 euro 1,341 euro 0,156 euro 

Prezzo medio litro ds 4 mesi 1,386 euro 1,173 euro 0,213 euro 

Costo medio benzina mese per auto 251 euro 225 euro 26 euro 

Costo medio diesel mese per auto 198 euro 167 euro 30 euro 

Costo benzina totale 120.358 euro 107.776 euro 12.581 euro 

Costo diesel totale 695.224 euro 588.502 euro 106.722 euro 

Costo carburante totale 815.582 euro 696.278 euro 119.303 euro 

TREND 2008-2011 DEL BRENT, DELLA BENZINA E DEL DIESEL 

13

PROFIT 

Le due ipotesi diverse prevedono 

2 diversi prezzi per ogni 

litro di carburante, rispettivamente 

diesel e benzina. 

Questi due prezzi differenti 

hanno un impatto diverso sui 

costi del carburante per l’azienda 

Alfa per i mesi che vanno 

da maggio a dicembre 2011. 

(vedi tabella 3). E di conseguenza 

per l’intero 2011 avremo 

due scenari diversi evidenziati 

rispettivamente nelle 

tabelle 4 e 5. Nel primo caso 

l’azienda Alfa avrà un costo 

complessivo per il 2011 per 

l’acquisto di carburante pari 

a oltre 2,5 milioni di euro, con 

un delta rispetto al 2010 di 

circa 363.000 euro (+17%). 

Nel secondo caso Alfa spenderà 

2,6 milioni di euro, con un delta 

di circa 444.000 euro (+21%). 

Ma vediamo ora cosa possono 

fare le aziende per cercare di 

mitigare l’effetto dell’aumento 

del prezzo del carburante, dato 

che il prezzo alla pompa non 

lo possono cambiare. 

Innanzitutto circoscriviamo il 

campo d’azione. Le aziende possono 

agire su tre item principali: 

• fuel policy 

• riduzione dei consumi 

• controllo sistematico dei rifornimenti 

del parco auto aziendale. 

Per quanto riguarda il primo 

punto, per prima cosa il fleet 

manager potrebbe da una parte 

inserire nella fuel policy il divieto 

per i driver di acquistare 

carburanti speciali. Spesso le 

aziende dimenticano di adottare 

questa accortezza, omissione 

particolarmente “dannosa” 

se alla guida ci sono driver 

con rimborso carburante “full” 

(quindi anche per le percorrenze 

private) alla ricerca del massimo 

dei punti premio previsti dai 

programmi “fidelity” di tutte 

le Petrolifere. La tabella 6 mostra 

il differenziale di 13 centesimi 

di euro tra la benzina speciale 

e quella normale e di 8,6 

centesimi di euro tra i diesel 

speciali e quelli normali. 

Dall’altra parte il fleet manager 

potrebbe incentivare il driver a 

scegliere le stazioni di servizio 

che praticano mediamente prezzi 


più contenuti. Dalla tabella 7 appare 

evidente il saving che 

un’azienda potrebbe ottenere. 

Il gestore della flotta potrebbe 

inoltre spingere il driver a far rifornimento 

self service quando 

il prezzo è scontato, e anche 

presso le stazioni di strade statali 

in cui il prezzo è più basso rispetto 

alla rete autostradale 

(ovviamente quando le prioritarie 

esigenze di business lo 

consentono). 

Basta fare delle semplici operazioni, 

cioè moltiplicare alcuni 

sconti o differenziali di prezzi 

alla pompa scelti dal driver per 

verificare saving importanti. 

Per esempio se moltiplicassimo 

lo sconto di 6 centesimi (quello 

TABELLA 2: Stima del prezzo dei carburanti maggio-dicembre 2011 


per il ricorso al self service) 

per i consumi dell’azienda Alfa 

(vedi tabella 9), l’azienda otterrebbe 

un saving di circa 

105.000 euro. Anche se il 20% 

di questo risparmio fosse utilizzato 

per premiare i driver 

più “virtuosi” l’azienda conserverebbe 

un vantaggio economico 

significativo. 

ipotesi 1 ipotesi 2 

Indice di correlazione prezzo ds vs prezzo brent 1,473 1,473 

Indice di correlazione prezzo bz vs prezzo brent 1,375 1,375 

Prezzo medio brent mag-dic 2011 0,5208 0,5456 

Prezzo medio bz senza tasse mag-dic 2011 0,7161 0,7502 

Prezzo medio ds senza tasse mag-dic 2011 0,7671 0,8037 

Prezzo medio bz con tasse mag-dic 2011 1,557 1,631 

Prezzo medio ds con tasse mag-dic 2011 1,447 1,516 

TABELLA 3: Effetto dell’aumento del prezzo dei carburanti maggio-dicembre 2011 


AZIENDA ALFA mag-dic 2011 

ipotesi 1 ipotesi 2 





Consumo medio mese bz per auto (litri) 167,5 167,5 

Consumo medio mese ds per auto (litri) 142,5 142,5 

Prezzo medio litro bz mag-dic 2011 1,557 1,631 

Prezzo medio litro ds mag-dic 2011 1,447 1,516 

Costo medio benzina mese per auto 261 euro 273 euro 

Costo medio diesel mese per auto 206 euro 216 euro 

Costo benzina totale 250.324 euro 262.244 euro 

Costo diesel totale 1.452.063 euro 1.521.209 euro 

Costo carburante totale 1.702.386 euro 1.783.452 euro 

TABELLA 4: Effetto dell’aumento del prezzo dei carburanti gennaio-dicembre 2011 / 1° scenario 


AZIENDA ALFA 1° scenario gen-dic 2011 gen-dic 2010 delta 





Costo carburante totale 2.517.968 euro 2.155.166 euro 362.802 euro 

TABELLA 5: Effetto dell’aumento del prezzo dei carburanti gennaio-dicembre 2011. / 2° scenario 


AZIENDA ALFA 2° scenario gen-dic 2011 gen-dic 2010 delta 





Costo carburante totale 2.599.034 euro 2.155.166 euro 443.868 euro

L’altro item su cui il fleet manager 

può agire è il consumo 

di carburante. 

Il consumo di carburante lo si 

abbatte in alcuni modi: 

• riducendo il numero di Km 

percorsi; 

• utilizzando vetture meno pesanti 

e di cilindrata minore; 

• ottimizzando lo stile di guida 

in un’ottica eco: guida per consumare 

meno. 

Il numero di km percorsi è una 

leva poco azionabile (si possono 

ridurre le trasferte di lavoro attraverso 

le video conference o 

ottimizzando il piano visite della 

sales force). Mentre le altre due 

lo sono maggiormente. Queste 

infatti rientrerebbero insieme 

ad alcune sopra dette in una 

strategia di sensibilizzazione e 

di partecipazione del driver al 

profitto aziendale. In pratica 

l’azienda dovrebbe fare questo 

ragionamento: se tu driver mi 

fai spendere meno come costo 

del carburante, agendo sulla leva 

prezzo e consumo, io ti premio. 

Infine, lo strumento che consente 

al fleet manager di monitorare 

costantemente l’utilizzo 

di queste due leve da parte del 

driver è la carta carburante. 

Questa infatti grazie ad una reportistica 

sulla singola targa 

permette di monitorare costantemente 

i costi, consumi, numeri 

di rifornimenti, stazioni etc. La 

carta carburante mette anche 

in evidenza eventuali anomalie 

come ad esempio un rifornimento 

che eccede la capienza 

massima del serbatoio, oppure 

molti rifornimenti nei giorni festivi, 

oppure rifornimenti troppo 

ravvicinati nel tempo. 

La carta carburante rappresenta 

uno strumento che consente 

una gestione più moderna 

e controllata dei costi 

del carburante rispetto alla 

scheda carburante. Altri benefici 

della carta carburante 

che saltano agli occhi, rispetto 

al monitoraggio dei costi, sono 

quelli legati agli aspetti amministrativi 

e gestionali tra cui: 

• eliminazione del contante; 

• sconti sulle principali compagnie 

petrolifere; 

• finanziamento del pagamen- 

TABELLA 6: Prezzo al litro dei carburanti speciali e normali. Prezzi rilevati il 29 maggio 2011 


to del carburante; 

• recuperabilità dell’IVA; 

• ricezione di un unico documento 

fiscale. 

Si tratta quindi di uno strumento 

prezioso, divenuto ormai realtà 

nelle aziende con grandi parchi 

auto, ma che solo di recente 

sta iniziando a penetrare il target 

delle aziende medio piccole e 

dei professionisti. 

Sono quindi molteplici le iniziative 

che un fleet manager 

può intraprendere per contenere 

l’effetto non trascurabile 

dell’aumento del prezzo dei 

carburanti di questi mesi. Ne 

abbiamo visto qualcuno in 

questo articolo; la consulenza 

di una società di noleggio a 

lungo termine insieme all’adozione 

degli giusti strumenti 

Speciale Normale Delta 

Benzina 1,675 1,543 0,132 

Diesel 1,492 1,406 0,086 

TABELLA 7: Prezzi al litro medi, massimi e minimi dei carburanti. Prezzi rilevati il 29 maggio 2011 


Benzina Diesel 

Prezzo medio 1,543 1,406 

Prezzo max 1,558 1,452 

Prezzo min 1,446 1,31 

Delta max vs min 0,112 0,142 

Delta max vs medio 0,015 0,046 

Delta min vs max -0,112 -0,142 

Delta min vs medio -0,097 -0,096 

TABELLA 8: Sconti per rifornimenti self service. Prezzi rilevati il 29 maggio 2011 


Sconto al litro Self Service 

in orario di chiusura 

AGIP 0,050 

ESSO 0,060 

TOTAL 0,060 

TABELLA 9: Utilizzo sconti per rifornimenti self service 


Azienda ALFA 

N° auto in flotta 1000 

• di cui auto a bz 120 

• di cui auto a ds 880 

Percorrenza media mese auto Km (30.000/12) 2500 

Sconto self service 0,06 

Consumo medio mese bz per auto (litri) 167,5 

Consumo medio mese ds per auto (litri) 142,5 

Saving medio mese auto benzina 10,05 

Saving medio mese auto diesel 8,55 

Saving medio benzina anno 14472 

Saving medio diesel anno 90288 

Saving medio totale anno 104760 


PROFIT 

possono portare a risultati 

davvero importanti. 

Inoltre è proprio nei momenti 

di “crisi” che c’è più spazio per 

sensibilizzare i driver all’adozione 

di comportamenti più virtuosi 

mettendo mano, se occorre, 

a fuel policy obsolete. 

Non dimentichiamo poi che 

meno consumi = meno emissioni 

inquinanti. 

15

di Nicola Desiderio 

coreani fanno sempre più paura 

perché fanno auto sempre più belle 

e sempre più “tedesche”. Per vedere 

quanto è vero basta dare uno sguardo al 

piccolo monovolume Hyundai ix20, sviluppata 

proprio in Germania e prodotto 

nella Repubblica Ceca. Dunque su misura 

per il cliente europeo, sempre molto esigente 

in termini di qualità, comfort e dinamica 

anche per vetture pratiche di piccole 

dimensioni. La ix20 parte da 13.500 

euro ed è offerta con 4 allestimenti (Light, 

Classic, Comfort, Style) per altrettante 

motorizzazioni. 

ADDIO ALLE ANONIME COREANE 

Addio alle Hyundai tristi e anonime. La 

ix20 adotta lo stile Fluid Sculpture già apprezzato 

sulla ix35 e che dà a questo pic- 


DRIVE 

HYUNDAI ix2o 

LA COREANA 

CHE SEMBRA UNA TEDESCA 

La casa di Seoul prosegue 

la propria offensiva con un 

piccolo monovolume pensato 

espressamente per il mercato 

europeo. La ix20 non punta 

sulle prestazioni, ma è fatta 

bene e offre un ottimo 

rapporto tra ingombri esterni 

e volume abitabile, arricchiti 

da uno stile personale e 

interni dal sapore teutonico. 

Interessante anche il prezzo, 

con dotazioni di livello 

superiore e speciale garanzia 

per 5 anni. 

Lo stile della Hyundai ix20 è basato sulla filosofia “Fluid Sculpture” 

I 

colo monovolume una propria personalità, 

con forme e soluzioni sofisticate 

come le griglie a trama persa, i fari avvolgenti 

dalla forma complessa e l’equilibrio 

tra parti metalliche, cromature e persino 

finiture in nero laccato. 

La coreana è lunga 4,1 metri e alta 1,6 metri, 

ma nonostante tali proporzioni appare 

compatta e slanciata, quasi sportiva grazie 

all’unghiata che alleggerisce la vista inferiore, 

ai parafanghi bombati, allo spoiler 

sul lunotto e all’andamento a cuneo della 

linea di cintura rinforzata dalla forma della 

finestratura laterale. Uno stile insomma 

senza complessi di inferiorità, che per 

strada si fa ammirare e, analizzato nei particolari 

– vedi gli indicatori di direzione integrati 

nei gusci dei retrovisori e le maniglie 

cromate – è ancora più apprezzabile. ➔ 

17

DRIVE 

ABITACOLO ALLA GRANDE 

Il passo di 2,61 metri è notevole e la ix20 

lo sfrutta per dare all’abitacolo spazio e 

accessibilità. Le portiere hanno un ampio 

angolo di apertura, le soglie sono praticamente 

a filo e dietro il pavimento è 

piatto senza contare che con il divano 

posteriore regolabile in inclinazione e traslabile 

si può scegliere se privilegiare lo 

spazio per le gambe dei passeggeri – ampio 

in ogni caso – o quello per i bagagli 

passando da 440 a ben 560 litri. Abbattendo 

gli schienali si passa a 1.486 litri. A 

colpire è la cura costruttiva riservata a 

ogni angolo della vettura, con allineamenti 

precisi, materiali di qualità e soluzioni 

ben realizzate. L’unica mancanza è l’assenza 

di luci di ingombro alle portiere. 

Per il resto l’abitacolo ha un aspetto pregevole 

e offre una libertà di movimento 

degna di auto di segmento superiore, 

inoltre sono disponibili il rivestimento in 

pelle, 9 combinazioni cromatiche e il tetto 

panoramico apribile con tendina a sipario. 

Bella anche la plancia, illuminata di azzurro 


e caratterizzata da una buona ergonomia 

con la climatizzazione automatica regolabile 

al mezzo grado, potente ma rumorosa. 

Chiare e ricca di informazioni la strumentazione 

e di serie sulla Style c’è anche 

il sistema multimediale con schermo da 

6,5 pollici (non sempre ben visibile nelle 

giornate assolate), completo di ogni connettività 

e di telecamera posteriore. Comodi 

i sedili anteriori, ampi e facili da 

adattare alle proprie esigenze, dotati di 

poggiatesta contro il colpo di frusta, di 

serie come i 6 airbag. Il posto guida ha 

anche il bracciolo integrato e il piantone 

di sterzo può essere calibrato sia in altezza 

sia in profondità. 

MOTORI EFFICIENTI 

La Hyundai ix20 con i motori punta tutto 

su efficienza e consumi. Le unità a benzina 

sono tutte in alluminio con cilindrate di 

1,4 litri da 90 CV e di 1,6 litri da 125 CV; il 

Diesel 1,4 litri con turbina a geometria 

variabile è disponibile con potenze di 77 

CV e 90 CV, quest’ultima presente sulla 

Gli originali comandi del climatizzatore Spazio e anche luce con il tetto panoramico apribile 

vettura provata e che dichiara consumi di 

4,5 litri/100 km ed emissioni di CO2 di 

119 g/km. 

Tutti i motori hanno distribuzione bialbero 

16 valvole e presto saranno disponibili 

anche con il pacchetto Blue Drive che 

comprende sistema stop&start, recupero 

dell’energia in rilascio e pneumatici a 

basso coefficiente di rotolamento e che 

offre un contributo di efficienza che arriva 

fino all’8%. I cambi sono a 6 rapporti, 

tranne per la versione 1.4 a benzina mentre 

per nessuno è disponibile (almeno per il 

momento) un automatico, una mancanza 

che su una monovolume dalle dimensioni 

cittadine andrebbe colmato in fretta.

Il cockpit della ix20 

GIUSTA DENTRO E FUORI PORTA 

Nella ix20 si entra tenendo la chiave in 

tasca e premendo il pulsante sulla maniglia, 

poi si avvia schiacciando il pulsante 

alla destra del volante. Il 4 cilindri da 90 

CV ha una buona potenza e sulle carta 

offre prestazioni adeguate (167 km/h, 0- 

100 km/h in 14,5 secondi). Di fatto, ai 

bassi regimi è un po’ pigro nonostante i 

valori di coppia siano interessanti (220 

Nm tra 1.750 e 2.350 giri/min) e in alto 

diventa rumoroso, ma se non gli si chiede 

troppo, assicura una marcia dignitosa e 

confortevole con consumi contenuti in 

città e nei percorsi extraurbani. 

In autostrada invece si sente la mancanza 

di qualche cavallo e la sete dell’1,4 litri 

common rail cresce un po’ nonostante la 

sesta marcia del cambio, agevole da manovrare. 

Sul misto la ix20 evidenzia un 

HYUNDAI ix20 1.4 CRDi STYLE 90 cv 

DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE 

cilindrata 1.396 cc 

potenza 90 cv 

lungh./largh./alt. 4,10 x 1,76 x 1,60 m 

peso 1.371 kg 

accelerazione 14,5” (da 0 a 100 km/h) 

velocità massima 167 km/h 

cambio manuale a 6 rapporti 

trasmissione trazione anteriore 

costo di esercizio al km (*) 0,30 

buon assetto, grazie anche al rollio contenuto 

e allo sterzo, leggero e sempre ben 

calibrato. Piacciono anche i freni con quattro 

dischi che si rivelano sempre efficaci 

e ben modulabili. 

TUTTO CON MENO 

Hyundai ix20 può entrare a pieno titolo 

nella lista della spesa se si desidera una 

piccola monovolume perché è esteticamente 

gradevole e ben realizzata, inoltre 

ha un abitacolo appagante, flessibile e 

ricco di spazio. Per di più a un listino concorrenziale: 

la 1.4 CRDI Style costa 19.600 

euro, ma è completa davvero di tutto e 

può essere arricchita con pacchetti dal 

prezzo ragionevole. Inoltre offre 5 anni di 

garanzia, assistenza stradale e controlli 

gratuiti, ulteriore testimonianza di una 

qualità che non ha niente da invidiare alle 

concorrenti. 

consumo medio 22,2 km/litro 

emissioni CO2 119 g/km 

capacità di carico da 440 a 1.486 litri 

comfort ★★★★★ 

silenziosità ★★★★★ 

ABS SI 

ESP SI 

antislitt. SI 

(*) percorrenza annua 30.000 km 


19

di Gerardo Di Lecce 

uali sono gli obiettivi di Peugeot 

per il 2011 nel settore fleet? 

Obiettivi principali di Peugeot sul 2011 saranno 

quelli di confermare il trend positivo 

già intrapreso nel 2010 e confermare la 

leadership acquisita nel mercato dei veicoli 

commerciali, mercato nel quale Peugeot 

risulta essere da un anno e mezzo a 

questa parte il primo marchio straniero 

per volumi venduti ed il secondo in termini 

assoluti, secondo solo al costruttore 

nazionale. In termini quantitativi ci aspettiamo 

una crescita significativamente importante 

nel mercato del noleggio. Nel canale 

società, invece, di far crescere di circa 

il 10% i volumi prodotti nel corso del 2010. 

Per quanto riguarda invece i veicoli commerciali, 

ci attendiamo di confermare la 

leadership andando a produrre gli stessi 

volumi (14500) in un mercato che stimiamo 

sarà in leggera crescita (+3%). 

Come si è chiuso il primo trimestre 2011? 

I dati di mercato nel primo trimestre dell’anno: 

il settore “fleet” sta confermando 

il trend di ripresa dell’ultimo periodo e, 

in questo contesto, il marchio del Leone 

sta crescendo notevolmente sia nel canale 

società che nel canale del noleggio. Se 

guardiamo nello specifico il canale del noleggio 

osserviamo che le performance risultano 

di tutto rilievo con un incremento 

del 34%. Un altro comparto che sta dando 

grandi soddisfazioni alla Casa francese è 

quello dei veicoli commerciali: nonostante 

un inizio di 2011 difficile per i VU, condizionato, 

rispetto a un anno fa, dalla mancanza 

degli ecoincentivi, nel mese di 

marzo, infatti, Peugeot Italia è tornata sui 

livelli che, nel 2010, le hanno permesso 

di diventare il primo marchio straniero in 

questo settore. 

Quali strategie state mettendo in atto? 

In questo momento stiamo cercando di 

raccogliere in pieno i risultati ed i benefici 

portati dall’organizzazione che abbiamo 

creato per affrontare al meglio il mercato 

flotte. Il lavoro dei Key Account Manager, 

dedicati sia al cliente finale che ai noleggiatori 

permette a noi oggi di poter essere 

il più capillari possibile ed al contempo 

di offrire un livello consulenziale elevato. 

Al contempo, l’opera di professionalizzazione 

della nostra rete commerciale cresce 

costantemente attraverso programmi quali 

Peugeot Professional; programma questo 

che permette ad una parte della nostra 

rete di professionalizzarsi in questo settore 

attraverso programmi di formazione e 

precisi requisiti che permettono ai concessionari 

di rispondere in pieno alle 

aspettative del cliente flotte. 

Da non dimenticare, tra gli asset fondamentali 

del successo, la sempre più stretta 

collaborazione con la finanziaria del gruppo, 

che permette noi di rispondere anche 

in termini di servizi, nell’ottica costante 

di offrire soluzioni di mobilità complete. 


PEOPLE 

LE FLOTTE 

SECONDO PEUGEOT 

Abbiamo chiesto al dottor Angelo Simone, direttore vendite dirette e veicoli d’occasione, di 

illustrarci i piani e le strategie di Peugeot nel settore flotte, le partnership attivate e le azioni a 

sostegno della mobilità sostenibile. 

Q 

Angelo Simone, direttore vendite dirette e veicoli d’occasione di Peugeot 

Che ruolo ha la rete dei dealer in queste 

strategie? I dealer Peugeot sono services 

oriented? 

Come ho già avuto modo di affermare la 

rete e la professionalità di questa rivestono 

carattere prioritario. Se consideriamo 

che le piccole-medie imprese in Italia 

rivestono il 95% del totale aziende 

presenti sul territorio, risulta fondamentale 

muoverci nell’approccio di queste attraverso 

una rete specializzata e professionale. 

I Professional Center rappresentano oggi 

il fiore all’occhiello di questa professionalità. 

Le circa 60 Concessionarie Peugeot 

Professional sono oggi strutture perfettamente 

in grado di relazionarsi con una 

clientela che ha necessità diverse dal 

cliente privato e ricerca in una concessionaria 

la risposta alle sue specifiche necessità. 

Le nostre concessionarie, attraverso 

personale dedicato, livelli di consulenza 

di eccellenza, sono in grado per l'appunto 

di offrire consulenza a 360 gradi. ➔ 

23

PEOPLE 

E quale ruolo hanno le società di noleggio 

a lungo termine? 

Il ruolo delle società di noleggio a lungo 

termine è prioritario poiché buona parte 

dei volumi delle grandi aziende e dei 

grandi Deal passa attraverso queste. Da 

qui l’attenzione elevata che il marchio del 

Leone ripone in quest’attività, attraverso 

risorse dedicate ed attività volte a mantenere 

elevata sia la relazione con queste 

che l’animazione commerciale. 

Quali sono le vetture che maggiormente 

spingete nel segmento delle aziende? 

L’offerta che oggi il Leone propone ai professionisti 

e alle imprese spicca per competitività 

e completezza: alla 3008 e alla 

5008, già presenti in gamma da un paio 

d’anni e particolarmente apprezzate dai 

clienti aziendali, si è unita la 508, appena 

lanciata sul mercato in versione berlina e 

station wagon. Tra le vetture menzionerei 

inoltre la 308 che a tutt’oggi rappresenta 


uno dei modelli maggiormente venduti a 

questo target e che nel corso del mese di 

maggio ha anche beneficiato di un importante 

restilyng. Oltre alle vetture, c’è l’ampio 

listino dei veicoli commerciali: dal Boxer, 

all’Expert, dal Partner al Bipper. 

Modelli, in definitiva, in grado di rispondere 

al meglio sia alle necessità dei driver 

aziendali che viaggiano molto, sia a quelle 

di manager e dipendenti. 

In quale modo Peugeot soddisfa i bisogni 

di mobilità dei driver della clientela business? 

Attraverso una gamma vasta ed eterogenea 

che comprende tra i modelli a listino 

anche versioni denominate “Business”, 

versioni che nella dotazione di serie comprendono 

i principali equipaggiamenti che 

la clientela flotte ricerca nella propria vettura. 

Tra i principali possiamo citare gli 

appoggiagomiti, kit bluetooth manilibere, 

navigatore satellitare etc. 

La 508 è stata appena lanciata sul mercato in versione berlina e station wagon 

Peugeot sta mettendo in atto alcune partnership 

importanti con alcune aziende 

clienti. Tra queste risalta quella con Intesa 

San Paolo. Ci vuole spiegare in cosa 

consiste? 

La partnership tra Peugeot Italia e Intesa 

Sanpaolo. È un’unione questa che merita 

di essere raccontata maggiormente, perché 

ha segnato una netta innovazione rispetto 

al classico concetto di partnership 

tra una Casa automobilistica e un’impresa 

di grandi dimensioni. Se solitamente, infatti, 

la relazione si concretizza nella fornitura 

di un numero, più o meno elevato, 

di vetture e modelli, quello tra il Leone e 

il gruppo bancario è un sodalizio decisamente 

più allargato, che riguarda i servizi 

di mobilità e persegue un obiettivo ben 

preciso: la diffusione della cultura della 

sostenibilità. 

Quest’ultimo concetto, oggi, è fondamentale 

sia per i Costruttori di auto, che 

stanno abbracciando la nuova frontiera 

dell’elettrico (il marchio Peugeot, con la 

iOn, è stato tra i primi, ndr.), sia per le 

grosse aziende, che non solo stanno monitorando 

costantemente il livello di emissioni 

delle loro flotte, ma stanno anche e 

soprattutto cercando di ottimizzare la mobilità 

e gli spostamenti casa-lavoro dei 

loro dipendenti. 

Quali sono le novità in tema di mobilità 

sostenibile messe in piedi da Peugeot o 

che sono in previsione? 

Ricordiamo che Peugeot, insieme al Gruppo 

del quale fa parte, possiede il brevetto sul 

FAP® dispositivo per abbattere le emissioni 

derivanti dalle polveri sottili; questo dimostra 

un impegno iniziato molto tempo 

fa che cerca di stare al passo con i bisogni 

del cliente ma pur sempre mantenendo 

un occhio alle esternalità negative che potrebbero 

derivare dai propri prodotti e cercando 

di limitare le stesse. 

Ion, la nuova vettura al 100% elettrica, è il 

nostro nuovo slancio all’abbattimento delle 

emissioni che anticipa l’uscita nel 2012 

della 3008 hybride4 , prima vettura ibrida 

al mondo a montare un motore Diesel. 

Senza dimenticarci di MU by Peugeot che 

declina il concetto di car sharing ai prodotti 

del Marchio: veicoli passeggeri, veicoli 

commerciali, scooter, biciclette e accessori. 

Nel territorio italiano il mercato delle auto 

aziendali rappresenta un numero importante 

delle vetture circolanti: sviluppare 

tecnologie che riducano considerevolmente 

le emissioni porta sicuramente benefici all’ambiente 

non tralasciando al contempo 

l’interesse costante che il cliente flotta ripone 

nell’abbattimento dei costi.

DRIVE 

MERCEDES CLASSE C SW 

VIAGGIATRICE DI PROFESSIONE 

La media della Stella diventa sempre di più sportwagon con 

un’estetica più aggressiva, interni più hi-tech e motori ancora 

più efficienti fino al 31%. Sterminate, come sempre, la gamma 

motori e la possibilità di personalizzazione per un’auto che 

domina il proprio segmento da decenni ed è nata per 

percorrere tanta strada nel massimo comfort mantenendo 

elevato il proprio valore nel tempo. 

Il frontale della Classe C recentemente rinnovato 


L 


a Mercedes Classe C di quarta generazione 

si rinnova dopo 4 anni a 

metà del proprio ciclo di vita con un consistente 

restyling che porta in dote circa 

2mila componenti modificati, tecnologie 

per la sicurezza riprese direttamente dalla 

Classe E e motorizzazioni più efficienti 

fino al 31% per ribadire la leadership nel 

segmento delle medie premium. Disponibile 

in carrozzeria berlina, station wagon 

(da noi provata) e ora anche coupé, offre 

una gamma sterminata di motori e allestimenti 

con potenze da 136 CV a 487 CV 

e prezzi a partire da 33.228 euro. 

ELEGANZA ANCORA PIÙ SPORTIVA 

Il restyling valorizza il lato sportivo della 

Classe C ed è arricchito dai Led. I diodi 

luminosi abbelliscono i fari anteriori, formano 

temi grafici con le luci diurne e gli 

indicatori di direzione e infine si ritrovano 

anche nei gruppi ottici posteriori. Il frontale 

ha la tradizionale stella in metallo sul 

cofano sull’allestimento Elegance, mentre 

è inserita nella calandra sulla Executive e 

sull’Avantgarde, riconoscibile anche per 

il kit aerodinamico AMG. I paraurti ora 

esaltano maggiormente la presenza della 

vettura su strada, ma per il resto la Classe 

C mantiene la propria personalità con 

forme assolutamente riconoscibili, molto 

efficaci dal punto di vista aerodinamico, 

in dimensioni giuste visto che la Station

Wagon misura 4,60 metri in lunghezza, 2 

cm in più rispetto alla versione berlina e 

meno di qualche giardinetta compatta. 

Oltre a portiere e parafanghi anteriori, ora 

anche il cofano motore è in alluminio per 

ridurre il peso. 

METALLO ELEGANTE E ABITACOLO HI-TECH 

Più marcati gli interventi nell’abitacolo 

dove il nero monocorde lascia lo spazio 

ad ampie superfici metalliche per le modanature, 

i comandi e anche la strumentazione 

che presenta anche un display 

centrale a colori ad alta definizione e il 

nuovo sistema Comand online che consente 

la navigazione in Internet e di aggiornare 

la cartografia da Google Maps. 

Nuovo il volante a tre razze, ultimo tocco 

di un insieme raffinato e appagante, come 

si conviene a una Mercedes. Altra novità 

è la possibilità di avere il navigatore Becker 

portatile, a un prezzo contenuto. La 

Classe C è una sportwagon che offre 

buona abitabilità, ma solo per quattro, un 

po’ per l’ingombrante presenza del tunnel 

centrale, un po’ per la conformazione del 

divano posteriore. Il vano di carico è molto 

ben rifinito, capace (da 485 a 1.500 litri), 

molto accessibile, soprattutto con il portellone 

elettrico, e anche sfruttabile grazie 

all’efficace sistema di abbattimento del 

divano e – volendo – al sistema di carico 

con anelli scorrevoli su rotaie. Merita un 

capitolo a parte il capitolo sicurezza con 

10 nuovi dispositivi tra i quali quelli che 

controllano l’angolo cieco e il mantenimento 

della corsia o della distanza di sicurezza 

fino ai fari abbaglianti automatici 

e all’Attention Assist che, analizzando oltre 

70 parametri, capisce se chi guida è 

stanco consigliandolo di fermarsi a prendere 

un caffè. Per chi desidera il massimo 

del comfort, ora ci sono anche i sedili Multicontour 

con regolazioni pneumatiche e 

sistema di climatizzazione. ➔ 

Eleganza e hi-tech per il posto guida 


27

DRIVE 

La Classe C è fatta per macinare chilometri nel comfort, ma offre piacere di guida anche sul misto 

MOTORI PER TUTTI I GUSTI 

Sono ben 11 le motorizzazioni disponibili 

sulla Classe C, tutte dotate di stop&start, 

anche quelle con il cambio automatico a 

7 rapporti. Quelle a benzina ad iniezione 

diretta partono dai 4 cilindri turbo 1,8 litri 

disponibili in tre livelli di potenza (156, 

184 e 204 CV), si prosegue con il V6 3,5 

litri da 306 CV e si va a finire al poderoso 

V8 di 6,2 litri della C63 AMG che nella variante 

Performance eroga 487 CV e assicura 

prestazioni da supercar (0-100 km/h in 

4,4 secondi). Per i Diesel al vertice c’è il 

V6 3 litri da 231 CV o 265 CV seguito dal 4 

cilindri in alluminio di 2,1 litri con tre livelli 

di potenza: 204 CV con la sovralimentazione 

bistadio, seguita dalle versioni monoturbo 

da 136 CV e 170 CV che è presente sulla 

vettura da noi provata ed è la più parsimoniosa 

e pulita di tutta la gamma con 

consumi di 4,7 litri/100 km ed emissioni 

di CO2 pari a 124 g/km. La C250 CDI, la 

C300 CDI e la C350 CGI sono disponibili 

anche con la trazione integrale 4Matic. 

FATTA PER LUNGHI VIAGGI CONFORTEVOLI 

Sulla Classe C si guida piuttosto distesi, 

ma comodi e con la visibilità lievemente 

disturbata dai montanti massicci. La cifra 

di questa Mercedes è senza subbio il comfort, 

la sensazione che scivoli con facilità 

come su di un biliardo e possa viaggiare 

a lungo senza stancare, anche grazie alla 

28 CARFLEET 42 | LUGLIO 2011 

climatizzazione potente quanto efficace 

e con consumi davvero molto contenuti. 

Le prestazioni dichiarate (219 km/h e 0- 

100 km/h in 8,9 secondi) sono sempre 

godibili grazie al motore fluido, dotato di 

una spinta robusta già dai bassi regimi 

(400 Nm a 1.400 giri/min), ma anche di 

una sonorità che è sempre avvertibile. Il 

cambio manuale non esalta, ma ora in 

l’alternativa c’è il 7GTronic anche su questo 

motore. Grazie a un autotelaio progettato 

per sollecitazioni ben maggiori, 

la C220 CDI offre sempre appoggi composti 

e sicuri, sia in frenata, sia in curva 

dove lo sterzo consente di disegnare traiettorie 

precise con facilità. In più, attraverso 

assetti – c’è anche quello a controllo 

elettronico –, cerchi e pneumatici si può 


potenza 170 cv 


peso 1.630 kg 




trasmissione trazione posteriore 


rendere ancora più confortevole o sportivo 

il comportamento della tedesca. 

SI FA PAGARE, MA SI FA PREFERIRE 

La Mercedes C220 CDI Station Wagon 

parte da 38.800 euro, un prezzo che la posiziona 

al vertice del segmento e che non 

chiude mai il preventivo, visto che in 45 

pagine di listino è impossibile non farsi 

tentare almeno da una modanatura, un 

cerchio o un rivestimento in pelle tra i 

molti offerti in opzione. Una valutazione 

che tiene conto dei contenuti all’avanguardia, 

dell’immagine della Stella e anche 

dell’elevato valore residuo. Ma anche 

senza pensare al denaro, questa station 

wagon sa dare ogni giorno le soddisfazioni 

che ci si attende da una Mercedes. 

MERCEDES C220 CDI BLUE EFFICIENCY SW ELEGANCE 170 cv 







ABS SI 

ESP SI 

antislitt. SI 

(*) percorrenza annua 30.000 km

NEWS ON THE ROAD di Nicola Desiderio 

AUDI Q3: LA TERZA Q È LA PIÚ COMPATTA 


L’Audi Q3 è terzo SUV della casa di Ingolstadt, 

il più compatto e il primo disponibile anche 

con la trazione anteriore, per sfidare BMW X1 

e Range Rover Evoque. Lungo 4,38 metri, ha il 

vano bagagli che va da 460 a 1.365 litri e una 

dotazione che comprende l’impianto audio 

Bose con 14 altoparlanti, il navigatore 3D con 

cartografia Google Map e il Wi-Fi. Vastissima 

la scelta per le tinte e i materiali. Motori tutti 

turbo, iniezione diretta, stop&start e recupero 

dell’energia in rilascio: 2 litri a benzina da 170 

CV o 211 CV, Diesel da 177 CV o 140 CV che con 

la trazione anteriore dichiara 5,2 litri/100 km. 

Le unità più potenti avranno il cambio S tronic 

doppia frizione a 7 rapporti. Cinque gli allestimenti, 

tra cui anche l’offroad dotato di pacchetto 

fuoristrada specifico, con prezzi a partire 

da 30.600 euro. 

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★ 

VOLKSWAGEN BEETLE: L’INSETTO TORNA ALLE ORIGINI 

Ritorna la Volkswagen Beetle, uno dei simboli 

della storia dell’automobile e, dopo la prima 

riedizione del 1998, stavolta lo fa con uno stile 

più vicino all’originale degli anni ’30 e una connotazione 

più sportiva, esaltata sulle versioni 

1.4 TSI da 160 CV e 2.0 TSI da 200 CV che raggiunge 

i 225 km/h. Lunga 4,28 metri, la nuova 

Beetle ha un bagagliaio finalmente accettabile 

di 310 litri inoltre arrivano il cassetto portaoggetti 

e il navigatore, assenti sulla precedente, 

così come il tetto panoramico e i fari bi-xeno 

con 15 Led. Al debutto commerciale, previsto 

nel prossimo mese di ottobre, ci saranno un’altra 

unità a benzina (1.2 da 105 CV) e altri due 

Diesel (2 litri da 140 CV e 1.6 da 105 CV). Tutti 

sono turbo a iniezione diretta e potranno essere 

equipaggiati con il cambio DSG a doppia 

frizione. 


JAGUAR XF: OTTO RAPPORTI E QUATTRO CILINDRI 

La Jaguar XF prende un viso più accattivante e 

diventa più efficiente e vicina al mondo delle 

flotte grazie all’adozione del cambio automatico 

a 8 rapporti e del motore Diesel 4 cilindri 

2,2 litri da 190 CV con stop&start che la rende 

finalmente concorrenziale con Audi A6 2.0 TDI, 

BMW 520d e Mercedes E220 CDI. Con il piccolo 

motore a gasolio la XF ha comunque prestazioni 

elevate (225 km/h, 0-100 km/h in 8,5 secondi) 

con consumi di 5,4 litri/100 ed emissioni 

di CO2 di 149 g/km. Grazie al nuovo cambio, 

sono migliorati anche i consumi degli altri motori, 

dal Diesel V6 3 litri da 240 e 275 CV, fino 

al V8 5 litri da 385 CV e al “supercharged” da 

510 CV della XFR. Altre novità sono i Led per i 

fari, un sistema multimediale più completo e 

l’impianto audio B&W da 1.200 Watt con 17 altoparlanti. 

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

CHEVROLET AVEO: LA PICCOLA CON AMBIZIONI GLOBALI 

Chevrolet continua la propria offensiva con la 

nuova Aveo, piccola dal respiro globale basata 

su una piattaforma inedita e che sarà costruita 

e commercializzata anche in Nordamerica con 

il nome di Sonic. La Aveo è lunga 4,04 metri in 

versione 5 porte, ha una strumentazione motociclistica 

come la Spark e un bagagliaio di 

290 litri che diventano 502 litri sulla insolita 

variante a tre volumi lunga 4,39 metri. Grande 

novità è il motore Diesel 1,3 litri da 95 CV con 

emissioni di 99 g/km di CO2 che sarà disponibile 

da settembre. Al lancio ci saranno l’1,2 litri 

(70 CV e 86 CV anche GPL entro la fine del 2011) 

e 1,4 litri da 100 CV con cambio automaticosequenziale 

a 6 rapporti. Il listino parte da 

10.320 euro, ma al lancio l’allestimento LS è 

offerto a 9.950 euro completo di 6 airbag, ESP 

e climatizzatore. 


FORD FOCUS WAGON: GUARDA ANCORA IN ALTO 

La Ford Focus aggiunge alla gamma la versione 

Wagon per mantenere la leadership tra le giardinette 

compatte. Lunga 4,55 metri, la Focus 

Wagon ha un vano bagagli da 590 a 1.516 litri 

e porta in dote dalla berlina motorizzazioni e 

dotazioni in tema di sicurezza e comfort. Le 

unità a benzina sono da 1,6 litri: aspirata da 

105 o 125 CV e turbo a iniezione diretta da 150 

CV. Quest’ultimo e l’1,6 litri Diesel da 114 CV 

sono dotati di stop&start. A gasolio ci sono 

anche il 2 litri da 163 CV e da 115 CV esclusivamente 

con cambio PowerShift a doppia frizione. 

Il listino parte da 18.500 euro con due 

allestimenti con il più ricco Titanium che per 

1.500 euro in più offre, tra le molte cose, climatizzatore 

automatico bizona, tergicristalli e 

fari automatici, cruise control e cerchi in lega 

da 16". 


LANCIA THEMA: IL RITORNO DELL’AMMIRAGLIA 

L’ammiraglia di Lancia si chiamerà di nuovo 

Thema e sarà una berlina lunga 5,08 metri costruita 

sulla base della Chrysler 300C, secondo 

il piano di sinergie previsto da Sergio Marchionne. 

Interni soft touch con radica di legno 

e selleria rivestita in pelle Poltrona Frau, la 

nuova Thema ripropone l’ammiraglia all’italiana, 

con interni opulenti e ricercati, illuminati 

a LED, ma anche con dotazioni di sicurezza all’avanguardia 

come l’Active Pedestrian Detection 

e il Forward Collision Warning. Sarà disponibile 

da ottobre in listino dal mese di negli 

allestimenti Gold e Platinum con tre motori tutti 

V6: 3,6 litri a benzina da 292 CV, con la quale 

raggiunge i 230 km/h e accelera da 0 a 100 

km/h in 7,2 secondi, e Diesel 3 litri biturbo da 

190 o 224 CV. Tutti sono abbinati a un cambio 

automatico a 5 rapporti. 


FUTURE 


31

NEWS ON THE ROAD di Nicola Desiderio 

FIAT 500 TWINAIR: BICILINDRICA ANCHE FUORI 


La 500 caratterizza in modo più specifico le 

versioni dotate del bicilindrico di 900 cc con 

turbo e distribuzione MultiAir con due allestimenti 

dedicati che sostituiscono i Pop e Sport 

lasciando inalterate la Matt Black e la Rock. La 

500 TwinAir ha il logo sulla carrozzeria, cerchi 

in lega da 15 pollici verniciati in nero e maniglie, 

vano porta-targa, terminale di scarico e i baffi 

cromati come la “vecchia” 500. La TwinAir Plus 

ha in più cerchi da 16 pollici, climatizzatore manuale, 

volante in pelle, sistema Blue&Me ed 

altro ancora. La plancia ha una fascia satinata 

e i sedili sono rivestiti in pelle e tessuto. Invariate 

le caratteristiche del motore che eroga 

85 CV e con il cambio Dualogic dichiara un consumo 

di 4 litri /100 km con emissioni di CO2 

pari a 92 g/km. Prezzi a partire da 13.550 euro. 


AUDI A6 AVANT: STATION WAGON TEDESCA 

La nuova Audi A6 Avant debutterà in settembre 

affiancando la berlina da poco lanciata sul mercato 

e dalla quale riprende la scocca in acciaio 

e alluminio e il carico di tecnologie per il comfort 

e la sicrurezza. Lunga 4,93 metri, ha un 

vano bagagli che va da 565 a 1.680 litri e provvisto 

di tutti i dispositivi per facilitare le operazioni 

di carico e scarico tra cui la serratura 

del portellone che si sblocca quando ci si avvicina 

alla coda. Cinque le motorizzazioni tra cui 

i due V6 a benzina: 2.8 aspirato da 204 CV e 3 

litri sovralimentato da 300 CV con trazione 

Quattro e cambio S tronic 7 marce a doppia 

frizione di serie così come il V6 3 litri Diesel da 

245 CV disponibile anche con 204 CV. Chiude 

la gamma il 4 cilindri 2 litri da 177 CV mentre 

in arrivo c’è il V6 3 litri biturbo da 313 CV. A 

partire da 44.300 euro. 


CITROËN DS5: IL TERZO MODELLO DI LUSSO 

Citroen DS5 completa con il terzo modello la 

gamma dei prodotti di lusso inaugurata con la 

DS3 e continuata con la DS4. La DS5 è lunga 

4,52 metri e una via di mezzo tra una berlina, 

una station wagon e una crossover, ma si definisce 

una granturismo che punta a dare spazio, 

comfort e prestazioni con uno stile sofisticato 

e tanta tecnologia. L’abitacolo è illuminato a 

LED e il posto guida è organizzato come quello 

di una cabina d’aereo mentre il vano bagagli 

ha una capacità di 465 litri. Al lancio , previsto 

entro la fine del 2011, ci saranno motori turbo 

a iniezione diretta: l’1,6 litri a benzina (156 CV 

e 200 CV) e i Diesel 1,6 litri con sistema e-HDi 

da 110 CV e 2 litri da 160 CV. Nel 2012 è in arrivo 

anche la versione ibrida a gasolio con consumi 

di 3,8 litri/100 km ed emissioni di CO2 pari a 

99 g/km. 

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

LANCIA VOYAGER: MONOVOLUME ITALIANA ALLA GRANDE 

Lancia prende in prestito un modello storico 

di Chrysler, venduto da 27 anni in 120 paesi 

nel mondo, per farne il monovolume della propria 

gamma. La Lancia Voyager è lungo ben 

5,14 metri e ha un abitacolo a 7 posti, con le 

due file posteriori a scomparsa sotto il piano 

in modo da allargare il vano di carico. Portiere 

scorrevoli e portellone sono elettrici e inclusi 

ci sono la telecamera di parcheggio, il sistema 

UConnect, l’impianto audio a 9 altoparlanti da 

506 Watt e il sistema di intrattenimento posteriore 

con schermi LCD da 9 pollici e lettore DVD. 

La Voyager sarà disponibile in tre allestimenti 

(Silver, Gold e Platinum) e due motorizzazioni: 

un V6 3,6 litri a benzina da 283 CV con cambio 

automatico a 6 rapporti e il già noto Diesel 4 

cilindri 2,8 litri da 163 CV. 


INFINITI M35h: IBRIDO DI LUSSO DA PERFORMANCE 

La Infiniti M35h è la prima ibrida del marchio 

di lusso di Nissan e porta al debutto il nuovo 

sistema Direct Response Hybrid alimentato con 

batteria agli ioni di litio e in grado di far avanzare 

l’auto ad emissioni zero per il 50% del 

tempo di marcia. Il sistema è composto dal V6 

3,5 litri a benzina da 306 CV e un motore elettrico 

da 68 CV inserito nel cambio automatico 

a 7 rapporti, in grado di spingere da solo la 

vettura fino a 100 km/h o di supportare il motore 

a scoppio fornendo insieme prestazioni 

da supercar (250 km/h autolimitati, 0-100 

km/h in 5,5 secondi) con un consumo combinato 

di 7 litri/100 km pari a 161 g/km di CO2, 

grazie anche al cx di 0,26. Da segnalare anche 

il segnale acustico per i pedoni quando si viaggia 

in elettrico. Due gli allestimenti, con prezzi 

a partire da 59.250 euro. 


HYUNDAI i40: MEDIA D’ATTACCO COREANA 

Hyundai sferra il proprio attacco anche tra le 

medie con la i40 con l’obiettivo di posizionarsi 

tra le prime 7 del suo segmento. Lunga 4,74 

metri, ha uno stile filante e abitacolo al vertice 

della categoria per sicurezza (fino a 9 airbag) 

e spazio con il bagagliaio della wagon che va 

da 553 a 1.719 litri. Altrettanto avanzati i motori 

a iniezione diretta con stop&start, sia a benzina 

(1.6 da 135 CV e 2 litri da 177 CV) sia a gasolio 

con l’1,7 litri da 136 CV o 115 CV che dichiara 

consumi di 4,3 litri/100 km ed emissioni di CO2 

di 113 g/km. Da record per la categoria anche 

le dotazioni tra le quali spiccano il riscaldamento 

per la corona volante e il divano posteriore 

che può essere anche regolato in inclinazione. 

Arriva in autunno con 5 anni di garanzia, 

assistenza stradale e controlli gratuiti. 


FUTURE 


35

PEOPLE 

olvo è stata per lungo tempo l’icona 

della station wagon, con lo 

stile di vita che interpretava, anche con 

alcuni dettagli rigidi, come gli angoli 

squadrati e un design eccessivamente 

razionale, poi recentemente abbandonati 

in favore di forme più morbide. Però è 

un fatto che il mercato ha premiato Volvo 

quando la station wagon era un cult, 

però oggi i clienti stanno guardando altrove, 

ai SUV per esempio. Come fa Volvo 

a conservare un suo posizionamento iconico, 

visto che era così legato alla forma? 

Sicuramente il punto c’è ed è centrale, 

perché quando sei riconosciuto come costruttore 

di un certo modello fai fatica a 

distaccarti, quando il mercato non lo premia 

più. Però va detto che all’epoca Volvo 

andò sulla station wagon per le stesse 

motivazioni che oggi spingono verso modelli 

diversi. Negli anni ’60 Volvo operava 

principalmente in due grandi mercati. In 

America, dove la domanda era per auto 

grandi. In Svezia, paese caratterizzato da 

notevoli distanze tra un posto e un altro, 

servite da strade non molto ospitali né 

popolate, dove l’auto doveva ospitare e 

proteggere quasi alla stregua di una piccola 

casa; lì magari per sei ore non c’era 

niente, non come da noi, con un autogrill 

ogni mezz’ora. Insomma, la station wagon 

di Volvo nacque per migliorare la vita dei 

suoi clienti. Anni dopo divenne una moda, 

vincente anche su altri mercati. 

La storia è sempre affascinante. Incidentalmente, 

negli anni ’80 avevo un amico 

con la fidanzata a Parma che lavorava a 

Pomezia e abitava a Roma; quando la 

domenica sera tornava da Parma andava 

direttamente sotto l’ufficio e dormiva alcune 

ore in macchina, dove aveva sistemato 

un materasso e una coperta: pleonastico 

dire che era una Volvo Polar. 

Ma veniamo ad oggi. 


Non escludo che la station wagon possa 

ritornare in auge, domani, perché si tratta 

di cicli storici. Infatti nessuna marca l’ha 

abbandonata. Tra l’altro, quando le auto 

diventeranno full electric la station wagon 

può rappresentare una soluzione intelligente, 

perché lo spazio interno diventa 

vitale per ospitare le batterie. Ma oggi 

siamo di fronte a un mondo diverso. Le 

percorrenze in auto sono diminuite, sostituite 

dai viaggi aerei, per cui un’auto 

deve assomigliare meno a una casa. Inoltre, 

il mercato americano è sempre importante, 

ma insieme a quello europeo e 

a quello cinese. C’è un’evidente richiesta 

di vetture diverse e più piccole. 

Come sta reagendo Volvo? 

Stiamo sviluppando prodotti diversi, 

come i SUV, che vengono usati di meno 

ma anche su neve e altre strade, con una 

posizione più alta e più sicura nella guida, 

dando spazio al design, che da noi è 

molto importante. Prima la XC90, una vettura 

di grande successo, e poi la XC60, il 

primo SUV di lusso ma più piccolo. 

Quando si fanno auto più piccole si può 

concedere di più al design, poiché modellare 

le lamiere corte è più agevole. 

Ma qual è l’idea essenziale di macchina 

di Volvo? 

Il fil rouge di Volvo è che qualsiasi pezzo 

di ferro produca deve essere il più sicuro. 

Nel passaggio dalla station wagon al SUV 

la cosa su cui non abbiamo accettato compromessi 

è stata la sicurezza. 

Così anche le auto che verranno – ab- 


SICURO, È VOLVO! 

V 

In occasione del Dealer Day di Verona abbiamo incontrato 

Michele Crisci, a.d. di Volvo, che ha accettato di rispondere ad 

alcune domande. Nella stessa occasione, Volvo è stata 

premiata come miglior brand dai concessionari italiani, 

attraverso l’indagine DealerStat. 

biamo di recente presentato a Shangai il 

nuovo concept di ammiraglia – saranno 

universali, di grande design, ma sempre 

nel rispetto dei canoni di sicurezza Volvo. 

Stando sulla sicurezza, non è che Volvo 

ha dato per scontato per troppo tempo 

che le sue auto fossero lo state-of-theart 

della sicurezza, e nel frattempo molti 

altri hanno cavalcato questo valore, appropriandosene? 

In altri termini, Volvo 

oggi deve riconquistare nell’immaginario 

collettivo ciò che è sempre stato suo? 

Lei coglie bene un fatto culturale che c’è 

stato. Anche qui devo fare un po’ di storia. 

Negli anni ’90 Volvo – prima di entrare 

nell’orbita Ford – era sola (laddove Audi 

era parte del gruppo VW) con dei volumi 

piccoli, rispetto a BMW e Mercedes, costretta 

dunque a fare delle scelte. Il dollaro 

era forte e si puntò al mercato americano, 

abbandonando il diesel e così perdendo 

quota in Europa. Quando è arrivata Ford e 

il dollaro si è indebolito, la strategia è cambiata, 

imponendo una forte comunicazione 

tesa a recuperare le posizioni perdute 

in Europa: parlando di motori diesel 

e di sportività, ad esempio. Ma badi bene, 

l’aver trascurato di comunicare sulla sicurezza 

non significa che Volvo non abbia 

continuato a svilupparla in termini di tecnologia 

e di prodotto. Solo, parlava d’altro. 

Adesso, pur comunicando che Volvo è un 

brand solido e stabile nella produzione di 

auto e di motori, con interessanti joint venture 

per le produzioni ibride ed elettriche, 

dobbiamo continuare ad affermare che è 

leader nella sicurezza.

Non è che oggi la gente ritenga che ormai 

tutte le auto sono sicure? Che non c’è 

molto più da fare sulla sicurezza? Avendo 

sdoganato la sicurezza come un valore 

primario, non un lusso, è normale che il 

cliente la cerchi in ogni auto. 

Come Volvo ci sentiamo orgogliosamente 

soli nel perseguire nuovi sistemi di sicurezza. 

Molti concorrenti fanno a gara sul 

numero degli airbag, perché in realtà puntano 

solo alle 5 stelle EuroNCAP, da sfruttare 

commercialmente. È un problema di 

filosofia. Per Volvo non è così. Per Volvo 

la sicurezza è una missione scientifica, 

prima che commerciale. Noi vogliamo produrre 

una mobilità senza incidenti. Pensi 

che i tecnici Volvo vanno in giro a studiare 

gli incidenti, per capire le dinamiche e studiare 

le soluzioni più efficaci. Per me questo 

da solo vale un brand. 

Cosa intende quando parla di nuovi sistemi 

di sicurezza? 

In effetti questa è la prossima frontiera di 

Volvo. Che in termini di sicurezza attiva/passiva 

siamo arrivati a livelli altissimi è vero. 

Oggi la gran parte degli incidenti avviene 

per errore umano. La sfida non è più 

evitare l’incidente o limitarne i danni. Volvo 

lavora per prevenire l’incidente. Aggiungo 

che questi valori sono esattamente in 

linea con le sensibilità attuali dei clienti, 

che non chiedono più tanto sportività ma 

rispetto dell’ambiente e della persona 

umana (quindi sicurezza). 

Cosa sta dando la proprietà cinese a Volvo? 

È molto concentrata sul mercato cinese, 

che è il primo al mondo. A Volvo sta dando 

innanzitutto la prospettiva di essere considerata 

lì un’auto di lusso europea ma 

“domestica”, perché di proprietà cinese e 

con stabilimenti in Cina, quindi in posizione 

privilegiata rispetto ad altri costruttori. In 

secondo luogo, ci dà la possibilità di servire 

Michele Crisci, a.d. di Volvo 

i mercati orientali producendo in Cina anziché 

in Europa, che è molto importante. 

Volvo negli ultimi vent’anni ha provato 

spesso a scendere nel segmento C, che è 

il più importante per il mix di volumi e 

margini, ma non è mai riuscita a raggiungere 

la massa critica che consentisse un 

prezzo più competitivo e anche una seconda 

e una terza elaborazione del primo modello, 

per arrivare a incontrare i gusti del grande 

pubblico. Adesso sarà possibile? 

Certamente il mercato cinese ci darà la 

possibilità di sviluppare motori piccoli, 

che poi saranno montati anche sulle auto 

cinesi del gruppo. Ma teniamo presente 

che il mercato cinese oggi è ancora indietro. 

Si insegue la grande berlina come status 

symbol, ed è questo che adesso viene 

chiesto a Volvo. 

Quali sono i programmi per il mercato 

delle flotte? 

Le flotte per Volvo sono strategiche, per- 


PEOPLE 

ché fanno da cassa di risonanza per la conoscenza 

dei nostri prodotti. In particolare, 

confidiamo molto nelle proposte di 

segmento D, in particolare la V60, che è 

un’auto completamente nuova, con telaio 

innovativo e un design più moderno e accattivante. 

Poi, quando entriamo in una 

car policy, abbiamo la pretesa di dare all’impresa 

una mobilità sicura che possa 

diventare un riferimento. 

In Italia il mercato stenta a riprendersi. 

Volvo come va? 

Per noi è un periodo buono. Siamo in crescita 

da 3 anni e nel segmento del lusso 

abbiamo una quota del 10%, di grande 

prestigio. Siamo stati pronti a rispondere 

alle esigenze del mercato e siamo stati 

premiati, specialmente dalle flotte. Siamo 

riusciti a creare vetture poco inquinanti e 

sicure, a un prezzo abbordabile. È questa 

la filosofia. Sviluppare il progresso tecnologico 

non basta. Deve essere applicabile 

a costi non proibitivi. 

37

di Alessia Seri 

S 

i può andare in barca 

in diversi modi ed è 

un’esperienza che almeno una 

volta andrebbe fatta nella vita, 

perché quella volta potrebbe 

essere “amore a prima vista”. 

In barca si può andare a motore 

o a vela, si può andare da 

soli se si è esperti, oppure in 

compagnia di uno skipper che 

ci insegni le regole e le andature 

di base. La maggior parte 

di coloro che amano vivere il 

mare “dal mare” veleggiando 

probabilmente sposerebbero 

le parole di Bernard Moitessier, 

navigatore e scrittore 

francese, primo a circumnavigare 

il globo senza scalo: 

“La vela è una religione, 

ha i suoi riti. 

Se fa bello, fa bello. 

Se c’è vento, c’è vento. 

E se non c’è vento, 

si aspetta, si sorveglia. 

Hai fame, mangi. 

Hai sete, bevi. 

Ti prende sonno, dormi. 

È una scuola di pazienza”. 

Se ci si intrattiene a chiacchierare 

per qualche minuto con i 

velisti, più o meno tutti ribadiscono 

gli stessi concetti e ci 

trasferiscono le stesse sensa- 

zioni. E a furia di sentirne così 

tanti, forse alla fine dovremmo 

prenderli sul serio. 

• La barca a vela ti porta a 

completo contatto con la natura, 

e finisci così per apprezzarla 

e rispettarla veramente. 

• Lo stile di vita in barca a 

vela è essenziale, e questo ti 

porta a pesare il valore delle 

piccole cose, imparando un 

modo di vita più sostenibile 

attraverso azioni e comportamenti 

più attenti all’uso “equi- 

librato” delle risorse a disposizione. 

Infatti come carburante 

si utilizza il vento e, per esempio, 

si impara a capire che l’acqua 

è un bene prezioso perché 

limitato e che va gestito. 

• In barca ci si sente uniti con 

le altre persone; si forma una 

squadra o meglio un equipaggio 

la cui mission è il raggiungimento 

della destinazione seguendo 

la migliore rotta possibile 

(massima efficienza). 

• Navigando a vela si impara 

a orientarsi e, osservando le 


PLANET 

NAVIGARE NECESSE EST 

Ci sono diversi modi di vivere il mare. 

Alcune persone vivono il mare “da terra”, amano andare in spiaggia, 

stendersi sull’asciugamano o sul lettino, fare il bagno, e magari una 

nuotata anche dove non si tocca. Altri invece vivono il mare “dal mare”, 

amano vivere il mare dalla barca, amano navigare. 

nuvole e il comportamento 

degli uccelli, si cerca di prevedere 

il tempo. 

• Si osserva il nuoto e i salti 

dei delfini, le planate e le picchiate 

dei gabbiani, la pesca 

in immersione dei cormorani. 

• Tutto ciò contribuisce a soffermarsi 

sul valore della biodiversità, 

ma soprattutto a far 

raggiungere la consapevolezza 

che l’ambiente è un patrimonio 

da difendere, e far scattare la 

molla della responsabilità morale 

di questa difesa. ➔ 

39

PLANET 

Allora è vero! Allora basta andare 

a vela per migliorare il 

nostro approccio alla sostenibilità 

dell’ambiente in cui viviamo? 

La risposta è no, sarebbe 

un’utopia. 

Ma le utopie, anche se non 

raggiungono il traguardo finale, 

comunque rappresentano un 

piccolo mattoncino che ci avvicina 

al risultato. 

Allora perché questa estate 

non facciamo fare ai nostri figli 

una bella esperienza di vela? 

Negli anni ‘90 dovevamo “buttare 

giù i muri”, oggi dobbiamo 

“piantare gli alberi” e seguire 

i consigli di un certo Signor G. 

È cosa buona e giusta. 

…Non insegnate ai bambini 

non divulgate illusioni sociali 

non gli riempite il futuro 

di vecchi ideali… 

ma se proprio volete 

raccontategli il sogno di 

un'antica speranza… 

Giro giro tondo 

cambia il mondo 

(Giorgio Gaber). 

INNO AL RICICLO CREATIVO 

Lo scorso anno David Rotshild per attraversare l’oceano in solitario 

da San Francisco a Sydney aveva impiegato Plastiki, un catamarano 

realizzato con il riciclo di bottiglie di Pvc. 

In Italia a settembre 2010 si è svolta sul fiume Adda la Soap 

Kayak Race, la regata con canoe di cartone. 

L'idea del riciclo con finalità sportive ed educative nel 2011 è 

approdata a Roma. La spiaggia e il porto della Capitale hanno 

fatto da cornice a giugno alla Re-Boat Race, prima regata completamente 

eco friendly d'Italia. Nata da un'idea di Sunnyway, 

Re-Boat Race è un inno al riciclo creativo. 

La Re-Boat Race prevede che ciascun equipaggio si costruisca 

da sé la propria imbarcazione. Per la realizzazione degli scafi è 

stata lasciata ampia libertà: dall'impiego della plastica, all'alluminio 

delle lattine, carta, cartone, vecchie confezioni del latte, 

bottiglie di Pvc, pallet di legno. Tre sono state le condizioni che 

hanno dettato la partecipazione alla regata: 

1. utilizzo esclusivo di materiali riciclati; 

2. immagine dello scafo colorata e allegra; 

3. divertimento dell’equipaggio nella fase di realizzazione dello 

scafo e durante lo svolgimento della regata. 

Le finalità della Re-Boat Race sono state la promozione della 

vela e la sensibilizzazione del pubblico sulle questioni dell'ecologia 

e del riciclo e l'aggregazione e lo spirito di gruppo. 

Ben vengano tutte e tre. 

Viva la vela! 

40 CARFLEET 42 | LUGLIO 2011

PROFIT 

i può spiegare quale è la mission 

della sua società? 

Valeocon Management Consulting è 

un’azienda che si definisce una boutique 

di consulenza internazionale, con una presenza 

di circa un centinaio di consulenti 

in Europa, America ed Asia. Valeocon ha 

uffici a Milano, Parigi, Amburgo, Londra, 

New York e Tokio, ma i suoi consulenti 

hanno una presenza ben più estesa (Varsavia, 

Ginevra, Bruxelles, San Diego, Mexico 

City, Melbourne, Shangai, solo per 

citare qualche città…). La multiculturalità 

derivante dall’internazionalità è una delle 

caratteristiche chiave di Valeocon, coniugata 

sempre con la presenza e la comprensione 

della cultura locale (i nostri 

consulenti parlano più di 15 lingue). 

Noi aiutiamo i nostri clienti principalmente 

in due aree: 

Eccellenza dei processi, ovvero miglioramento 

dei processi esistenti in termini di 

efficacia (miglioramento della soddisfazione 

del cliente, riduzione dei difetti, diminuzione 

dei rischi) ed efficenza (risparmio 

di risorse, minori costi, migliore 

produttività); 

Innovazione con la creazione di nuovi processi, 

nuovi prodotti e nuovi servizi, revisione 

del modello di business dell’azienda 

in modo da attuare le strategie e fare in 

modo che le idee e le strategie non rimangano 

in una presentazione di powerpoint. 

Quale è la modalità di approccio ai vostri 

clienti? 

Il nostro modo di lavorare (cooperare) con 

il cliente ricopre un ruolo fondamentale 

nel successo dei nostri interventi: crediamo 

fermamente che esista un incredibile 

potenziale creativo e produttivo nelle 

organizzazioni che deve essere “solo” liberato. 

Lavoriamo quindi “mano nella 

mano” con il team del cliente, attuando 

un trasferimento di conoscenze e meto- 

42 CARFLEET 42 | LUGLIO 2011 

dologie che consenta al cliente di essere 

autonomo e potere replicare il successo 

nel tempo. In questo senso siamo “formatori”, 

pur non necessariamente prevedendo 

attività formali in aula. 

Operate nel settore del noleggio a lungo 

termine? 

I nostri clienti sono aziende internazionali 

o di rilevanza nazionale in vari business. 

Il noleggio a lungo termine è uno dei business 

in cui abbiamo cooperato con alcuni 

dei principali attori del mercato, principalmente 

nell’area dell’Eccellenza dei 

processi e dell’Innovazione. 

Ci può fare un esempio di un progetto legato 

al miglioramento dei processi? 

Le posso citare un progetto per il miglioramento 

del processo “dall’ordine al pagamento” 

delle auto, un processo chiave 


INNOVAZIONE PASSO DOPO PASSO 

Non sempre le aziende di servizi effettuano controlli accurati sui singoli step che concorrono all’erogazione del servizio 

stesso. In realtà un monitoraggio profondo e che coinvolga più divisioni all’interno dell’azienda è necessario per almeno 

due motivi: 

1. i servizi sono erogati molto spesso attraverso processi che sono lenti, e la lentezza è sinonimo di bassa qualità, che 

spinge verso il basso la soddisfazione del cliente e quindi anche i ricavi; 

2. nei servizi ci può essere un eccessivo numero di work in progress, che normalmente è il risultato di una inutile 

complessità nell’offerta del servizio. 

Questo vuol dire che la maggior parte dei passaggi all’interno di un processo di erogazione di un servizio non aggiunge 

valore agli occhi del cliente. Identificare e quantificare lo spreco per attività a non valore aggiunto ed eliminarlo è una 

prerogativa della metodologia Lean Six Sigma. Abbiamo intervistato il dottor Roberto Copercini, Director di Valeocon 

Management Consulting che utilizza questa metodologia negli interventi di consulenza verso i propri clienti. 

C 

per il business del noleggio a lungo termine. 

Il processo esistente registrava una 

serie di rilavorazioni nelle fatture ricevute 

dai concessionari, con impatti sulla produttività, 

sui tempi di pagamento e sulla 

corretta rappresentazione contabile. 

È stato costituito un team composto da 

persone provenienti dai diversi uffici coinvolti 

nel processo; l’azienda ha deciso – 

su suggerimento di Valeocon – di formare 

tutto il team del progetto pilota sulle metodiche 

di miglioramento dei processi 

transazionali (Lean Six Sigma transazionale) 

e la formazione è andata di pari 

passo con la realizzazione del progetto 

(learning by doing). Il progetto è stato seguito 

– come succede spesso nei nostri 

interventi – da un solo consulente Valeocon 

che ha supportato il project leader 

ed il team dell’Azienda cliente. 

GRAFICO 1: Walk the process, strumento per identificare gli sprechi fonte: Valeocon

Nel corso di circa 4 mesi di lavoro il team 

ha applicato gli strumenti appresi alle 

attività progettuali ed ha ampiamente raggiunto 

gli obiettivi prefissati. Il team ha 

analizzato il processo esistente sulla base 

dei bisogni del cliente interno ed esterno 

(colui che definisce il valore del risultato 

del processo), misurato le difettosità e le 

metriche di tempo del processo. Dopo avere 

identificato le cause originarie ed avere 

compreso gli elementi chiave della performance 

del processo, il team ha disegnato 

il nuovo processo, con minimi impatti in 

termini di sviluppo di sistemi informativi. 

Quali sono stati i risultati di questo progetto? 

I risultati del progetto si possono sintetizzare 

come segue : 

1. eliminazione del 99.5% dei difetti 

2. eliminazione di attività non a valore aggiunto 

3. miglioramento del 35% della produttività 

4. riduzione del tempo totale del processo. 

Tutti i miglioramenti sono stati verificati 

dopo la realizzazione del nuovo processo 

e sono costantemente monitorati dai responsabili 

del processo in modo da garantire 

all’azienda ed ai clienti del processo 

la stabilità di performance e consentire al 

team di migliorare continuamente. 

I risultati ottenuti hanno consentito di migliorare 

in modo significativo la soddisfazione 

dei concessionari partner della società 

di noleggio, con conseguente impatto 

sulla soddisfazione del cliente finale. 

Un effetto non secondario del successo 

del progetto è stato la crescita professionale 

del team con riferimento alle metodologie 

per costruire l’eccellenza nei processi e 

l’impatto positivo sulla motivazione del 

personale a contribuire al miglioramento 

dell’azienda in modo strutturato. 

Ci può anche fare un esempio di un progetto 

legato all’Innovazione? 

Abbiamo avuto il piacere di lavorare anche 

nell’area Innovazione, con degli interventi 

relativi alla revisione del modello 

di business come, per esempio, quello 

strategico della relazione con i fornitori 

(vedi grafico 3). 

Nel business del noleggio a lungo termine, 

forse più’ che in altri business, la 

capacità di fornire il servizio al cliente 

(value proposition) è legata alla capacità 

di gestire i fornitori. Costoro sono partner 

principali dell’azienda e sono coloro che 

forniscono il servizio finale al cliente in 

molti aspetti della relazione clienteazienda 

di noleggio e quindi diventano i 

garanti di molti “momenti della verità”. 

Partendo quindi da un punto di vista diverso 

rispetto alle solite dinamiche fornitore-cliente, 

ovvero quello di considerare 


PROFIT 

GRAFICO 2: miglioramento del processo “dall’ordine al pagamento” fonte: Valeocon 

vecchio processo nuovo processo 

il fornitore parte del modello di business 

dell’azienda e parte essenziale nella costruzione 

del valore per il cliente, abbiamo 

messo a punto degli interventi che vedono 

come protagonista la rete di fornitori 

dell’azienda (concessionari, officine autorizzate, 

carrozzerie, gommisti). 

Il team che gestiva il network nella società 

di noleggio ha lavorato su un progetto 

volto ad identificare i bisogni di strumenti 

e conoscenze dei fornitori, sia per quanto 

riguarda i processi relativi al servizio fornito, 

che per i processi relativi ad altre 

aree tipiche della loro attività. 

Su questi bisogni il noleggiatore si pone 

come fornitore per la propria rete, fornitore 

di formazione e strumenti, erogati sia dall’organizzazione 

interna sia con l’uso di 

partner esterni. Il noleggiatore ed i suoi 

partner erogheranno dei corsi alla rete, 

sulla base delle richieste della stessa, in 

modo gratuito su una parte del catalogo 

disegnato e con una partecipazione alle 

spese da parte dei partecipanti su una 

seconda area del catalogo formativo. 

GRAFICO 3: riconfigurazione del Business Model applicato al Supply Network fonte: Valeocon 

43

DRIVE 

L 

a Ford Focus C-Max ritorna e raddoppia 

presentandosi per la sua 

seconda generazione in due configurazioni: 

una 5 posti, oggetto della nostra 

prova, e una 7 posti con portiere posteriori 

scorrevoli che sarà venduta per la 

prima volta anche in Nordamerica. Nata 

su una piattaforma globale destinata a 

dare vita a 10 modelli (tra cui la nuova Focus), 

la C-Max punta a riconquistare il vertice 

del combattutissimo segmento degli 

MPV compatti. È offerta con due allestimenti 

(Plus e Titanium), due motori a benzina 

e due a gasolio con un listino che 

parte da 20mila euro. 

KINETIK AL PRIMO SGUARDO 

Lo stile “kinetic” colpisce ancora sulla 

nuova C-Max dandole forme dinamiche 

grazie a proporzioni e linee azzeccate. Il 

monovolume compatto Ford è lungo 4,38 

metri e dunque è assimilabile per dimensioni 

a una normale berlina di segmento C 

come la stessa Focus rispetto alla quale è 

più lunga di soli 2 cm. Di fronte, colpiscono 

la grossa bocca trapezoidale e la forma 

sfuggente dei fari che evidenziano le costole 


sul cofano a seguire verso i montanti. Di 

lato spiccano i tagli ascendenti, la forma 

marcatamente a cuneo della linea di cintura 

e il tetto che invece scende velocemente 

dando all’insieme un carattere teso e sportiveggiante, 

esaltato ancora di più dai parafanghi 

bombati e dal gomito “alto” che 

va quasi a toccare l’estremità superiore 

del lunotto. Quest’ultimo ha una forma 

avvolgente sottolineata dallo sviluppo orizzontale 

dei gruppi ottici. La C-Max insomma 

è giusta e, vista da ogni angolo, convince. 

DINAMICA, SPIGLIATA, FAMILIARE 

La C-Max è sportiva fuori, ma familiare 

dentro. Accessibilità e spazio sono abbondanti 

per 5 persone e i loro bagagli, 

soprattutto con il Family Pack che a 500 

euro offre le tendine e il portellone elettrico. 

Il divano posteriore è divisibile 

40/20/40, non è regolabile e il sistema 

di abbattimento è semplificato, ma si può 

togliere la porzione centrale e arretrare 

quelle laterali in diagonale trasformando 

la C-Max in un salottino per quattro. 

Il volume di carico varia da 432 a 1.723 

litri con una soglia di accesso bassa. ➔ 


FORD C-MAX 

MONOVOLUME DA FAMIGLIA O SPORTIVO 

Stile spiccato anche per la plancia

La seconda generazione del monovolume compatto della casa 

americana vuole riprendersi il vertice del segmento 

sdoppiandosi in una versione a 5 posti e in una a 7 posti, 

entrambe capaci di offrire in modi diversi spazio e comfort. 

Motori efficienti, sicurezza, tecnologia e un comportamento su 

strada brillante completano il quadro, con il listino 

concorrenziale che ci si attende da una Ford. 


DRIVE 

45

DRIVE 

La nuova C-Max a 5 posti ha uno stile sportivo e dinamico secondo la filosofia Kinetik condivisa con altri modelli 

Di buona qualità le finiture e “cinetica” 

anche la plancia, dominata da nero e tinte 

metalliche. Occorre solo imparare la funzione 

di tutti i pulsanti e come utilizzare 

il piccolo joystick al centro della consolle. 

Ampia la scelta di sistemi multimediali 

(audio, navigazione e connettività), ma 

lo schermo al centro rimane un po’ piccolo 

e lontano. Ricca di informazioni la strumentazione 

e sportivo il posto guida dal 

quale si gode di buona visibilità, tranne 

per la tre quarti posteriore. In questo 

caso in marcia c’è il sistema che monitora 

l’angolo cieco agli specchietti, in manovra 

ci sono invece i sensori, la telecamera 

posteriore e il sistema di parcheggio semiautomatico. 

Da segnalare infine la climatizzazione automatica 

bizona, efficace anche grazie 

alle bocchette posteriori, la sofisticata illuminazione 

a LED e la disponibilità del 

tetto panoramico, che piace tanto ai bambini. 

Utilissimo il sistema EasyFuel che 

impedisce di rifornire la vettura con il carburante 

sbagliato e, essendo privo di tappo, 

aiuta a non sporcarsi. 

DOPPIA COPPIA EFFICIENTE 

La C-Max arriva con due motori a benzina 

e due a gasolio. I primi sono entrambi da 

1,6 litri, l’aspirato da 125 CV con cambio a 

5 rapporti e il nuovo e raffinato EcoBoost 

con turbo e iniezione diretta da 150 CV. 

I Diesel, realizzati insieme a PSA Peugeot 

Citroën, hanno invece tutti il cambio a 6 

rapporti e la possibilità di essere accoppiati 

con la trasmissione PowerShift a doppia 

frizione (1.500 euro). Al vertice c’è il 2 litri 

da 163 CV che rappresenta il meglio in 

fatto di prestazioni (205 km/h, 0-100 km/h 

in 9,2 secondi) seguito dall’1,6 litri da 114 


CV che invece batte tutti in fatto di efficienza 

(21,7 km/litro pari a 119 g/km di CO2) ed è 

oggetto della nostra prova. Ha la distribuzione 

a 8 valvole, l’alimentazione common 

rail a 1.650 bar con iniettori a 7 fori, il 

turbo a geometria variabile e l’EGR raffreddato 

ad acqua per minimizzare le emissioni 

di NOx. Previste per il 2013 una versione 

ibrida e la “Energi” ibrida plug-in. 

SICURA, CONFORTEVOLE E VIVACE 

La C-Max si avvia con il pulsante e si 

rivela subito silenziosa e priva di vibrazioni. 

L’1.6 litri offre sulla carta buone prestazioni 

(184 km/h, 0-100 km/h in 11,3 secondi), 

ma ha soprattutto un funzionamento regolare 

e vigoroso già dai bassi regimi 

grazie alla coppia di 270 Nm (285 con 

l’overboost) che rende la marcia brillante 

e facilita i sorpassi. Piacevoli anche il 

cambio, veloce e preciso, e il volante, sagomato 

per una presa sicura e riposante. 

Le sospensioni hanno un assorbimento 

efficace e limitano il rollio in curva mentre 

lo sterzo è diretto, comunicativo e offre 

anche un raggio di volta contenuto. Il 

FORD C-MAX 1.6 TDCi DPF Titanium 115 cv 





peso 1.390 kg 






tutto con l’aiuto dell’elettronica che in 

curva frena la ruota interna per aumentare 

l’agilità e vigila sempre con discrezione. 

Ne viene fuori davvero un bel viaggiare: 

sicuro e appagante per chi guida, comodo 

per i passeggeri che, oltre allo spazio, 

possono apprezzare la silenziosità della 

C-Max. Potente infine la frenata e contenuti 

i consumi che nell’uso normale si aggirano 

sui 16 km/litro. 

VALORE FORD, INTERO O A PACCHETTI 

La Ford C-Max ha tutto per piacere. È comoda, 

sicura, persino divertente da guidare 

e poi offre un abitacolo accogliente con 

una dotazione di sicurezza al vertice e un 

listino interessante. La versione 1.6 TDCi 

con il completo allestimento Titanium 

chiede 23mila euro e, volendola arricchire 

ulteriormente, ci sono pacchetti che hanno 

il pregio della convenienza, ma hanno il 

difetto di offrire ognuno qualcosa di interessante 

che non può essere preso separatamente. 

Presa comunque nella sua interezza, 

la C-Max è senza dubbio un’auto 

che vale e ha molte qualità. 






ABS SI 

ESP SI 

antislitt. SI 


DRIVE di Nicola Desiderio 

LA TRADIZIONE SI ALLUNGA 

OPEL ASTRA 

L’ 

Opel Astra Sports Tourer rinnova 

la tradizione di una versione giardinetta, 

da sempre cavallo di battaglia del 

modello della casa tedesca. L’obiettivo è 

riprendersi il vertice delle station wagon 

compatte giocando d’anticipo sull’avversaria 

di sempre, la Ford Focus Wagon, attraverso 

spazio e praticità coniugati con i 

contenuti della nuova Astra, ovvero sportività, 

tecnologia superiore e stile. La 

Sports Tourer parte da 18.400 euro (900 

euro più della berlina) ed è offerta con 4 

motorizzazioni a benzina e altrettante Diesel 

declinate per 3 allestimenti diversi 

(Elective, Cosmo e Cosmo S). 

UN EQUILIBRIO PIÙ SPORTIVO 

L’Astra prende lezioni dalla Insignia, dunque 

adotta linee dinamiche anche a costo 

di dimensioni superiori a quelle della concorrenza. 

La tedesca è infatti lunga 4,7 

metri, ben 26 cm più della berlina della 

quale interpreta lo stile in modo naturale 

dando vita a una sportwagon gradevole 

ed equilibrata. Gli elementi fondamentali 

sono il frontale basso e affilato, il parabrezza 

inclinato e infine i fianchi alti e 

lisci, segnati solo dal profilo ascendente 

nei pressi del brancardo. La finestratura 

è lievemente a cuneo ed è sottolineata 

da una cromatura per tutto il suo perime- 


L’Astra station wagon di nuova generazione si chiama 

Sports Tourer e cresce di dimensioni con l’ambizione di 

dominare ancora il segmento che ha fondato diversi anni fa. 

Ha ingombri, tecnologie e dotazioni da media con un 

bagagliaio ampio e un comportamento stradale al vertice della 

categoria. Inoltre appare solida e ben costruita. 

Il tutto vestito di uno stile dinamico ed elegante. 

tro mentre il tetto segue un andamento 

teso e armonico, integrando alla perfezione 

i corrimano e dando vita a una coda 

ben proporzionata. I gruppi ottici sono gli 

stessi della berlina, con lente scura e luci 

a boomerang, replicando lo stesso motivo 

creato con i Led nei fari anteriori e sottolineando 

ancora di più l’aria di famiglia. 

STILE E TECNOLOGIA DA MEDIA 

L’Astra è forte e tedesca anche all’interno 

dell’abitacolo che privilegia la parte anteriore, 

dominata da una plancia avvolgente, 

solida e ben rifinita, con il nero 

che domina impreziosito da sottili profili 

cromati. Lo schermo del sistema multifunzione 

da 7 pollici è ad altezza di sguardo, 

la strumentazione ha una grafica semplice 

con il display centrale che visualizza 

i limiti di velocità grazie all’Opel Eye, il sistema 

che, attraverso una telecamera dietro 

il parabrezza, controlla anche l’even- 

tuale superamento della linea di mezzeria 

e regola l’orientamento e l’altezza dei 

fari. Non eccezionale lo spazio per le gambe 

di chi siede dietro, mentre il bagagliaio 

è ampio (da 500 a 1.550 litri), regolare e 

sfruttabilissimo grazie alla soglia bassa 

protetta da un profilo metallico a filo con 

il piano. Efficienti anche i sistemi per la 

copertura e per l’abbattimento dei sedili 

posteriori 60/40 azionabile dal vano tramite 

levette. Volendo, si può avere anche 

un sistema di carico con attacchi che scorrono 

su rotaie. 

Da vera campionessa del tempo libero, 

l’Astra ha l’ESP con assistenza al traino e 

l’esclusivo portabiciclette FlexFix a scomparsa 

nel paraurti posteriore. Grande attenzione 

anche all’illuminazione, ben mimetizzata 

e pronta a cambiare dal bianco 

al rosso, insieme alla strumentazione, se 

si seleziona il programma di guida sportivo. 

Per creare l’atmosfera giusta. 

Sulla Sports Tourer c’è spazio per tutta la famiglia Plancia ricca di pulsanti, tutti illuminati

SPORTS TOURER 


DRIVE 

49

DRIVE 

MOTORI COME LA BERLINA 

La Sports Tourer riprende in tutto la 

gamma motori dell’Astra berlina. Le unità 

a benzina aspirate sono 1,4 litri da 100 CV 

e 1.6 da 115 CV, poi ci sono le turbo con 

trasmissione a 6 rapporti e potenze rispettivamente 

di 140 CV (anche GPL) e 

180 CV. I Diesel partono dall’1,3 litri da 95 

CV della EcoFlex che, grazie al recupero 

dell’energia e allo stop&start (che arriverà 

anche sugli altri motori), consuma solo 

4,1 litri/100 km e ha emissioni di CO2 di 

109 g/km. Le altre unità a gasolio sono 

da 1,7 litri (110 e 125 CV) e 2 litri da 160 

CV, tutte con cambio a 6 rapporti. Quest’ultimo, 

oggetto della nostra prova, ha 

un sistema di gestione del motore molto 

sofisticato che consente ben 8 iniezioni 

per ciclo e si può avere con il cambio automatico, 

così come i turbo a benzina. A 

livello di autotelaio, c’è da segnalare la 

sospensione posteriore con bracci longitudinali 

interconnessi collegati da un parallelogramma 

di Watt trasversale, una 

soluzione originale che coniuga semplicità, 

comfort e sostegno laterale efficace. 

VIAGGIA FORTE E SICURA 

La posizione di guida è sportiva ed è facile 

trovare il giusto assetto tra volante e sedile, 

disponibile in vari livelli di regolazione 

e conformazione. Resta il fatto che 

la visibilità posteriore dà qualche problema 

nei parcheggi: in aiuto ci sono i 

sensori, ma non la telecamera. Le sensazioni 

confermano le prestazioni dichiarate 

(212 km/h, 0-100 km/h) e il 4 cilindri è silenzioso, 

elastico con i suoi 350 Nm (380 

con l’overboost) e ha una buona progressione 

fino alla zona rossa del contagiri. 

Di alto livello il comportamento stradale, 


grazie anche alle sospensioni a controllo 

elettronico che isolano l’abitacolo dalle 

asperità e limitano al minimo rollio e beccheggio. 

Soprattutto con l’impostazione 

Sport, l’Astra rimane piatta macinando con 

grande disinvoltura autostrade e tratti misti 

servita da uno sterzo preciso e progressivo 

e freni potenti. Meno esaltante è la 

trasmissione, non tanto per il cambio, dagli 

innesti un po’ lenti e lunghi, ma per la 

frizione pesante da azionare. Convincono 

invece i consumi: 14-15 km/litro che si traducono 

in un’autonomia di oltre 800 km. 

OPEL ASTRA SPORTS TOURER 2.0 CDTi Cosmo S 160 cv 





peso 1.550 kg 






GUARDA IN ALTO 

Veloce, tecnologica, piantata alla strada, 

confortevole e con una bagagliaio grande 

così. L’Astra Sports Tourer non adotta le 

mezze misure e può nutrire le proprie legittime 

ambizioni. La versione 2.0 CDTI è 

offerta solo nel ricco allestimento Cosmo 

S a 25.650 euro che si posiziona nella fascia 

medio-alta ed è completabile attraverso 

pacchetti molto convenienti, con 

ampie possibilità di personalizzazione per 

gli interni. Ma personalità e contenuti a 

quest’Astra non mancano di certo. 






ABS SI 

ESP SI 

antislitt. SI 


a cura di Fleet&Mobility 

LA MACCHINA DEI NUMERI 

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e società 

Elaborazioni UNRAE su dati al 30/04/2011 

marca 3 mesi '11 3 mesi '10 var % peso % 3 mesi '11 peso % 3 mesi '10 

FIAT 39.618 36.960 7,2 24,7 27,1 

FORD 12.160 8.453 43,9 7,6 6,2 

VOLKSWAGEN 10.384 7.959 30,5 6,5 5,8 

AUDI 9.323 7.726 20,7 5,8 5,7 

OPEL 8.351 4.557 83,3 5,2 3,3 

BMW 8.158 7.468 9,2 5,1 5,5 

PEUGEOT 7.875 6.966 13,0 4,9 5,1 

LANCIA 7.135 7.656 -6,8 4,4 5,6 

CITROEN 6.969 5.045 38,1 4,3 3,7 

MERCEDES 6.816 6.042 12,8 4,2 4,4 

ALFA ROMEO 6.794 4.597 47,8 4,2 3,4 

RENAULT 5.944 6.270 -5,2 3,7 4,6 

SMART 4.491 4.104 9,4 2,8 3,0 

TOYOTA 3.399 3.106 9,4 2,1 2,3 

NISSAN 2.910 3.051 -4,6 1,8 2,2 

VOLVO 2.498 1.739 43,6 1,6 1,3 

HONDA 2.118 1.909 10,9 1,3 1,4 

HYUNDAI 1.939 423 358,4 1,2 0,3 

SKODA 1.795 1.195 50,2 1,1 0,9 

MINI 1.554 937 65,8 1,0 0,7 

LAND ROVER 1.470 1.431 2,7 0,9 1,0 

SEAT 1.149 692 66,0 0,7 0,5 

MAZDA 963 968 -0,5 0,6 0,7 

MITSUBISHI 844 422 100,0 0,5 0,3 

CHEVROLET 807 1.509 -46,5 0,5 1,1 

SUZUKI 601 441 36,3 0,4 0,3 

JEEP 598 351 70,4 0,4 0,3 

PORSCHE 584 508 15,0 0,4 0,4 

SUBARU 529 321 64,8 0,3 0,2 

KIA 457 1.129 -59,5 0,3 0,8 

DACIA 322 282 14,2 0,2 0,2 

GREAT WALL 291 116 150,9 0,2 0,1 

JAGUAR 256 303 -15,5 0,2 0,2 

ALTRE 1.522 1.744 -12,7 0,9 1,3 

TOTALE 160.624 136.380 17,8 100,0 100,0 

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e società - TOP 20 


n. marca modello 3 mesi '11 peso % n. marca modello 3 mesi '10 peso % 

1 FIAT PUNTO 11.675 7,3 1 FIAT PUNTO 10.691 7,8 

2 FIAT PANDA 10.557 6,6 2 FIAT PANDA 9.611 7,0 

3 FIAT BRAVO 6.399 4,0 3 FIAT 500 5.364 3,9 

4 FIAT 500 6.023 3,7 4 SMART FORTWO 4.104 3,0 

5 SMART FORTWO 4.491 2,8 5 FIAT BRAVO 3.199 2,3 

6 ALFA ROMEO GIULIETTA 4.136 2,6 6 VOLKSWAGEN GOLF 3.125 2,3 

7 FORD FIESTA 3.956 2,5 7 AUDI A4 3.109 2,3 

8 LANCIA DELTA 3.381 2,1 8 LANCIA YPSILON 2.718 2,0 

9 VOLKSWAGEN GOLF 3.249 2,0 9 FORD FOCUS 2.655 1,9 

10 OPEL ASTRA 3.086 1,9 10 LANCIA DELTA 2.418 1,8 

11 FORD FOCUS 2.845 1,8 11 LANCIA MUSA 2.292 1,7 

12 AUDI A4 2.704 1,7 12 RENAULT MEGANE 2.289 1,7 

13 CITROEN C3 2.447 1,5 13 BMW SERIE 3 2.194 1,6 

14 CITROEN C4 2.213 1,4 14 FORD FIESTA 2.160 1,6 

15 OPEL INSIGNIA 2.164 1,3 15 PEUGEOT 207 2.002 1,5 

16 LANCIA MUSA 2.141 1,3 16 FIAT MULTIPLA 1.965 1,4 

17 VOLKSWAGEN POLO 2.140 1,3 17 ALFA ROMEO MI.TO 1.960 1,4 

18 PEUGEOT 308 2.075 1,3 18 PEUGEOT 308 1.913 1,4 

19 FIAT IDEA 1.990 1,2 19 BMW SERIE 1 1.714 1,3 

20 RENAULT MEGANE 1.826 1,1 20 FIAT CROMA 1.700 1,2 

ALTRE 81.126 50,5 ALTRE 69.197 50,7 

TOTALE 160.624 100,0 136.380 100,0 


51

PROFIT 

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio 


marca 3 mesi '11 3 mesi '10 var % peso % 3 mesi '11 peso % 3 mesi '10 

FIAT 23.441 19.421 20,7 28,8 28,5 

FORD 7.299 6.227 17,2 9,0 9,2 

OPEL 5.298 2.360 124,5 6,5 3,5 

VOLKSWAGEN 4.831 4.017 20,3 5,9 5,9 

ALFA ROMEO 4.700 2.013 133,5 5,8 3,0 

LANCIA 4.450 5.054 -12,0 5,5 7,4 

AUDI 4.356 3.923 11,0 5,3 5,8 

PEUGEOT 4.195 3.118 34,5 5,2 4,6 

CITROEN 3.620 1.820 98,9 4,4 2,7 

RENAULT 3.344 4.281 -21,9 4,1 6,3 

BMW 3.289 3.172 3,7 4,0 4,7 

MERCEDES 3.186 2.633 21,0 3,9 3,9 

VOLVO 1.387 749 85,2 1,7 1,1 

SMART 1.191 3.392 -64,9 1,5 5,0 

HYUNDAI 1.082 10 10.720,0 1,3 0,0 

SKODA 930 638 45,8 1,1 0,9 

NISSAN 917 1.313 -30,2 1,1 1,9 

TOYOTA 641 695 -7,8 0,8 1,0 

SEAT 527 317 66,2 0,6 0,5 

HONDA 406 145 180,0 0,5 0,2 

CHEVROLET 397 610 -34,9 0,5 0,9 

MINI 315 214 47,2 0,4 0,3 

LAND ROVER 271 142 90,8 0,3 0,2 

SUBARU 204 94 117,0 0,3 0,1 

GREAT WALL 200 2 9.900,0 0,2 0,0 

MITSUBISHI 192 84 128,6 0,2 0,1 

MAZDA 162 179 -9,5 0,2 0,3 

SUZUKI 104 75 38,7 0,1 0,1 

ALTRE 516 1.328 -61,1 0,6 2,0 

TOTALE 81.451 68.026 19,7 100,0 100,0 

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA per uso noleggio - TOP 20 


n. marca modello 3 mesi '11 peso % n. marca modello 3 mesi '10 peso % 

1 FIAT PANDA 7.143 8,8 1 FIAT PUNTO 6.390 9,4 

2 FIAT PUNTO 6.877 8,4 2 FIAT PANDA 5.026 7,4 

3 FIAT BRAVO 4.682 5,7 3 FIAT 500 3.515 5,2 

4 FIAT 500 3.500 4,3 4 SMART FORTWO 3.392 5,0 

5 ALFA ROMEO GIULIETTA 3.231 4,0 5 FORD FOCUS 2.160 3,2 

6 FORD FIESTA 2.731 3,4 6 FIAT BRAVO 2.102 3,1 

7 LANCIA DELTA 2.692 3,3 7 AUDI A4 1.967 2,9 

8 OPEL ASTRA 2.241 2,8 8 RENAULT MEGANE 1.820 2,7 

9 AUDI A4 1.731 2,1 9 LANCIA DELTA 1.734 2,5 

10 OPEL INSIGNIA 1.704 2,1 10 VOLKSWAGEN GOLF 1.636 2,4 

11 CITROEN C4 1.449 1,8 11 LANCIA MUSA 1.582 2,3 

12 LANCIA MUSA 1.393 1,7 12 LANCIA YPSILON 1.577 2,3 

13 RENAULT MEGANE 1.363 1,7 13 FORD FIESTA 1.540 2,3 

14 CITROEN C3 1.342 1,6 14 BMW SERIE 3 1.269 1,9 

15 VOLKSWAGEN GOLF 1.337 1,6 15 ALFA ROMEO MI.TO 1.211 1,8 

16 PEUGEOT 308 1.331 1,6 16 FORD C-MAX 1.205 1,8 

17 VOLKSWAGEN PASSAT 1.194 1,5 17 PEUGEOT 207 1.172 1,7 

18 SMART FORTWO 1.191 1,5 18 FIAT CROMA 1.151 1,7 

19 OPEL MERIVA 1.106 1,4 19 BMW SERIE 1 1.101 1,6 

20 BMW SERIE 1 1.094 1,3 20 OPEL INSIGNIA 1.052 1,5 

ALTRE 32.119 39,4 ALTRE 25.424 37,4 

TOTALE 81.451 100,0 68.026 100,0 

52 CARFLEET 42 | LUGLIO 2011

PREZZI MACRO VOCI SETTORE AUTOMOTIVE 

var. 2011 vs 2010 fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT 

PREZZI VOCE “SPESE DI ESERCIZIO” 

var. 2011 vs 2010 (non è evidenziata la voce “carburanti e lubrificanti”) fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT 


PROFIT 

53

PEOPLE 

primi mesi del 2011 hanno registrato 

una crescita del 4% rispetto 

al 2010, in termini di passaggi di proprietà. 

Cosa prevede per questi prossimi mesi? 

Cominciamo col dire che dai primi mesi 

non emerge un trend che ci consenta di 

fare proiezioni statistiche, in quanto se i 

primi due mesi sono stati molto positivi, 

marzo e aprile hanno avuto invece il segno 

meno davanti, rispetto al 2010. Tuttavia, 

sono confidente che il 2011 sarà un 

anno col segno positivo, certamente migliore 

dell’anno passato. 

In questo contesto, qual è la performance 

di CarNext in termini di volumi? 

Come CarNext, incrociando le dita, cercando 

di non sfidare la fortuna, devo dire 

che abbiamo fatto molto bene nel primo 

semestre, con tutti i mesi in miglioramento 

rispetto alle vendite del 2010, in termini 

di volumi (unità vendute, ndr). Per ritrovare 

un semestre così buono, con uno stock 

così contenuto, dobbiamo andare indietro 

addirittura al 2006, quando il mercato 

era decisamente un altro rispetto a oggi. 

E in termini di valore del venduto? 

Anche qualitativamente il segno è positivo: 

stiamo spuntando dei valori di vendita 

superiori ai nostri già ambiziosi obiettivi. 

Parliamo di una performance media 

che si attesta su 5/6 punti percentuali sopra 

i livelli dello scorso anno. 

Guardando al mercato in termini di valore, 

come sono i livelli dei prezzi dell’usato, 

rispetto a un anno fa? 

I prezzi del mercato si stanno avvicinando 

sempre più ai nostri valori residui (determinati 

circa 4 anni fa, ndr), facendo in 

questo modo diminuire il nostro rischio. 

Pensando non solo a LeasePlan (di cui 

CarNext è il “braccio operativo” per l’usa- 


to) ma a tutto il sistema del noleggio a 

lungo termine, prevede un mercato usato 

2011 in linea con i valori residui? 

Sì, credo che l’intero settore dovrebbe 

avere una buona performance sulla vendita 

di usato, soprattutto quegli operatori 

che hanno investito per sviluppare le vendite 

dirette verso i privati. 

Quindi i privati stanno premiando più dei 

commercianti. Per quali ragioni? 

Quando destiniamo un veicolo al mercato 

usato, noi teniamo ben presente il prezzo 

al quale il cliente finale pagherà quel prodotto 

e, anche quando lo offriamo direttamente, 

cerchiamo di non allontanarci 

molto da quel target, in modo da non 

creare disturbo ai nostri intermediari e 

migliorando al tempo stesso la nostra performance 

complessiva. Aggiungo che ormai 

i privati conoscono la qualità del prodotto 

che proviene dal noleggio a lungo 

termine, come manutenzione ordinaria e 

straordinaria, ed è disposto a valorizzarlo 

in fase di acquisto. 

CarNext sta operando seguendo un modello 

di business molto innovativo. Potrebbe 

illustrarcelo? 

Noi ci sforziamo ogni giorno di far percepire 

CarNext per quello che è, un’azienda 

seria e onesta, che punta molto all’innovazione, 

come l’iPhone, la “lista nozze”, 

la vendita on-line, la garanzia di 24 mesi 

inclusa nel prezzo, i due negozi, l’outlet 

per i privati che apriremo a breve. Noi vo- 


L’ONESTÀ PAGA 

I 

NELL’USATO (E NON SOLO) 

A margine del convegno sull’usato promosso da CarNext 

e organizzato da Fleet&Mobility il 5 aprile presso la LUISS 

Guido Carli, abbiamo raccolto le opinioni sul mercato di 

Franco Oltolini, direttore generale di CarNext. 

gliamo essere innovativi nei servizi che 

offriamo, ma anche validi dal punto di vista 

della qualità. Insomma, puntiamo a 

essere considerati il punto di riferimento 

qualitativo del mercato dell’usato. Per noi 

è un punto d’orgoglio il fatto di vendere 

quasi il 20% del nostro usato direttamente 

ai clienti finali privati, di cui gran 

parte non toccate prima dell’acquisto, ossia 

acquistate a scatola chiusa, vedendole 

solo in foto. 

Il negozio aperto in centro a Milano nel 

2008, sta funzionando davvero bene. Lo 

scorso anno abbiamo aperto anche un 

negozio a Roma, nel centro commerciale 

Parco Leonardo, che sta andando altrettanto 

bene, nonostante sia relativamente 

piccolo, in quanto può esporre solo quattro 

o cinque veicoli. Però in termini di location 

e di percezione da parte della clientela 

locale va molto, molto bene. Sulla 

scia di questi due successi e della crescita 

del canale privati, apriremo a breve un 

importante outlet che venderà usato di 

qualità per i nostri clienti privati. 

Sarà solo uno spazio di esposizione e 

vendita o offrirà anche servizi legati all’usato, 

quali la possibilità di un quickcheck? 

Offriremo tutti i servizi, quindi dalle garanzie 

all’assicurazione al finanziamento: davvero 

l’usato chiavi in mano, incluso il supporto 

al cliente per l’eventuale vendita del loro 

veicolo usato (quello che tecnicamente si 

definisce “conto vendita”, ndr).

Mi incuriosisce la “lista nozze”. Cos’è? 

La lista nozze ha interessato molto il mercato. 

Siamo stati credo i primi – e forse 

siamo ancora gli unici – a offrire ai novelli 

sposi la possibilità di farsi regalare, come 

già capita per i viaggi di nozze, un’auto. 

L’auto scelta viene esposta e poi ognuno 

sceglie di regalare un pezzo di vettura: chi 

le ruote, chi il volante, e così via. Alla fine, 

se non si è raggiunto il valore complessivo 

dell’auto, gli sposi possono acquistare di 

tasca propria la parte residua, che può essere 

anche coperta da finanziamento. Ad 

esempio, se gli sposi scelgono un’auto da 

20.000 euro e raccolgono regali per un valore 

di 12.000, i restanti 8.000 possono 

essere finanziati, così hanno l’auto che vogliono 

senza sborsare nulla. 

Una delle ultime innovazioni di CarNext 

è la possibilità di consultare e acquistare 

le auto con l’iPhone. Di cosa si tratta e 

quale riscontro sta avendo presso i clienti? 

Per quanto riguarda l’iPhone, è facilmente 

scaricabile gratuitamente da Apple Store 

l’applicazione con cui si può scegliere – 

all’interno di una lista – l’auto che più interessa, 

trovando i dettagli di prezzo, caratteristiche, 

chilometraggio, option, fotografie. 

Poi si può inviare una email e si 

riceve un contatto nell’arco della giornata, 

per procedere direttamente all’acquisto. 

L’usato è un prodotto che abitualmente 

non si acquista “a scatola chiusa”, ma 

con la lente d’ingrandimento. Ma Car- 

Next riesce a vendere bene e molto online. 

Dove sta il segreto? 

Con un po’ di presunzione, dico che il segreto 

è l’onestà. Anche perché chi acquista 

tramite iPhone o in generale sul web è più 

preparato di chi va sul piazzale con la 

mamma o la suocera, conosce le leggi e i 

suoi diritti, le criticità di un veicolo, sa cosa 

deve chiedere e non lascia nulla al caso. 

Franco Oltolini, direttore generale di CarNext 

Giusto. Ma come si comunica l’onestà? 

L’affidabilità e la reputazione di CarNext 

noi li comunichiamo attraverso il nostro 

agire quotidiano, con il comportamento 

che abbiamo verso i clienti. Se c’è qualche 

problema che non abbiamo visto, lo riconosciamo. 

Non abbiamo ad oggi una sola 

causa aperta con i privati, che sono molto 

esigenti da questo punto di vista. 

Che suggerimento darebbe agli operatori 

dell’usato, in generale? 

Faccio fatica a dare consigli e quando lo 

faccio spesso sbaglio. 

Però sono convinto che il mercato dell’usato 

debba essere gestito in modo innovativo. 

E soprattutto con la consapevolezza 

che si ha in mano una grossa 


PEOPLE 

opportunità. L’usato non è un derivato 

del nuovo né un mercato di serie B. È un 

mercato equiparabile al nuovo, dove si 

possono fare più guadagni e profitti del 

nuovo, considerando che in Italia pesa almeno 

il doppio del nuovo. I concessionari 

più svegli lo hanno già capito. 

Quale margine in media si riesce a portare 

a casa sull’usato? 

Non è standardizzabile. Mentre la vendita 

del nuovo presenta un conto economico 

più strutturato, dove un concessionario 

conosce bene gli sconti, i rappel , i costi 

variabili e i costi fissi, nell’usato tutto si 

gioca tra il costo di acquisizione e il prezzo 

di vendita, che lasciano ampi margini di 

manovra all’operatore. 

55


GIOVANNI TORTORICI, 

Group Supply Chain Central Purchasing 

di Barilla 

In che modo la sua azienda sta gestendo, 

oppure ha intenzione di gestire la mobilità 

professionale e privata dei dipendenti? 

Avete un mobility manager? Quali 

sono le aree critiche e i successi? 

Negli ultimi tempi il concetto di mobilità 

del personale è diventato un elemento 

centrale del pensiero di molte aziende. Il 

concetto è semplice: le auto aziendali 

sono assegnate al fine di garantire che il 

personale aziendale possa muoversi e 

svolgere i propri compiti; ma ci possono 

essere diversi modi per raggiungere tale 

obiettivo, che portano benefici in termini 

di ambiente, economici e di efficienza. 

L’idea di gestire complessivamente la 

flotta a livello world wide, commissionato 

dai vertici aziendali, ha generato un insieme 

di veloci cambiamenti organizzativi 

che ha portato, in tempi brevi, alla costi- 

tuzione di un team che integra i ruoli di 

mobility e fleet manager. Due funzioni assolutamente 

complementari che hanno il 

compito di analizzare la mobilità dei dipendenti 

e di valutare l’impatto delle autovetture 

aziendali in tema di emissioni. 

L’area critica è quella senza dubbio della 

cultura: creare una minore dipendenza 

dall’auto si può fare solo se c’è volontà 

di farlo da parte di tutti: gestori e driver, 

senza eccezioni. 

Ma tornando alla realtà, direi che i successi 

sono legati alla costruzione della 

consapevolezza dell’esistenza di ciò che 

è la mobilità e di trovare la maniera di misurarne 

l’efficienza attraverso l’introduzione 

di KPI specifici (es. un parametro 

legato al numero di km effettuati in funzione 

del numero di clienti “visitati”). 

Un aspetto fondamentale della questione 

è l’analisi del territorio e delle possibilità 

offerte dai trasporti locali e dall’integrazione 

tra le infrastrutture aziendali e comunali/regionali, 

senza limitazione (treni, 

bus, bici, car sharing, altro…). 

In che modo le società di noleggio a 

lungo termine dovrebbero supportare a 

360 gradi la vostra strategia di mobilità? 

Le società di noleggio a lungo termine 

possono aiutare a capire quali siano i vantaggi 

offerti dalla mobilità sostenibile, aiutando 

i manager aziendali a comprenderne 

i fondamenti. 

Abbattere le emissioni è un dovere, ma 

molto dipende dalle aziende e dalla volontà 

del top management di applicare policy 

di sostenibilità reali e non di facciata: 

troppi sono gli esempi di aziende che vantano 

una car policy ecologista, ma che in 

realtà hanno una vettura elettrica piena 

di adesivi inneggianti il “green” e flotte 

infarcite di vetture con propulsore 3.0 V6. 


TOGETHER 


In anglosassone VOC, in Italia voce dei clienti. È un termine che costituisce il nucleo di 

un’azienda che eroga servizi. Non ascoltare i clienti vuol dire non fare bene il proprio mestiere, 

ed in ultima analisi non sopravvivere. In questo articolo abbiamo sottoposto alcune tematiche a 

quattro clienti ATM, Barilla, H3G e Lavazza che ci hanno risposto attraverso la VOCE dei loro 

manager dei servizi generali e acquisti. Le tematiche sono la mobilità professionale e privata 

dei dipendenti, il supporto della società di noleggio alla strategia di mobilità dell’azienda 

cliente, e le iniziative atte a ridurre l’inquinamento automobilistico della flotta. 

Le società di noleggio possono fornire il 

supporto per comprendere l’andamento 

“ecosostenibile” di una flotta, proponendo 

linee guida per la stesura di car 

policy che non siano semplici car list, ma 

che rispettino chiari principi di sostenibilità. 

L’educazione ecologica oggi è solo 

sulla carta: pochissimi rispettano i limiti 

di velocità in autostrada (più consumi = 

più emissioni); nelle strade, nelle tangenziali 

la maggioranza delle vetture ha solo 

un occupante (poco efficiente usare 100 

cavalli per un umano); fino ad arrivare alle 

aziende dove si diffonde a macchia di leopardo 

l’utilizzo di auto in pool, ma quasi 

sempre utilizzate da un solo driver. 

In questo le società di noleggio possono 

intervenire, fare cultura, insegnando che 

piantare un albero in più non solleva dalla 

responsabilità di guidare una vettura 3.0 

V6: chiaramente i nuovi motori sono più 

puliti, ma se ci fosse davvero coscienza e 

cultura, pensate sarebbe logico produrre 

ed utilizzare vetture stradali da 240CV che 

arrivano a 250Km/h? 

Finché chi guida un’auto del genere è invidiato 

e non considerato un irresponsabile, 

sarà dura che la strategia di mobilità 

abbia la meglio: bisogna crescere come 

cultura della mobilità. Sarebbe auspicabile 

limitare il noleggio a vetture che non 

siano sport car da 240 cv, ma che permettano 

una mobilità intelligente. 

La sua azienda sta implementando azioni 

che mirano a ridurre l’inquinamento automobilistico 

della flotta? 

Sicuramente l’attenzione è elevata: il piano 

di riduzione della CO2 del 18% l’abbiamo 

fatto partire come progetto nel 2008 con 

la sostituzione con modelli a minore impatto 

ambientale. Iniziative come la videoconferenza 

ci aiuteranno a renderci 

meno dipendenti dalla flotta, anche ➔ 

57

TOGETHER 

perchè il concetto di mobilità non deve 

essere ancorato alla fisicità della stessa. 

La mobilità virtuale è un’altra frontiera, 

anche se bisogna insistere sulla cultura. 

Il downgrading della flotta consentirebbe 

una riduzione notevole delle emissioni 

di CO2. Il driver accetterebbe un’auto di 

livello inferiore? E cosa dovrebbe dargli 

in cambio l’azienda? 

Perfettamente d’accordo nel downsizing, 

non selvaggio, ma nello spirito del rightsizing, 

ossia di una diminuzione razionale 

delle cilindrate anche accompagnata da 

un piano preciso di chilometraggio da percorrere 

in relazione alla tipologia di man- 

LAURA ECHINO, 

Corporate General Services Manager 

di Lavazza 




Quali sono le aree critiche e i successi? 

Lavazza ha recentemente iniziato ad approcciare 

queste tematiche ed abbiamo 

iniziato la fase di raccolta dati. A breve 

lanceremo un questionario, realizzato in 

collaborazione con la Provincia di Torino, 

a tutti i dipendenti della sede e dello stabilimento 

di Torino per raccogliere informazioni 

sulla loro mobilità casa-lavoro. 

Sulla base dei risultati dei questionari e 

della loro analisi, inizieremo a valutare 

eventuali possibili azioni a sostegno della 

mobilità casa-lavoro. Tra circa quattro 

anni sposteremo l’headquarter, e anche 

se il trasferimento è di poco più di 1 km, 


sione svolta. È tempo di educare e non di 

regalare: se un ragazzo non studia, deve 

capire che danneggia se stesso, non altri. 

Chi inquina, danneggia il proprio ambiente 

e quello degli altri, quindi se non 

è educato a capire ciò, non lo educhiamo 

dandogli degli incentivi per non inquinare. 

Mancando l’educazione ecologista reale, 

siamo abituati a barattare l’ambiente: c’è 

da progredire ancora tanto. 

Riuscite a monitorare l’utilizzo dell’auto 

da parte del driver ed agite sui comportamenti 

“non virtuosi”? 

Attraverso i report si possono individuare 

comportamenti non esattamente da edu- 

sarà l’occasione per individuare eventuali 

soluzioni alternative di mobilità. 

Al momento non conosciamo il livello di 

flessibilità e disponibilità dei dipendenti 

verso soluzioni alternative di mobilità 

casa-lavoro; tendenzialmente però per 

molte persone è molto difficile rinunciare 

all’auto per raggiungere il posto di lavoro, 

in alcuni casi esistono oggettive motivazioni 

di mancanza di soluzioni alternative 

di mobilità in altri prevale l’abitudine e la 

bassa sensibilità alle tematiche relative 

ad una mobilità sostenibile. 

Le parole chiave sono informazione e 

sensibilizzazione? 

Sì, il primo passo è far acquisire maggior 

consapevolezza alle persone sulle tematiche 

dell’inquinamento del miglioramento 

della qualità dell’aria etc… e, di lì, 

anche attraverso eventuali sistemi di incentivazione, 

cercare di sensibilizzare coloro 

che si dimostrano più attenti e vicini 

a queste problematiche. 

È importante che ci sia anche un esempio 

da parte dei vertici dell’azienda? 

Sicuramente, come in tutti progetti , se il 

committment è forte e viene dall’alto, diventa 

tutto più facile. I casi di successo 

dipendono anche da questo. 

Ci sono dei livelli aziendali che sarebbero 

più propensi ad utilizzare degli strumenti 

di mobilità alternativi all’auto? 

Sinceramente non ho dei dati sui quali 

fare delle considerazioni sulla nostra azienda. 

Probabilmente potrebbero essere più 

propense le persone che non sono assegnatarie 

di auto aziendale. 

Per questi ultimi la vettura è un benefit 

da utilizzare anche al di fuori del lavoro; 

in questi casi potrebbe essere utile adot- 

cande, come il consumo anomalo di carburante, 

l’usura precoce dei pneumatici, 

la mancanza di manutenzione, etc. 

Per fortuna abbiamo driver molto educati, 

anche perché la qualità dei servizi elevata, 

non richiede particolari sacrifici per rimanere 

“virtuosi”. 

Oggi esistono particolari sistemi che forniscono 

lo storico dell’andamento della 

guida attraverso chiavi USB: non sarebbe 

disdicevole che ci fossero vetture con il 

livello di emissioni giornaliero regolabile 

e che tagliassero potenza in funzione del 

raggiungimento di tale limite. È preferibile 

usare metodi automatici, piuttosto 

che dover discutere su uno stile di guida. 

tare soluzioni diverse quali ad esempio 

una policy di business travel che incentivi, 

laddove possibile, soluzioni alternative 

alla vettura aziendale. 


lungo termine dovrebbero supportare a 

360 gradi la vostra strategia di mobilità 

professionale e privata? 

Potrebbero aiutarci fornendo informazioni 

sulla mobilità e sviluppare servizi aggiuntivi 

a quelli tradizionali, come ad esempio 

noleggio di vetture elettriche, ciclomotori, 

biciclette, insomma ampliare la gamma 

dei loro servizi. 

Secondo lei la società di noleggio potrebbe 

rappresentare un mediatore tra 

l’azienda e le Istituzioni locali, oppure è 

da preferire un dialogo diretto senza mediazione? 

La società di noleggio potrebbe essere sicuramente 

la portavoce di molte aziende, 

rappresentando una concentrazione maggiore 

di interessi, e quindi diventare un 

facilitatore delle relazioni con le istituzioni 

locali. Ritengo però che le aziende grandi 

e radicate sul territorio, come è Lavazza, 

siano già direttamente in contatto con le 

istituzioni locali e che prediligano rapporti 

diretti, proprio in funzione della rilevanza 

della presenza sul territorio. Viceversa per 

le aziende più piccole l’attivazione di mediazione 

della società di noleggio potrebbe 

essere di aiuto. 

Forse il ruolo che più si addice alla società 

di noleggio è quello di essere un 

centro di relazioni tra aziende che condividono 

gli stessi bisogni di mobilità, 

facendo circolare le best practices? 

Per un fleet manager maggiori sono le opportunità 

di scambio di informazioni e di

confronto, maggiore è la possibilità di 

contribuire ad un miglioramento della gestione 

della flotta, pertanto anche le società 

di noleggio possono rappresentare 

un’occasione importante. 



della flotta? 

Tra i diversi parametri che prendiamo in 

considerazione nella definizione della 

flotta c’è anche il livello di emissione di 

CO2 e i consumi. Questo è il primo passo. 

Facciamo inoltre delle analisi puntuali del 

livello di emissione della nostra flotta che 

a tendere renderemo continuative. 

Quali azioni state mettendo in atto per 

EZIO FRIZZIERO, 

People&Facility - People Services Manager 

di H3G 






Abbiamo provveduto a realizzare il piano 

spostamenti casa-lavoro. Abbiamo identificato 

le criticità nelle diverse città come 

Milano, Roma, Cagliari e Genova. E ci 

siamo mossi in maniera differenziata in 

funzione delle diverse necessità. 

Su Milano e Roma abbiamo negoziato un 

servizio privato di navette. Per esempio a 

Milano abbiamo fatto un accordo con una 

società privata per il trasferimento dei dipendenti 

dalla fermata di Bisceglie a 

quella di Trezzano sul Naviglio e viceversa. 

rendere per ridurre il costo di gestione 

della flotta? 

Semestralmente facciamo un’attenta analisi 

delle percorrenze al fine di predisporre 

eventuali adeguamenti e ricalcoli dei contratti, 

evitando in questo modo di andare 

a pagare penali per chiusure anticipate o 

chilometri in eccesso. Questa attività ci 

consente anche di gestire i riordini delle 

vetture taylor made per ciascun driver. 

A volte il comportamento “non virtuoso” 

del driver può generare dei costi aggiuntivi, 

non stimati. Cosa fate in tal senso? 

Facciamo dei periodici richiami ai nostri 

driver al fine di garantire un buono stato 

di manutenzione delle vettura; ad esempio 

ricordando loro di fare il cambio 

Ci sono 6 corse la mattina e 6 la sera per 

coprire il fabbisogno di flessibilità dei diversi 

orari. Avendo a Trezzano sul Naviglio, 

così come a Roma, un call center, gli 

orari di lavoro si protraggono fino alle venti 

per cui abbiamo deciso di optare per un 

servizio di navetta attivo fino alle 21.10. 

Un’altra azione fondamentale è stata 

quella di negoziare degli accordi con le 

aziende di trasporto pubblico. L’ATM a 

Milano, l’ATAC a Roma, AMT a Genova con 

le quali abbiamo formalizzato degli sconti 

per l’acquisto degli abbonamenti. Tutto 

questo lo abbiamo pubblicizzato attraverso 

la nostra intranet aziendale, compresi 

gli orari degli autobus e dei treni. 

A Cagliari stiamo dialogando con l’azienda 

di trasporto pubblico locale – CTM – per 

cercare di ottenere l’avvicinamento alla 

nostra azienda di una fermata di autobus, 

che attualmente è a 3 km di distanza. La 

nostra sede a Cagliari è in una zona industriale 

e i nostri dipendenti sentono molto 

questa criticità. 

A Milano stiamo cercando di gestire un'altra 

criticità: sono state soppresse sulla linea 

ferroviaria Milano-Abbiategrasso alcune 

fermate intermedie, tra cui una utile 

ai nostri dipendenti. Questo ha costretto 

i dipendenti che vengono da Abbiategrasso 

di scendere da un treno e di salire 

su un altro, incrementando in maniera 

spaventosa il tempo di percorrenza. 

Stiamo cercando di fare pressione sul mobility 

manager della provincia di Milano, 

affinché possa essere ripristinata la situazione 

di partenza. 


lungo termine potrebbero supportare la 

strategia di mobilità a 360° di un’azienda 


TOGETHER 

gomme ad ogni cambio di stagione. Inoltre 

sensibilizziamo periodicamente tutti i 

drivers affinchè gestiscano in modo corretto 

e puntuale le denuncie degli eventuali 

sinistri, onde evitare di arrivare a 

fine contratto con sinistri non denunciati 

con conseguenti extra costi per danni di 

riconsegna. 

La società di noleggio vi supporta nell’attività 

di miglioramento dei comportamenti 

“non virtuosi “ dei driver? 

Devo dire che ogni volta che abbiamo 

chiesto supporto ai nostri fornitori non è 

mancato. 

Comunque le statistiche e i dati di cui disponiamo 

ci hanno sempre consentito di 

avere evidenza dei driver “non virtuosi”. 

come la sua? 

Sicuramente potrebbero dare un apporto 

sul car sharing. Io ho chiesto di avere 

un’auto in car sharing. Mi sono rivolto ad 

un operatore locale, ma essendo H3G 

l’unica azienda a farne richiesta in questa 

zona, ci hanno fatto un preventivo che 

prevedeva l’accollo totale del canone. In 

sostanza il prezzo è risultato più alto di 

una vettura in noleggio a lungo termine. 

Quindi non siamo andati avanti. 

Cosa potrebbero fare le società di noleggio 

in merito? 

Sicuramente la società di noleggio potrebbe 

essere portavoce di più aziende 

locali che hanno questa necessità e strutturare 

un’offerta di car sharing con dei 

canoni contenuti. L’altra variabile necessaria 

è che ci siano delle aree di parcheggio 

non troppo lontane dall’azienda, e che 

quindi siano raggiungibile facilmente. 



della flotta? 

Noi abbiamo inserito delle auto ibride, a 

GPL e anche altre a benzina-metano. 

Stiamo cercando di inserire, inoltre, modelli 

che limitano il livello di emissione e 

quindi l’inquinamento. 

State riscontrando delle resistenze da 

parte del driver a passare a modelli che 

consumano meno, oppure no? 

Alcuni utilizzatori sono sensibili a queste 

tematiche, tant’è vero che hanno già fatto 

domanda per avere delle auto ibride, altri 

invece no. Ma penso che dipenda soprattutto 

dallo scarso appeal dei modelli “ecologici” 

presenti ad oggi sul mercato. ➔ 

59

TOGETHER 

A volte il comportamento “non virtuoso” 

del driver può generare dei costi aggiuntivi, 

non stimati. Cosa fate in tal senso? 

Noi monitoriamo molto bene il compor- 

GABRIELLA FELICETTI, 

Responsabile Direzione Servizi Generali 

di ATM 






Atm è da sempre impegnata nello sviluppo 

di soluzioni che favoriscono una 

mobilità sostenibile sia per i cittadini che 

per i propri dipendenti. 

Per quanto riguarda il trasporto pubblico 

la gestione della flotta aziendale avviene 

in funzione della destinazione d’uso e 

della dislocazione territoriale degli interventi 

che vanno effettuati con l’obiettivo 

di ottimizzare i consumi. 


tamento del driver. Controlliamo, ad 

esempio, il consumo di carburante, il 

comportamento relativo alla gestione dei 

sinistri e così via. Abbiamo introdotto 

Negli ultimi 3 anni grazie al monitoraggio 

delle attività si è potuto ridurre del 12% il 

parco veicoli a noleggio. Internamente la 

figura del mobility manager, presente in 

azienda dal marzo 2002, come previsto 

dal Decreto ministeriale, ha avuto come 

primo compito quello di coordinare e sviluppare 

tutte le attività necessarie alla 

migliore definizione di un “piano degli 

spostamenti casa-lavoro”. 

In primo luogo è stata svolta un’ indagine 

sulle abitudini dei dipendenti con l’obiettivo 

di rilevare le situazioni più critiche e 

i margini operativi entro i quali operare 

mediante scelte strategiche compatibili 

con l’organizzazione e la struttura aziendale. 

Dall’indagine è emerso che una 

parte cospicua di dipendenti (39%) si 

muove con mezzi propri, soprattutto in 

auto; tuttavia, la maggioranza sceglie il 

mezzo pubblico, sia in modo esclusivo 

(37%), sia in combinazione con mezzi individuali 

(24%), grazie anche alla tessera 

di libera circolazione che consente di 

muoversi gratuitamente sull’intera rete 

urbana e anche su gran parte di quella 

extraurbana. 

Tra le iniziative adottate, da subito, dall’azienda 

per migliorare gli spostamenti 

casa-lavoro dei dipendenti che utilizzano 

i mezzi propri, la trasformazione del rapporto 

di lavoro da full-time a part-time e 

l’introduzione del telelavoro. Inoltre 

l’azienda, già dal 2007, ha aderito alla 

campagna promossa e finanziata dalla 

Provincia di Milano denominata “GASati”. 

La campagna ha l’obiettivo di incentivare 

la trasformazione dell’impianto di alimen- 

delle franchigie; e nel caso in cui il driver 

non si comporti diligentemente, ribaltiamo 

il costo delle franchigie direttamente 

su di lui. 

tazione da benzina a GPL o gas metano 

degli autoveicoli di proprietà dei dipendenti 

aziendali, attraverso un contributo 

provinciale pari al 25% dell’importo sostenuto 

dal dipendente per l’acquisto, installazione 

e collaudo dell’impianto. 

Per il futuro, sempre per favorire una mobilità 

sempre più sostenibile con una conseguente 

diminuzione dell’inquinamento, 

l’azienda sta studiando la realizzazione 

del progetto car pooling che ha già ottenuto 

un largo consenso (52% degli automobilisti 

sono favorevoli). 

In che modo, secondo lei, le società di 

noleggio a lungo termine dovrebbero 

supportare a 360 gradi la vostra strategia 

di mobilità? 

Da un lato con la volontà di uscire dagli 

schemi, dall’altro con l’investimento in 

piattaforme tecnologicamente avanzate. 

Un valido supporto per la gestione della 

flotta potrebbe venire, per esempio, da 

strumenti in grado di rendere condivisibili 

le informazioni gestionali di carattere generale 

attraverso una piattaforma on line. 

In questo modo si potrebbe dare la possibilità 

ai quasi 2000 driver di ATM di poter 

inserire on-line ogni tipo di movimento del 

veicolo nonché valide osservazioni, garantendo 

una perfetta tracciabilità degli interventi 

e delle criticità. 

Riassumendo, un portale on-line consultabile 

e aggiornato, un sistema di alert 

delle scadenze manutentive, assicurazione, 

faciliterebbe il lavoro di monitoraggio della 

flotta, riducendo al minimo gli interventi 

del gestore.

di Pietro Teofilatto 

AUTONOLEGGIO 

O 

I dati ufficiali diffusi dal 

X Rapporto ANIASA indicano 

che riprende a salire il 

fatturato del noleggio, con un 

lusinghiero +2% (4.923 milioni 

di euro), risalendo quindi ai livelli 

del 2008, ante recessione 

globale; si verifica peraltro un 

lieve calo della flotta circolante 

(-1,2%), in particolare nel settore 

del lungo termine, determinata 

dalla riorganizzazione 

produttiva da parte delle aziende 

clienti. 

Sembra inoltre messo alle spalle 

il forte calo delle immatricolazioni 

avvenuto nel 2009 (- 

27%): il 2010 ha visto infatti 

un deciso incremento dell’immissione 

in flotta di veicoli nuovi 

di fabbrica (+11,4%), primo 

positivo segnale di ripartenza 

del mercato. 

E dopo mesi di continua, sensibile 

riduzione si constata un 

aumento della presenza del 

noleggio sul mercato auto passata 

dall’11% al 13,25%. 

Specialmente il settore del breve 

termine ha proceduto a nuove 

immatricolazioni di vetture 

(+30%) con un riposizionamento 

della propria flotta ai livelli quasi 

pre-crisi; nel lungo termine si è 

riscontrato ancora il protrarsi 

dell’allungamento dei contratti, 

fenomeno in progressiva diminuizione, 

che ha determinato 

una flessione degli acquisti di 

autovetture (-3,7%), mentre si 

è invece registrato un forte incremento 

per le immatricolazioni 

di furgoni (+19%), contrariamente 

al NBT (-7%). 

Il segmento dei veicoli commerciali 

è comunque soggetto 

a più rapidi cambiamenti in relazione 

alle richieste aziendali. 

L’industria dell’autonoleggio 


PROFIT 


Un anno in pole position per produttività e per gestione aziendale, 

cavalcando la crisi generale ed in attesa della ripresa in un contesto 

economico nazionale ancora incerto. 

Così il settore della locazione veicoli ha chiuso il 2010, secondo anno 

con alcuni indici negativi, dopo ben 15 anni di crescita continua. 

ha continuato a dare nel 2010 

un’importante dimostrazione 

di efficienza e flessibilità, trovando 

non solo soluzioni a sostegno 

della redditività delle 

imprese, ma anche un approccio 

consapevole nei confronti 

dell’occupazione. 

Si è quindi riusciti a contenere 

la contrazione media degli addetti 

all’1%, incentrata soprattutto 

su interventi nelle aree 

della stagionalità e temporaneità 

occupazionale. ➔ 

61

Il noleggio a breve termine 

Le doti di efficienza delle 

aziende di NBT erano apparse 

immediatamente agli albori 

della crisi; riorganizzazione 

della flotta e delle strutture di 

servizio, ancora maggiore funzionalità 

della rete diretta ed 

indiretta, altissimi livelli di utilizzazione 

dei veicoli. 

Ed i risultati si sono visti. Dopo 

un 2009 contratto e denso di 

preoccupazioni, in cui il comparto 

ha tenuto, la crescita del 

2010 è stata ragguardevole, 

con un fatturato aumentato 

del 4%, mentre l’economia nazionale 

si trascina intorno 

all’1% di sviluppo del PIL. 

E con un giro d’affari che arriva 

a quasi un miliardo e 

cento milioni, con circa 4.400 

addetti diretti più l’indotto, 

con un contributo pro-capite 

alla produzione del valore di 

250mila euro, il noleggio veicoli 

a breve termine si conferma 

tra i più brillanti elevati 

dell’intero panorama dell’economia 

italiana. 

È un bell’esempio di attività 

d’eccellenza, ad alto valore 

aggiunto, che ha un ruolo 

chiave per il futuro della nostra 

economia. Non solo per 

la funzione essenziale per il 

turismo, ma anche per gli scenari 

futuri di una mobilità privata 

più sostenibile, basata 

sempre più su auto condivise. 

La domanda di noleggio per 

affari non è stata determinante 

ed anche nel 2010 ha risentito 

in pieno delle dinami- 


Quadro complessivo del noleggio 2010 - 2009 

2010 2009 var 10/09 

Fatturato servizi di noleggio (*) 4.923 4.820 2% 

Flotta circolante 662.600 670.600 -1,20% 

• breve termine: flotta massima 149.000 148.000 1% 

• lungo termine: end fleet 513.500 522.200 -1,70% 

Immatricolazioni (auto + altro) 269.300 241.800 11,4 

Addetti diretti 7.094 7.154 -1% 

Fonte ANIASA - (*) inclusi i servizi di Fleet Management ed escluso il fatturato della rivendita veicoli 

Quadro del noleggio a breve termine 

2010 2009 var % 

Fatturato (ml euro) 1.092 1.050 4% 

Giorni di noleggio 30.000.000 29.400.000 2% 

Numero di noleggi 4.600.000 45.000.000 3% 

Durata media per noleggio (gg) 6,4 6,5 -1% 

Prezzo medio per noleggio (euro) 234 232 1% 

Prezzo medio per giorno di noleggio (euro) 36 36 2% 

Utilizzo medio della flotta 72% 70% 2% 

Flotta media 114.945 114.382 0% 

Flotta puntuale al 30 agosto 149.196 148.342 1% 

Immatricolazioni (auto e furgoni) (1) 125.727 96.792 30% 

Punti vendita (stazioni di noleggio) 2.582 2.652 -3% 

Dipendenti 

Fonte ANIASA 

4.373 4.519 -3% 

che del sistema economico 

nazionale (-2%), con una riorganizzazione 

delle trasferte, 

delle attività commerciali, dei 

servizi di assistenza della 

clientela. Tutto in una logica 

di maggior funzionalità e di riduzione 

dei costi, le parole 

d’ordine delle aziende per il 

prossimo futuro. 

Ed il noleggio a breve ha risposto 

in pieno a tale nuovo 

assetto aziendale, addirittura 

anticipandolo. 

Con un utilizzo della flotta al 

72%, si sono raggiunti livelli 

di efficienza quasi impensabili 

in un confronto con il 2008 

quando il settore raggiungeva 

il top di un business incentrato 

sulla maggior performance 

sui ricavi e conseguiva 

un fatturato di 1.114 milioni, 

disponendo di una flotta media 

di 129mila veicoli, ma utilizzati 

solo al 68%. 

Adesso, quasi superata la crisi, 

il fatturato è ritornato molto 

vicino a quei livelli, con un altissimo 

recupero di efficienza, 

che si traduce in un aumento 

dell’uso dei veicoli passato da 

248 a 263 giorni l’anno. 

Dall’esame della composizione 

del giro d’affari, il segmento 

del turismo ha determinato 

un aumento del 9%, in 

relazione ai maggiori flussi, 

aumentati del 6% e dell’8% 

per i passeggeri nazionali e internazionali. 

Il segmento del replacement

ha visto crescere il fatturato 

del 3%. Segnale che conferma 

la soddisfazione delle necessità 

delle aziende di noleggio 

a lungo termine per le temporanee 

sostituzioni di veicoli 

noleggiati alla propria clientela. 

È interessante rilevare 

come le imprese di NBT si 

stanno riportando ad un maggior 

turn over della flotta. 

Nel 2009 le vetture erano infatti 

sostituite in media dopo 

11 mesi e i furgoni dopo 17. 

Nel 2010, invece, la sostituzione 

di vetture e furgoni è avvenuta 

dopo 10 e 16 mesi. 

Il noleggio a lungo termine 

In un quadro contrassegnato 

da una congiuntura difficile, 

che si è progressivamente estesa 

ad ogni comparto e livello 

di impresa, il noleggio a lungo 

termine è comunque riuscito 

a chiudere in positivo il 2010. 

Il sistema dei servizi NLT ha 

reagito alla fase di grande incertezza 

dell’economia nazionale, 

rafforzando ulteriormente 

la sua funzione di 

promotore di risparmio, contribuendo 

alla competitività 

del Sistema Paese, consentendo 

a oltre 60.000 aziende 

clienti di continuare a fruire 

dei benefici economici, finanziari, 

amministrativi e di efficienza 

delle risorse insiti nel 

noleggio di veicoli aziendali. 

Analizzando gli indicatori fondamentali 

del NLT si evince 

che la fase di decelerazione 

verificatasi nel biennio 2008- 

Distribuzione del fatturato per motivo di noleggio 

2010 2009 

euro % euro % var % 

Fatturato totale (in ml euro) 1.092 100% 1.050 100% 4% 

• Turismo 598 55% 551 53% 9% 

• Business 361 33% 369 35% -2% 

• Replacement 133 12% 130 12% 3% 

Fonte ANIASA 

Permanenza media dei veicoli in flotta (mesi) 

Mesi 2010 2009 

Permanenza di vetture in flotta 10 11 

Permanenza di furgoni in flotta 16 17 

Fonte ANIASA 

Immatricolazioni di veicoli a breve termine 

2010 2009 var % 

Immatricolazioni 125.727 96.792 30% 

• di cui vetture 121.102 91.840 32% 

• di cui furgoni 4.625 4.952 -7% 

Valore delle immatricolazioni (euro) 1.598.553.789 1.207.117.909 32% 

• di cui vetture 1.523.257.411 1.136.075.638 34% 

• di cui furgoni 77.665.844 72.173.113 8% 

Fonte ANIASA 

2009 è quasi cessata. La contrazione 

del fatturato globale 

si è interrotta (+2,5% rispetto 

al 2009), nonostante la riduzione 

della flotta media (-2,1% 

rispetto al 2009), in relazione 

al maggior canone medio (do- 

vuto in parte anche alla rinnovata 

richiesta della clientela 

di servizi aggiuntivi). 

La stabilità del prezzo medio 

al chilometro è a conferma sia 

della ricerca continua di efficienza, 

sia di un contesto al- 

tamente competitivo. 

Nell’ambito delle Car Policy è 

continuata l’estensione della 

durata media dei contratti di 

un ulteriore 3,3% (nel 2009 

erano cresciute del +1,9%), per 

la necessità dei clienti di ➔ 


PROFIT 

Quadro del noleggio a lungo termine 

2010 2009 var 

Fatturato da contratti di noleggio, incluso prelease (mln euro) 3.751 3.661 2,50% 

Fatturato da rivendita usato (mln euro) 1.135 1.093 3,80% 

Fatturato totale (mln euro) 4.886 4.754 2,80% 

Totale Veicoli usati venduti 138.713 135.336 2,50% 

Veicoli in noleggio a fine anno 513.418 522.237 -1,70% 

Flotta media in noleggio a lungo termine 517.828 528.801 -2,10% 

Canone medio/mese (euro calc. su flotta media) 604 577 4,60% 

Durata media dei contratti (mesi) 43,5 42,1 3,30% 

Chilometraggio medio/anno 29.883 28.935 3,30% 

Dipendenti 2.721 2.635 3,30% 

Immatricolazioni (auto, furgoni, altro) 143.597 145.004 -1,00% 

Prezzo medio al chilometro 0,24 0,24 0,0 pps 

Fonte ANIASA 

63

PROFIT 

ridurre il canone medio e degli 

operatori di settore di posticipare 

la vendita dell’usato. 

In discreto aumento anche le 

percorrenze chilometriche (oltre 

30mila km/anno, +3,3%), 

mentre secondo i dati sulla 

mobilità in Italia si assiste ad 

una riduzione dei chilometri 

percorsi (in media 12.000 nel 

2010, da l’Osservatorio sulla 

Mobilità Sostenibile – AIRP). 

Probabilmente a ciò ha contribuito 

anche la riduzione del 

personale tecnico e commerciale 

delle aziende clienti, con 

conseguente maggior estensione 

delle aree da coprire individualmente. 

L’aumento dei 

veicoli usati venduti (+2,5%) 

è dovuto non solo al posticipo 

delle scadenze iniziato nel 

2009, ma anche alla forte crescita 

di immatricolazioni uso 

noleggio registratasi nel biennio 

2006/2005. 

Per completare il quadro generale 

è da notare la ripresa 

delle assunzioni, aumentate 

del 3,3%, segnale ulteriore 

delle concrete prospettive di 

ripartenza del mercato. 

Dopo la brusca frenata registrata 

nel 2009 (calo del 

24,2%, cioè 40.000 unità in 

meno sul 2008, anno record 

con 166.000 unità), anche nel 

2010 le immatricolazioni complessive 

registrano un ulteriore 

calo (-1%) dovuto non 

solo all’allungamento delle 

durate, ma anche alla riduzione 

strutturale da parte 

della clientela. 

Tuttavia nel 2010 si è verificata 

una ripresa della penetrazione 

del NLT sul totale delle immatricolazioni. 

Il dettaglio delle immatricolazioni 

rileva peraltro una ripresa 

nel segmento commerciale 

puro, quello dei furgoni. 

E se si considera che nel 2008, 

anno inizio congiuntura, furono 

immatricolati 32.000 furgoni, 

veicoli ad uso produttivo per 

antonomasia, la ripresa delle 

immatricolazioni è indicativa 

ed un buon auspicio della progressiva 

uscita dalla crisi. 


Durata media dei contratti NLT (mesi) 

2010 2009 var % 

Vetture 40,9 38,9 5,00% 

Furgoni 51,2 52,8 -3,10% 

Altro 46,3 42,1 10,00% 

Durata media totale 43,5 42,1 3,30% 

Fonte ANIASA 

Chilometraggio medio/anno per veicolo NLT 

2010 2009 Var % 

Vetture 30.391 30.743 -1,10% 

Furgoni 26.414 23.810 10,90% 

Altro 17.374 17.105 1,60% 

Km medio totale 29.883 28.935 3,30% 

Fonte ANIASA 

Penetrazione NLT sulle immatricolazioni di vetture 

2010 2009 var % 

Immatricolazioni vetture 1.960.282 2.158.010 -9,20% 

Immatricolazioni vetture in NLT 121.267 125.955 -3,70% 

Penetrazione NLT 6,19% 5,84% 6,00% 

Fonte: Dati Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 

Distribuzione delle immatricolazioni per tipologia veicolo 

2010 2009 Var.% 

Tipologia veicoli unità % unità % 

Vetture 121.267 84% 125.955 87% -3,70% 

Furgoni + minibus 21.553 15% 18.091 12% 19,10% 

Altro 776 1% 958 1% -19,00% 

Totale 143.597 100% 145.004 100% -1,00% 

Fonte ANIASA

CarFleet n. 42 - Luglio 2011 (8,28 MB - LeasePlan

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