Vie&Trasporti n. 866 gennaio/febbraio

770393 807708
Mensile - Anno XCIV - euro 5,00 866 GENNAIO/FEBBRAIO 2023
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Trailer Innovation
Iveco piglia tutto in terra saudita. Van Kasteren a bordo di un Powerstar
sul primo gradino del podio del rally più emozionante del mondo
ISSN 0393-8077
0 0 8 6 6 >
9

Editoriale
Ci vuole il 23
Ecco il nuovo anno, che si nasconde dietro una cortina di incertezze
e di “si dice”. Sara positivo? Lo scopriremo solo vivendo? Probabile,
ma di bello c’è che le sfide chiamano in campo i migliori e più seri giocatori.
E allora, diamo il meglio di noi stessi, sperando che basti
Recessione, inflazione, bollette pazze.
E poi la Cina, la Russia, l’Iran.
Possiamo affermare che il mito della globalizzazione si stia sgretolando a causa della geopolitica e un po’ anche per colpa
di collegamenti commerciali messi knock out, feriti dalla crisi di Suez e dei porti cinesi? Sì, se parliamo della Globalizzazione
come teoria immaginata per creare una pianura industriale/commerciale senza ostacoli, barriere e confini.
Ostacoli, barriere e confini ci sono, eccome, e trattano l’ambito del ‘free’ trade come se fosse un maglione di lana in lavatrice.
A lungo termine, probabilmente, il default della Globalizzazione sarà un male, un limite all’integrazione dei popoli. Ma sul
breve-medio se ciò si traducesse in un incremento del lavoro domestico certo non guasterebbe alla nostra economia, pur
rimanendo forte lo spauracchio dell’incremento dei costi di produzione (materie prime, oneri, costo maestranze) e quindi
dei prezzi. Probabilmente però alcuni margini potrebbero essere erosi a vantaggio della collettività (e della mobilità
sostenibile), salvaguardando lo stipendio di operai e impiegati.
Il vero problema sarà poi ridisegnare la mappa del trade internazionale, a cominciare dalla revisione del WTO e dei grandi
accordi internazionali di scenario, come l’EFTA o il NAFTA, non più adeguati al contesto geoeconomico che si sta disegnando
anche sulla spinta del conflitto Russia-Ucraina, la cui ricaduta in termini economici è lungi dall’essere definita.
Mercedes-Benz eVans.
I leader hanno una grande energia.
C’è una nuova energia per il tuo business. Grazie alla loro grande autonomia, ai tempi di ricarica ridotti
e a un’elevata capacità di carico, i veicoli commerciali elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale
per il trasporto e la consegna merci in città e non solo. Pronto a guidare il tuo lavoro nel futuro?
Se il nostro Paese saprà ‘posizionarsi bene’, ovvero nella fascia più alta della qualità di produzione e di manifattura, ne ricaveremo
vantaggi certi, in valore piuttosto che in volume. Il mondo automotive e dei trasporti in generale vedrebbe una
ulteriore valorizzazione strategica della ‘gomma’, con una relativa flessione dei collegamenti con i porti cinesi, che hanno
raggiunto picchi altissimi in termini di costo dei noli e di trasporto container, e che già oggi sono in forte contrazione.
Del resto la Cina, indebolita dagli effetti del Covid sulla produzione e sull’impiego degli scali
marittimi commerciali, si sta giocando la partita dell’elettrico, cercando di mantenere un
ruolo di potenza insostituibile nella chain produttiva. Saremo abbastanza furbi da
svegliarci da questa follia della corsa febbrile al full electric tutti i costi? Ci auguriamo
di sì, perché se così non fosse, a fronte di una trascurabile diminuzione della CO 2
immessa in atmosfera, avremmo regalato, ancora, la carta vincente a Pechino, finendo
di distruggere quel che resta della memoria produttiva continentale compromessa
dallo sbilanciamento industriale di Italia, Francia e Germania.
Che il 2023 sia quindi l’anno della ragionevolezza piuttosto che dell’ipocrisia, del
socialmente corretto piuttosto che del politically correct, della logica piuttosto
che della demagogia, dell’analisi piuttosto che dell’approssimazione.
01/02 2023 - 1

Sommario
ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
12 14
22 24 26
n
Cover
n
Anteprime
n
Attualità
n
Reti&Service
n
Rubriche
54 Promozioni
28 Dakar 2023 day by day.
Janus Van Kasteren al
volante dell’Iveco primo
alla meta
n
Prova
14 Test della strada per Ford
Ranger 2.0 TDCI EcoBlue
170 Cv Wolftrak Euro 6D.
Atto finale
22 Ineos Grenadier.
Il fuoristrada come
lo immagini
24 Fiat E-Doblò. In città
(e non solo) ci penso io
26 Il futuro della mobilità
secondo Iveco
34 Le info viaggiano in rete.
Tutti i nuovi servizi di
telematica per il trasporto
a temperatura controllata
38 Il semirimorchio a piani
mobili di Schwarzmüller.
Faccio da me
12 La radiografia delle aziende
iscritte all’Albo degli
Autotrasportatori
36 E-commerce e sostenibilità.
Firenze presente
48 Persone&poltrone
49 Si dice che...
n
Voci
8 Paolo A.Starace, presidente
Unrae V.I. Il punto sul
mercato italiano 2022
e quello che verrà
41 Diesel Tecnica inaugura la
nuova sede di Napoli. Tris!
42 Man for fresh. Il freddo
senza segreti
44 Adas Lab. Calibrazioni ad
opera d’arte a domicilio
46 Service news
n Aggiornamenti continui su
4 Diamo i numeri
40 Il parere legale.
Trasporti ADR
47 Associazioni & dintorni.
Quale futuro
52 Motori spenti
53 Leggi, aziende, lavoro.
Infortuni sul lavoro
56 Vetrina
58 Tutte le prove
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
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2 - 01/2 2023
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01/02 2023 - 3

Numeri
Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
2 vittime ogni 3 giorni
21,9 kWh per 100 chilometri
Sarà presentato a febbraio il nuovo Mercedes-Benz
eSprinter, attualmente impiegato nei test drive finali
che stanno dando risultati sorprendenti. Un veicolo
di pre-produzione lo scorso 19 ottobre con una sola
ricarica ha percorso ben 475 chilometri con un
consumo di energia di 21,9 kWh per 100 chilometri.
Il tutto è stato certificato dal TÜV Süd in qualità di
ente di controllo neutrale. Per il test drive è stato
scelto un veicolo di pre-produzione con la più
grande delle tre varianti di batteria che saranno
proposte su eSprinter. In vista di una configurazione
pratica del veicolo per l’uso CEP (corriere, espresso,
servizio pacchi), è stato scelto un mezzo extralungo
con tetto alto. Il viaggio è partito dal Museo Mercedes-Benz direttamente dallo
stabilimento Mercedes-Benz di Untertürkheim sulla B10 in direzione di Göppingen e poi
Ulm. Lì si è poi passati all’autostrada. Il percorso conduceva all’aeroporto di Monaco sulla
A8 e sulla A99. In seguito, il viaggio è proseguito in autostrada verso Stoccarda, dove
all’incrocio di Wendlinger Kreuz si è tornati al Museo Mercedes-Benz attraverso la B313 e
la B10. All’arrivo, il quadro strumenti indicava un’autonomia residua di circa altri 20
chilometri. Il veicolo sarà prodotto a Charleston (South Carolina, USA), Düsseldorf e
Ludwigsfelde a partire dalla seconda metà del 2023. Dal 2025 Mercedes-Benz Vans
implementerà la prossima fase della sua strategia di elettrificazione con Van.EA
(Mercedes-Benz Vans Electric Architecture): tutti i furgoni di medie e grandi dimensioni
basati sulla nuova architettura modulare saranno puramente elettrici.
Troppi i camionisti che perdono la vita sulle strade
italiane, due ogni 3 giorni stando ai dati Aci 2021. Una
situazione che non si può ignorare. “Gli autisti di mezzi
pesanti che perdono la vita durante il viaggio - ha
ricordato Paolo Uggè, presidente Conftrasporto - sono
a tutti gli effetti caduti sul lavoro. Se applicassimo la
norma della responsabilità condivisa, che coinvolge,
oltre all’autista del mezzo pesante, anche il
committente, quest’ultimo sarebbe forse più stimolato
a rispettare e far rispettare le regole. Ci penserebbe due
volte, prima di imporre tempi stretti di consegna,
pagare salari inferiori al dovuto, non riconoscere gli
straordinari. Tutte le volte che abbiamo chiesto di
verificare, nel caso di incidenti con un conducente
deceduto, se fosse stata applicata la norma della
responsabilità condivisa, non abbiamo ottenuto
risposta. Per il rispetto di chi sulle strade lavora, della
memoria di coloro che non ne sono tornati, chiediamo
che di quella norma, prevista dalla legge, si torni a
parlare, che la si faccia conoscere. E applicare”.
Nikola Tre BEV
Gruppo SMET verso un trasporto sempre più
sostenibile. A breve faranno il loro ingresso in
flotta i veicoli elettrici Nikola Tre Bev, nati dalla
partnership tra Iveco e Nikola Corporation.
“L’arrivo dei Nikola Tre Bev conferma la nostra
volontà di investire nella decarbonizzazione dei
trasporti, seguendo un modello che si distanzia da
politiche energetiche troppo aggressive e che si
caratterizza invece per l’attenzione alla sostenibilità
non solo in termini ambientali ma anche in termini
economici - ha dichiarato Domenico De Rosa, Ceo
del Gruppo SMET - a nostro avviso questo modello
può essere declinato esclusivamente coniugando
all’intermodalità marittima e ferroviaria l’utilizzo dei
mezzi a trazione alternativa”.Il veicolo, con un
passo di 4.021 mm, è dotato di 9 batterie che
offrono una riserva di energia fino a 738 kWh, per
un’autonomia fino a 530 km e una potenza di
ricarica fino a 350 kW.
4 - 01/02 2023

Numeri
11°
ANNO
2milioni di motori elettrici
Sono ben 2 milioni i motori elettrici, con potenze da 50 a 550
kW e coppie da 75 a 1.500 Nm, che Zf ha prodotto dal 2008
per diverse tipologie di veicoli, dagli assali ibridi ed elettrici
per le autovetture elettriche fino alle unità elettriche centrali
per i veicoli commerciali e industriali. “Dietro al nostro
traguardo produttivo - ha fatto sapere Stephan von
Schuckmann, member of the ZF Board of Management and
responsible for Electrified Powertrain Technology - ci sono
decisioni imprenditoriali a lungo termine e uno spirito
ingegneristico innovativo”. Per tenere il passo con l’aumento
della produzione di veicoli elettrici a livello globale, ZF ha
continuamente ampliato le capacità produttive per i motori
elettrici nello
stabilimento principale
di Schweinfurt, in
Germania. Negli ultimi
anni, ha poi
commissionato linee di
produzione a Pančevo
(Serbia) e Shenyang
(Cina). Un altro impianto
in Nord America sarà
operativo entro il 2023.
400mila metri quadrati
Dhl Supply Chain ha annunciato importanti
investimenti: saranno implementati
400.000 mq di magazzini, tra il primo
trimestre del 2023 e il primo trimestre del
2024, a “Zero emissioni di CO2” per
rispondere alle necessità di sviluppo dei
clienti in Germania, Paesi Bassi, Svezia,
Finlandia, Italia e Polonia. Situati nei
principali poli logistici, i magazzini
saranno caratterizzati dall’impiego delle
tecnologie più avanzate, organizzati come
dei veri e propri campus e strutturati come
hub altamente strategici. Partner
strategico sarà Allianz Real Estate.
Al tuo servizio
60% ante Euro V
Federauto Trucks dice no all’elettrificazione dei veicoli commerciali
leggeri e pesanti, come soluzione mono-tecnologica
per sostenere i programmi europei per la decarbonizzazione
dei trasporti. Perché? Semplicemnte, non è possibile.
“Bisogna evitare - ha dichiarato il vicepresidente con delega
Trucks&Van, Massimo Artusi - che la discussione sia basata
solo su opinioni, orientamenti e interessi privati che nulla hanno
a che vedere con la sostenibilità ambientale e il bene della
collettività. Sono questi, infatti, e non l’affermazione di una
tecnologia, gli obiettivi da raggiungere”.
Federauto Trucks ha elaborato e divulgato un documento di
proposte per il settore della logistica italiana, con l’indicazione
di soluzioni pragmatiche e coerenti. Un documento che ricorda
che allo stato attuale, la tecnologia full electric può dare un
contributo per la sostenibilità ambientale per le missioni di
breve raggio, significativo solamente in termini di riduzione
della concentrazione di ossidi e polveri sottili nelle tratte e aree
di maggior traffico. Si tratta quindi di una scelta in grado di decarbonizzare
il comparto solo in parte, che nasconde il problema
anziché eliminarlo. Non solo: l’operatività delle flotte
che svolgono logistica di lungo raggio - anche di tipo intermodale
- richiede autonomia di esercizio, tempi di rifornimento
e volumi di carico non compatibili con le alimentazioni full
electric, stante l’attuale stato di sviluppo delle batterie e la
difficoltà di approvvigionamento di elettricità ancor prima
dell’assenza di strutture di ricarica. Per il medio e il lungo
raggio, la tecnologia elettrica non è pronta e i costi operativi
restano troppo elevati. “Diversamente da quanto
sostenuto da alcuni studi di parte - ha continuato Artusi - non
è possibile compensare i maggiori costi di investimento a carico
delle imprese di autotrasporto per l’acquisto di un mezzo full
electric, né con una riduzione significativa dei costi di esercizio,
né con una disponibilità della committenza a pagare sufficientemente
di più le missioni di trasporto, né tanto meno mediante
gli incentivi in vigore per la transizione ecologica dell’autotrasporto.
Quale la strada da intraprendere? Bisogna incentivare
il rinnovo del parco circolante ed eliminare dalla circolazione i
mezzi ante Euro V (oltre il 60 per cento del totale). Si dovrebbe
poi incidere in maniera rilevante anche sul conto proprio, mediamente
meno propenso al rinnovo del parco. La correttezza
informativa su un tema così delicato come quello della sostenibilità
dei trasporti, è fondamentale e necessaria nel nostro
Paese, dove si è appena aperta una nuova prospettiva di
Governo che avrà il compito di fare le scelte migliori ma anche
di sostenere le posizioni che prenderà in ambito europeo”.
www.fuoriditest.com
6 - 01/02 2023

Intervista
Intervista
.PAOLO A.STARACE.
Si è fatto giorno
Lo aveva annunciato al suo insediamento in Unrae, tre anni fa:
il comparto del veicolo industriale stava vivendo l’alba di un nuovo inizio.
Ora la strada è tracciata, alla politica il compito di renderla meno irta
di Tiziana Altieri
distonia tra quello che si dice e quello
che si fa. Mentre i costruttori investono
“C’è
miliardi di euro per veicoli a emissioni
zero, in Germania sono in atto proteste per aumentare
l’estrazione del carbone. I problemi non
vanno spostati ma affrontati e per farlo ci vuole
coerenza”. Non ha dubbi Paolo A. Starace, già
amministratore delegato di Daf Italia, dal settembre
2020 alla guida di Unrae Veicoli
Industriali: la strada da percorrere è quella della
decarbonizzazione. Le Case stanno facendo
la loro parte ma anche la politica deve fare la
sua per non vanificare gli sforzi. Lo abbiamo
incontrato a inizio anno per avere un commento
a caldo sul mercato 2022 e cercare di capire
quali scenari si apriranno nel prossimo futuro
per chi opera nel comparto.
Come è stato archiviato il 2022?
Soddisfatti dei volumi raggiunti?
“Gli ultimi dati, abbastanza stabili, mostrano un
mercato che è salito dell’1,4 per cento raggiungendo
le 26.400 unità. Guardando i singoli segmenti
ci rendiamo, però, conto che di fatto sono
stati gli over 16 tonnellate a trainare la crescita
con un +4,1 per cento. Una crescita che si è concretizzata
solo negli ultimi mesi dell’anno. Nella
prima parte del 2022 abbiamo dovuto affrontare
uno scenario complesso che non è variato rispetto
al 2021, anzi si è aggravato perché abbiamo
dovuto fare i conti non solo con un contesto
geopolitico difficile e le note problematiche
della supply chain, ma anche con nuovi elementi
non secondari come l’impennata dei costi energetici,
l’inflazione, l’aumento dei tassi di interesse.
Elementi che hanno impattato sul comporto e,
più in generale, sull’economia.
Nella seconda parte dell’anno alcune problematiche
hanno cominciato a risolversi. I costruttori
hanno potuto consegnare evadendo ordini ac-
Paolo A. Starace, presidente della sezione
Veicoli Industriali di Unrae (Unione Nazionale
Rappresentanti Autoveicoli Esteri) dal 2020.
È amministratore delegato di Daf Italia da oltre
un decennio.
quisiti molti mesi prima. Riassumendo il 2022
è stato un buon anno anche se complicato perché
non è stato facile gestire le aspettative della
clientela. Ora stiamo vivendo settimane di transizione,
come spesso accade a inizio anno e in
concomitanza con l’insediamento di un nuovo
Governo”.
A proposito del nuovo Governo, quali
le prime impressioni?
“Osservo ancora da spettatore perché non c’è
stato, e questo mi dispiace, un coinvolgimento
delle associazioni dell’autotrasporto ai tavoli di
lavoro per ascoltarne le richieste e trovare una
progettualità comune.
L’auspicio è che si metta presto mano alle problematiche
di carattere strutturale. Sappiamo
bene che il contesto rimane difficile ed è stata
data la priorità alle situazioni di carattere emergenziale,
come il caro-bollette, con una disponibilità
di budget limitato. È altrettanto vero che il
nostro è un comparto strategico per l’economia
del Paese e il governo non può tralasciare o pensare
di accantonare questa tematica in una fase
in cui siamo chiamati a continuare nel percorso
tracciato a livello europeo della transizione ecologica.
Il tema di fondo in Italia è quello di un parco
vecchio, con oltre 14 anni di media, ed è stato
un errore dare contributi a pioggia. Visto che la
coperta è corta bisogna lavorare su due fronti:
penalizzare chi utilizza mezzi datati per invogliarne
la sostituzione e sostenere chi investe
in nuove tecnologie. Questo andrebbe fatto con
un fondo ad hoc per l’autotrasporto, che copra
almeno l’arco temporale di 3-5 anni. Oggi l’Italia
non ha un vero piano di sostegno per i mezzi pesanti
a emissioni zero. Chi decide di investire in
questa direzione ha a disposizione 24mila euro,
la stessa somma che viene erogata a chi acquista
veicoli a Lng. Questo stride molto con gli
obiettivi di decarbonizzazione dichiarati e con
l’andamento del mercato. Nel 2022 l’Lng è crollato
di oltre il 30 per cento e non è andato oltre
il 2,7 per cento di quota. C’è un tema di fondo
che è quello della coerenza. Se noi come costruttori
siamo chiamati a investire in veicoli a
zero emissioni, le aziende di autotrasporto devono
essere sostenute con adeguati fondi per
acquistarli e non rimanere fuori dall’arena competitiva
internazionale.
Non dimentichiamo poi che i volumi esigui dei
mezzi pesanti a zero emissioni sono determinati
certo da una barriera d’ingresso data dal prezzo,
ma anche da un’infrastruttura di ricarica inadeguata.
Abbiamo una serie di fondi ma io ne sento
solo parlare.
Non ho visto ancora un piano infrastrutture che
riguardi il truck che ha delle sue esigenze specifiche.
I costruttori si sono uniti per organizzare
una propria rete di ricarica ma lo trovo poco lun-
Immatricolazioni veicoli industriali
over 3,5 tonnellate in Italia
Mese 2022 2021 Var%
Gennaio 2.200 2.293 -4,1
Febbraio 2.123 2.143 -0,9
Marzo 2.344 2.455 -4,5
Aprile 1.920 2.599 -26,1
Maggio 2.373 2.167 9,5
Giugno 2.393 2.279 5,0
Luglio 2.086 2.341 -10,9
Agosto 1.406 1.173 19,9
Settembre 1.856 1.824 1,8
Ottobre 2.183 1.801 21,2
Novembre 2.120 1.909 11,1
Dicembre 2.596 2.262 14,8
Totale 25.600 25.246 1,4
Fonte: Unrae
Immatricolazioni veicoli industriali
per fasce di peso in Italia
Massa 2022 2021 Var%
Da 3,51 a 6 t 885 753 17,6
Da 6,01 a 15,99 t 2.967 3.609 -17,8
> = 16 t 21.748 20.884 4,1
Totale 25.600 25246 1,4
Fonte: Unrae
gimirante rispetto a quello che ci viene chiesto.
Io sono sicuro che la strada sia quella della decarbonizzazzione
e che vada percorsa. Non dimentichiamo,
però, che il nostro stile di vita è
energivoro e noi non abbiamo oggi una capacità
produttiva tale per sostenerlo. O la aumentiamo,
con soluzioni green, o dobbiamo rivedere le nostre
abitudini. Una riflessione che va fatta”.
Federauto si è espressa negativamente
riguardo la scelta di privilegiare le
soluzioni elettriche anche nel trasporto
merci. Quale la vostra visione?
“L’associazione in questione dà voce prevalentemente
ai concessionari di un brand. Quando
si fanno certe dichiarazioni credo che ci voglia
cautela e che sia importante contestualizzarle.
I costruttori che aderiscono a Unrae sono pronti
con l’offerta di veicoli elettrici e stanno proseguendo
la sperimentazione dei veicoli a idrogeno
sia con fuel cell, sia con motore a combustione
interna, una soluzione che ne prolungherebbe
l’impiego. Anche qui ovviamente c’è un problema
legato all’infrastruttura per il rifornimento.
Con Federauto come con altre associazioni
come Anfia, Anita, etc. condividiamo comunque
molto: insieme, per esempio, abbiamo chiesto
il rinnovo del credito d’imposta riservato alle imprese
del Mezzogiorno previsto dal DDL Bilancio
2023, nonché di estendere di sei mesi i termini
di consegna dei beni oggetto del credito d’imposta
in scadenza il 31 dicembre 2022. Richieste
che non avremmo neanche dovuto fare.
Come si evince dalle
tabelle a lato nel 2022
le immatricolazioni
di veicoli industriali
sono cresciute
dell’1,4 per cento
grazie ai risultati
messi a segno nella
seconda parte
dell’anno con
un +21,2 a ottobre,
+ 11,1 a novembre
e +14,8 a dicembre.
A trainare il mercato
sono stati gli over 16
tonnellate mentre
ha sofferto la fascia
6,01-15,99 tonnellate.
8 - 01/02 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2023 - 9

Intervista
Intervista
Basterebbe avere un collegamento alla realtà
per comprenderne, al di là del colore politico, la
necessità”.
Euro 7. Cosa ne pensa Unrae?
“Ho ascoltato con grande attenzione le parole
del presidente di Acea, Martin Lundstedt, già
Presidente e Ceo di Volvo. Ha espresso un pensiero
che mi sento di condividere: il rischio è
quello di rallentare ulteriormente la transizione
ecologica. Dobbiamo stabilire cosa vogliamo
fare da grandi. I costruttori non hanno finanziamenti
pubblici e non hanno la capacità economica
di sviluppare tutte le soluzioni possibili, se
abbiamo deciso di abbracciare le emissioni zero
gli sforzi vanno concentrati lì.
L’Euro 7 rappresenta un altro balzello nel percorso
verso la decarbonizzazione che richiede ingenti
investimenti. Di fatto ci si chiede di investire
in una tecnologia che dovrà essere abbandonata.
Mi focalizzerei piuttosto su altri temi che possono
essere la sicurezza stradale, la digitalizzazione.
I nostri veicoli sono oggi vere e proprie
astronavi che trasmettono dati e informazioni
rilevanti che possono essere messi a denominatore
comune. Platooning, guida autonoma
possono essere soluzioni più efficaci dell’Euro
7 in un’ottica di riduzione delle emissioni.
Soluzioni alla nostra portata e non in tempi così
lunghi. Sono innovazioni incrementali che possono
fare la differenza”.
Nel mondo dell’auto si stanno diffondendo
nuovi modelli distributivi. Cosa
accadrà nell’universo truck?
“È un argomento che non affrontiamo in Unrae
per questione di compliance. Posso comunque
dire che a oggi nessun costruttore ha optato per
il modello di agenzia nel mondo del truck. I tempi
non sono maturi.
La specificità del business B to B, la complessità
dei veicoli industriali che non si può lasciare a
un configuratore mi fa dire che continueremo
con il modello distributivo attuale. Certo, l’affermazione
dei veicoli elettrici cambierà lo scenario
ma ci vorrà del tempo. I volumi espressi sono
esigui, servono incentivi per dare la scintilla e
partire. Guardando alle dimensioni del circolante
e all’immatricolato ritengo che sarà un problema
delle generazioni future”.
Stime per il 2023?
“Nella prima parte del 2023 non mi aspetto grandi
cambiamenti. Il contesto non è cambiato, i
volumi saranno garantiti dalle consegne degli
ordini fatti nei mesi scorsi. Nella seconda parte,
vista la domanda un po’ più fiacca, temiamo un
rallentamento. Gli indicatori macro economici
non sono positivi, i tassi salgono, la produzione
industriale scende e la domanda di trasporto
potrebbe calare.
Ci auguriamo che la flessione non diventi recessione
e che nel 2023 si riescano a raggiungere
i risultati del 2022, con circa 25.600 unità nel
segmento sopra le 3,5 tonnellate”.
Si parla molto di reshoring. Il rientro di
alcune produzioni in Europa e, in particolare,
in Italia può avere un impatto
positivo sull’autotrasporto?
“Guardiamo con interesse a questo fenomeno.
Molti hanno fatto dichiarazioni in questo senso
ma pochi hanno cominciato veramente a riportare
le produzioni in Europa. Ci vorranno degli
anni per sentirne gli effetti. La verità però è che.
per quanto riguarda l’Italia, rimangono quei problemi
di fondo che hanno spinto molte aziende
ad andare a produrre fuori dai confini nazionali:
costo del lavoro, infrastrutture, burocrazia, garanzia
legalità, servizi… Noi su alcuni elementi
siamo un po’ indietro, dobbiamo lavorarci. Sono
in trepida attesa di scoprire quale sarà l’impatto
del PNRR anche su questi fronti”.
Un auspicio?
“La pace del mondo. Sembra una frase fatta,
come quelle che chiudono i concorsi di bellezza,
ma ne abbiamo veramente bisogno. Il mondo
non è più globale ma regionalizzato e questo
crea un riassetto dell’economia. Gli anni futuri
non saranno semplici ma credo che rimettendo
al centro i giusti valori si possa consegnare alle
future generazioni un destino migliore”.
Diesel 111.784
76,2% (-20,8%)
Veicoli commerciali, così non va
Segno negativo, in Italia, nell’ultimo anno per i veicoli commerciali
con peso totale a terra fino a 3,5 tonnellate. Le immatricolazioni
si sono fermate a quota 160.830 unità, che indicano
un calo del 14,6 per cento rispetto all’anno precedente. Si sono
quindi persi circa 24.000 veicoli. Le stime sono del Centro Studi
e Statistiche di Unrae. Indice puntato contro gli incentivi, destinati
esclusivamente ai veicoli elettrici, che non sono evidentemente
riusciti a risollevare la domanda. E intanto il parco circolante
continua a invecchiare.
“Gli incentivi destinati ai soli veicoli commerciali elettrici - ha
commentato Michele Crisci, presidente Unrae - non hanno portato
uno sviluppo più accelerato della mobilità urbana delle merci
a zero o bassissime emissioni, considerato che dei 10 milioni
stanziati ne sono stati utilizzati appena 1,5 circa. Tantomeno,
quindi, potevano rilanciare i volumi del mercato nel suo complesso.
Gli incentivi 2023, prenotabili dal 10 gennaio scorso prevedono
un fondo di 15 milioni destinato, ancora una volta, esclusivamente
ai veicoli elettrici che rappresentano solo il 2,6 per
cento del nostro mercato. Questi incentivi non possono apportare
alcun beneficio nel contrasto al progressivo invecchiamento
del parco, caratterizzato - a giugno 2022 - da un’età media di 14
anni e composto ancora per oltre il 42 per cento da veicoli ante
Euro 4 su un totale di 4.180.000 unità, per la cui sostituzione
completa - a volumi attuali - sarebbero necessari 22,5 anni”.
Quali le strade da intraprendere secondo l’associazione degli
importatori? Estensione dell’incentivo anche ad alimentazioni
diverse dall’elettrico (compreso il diesel) a fronte di rottamazione
e con importi decrescenti in funzione dell’alimentazione
e della massa; predisposizione di una idonea rete infrastrutturale
per le ricariche elettriche, pubblica e privata. Già perché
l’elettromobilità non può diffondersi senza un’infrastruttura di
ricarica adeguata. Secondo Unrae, è necessario introdurre un
credito d’imposta al 50 per gli investimenti in ricariche fast
(oltre 70 kW) private dal 2023 al 2025; una rapida emanazione
delle norme attuative dei provvedimenti in materia; l’indicazione
di un preciso e puntuale cronoprogramma per stabilire sia gli
obiettivi cogenti di numerosità dei punti di ricarica pubblici (a
bassa e alta potenza) per singola area geografica e tipologia
stradale, sia la realizzazione di infrastrutture di ricarica sulle
autostrade, in linea con la normativa AFIR.
Società
ed enti
61.883
42,2%
(-14,7%)
Noleggio a breve
termine 6.589
4,5% (-26,4)
Il mercato
per utilizzatore
(genn-nov 2022)
Tot 146.664
Privati
27.575 18,8%
(-23,7%)
Autoimmatricolazioni
7.212 4,9%
(-19,4%)
Noleggio a
lungo termine
43.405
29,6% (+4%)
Guardando alla struttura del mercato per canale di vendita si
evidenzia che nei primi 11 mesi dell’anno c’è stato un calo delle
immatricolazioni alle società, comunque al 42,2 per cento. In
discesa anche le vendite ai privati, passati a una quota del18,8
per cento, le autoimmatricolazioni, al 4,9 di share, e il noleggio
a breve termine, al 4,5 per cento. Chi ci guadagna? Il noleggio
a lungo termine che segna un +4,0 per cento con una quota
che arriva al 29,6.
Passando alle alimentazioni, sempre nel periodo gennaio-novembre,
emerge che il diesel scende al 76,2 per cento di quota,
Benzina 8.052
5,5% (+48,4%)
Elettrici BEV 3.753 2,6%
(+18,2%)
Il mercato per
alimentazione
(genn-nov 2022)
Tot 146.664
Fonte: Unrae - Tra parentesi la variazione percentuale rispetto all’anno 2021
Ibridi elettrici plug-in 628
0,4% (+108,6%)
Gpl 4.349
3% (-6,1%)
Metano 1.823
1,2% (-48,4%)
Ibridi elettrici 16.275
11,1% (+61,2%)
Società ed enti rappresentano ancora il primo canale per i veicoli commerciali ma cresce il peso del noleggio a lungo termine
che chiude l’anno sfiorando il 30 per cento di quota. Il diesel gioca ancora la parte del leone alimentando 3 Lcv su 4.
cedendo 7,7 punti, la benzina continua a crescere, raggiungendo
una share del 5,5, il Gpl sale al 3 per cento, il metano riduce la
rappresentatività all’1,2. I veicoli ibridi continuano a guadagnare
terreno con un 11,1 per cento (+5,1 punti in più), ma i plug-in
rappresentano solo lo 0,4 per cento del totale e gli elettrici si
fermano al 2,6 per cento.
Quali le stime per il 2023? Secondo Unrae nei primi mesi dell’anno
si assisterà a un’ulteriore contrazione del mercato ma
da metà 2023 le cose potrebbero cambiare per arrivare a un
volume di 170.000 veicoli nell’arco dei 12 mesi.
10 - 01/02 2023
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01/02 2023 - 11

Attualità
Attualità
di Tiziana Altieri
senza veicoli
1 veicolo
2 - 5 veicoli
6-20 veicoli
21-50 veicoli
51-100 veicoli
Oltre 100 veicoli
5.313 +0,23%
1.511 +3,07%
916 +3,27%
Tutti i numeri
Ai raggi X
Ancora piccola o piccolissima un’azienda su due iscritta
all’Albo degli Autotrasportatori ma crescono quelle
più strutturate. Qui l’ultima fotografia del settore
Aumentano, sono sempre più strutturate
e investono sul fronte della sostenibilità:
è l’istantanea delle imprese di autotrasporto
italiane scattata dal Comitato Centrale
dell’Albo al 30 settembre 2022.
I dati sono stati presentati a Ecomondo, dal presidente
Enrico Finocchi.
Le imprese attive in Italia sono 100.245, più 0,8
per cento rispetto alle 99.465 al 31 dicembre
202. Ad aumentare sono soprattutto le più strutturate:
quelle che possiedono da 51 a 100 veicoli
segnano un +3,07 per cento sull’anno precedente
(da 1.466 a 1.511) e quelle con oltre
100 veicoli un +3,27 (da 887 a 916).
Rappresentano però, rispettivamente, l’1,5 e
meno dell’1 per cento del totale. La parte del
leone, infatti, continuano a farla le imprese che
possiedono tra 2 e 5 mezzi (ben 32.728, il 32,6
per cento del totale, sostanzialmente stabili) e
le monoveicolari (21.865, 21,8 per cento, +1,4
per cento). Ancora troppe le imprese prive di
veicoli iscritte all’Albo: sono 18.443, quasi una
su cinque. “Su queste imprese - ha sottolineato
il presidente dell’Albo - si sta facendo un grande
lavoro volto a verificarne la regolarità. Solo poco
più di anno fa erano circa 21mila. Abbiamo circa
Imprese attive per numero di veicoli (al 30/09/2022)
Var% rispetto al 31/12/2021
12 - 01/02 2023
Totale
100.245
18.443
21.864 +1.35%
32.728 -0,15%
19.469 +0,62%
18.443
Senza veicoli
Fino a 1,5 ton
da 1,5 a 3,5 ton
da 3,5 a 7 ton
da 7 a 16 ton
da 16 a 44 ton
Oltre 44 ton
16mila imprese che molto probabilmente saranno
cancellate”.
I mezzi in dotazione
Quanti e quali mezzi utilizzano le imprese iscritte
all’Albo per il trasporto delle merci? I veicoli
sono complessivamente 4.789.418. Il 63 per
cento degli operatori possiede veicoli dalle 16
alle 44 tonnellate, un ulteriore 20 per cento quelli
tra 1,5 e 3,5 tonnellate.
È ancora il diesel a dominare ampiamente la
scena con una quota del 91,6 per cento. Segue
a grande distanza la benzina con un 4,4 per cento.
Negli ultimi tre anni sono, comunque, cresciute
in modo esponenziale le alimentazioni
alternative. I veicoli ibridi diesel/metano, dal
2019 al 2022 hanno visto un incremento di oltre
il 3.000 per cento (ma sono solo lo 0,4 per cento
del totale), quelli ibridi benzina/gasolio di oltre
il 1.000 per cento (0,4 per cento), gli elettrici del
114,2 (0,3 per cento) e quelli a metano liquido
o gassoso del 21,9 per cento (oggi detengono
una quota dello 0,6 per cento).
Secondo i risultati di uno studio anticipato nella
stessa occasione da Massimo Marciani, presidente
del Freight Leaders Council, con gli incen-
Imprese attive per massa complessiva (al 30/09/2022)
Var% rispetto al 31/12/2021
1.536 -9,22%
1.535 -2,66%
1.413 +1,95%
16.177 +2,02%
9.700 -2,14%
51.441 +0,88%
Dai grafici emerge come siano ancora le piccole aziende
a farla da padrona in Italia. A crescere di più sono, però,
quelle sopra i 51 veicoli. Le imprese iscritte all’Albo
utilizzano soprattutto mezzi dalle 16 alle 44 tonnellate.
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tivi messi a disposizione oggi, nel 2025 i veicoli
a emissione zero saranno il 5 per cento del totale
immatricolato che salirà al 10 per cento nel
2030. Mettendo in campo, invece, misure più
consistenti (pari almeno a 10 miliardi di euro),
si potrà avere una penetrazione del 22 per cento
nel 2025 e del 33 nel 2030. Ma tutto rimane vincolato
anche allo sviluppo di un’adeguata infrastruttura
di ricarica.
Infine, l’analisi del parco per classi Euro mostra
che sono gli Euro 6 i più rappresentati: 1.225.286
veicoli si traducono in un 25,6 per cento. Un veicolo
su quattro utilizzato dalle imprese iscritte
all’Albo rispetta, dunque, le norme più severe in
fatto di emissioni, segno che gli incentivi messi
a disposizione del Governo negli ultimi anni hanno
funzionato. Se a questi si sommano gli Euro
5 si sfiorano i due milioni di veicoli.
Ancora troppi, comunque, quelli vetusti in utilizzo
alle imprese del conto terzi: il 13,1 per cento è
Euro 0, il 5,4 Euro 1, l’11 per cento Euro 2 e il 16
per cento Euro 3. Veicoli poco sicuri, inquinanti
e che non godono di quelle misure incentivanti
previste per chi invece investe in mezzi di ultima
generazione.
Il parco veicolare
diviso per Classi Euro
628.861
EURO 0/NC EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6
-3,05% -8,64% -11,01% -11,55% -8,15% -4,67% -74,66%
Il parco veicolare diviso per alimentazione (anno 2022)
Totale
4.388.347
197
260.308
1.044
527.415
12.439
766.580
16.767
730.677
650.291
16.919
1.225.286
GPL ALTRO/NC ELETTRICO IBRIDO IBRIDO GNL+GNC B/GPL B/METANO BENZINA DIESEL
BENZINA DIESEL
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ELETTRICO ELETTRICO
01/02 2023 - 13
27.405
Var% rispetto al 2019
43.230
73.569
209.501
4.388.347

Prova su strada
Sterrato
tot. km 22,0
Buscate
177 m
Cava
km 0,0
100 m
156 m
Arluno
km 13,6
126 m
Cascina Gobba
km 35,4
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
10°/14°
min/max
Diesel consumato = 9,80 litri.
Urea consumata = 1,70 litri,
pari al 13,575% del gasolio rabboccato.
Tratto in cava 4x4 = (Erba-ghiaia-neve);
Tratto su strada in 4x2 = (Normale).
Peso durante la prova = 3.270 chilogrammi.
Fabbricato in Sudafrica.
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione 2.0L EcoBlue
170 Cv Wolftrak doppia cabina: € 36.250
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Cava (150 m) 33’ 4,94
Cava (150 m) 22,0 40,0 (20,23)
Buscate (177 m) 17’ 6,04
Arluno (156 m) 13,6 48,0 (16,54)
Arluno (156 m) 26’ 11,42
Milano Gobba (126 m) 35,4 81,7 (8,76)
TOTALI: 71,0 1h16’ 7,24
56,0 (13,80)
Statale
Off road
Autostrada
Telemetria
Tara veicolo (kg)
2.130
1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
Giri @ 90 km/h
1.750
1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400
Giri @ 130 km/h
2.550
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
25”,30
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
lento
Consumo carburante (km/l)
7,24
basso
12 11 10 9
alto
Consumo AdBlue (%)
17,347
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
Media oraria (km/h)
56,0
70 60 50 40 30 20
.FORD RANGER 2.0 TDCI ECOBLUE 170 CV WOLFTRAK E6D.
L’ultimo
dei mohicani
14 - 01/02 2023
Emissioni
CO 2
226,0 g/km
Atto finale per il Ranger
di vecchia generazione,
che chiude la propria
brillante carriera con questa
edizione speciale basata
sulla versione Xlt.
Maltrattato in cava,
è riuscito anche stavolta a
portare a casa sana e salva
la propria pellaccia
di Gianluca Ventura foto di John Next
01/02 2023 - 15

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Nella foto grande
sopra, l’intera plancia
del Wolftrak,
caratterizzata dal logo
sull’estrema destra.
Sulla prima riga,
da sinistra, il volante
completo di comandi
con sopra appoggiato
il telecomando
apriporte e uno
sguardo sui sedili
posteriori, in tessuto
tecnico come gli
anteriori. La riga
centrale, sempre da
sinistra, mostra i sedili
anteriori, gli spazi
a disposizione per
triangolo più attrezzi
ricavati sotto il
divanetto posteriore
e portabicchieri più
portaoggetti con
sportello ricavati sul
tunnel centrale.
Sulla riga in basso,
ancora da sinistra,
il portaoggetti
basculante fronte
accompagnatore e la
presa 230 Volt/150
Watt più quella
accendisigari a 12 Volt
ubicate all’estremità
posteriore del tunnel
centrale.
Chiude in bellezza il ‘vecchio’ Ranger.
Quello sulla piattaforma T6, lanciata nel
lontano 2011 e poi ristilizzata per arrivare
fino a oggi. Ci lascia con una serie di edizioni
speciali da antologia disponibili nelle concessionarie
fino a esaurimento scorte, ma
soprattutto fino all’arrivo effettivo sul mercato
della nuova generazione (quella realizzata in
tandem con Volkswagen, per il nuovo Amarok)
a partire dalla prossima primavera, anche se
già ora è possibile prenotarla.
Di queste edizioni speciali Vie&Trasporti ha deciso
di portare su strada e fuori la Wolftrak, realizzata
sulla base della versione Xlt e disponibile
sulla Penisola nella configurazione Super Cab
(ossia 2+2) a due porte oppure doppia cabina
con quattro. In realtà, Wolftrak è un pacchetto
extra offerto per la versione Xlt, che include una
serie di utili accessori e grintosi upgrade estetici,
offerti a un prezzo più conveniente.
Un bundle comprendente cerchi in lega leggera
neri da 17 pollici di diametro e 8 di larghezza
completati da pneumatici specifici per il fuoristrada;
calandra più maniglie, roll-bar e scritta
posteriore Ranger in colore nero opaco; rivestimento
interno spray del cassone più sensori di
parcheggio posteriori; sistema d’infotainment
Dab+ Sync 3 bluetooth con schermo tattile da
otto pollici completo di navigatore oltre a sei
altoparlanti; tappetini in gomma all weather, ma
soprattutto il sistema di bloccaggio del differenziale
posteriore.
Insomma, un pack sostanzioso per chiudere in
bellezza la storia di un veicolo che è il programma
più globale del gruppo Ford e dal 2015 continuamente
il pick-up più venduto in Europa,
dove - nel 2021 - ha toccato lo share record del
38,1 per cento, con un picco di oltre il 42 raggiunto
nell’ottobre dello scorso anno.
Un vero best seller.
Alla guida
Certo, non è il Raprtor, con la sua ‘ciclistica’ dakariana,
ma in cava a pieno carico il Ranger T6
si difende ancora bene. Dopo una giornata di
duro lavoro, su strada e fuori, ferma lo strumento
dei consumi su 7,24 chilometri/litro, dato che
lo pone di pochi decimali sotto la concorrenza
di pari categoria provata da Vie&Trasporti.
Alto invece, secondo solo a quello del
Volkswagen Amarok V6 tre litri di prima generazione,
il dispendio d’urea, abbondantemente
sopra il 17 per cento. Un valore che, insieme a
una velocità media da centro classifica (56 orari),
pone il Ranger Wolftrak nella fascia bassa
della classifica per index performance (calcolato
da Vie&Trasporti) dei pick-up fin qui provati.
Un plauso invece all’accelerazione: sul prontivia
è il primo dei veicoli con motore due litri e
sovralimentato con una sola turbina.
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.650/2.250
Larghezza (utile/max) 1.360/1.560
Altezza interna (anteriore/posteriore) 1.022/986
Larghezza porta anteriore (utile/max) 770/950
Altezza porta anteriore 1.070
Larghezza porta posteriore (utile/max) 590/800
Altezza porta posteriore 1.070
Distanza tra terra e soglia porta (anteriore/posteriore) 580/600
Distanza tra terra e pedane 360
Diametro volante 385
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.500/1.575
Larghezza (utile/max) 1.490/1.560
Larghezza tra passaruota 1.139
Altezza sponde 515
Larghezza apertura posteriore 1.315
Angolo apertura sponda posteriore 90°
Altezza soglia carico posteriore 870
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.359
Larghezza (specchi aperti compresi) 2.163
Altezza massima da terra 1.848
Altezza minima da terra 237
Passo 3.220
Sbalzo anteriore 905
Sbalzo posteriore 1.234
Carreggiata anteriore 1.590
Carreggiata posteriore 1.560
Diametro di volta 12.700
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 2.130
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.480
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.850
Portata utile 1.065
Peso totale a terra 3.270
Varie
Angolo di attacco gradi 29
Angolo di dosso gradi 25
Angolo di uscita gradi 27
Angolo di rampa gradi 25
Angolo di ribaltamento gradi 35
Altezza di guado mm 800
16 - 01/02 2023
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01/02 2023 - 17

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Grinta da vendere per
il Wolftrak, che in
questa colorazione
grigia bene s’abbina
agli elementi neri
caratteristici di
questo allestimento,
come i cerchi in lega
da 17 pollici,
calandra, maniglie,
sports bar del
cassone e la
decalcomania Ranger
posteriore.
Sulla prima riga,
le due viste laterali
completamente
aperte. Su quella
centrale, da sinistra,
terzo stop più una
coppia di potenti spot
a led, un particolare
dei dischi freno
ventilati anteriori e
una delle pedanine
sovrastate dalla firma
Wolftrak.
La riga in basso
mostra, sempre da
sinistra, il cassone
con rivestimento
spray dotato di sei
anelli fermacarico da
500 decaNewton l’uno
più tre graffe per lato,
i cerchi in lega con
gomme all terrain e i
sensori di parcheggio
posteriori compresi.
18 - 01/02 2023
Quanto al comfort di guida, nulla da dire soprattutto
in fuoristrada, dove la presenza sul posteriore
ancora delle balestre semiellittiche (nel
caso a cinque foglie), col cassone bello carico,
è molto spesso un plus. Su asfalto, il feeling è
da vettura d’alta gamma, grazie anche all’assistente
di corsia attivo, all’avviso anticollisione
e al sistema che rileva la fatica del conducente.
Compreso il controllo della velocità in discesa,
molto utile nei tratti scoscesi sdrucciolevoli, attivabile
premendo l’apposito tasto sul tunnel
nei pressi della leva cambio.
In cabina
Ottimi gli assemblaggi degli arredi interni. A
bordo, nessun scricchiolio di sorta anche su
sconnesso e comodità ai vertici per conducente
più passeggeri, grazie a sedili avvolgenti riscaldabili
(gli anteriori) rivestiti in tessuto tecnico
nero facilmente lavabile e impiegato anche
per il rivestimento dell’interno porte. Il parabrezza
offre uno sbrinatore quasi invisibile annegato
nel vetro e ci sono sia i tergicristalli sia le luci
ad accensione automatica. Tutti elettrici i finestrini,
solo quello di guida con la funzione ‘auto’.
Buona la dotazione di portaoggetti e quella di
prese elettriche a bassa tensione. Ci sono due
connessioni Usb-A e altrettante accendisigari
nel tunnel centrale, cui si sommano una terza
presa accendisigari e una 230 Volt/150 Watt
in corrente alternata sul mobiletto centrale a
disposizione degli occupanti posteriori. Che
siedono su un divanetto a seduta rialzabile, sotto
cui si ricavano due piccoli gavoni, uno dei
quali occupato da cric, triangolo e attrezzi.
Linea esterna
L’arrivo della nuova generazione non ha fatto
invecchiare d’un colpo - come spesso capita -
quella attuale, che soprattutto in questo allestimento
dimostra d’avere ancora molto da dire.
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Sotto & sopra
Trasmissione
Cambio manuale Ford Mt 82 a sei rapporti con ridotte. Trazione 4x2 a inserimento manuale
e blocco differenziale posteriore, compreso nell’allestimento Wolftrak. Rapporto
al ponte 3,55.
Marcia
Rapporto
1 a 5,441
2 a 2,839
3 a 1,721
4 a 1,223
5 a 1,000
6 a 0,794
Retro 4,935
Sospensioni
Telaio a longheroni e traverse. Poggia, davanti, su un sistema a ruote indipendenti con
doppia forcella più molla a spirale e, dietro, su un ponte rigido con molle a balestra a
cinque foglie.
Freni
Impianto frenante misto, con dischi ventilati da 302 millimetri di diametro davanti e
tamburi da 270 dietro. Di serie Hill Descent Control, Hill Start Assit, Brake Assist, Load
Adaptive Control, Pre-Collision Assist con rilevamento pedoni, Roll-Over Mitigation ed
Esp. ll veicolo in test montava pneumatici Hankook Dynapro Atm 265/65 R17 M+S,
con indice di carico 112 e codice di velocità T.
Design
Il look del Ranger è frutto del team Asia Pacifico capitanato da Dave Dewitt.
Pick Up HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO (modelli 4x4)
Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Ford 157/213 500 A/10+10 6,42 13,575 45,8 19”,07 3.150 390,4 837
Ranger Raptor E6c
Ford 125/170 420 M/6+6 7,24 17,347 56,0 25”,30 3.270 419,2 866
Ranger 2.0 Tdci Ecoblue 170 Cv Wolftrak E6d
Mercedes-Benz 140/190 450 A/7+7 7,35 3,623 58,3 25’’,44 3.250 449,5 817
X 250d 4Matic E6b
Mercedes-Benz 190/258 550 A/7+7 6,48 10,046 60,8 15’’,47 3.250 427,3 829
X 350d 4Matic V6 E6b
Renault 120/163 403 M/6+6 7,67 4,320 60,0 27’’,94 3.050 456,5 827
Alaskan 2.3 dCi 160 Zen E6b
Volkswagen 165/224 550 A/8 7,68 18,398 55,3 16’’,88 2.920 423,9 808
Amarok 3,0 Tdi V6 4Motion E6b
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.
01/02 2023 - 19

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Nella foto grande,
sopra, il motore due
litri scarsi della
famiglia EcoBlue, che
sostituisce sotto il
cofano il precedente
2,2 litri Tdci.
A lato, da sinistra,
il retrotreno con le
balestre a cinque
foglie più ruota di
scorta e il turbo a
geometria variabile
firmato da Honeywell.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
la leva del cambio
manuale esarapporto,
una delle centraline
fusibili sovrastata dal
devio luci con
funzione auto,
il pomello che
comanda trazione più
ridotte sul tunnel
centrale e la
sospensione anteriore
indipendente.
Sotto, sempre da
sinistra, lo sportellino
in coda al lato guida
ospitante i
rifornimenti di gasolio
più AdBlue e il
transfer case centrale,
con sullo sfondo,
il sistema Scr.
Le pedane laterali, le scritte Wolftrak sulle porte
posteriori e tutte le rifiniture in nero opaco giovano
al Ranger, in particolare se si opta per la vernice
grigia non metallizzata del veicolo testato.
Ripiegabili elettricamente i retrovisori.
Vano di carico
L’allestimento Wolftrak offere il rivestimento
spray del vano di carico, equipaggiato con ben
sei anelli fermacarico da 500 decaNewton l’uno,
tre graffe esterne su ogni lato cassone per il fissaggio
di teloni o regge, una presa accendisidari
stagna sul lato sinistro interno del cassone e
un roll-bar anch’esso in nero opaco che ospita
la terza luce di stop e due potenti spot luminosi
a led atticvabili dalla plancia.
La meccanica
Abbandonato da qualche hanno il longevo 2,2
litri Duratorq, per i Ranger (ma non solo) Ford
ha puntato su un nuovo quadricilindro due litri
scarsi delle famiglia EcoBlue introdotta nel
2016, offerto in versione a mono (questo caso)
o a doppia sovralimentazione (come nel
Raptor). Un ‘corsa lunga’ Euro 6d Final con iniezione
common rail ad alta pressione che sfrutta
iniettori piezolettrici a otto fori e che monta di
serie il sistema stop/start. Ripulito da un catalizzatore
selettivo a urea, sul Wolftrak è offerto
nella taratura da 170 cavalli e abbinabile sia a
un cambio manuale sei marce (quello della prova)
sia all’automatico dieci rapporti 10R80, sviluppato
insieme agli specialisti di Getrag.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del
Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le
condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in
cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’
Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringraziano, per la
collaborazione, il Gruppo Centroedile di Agrate Brianza (Mb) e la Cava
Campana di Buscate (Mi).
Nella foto in alto,
il raffinato motore
quadricilindro diesel
della famiglia
EcoBlue, qui
impiegato nella
versione con un solo
turbocompressore.
Qui a lato, le curve
caratteristiche di
questa taratura da
170 cavalli.
Potenza
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
kW
Sala macchine
Specifiche Motore
0
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
Marca e modello
Ford EcoBlue 2.0 Tdci
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm)
84x90
Cilindrata (cc) 1.996
Rapporto di compressione 16,5:1
Distribuzione
bialbero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
turbo a geometria variabile/sì
Sistema iniezione
common rail piezo
Pressione d’iniezione (bar) 2.200
Peso a secco (kg) 180
Capacità coppa dell’olio (l) 8,3
Potenza (kW(Cv)/giri) 125(170)/3.750
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 62,62(85,16)
Coppia (Nm/giri) 420/1.750-2.750
Coppia specifica (Nm/l) 210,34
Riserva di coppia (%) 31,8
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema)
Euro 6d/Egr+Doc+Dpf+Scr
rpm
Coppia
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
Nm
rpm
0
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
20 - 01/02 2023
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01/02 2023 - 21

Anteprima
Arriva sul mercato la creatura di Sir James Ratcliffe,
un fuoristrada vecchio stampo costruito nell’ex fabbrica
Mercedes-Benz di Hambach. Prossimamente anche pick-up
Ineos Grenadier
Vecchia
scuola
Correva l’estate del 2020 e alla Mercedes-
Benz, prima dello split dai truck e dopo
l’addio di Klaus Maier (appassionato di
off-road) al settore van della Stella, decisero di
mettere fine a un progetto di nuovo grosso fuoristrada
su stampo della mitica Classe G nel proprio
stabilimento francese di Hambach, dove fino
a quel tempo si producevano le Smart, traslocate
in Slovenia prima e Cina poi. Qualche mese più
tardi l’acquisto dell’impianto da parte del britannico
James Ratcliffe, che un paio d’anni prima
aveva deciso - attraverso la propria azienda chimica
Ineos - di cimentarsi nella produzione di
fuoristrada vecchio stampo, stanco di dover utilizzare
vetture off-higway sempre meno tali durante
le proprie batture di pesca in Islanda. “Non
le fanno più? Beh, me le costruirò io”, sbottò Sir
Ratcliffe, che all’iniziò valutò la possibilità di costruire
le scocche in Portogallo e assemblare il
tutto nel Galles. Ma ecco l’opportunità Hambach,
già adatta a quel tipo di produzione e da cui lo
scorso anno cominciano a uscire i primi esemplari
del suo Grenadier, un 4x4 vagamente somigliante
alla vecchia Land Rover Defender, ma che
con quella non ha nulla in comune, così come ha
niente a che vedere coi remake Santana o
Fiat/Iveco di qualche anno fa.
Progettato da un foglio bianco
Si tratta infatti d’un progetto completamente nuovo,
con alle spalle ingegneri provenienti dal settore
aeronautico, tecnici ex del dipartimento van di
Mercedes-Benz e specialisti del veicolo industriale.
In più c’è dietro l’engineering di Magna Steyr,
che di veicoli tutto terreno se ne intende e che ha
sottoposto il Grenadier a ben 1,8 milioni di chilometri
di prove tra climi artici e distese desertiche.
Carrozzeria squadrata per massimizzare l’efficienza
dello spazio, ruote posizionate all’estremitàdel
telaio per ottimizzare le capacitàfuoristrada,
linee semplici e dirette intervallate da
dotazioni pratiche e funzionali, senza inutili fronzoli,
questo è Grenadier, un 4x4 permanente con
tre differenziali bloccabili e ridotte. Lungo 4.896
millimetri (2.922 dei quali di passo, 887 di sbalzo
anteriore e 874 di posteriore), largo 2.146 (con
gli specchi) e alto 1.645, spinto da motori 3 litri
Bmw. Due sei in linea, turbo benzina e diesel biturbo,
a 24 valvole con bialbero a camme in testa
che nella versione a gasolio sprigiona 183 kW
(249 Cv) e 550 Nm di coppia, scaricati a terra
esclusivamente via cambio automatico Zf a otto
rapporti, dotato di software per l’off-road.
La versione due posti ha un vano di carico piatto
a tutta lunghezza con uno
spazio utile a ospitare un
europallet, mentre come
sedili ci vanno dei grintosissimi
Recaro.
I pulsanti di grandi dimensioni,
ben distanziati
e con indicazioni
d’uso chiare, si possono
utilizzare anche indossando
i guanti, mentre
le protezioni sui comandi
principali ne impediscono
l’azionamento involontario.
di Gianluca Ventura
Nelle foto in alto,
dall’estrema sinistra,
il Grenadier in azione,
il portaoggetti ricavato nel
porta ruota di scorta,
la plancia, la console
centrale, il pannello a
soffitto di stampo
aeronautico e il vano merci
della versione autocarro
senza sedili posteriori.
Sotto, il cambio
automatico 8Hp di Zf.
Su questa riga,
dall’estrema sinistra,
il motore Bmw B57 diesel 3
litri sei cilindri in linea,
i tasti a soffitto per inserire
la modalità off-road del
cambio più quello per
chiudere le paratie in caso
di guado, l’avantreno e il
retrotreno: gli assali rigidi
con molle elicoidali sono
dell'italiana Carraro.
22 - 01/02 2023 www.vietrasportiweb.it
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01/02 2023 - 23

Anteprima
Anteprima
Fiat E-Doblò
La città è mia
Aperti gli ordini per il commerciale
compatto a zero emissioni della Casa
torinese. Nessun compromesso sul
fronte del comfort e della versatilità
e fino a 280 chilometri di autonomia
Per il pieno di energia di E-Doblò Fiat offre di serie
il caricatore monofase da 7,4 kW ma bastano 300
euro per passare a quello da 11 kW. Sovraprezzo
più importante, invece, per quello da 100 kW, che
permette di ricaricare in corrente continua l’80 per
cento della batteria in soli 30 minuti.
Fiat Professional completa l’elettrificazione
della sua gamma. Dopo E-Ducato ed
E-Scudo arriva E-Doblò, la quinta generazione
del commerciale compatto a emissioni
zero compatibile con il 25 per cento del potenziale
mercato grazie ai 280 chilometri di autonomia
nel ciclo WLTP. Prodotto nello stabilimento
Stellantis di Vigo, in Spagna, E-Doblò è
disponibile in due lunghezze, 4.403 e 4.753 mm,
e tre diverse configurazioni, Van, Furgone Crew
Cab (solo maxi) e Combi (solo standard).
L’introduzione del pacco batteria non ha portato
a modifiche strutturali: il veicolo ha le medesime
dimensioni del Doblò con motore endotermico.
Il van offre una capacità di carico di 3,3 o 3,9
metri cubi che diventano 3,8 e 4,4 optando per
il Magic Cargo. La portata è di 800 o 753 kg, circa
200 in meno delle versioni tradizionali.
Tre modalità di guida
A spingere E-Doblò è il motore elettrico che eroga
una potenza massima di 100 kW (136 kW)
e 260 Nm di coppia abbinato al pacco batterie
da 50kWh. Il conducente può scegliere tra tre
diverse modalità di guida per ottimizzare le prestazioni
in funzione delle esigenze. ‘Normal’ è
consigliata per la guida nel traffico di tutti i giorni;
‘Eco’ per migliorare il risparmio di energia e
‘Power’ per una risposta più scattante. La velocità
massima è di 130 km/h.
Confortevole la cabina con numerosi spazi per
tutti gli oggetti al seguito.
Tanti gli Adas (Advanced Driver Assistance
Systems) disponibili su E-Doblò: Forward collision
Warning e Active Safety Brake per ridurre
il rischio di collisione, Lane Keeping Assist per
evitare spostamenti involontari dalla corsia di
marcia, Driver Attention Alert, Grip Control e Hill
Descent per un maggiore controllo del veicolo
su fondi sdruccevoli e in discesa, head-up display,
sistema per il riconoscimento dei segnali
stradali e Blind Spot Detection per un completo
controllo dell’angolo cieco.
Fiat non ha dimenticato che il 30 per cento dei
clienti di questo segmento necessita di un allestimento:
Magic Plug, una presa elettrica all’interno
del veicolo, consente di collegare qualsiasi
struttura a 230 o 12 Volt.
Come accrescere la domanda di veicoli elettrici?
Stellantis punta su Free2move eSolutions,
Sopra l’head-up display che fornisce al conducente tutte le principali
informazioni direttamente nel suo campo visivo e il Magic Mirror, uno
specchio retrovisore digitale da 5 pollici che offre anche una visione completa
della blind spot area e della telecamera posteriore. In alto, da sinistra, la
plancia, la cabina nella configurazione tre posti e i comandi del cambio.
joint-venture con NHOA nata proprio per supportare
e favorire la transizione green con prodotti
e servizi innovativi e su misura per i diversi
tipi di clientela. Come eSolutions Charging, l’app
che mette a disposizione oltre 360 mila punti
di ricarica in tutta Europa, che possono essere
individuati e utilizzati con pochi semplici click.
O come i dispositivi di ricarica eProWallbox e
ePublic, monofase o trifase.
E-Doblò parte dai 32.000 euro, 7.600 in più delle
versioni termiche con pari potenza. Le batterie
sono garantite 8 anni. “Riteniamo - ha spiegato
Salvatore Cardile, Marketing Manager Lcv
Stellantis - che nel 2023 i veicoli commerciali BEV
raggiungeranno una quota del 5 per cento nel mercato
italiano e noi faremo la nostra parte. In questa
fase un ruolo fondamentale sarà giocato dalle flotte
che rappresenteranno l’80 per cento della clientela
che oggi si avvicina a questi veicoli scegliendo
soprattutto le formule del leasing o del noleggio”.
La quinta generazione Doblò è proposta anche
con due motorizzazioni Diesel 1.5 litri BlueHDI
da 74 o 96 kW (100 o 130 Cv) con trasmissione
automatica a 8 marce o manuale e un benzina
1.2 litri Puretech da 81 kW (110 Cv).
di Tiziana Altieri
In basso, il vano
di carico di E-Doblò
che propone le
medesime misure
delle versioni con
motore endotermico.
A destra, il Magic
Cargo che grazie alla
paratia mobile
abbinata al sedile
passeggero abbattibile
permette di
guadagnare preziosi
centimetri.
24 - 01/02 2023 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 01/02 2023 - 25

Esclusivo
Strategie di Iveco
Roadmap elettrica
Le tappe dell’elettrificazione della gamma della Casa italiana. Dopo
il Daily Electric BEV, lanciato nel 2022, sarà la volta, nella seconda metà
di quest’anno, del Nikola Tre BEV e nel 2024 del Nikola Tre fuel Cell (FCEV)
Daily FCEV
Esclusivo
La transizione dal motore a combustione interna all’idrogeno
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
n FCEV n BEV n ICE
Le tappe dell’elettrificazione della gamma
Distribuzione
urbana
Distribuzione
regionale
Lunga
distanza
di Gianenrico Griffini
Daily BEV
Prosegue a ritmo serrato il processo di
elettrificazione dell’offerta di prodotto da
parte di Iveco per rispettare i tagli delle
emissioni di CO2 fissati dall’Unione europea
per il 2025 (-15 per cento, rispetto ai livelli del
2019) e il 2030 (-30 per cento, salvo ulteriore
inseverimento). La transizione energetica va di
pari passo con la messa a punto di soluzioni
specifiche per rispondere ai mega trend in atto
nel comparto automotive. Che includono, oltre
all’introduzione di catene cinematiche green,
la digitalizzazione (con l’offerta di servizi avanzati
legati alla connettività), i sistemi di guida
autonoma e nuovi modelli di business per i costruttori
di camion (per esempio, con formule
pay-per-use, al posto dell’acquisto del bene o
dei tradizionali leasing finanziari). La Casa italiana
ha un approccio sfaccettato alle driveline
del futuro. Il motore diesel, pilastro delle vendite
oggi, è destinato a mantenere un ruolo importante
anche nei prossimi anni, grazie alla crescente
disponibilità di carburanti alternativi al
gasolio, soprattutto di bio-gas. Quest’ultimo,
ottenuto dalla fermentazione dei residui agricoli,
dei rifiuti organici e dagli scarti dell’industria alimentare
consente di ridurre quasi a zero (o di
arrivare a un bilancio negativo) le emissioni di
CO2 nel calcolo del ciclo complessivo.
Prima le batterie, poi le fuel cell
Le previsioni di Iveco - grafico della pagina accanto
- parlano di una progressiva riduzione dei
volumi di vendita dei camion diesel, la cui percentuale
dovrebbe scendere al di sotto del 60
per cento prima del 2030. In rapida crescita, invece,
gli elettrici a batterie (BEV), per i quali è
ipotizzata una quota del 35 per cento nel 2030
e del 50 per cento entro il 2035. Più marginale,
almeno fino al 2026, il ruolo dei camion con fuel
cell alimentate a idrogeno (FECV). Che però
sono destinati ad arrivare al 20 per cento del
mercato nel 2035. Dal canto suo Iveco, come
costruttore di camion, si è impegnata a raggiungere
la neutralità carbonica entro il 2040, mentre
già dal 2030 conta di ridurre del 35 per cento
(rispetto ai valori di riferimento del 2019) le
emissioni di CO2 prodotte dai propri veicoli immessi
sul mercato.
L’importanza del bio-metano
Accanto all’offerta di modelli a propulsione elettrica
- il primo veicolo a essere lanciato sul mercato
è stato Il Daily Electric BEV in occasione
del Salone di Hannover dello scorso anno -
Iveco propone l’intera gamma di prodotto - dal
Daily all’S-Way - con motorizzazioni a basso impatto
ambientale alimentate a metano o biometano
(gassoso o liquefatto), un settore nel
quale la Casa italiana ha accumulato un’esperienza
ultra ventennale. Dopo il Daily Electric,
ila cui line-up ricalca quella della gamma con
motore a combustione interna, sarà la volta della
commercializzazione in Europa del Nikola
Tre a batterie, prevista per il secondo semestre
di quest’anno (negli States i modelli di pre-serie
Impieghi
cantieristici
2020 2025
2030
Nella pagina a fianco, un Nikola Tre in configurazione 6x2, dotato di celle
a combustibile alimentate a idrogeno gassoso a 700 bar di pressione.
A sinistra, il Daily a fuel cell. Sopra, le tappe dell’introduzione dei nuovi modelli.
sono stati consegnati già nel 2021). Il Nikola
Tre BEV, dotato di un motore da 480 kW ha
un’autonomia fino a 530 chilometri. Che sale a
oltre 800 per il modello a fuel cell (FCEV), il cui
arrivo è previsto per la seconda metà del 2024.
Nel frattempo, Iveco prevede di testare quest’anno
su strada alcuni Daily con cella a combustibile
sviluppata da Hyundai.
Nikola Tre BEV
26 - 01/02 2023
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02/01
SEA
CAMP
Prologue
31/12
Dakar 2023
03/01
ALULA
HA’IL
04/01
SAUDI ARABIA
05/01
AL DUWADIMI
07/01
06/01
HARADH
08/01 10/01
RIYADH
11/01
Rest Day 09/01
DAMMAM
Finish 15/01
AL-HOFUF
14/01
SHAYBAH
13/01
12/01
EMPTY QUARTER
MARATHON
Dakar 2023
Rally-raid
I top five nella classifica generale
Pos. N° di gara Equipaggio Team Tempo Distacco
1 502 (NLD) Janus Van Kasteren Boss Machinery Team De Rooy Iveco 54h 03’ 33”
(POL) Darek Rodewald
(NLD) Marcel Snijders
2 501 (CZE) Martin Macik MM Technology 55 h 18’ 07” + 01h 14’ 34”
(CZE) Frantisek Tomasek
(CZE) David Svanda
3 506 (NLD) Martin Van Den Brink Eurol Team De Rooy Iveco 56 h 43’ 55” + 02h 40’ 22”
(NLD) Erik Kofman
(NLD) Rijk Mouw
4 511 (NLD) Mitchel Van Den Brink Eurol Team De Rooy Iveco 58 h 06’ 02” + 04h 02’ 29”
(NLD) Jarno Van De Pol
(ESP) Moises Torrallardona
5 505 (CZE) Jaroslav Valtr Tatra Buggyra Zm Racing 59 h 09’ 42” + 05h 06’ 09”
(CZE) Rene Kilian
(CZE) Tomas Sikola
Strapotere
Powerstar
Trionfo per i musoni di Iveco equipaggiati
con il Cursor 13 da oltre 1.000 Cv di FPT
Industrial nella Dakar in Arabia Saudita
di Gianenrico Griffini
Foto A.S.O - DPPI -
De Rooy Press Office
Grande risultato alla Dakar 2023 in Arabia
Saudita per i team Boss Machinery De
Rooy Iveco ed Eurol De Rooy Iveco. Che
dopo quattordici tappe, 8.500 chilometri percorsi
e 5.000 chilometri di prove speciali cronometrate
si sono aggiudicati con Janus Van
Kasteren il rally-raid più duro al mondo e hanno
piazzato altri due equipaggi nella top five in
classifica generale sul traguardo finale di
Dammam, sul Golfo Persico. La quarta edizione
della competizione nella penisola arabica - la
45esima da quando esiste il rally - non ha deluso
le aspettative della vigilia. Sia per le difficoltà
del percorso attraverso pietraie, dune e
deserti dalla sabbia impalpabile come talco,
che gli arabi chiamano fesh-fesh, sia per le condizioni
meteo avverse. Che hanno costretto gli
organizzatori a riprogrammare la settima e l’ottava
tappa a causa delle piogge torrenziali che
hanno compromesso le condizioni minime di
sicurezza per gli equipaggi e i meccanici delle
squadre di assistenza.
Un propulsore da gara
In assenza dello squadrone russo del Kamaz
Master Team, la gara è vissuta sul duello fra i
favoriti della vigilia: il pilota ceco Ales Loprais
- ritiratosi alla nona frazione dopo un grave incidente
- e il driver olandese Janus Van
Kasteren su Iveco Powerstar, dotato di motore
Cursor 13 da oltre 1.000 Cv (e 5.000
Newtonmetro di coppia di picco) messo a punto
da FPT Industrial. È un un propulsore da gara
sviluppato dal centro ricerche di Arbon, in
Svizzera, che condivide numerosi componenti
con il modello di serie montato sui T-Way da
cantiere e sugli stradali Iveco S-Way. Il musone
della Casa italiana, con differenti gradi di tuning,
è stato il vero protagonista della Dakar 2023,
poiché ha portato sette equipaggi nella top ten
della classifica generale. Van Kasteren si è aggiudicato
il rally-raid con una condotta di gara
accorta, che gli ha fatto conquistare per tre volte
il gradino più alto del podio nella settima, nona
e dodicesima tappa. Al termine di quest’ultima
frazione che si è svolta nel cosiddetto Empty
Quarter, un’area completamente desertica nel
sud-est della penisola arabica, il pilota olandese
della Boss Machinery De Rooy Iveco, è riuscito
a distanziare di 33 minuti il connazionale Martin
Van De Brink e il ceco Martin Macik del team
MM Technology. Nelle ultime due tappe di 675
e 417 chilometri Van Kasteren ha ulteriormente
incrementato il vantaggio sui diretti concorrenti,
distaccando Macik in classifica generale di
un’ora e 14 minuti, Martin Van Den Brink di oltre
2 ore e 40 minuti e Mitchel Van Den Brink di 4
ore e due minuti.
Nella foto grande,
l’Iveco Powerstar
502 di Janus Van
Kasteren. In alto,
la premiazione
a Dammam. Sopra, il
501 di Macik, il 506 di
Martin Van Den Brink,
il 511 di Mitchel Van
Den Brink e il 505 di
Jaroslav Valtr. Sotto,
l’Hino di Sugawara.
28 - 01/02 2023
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01/02 2023 - 29

Dakar 2023
Dakar 2023
Dal Mar Rosso al
Golfo Persico
Tappa 1: Campo base - Campo base (sul Mar Rosso). Dopo il prologo nell’ultimo giorno del 2022, la Dakar entra nel vivo con la
prima frazione, vinta da Martin Macik (501). Accanto ai veicoli di punta, anche camion della Dakar Classic (DAF e Pegaso).
Tappa 4: Ha ‘IL - Ha ‘Il. Dopo 574 chilometri, Ales Loprais (508) mantiene la leadership della gara, con un vantaggio di 15
minuti sull’Iveco Powerstar di Martin Van Den Brink con il 506. A sinistra, il Renault Trucks 507 dell’olandese Pascal De Baar.
Tappa 2: Campo base - Al Ula. Dopo un percorso di quasi 590 chilometri, guida la classifica generale il pilota ceco Ales Loprais
su Praga (sopra a destra con il 508). Al centro, il Tatra 505 di Jaroslav Valtr e l’Hino 519 di Teruhito Sugawara.
Tappa 5: Ha ‘Il - Ha ‘Il. Sempre in testa Ales Loprais (508, sopra a sinistra), che si aggiudica anche la tappa di 645 chilometri.
In seconda posizione Martin Van Den Brink, a 15 minuti. Al centro, l’Hino 519 di Teruhito Sugawara, veterano della Dakar.
Tappa 6: Ha ‘Il - Riyad. Martin Van den
Brink conquista il primo posto in classifica
generale. A destra, il 500 di Kees Koolen.
A sinistra, il 505 di Jaroslav Valtr.
Tappa 3: Al Ula - Ha ‘Il. Ales Loprais con il Praga 508 rimane alla testa del rally, mentre Jaroslav Valtr su Tatra (505, sopra
a sinistra) segue al secondo posto. In terza posizione, a un’incollatura, l’Iveco Powerstar 502 di Janus Van Kasteren.
30 - 01/02 2023 www.vietrasportiweb.it
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Dakar 2023
Tappa 7: Riyad - Al Duwadimi. La frazione è vinta da Janus Van Kasteren, ma Ales Loprais rimane leader della corsa in
classifica generale. Sopra a sinistra, il Man di Sylvain Besnard (537) e i Powerstar di Martin Macik (501) e di Kees Koolen.
Tappa 11: Shaybah - Empty Quarter. Nella speciale di 274 chilometri in mezzo al deserto si impone Martin Van Den Brink,
mentre Janus Van Kasteren (a sinistra con il Powerstar 502) mantiene la prima posizione in classifica generale.
Tappa 8: Al Duwadimi - Riyad. Su un percorso misto di sabbia, dune e pietrisco vince la frazione Martin Macik, mentre Martin
Van Den Brink (506, sopra a destra) conquista la seconda posizione in classifica generale, dietro Ales Loprais.
Tappa 12: Empty Quarter - Shaybah. Janus Van Kasteren (con il 502, sopra a destra) vince la speciale di 191 chilometri
e consolida la propria posizione di leader della classifica. A sinistra, i Powerstar 512 dell’olandese Ben Van De Laar.
Tappa 13: Al Shaybah - Al-Hofuf. Al termine della speciale di 154 chilometri Janus Van Den Kasteren (502, sora a sinistra)
allunga il proprio di stacco da Martin Macik. Sopra, il Man (521) di Gerritt Zuurmon e lo Scania di Alberto Herrero (525).
Tappa 9: Riyad - Haradh. Su un fondo
proibitivo per l’acqua, Janus Van Kasteren
vince la frazione. Numerosi veicoli devono
essere assistiti o trainati per disimpegnarsi
dal fango e proseguire la gara.
Tappa 10: Haradh -
Shaybah. Dopo
una speciale di 114
chilometri, Janus
Van Kasteren (502)
agguanta il primo posto
in classifica generale,
seguito da Van Den
Brink.
Tappa 14: Sul traguardo finale di Dammam sul Golfo Persico, trionfa l’Iveco Powerstar 502 del Boss Machinery Team De Rooy
Iveco, guidato da Janus Van Kasteren. Grande soddisfazione anche per Gerard De Rooy, protagonista della Dakar in passato.
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Tecnologia
Tecnologia
Connettività
Info nella rete
Controllo del funzionamento dell’unità frigorifera, settaggio della
temperatura all’interno della cella, registrazione dei dati e delle anomalie
dei semirimorchi e molto altro con i servizi evoluti di telematica
di Giovanni Gaslini
In alto, un esempio
di soluzione telematica
integrata per
la gestione di una
flotta di veicoli
per il trasporto delle
merci in regime
di temperatura
controllata (ATP).
La connettività è una realtà ormai consolidata
anche nel settore dei veicoli trainati.
Lo è, a maggior ragione, nel comparto degli
allestimenti frigoriferi, che devono assicurare
il mantenimento dei livelli termici di riferimento
per tutta la durata del viaggio. Fra i costruttori
di semirimorchi Schmitz Cargobull, leader europeo
nel settore degli isotermici, è stato fra i
primi a introdurre la telematica di serie sui mezzi
della gamma S.KO Cool. Tutti i veicoli nascono,
infatti, in fabbrica con un hardware dedicato
- la TrailerConnect control unit - che offre la
massima protezione dagli agenti esterni ed è
dotata di una batteria agli ioni di litio per assicurane
il funzionamento in tutte le circostanze
operative. La Control unit, equipaggiata con un
accelerometro che rileva se il veicolo è stazionario
o in moto, è in grado di raccogliere le informazioni
relative al profilo di temperatura nella
cassa, al funzionamento del frigo, al livello del
carburante per l’unità di refrigerazione, all’usura
delle pastiglie freno e ai dati operativi del sistema
elettronico di frenatura (EBS). Le informazioni,
trasmesse al portale telematico TrailerConnect
gestito da Schmitz, consentono all’azienda di
trasporto di seguire tutta l’operatività in tempo
reale. Il responsabile della logistica può così tenere
sotto controllo la posizione del veicolo, monitorare
attivamente le temperature all’interno
della cassa e ricevere le informazioni sullo stato
di efficienza del tridem e sull’eventuale apertura
o chiusura del portellone posteriore. Il portale
TrailerConnect consente anche di creare report
in formato PDF o in Excel e, attraverso la funzionalità
Tour Track in via di implementazione, di
condividere i dati di viaggio con i clienti finali.
Dati a portata di click
Si chiama Krone Telematics l’insieme delle soluzioni
telematiche per i semirimorchi sviluppata
dalla tedesca Krone. Anche in questo caso,
il sistema prevede una centralina installata sul
veicolo e un portale per la raccolta, registrazione
e visualizzazione in tempo reale delle informazioni.
Ciò consente la geolocalizzazione del semirimorchio,
il controllo e il settaggio della temperatura
della cella, nonché il rilevamento dello
stato di funzionamento del sistema elettronico
di frenatura EBS. A tutto ciò si aggiungono la
registrazione dei livelli termici all’interno della
furgonatura secondo quanto previsto dalla normativa
DIN EN 12830, il monitoraggio della
chiusura e apertura delle porte, l’individuazione
del mezzo di trazione e, in collaborazione con
un partner esterno (Shippeo), il calcolo del tempo
stimato di arrivo alla destinazione finale.
Krone Telematics è anche in grado di dialogare
con i programmi di gestione flotte messi a punto
dai costruttori di camion, come nel caso del
FleetBoard di Mercedes-Benz. Tre i pacchetti
di reportistica sviluppasti da Krone: Basic,
Economy e Temperature. Quest’ultimo è focalizzato
sul funzionamento dell’unità di refrigerazione,
sull’andamento della temperatura all’interno
della cella e sul livello del carburante
nel serbatoio che alimenta il gruppo frigorifero.
Funzionalità analoghe sono offerte da Kogel,
attraverso il Trailer Telematcs Module (KTTM).
Che è proposto in due varianti: Basic e Pro. La
prima permette di monitorare la posizione del
veicolo, l’agganciamento al trattore, il chilometraggio
accumulato, i carichi assiali, l’efficienza
delle pastiglie freno e del sistema EBS, nonché
di garantire la protezione del carico in caso di
tentativo di effrazione. La versione Pro consente
anche il monitoraggio dell’apertura e chiusura
delle porte e il controllo della temperatura e della
pressione dei pneumatici.
Gruppi frigo sempre connessi
La connettività non si limita ai veicoli rimorchiati.
Riguarda anche le unità di refrigerazione come
quelle sviluppate da Carrier e Thermo King.
Carrier Transicold HE 17 è equipaggiata con un
box telematico compatibile, il sistema digitale
Lynx Fleet. Quest’ultimo permette il monitoraggio
bi-direzionale del gruppo frigo, con positivi
effetti sulla riduzione
dei consumi (fino al
15 per cento) e sulle
emissioni di CO2.
Thermo King propone
la soluzione telematica
TraKing, che fornisce
informazioni analoghe
per tutte le unità
della serie Advancer.
In alto, a sinistra, un’App di Schmitz
per il controllo del veicolo su uno
smartphone e, a destra, una soluzione
telematica di Krone. A sinistra,
un’applicazione di Kogel Telematics.
In basso, a destra alcune unità della serie
Advancer di Thermo King: grazie a TraKing
è possibile monitorare da remoto la
temperatura all’interno della cella frigorifera
e inviare allarmi in caso di anomalie
termiche. A sinistra l’unità refrigerante
HE 17 di Carrier Transicold e sopra una
schermata del sistema digitale Lynx Fleet.
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Eventi
E-commerce e sostenibilità
Firenze c’è
In un interessante e partecipato convegno supportato da Toscandia
città e regione confermano la concreta attenzione verso le tematiche
di carattere ambientale. Persino la classe politica spinge al ‘fare’
temp
ZER
Quale modello di logistica nella Firenze
che cambia? Progettiamo insieme la
nuova consegna merci nella Smart City.
Questo il titolo di un convegno tenutosi a
Palazzo Vecchio e che ha ricevuto il supporto,
in termini di contenuti e valore aggiunto, di
ItalScania, grazie agli auspici della locale concessionaria
Toscandia (Gruppo Barelli), certamente
tra le più attive (vedi anche il riquadro
sottostante) nell’affrontare tematiche di carattere
ambientale.
Tempo zero, indicativo presente
L’evento oltre che del Comune porta il patrocinio
di Confersercenti, che ha messo insieme un panel
qualificato e proteso alla ricerca di soluzioni
concrete, soprattutto per quanto riguarda quel
cavallo impazzito che è l’e-commerce, letteralmente
esploso nelle città italiane a causa della
pandemia.
Fenomeno che forse ha incontrato un breve rallentamento
nel post Covid-19, ma che si attesta
comunque su numeri molto importanti e tali
da modificare le abitudini di acquisto nelle città.
Toscandia non è giunta all’appuntamento fiorentino della sostenibilità con buoni propositi e vaghe
argomentazioni. Per bocca di Francesco Garuglieri, manager incaricato dl Gruppo, ha presentato
un progetto concreto e di immediata comprensione e fattibilità: Tempo Zero.
Con un approccio improntato alla partenership con i clienti, non già quindi all’erogazione di un
servizio o di una prestazione, l’idea di Barelli&Co., (progetto che è molto piaciuto anche ai vertici
ItalScania), è molto semplice: assodato che molte aziende di autotrasporto sono impreparate sia
a cogliere le opportunità economiche e fiscali della decarbonizzazione, sia a compiere i passi necessari
per essere in ordine con la richiesta di impronta green da parte dei clienti, ecco che il team
guidato da Garuglieri si propone come partner in gradi di fornire una consulenza a tutto campo -
e del tutto gratuita, a privilegio dei clienti consolidati - nell’aiutare le aziende a ‘decarbonizzarsi’,
non soltanto valutando i livelli di emissioni inquinanti e climalteranti dei veicoli e dei depositi di logistica,
bensì tenendo conto dell’insieme di attività, strutture e infrastrutture sul territorio che
impatto sul bilancio energetico dell’azienda.
Un’idea per nulla peregrina, in grado di minimizzare stress e affanni a chi per mestiere fa l’autotrasportatore
e non il manager ambientale, e si trova impreparato ad affrontare un mondo che cambia
molto - a volte troppo - velocemente.
Un momento del convegno: Giuseppe Barelli,
AD di Toscandia, introduce Enrique Enrich,
presidente e AD di Italscania.
Inutile ricordare che un contesto delicato come
è quello di Firenze esige una attenta valutazione
dell’impatto veicolare, e su questo si sono soffermati
relatori di spessore come Massimo
Marciani, presidente del Freight Leader Council,
e i massimi dirigenti Scania come Enrique
Enrich e Paolo Carri.
Trasporto e delivery fanno sistema
“Bisogna parlare di sostenibilità a 360°, ovvero
del mezzo di trasporto ma anche del fare impresa
in maniera sostenibile, piuttosto che di trasporto
merci e persone come se fossero avulse
dal contesto”. Queste le parole di Giuseppe
Barelli che racchiudono anche l’esigenza della
municipalità di un programma organico e condiviso
dalle parti sociali che, obiettivamente e
senza demagogia, tenga conto della sostenibilità
sociale, ambientale e economica.
Apprezzati gli interventi di Santino Cannamela,
Presidente Confesercenti Firenze, Stefano
Giorgetti, assesore comunale alla Mobilità. Degli
interventi di Francesco Garuglieri e di Giuseppe
Guzzardi diamo evidenza in due riquadri in queste
pagine.
Inquadrato il mondo del delivery
Vie&Trasporti ha presenziato all’importante appuntamento nella
piazza d’Armi di Palazzo Vecchio con un intervento del direttore,
volto a fotografare l’attuale contesto dell’e-commerce e del suo impatto
sulla mobilità e il delivery urbano.
I dati parlano chiaro, la pandemia ha fatto volare l’e-commerce. Nel
primo lockdown (2020) i valori di beni e servizi acquistati on line
sono aumentati del 26 per cento rispetto al 2018 (dati Politecnico
di Milano, n.d.A.). A livello mondiale la quota e-commerce nelle vendite
al dettaglio è cresciuta del 15 per cento sul 2019, mentre nel
2021 si è rilevato un ulteriore incremento del 21.
La conseguenza è la crescita massiccia della domanda di moderni
servizi logistici (a livello globale per 950 miliardi di dollari) solo nel
conto terzi, e si prevede che aumenterà a un tasso annuale dell’8,6
per cento dal 2022 al 2030, fino a raggiungere 2k miliardi di dollari.
La nostra analisi ha poi indagato il traffico di Lcv in Toscana e nella
provincia di Firenze, con particolare riguardo a un settore specifico
qual è quello della consegna di alimenti e farmaci a temperatura
controllata. E, più in generale, come si inquadra la regione nel parco
circolante - e nella relativa vetustà - rispetto al resto del Paese.
Ebbene, la Toscana conferma la sua baricentricità.
Un altro aspetto ha riguardato l’attenzione all’erogazione dei servizi
legati al delivery. In crescita è l’interesse verso la fornitura di informazioni
riguardo alla gestione, al TCO, all’uso di App e smarthpone
e all’impiego strumentale della geolocalizzazione.
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Allestimenti
Allestimenti
Schwarzmüller Push Floor
Fa tutto da solo
Dal costruttore austriaco un semirimorchio polivalente con telaio, cassa
e piano mobile in lega leggera, adatto alla movimentazione di prodotti
agricoli, sfusi, rifiuti e carichi pallettizzati. Le principali caratteristiche
di Giovanni Gaslini
Serve per la movimentazione di sfusi, prodotti
agricoli, cippato, rifiuti e carichi pallettizzati
il semirimorchio polivalente a
doghe mobili Push Floor realizzato dal costruttore
austriaco Schwarmüller, distribuito in Italia
dalla EV Industrial di Gadesco Pieve Delmona
(Cremona). Si tratta di un veicolo con telaio,
cassa verniciata e piano di carico - dello specialista
olandese Cargo Floor - interamente in
alluminio. Il Push Floor è stato configurato, dal
punto di vista tecnico, in base alle esigenze degli
operatori italiani. Che richiedono, prevalentemente,
un volume di 91 metri cubi, doghe rinforzate
di 10 millimetri di spessore, primo asse
A fianco, un tre quarti anteriore
del Push Floor, con la scaletta
di accesso per l’ispezione
del vano di carico. Sotto,
un tre quarti posteriore del
semirimorchio con il portellone
a doppio battente, dotato
di chiusure in acciaio.
sollevabile e terzo assale sterzante. Le doghe
di spessore maggiorato - sono 21 in tutto, con
dispositivo idraulico di movimentazione alternata
- incrementano la robustezza strutturale
e la flessibilità d’impiego del mezzo, rendendo
adatto anche a missioni di trasporto gravose
di materiali mediamente abrasivi.
Doghe rinforzate per tutti gli impieghi
Il piano mobile di Cargo Floor può essere configurato
anche con elementi di 6 o 8 mm di
spessore, che fanno guadagnare fino a 300 kg
di tara in ordine di marcia, ma risultano meno
adatti agli utilizzi heavy-duty frequenti nel nostro
Scheda tecnica
Marca e modello Schwarzmüller Push Floor
Lunghezza interna 13.500 mm
Larghezza totale
2.660 mm
Larghezza interna
2.470 mm
Altezza totale
4.000 mm
Altezza interna ant/post 2.680/2.780 mm
Interassi
1.310 + 1.310 mm
Alt. piano di carico ant/post 1.320/1.220 mm
Volumetria di carico 91 m 3
Tara
7.900 kg
Freni
a disco da 430 mm
Gommatura 385/65 R 22.5
paese. Il piano mobile è azionato da un impianto
idraulico a due vie con pressione d’esercizio
di 225 bar, caratterizzato da una portata di 100
litri al minuto. Le doghe sono controllate da una
centralina collocata sottotelaio sul lato sinistro
del semirimorchio o, in alternativa, da un radiocomando.
In alto, da sinistra
a destra, la sezione
di coda del veicolo,
la barra paraincastro
posteriore e un
particolare del
dispositivo
di chiusura del
portellone.
Nella seconda fila,
l’interno della cassa
in alluminio
da 91 metri cubi,
la protezione per
i ciclisti e la scaletta
d’ispezione anteriore.
A fianco, il quadro
di comando del piano
mobile di Cargo Floor,
la parte anteriore del
telaio del
semirimorchio e il
tridem SAF Intradisc
con freni a disco
da 430 mm.
Anche gli assali sono heavy-duty
Rinforzato, rispetto alle versioni puramente stradali,
è il tridem SAF Intradisc (ma sono disponibili
anche assali di altri brand, a scelta dell’acquirente)
con sospensioni pneumatiche, freni
a disco di 430 mm di diametro, e pneumatici
385/65 calettati su cerchi (in acciaio) da 22.5
pollici con campanatura di 120 mm. In questa
configurazione, l’altezza d’agganciamento è di
1.160 mm. Il Push Floor è disponibile anche
con differenti cubature del vano di carico sia
con volumetrie inferiori a 91 metri cubi, sia nelle
varianti fino a 94 metri cubi. Quest’ultima soluzione
richiede, tuttavia, l’abbinamento con un
trattore low deck gommato in /70 e l’impiego
sul semirimorchio di pneumatici ribassati della
serie 55.
Il veicolo è dotato di una parete scorrevole interna
per la pulizia del piano di carico. La testata
anteriore in alluminio è dotata, in genere, di scalette
di accesso su entrambi i lati, mentre
l’esemplare fotografato ne ha soltanto una.
Sono previsti tre elementi tubolari (di 60 mm di
diametro) di supporto del tetto, distanziati di
4.300 mm. Il sistema di copertura, ad avvolgimento
manuale, è costituito da un telo in Pvc
con grammatura di 900 grammi/metro quadrato.
La tara in ordine di marcia è di 7.900 kg.
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Il parere legale
Concessionarie
Guardia alta
Con la Direttiva Delegata (UE) 2022/2407 cambiano le regole per i trasporti
in regime ADR. Tra le novità la figura del consulente in materia di sicurezza
per le aziende, estintori automatici nel vano motore e imballaggi ad hoc
a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari
.INAUGURAZIONI.
Una nuova casa
Dopo Fisciano e Atena Lucana, Diesel Tecnica sbarca a Napoli. Una
struttura di 4mila metri quadrati che ha nell’officina, pensata nel
rispetto dei più elevati standard qualitativi Scania, il suo cuore pulsante
acronimo di ‘Accord europeen relatif au transport
international des merchandises Dangereuses
L’ADR,
par Route’, è l’Accordo Internazionale per il
Trasporto di Merci Pericolose su Strada presente a livello
internazionale sin dal 1965 e che ogni due anni viene aggiornato
anche in funzione dell’evolversi del progresso
scientifico e tecnico per garantire la sicurezza nei trasporti
di merci che, in astratto, possono causare danni all’ambiente
e alla salute delle persone.
Va precisato che simili norme sono contemplate anche
per il trasporto per ferrovia (RID) e per il trasporto per vie
navigabili interne (ADN).
Sono previste tredici classi di sostanze pericolose: si va
dai materiali esplosivi, ai gas (compressi, liquefatti o disciolti),
ai liquidi e solidi infiammabili, alle materie soggette
ad accensione spontanea, ai materiali radioattivi
e corrosivi, ecc.
Recentemente, con la Direttiva Delegata (UE) 2022/2407
del 20.09.2022, la Commissione Europea ha modificato
la precedente Direttiva 2008/68/CE con disposizioni che
entreranno in vigore già dal 1° gennaio 2023, fermo comunque
un periodo transitorio di recepimento per i singoli
Stati che avrà come termine il 30 giugno 2023; sino
ad allora continuerà ad applicarsi la precedente versione
dell’ADR del 2021.
I soggetti coinvolti sono tutti coloro che interagiscono
nel trasporto di merci pericolose, ovvero chi spedisce le
merci (lo ‘speditore’), che le trasporta, chi le carica sui
veicoli (il ‘caricatore’), chi le imballa, chi riempie cisterne
o container (il ‘riempitore’) e chi rimuove container e cisterne
utilizzate per il trasporto di merci pericolose (lo
‘scaricatore’).
Cosa cambia
Innanzitutto, le imprese che trasportano merci pericolose
su strada dovranno nominare un consulente in materia
di sicurezza (le imprese identificate solo come ‘speditori’
sono ancora esentate da tale nomina sino al 31.12.2022);
tali figure dovranno supervisionare l’attività di trasporto
assicurandosi che le disposizioni in materia di sicurezza
siano rispettate adottando anche un ‘Piano di Security’.
Inoltre, per evitare incendi sui veicoli industriali che trasportano
specifici liquidi e gas infiammabili, è stato previsto
l’obbligo di installare estintori automatici nel vano
motore. Non solo: in caso di utilizzo di cisterne per il trasporto
di gas liquefatti infiammabili sarà ora necessario
avere installato determinate valvole di sicurezza (v. capitolo
4 su istruzioni di imballaggi e trasporto in cisterne
mobili). Sono anche previste specifiche tecniche per l’imballaggio
di materie corrosive.
Quanto, invece alla stima del peso dei rifiuti, va ricordato
che sino ad oggi aveva un valore presunto: con il 2023,
invece, si dovrà procedere con regole più rigorose a seconda
che si tratti di imballaggi, di container e di cisterne
(v. Parte 5).
Sono anche contemplate disposizioni tecniche sulla prevenzione
dei rischi d’incendio da applicare anche ai veicoli
ibridi dotati di motopropulsore elettrico (v. Parte 9).
Invero molte altre novità sono previste nei nuovi “Allegati”
ADR; e sarà bene conformarsi alle nuove regole per non
incappare nelle gravose sanzioni previste dal Codice
della Strada (Art. 168: sanzione da € 2.046,00 a €
8.186,00).
Diesel Tecnica, concessionaria Scania
con punti di vendita e assistenza già attivi
a Fisciano e Atena Lucana, ha inaugurato
a dicembre, alla presenza di circa 700
ospiti tra i quali Stefano Fedel, Executive Vice
President Sales and Marketing di Scania, la nuova
sede di Napoli che consolida la sua presenza
sul territorio.
La struttura, che occupa una superficie di circa
4mila metri quadrati è composta da ampi uffici
pensati per l’accoglienza e la consulenza e da
un vasto spazio in cui si articola l’officina, cuore
della struttura. Pensata nel rispetto dei più elevati
standard operativi Scania, offre l’eccezionale
esperienza che il cliente si aspetta, in linea
con la filosofia del Grifone.
A conferma dell’impegno di Diesel Tecnica in
questa direzione, per il dodicesimo anno le è
stato conferito il premio per il miglior grado di
soddisfazione dei clienti. In particolare, nel corso
del 2021, 60 tecnici specializzati hanno soddisfatto
oltre 9.000 richieste di assistenza in officina,
garantendo uptime e servizi su misura.
Clienti al primo posto
“Il cliente viene prima di tutto, - ha detto Michele
Spolzino - questa affermazione per noi non è
semplicemente uno slogan, ma una promessa.
Ciò significa che tutti i nostri collaboratori hanno
un forte senso di responsabilità e coraggio per
risolvere i problemi e le necessità dei clienti”. La
famiglia Spolzino ha cominciato la sua avventura
nel mondo dei veicoli industriali nel 1960
quando aprì la prima officina. Più recente la nascita
della Diesel Tecnica, avvenuta nel 2000
con la firma del mandato di concessione per
la commercializzazione del marchio Scania.
“Per Scania - ha commentato Enrique Enrich,
Presidente e Amministratore Delegato di
Italscania,a. margine dell’evento - offrire una
soluzione di trasporto significa proporre al cliente
un veicolo su misura e un servizio che possa
garantirgli nel tempo l’efficienza e l’affidabilità
di cui ha bisogno. Scania nel corso del 2022 è
stata una delle poche Case a destinare componenti
che scarseggiavano come, ad esempio, le
centraline, alle officine anziché alla produzione.
Un’iniziativa che conferma quanto l’azienda privilegi
il service”.
In basso, due momenti
dell’inaugurazione
della nuova sede
di Napoli della Diesel
Tecnica, avvenuta
lo scorso 4 dicembre.
La concessionaria
vanta 22 anni di storia
accanto al Grifone.
In alto, la struttura
vista dall’esterno.
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi
di eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
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Formazione
Formazione
Man for Fresh
Freddo prêt-à-porter
Un settore strategico quello del trasporto a temperatura controllata
sul quale il Leone ha deciso di investire. Formazione ad hoc per tutta
la rete e una flotta demo per mostrare quello che è in grado di offrire
A sinistra l’interno
di un semirimorchio
SR2 Green Liner
di Lamberet dotato
di unità refrigerante
Carrier Vector 1550
mono temperatura.
Di fianco, un TgM con
allestimento L’Idealcar
completo di gruppo
frigorifero Thermo
King, dedicato
al trasporto del pesce.
Man ha dato vita a un progetto dedicato
al trasporto a temperatura controllata:
Man for Fresh. Un progetto di formazione
che coinvolge l’intera rete del Leone e che
può contare sulla collaborazione con i principali
allestitori del settore.
Grazie all’unione tra le competenze dei professionisti
della Man Sales Academy e il knowhow
dei partner che hanno collaborato in prima
persona alla realizzazione dei contenuti formativi,
i consulenti di vendita Man possono oggi
vantare una conoscenza ancora più approfondita
del comparto dedicato ai trasporti a temperatura
controllata: dal telaio all’allestimento
fino alle normative, per riconoscere e soddisfare
le esigenze di ogni cliente.
“Era volontà di Man creare un progetto che non
fosse esclusivamente di natura commerciale -
ha spiegato Corrado Paolazzi, Product e
Marketing manager Truck di Man Truck & Bus
Italia - ma costruire una proposta che potesse
diventare uno strumento di lavoro a disposizione
del mercato lungo tutta la filiera, dal produttore
al cliente finale. Dopo un’attenta analisi degli scenari
macro-economici, abbiamo deciso di puntare
sul trasporto a temperatura controllata perché
da solo rappresenta un quarto del Pil nazionale,
vede impiegati circa 4 milioni di lavoratori con
1.200 veicoli allestiti all’anno in Italia e, pur attraversando
un periodo economico particolarmente
difficile a causa della pandemia, nel 2021 ha visto
un incremento del 7 per cento. Questi numeri,
uniti alla consapevolezza che il settore ha raggiunto
livelli di complessità indubbiamente importanti,
ci ha convinti nel puntare sull’isotermico
per creare un’offerta innovativa e unica, con l’auspicio
di diventare per i clienti dei consulenti e
dei ‘facilitatori’ nella scelta delle soluzioni di trasporto
più adeguate ed efficienti”.
Un progetto d’insieme
La costante circolarità delle informazioni fra
tutti gli attori della filiera è il punto di forza di
‘Man For Fresh’. Nel progetto sono stati coinvolti
i principali attori della catena del freddo: allestitori,
fornitori, esperti di Atp. Insieme è stato
costruito il percorso didattico: dal prodotto Man
specifico per il settore, agli allestimenti, la componentistica
e la normativa.
Un percorso impegnativo che ha contribuito a
elevare la cultura di questo settore. La nuova
generazione di veicoli della Casa tedesca, dal
TgX al TgL passando per TgS e TgM, si sposa
perfettamente con tutte le tipologie e applicazioni
del comparto, dal food ai prodotti farmaceutici.
Sono state studiate le necessità del
cliente rispondendo con particolarità di prodotto
adeguate come, per esempio, le dimensioni
delle celle, la tipologia dei pavimenti, la necessità
o meno di porte laterali, vasche contenitive,
la ‘soglia mare’ per non disperdere i liquidi o la
struttura per il trasporto delle carni appese.
Veicoli per la distribuzione a corto e medio raggio
e con portate significative a disposizione
per test drive ed eventi locali.
“Consulenza significa avere le competenze per
dialogare con gli allestitori e disporre di una forza
vendita che sappia offrire al cliente la soluzione
migliore - ha sottolineato Alessandro Rade,
Bodybuilder Business Development Truck di
Man Truck & Bus Italia - è questo il claim che
vuole contraddistinguere Man For Fresh, per
come stiamo lavorando e per l’impegno con cui
abbiamo formato la forza vendita Man. Gli stessi
partner ci riconoscono un approccio unico che
permette anche a loro di scoprire caratteristiche
e optional dei nostri veicoli utili a sviluppare soluzioni
sempre più performanti e ‘tailor made’.
Oggi abbiamo più di 10 aziende partner che con
noi sviluppano il progetto, sono tra i leader del
mercato: produttori, allestitori, fornitori di sponde,
paratie, motori, accessori, telai per biga. Con
Man For Fresh, Man Italia vuole continuare a
puntare commercialmente e crescere nelle competenze
tecniche, per questo è aperta a nuove
partnership per garantire sempre al cliente la
soluzione migliore e facilitare il suo business”.
La parola ai partner
A Venezia, dove è stato presentato ufficialmente
il progetto, hanno preso la parola anche i partner.
“Da oltre quattro anni Lamberet è al fianco
di Man nel presidiare il comparto dei trasporti a
temperatura controllata - ha detto Ismaele
Iaconi, Sales & Marketing Director di Lamberet
Italia - realizzando soluzioni isotermiche di elevata
qualità. Man ora ha definito un focus maggiore
con il progetto Man For Fresh per raggiungere
la rete dei dealer passando per i contenuti
formativi della Man Academy. Anche Lamberet
ha contribuito a questo processo con il proprio
know-how di carrozziere specializzato nel settore
del trasporto refrigerato. Insieme abbiamo realizzato
veicoli adatti a settori merceologici specifici
come il Man TgM 18.290 con un allestimento
specifico per trasporto di carni appese
con 5 guidovie più ritorni, listelli di alluminio paracolpi
laterali e cremagliere orizzontali ferma
carico”.
“Abbiamo il freddo nel Dna - ha aggiunto Paolo
Fadda, direttore generale di L’Idealcar - da sempre
allestiamo veicoli industriali di qualsiasi tipologia
destinati al trasporto in regime di temperatura
controllata. Oggi finalmente arriva il
momento in cui si concretizza l’idea propostaci
da Man: portare sul territorio e far toccare con
mano a concessionari e clienti dei veicoli allestiti
con delle specificità settoriali. Mai ci era stato
prospettato da parte di un costruttore di veicoli
industriali di partecipare a un progetto che entrasse
così nel dettaglio degli allestimenti. Da
qui si comprende quanto gli sforzi di Man stiano
convergendo sempre maggiormente sulla qualità
e sulla soddisfazione dell’utilizzatore tramite
un’accurata selezione dei partner allestitori e
un’attenta formazione della forza vendita”.
Le tappe del tour in Italia
Dopo la presentazione ufficiale dell’iniziativa Man for Fresh, avvenuta
a Venezia a fine 2022, la Casa tedesca ha in programma quest’anno
un vero e proprio Road show focalizzato sui veicoli e sugli allestimenti
per i trasporti in regime di temperatura controllata. I primi
eventi dimostrativi saranno organizzati a Milano e a Roma presso
i Man Center, per poi toccare tutte le regioni della Penisola con il
supporto dei concessionari della rete di vendita. La flotta demo,
composta oggi da quattro veicoli - due TgM 18.290, un trattore TgX
18.470 e un TgX 18.510 con semirimorchi frigo - sarà integrata entro
fine marzo da altri tre modelli rivolti a missioni specifiche nello
stesso settore d’applicazione.
Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service
42 - 01/02 2023
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01/02 2023 - 43

Start up
Start up
Adas Lab
Ci pensiamo noi
Presentata a Firenze la prima rete italiana che si occupa di calibrare
gli Adas in loco, presso officine e carrozzerie. Tecnici specializzati
e attrezzature all’avanguardia per la massima sicurezza. Garantito
di Tiziana Altieri
Èpartito da Firenze il Road Show 2022 -
2023 di Adas Lab, la start up che punta
a migliorare la sicurezza sulle strade offrendo
un servizio di calibrazione degli Adas a
domicilio a carrozzerie e officine, per ora in terra
Toscana. “Ormai tutti sanno cosa sono i sistemi
avanzati di assistenza alla guida noti come Adas
(acronimo di Advanced Driver Assistance
Systems) - ha sottolineato Maurizio Corsano,
fondatore di Adas Lab - ma molti non sono informati
sul fatto che è necessario procedere a
una loro calibrazione in caso di sinistro per garantirne
l’efficacia ed evitare, quindi, danni a persone
e cose anche qualora il sistema di diagnostica
non segnali alcuna anomalia. Ebbene con
Adas Lab puntiamo a diffondere la cultura della
sicurezza offrendo ai riparatori il servizio di calibrazione
presso la loro struttura. Basta chiamare
il numero verde, indicare nome e indirizzo
per vedere giungere, in un breve lasso di tempo,
un operatore specializzato a bordo di un furgone
che contiene tutto ciò che è necessario per procedere
con l’intervento”.
I tecnici affiliati ad Adas Lab utilizzano lo strumento
Hella Gutmann Mobile Camera & Sensor
Calibration (Csc-Tool Mobile) insieme all'innovativo
Mega Macs X per la diagnosi per fornire
una calibrazione precisa e accurata di telecamere
e sistemi radar, secondo gli standard Oem
su base mobile.
“In meno di trenta minuti - ha continuato
Maurizio Corsano - il tecnico è in grado di effettuare
il check del veicolo collegandosi alla presa
Obd, effettuare l’allineamento, la calibrazione e
la scansione finale. Al termine viene rilasciato
un fascicolo d’intervento che può essere consegnato
ai clienti come prova di quanto è stato
eseguito. Un documento che solleva l’officina
da ogni onere e responsabilità anche in caso di
successivo incidente”.
Con Adas Lab è possibile calibrare i radar e le
telecamere frontali posizionati sul parabrezza,
nel paraurti e dietro i loghi sulla calandra, i radar
e le telecamere posteriori nonché la telecamera
che offre una visione a 360 gradi. Gli strumenti
Hella Gutmann permettono di intervenire sui
sistemi Adas presenti su auto e veicoli commerciali
fino a 3,5 tonnellate di peso totale a
terra, di qualsiasi marca.
Il servizio è oggi attivo in Toscana ma si punta
a diffonderlo un po’ in tutta la Penisola. Nei prossimi
giorni si partirà in Piemonte.
Un parco in crescita
“Quello degli Adas - ha sottolineato Salvatore
Gravina, direttore operativo di Adas Lab - è un
mercato in forte crescita e gli autoriparatori devono
tenerne conto. Saranno sempre di più i veicoli
che varcheranno le porte delle officine provvisti
di dispositivi come la frenata automatica
d’emergenza o il sistema di mantenimento del
veicolo in corsia, per citarne due. Per calibrarli
è necessario investire in costose attrezzature e
disporre di personale qualificato e costantemente
aggiornato oppure ci si può affidare agli specialisti
Adas Lab che intervengono direttamente
in loco evitando lo spostamento dei veicoli presso
centri dedicati con un importante risparmio
di tempo. Adas Lab investirà in comunicazione
e marketing per indirizzare nuovi clienti verso i
centri di riparazione che decideranno di avvalersi
di questo servizio. Con Adas Lab la calibrazione
può diventare un’ulteriore fonte di business”.
Se da una parte i vertici Adas Lab puntano a
far conoscere il servizio presso la rete degli autoriparatori,
dall’altra sono alla ricerca di affiliati
in tutta la Penisola.
“Stiamo cercando appassionati di sistemi Adas
e di tecnologia applicata al mondo automotive
- ha aggiunto Salvatore Gravina - persone determinate,
disposte a impegnarsi in prima persona
con responsabilità e consapevolezza, per
costruire insieme a noi la propria impresa di suc-
cesso. Anche gli autoriparatori che magari hanno
già un mezzo a disposizione perché effettuano
assistenza on the road e vogliono ampliare
i propri orizzonti possono affiliarsi ad Adas Lab”.
Per rientrare dell’investimento bastano da 6 a
12 mesi in funzione del tempo che si decide di
dedicare al lavoro e alla rete che ci si costruisce.
Adas Lab si occupa della formazione degli affiliati
nonché degli aggiornamenti dell’attrezzatura
e del software.
“In un mondo che cambia - ha concluso
Maurizio Corsano, già titolare dell’omonima
carrozzeria fiorentina - Adas Lab offre il servizio
giusto per distinguersi. Un servizio certificato
per la massima sicurezza degli autoriparatori e
dei loro clienti”.
Alla prima tappa del Road Show di Adas Lab
ha partecipato anche Valentina Borgogni, presidente
dell'associazione Gabriele Borgogni
Onlus, nata nel 2013 in seguito all’omicidio stradale
del fratello Gabriele per combattere e fermare
la violenza che ogni giorno si consuma
sulle strade italiane, attraverso l’educazione e
la sensibilizzazione, e per stare vicino alle famiglie
che subiscono questa immane tragedia.
Da sinistra, Maurizio
Corsano, titolare
dell’omonima
carrozzeria a Firenze,
founder di Adas Lab
e Salvatore Gravina,
direttore operativo
della start up. Nella
pagina a fianco
il furgone impegnato
nelle calibrazioni
in Toscana
e l’attrezzatura
di bordo fornita
da Hella Gutmann.
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44 - 01/02 2023 www.vietrasportiweb.it

Service News
Un comparto che conta
Le imprese della componentistica automotive italiane hanno generato
nel 2021 un fatturato di oltre 54 miliardi di euro. Per loro nuove sfide
Sostituzione cristalli facile, facile
Sembra godere di buona salute il settore della componentistica
automotive italiana. Stando al report pubblicato da
Anfia nel 2021 le 2.202 imprese del comparto attive nella
Penisola hanno impiegato oltre 168.000 addetti, lo 0,6 per
cento in più dell’anno precedente, e generato un fatturato
stimato pari a 54,3 miliardi di euro, più 16,7 per cento. Le variazioni
positive del fatturato hanno interessato trasversalmente
tutti i segmenti della filiera, seppure con intensità differenti:
i risultati migliori sono attribuibili ai subfornitori (+25,6
per cento), in particolare a quelli delle lavorazioni (+30) e
agli specialisti dell’aftermarket (+19).
Il Piemonte mantiene il primato nazionale per numero di imprese
(una su tre), immediatamente seguito da Lombardia
(27 per cento), Emilia-Romagna (10,4) e Veneto (8,8).
In Piemonte il fatturato generato dalla componentistica nel
2021 è stato pari a 17,6 miliardi di euro (il
32,5 per cento del totale nazionale),
con oltre 58.600 addetti (il 34,9 per
cento).
Nel post-pandemia si è assistito a
una forte ripresa degli scambi internazionali,
ma le vicende economico-politiche del 2022,
come il rincaro dei prezzi delle materie prime, i costi della
logistica, il prolungarsi della crisi dei semiconduttori e il
conflitto Russia Ucraina, fanno temere un rallentamento
del fenomeno.
Il 78,3 per cento delle imprese, dato migliore dell’ultimo quinquennio,
vende i propri prodotti sui mercati esteri. Aumenta
anche la percentuale di fatturato derivante dall’export, che
nel 2021 si attesta in media al 41,8 per cento (era il 37,8 nel
2017). Nel 2021 poco meno del 73 per cento delle imprese
risulta avere Stellantis nel proprio portafoglio clienti. In calo,
la quota di fatturato generato dalle vendite del Gruppo italo-francese
pari al 40,7 in
Italia.
Non più solo punti di segnalazione. Presso le officine Norauto, nei corner
dedicati, è possibile stabilire un contatto diretto con i tecnici Carglass
Si rafforza la partnership tra Norauto,
e Carglass, brand Belron leader mondiale
nella riparazione e sostituzione
dei cristalli auto.
Ora presso i centri Norauto di
Fiumicino-Guidonia e Nichelino è possibile
non solo effettuare il check-up
dei cristalli, servizio già attivo in 39 centri
Norauto ma usufruire delle competenze
di Carglass per la riparazione e
la sostituzione dei cristalli anche in
loco grazie ai corner dedicati.
Spazi dove poter prendere in ogni momento
contatto con il servizio clienti
Carglass grazie a un totem interattivo,
approfondire l’intervento e il preventivo,
gestire l’eventuale disbrigo delle pratiche
assicurative, prenotare un appuntamento
presso il Corner Point o nella
più vicina officina Carglass. Infatti, per
essere ancora più vicini all’automobilista
che deve affrontare un intervento,
è possibile optare direttamente per un
appuntamento nel Corner Point presso
il centro Norauto, grazie al servizio con
unità mobile di Carglass.
Viene, quindi, superata la presa in carico
della segnalazione da parte dei
tecnici Norauto per l’intervento successivo
da parte di Carglass.
“Questo progetto - ha ricordato Fabio
Felisi, General Manager di Belron Italia
- si inserisce nella nostra strategia di
crescita in Italia, che prevede lo sviluppo
di un modello di business in grado di affiancare
nuove officine fisiche ad altri
punti qualificati di contatto sul territorio,
che garantiscano un servizio sempre
più mobile e vicino ai nostri clienti. La
nostra superiorità nelle tecnologie a servizio
del booking e del customer care
hanno permesso di renderci sempre più
accessibili ai nostri clienti ovunque e
con qualsiasi dispositivo, intercettando
i loro momenti di bisogno di assistenza,
nonché di gestire da remoto le agende
dei nostri centri con la massima efficienza
operativa, per un servizio da veri
numeri uno del mercato. Il progetto
Corner Point in Norauto va proprio in
questa direzione”.
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46 - 01/02 2023
www.vietrasportiweb.it
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
Quale futuro
Associazioni&Dintorni
La pandemia prima e la guerra dopo hanno stravolto
il mondo della logistica. Non siamo al punto d’arrivo, anzi
sembra che la rivoluzione sia appena cominciata
Afine ottobre si è svolto a Roma il consueto forum
internazionale dell’autotrasporto di Conftrasporto.
Tra i temi affrontati, quello sicuramente più atteso
dal mondo dei trasporti in generale, riguarda il futuro della
logistica. Sono stati anni davvero complessi: dalla pandemia
alla guerra in Ucraina abbiamo assistito a due anni
di stravolgimenti della catena del valore.
Tali eventi hanno dimostrato la vulnerabilità della globalizzazione
e i limiti del modello ‘just in time’ che, come sappiamo,
prevede la minimizzazione delle scorte.
Avvenimenti che hanno messo sotto forte stress la logistica
e i trasporti: sono aumentati i noli dei container, si
sono allungati i tempi di consegna delle merci e cresciuti
i costi delle spedizioni.
La logistica rappresenta il 12 per cento del Pil mondiale,
in valore assoluto tra gli 8 e i 12 trilioni di dollari: la performance
della logistica è direttamente proporzionale ai redditi,
e dà un contributo cruciale alla produttività e allo sviluppo
economico del sistema Paese
Fattori come pandemia, guerra, cambiamento dei processi
produttivi, nuove abitudini dei consumi hanno determinato
una modifica sostanziale della domanda di logistica.
Possiamo parlare di ‘ridefinizione della logistica e dei trasporti’:
le trasformazioni più evidenti riguardano l’accorciamento
delle filiere e il boom dell’e-commerce.
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Nuovi fenomeni
Si sta assistendo a fenomeni di reshoring e nearshoring,
ovvero rientro della produzione da paesi stranieri a madrepatria/
paesi più vicini/ più affini per ideologia struttura
produttiva condivisione obiettivi strategici. Ne è un esempio
quanto accaduto in America tra il 2020 e il 2021 con il rientro
di circa 9000 imprese di cui il 50 per cento dall’Asia favorito
da misure normative ad hoc. È sicuramente presto
per parlare di ‘fine della globalizzazione’, ma alcuni settori
saranno sicuramente maggiormente interessati, soprattutto
quelli ad elevata intensità tecnologica.
Durante il primo lockdown del 2020 l’e-commerce ha registrato
un +26 per cento sul 2019, le transazioni online
sono aumentate del 35 per cento e si stima che entro il
2026 il traffico online di dati sarà triplicato. Il boom dell’ecommerce
rappresenta una grande opportunità per le piccole
medie imprese che sfruttano i marketplace virtuali
per accedere rapidamente a basso costo ai mercati internazionali
anche se sono innegabili alcune carenze, dovute
principalmente a difficoltà nella regolazione del mercato
(che favoriscono innegabilmente coloro che sono stati i
primi ad entrarvi) e la crescente necessità di investimenti
in infrastrutture digitali.
L’impatto più importante che si avrà sulla logistica riguarderà
l’atteso forte sviluppo della ‘Logistica 3PL’ Third Party Logistics
(Logistica in conto Terzi), ovvero i servizi che un’azienda appalta
a un fornitore affinché svolga le sue attività di logistica
oltre a quelli di stoccaggio preparazione degli ordini o trasporto
della merce. La dimensione del mercato globale della
‘Logistica 3PL’ è stata valutata 956,80 miliardi di dollari nel
2021 e si prevede che si espanderà con un tasso di crescita
annuale dell’8,6 per cento dal 2022 al 2030.
01/02 2023 - 47

Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Luca de Meo, AD del Gruppo Renault,
è stato nominato dal consiglio di
amministrazione dell’Associazione
europea dei costruttori di automobili
(Acea) presidente per il 2023. Sostituisce
Oliver Zipse, AD di Bmw, che ha
ricoperto la carica negli ultimi due anni.
n Lionel Lafon dal 1° novembre è Head
of Credit di FCA Bank. Succede ad
Alexey Proshin e riporta direttamente a
Giacomo Carelli, Ceo del Gruppo.
n Alessandro Albertini è stato
confermato Presidente di ANAMA
(Associazione Nazionale Agenti Merci
Aeree, sezione aerea di Fedespedi) per il
triennio 2023-2025. Albertini è alla guida
dell’Associazione dal 2020. Completano
la squadra i vicepresidenti Paolo
Maderna e Simone Ghelardini.
n Gerardo Pérez Giménez , già
presidente dell'associazione spagnola
dei concessionari Faconauto, è stato
eletto presidente dell'Alleanza dei
concessionari e riparatori d'auto europei
(AECDR) in occasione dell'assemblea
tenutasi a Bruxelles. Succede a Antje
Woltermann (ZDK Germania), al timone
negli ultimi 4 anni. Nella stessa
occasione sono stati nominati i membri
del Consiglio di Amministrazione: Peter
Byrdal (Evcda Volvo), Andrea
Cappella (Federauto Italia), Giuseppe
Marotta (Gacie, Iveco), Marc Voß (Zdk
Germania) e Manuel Sánchez Moreno
(Faconauto Spagna) come membro
osservatore. Friedrich Trosse è il nuovo
Segretario generale.
Vivaro a vapore (acqueo)
Opel presenta la versione a idrogeno del
suo furgone. Vano intatto e zero emissioni
Idrogeno: non il futuro, ma il presente. Dopo la Losanga, anche Opel
arriva sul mercato con una proposta dedicata a chi deve percorrere lunghi
tragitti, ha la necessità di rifornirsi in pochi minuti e vuole viaggiare a
zero emissioni: Vivaro-e Hydrogen. Si tratta di un veicolo elettrico con
celle a combustibile che producono energia elettrica partendo da idrogeno
ed aria (l’unico prodotto di questa reazione è il vapore acqueo) e
batteria plug-in. La base è il Vivaro-e Bev, la cui batteria viene sostituita
da tre serbatoi di idrogeno a 700 bar, con una capacità di 4,4 kg di H2,
senza alcuna modifica alla carrozzeria. Le celle a combustibile da 45
kW sono in grado di generare sufficiente potenza per guidare tranquillamente
in autostrada, mentre la batteria agli ioni di litio da 10,5 kWh,
posizionata sotto i sedili anteriori, garantisce la potenza di picco quando
è necessaria una maggiore dinamicità, per esempio all’avvio e in fase
di accelerazione. Opel Vivaro-e Hydrogen dispone anche di un sistema
di frenata rigenerativa e, grazie alla funzione plug-in, si può ricaricare se
necessario con presa esterna. Si hanno così 50 km di autonomia in modalità
puramente elettrica a batteria. Il caricatore di bordo trifase (11
kW) e il cavo di ricarica modo 2 fanno parte della dotazione di serie.
L’autonomia raggiunge i 400 chilometri (ciclo WLTP) e bastano tre minuti
per fare rifornimento di idrogeno.
Opel Vivaro-e Hydrogen è disponibile in due lunghezze: M e L, per rispettivamente
4,95 e 5,30 metri. Questa tecnologia è talmente compatta che
non c’è bisogno di sacrificare lo spazio di carico. Il veicolo offre fino a
6,1 metri cubi e una portata di 1.000 kg. Di 1.000 kg anche il peso rimorchiabile.
Come il gemello elettrico a batteria e le versioni con motori a combustione
interna, Opel Vivaro-e Hydrogen propone numerosi sistemi di assistenza
che aumentano la sicurezza, attiva e passiva. La dotazione comprende
la retrocamera panoramica con visione a 180 gradi, l’allarme angolo
cieco e l’assistenza al parcheggio anteriore/posteriore.
Il sistema di infotainment Multimedia Navi Pro può essere gestito con
il sistema di riconoscimento vocale o dallo schermo touch a colori ed è
compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Il navigatore è dotato di
mappe per l’Europa, indicazione dinamica del percorso e Tmc.
Gli utenti possono raffrescare o riscaldare il veicolo durante la ricarica
mediante ‘OpelConnect’ e programmare gli orari di ricarica con l’app
‘myOpel’. La versione a idrogeno di Vivaro è già entrata a far parte della
flotta di Miele, produttore tedesco di elettrodomestici.
Per Very Important People
Cambia la strategia di Mercedes-Benz Italia e il modello
distributivo. La promessa è un’esperienza top
Mercedes-Benz Italia cambia rotta con il riposizionamento
dei prodotti e un nuovo modello
di distribuzione. Lo ha dichiarato Radek Jelinek,
Presidente e Ceo di Mercedes-Benz Italia in occasione
del tradizionale incontro di fine anno:
“Negli ultimi anni l’industria automobilistica è
stata protagonista di un’accelerazione mai vista
prima, in quasi 140 anni di storia. Dalla spinta
all’elettrificazione ad un cambio epocale nella
percezione stessa dell’automobile da parte dei
nostri clienti. La ‘luxury strategy’ è la nostra risposta,
una strategia che ridefinisce posizionamento,
prodotti e modello di vendita, ponendo
sempre di più il cliente al centro. Questa nuova
‘esperienza di lusso’ passa anche attraverso la
trasformazione contrattuale del rapporto con i
nostri partner e un inedito modello distributivo,
che prevede l’uniformità di prezzo su tutto il territorio.
In questo cambiamento, la nostra rete
continuerà a rappresentare quel patrimonio di
valore e professionalità alla base del successo
del nostro brand. Il nuovo business model ci permetterà
di garantire la medesima esperienza
esclusiva e di lusso a chi desidera vivere il brand
e l’esperienza di acquisto in maniera puramente
digitale, esclusivamente fisica, o mista, sfruttando
le potenzialità di entrambi i canali.”
Nella stessa occasione Dario Albano,
Managing Director Mercedes-Benz Vans Italia
Cominciamo con 2.000
ha fornito tutti i numeri 2022 del segmento
Van: “Chiudiamo l’anno con circa 9.000 veicoli
immatricolati, un risultato importante soprattutto
alla luce di una disponibilità limitata di prodotto,
che non ci ha permesso di soddisfare a
pieno la reale domanda di mercato. Citan con
una quota di mercato raddoppiata, Vito e
Sprinter si confermano i nostri bestseller. Allo
stesso tempo abbiamo registrato un crescente
interesse verso la gamma full electric di
Mercedes-Benz Vans. Il mercato continua a premiare
il nostro brand per una scelta valoriale
che, anche nel segmento dei Vans, offre un posizionamento
unico, con elementi distintivi molto
vicini a quelli del mondo delle passenger cars,
attraverso una visione più razionale, ma altrettanto
esigente che definiamo Premium”.
Accordo tra Deutsche Post Dhl Group e Ford Pro per
un’importante fornitura di furgoni elettrici. Ed è solo l’inizio
Si dice che
n Domenico De Rosa, Ceo del Gruppo
SMET, ha ricevuto l’Oscar
dell’Innovazione 2022, il riconoscimento
che l’Associazione Nazionale Giovani
Innovatori conferisce agli imprenditori
italiani che si sono distinti nei loro settori
per idee e progetti particolarmente
innovativi. Domenico De Rosa è stato
premiato per il suo contributo strategico
alla trasformazione modale del settore
trasporti e per l’impegno profuso nel
favorire lo sviluppo dell’intermodalità.
Deutsche Post Dhl Group pronta a dare il suo
contributo alla diffusione dell’elettromobilità.
Entro la fine del 2023, Ford Pro doterà l’azienda
tedesca di oltre 2.000 furgoni elettrici. L'accordo
siglato comprende anche una gamma completa
di soluzioni per la gestione della flotta, inclusi
l'accesso al software E-Telematics e alle soluzioni
di ricarica.
Deutsche Post Dhl Group nei prossimi dieci
anni investirà 7 miliardi di euro nell’ambito della
sua strategia verso una logistica a emissioni
zero. L’obiettivo è raggiungere una quota del 60
per cento di veicoli elettrici utilizzati per le consegne
a zero emissioni entro il 2030.
"L'elettrificazione della logistica dell'ultimo miglio
- ha dichiarato Anna Spinelli, Chief Procurement
Officer & Head of Mobility Dhl Group - è un pilastro
fondamentale per la decarbonizzazione
delle nostre attività. L'aggiunta degli E-Transit
alla nostra flotta globale, che conta circa 27.000
furgoni, rafforza ulteriormente la nostra capacità
di fornire servizi green di consegna in tutto il
mondo”. Ford punta a vendere in Europa solo
veicoli a zero emissioni e a raggiungere la neutralità
carbonica in tutti i suoi impianti produttivi,
entro il 2035.
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Si dice che
Si dice che
Il 2022 per il Grifone è Super
Grazie a un’ampia offerta di veicoli e ai servizi finanziari
e assicurativi su misura i volumi crescono
Io sono futuro prossimo
Le novità di Zf Group al Ces di Las Vegas. Tante soluzioni
per accelerare la diffusione di veicoli elettrici
Un 2022 in crescendo per il Grifone con risultati
positivi in diverse aree di business. L’impegno
e gli investimenti di Scania alla ricerca di soluzioni
diversificate in grado di rispondere alle
esigenze di ciascun cliente, hanno permesso
di raggiungere volumi importanti nonostante
le note difficoltà di approvvigionamento. “Il mercato
- ha dichiarato Enrique Enrich, Presidente
e Amministratore Delegato di Italscania in occasione
della conferenza stampa di fine anno
- ha accolto con grande favore il nuovo Scania
Super, in virtù di un risparmio sui consumi che
sta andando ben oltre le promesse
fatte in fase di lancio.
L’aumento della capacità richiesto
al sistema industriale per
soddisfare la forte domanda è
stato possibile solo in parte,
permettendoci tuttavia di chiudere
il 2022 con uno dei migliori
risultati dell’ultimo decennio in
termini di consegne. Nel prossimo
futuro, la capacità produttiva
di Scania è destinata ad aumentare
grazie all’apertura di
una nuova fabbrica in Cina”. Oltre all’introduzione
della catena cinematica Scania Super, il 2022
ha visto il completamento della gamma e-mobility,
che procede con il lancio del trattore per
applicazioni regionali e, prossimamente, con
quello per missioni a lunga percorrenza.
L’impegno del Grifone non si esaurisce con la
vendita di veicoli come dimostra l’evoluzione
delle soluzioni legate ai servizi finanziari e assicurativi
(già scelti da 3mila clienti in Italia) e
alla digitalizzazione, manutenzione e riparazione
delle flotte che possono contare, sul territorio
nazionale, su 16 concessionarie
e 111 officine.
Scania è poi impegnata sul
fronte della formazione.
Recente il lancio del programma,
in Italia, “L’Officina Scania
dei Tecnici del Futuro” che punta
a intercettare giovani talenti
da avviare alla professione del
tecnico di manutenzione e riparazione
dei veicoli pesanti,
all’interno della rete di officine
autorizzate.
Ancora una volta il futuro è andato in scena a
Las Vegas, in occasione del Ces 2023. È qui
che Zf Group ha svelato le sue tecnologie che
hanno l’obiettivo di accelerare l’implementazione
a livello globale della mobilità elettrica, del
trasporto automatizzato e dei veicoli software-defined.
“Zf fornisce tecnologie che contribuiscono
alla mobilità sostenibile e a decarbonizzare
il globo - ha affermato Holger Klein, Ceo
del Gruppo - oggi, abbiamo tutto per supportare
i nostri clienti con sistemi veicolari olistici basati
su avanzati controller ad alte prestazioni, sensori
e attuatori intelligenti, connettività e sistemi
cloud, software e funzioni allo stato dell’arte. E
come fornitore completo di sistemi autonomi
per il trasporto possiamo fare un ulteriore passo
avanti nel proporre l’intero ecosistema necessario
per implementare una soluzione per il trasporto
pubblico pulita, sicura e orientata al mercato”.
Svelata nella città americana la nuova
edizione multi-dominio del computer ProAI ad
alte prestazioni che fa sì che un dispositivo possa
supportare su schede separate funzioni
Adas basate su domini, funzioni infotainment
o del telaio, includendo configurazioni systemon-chip
da diversi fornitori. Altra anteprima
mondiale: la cintura Heat Belt. Che riscalda la
parte anteriore del corpo attraverso cavi intrecciati
all’interno della struttura della fettuccia,
raggiungendo la massima temperatura superficiale
di 40 gradi centigradi con soli 70 watt di
energia. L’installazione è semplice e non c’è bisogno
di regolare riavvolgitori e pretensionatori.
Combinando la cintura riscaldante con altri riscaldatori
a contatto come quelli per i sedili o
il volante, i conducenti possono abbassare il riscaldamento
nell’abitacolo per estendere l’autonomia
fino al 15 per cento. ‘Prima’, infine, per
la navetta di Livello 4 di guida autonoma per
ambienti operativi misti.
48 volte Renault Trucks
DriveMybox ha scelto i T Evolution 480 della Losanga
per ampliare la sua flotta in ottica green
Il migliore sei tu
È il progetto più innovativo quello di Arena del Futuro di
A35 Brebemi-Aleatica. La sfida è applicarlo su larga scala
DriveMybox (DMB), azienda leader nel settore
del trasporto container con sede a Melzo, nel
milanese, ha scelto Renault Trucks. La sua flotta
sarà ampliata con l’inserimento di 48 T
Evolution 480 equipaggiati con il nuovo motore
DE 13. Una scelta con la quale driveMybox sottolinea
la sua volontà di ridurre il proprio impatto
ambientale. “Siamo orgogliosi in un momento
come questo caratterizzato dalle
numerose e pericolose sfide
dettate dall’incertezza del mercato
e dai grandi stravolgimenti
in atto nello scenario mondiale
- hanno detto Matthieu
Gasselin e Andrea Gobbi, rispettivamente
Presiden-te e
Amministratore Delegato di
questa importante realtà - di continuare a guardare
al futuro del nostro business con fiducia.
Il non smettere mai di ricercare opportunità di
crescita, la volontà costante di migliorare i servizi
da offrire al mercato, il costante impegno nella
ricerca di soluzioni green oriented sono punti
che riteniamo fondamentali”. I truck includono
tecnologie collaudate per migliorare la sicurezza:
regolatore di velocità Eco
con Optiroll, rallentatore
Optibrake+, Abs, Asr controllo
della traiettoria e sistema antiribaltamento
Esc e l’assistente
alla frenata d’emergenza. I primi
8 veicoli sono stati consegnati
ad Airuno, presso la concessionaria
Bergamo Trucks.
Arena del Futuro di A35 Brebemi-Aleatica con
lo studio in atto sulla DWPT (Dynamic Wireless
Power Transfer, ossia ricarica a induzione in movimento)
è stata premiata come miglior progetto
innovativo a Bruxelles. Il premio è stato ritirato
nell’ambito della conferenza di STA (Smart
Transportation Alliance), una piattaforma collaborativa
globale senza scopo di lucro dedicata
all’innovazione delle infrastrutture di trasporto
e alle smart city, fondata nel dicembre 2014 e
con sede proprio nella capitale del Belgio.
La ricarica a induzione dinamica è la tecnologia
che oggi meglio si presta ad essere presa in
considerazione a livello mondiale per le sfide
legate alla decarbonizzazione ed elettrificazione
del trasporto e Arena del Futuro, coordinata da
A35 Brebemi-Aleatica, è stata premiata in quanto
progetto innovativo allo stadio più avanzato
di sperimentazione, grazie al fatto che vede
cooperare al proprio interno diverse realtà internazionali
che sono punti di riferimento in ciascun
settore di competenza.
Questo prestigioso riconoscimento nell’ambito
dei trasporti per A35 Brebemi e Aleatica va ad
aggiungersi ai riscontri molto positivi ottenuti
la scorsa settimana al Parlamento Europeo di
Strasburgo e agli ASECAP Days di Bruxelles.
50 - 01/02 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 01/02 2023 - 51

Si dice che
LetExpo, pronti a bissare il successo
Torna a Verona, dall’8 all’11 marzo, l’appuntamento dedicato a trasporto
e logistica, incentrato sulla sostenibilità ambientale, sociale ed economica
Leggi, aziende, lavoro
E ora?
L’infortunio nel rapporto di lavoro nel CCNL Logistica e Trasporto Merci
e Spedizione. Quando si può definire tale e come devono muoversi
azienda e lavoratore coinvolto
MOTORI SPENTI
52 - 01/02 2023
Gennaio
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1
2 3 4 5 6 7 8 1
9 10 11 12 13 14 15 1
16 17 18 19 20 21 22 1
23 24 25 26 27 28 29 1
30 31
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00
“Non avremmo potuto raggiungere numeri del genere se non
ci fosse stata la grandissima fiducia che tutti i soci e gli espositori
hanno riposto in noi e nel progetto di LetExpo, così come
se non ci fossero stati l’impegno e la professionalità di tutta
la nostra squadra e di Veronafiere. A tutti loro così come agli
autorevoli relatori e moderatori e ai 50.000 visitatori, va il mio
più sentito ringraziamento per aver reso possibile tutto ciò.
Diamo quindi appuntamento a tutti al 2023 per la seconda
edizione di LetExpo”.
Parole di Guido Grimaldi, presidente di Alis, all’indomani
della chiusura della prima edizione di LetExpo, Logistics Eco
Transport Trade Show. Detto, fatto. L’evento promosso da
Alis, incentrato sulla sostenibilità ambientale, sociale ed
economica con i principali player dell’intermodalità e trasporto,
dei servizi alla logistica ed e-
commerce, della smart mobility e
smart cities, torna in scena presso i padiglioni
della fiera di Verona, da mercoledì
8 a sabato 11 marzo.
La seconda edizione si preannuncia ancora
più ricca della prima che ha riscosso
un grandissimo successo con oltre
200 espositori, 50mila visitatori, 250 relatori
impegnati in ben 100 momenti di confronto che hanno
fatto il tutto esaurito.
La formula nel 2023 non cambia: un ampio spazio espositivo
con prodotti e servizi per chi opera nel mondo del trasporto
e della logistica, brevi workshop e convegni organizzati ad
hoc per mettere in contatto le aziende e approfondire i più
importanti temi del settore, incontri B2B e seminari tecnici.
L’obiettivo: promuovere uno sviluppo sempre più sostenibile
del trasporto intermodale e una crescita sempre più innovativa
della logistica integrata per raccogliere le sfide dei
prossimi anni.
Tanti i motivi per non mancare la quattro giorni: nella città
scaligera si ha la possibilità di incontrare tutti i player del
settore, toccare con mano le novità di prodotto, scoprire le
tendenze in atto per comprendere in
quale direzione muoversi per affrontare
il cambiamento e poter continuare a
giocare da protagonisti.
Sul sito www.letexpo.it è già possibile
richiedere il biglietto d’ingresso gratuito.
Nei prossimi giorni, allo stesso indirizzo
web, sarà consultabile il programma
della kermesse.
Febbraio
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 5 1
6 7 8 9 10 11 12 1
13 14 15 16 17 18 19 1
20 21 22 23 24 25 26 1
27 28
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
www.vietrasportiweb.it
a cura di Pasquale Dui
Per infortunio sul lavoro si intende ogni lesione del lavoratore
originata, in occasione di lavoro, da una causa
violenta da cui può derivare un’inabilità al lavoro:
- permanente (assoluta o parziale)
- temporanea assoluta (comporta l’astensione dal lavoro
per più di tre giorni).
L’infortunio può comportare, in alcuni casi, la morte del lavoratore.
Il lavoro svolto dall’infortunato deve determinare il rischio
dell’infortunio, anche se questo è avvenuto al di fuori dell’orario
di lavoro. Deve sussistere un nesso causale, quanto
meno mediato ed indiretto, tra attività lavorativa e sinistro:
non è sufficiente la sola circostanza che l’infortunio avvenga
durante e sul luogo di lavoro.
Gli infortuni occorsi al lavoratore in missione o trasferta si
considerano avvenuti in occasione di lavoro, e non ‘in itinere’.
Si tratta in particolare degli eventi verificatisi (Circ.
Inail 52/2013):
- durante il tragitto dalla abitazione al luogo in cui deve essere
svolta la prestazione lavorativa e viceversa.
- durante il tragitto dall’albergo del luogo in cui la missione
o trasferta deve essere eseguita al luogo in cui deve essere
prestata l’attività lavorativa.
- all’interno della stanza d’albergo in cui il lavoratore si
trova a dimorare temporaneamente.
L’infortunio è disciplinato dal CCNL trasporti, nell’art. 97.
Il lavoratore è obbligato - salvo cause di forza maggiore -
a dare immediata notizia al proprio datore di lavoro di qualsiasi
infortunio che gli accada, anche se di lieve entità, e
dell’eventuale continuazione dello stesso. Il datore di lavoro
è tenuto a denunciare all'Inail ed all'autorità di Pubblica sicurezza
gli infortuni da cui siano colpiti i propri dipendenti
e che siano prognosticati non guaribili entro tre giorni; tale
obbligo scatta unicamente in presenza di infortuni denunciati
come tali dal lavoratore.
Al lavoratore sarà conservato il posto di lavoro per tutto il
periodo riconosciuto dall'istituto assicuratore per la corresponsione
dell'indennità per l'invalidità temporanea.
La somma non cambia
In caso di infortunio sul lavoro per il quale intervenga l’Inail,
l’azienda corrisponderà all’operaio non in prova, dal primo
giorno di assenza dal lavoro e fino alla cessazione della
indennità di invalidità temporanea erogata dal predetto
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
Avvocato in Milano - Professore
a contratto di diritto del lavoro - Revisore
legale e Giornalista pubblicista.
istituto assicuratore, una integrazione di tale indennità in
modo da raggiungere il 100 per cento della retribuzione
normale netta.
L'assenza per infortunio non va computata nei periodi di
comporto previsti per il trattamento di malattia: non esiste
dunque la possibilità di licenziamento se l’assenza si prolunga,
anche notevolmente. La parte di indennità afferente
i ratei di 13a e 14a mensilità, anche quella afferente le ferie
e i riposi compensativi, sarà trattenuta dall'azienda in quanto
poi tali Istituti non potranno subire in nessun caso alcuna
decurtazione all'atto del loro pagamento e/o fruizione.
Resta inteso che qualora la parte d'indennità dovuta
dall'Inail utilizzata per determinare le quote d'integrazione
sia maggiore del trattamento previsto dall’articolo 97 e anticipato
dall’Azienda, l’intera indennità risulterà acquisita
dal lavoratore e da parte dell’azienda non si farà luogo a
ritenute.
In caso di infortunio sul lavoro all’azienda che non si avvalga
del sistema di compensazione diretta con l’Istituto
assicuratore, è data facoltà di recuperare l’anticipazione
corrisposta, in occasione del secondo periodo di retribuzione
mensile successivo a quello in cui la medesima è
avvenuta, ovvero al momento della liquidazione da parte
dell’Istituto assicuratore.
A richiesta il lavoratore è tenuto a presentare all’azienda il
prospetto di liquidazione dell’indennità rilasciatogli dall’Inail.
Nel caso in cui il lavoratore infortunato non sia in grado, a
causa dei postumi invalidanti, di espletare le sue normali
mansioni, l’azienda esaminerà l’opportunità, tenuto anche
conto della posizione e delle attitudini dell’interessato, di
mantenerlo in servizio adibendolo a mansioni compatibili
con le sue limitate capacità lavorative. In tal caso il lavoratore
conserverà l’anzianità maturata con diritto alla liquidazione
immediata, limitatamente alla sola differenza fra
la precedente e la nuova retribuzione, per il periodo antecedente
al passaggio di livello.
01/02 2023 - 53

Promozioni
Promozioni
di Roberta Carati
Soluzioni business
Opel in leasing
Daf
Aggiornamenti
Continua la campagna di aggiornamenti gratuiti
per tutti i veicoli della gamma: per verificare la
disponibilità, basta inserire nell’apposito modulo
online gli ultimi 8 caratteri del numero di telaio.
E ancora, tasso 0 per 36 mesi con un contratto
di leasing finanziario in caso di acquisto di un
veicolo nuovo; al termine dei pagamenti previsti,
il cliente deciderà se restituire il veicolo oppure
esercitare l’opzione di acquisto/riscatto.
Ford
Idea Ford
Sino al 28 febbraio, con Idea Ford Business,
Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro
6.2 MY2023 è offerto a 155 euro al mese per
48 mesi, anticipo di 4.000 euro, Tan 6,35%, Taeg
8,71% (in alternativa, noleggio a lungo termine
a 394 euro al mese per 48 mesi/60.000 km).
Transit Connect Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 100
Cv Euro 6.2 MY2023.25 è proposto a 170 euro
al mese per 48 mesi, anticipo di 4.000 euro, Tan
6,35%, Taeg 8,00% (oppure, NLT a 456 euro al
mese per 48 mesi/80.000 km).
Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue Hybrid 130
Cv Euro 6.2 MY2023.5 è offerto a 410 euro al
mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 6,35%, Taeg
7,35% (in alternativa, noleggio a lungo termine
a 528 euro al mese per 48 mesi/100.000 km).
Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3 EcoBlue
Hybrid 130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore
MY2023.5 è proposto a 465 euro al mese per 48
mesi, anticipo 0, Tan 6,35%, Taeg 7,27%.
Transit con Cassone Ribaltabile Trend 350 L2
EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Posteriore
RG MY2023.5 è offerto a 515 euro al mese per
48 mesi, anticipo 0, Tan 6,35%, Taeg 7,23%.
Nuovo Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue
170 Cv 4x4 MY2023 è proposto a 430 euro al
mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 6,35%, Taeg
7,39% (in alternativa, NLT a 556 euro al mese
per 48 mesi/100.000 km).
Ranger Doppia Cabina Limited 2.0 EcoBlue 170
Cv 4x4 MY2023 è offerto a 555 euro al mese
per 48 mesi, anticipo 0, Tan 6,35%, Taeg 7,22%
(oppure, noleggio a lungo termine a 714 euro
al mese per 48 mesi/100.000 km).
Sono tutte promozioni Iva esclusa.
Iveco
Fuel advising
Acquistando un Iveco S-Way Fuel Hero con il
nuovo motore Cursor da 490 cavalli, è incluso
il Professional Fuel Advising per un anno. Per
attivare la promo - su un massimo di cinque
veicoli per cliente - è necessario sottoscrivere
un contratto di connettività e avere installato a
bordo una Connectivity Box Iveco e l’opzionale
DSE per la trasmissione dei dati.
Sull’S-Way, Iveco propone la soluzione finanziaria
Flexway con cui rimodulare il piano finanziario
mantenendo invariati tasso e durata.
Fino al 28 febbraio, inoltre, Daily è proposto in
leasing al tasso dell’1,99% con terzo anno di
garanzia estesa a 99 euro.
MAN
Ricambi originali
Sconti fino al 30% sui filtri originali MAN: filtro
olio cambio e sterzo a partire da 14 euro, filtro
olio motore da 17, filtro abitacolo da 21, filtro
aria da 64, filtro AdBlue da 66 euro.
E ancora, cartuccia essiccatore a partire da 53
euro, serbatorio aria da 150 e compressore da
1.725, iniettore da 358, alternatore ecoline da
447, motorino avviamento ecoline da 651 euro.
Vantaggio cliente fino al 27% sugli accessori:
tappi di protezione dei dadi di fissaggio ruota
a partire da 5 euro, coprimaniglia porta da 57,
copertura dei dadi in acciaio inox da 82, tappo
copriasse in acciaio inox da 107, custodia protettiva
telecamera da 161, tavolo porta oggetti
da 220, sistema di assistenza alla svolta con
videocamera a partire da 2.314 euro.
Per tutto l’anno, per i veicoli immatricolati da più
di cinque, con MAN Lion Plus sconti fino al 27%
sugli ammortizzatori, fino al 30 su cristalli, filtri,
parti frizione, parti motore, soffietti, fino al 32 su
parti impianto frenante e fino al 40% sui fluidi.
Nissan
Easy Leasing
Sino al 31 marzo, Primastar Van Acenta Work
L1P1H1 110 Cv è proposto in leasing, in caso
di permuta o rottamazione, a 279 euro al mese
per 59 mesi, anticipo di 7.459 euro, riscatto a
5.453; Tan 7,99%, Taeg 10,72%.
Townstar Van EV L1 Acenta è offerto a 260 euro
al mese per 60 mesi, anticipo di 5.887 euro, riscatto
a 7.179; Tan 4,99%, Taeg 6,81%. Questo
modello beneficia degli ecoincentivi statali.
Townstar Van L1 130 Cv Acenta è proposto a
220 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 5.419
euro, riscatto a 5.401; Tan 5,99%, Taeg 9,00%.
Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto,
in caso di permuta o rottamazione, a 279 euro
al mese per 48 mesi, anticipo di 8.631 euro, riscatto
a 5.802; Tan 7,99%, Taeg 10,65%.
Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu esclusi.
Opel
Leasing
Opel nel segno del leasing: Combo Cargo 1.5
Diesel 100 Cv MT6 - Edition è offerto a 149 euro
al mese per 47 mesi/60.000 km, anticipo di 6.048
euro, riscatto a 7.940; Tan 4,99%, Taeg 6,73%.
Combo-e Van e-Edition BEV L1 Pacco batterie
50kW -275 km è proposto a 149 euro al mese
per 47 mesi/60.000 km, anticipo di 7.648 euro,
riscatto a 12.027 euro; Tan 4,99%, Taeg 6,30%.
Movano Blue HDi 140 S&S L1H1 33q è offerto
a 249 euro al mese per 47 mesi/60.000 km, anticipo
di 5.948 euro, riscatto a 11.004; Tan
4,99%, Taeg 6,20%.
Vivaro 1.5 Diesel 100 Cv S&S MT6 Enjoy è proposto
a 199 euro al mese per 47 mesi/60.000
km, anticipo di 7.398 euro, riscatto a 9.076; Tan
4,99%, Taeg 6,45%. Infine, Vivaro-e Enjoy M
Standard Pacco batterie 50kWh è offerto a 199
euro al mese per 47 mesi/60.000 km, anticipo
di 9.798 euro, riscatto a 11.939; Tan 4,99%, Taeg
6,22%. I modelli elettrici beneficiano degli ecoincentivi
statali fino a 6.000 euro.
Sono tutti prezzi al netto dell’Iva.
Peugeot
Leasing
Fino al 28 febbraio, per Partner BHDi 100 S&S
Pro L1 prezzo promo di 17.999 euro, prima rata
anticipata da 7.240 euro, 59 successive da 149
e riscatto a 5.631 euro; Tan 4,99%, Taeg 6,64%.
In versione e-Partner Premium Standard 1000
kg-50 kWh, prezzo promo di 21.536 euro, anticipo
di 4.868 euro, 59 rate da 249 e possibilità
di riscatto a 7.046 euro; Tan 4,99%, Taeg 6,71%.
Per Expert BHDi 100 S&S Premium Compact
prezzo promo di 22.440 euro, prima rata anticipata
da 8.349 euro, 59 successive da 199 e
possibilità di riscatto a 7.011 euro; Tan 4,99%,
Taeg 6,65%. In versione E-Expert Motore elettrico
136 Cv (50 kW) Premium Standard, prezzo
promo di 26.398 euro, anticipo di 6.183 euro,
59 rate da 299, possibilità di riscatto a 8.523
euro; Tan 4,49%, Taeg 6,70%.
Iva sempre esclusa.
Scania
Assistenza
Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione
di contratti di manutenzione e riparazione
per minimo 3 anni, sconti a partire dal
25% sui pacchetti Controllo e Tachigrafo.
Volkswagen
Leasing
Caddy Cargo è offerto in leasing finanziario a
221 euro al mese per 47 mesi, anticipo di 2.000
euro, rata finale di 7.205, Tan 4,99%, Taeg 6,48%;
Crafter è proposto a 351 euro al mese per 47
mesi, anticipo di 5.000 euro, rata finale di
11.628, Tan 4,99%, Taeg 5,97%; Transporter 6.1
è offerto a 382 euro al mese per 47 mesi, anticipo
di 4.000 euro, rata finale di 11.377, Tan
4,99%, Taeg 5,95%.
Inoltre, con Progetto Valore Volkswagen, Caddy
è proposto a 378 euro al mese per 35
mesi/45.000 km, anticipo di 4.000 euro, rata finale
di 15.415, Tan 7,99%, Taeg 9,28%.
Fino al 28 febbraio. Prezzi al netto dell’Iva.
54 - 01/02 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2023 - 55

Shopping
In vetrina
a cura di
Gioia Cardarelli
Addio ghiaccio
Per dire addio al
problema del ghiaccio
sul parabrezza
durante la stagione
più fredda, c’è No Ice, lo
spray No Gas di Fra-Ber. In
grado di sciogliere anche
gli strati di ghiaccio più
spessi, non unge e
non lascia residui,
non attacca
guarnizioni e
spazzole
tergicristallo ed è
efficacissimo anche
sulle serrature.
No Ice può essere utilizzato
anche in via preventiva se applicato
sulla parte soggetta al
congelamento prima
dell’esposizione della stessa alle
basse temperature.
È proposto in confezione
da 750 ml sul sito www.fra-ber.it
e presso i concessionari a 9,59
euro, Iva inclusa.
Quattro per (quasi) tutti
Sono disponibili sul mercato i sensori di pressione
pneumatici universali Bosch Quick Fit. Solo 4 codici
coprono il 90 per cento dei veicoli in Europa
consentendo a ricambisti e officine
un’ottimizzazione del lavoro e delle spese di
magazzino. I sensori, in gomma e acciaio, sono
compatibili con tutti i tipi di cerchi e i pneumatici più
comuni. Bosch esegue test di qualità e funzionali per
garantire che soddisfino gli stessi standard del
primo equipaggiamento. Nonostante i sensori Quick
Fit, in linea di principio, possano essere messi in
funzione utilizzando qualsiasi strumento di
programmazione generico, Bosch raccomanda di
programmarli con il nuovo TPA 300 che riceve i dati
in modalità wireless ed è dotato di display a colori da
2,8 pollici. Il prezzo di acquisto del TPA 300
comprende anche gli aggiornamenti
software.
Un libro a bordo
Titolo: 2-Minute English.
2 minuti al giorno per
imparare l’inglese
Autore: Norma Cerletti
Editore: Mondadori
Anno: 2022
Prezzo: € 20,00
Se tra i buoni propositi per il nuovo anno c’è
quello di imparare o migliorare il vostro inglese,
decisamente utile per chi si sposta anche oltre
confine, potete puntare su ‘2-Minute English’,
pronto ad accompagnarvi per tutto il 2023. Grazie
alle mini-lezioni giornaliere pratiche, di
grammatica e idiomi, e a i tanti giochi e quiz, si
propone come un ottimo motivatore personale.
“Se è vero che non è possibile imparare
magicamente l'inglese in 24 ore - recita
l’introduzione - è anche vero che con questo libro
riuscirai a farlo compiendo un piccolo passo alla
volta, senza molto sforzo, trovando il tuo ritmo e
la tua disciplina pagina dopo pagina senza
annoiarti mai”. 2-Minute English diventerà
un'abitudine quotidiana come il caffè al mattino.
Norma Cerletti, l’autrice, è stata inserita da Forbes
nella lista dei "Top 100 talenti sotto i trent'anni
che stanno cambiando il mondo".
Pieno al sicuro
Quello dei furti di carburante rimane una delle
principali preoccupazioni per le aziende di
autotrasporto con i costi per il pieno tornati alle
stelle. Nel catalogo Lampa c’è tutto ciò che può
servire per scoraggiare i malintenzionati. Dai tappi
carburante con chiave, da 45, 60 o 80 millimetri di
diametro, agli antifurto a vite o a baionetta, da 60 o
80 millimetri, che, fissati all’imboccatura del
serbatoio permettono l’inserimento della pistola di
erogazione, ma non dei tubi o delle pompe di
aspirazione normalmente utilizzate per compiere i
furti. Completano l’offerta i dispositivi T-Block,
sempre per bocchettoni da 60 e 80 millimetri, che
impediscono l’apertura del tappo. Questi ultimi
vengono forniti con due chiavi. Per conoscere il
negozio più vicino è possibile consultare il sito
Lampa all’indirizzo www.lampa.it.
56 - 01/02 2023

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv
km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576
km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673
km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
58 - 01/02 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 01/02 2023 - 59

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T Camion&Lcv
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d
km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347
km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
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media oraria. A indice
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Tutte le prove V&T Camion&Lcv
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
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0393-8077
0393-8077
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n FCEV n BEV n ICE
Mensile - Anno XCIV - euro 5,00 866 GENNAIO/FEBBRAIO 2023
Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 857 MARZO 2022
26_27_Iveco 866.qxp_VT 24/01/23 12:26 Pagina 27
34_35_Connettività 866.qxp_VT 16/01/23 11:07 Pagina 34
Rivista del
Truck of the Year
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Trailer Innovation
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Daily FCEV
Tecnologia
Esclusivo
La transizione dal motore a combustione interna all’idrogeno
100%
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Le tappe dell’elettrificazione della gamma
Distribuzione
urbana
Connettività
Info nella rete
Controllo del funzionamento dell’unità frigorifera, settaggio della
temperatura all’interno della cella, registrazione dei dati e delle anomalie
dei semirimorchi e molto altro con i servizi evoluti di telematica
di Giovanni Gaslini
L
In alto, un esempio
di soluzione telematica
integrata per
la gestione di una
flotta di veicoli
per il trasporto delle
merci in regime
di temperatura
controllata (ATP).
34 - 01/02 2023
a connettività è una realtà ormai consolidata
anche nel settore dei veicoli trainati.
Lo è, a maggior ragione, nel comparto degli
allestimenti frigoriferi, che devono assicurare
il mantenimento dei livelli termici di riferimento
per tutta la durata del viaggio. Fra i costruttori
di semirimorchi Schmitz Cargobull, leader europeo
nel settore degli isotermici, è stato fra i
primi a introdurre la telematica di serie sui mezzi
della gamma S.KO Cool. Tutt i veicoli nascono,
infatti, in fabbrica con un hardware dedicato
- la TrailerConnect control unit - che offre la
massima protezione dagli agenti esterni ed è
dotata di una batteria agli ioni di litio per assicurane
il funzionamento in tutte le circostanze
operative. La Control unit, equipaggiata con un
accelerometro che rileva se il veicolo è stazionario
o in moto, è in grado di raccogliere le informazioni
relative al profilo di temperatura nella
cassa, al funzionamento del frigo, a livello del
carburante per l’unità di refrigerazione, all’usura
de le pastiglie freno e ai dati operativi del sistema
elettronico di frenatura (EBS). Le informazioni,
trasmesse al portale telematico TrailerConnect
gestito da Schmitz, consentono all’azienda di
trasporto di seguire tutta l’operatività in tempo
reale. Il responsabile della logistica può così tenere
sotto controllo la posizione del veicolo, monitorare
attivamente le temperature all’interno
della cassa e ricevere le informazioni sullo stato
di efficienza del tridem e sull’eventuale apertura
o chiusura del portellone posteriore. Il portale
TrailerConnect consente anche di creare report
in formato PDF o in Excel e, attraverso la funzionalità
Tour Track in via d implementazione, di
condividere i dati di viaggio con i clienti finali.
Dati a portata di click
Si chiama Krone Telematics l’insieme delle soluzioni
telematiche per i semirimorchi sviluppata
dalla tedesca Krone. Anche in questo caso,
il sistema prevede una centralina installata sul
veicolo e un portale per la raccolta, registrazione
e visualizzazione in tempo reale delle informazioni.
Ciò consente la geolocalizzazione del semirimorchio,
il controllo e il settaggio della temperatura
della cella, nonché il rilevamento dello
stato di funzionamento del sistema elettronico
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Iveco piglia tutto in terra saudita. Van Kasteren a bordo di un Powerstar
RECORD sul primo gradino del podio del rally più emozionante MAN
del mondo
Prova della strada per Man TgX 18.510 VI D. Tanto comfort
con i consumi più bassi della categoria
per cento prima del 2030. In rapida crescita, invece,
gli elettrici a batterie (BEV), per i quali è
ipotizzata una quota del 35 per cento nel 2030
e del 50 per cento entro il 2035. Più marginale,
almeno fino al 2026, il ruolo dei camion con fuel
cell alimentate a idrogeno (FECV). Che però
sono destinati ad arrivare al 20 per cento del
mercato nel 2035. Dal canto suo Iveco, come
costruttore di camion, si è impegnata a raggiungere
la neutralità carbonica entro il 2040, mentre
già dal 2030 conta di ridurre del 35 per cento
(rispetto ai valori di riferimento del 2019) le
emissioni di CO2 prodotte dai propri veicol immessi
sul mercato.
L’importanza del bio-metano
Accanto all’offerta di modelli a propulsione elettrica
- il primo veicolo a essere lanciato sul mercato
è stato Il Daily Electric BEV in occasione
del Salone di Hannover dello scorso anno -
Iveco propone l’intera gamma di prodotto - dal
Daily all’S-Way - con motorizzazioni a basso impatto
ambientale alimentate a metano o biometano
(gassoso o liquefatto), un settore nel
quale la Casa italiana ha accumulato un’esperienza
ultra ventennale. Dopo il Daily Electric,
ila cui line-up ricalca quella della gamma con
motore a combustione interna, sarà la volta della
commercializzazione in Europa del Nikola
Tre a batterie, prevista per il secondo semestre
di quest’anno (negli States i modelli di pre-serie
Distribuzione
regionale
Lunga
distanza
Impieghi
cantieristici
2020 2025
2030
Nella pagina a fianco, un Nikola Tre in configurazione 6x2, dotato di celle
a combustibile alimentate a idrogeno gassoso a 700 bar di pressione.
A sinistra, il Daily a fuel cell. Sopra, le tappe dell’introduzione dei nuovi modelli.
sono stati consegnati già nel 2021). Il Nikola
Tre BEV, dotato di un motore da 480 kW ha
un’autonomia fino a 530 chilometri. Che sale a
oltre 800 per il modello a fuel cell (FCEV), il cui
arrivo è previsto per la seconda metà del 2024.
Nel frattempo, Iveco prevede di testare quest’anno
su strada alcuni Daily con cella a combustibile
sviluppata da Hyundai.
Nikola Tre BEV
www.vietrasportiweb.it 01/02 2023 - 27
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