Vie&Trasporti n. 870 giugno 2023

Mensile - Anno XCIV 870 GIUGNO 2023 

Rivista del 

Trailer Innovation 

HARD 

ROCK 

Alla scoperta dei nuovi cava XFC e XDC della Casa di Eindhoven. Come 

cambiano estetica e driveline per affrontare il fuoristrada e le condizioni difficili 

ISSN 0393-8077 

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Listino 

selvaggio 

Editoriale 

Le scuse, pardon le motivazioni, ormai le 

conosciamo a memoria. La realtà è che gli 

aumenti dei prezzi dei veicoli nuovi, della 

componentistica e dei trainati sono un pugno allo 

stomaco per le aziende. E poi ci sono i tassi… 

Trenta per cento. Questa è la percentuale che realisticamente indica 

l’aumento medio dei prezzi dei veicoli commerciali e industriali. 

Poi, vuoi per l’assenza di mezzi nei piazzali, vuoi per la ripresa 

economica che chiede trasporto, vuoi per il calmierarsi del prezzo del 

gasolio e per la difficoltà di concordare tempi relativamente brevi di 

consegna, ecco che gli sconti si assottigliano. Alla fine, l’effetto 

sovraprezzo è, quindi, ben più alto del trenta per cento. 

I costruttori, d’altra parte, non vanno tanto per il sottile, applicando la 

maggiorazione anche a veicoli il cui prezzo è già stato pattuito. Da qui 

l’irritazione dei clienti, che però devono rassegnarsi davanti a un muro 

coeso, perché un po’ tutti i marchi si comportano allo stesso modo. 

Il concessionario si trova spesso in una situazione imbarazzante: da 

un lato il cliente .zzato, dall’altro la Casa che, come nulla fosse, chiede 

nuovi ordini per tenere in tensione l’attività delle fabbriche. 

Van elettrici Mercedes-Benz. 

I leader hanno una grande energia. 

C’è una nuova energia per il tuo business. Grazie alla loro grande autonomia, ai tempi di ricarica ridotti 

e a un’elevata capacità di carico, i veicoli commerciali elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale 

per il trasporto e la consegna merci in città e non solo. Pronto a guidare il tuo lavoro nel futuro? 

Non crediamo che questi aumenti siano pienamente giustificati. 

Temiamo, invece, che sull’altare della redditività si stia mortificando 

l’equilibrio sul quale finora si era basato un rapporto fiduciario 

autotrasportatore-dealer, rapporto che spesso vedeva coinvolta, 

specie negli acquisti multipli, anche la Casa. Temiamo anche che 

questi pesanti investimenti ‘a perdere’ sull’elettrico alla fine gravino sul 

costo del termico. Gli elettrici servono a pochi, sono un obbligo mal 

digerito, anche in virtù del bilancio di sostenibilità. Crediamo sia 

abbastanza chiaro quale sia la congruenza dell’elettrico, in una realtà 

che racconta che questi veicoli, escluso i commerciali, la distribuzione 

corto raggio e i collegamenti punto a punto, siano del tutto inutili, non 

convenienti da tutti i punti di vista, compreso quello della sostenibilità. 

Il dubbio che il termico debba ‘pagare’ questi investimenti è forte. 

Quindi aumenti, aumenti, aumenti. E come se non bastasse, ecco che 

il costo del denaro, per diversi anni sopito al rango di marginalità, si 

ripropone come centrale. Non solo il costo, ma anche la ‘capienza’ 

diventa un problema, e Basilea 3 torna ad essere un temibile ostacolo, 

specialmente nelle aree più povere del Paese, come il meridione. 

E poi ci si chiede come mai il parco sia così vetusto, proprio al Sud: i 

costruttori vorrebbero che i clienti comprassero veicoli nuovi, anche se 

costano di più ed è più difficile pagarli. 

Non so. A me sembra che, come dicono a Roma, “ci marciano”. Tanto 

per rimanere in tema. 

www.vietrasportiweb.it 

06 2023 - 1

Sommario 

ISSN: 0393 - 8077 


Sommario 

8 

12 16 

20 22 24 

n 

Cover 

12 Nuovi Daf XFC e XDC. 

Tutti i segreti degli 

specialisti del cantiere 

n 

Prova 

32 Test della strada per 

Mercedes-Benz eVito. 

Dolce vita 

n 

Voci 

8 Alessandro Peron, 

segretario generale Fiap. 

Creiamo campioni 

(della logistica) 

28 Enrico Palandri, 

amministratore E-truck 

Trade. Foton è qui 

48 Ronan Mouchel di Petit 

Forestier Italia e Massimo 

Revetria di Iveco Mercato 

Italia. Noi ci siamo 

n Anteprime 

16 Le motorizzazioni diesel 

Daf, Iveco, Man, Mercedes- 

Benz, Renault e Scania. 

Tanta strada davanti 

24 Samoter 2023. Quello che 

abbiamo visto per voi 

30 Ford eTransit Courier. 

Fatto in casa 

40 Red Edition. Il Trafic visto 

(e commercializzato) da 

Renault Trucks 

n 

Attualità 

6 Test Euro NCAP. 

Tocca ai pesanti 

20 Le proposte della 

Commissione europea per i 

truck. Limitati 

22 Hydrotreated Vegetable Oil. 

La soluzione taglia CO2 

a portata di mano 

42 ‘Elettrificazione dei veicoli 

commerciali’ per Arval. 

Al lavoro per la transizione 

ecologica 

47 La flotta Smet cresce con 

Iveco. Il diesel che ci piace 

56 Persone&poltrone 

56 Si dice che... 

n Reti&Service 

50 TN Service Young. 

Tecnici si diventa 

51 Toscana Trucks. 

Sempre più grandi 

52 DealerSTAT 2023. 

L’Ovale Blu batte tutti 

54 Il progetto scuola-impresa 

di Man ed ELIS. Cercavo 

proprio te 

55 Service news 

n 

Rubriche 

4 Diamo i numeri 

46 Associazioni & dintorni. 

Meglio divisi 

60 Motori spenti 

62 Promozioni 

64 Leggi, aziende, lavoro. 

È ora di timbrare 

65 Vetrina 

66 Tutte le prove 

n 

Aggiornamenti 

continui su 

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In allegato con Vie&Trasporti 

l’inserto redazionale dedicato a 

30 40 

32 

48 52 56 

Rivista del 

Trailer 

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2 - 06 2023 




Diamo i numeri 

3.000 AMPERE 

a cura di 

Tiziana Altieri 

L’autocarro elettrico Scania di prossima generazione ha completato il primo test di ricarica con il Megawatt 

Charging System (MCS) di ABB E-mobility. Una pietra miliare nello sviluppo di una soluzione efficiente e ad alta 

potenza per i veicoli pesanti visto che questa tecnologia consentirà di dimezzare il fermo per il pieno di energia. 

Il sistema MCS di ABB E-mobility porterà alla progressiva distribuzione di caricatori ad alta potenza, con 

corrente a partire dai 1.500 fino ai 3.000 Ampere del sistema MCS. Uno standard nel quale le due aziende hanno 

investito in modo consistente, in collaborazione con CharIN (lo standard MCS è previsto per il 2024). “Viviamo 

un momento di slancio per il trasporto elettrico, - ha detto Fredrik Allard, Head of E-mobility di Scania - 

prevediamo che al 2030 le soluzioni elettrificate costituiranno il 50 per cento delle nostre vendite annuali. Per 

raggiungere questo obiettivo sarà necessaria l’infrastruttura e l’MCS è un pezzo cruciale del puzzle”. 

Chris Nordh, Global Head of the Fleet & Transit business di ABB E- 

mobility, ha aggiunto: “Siamo lieti di collaborare con Scania in questo 

importante progetto pilota che rappresenta un precedente nel settore e 

identifica uno dei modi in cui approcciamo in modo collaborativo le 

partnership di ricarica con gli OEM, nell’ottica di migliorare l’esperienza 

per l’utente finale. Non vediamo l’ora di raggiungere molti altri traguardi 

mentre sviluppiamo ulteriormente un’esperienza di ricarica di qualità 

per le flotte.” 

A partire da quest’anno Scania potrà offrire autocarri con il connettore 

MCS su richiesta. La produzione è prevista a partire dal 2024. 

ABB E-mobility introdurrà il prossimo aggiornamento della propria 

tecnologia MCS tra la fine del 2024 e gli inizi del 2025. 

60 STAZIONI 

Dkv Mobility, la piattaforma B2B 

leader in Europa per i pagamenti 

e le soluzioni on the road, amplia 

ulteriormente la propria rete di 

accettazione in Italia con oltre 

60 stazioni di servizio 

carburante gestite da Pad 

Multienergy con il marchio Shell. 

Pad Multienergy ha annunciato 

che nei prossimi anni estenderà 

la propria copertura in Italia fino 

a 500 stazioni di servizio 

carburanti. I nuovi distributori 

collegati possono essere trovati 

tramite l’App Dkv Mobility e lo 

strumento per la pianificazione 

degli itinerari online Dkv Maps. 

3.000 MACCHINISTI 

Cercasi macchinisti (oltre 

che autisti, almeno 17mila in 

Italia) disperatamente. A 

lanciare l’allarme questa 

volta è Confetra. Secondo la 

confederazione dei trasporti 

e della logistica nei prossimi 

tre anni ci sarà bisogno di 

almeno 3mila macchinisti, un numero pari al 20 per cento dell’attuale forza 

lavoro. E all’appello mancano anche capitreno, preparatori del treno e 

manutentori. “In anni recenti - ha fatto sapere Secondo De Ruvo, presidente 

di Confetra - i governi hanno stanziato diversi milioni di euro per supportare 

la formazione di nuovi autisti e macchinisti, ma i fondi si sono presto esauriti 

senza risolvere il crescente gap tra domanda e offerta di lavoro. Occorre un 

piano di reclutamento più articolato se non vogliamo mettere in seria 

difficoltà il settore”. Uno degli ostacoli principali nel reintegro della forza 

lavoro necessaria è legato proprio alle difficoltà di soddisfare le richieste 

formative. Queste figure devono, infatti, essere in possesso di un certificato 

abilitativo, che può essere rilasciato dalle Imprese Ferroviarie o da un 

Centro di Formazione riconosciuto dall’ANSFISA (Agenzia per la Sicurezza 

delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali). Ma tempi e costi 

rappresentano per molti un problema. “Abbiamo bisogno - ha concluso De 

Ruvo - di un maggiore investimento in questa direzione, che permetta agli 

aspiranti di adempiere alle richieste formative”. 

+23% DI ASFALTO 

Se nel 2022 la produzione 

di asfalto (conglomerato 

bituminoso), principale 

indicatore dello stato di 

manutenzione della nostra 

rete stradale, ha segnato 

una decisa frenata, -17 per 

cento, a causa del boom dei 

costi energetici e dei valori 

delle materie prime, nei 

primi mesi del 2023 si è 

registrato una significativa 

inversione di tendenza con un +23 per cento che lascia 

ben sperare per il prosieguo dell’anno. Emerge dalla 

nuova analisi trimestrale effettuata da SITEB, Strade 

Italiane E Bitumi. Si potrebbe ipotizzare per il 

conglomerato bituminoso una stima di chiusura del 

2023 allineata sui valori del 2021, se non addirittura 

superiore, attorno ai 37,8 milioni di tonnellate. Per il 

settore dei lavori stradali si tratterebbe di un vero e 

proprio ritorno ai livelli pre-crisi, con una crescita decisa 

rispetto al 2016, quando le attività di costruzione e 

manutenzione di strade avevano toccato il fondo con 

soli 22,3 milioni di tonnellate di asfalto. 

60.698 LCV E 9.347 TRUCK 

Un mercato altalenante quello dei veicoli commerciali. 

Ad aprile le immatricolazioni in Italia si sono fermate a 

quota 13.600 con una flessione del 4,5 per cento sullo 

stesso mese 2022. Rimane, comunque, positivo il 

consuntivo del primo quadrimestre: con 60.698 Lcv 

l’incremento su gennaio-aprile 2022 è stato del 4,2 per 

cento. Le stime di Unrae per il 2023 parlano di 172.000 

immatricolazioni, +7 per cento sul 2022 ma -8,8 

sull’ultimo anno pre-pandemia. Qui la transizione 

energetica è più lontana che nel mondo auto come 

mostrano i dati evidenziati dal presidente di Unrae, 

Michele Crisci: “Il fondo disponibile per gli incentivi dei 

veicoli commerciali presenta ancora un avanzo di oltre il 

96 per cento, le immatricolazioni dei mezzi elettrici puri 

nel primo trimestre sono ferme appena al 3,6 per cento 

del totale mercato e, intanto, la CO2 media continua a 

crescere”. Note le richieste di Unrae per una revisione 

degli incentivi per i veicoli 

commerciali: eliminazione 

dell’obbligo di rottamazione per i 

veicoli elettrici; estensione ad 

alimentazioni diverse dall’elettrico 

(diesel compreso), a fronte di 

rottamazione, con importi 

decrescenti in funzione 

dell’alimentazione e della massa; 

estensione alle società di 

noleggio. Crescita del 2,7 per 

QUOTA 50.000 

Daf ha raggiunto il traguardo di 50.000 veicoli di 

nuova generazione prodotti. Il risultato è stato 

raggiunto con la consegna di un XG, di colore 

bianco e dotato di motore Paccar MX-13 da 355 

kW, al cliente olandese Kleijn Transport. 

I modelli Daf XD, XF, XG e XG+ di nuova 

generazione sono i primi e unici sul mercato 

conformi alle nuove normative europee su 

massa e dimensioni con un design più 

aerodinamico e spazioso. "Mai prima d’ora nei 

nostri 95 anni di storia, avevamo raggiunto 

l’impressionante 

traguardo di 50.000 

veicoli industriali 

prodotti così 

rapidamente dopo il 

lancio sul mercato, - 

ha commentato 

Harald Seidel, 

Presidente di Daf 

Trucks - ciò 

conferma il successo 

dei modelli di nuova 

generazione”. 

cento ad aprile, invece, per il mercato dei veicoli 

industriali con 1.972 unità. Nei primi quattro mesi si è 

raggiunta quota 9.347 over 3,5 tonnellate, l’8,8 per 

cento in più dello stesso periodo del 2022. In crescita 

i pesanti e i medio-leggeri. In negativo, i leggeri. 

“Nonostante il risultato di aprile - ha commentato 

Paolo A. Starace, presidente della Sezione Veicoli 

Industriali dell’Unrae - le immatricolazioni di veicoli 

pesanti mostrano un leggero calo rispetto agli ultimi 

mesi, ancorché la fascia di peso sopra le 16 tonnellate 

rimanga il segmento trainante dell’intero settore. Al 

momento soffrono ancora le alimentazioni a Gnl, che 

perdono quasi l’80 per cento rispetto al 2022, mentre si 

registrano i primi segnali di interesse verso gli elettrici. 

Preoccupa fortemente l’introduzione prevista per il 

prossimo 21 agosto del tachigrafo di seconda 

generazione, visti i consistenti volumi di veicoli in stock 

presso le reti di concessionari, 

che a causa di problematiche di 

carattere tecnico e organizzativo 

potrebbero non essere 

immatricolabili nei tempi richiesti. 

L’Unrae, a nome di tutti i 

costruttori, in attesa di notizie 

ufficiali, chiede al Governo di 

intervenire presso le istituzioni 

europee affinché venga adottata 

urgentemente una deroga”. 





Attualità 

Euro NCAP 

Le stelle ai camion 

Dopo i commerciali leggeri, l’organizzazione indipendente che classifica 

i veicoli in base alla loro sicurezza, si appresta a valutare anche i pesanti. 

L’1,5 per cento del circolante coinvolto nel 15 per cento degli incidenti mortali 

di Carmelo Scoglio 

II camion sono grossi e pesanti, si sa. Per colpa 

della loro stazza in caso d’incidente gli 

effetti sono molto più gravi, da cui ne deriva 

una maggiore mortalità rispetto ad altri eventi 

simili. Le cronache milanesi degli ultimi mesi 

raccontano di due ciclisti falciati in città dai 

mezzi pesanti. Ma le altre vittime della strada, 

pur numericamente più elevate, non fanno altrettanta 

notizia. Levare i camion dalla circolazione 

urbana, come si sente blaterare in certe 

tragiche occasioni, è pura utopia. Da qui al 2050 

la popolazione delle città triplicherà e i camion 

assumeranno un ruolo ancor più cruciale nella 

società per il trasporto di cibo, medicine e rifiuti, 

giusto per citare le principali esigenze. 

Senza voler limitare la libertà di nessuno, se un 

camion gira per strada è perché serve (altrimenti 

il suo proprietario starebbe perdendo dei 

gran soldi), per tutti gli altri non è così scontato. 

Nemmeno l’idea di ricorrere a mezzi più piccoli 

ha senso: il mezzo d’opera che ha causato l’ultimo 

incidente fatale a Milano, a parità di carico 

utile, dovrebbe essere sostituito da almeno una 

ventina commerciali leggeri sotto le 3,5 tonnellate, 

con conseguenze facilmente immaginabili 

per traffico, inquinamento, logistica e tempi di 

lavoro. 

Cosa si può fare 

Non siamo qui ad assolvere tout court il camion, 

ignorando quella mamma che non tornerà 

più a casa dalla sua famiglia. Il problema 

va risolto. La tecnologia esiste e sta arrivando 

sui veicoli industriali ancor prima che nelle auto. 

Radar e sensori laterali che avvertono della presenza 

di un ostacolo (pedone, ciclista o altro) 

sono realtà; alcuni non si limitano a un allarme 

sonoro e visivo, ma arrivano addirittura a frenare 

autonomamente. Lo fanno in maniera affidabile, 

pur in presenza delle più variabili condizioni 

ambientali; non sono 100 per cento error free, 

ma risultano quasi sempre più affidabili dell’autista 

medio, peraltro razza in via d’estinzione. 

In Italia, tuttavia, la sostituzione dei veicoli pesanti 

(e ancor più quelli da cava-cantiere), ha 

un ritmo così lento che per vedere in strada solo 

camion che siano dotati dei più moderni sistemi 

di ausilio alla guida, i cosiddetti Adas, bisognerà 

attendere almeno una decina d’anni. Il ruolo dei 

legislatori, a questo punto, sarà quello di renderli 

almeno obbligatori. E se poi si vorranno tenere 

lontano i mezzi pesanti dalle città, che lo si faccia 

con cognizione di causa, lasciando fuori 

solo quelli più vecchi o non equipaggiati con 

evoluti sistemi di visione e controllo. A Londra 

lo fanno da anni. 

Nel 2015 su camion e autobus sono divenuti 

obbligatori la frenata automatica d’emergenza, 

l’allarme di mantenimento di corsia e l’ESP. 

Inoltre, sono state introdotte norme costruttive 

per telai e cabine, in modo da rendere i mezzi 

pesanti più sicuri per tutti gli utenti della strada, 

inclusi i loro autisti. Molto si può ancora fare 

(c’è chi già lo fa), come controllare la stanchezza 

del conducente e il suo tasso alcolemico prima 

della messa in moto; lo stesso vale per il 

Tpms che veglia sulla pressione degli pneumatici 

e per la regolazione adattiva della velocità. 

Naturalmente tutti gli Adas sono perfezionabili, 

il primo passo sarà quello di introdurre la frenata 

automatica anche nelle manovre in retromarcia; 

poi i sistemi di visione saranno sempre più completati 

da telecamere, indispensabili a eliminare 

ogni angolo cieco. Tutto ciò sarà obbligatorio 

per le nuove immatricolazioni dal 2024. Nei due 

anni successivi ci saranno ulteriori valutazioni 

sullo stato psicofisico di chi guida, mentre per 

la fine del decennio potremo contare su mezzi 

che davvero ‘vedono’ per conto loro. 

Cosa dicono i numeri 

Uno studio compiuto nel triennio 2017-2019, 

quando ancora gli effetti degli ultimi Adas obbligatori 

non erano quantificabili, ha valutato 

28.500 incidenti mortali in Italia, Germania, 

Francia, Gran Bretagna e Svezia, tutti Paesi 

che aderiscono al programma Euro NCAP, 

dove i mezzi pesanti sono rimasti coinvolti in 

3.350 casi. In generale, tutti gli incidenti (inclusi 

quelli non mortali) accadono quasi in 

egual misura in città e in autostrada, ma quelli 

fatali sono assai più spesso nel secondo ambiente: 

72 per cento contro 28. È qui che Euro 

NCAP punta l’attenzione. Il 60 per cento delle 

vittime della strada perisce fra gli occupanti 

delle auto; solo l’11 per cento dei camionisti 

muore in autostrada, e nella maggior parte 

dei casi in incidenti solitari o contro un altro 

L’importanza dell’educazione stradale 

Il camion, o meglio chi lo guida, ha certamente un carico (oltre che di 

cose) di responsabilità. Tuttavia, ne hanno pure tutti gli altri utenti della 

strada che si ritrovano a condividerne le possibili traiettorie. Per sensibilizzarli, 

purtroppo, in Italia non si fa molto. La mobilità dolce promossa 

dall’emergenza Covid ha generato ‘mostri’ come i monopattini elettrici 

o, nel migliore dei casi, ha spinto un sacco di gente a rispolverare quelle 

biciclette che giacevano dimenticate in cantina. Da noi, al contrario dei 

Paesi nordici, manca una vera cultura delle due ruote. Solo ora, per i più 

piccoli, si comincia a fare una vera e propria educazione stradale. In 

Svezia, per esempio, i costruttori vanno negli scuole primarie a far conoscere 

i loro mezzi, chiarendone fin da subito prestazioni e limiti. Sapere 

dove posizionarsi intorno a un camion per essere visti dal suo conducente 

è fondamentale per non trovarsi poi in pericolo. 

camion. Nel valutare la sicurezza di un veicolo 

non tutto ha lo stesso peso, che cambia in funzione 

dell’ambiente in cui esso si sposta. Il camion 

in città sarà tanto più sicuro quanto più 

in grado di adeguare la sua andatura, soprattutto 

in presenza di utenti deboli (ciclisti e pedoni) 

intorno a lui. Anche nelle manovre la sua 

visione periferica potrà salvare vite. Viceversa, 

in autostrada è improbabile che qualcuno attraverserà 

la sua traiettoria a piedi o in bici, ma 

impattare il meno possibile sugli occupanti delle 

auto sarà l’obiettivo. Il rating Euro NCAP, 

espresso in numero di stelle, non è una gara, 

ma la competizione affina la specie. Il responsabile 

della flotta vorrà avere camion più sicuri 

per minimizzare i costi assicurativi o anche per 

poterli vendere meglio al suo committente e, 

forse, perché vuole bene ai suoi autisti. I costruttori 

non saranno disposti a fare brutta figura, 

se di mezzo ci sono quote di mercato da 

mantenere o guadagnare. Tornando al problema 

di partenza, se dobbiamo lasciar fuori i camion 

dalle città, facciamolo con quelli meno 

attrezzati e sicuri per affrontare il traffico urbano, 

dando facoltà alle amministrazioni di adeguare 

i ticket d’ingresso ai veicoli, con tariffe 

più convenienti per i veicoli con un miglior punteggio 

Euro NCAP. 




Intervista 

Intervista 

.ALESSANDRO PERON. 

Campioni 

nazionali creasi 

Classe 1976, con una carriera di manager e di imprenditore alle spalle, 

Alessandro Peron entra in Fiap (Federazione Italiana Autotrasportatori 

Professionali) nel 2013 per creare un nuovo modello di Associazione 

e nel dicembre 2020 viene eletto Segretario Generale della Federazione. 

Nel corso della sua professione Peron ha ricoperto incarichi di 

responsabilità, anche in realtà multinazionali, occupandosi inoltre di 

start-up e gestione d’impresa, sistemi informativi automatici, progetti 

di innovazione, normativa, incentivi e finanziamenti nel settore dei 

Trasporti e della Logistica. 

Far crescere in senso 

manageriale le imprese 

di trasporto e logistica 

è essenziale per il Paese. 

Ed è l’obiettivo di Fiap. 

Ecco la strada per il futuro 

di Tiziana Altieri 

Correva l’anno 1949 quando a Roma nacque 

Fiap, la Federazione Italiana 

Autotrasportatori. Oltre settant’anni di 

storia per questa realtà che non ha mai smesso 

di affiancare gli operatori del settore “per aiutarli 

a crescere” come ci ha ribadito Alessandro Peron, 

dal 2013 in Fiap e dal 2020 segretario generale, 

più volte una voce fuori dal coro. “Ma noi crediamo 

che sia meglio parlare chiaro”. Peron lo 

ha fatto a fine 2021 quando ha criticato la nuova 

procedura che escludeva Fiap dall’Albo “l’assenza 

di Fiap per scelte ‘politiche’, che non tengono 

conto dell’impegno e della rappresentanza 

vera ed oggettiva delle imprese, risulta essere 

una grave anomalia, che dovrà essere risolta 

nelle sedi e nei tempi più opportuni”. Il ricorso 

ha avuto esito positivo e oggi Fiap è di nuovo 

dentro. Lo ha fatto quando, lo scorso ottobre, 

ha annunciato l’uscita da Conftrasporto perché 

“l’autonomia permetterà alla Federazione di individuare 

idee e adottare iniziative e percorsi in 

chiave diretta e conforme ai nostri obiettivi”. 

E proprio per meglio comprendere quali sono 

questi obiettivi abbiamo incontrato Alessandro 

Peron. 

Chi è Fiap oggi? 

“Un’associazione profondamente ristrutturata che 

ha deciso di cambiare approccio per risolvere problemi 

che sono decennali. Pensiamo che se quello 

che è stato fatto fino a questo momento non ha 

funzionato sia necessario un cambio di passo. 

Sono entrato in Fiap dieci anni fa e ho avuto la fortuna 

di lavorare con un presidente e un segretario 

lungimiranti che hanno compreso che il modello 

associativo doveva evolvere con i tempi”. 

In cosa consiste il nuovo approccio? 

“Lavoriamo per costruire un dialogo con il mondo 

politico e con la committenza che, ci siamo resi 

conto, condivide molte delle nostre problematiche. 

Mi riferisco, in particolare, a chi si occupa di supply 

chain all’interno di grandi multinazionali: anche 

nel mondo industriale la logistica e il trasporto 

vengono ritenuti servizi di serie B e i manager, il 

più delle volte, sono costretti a utilizzare gli operatori 

che seleziona l’ufficio acquisti, non loro. 

Lavoriamo senza dimenticare che la responsabilità 

di questa situazione è da imputare principalmente 

al le nostre aziende. Nel trasporto e nella logistica 

imprenditoria e managerialità sono latitanti. Per 

cambiare lo stato delle cose basterebbe una presa 

di coscienza da parte del comparto della sua strategicità. 

Ci si deve porre nei confronti dei clienti 

come fornitori importanti. Non servono più leggi 

di quelle che già si sono. La miglior norma sui tempi 

di pagamento è che non si forniscano servizi 

se il committente non paga. E a proposito di tariffe 

minime, se quelle proposte non sono accettabili 

è meglio tenere il camion fermo. 

Dobbiamo difendere tutto e tutti? O dobbiamo 

far evolvere quelle imprese che hanno voglia di 

crescere imprenditorialmente? Ebbene oggi Fiap 

affianca queste ultime. Vogliamo far diventare 

le nostre aziende piccoli campioni nazionali della 

logistica, in grado di competere anche nel panorama 

internazionale. La logistica oggi non 

può essere artigianale ma industriale nel senso 

di approccio manageriale”. 

Quale sono a Suo parere le dimensioni 

ideali di un’azienda per competere? 

“Non c’è una dimensione, un numero di dipendenti 

o un fatturato ideale: ci può essere un imprenditore 

che fattura 2 milioni di euro ma sta 

crescendo perché ha lo spirito giusto e altri che 

magari raggiungono i 10 milioni di euro ma sono 

‘dipendenti travestiti’. 

Noi oggi abbiamo 80mila imprese iscritte all’Albo, 

78mila sotto i 25 dipendenti. Le aziende sopra i 

100 veicoli sono solo 840. Questo vuol dire che 

soffriamo di una destrutturazione del comparto. 

Nel nostro Paese sono stati dati soldi a pioggia 

e non si sono fatte crescere le aziende meritevoli. 

L’idea tutta italiana che bastava comprare un camion 

per diventare imprenditori è sbagliata. Un 

problema per la politica e la committenza: per 

aiutare il made in Italy a varcare i confini è essenziale 

avere operatori logistici strutturati. 

Ci sono due aspetti che mi hanno sorpreso quando 

sono arrivato in questo settore 10 anni fa: il 

prezzo lo fa il cliente e, quindi, i servizi di traspor- 

to non si vendono ma vengono comprati; i servizi 

vengono venduti a chilometro e non a ore come 

in tutto il mondo nonostante il 70 per cento dei 

costi siano fissi. Solo ultimamente, con la mancanza 

di autisti, gli imprenditori hanno cominciato 

a ragionare sul fatto che ogni giorno ciascun 

camion deve produrre una certa somma, 

altrimenti è meglio tenerlo sul piazzale. Ebbene 

le aziende che possono guardare al futuro sono 

quelle che vogliono scardinare queste prassi”. 

Un tema a voi caro è quello della rappresentanza… 

“Oggi è una confederazione che rappresenta i 

nostri clienti ad avere il potere di indicare le associazioni 

presenti nel Comitato Centrale 

dell’Albo, usualmente chiamate dal Ministro. Il 

nostro è un comparto che non ha nemmeno la 

dignità di rappresentarsi autonomamente. 

Ci sono associazioni nell’Albo degli Autotrasportatori 

che hanno meno mezzi di quanti ne possiedono 

alcune mie singole aziende. Basta che 

la confederazione aderisca al CNEL - Consiglio 

Nazionale dell’Economica e del Lavoro delle 

Organizzazioni di rappresentanza del settore - 

per essere dentro. Noi ci lamentiamo che il 

Governo non fa nulla ma ci rendiamo conto che 

si trova davanti a 15 associazioni che dicono di 

essere tutte rappresentative? Quando un giorno 

si andrà alla conta le cose cambieranno. La questione 

è che 78mila piccole aziende faranno fatica 

ad approcciare la transizione ecologica e 

non solo”. 

In cosa Fiap si differenzia? 

“Per noi l’associazione non è una società di servizi, 

ma una cosa seria, un gruppo con interessi 

comuni che fa una lobby sana e pulita. In Fiap 

tutte le imprese hanno lo stesso peso e la quota 

associativa è uguale per tutti ma chiediamo agli 

iscritti di partecipare attivamente. Noi pensiamo 

che la Fiap debba crescere non perché ha tanti 

associati ma perché ha tanti campioni nazionali 

che stanno crescendo e molte imprese stanno 

entrando perché vedono in noi qualcosa di diverso. 

Non ricattiamo, non abbiamo alcun tipo 

di arma, ma parliamo chiaramente”. 

Cosa vuol dire essere autotrasportatori 

nel 2023? 

“Alle imprese bisogna dire come stanno realmente 

le cose in modo che possano fare le loro scelte 



www.vietrasportiweb.it 06 2023 - 9

Intervista 

Intervista 

con consapevolezza: l’autotrasporto è morto, 

esistono operatori logistici il cui guadagno deriva 

dal far girare la merce, il camion che è solo uno 

strumento. Bisogna avere l’orgoglio di essere 

non autotrasportatori, ma imprenditori che offrono 

un servizio. 

Cominciamo a costruire un settore meritocratico 

affiancando chi ha voglia di crescere, di strutturarsi, 

di investire. Noi abbiamo la responsabilità 

di insegnare ai nostri imprenditori che devono 

creare ricchezza, se non guadagnano non possono 

farlo e non possono distribuirla ai lavoratori 

e ingrandirsi. In questo comparto convivono due 

realtà diverse: c’è l’artigiano che deve essere regolamentato 

e ha più bisogno di associazioni 

sindacali che datoriali, e poi c’è l’industriale che 

necessita di incentivi, di pianificazione, di crescita, 

cultura, managerialità. Fiap vuole partire 

dal mondo industriale che deve prendere a braccetto 

quello artigiano, fatto da imprenditori piccoli 

che possono dare flessibilità”. 

Quali sono oggi i cinque grandi temi 

sul piatto? 

“Il primo è, appunto, quella della creazione di campioni 

nazionali della logistica. Altro tema è l’attrattività 

del comparto. Dobbiamo venderci meglio, 

dobbiamo far capire al mercato che questo 

è un settore bellissimo, che fa girare l’economia, 

pieno di opportunità di crescita. Qui la figura umana 

è al centro. L’anno scorso in Italia sono state 

rilasciate 50mila CQC ma in pochissimi sono entrati 

nel trasporto merci, i più hanno scelto il trasporto 

rifiuti o persone dove si lavora 6 o 8 ore. 

Il mondo del lavoro è cambiato e le esigenze delle 

persone sono diverse. Non possiamo chiedere 

a un lavoratore di avere un impegno fino a 14 ore 

al giorno per uno stipendio di 8 ore. E nemmeno 

di stare fermo 5 o 6 ore al carico senza un bagno 

a disposizione, perché nessuno può più sostenere 

questo. Si può andare sempre più a Est a 

cercare autisti ma non possiamo lavorare sulla 

disperazione delle persone. È una riflessione che 

va fatta a tutto tondo, ancora una volta la svolta 

deve arrivare dai nostri imprenditori. E qui mi collego 

al terzo punto. Abbiamo un problema enorme 

di concorrenza sleale e mancata corresponsabilità. 

Questo è un comparto dove il servizio 

viene comprato e viene imposto un prezzo. Pur 

di starci dentro molti operatori fanno tutti i tagli 

possibili e qualsiasi economia. Se non basta si 

va sull’irregolarità: non si pagano Iva, contributi, 

autisti, non si fa manutenzione sui veicoli mettendo 

a rischio la sicurezza sulle strade, non si rispettano 

i tempi di guida e di riposo. L’incapacità 

di ottenere il giusto prezzo viene ribaltata sostanzialmente 

sull’intera società. Chi è il beneficiario 

di questa elusione? Le imprese di trasporto e logistica 

non hanno bilanci interessanti, vedo, invece, 

committenti che guadagnano molto. Il committente 

deve essere considerato corresponsabile. 

Abbiamo leggi che nessuno applica. Lo 

Stato deve vigilare con i controlli nella piena volontà 

di costruire i campioni nazionali e senza alcuna 

Autority. Chi sta usufruendo di fornitori che 

non rispettano le norme deve pagare, invece oggi 

gli unici messi alla gogna sono gli operatori del 

trasporto e della logistica. 

Quarto: bisogna far tornare agli operatori l’entusiasmo 

di fare questo lavoro, una sfida difficilissima 

ma fondamentale. Dobbiamo avere imprenditori 

italiani che vogliono investire in Italia, 

che pagano le tasse in Italia e creino un asset 

strategico per l’economia del Paese. 

Dopo ci sono piccoli temi. Come quello degli incentivi 

che devono però, lo sottolineo ancora 

una volta, essere rivolti a chi investe. Come Fiap 

stiamo uscendo con una serie di proposte importanti 

volte a premiare chi è pronto a scommettere 

sulla sostenibilità ambientale e sociale, 

che vuol dire anche occupazione femminile, oggi 

solo al 22 per cento e sulla formazione”. 

Cosa ne pensa dell’Albo oggi? 

“Per Silvio Faggi che mi ha insegnato tutto di 

questo comparto, l’Albo era fondamentale, una 

camera di compensazione tra le problematiche 

del comparto e il Governo. Credo però che sia 

stato fatto di tutto per toglierli qualsiasi potere. 

Non fa molto altro che gestire sconti autostradali 

e fare pulizia degli iscritti con poca convinzione 

L’Albo concettualmente è un bellissimo esercizio 

ma non rappresenta più nessuno. Con la nuova 

norma è la confederazione a decidere chi si siede 

al tavolo delle trattative. A questo punto facciamo 

l’albo dei committenti... Questo non vuol dire che 

non ci debba essere: va rivisto, pensato in modo 

diverso, è nato nel 1978, un’altra era”. 

Cosa ne pensa del Tavolo Tecnico istituito 

dal MIT lo scorso marzo? 

“Riscontro due punti problematici. L’unico interlocutore 

è ancora una volta, il MIT ma fisco, lavoro, 

incentivi, concorrenza, sono tutte deleghe di altri 

ministeri che devono essere coinvolti. Il secondo: 

se vi siedono 15 organizzazioni che rappresentano 

interessi diversi a chi si darà ascolto? Questi tavoli 

tecnici diventano un momento di discussione tra 

le associazioni e non si può chiedere al ministero 

di fare da mediatore. Auspico che le ‘quindici’ riescano 

a costruire una sintesi da sottoporre ai 

Ministri competenti altrimenti il Governo farà ciò 

che ha sempre fatto, ossia nulla. 

Attenzione, però, perché di tempo se ne è già 

perso troppo. In Italia stanno arrivando grandi 

player internazionali che potrebbero fare piazza 

pulita disintegrando il mercato e creando un problema 

enorme all’economia italiana. Le eccellenze 

del made in Italy rischiano concretamente 

di dover utilizzare operatori controllati da stati 

esteri: potrebbero essere altri a decidere come 

e dove l’Italia venderà i suoi prodotti. Non avere 

operatori forti è un problema, non solo per il comparto. 

Il trasporto è il settore dei settori, agevolatore 

dell’economia. Se favorisco la logistica 

rendo il Paese più forte. Noi non siamo un costo 

del prodotto, ma il marketing, valore aggiunto. 

A questo proposito vorrei sottolineare come anche 

la questione Brennero sia un problema interministeriale, 

politico. Abbiamo quattro bocche 

di fuoco, tutte nelle Alpi, se queste vengono bloccate 

noi non esportiamo e non importiamo più, 

un grave problema per un’industria di trasformazione 

qual è la nostra. Confindustria cosa ne 

pensa? Oggi abbiamo un Paese che ha fatto 

della cultura del made in Italy uno slogan. Spero 

che le priorità del sistema Italia vengano veramente 

prima delle singole iniziative”. 

Quanto tempo abbiamo per invertire 

la rotta? 

“Nel prossimo biennio si definiranno le grandi 

partite. Le aziende hanno bisogno di risposte, 

velocità, devono capire come sta andando il 

mondo. I grandi operatori si muovono alla velocità 

della luce, investono e non hanno bisogno 

di incentivi. Noi dobbiamo insegnare ai nostri 

imprenditori che devono avere i margini per vivere 

da soli, in maniera sana e onesta. Questo 

settore deve tornare ‘normale’: gli imprenditori 

in piena armonia con le norme devono creare 

ricchezza e guadagnare. Una svolta potrebbe 

avvenire con il cambio generazionale: vedo tante 

nuove leve che hanno una visione diversa da 

quella dei loro padri. 

La fortuna è che il pacco verrà consegnato ancora 

da un uomo, la gestione di un’urgenza, di 

un magazzino sarà nelle mani di una persona. 

In questo contesto il TCR, un modello di selezione 

del fornitore condiviso fra chi conosce bene 

il mondo della logistica e chi compra il servizio 

di trasporto, per noi è fondamentale perché diventa 

un sistema di autovalutazione per le aziende, 

uno specchio oggettivo”. 

Quale l’obiettivo personale che si è posto 

come segretario generale di Fiap? 

“Quando vedrò nell’organigramma delle multinazionali 

che il supply chain manager è l’uomo 

più potente dopo l’ad, ed è quindi cruciale per la 

strategicità dell’azienda, avrò raggiunto il mio 

grande obiettivo. Vuol dire che c’è consapevolezza 

dell’importanza del settore. Poi, vorrei vedere 

tanti campioni nazionali di logistica italiani 

diventare eccellenze nel mondo, sarebbe una 

grande soddisfazione personale”. 





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Anteprima 

Debuttano Xfc e Xdc, i nuovi cava della 

Casa di Eindhoven. E con loro anche quelli 

per l’approvvigionamento del cantiere 

di Gianluca Ventura 

Nella foto grande, 

due mezzi d’opera: 

da sinistra un 8 per 4 

della famiglia Xfc (nel 

riquadro sopra ripreso 

sul lato guida) e un 6 

per 4 Xdc. 

Nelle tre immagini in 

basso, sempre da 

sinistra, gli interni 

della cabina Xfc 

cava-cantiere. 

Arriva il completamento del rinnovo di 

gamma per Daf, con l’aggiunta dei truck 

‘vocational’, come li definiscono negli 

Stati Uniti, quelli cioè destinati a usi specifici e 

non ai trasporti generici. 

Tra essi ci sono i nuovi cava-cantiere, battezzati 

aggiungendo una ‘C’ dopo il modello della cabina, 

nel caso la piccola Xd da distribuzione e 

la più grossa Xf destinata al lungo raggio. 

Sviluppata per quelle applicazioni che richiedono 

un uso regolare fuoristrada e una trazione 

aggiuntiva in condizioni difficili, i nuovi construction 

hanno una maggiore distanza da terra che 

- a seconda dell’assale e dei relativi pneumatici 

- può toccare anche i 400 millimetri e un angolo 

d’attacco che raggiunge i 25 gradi. 

Una faccia da cattivi 

Fuori, i nuovi ‘C’ sono riconoscibili subito dalla 

vistosa calandra nera e dal robusto paraurti 

d’acciaio (in tinta grigio lava di serie e nello stesso 

colore della carrozzeria pagando un extra), 

realizzato in tre parti separate per ridurre al minimo 

i costi di riparazione e sostituzione. Una 

massiccia piastra di protezione del radiatore in 

acciaio e due fendinebbia con tecnologia led 

completamente incassati nel paraurti per la 

massima protezione completano 

l’aspetto caratteristico dei nuovi 

cava-cantiere, volendo equipaggiabili 

anche con un pratico predellino 

pieghevole sotto il primo gradino 

d’accesso alla cabina. 

I nuovi C sono disponibili nelle configurazioni 

8 per 4, 6 per 4 e per la prima 

volta anche 4 per 2. Sui primi e i 

secondi rigidi, nonché sui trattori 6 

per 4, Daf offre una scelta di tandem a doppia 

trazione e bassa manutenzione. La gamma 

parte dal tandem leggero Sr1132T da 19 tonnellate 

con riduzione singola, dotato di sospensioni 

a balestra e freni a disco o a tamburo, ideale 

per quelle applicazioni in cui la tara è una 

discriminante. Per le applicazioni più pesanti 

sono invece disponibili versioni da 21 e 26 tonnellate 

dell’Sr1360T a riduzione singola con freni 

a disco e sospensioni pneumatiche. 

Sul nostro mercato e destinato ad applicazioni 

off-highway, è disponibile anche il tandem 

Hr1670T da 26 tonnellate con riduzione ai mozzi, 

sospensioni a balestra più freni a tamburo. 

Ampia la gamma di rapporti al ponte, che vanno 

da 3,46 fino a 5,41, consentendo ai rapporti di 

trasmissione più veloci di spuntare regimi del 

motore ancora più bassi e quindi 

consumi contenuti. Per 

ridurre i costi di esercizio, 

l'intervallo tra i cambi 

dell'olio per tutti i ponti, 

tandem compresi, sale a 

tre anni o 450mila chilometri. 

Con la nuova serie, la gamma 

dei cava-cantiere olandesi viene 

inoltre ampliata verso il basso, 

con versioni cabinato e trattore 

4 per 2 offerti con asse 

anteriore da 8 o 9 tonnellate e 

ponte da 13 equipaggiato con so- 

Sopra, il noto 13 litri 

che Daf impiegherà 

solo sotto le cabine 

Xfc. In basso, da 

sinistra, il paraurti 

anteriore specifico, il 

tandem posteriore e la 

pulsantiera per 

inserire il modo offroad 

più il bloccaggio 

differenziali. 

I ‘vocational’ di Daf 

Lo specialista 



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Anteprima 

Quando il gioco si fa duro 

Tutto già visto, vero. Perché a offrire un tale sistema, identico anche 

nella marca, sono pure da molti anni i cava-cantiere di Mercedes-Benz 

e della connazionale Man. Solo che qui, per l’intera realizzazione ma soprattutto 

per il software di gestione, ci si affida completamente allo specialista 

tedesco Paul, che sfrutta la solita componentistica della francese 

Poclain per questo sistema di trazione idraulica sull’asse anteriore da 

utilizzare quando si marcia a bassa velocità (fino a 20 chilometri orari) 

su terreni molto sdrucciolevoli. 

Disponibile sulle versioni 4 per 2 sia degli Xdc/Xfc sia degli stradali Xd 

e Xf, questo sistema PXP (così è stato battezzato), robusto e di facile 

manutenzione, può essere attivato tramite un interruttore sul cruscotto 

ed è disponibile nelle prime quattro marce avanti e nella prima e seconda 

retromarcia. Se viene rilevato uno slittamento delle ruote motrici e il 

tasto PXP in plancia è stato premuto (una retroilluminazione verde nesegnala 

l’innesto), la trazione anteriore viene attivata automaticamente. 

La trazione fornita dalle ruote anteriori è proporzionale al grado di slittamento 

posteriore rilevato e si disattiva automaticamente allorché si 

viaggi oltre i 20 chilometri orari, per rendersi di nuovo disponibile qualora 

si ritorni sotto questa soglia. Il sistema influisce minimamente sulla 

tara del veicolo e non ha parti in movimento che potrebbero costituire 

una debolezza: bastano i motori idraulici calettati nelle ruote davanti. 

Insieme ai veicoli cava-cantiere arriva anche un ampliamento di gamma, con 

l’ingresso a listino dei carri 8 per 4 per impieghi stradali (tipo Fad, Faw col 

tandem centrale a doppia riduzione più ultimo asse trainato, e Ftm), come nel 

caso del Fad carro soccorso qui sopra dotato di primi due assi sterzanti. 

Qui a lato, l’Mx-11, scelta obbligata per gli Xdc e opzionale per gli Xfc. 

In basso, gli interni degli Xdc, che restano fondamentalmente identici a 

quelli delle versioni on-highway, anche a livello dei sistemi d’infotainment. 

Inediti pure gli Xf e Xd ‘Extra robust’, veicoli per 

l’approvvigionamento del cantiere, dove un offhighway 

puro sarebbe troppo e uno stradale - con 

cui condivide l’altezza da terra - poco. Sopra, 

dall’alto, un Xd e il suo paraurti anteriore specifico, 

meno corazzato rispetto a quello dei construction. 

Ci sono con cabina ‘day’, ‘sleeper’ e ‘sleeper high’. 

Nelle foto sotto, dall’angolo superiore sinistro, in senso orario, un trattore 

Xfc 530 Pxp con ‘sleeper cab’ che abbiamo guidato agganciato e a carico 

azione in una cava del Limburgo (Olanda), il sistema idraulico realizzato 

sfruttando componenti della francese Poclain, il tasto ‘PXP’ in plancia 

(nel caso retroilluminato di verde perché il sistema era inserito) con cui 

attivare la trazione sulle due ruote anteriori e una delle ruote motrici 

davanti riconoscibile dal mozzo differente. Nell’ovale centrale, il badge 

sul fianco cabina, con la firma dello specialista tedesco Paul. 

spensioni pneumatiche 

e freni a disco. Altre caratteristiche 

includono due ponti 

con riduzione singola, l’Sr1344 e 

l’Sr1347 con riduzioni che vanno da 2,38 

a 4,10, più l’Hr1356 con riduzione ai mozzi 

e rapporti al ponte da 3,46 a 4,56. Questi tandem 

sono ora disponibili anche sui 6 per 4 e 8 

per 4 stradali che richiedono una trazione eccellente 

e carichi utili elevati. I rigidi 6 per 4 e 8 per 

4 (Fat e Fad) sono perciò offerti come Xd e Xf 

con cabina ‘day, ‘sleeper’ e ‘sleeper high’, mentre 

il trattore 6 per 4 (Ftt) c’è anche con cabina Xg o 

Xg+ e lo stesso vale per i carri 8 per 4 Faw con 

assale trainato sterzante. Sul fronte degli eccezionali 

fino a 120 tonnellate di peso totale a terra 

della combinazione (addirittura 150 con speciali 

autorizzazioni), arriva il trattore 8 per 4 Ftm con 

assale folle sterzante, ordinabile con cabina Xf, 

Xg e Xg+. A questo s’aggiunge una serie completa 

di varianti stradali quadriasse con trazione 

singola che includono versioni con assale folle 

sterzante e/o assali trainati sterzanti e non. 

Extra robust per l’approvvigionamento 

Altra interessante novità sono gli Xd e Xf Extra 

robust, con cabine basate su quelle dei nuovi construction 

e telai derivati invece dagli stradali: un 

buon compromesso per l’approvvigionamento 

dei cantieri, dove un cava puro sarebbe sprecato. 

Ottimi anche per i servizi municipali, che non necessitano 

di capacità fuoristrada, come un'elevata 

distanza da terra e un ampio angolo di attacco, 

ma apprezzano i vantaggi di una cabina construction 

che garantisce una vulnerabilità ridotta, grazie 

al paraurti tripartito in acciaio con fendinebbia 

integrati, alla piastra di protezione del radiatore 

e alla barra paraincastro anteriore in acciaio. 

Quanto alle cinematiche, la scelta è tra gli Mx-11 

offerti in cinque tarature (299, 341, 367, 408 e 

449 cavalli) sotto le cabine Xd e le tre più potenti 

sotto le Xf, dove c’è posto anche per gli Mx-13 da 

428, 483 e 530 cavalli. Unico il cambio, il robotizzato 

TraXon di Zf, che sui C s’arricchisce d’uno 

speciale software off-road opzionale inseribile 

che permette cambi marcia molto rapidi e a regimi 

elevati per mantenere lo slancio sui terreni 

pesanti o sui pendii. Tra le funzionalità quella che 

esclude l’Asr e la ‘Rock free’, rispettivamente per 

facilitare la partenza su superfici scivolose e per 

trarsi d’impaccio in condizioni difficili. 

Ampia la scelta di prese di forza, a partire da quella 

sul motore a ore 13, disponibile con montaggio 

diretto della pompa o con trasmissione a flangia, 

per coppie d’uscita fino a 1.000 Newtonmetro. 





Tecnologia 

Tecnologia 

DAF 

+13% 

L’importanza della forma. Con il varo della gamma XG il costruttore olandese mette fine alla carriera dell’XF la cui 

struttura portante risaliva addirittura al modello 95 del lontanissimo 1988. Lo fa, prima fra tutti, andando a sfruttare 

le nuove norme sulle lunghezze massime concesse ai camion per estremizzare l’aerodinamica (e migliorare al 

contempo la sicurezza). I risultati gli danno ragione e nella nostra prova l’XG+ 480 fa registrare una percorrenza 

di 4,30 chilometri con un litro di gasolio, grazie anche alla rapportatura più distesa da un pesante da lungo raggio 

visto che al differenziale lavora una coppia conica da 1 a 2,21. Di fatto ne è venuto fuori un +13 per cento rispetto 

all’XF 480 Space Cab messo alla sbarra sul numero di V&T 826 che faceva solo 3,80 km/l, peraltro con lo stesso 

motore MX-13 che debuttava nel ’96 e da allora ha visto passare tutti i sistemi d’iniezione: dalla pompa in linea con 

controllo elettronico, all’Upec con pompanti singoli esterni al basamento, fino all’attuale common rail. Rimane oggi 

l’ultimo diesel da camion di linea ad adottare ancora la 

distribuzione ad aste e bilancieri (gli altri hanno tutti uno 

o due alberi a camme in testa), eppure con un singolo 

turbo a geometria variabile e un misto di EGR raffreddato 

ed SCR ad urea ha saputo affinarsi fino al traguardo 

odierno. Semplice ed efficace che, poi, è da sempre la 

politica della Daf. 

L’evoluzione del camion 

A partire dal cuore 

Condannati dalla transizione energetica, 

i motori diesel non sono mai andati così 

bene. Lo dimostrano le nostre prove 


Con l’elettrico che spinge verso la transizione 

alla nuova mobilità, parlare di motori 

a combustione spontanea, i diesel 

appunto, può sembrare inutile e fuori dal tempo. 

Però, forse, varrebbe la pena analizzare cosa 

sono stati capaci di esprimere questi propulsori 

nella loro ultracentenaria evoluzione fino a oggi. 

Lo facciamo non ideologicamente, ma con il 

supporto dei numeri rilevati dalle nostre prove 

più recenti; risultati che andiamo a confrontare 

con quelli di modelli compatibili per tipologia e 

potenza appena un po’ più datati. 

Ovviamente, trattandosi di test fatti in tempi diversi 

e con condizioni di meteo e traffico variabili, 

vanno presi con beneficio d’inventario. Ma 

è innegabile che, ormai, quasi tutti gli articolati 

a 44 tonnellate di peso complessivo stiano intorno 

ai 4 o più chilometri di percorrenza con 

un litro di gasolio, quando non più tardi di un 

paio di decadi fa faticavano a raggiungere la 

soglia dei 3 chilometro/litro. 

Tutto in un’epoca 

Sarebbe scontato dire che i camion odierni 

sono più performanti di quelli degli anni Ottanta, 

limitiamo il campo di osservazione alle normative 

attuali Euro 6 (in vigore dal 2013), che pure 

hanno avuto vari step da quando sono state 

varate. Una decina d’anni, quindi, durante i quali 

gli ultimi eredi della macchina inventata da 

Rudolph Diesel nel lontano 1892 hanno saputo 

raggiungere picchi di efficienza mai visti in passato, 

pur nel progressivo inasprimento dei limiti 

sulle emissioni. 

Le ansie dei progettisti, preoccupati che da una 

norma Euro alla successiva ci sarebbero stati 

peggiori consumi (com’è effettivamente successo 

in qualche caso), si sono trasformate in 

trionfi ingegneristici e, nell’arco di un ventennio 

o poco più, i camion a gasolio hanno visto aumentare 

la loro efficienza da circa il 30 per cento 

di rendimento a quasi il 50: in pratica, se prima 

su 100 litri di carburante solo un terzo 

generava potenza utile alle ruote, adesso siamo 

alla metà. E ciò dovrebbe rimettere in discussione 

molte battaglie fatte a favore di tutte 

quelle alternative propagandate come soluzioni 

per il futuro, se solo gli euroburocrati di 

Bruxelles fossero meno miopi. 

IVECO 

+13/5% 

Partita doppia. Più di tutti gli altri, il marchio italiano ha 

da tempo portato avanti in parallelo lo sviluppo di 

diesel e metano sulla base dei 6 cilindri Cursor, apparsi 

per la prima volta con il 7,8 litri nel 1998. Così l’ultimo 

S-Way 480 a gasolio ferma il flussometro a 4,06 

chilometri con un litro, mentre il suo predecessore 

Stralis con lo stesso 11 litri in identica taratura non era 

andato oltre i 3,58 km/l: un balzo del 13 per cento. Lo stesso vale nel confronto fra gli LNG di famiglia da 13 

litri e 460 Cv delle rispettive generazioni: l’S-Way NP ha bruciato un chilo di metano ogni 4,43 km, quando 

l’omologo Stralis di identica motorizzazione si fermava a 4,21. In percentuale il gap vale appena il 5 per 

cento, ma qui si stratta di propulsori a ciclo Otto e non Diesel (da cui comunque derivano per successiva 

trasformazione), il che depone una volta di più a favore dei secondi in termini di rendimento. Da notare come 

l’Iveco sia stata fin dall’alba dell’Euro 6 quasi la sola sostenitrice dell’SCR come unica tecnologia nel 

trattamento dei gas scarico, salvo introdurre poi su alcuni modelli un minimo di EGR. Venne imitata subito da 

Scania (quindi Man più di recente) e, progressivamente, da tutti gli altri che hanno via via ridotto il ricircolo. In 

compenso, da paladina del downsizing, anche l’Iveco sta ora puntando ai 13 litri come cilindrata ottimale. 





Tecnologia 

Tecnologia 

RENAULT 

+16% 

Sfruttando l’esperienza nordica. Sono quasi vent’anni che i camion francesi montano meccaniche Volvo, tuttavia il 

turbocompound, che gli svedesi di Göteborg avevano reintrodotto già nel 2019 (la vera prima volta è del 2002), ci ha 

messo un po’ ad arrivare sotto le cabine dei cugini Renault T. Adesso c’è e quella seconda turbina che, dopo 

opportune riduzioni di giri, finisce per ingranare sull’albero motore si dimostra una mano santa nel contenere i 

consumi: il T 480 TC ha percorso nella nostra ultima prova 4,25 chilometri per litro di gasolio, contro i 3,65 a 

cui s’era fermato il precedente 460 con la stessa cabina, ma con l’11 litri all’inizio della fase Euro 6 (2015). 

Il più 16,4 per cento è un’altra dimostrazione della superiorità ‘energetica’ dei 13 litri franco-svedesi che, in 

quest’ultima release dotata di un EGR finalmente raffreddato, hanno pure imparato a contenere il fabbisogno di 

AdBlue, però puntando sempre su un singolo turbo e intercooler a monte del citato turbocompound. Una tecnica 

collaudata fin dall’esordio del 13 litri quando si trattò di 

passare, nel 2006, da Euro 3 alle successive norme. 

Curioso come all’epoca in alcune tarature i Volvo FM/FH 

Euro 4 avessero solo l’EGR e non l’SCR: testimonia che 

tutti i costruttori hanno dovuto ’prendere la mira’ prima 

di trovare la soluzione migliore. 

MAN 

+33% 

La mamma sa come fare, perché il professor Rudolph 

Diesel fece girare la sua creatura proprio ad Augsburg 

(D), una delle originarie sedi della Man. Logico che la 

Casa del Leone ne traesse i maggiori benefici, come 

dimostra il Man TGX 510 che si installa in cima alla 

nostra hit di chi ha consumato meno gasolio nel corso 

delle prove: 4,42 km/l. Ben il 33 per cento in più del 

vecchio modello, ma da 480 Cv (perché quella era la sua massima taratura) testato sul lontano numero 778 di 

V&T; eppure peraltro montava esattamente lo stesso 6 cilindri da 12,4 litri, il D26 nato come maggiorazione del 

D20 nei primi anni Duemila per sostituire una serie di propulsori che affondava le radici quasi mezzo secolo 

prima. Stenua sostenitrice dell’EGR ‘only’ per la pulizia degli scarichi ancora in classe Euro 2, la Man ha portato 

avanti tale politica fino all’Euro 5 incluso, almeno sugli autobus e sui medio/pesanti, a costo di complicarsi la vita 

con doppi turbo e tripli intercooler. Questo fino all’inglobamento nel gruppo Traton di cui fa parte pure Scania, che 

ha visto il dilagare dell’SCR con additivo AdBlue quale unico e solo metodo di ‘ecologizzazione’ degli ultimi Euro 6, 

oltretutto semplificati nella sovralimentazione monoturbo e a geometria fissa. Ma il motore rimane sempre il D26, 

almeno finché non arriverà, pare nel 2024, lo stesso 13 litri degli Scania Super. 

In testa all’innovazione e da anni simbolo dell’avanguardia tecnologica, l’Actros ha sdoganato fin dal 1996 l’elettronica nel mondo del camion 

e con il modello nuovo del 2011 ha portato al debutto pure l’inedito 6 cilindri della famiglia Hdep sviluppata a quattro mani con i cugini 

americani di Detroit Diesel. Questa parentela ha imposto una struttura molto più robusta e pesante rispetto agli storici V6 e V8 di Casa: è il 

‘peso’ e il prezzo della necessità per il gruppo Daimler di fare un camion sempre più globale. Prima fra tutte, la Mercedes ha 

capito che i 13 litri erano più ‘giusti’ per trovare la massima efficienza, tant’è che quasi tutti i camion dedicati alle prove di 

consumo montavano l’OM 471, peraltro il primo ad apparire in Europa, poi seguito dai 15,6 e dai 10,5 litri rispettivamente 

siglati OM 473 e OM 470. Il particolare focus sulla taratura da 450 CV è perché si tratta della potenza preferita dai 

tedeschi. Forse sono un po’ pochi per le autostrade italiane, visto che il più recente Actros 1845 provato si è 

attestato sui 3,98 chilometri con un litro di gasolio, migliorando comunque il precedente dell’analogo modello 

MERCEDES 

+3% 

che, pur fra i primi Euro 6 testati, addirittura nel 2014 

segnava già un notevole 3,86. In questo caso il 

miglioramento è di appena il 3 per cento, ma la prova 

di riferimento risale ancora al 2019 perché la 

Mercedes negli ultimi tempi ha puntato ormai più 

decisamente sugli elettrici piuttosto che sui diesel, 

almeno a livello di marketing e comunicazione. 

SCANIA 

+6% 

Il coraggio di cambiare. Nel 2015 non era ancora 

scoppiata l’’elettromania’ quando gli svedesi si 

mettevano al tavolo da disegno insieme ai tedeschi 

della Man, come imponeva la comune... per varare un 

nuovo 13 litri. Del resto il DC13 che doveva sostituire 

risaliva ancora al 1995, quando esordì la Serie 4 

Scania; eppure si era evoluto assai bene, visto che 

nell’ultima versione arrivava a 540 CV superando per la prima volta addirittura sua maestà il V8 di Casa che 

attacca tutt’ora a 520 CV. Proprio un S 540 in prova aveva fatto segnare 3,72 km chilometri con un litro che 

sembravano tanti per il 2019 e per le sue prestazioni complessive, se non fosse che un 500 S recentemente ha 

spostato l’asticella a 3,95 km/l, ovvero oltre il 6 per cento in più. Siccome al contrario del Daf, qui il camion non è 

affatto cambiato (non ce n’era bisogno essendo arrivata la Next Generation nel 2016), il merito va ascritto alla 

driveline, che vanta pure un nuovo cambio con super overdrive. Il pezzo forte resta però il 6 cilindri, bialbero a 

camme in testa e solo SCR che presto troverà posto pure nei telai Man e che probabilmente rimarrà l’ultimo diesel 

della storia del camion, non c’è infatti più tempo per ulteriori progetti che non potrebbero essere ammortizzati nei 

prossimi anni dalla messa al bando dei motori termici. Purtroppo. 





Attualità 

Nuovi standard per i truck 

Limitati 

Riduzione delle emissioni di CO2 del 65 

per cento entro il 2035 per i pesanti nella 

proposta della Commissione Europea 

Dal 2035 nell’Unione si potranno immatricolare 

solo auto e veicoli commerciali 

zero emission. Lo ha stabilito, lo scorso 

marzo, la Commissione Europea che punta a 

raggiungere l’obiettivo della neutralità climatica 

entro il 2050 in linea con il Green Deal e a ridurre 

la dipendenza dai combustibili fossili come da 

piano REPowerEU. Se non ci saranno proroghe, 

dunque, fra 12 anni dovremo dire addio ai modelli 

spinti da carburanti tradizionali. Quale destino 

attende invece i camion? Ebbene anche 

per loro si apriranno nuovi scenari pur con tempi 

differenti. A febbraio la Commissione ha proposto 

di introdurre gradualmente livelli di emissioni 

di CO2 più rigorosi e di certificare quanto 

emesso allo scarico. Nello specifico si punta 

a un taglio della CO2 del 45 per cento a partire 

dal 2030, del 65 dal 2035 e del 90 per cento dal 

2040. Come lo decideranno i costruttori. 

Un'esenzione è prevista per i piccoli costruttori 

nonché per i veicoli impiegati nei servizi di emergenza. 

I target annunciati preoccupano, e non 

poco, sia le Case che molto hanno fatto e continuano 

a fare affinché i loro veicoli ‘fumino’ sempre 

meno, sia i clienti per i quali la transizione 

ecologica rischia di essere insostenibile economicamente. 

La speranza è che l’Europa dia il via 

libera ai bio-combustibili come l’HVO che può 

essere impiegato anche sulle tecnologie esistenti. 

Oggi appare difficile immaginare strade percorse 

solo da veicoli alla spina o a idrogeno. 

Un regolamento per l’infrastruttura 

Uno dei problemi - non l’unico visto i costi alle 

stelle delle batterie e delle fuel cell che fanno, 

nel caso dei camion, anche triplicare i listini - è 

l’assenza di un’adeguata infrastruttura per la ricarica 

elettrica e il rifornimento dell’idrogeno. 

Per questo la Commissione ha emanato il nuovo 

regolamento europeo AFIR che fissa obiettivi 

di diffusione obbligatori. 

Per quanto riguarda il settore stradale si prevede 

che le colonnine crescano parallelamente al parco 

elettrico e che, lungo la rete transeuropea dei 

trasporti debbano essere installate ogni 60 chilometri 

stazioni di ricarica di almeno 150 kW. Dal 

2025 è poi necessario realizzare quelle dedicate 

ai pesanti con una potenza di almeno 350 kW. 

Devono essere dislocate anche in questo caso 

ogni 60 chilomeri lungo la rete centrale Ten-T 

e ogni 100 sulla più ampia rete globale Ten-T, 

per assicurare, entro il 2030, la completa copertura. 

Entro lo stesso anno ci dovrà essere, nei 

Paesi membri, un'infrastruttura di rifornimento 

dell’idrogeno in grado di servire sia autovetture, 

sia furgoni in tutti i nodi urbani e ogni 200 chilometri 

lungo la rete centrale Ten-T. 

L’ombra dell’Euro 7 

Come se non bastasse su tutto il comparto 

c’è l’ombra della normativa Euro 7, che andrà 

a sostituire la Euro 6. Il provvedimento sui 

nuovi criteri, che hanno scatenato parecchi 

malumori all’industria già impegnata nello 

sfornare nuove soluzioni, è al vaglio di 

Europarlamento e Consiglio europeo. 

Qualora dovesse arrivare l’ok definitivo, le 

norme entreranno in vigore dal 1° luglio 

2025 per auto e furgoni e dal 1° luglio 2027 

per i mezzi pesanti. Veicoli, quelli Euro 7, che 

rischiano di avere brevissima vita in Europa 

ma che potranno essere commercializzati fuori 

dai confini dell’Unione dove gli standard sono 

decisamente più permissivi. 


www.vietrasportiweb.it

Attualità 

Anteprima 

Biocarburanti 

A PORTATA 

DI MANO 

Con l’Hydrotreated Vegetable 

Oil, meglio noto come HVO, 

si può da subito contribuire 

al raggiungimento degli 

obiettivi europei di riduzione 

della C02. Adatto alle 

tecnologie già disponibili 

Abbattere da subito le emissioni di CO2 

dei tradizionali veicoli diesel fino al 90 

per cento. Una chimera? No, basta inserire 

nel serbatoio HVO, Hydrotreated Vegetable 

Oil, un biocarburante. Proprio con lo scopo di 

promuoverlo e di mostrare che già oggi è realtà 

Scania, Delta Energy a jEnergy, Neste, 

Confindustria Trento e il Politecnico di Torino 

si sono dati appuntamento presso la sede 

Italscania di Trento. 

Dopo l’introduzione di Enrique Enrich, presidente 

e amministratore delegato di Italscania, che 

ha ricordato come il Grifone sia impegnato su 

ogni fronte per ridurre l’impatto dei suoi veicoli 

e contribuire al raggiungimento degli obiettivi 

europei di riduzione della CO2, Matteo Prussi, 

Ricercatore Senior del Politecnico di Torino, si 

è soffermato sull’HVO. “Si tratta di olio vegetale 

idrotrattato che si ottiene grazie a oli e biomasse 

di scarto attraverso un processo che utilizza 

l’idrogeno. Prodotto, quindi, da materie sostenibili 

ha un potenziale di riduzione dei gas serra comparabile 

con soluzioni a oggi meno sviluppate 

e può essere utilizzato su tecnologie già disponibili. 

Adatto ai settori ‘hard to abate’, ossia quelli 

dove è più difficile riuscire ad abbattere le emissioni, 

come il trasporto pesante, il marittimo e 

l’aviazione, è meno infiammabile del diesel tradizionale, 

con il quale può essere miscelato, e 

offre migliori prestazioni alle basse temperature. 

Non contiene acqua ed è scarsamente soggetto 

a contaminazione batterica”. 

Una valida alternativa al Diesel B7 per ottenere 

una decarbonizzazione immediata, senza modifiche 

nella tecnologia come ha sottolineato 

Paolo Carri, Direttore Driving the Shift di 

Italscania. “Scania punta a ridurre del 20 per 

cento le emissioni di CO2 dei suoi prodotti in 

esercizio al 2025 rispetto al 2015 e lo fa sposando 

la pluralità tecnologica. Dobbiamo sfruttare 

tutte le tecnologie a disposizione e sostenere le 

imprese che condividono la nostra stessa visione 

in termini di efficienza energetica e soluzioni 

a basso impatto ambientale. I veicoli Scania 

Euro VI e gran parte degli Euro V sono già compatibili 

con l’HVO che oggi consente una riduzione 

media dell’83 per cento della CO2 contro 

il 55 per cento delle soluzioni BEV considerando 

l’attuale mix con la quale viene prodotta elettricità 

nell’Unione Europea”. 

Rispetto al tradizionale diesel oggi l’HVO costa 

dai 12 ai 15 centesimi in più al litro. Per quanto 

riguarda la resa Scania ha dichiarato un incremento 

dei consumi tra il 3 e il 5 per cento. 

“Optando per la catena Super - ha aggiunto 

Paolo Carri - che garantisce una riduzione dei 

consumi almeno dell’8 per cento c’è ancora un 

vantaggio competitivo”. 

L’auspicio è che il Governo possa ridurre le accise 

sull’HVO in modo da promuoverne l’utilizzo 

presso le aziende di trasporto e che anche in 

sede europea possano essere prese decisioni 

che ne agevolino la diffusione. 

“L’impiego di biocarburanti - ha spiegato Andrea 

Gottardi, Presidente della Sezione Trasporti e 

Logistica di Confindustria Trento - può dare un 

aiuto concreto e immediato per ridurre l’impatto 

ambientale legato alle attività di trasporto. Oggi 

il nostro scopo è portarlo all’attenzione del legislatore 

che potrebbe offrire benefici fiscali - e 

non solo, pensiamo ai passaggi al Brennero in 

notturna - a chi decide di utilizzarlo”. 

Pieno di HVO a Trento 

Il pieno di HVO a Trento può essere fatto nel 

nuovo punto di erogazione al distributore di 

Spini di Gardolo di Delta Energy. “Gli obiettivi 

stabiliti a livello Europeo in merito al contenimento 

delle emissioni - ha detto Nico Conte, 

Manager responsabile della Rete Carburanti di 

Delta Energy - obbliga anche noi a mantenerci 

al passo coi tempi. L’Area di Servizio di Trento 

Nord, nostro fiore all’occhiello alle porte 

dell’Europa, si presta particolarmente al concetto 

di Neutralità Tecnologica. Qui eroghiamo Diesel 

e Benzina, GPL, GNL (Gas Naturale Liquido) e 

GNC-L (Gas Naturale Compresso da Liquido), 

elettricità con colonnine Hypercharge da 120 

KWh e Diesel HVO Energy”. 

L’HVO acquistato da Delta Energy è prodotto 

dalla finlandese Neste, che nel 2022 ha raggiunto 

i 3,3 milioni di tonnellate che hanno permesso 

un risparmio di CO2 di 11 milioni di tonnellate, 

e che punta a quota 5,5 milioni già 

quest’anno. “Il nostro prodotto - ha evidenziato 

Massimiliano Naso, Responsabile Carburanti 

Alternativi di jEnergy - garantisce una riduzione 

delle emissioni di CO2 almeno dell’85 per cento 

con il metodo di calcolo Well-to-Wheel. L’HVO 

può essere impiegato anche su veicoli commerciali 

e auto purché sul libretto sia riportata la 

sigla XTL che ne garantisce la compatibilità”. 


Da sinistra, Nico 

Conte, Manager 

responsabile della 

Rete Carburanti di 

Delta Energy, Enrique 

Enrich, presidente e ad 

di Italscania, Paolo 

Carri, Direttore Driving 

the Shift, Matteo 

Prussi, Ricercatore 

Senior del Politecnico 

di Torino, 

Massimiliano Naso, 

Responsabile 

Carburanti Alternativi 

di jEnergy e Andrea 

Gottardi, Presidente 

della Sezione Trasporti 

e Logistica di 

Confindustria Trento. 

Nella pagina a fianco 

l’impianto di Delta 

Energy di Spini di 

Gardolo che eroga 

anche HVO. 





.SALONI. 

Renault 

A sinistra, l’unico elettrico presente alla kermesse veronese: il D-Wide 6x2 E-Tech con gru retrocabina Fassi e vasca Forez-Bennes. A seguire 

un C 6x2 con motore DE 13 da 360 kW, un K 8x4 con DTi 13 da 390 kW e lo stesso veicolo allestito con betoniera Cifa. 

Visti 

per voi 

Daf 

Astra 

Niente di nuovo nello stand Astra. Per vedere l’erede del DH9 bisognerà attendere la fine dell’anno. Da sinistra l’HD 84.51 E con 

betonpompa Cifa, l’HHD9 86.50 con cassone semi-roccia Cantoni e il trattore HD9 86.57T per il traino eccezionale. 

Pochi i costruttori di veicoli che hanno 

deciso di partecipare alla kermesse 

veronese, nonostante il Pnrr faccia 

prevedere un boom nel cava-cantiere. 

A dominare la scena è ancora il diesel 

di Tiziana Altieri e 

Carmelo Scoglio 

Oltre 500 aziende espositrici, di cui 115 

straniere, e 40mila visitatori specializzati 

da 91 nazioni: sono i numeri dichiarati 

dagli organizzatori della 31°edizione di Samoter, 

il salone dedicato alle macchine per costruzioni 

andato in scena a Veronafiere dal 3 al 7 maggio, 

dopo sei anni di assenza causa pandemia. 

Ben rappresentate le attrezzature da cantiere e 

per l’edilizia; piuttosto scarna, invece, la lista dei 

costruttori di camion. Solo Daf, Renault Trucks, 

Astra e Tatra hanno risposto all’appello. Per la 

Casa olandese è stata l’occasione per il debutto 

italiano degli XDC e XFC Construction, con trazione 

singola o doppia, ideali per le applicazioni 

che richiedono una guida fuoristrada (approfondimento 

alle pagine 12-15). Proposti in configurazione 

8x4 - a Verona allestito con vasca Cantoni 

- 6x2 e, per la prima volta, 4x2, sono equipaggiati 

Dall’alto un l’XFC 530 allestito con vasca 

Cantoni e un XF 480. 

con motore Paccar MX-11 o MX-13 e offrono un 

carico utile elevato grazie alla tara ridotta. A caratterizzarli 

è il colore nero della calandra, il robusto 

paraurti e la piastra di protezione del radiatore 

in acciaio e i fanali antinebbia a Led integrati nel 

paraurti. Tutto è pensato per sopportare gli stress 

tipici di questo comparto con grande attenzione 

alla sicurezza alla quale contribuiscono, tra l’altro, 

le ampie superfici vetrate. 

Nello stand Renault Trucks si è vista l’unica proposta 

elettrica per il cantiere leggero: un D-Wide 

6x2 E-Tech con gru retrocabina Fassi. È spinto 

da due motori sincroni a corrente alternata da 

260 kW di potenza e 850 Nm di coppia alimentati 

da 4 pack di batterie da 66 kWh l’uno (264 kWh 

complessivi). “Già oggi - ha spiegato Andrea 

Rossini, Energy Transition Manager di Renault 

Trucks Italia - il 15 per cento delle vendite potrebbe 

essere convertito in veicoli elettrici. Veicoli che, 

noi ne siamo certi, domineranno la prossima edizione 

di Samoter”. La Losanga ha fatto sfilare 

anche un C 6x2 con motore DE 13 da 360 kW 

(490 CV) e un K 8x4 da 390 kW (530 CV), anche 

con betoniera Cifa. Obiettivo: mostrare al grande 

pubblico l’ampia offerta dedicata al settore cava- 

Tubo portante centrale che protegge gli alberi 

di trasmissione per il Tatra Phoenix, pensato 

per i terreni più ardui. 

Tatra 

cantiere dove ci sono margini di crescita importanti 

visto che qui la quota dei francesi è del 4 

per cento, decisamente inferiore a quel 9,1 che 

detiene invece nel segmento dei pesanti stradali. 

“Con la disponibilità di prodotto - ha detto Pierre 

Sirolli, ad di Renault Trucks Italia - la formazione 

dei nostri venditori e azioni commerciali mirate 

possiamo puntare in alto. I tanti cantieri aperti 

con il Pnrr offrono ottime opportunità in un Paese 

dove l’età media del parco è di 19 anni”. 

Debutta a Verona il Newton Net 450, dumper 

8x8/6 da 11,2 metri e 70 tonnellate di Ptt; ha 

un fratellino Net 350 con due ruote in meno. 

Newton 




Mantella 

Un FH16-750, 

full pneumatic 

e superlungo, 

è un’ottima 

base per le 

attrezzature 

scarrabili 

Prismag che 

includono 

cassoni, gru, 

carrelloni e altro 

ancora. 

Prismag 

Comes 

Questo X-Way calza un ribaltabile Kingstone 

dell’allestitore siracusano. È il Trepuntouno, con 

ampia apertura dietro e incastri sugli appoggi davanti. 

Drago 

Viberti 

Il marchio torinese usava questo centinato 

come ufficio giusto davanti a un ribaltabile Cardi, 

anch’esso della scuderia polacca Vielton. 

Multitrax 

Questo pianale D-Tec con gli ultimi due assi sterzanti su ralla 

è proposto dall’importatore cremonese completo di gru traslante 

Kennis di varie capacità; un prodotto di nicchia unico in Italia. 

L’ospitante calabrese di Scania sfoggiava un 

questo ribaltabile Dominator per 4 assi oltre 

al semirimorchio Monster per trattori 6x4. 

Oltre al Man TGS di appoggio, questa vasca 

dell’allestitore di Ostiglia (MN) si caratterizza 

per essere tutta imbullonata e non saldata. 

Tecnokar 

In primo piano il semirimorchio per scarrabili a tre assi da 7 metri e sullo sfondo il ribaltabile Supertop F1 

7600, modello baricentrico di una gamma che va da 6,9 a 9,5 metri; c’è anche coibentato per trasporto 

asfalto. A destra il cassone S5X di Emilcamion con apertura posteriore differenziata e variabile. 

Menci 

Il ribaltabile Giove, qui nella taglia massima 

di 31 m3, ora ha il telaio allungato e un diverso 

meccanismo di apertura sponda posteriore. 

In attesa del debutto del nuovo veicolo, previsto 

entro la fine dell’anno, Astra nella città scaligera 

ha portato l’Hd9 ‘vestito’ ad hoc per diverse missioni 

tipiche del comparto. Nello stand l’HHD9 

86.50 l’8x6 con cassone semi-roccia Cantoni, 

l’HD 84.51 E 8x4 allestito con betonpompa Cifa 

e il trattore bi-uso HD9 86.57T 8x6 per il traino 

eccezionale. Quando il gioco si fa duro la solu- 

zione può essere il Tatra Phoenix, In Italia distribuito 

da Zarpellon Veicoli Industriali, concessionaria 

Daf di Vicenza, e da Acar Ribaltabili. Si caratterizza 

per il telaio con tubo centrale che 

alloggia i singoli alberi di trasmissione e i differenziali 

nonché per i semiassi oscillanti indipendenti. 

Per lui motori Paccar MX-11 e MX-13. 

Se ancora non vi basta, tocca passare ai giganti 

come quelli della Newton, marca inedita ma riconducibile 

alla famiglia Perlini che non ha perso 

il vizio di progettare dumper. Disponibile con Ptt 

da 60 e 70 tonnellate, rispettivamente a tre o quattro 

assi, tutti motori e sterzanti tranne il secondo, 

su molle elicoidali e con il primo a ruote indipendenti. 

Il 6 cilindri siglato Rolls Royce (gruppo 

Daimler) è in realtà il 13 litri Mercedes-Benz Om 

471, mentre il cambio uno Zf Ecolife e la scarola 

sterzo Eaton. Componenti di qualità, quindi. 

Marchi imbucati 

All’esiguo numero di costruttori fin qui citati, vanno 

in realtà aggiunti i camion un po’ di tutti i marchi 

“infilati” sotto agli allestimenti degli espositori. 

Un modo ufficioso di presenziare al Samoter 

2023, da che le Case madri impongono una di- 

scesa in campo troppo dispendiosa per far sì 

che tutti i brand si presentino in pompa magna 

a ogni evento. Una Scania, per esempio, non può 

certo accontentarsi di uno sgabuzzino tre metri 

per tre; però non vuole nemmeno restare del 

tutto fuori dai giochi, così ha trovato un accordo 

con il ribaltabilista Mantella Trailers di Lamezia 

Terme (Cz) e nobilitato il padiglione 7 con un trattore 

6x4 XT R590 e un 8x4 G480 per due tipici 

cassoni da cava-cantiere. Altrettanto premium, 

l’Arocs di Mercedes-Benz al servizio di una pompa 

da calcestruzzo Sermac. Pure l’Iveco non si 

accontentava della rappresentanza Astra e parcheggiava 

un X-Way alla Comes. Per vedere un 

Volvo (e che Volvo!) bastava passare dallo specialista 

in scarrabili Prismag, mentre un Man 

TGS supportava un ribaltabile Drago. Avvistato 

persino un Ford Legacy a rendere mobile un miscelatore 

per calcestruzzi Kimera. 

Allestimenti in purezza 

Al di là degli specialisti “collaboranti” con i costruttori 

top, al Samoter c’erano ovviamente parecchi 

altri allestitori in conto proprio. Come la vivace 

Tecnokar che metteva sotto i riflettori un 

semirimorchio ribaltabile e rimorchio per scarrabili, 

riuscendo a ritagliare pure un angolo per la 

controllata Emilcamion che dal 2011 si è aggiunta 

ad Adige nel portafoglio del gruppo di Spoleto 

(che commercializza pure i piani mobili Legras). 

Cardi e Viberti, entrambe referenti ai polacchi 

di Vielton, varavano l’operazione nostalgia attirando 

l’attenzione con un docufilm sulla storia 

del marchio torinese. 

Essenziale, ma elegante come i suoi prodotti, 

lo stand di Menci, azienda toscana proprietaria 

anche dei marchi Zorzi e Acerbi, aveva come 

protagonista solitario un semirimorchio con la 

vasca semitonda Giove con vari dettagli inediti. 

Non proprio al centro dell’attenzione, ma sempre 

presenti i dinamici ragazzi della Multitrax: 

stavolta sono scesi in campo con un insolito 

pianalato dell’olandese D-Tec. 

Essendo il Samoter per definizione il salone del 

movimento terra, non potevano mancare i carrelloni: 

a quelli di De Angelis si affiancavano a 

debita distanza i turchi Özgül importati dalla 

Ets. A chiudere le presenze del padiglione 7, i 

ribaltabili trilaterali e le vasche Konic proposti 

dalle Officine Pastore. 





Intervista 

ENRICO PALANDRI. 

Foton punta sull’Italia 

Iniziata la commercializzazione degli elettrici cinesi importati 

dalla E-truck Trade. Ai modelli da 4/6 e 16/18 tonnellate se ne 

affiancheranno altri tre, sempre a batterie. Ce lo ha detto il ‘capo’ 


Il medio-pesante 

eAuman da 16/18 

tonnellate 

e, più a destra, 

l’Aumark L4/L6 già 

in consegna in uno 

degli 11 

concessionari sparsi 

sulla Penisola. 

Una ventina, invece, 

i centri di assistenza 

localizzabili sul sito 

www.fotontruck.it. 

Con un background alla Piaggio, Enrico 

Palandri, amministratore della E-truck 

Trade (gruppo Pretto), racconta com’è 

nata questa sponda italiana della Foton e quali 

sono i piani per questi camion cinesi qui da noi. 

Chi è Foton e quali sono le sue credenziali 

spendibili in Occidente? 

“Un costruttore da quasi 700mila veicoli l’anno 

non dovrebbe aver bisogno di presentazioni, basti 

sapere che Foton è in Cina il partner industriale 

del gruppo Daimler. Una bella referenza che spiega 

perché da noi, nella rete degli 11 concessionari 

già attivi, la maggior parte siano Mercedes-Benz 

Truck. E non finisce qui, perché in Italia è previsto 

un reparto R&D Foton per lo sviluppo dei veicoli 

in parallelo con la madre patria, sfruttando la nostra 

esperienza e la tipica italica flessibilità. 

Diverso l’approccio in Polonia, dove i veicoli vengono 

spediti semismontati e assemblati in loco 

(Skd). Mentre, in Germania, Foton ha acquisito 

direttamente una fabbrica di spazzatrici e si dedicherà 

essenzialmente al settore igiene urbana”. 

In attesa delle ‘contaminazioni’ nostrane, 

come si articola ora la gamma? 

“Omologato e in pronta consegna è l’eAumark L6 

da 6 tonnellate di Ptt, eventualmente declassato 

a 4,25 per poter essere guidato anche con patente 

B; ha 81,5 kWh di batterie per un’autonomia dichiarata 

di 200 km. Sta completando le formalità 

in motorizzazione il fratello grande eAuman da 

16/18 tonnellate e disponibile in tre diversi interassi. 

Nei piani ci sono un 7,5 che massimizza la 

portata rispetto all’L6 e pure un 12 tonnellate oggi 

unico in Europa; a chiudere, probabilmente, un 

3,5. Tutti elettrici”. 

E con l’idrogeno, visto che i bus Foton 

FC sono già diffusi in Cina? 

“Da loro un camion fuel cell da 4,5 tonnellate è già 

realtà, non appena ci saranno le condizioni (distributori 

e omologazioni) saremo pronti a importarlo. 

Comunque, a proposito di autobus, in Italia già ora 

proponiamo uno scuolabus a batterie”. 

Come lavorate per la diffusione in Italia, 

esemplari a stock o su ordinazione? 

“Abbiamo cominciato con un piccolo stock di 

telai cabinati, già piazzato nei concessionari che 

sono il nostro unico canale d’uscita e si occupano 

anche dei rapporti con gli allestitori, benché 

anche noi come E-truck Trade abbiamo avviato 

contatti diretti con alcuni di loro. Dovessimo avere 

richieste particolari, dall’ordine al prodotto finito 

passano tre mesi e un altro ce ne vuole per 

il trasporto dalla Cina; tuttavia, considerati i volumi 

di Foton, in catena di montaggio c’è di sicuro 

qualcosa che potrà soddisfare il cliente italiano, 

accorciando così di molto i tempi d’attesa”. 

SIM002 

BLACK SIM 002 

DETTAGLI VIOLAZIONI LOG 

SENSORE 1 15:49 

19.0 °C 

18.0 °C 

17.0 °C 

Nome 

Kinderzimmer 

Temperatura 

18.0 °C 

Notifica 

Allarme 1 

ID 

GENERIC 1 

Soglie (min/max) 

18.0 °C / - 

Compensazione 

5 min 

29. Dec 06:00 12:00 

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Let’s drive business. Further.

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Ford E-Transit Courier 

Faccio da me 

Per il piccolo di famiglia l’Ovale Blu decide di fare tutto in casa 

senza nessun accordo con Volkswagen. Si parte con le versioni diesel 

e benzina, ma si punta molto su questo elettrico a batteria 

di Gianluca Ventura 

Nella foto grande, 

l’E-Transit Courier, 

alimentato a batteria. 

In basso, da sinistra, 

la plancia, la consolle 

centrale e i sedili, tra i 

qualli svetta un piano 

d’appoggio per laptop. 

Svelato il Transit Courier che verrà. Un veicolo 

profondamente ripensato, che cresce 

rispetto alla generazione precedente 

e per il quale l’Ovale blu ha deciso di continuare 

a fare da sola attraverso la joint venture col gruppo 

turco Koç (la Ford Otosan), che assemblerà 

il neonato van nel nuovo stabilimento rumeno 

di Craiova. Stante una lunghezza di 4.337 millimetri 

(2.692 dei quali di passo), il nuovo 

Courier si sovrappone però in parte con l’attuale 

Transit Connect, almeno fino a quando anche 

questo veicolo sarà rimaneggiato, passando 

sulla piattaforma del Volkswagen Caddy come 

l’omologo passeggeri, il Tourneo Connect. 

Nella nuova generazione del Courier la larghezza 

esterna tocca i 2.076 millimetri (1.791 senza 

specchi), mentre quella interna del vano di carico 

i 1.525, che si riducono a 1.220 nei pressi 

dei passaruota: prima erano 1.012. La lunghezza 

utile al pavimento cresce da 1.621 a 1.803 

millimetri, l’altezza interna da 1.244 a 1.253, arrivando 

così a toccare i 2,9 metri cubi (0,6 più 

di prima) di capacità utile, che diventano 3 tondi 

tondi sfruttando la botola passante ricavata 

nella parete divisoria dietro lo schienale del sedile 

passeggero (ci stanno così oggetti lunghi 

fino a 2.600 millimetri). Pari a 10.700 millimetri 

il diametro di volta tra marciapedi. Due gli europallet 

ospitabili, a led le luci della stiva e ben 

quattro i sistemi di sicurezza antiscasso. 

L’autonomia ancora un’incognita 

Sul fronte della catena cinematica elettrica, si 

sa che il motore da 100 chilowatt (136 Cv) e 290 

Newtonmetro di coppia sarà anteriore, ma molto 

compatto, visto che sotto il cofano anteriore è 

stato ricavato un bagagliaio da ben 44 litri, e alimentato 

da batterie agli ioni di litio dalla capacità 

al momento sconosciuta - così come l’autonomia 

- ricaricabili in corrente alternata a 11 chilowatt 

di potenza e in continua a 100 via presa 

Ccs Combo 2 in coda al lato guida. Tre i modi 

di guida selezionabili dell’elettrico, che raggiungerà 

i 145 orari di velocità massima. Quanto alle 

portate, le versioni termiche toccheranno i 687 

chili, con un’opzione high payload da 845. 

Dentro, si respira aria hi-tech, grazie 

al cruscotto digitale da 12 pollici e 

al tablet tattile in console centrale 

di pari polliciaggio del sistema 

Sync 4. Completo il set di Adas. 

La produzione del nuovo Courier 

inizierà nel terzo trimestre di quest’anno 

con le versioni diesel 

1,5 litri da 100 cavalli più cambio 

manuale esarapporto e mille 

benzina da 125, disponibile 

anche con cambio sette rapporti 

automatizzato a doppia 

frizione. Per l’elettrico ci vorrà 

un annetto in più. 

Nelle foto in alto 

le fiancate del nuovo 

Courier e, sopra, 

il vano da 44 litri 

ricavato nel cofano. 

Qui sotto, il retro 

del veicolo e, in basso, 

da sinstra il varco 

passante, il vano di 

carico, le porte laterali 

e la presa di ricarica. 




Prova su strada 

Milano 

P.zza Maggi 

km 31,0 

Milano 

V.le Fulvio Testi 

km 19,0 

Lavanderie di Segrate 

141 m 

115 m 

REGOLARE 

INTENSO 

CRITICO 

21°/24° 

min/max 

Corrente consumata = 16,650 kWh. 

Peso durante la prova = 3.200 

chilogrammi. Fabbricato in Spagna. 

Prezzo al netto di optional e Iva, 

ma batteria inclusa, 

della versione Long: € 47.808. 

Medie orarie & consumi 


km hh:mm km/kWh 

km/h (kWh/100) 

Lavanderie di Segrate (115 m) 24’ 

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 77,5 

Milano P.zza Maggi (110 m) 42’ 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 27,1 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 21’ 

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 34,3 

TOTALI: 62,0 1h27’ 3,72 

42,8 (26,85) 

Statale 

Città 

Tangenziale 

110 m 

C.A.M.M. 

Telemetria 

Tara veicolo (kg) 

2.299 

1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400 

San Giuliano 

Milanese 

Accelerazione 0-100 km/h (secondi) 

veloce 

10’’ 20’’ 30’’ 40’’ 

Consumo elettricità (km/kwh) 

basso 

23”,91 

3,72 

5 4 3 2 

lento 

alto 

Media oraria (km/h) 

60 50 40 30 20 10 

Index performance 

42,8 

355,2 

380 370 360 350 340 330 320 310 300 290 

Autonomia in base al consumo rilevato (km) 

223,2 

240 230 220 210 200 190 180 170 160 150 

.MERCEDES-BENZ EVITO 112 66 KWH. 

Un record stellare 

Mercedes-Benz sposta 

in alto l’asticella anche 

nel comparto degli elettrici, 

grazie alla nuova batteria 

e a un software di ricarica 

più efficiente del proprio 

mid van. Che archivia 

il miglior dato di consumo 

della categoria, a un’ottima 

media oraria 

di Gianluca Ventura foto di John Next 







Interni 

Immutata rispetto alle 

versioni termiche la 

plancia goffrata ma 

non imbottita. 

Sparisce il plinto della 

cloche cambio in 

favore di una levetta a 

piantone, come sui 

termici automatici. 

Sulla prima riga, 

a sinistra, il nuovo 

cluster con display 

centrale 

monocromatico 

ingrandito e quattro 

strumenti analogici 

dalla grafica riveduta: 

a sinistra, tachimetro 

più indicatore di 

carica della batteria, 

a destra wattmetro e 

percentuale energia 

disponibile. 

A destra, il sistema 

d’intotainment Audio 

30 con Apple CarPlay 

cablato. Sulla riga 

centrale, ancora da 

sinistra, il cielo cabina 

con plafoniera a led, il 

devio luci più freno a 

mano meccanico. 

In basso, sempre da 

sinistra, le due prese 

Usb-A in plancia, il 

portaoggetti fronte 

copilota e i comandi 

sulla porta autista. 


Memorizzate tutto molto bene perché 

questo è l’ultimo Vito (o almeno la sua 

versione elettrica) che vedrete in tal 

guisa. Aggiornamenti annuali a parte, dal 2026 

questa configurazione non verrà più sviluppata 

per far posto a una nuova piattaforma born electric 

battezzata Van.Ea, una sorta di skateboard 

elettrico (e non elettrificato, partendo cioè da 

un prodotto termico come accade ora) sulla 

falsariga di quanto fatto dai connazionali di 

Volkswagen con la piattaforma ID e l’ID.Buzz 

Cargo. Da quella data ci vorranno però circa 

due anni per vedere su strada furgoni Van.Ea 

based e fino ad allora la Stella viaggerà in elettrico 

- nel comparto dei mid van - con questo 

eVito, recentemente rimaneggiato nella parte 

di ricarica e accumulo dell’energia elettrica, suo 

punto debole. Almeno fino a ieri. 

Il Vito elettrico resta fondamentalmente identico 

a quello termico, un fattore che lo rende facilmente 

interscambiabile tra i vari conducenti 

all’interno di una flotta e che ne facilita anche 

la manutenzione, condividendo molte parti di 

meccanica e tutte quelle di carrozzeria con 

quelli a gasolio. Una soluzione che serve anche 

per limare i costi di produzione, nel tentativo di 

contenere il prezzo d’un veicolo per il quale servono 

da circa 50mila euro più tasse a salire. 

Alla guida 

L’ultimo test in elettrico del Vito non era andato 

‘sto granché, anzi. Ora ci riprova con una batteria 

di nuova generazione e capacità maggiorata, 

ricaricabile stavolta pure in corrente continua 

attraverso una presa Ccs Combo 2, scelta che 

implica il contemporaneo trasloco della borchia 

dal classico fianco porta sinistro (dove c’era il 

bocchettone del serbatoio, per intenderci) all’angolo 

anteriore sinistro del paraurti, in pratica 

come la Eqv, il monovolume auto simil Vito. 

Resta la possibilità, attraverso le due palette al 

volante, di scegliere fra tre modalità di frenata 

rigenerativa: D++, D+ e D-, quest’ultima caratterizzata 

dal recupero energetico massimo. In 

più, premendo il tasto in console centrale ribattezzato 

‘Dynamic’, si seleziona una delle tre modalità 

di marcia tra Comfort (C), Economy (E) 

(entrambe permettono d’avere a disposizione 

il 100 per cento di boost) ed Economy Plus (E+), 

(riduce dell’80 per cento la potenza del motore 

e quasi del tutto quella di climatizzatore/riscaldamento). 

Complice una temperatura mite - oltre i 20 gradi 

-, il traffico regolare, dosando bene le possibilità 

di rigenererazione, optando per il drive mode 

‘E’, nonché tenendo il climatizzatore automatico 

opzionale Thermotronic (un extra da 740 euro) 

spento - la temperatura media esterna mite non 

l’avrebbe neanche fatto entrare in funzione - riusciamo 

ad archiviare un risultato ottimo, pari a 


Metro & bilancia 

Cabina rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 740/1.620 

Larghezza (utile/max) 1.465/1.715 

Altezza interna (utile/max) 1.250/1.325 

Larghezza porta (utile/max) 710/800 

Altezza porta (utile/max) 1.240/1.330 

Diametro volante 370 

Varco tra sedile e plancia 190 

Vano di carico rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 2.360/2.870 

Larghezza (utile/max) 1.610/1.750 

Altezza (utile/max) 1.355/1.370 

Larghezza tra passaruota 1.275 

Altezza soglia carico posteriore 550 

Larghezza porta posteriore 1.360 

Altezza porta posteriore (utile/max) 1.230/1.300 

Angolo apertura porta posteriore 90°/180° 

Larghezza porta laterale (utile/max) 950/1.005 

Altezza porta laterale 1.250 

Altezza soglia carico laterale 480 

Ingombri dichiarati (mm) 

Lunghezza 5.140 

Larghezza 1.928 

Altezza massima da terra 1.944 

Altezza minima da terra 144 

Passo 3.200 

Sbalzo anteriore 895 

Sbalzo posteriore 1.045 

Carreggiata anteriore 1.660 

Carreggiata posteriore 1.646 

Diametro di volta 12.200 

Lunghezza utile vano di carico 2.831 

Larghezza vano di carico 1.685 

Larghezza tra passaruota 1.270 

Altezza vano di carico 1.392 

Altezza soglia carico posteriore 606 

Altezza soglia carico laterale 445 

Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 17,2 

Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 16,8 

Volume vano di carico m3 6 

Masse (kg) 

Tara (senza conducente) 2.299 

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.650 

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.750 

Portata utile 826 

Peso totale a terra 3.200 




Esterni 

La volumetria e le 

dimensioni sono 

inalterate rispetto al 

diesel e all’eVito 

precedente: la 

capacità interna resta 

di 6 metri cubi su 

questo Long. Apribili 

di 180 gradi le porte 

posteriori. 

Sulla prima riga, 

da sinistra, il muso 

con le porte aperte e 

il fianco sinistro, 

anch’esso 

completamente 

aperto. Sulla riga 

centrale, sempre da 

sinistra, il lato destro 

con la scorrevole, il 

retro chiuso e la 

camera nel portatarga 

del sistema retrovideo 

(634€). Sulla riga in 

basso, da sinistra, 

il cavo Tipo 2 fornito 

dentro una borsa 

ancorabile agli 

occhioni fermacarico 

(da 500 decaNewton), 

il vano merci qui 

illuminato da una 

barra led opzionale di 

coda (113€) e 

completamente 

rivestito nonché 

dotato di ancoraggi 

perimetrali (749€ tot). 

3,72 chilometri per chilowattora. Dato che pone 

il nuovo eVito in testa alla classifica dei van elettrici 

simili finora provati da Vie&Trasporti. 

Dei 244 chilometri d’autonomia promessi ad 

avvio prova con batteria completamente carica, 

ci restano, dopo i 62 chilometri del test, ancora 

il 75 per cento di carica disponibile e 189 chilometri 

di range, testimoniando che tra promesse 

e realtà il ‘delta’ è stavolta proprio minimo. 

Sotto & sopra 

Trasmissione 

Il veicolo monta il cambio monomarcia E-Gear con riduzione finale di 13,205 e comando 

sulla destra del piantone di sterzo. La trazione è anteriore. 

Sospensioni 

A ruote indipendenti. Davanti, di tipo McPherson con bracci oscillanti inferiori. Dietro, 

a bracci obliqui e molle elicoidali. Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore. 

Freni 

L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote, davanti autoventilanti e dietro 

pieni. Di serie Abs, Adaptive Esp, Crosswind Assist, sistema antiarretramento e 

Attention Assist. 

Pneumatici 

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 17 pollici con gomme Dunlop Econodrive 

225/55 R17C. L’indice di carico è 105/107 e il codice di velocità H. 

Design 

Il look del Vito è il risultato del lavoro di un team capitanato da Kai Sieber, direttore 

design dei furgoni firmati Mercedes-Benz. 

In cabina 

Tutto come sulle versioni termiche. Solo dentro 

il cluster si vedono le principali differenze, stavolta 

ancora più marcate rispetto a quello 

dell’eVito precedente. Nuova la grafica e raddoppiati 

gli strumenti analogici, visto che ai 

grossi tachimetro (a sinistra) e wattmetro (a 

destra) s’aggiungono nel medesimo ordine l’indicatore 

di carica della batteria e quello dellla 

percentuale di energia a disposizione. Poi c’è 

un visore monocromatico centrale più grande, 

dove vengono mostrati il flusso energetico 

(c’era anche sulla release precedente) con percentuale 

batteria residua, le medie, ma soprattutto 

alcune nuove funzioni, come la preclimatizzazione 

(anche dei sedili), l’impostazione del 

livello di carica (da 50 a 100 per cento) e l’amperaggio 

della corrente di ricarica: tutto selezionabile 

agendo sui comandi a volante, che 

adesso sono standard. Al piede del visore sono 

indicati il modo di marcia selezionato e il livello 

di recupero energia scelto, mentre sulla sommità 

sinistra ci vanno i chilometri residui. 

Nel cielo dell’abitacolo fa capolino una plafoniera 

a led, ma è l’unico diodo del genere a essere 

utilizzato nell’eVito, a parte la striscia luminosa 

opzionale di coda nel vano merci. 

A centro plancia fa capolino qui il sistema d’ine-Van 

HIT 

PRESTAZIONI A CONFRONTO 

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl. 

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n° 

Mercedes-Benz 85/116 300 2,53 88,7 32,6 24”,68 3.200 301,4 848 

eVito Long 41 kWh 

Mercedes-Benz 85/116 295 3,72 223,2 42,8 23”,91 3.200 355,2 870 

eVito 112 Long 66 kWh 

Fiat 90/122 288 2,37 187,6 38,0 18”,60 3.500 308,4 859 

E-Ducato Mh2 79 kWh 

Ford 135/184 430 2,96 201,3 35,1 18”,45 3.500 319,5 864 

E-Transit 350 L3H2 68 kWh 

Mercedes-Benz 85/116 295 2,31 108,6 40,4 26”,07 3.500 310,8 860 

eSprinter 312 Long tetto alto 47 kWh 

Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834 

Master Z.E. 33 L2H2 33 kWh 

Volkswagen 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830 

e-Crafter 35 L3H3 38 kWh 

Volkswagen 150/204 310 3,25 250,2 39,2 11”,09 3.000 336,0 867 

ID.Buzz Cargo 82 kWh 

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari. 






Sottopelle 

Sopra, il vano motore 

coi cavi arancioni 

dell’alta tensione 

bene in evidenza: 

eVito monta un’unità 

da 85 kW di potenza 

massima e 70 

nominale. Sulla prima 

riga, da sinistra, 

la presa di ricarica ora 

Ccs Combo 2 ricavata 

sull’angolo sinistro 

del paraurti anteriore, 

la scatola fusibili 

seondaria nello scavo 

gambe passeggeri. 

Sulla riga centrale, 

ancora da sinistra, 

la batteria 12 Volt al 

gel alloggiata sotto la 

panca passeggeri, il 

tasto ‘Dynamic’) per 

selezionare il drive 

mode e le sospensioni 

anteriori a ruote 

indipendenti. 

Sulla riga in basso, 

sempre da sinistra, 

le sospensioni 

posteriori a bracci 

obliqui e la nuova 

batteria sottoscocca, 

che tocca adesso i 66 

chilowattora massimi 

di capacità: un balzo 

in avanti che influisce 

però sulla tara. 

fotainment Audio 30 doppio din con schermo 

tattile da 7 pollici, di nuovo senza alcuna funzione 

di monitoraggio/gestione della trazione 

elettrica: costa 1.059 euro, modulo Dab e Apple 

CarPlay/Android Auto cablato compresi, ma 

se lo volete collegato anche a un’eventuale retrocamera 

bisogna sborsare altri 634 euro. 

Linea esterna 

Nulla cambia, tutto come sulle versioni a gasolio. 

Eccezion fatta per i rifornimenti, che ora si 

effettuano anche in corrente continua, aprendo 

lo sportello ritagliato nel paraurti anteriore: basta 

premerlo e si apre. Lo sgancio della spina 

dalla presa non è legato al tasto apertura porte 

del telecomando, ma occorre premere l’apposito 

tasto dentro il vano, dove c’è anche un indicatore 

di ricarica. 

Vano di carico 

La soluzione delle batterie sottoscocca non penalizza 

il volume di carico e il vano resta identico 

alle versioni termiche. Con la nuova batteria, 

si perdono però altri 112 chilogrammi di portata 

rispetto all’eVito precedente, ossia 826 attuali 

contro i 938 precedenti. Va detto che il Vito elettrico 

viaggia a 3,2 tonnellate complessive, contro 

le 2,8 delle versioni termiche. Tutti optional 

i rivestimenti e i sistemi di ancoraggio perimetrali 

presenti sul veicolo in prova. 

La meccanica 

A corredo c’è solo il classico cavo da colonnina 

a 32 Ampère, per ricaricare attraverso un caricatore 

di bordo in corrente alternata ora da 11 

chilowatt di potenza standard. La dotazione di 

serie prevede stavolta la ricarica in corrente 

continua a 80 chilowatt, che però non siamo 

mai riusciti a ottenere, fermandoci sempre a 

65 massimi. Tuttavia la buona gestione della 

curva di ricarica consente di non dover attendere 

tempi biblici anche quando si approccia 

il 100 per cento di carica della batteria. La power 

unit resta quelle dell’eVito precedente, da116 

cavalli, che bastano e avanzano. 

Nelle foto a lato, dall’alto, la power unit 

alla cui base viene ospitato il motore elettrico. 

Più sotto, il nuovo pacco batterie da 66 

chilowattora complessivi, la vera novità nonché 

il segreto delle ottime prestazioni del furgone 

medio rinnovato di Stoccarda. 

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite 

nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo test 

d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro, 

sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali 

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. 

Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere 

meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, 

Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo, alla temperatura 

ambientale e alla situazione stradale incontrate durante il test. 

Si ringrazia, per la gentile collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate 

Brianza (Mb). 

Sala macchine 

Specifiche motore 

Marca e modello 

Mercedes-Benz M8E 

Tipo 

asincrono 

Posizione 

anteriore trasversale 

Alimentazione 

corrente alternata 

Raffreddamento 

ad acqua 

Peso (kg) 125 

Inquinanti (omologazione/sistema) 

Zev 

Prestazioni 

Potenza massima (kW(Cv)/giri) 85(116)/12.700 

Coppia (Nm/giri) 295/12.700 

Riserva di coppia (%) 360,1 

Velocità massima (km/h) 80 (serie), 120 (opzionale a 174€) 

Autonomia dichiarata ciclo Wltp (km) da 242 a 314 

Batteria 

Marca e modello Catl Bt 6001 

Tecnologia 

litio-ferro-fosfato 

Tensione nominale (Volt) 350 

Capacità nominale (Ah) 228 

Energia massima complessiva (kWh) 66 

Soc window (kWh) 60 

Numero moduli 3 

Tipo celle 

prismatiche 

Numero totale celle 

n.d. 

Peso (kg) 550 

Raffreddamento 

a liquido 

Potenza di ricarica (kW) 

11 (CA) - 80 (CC) 

Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 11 kW (h:mm) 6:30 




Anteprima 

Trafic Red Edition 

Red passion 


La plancia con venature di alluminio presenta un 

display principale digitale a colori da 4,2 pollici e 

uno schermo centrale touch screen da 8 pollici con 

replica dello smartphone. In basso c’è spazio per il 

caricatore a induzione. All’interno si tingono di rosso 

le cinture di sicurezza e il profilo del cambio. 

Anteprima 

Dettagli rossi, in linea con l’identità cromatica 

del brand, per il veicolo commercializzato 

da Renault Trucks. La promessa della 

Losanga? Configurazioni ad hoc 

per ogni operatore del trasporto 

La targhetta distintiva Renault 

Trucks è stata sistemata sul 

portellone posteriore, all’interno 

della personalizzazione Trafic 

Red Edition. La versione 

‘Exclusive’, in queste 

immagini, propone 

ulteriore grafiche 

esterne come le bande 

laterali che richiamano 

la Losanga. 

L'interno del Renault 

Trucks Trafic Red 

Edition è concepito 

come un ufficio 

mobile. Il sedile 

passeggero con 

schienale ribaltabile si 

trasforma in un piano di 

lavoro funzionale. L’area di guida si 

completa con vani porta oggetti comodi 

e facilmente raggiungibili con una 

capacità totale di 88 litri. 

Trafic Red Edition nella 

versione furgone è 

disponibile con due 

lunghezze (5.080 e 

5.480 mm) e due altezze 

(1.971 e 2.495 mm). Il vano 

di carico misura da 5,8 a 8,9 

metri cubi ed è dotato di illuminazione 

a led. Vi si accede attraverso le porte posteriori, anche con 

apertura a 270 gradi e quella laterale scorrevole. Nella zona merci 

ci sono una presa da 12 V e una serie di anelli per il fissaggio del 

carico. Su richiesta la pratica intercapedine sotto il sedile che 

consente di poter sfruttare una lunghezza di carico fino a 4,15 m, 

ideale per scale e tubi. La capacità di traino può raggiungere le 

2,5 tonnellate. Trafic Red Edition è proposto anche in versione 

combi per il trasporto fino a 9 passeggeri, crew cab e cabina a 

piattaforma pronta per i più svariati allestimenti. 

Trafic è dotato di un sistema ESC di serie che aiuta il 

conducente a mantenere il controllo e a evitare il ribaltamento 

del veicolo in situazioni critiche, di un radar anteriore e 

posteriore, di un sistema di avviso di superamento della 

corsia, di un sistema di assistenza al vento laterale e di un 

sistema di avviso dell'angolo cieco. Di serie anche l’Extended 

Grip che consente di guidare il veicolo su tutti i tipi di terreno. 

Coprimozzo verniciato 

di rosso per Trafic Red 

Edition. Che è disponibile 

in otto colori: bianco 

ghiacciaio, rosso 

carminio, rosso magma, 

grigio Highland, grigio 

cometa, grigio urbano, 

nero notte e blu cumulo. 

Il tappetino lato 

driver, in gomma 

resistente come si 

addice a un veicolo 

da lavoro, è stato 

personalizzato con 

la targhetta in 

metallo. 

Griglia cromata e un paraurti e una barra 

laterale verniciata in tinta carrozzeria 

per questa versione del commerciale la 

cui vendita è curata dalla rete truck. I 

fari sono full led. Chi si affida a 

Renault Truck può contare su 1.400 

punti di assistenza in Europa, officine 

con aperture prolungate anche il sabato 

mattina, assistenza 24/7 e spazi Fast&Pro 

per ripartire in tempi rapidissimi. 

Sotto il cofano di Trafic si nasconde il 2 litri offerto in 

quattro potenze. Si parte dal Blue dCi 110 da 110 Cv e 300 

Nm di coppia, per trovare, salendo, il Blue dCi 130 da 130 

Cv e 330 Nm, entrambi associati al cambio manuale a 6 

marce. Per chi desidera prestazioni più elevate ci sono 

il Blue dCi 150 da 150 Cv e 350 Nm e il Blue dCi 170 da 

170 Cv e ben 380 Nm, anche con cambio automatico 

EDC a doppia frizione e 6 marce, per massimizzare il 

piacere di guida. Tutti dispongono del sistema 

Stop & Start, per ottimizzare i consumi di carburante 

nella guida in città o nel traffico. 





Pubblicazioni 

Pubblicazioni 

Elettrificazione LCV 

LINEE GUIDA PER LA TRANSIZIONE VERSO ELCV 

Non sarà cosa facile 

Missione 

Input Elaborazione Output 

Gli eLCV non sono ‘solo’ LCV a trazione 

elettrica. Secondo uno studio Arval è 

necessaria una governance di transizione 

Reverse 

engineering 

Specifiche LCV 

Mercato LCV 

FASE 1 

La transizione verso l’elettrificazione dei veicoli 

commerciali leggeri appare possibile 

e conveniente, ma non può e non deve tradursi 

in un mero passaggio da LCV a eLCV 

quanto piuttosto in una opportunità di reingegnerizzazione 

del modello di scelta e utilizzo 

dei mezzi. Sono le conclusioni a cui è giunto il 

team di consulenza strategica di Arval, che in 

collaborazione con il Center for Automotive 

Research and Evolution dell’Università degli 

Studi Guglielmo Marconi diretto da Fabio 

Orecchini ha curato lo studio ‘Elettrificazione 

dei veicoli commerciali - Transizione efficace 

verso gli e-LCV’. 

Spiega Massimiliano Abriola, Head Of Consulting 

& Arval Mobility Observatory di Arval Italia: “Dalla 

ricerca emerge come il processo di transizione 

energetica sia proseguito con un deciso passaggio 

agli eLCV, che hanno quasi raddoppiato la loro 

quota di mercato in un anno passando dal 3 per 

cento del 2021 al 5,3 del 2022”. 

La transizione energetica delle flotte è opportuno 

che segua alcune linee guida, per capire 

con esattezza quali mezzi elettrici inserire nel 

parco e quali infrastrutture si rendono necessarie 

alla loro gestione. Comprendere e decifrare 

aspetti quali la disponibilità di aree, la flotta pooling, 

le percorrenze, i tratti urbani/extraurbani, la 

ricorrenza e la prevedibilità dei percorsi, i ricoveri 

notturni, la pianificabilità degli interventi vs attività 

on-demand, i tempi di ripristino, i fermi prodi 

Giorgia Rocca 

Massimiliano Abriola, 

Head Of Consulting & 

Arval Mobility 

Observatory di Arval 

Italia. Secondo il 

grafico, quasi un 

veicolo commerciale 

su tre è immatricolato 

a uso noleggio, 

formula (torta a 

destra) scelta una 

volta su due. 

PENETRAZIONE LTR VS. MERCATO TOTALE + FOCUS LCV 

25% 

23% 

14% 15% 17% 

Penetrazione LTR 

25% 27% 

19% 

2018 2019 2020 2021 2022 

Penetrazione LTR LCV 

30% 

24% 

QUALI TIPOLOGIE DI ALLESTIMENTO 

PREVEDE LA VOSTRA FLOTTA DI LCV? 

Allestimento interno 

Cassoni ribaltabili 

Cover Haccp 

Refrigerazione 

Nessun allestimento 

Officine mobili 

Sponda idraulica 

Piattaforma aerea e gru 

METODO DI FINANZIAMENTO 

47,6% 

LTR 

Centinatura 

23% 

22% 

22% 

12% 

6% 

5% 

3% 

3% 

7,6% 

Leasing 

56% 

21% 

Acquisto in 

contanti 

23,9% 

Acquisto 

finanziato 

grammabili, la necessità di ricarica fast o la possibilità 

di ricarica lenta in alternata fino a 22kwh 

sono infatti tutti temi cruciali per governare il 

cambiamento”. 

Un approccio in quattro fasi 

Quattro, nello studio, le fasi che caratterizzano 

l’approccio alla transizione verso gli eLCV. 

Nella prima, la cosiddetta reverse engineering, 

a partire dai dati relativi alle missioni dei veicoli 

MIX ENERGETICO NELLA FLOTTA 

3% Elettrico/Ibrido 

2% Benzina 

10% 

CNG/GPL 

85% 

Diesel 

Soltanto il 3% dei veicoli commerciali leggeri è 

elettrificato (sopra) ma, in prospettiva, un’azienda 

su quattro (a destra) manifesta interesse per 

analisi mirate sul tema delle energie alternative. 

Tra queste, il 25% ha già avviato una transizione 

energetica della propria flotta. 

si definiscono i fabbisogni e quindi le caratteristiche 

del mezzo: un ciclo di marcia rappresentativo, 

percorrenze (annue, mensili, settimanali, 

giornaliere), eventuali necessità di 

allestimenti speciali (vano frigo funzionante a 

una certa temperatura per merci deperibili), capacità 

di carico (volume e massa). In un corretto 

processo di dimensionamento, le specifiche 

dei veicoli convenzionali da sostituire, pur 

essendo un valido elemento di riscontro e verifica, 

non devono essere prese tal quali per i 

veicoli elettrici. 

Nella seconda fase, a partire dalle specifiche 

dell’eLCV (potenza massima, coppia massima, 

volume di carico e massa di carico) e dall’offerta 

del mercato dei veicoli commerciali leggeri 

elettrici, attraverso un processo di analisi tec- 

Analisi tecnico 

economica 

Modello ELCV 

dati targa 

Analisi in 

condizioni reali 

Performance reali 

Analisi in 

condizioni reali 

Infrastrutture 

ottimizzazione missioni 

INTERESSE NELL’ANALISI DELLA FLOTTA 

76% 

NO 

24% 

SÌ 

Allestimenti 

Il 76% è dotato di motori tradizionali, 

mentre il 24% ha già avviato una transizione 

energetica nella propria flotta 

30% 

nico economica si arriva alla scelta del modello 

ritenuto più idoneo, anche in base alle strategie 

e alle politiche aziendali. 

Con la terza fase si procede all’analisi in condizioni 

reali di utilizzo del modello scelto e, a 

partire dai dati di targa (autonomia e consumi 

in base ai cicli di omologazione) e dai fabbisogni 

reali di energia calcolati nella prima fase di 

reverse engineering (che possono variare sia 

per le diverse specifiche del ciclo di marcia reale 

sia per lo stile di guida), si delineano le presta- 

17% 

FASE 2 

FASE 3 

FASE 4 

13% 

Ibrido Elettrico Metano/GPL 

In alto, lo schema 

del processo 

di identificazione e 

calcolo dei parametri 

chiave per la 

transizione verso 

eLCV (Tasselli blu: 

informazioni di input; 

Tasselli bianchi: 

Elaborazione Dati; 

Tasselli verdi: 

Risultanze di output). 





I costruttori? Pronti 

Tutti i principali costruttori hanno già introdotto nella propria gamma una 

versione di furgone a batterie in grado di reggere, con le autonomie attuali, 

una giornata di lavoro. Ma quali sono le loro strategie nel breve termine? 

Nel corso dell’anno Iveco Group svilupperà una nuova generazione di 

Daily elettrico, una gamma completa di autobus elettrici e implementerà 

soluzioni mild hybrid su veicoli diesel e a gas naturale compresso. Attesa 

nel 2024̀ una nuova gamma pesante full electric e a celle a combustibile. 

Stellantis intende spingere sulle proposte elettriche con tutti i veicoli 

commerciali del brand dedicato (LCV Business Unit) che comprende 

Opel, Peugeot, Citroën e Fiat Professional, attraverso un’offerta di eLVC 

per ogni segmento. Si parte dai Compact Van (Partner, Berlingo, Combo 

e Doblò), per passare ai Medium Van (Expert, Jumpy, Vivaro e Scudo) 

e ai Large Van (Boxer, Jumper, Movano e Ducato). 

Mercedes prevede già entro il 2025 un 50% di veicoli elettrici e ibridi nel 

mix di vendite; dallo stesso anno tutti i nuovi modelli che saranno lanciati 

nasceranno esclusivamente su piattaforme 100% elettriche. Tra queste 

la VAN.EA dedicata agli eredi del Vito e del Classe V (a integrare il piano 

per i modelli Large con la generazione di Sprinter su piattaforma EVP). 

Nel 2023 di Ford le versioni full electric del nuovo Transit/Tourneo 

Custom, mentre per quelle del più piccolo Transit/Tourneo Courier bisognerà 

aspettare l’anno prossimo. Entro il 2024 tutti gli LCV avranno 

almeno una versione capace di viaggiare a zero emissioni e, quindi, plugin 

hybrid o full electric. Già disponibili i modelli Alkè, il nuovo Townstar 

Nissan, i PROACE City Electric di Toyota, il nuovo Renault Master elettrico 

e la variante full electric di Kangoo, gli eDELIVER 3 e eDELIVER 9 della 

gamma Maxus, l’eLCV di Arrival. 

Ma ecco la scheda-tipo per l’eLCV del 2025: 

Potenza: 40 ÷ 150 kW 

Capacità batteria: 22 ÷ 88 kWh, con possibilità di scelta tra soluzioni modulari 

con 1, 2 o 3 pacchi batteria in base alle esigenze di autonomia 

Autonomia: 70÷400 km su cicli di omologazione WLTP. Su ciclo combinato 

-30% rispetto all’urbano 

Consumi: secondo la massa, da 120 Wh/km a 500 Wh/km su ciclo WLTP 

Capacità e volume di carico: le stesse degli omologhi convenzionali 

Sistema di ricarica: standard, rapida e ultra rapida con possibilità di ricarica 

parziale (80%) in 30 minuti. Sistemi di gestione bidirezionale dei flussi elettrici 

(V2X -Vehicle To Everything) 

Connettività: OTA, V2X, telemetria 

zioni effettive del veicolo in quanto a consumi 

reali e autonomia. 

Nella quarta e ultima fase si definiscono i piani 

di ricarica per ciascun veicolo elettrico in termini 

di frequenza, tempi e modalità considerando, 

oltre alla disponibilità del veicolo per le ricariche 

in sede anche possibili ricariche ‘in itinere’ durante 

la missione. Sulla scorta di questi piani 

ottimizzati e delle strutture disponibili, è possibile 

procedere al dimensionamento del sistema 

di ricarica, quindi alla definizione delle specifiche 

costruttive e di consumo: numero colonnine, 

tipologia, potenza, tensione di alimentazione, 

profilo di carico. 

Ecosistema digitale 

“CO2, TCO e re-ingegnerizzazione”, tira le somme 

Massimiliano Abriola, “sono tre dimensioni fondamentali 

che hanno in comune il bisogno di un 

approccio metodologico, dati concreti affidabili 

e una consulenza specialistica capace di raccordare 

il domino del problema con quello delle soluzioni 

all’interno di una governance di transizione 

e non di switch off termico/elettrico”. 

Le trasformazioni richieste da una corretta ed 

efficace integrazione degli eLCV nelle flotte sono 

relative a una riprogettazione complessiva del 

sistema di business che connette il mezzo all’energia, 

alla programmazione e al monitoraggio 

delle missioni, al ruolo evoluto e attivo dei driver, 

e inserisce tutto questo in un ecosistema digitale 

capace di accompagnare l’azienda ben oltre la 

sola elettrificazione della propria flotta. 

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Associazioni&Dintorni 

Attualità 

Regole. Per tutti 

Sì alle piste ciclabili ma solo se le condizioni dell’ambiente 

urbano consentono di separare chiaramente i diversi flussi. 

L’indice non va sempre puntato sui veicoli a motore 

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai 

Inumerosissimi incidenti, purtroppo spesso mortali, che 

si sono verificati negli ultimi mesi, in particolare a 

Milano, devono far riflettere su quanto sta accadendo 

con le piste ciclabili nei comuni italiani. Rileviamo che in 

molti casi i decessi non sono frutto di fatalità, ma imputabili 

a comportamenti errati, nonché a precise scelte politiche 

e amministrative. 

La filosofia della ciclo-mania senza regole sta generando 

un grande caos, oltre che troppe vittime sulla strada! Nulla 

contro i ciclisti, anzi. Il rispetto delle regole può determinare 

un incremento dell’uso delle due ruote. In linea generale 

tuttavia, riteniamo che, laddove possibile, si debba cercare 

di evitare la coesistenza in sede promiscua, di diverse forme 

di trasporto incompatibili o, comunque, fortemente 

condizionanti le une per le altre. Quando non è possibile 

garantire la separazione dei diversi flussi, occorre ricercare 

una mediazione tra gli interessi in campo, che possa assicurare, 

contemporaneamente, la massima sicurezza e 

la funzionalità socio economica dell’ambiente urbano. 

L’attuale situazione 

A fronte della crescita imponente della mobilità dolce e 

della micro mobilità, ogni ragionamento sulla sicurezza 

stradale non può prescindere dall’esigenza di un ferreo rispetto 

delle norme introdotte specificatamente per tali 

nuove forme di mobilità: limiti di velocità, caschi protettivi, 

regole di circolazione e sosta. Il marciapiede non può essere 

trasformato né in un disordinato parcheggio fuori da 

ogni regola, né in una pista per le corse delle due ruote. 

Nel nostro Paese, pedoni e ciclisti rappresentano una quota 

preoccupante, ma meno significativa rispetto alla media 

europea delle morti totali sulle strade (24 per cento contro 

un 29), mentre più critiche, tra gli utenti deboli della strada, 

appaiono le performance degli utilizzatori delle due ruote 

motorizzate (25 per cento delle morti sulle strade nel periodo 

2018-2020, contro il 18 per cento dell’Unione Europea). 

Nel passaggio dagli anni 2010-2012 agli anni 2018-2020, 

il numero di incidenti mortali per i pedoni si è ridotto in Italia 

del 13 per cento, in Europa del 25. Con riferimento ai ciclisti, 

invece, l’Italia ha registrato una riduzione media delle fatalità 

del 23 per cento, nettamente superiore a quella conseguita 

complessivamente nell’Unione Europea (-3 per cento). 

Resta ferma, però, la convinzione che per garantire al meglio 

la sicurezza e la funzionalità della mobilità di tutti gli 

utenti della strada, la strada maestra da perseguire sia 

sempre quella di evitare, con adeguanti interventi infrastrutturali 

e regolatori, il contestuale svolgimento, in sede 

promiscua, di traffici diversi, fortemente incompatibili. 

Dal Cilento con fervore 

4 assi per un Tir 

Nei trasporti si può fare innovazione senza passare 

‘per forza’ dall’elettrico. Lo dimostra l’Iveco X-Way 490 

orgogliosamente diesel, battezzato dai suoi padrini 

Con la scritta ‘Fuel Hero’ sulla visiera questo 

X-Way 490 si dichiara attento all’ambiente 

pur ricorrendo alla consolidata 

tecnologia diesel del Cursor 13 che lo spinge. 

Ne abbiamo celebrato in Cilento l’ingresso nella 

flotta Smet, con la partnership della Alis e della 

concessionaria Mecar che l’ha venduto. 

Benvenuti al Sud 

“Non di solo turismo si può vivere”. A dirlo è Franco 

Alfieri, sindaco del comune di Capaccio-Paestum, 

che sottolinea come l’economia della Campania, 

spesso fatta di realtà che nascono “a mani nude”, 

abbia bisogno di infrastrutture per crescere e 

spetta alla politica farle. Fra i beneficiari ci sarà 

la Smet con i suoi oltre 1500 camion, sempre all’avanguardia 

anche nella scelta dei mezzi (la più 

grande flotta di Lng in Italia e in ordine già un paio 

di pesanti elettrici) che stavolta torna a puntare 

sul gasolio per migliorare la sua efficienza. 

Perché, dice l’ad Domenico De Rosa, “l’ideologia 

non deve superare la tecnica” riferendosi alle posizioni 

di Bruxelles che stanno forzando il passaggio 

all’elettrico. Che si possa fare i costruttori 

lo hanno già dimostrato, anche l’Iveco che proprio 

un giorno prima di questo evento ha annunciato 

la scalata al 100% del capitale della Nikola, il braccio 

elettrificato del brand di Torino. Lo ha ricordato 

Massimiliano Perri, direttore del Mercato Italia, 

mentre d’altro canto ricordava come i camion da 

noi abbiano un’età media di 14 anni. “Se vogliamo 

fare davvero la differenza e rendere più sicure la 

strade - dice Perri - bisogna svecchiare in fretta il 

circolante”. E i biocarburanti, come l’Hvo possono 

essere un’alternativa alle batterie per raggiungere 

la neutralità carbonica: è ciò di cui si può “nutrire” 

l’X-way 490. Gli fa eco Guido Grimaldi, in rappresentanza 

della Alis oltre che titolare di uno dei 

maggiori operatori marittimi del trasporto: “Il traget 

CO 2 zero per il 2050 è utopico, ma si può fare 

molto per rendere la filiera logistica più efficiente”. 

L’associazione Alis può essere l’aggregatore di 

politca, industria e operatori per capire le rispettive 

ragioni”. Tutti d’accordo che il trasporto debba 

essere sostenibile pure economicamente per il 

cliente finale. Filosofia che era un mantra anche 

per il compianto Gianandrea Ferrajoli; lo ha ricordato 

la sorella Sara, ora ad della concessionaria 

Mecar, partner tecnico/commerciale della Smet 

e madrina della celebrazione. 

Con la livrea firmata 

RinoCustom, l’X-Way 

è accompagnato, da 

sinistra, dal direttore 

Mercato Italia di Iveco 

Massimiliano Perri, dal 

deus et machina della 

Smet Domenico 

De Rosa, dall’ad della 

Mecar Sara Ferrajoli 

e dal presidente di Alis 

Guido Grimaldi. 





Intervista 

Intervista 

.PETIT FORESTIER E IVECO. 

Noi siamo pronti 

Presentato per la prima volta in Italia l’eDaily allestito LeCapitaine 

per l’ultimo miglio della catena del freddo. Un veicolo che è frutto di una 

collaborazione decennale e che punta a guidare il cambiamento 


Massimo Revetria, 

responsabile Gamma 

Leggera Iveco 

Mercato Italia, 

e Ronan Mouchel, 

direttore generale 

di Petit Forestier Italia 

nello stand del 

Gruppo francese 

a Tuttofood. 

Il palcoscenico per la prima italiana di Iveco 

eDaily allestito LeCapitaine l’ha fornita 

Tuttofood. Alla fiera milanese del B2B per 

l’intero ecosistema agro-alimentare, in programma 

dall’8 all’11 maggio, il veicolo ha sfilato nello 

stand di Petit Forestier, leader nel noleggio nel 

settore del freddo, che con Iveco, lo scorso settembre, 

in occasione della Iaa di Hannover, ha 

siglato una partnership che prevede la fornitura 

di ben 2mila eDaily in tre anni per i clienti di 

Unione Europea, Svizzera e Gran Bretagna. È nel 

capoluogo milanese che abbiamo incontrato 

Ronan Mouchel, direttore generale Petit 

Forestier Italia, e Massimo Revetria, responsabile 

Gamma Leggera Iveco Mercato Italia. 

Perché Tuttofood? 

R.M. “L’eDaily con cella Urban di LeCapitaine, 

compagnia del Gruppo Petit Forestier, per la prima 

volta in vetrina in Italia, è una soluzione che 

stavamo aspettando da anni. Questo veicolo è 

il simbolo del presente e del futuro della collaborazione 

decennale tra noi e Iveco, è il frutto di 

un intenso lavoro di ricerca e sviluppo che ha lo 

scopo di offrire al mercato una risposta per affrontare 

le sfide del futuro. 

La cella parzialmente composta di materiale riciclato 

e aerodinamica è studiata per aumentare 

l'autonomia del veicolo e offrire ai clienti una prestazione 

unica. Siamo pronti ad affrontare la 

transizione energetica nel mondo del trasporto 

a temperatura controllata. La nostra presenza 

a Tuttofood è all’insegna del green”. 

M.R. “Siamo a Tuttofood per far vedere quella 

che è la risposta di Petit Forestier e di Iveco alla 

mobilità elettrica. La catena del freddo sarà impattata 

in modo importante dalla transizione 

energetica. Il settore è molto sensibile a tutto 

ciò che è innovazione, efficienza energetica e, 

soprattutto, sostenibilità”. 

Perché Petit Forestier ha scelto Iveco? 

R.M. “C’è una collaborazione storica, una parte 

importante dei 72mila mezzi che compongono 

la nostra flotta a livello globale è Iveco e in Italia 

il brand ha una quota del 60 per cento. Ma non 

solo. L’eDaily è il Daily di sempre, semplicemente 

elettrico. Prima dell’arrivo di eDaily con i veicoli 

commerciali elettrici avevamo delle difficoltà 

nell’allestimento legate, per esempio, ai passaruota 

interni e all’autonomia ridotta. Ora disponiamo 

di un veicolo che può essere caricato 

come un mezzo termico e con un’autonomia 

sufficiente per rispondere alle esigenze di chi si 

muove nei centri urbani: da 180 ai 200 chilometri. 

Non è più necessario effettuare soste per la ricarica 

intermedia durante il turno lavorativo”. 

M.R. “La partnership con Petit Forestier per noi 

è fonte di orgoglio perché dimostra la fiducia 

nel nostro prodotto che utilizza una tecnologia 

nuova. Daily è stato certamente un leader assoluto 

nel trasporto del freddo ma la discontinuità 

che ha portato alla mobilità elettrica avrebbe 

potuto impattare sul suo ruolo. Questo non 

è avvenuto perché le caratteristiche di eDaily 

sono esattamente le stesse della versione termica. 

Due i grandi vantaggi per chi sceglie 

eDaily. Innanzitutto la struttura del telaio a longheroni 

che permette di alloggiare le batterie 

all’interno e lasciare sgombra da qualsiasi in- 

terferenza la parte superiore con un’ottimizzazione 

dei costi di allestimento. E poi, la presa di 

forza ad alto voltaggio di serie, un vero e proprio 

cavallo di battaglia. Dialoga direttamente con 

la centralina ed è in grado di prelevare corrente 

fino a una potenza di 15 kW”. 

Quando vedremo i primi eDaily allestiti 

LeCapitane su strada? 

R.M. “I primi pezzi carrozzati arriveranno in Italia 

a settembre”. 

Al lancio di eDaily si è insistito molto 

sulla possibilità di vestire il veicolo su 

misura. Il comparto del freddo svolgerà 

un ruolo importante? 

M.R. “Certamente. Crediamo che i veicoli per il 

trasporto a temperatura controllata door to door 

e la raccolta rifiuti faranno la parte del leone seguiti 

dai classici box per le consegne”. 

I veicoli elettrici, si sa, hanno un costo 

superiore. Come cambieranno le rate 

del noleggio? 

R.M. “È chiaro che un telaio elettrico ha un costo 

superiore rispetto a un telaio termico ma 

la maggiorazione della rata viene compensata 

dai minori costi sostenuti durante l’utilizzo. Si 

riduce, infatti, la spesa per il ‘pieno’ e si può circolare 

senza pagare dazio e senza limiti orari 

in molti centri cittadini altrimenti irraggiungibili. 

La nostra soluzione elettrica frigorifera è vincente. 

Le basi di ammortamento sono le stesse 

dei veicoli tradizionali e la lunghezza del noleggio 

è simile”. 

I clienti sono pronti? 

M.R. “Quello del noleggio in Italia non è un mercato 

ancora maturo, sono sicuro che nel prossimo 

futuro i volumi che Iveco svilupperà in questo 

settore saranno importanti. Il motivo è semplice: 

si tratta di una soluzione meno impegnativa rispetto 

all’acquisto o al leasing. La capacità dei 

noleggiatori di racchiudere tutti quelli che sono 

i costi in una rata fissa mensile riduce a zero il rischio 

tecnologico per gli utilizzatori. È Petit 

Forestier che fa una scommessa importante. 

Ricordo che l’eDaily è un veicolo connesso che 

consente a Petit Forestier di offrire una serie di 

servizi importanti alla sua clientela. Grazie 

all’Easy Daily App è possibile, per esempio, monitorare 

e gestire le sessioni di ricarica e la climatizzazione 

della cabina. Inoltre, tramite il portale 

Iveco On si può conoscere lo stato dell’arte 

del veicolo, anche in remoto, le modalità di guida 

e di rigenerazione al fine di ottimizzare l’uso 

dell’energia e massimizzarne l’autonomia, monitorare 

l’assorbimento dell’attrezzatura e ricevere 

report dettagliati”. 

R.M. “Oggi la transizione energetica è sulle lab- 

Freddo a noleggio 

L’eDaily cabinato allestito con box refrigerato da 12 metri Urban by 

LeCapitaine si è mostrato per la prima volta alla Iaa di Hannover, lo 

scorso autunno. La base è il modello 42S14E con motore sincrono 

con magneti permanenti a riluttanza assistita in grado di erogare una 

potenza di 140 kW (190 Cv) e una coppia di 400 Nm. Il veicolo è dotato 

di due pacchi batteria per complessivi 74 kWh e dell’esclusiva presa 

di forza ad alto voltaggio che consente di alimentare direttamente 

dalle batterie di trazione, attraverso un semplice connettore, il gruppo 

frigorifero ThermoKing. L’utilizzo dell’energia può essere ottimizzato 

grazie al Driving Mode Selector. 

bra di tutti, per una realtà come la nostra è una 

strada da percorrere obbligatoriamente. Non è 

qualcosa che si può fare dall’oggi al domani, bisogna 

fare un percorso ed è quello che stiamo 

facendo. Ora attendiamo di avere la disponibilità 

dei veicoli allestiti: far conoscere il prodotto è 

essenziale per spingerlo”. 

Come è cambiata la struttura di Petit 

Forestier? 

R.M. “Abbiamo formato il nostro staff tecnico 

e commerciale che può interfacciarsi con i nuovi 

reparti ricerca e sviluppo che aiutano le filiali nazionali 

a rispondere alle richieste dei clienti. Non 

offriamo soltanto un veicolo frigorifero, ma esattamente 

quel veicolo pensato per una precisa 

applicazione, in grado di garantire la o le temperature 

necessarie per quella specifica missione. 

È ciò che abbiamo sempre fatto, solo che ora, 

con la mobilità elettrica, è diventato più complesso”. 

GATE, il noleggio di Iveco, è un concorrente? 

M.R. “Non ora, abbiamo una tipologia di cliente 

più piccolo”. 

R.M: “Noi non noleggiamo, siamo consulenti. 

Petit Forestier è un partner in un momento di 

transizione. Affianchiamo i clienti e siamo sempre 

pronti a risolvere qualsiasi criticità”. 





Pubbliredazionale 

Dealer 

Tecnici si diventa 

TN Service Young, ossia quando la teoria incontra la pratica. In cosa 

consiste il progetto di formazione dell’azienda del Gruppo Torello 

Incontrare i tecnici del futuro a scuola, laddove i ragazzi 

apprendono ciò che andranno a mettere in pratica. È questa 

la mission di TN Service Young, un progetto nato dalla 

volontà di Antonio Torello, amministratore unico della TN 

Service, rete di officine specializzate nella manutenzione 

e assistenza di veicoli commerciali e industriali del Gruppo 

Torello. 

TN Service Young è partito 5 anni fa, anche se l’azienda 

da sempre punta a coinvolgere i giovani nelle attività lavorative 

e creare occupazione. In collaborazione con gli 

Istituti Tecnici e Professionali, il progetto si svolge nell’ambito 

dell’alternanza scuola-lavoro per studenti provenienti 

dalle scuole di Avellino, Piacenza, Mercato San 

Severino (SA) e San Giovanni Lupatoto (VR), dove TN 

Service ha i propri centri di eccellenza tecnica (prossima 

l’apertura a Villanova d’Asti). 

C’è un dialogo aperto con le scuole tecniche, come l’ISII 

‘Marconi-Da Vinci’ di Piacenza e l’IIS ‘Galilei-Di Palo’ di 

Salerno, per consentire ai giovani di avvicinarsi al mondo 

dei veicoli industriali, che nel caso specifico non significa 

solo truck, ma anche trailer, e tutti i servizi connessi (carrozzeria 

inclusa). Ma non solo. TN Service Young, infatti, 

è aperto anche ai giovani che non studiano, non hanno un 

lavoro e non sono impegnati in percorsi formativi (Neet) 

ma che vogliono avvicinarsi a questo mondo spinti dalla 

passione per i motori perché con dedizione e impegno si 

può raggiungere qualsiasi risultato. 

Un momento fondamentale 

Grazie alla vasta gamma di attività svolte in TN Service - 

dal settore elettro-meccanico agli uffici amministrativi, 

dalla gestione delle pratiche burocratiche ai servizi legati 

alle vendite, passando per la carrozzeria, il reparto pneumatici 

e al magazzino - il percorso di formazione diventa 

un momento fondamentale per i giovani che si avvicinano 

per la prima volta al mondo del lavoro. Attentamente seguiti 

dai tutor, i ragazzi e le ragazze di TN Service Young hanno 

la possibilità di valutare e scegliere il percorso più adatto 

alle proprie inclinazioni. 

Un percorso di crescita non solo professionale, ma anche 

umano: si impara il lavoro di squadra, la collaborazione 

con i colleghi, si comprende l’importanza del rispetto delle 

regole. Conoscenze che faranno, comunque, parte della 

professionalità di ciascuno per la vita. 

CERCHIAMO PROPRIO TE 

TN Service è sempre alla ricerca di personale qualificato 

per le sue sedi. 

Le posizioni aperte su www.tnservicesrl.it. 

In evidenza in questo momento: 

- MECCATRONICI 

- MECCANICI SPEC. SU SEMIRIMORCHI 

- TECNICI FRIGORISTI 

- MAGAZZINIERI 

- TECNICI ASSISTENZA H24 

- CARROZZIERI 

- CONSULENTI TECNICI 

Inviare le candidature a info@tnservicesrl.it 

Toscana Trucks 

Accettiamo sfide 

I concessionari devono fare la loro parte nella transizione 

ecologica con strutture adeguate. A Montelupo Fiorentino 

la nuova facility al servizio dei clienti della Losanga 

Èstata ufficialmente inaugurata lo scorso 

13 maggio la nuova facility di Montelupo 

Fiorentino di Toscana Trucks, concessionaria 

parte del Gruppo Truck Italia che, dal 2004, 

si occupa della vendita e dell’assistenza dei veicoli 

commerciali e industriali della Losanga sull’intero 

territorio toscano. 

La nuova struttura occupa una superficie di oltre 

2.200 metri quadrati dove trovano spazio 

un’area espositiva e l’officina dotata di attrezzature 

all’avanguardia per intervenire con efficacia 

su qualsiasi veicolo del brand francese, 

da quelli dotati di motori endotermici agli elettrici. 

“L’inaugurazione di Toscana Trucks - ha 

spiegato Pierre Sirolli, amministratore delegato 

Renault Trucks Italia intervenuto al taglio del 

nastro - rappresenta un nuovo importante tassello 

nel progetto di crescita e rafforzamento 

del brand transalpino sul territorio nazionale con 

l’obiettivo di garantire a tutta la clientela qualità 

di servizio, rapidità e prossimità in un contesto 

caratterizzato da un forte e rapido cambiamento 

e con un impegno importante a cui far fronte, 

quale la decarbonizzazione del trasporto. È fondamentale 

poter contare su una costante collaborazione 

e sulla condivisione di strategie comuni 

volte a garantire un futuro sostenibile per 

le prossime generazioni”. In esposizione per 

tutti gli ospiti la gamma completa di veicoli 

Renault Trucks, Trafic Red Edition incluso. 

Una rete in crescendo 

Anche per Toscana Truck, dunque, la sfida sarà 

la transizione ecologica che si prepara a supportare 

anche attraverso questa nuova sede al 

passo con i tempi che vede al lavoro personale 

specializzato e appositamente formato. 

Toscana Trucks oltre alla sede di Montelupo 

Fiorentino, può contare sul supporto tecnico 

delle officine di Livorno, Campi Bisenzio (in provincia 

di Firenze) e Vezzano Ligure (La Spezia). 

Presenti al taglio del nastro, Giuliano e Matteo 

Taverni, titolari della struttura, e Domenico 

Privitera, responsabile commerciale. 

Attualmente Renault Trucks nella Penisola può 

contare su 20 concessionarie e 60 officine autorizzate. 

“Una presenza importante e capillare 

- ha aggiunto Pierre Sirolli - che si avvale di professionisti 

formati e appassionati che ci consente 

di fornire soluzioni di trasporto sempre 

più evolute e su misura”. 


tnservicesrl.it 

Da sinistra, il taglio 

del nastro a 

Montelupo Fiorentino 

alla presenza dei 

titolari Matteo 

e Giuliano Taverni 

e di Pierre Sirolli, 

AD di Renault Trucks 

Italia, e un Trafic Red 

Edition nello 

showroom. In alto, 

il piazzale esterno. 

Reti&Service Reti&Service Reti&S 



Survey 

Survey 

DealerSTAT 2023 

Bello lavorare con voi 

Sono i concessionari Ford i più soddisfatti 

del rapporto con la Casa madre. Quello che 

è emerso dall’indagine curata da Quintegia 

Marco Buraglio, 

direttore vendite 

Veicoli Commerciali 

di Ford Italia, ritira 

il riconoscimento 

in occasione 

di Automotive Dealer 

Day 2023. L’Ovale Blu 

è tornato sul primo 

gradino del podio dopo 

quattro anni. 

A Mercedes-Benz 

Sono i concessionari di veicoli commerciali 

Ford quelli più soddisfatti del rapporto 

di mandato con la loro Casa madre. 

Emerge dalla DealerSTAT 2023, l’indagine 

realizzata da Quintegia e presentata, come da 

tradizione, nella cornice di Automotive Dealer 

la piazza d’onore. 

3,81 

3,47 

Day, l’evento dedicato alla distribuzione in scena 

presso la Fiera di Verona dal 16 al 18 maggio 

(sul prossimo numero di Vie&trasporti tante pillole 

per gli operatori del settore). 

L’Ovale Blu torna dunque sul primo gradino del 

podio, che aveva conquistato l’ultima volta nel 

2019, con un punteggio pari a 3,81 in una scala 

da 1 a 5 dove 1 indica insoddisfazione e 5 massima 

soddisfazione. Ben più alto della media 

Italia, pari a 2,95 (era 3,05 lo scorso anno). Ford 

Pro è risultata al vertice in diverse aree: marketing 

nazionale sul nuovo, sistemi di incentivazione, 

management vendite e post-vendita. A 

ritirare il riconoscimento è stato Marco Buraglio, 

direttore Veicoli Commerciali Ford Italia: 

“Questo riconoscimento, che arriva a un anno 

dal lancio di Ford Pro in Europa, ci riempie di orgoglio. 

Sapere che i nostri Ford Partner stanno 

apprezzando il lavoro e la strategia messa in 

atto per servire al meglio i clienti, rappresenta 

un ulteriore stimolo nel perseguire obiettivi ancora 

più ambiziosi e costruire modelli di business 

profittevoli e continue opportunità di crescita. 

Lavoriamo insieme ribadendo il nostro 

impegno ad offrire ai clienti la migliore esperienza 

di acquisto, proponendo non solo i veicoli più 

adatti a svolgere qualsiasi attività lavorativa, ma 

anche un ecosistema di servizi e soluzioni integrate 

in grado di massimizzarne la produttività”. 

La DealerSTAT 2023 ha coinvolto il 61 per cento 

dei dealer italiani, in rappresentanza di 11 brand. 

Sedici le aree di business analizzate per monitorare 

la soddisfazione dei concessionari tricolore. 

3,65 

I punteggi si abbassano 

Come evidenzia il grafico a destra sono poche 

le aree in cui il giudizio dei dealer è migliorato, 

seppure di poco, rispetto allo scorso anno: standard, 

reddittività, servizio ricambi e margini. 

Prodotto, standard e relazione sono le uniche 

aree che guadagnano la sufficienza piena. 

C’è, invece, ancora molto da fare per quel che 

riguarda il management post-vendita, le politiche 

di marketing, i sistemi di incentivazione, i 

margini della casa, i sistemi informatici, il business 

usato e il marketing locale sul nuovo, 

voce che anche nel 2022 aveva dovuto accontentarsi 

del punteggio più basso. 

Porsche, il numero 1 

Tre i premi assegnati nel settore automobilistico 

nell’ambito della 20° edizione della 

DealerSTAT che ha coinvolto il 63 per 

cento dei dealer italiani in rappresentanza 

di 33 marchi. 

Ad aggiudicarsi, per la settima volta dal 

2004 e per il terzo anno consecutivo, il 

primo posto per soddisfazione dei concessionari 

auto è Porsche che con un 

punteggio pari a 4,05, la spunta su Toyota 

(3,96) e Audi (3,92). Completano la top 

five Suzuki e Bmw. 

La Casa giapponese, attraverso la propria 

divisione Kinto, si aggiudica la medaglia 

d’oro nell’ambito delle soluzioni di mobilità 

con un 4,05, superando il proprio 

brand premium Lexus (3,76) e i francesi 

di Renault (3,05). Si tratta peraltro degli 

unici tre marchi che guadagnano la sufficienza: 

la media Italia si ferma a 2,57. 

La Losanga, con un 3,67, sale sul primo 

gradino del podio per l’impegno nel settore 

dell’elettrico, sempre secondo i concessionari 

italiani. Piazza d’onore a 

Porsche (3,54), e terza Dacia (3,47). 

Sufficienza piena anche per Volvo e Mini. 

La media Italia, però, non va oltre il 2,91. 

I risultati della DealerSTAT per area gestionale 

(anni 2018-2023) 

Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service 

52 - 06 2022 

06 2022 - 53 

Prodotto 

Standard 

Relazione 

Reddittività 

Servizi aggiuntivi 

Training 

Servizi ricambi 

Valutazione 

complessiva 

Management vendite 

Management 

post-vendita 

Politiche di marketing 

Sistemi di 

incentivazione 

Margini della Casa 

Sistemi informatici 

(supporto digitali) 

Business Usato 

Marketing locale 

sul nuovo 

3,40 

3,49 

3,66 

3,59 

3,56 

3,56 

3,14 

3,08 

- 

- 

- 

- 

3,12 

3,24 

3,34 

3,02 

3,14 

3,05 

2,99 

2,95 

3,03 

2,84 

2,98 

2,95 

2,98 

3,09 

3,26 

3,14 

3,28 

3,17 

2,98 

3,06 

3,23 

3,06 

3,26 

3,19 

2,98 

2,95 

3,10 

2,91 

3,10 

3,00 

2,95 

3,05 

3,24 

3,01 

3,12 

3,04 

2,92 

3,09 

3,32 

3,19 

3,22 

3,10 

2,87 

2,90 

3,07 

2,92 

3,03 

2,97 

2,80 

2,90 

3,13 

2,76 

2,78 

2,77 

2,78 

2,97 

3,17 

2,71 

2,82 

2,74 

2,78 

2,67 

2,77 

- 

- 

- 

2,70 

2,77 

3,10 

2,87 

2,92 

2,74 

2,64 

2,69 

2,74 

2,57 

2,86 

2,74 

2,52 

2,60 

2,79 

- 

- 

- 

Fonte: DealerStat 2023 

LEGENDA 

n 2023 

n 2022 

n 2021 

n 2020 

n 2019 

n 2018

Formazione 

Service news 

Man Truck and Bus Italia ed ELIS 

Cercavo te 

I ricambi Ford viaggiano con AsConAuto 

La rete dell’associazione che da sempre punta sui Ricambi Originali 

si occuperà delle consegne nell’ambito del programma PartsPlus 

Nelle immagini alcuni 

degli studenti degli 

IIS di Reggio Emilia, 

Mestre ed Este 

coinvolti nel progetto 

scuola-impresa 

promosso da Man 

e ELIS. Obiettivo: 

reperire tecnici 

riparatori, addetti 

all’accettazione 

e responsabili 

di magazzino. 

Veneto ed Emilia Romagna le due regioni scelte per dare 

avvio al progetto che punta a ‘scovare’ tra i ragazzi 

prossimi al diploma i futuri tecnici della rete di assistenza 

Portare i ragazzi delle classi quarte e quinte 

superiore alla scoperta del mondo del 

lavoro e, in particolare, del settore della 

riparazione dei veicoli commerciali dove la 

mancanza di personale sta diventando una 

vera e propria emergenza. È questo l’obiettivo 

della nuova iniziativa scuola-impresa promossa 

da Man Truck and Bus Italia in collaborazione 

con ELIS (acronimo di Educazione, 

Lavoro, Istruzione e Sport), un ente non profit 

che orienta e forma persone al lavoro. 

Il progetto pilota ha preso il via lo scorso febbraio. 

Tre gli Istituti di Istruzione Superiore coinvolti: 

Reggio Emilia, Mestre (Venezia) ed Este 

(Padova). Qui sono stati individuati 150 studenti 

motivati a sviluppare il loro futuro percorso lavorativo 

all’interno della Rete di Assistenza di 

Man in Italia come tecnici riparatori, addetti all’accettazione 

o responsabili di magazzino. 

L’esperienza si è conclusa ad aprile per non interferire 

con la preparazione degli esami di maturità. 

“Trattandosi del primo evento - ha sottolineato 

Marco Petrarca, responsabile del 

progetto per Man Italia - abbiamo scelto di restringere 

l’azione alle aree geografiche del 

Veneto e dell’Emilia Romagna, ma se i primi riscontri 

saranno positivi lo estenderemo a tutto 

il territorio nazionale e, sotto questo aspetto, la 

collaborazione con ELIS è di fondamentale importanza”. 

ELIS nel 2022 ha formato in Italia 

quasi 6mila persone con il coinvolgimento di 

230 aziende e un tasso d’inserimento professionale 

dell’89 per cento a tre mesi dal completamento 

dei corsi. 

“La forza di iniziative come questa - ha aggiunto 

Gianluca Sabatini, Responsabile Sviluppo e 

Formazione di ELIS - è il ruolo centrale affidato 

al personale delle aziende. Quando sono innanzitutto 

loro a dialogare con i ragazzi, abbiamo 

studenti più motivati e consapevoli delle opportunità 

offerte dal mondo del lavoro”. 

Dialogare con le nuove generazioni 

Il programma prevedeva diverse tipologie di incontri 

con gli studenti a partire dalle strutture 

scolastiche fino ad arrivare agli appuntamenti 

presso la Man Academy e le officine dove, chi 

vorrà dare seguito al progetto, potrà svolgere 

lo stage post-diploma. 

Prima dello svolgimento delle varie attività, i formatori 

della Man Academy hanno preso parte a 

una vera e propria formazione mirata a preparare 

l’incontro e il dialogo con le nuove generazioni. 

ELIS ha, invece, curato la preparazione dei docenti 

scolastici referenti del progetto. 

Nasce Scania Adriatica 

Nove officine e due filiali per 

il nuovo distratto gestito 

direttamente da Scania Italia 

Offrire alla dorsale adriatica italiana servizi di assistenza e 

manutenzione in continua evoluzione: è con questo scopo 

che nasce Scania Adriatica, un nuovo distretto che include 

nove officine autorizzate Scania e due filiali (a Pollenza, già 

attiva, e a Cattolica, in via di realizzazione) a copertura di 10 

province (Ravenna, Forlì-Cesena, Rimini, Pesaro e Urbino, 

Ancona, Macerata, Fermo, Ascoli Piceno, Teramo e parte di 

quella dell'Aquila). 

A gestirla sarà direttamente Scania Italia come nel caso dei 

distretti di Scania Commerciale, Scania Milano e Scania 

Piemonte. Scania Adriatica può contare sull’esperienza di 

Michele Marchetti nel ruolo di Direttore Generale che ha 

commentato: “Sono entusiasta di intraprendere questo nuovo 

Per la distribuzione di ricambi originali in Italia nell’ambito 

del programma PartsPlus, brand che appartiene a Ford 

Company e nasce nel Regno Unito nel 2018, l’Ovale Blu ha 

scelto AsConAuto. L’accordo è stato siglato a Verona, in occasione 

di Automotive Dealer Day, alla presenza di Roberto 

Scarabel, presidente dell’associazione, e Alessio Franco, 

Parts+ FCSD Director presso Ford Italia. Una partnership 

che valorizza ulteriormente il ruolo che AsConAuto gioca 

nella diffusione dei Ricambi Originali e, dunque, nella cultura 

della riparazione di qualità. 

“PartsPlus - ha spiegato Alessio Franco 

- si occupa della vendita e della distribuzione 

dei ricambi dell’intera gamma 

Ford attraverso una modalità contrattuale 

di agenzia, per la prima volta applicato 

in questo ambito. Ford Italia ha 

nominato 24 agenti che sono altrettanti 

concessionari, allineati con i parametri 

del bando lanciato lo scorso anno”. 

Il disegno geografico è partito dalla 

considerazione base che la strategicità 

della vendita del ricambio non è legata 

allo sconto fatto al cliente, ma alla qualità 

del servizio che si è in grado di offrire. 

“Sulla base dell’organizzazione dei 

consorzi AsConAuto abbiamo definito 

le 24 zone - ha continuato Alessio 

Franco - e il posizionamento dei magazzini, 

che noi chiamiamo ‘centri’. Nel 60 per cento dei casi si 

è utilizzata la facility già esistente del concessionario, perché 

rispondente agli standard Ford, ma con una segregazione 

operativa rispetto al resto delle attività, negli altri si sono realizzati 

magazzini ex novo. Si trovano sostanzialmente nei capoluoghi 

di regione. Il nostro obiettivo è migliorare la logistica 

consegnando ricambi una o due volte al giorno”. 

Ford Italia definisce i livelli di stock, la tipologia di ricambi, 

prezzi e sconti fatturando al cliente attraverso la rete incassi 

AsConAuto. Officine e carrozzerie hanno rapporti diretti con 

la casa madre attraverso il lavoro di 

queste agenzie dove operano da un minino 

di 6 a un massimo di 20 persone, 

a seconda delle dimensioni della zona, 

con un gestionale unico che controlla 

l’intero processo. 

I 24 agenti non sostituiscono ma lavorano 

in aggiunta alla rete dei concessionari. 

Lo spazio per crescere c’è. 

“L’obiettivo - ha concluso il Parts 

Director - è portare tutti i clienti indipendenti 

all’interno di questa rete. Dando 

servizi più efficienti ai nostri clienti B2B, 

officine e carrozzerie, riduciamo al minimo 

il fermo del veicolo in officina per 

la massima soddisfazione del nostro 

cliente finale, l’utilizzatore di qualsiasi 

veicolo dell’Ovale Blu”. 

percorso in Scania Adriatica perché avrò l’opportunità di sfruttare 

tutte le abilità già acquisite durante lo sviluppo di Scania 

Commerciale e di rappresentare per la mia squadra un valore 

aggiunto ai fini della crescita del distretto”. 

“Siamo orgogliosi di procedere con l’ampliamento della 

rete - ha aggiunto Andrea Carolli, Direttore Rete, Scania 

Italia che oggi conta 16 concessionarie - per offrire un servizio 

che vada sempre più incontro alle esigenze dei nostri 

clienti ed esprima il massimo del suo potenziale. Far parte 

della rete Scania significa poter contare su un importante 

investimento in termini di formazione e di tecnologia, asset 

che riteniamo fondamentali in un’ottica di crescita e miglioramento 

continuo”. 

Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service 





Si dice che 

& 

PERSONE 

POLTRONE 

n Daria Grazzi e Philippe Schulz sono 

entrati a far parte del Senior Executive 

Team di MotorK, gruppo leader nell’area 

Emea specializzato in soluzioni SaaS 

per l’automotive retail. Daria Grazzi è 

stata nominata Chief Human 

Resources Officer. Philippe Schulz 

Chief Customer Officer. 

n L’assemblea dei soci di H2IT - 

Associazione Italiana Idrogeno - 

tenutasi il 28 aprile, ha eletto il nuovo 

Consiglio Direttivo per il triennio 2023- 

2025. Il presidente uscente Alberto 

Dossi (presidente del Gruppo Sapio), è 

stato confermato per la terza volta 

consecutiva al vertice del Consiglio. 

Riconfermati i vicepresidenti Valter 

Alessandria (Alstom Ferroviaria), Dina 

Lanzi (Snam) e Luigi Crema 

(Fondazione Bruno Kessler). . 

n Dal 1° aprile Yoshihiro Nakata, 

classe 1968, è il nuovo presidente e 

Ceo di Toyota Motor Europe e Ceo della 

regione europea di Toyota Motor 

Corporation. Laureato presso la 

Nagoya University nel 1991, Nakata ha 

cominciato la sua carriera in Toyota 

occupandosi di vendite sul territorio 

nazionale che ha lasciato nel 1998 per 

dedicarsi a nuove attività all'estero. Dal 

2006 ha operato in Asia con Toyota 

Astra Motor (Indonesia), Toyota Motor 

Aisa Pacific (Singapore) e Toyota 

Daihatsu Engineering & Manufacturing 

(Thailandia). Nel 2017 ha assunto la 

carica di Presidente di Toyota Astra 

Motor e tre anni dopo quella di Ceo 

della regione Asia. Dal 2022 ha 

ricoperto anche il ruolo di Deputy Ceo 

per la regione Europa. 

n Christian Kötz, head of Continental 

Tires, ha assunto l'incarico di quarto copresidente 

del Tire Industry Project 

(Tip) l'iniziativa globale guidata dai Ceo 

delle aziende leader nel settore dei 

pneumatici nell'ambito del World 

Business Council for Sustainable 

Development (Wbcsd). Un modo con il 

quale Continental ribadisce il suo 

impegno nel campo della sostenibilità. 

Volta Trucks, si parte 

Avviata la produzione di serie del truck 

zero emissioni e annunciati nuovi partner 

A Steyr, in Austria, Volta Trucks, ha dato avvio alla produzione dei primi 

veicoli di serie. Il lotto iniziale sarà utilizzato per il Volta Zero Driving 

Experience Programme. Un programma di test drive, che prevede che i 

clienti possano avere in prestito i camion per un periodo piuttosto lungo, 

in modo da poterne valutare l’effettivo impiego nelle loro flotte. 

L’impianto produttivo a contratto di Volta Trucks è gestito da Steyr 

Automotive che è stata scelta nell'agosto 2021, a seguito di una gara 

d’appalto, per i suoi 100 anni di esperienza nella produzione di veicoli industriali 

e per la sua attuale infrastruttura atta a favorire una rapida commercializzazione. 

La capacità produttiva può raggiungere i 14.000 veicoli 

annui. A regime nella fabbricazione dei Volta Zero saranno impiegate 

700 persone e altre 2.000 posizioni si apriranno nella catena di fornitura. 

“Vedere il primo camion di serie sulla linea di produzione qui a Steyr - ha 

detto Kjell Walöen, Co-Founder e Chief Manufacturing and Logistics 

Officer di Volta Trucks - rappresenta il risultato più importante raggiunto 

dall'azienda fino ad oggi. In soli due anni e mezzo, meno della metà del 

tempo impiegato dagli attuali produttori di camion, siamo passati dal 

lancio di un concept, alle fasi di progettazione, sviluppo e controllo della 

qualità, fino all'inizio della produzione dei modelli secondo le specifiche 

finali, che saranno guidati dai clienti, rendendo i nostri ambienti urbani 

più sicuri e sostenibili. Il nostro ritmo di commercializzazione ci rende 

leader del settore ed è una vera e propria testimonianza di quanto altamente 

qualificati e motivati siano sia i professionisti che lavorano in 

Volta Trucks, sia i nostri partner”. 

Volta Trucks ha annunciato anche le partnership con DDL (società globale 

di finanziamento di beni strumentali) e con NEoT Green Mobility (piattaforma 

di investimento europea specializzata nel finanziamento di 

servizi di mobilità elettrica e finanziata da 3i EOPF, Mirova Eurofideme 

4, Banque des Territoires e EDF Pulse Ventures) che consentiranno di 

proporre ai clienti offerte di finanziamento mirate. 

Chi si occuperà in Italia dell’assistenza e della manutenzione dei Volta 

Trucks? Le 190 officine di Top Truck dedicate ai veicoli industriali e ai 

semirimorchi con le quali il marchio svedese ha stipulato un accordo. 

La collaborazione gioca un ruolo strategico nel supportare la proposta 

Truck as a Service (TaaS), ideata per semplificare e accelerare il passaggio 

all’elettrico delle flotte di tutte le dimensioni, ottimizzando uptime ed 

efficienza operativa. I qualificati tecnici di Top Truck seguiranno una formazione 

completa e costante sui veicoli e sulla tecnologia Volta Trucks, 

formazione che sarà erogata presso la Volta Trucks Academy presente 

negli hub centrali già esistenti di Parigi e Madrid. Top Truck è stato scelto 

da Volta Trucks come partner certificato anche in Francia e Spagna. 

Lunghissima vita 

Fino a 1,5 milioni di chilometri per la batteria green 

di Scania e Northvolt per veicoli elettrici pesanti 

Una vita utile stimata fino a 1,5 milioni di chilometri 

per la batteria green per veicoli elettrici 

pesanti che nasce dallo sviluppo congiunto di 

Scania e Northvolt che hanno iniziato la loro 

collaborazione nel 2017. Prodotta con energia 

elettrica da fonti rinnovabili a Northvolt Ett, la 

gigafactory situata nel nord della Svezia, la batteria 

ha una capacità di 157 Ah e una tensione 

nominale di 3,6 Volt. La cella in piena produzione 

di serie avrà un’impronta carbonica pari a 

circa un terzo di quella di riferimento del settore. 

“All’inizio di questa partnership - ha sottolineato 

Peter Carlsson, Ceo e co-fondatore di Northvolt 

- Northvolt e Scania hanno concordato un calendario 

ambizioso per lo sviluppo di una batteria 

ad alte prestazioni che avrebbe permesso di sostenere 

il processo di elettrificazione del trasporto 

pesante. Dopo profonde fasi di sviluppo e 

convalida, consegnare delle celle che superano 

le aspettative iniziali, è un risultato straordinario 

per tutti i soggetti coinvolti”. 

“L’introduzione di queste nuove batterie - ha aggiunto 

Christian Levin, Ceo di Scania - rappresenta 

una pietra miliare nel percorso verso un 

sistema di trasporto sostenibile. Il futuro del trasporto 

pesante è anche elettrico e per sostenere 

i nostri clienti in questa transizione abbiamo bisogno 

di queste batterie dalle prestazioni eccezionali. 

All'inizio dello sviluppo delle celle, abbiamo 

puntato su prestazioni elevate, bassi costi 

operativi e lunga durata. L’obiettivo era ottenere 

una durabilità per percorrere 1,5 milioni di chilometri 

con un pesante Scania. I test effettuati durante 

tutte le fasi di sviluppo dimostrano che 

questo requisito può essere soddisfatto e addirittura 

superato”. Nel 2023, il Grifone inaugurerà 

una nuova fabbrica di batterie a Södertälje, dove 

le celle saranno assemblate in pacchi batteria 

per la produzione di autocarri elettrici pesanti. 

Facciamo sinergia 

È nato Campus Future Driveline. Le università 

di Norimberga e Man insieme per le propulsioni pulite 

È stato inaugurato Campus Future Driveline che 

punta a creare sinergie tra scienza e industria 

per un ulteriore sviluppo delle propulsioni pulite. 

Il progetto coinvolge l’Università Friedrich- 

Alexander di Erlangen-Norimberga, l’Università 

di Scienze Applicate di Norimberga Georg 

Simon Ohm e Man Truck & Bus che condivideranno 

le infrastrutture esistenti e creeranno nuovi 

laboratori presso lo stabilimento del Leone 

di Norimberga. A oggi sono stati allestiti e messi 

in funzione cinque banchi prova degli otto 

previsti per batterie e celle a combustibile, nonché 

un laboratorio per i materiali. 

“Per Man Truck & Bus, il campus di Norimberga è 

un’altra pietra miliare nella trasformazione di questo 

sito ricco di tradizione - ha commentato 

Alexander Vlaskamp, Ceo di Man Truck & Bus - 

è qui che sono stati creati i motori diesel più efficienti, 

ed è qui che i gruppi batteria, fuel cells e motori 

elettrici saranno sviluppati e prodotti”. 

Norimberga rimarrà anche in futuro il sito di produzione 

e sviluppo delle trazioni Man, come dimostrano 

recenti decisioni: dal 2025 i pacchi batteria 

per camion e autobus Man saranno prodotti 

in serie su larga scala presso questo stabilimento 

dove sono stati investiti circa 100 milioni di euro. 

Si dice che 



Si dice che 

Si dice che 

La carica dei 270 (Daily) 

Importante ordine da parte di Dawsongroup. Ogni 

commerciale Iveco verrà fornito con allestimento Business 

La lettera di vettura è elettronica 

L’Italia aderisce al Protocollo addizionale alla Convenzione 

CMR. Numerosi vantaggi per gli operatori del trasporto 

Dawsongroup plc, azienda inglese attiva nel 

panorama internazionale, specializzata nel noleggio 

e leasing di veicoli commerciali, ha effettuato 

un ordine di 270 Iveco Daily. Veicoli 

che vanno ad aggiungersi ai 350 entrati in flotta 

lo scorso anno. 

Il nuovo lotto include modelli cabinati equipaggiati 

con Luton box, autocarri a cabina singola 

e doppia con cassone ribaltabile, alcuni anche 

con sponde abbattibili e cassette portautensili. 

Grazie a un carico utile di 1.154 kg e una capacità 

di traino pari a 3,5 tonnellate, i clienti di 

Dawsongroup potranno portare a termine anche 

le missioni più gravose. Tutti i Daily dell’ordine, 

alimentati da un motore diesel 2,3 litri da 

140 Cv di potenza massima e 370 Nm di coppia, 

verranno forniti nell’allestimento Business 

che prevede, tra l’altro, condizionatore manuale, 

Cruise Control, fari fendinebbia e specchi retrovisori 

regolabili e riscaldabili elettricamente. 

Inoltre, tutti prevedono sedili in memory foam 

Hi-Adaptive, che aumentano il comfort di guida 

diminuendo l’affaticamento. Un’eccellente risorsa 

offerta da Daily a tutto vantaggio dei clienti 

di Dawsongroup è Iveco Driver Pal, con l’efficace 

tecnologia telematica Connectivity Box. 

Integrato con Amazon Alexa, questo assistente 

alla guida fornisce consigli sui consumi di carburante, 

monitorare la salute del veicolo tramite 

comandi vocali e consente agli utenti di gestire 

la pianificazione del percorso. 

Il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro 

degli affari esteri e della cooperazione internazionale 

Antonio Tajani, in collaborazione con il 

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha 

approvato il Disegno di Legge di ratifica con cui 

anche l’Italia aderisce al Protocollo addizionale 

alla Convenzione CMR per l’utilizzo della lettera 

di vettura elettronica. Una soluzione che porta 

benefici diretti a vantaggio degli operatori e di 

tutta la filiera del trasporto merci su strada: 

semplifica e velocizza la filiera della logistica; 

rende più sicuri i documenti di trasporto; rafforza 

la validità del documento di trasporto anche 

a fini fiscali, favorisce l’interoperabilità dei dati. 

Un traguardo importante previsto dal Piano 

Nazionale di Ripresa e Resilienza tra le riforme 

per la semplificazione delle procedure logistiche 

e digitalizzazione dei documenti di trasporto 

(Misura 3 Componente 2 “Intermodalità e logistica 

integrata”) nel quadro dell’attuazione 

del Regolamento Europeo 1056/2020 eFTI che 

disciplina gli standard di interoperabilità per la 

trasmissione armonizzata a livello europeo delle 

informazioni relative al trasporto merci. 

“Siamo soddisfatti - ha commentato il vicepresidente 

Fedespedi con delega ai trasporti terrestri, 

Manuel Scortegagna - per questo importante 

e atteso sviluppo che abbiamo sollecitato 

nella nostra attività di dialogo istituzionale e che 

abbiamo concretamente promosso”. 

La valida alternativa 

I Volvo elettrici con celle a combustibile testati su starda 

stanno dando ottimi risultati. E in condizioni difficili 

KRONE 

AUTO 

MATION 

SUSTAIN 

ABILITY 

ELECTRI 

FICATION 

DIGITALI 

ZATION 


Lo scorso anno Volvo Trucks ha presentato per 

la prima volta i suoi veicoli elettrici con due celle 

a combustibile in grado di generare 300 kW di 

energia elettrica. Autocarri a zero emissioni di 

scarico che utilizzano l'idrogeno per produrre 

la propria elettricità a bordo e ben si adattano 

anche alla linea. Ora i truck sono stati testati, 

per la prima volta, sulle strade pubbliche sopra 

il Circolo Polare Artico, nel nord della Svezia, in 

un clima estremamente freddo. 

“I camion sono operativi sette giorni su sette e 

con qualsiasi condizione atmosferica - ha fatto 

sapere Helena Alsiö, VP Powertrain Product 

Management di Volvo Trucks - le impervie condizioni 

delle strade pubbliche del nord della 

Svezia, dove è presente ghiaccio, vento e molta 

neve, costituiscono un ambiente di prova ideale. 

Sono felice di poter dire che i test stanno andando 

bene, confermando i risultati di quelli che abbiamo 

effettuato in precedenza, sia digitali che 

fisici, effettuati sulla nostra pista di prova vicino 

a Göteborg". 

I veicoli a celle a combustibile alimentati a idrogeno 

rappresentano un’interessante alternativa 

quando l’utilizzo delle sole batterie non è un’opzione: 

ossia sui tragitti più lunghi e nelle aree 

rurali prive di infrastrutture di ricarica. 

Saranno disponibili nella seconda metà di questo 

decennio. I test con i trasportatori inizieranno 

qualche anno prima del lancio sul mercato. 

Per accelerarne lo sviluppo, Volvo Group ha unito 

le forze con Daimler per sviluppare e produrre 

sistemi di celle a combustibile realizzati su misura 

per i veicoli pesanti. 


Importatore per l’ Italia: 

REALTRAILER SRL, Via Marocchi 2/a, 

46029 SUZZARA MN, Tel. 0376/536809, 

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Si dice che 

Così proprio non va 

La posizione di Federauto sulla proposta di regolamento 

dell’Unione sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti 

Il vicepresidente di Federauto 

con delega Trucks&Van, 

Massimo Artusi, lo scorso 9 

maggio è stato audito dalla 

XIV Commissione - Politiche 

dell'Unione Europea della 

Camera dei Deputati, sulla 

proposta di regolamento del 

Parlamento europeo e del 

Consiglio che modifica il regolamento 

UE 2019/1242 per 

rafforzare i livelli di prestazione 

in materia di emissioni di 

CO2 dei veicoli pesanti nuovi. 

Artusi ha articolato in tre 

punti il suo intervento. A proposito 

dei carburanti rinnovabili 

ha sottolineato la necessità 

di includere tutti i 

carburanti derivanti da vettori 

rinnovabili - in particolare, 

i biocarburanti e i carbon neutral fuels - nel 

computo delle tecnologie conformi al 100 per 

cento al raggiungimento dei target di emissioni 

zero di CO2. Secondo punto: i target e 

le scadenze. Per Federauto devono essere rivisti 

i target sulle scadenze temporali di riduzione 

delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti 

al 2030, considerando del tutto 

irrealistica la proposta della Commissione di 

un -45 per cento rispetto al Regolamento attualmente 

in vigore. 

Terzo: condizioni abilitanti. I target di decarbonizzazione 

devono tenere conto delle condizioni 

abilitanti in materia di infrastrutture 

di ricarica elettrica e 

di erogazione dei carburanti. 

Oggi non esiste, di fatto, in 

Italia ma nemmeno in Europa, 

una rete di ricarica elettrica 

per veicoli industriali che necessitano 

di alti voltaggi e anche 

gli impianti per il rifornimento 

di idrogeno sono 

numericamente limitati (nella 

Penisola si dovrebbe raggiungere 

quota 38 nel 2026 grazie 

ai soldi del PNRR). 

“Gli ultimi orientamenti sia in 

campo europeo che internazionale 

- ha ricordato Il vicepresidente 

di Federauto - 

stanno rivedendo il proprio 

atteggiamento su quelli che 

sono i carburanti non fossili, 

quindi generalmente tutto ciò che è biocarburante, 

superando in questo modo il concetto, 

che ormai sembrava definito, di considerare 

solamente le emissioni dal serbatoio alla ruota, 

un criterio molto limitante perché non considera 

tutto ciò che viene prima dell'immissione del 

carburante nel veicolo. Si tratta di un approccio 

che secondo noi ha generato incomprensioni 

ed errori. Perché la riduzione dell'anidride carbonica 

- che è quello che tutti vogliamo, perché 

tutti viviamo in questo pianeta - si ottiene decarbonizzando 

il vettore energetico, non chi lo 

utilizza”. 

MOTORI SPENTI 

Giugno 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 2 1 3 4 1 

5 6 7 8 9 10 11 1 

12 13 14 15 16 17 18 1 

19 20 21 22 23 24 25 1 

26 27 28 29 30 

Luglio 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 2 2 1 

3 4 5 6 7 8 2 9 1 

10 11 12 13 14 15 2 16 1 

17 18 19 20 21 3 22 2 23 1 

24 25 26 27 28 3 29 2 30 1 

31 

1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 - 2 dalle ore 8,00 alle ore 16,00 - 3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00 

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti 

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate 


www.vietrasportiweb.it

Promozioni 

Promozioni 

di Roberta Carati 

Soluzioni business 

Ford, che idea! 

Daf 

Aggiornamenti 

Continua la campagna di aggiornamenti gratuiti 

per tutti i veicoli della gamma: per verificare la 

disponibilità, basta inserire nell’apposito modulo 

online gli ultimi 8 caratteri del numero di telaio. 

E ancora, tasso 0 per 36 mesi con un contratto 

di leasing finanziario in caso di acquisto di un 

veicolo nuovo; al termine dei pagamenti previsti, 

il cliente deciderà se restituire il veicolo oppure 

esercitare l’opzione di acquisto/riscatto. 

Ford 

Idea Ford 

Fino al 30 giugno, con Idea Ford Business, 

Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv 

Euro 6.2 MY2023 è offerto a 135 euro al mese 

per 48 mesi, anticipo 4.300 euro, Tan 6,95%, 

Taeg 9,70% (in alternativa, noleggio a lungo 

termine a 398 euro al mese per 48 

mesi/60.000 km). 

Transit Connect Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 100 

Cv Euro 6.2 MY2023.25 è proposto a 179 euro 

al mese per 48 mesi, anticipo 4.300 euro, Tan 

6,95%, Taeg 8,73% (in alternativa, NLT a 443 

euro al mese per 48 mesi/80.000 km). 

Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue 130 Cv 

Euro 6.2 MY2023.5 è offerto a 299 euro al mese 

per 48 mesi, anticipo 4.750 euro, Tan 3,95%, 

Taeg 4,94% (in alternativa, NLT a 568 euro al 

mese per 48 mesi/100.000 km); E-Transit Van 

Trend 390 L2H2 184 Cv MY2023.5, è proposto 

a 299 euro per 48 mesi, anticipo 6.850 euro, 

Tan 3,9%, Taeg 4,65%. 

Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3 

EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore 

MY2023.5 è proposto a 349 euro al mese per 

48 mesi, anticipo 5.475 euro, Tan 3,95%, Taeg 

4,86% (in alternativa, noleggio a lungo termine 

a 650 euro al mese per 48 mesi/100.000 km). 

Transit con Cassone Ribaltabile Trend 350 L2 

EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Posteriore 

RG MY2023.5 è offerto a 399 euro al mese per 


4,77% (in alternativa, NLT a 724 euro al mese 

per 48 mesi/100.000 km). 

Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue 170 Cv 

4x4 MY2023 è proposto a 300 euro al mese per 


8,19% (in alternativa, noleggio a lungo termine 

a 563 euro al mese per 48 mesi/100.000 km); 

nella versione Doppia Cabina Limited, 425 euro 

al mese per 48 mesi, anticipo 5.000 euro, Tan 

6,95%, Taeg 7,95% (in alternativa, NLT a 713 

euro al mese per 48 mesi/100.000 km). 

Le promozioni sono tutte Iva esclusa. 

Iveco 

Ecosmart 

Acquistando un S-Way Fuel Hero con motore 

Cursor 13 da 490 cavalli, è incluso nel prezzo 

il nuovo corso di guida Iveco Ecosmart, che coniuga 

un training personalizzato con 3 mesi di 

monitoraggio garantito dal servizio Professional 

Fuel Advising. Per attivare la promo - su un minimo 

di cinque e un massimo di quindici veicoli 

per cliente - è necessario sottoscrivere un contratto 

di connettività e avere installato a bordo 

una Connectivity Box Iveco e l’opzionale DSE 

per la trasmissione dei dati. 

Sull’S-Way, Iveco propone la soluzione finanziaria 

Flexway con cui rimodulare il piano finanziario 

mantenendo invariati tasso e durata. 

Fino al 30 giugno, inoltre, Daily in pronta consegna 

è proposto in leasing al tasso dell’1,99% 

con terzo anno di garanzia estesa a 99 euro. 

MAN 

Ricambi 

Sino a fine anno, per i veicoli immatricolati da 

più di cinque, con MAN Lion Plus sconti fino al 

27% sugli ammortizzatori, fino al 30 su cristalli, 

filtri, parti frizione, parti motore, soffietti, fino al 

32 su parti impianto frenante e fino al 40% sui 

fluidi. Soltanto presso la rete MAN. 

Nissan 

Leasing 

Sino al 30 giugno, in caso di permuta o rottamazione, 

Primastar Van Acenta Work L1H1 

110 Cv è proposto in leasing a 279 euro al mese 

per 59 mesi, anticipo di 6.237 euro, riscatto a 

5.650; Tan 7,99%, Taeg 10,11%. 

Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto 

a 279 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 7.957 

euro, riscatto a 7.487; Tan 4,99%, Taeg 6,95%. 

Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu sono 

sempre esclusi. 

Piaggio 

Convenzioni 

Grazie alla convenzione rinnovata con Confcommercio 

Imprese, fino al 31 dicembre le 

aziende aderenti beneficeranno di uno sconto 

complessivo o supervalutazione dell’usato del 

valore di 1.000 euro + Iva per l’acquisto di un 

veicolo della gamma Porter NP6. Inoltre, se già 

in possesso di un commerciale Piaggio, po- 

tranno usufruire dell’estensione di sei mesi 

della garanzia sul veicolo nuovo acquistato. 

Renault 

Leasing 

Fino al 30 giugno, Nuovo Trafic FG L1H1 T27 

Start dCi 110 è offerto a 310 euro al mese per 

35 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,49%, anticipo di 

9.533 euro, riscatto a 7.613. 

Nuovo Master FG TA L1 H1 T33 Start dCi 135 

è proposto a 330 euro al mese per 35 mesi, Tan 

4,99%, Taeg 7,14%, anticipo di 9.490 euro, riscatto 

a 9.716. 

Nuovo Kangoo Van Blue dCi 95 è offerto a 220 

euro al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 

7,40%, anticipo di 5.905 euro, riscatto a 5.765. 

Nuovo Express Van Blue dCi 75 è proposto a 

170 euro al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 

7,71%, anticipo di 6.031 euro, riscatto a 6.149. 

Zoe Van E-Tech 100% Electric Equilibre R110 

è offerta a 330 euro al mese per 35 mesi, Tan 

4,99%, Taeg 7,43%, anticipo di 7.229 euro, riscatto 

a 6.960 euro. 

Nuovo Kangoo Van E-Tech 100% Electric Start 

EV45 11Kw è proposto a 260 euro al mese per 

59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,59%, anticipo di 

5.523 euro, riscatto a 7.084. 

Infine, Nuovo Master E-Tech 100% Electric 

L2H2 T35 EV52 DC 22Kw è offerto a 370 euro 

al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 5,72%, 

anticipo di 12.757 euro, riscatto a 24.884. 

Sono tutti prezzi al netto di Iva, messa su strada, 

Ipt e contributo Pfu. 

Scania 

Assistenza 

Per tutti i truck con oltre 36 mesi di vita Scania 

propone SENIOR, il piano di manutenzioni S, M, 

L raggruppate in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni 

secondo necessità. 

Per tutta la durata del contratto - 12 mesi per 2 

ispezioni, 12 o 24 mesi per 3/4 ispezioni - sconto 

del 20% sugli interventi di officina e sui ricambi. 

Tra i pacchetti attualmente in vigore: Alternatore, 

Ammortizzatore telaio, Batteria, Bronzine, 

Cinghia e tendicinghia, Compressore, Cuscinetto 

ruota, Essiccatore, Freni, Frizione, Gancio di traino, 

Motorino, Parabrezza, Pompa acqua, 

Radiatore, Ralla, Retarder, Revisione leva frizione, 

Revisione scambiatore, Soffietti telaio, 

Sospensioni cabina, Sterzo, Turbo. 

In abbinamento alla manutenzione, con il contratto 

SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni di 

riparazioni in garanzia a prezzo fisso: Garanzia 

Centraline (motore, cambio, coordinatore), 

Garanzia SCR (su pompa, dosatore, sensori Nox, 

sensore pressione differenziale), Garanzia DPF 

(sostituzione filtro DPF), e Garanzia Driveline 

(componenti della catena cinematica - motore, 

cambio, differenziale, retarder - bagnati d’olio). 





Leggi, aziende, lavoro 

A che ora smetti? 

In vetrina 

In questa puntata torniamo sull’orario di lavoro come da CCNL Trasporto, 

Logistica e Spedizioni. Tutto varia in funzione della tipologia di lavoro 

svolta e l’azienda può chiedere una modifica della programmazione 

a cura di Pasquale Dui 

In questo appuntamento della rubrica torniamo sull’orario 

di lavoro per concludere la disamina delle diverse 

situazioni che possono presentarsi in azienda. Gli addetti 

all'uso di attrezzature munite di videoterminali e dei 

call center saranno adibiti all'uso dei medesimi in conformità 

alle normative di cui al D. LGVO 81/ 2008 (Testo Unico 

sulla sicurezza sul lavoro) e successive modifiche. 

Per i lavoratori qualificati notturni ai sensi dell’art.1 del D. 

LGVO 8/4/2003, n. 66, nonché per i lavoratori operanti in 

turni continui avvicendati sulle 24 ore, per ciascun turno 

notturno la durata massima non può eccedere le 8 ore e 

l’orario di lavoro verrà ridotto di 15 minuti. 

Ai lavoratori che effettuano turni continuativi, avvicendati 

e/o sfalsati con orario continuato, ferma restando la durata 

dell'orario settimanale, viene accordata per ciascun turno 

di 8 ore una pausa retribuita di 30 minuti. 

Nel fissare i turni di lavoro e di riposo tra il personale avente 

le medesime qualifiche, si curerà che gli stessi, compatibilmente 

con le esigenze dell'azienda, siano coordinati in 

modo che le domeniche e le ore notturne siano 

equamente ripartite, garantendo a ciascuno, 

oltre al riposo giornaliero, 24 ore di ininterrotto 

riposo per settimana. Nel caso di lavoro a turno, 

il personale del turno cessante non può lasciare 

il servizio se non quando sia stato sostituito 

da quello del turno successivo, sostituzione 

che dovrà comunque avvenire entro un tempo 

massimo di 2 ore. 

In aggiunta ai gruppi di ore spettanti per le 

festività abolite, vengono riconosciute 

40 ore annuali complessive in 5 

gruppi di 8 ore ciascuno da usufruire 

mediante permessi individuali 

e/ o collettivi retribuiti 

in ragione di anno di 

servizio o frazione di esso. 

I permessi dovranno essere 

usufruiti secondo modalità 

concordate tra le 

parti tenendo conto delle 

richieste del lavoratore e 

delle specifiche esigenze 

aziendali e saranno inoltre riproporzionati 

su base annua in 

rapporto alle assenze non retribuite 

(assenze facoltative post-partum, 

aspettativa, ecc.). Qualora non fruiti 

entro l’anno di maturazione (1° gennaio - 31 dicembre) decadranno 

e saranno pagati con la retribuzione in atto al momento 

della scadenza entro il mese di aprile successivo. 

Quando ci vuole flessibilità 

Una diversa programmazione dell'orario di lavoro prestabilito, 

come previsto dai precedenti commi, sarà attuabile 

per un massimo di 4 settimane nell'arco di un anno e darà 

luogo ad una indennità di disagio pari a 50 euro per ogni 

settimana. Tale diversa programmazione sarà comunicata 

al lavoratore e alla RSA (Rappresentanza Sindacale 

Aziendale) o RSU (Rappresentanza Sindacale Unitaria) almeno 

una settimana prima dell'effettuazione. 

Prestazioni lavorative collocate in orari diversi da quelli previsti 

dal normale orario di lavoro possono essere richieste 

dall'Azienda in regime di flessibilità, al personale operativo, 

purché vengano collocate all'interno di calendari quadrimestrali. 

Il lavoratore inserito in tali calendari percepisce una 

indennità pari a 8 euro per ogni giornata di flessibilità inserita 

nel programma. Tale Indennità non è dovuta nel caso in cui 

la prestazione lavorativa sia inferiore a quella prevista dal 

normale orario di lavoro, ma ricompresa all'interno dell’articolazione 

d'orario programmata. Il lavoratore può essere inserito 

in tali calendari fermo restando il limite massimo complessivo 

di 16 settimane di prestazioni in flessibilità 

realmente effettuata. Per le ore lavorate in regime di flessibilità 

eccedenti il normale orario di lavoro, ovvero per la parte 

di orario collocata al di fuori del normale orario di lavoro programmato, 

l’azienda corrisponde inoltre una maggiorazione 

pari al 20 per cento della paga oraria globale. 

I calendari quadrimestrali vengono comunicati dall'azienda 

ogni 4 mesi e le modalità operative per 

l’applicazione della flessibilità dl cui al punto precedente, 

anche a carattere settimanale o mensile, 

sono oggetto di accordo a livello aziendale 

con le RSA/RSU, le 00.SS (Organizzazioni 

Sindacali). stipulanti il CCNL e competenti territorialmente. 

Sono fatti salvi gli accordi aziendali e territoriali 

su orario di lavoro e flessibilità in vigore alla 

data di sottoscrizione del CCNL. 

La rubrica è curata da Pasquale Dui, 

Avvocato in Milano - Professore a 

contratto di diritto del lavoro - Revisore 

legale e Giornalista pubblicista. 

UNO PER TUTTO 

Sanifica tutte le superfici, in plastica, pelle e 

stoffa, di auto, furgoni e camion lasciando un 

piacevole profumo: è Pulitutto by Fra-Ber. 

La nuova formula pulisce a fondo, senza lasciare 

residui, asciuga rapidamente ed elimina anche gli 

odori più persistenti come quello di 

nicotina. 

Pulitutto si spruzza direttamente 

sulla superficie da trattare o su una 

spugna e si stende, quindi, in 

maniera uniforme. Successivamente 

si procede con un risciacquo e, dopo 

qualche secondo, si ripassa con un 

panno pulito e asciutto. 

Il prodotto è disponibile in tre 

diverse confezioni: da 250 ml (Spray 

con gas), da 750 ml (dotata di un 

pratico diffusore a spruzzo) e da 

1.000 ml (superconcentrato). 

In vendita presso tutti i 

concessionari Fra-Ber a partire da 

7,17 euro, Iva inclusa. 

MAI A PIEDI 

Sta per arrivare sul mercato Tom, l’innovativo 

ciclomotore elettrico della strat-up ToMove in 

grado di compattarsi per essere trasportato 

come un trolley. Rapido, agile e a zero emissioni, 

ricaricabile tramite qualsiasi presa standard, 

grazie alle sue contenute dimensione e al peso 

ridotto può essere sistemato anche in cabina per 

offrire libertà di movimento durante le soste più 

lunghe. Tom impiega una TCU, centralina del 

cambio, in grado di offrire una gestione 

altamente flessibile dei parametri. Grazie a 

questa soluzione è possibile personalizzarne le 

performance in base alle preferenze, scegliendo 

tra una maggiore velocità e una maggiore 

autonomia (fino a circa 50 chilometri). 

Tom utilizza materiali 

naturali e riciclabili 

come l’alluminio e il 

bamboo ed è 

costruito con 

scocche 

intercambiabili per 

consentire agli utenti 

la massima 

personalizzazione. 

LISCIO COME L’OLIO 

Texaco Lubricants lancia Texaco 

Delo 400 XSP SAE 5W-20, un olio 

sintetico progettato per assicurare 

una protezione stabile e un 

risparmio di carburante ottimale nei 

motori heavy duty ad alte prestazioni 

e a basse emissioni utilizzati in 

applicazioni stradali gravose. Il 

prodotto è caratterizzato 

dall’avanzata tecnologia ISOSYN®, 

una combinazione di oli di base a elevatissimo indice di 

viscosità (high VI) e additivi addizionati con una miscela 

ottimale di disperdenti, detergenti, inibitori di 

ossidazione, usura e corrosione, miglioratori della 

viscosità e agenti antischiuma di ultima generazione. 

Texaco Delo 400 XSP SAE 5W-20 è stato sviluppato 

appositamente per l’uso nei veicoli Man Euro VI-d ed è 

raccomandato per truck e bus di ultima generazione che 

richiedono oli motore approvati Man M3977. È adatto 

anche per veicoli commerciali leggeri e pesanti da 

strada e per i moderni motori heavy-duty dotati di DPF, in 

linea con le raccomandazioni del manuale d’uso. 

Titolo: Il passeggero 

Autore: Cormac McCarthy 

Editore: Einaudi 

Anno: 2023 

Pagine: 392 

Prezzo: € 21,00 (eBook € 10,99) 

Durante una missione di 

recupero al largo della costa 

del Mississippi, Bobby Western 

vede quel che non avrebbe 

dovuto vedere: un JetStar apparentemente intatto 

adagiato sul fondale e, in cabina, chiome fluttuanti, 

bocche aperte e occhi vuoti, nove corpi senza vita. 

Da dove viene quell’aereo, che fine ha fatto la 

scatola nera? Ma, soprattutto, che ne è stato della 

decima persona sulla lista passeggeri? Queste le 

domande a cui Bobby, perseguitato da due emissari 

governativi ‘con un’aria da missionari mormoni’, non 

sa dare risposta. Capisce allora di dover 

scomparire. Del resto a fuggire ci è abituato: da 

tanto tempo è inseguito dai sensi di colpa nei 

confronti del mondo e di lei, Alicia, l’amore del suo 

cuore, la rovina della sua anima. Sua sorella. Mente 

matematica sopraffina ed esperta mondiale di 

violini cremonesi, che, come Bobby, ha guardato 

dove non doveva... Un romanzo che toglie il fiato. 

Un libro a bordo 





Archivio 

TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV 

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6 

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795 

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714 

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% -- 

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828 

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766 

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738 

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -- 

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810 

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ 

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794 

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756 

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757 

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775 

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716 

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749 

Fiat Talento 125 EcoJet E6 

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825 

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733 

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709 

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779 

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp 

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071 

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp 

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% - 

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841 

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823 

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770 

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802 

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp 

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157 

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855 

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720 

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769 

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806 

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10 

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856 

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790 

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp 

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183 

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846 

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724 

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230 

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853 

Nissan Interstar dCi 120 E4 

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717 

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735 

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp 

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627 

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845 

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b 

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811 

Nissan Primastar 115 Dci E4 

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711 

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725 

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727 

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787 

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b 

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807 

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731 

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772 

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730 

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748 

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D 

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3 

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862 

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp 

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797 

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726 

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736 

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774 

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv 

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576 

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865 

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782 

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp 

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020 

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844 

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803 

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792 

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d 

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225 

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850 

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750 

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804 

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp 

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181 

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835 

Effedi Gasolone Fd 35 E4 

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713 

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d 

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629 

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861 

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097 

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852 

Fiat Ducato Multijet 115 E5 

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753 

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761 

Fiat Ducato Multijet 160 E4 

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722 

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ 

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789 

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797 

Ford Transit 140 T350 Awd E4 

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744 

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ 

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784 

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp 

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398 

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842 

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp 

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673 

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849 

Iveco Daily 35S21 E5 

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755 

Iveco Daily 35S15 E5 

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767 

Man TgE 3.140 E6b 

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c 

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

n Distribuzione 

n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 




Archivio 


Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c 

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821 

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710 


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732 


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776 

Nissan Cabstar 35.11 E4 

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721 

Nissan Nv 400 F35.13 E5 

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758 

Renault Mascott 150.35 DXi E4 

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719 

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ 

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791 

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp 

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840 

Renault Master R3500 150 dCi E5 

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740 

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822 

Daf Lf 45.210 E5 

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738 

Man TgL 8.180 C E6 

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776 

Man TgL 12.220 Eev 

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740 

Man TgM 18.280 BL E4 

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715 

Man TgM 18.290 BL Lx Eev 

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745 

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718 

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744 

Scania P 230 Cp 16 L E5 

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747 

Volvo FE 320 L3H1 E5 

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725 

Volvo FL 210 

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786 

Volvo FL 240 L E4 

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719 

Fiat E-Doblò Maxi 

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8 

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868 

Fiat eDucato Mh2 79 kWh 

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0 

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859 

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh 

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1 

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864 

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh 

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4 

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860 

Mercedes-Benz eVito Long 

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6 

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848 

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh 

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8 

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870 

Nissan e-Nv200 

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9 

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 

Peugeot Partner Full Electric 

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6 

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785 

Renault Kangoo Express Z.E. Zev 

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760 

Renault Kangoo Express Z.E. 33 

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6 

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847 

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh 

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2 

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869 

Renault Master Z.E. 33 L2H2 

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8 

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834 

Saic Motor Maxus eDeliver 3 

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9 

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857 

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3 

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3 

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830 

Volkswagen ID.Buzz Cargo 

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2 

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867 

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b 

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805 

Ford Ranger Raptor E6C 

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575 

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837 

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B 

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801 

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d 

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347 

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866 

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b 

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% - 

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818 

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b 

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623 

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817 

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b 

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046 

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829 

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798 

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b 

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320 

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827 

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3 

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768 

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3 

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755 

Volkswagen Amarok V6 

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40 

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808 

Bremach T-Rex 60 E4 

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734 

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756 

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757 

Astra Hd8 84.44 E5 

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729 

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717 

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749 

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728 

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735 

Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974 

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 

Daf Cf 85.460 E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716 

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803 

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826 

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704 

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 


n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 







una migliore 

prestazione. 




Archivio 


Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev 

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764 

Daf XG+ 480 FT E6 

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554 

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861 

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev 

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752 

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788 

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821 

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813 

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D 

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123 

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843 

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D 

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0 

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845 

Man TgX 18.440 XLX Eev 

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758 

Man TgX 18.480 XXL Eev 

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 

Man TgX 18.480 XXL E6 

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778 

Man TgX 18.500 XXL E6c 

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827 

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c 

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811 

Man TgX 18.510 GM E6d 

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978 

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857 

Man TgX 18.680 XXL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721 

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6 

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775 

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d 

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561 

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730 

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707 

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 

Renault Magnum 460 Dxi E5 

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 

Renault Magnum 500 Dxi E5 

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev 

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 

Renault Premium Route 450 Dxi E5 

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739 

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751 

Renault T 440 Sleeper Cab E6 

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795 


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820 


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783 

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152 

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847 

Renault T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431 

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835 

Renault T 480 Turbocompound E6 

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853 

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867 

Renault T 520 High Maxispace E6 

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815 

Renault T 520 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790 

Scania 540 S Active Prediction E6 D 

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315 

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852 

Scania G410 Active Prediction E6 

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777 

Scania G410 Cg20n Ap E6 

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825 

Scania G480 Highline Ecolution E5 

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767 

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732 

Scania R450 Active Prediction E6 

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812 

Scania R450 Topline Active Prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792 

Scania R480 La Mna Highline E4 

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705 


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726 

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765 

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781 


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819 


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710 


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787 

Scania R560 La Mna Topline E5 

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720 

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763 


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779 


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671 

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858 


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741 


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785 

Scania S 500 Active prediction E6 

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817 

Scania S 650 Active prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512 

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839 

Scania S 730 Active Prediction E6 

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808 

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E 

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174 

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856 

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D 

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038 

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863 

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806 

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754 

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791 

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712 

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 


n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 







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12° 

ANNO 

L’evoluzione 

della specie

Vie&Trasporti n. 870 giugno 2023

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