05.06.2023 Views

Vie&Trasporti n. 870 giugno 2023

Cover 12 Nuovi Daf XFC e XDC. Tutti i segreti degli specialisti del cantiere Prova 32 Test della strada per Mercedes-Benz eVito. Dolce vita Voci 8 Alessandro Peron, segretario generale Fiap. Creiamo campioni (della logistica) 28 Enrico Palandri, amministratore E-truck Trade. Foton è qui 48 Ronan Mouchel di Petit Forestier Italia e Massimo Revetria di Iveco Mercato Italia. Noi ci siamo Anteprime 16 Le motorizzazioni diesel Daf, Iveco, Man, Mercedes- Benz, Renault e Scania. Tanta strada davanti 24 Samoter 2023. Quello che abbiamo visto per voi 30 Ford eTransit Courier. Fatto in casa 40 Red Edition. Il Trafic visto (e commercializzato) da Renault Trucks Attualità 6 Test Euro NCAP. Tocca ai pesanti 20 Le proposte della Commissione europea per i truck. Limitati 22 Hydrotreated Vegetable Oil. La soluzione taglia CO2 a portata di mano 42 ‘Elettrificazione dei veicoli commerciali’ per Arval. Al lavoro per la transizione ecologica 47 La flotta Smet cresce con Iveco. Il diesel che ci piace 56 Persone&poltrone 56 Si dice che... Reti&Service 50 TN Service Young. Tecnici si diventa 51 Toscana Trucks. Sempre più grandi 52 DealerSTAT 2023. L’Ovale Blu batte tutti 54 Il progetto scuola-impresa di Man ed ELIS. Cercavo proprio te 55 Service news Rubriche 4 Diamo i numeri 46 Associazioni & dintorni. Meglio divisi 60 Motori spenti 62 Promozioni 64 Leggi, aziende, lavoro. È ora di timbrare 65 Vetrina 66 Tutte le prove

Cover
12 Nuovi Daf XFC e XDC. Tutti i segreti degli specialisti del cantiere

Prova
32 Test della strada per Mercedes-Benz eVito. Dolce vita

Voci
8 Alessandro Peron, segretario generale Fiap. Creiamo campioni (della logistica)
28 Enrico Palandri, amministratore E-truck Trade. Foton è qui
48 Ronan Mouchel di Petit Forestier Italia e Massimo Revetria di Iveco Mercato Italia. Noi ci siamo

Anteprime
16 Le motorizzazioni diesel Daf, Iveco, Man, Mercedes- Benz, Renault e Scania. Tanta strada davanti
24 Samoter 2023. Quello che abbiamo visto per voi
30 Ford eTransit Courier. Fatto in casa
40 Red Edition. Il Trafic visto (e commercializzato) da Renault Trucks

Attualità
6 Test Euro NCAP. Tocca ai pesanti
20 Le proposte della Commissione europea per i truck. Limitati
22 Hydrotreated Vegetable Oil. La soluzione taglia CO2 a portata di mano
42 ‘Elettrificazione dei veicoli commerciali’ per Arval. Al lavoro per la transizione ecologica
47 La flotta Smet cresce con Iveco. Il diesel che ci piace
56 Persone&poltrone
56 Si dice che...

Reti&Service
50 TN Service Young.
Tecnici si diventa
51 Toscana Trucks. Sempre più grandi
52 DealerSTAT 2023. L’Ovale Blu batte tutti
54 Il progetto scuola-impresa di Man ed ELIS. Cercavo proprio te
55 Service news

Rubriche
4 Diamo i numeri
46 Associazioni & dintorni. Meglio divisi
60 Motori spenti
62 Promozioni
64 Leggi, aziende, lavoro. È ora di timbrare
65 Vetrina
66 Tutte le prove

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Mensile - Anno XCIV <strong>870</strong> GIUGNO <strong>2023</strong><br />

Rivista del<br />

Trailer Innovation<br />

HARD<br />

ROCK<br />

Alla scoperta dei nuovi cava XFC e XDC della Casa di Eindhoven. Come<br />

cambiano estetica e driveline per affrontare il fuoristrada e le condizioni difficili<br />

ISSN 0393-8077<br />

0 0 8 7 0 ><br />

9<br />

7 7 0 3 9 3 8 0 7 7 0 8


Listino<br />

selvaggio<br />

Editoriale<br />

Le scuse, pardon le motivazioni, ormai le<br />

conosciamo a memoria. La realtà è che gli<br />

aumenti dei prezzi dei veicoli nuovi, della<br />

componentistica e dei trainati sono un pugno allo<br />

stomaco per le aziende. E poi ci sono i tassi…<br />

Trenta per cento. Questa è la percentuale che realisticamente indica<br />

l’aumento medio dei prezzi dei veicoli commerciali e industriali.<br />

Poi, vuoi per l’assenza di mezzi nei piazzali, vuoi per la ripresa<br />

economica che chiede trasporto, vuoi per il calmierarsi del prezzo del<br />

gasolio e per la difficoltà di concordare tempi relativamente brevi di<br />

consegna, ecco che gli sconti si assottigliano. Alla fine, l’effetto<br />

sovraprezzo è, quindi, ben più alto del trenta per cento.<br />

I costruttori, d’altra parte, non vanno tanto per il sottile, applicando la<br />

maggiorazione anche a veicoli il cui prezzo è già stato pattuito. Da qui<br />

l’irritazione dei clienti, che però devono rassegnarsi davanti a un muro<br />

coeso, perché un po’ tutti i marchi si comportano allo stesso modo.<br />

Il concessionario si trova spesso in una situazione imbarazzante: da<br />

un lato il cliente .zzato, dall’altro la Casa che, come nulla fosse, chiede<br />

nuovi ordini per tenere in tensione l’attività delle fabbriche.<br />

Van elettrici Mercedes-Benz.<br />

I leader hanno una grande energia.<br />

C’è una nuova energia per il tuo business. Grazie alla loro grande autonomia, ai tempi di ricarica ridotti<br />

e a un’elevata capacità di carico, i veicoli commerciali elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale<br />

per il trasporto e la consegna merci in città e non solo. Pronto a guidare il tuo lavoro nel futuro?<br />

Non crediamo che questi aumenti siano pienamente giustificati.<br />

Temiamo, invece, che sull’altare della redditività si stia mortificando<br />

l’equilibrio sul quale finora si era basato un rapporto fiduciario<br />

autotrasportatore-dealer, rapporto che spesso vedeva coinvolta,<br />

specie negli acquisti multipli, anche la Casa. Temiamo anche che<br />

questi pesanti investimenti ‘a perdere’ sull’elettrico alla fine gravino sul<br />

costo del termico. Gli elettrici servono a pochi, sono un obbligo mal<br />

digerito, anche in virtù del bilancio di sostenibilità. Crediamo sia<br />

abbastanza chiaro quale sia la congruenza dell’elettrico, in una realtà<br />

che racconta che questi veicoli, escluso i commerciali, la distribuzione<br />

corto raggio e i collegamenti punto a punto, siano del tutto inutili, non<br />

convenienti da tutti i punti di vista, compreso quello della sostenibilità.<br />

Il dubbio che il termico debba ‘pagare’ questi investimenti è forte.<br />

Quindi aumenti, aumenti, aumenti. E come se non bastasse, ecco che<br />

il costo del denaro, per diversi anni sopito al rango di marginalità, si<br />

ripropone come centrale. Non solo il costo, ma anche la ‘capienza’<br />

diventa un problema, e Basilea 3 torna ad essere un temibile ostacolo,<br />

specialmente nelle aree più povere del Paese, come il meridione.<br />

E poi ci si chiede come mai il parco sia così vetusto, proprio al Sud: i<br />

costruttori vorrebbero che i clienti comprassero veicoli nuovi, anche se<br />

costano di più ed è più difficile pagarli.<br />

Non so. A me sembra che, come dicono a Roma, “ci marciano”. Tanto<br />

per rimanere in tema.<br />

www.vietrasportiweb.it<br />

06 <strong>2023</strong> - 1


Sommario<br />

ISSN: 0393 - 8077<br />

www.vietrasportiweb.it<br />

Sommario<br />

8<br />

12 16<br />

20 22 24<br />

n<br />

Cover<br />

12 Nuovi Daf XFC e XDC.<br />

Tutti i segreti degli<br />

specialisti del cantiere<br />

n<br />

Prova<br />

32 Test della strada per<br />

Mercedes-Benz eVito.<br />

Dolce vita<br />

n<br />

Voci<br />

8 Alessandro Peron,<br />

segretario generale Fiap.<br />

Creiamo campioni<br />

(della logistica)<br />

28 Enrico Palandri,<br />

amministratore E-truck<br />

Trade. Foton è qui<br />

48 Ronan Mouchel di Petit<br />

Forestier Italia e Massimo<br />

Revetria di Iveco Mercato<br />

Italia. Noi ci siamo<br />

n Anteprime<br />

16 Le motorizzazioni diesel<br />

Daf, Iveco, Man, Mercedes-<br />

Benz, Renault e Scania.<br />

Tanta strada davanti<br />

24 Samoter <strong>2023</strong>. Quello che<br />

abbiamo visto per voi<br />

30 Ford eTransit Courier.<br />

Fatto in casa<br />

40 Red Edition. Il Trafic visto<br />

(e commercializzato) da<br />

Renault Trucks<br />

n<br />

Attualità<br />

6 Test Euro NCAP.<br />

Tocca ai pesanti<br />

20 Le proposte della<br />

Commissione europea per i<br />

truck. Limitati<br />

22 Hydrotreated Vegetable Oil.<br />

La soluzione taglia CO2<br />

a portata di mano<br />

42 ‘Elettrificazione dei veicoli<br />

commerciali’ per Arval.<br />

Al lavoro per la transizione<br />

ecologica<br />

47 La flotta Smet cresce con<br />

Iveco. Il diesel che ci piace<br />

56 Persone&poltrone<br />

56 Si dice che...<br />

n Reti&Service<br />

50 TN Service Young.<br />

Tecnici si diventa<br />

51 Toscana Trucks.<br />

Sempre più grandi<br />

52 DealerSTAT <strong>2023</strong>.<br />

L’Ovale Blu batte tutti<br />

54 Il progetto scuola-impresa<br />

di Man ed ELIS. Cercavo<br />

proprio te<br />

55 Service news<br />

n<br />

Rubriche<br />

4 Diamo i numeri<br />

46 Associazioni & dintorni.<br />

Meglio divisi<br />

60 Motori spenti<br />

62 Promozioni<br />

64 Leggi, aziende, lavoro.<br />

È ora di timbrare<br />

65 Vetrina<br />

66 Tutte le prove<br />

n<br />

Aggiornamenti<br />

continui su<br />

www.fuoriditest.com<br />

@rivista_vt<br />

youtube.com/@Vietrasporti<br />

rivistavietrasporti<br />

@rivistavietrasporti<br />

@Vie<strong>Trasporti</strong> Magazine<br />

In allegato con Vie&<strong>Trasporti</strong><br />

l’inserto redazionale dedicato a<br />

30 40<br />

32<br />

48 52 56<br />

Rivista del<br />

Trailer<br />

Innovation<br />

Stampato su carta FSC<br />

Direttore responsabile<br />

Lucia Edvige Saronni<br />

Direttore editoriale<br />

Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it<br />

Vicedirettore<br />

Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it<br />

Capo Redattore area tecnica<br />

Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it<br />

Redazione<br />

Mauro Armelloni, Emilia Longoni<br />

Santiago Simonetti<br />

Collaboratori<br />

Claudia Bonasi, Carlotta Caponi, Roberta Carati,<br />

Gioia Cardarelli, Pasquale Dui, Gilberto Gabrielli,<br />

Gabriele Giacosa, Gaspare Grisotti, Rino Lo Brutto<br />

(foto), Gaia Manni, Filippo Montanari, John Next<br />

(foto), Fabrizio Parati, Eliana Puccio, Enrico Storari,<br />

Luca Visconti<br />

Segreteria<br />

Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it<br />

Amministrazione<br />

Francesca Lotti flotti@fiaccola.it<br />

Margherita Russo amministrazione@fiaccola.it<br />

Abbonamenti<br />

Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it<br />

Traffico e pubblicità<br />

Giovanna Thourausch gthourasch@fiaccola.it<br />

Marketing e pubblicità (responsabile estero)<br />

Sabrina Levada slevada@fiaccola.it<br />

Agente<br />

Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige,<br />

Veneto, Emilia Romagna (Parma e Piacenza<br />

escluse)<br />

Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 - Cell. 348 5121572<br />

E-mail: info@ottoadv.it<br />

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV<br />

Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964<br />

Impaginazione e progetto grafico<br />

Michela Chindamo - La Spezia<br />

Tipografia<br />

Colorshade - Via Cristoforo Colombo 7<br />

20068 Peschiera Borromeo (MI)<br />

Iscrizione al Registro Nazionale<br />

della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313<br />

21/11/1985 - ROC 32150<br />

Prezzi di vendita Italia Estero<br />

Copia singola €10,00 €20,00<br />

Abbonamento annuo €100,00 €200,00<br />

La rivista è aperta alla collaborazione di tutti coloro,<br />

tecnici, studiosi, professionisti, industriali,<br />

comunque interessati al mondo dei trasporti e<br />

della movimentazione. La responsabilità di quanto<br />

espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente<br />

agli Autori. Ma noscritti e fotografie, anche<br />

se non pubblicati, non si restituiscono.<br />

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione<br />

totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini<br />

pubblicate su questa rivista sia in forma<br />

scritta che su supporti magnetici, digitali, ecc.<br />

Foro competente Milano.<br />

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing<br />

list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni<br />

e non sarà ceduto ad altri, in virtù del<br />

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Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,<br />

può far richiesta alla Casa Editrice la<br />

fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it<br />

Questo periodico è associato<br />

all’Unione stampa periodica italiana.<br />

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Casa Editrice<br />

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P.IVA 00722350154<br />

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2 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

www.vietrasportiweb.it<br />

06 <strong>2023</strong> - 3


Diamo i numeri<br />

3.000 AMPERE<br />

a cura di<br />

Tiziana Altieri<br />

L’autocarro elettrico Scania di prossima generazione ha completato il primo test di ricarica con il Megawatt<br />

Charging System (MCS) di ABB E-mobility. Una pietra miliare nello sviluppo di una soluzione efficiente e ad alta<br />

potenza per i veicoli pesanti visto che questa tecnologia consentirà di dimezzare il fermo per il pieno di energia.<br />

Il sistema MCS di ABB E-mobility porterà alla progressiva distribuzione di caricatori ad alta potenza, con<br />

corrente a partire dai 1.500 fino ai 3.000 Ampere del sistema MCS. Uno standard nel quale le due aziende hanno<br />

investito in modo consistente, in collaborazione con CharIN (lo standard MCS è previsto per il 2024). “Viviamo<br />

un momento di slancio per il trasporto elettrico, - ha detto Fredrik Allard, Head of E-mobility di Scania -<br />

prevediamo che al 2030 le soluzioni elettrificate costituiranno il 50 per cento delle nostre vendite annuali. Per<br />

raggiungere questo obiettivo sarà necessaria l’infrastruttura e l’MCS è un pezzo cruciale del puzzle”.<br />

Chris Nordh, Global Head of the Fleet & Transit business di ABB E-<br />

mobility, ha aggiunto: “Siamo lieti di collaborare con Scania in questo<br />

importante progetto pilota che rappresenta un precedente nel settore e<br />

identifica uno dei modi in cui approcciamo in modo collaborativo le<br />

partnership di ricarica con gli OEM, nell’ottica di migliorare l’esperienza<br />

per l’utente finale. Non vediamo l’ora di raggiungere molti altri traguardi<br />

mentre sviluppiamo ulteriormente un’esperienza di ricarica di qualità<br />

per le flotte.”<br />

A partire da quest’anno Scania potrà offrire autocarri con il connettore<br />

MCS su richiesta. La produzione è prevista a partire dal 2024.<br />

ABB E-mobility introdurrà il prossimo aggiornamento della propria<br />

tecnologia MCS tra la fine del 2024 e gli inizi del 2025.<br />

60 STAZIONI<br />

Dkv Mobility, la piattaforma B2B<br />

leader in Europa per i pagamenti<br />

e le soluzioni on the road, amplia<br />

ulteriormente la propria rete di<br />

accettazione in Italia con oltre<br />

60 stazioni di servizio<br />

carburante gestite da Pad<br />

Multienergy con il marchio Shell.<br />

Pad Multienergy ha annunciato<br />

che nei prossimi anni estenderà<br />

la propria copertura in Italia fino<br />

a 500 stazioni di servizio<br />

carburanti. I nuovi distributori<br />

collegati possono essere trovati<br />

tramite l’App Dkv Mobility e lo<br />

strumento per la pianificazione<br />

degli itinerari online Dkv Maps.<br />

3.000 MACCHINISTI<br />

Cercasi macchinisti (oltre<br />

che autisti, almeno 17mila in<br />

Italia) disperatamente. A<br />

lanciare l’allarme questa<br />

volta è Confetra. Secondo la<br />

confederazione dei trasporti<br />

e della logistica nei prossimi<br />

tre anni ci sarà bisogno di<br />

almeno 3mila macchinisti, un numero pari al 20 per cento dell’attuale forza<br />

lavoro. E all’appello mancano anche capitreno, preparatori del treno e<br />

manutentori. “In anni recenti - ha fatto sapere Secondo De Ruvo, presidente<br />

di Confetra - i governi hanno stanziato diversi milioni di euro per supportare<br />

la formazione di nuovi autisti e macchinisti, ma i fondi si sono presto esauriti<br />

senza risolvere il crescente gap tra domanda e offerta di lavoro. Occorre un<br />

piano di reclutamento più articolato se non vogliamo mettere in seria<br />

difficoltà il settore”. Uno degli ostacoli principali nel reintegro della forza<br />

lavoro necessaria è legato proprio alle difficoltà di soddisfare le richieste<br />

formative. Queste figure devono, infatti, essere in possesso di un certificato<br />

abilitativo, che può essere rilasciato dalle Imprese Ferroviarie o da un<br />

Centro di Formazione riconosciuto dall’ANSFISA (Agenzia per la Sicurezza<br />

delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali). Ma tempi e costi<br />

rappresentano per molti un problema. “Abbiamo bisogno - ha concluso De<br />

Ruvo - di un maggiore investimento in questa direzione, che permetta agli<br />

aspiranti di adempiere alle richieste formative”.<br />

+23% DI ASFALTO<br />

Se nel 2022 la produzione<br />

di asfalto (conglomerato<br />

bituminoso), principale<br />

indicatore dello stato di<br />

manutenzione della nostra<br />

rete stradale, ha segnato<br />

una decisa frenata, -17 per<br />

cento, a causa del boom dei<br />

costi energetici e dei valori<br />

delle materie prime, nei<br />

primi mesi del <strong>2023</strong> si è<br />

registrato una significativa<br />

inversione di tendenza con un +23 per cento che lascia<br />

ben sperare per il prosieguo dell’anno. Emerge dalla<br />

nuova analisi trimestrale effettuata da SITEB, Strade<br />

Italiane E Bitumi. Si potrebbe ipotizzare per il<br />

conglomerato bituminoso una stima di chiusura del<br />

<strong>2023</strong> allineata sui valori del 2021, se non addirittura<br />

superiore, attorno ai 37,8 milioni di tonnellate. Per il<br />

settore dei lavori stradali si tratterebbe di un vero e<br />

proprio ritorno ai livelli pre-crisi, con una crescita decisa<br />

rispetto al 2016, quando le attività di costruzione e<br />

manutenzione di strade avevano toccato il fondo con<br />

soli 22,3 milioni di tonnellate di asfalto.<br />

60.698 LCV E 9.347 TRUCK<br />

Un mercato altalenante quello dei veicoli commerciali.<br />

Ad aprile le immatricolazioni in Italia si sono fermate a<br />

quota 13.600 con una flessione del 4,5 per cento sullo<br />

stesso mese 2022. Rimane, comunque, positivo il<br />

consuntivo del primo quadrimestre: con 60.698 Lcv<br />

l’incremento su gennaio-aprile 2022 è stato del 4,2 per<br />

cento. Le stime di Unrae per il <strong>2023</strong> parlano di 172.000<br />

immatricolazioni, +7 per cento sul 2022 ma -8,8<br />

sull’ultimo anno pre-pandemia. Qui la transizione<br />

energetica è più lontana che nel mondo auto come<br />

mostrano i dati evidenziati dal presidente di Unrae,<br />

Michele Crisci: “Il fondo disponibile per gli incentivi dei<br />

veicoli commerciali presenta ancora un avanzo di oltre il<br />

96 per cento, le immatricolazioni dei mezzi elettrici puri<br />

nel primo trimestre sono ferme appena al 3,6 per cento<br />

del totale mercato e, intanto, la CO2 media continua a<br />

crescere”. Note le richieste di Unrae per una revisione<br />

degli incentivi per i veicoli<br />

commerciali: eliminazione<br />

dell’obbligo di rottamazione per i<br />

veicoli elettrici; estensione ad<br />

alimentazioni diverse dall’elettrico<br />

(diesel compreso), a fronte di<br />

rottamazione, con importi<br />

decrescenti in funzione<br />

dell’alimentazione e della massa;<br />

estensione alle società di<br />

noleggio. Crescita del 2,7 per<br />

QUOTA 50.000<br />

Daf ha raggiunto il traguardo di 50.000 veicoli di<br />

nuova generazione prodotti. Il risultato è stato<br />

raggiunto con la consegna di un XG, di colore<br />

bianco e dotato di motore Paccar MX-13 da 355<br />

kW, al cliente olandese Kleijn Transport.<br />

I modelli Daf XD, XF, XG e XG+ di nuova<br />

generazione sono i primi e unici sul mercato<br />

conformi alle nuove normative europee su<br />

massa e dimensioni con un design più<br />

aerodinamico e spazioso. "Mai prima d’ora nei<br />

nostri 95 anni di storia, avevamo raggiunto<br />

l’impressionante<br />

traguardo di 50.000<br />

veicoli industriali<br />

prodotti così<br />

rapidamente dopo il<br />

lancio sul mercato, -<br />

ha commentato<br />

Harald Seidel,<br />

Presidente di Daf<br />

Trucks - ciò<br />

conferma il successo<br />

dei modelli di nuova<br />

generazione”.<br />

cento ad aprile, invece, per il mercato dei veicoli<br />

industriali con 1.972 unità. Nei primi quattro mesi si è<br />

raggiunta quota 9.347 over 3,5 tonnellate, l’8,8 per<br />

cento in più dello stesso periodo del 2022. In crescita<br />

i pesanti e i medio-leggeri. In negativo, i leggeri.<br />

“Nonostante il risultato di aprile - ha commentato<br />

Paolo A. Starace, presidente della Sezione Veicoli<br />

Industriali dell’Unrae - le immatricolazioni di veicoli<br />

pesanti mostrano un leggero calo rispetto agli ultimi<br />

mesi, ancorché la fascia di peso sopra le 16 tonnellate<br />

rimanga il segmento trainante dell’intero settore. Al<br />

momento soffrono ancora le alimentazioni a Gnl, che<br />

perdono quasi l’80 per cento rispetto al 2022, mentre si<br />

registrano i primi segnali di interesse verso gli elettrici.<br />

Preoccupa fortemente l’introduzione prevista per il<br />

prossimo 21 agosto del tachigrafo di seconda<br />

generazione, visti i consistenti volumi di veicoli in stock<br />

presso le reti di concessionari,<br />

che a causa di problematiche di<br />

carattere tecnico e organizzativo<br />

potrebbero non essere<br />

immatricolabili nei tempi richiesti.<br />

L’Unrae, a nome di tutti i<br />

costruttori, in attesa di notizie<br />

ufficiali, chiede al Governo di<br />

intervenire presso le istituzioni<br />

europee affinché venga adottata<br />

urgentemente una deroga”.<br />

4 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

www.vietrasportiweb.it<br />

06 <strong>2023</strong> - 5


Attualità<br />

Euro NCAP<br />

Le stelle ai camion<br />

Dopo i commerciali leggeri, l’organizzazione indipendente che classifica<br />

i veicoli in base alla loro sicurezza, si appresta a valutare anche i pesanti.<br />

L’1,5 per cento del circolante coinvolto nel 15 per cento degli incidenti mortali<br />

di Carmelo Scoglio<br />

II camion sono grossi e pesanti, si sa. Per colpa<br />

della loro stazza in caso d’incidente gli<br />

effetti sono molto più gravi, da cui ne deriva<br />

una maggiore mortalità rispetto ad altri eventi<br />

simili. Le cronache milanesi degli ultimi mesi<br />

raccontano di due ciclisti falciati in città dai<br />

mezzi pesanti. Ma le altre vittime della strada,<br />

pur numericamente più elevate, non fanno altrettanta<br />

notizia. Levare i camion dalla circolazione<br />

urbana, come si sente blaterare in certe<br />

tragiche occasioni, è pura utopia. Da qui al 2050<br />

la popolazione delle città triplicherà e i camion<br />

assumeranno un ruolo ancor più cruciale nella<br />

società per il trasporto di cibo, medicine e rifiuti,<br />

giusto per citare le principali esigenze.<br />

Senza voler limitare la libertà di nessuno, se un<br />

camion gira per strada è perché serve (altrimenti<br />

il suo proprietario starebbe perdendo dei<br />

gran soldi), per tutti gli altri non è così scontato.<br />

Nemmeno l’idea di ricorrere a mezzi più piccoli<br />

ha senso: il mezzo d’opera che ha causato l’ultimo<br />

incidente fatale a Milano, a parità di carico<br />

utile, dovrebbe essere sostituito da almeno una<br />

ventina commerciali leggeri sotto le 3,5 tonnellate,<br />

con conseguenze facilmente immaginabili<br />

per traffico, inquinamento, logistica e tempi di<br />

lavoro.<br />

Cosa si può fare<br />

Non siamo qui ad assolvere tout court il camion,<br />

ignorando quella mamma che non tornerà<br />

più a casa dalla sua famiglia. Il problema<br />

va risolto. La tecnologia esiste e sta arrivando<br />

sui veicoli industriali ancor prima che nelle auto.<br />

Radar e sensori laterali che avvertono della presenza<br />

di un ostacolo (pedone, ciclista o altro)<br />

sono realtà; alcuni non si limitano a un allarme<br />

sonoro e visivo, ma arrivano addirittura a frenare<br />

autonomamente. Lo fanno in maniera affidabile,<br />

pur in presenza delle più variabili condizioni<br />

ambientali; non sono 100 per cento error free,<br />

ma risultano quasi sempre più affidabili dell’autista<br />

medio, peraltro razza in via d’estinzione.<br />

In Italia, tuttavia, la sostituzione dei veicoli pesanti<br />

(e ancor più quelli da cava-cantiere), ha<br />

un ritmo così lento che per vedere in strada solo<br />

camion che siano dotati dei più moderni sistemi<br />

di ausilio alla guida, i cosiddetti Adas, bisognerà<br />

attendere almeno una decina d’anni. Il ruolo dei<br />

legislatori, a questo punto, sarà quello di renderli<br />

almeno obbligatori. E se poi si vorranno tenere<br />

lontano i mezzi pesanti dalle città, che lo si faccia<br />

con cognizione di causa, lasciando fuori<br />

solo quelli più vecchi o non equipaggiati con<br />

evoluti sistemi di visione e controllo. A Londra<br />

lo fanno da anni.<br />

Nel 2015 su camion e autobus sono divenuti<br />

obbligatori la frenata automatica d’emergenza,<br />

l’allarme di mantenimento di corsia e l’ESP.<br />

Inoltre, sono state introdotte norme costruttive<br />

per telai e cabine, in modo da rendere i mezzi<br />

pesanti più sicuri per tutti gli utenti della strada,<br />

inclusi i loro autisti. Molto si può ancora fare<br />

(c’è chi già lo fa), come controllare la stanchezza<br />

del conducente e il suo tasso alcolemico prima<br />

della messa in moto; lo stesso vale per il<br />

Tpms che veglia sulla pressione degli pneumatici<br />

e per la regolazione adattiva della velocità.<br />

Naturalmente tutti gli Adas sono perfezionabili,<br />

il primo passo sarà quello di introdurre la frenata<br />

automatica anche nelle manovre in retromarcia;<br />

poi i sistemi di visione saranno sempre più completati<br />

da telecamere, indispensabili a eliminare<br />

ogni angolo cieco. Tutto ciò sarà obbligatorio<br />

per le nuove immatricolazioni dal 2024. Nei due<br />

anni successivi ci saranno ulteriori valutazioni<br />

sullo stato psicofisico di chi guida, mentre per<br />

la fine del decennio potremo contare su mezzi<br />

che davvero ‘vedono’ per conto loro.<br />

Cosa dicono i numeri<br />

Uno studio compiuto nel triennio 2017-2019,<br />

quando ancora gli effetti degli ultimi Adas obbligatori<br />

non erano quantificabili, ha valutato<br />

28.500 incidenti mortali in Italia, Germania,<br />

Francia, Gran Bretagna e Svezia, tutti Paesi<br />

che aderiscono al programma Euro NCAP,<br />

dove i mezzi pesanti sono rimasti coinvolti in<br />

3.350 casi. In generale, tutti gli incidenti (inclusi<br />

quelli non mortali) accadono quasi in<br />

egual misura in città e in autostrada, ma quelli<br />

fatali sono assai più spesso nel secondo ambiente:<br />

72 per cento contro 28. È qui che Euro<br />

NCAP punta l’attenzione. Il 60 per cento delle<br />

vittime della strada perisce fra gli occupanti<br />

delle auto; solo l’11 per cento dei camionisti<br />

muore in autostrada, e nella maggior parte<br />

dei casi in incidenti solitari o contro un altro<br />

L’importanza dell’educazione stradale<br />

Il camion, o meglio chi lo guida, ha certamente un carico (oltre che di<br />

cose) di responsabilità. Tuttavia, ne hanno pure tutti gli altri utenti della<br />

strada che si ritrovano a condividerne le possibili traiettorie. Per sensibilizzarli,<br />

purtroppo, in Italia non si fa molto. La mobilità dolce promossa<br />

dall’emergenza Covid ha generato ‘mostri’ come i monopattini elettrici<br />

o, nel migliore dei casi, ha spinto un sacco di gente a rispolverare quelle<br />

biciclette che giacevano dimenticate in cantina. Da noi, al contrario dei<br />

Paesi nordici, manca una vera cultura delle due ruote. Solo ora, per i più<br />

piccoli, si comincia a fare una vera e propria educazione stradale. In<br />

Svezia, per esempio, i costruttori vanno negli scuole primarie a far conoscere<br />

i loro mezzi, chiarendone fin da subito prestazioni e limiti. Sapere<br />

dove posizionarsi intorno a un camion per essere visti dal suo conducente<br />

è fondamentale per non trovarsi poi in pericolo.<br />

camion. Nel valutare la sicurezza di un veicolo<br />

non tutto ha lo stesso peso, che cambia in funzione<br />

dell’ambiente in cui esso si sposta. Il camion<br />

in città sarà tanto più sicuro quanto più<br />

in grado di adeguare la sua andatura, soprattutto<br />

in presenza di utenti deboli (ciclisti e pedoni)<br />

intorno a lui. Anche nelle manovre la sua<br />

visione periferica potrà salvare vite. Viceversa,<br />

in autostrada è improbabile che qualcuno attraverserà<br />

la sua traiettoria a piedi o in bici, ma<br />

impattare il meno possibile sugli occupanti delle<br />

auto sarà l’obiettivo. Il rating Euro NCAP,<br />

espresso in numero di stelle, non è una gara,<br />

ma la competizione affina la specie. Il responsabile<br />

della flotta vorrà avere camion più sicuri<br />

per minimizzare i costi assicurativi o anche per<br />

poterli vendere meglio al suo committente e,<br />

forse, perché vuole bene ai suoi autisti. I costruttori<br />

non saranno disposti a fare brutta figura,<br />

se di mezzo ci sono quote di mercato da<br />

mantenere o guadagnare. Tornando al problema<br />

di partenza, se dobbiamo lasciar fuori i camion<br />

dalle città, facciamolo con quelli meno<br />

attrezzati e sicuri per affrontare il traffico urbano,<br />

dando facoltà alle amministrazioni di adeguare<br />

i ticket d’ingresso ai veicoli, con tariffe<br />

più convenienti per i veicoli con un miglior punteggio<br />

Euro NCAP.<br />

6 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

06 <strong>2023</strong> - 7


Intervista<br />

Intervista<br />

.ALESSANDRO PERON.<br />

Campioni<br />

nazionali creasi<br />

Classe 1976, con una carriera di manager e di imprenditore alle spalle,<br />

Alessandro Peron entra in Fiap (Federazione Italiana Autotrasportatori<br />

Professionali) nel 2013 per creare un nuovo modello di Associazione<br />

e nel dicembre 2020 viene eletto Segretario Generale della Federazione.<br />

Nel corso della sua professione Peron ha ricoperto incarichi di<br />

responsabilità, anche in realtà multinazionali, occupandosi inoltre di<br />

start-up e gestione d’impresa, sistemi informativi automatici, progetti<br />

di innovazione, normativa, incentivi e finanziamenti nel settore dei<br />

<strong>Trasporti</strong> e della Logistica.<br />

Far crescere in senso<br />

manageriale le imprese<br />

di trasporto e logistica<br />

è essenziale per il Paese.<br />

Ed è l’obiettivo di Fiap.<br />

Ecco la strada per il futuro<br />

di Tiziana Altieri<br />

Correva l’anno 1949 quando a Roma nacque<br />

Fiap, la Federazione Italiana<br />

Autotrasportatori. Oltre settant’anni di<br />

storia per questa realtà che non ha mai smesso<br />

di affiancare gli operatori del settore “per aiutarli<br />

a crescere” come ci ha ribadito Alessandro Peron,<br />

dal 2013 in Fiap e dal 2020 segretario generale,<br />

più volte una voce fuori dal coro. “Ma noi crediamo<br />

che sia meglio parlare chiaro”. Peron lo<br />

ha fatto a fine 2021 quando ha criticato la nuova<br />

procedura che escludeva Fiap dall’Albo “l’assenza<br />

di Fiap per scelte ‘politiche’, che non tengono<br />

conto dell’impegno e della rappresentanza<br />

vera ed oggettiva delle imprese, risulta essere<br />

una grave anomalia, che dovrà essere risolta<br />

nelle sedi e nei tempi più opportuni”. Il ricorso<br />

ha avuto esito positivo e oggi Fiap è di nuovo<br />

dentro. Lo ha fatto quando, lo scorso ottobre,<br />

ha annunciato l’uscita da Conftrasporto perché<br />

“l’autonomia permetterà alla Federazione di individuare<br />

idee e adottare iniziative e percorsi in<br />

chiave diretta e conforme ai nostri obiettivi”.<br />

E proprio per meglio comprendere quali sono<br />

questi obiettivi abbiamo incontrato Alessandro<br />

Peron.<br />

Chi è Fiap oggi?<br />

“Un’associazione profondamente ristrutturata che<br />

ha deciso di cambiare approccio per risolvere problemi<br />

che sono decennali. Pensiamo che se quello<br />

che è stato fatto fino a questo momento non ha<br />

funzionato sia necessario un cambio di passo.<br />

Sono entrato in Fiap dieci anni fa e ho avuto la fortuna<br />

di lavorare con un presidente e un segretario<br />

lungimiranti che hanno compreso che il modello<br />

associativo doveva evolvere con i tempi”.<br />

In cosa consiste il nuovo approccio?<br />

“Lavoriamo per costruire un dialogo con il mondo<br />

politico e con la committenza che, ci siamo resi<br />

conto, condivide molte delle nostre problematiche.<br />

Mi riferisco, in particolare, a chi si occupa di supply<br />

chain all’interno di grandi multinazionali: anche<br />

nel mondo industriale la logistica e il trasporto<br />

vengono ritenuti servizi di serie B e i manager, il<br />

più delle volte, sono costretti a utilizzare gli operatori<br />

che seleziona l’ufficio acquisti, non loro.<br />

Lavoriamo senza dimenticare che la responsabilità<br />

di questa situazione è da imputare principalmente<br />

al le nostre aziende. Nel trasporto e nella logistica<br />

imprenditoria e managerialità sono latitanti. Per<br />

cambiare lo stato delle cose basterebbe una presa<br />

di coscienza da parte del comparto della sua strategicità.<br />

Ci si deve porre nei confronti dei clienti<br />

come fornitori importanti. Non servono più leggi<br />

di quelle che già si sono. La miglior norma sui tempi<br />

di pagamento è che non si forniscano servizi<br />

se il committente non paga. E a proposito di tariffe<br />

minime, se quelle proposte non sono accettabili<br />

è meglio tenere il camion fermo.<br />

Dobbiamo difendere tutto e tutti? O dobbiamo<br />

far evolvere quelle imprese che hanno voglia di<br />

crescere imprenditorialmente? Ebbene oggi Fiap<br />

affianca queste ultime. Vogliamo far diventare<br />

le nostre aziende piccoli campioni nazionali della<br />

logistica, in grado di competere anche nel panorama<br />

internazionale. La logistica oggi non<br />

può essere artigianale ma industriale nel senso<br />

di approccio manageriale”.<br />

Quale sono a Suo parere le dimensioni<br />

ideali di un’azienda per competere?<br />

“Non c’è una dimensione, un numero di dipendenti<br />

o un fatturato ideale: ci può essere un imprenditore<br />

che fattura 2 milioni di euro ma sta<br />

crescendo perché ha lo spirito giusto e altri che<br />

magari raggiungono i 10 milioni di euro ma sono<br />

‘dipendenti travestiti’.<br />

Noi oggi abbiamo 80mila imprese iscritte all’Albo,<br />

78mila sotto i 25 dipendenti. Le aziende sopra i<br />

100 veicoli sono solo 840. Questo vuol dire che<br />

soffriamo di una destrutturazione del comparto.<br />

Nel nostro Paese sono stati dati soldi a pioggia<br />

e non si sono fatte crescere le aziende meritevoli.<br />

L’idea tutta italiana che bastava comprare un camion<br />

per diventare imprenditori è sbagliata. Un<br />

problema per la politica e la committenza: per<br />

aiutare il made in Italy a varcare i confini è essenziale<br />

avere operatori logistici strutturati.<br />

Ci sono due aspetti che mi hanno sorpreso quando<br />

sono arrivato in questo settore 10 anni fa: il<br />

prezzo lo fa il cliente e, quindi, i servizi di traspor-<br />

to non si vendono ma vengono comprati; i servizi<br />

vengono venduti a chilometro e non a ore come<br />

in tutto il mondo nonostante il 70 per cento dei<br />

costi siano fissi. Solo ultimamente, con la mancanza<br />

di autisti, gli imprenditori hanno cominciato<br />

a ragionare sul fatto che ogni giorno ciascun<br />

camion deve produrre una certa somma,<br />

altrimenti è meglio tenerlo sul piazzale. Ebbene<br />

le aziende che possono guardare al futuro sono<br />

quelle che vogliono scardinare queste prassi”.<br />

Un tema a voi caro è quello della rappresentanza…<br />

“Oggi è una confederazione che rappresenta i<br />

nostri clienti ad avere il potere di indicare le associazioni<br />

presenti nel Comitato Centrale<br />

dell’Albo, usualmente chiamate dal Ministro. Il<br />

nostro è un comparto che non ha nemmeno la<br />

dignità di rappresentarsi autonomamente.<br />

Ci sono associazioni nell’Albo degli Autotrasportatori<br />

che hanno meno mezzi di quanti ne possiedono<br />

alcune mie singole aziende. Basta che<br />

la confederazione aderisca al CNEL - Consiglio<br />

Nazionale dell’Economica e del Lavoro delle<br />

Organizzazioni di rappresentanza del settore -<br />

per essere dentro. Noi ci lamentiamo che il<br />

Governo non fa nulla ma ci rendiamo conto che<br />

si trova davanti a 15 associazioni che dicono di<br />

essere tutte rappresentative? Quando un giorno<br />

si andrà alla conta le cose cambieranno. La questione<br />

è che 78mila piccole aziende faranno fatica<br />

ad approcciare la transizione ecologica e<br />

non solo”.<br />

In cosa Fiap si differenzia?<br />

“Per noi l’associazione non è una società di servizi,<br />

ma una cosa seria, un gruppo con interessi<br />

comuni che fa una lobby sana e pulita. In Fiap<br />

tutte le imprese hanno lo stesso peso e la quota<br />

associativa è uguale per tutti ma chiediamo agli<br />

iscritti di partecipare attivamente. Noi pensiamo<br />

che la Fiap debba crescere non perché ha tanti<br />

associati ma perché ha tanti campioni nazionali<br />

che stanno crescendo e molte imprese stanno<br />

entrando perché vedono in noi qualcosa di diverso.<br />

Non ricattiamo, non abbiamo alcun tipo<br />

di arma, ma parliamo chiaramente”.<br />

Cosa vuol dire essere autotrasportatori<br />

nel <strong>2023</strong>?<br />

“Alle imprese bisogna dire come stanno realmente<br />

le cose in modo che possano fare le loro scelte<br />

8 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

www.vietrasportiweb.it 06 <strong>2023</strong> - 9


Intervista<br />

Intervista<br />

con consapevolezza: l’autotrasporto è morto,<br />

esistono operatori logistici il cui guadagno deriva<br />

dal far girare la merce, il camion che è solo uno<br />

strumento. Bisogna avere l’orgoglio di essere<br />

non autotrasportatori, ma imprenditori che offrono<br />

un servizio.<br />

Cominciamo a costruire un settore meritocratico<br />

affiancando chi ha voglia di crescere, di strutturarsi,<br />

di investire. Noi abbiamo la responsabilità<br />

di insegnare ai nostri imprenditori che devono<br />

creare ricchezza, se non guadagnano non possono<br />

farlo e non possono distribuirla ai lavoratori<br />

e ingrandirsi. In questo comparto convivono due<br />

realtà diverse: c’è l’artigiano che deve essere regolamentato<br />

e ha più bisogno di associazioni<br />

sindacali che datoriali, e poi c’è l’industriale che<br />

necessita di incentivi, di pianificazione, di crescita,<br />

cultura, managerialità. Fiap vuole partire<br />

dal mondo industriale che deve prendere a braccetto<br />

quello artigiano, fatto da imprenditori piccoli<br />

che possono dare flessibilità”.<br />

Quali sono oggi i cinque grandi temi<br />

sul piatto?<br />

“Il primo è, appunto, quella della creazione di campioni<br />

nazionali della logistica. Altro tema è l’attrattività<br />

del comparto. Dobbiamo venderci meglio,<br />

dobbiamo far capire al mercato che questo<br />

è un settore bellissimo, che fa girare l’economia,<br />

pieno di opportunità di crescita. Qui la figura umana<br />

è al centro. L’anno scorso in Italia sono state<br />

rilasciate 50mila CQC ma in pochissimi sono entrati<br />

nel trasporto merci, i più hanno scelto il trasporto<br />

rifiuti o persone dove si lavora 6 o 8 ore.<br />

Il mondo del lavoro è cambiato e le esigenze delle<br />

persone sono diverse. Non possiamo chiedere<br />

a un lavoratore di avere un impegno fino a 14 ore<br />

al giorno per uno stipendio di 8 ore. E nemmeno<br />

di stare fermo 5 o 6 ore al carico senza un bagno<br />

a disposizione, perché nessuno può più sostenere<br />

questo. Si può andare sempre più a Est a<br />

cercare autisti ma non possiamo lavorare sulla<br />

disperazione delle persone. È una riflessione che<br />

va fatta a tutto tondo, ancora una volta la svolta<br />

deve arrivare dai nostri imprenditori. E qui mi collego<br />

al terzo punto. Abbiamo un problema enorme<br />

di concorrenza sleale e mancata corresponsabilità.<br />

Questo è un comparto dove il servizio<br />

viene comprato e viene imposto un prezzo. Pur<br />

di starci dentro molti operatori fanno tutti i tagli<br />

possibili e qualsiasi economia. Se non basta si<br />

va sull’irregolarità: non si pagano Iva, contributi,<br />

autisti, non si fa manutenzione sui veicoli mettendo<br />

a rischio la sicurezza sulle strade, non si rispettano<br />

i tempi di guida e di riposo. L’incapacità<br />

di ottenere il giusto prezzo viene ribaltata sostanzialmente<br />

sull’intera società. Chi è il beneficiario<br />

di questa elusione? Le imprese di trasporto e logistica<br />

non hanno bilanci interessanti, vedo, invece,<br />

committenti che guadagnano molto. Il committente<br />

deve essere considerato corresponsabile.<br />

Abbiamo leggi che nessuno applica. Lo<br />

Stato deve vigilare con i controlli nella piena volontà<br />

di costruire i campioni nazionali e senza alcuna<br />

Autority. Chi sta usufruendo di fornitori che<br />

non rispettano le norme deve pagare, invece oggi<br />

gli unici messi alla gogna sono gli operatori del<br />

trasporto e della logistica.<br />

Quarto: bisogna far tornare agli operatori l’entusiasmo<br />

di fare questo lavoro, una sfida difficilissima<br />

ma fondamentale. Dobbiamo avere imprenditori<br />

italiani che vogliono investire in Italia,<br />

che pagano le tasse in Italia e creino un asset<br />

strategico per l’economia del Paese.<br />

Dopo ci sono piccoli temi. Come quello degli incentivi<br />

che devono però, lo sottolineo ancora<br />

una volta, essere rivolti a chi investe. Come Fiap<br />

stiamo uscendo con una serie di proposte importanti<br />

volte a premiare chi è pronto a scommettere<br />

sulla sostenibilità ambientale e sociale,<br />

che vuol dire anche occupazione femminile, oggi<br />

solo al 22 per cento e sulla formazione”.<br />

Cosa ne pensa dell’Albo oggi?<br />

“Per Silvio Faggi che mi ha insegnato tutto di<br />

questo comparto, l’Albo era fondamentale, una<br />

camera di compensazione tra le problematiche<br />

del comparto e il Governo. Credo però che sia<br />

stato fatto di tutto per toglierli qualsiasi potere.<br />

Non fa molto altro che gestire sconti autostradali<br />

e fare pulizia degli iscritti con poca convinzione<br />

L’Albo concettualmente è un bellissimo esercizio<br />

ma non rappresenta più nessuno. Con la nuova<br />

norma è la confederazione a decidere chi si siede<br />

al tavolo delle trattative. A questo punto facciamo<br />

l’albo dei committenti... Questo non vuol dire che<br />

non ci debba essere: va rivisto, pensato in modo<br />

diverso, è nato nel 1978, un’altra era”.<br />

Cosa ne pensa del Tavolo Tecnico istituito<br />

dal MIT lo scorso marzo?<br />

“Riscontro due punti problematici. L’unico interlocutore<br />

è ancora una volta, il MIT ma fisco, lavoro,<br />

incentivi, concorrenza, sono tutte deleghe di altri<br />

ministeri che devono essere coinvolti. Il secondo:<br />

se vi siedono 15 organizzazioni che rappresentano<br />

interessi diversi a chi si darà ascolto? Questi tavoli<br />

tecnici diventano un momento di discussione tra<br />

le associazioni e non si può chiedere al ministero<br />

di fare da mediatore. Auspico che le ‘quindici’ riescano<br />

a costruire una sintesi da sottoporre ai<br />

Ministri competenti altrimenti il Governo farà ciò<br />

che ha sempre fatto, ossia nulla.<br />

Attenzione, però, perché di tempo se ne è già<br />

perso troppo. In Italia stanno arrivando grandi<br />

player internazionali che potrebbero fare piazza<br />

pulita disintegrando il mercato e creando un problema<br />

enorme all’economia italiana. Le eccellenze<br />

del made in Italy rischiano concretamente<br />

di dover utilizzare operatori controllati da stati<br />

esteri: potrebbero essere altri a decidere come<br />

e dove l’Italia venderà i suoi prodotti. Non avere<br />

operatori forti è un problema, non solo per il comparto.<br />

Il trasporto è il settore dei settori, agevolatore<br />

dell’economia. Se favorisco la logistica<br />

rendo il Paese più forte. Noi non siamo un costo<br />

del prodotto, ma il marketing, valore aggiunto.<br />

A questo proposito vorrei sottolineare come anche<br />

la questione Brennero sia un problema interministeriale,<br />

politico. Abbiamo quattro bocche<br />

di fuoco, tutte nelle Alpi, se queste vengono bloccate<br />

noi non esportiamo e non importiamo più,<br />

un grave problema per un’industria di trasformazione<br />

qual è la nostra. Confindustria cosa ne<br />

pensa? Oggi abbiamo un Paese che ha fatto<br />

della cultura del made in Italy uno slogan. Spero<br />

che le priorità del sistema Italia vengano veramente<br />

prima delle singole iniziative”.<br />

Quanto tempo abbiamo per invertire<br />

la rotta?<br />

“Nel prossimo biennio si definiranno le grandi<br />

partite. Le aziende hanno bisogno di risposte,<br />

velocità, devono capire come sta andando il<br />

mondo. I grandi operatori si muovono alla velocità<br />

della luce, investono e non hanno bisogno<br />

di incentivi. Noi dobbiamo insegnare ai nostri<br />

imprenditori che devono avere i margini per vivere<br />

da soli, in maniera sana e onesta. Questo<br />

settore deve tornare ‘normale’: gli imprenditori<br />

in piena armonia con le norme devono creare<br />

ricchezza e guadagnare. Una svolta potrebbe<br />

avvenire con il cambio generazionale: vedo tante<br />

nuove leve che hanno una visione diversa da<br />

quella dei loro padri.<br />

La fortuna è che il pacco verrà consegnato ancora<br />

da un uomo, la gestione di un’urgenza, di<br />

un magazzino sarà nelle mani di una persona.<br />

In questo contesto il TCR, un modello di selezione<br />

del fornitore condiviso fra chi conosce bene<br />

il mondo della logistica e chi compra il servizio<br />

di trasporto, per noi è fondamentale perché diventa<br />

un sistema di autovalutazione per le aziende,<br />

uno specchio oggettivo”.<br />

Quale l’obiettivo personale che si è posto<br />

come segretario generale di Fiap?<br />

“Quando vedrò nell’organigramma delle multinazionali<br />

che il supply chain manager è l’uomo<br />

più potente dopo l’ad, ed è quindi cruciale per la<br />

strategicità dell’azienda, avrò raggiunto il mio<br />

grande obiettivo. Vuol dire che c’è consapevolezza<br />

dell’importanza del settore. Poi, vorrei vedere<br />

tanti campioni nazionali di logistica italiani<br />

diventare eccellenze nel mondo, sarebbe una<br />

grande soddisfazione personale”.<br />

10 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

www.vietrasportiweb.it<br />

06 <strong>2023</strong> - 11


Anteprima<br />

Anteprima<br />

Debuttano Xfc e Xdc, i nuovi cava della<br />

Casa di Eindhoven. E con loro anche quelli<br />

per l’approvvigionamento del cantiere<br />

di Gianluca Ventura<br />

Nella foto grande,<br />

due mezzi d’opera:<br />

da sinistra un 8 per 4<br />

della famiglia Xfc (nel<br />

riquadro sopra ripreso<br />

sul lato guida) e un 6<br />

per 4 Xdc.<br />

Nelle tre immagini in<br />

basso, sempre da<br />

sinistra, gli interni<br />

della cabina Xfc<br />

cava-cantiere.<br />

Arriva il completamento del rinnovo di<br />

gamma per Daf, con l’aggiunta dei truck<br />

‘vocational’, come li definiscono negli<br />

Stati Uniti, quelli cioè destinati a usi specifici e<br />

non ai trasporti generici.<br />

Tra essi ci sono i nuovi cava-cantiere, battezzati<br />

aggiungendo una ‘C’ dopo il modello della cabina,<br />

nel caso la piccola Xd da distribuzione e<br />

la più grossa Xf destinata al lungo raggio.<br />

Sviluppata per quelle applicazioni che richiedono<br />

un uso regolare fuoristrada e una trazione<br />

aggiuntiva in condizioni difficili, i nuovi construction<br />

hanno una maggiore distanza da terra che<br />

- a seconda dell’assale e dei relativi pneumatici<br />

- può toccare anche i 400 millimetri e un angolo<br />

d’attacco che raggiunge i 25 gradi.<br />

Una faccia da cattivi<br />

Fuori, i nuovi ‘C’ sono riconoscibili subito dalla<br />

vistosa calandra nera e dal robusto paraurti<br />

d’acciaio (in tinta grigio lava di serie e nello stesso<br />

colore della carrozzeria pagando un extra),<br />

realizzato in tre parti separate per ridurre al minimo<br />

i costi di riparazione e sostituzione. Una<br />

massiccia piastra di protezione del radiatore in<br />

acciaio e due fendinebbia con tecnologia led<br />

completamente incassati nel paraurti per la<br />

massima protezione completano<br />

l’aspetto caratteristico dei nuovi<br />

cava-cantiere, volendo equipaggiabili<br />

anche con un pratico predellino<br />

pieghevole sotto il primo gradino<br />

d’accesso alla cabina.<br />

I nuovi C sono disponibili nelle configurazioni<br />

8 per 4, 6 per 4 e per la prima<br />

volta anche 4 per 2. Sui primi e i<br />

secondi rigidi, nonché sui trattori 6<br />

per 4, Daf offre una scelta di tandem a doppia<br />

trazione e bassa manutenzione. La gamma<br />

parte dal tandem leggero Sr1132T da 19 tonnellate<br />

con riduzione singola, dotato di sospensioni<br />

a balestra e freni a disco o a tamburo, ideale<br />

per quelle applicazioni in cui la tara è una<br />

discriminante. Per le applicazioni più pesanti<br />

sono invece disponibili versioni da 21 e 26 tonnellate<br />

dell’Sr1360T a riduzione singola con freni<br />

a disco e sospensioni pneumatiche.<br />

Sul nostro mercato e destinato ad applicazioni<br />

off-highway, è disponibile anche il tandem<br />

Hr1670T da 26 tonnellate con riduzione ai mozzi,<br />

sospensioni a balestra più freni a tamburo.<br />

Ampia la gamma di rapporti al ponte, che vanno<br />

da 3,46 fino a 5,41, consentendo ai rapporti di<br />

trasmissione più veloci di spuntare regimi del<br />

motore ancora più bassi e quindi<br />

consumi contenuti. Per<br />

ridurre i costi di esercizio,<br />

l'intervallo tra i cambi<br />

dell'olio per tutti i ponti,<br />

tandem compresi, sale a<br />

tre anni o 450mila chilometri.<br />

Con la nuova serie, la gamma<br />

dei cava-cantiere olandesi viene<br />

inoltre ampliata verso il basso,<br />

con versioni cabinato e trattore<br />

4 per 2 offerti con asse<br />

anteriore da 8 o 9 tonnellate e<br />

ponte da 13 equipaggiato con so-<br />

Sopra, il noto 13 litri<br />

che Daf impiegherà<br />

solo sotto le cabine<br />

Xfc. In basso, da<br />

sinistra, il paraurti<br />

anteriore specifico, il<br />

tandem posteriore e la<br />

pulsantiera per<br />

inserire il modo offroad<br />

più il bloccaggio<br />

differenziali.<br />

I ‘vocational’ di Daf<br />

Lo specialista<br />

12 - 06 <strong>2023</strong><br />

06 <strong>2023</strong> - 13


Anteprima<br />

Anteprima<br />

Quando il gioco si fa duro<br />

Tutto già visto, vero. Perché a offrire un tale sistema, identico anche<br />

nella marca, sono pure da molti anni i cava-cantiere di Mercedes-Benz<br />

e della connazionale Man. Solo che qui, per l’intera realizzazione ma soprattutto<br />

per il software di gestione, ci si affida completamente allo specialista<br />

tedesco Paul, che sfrutta la solita componentistica della francese<br />

Poclain per questo sistema di trazione idraulica sull’asse anteriore da<br />

utilizzare quando si marcia a bassa velocità (fino a 20 chilometri orari)<br />

su terreni molto sdrucciolevoli.<br />

Disponibile sulle versioni 4 per 2 sia degli Xdc/Xfc sia degli stradali Xd<br />

e Xf, questo sistema PXP (così è stato battezzato), robusto e di facile<br />

manutenzione, può essere attivato tramite un interruttore sul cruscotto<br />

ed è disponibile nelle prime quattro marce avanti e nella prima e seconda<br />

retromarcia. Se viene rilevato uno slittamento delle ruote motrici e il<br />

tasto PXP in plancia è stato premuto (una retroilluminazione verde nesegnala<br />

l’innesto), la trazione anteriore viene attivata automaticamente.<br />

La trazione fornita dalle ruote anteriori è proporzionale al grado di slittamento<br />

posteriore rilevato e si disattiva automaticamente allorché si<br />

viaggi oltre i 20 chilometri orari, per rendersi di nuovo disponibile qualora<br />

si ritorni sotto questa soglia. Il sistema influisce minimamente sulla<br />

tara del veicolo e non ha parti in movimento che potrebbero costituire<br />

una debolezza: bastano i motori idraulici calettati nelle ruote davanti.<br />

Insieme ai veicoli cava-cantiere arriva anche un ampliamento di gamma, con<br />

l’ingresso a listino dei carri 8 per 4 per impieghi stradali (tipo Fad, Faw col<br />

tandem centrale a doppia riduzione più ultimo asse trainato, e Ftm), come nel<br />

caso del Fad carro soccorso qui sopra dotato di primi due assi sterzanti.<br />

Qui a lato, l’Mx-11, scelta obbligata per gli Xdc e opzionale per gli Xfc.<br />

In basso, gli interni degli Xdc, che restano fondamentalmente identici a<br />

quelli delle versioni on-highway, anche a livello dei sistemi d’infotainment.<br />

Inediti pure gli Xf e Xd ‘Extra robust’, veicoli per<br />

l’approvvigionamento del cantiere, dove un offhighway<br />

puro sarebbe troppo e uno stradale - con<br />

cui condivide l’altezza da terra - poco. Sopra,<br />

dall’alto, un Xd e il suo paraurti anteriore specifico,<br />

meno corazzato rispetto a quello dei construction.<br />

Ci sono con cabina ‘day’, ‘sleeper’ e ‘sleeper high’.<br />

Nelle foto sotto, dall’angolo superiore sinistro, in senso orario, un trattore<br />

Xfc 530 Pxp con ‘sleeper cab’ che abbiamo guidato agganciato e a carico<br />

azione in una cava del Limburgo (Olanda), il sistema idraulico realizzato<br />

sfruttando componenti della francese Poclain, il tasto ‘PXP’ in plancia<br />

(nel caso retroilluminato di verde perché il sistema era inserito) con cui<br />

attivare la trazione sulle due ruote anteriori e una delle ruote motrici<br />

davanti riconoscibile dal mozzo differente. Nell’ovale centrale, il badge<br />

sul fianco cabina, con la firma dello specialista tedesco Paul.<br />

spensioni pneumatiche<br />

e freni a disco. Altre caratteristiche<br />

includono due ponti<br />

con riduzione singola, l’Sr1344 e<br />

l’Sr1347 con riduzioni che vanno da 2,38<br />

a 4,10, più l’Hr1356 con riduzione ai mozzi<br />

e rapporti al ponte da 3,46 a 4,56. Questi tandem<br />

sono ora disponibili anche sui 6 per 4 e 8<br />

per 4 stradali che richiedono una trazione eccellente<br />

e carichi utili elevati. I rigidi 6 per 4 e 8 per<br />

4 (Fat e Fad) sono perciò offerti come Xd e Xf<br />

con cabina ‘day, ‘sleeper’ e ‘sleeper high’, mentre<br />

il trattore 6 per 4 (Ftt) c’è anche con cabina Xg o<br />

Xg+ e lo stesso vale per i carri 8 per 4 Faw con<br />

assale trainato sterzante. Sul fronte degli eccezionali<br />

fino a 120 tonnellate di peso totale a terra<br />

della combinazione (addirittura 150 con speciali<br />

autorizzazioni), arriva il trattore 8 per 4 Ftm con<br />

assale folle sterzante, ordinabile con cabina Xf,<br />

Xg e Xg+. A questo s’aggiunge una serie completa<br />

di varianti stradali quadriasse con trazione<br />

singola che includono versioni con assale folle<br />

sterzante e/o assali trainati sterzanti e non.<br />

Extra robust per l’approvvigionamento<br />

Altra interessante novità sono gli Xd e Xf Extra<br />

robust, con cabine basate su quelle dei nuovi construction<br />

e telai derivati invece dagli stradali: un<br />

buon compromesso per l’approvvigionamento<br />

dei cantieri, dove un cava puro sarebbe sprecato.<br />

Ottimi anche per i servizi municipali, che non necessitano<br />

di capacità fuoristrada, come un'elevata<br />

distanza da terra e un ampio angolo di attacco,<br />

ma apprezzano i vantaggi di una cabina construction<br />

che garantisce una vulnerabilità ridotta, grazie<br />

al paraurti tripartito in acciaio con fendinebbia<br />

integrati, alla piastra di protezione del radiatore<br />

e alla barra paraincastro anteriore in acciaio.<br />

Quanto alle cinematiche, la scelta è tra gli Mx-11<br />

offerti in cinque tarature (299, 341, 367, 408 e<br />

449 cavalli) sotto le cabine Xd e le tre più potenti<br />

sotto le Xf, dove c’è posto anche per gli Mx-13 da<br />

428, 483 e 530 cavalli. Unico il cambio, il robotizzato<br />

TraXon di Zf, che sui C s’arricchisce d’uno<br />

speciale software off-road opzionale inseribile<br />

che permette cambi marcia molto rapidi e a regimi<br />

elevati per mantenere lo slancio sui terreni<br />

pesanti o sui pendii. Tra le funzionalità quella che<br />

esclude l’Asr e la ‘Rock free’, rispettivamente per<br />

facilitare la partenza su superfici scivolose e per<br />

trarsi d’impaccio in condizioni difficili.<br />

Ampia la scelta di prese di forza, a partire da quella<br />

sul motore a ore 13, disponibile con montaggio<br />

diretto della pompa o con trasmissione a flangia,<br />

per coppie d’uscita fino a 1.000 Newtonmetro.<br />

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Tecnologia<br />

Tecnologia<br />

DAF<br />

+13%<br />

L’importanza della forma. Con il varo della gamma XG il costruttore olandese mette fine alla carriera dell’XF la cui<br />

struttura portante risaliva addirittura al modello 95 del lontanissimo 1988. Lo fa, prima fra tutti, andando a sfruttare<br />

le nuove norme sulle lunghezze massime concesse ai camion per estremizzare l’aerodinamica (e migliorare al<br />

contempo la sicurezza). I risultati gli danno ragione e nella nostra prova l’XG+ 480 fa registrare una percorrenza<br />

di 4,30 chilometri con un litro di gasolio, grazie anche alla rapportatura più distesa da un pesante da lungo raggio<br />

visto che al differenziale lavora una coppia conica da 1 a 2,21. Di fatto ne è venuto fuori un +13 per cento rispetto<br />

all’XF 480 Space Cab messo alla sbarra sul numero di V&T 826 che faceva solo 3,80 km/l, peraltro con lo stesso<br />

motore MX-13 che debuttava nel ’96 e da allora ha visto passare tutti i sistemi d’iniezione: dalla pompa in linea con<br />

controllo elettronico, all’Upec con pompanti singoli esterni al basamento, fino all’attuale common rail. Rimane oggi<br />

l’ultimo diesel da camion di linea ad adottare ancora la<br />

distribuzione ad aste e bilancieri (gli altri hanno tutti uno<br />

o due alberi a camme in testa), eppure con un singolo<br />

turbo a geometria variabile e un misto di EGR raffreddato<br />

ed SCR ad urea ha saputo affinarsi fino al traguardo<br />

odierno. Semplice ed efficace che, poi, è da sempre la<br />

politica della Daf.<br />

L’evoluzione del camion<br />

A partire dal cuore<br />

Condannati dalla transizione energetica,<br />

i motori diesel non sono mai andati così<br />

bene. Lo dimostrano le nostre prove<br />

di Carmelo Scoglio<br />

Con l’elettrico che spinge verso la transizione<br />

alla nuova mobilità, parlare di motori<br />

a combustione spontanea, i diesel<br />

appunto, può sembrare inutile e fuori dal tempo.<br />

Però, forse, varrebbe la pena analizzare cosa<br />

sono stati capaci di esprimere questi propulsori<br />

nella loro ultracentenaria evoluzione fino a oggi.<br />

Lo facciamo non ideologicamente, ma con il<br />

supporto dei numeri rilevati dalle nostre prove<br />

più recenti; risultati che andiamo a confrontare<br />

con quelli di modelli compatibili per tipologia e<br />

potenza appena un po’ più datati.<br />

Ovviamente, trattandosi di test fatti in tempi diversi<br />

e con condizioni di meteo e traffico variabili,<br />

vanno presi con beneficio d’inventario. Ma<br />

è innegabile che, ormai, quasi tutti gli articolati<br />

a 44 tonnellate di peso complessivo stiano intorno<br />

ai 4 o più chilometri di percorrenza con<br />

un litro di gasolio, quando non più tardi di un<br />

paio di decadi fa faticavano a raggiungere la<br />

soglia dei 3 chilometro/litro.<br />

Tutto in un’epoca<br />

Sarebbe scontato dire che i camion odierni<br />

sono più performanti di quelli degli anni Ottanta,<br />

limitiamo il campo di osservazione alle normative<br />

attuali Euro 6 (in vigore dal 2013), che pure<br />

hanno avuto vari step da quando sono state<br />

varate. Una decina d’anni, quindi, durante i quali<br />

gli ultimi eredi della macchina inventata da<br />

Rudolph Diesel nel lontano 1892 hanno saputo<br />

raggiungere picchi di efficienza mai visti in passato,<br />

pur nel progressivo inasprimento dei limiti<br />

sulle emissioni.<br />

Le ansie dei progettisti, preoccupati che da una<br />

norma Euro alla successiva ci sarebbero stati<br />

peggiori consumi (com’è effettivamente successo<br />

in qualche caso), si sono trasformate in<br />

trionfi ingegneristici e, nell’arco di un ventennio<br />

o poco più, i camion a gasolio hanno visto aumentare<br />

la loro efficienza da circa il 30 per cento<br />

di rendimento a quasi il 50: in pratica, se prima<br />

su 100 litri di carburante solo un terzo<br />

generava potenza utile alle ruote, adesso siamo<br />

alla metà. E ciò dovrebbe rimettere in discussione<br />

molte battaglie fatte a favore di tutte<br />

quelle alternative propagandate come soluzioni<br />

per il futuro, se solo gli euroburocrati di<br />

Bruxelles fossero meno miopi.<br />

IVECO<br />

+13/5%<br />

Partita doppia. Più di tutti gli altri, il marchio italiano ha<br />

da tempo portato avanti in parallelo lo sviluppo di<br />

diesel e metano sulla base dei 6 cilindri Cursor, apparsi<br />

per la prima volta con il 7,8 litri nel 1998. Così l’ultimo<br />

S-Way 480 a gasolio ferma il flussometro a 4,06<br />

chilometri con un litro, mentre il suo predecessore<br />

Stralis con lo stesso 11 litri in identica taratura non era<br />

andato oltre i 3,58 km/l: un balzo del 13 per cento. Lo stesso vale nel confronto fra gli LNG di famiglia da 13<br />

litri e 460 Cv delle rispettive generazioni: l’S-Way NP ha bruciato un chilo di metano ogni 4,43 km, quando<br />

l’omologo Stralis di identica motorizzazione si fermava a 4,21. In percentuale il gap vale appena il 5 per<br />

cento, ma qui si stratta di propulsori a ciclo Otto e non Diesel (da cui comunque derivano per successiva<br />

trasformazione), il che depone una volta di più a favore dei secondi in termini di rendimento. Da notare come<br />

l’Iveco sia stata fin dall’alba dell’Euro 6 quasi la sola sostenitrice dell’SCR come unica tecnologia nel<br />

trattamento dei gas scarico, salvo introdurre poi su alcuni modelli un minimo di EGR. Venne imitata subito da<br />

Scania (quindi Man più di recente) e, progressivamente, da tutti gli altri che hanno via via ridotto il ricircolo. In<br />

compenso, da paladina del downsizing, anche l’Iveco sta ora puntando ai 13 litri come cilindrata ottimale.<br />

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Tecnologia<br />

Tecnologia<br />

RENAULT<br />

+16%<br />

Sfruttando l’esperienza nordica. Sono quasi vent’anni che i camion francesi montano meccaniche Volvo, tuttavia il<br />

turbocompound, che gli svedesi di Göteborg avevano reintrodotto già nel 2019 (la vera prima volta è del 2002), ci ha<br />

messo un po’ ad arrivare sotto le cabine dei cugini Renault T. Adesso c’è e quella seconda turbina che, dopo<br />

opportune riduzioni di giri, finisce per ingranare sull’albero motore si dimostra una mano santa nel contenere i<br />

consumi: il T 480 TC ha percorso nella nostra ultima prova 4,25 chilometri per litro di gasolio, contro i 3,65 a<br />

cui s’era fermato il precedente 460 con la stessa cabina, ma con l’11 litri all’inizio della fase Euro 6 (2015).<br />

Il più 16,4 per cento è un’altra dimostrazione della superiorità ‘energetica’ dei 13 litri franco-svedesi che, in<br />

quest’ultima release dotata di un EGR finalmente raffreddato, hanno pure imparato a contenere il fabbisogno di<br />

AdBlue, però puntando sempre su un singolo turbo e intercooler a monte del citato turbocompound. Una tecnica<br />

collaudata fin dall’esordio del 13 litri quando si trattò di<br />

passare, nel 2006, da Euro 3 alle successive norme.<br />

Curioso come all’epoca in alcune tarature i Volvo FM/FH<br />

Euro 4 avessero solo l’EGR e non l’SCR: testimonia che<br />

tutti i costruttori hanno dovuto ’prendere la mira’ prima<br />

di trovare la soluzione migliore.<br />

MAN<br />

+33%<br />

La mamma sa come fare, perché il professor Rudolph<br />

Diesel fece girare la sua creatura proprio ad Augsburg<br />

(D), una delle originarie sedi della Man. Logico che la<br />

Casa del Leone ne traesse i maggiori benefici, come<br />

dimostra il Man TGX 510 che si installa in cima alla<br />

nostra hit di chi ha consumato meno gasolio nel corso<br />

delle prove: 4,42 km/l. Ben il 33 per cento in più del<br />

vecchio modello, ma da 480 Cv (perché quella era la sua massima taratura) testato sul lontano numero 778 di<br />

V&T; eppure peraltro montava esattamente lo stesso 6 cilindri da 12,4 litri, il D26 nato come maggiorazione del<br />

D20 nei primi anni Duemila per sostituire una serie di propulsori che affondava le radici quasi mezzo secolo<br />

prima. Stenua sostenitrice dell’EGR ‘only’ per la pulizia degli scarichi ancora in classe Euro 2, la Man ha portato<br />

avanti tale politica fino all’Euro 5 incluso, almeno sugli autobus e sui medio/pesanti, a costo di complicarsi la vita<br />

con doppi turbo e tripli intercooler. Questo fino all’inglobamento nel gruppo Traton di cui fa parte pure Scania, che<br />

ha visto il dilagare dell’SCR con additivo AdBlue quale unico e solo metodo di ‘ecologizzazione’ degli ultimi Euro 6,<br />

oltretutto semplificati nella sovralimentazione monoturbo e a geometria fissa. Ma il motore rimane sempre il D26,<br />

almeno finché non arriverà, pare nel 2024, lo stesso 13 litri degli Scania Super.<br />

In testa all’innovazione e da anni simbolo dell’avanguardia tecnologica, l’Actros ha sdoganato fin dal 1996 l’elettronica nel mondo del camion<br />

e con il modello nuovo del 2011 ha portato al debutto pure l’inedito 6 cilindri della famiglia Hdep sviluppata a quattro mani con i cugini<br />

americani di Detroit Diesel. Questa parentela ha imposto una struttura molto più robusta e pesante rispetto agli storici V6 e V8 di Casa: è il<br />

‘peso’ e il prezzo della necessità per il gruppo Daimler di fare un camion sempre più globale. Prima fra tutte, la Mercedes ha<br />

capito che i 13 litri erano più ‘giusti’ per trovare la massima efficienza, tant’è che quasi tutti i camion dedicati alle prove di<br />

consumo montavano l’OM 471, peraltro il primo ad apparire in Europa, poi seguito dai 15,6 e dai 10,5 litri rispettivamente<br />

siglati OM 473 e OM 470. Il particolare focus sulla taratura da 450 CV è perché si tratta della potenza preferita dai<br />

tedeschi. Forse sono un po’ pochi per le autostrade italiane, visto che il più recente Actros 1845 provato si è<br />

attestato sui 3,98 chilometri con un litro di gasolio, migliorando comunque il precedente dell’analogo modello<br />

MERCEDES<br />

+3%<br />

che, pur fra i primi Euro 6 testati, addirittura nel 2014<br />

segnava già un notevole 3,86. In questo caso il<br />

miglioramento è di appena il 3 per cento, ma la prova<br />

di riferimento risale ancora al 2019 perché la<br />

Mercedes negli ultimi tempi ha puntato ormai più<br />

decisamente sugli elettrici piuttosto che sui diesel,<br />

almeno a livello di marketing e comunicazione.<br />

SCANIA<br />

+6%<br />

Il coraggio di cambiare. Nel 2015 non era ancora<br />

scoppiata l’’elettromania’ quando gli svedesi si<br />

mettevano al tavolo da disegno insieme ai tedeschi<br />

della Man, come imponeva la comune... per varare un<br />

nuovo 13 litri. Del resto il DC13 che doveva sostituire<br />

risaliva ancora al 1995, quando esordì la Serie 4<br />

Scania; eppure si era evoluto assai bene, visto che<br />

nell’ultima versione arrivava a 540 CV superando per la prima volta addirittura sua maestà il V8 di Casa che<br />

attacca tutt’ora a 520 CV. Proprio un S 540 in prova aveva fatto segnare 3,72 km chilometri con un litro che<br />

sembravano tanti per il 2019 e per le sue prestazioni complessive, se non fosse che un 500 S recentemente ha<br />

spostato l’asticella a 3,95 km/l, ovvero oltre il 6 per cento in più. Siccome al contrario del Daf, qui il camion non è<br />

affatto cambiato (non ce n’era bisogno essendo arrivata la Next Generation nel 2016), il merito va ascritto alla<br />

driveline, che vanta pure un nuovo cambio con super overdrive. Il pezzo forte resta però il 6 cilindri, bialbero a<br />

camme in testa e solo SCR che presto troverà posto pure nei telai Man e che probabilmente rimarrà l’ultimo diesel<br />

della storia del camion, non c’è infatti più tempo per ulteriori progetti che non potrebbero essere ammortizzati nei<br />

prossimi anni dalla messa al bando dei motori termici. Purtroppo.<br />

18 - 06 <strong>2023</strong><br />

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06 <strong>2023</strong> - 19


Attualità<br />

Nuovi standard per i truck<br />

Limitati<br />

Riduzione delle emissioni di CO2 del 65<br />

per cento entro il 2035 per i pesanti nella<br />

proposta della Commissione Europea<br />

Dal 2035 nell’Unione si potranno immatricolare<br />

solo auto e veicoli commerciali<br />

zero emission. Lo ha stabilito, lo scorso<br />

marzo, la Commissione Europea che punta a<br />

raggiungere l’obiettivo della neutralità climatica<br />

entro il 2050 in linea con il Green Deal e a ridurre<br />

la dipendenza dai combustibili fossili come da<br />

piano REPowerEU. Se non ci saranno proroghe,<br />

dunque, fra 12 anni dovremo dire addio ai modelli<br />

spinti da carburanti tradizionali. Quale destino<br />

attende invece i camion? Ebbene anche<br />

per loro si apriranno nuovi scenari pur con tempi<br />

differenti. A febbraio la Commissione ha proposto<br />

di introdurre gradualmente livelli di emissioni<br />

di CO2 più rigorosi e di certificare quanto<br />

emesso allo scarico. Nello specifico si punta<br />

a un taglio della CO2 del 45 per cento a partire<br />

dal 2030, del 65 dal 2035 e del 90 per cento dal<br />

2040. Come lo decideranno i costruttori.<br />

Un'esenzione è prevista per i piccoli costruttori<br />

nonché per i veicoli impiegati nei servizi di emergenza.<br />

I target annunciati preoccupano, e non<br />

poco, sia le Case che molto hanno fatto e continuano<br />

a fare affinché i loro veicoli ‘fumino’ sempre<br />

meno, sia i clienti per i quali la transizione<br />

ecologica rischia di essere insostenibile economicamente.<br />

La speranza è che l’Europa dia il via<br />

libera ai bio-combustibili come l’HVO che può<br />

essere impiegato anche sulle tecnologie esistenti.<br />

Oggi appare difficile immaginare strade percorse<br />

solo da veicoli alla spina o a idrogeno.<br />

Un regolamento per l’infrastruttura<br />

Uno dei problemi - non l’unico visto i costi alle<br />

stelle delle batterie e delle fuel cell che fanno,<br />

nel caso dei camion, anche triplicare i listini - è<br />

l’assenza di un’adeguata infrastruttura per la ricarica<br />

elettrica e il rifornimento dell’idrogeno.<br />

Per questo la Commissione ha emanato il nuovo<br />

regolamento europeo AFIR che fissa obiettivi<br />

di diffusione obbligatori.<br />

Per quanto riguarda il settore stradale si prevede<br />

che le colonnine crescano parallelamente al parco<br />

elettrico e che, lungo la rete transeuropea dei<br />

trasporti debbano essere installate ogni 60 chilometri<br />

stazioni di ricarica di almeno 150 kW. Dal<br />

2025 è poi necessario realizzare quelle dedicate<br />

ai pesanti con una potenza di almeno 350 kW.<br />

Devono essere dislocate anche in questo caso<br />

ogni 60 chilomeri lungo la rete centrale Ten-T<br />

e ogni 100 sulla più ampia rete globale Ten-T,<br />

per assicurare, entro il 2030, la completa copertura.<br />

Entro lo stesso anno ci dovrà essere, nei<br />

Paesi membri, un'infrastruttura di rifornimento<br />

dell’idrogeno in grado di servire sia autovetture,<br />

sia furgoni in tutti i nodi urbani e ogni 200 chilometri<br />

lungo la rete centrale Ten-T.<br />

L’ombra dell’Euro 7<br />

Come se non bastasse su tutto il comparto<br />

c’è l’ombra della normativa Euro 7, che andrà<br />

a sostituire la Euro 6. Il provvedimento sui<br />

nuovi criteri, che hanno scatenato parecchi<br />

malumori all’industria già impegnata nello<br />

sfornare nuove soluzioni, è al vaglio di<br />

Europarlamento e Consiglio europeo.<br />

Qualora dovesse arrivare l’ok definitivo, le<br />

norme entreranno in vigore dal 1° luglio<br />

2025 per auto e furgoni e dal 1° luglio 2027<br />

per i mezzi pesanti. Veicoli, quelli Euro 7, che<br />

rischiano di avere brevissima vita in Europa<br />

ma che potranno essere commercializzati fuori<br />

dai confini dell’Unione dove gli standard sono<br />

decisamente più permissivi.<br />

20 - 06 <strong>2023</strong><br />

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Attualità<br />

Anteprima<br />

Biocarburanti<br />

A PORTATA<br />

DI MANO<br />

Con l’Hydrotreated Vegetable<br />

Oil, meglio noto come HVO,<br />

si può da subito contribuire<br />

al raggiungimento degli<br />

obiettivi europei di riduzione<br />

della C02. Adatto alle<br />

tecnologie già disponibili<br />

Abbattere da subito le emissioni di CO2<br />

dei tradizionali veicoli diesel fino al 90<br />

per cento. Una chimera? No, basta inserire<br />

nel serbatoio HVO, Hydrotreated Vegetable<br />

Oil, un biocarburante. Proprio con lo scopo di<br />

promuoverlo e di mostrare che già oggi è realtà<br />

Scania, Delta Energy a jEnergy, Neste,<br />

Confindustria Trento e il Politecnico di Torino<br />

si sono dati appuntamento presso la sede<br />

Italscania di Trento.<br />

Dopo l’introduzione di Enrique Enrich, presidente<br />

e amministratore delegato di Italscania, che<br />

ha ricordato come il Grifone sia impegnato su<br />

ogni fronte per ridurre l’impatto dei suoi veicoli<br />

e contribuire al raggiungimento degli obiettivi<br />

europei di riduzione della CO2, Matteo Prussi,<br />

Ricercatore Senior del Politecnico di Torino, si<br />

è soffermato sull’HVO. “Si tratta di olio vegetale<br />

idrotrattato che si ottiene grazie a oli e biomasse<br />

di scarto attraverso un processo che utilizza<br />

l’idrogeno. Prodotto, quindi, da materie sostenibili<br />

ha un potenziale di riduzione dei gas serra comparabile<br />

con soluzioni a oggi meno sviluppate<br />

e può essere utilizzato su tecnologie già disponibili.<br />

Adatto ai settori ‘hard to abate’, ossia quelli<br />

dove è più difficile riuscire ad abbattere le emissioni,<br />

come il trasporto pesante, il marittimo e<br />

l’aviazione, è meno infiammabile del diesel tradizionale,<br />

con il quale può essere miscelato, e<br />

offre migliori prestazioni alle basse temperature.<br />

Non contiene acqua ed è scarsamente soggetto<br />

a contaminazione batterica”.<br />

Una valida alternativa al Diesel B7 per ottenere<br />

una decarbonizzazione immediata, senza modifiche<br />

nella tecnologia come ha sottolineato<br />

Paolo Carri, Direttore Driving the Shift di<br />

Italscania. “Scania punta a ridurre del 20 per<br />

cento le emissioni di CO2 dei suoi prodotti in<br />

esercizio al 2025 rispetto al 2015 e lo fa sposando<br />

la pluralità tecnologica. Dobbiamo sfruttare<br />

tutte le tecnologie a disposizione e sostenere le<br />

imprese che condividono la nostra stessa visione<br />

in termini di efficienza energetica e soluzioni<br />

a basso impatto ambientale. I veicoli Scania<br />

Euro VI e gran parte degli Euro V sono già compatibili<br />

con l’HVO che oggi consente una riduzione<br />

media dell’83 per cento della CO2 contro<br />

il 55 per cento delle soluzioni BEV considerando<br />

l’attuale mix con la quale viene prodotta elettricità<br />

nell’Unione Europea”.<br />

Rispetto al tradizionale diesel oggi l’HVO costa<br />

dai 12 ai 15 centesimi in più al litro. Per quanto<br />

riguarda la resa Scania ha dichiarato un incremento<br />

dei consumi tra il 3 e il 5 per cento.<br />

“Optando per la catena Super - ha aggiunto<br />

Paolo Carri - che garantisce una riduzione dei<br />

consumi almeno dell’8 per cento c’è ancora un<br />

vantaggio competitivo”.<br />

L’auspicio è che il Governo possa ridurre le accise<br />

sull’HVO in modo da promuoverne l’utilizzo<br />

presso le aziende di trasporto e che anche in<br />

sede europea possano essere prese decisioni<br />

che ne agevolino la diffusione.<br />

“L’impiego di biocarburanti - ha spiegato Andrea<br />

Gottardi, Presidente della Sezione <strong>Trasporti</strong> e<br />

Logistica di Confindustria Trento - può dare un<br />

aiuto concreto e immediato per ridurre l’impatto<br />

ambientale legato alle attività di trasporto. Oggi<br />

il nostro scopo è portarlo all’attenzione del legislatore<br />

che potrebbe offrire benefici fiscali - e<br />

non solo, pensiamo ai passaggi al Brennero in<br />

notturna - a chi decide di utilizzarlo”.<br />

Pieno di HVO a Trento<br />

Il pieno di HVO a Trento può essere fatto nel<br />

nuovo punto di erogazione al distributore di<br />

Spini di Gardolo di Delta Energy. “Gli obiettivi<br />

stabiliti a livello Europeo in merito al contenimento<br />

delle emissioni - ha detto Nico Conte,<br />

Manager responsabile della Rete Carburanti di<br />

Delta Energy - obbliga anche noi a mantenerci<br />

al passo coi tempi. L’Area di Servizio di Trento<br />

Nord, nostro fiore all’occhiello alle porte<br />

dell’Europa, si presta particolarmente al concetto<br />

di Neutralità Tecnologica. Qui eroghiamo Diesel<br />

e Benzina, GPL, GNL (Gas Naturale Liquido) e<br />

GNC-L (Gas Naturale Compresso da Liquido),<br />

elettricità con colonnine Hypercharge da 120<br />

KWh e Diesel HVO Energy”.<br />

L’HVO acquistato da Delta Energy è prodotto<br />

dalla finlandese Neste, che nel 2022 ha raggiunto<br />

i 3,3 milioni di tonnellate che hanno permesso<br />

un risparmio di CO2 di 11 milioni di tonnellate,<br />

e che punta a quota 5,5 milioni già<br />

quest’anno. “Il nostro prodotto - ha evidenziato<br />

Massimiliano Naso, Responsabile Carburanti<br />

Alternativi di jEnergy - garantisce una riduzione<br />

delle emissioni di CO2 almeno dell’85 per cento<br />

con il metodo di calcolo Well-to-Wheel. L’HVO<br />

può essere impiegato anche su veicoli commerciali<br />

e auto purché sul libretto sia riportata la<br />

sigla XTL che ne garantisce la compatibilità”.<br />

di Tiziana Altieri<br />

Da sinistra, Nico<br />

Conte, Manager<br />

responsabile della<br />

Rete Carburanti di<br />

Delta Energy, Enrique<br />

Enrich, presidente e ad<br />

di Italscania, Paolo<br />

Carri, Direttore Driving<br />

the Shift, Matteo<br />

Prussi, Ricercatore<br />

Senior del Politecnico<br />

di Torino,<br />

Massimiliano Naso,<br />

Responsabile<br />

Carburanti Alternativi<br />

di jEnergy e Andrea<br />

Gottardi, Presidente<br />

della Sezione <strong>Trasporti</strong><br />

e Logistica di<br />

Confindustria Trento.<br />

Nella pagina a fianco<br />

l’impianto di Delta<br />

Energy di Spini di<br />

Gardolo che eroga<br />

anche HVO.<br />

22 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

www.vietrasportiweb.it<br />

06 <strong>2023</strong> - 23


.SALONI.<br />

Renault<br />

A sinistra, l’unico elettrico presente alla kermesse veronese: il D-Wide 6x2 E-Tech con gru retrocabina Fassi e vasca Forez-Bennes. A seguire<br />

un C 6x2 con motore DE 13 da 360 kW, un K 8x4 con DTi 13 da 390 kW e lo stesso veicolo allestito con betoniera Cifa.<br />

Visti<br />

per voi<br />

Daf<br />

Astra<br />

Niente di nuovo nello stand Astra. Per vedere l’erede del DH9 bisognerà attendere la fine dell’anno. Da sinistra l’HD 84.51 E con<br />

betonpompa Cifa, l’HHD9 86.50 con cassone semi-roccia Cantoni e il trattore HD9 86.57T per il traino eccezionale.<br />

Pochi i costruttori di veicoli che hanno<br />

deciso di partecipare alla kermesse<br />

veronese, nonostante il Pnrr faccia<br />

prevedere un boom nel cava-cantiere.<br />

A dominare la scena è ancora il diesel<br />

di Tiziana Altieri e<br />

Carmelo Scoglio<br />

Oltre 500 aziende espositrici, di cui 115<br />

straniere, e 40mila visitatori specializzati<br />

da 91 nazioni: sono i numeri dichiarati<br />

dagli organizzatori della 31°edizione di Samoter,<br />

il salone dedicato alle macchine per costruzioni<br />

andato in scena a Veronafiere dal 3 al 7 maggio,<br />

dopo sei anni di assenza causa pandemia.<br />

Ben rappresentate le attrezzature da cantiere e<br />

per l’edilizia; piuttosto scarna, invece, la lista dei<br />

costruttori di camion. Solo Daf, Renault Trucks,<br />

Astra e Tatra hanno risposto all’appello. Per la<br />

Casa olandese è stata l’occasione per il debutto<br />

italiano degli XDC e XFC Construction, con trazione<br />

singola o doppia, ideali per le applicazioni<br />

che richiedono una guida fuoristrada (approfondimento<br />

alle pagine 12-15). Proposti in configurazione<br />

8x4 - a Verona allestito con vasca Cantoni<br />

- 6x2 e, per la prima volta, 4x2, sono equipaggiati<br />

Dall’alto un l’XFC 530 allestito con vasca<br />

Cantoni e un XF 480.<br />

con motore Paccar MX-11 o MX-13 e offrono un<br />

carico utile elevato grazie alla tara ridotta. A caratterizzarli<br />

è il colore nero della calandra, il robusto<br />

paraurti e la piastra di protezione del radiatore<br />

in acciaio e i fanali antinebbia a Led integrati nel<br />

paraurti. Tutto è pensato per sopportare gli stress<br />

tipici di questo comparto con grande attenzione<br />

alla sicurezza alla quale contribuiscono, tra l’altro,<br />

le ampie superfici vetrate.<br />

Nello stand Renault Trucks si è vista l’unica proposta<br />

elettrica per il cantiere leggero: un D-Wide<br />

6x2 E-Tech con gru retrocabina Fassi. È spinto<br />

da due motori sincroni a corrente alternata da<br />

260 kW di potenza e 850 Nm di coppia alimentati<br />

da 4 pack di batterie da 66 kWh l’uno (264 kWh<br />

complessivi). “Già oggi - ha spiegato Andrea<br />

Rossini, Energy Transition Manager di Renault<br />

Trucks Italia - il 15 per cento delle vendite potrebbe<br />

essere convertito in veicoli elettrici. Veicoli che,<br />

noi ne siamo certi, domineranno la prossima edizione<br />

di Samoter”. La Losanga ha fatto sfilare<br />

anche un C 6x2 con motore DE 13 da 360 kW<br />

(490 CV) e un K 8x4 da 390 kW (530 CV), anche<br />

con betoniera Cifa. Obiettivo: mostrare al grande<br />

pubblico l’ampia offerta dedicata al settore cava-<br />

Tubo portante centrale che protegge gli alberi<br />

di trasmissione per il Tatra Phoenix, pensato<br />

per i terreni più ardui.<br />

Tatra<br />

cantiere dove ci sono margini di crescita importanti<br />

visto che qui la quota dei francesi è del 4<br />

per cento, decisamente inferiore a quel 9,1 che<br />

detiene invece nel segmento dei pesanti stradali.<br />

“Con la disponibilità di prodotto - ha detto Pierre<br />

Sirolli, ad di Renault Trucks Italia - la formazione<br />

dei nostri venditori e azioni commerciali mirate<br />

possiamo puntare in alto. I tanti cantieri aperti<br />

con il Pnrr offrono ottime opportunità in un Paese<br />

dove l’età media del parco è di 19 anni”.<br />

Debutta a Verona il Newton Net 450, dumper<br />

8x8/6 da 11,2 metri e 70 tonnellate di Ptt; ha<br />

un fratellino Net 350 con due ruote in meno.<br />

Newton<br />

24 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

06 <strong>2023</strong> - 25


Mantella<br />

Un FH16-750,<br />

full pneumatic<br />

e superlungo,<br />

è un’ottima<br />

base per le<br />

attrezzature<br />

scarrabili<br />

Prismag che<br />

includono<br />

cassoni, gru,<br />

carrelloni e altro<br />

ancora.<br />

Prismag<br />

Comes<br />

Questo X-Way calza un ribaltabile Kingstone<br />

dell’allestitore siracusano. È il Trepuntouno, con<br />

ampia apertura dietro e incastri sugli appoggi davanti.<br />

Drago<br />

Viberti<br />

Il marchio torinese usava questo centinato<br />

come ufficio giusto davanti a un ribaltabile Cardi,<br />

anch’esso della scuderia polacca Vielton.<br />

Multitrax<br />

Questo pianale D-Tec con gli ultimi due assi sterzanti su ralla<br />

è proposto dall’importatore cremonese completo di gru traslante<br />

Kennis di varie capacità; un prodotto di nicchia unico in Italia.<br />

L’ospitante calabrese di Scania sfoggiava un<br />

questo ribaltabile Dominator per 4 assi oltre<br />

al semirimorchio Monster per trattori 6x4.<br />

Oltre al Man TGS di appoggio, questa vasca<br />

dell’allestitore di Ostiglia (MN) si caratterizza<br />

per essere tutta imbullonata e non saldata.<br />

Tecnokar<br />

In primo piano il semirimorchio per scarrabili a tre assi da 7 metri e sullo sfondo il ribaltabile Supertop F1<br />

7600, modello baricentrico di una gamma che va da 6,9 a 9,5 metri; c’è anche coibentato per trasporto<br />

asfalto. A destra il cassone S5X di Emilcamion con apertura posteriore differenziata e variabile.<br />

Menci<br />

Il ribaltabile Giove, qui nella taglia massima<br />

di 31 m3, ora ha il telaio allungato e un diverso<br />

meccanismo di apertura sponda posteriore.<br />

In attesa del debutto del nuovo veicolo, previsto<br />

entro la fine dell’anno, Astra nella città scaligera<br />

ha portato l’Hd9 ‘vestito’ ad hoc per diverse missioni<br />

tipiche del comparto. Nello stand l’HHD9<br />

86.50 l’8x6 con cassone semi-roccia Cantoni,<br />

l’HD 84.51 E 8x4 allestito con betonpompa Cifa<br />

e il trattore bi-uso HD9 86.57T 8x6 per il traino<br />

eccezionale. Quando il gioco si fa duro la solu-<br />

zione può essere il Tatra Phoenix, In Italia distribuito<br />

da Zarpellon Veicoli Industriali, concessionaria<br />

Daf di Vicenza, e da Acar Ribaltabili. Si caratterizza<br />

per il telaio con tubo centrale che<br />

alloggia i singoli alberi di trasmissione e i differenziali<br />

nonché per i semiassi oscillanti indipendenti.<br />

Per lui motori Paccar MX-11 e MX-13.<br />

Se ancora non vi basta, tocca passare ai giganti<br />

come quelli della Newton, marca inedita ma riconducibile<br />

alla famiglia Perlini che non ha perso<br />

il vizio di progettare dumper. Disponibile con Ptt<br />

da 60 e 70 tonnellate, rispettivamente a tre o quattro<br />

assi, tutti motori e sterzanti tranne il secondo,<br />

su molle elicoidali e con il primo a ruote indipendenti.<br />

Il 6 cilindri siglato Rolls Royce (gruppo<br />

Daimler) è in realtà il 13 litri Mercedes-Benz Om<br />

471, mentre il cambio uno Zf Ecolife e la scarola<br />

sterzo Eaton. Componenti di qualità, quindi.<br />

Marchi imbucati<br />

All’esiguo numero di costruttori fin qui citati, vanno<br />

in realtà aggiunti i camion un po’ di tutti i marchi<br />

“infilati” sotto agli allestimenti degli espositori.<br />

Un modo ufficioso di presenziare al Samoter<br />

<strong>2023</strong>, da che le Case madri impongono una di-<br />

scesa in campo troppo dispendiosa per far sì<br />

che tutti i brand si presentino in pompa magna<br />

a ogni evento. Una Scania, per esempio, non può<br />

certo accontentarsi di uno sgabuzzino tre metri<br />

per tre; però non vuole nemmeno restare del<br />

tutto fuori dai giochi, così ha trovato un accordo<br />

con il ribaltabilista Mantella Trailers di Lamezia<br />

Terme (Cz) e nobilitato il padiglione 7 con un trattore<br />

6x4 XT R590 e un 8x4 G480 per due tipici<br />

cassoni da cava-cantiere. Altrettanto premium,<br />

l’Arocs di Mercedes-Benz al servizio di una pompa<br />

da calcestruzzo Sermac. Pure l’Iveco non si<br />

accontentava della rappresentanza Astra e parcheggiava<br />

un X-Way alla Comes. Per vedere un<br />

Volvo (e che Volvo!) bastava passare dallo specialista<br />

in scarrabili Prismag, mentre un Man<br />

TGS supportava un ribaltabile Drago. Avvistato<br />

persino un Ford Legacy a rendere mobile un miscelatore<br />

per calcestruzzi Kimera.<br />

Allestimenti in purezza<br />

Al di là degli specialisti “collaboranti” con i costruttori<br />

top, al Samoter c’erano ovviamente parecchi<br />

altri allestitori in conto proprio. Come la vivace<br />

Tecnokar che metteva sotto i riflettori un<br />

semirimorchio ribaltabile e rimorchio per scarrabili,<br />

riuscendo a ritagliare pure un angolo per la<br />

controllata Emilcamion che dal 2011 si è aggiunta<br />

ad Adige nel portafoglio del gruppo di Spoleto<br />

(che commercializza pure i piani mobili Legras).<br />

Cardi e Viberti, entrambe referenti ai polacchi<br />

di Vielton, varavano l’operazione nostalgia attirando<br />

l’attenzione con un docufilm sulla storia<br />

del marchio torinese.<br />

Essenziale, ma elegante come i suoi prodotti,<br />

lo stand di Menci, azienda toscana proprietaria<br />

anche dei marchi Zorzi e Acerbi, aveva come<br />

protagonista solitario un semirimorchio con la<br />

vasca semitonda Giove con vari dettagli inediti.<br />

Non proprio al centro dell’attenzione, ma sempre<br />

presenti i dinamici ragazzi della Multitrax:<br />

stavolta sono scesi in campo con un insolito<br />

pianalato dell’olandese D-Tec.<br />

Essendo il Samoter per definizione il salone del<br />

movimento terra, non potevano mancare i carrelloni:<br />

a quelli di De Angelis si affiancavano a<br />

debita distanza i turchi Özgül importati dalla<br />

Ets. A chiudere le presenze del padiglione 7, i<br />

ribaltabili trilaterali e le vasche Konic proposti<br />

dalle Officine Pastore.<br />

26 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

www.vietrasportiweb.it<br />

06 <strong>2023</strong> - 27


Intervista<br />

ENRICO PALANDRI.<br />

Foton punta sull’Italia<br />

Iniziata la commercializzazione degli elettrici cinesi importati<br />

dalla E-truck Trade. Ai modelli da 4/6 e 16/18 tonnellate se ne<br />

affiancheranno altri tre, sempre a batterie. Ce lo ha detto il ‘capo’<br />

di Carmelo Scoglio<br />

Il medio-pesante<br />

eAuman da 16/18<br />

tonnellate<br />

e, più a destra,<br />

l’Aumark L4/L6 già<br />

in consegna in uno<br />

degli 11<br />

concessionari sparsi<br />

sulla Penisola.<br />

Una ventina, invece,<br />

i centri di assistenza<br />

localizzabili sul sito<br />

www.fotontruck.it.<br />

Con un background alla Piaggio, Enrico<br />

Palandri, amministratore della E-truck<br />

Trade (gruppo Pretto), racconta com’è<br />

nata questa sponda italiana della Foton e quali<br />

sono i piani per questi camion cinesi qui da noi.<br />

Chi è Foton e quali sono le sue credenziali<br />

spendibili in Occidente?<br />

“Un costruttore da quasi 700mila veicoli l’anno<br />

non dovrebbe aver bisogno di presentazioni, basti<br />

sapere che Foton è in Cina il partner industriale<br />

del gruppo Daimler. Una bella referenza che spiega<br />

perché da noi, nella rete degli 11 concessionari<br />

già attivi, la maggior parte siano Mercedes-Benz<br />

Truck. E non finisce qui, perché in Italia è previsto<br />

un reparto R&D Foton per lo sviluppo dei veicoli<br />

in parallelo con la madre patria, sfruttando la nostra<br />

esperienza e la tipica italica flessibilità.<br />

Diverso l’approccio in Polonia, dove i veicoli vengono<br />

spediti semismontati e assemblati in loco<br />

(Skd). Mentre, in Germania, Foton ha acquisito<br />

direttamente una fabbrica di spazzatrici e si dedicherà<br />

essenzialmente al settore igiene urbana”.<br />

In attesa delle ‘contaminazioni’ nostrane,<br />

come si articola ora la gamma?<br />

“Omologato e in pronta consegna è l’eAumark L6<br />

da 6 tonnellate di Ptt, eventualmente declassato<br />

a 4,25 per poter essere guidato anche con patente<br />

B; ha 81,5 kWh di batterie per un’autonomia dichiarata<br />

di 200 km. Sta completando le formalità<br />

in motorizzazione il fratello grande eAuman da<br />

16/18 tonnellate e disponibile in tre diversi interassi.<br />

Nei piani ci sono un 7,5 che massimizza la<br />

portata rispetto all’L6 e pure un 12 tonnellate oggi<br />

unico in Europa; a chiudere, probabilmente, un<br />

3,5. Tutti elettrici”.<br />

E con l’idrogeno, visto che i bus Foton<br />

FC sono già diffusi in Cina?<br />

“Da loro un camion fuel cell da 4,5 tonnellate è già<br />

realtà, non appena ci saranno le condizioni (distributori<br />

e omologazioni) saremo pronti a importarlo.<br />

Comunque, a proposito di autobus, in Italia già ora<br />

proponiamo uno scuolabus a batterie”.<br />

Come lavorate per la diffusione in Italia,<br />

esemplari a stock o su ordinazione?<br />

“Abbiamo cominciato con un piccolo stock di<br />

telai cabinati, già piazzato nei concessionari che<br />

sono il nostro unico canale d’uscita e si occupano<br />

anche dei rapporti con gli allestitori, benché<br />

anche noi come E-truck Trade abbiamo avviato<br />

contatti diretti con alcuni di loro. Dovessimo avere<br />

richieste particolari, dall’ordine al prodotto finito<br />

passano tre mesi e un altro ce ne vuole per<br />

il trasporto dalla Cina; tuttavia, considerati i volumi<br />

di Foton, in catena di montaggio c’è di sicuro<br />

qualcosa che potrà soddisfare il cliente italiano,<br />

accorciando così di molto i tempi d’attesa”.<br />

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BLACK SIM 002<br />

DETTAGLI VIOLAZIONI LOG<br />

SENSORE 1 15:49<br />

19.0 °C<br />

18.0 °C<br />

17.0 °C<br />

Nome<br />

Kinderzimmer<br />

Temperatura<br />

18.0 °C<br />

Notifica<br />

Allarme 1<br />

ID<br />

GENERIC 1<br />

Soglie (min/max)<br />

18.0 °C / -<br />

Compensazione<br />

5 min<br />

29. Dec 06:00 12:00<br />

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Anteprima<br />

Anteprima<br />

Ford E-Transit Courier<br />

Faccio da me<br />

Per il piccolo di famiglia l’Ovale Blu decide di fare tutto in casa<br />

senza nessun accordo con Volkswagen. Si parte con le versioni diesel<br />

e benzina, ma si punta molto su questo elettrico a batteria<br />

di Gianluca Ventura<br />

Nella foto grande,<br />

l’E-Transit Courier,<br />

alimentato a batteria.<br />

In basso, da sinistra,<br />

la plancia, la consolle<br />

centrale e i sedili, tra i<br />

qualli svetta un piano<br />

d’appoggio per laptop.<br />

Svelato il Transit Courier che verrà. Un veicolo<br />

profondamente ripensato, che cresce<br />

rispetto alla generazione precedente<br />

e per il quale l’Ovale blu ha deciso di continuare<br />

a fare da sola attraverso la joint venture col gruppo<br />

turco Koç (la Ford Otosan), che assemblerà<br />

il neonato van nel nuovo stabilimento rumeno<br />

di Craiova. Stante una lunghezza di 4.337 millimetri<br />

(2.692 dei quali di passo), il nuovo<br />

Courier si sovrappone però in parte con l’attuale<br />

Transit Connect, almeno fino a quando anche<br />

questo veicolo sarà rimaneggiato, passando<br />

sulla piattaforma del Volkswagen Caddy come<br />

l’omologo passeggeri, il Tourneo Connect.<br />

Nella nuova generazione del Courier la larghezza<br />

esterna tocca i 2.076 millimetri (1.791 senza<br />

specchi), mentre quella interna del vano di carico<br />

i 1.525, che si riducono a 1.220 nei pressi<br />

dei passaruota: prima erano 1.012. La lunghezza<br />

utile al pavimento cresce da 1.621 a 1.803<br />

millimetri, l’altezza interna da 1.244 a 1.253, arrivando<br />

così a toccare i 2,9 metri cubi (0,6 più<br />

di prima) di capacità utile, che diventano 3 tondi<br />

tondi sfruttando la botola passante ricavata<br />

nella parete divisoria dietro lo schienale del sedile<br />

passeggero (ci stanno così oggetti lunghi<br />

fino a 2.600 millimetri). Pari a 10.700 millimetri<br />

il diametro di volta tra marciapedi. Due gli europallet<br />

ospitabili, a led le luci della stiva e ben<br />

quattro i sistemi di sicurezza antiscasso.<br />

L’autonomia ancora un’incognita<br />

Sul fronte della catena cinematica elettrica, si<br />

sa che il motore da 100 chilowatt (136 Cv) e 290<br />

Newtonmetro di coppia sarà anteriore, ma molto<br />

compatto, visto che sotto il cofano anteriore è<br />

stato ricavato un bagagliaio da ben 44 litri, e alimentato<br />

da batterie agli ioni di litio dalla capacità<br />

al momento sconosciuta - così come l’autonomia<br />

- ricaricabili in corrente alternata a 11 chilowatt<br />

di potenza e in continua a 100 via presa<br />

Ccs Combo 2 in coda al lato guida. Tre i modi<br />

di guida selezionabili dell’elettrico, che raggiungerà<br />

i 145 orari di velocità massima. Quanto alle<br />

portate, le versioni termiche toccheranno i 687<br />

chili, con un’opzione high payload da 845.<br />

Dentro, si respira aria hi-tech, grazie<br />

al cruscotto digitale da 12 pollici e<br />

al tablet tattile in console centrale<br />

di pari polliciaggio del sistema<br />

Sync 4. Completo il set di Adas.<br />

La produzione del nuovo Courier<br />

inizierà nel terzo trimestre di quest’anno<br />

con le versioni diesel<br />

1,5 litri da 100 cavalli più cambio<br />

manuale esarapporto e mille<br />

benzina da 125, disponibile<br />

anche con cambio sette rapporti<br />

automatizzato a doppia<br />

frizione. Per l’elettrico ci vorrà<br />

un annetto in più.<br />

Nelle foto in alto<br />

le fiancate del nuovo<br />

Courier e, sopra,<br />

il vano da 44 litri<br />

ricavato nel cofano.<br />

Qui sotto, il retro<br />

del veicolo e, in basso,<br />

da sinstra il varco<br />

passante, il vano di<br />

carico, le porte laterali<br />

e la presa di ricarica.<br />

30 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

www.vietrasportiweb.it 06 <strong>2023</strong> - 31


Prova su strada<br />

Milano<br />

P.zza Maggi<br />

km 31,0<br />

Milano<br />

V.le Fulvio Testi<br />

km 19,0<br />

Lavanderie di Segrate<br />

141 m<br />

115 m<br />

REGOLARE<br />

INTENSO<br />

CRITICO<br />

21°/24°<br />

min/max<br />

Corrente consumata = 16,650 kWh.<br />

Peso durante la prova = 3.200<br />

chilogrammi. Fabbricato in Spagna.<br />

Prezzo al netto di optional e Iva,<br />

ma batteria inclusa,<br />

della versione Long: € 47.808.<br />

Medie orarie & consumi<br />

Prova su strada<br />

km hh:mm km/kWh<br />

km/h (kWh/100)<br />

Lavanderie di Segrate (115 m) 24’<br />

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 77,5<br />

Milano P.zza Maggi (110 m) 42’<br />

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 27,1<br />

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 21’<br />

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 34,3<br />

TOTALI: 62,0 1h27’ 3,72<br />

42,8 (26,85)<br />

Statale<br />

Città<br />

Tangenziale<br />

110 m<br />

C.A.M.M.<br />

Telemetria<br />

Tara veicolo (kg)<br />

2.299<br />

1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400<br />

San Giuliano<br />

Milanese<br />

Accelerazione 0-100 km/h (secondi)<br />

veloce<br />

10’’ 20’’ 30’’ 40’’<br />

Consumo elettricità (km/kwh)<br />

basso<br />

23”,91<br />

3,72<br />

5 4 3 2<br />

lento<br />

alto<br />

Media oraria (km/h)<br />

60 50 40 30 20 10<br />

Index performance<br />

42,8<br />

355,2<br />

380 370 360 350 340 330 320 310 300 290<br />

Autonomia in base al consumo rilevato (km)<br />

223,2<br />

240 230 220 210 200 190 180 170 160 150<br />

.MERCEDES-BENZ EVITO 112 66 KWH.<br />

Un record stellare<br />

Mercedes-Benz sposta<br />

in alto l’asticella anche<br />

nel comparto degli elettrici,<br />

grazie alla nuova batteria<br />

e a un software di ricarica<br />

più efficiente del proprio<br />

mid van. Che archivia<br />

il miglior dato di consumo<br />

della categoria, a un’ottima<br />

media oraria<br />

di Gianluca Ventura foto di John Next<br />

32 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

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06 <strong>2023</strong> - 33


Prova su strada<br />

Prova su strada<br />

Interni<br />

Immutata rispetto alle<br />

versioni termiche la<br />

plancia goffrata ma<br />

non imbottita.<br />

Sparisce il plinto della<br />

cloche cambio in<br />

favore di una levetta a<br />

piantone, come sui<br />

termici automatici.<br />

Sulla prima riga,<br />

a sinistra, il nuovo<br />

cluster con display<br />

centrale<br />

monocromatico<br />

ingrandito e quattro<br />

strumenti analogici<br />

dalla grafica riveduta:<br />

a sinistra, tachimetro<br />

più indicatore di<br />

carica della batteria,<br />

a destra wattmetro e<br />

percentuale energia<br />

disponibile.<br />

A destra, il sistema<br />

d’intotainment Audio<br />

30 con Apple CarPlay<br />

cablato. Sulla riga<br />

centrale, ancora da<br />

sinistra, il cielo cabina<br />

con plafoniera a led, il<br />

devio luci più freno a<br />

mano meccanico.<br />

In basso, sempre da<br />

sinistra, le due prese<br />

Usb-A in plancia, il<br />

portaoggetti fronte<br />

copilota e i comandi<br />

sulla porta autista.<br />

34 - 06 <strong>2023</strong><br />

Memorizzate tutto molto bene perché<br />

questo è l’ultimo Vito (o almeno la sua<br />

versione elettrica) che vedrete in tal<br />

guisa. Aggiornamenti annuali a parte, dal 2026<br />

questa configurazione non verrà più sviluppata<br />

per far posto a una nuova piattaforma born electric<br />

battezzata Van.Ea, una sorta di skateboard<br />

elettrico (e non elettrificato, partendo cioè da<br />

un prodotto termico come accade ora) sulla<br />

falsariga di quanto fatto dai connazionali di<br />

Volkswagen con la piattaforma ID e l’ID.Buzz<br />

Cargo. Da quella data ci vorranno però circa<br />

due anni per vedere su strada furgoni Van.Ea<br />

based e fino ad allora la Stella viaggerà in elettrico<br />

- nel comparto dei mid van - con questo<br />

eVito, recentemente rimaneggiato nella parte<br />

di ricarica e accumulo dell’energia elettrica, suo<br />

punto debole. Almeno fino a ieri.<br />

Il Vito elettrico resta fondamentalmente identico<br />

a quello termico, un fattore che lo rende facilmente<br />

interscambiabile tra i vari conducenti<br />

all’interno di una flotta e che ne facilita anche<br />

la manutenzione, condividendo molte parti di<br />

meccanica e tutte quelle di carrozzeria con<br />

quelli a gasolio. Una soluzione che serve anche<br />

per limare i costi di produzione, nel tentativo di<br />

contenere il prezzo d’un veicolo per il quale servono<br />

da circa 50mila euro più tasse a salire.<br />

Alla guida<br />

L’ultimo test in elettrico del Vito non era andato<br />

‘sto granché, anzi. Ora ci riprova con una batteria<br />

di nuova generazione e capacità maggiorata,<br />

ricaricabile stavolta pure in corrente continua<br />

attraverso una presa Ccs Combo 2, scelta che<br />

implica il contemporaneo trasloco della borchia<br />

dal classico fianco porta sinistro (dove c’era il<br />

bocchettone del serbatoio, per intenderci) all’angolo<br />

anteriore sinistro del paraurti, in pratica<br />

come la Eqv, il monovolume auto simil Vito.<br />

Resta la possibilità, attraverso le due palette al<br />

volante, di scegliere fra tre modalità di frenata<br />

rigenerativa: D++, D+ e D-, quest’ultima caratterizzata<br />

dal recupero energetico massimo. In<br />

più, premendo il tasto in console centrale ribattezzato<br />

‘Dynamic’, si seleziona una delle tre modalità<br />

di marcia tra Comfort (C), Economy (E)<br />

(entrambe permettono d’avere a disposizione<br />

il 100 per cento di boost) ed Economy Plus (E+),<br />

(riduce dell’80 per cento la potenza del motore<br />

e quasi del tutto quella di climatizzatore/riscaldamento).<br />

Complice una temperatura mite - oltre i 20 gradi<br />

-, il traffico regolare, dosando bene le possibilità<br />

di rigenererazione, optando per il drive mode<br />

‘E’, nonché tenendo il climatizzatore automatico<br />

opzionale Thermotronic (un extra da 740 euro)<br />

spento - la temperatura media esterna mite non<br />

l’avrebbe neanche fatto entrare in funzione - riusciamo<br />

ad archiviare un risultato ottimo, pari a<br />

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Metro & bilancia<br />

Cabina rilevati (mm)<br />

Lunghezza (utile/max) 740/1.620<br />

Larghezza (utile/max) 1.465/1.715<br />

Altezza interna (utile/max) 1.250/1.325<br />

Larghezza porta (utile/max) 710/800<br />

Altezza porta (utile/max) 1.240/1.330<br />

Diametro volante 370<br />

Varco tra sedile e plancia 190<br />

Vano di carico rilevati (mm)<br />

Lunghezza (utile/max) 2.360/2.<strong>870</strong><br />

Larghezza (utile/max) 1.610/1.750<br />

Altezza (utile/max) 1.355/1.370<br />

Larghezza tra passaruota 1.275<br />

Altezza soglia carico posteriore 550<br />

Larghezza porta posteriore 1.360<br />

Altezza porta posteriore (utile/max) 1.230/1.300<br />

Angolo apertura porta posteriore 90°/180°<br />

Larghezza porta laterale (utile/max) 950/1.005<br />

Altezza porta laterale 1.250<br />

Altezza soglia carico laterale 480<br />

Ingombri dichiarati (mm)<br />

Lunghezza 5.140<br />

Larghezza 1.928<br />

Altezza massima da terra 1.944<br />

Altezza minima da terra 144<br />

Passo 3.200<br />

Sbalzo anteriore 895<br />

Sbalzo posteriore 1.045<br />

Carreggiata anteriore 1.660<br />

Carreggiata posteriore 1.646<br />

Diametro di volta 12.200<br />

Lunghezza utile vano di carico 2.831<br />

Larghezza vano di carico 1.685<br />

Larghezza tra passaruota 1.270<br />

Altezza vano di carico 1.392<br />

Altezza soglia carico posteriore 606<br />

Altezza soglia carico laterale 445<br />

Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 17,2<br />

Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 16,8<br />

Volume vano di carico m3 6<br />

Masse (kg)<br />

Tara (senza conducente) 2.299<br />

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.650<br />

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.750<br />

Portata utile 826<br />

Peso totale a terra 3.200<br />

06 <strong>2023</strong> - 35


Prova su strada<br />

Prova su strada<br />

Esterni<br />

La volumetria e le<br />

dimensioni sono<br />

inalterate rispetto al<br />

diesel e all’eVito<br />

precedente: la<br />

capacità interna resta<br />

di 6 metri cubi su<br />

questo Long. Apribili<br />

di 180 gradi le porte<br />

posteriori.<br />

Sulla prima riga,<br />

da sinistra, il muso<br />

con le porte aperte e<br />

il fianco sinistro,<br />

anch’esso<br />

completamente<br />

aperto. Sulla riga<br />

centrale, sempre da<br />

sinistra, il lato destro<br />

con la scorrevole, il<br />

retro chiuso e la<br />

camera nel portatarga<br />

del sistema retrovideo<br />

(634€). Sulla riga in<br />

basso, da sinistra,<br />

il cavo Tipo 2 fornito<br />

dentro una borsa<br />

ancorabile agli<br />

occhioni fermacarico<br />

(da 500 decaNewton),<br />

il vano merci qui<br />

illuminato da una<br />

barra led opzionale di<br />

coda (113€) e<br />

completamente<br />

rivestito nonché<br />

dotato di ancoraggi<br />

perimetrali (749€ tot).<br />

3,72 chilometri per chilowattora. Dato che pone<br />

il nuovo eVito in testa alla classifica dei van elettrici<br />

simili finora provati da Vie&<strong>Trasporti</strong>.<br />

Dei 244 chilometri d’autonomia promessi ad<br />

avvio prova con batteria completamente carica,<br />

ci restano, dopo i 62 chilometri del test, ancora<br />

il 75 per cento di carica disponibile e 189 chilometri<br />

di range, testimoniando che tra promesse<br />

e realtà il ‘delta’ è stavolta proprio minimo.<br />

Sotto & sopra<br />

Trasmissione<br />

Il veicolo monta il cambio monomarcia E-Gear con riduzione finale di 13,205 e comando<br />

sulla destra del piantone di sterzo. La trazione è anteriore.<br />

Sospensioni<br />

A ruote indipendenti. Davanti, di tipo McPherson con bracci oscillanti inferiori. Dietro,<br />

a bracci obliqui e molle elicoidali. Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore.<br />

Freni<br />

L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote, davanti autoventilanti e dietro<br />

pieni. Di serie Abs, Adaptive Esp, Crosswind Assist, sistema antiarretramento e<br />

Attention Assist.<br />

Pneumatici<br />

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 17 pollici con gomme Dunlop Econodrive<br />

225/55 R17C. L’indice di carico è 105/107 e il codice di velocità H.<br />

Design<br />

Il look del Vito è il risultato del lavoro di un team capitanato da Kai Sieber, direttore<br />

design dei furgoni firmati Mercedes-Benz.<br />

In cabina<br />

Tutto come sulle versioni termiche. Solo dentro<br />

il cluster si vedono le principali differenze, stavolta<br />

ancora più marcate rispetto a quello<br />

dell’eVito precedente. Nuova la grafica e raddoppiati<br />

gli strumenti analogici, visto che ai<br />

grossi tachimetro (a sinistra) e wattmetro (a<br />

destra) s’aggiungono nel medesimo ordine l’indicatore<br />

di carica della batteria e quello dellla<br />

percentuale di energia a disposizione. Poi c’è<br />

un visore monocromatico centrale più grande,<br />

dove vengono mostrati il flusso energetico<br />

(c’era anche sulla release precedente) con percentuale<br />

batteria residua, le medie, ma soprattutto<br />

alcune nuove funzioni, come la preclimatizzazione<br />

(anche dei sedili), l’impostazione del<br />

livello di carica (da 50 a 100 per cento) e l’amperaggio<br />

della corrente di ricarica: tutto selezionabile<br />

agendo sui comandi a volante, che<br />

adesso sono standard. Al piede del visore sono<br />

indicati il modo di marcia selezionato e il livello<br />

di recupero energia scelto, mentre sulla sommità<br />

sinistra ci vanno i chilometri residui.<br />

Nel cielo dell’abitacolo fa capolino una plafoniera<br />

a led, ma è l’unico diodo del genere a essere<br />

utilizzato nell’eVito, a parte la striscia luminosa<br />

opzionale di coda nel vano merci.<br />

A centro plancia fa capolino qui il sistema d’ine-Van<br />

HIT<br />

PRESTAZIONI A CONFRONTO<br />

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.<br />

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°<br />

Mercedes-Benz 85/116 300 2,53 88,7 32,6 24”,68 3.200 301,4 848<br />

eVito Long 41 kWh<br />

Mercedes-Benz 85/116 295 3,72 223,2 42,8 23”,91 3.200 355,2 <strong>870</strong><br />

eVito 112 Long 66 kWh<br />

Fiat 90/122 288 2,37 187,6 38,0 18”,60 3.500 308,4 859<br />

E-Ducato Mh2 79 kWh<br />

Ford 135/184 430 2,96 201,3 35,1 18”,45 3.500 319,5 864<br />

E-Transit 350 L3H2 68 kWh<br />

Mercedes-Benz 85/116 295 2,31 108,6 40,4 26”,07 3.500 310,8 860<br />

eSprinter 312 Long tetto alto 47 kWh<br />

Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834<br />

Master Z.E. 33 L2H2 33 kWh<br />

Volkswagen 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830<br />

e-Crafter 35 L3H3 38 kWh<br />

Volkswagen 150/204 310 3,25 250,2 39,2 11”,09 3.000 336,0 867<br />

ID.Buzz Cargo 82 kWh<br />

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari.<br />

36 - 06 <strong>2023</strong><br />

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06 <strong>2023</strong> - 37


Prova su strada<br />

Prova su strada<br />

Sottopelle<br />

Sopra, il vano motore<br />

coi cavi arancioni<br />

dell’alta tensione<br />

bene in evidenza:<br />

eVito monta un’unità<br />

da 85 kW di potenza<br />

massima e 70<br />

nominale. Sulla prima<br />

riga, da sinistra,<br />

la presa di ricarica ora<br />

Ccs Combo 2 ricavata<br />

sull’angolo sinistro<br />

del paraurti anteriore,<br />

la scatola fusibili<br />

seondaria nello scavo<br />

gambe passeggeri.<br />

Sulla riga centrale,<br />

ancora da sinistra,<br />

la batteria 12 Volt al<br />

gel alloggiata sotto la<br />

panca passeggeri, il<br />

tasto ‘Dynamic’) per<br />

selezionare il drive<br />

mode e le sospensioni<br />

anteriori a ruote<br />

indipendenti.<br />

Sulla riga in basso,<br />

sempre da sinistra,<br />

le sospensioni<br />

posteriori a bracci<br />

obliqui e la nuova<br />

batteria sottoscocca,<br />

che tocca adesso i 66<br />

chilowattora massimi<br />

di capacità: un balzo<br />

in avanti che influisce<br />

però sulla tara.<br />

fotainment Audio 30 doppio din con schermo<br />

tattile da 7 pollici, di nuovo senza alcuna funzione<br />

di monitoraggio/gestione della trazione<br />

elettrica: costa 1.059 euro, modulo Dab e Apple<br />

CarPlay/Android Auto cablato compresi, ma<br />

se lo volete collegato anche a un’eventuale retrocamera<br />

bisogna sborsare altri 634 euro.<br />

Linea esterna<br />

Nulla cambia, tutto come sulle versioni a gasolio.<br />

Eccezion fatta per i rifornimenti, che ora si<br />

effettuano anche in corrente continua, aprendo<br />

lo sportello ritagliato nel paraurti anteriore: basta<br />

premerlo e si apre. Lo sgancio della spina<br />

dalla presa non è legato al tasto apertura porte<br />

del telecomando, ma occorre premere l’apposito<br />

tasto dentro il vano, dove c’è anche un indicatore<br />

di ricarica.<br />

Vano di carico<br />

La soluzione delle batterie sottoscocca non penalizza<br />

il volume di carico e il vano resta identico<br />

alle versioni termiche. Con la nuova batteria,<br />

si perdono però altri 112 chilogrammi di portata<br />

rispetto all’eVito precedente, ossia 826 attuali<br />

contro i 938 precedenti. Va detto che il Vito elettrico<br />

viaggia a 3,2 tonnellate complessive, contro<br />

le 2,8 delle versioni termiche. Tutti optional<br />

i rivestimenti e i sistemi di ancoraggio perimetrali<br />

presenti sul veicolo in prova.<br />

La meccanica<br />

A corredo c’è solo il classico cavo da colonnina<br />

a 32 Ampère, per ricaricare attraverso un caricatore<br />

di bordo in corrente alternata ora da 11<br />

chilowatt di potenza standard. La dotazione di<br />

serie prevede stavolta la ricarica in corrente<br />

continua a 80 chilowatt, che però non siamo<br />

mai riusciti a ottenere, fermandoci sempre a<br />

65 massimi. Tuttavia la buona gestione della<br />

curva di ricarica consente di non dover attendere<br />

tempi biblici anche quando si approccia<br />

il 100 per cento di carica della batteria. La power<br />

unit resta quelle dell’eVito precedente, da116<br />

cavalli, che bastano e avanzano.<br />

Nelle foto a lato, dall’alto, la power unit<br />

alla cui base viene ospitato il motore elettrico.<br />

Più sotto, il nuovo pacco batterie da 66<br />

chilowattora complessivi, la vera novità nonché<br />

il segreto delle ottime prestazioni del furgone<br />

medio rinnovato di Stoccarda.<br />

N.B.: tutte le prove di Vie&<strong>Trasporti</strong> sono eseguite<br />

nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo test<br />

d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro,<br />

sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali<br />

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico.<br />

Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere<br />

meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,<br />

Vie&<strong>Trasporti</strong> pubblica le informazioni relative al meteo, alla temperatura<br />

ambientale e alla situazione stradale incontrate durante il test.<br />

Si ringrazia, per la gentile collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate<br />

Brianza (Mb).<br />

Sala macchine<br />

Specifiche motore<br />

Marca e modello<br />

Mercedes-Benz M8E<br />

Tipo<br />

asincrono<br />

Posizione<br />

anteriore trasversale<br />

Alimentazione<br />

corrente alternata<br />

Raffreddamento<br />

ad acqua<br />

Peso (kg) 125<br />

Inquinanti (omologazione/sistema)<br />

Zev<br />

Prestazioni<br />

Potenza massima (kW(Cv)/giri) 85(116)/12.700<br />

Coppia (Nm/giri) 295/12.700<br />

Riserva di coppia (%) 360,1<br />

Velocità massima (km/h) 80 (serie), 120 (opzionale a 174€)<br />

Autonomia dichiarata ciclo Wltp (km) da 242 a 314<br />

Batteria<br />

Marca e modello Catl Bt 6001<br />

Tecnologia<br />

litio-ferro-fosfato<br />

Tensione nominale (Volt) 350<br />

Capacità nominale (Ah) 228<br />

Energia massima complessiva (kWh) 66<br />

Soc window (kWh) 60<br />

Numero moduli 3<br />

Tipo celle<br />

prismatiche<br />

Numero totale celle<br />

n.d.<br />

Peso (kg) 550<br />

Raffreddamento<br />

a liquido<br />

Potenza di ricarica (kW)<br />

11 (CA) - 80 (CC)<br />

Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 11 kW (h:mm) 6:30<br />

38 - 06 <strong>2023</strong><br />

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06 <strong>2023</strong> - 39


Anteprima<br />

Trafic Red Edition<br />

Red passion<br />

di Tiziana Altieri<br />

La plancia con venature di alluminio presenta un<br />

display principale digitale a colori da 4,2 pollici e<br />

uno schermo centrale touch screen da 8 pollici con<br />

replica dello smartphone. In basso c’è spazio per il<br />

caricatore a induzione. All’interno si tingono di rosso<br />

le cinture di sicurezza e il profilo del cambio.<br />

Anteprima<br />

Dettagli rossi, in linea con l’identità cromatica<br />

del brand, per il veicolo commercializzato<br />

da Renault Trucks. La promessa della<br />

Losanga? Configurazioni ad hoc<br />

per ogni operatore del trasporto<br />

La targhetta distintiva Renault<br />

Trucks è stata sistemata sul<br />

portellone posteriore, all’interno<br />

della personalizzazione Trafic<br />

Red Edition. La versione<br />

‘Exclusive’, in queste<br />

immagini, propone<br />

ulteriore grafiche<br />

esterne come le bande<br />

laterali che richiamano<br />

la Losanga.<br />

L'interno del Renault<br />

Trucks Trafic Red<br />

Edition è concepito<br />

come un ufficio<br />

mobile. Il sedile<br />

passeggero con<br />

schienale ribaltabile si<br />

trasforma in un piano di<br />

lavoro funzionale. L’area di guida si<br />

completa con vani porta oggetti comodi<br />

e facilmente raggiungibili con una<br />

capacità totale di 88 litri.<br />

Trafic Red Edition nella<br />

versione furgone è<br />

disponibile con due<br />

lunghezze (5.080 e<br />

5.480 mm) e due altezze<br />

(1.971 e 2.495 mm). Il vano<br />

di carico misura da 5,8 a 8,9<br />

metri cubi ed è dotato di illuminazione<br />

a led. Vi si accede attraverso le porte posteriori, anche con<br />

apertura a 270 gradi e quella laterale scorrevole. Nella zona merci<br />

ci sono una presa da 12 V e una serie di anelli per il fissaggio del<br />

carico. Su richiesta la pratica intercapedine sotto il sedile che<br />

consente di poter sfruttare una lunghezza di carico fino a 4,15 m,<br />

ideale per scale e tubi. La capacità di traino può raggiungere le<br />

2,5 tonnellate. Trafic Red Edition è proposto anche in versione<br />

combi per il trasporto fino a 9 passeggeri, crew cab e cabina a<br />

piattaforma pronta per i più svariati allestimenti.<br />

Trafic è dotato di un sistema ESC di serie che aiuta il<br />

conducente a mantenere il controllo e a evitare il ribaltamento<br />

del veicolo in situazioni critiche, di un radar anteriore e<br />

posteriore, di un sistema di avviso di superamento della<br />

corsia, di un sistema di assistenza al vento laterale e di un<br />

sistema di avviso dell'angolo cieco. Di serie anche l’Extended<br />

Grip che consente di guidare il veicolo su tutti i tipi di terreno.<br />

Coprimozzo verniciato<br />

di rosso per Trafic Red<br />

Edition. Che è disponibile<br />

in otto colori: bianco<br />

ghiacciaio, rosso<br />

carminio, rosso magma,<br />

grigio Highland, grigio<br />

cometa, grigio urbano,<br />

nero notte e blu cumulo.<br />

Il tappetino lato<br />

driver, in gomma<br />

resistente come si<br />

addice a un veicolo<br />

da lavoro, è stato<br />

personalizzato con<br />

la targhetta in<br />

metallo.<br />

Griglia cromata e un paraurti e una barra<br />

laterale verniciata in tinta carrozzeria<br />

per questa versione del commerciale la<br />

cui vendita è curata dalla rete truck. I<br />

fari sono full led. Chi si affida a<br />

Renault Truck può contare su 1.400<br />

punti di assistenza in Europa, officine<br />

con aperture prolungate anche il sabato<br />

mattina, assistenza 24/7 e spazi Fast&Pro<br />

per ripartire in tempi rapidissimi.<br />

Sotto il cofano di Trafic si nasconde il 2 litri offerto in<br />

quattro potenze. Si parte dal Blue dCi 110 da 110 Cv e 300<br />

Nm di coppia, per trovare, salendo, il Blue dCi 130 da 130<br />

Cv e 330 Nm, entrambi associati al cambio manuale a 6<br />

marce. Per chi desidera prestazioni più elevate ci sono<br />

il Blue dCi 150 da 150 Cv e 350 Nm e il Blue dCi 170 da<br />

170 Cv e ben 380 Nm, anche con cambio automatico<br />

EDC a doppia frizione e 6 marce, per massimizzare il<br />

piacere di guida. Tutti dispongono del sistema<br />

Stop & Start, per ottimizzare i consumi di carburante<br />

nella guida in città o nel traffico.<br />

40 - 06 <strong>2023</strong><br />

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06 <strong>2023</strong> - 41


Pubblicazioni<br />

Pubblicazioni<br />

Elettrificazione LCV<br />

LINEE GUIDA PER LA TRANSIZIONE VERSO ELCV<br />

Non sarà cosa facile<br />

Missione<br />

Input Elaborazione Output<br />

Gli eLCV non sono ‘solo’ LCV a trazione<br />

elettrica. Secondo uno studio Arval è<br />

necessaria una governance di transizione<br />

Reverse<br />

engineering<br />

Specifiche LCV<br />

Mercato LCV<br />

FASE 1<br />

La transizione verso l’elettrificazione dei veicoli<br />

commerciali leggeri appare possibile<br />

e conveniente, ma non può e non deve tradursi<br />

in un mero passaggio da LCV a eLCV<br />

quanto piuttosto in una opportunità di reingegnerizzazione<br />

del modello di scelta e utilizzo<br />

dei mezzi. Sono le conclusioni a cui è giunto il<br />

team di consulenza strategica di Arval, che in<br />

collaborazione con il Center for Automotive<br />

Research and Evolution dell’Università degli<br />

Studi Guglielmo Marconi diretto da Fabio<br />

Orecchini ha curato lo studio ‘Elettrificazione<br />

dei veicoli commerciali - Transizione efficace<br />

verso gli e-LCV’.<br />

Spiega Massimiliano Abriola, Head Of Consulting<br />

& Arval Mobility Observatory di Arval Italia: “Dalla<br />

ricerca emerge come il processo di transizione<br />

energetica sia proseguito con un deciso passaggio<br />

agli eLCV, che hanno quasi raddoppiato la loro<br />

quota di mercato in un anno passando dal 3 per<br />

cento del 2021 al 5,3 del 2022”.<br />

La transizione energetica delle flotte è opportuno<br />

che segua alcune linee guida, per capire<br />

con esattezza quali mezzi elettrici inserire nel<br />

parco e quali infrastrutture si rendono necessarie<br />

alla loro gestione. Comprendere e decifrare<br />

aspetti quali la disponibilità di aree, la flotta pooling,<br />

le percorrenze, i tratti urbani/extraurbani, la<br />

ricorrenza e la prevedibilità dei percorsi, i ricoveri<br />

notturni, la pianificabilità degli interventi vs attività<br />

on-demand, i tempi di ripristino, i fermi prodi<br />

Giorgia Rocca<br />

Massimiliano Abriola,<br />

Head Of Consulting &<br />

Arval Mobility<br />

Observatory di Arval<br />

Italia. Secondo il<br />

grafico, quasi un<br />

veicolo commerciale<br />

su tre è immatricolato<br />

a uso noleggio,<br />

formula (torta a<br />

destra) scelta una<br />

volta su due.<br />

PENETRAZIONE LTR VS. MERCATO TOTALE + FOCUS LCV<br />

25%<br />

23%<br />

14% 15% 17%<br />

Penetrazione LTR<br />

25% 27%<br />

19%<br />

2018 2019 2020 2021 2022<br />

Penetrazione LTR LCV<br />

30%<br />

24%<br />

QUALI TIPOLOGIE DI ALLESTIMENTO<br />

PREVEDE LA VOSTRA FLOTTA DI LCV?<br />

Allestimento interno<br />

Cassoni ribaltabili<br />

Cover Haccp<br />

Refrigerazione<br />

Nessun allestimento<br />

Officine mobili<br />

Sponda idraulica<br />

Piattaforma aerea e gru<br />

METODO DI FINANZIAMENTO<br />

47,6%<br />

LTR<br />

Centinatura<br />

23%<br />

22%<br />

22%<br />

12%<br />

6%<br />

5%<br />

3%<br />

3%<br />

7,6%<br />

Leasing<br />

56%<br />

21%<br />

Acquisto in<br />

contanti<br />

23,9%<br />

Acquisto<br />

finanziato<br />

grammabili, la necessità di ricarica fast o la possibilità<br />

di ricarica lenta in alternata fino a 22kwh<br />

sono infatti tutti temi cruciali per governare il<br />

cambiamento”.<br />

Un approccio in quattro fasi<br />

Quattro, nello studio, le fasi che caratterizzano<br />

l’approccio alla transizione verso gli eLCV.<br />

Nella prima, la cosiddetta reverse engineering,<br />

a partire dai dati relativi alle missioni dei veicoli<br />

MIX ENERGETICO NELLA FLOTTA<br />

3% Elettrico/Ibrido<br />

2% Benzina<br />

10%<br />

CNG/GPL<br />

85%<br />

Diesel<br />

Soltanto il 3% dei veicoli commerciali leggeri è<br />

elettrificato (sopra) ma, in prospettiva, un’azienda<br />

su quattro (a destra) manifesta interesse per<br />

analisi mirate sul tema delle energie alternative.<br />

Tra queste, il 25% ha già avviato una transizione<br />

energetica della propria flotta.<br />

si definiscono i fabbisogni e quindi le caratteristiche<br />

del mezzo: un ciclo di marcia rappresentativo,<br />

percorrenze (annue, mensili, settimanali,<br />

giornaliere), eventuali necessità di<br />

allestimenti speciali (vano frigo funzionante a<br />

una certa temperatura per merci deperibili), capacità<br />

di carico (volume e massa). In un corretto<br />

processo di dimensionamento, le specifiche<br />

dei veicoli convenzionali da sostituire, pur<br />

essendo un valido elemento di riscontro e verifica,<br />

non devono essere prese tal quali per i<br />

veicoli elettrici.<br />

Nella seconda fase, a partire dalle specifiche<br />

dell’eLCV (potenza massima, coppia massima,<br />

volume di carico e massa di carico) e dall’offerta<br />

del mercato dei veicoli commerciali leggeri<br />

elettrici, attraverso un processo di analisi tec-<br />

Analisi tecnico<br />

economica<br />

Modello ELCV<br />

dati targa<br />

Analisi in<br />

condizioni reali<br />

Performance reali<br />

Analisi in<br />

condizioni reali<br />

Infrastrutture<br />

ottimizzazione missioni<br />

INTERESSE NELL’ANALISI DELLA FLOTTA<br />

76%<br />

NO<br />

24%<br />

SÌ<br />

Allestimenti<br />

Il 76% è dotato di motori tradizionali,<br />

mentre il 24% ha già avviato una transizione<br />

energetica nella propria flotta<br />

30%<br />

nico economica si arriva alla scelta del modello<br />

ritenuto più idoneo, anche in base alle strategie<br />

e alle politiche aziendali.<br />

Con la terza fase si procede all’analisi in condizioni<br />

reali di utilizzo del modello scelto e, a<br />

partire dai dati di targa (autonomia e consumi<br />

in base ai cicli di omologazione) e dai fabbisogni<br />

reali di energia calcolati nella prima fase di<br />

reverse engineering (che possono variare sia<br />

per le diverse specifiche del ciclo di marcia reale<br />

sia per lo stile di guida), si delineano le presta-<br />

17%<br />

FASE 2<br />

FASE 3<br />

FASE 4<br />

13%<br />

Ibrido Elettrico Metano/GPL<br />

In alto, lo schema<br />

del processo<br />

di identificazione e<br />

calcolo dei parametri<br />

chiave per la<br />

transizione verso<br />

eLCV (Tasselli blu:<br />

informazioni di input;<br />

Tasselli bianchi:<br />

Elaborazione Dati;<br />

Tasselli verdi:<br />

Risultanze di output).<br />

42 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

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06 <strong>2023</strong> - 43


I costruttori? Pronti<br />

Tutti i principali costruttori hanno già introdotto nella propria gamma una<br />

versione di furgone a batterie in grado di reggere, con le autonomie attuali,<br />

una giornata di lavoro. Ma quali sono le loro strategie nel breve termine?<br />

Nel corso dell’anno Iveco Group svilupperà una nuova generazione di<br />

Daily elettrico, una gamma completa di autobus elettrici e implementerà<br />

soluzioni mild hybrid su veicoli diesel e a gas naturale compresso. Attesa<br />

nel 2024̀ una nuova gamma pesante full electric e a celle a combustibile.<br />

Stellantis intende spingere sulle proposte elettriche con tutti i veicoli<br />

commerciali del brand dedicato (LCV Business Unit) che comprende<br />

Opel, Peugeot, Citroën e Fiat Professional, attraverso un’offerta di eLVC<br />

per ogni segmento. Si parte dai Compact Van (Partner, Berlingo, Combo<br />

e Doblò), per passare ai Medium Van (Expert, Jumpy, Vivaro e Scudo)<br />

e ai Large Van (Boxer, Jumper, Movano e Ducato).<br />

Mercedes prevede già entro il 2025 un 50% di veicoli elettrici e ibridi nel<br />

mix di vendite; dallo stesso anno tutti i nuovi modelli che saranno lanciati<br />

nasceranno esclusivamente su piattaforme 100% elettriche. Tra queste<br />

la VAN.EA dedicata agli eredi del Vito e del Classe V (a integrare il piano<br />

per i modelli Large con la generazione di Sprinter su piattaforma EVP).<br />

Nel <strong>2023</strong> di Ford le versioni full electric del nuovo Transit/Tourneo<br />

Custom, mentre per quelle del più piccolo Transit/Tourneo Courier bisognerà<br />

aspettare l’anno prossimo. Entro il 2024 tutti gli LCV avranno<br />

almeno una versione capace di viaggiare a zero emissioni e, quindi, plugin<br />

hybrid o full electric. Già disponibili i modelli Alkè, il nuovo Townstar<br />

Nissan, i PROACE City Electric di Toyota, il nuovo Renault Master elettrico<br />

e la variante full electric di Kangoo, gli eDELIVER 3 e eDELIVER 9 della<br />

gamma Maxus, l’eLCV di Arrival.<br />

Ma ecco la scheda-tipo per l’eLCV del 2025:<br />

Potenza: 40 ÷ 150 kW<br />

Capacità batteria: 22 ÷ 88 kWh, con possibilità di scelta tra soluzioni modulari<br />

con 1, 2 o 3 pacchi batteria in base alle esigenze di autonomia<br />

Autonomia: 70÷400 km su cicli di omologazione WLTP. Su ciclo combinato<br />

-30% rispetto all’urbano<br />

Consumi: secondo la massa, da 120 Wh/km a 500 Wh/km su ciclo WLTP<br />

Capacità e volume di carico: le stesse degli omologhi convenzionali<br />

Sistema di ricarica: standard, rapida e ultra rapida con possibilità di ricarica<br />

parziale (80%) in 30 minuti. Sistemi di gestione bidirezionale dei flussi elettrici<br />

(V2X -Vehicle To Everything)<br />

Connettività: OTA, V2X, telemetria<br />

zioni effettive del veicolo in quanto a consumi<br />

reali e autonomia.<br />

Nella quarta e ultima fase si definiscono i piani<br />

di ricarica per ciascun veicolo elettrico in termini<br />

di frequenza, tempi e modalità considerando,<br />

oltre alla disponibilità del veicolo per le ricariche<br />

in sede anche possibili ricariche ‘in itinere’ durante<br />

la missione. Sulla scorta di questi piani<br />

ottimizzati e delle strutture disponibili, è possibile<br />

procedere al dimensionamento del sistema<br />

di ricarica, quindi alla definizione delle specifiche<br />

costruttive e di consumo: numero colonnine,<br />

tipologia, potenza, tensione di alimentazione,<br />

profilo di carico.<br />

Ecosistema digitale<br />

“CO2, TCO e re-ingegnerizzazione”, tira le somme<br />

Massimiliano Abriola, “sono tre dimensioni fondamentali<br />

che hanno in comune il bisogno di un<br />

approccio metodologico, dati concreti affidabili<br />

e una consulenza specialistica capace di raccordare<br />

il domino del problema con quello delle soluzioni<br />

all’interno di una governance di transizione<br />

e non di switch off termico/elettrico”.<br />

Le trasformazioni richieste da una corretta ed<br />

efficace integrazione degli eLCV nelle flotte sono<br />

relative a una riprogettazione complessiva del<br />

sistema di business che connette il mezzo all’energia,<br />

alla programmazione e al monitoraggio<br />

delle missioni, al ruolo evoluto e attivo dei driver,<br />

e inserisce tutto questo in un ecosistema digitale<br />

capace di accompagnare l’azienda ben oltre la<br />

sola elettrificazione della propria flotta.<br />

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44 - 06 <strong>2023</strong> www.vietrasportiweb.it


Associazioni&Dintorni<br />

Attualità<br />

Regole. Per tutti<br />

Sì alle piste ciclabili ma solo se le condizioni dell’ambiente<br />

urbano consentono di separare chiaramente i diversi flussi.<br />

L’indice non va sempre puntato sui veicoli a motore<br />

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai<br />

Inumerosissimi incidenti, purtroppo spesso mortali, che<br />

si sono verificati negli ultimi mesi, in particolare a<br />

Milano, devono far riflettere su quanto sta accadendo<br />

con le piste ciclabili nei comuni italiani. Rileviamo che in<br />

molti casi i decessi non sono frutto di fatalità, ma imputabili<br />

a comportamenti errati, nonché a precise scelte politiche<br />

e amministrative.<br />

La filosofia della ciclo-mania senza regole sta generando<br />

un grande caos, oltre che troppe vittime sulla strada! Nulla<br />

contro i ciclisti, anzi. Il rispetto delle regole può determinare<br />

un incremento dell’uso delle due ruote. In linea generale<br />

tuttavia, riteniamo che, laddove possibile, si debba cercare<br />

di evitare la coesistenza in sede promiscua, di diverse forme<br />

di trasporto incompatibili o, comunque, fortemente<br />

condizionanti le une per le altre. Quando non è possibile<br />

garantire la separazione dei diversi flussi, occorre ricercare<br />

una mediazione tra gli interessi in campo, che possa assicurare,<br />

contemporaneamente, la massima sicurezza e<br />

la funzionalità socio economica dell’ambiente urbano.<br />

L’attuale situazione<br />

A fronte della crescita imponente della mobilità dolce e<br />

della micro mobilità, ogni ragionamento sulla sicurezza<br />

stradale non può prescindere dall’esigenza di un ferreo rispetto<br />

delle norme introdotte specificatamente per tali<br />

nuove forme di mobilità: limiti di velocità, caschi protettivi,<br />

regole di circolazione e sosta. Il marciapiede non può essere<br />

trasformato né in un disordinato parcheggio fuori da<br />

ogni regola, né in una pista per le corse delle due ruote.<br />

Nel nostro Paese, pedoni e ciclisti rappresentano una quota<br />

preoccupante, ma meno significativa rispetto alla media<br />

europea delle morti totali sulle strade (24 per cento contro<br />

un 29), mentre più critiche, tra gli utenti deboli della strada,<br />

appaiono le performance degli utilizzatori delle due ruote<br />

motorizzate (25 per cento delle morti sulle strade nel periodo<br />

2018-2020, contro il 18 per cento dell’Unione Europea).<br />

Nel passaggio dagli anni 2010-2012 agli anni 2018-2020,<br />

il numero di incidenti mortali per i pedoni si è ridotto in Italia<br />

del 13 per cento, in Europa del 25. Con riferimento ai ciclisti,<br />

invece, l’Italia ha registrato una riduzione media delle fatalità<br />

del 23 per cento, nettamente superiore a quella conseguita<br />

complessivamente nell’Unione Europea (-3 per cento).<br />

Resta ferma, però, la convinzione che per garantire al meglio<br />

la sicurezza e la funzionalità della mobilità di tutti gli<br />

utenti della strada, la strada maestra da perseguire sia<br />

sempre quella di evitare, con adeguanti interventi infrastrutturali<br />

e regolatori, il contestuale svolgimento, in sede<br />

promiscua, di traffici diversi, fortemente incompatibili.<br />

Dal Cilento con fervore<br />

4 assi per un Tir<br />

Nei trasporti si può fare innovazione senza passare<br />

‘per forza’ dall’elettrico. Lo dimostra l’Iveco X-Way 490<br />

orgogliosamente diesel, battezzato dai suoi padrini<br />

Con la scritta ‘Fuel Hero’ sulla visiera questo<br />

X-Way 490 si dichiara attento all’ambiente<br />

pur ricorrendo alla consolidata<br />

tecnologia diesel del Cursor 13 che lo spinge.<br />

Ne abbiamo celebrato in Cilento l’ingresso nella<br />

flotta Smet, con la partnership della Alis e della<br />

concessionaria Mecar che l’ha venduto.<br />

Benvenuti al Sud<br />

“Non di solo turismo si può vivere”. A dirlo è Franco<br />

Alfieri, sindaco del comune di Capaccio-Paestum,<br />

che sottolinea come l’economia della Campania,<br />

spesso fatta di realtà che nascono “a mani nude”,<br />

abbia bisogno di infrastrutture per crescere e<br />

spetta alla politica farle. Fra i beneficiari ci sarà<br />

la Smet con i suoi oltre 1500 camion, sempre all’avanguardia<br />

anche nella scelta dei mezzi (la più<br />

grande flotta di Lng in Italia e in ordine già un paio<br />

di pesanti elettrici) che stavolta torna a puntare<br />

sul gasolio per migliorare la sua efficienza.<br />

Perché, dice l’ad Domenico De Rosa, “l’ideologia<br />

non deve superare la tecnica” riferendosi alle posizioni<br />

di Bruxelles che stanno forzando il passaggio<br />

all’elettrico. Che si possa fare i costruttori<br />

lo hanno già dimostrato, anche l’Iveco che proprio<br />

un giorno prima di questo evento ha annunciato<br />

la scalata al 100% del capitale della Nikola, il braccio<br />

elettrificato del brand di Torino. Lo ha ricordato<br />

Massimiliano Perri, direttore del Mercato Italia,<br />

mentre d’altro canto ricordava come i camion da<br />

noi abbiano un’età media di 14 anni. “Se vogliamo<br />

fare davvero la differenza e rendere più sicure la<br />

strade - dice Perri - bisogna svecchiare in fretta il<br />

circolante”. E i biocarburanti, come l’Hvo possono<br />

essere un’alternativa alle batterie per raggiungere<br />

la neutralità carbonica: è ciò di cui si può “nutrire”<br />

l’X-way 490. Gli fa eco Guido Grimaldi, in rappresentanza<br />

della Alis oltre che titolare di uno dei<br />

maggiori operatori marittimi del trasporto: “Il traget<br />

CO 2 zero per il 2050 è utopico, ma si può fare<br />

molto per rendere la filiera logistica più efficiente”.<br />

L’associazione Alis può essere l’aggregatore di<br />

politca, industria e operatori per capire le rispettive<br />

ragioni”. Tutti d’accordo che il trasporto debba<br />

essere sostenibile pure economicamente per il<br />

cliente finale. Filosofia che era un mantra anche<br />

per il compianto Gianandrea Ferrajoli; lo ha ricordato<br />

la sorella Sara, ora ad della concessionaria<br />

Mecar, partner tecnico/commerciale della Smet<br />

e madrina della celebrazione.<br />

Con la livrea firmata<br />

RinoCustom, l’X-Way<br />

è accompagnato, da<br />

sinistra, dal direttore<br />

Mercato Italia di Iveco<br />

Massimiliano Perri, dal<br />

deus et machina della<br />

Smet Domenico<br />

De Rosa, dall’ad della<br />

Mecar Sara Ferrajoli<br />

e dal presidente di Alis<br />

Guido Grimaldi.<br />

46 - 06 <strong>2023</strong><br />

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06 <strong>2023</strong> - 47


Intervista<br />

Intervista<br />

.PETIT FORESTIER E IVECO.<br />

Noi siamo pronti<br />

Presentato per la prima volta in Italia l’eDaily allestito LeCapitaine<br />

per l’ultimo miglio della catena del freddo. Un veicolo che è frutto di una<br />

collaborazione decennale e che punta a guidare il cambiamento<br />

di Tiziana Altieri<br />

Massimo Revetria,<br />

responsabile Gamma<br />

Leggera Iveco<br />

Mercato Italia,<br />

e Ronan Mouchel,<br />

direttore generale<br />

di Petit Forestier Italia<br />

nello stand del<br />

Gruppo francese<br />

a Tuttofood.<br />

Il palcoscenico per la prima italiana di Iveco<br />

eDaily allestito LeCapitaine l’ha fornita<br />

Tuttofood. Alla fiera milanese del B2B per<br />

l’intero ecosistema agro-alimentare, in programma<br />

dall’8 all’11 maggio, il veicolo ha sfilato nello<br />

stand di Petit Forestier, leader nel noleggio nel<br />

settore del freddo, che con Iveco, lo scorso settembre,<br />

in occasione della Iaa di Hannover, ha<br />

siglato una partnership che prevede la fornitura<br />

di ben 2mila eDaily in tre anni per i clienti di<br />

Unione Europea, Svizzera e Gran Bretagna. È nel<br />

capoluogo milanese che abbiamo incontrato<br />

Ronan Mouchel, direttore generale Petit<br />

Forestier Italia, e Massimo Revetria, responsabile<br />

Gamma Leggera Iveco Mercato Italia.<br />

Perché Tuttofood?<br />

R.M. “L’eDaily con cella Urban di LeCapitaine,<br />

compagnia del Gruppo Petit Forestier, per la prima<br />

volta in vetrina in Italia, è una soluzione che<br />

stavamo aspettando da anni. Questo veicolo è<br />

il simbolo del presente e del futuro della collaborazione<br />

decennale tra noi e Iveco, è il frutto di<br />

un intenso lavoro di ricerca e sviluppo che ha lo<br />

scopo di offrire al mercato una risposta per affrontare<br />

le sfide del futuro.<br />

La cella parzialmente composta di materiale riciclato<br />

e aerodinamica è studiata per aumentare<br />

l'autonomia del veicolo e offrire ai clienti una prestazione<br />

unica. Siamo pronti ad affrontare la<br />

transizione energetica nel mondo del trasporto<br />

a temperatura controllata. La nostra presenza<br />

a Tuttofood è all’insegna del green”.<br />

M.R. “Siamo a Tuttofood per far vedere quella<br />

che è la risposta di Petit Forestier e di Iveco alla<br />

mobilità elettrica. La catena del freddo sarà impattata<br />

in modo importante dalla transizione<br />

energetica. Il settore è molto sensibile a tutto<br />

ciò che è innovazione, efficienza energetica e,<br />

soprattutto, sostenibilità”.<br />

Perché Petit Forestier ha scelto Iveco?<br />

R.M. “C’è una collaborazione storica, una parte<br />

importante dei 72mila mezzi che compongono<br />

la nostra flotta a livello globale è Iveco e in Italia<br />

il brand ha una quota del 60 per cento. Ma non<br />

solo. L’eDaily è il Daily di sempre, semplicemente<br />

elettrico. Prima dell’arrivo di eDaily con i veicoli<br />

commerciali elettrici avevamo delle difficoltà<br />

nell’allestimento legate, per esempio, ai passaruota<br />

interni e all’autonomia ridotta. Ora disponiamo<br />

di un veicolo che può essere caricato<br />

come un mezzo termico e con un’autonomia<br />

sufficiente per rispondere alle esigenze di chi si<br />

muove nei centri urbani: da 180 ai 200 chilometri.<br />

Non è più necessario effettuare soste per la ricarica<br />

intermedia durante il turno lavorativo”.<br />

M.R. “La partnership con Petit Forestier per noi<br />

è fonte di orgoglio perché dimostra la fiducia<br />

nel nostro prodotto che utilizza una tecnologia<br />

nuova. Daily è stato certamente un leader assoluto<br />

nel trasporto del freddo ma la discontinuità<br />

che ha portato alla mobilità elettrica avrebbe<br />

potuto impattare sul suo ruolo. Questo non<br />

è avvenuto perché le caratteristiche di eDaily<br />

sono esattamente le stesse della versione termica.<br />

Due i grandi vantaggi per chi sceglie<br />

eDaily. Innanzitutto la struttura del telaio a longheroni<br />

che permette di alloggiare le batterie<br />

all’interno e lasciare sgombra da qualsiasi in-<br />

terferenza la parte superiore con un’ottimizzazione<br />

dei costi di allestimento. E poi, la presa di<br />

forza ad alto voltaggio di serie, un vero e proprio<br />

cavallo di battaglia. Dialoga direttamente con<br />

la centralina ed è in grado di prelevare corrente<br />

fino a una potenza di 15 kW”.<br />

Quando vedremo i primi eDaily allestiti<br />

LeCapitane su strada?<br />

R.M. “I primi pezzi carrozzati arriveranno in Italia<br />

a settembre”.<br />

Al lancio di eDaily si è insistito molto<br />

sulla possibilità di vestire il veicolo su<br />

misura. Il comparto del freddo svolgerà<br />

un ruolo importante?<br />

M.R. “Certamente. Crediamo che i veicoli per il<br />

trasporto a temperatura controllata door to door<br />

e la raccolta rifiuti faranno la parte del leone seguiti<br />

dai classici box per le consegne”.<br />

I veicoli elettrici, si sa, hanno un costo<br />

superiore. Come cambieranno le rate<br />

del noleggio?<br />

R.M. “È chiaro che un telaio elettrico ha un costo<br />

superiore rispetto a un telaio termico ma<br />

la maggiorazione della rata viene compensata<br />

dai minori costi sostenuti durante l’utilizzo. Si<br />

riduce, infatti, la spesa per il ‘pieno’ e si può circolare<br />

senza pagare dazio e senza limiti orari<br />

in molti centri cittadini altrimenti irraggiungibili.<br />

La nostra soluzione elettrica frigorifera è vincente.<br />

Le basi di ammortamento sono le stesse<br />

dei veicoli tradizionali e la lunghezza del noleggio<br />

è simile”.<br />

I clienti sono pronti?<br />

M.R. “Quello del noleggio in Italia non è un mercato<br />

ancora maturo, sono sicuro che nel prossimo<br />

futuro i volumi che Iveco svilupperà in questo<br />

settore saranno importanti. Il motivo è semplice:<br />

si tratta di una soluzione meno impegnativa rispetto<br />

all’acquisto o al leasing. La capacità dei<br />

noleggiatori di racchiudere tutti quelli che sono<br />

i costi in una rata fissa mensile riduce a zero il rischio<br />

tecnologico per gli utilizzatori. È Petit<br />

Forestier che fa una scommessa importante.<br />

Ricordo che l’eDaily è un veicolo connesso che<br />

consente a Petit Forestier di offrire una serie di<br />

servizi importanti alla sua clientela. Grazie<br />

all’Easy Daily App è possibile, per esempio, monitorare<br />

e gestire le sessioni di ricarica e la climatizzazione<br />

della cabina. Inoltre, tramite il portale<br />

Iveco On si può conoscere lo stato dell’arte<br />

del veicolo, anche in remoto, le modalità di guida<br />

e di rigenerazione al fine di ottimizzare l’uso<br />

dell’energia e massimizzarne l’autonomia, monitorare<br />

l’assorbimento dell’attrezzatura e ricevere<br />

report dettagliati”.<br />

R.M. “Oggi la transizione energetica è sulle lab-<br />

Freddo a noleggio<br />

L’eDaily cabinato allestito con box refrigerato da 12 metri Urban by<br />

LeCapitaine si è mostrato per la prima volta alla Iaa di Hannover, lo<br />

scorso autunno. La base è il modello 42S14E con motore sincrono<br />

con magneti permanenti a riluttanza assistita in grado di erogare una<br />

potenza di 140 kW (190 Cv) e una coppia di 400 Nm. Il veicolo è dotato<br />

di due pacchi batteria per complessivi 74 kWh e dell’esclusiva presa<br />

di forza ad alto voltaggio che consente di alimentare direttamente<br />

dalle batterie di trazione, attraverso un semplice connettore, il gruppo<br />

frigorifero ThermoKing. L’utilizzo dell’energia può essere ottimizzato<br />

grazie al Driving Mode Selector.<br />

bra di tutti, per una realtà come la nostra è una<br />

strada da percorrere obbligatoriamente. Non è<br />

qualcosa che si può fare dall’oggi al domani, bisogna<br />

fare un percorso ed è quello che stiamo<br />

facendo. Ora attendiamo di avere la disponibilità<br />

dei veicoli allestiti: far conoscere il prodotto è<br />

essenziale per spingerlo”.<br />

Come è cambiata la struttura di Petit<br />

Forestier?<br />

R.M. “Abbiamo formato il nostro staff tecnico<br />

e commerciale che può interfacciarsi con i nuovi<br />

reparti ricerca e sviluppo che aiutano le filiali nazionali<br />

a rispondere alle richieste dei clienti. Non<br />

offriamo soltanto un veicolo frigorifero, ma esattamente<br />

quel veicolo pensato per una precisa<br />

applicazione, in grado di garantire la o le temperature<br />

necessarie per quella specifica missione.<br />

È ciò che abbiamo sempre fatto, solo che ora,<br />

con la mobilità elettrica, è diventato più complesso”.<br />

GATE, il noleggio di Iveco, è un concorrente?<br />

M.R. “Non ora, abbiamo una tipologia di cliente<br />

più piccolo”.<br />

R.M: “Noi non noleggiamo, siamo consulenti.<br />

Petit Forestier è un partner in un momento di<br />

transizione. Affianchiamo i clienti e siamo sempre<br />

pronti a risolvere qualsiasi criticità”.<br />

48 - 06 <strong>2023</strong><br />

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06 <strong>2023</strong> - 49


Pubbliredazionale<br />

Dealer<br />

Tecnici si diventa<br />

TN Service Young, ossia quando la teoria incontra la pratica. In cosa<br />

consiste il progetto di formazione dell’azienda del Gruppo Torello<br />

Incontrare i tecnici del futuro a scuola, laddove i ragazzi<br />

apprendono ciò che andranno a mettere in pratica. È questa<br />

la mission di TN Service Young, un progetto nato dalla<br />

volontà di Antonio Torello, amministratore unico della TN<br />

Service, rete di officine specializzate nella manutenzione<br />

e assistenza di veicoli commerciali e industriali del Gruppo<br />

Torello.<br />

TN Service Young è partito 5 anni fa, anche se l’azienda<br />

da sempre punta a coinvolgere i giovani nelle attività lavorative<br />

e creare occupazione. In collaborazione con gli<br />

Istituti Tecnici e Professionali, il progetto si svolge nell’ambito<br />

dell’alternanza scuola-lavoro per studenti provenienti<br />

dalle scuole di Avellino, Piacenza, Mercato San<br />

Severino (SA) e San Giovanni Lupatoto (VR), dove TN<br />

Service ha i propri centri di eccellenza tecnica (prossima<br />

l’apertura a Villanova d’Asti).<br />

C’è un dialogo aperto con le scuole tecniche, come l’ISII<br />

‘Marconi-Da Vinci’ di Piacenza e l’IIS ‘Galilei-Di Palo’ di<br />

Salerno, per consentire ai giovani di avvicinarsi al mondo<br />

dei veicoli industriali, che nel caso specifico non significa<br />

solo truck, ma anche trailer, e tutti i servizi connessi (carrozzeria<br />

inclusa). Ma non solo. TN Service Young, infatti,<br />

è aperto anche ai giovani che non studiano, non hanno un<br />

lavoro e non sono impegnati in percorsi formativi (Neet)<br />

ma che vogliono avvicinarsi a questo mondo spinti dalla<br />

passione per i motori perché con dedizione e impegno si<br />

può raggiungere qualsiasi risultato.<br />

Un momento fondamentale<br />

Grazie alla vasta gamma di attività svolte in TN Service -<br />

dal settore elettro-meccanico agli uffici amministrativi,<br />

dalla gestione delle pratiche burocratiche ai servizi legati<br />

alle vendite, passando per la carrozzeria, il reparto pneumatici<br />

e al magazzino - il percorso di formazione diventa<br />

un momento fondamentale per i giovani che si avvicinano<br />

per la prima volta al mondo del lavoro. Attentamente seguiti<br />

dai tutor, i ragazzi e le ragazze di TN Service Young hanno<br />

la possibilità di valutare e scegliere il percorso più adatto<br />

alle proprie inclinazioni.<br />

Un percorso di crescita non solo professionale, ma anche<br />

umano: si impara il lavoro di squadra, la collaborazione<br />

con i colleghi, si comprende l’importanza del rispetto delle<br />

regole. Conoscenze che faranno, comunque, parte della<br />

professionalità di ciascuno per la vita.<br />

CERCHIAMO PROPRIO TE<br />

TN Service è sempre alla ricerca di personale qualificato<br />

per le sue sedi.<br />

Le posizioni aperte su www.tnservicesrl.it.<br />

In evidenza in questo momento:<br />

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- MECCANICI SPEC. SU SEMIRIMORCHI<br />

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- CONSULENTI TECNICI<br />

Inviare le candidature a info@tnservicesrl.it<br />

Toscana Trucks<br />

Accettiamo sfide<br />

I concessionari devono fare la loro parte nella transizione<br />

ecologica con strutture adeguate. A Montelupo Fiorentino<br />

la nuova facility al servizio dei clienti della Losanga<br />

Èstata ufficialmente inaugurata lo scorso<br />

13 maggio la nuova facility di Montelupo<br />

Fiorentino di Toscana Trucks, concessionaria<br />

parte del Gruppo Truck Italia che, dal 2004,<br />

si occupa della vendita e dell’assistenza dei veicoli<br />

commerciali e industriali della Losanga sull’intero<br />

territorio toscano.<br />

La nuova struttura occupa una superficie di oltre<br />

2.200 metri quadrati dove trovano spazio<br />

un’area espositiva e l’officina dotata di attrezzature<br />

all’avanguardia per intervenire con efficacia<br />

su qualsiasi veicolo del brand francese,<br />

da quelli dotati di motori endotermici agli elettrici.<br />

“L’inaugurazione di Toscana Trucks - ha<br />

spiegato Pierre Sirolli, amministratore delegato<br />

Renault Trucks Italia intervenuto al taglio del<br />

nastro - rappresenta un nuovo importante tassello<br />

nel progetto di crescita e rafforzamento<br />

del brand transalpino sul territorio nazionale con<br />

l’obiettivo di garantire a tutta la clientela qualità<br />

di servizio, rapidità e prossimità in un contesto<br />

caratterizzato da un forte e rapido cambiamento<br />

e con un impegno importante a cui far fronte,<br />

quale la decarbonizzazione del trasporto. È fondamentale<br />

poter contare su una costante collaborazione<br />

e sulla condivisione di strategie comuni<br />

volte a garantire un futuro sostenibile per<br />

le prossime generazioni”. In esposizione per<br />

tutti gli ospiti la gamma completa di veicoli<br />

Renault Trucks, Trafic Red Edition incluso.<br />

Una rete in crescendo<br />

Anche per Toscana Truck, dunque, la sfida sarà<br />

la transizione ecologica che si prepara a supportare<br />

anche attraverso questa nuova sede al<br />

passo con i tempi che vede al lavoro personale<br />

specializzato e appositamente formato.<br />

Toscana Trucks oltre alla sede di Montelupo<br />

Fiorentino, può contare sul supporto tecnico<br />

delle officine di Livorno, Campi Bisenzio (in provincia<br />

di Firenze) e Vezzano Ligure (La Spezia).<br />

Presenti al taglio del nastro, Giuliano e Matteo<br />

Taverni, titolari della struttura, e Domenico<br />

Privitera, responsabile commerciale.<br />

Attualmente Renault Trucks nella Penisola può<br />

contare su 20 concessionarie e 60 officine autorizzate.<br />

“Una presenza importante e capillare<br />

- ha aggiunto Pierre Sirolli - che si avvale di professionisti<br />

formati e appassionati che ci consente<br />

di fornire soluzioni di trasporto sempre<br />

più evolute e su misura”.<br />

50 - 06 <strong>2023</strong><br />

tnservicesrl.it<br />

Da sinistra, il taglio<br />

del nastro a<br />

Montelupo Fiorentino<br />

alla presenza dei<br />

titolari Matteo<br />

e Giuliano Taverni<br />

e di Pierre Sirolli,<br />

AD di Renault Trucks<br />

Italia, e un Trafic Red<br />

Edition nello<br />

showroom. In alto,<br />

il piazzale esterno.<br />

Reti&Service Reti&Service Reti&S<br />

www.vietrasportiweb.it<br />

06 <strong>2023</strong> - 51


Survey<br />

Survey<br />

DealerSTAT <strong>2023</strong><br />

Bello lavorare con voi<br />

Sono i concessionari Ford i più soddisfatti<br />

del rapporto con la Casa madre. Quello che<br />

è emerso dall’indagine curata da Quintegia<br />

Marco Buraglio,<br />

direttore vendite<br />

Veicoli Commerciali<br />

di Ford Italia, ritira<br />

il riconoscimento<br />

in occasione<br />

di Automotive Dealer<br />

Day <strong>2023</strong>. L’Ovale Blu<br />

è tornato sul primo<br />

gradino del podio dopo<br />

quattro anni.<br />

A Mercedes-Benz<br />

Sono i concessionari di veicoli commerciali<br />

Ford quelli più soddisfatti del rapporto<br />

di mandato con la loro Casa madre.<br />

Emerge dalla DealerSTAT <strong>2023</strong>, l’indagine<br />

realizzata da Quintegia e presentata, come da<br />

tradizione, nella cornice di Automotive Dealer<br />

la piazza d’onore.<br />

3,81<br />

3,47<br />

Day, l’evento dedicato alla distribuzione in scena<br />

presso la Fiera di Verona dal 16 al 18 maggio<br />

(sul prossimo numero di Vie&trasporti tante pillole<br />

per gli operatori del settore).<br />

L’Ovale Blu torna dunque sul primo gradino del<br />

podio, che aveva conquistato l’ultima volta nel<br />

2019, con un punteggio pari a 3,81 in una scala<br />

da 1 a 5 dove 1 indica insoddisfazione e 5 massima<br />

soddisfazione. Ben più alto della media<br />

Italia, pari a 2,95 (era 3,05 lo scorso anno). Ford<br />

Pro è risultata al vertice in diverse aree: marketing<br />

nazionale sul nuovo, sistemi di incentivazione,<br />

management vendite e post-vendita. A<br />

ritirare il riconoscimento è stato Marco Buraglio,<br />

direttore Veicoli Commerciali Ford Italia:<br />

“Questo riconoscimento, che arriva a un anno<br />

dal lancio di Ford Pro in Europa, ci riempie di orgoglio.<br />

Sapere che i nostri Ford Partner stanno<br />

apprezzando il lavoro e la strategia messa in<br />

atto per servire al meglio i clienti, rappresenta<br />

un ulteriore stimolo nel perseguire obiettivi ancora<br />

più ambiziosi e costruire modelli di business<br />

profittevoli e continue opportunità di crescita.<br />

Lavoriamo insieme ribadendo il nostro<br />

impegno ad offrire ai clienti la migliore esperienza<br />

di acquisto, proponendo non solo i veicoli più<br />

adatti a svolgere qualsiasi attività lavorativa, ma<br />

anche un ecosistema di servizi e soluzioni integrate<br />

in grado di massimizzarne la produttività”.<br />

La DealerSTAT <strong>2023</strong> ha coinvolto il 61 per cento<br />

dei dealer italiani, in rappresentanza di 11 brand.<br />

Sedici le aree di business analizzate per monitorare<br />

la soddisfazione dei concessionari tricolore.<br />

3,65<br />

I punteggi si abbassano<br />

Come evidenzia il grafico a destra sono poche<br />

le aree in cui il giudizio dei dealer è migliorato,<br />

seppure di poco, rispetto allo scorso anno: standard,<br />

reddittività, servizio ricambi e margini.<br />

Prodotto, standard e relazione sono le uniche<br />

aree che guadagnano la sufficienza piena.<br />

C’è, invece, ancora molto da fare per quel che<br />

riguarda il management post-vendita, le politiche<br />

di marketing, i sistemi di incentivazione, i<br />

margini della casa, i sistemi informatici, il business<br />

usato e il marketing locale sul nuovo,<br />

voce che anche nel 2022 aveva dovuto accontentarsi<br />

del punteggio più basso.<br />

Porsche, il numero 1<br />

Tre i premi assegnati nel settore automobilistico<br />

nell’ambito della 20° edizione della<br />

DealerSTAT che ha coinvolto il 63 per<br />

cento dei dealer italiani in rappresentanza<br />

di 33 marchi.<br />

Ad aggiudicarsi, per la settima volta dal<br />

2004 e per il terzo anno consecutivo, il<br />

primo posto per soddisfazione dei concessionari<br />

auto è Porsche che con un<br />

punteggio pari a 4,05, la spunta su Toyota<br />

(3,96) e Audi (3,92). Completano la top<br />

five Suzuki e Bmw.<br />

La Casa giapponese, attraverso la propria<br />

divisione Kinto, si aggiudica la medaglia<br />

d’oro nell’ambito delle soluzioni di mobilità<br />

con un 4,05, superando il proprio<br />

brand premium Lexus (3,76) e i francesi<br />

di Renault (3,05). Si tratta peraltro degli<br />

unici tre marchi che guadagnano la sufficienza:<br />

la media Italia si ferma a 2,57.<br />

La Losanga, con un 3,67, sale sul primo<br />

gradino del podio per l’impegno nel settore<br />

dell’elettrico, sempre secondo i concessionari<br />

italiani. Piazza d’onore a<br />

Porsche (3,54), e terza Dacia (3,47).<br />

Sufficienza piena anche per Volvo e Mini.<br />

La media Italia, però, non va oltre il 2,91.<br />

I risultati della DealerSTAT per area gestionale<br />

(anni 2018-<strong>2023</strong>)<br />

Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service<br />

52 - 06 2022<br />

06 2022 - 53<br />

Prodotto<br />

Standard<br />

Relazione<br />

Reddittività<br />

Servizi aggiuntivi<br />

Training<br />

Servizi ricambi<br />

Valutazione<br />

complessiva<br />

Management vendite<br />

Management<br />

post-vendita<br />

Politiche di marketing<br />

Sistemi di<br />

incentivazione<br />

Margini della Casa<br />

Sistemi informatici<br />

(supporto digitali)<br />

Business Usato<br />

Marketing locale<br />

sul nuovo<br />

3,40<br />

3,49<br />

3,66<br />

3,59<br />

3,56<br />

3,56<br />

3,14<br />

3,08<br />

-<br />

-<br />

-<br />

-<br />

3,12<br />

3,24<br />

3,34<br />

3,02<br />

3,14<br />

3,05<br />

2,99<br />

2,95<br />

3,03<br />

2,84<br />

2,98<br />

2,95<br />

2,98<br />

3,09<br />

3,26<br />

3,14<br />

3,28<br />

3,17<br />

2,98<br />

3,06<br />

3,23<br />

3,06<br />

3,26<br />

3,19<br />

2,98<br />

2,95<br />

3,10<br />

2,91<br />

3,10<br />

3,00<br />

2,95<br />

3,05<br />

3,24<br />

3,01<br />

3,12<br />

3,04<br />

2,92<br />

3,09<br />

3,32<br />

3,19<br />

3,22<br />

3,10<br />

2,87<br />

2,90<br />

3,07<br />

2,92<br />

3,03<br />

2,97<br />

2,80<br />

2,90<br />

3,13<br />

2,76<br />

2,78<br />

2,77<br />

2,78<br />

2,97<br />

3,17<br />

2,71<br />

2,82<br />

2,74<br />

2,78<br />

2,67<br />

2,77<br />

-<br />

-<br />

-<br />

2,70<br />

2,77<br />

3,10<br />

2,87<br />

2,92<br />

2,74<br />

2,64<br />

2,69<br />

2,74<br />

2,57<br />

2,86<br />

2,74<br />

2,52<br />

2,60<br />

2,79<br />

-<br />

-<br />

-<br />

Fonte: DealerStat <strong>2023</strong><br />

LEGENDA<br />

n <strong>2023</strong><br />

n 2022<br />

n 2021<br />

n 2020<br />

n 2019<br />

n 2018


Formazione<br />

Service news<br />

Man Truck and Bus Italia ed ELIS<br />

Cercavo te<br />

I ricambi Ford viaggiano con AsConAuto<br />

La rete dell’associazione che da sempre punta sui Ricambi Originali<br />

si occuperà delle consegne nell’ambito del programma PartsPlus<br />

Nelle immagini alcuni<br />

degli studenti degli<br />

IIS di Reggio Emilia,<br />

Mestre ed Este<br />

coinvolti nel progetto<br />

scuola-impresa<br />

promosso da Man<br />

e ELIS. Obiettivo:<br />

reperire tecnici<br />

riparatori, addetti<br />

all’accettazione<br />

e responsabili<br />

di magazzino.<br />

Veneto ed Emilia Romagna le due regioni scelte per dare<br />

avvio al progetto che punta a ‘scovare’ tra i ragazzi<br />

prossimi al diploma i futuri tecnici della rete di assistenza<br />

Portare i ragazzi delle classi quarte e quinte<br />

superiore alla scoperta del mondo del<br />

lavoro e, in particolare, del settore della<br />

riparazione dei veicoli commerciali dove la<br />

mancanza di personale sta diventando una<br />

vera e propria emergenza. È questo l’obiettivo<br />

della nuova iniziativa scuola-impresa promossa<br />

da Man Truck and Bus Italia in collaborazione<br />

con ELIS (acronimo di Educazione,<br />

Lavoro, Istruzione e Sport), un ente non profit<br />

che orienta e forma persone al lavoro.<br />

Il progetto pilota ha preso il via lo scorso febbraio.<br />

Tre gli Istituti di Istruzione Superiore coinvolti:<br />

Reggio Emilia, Mestre (Venezia) ed Este<br />

(Padova). Qui sono stati individuati 150 studenti<br />

motivati a sviluppare il loro futuro percorso lavorativo<br />

all’interno della Rete di Assistenza di<br />

Man in Italia come tecnici riparatori, addetti all’accettazione<br />

o responsabili di magazzino.<br />

L’esperienza si è conclusa ad aprile per non interferire<br />

con la preparazione degli esami di maturità.<br />

“Trattandosi del primo evento - ha sottolineato<br />

Marco Petrarca, responsabile del<br />

progetto per Man Italia - abbiamo scelto di restringere<br />

l’azione alle aree geografiche del<br />

Veneto e dell’Emilia Romagna, ma se i primi riscontri<br />

saranno positivi lo estenderemo a tutto<br />

il territorio nazionale e, sotto questo aspetto, la<br />

collaborazione con ELIS è di fondamentale importanza”.<br />

ELIS nel 2022 ha formato in Italia<br />

quasi 6mila persone con il coinvolgimento di<br />

230 aziende e un tasso d’inserimento professionale<br />

dell’89 per cento a tre mesi dal completamento<br />

dei corsi.<br />

“La forza di iniziative come questa - ha aggiunto<br />

Gianluca Sabatini, Responsabile Sviluppo e<br />

Formazione di ELIS - è il ruolo centrale affidato<br />

al personale delle aziende. Quando sono innanzitutto<br />

loro a dialogare con i ragazzi, abbiamo<br />

studenti più motivati e consapevoli delle opportunità<br />

offerte dal mondo del lavoro”.<br />

Dialogare con le nuove generazioni<br />

Il programma prevedeva diverse tipologie di incontri<br />

con gli studenti a partire dalle strutture<br />

scolastiche fino ad arrivare agli appuntamenti<br />

presso la Man Academy e le officine dove, chi<br />

vorrà dare seguito al progetto, potrà svolgere<br />

lo stage post-diploma.<br />

Prima dello svolgimento delle varie attività, i formatori<br />

della Man Academy hanno preso parte a<br />

una vera e propria formazione mirata a preparare<br />

l’incontro e il dialogo con le nuove generazioni.<br />

ELIS ha, invece, curato la preparazione dei docenti<br />

scolastici referenti del progetto.<br />

Nasce Scania Adriatica<br />

Nove officine e due filiali per<br />

il nuovo distratto gestito<br />

direttamente da Scania Italia<br />

Offrire alla dorsale adriatica italiana servizi di assistenza e<br />

manutenzione in continua evoluzione: è con questo scopo<br />

che nasce Scania Adriatica, un nuovo distretto che include<br />

nove officine autorizzate Scania e due filiali (a Pollenza, già<br />

attiva, e a Cattolica, in via di realizzazione) a copertura di 10<br />

province (Ravenna, Forlì-Cesena, Rimini, Pesaro e Urbino,<br />

Ancona, Macerata, Fermo, Ascoli Piceno, Teramo e parte di<br />

quella dell'Aquila).<br />

A gestirla sarà direttamente Scania Italia come nel caso dei<br />

distretti di Scania Commerciale, Scania Milano e Scania<br />

Piemonte. Scania Adriatica può contare sull’esperienza di<br />

Michele Marchetti nel ruolo di Direttore Generale che ha<br />

commentato: “Sono entusiasta di intraprendere questo nuovo<br />

Per la distribuzione di ricambi originali in Italia nell’ambito<br />

del programma PartsPlus, brand che appartiene a Ford<br />

Company e nasce nel Regno Unito nel 2018, l’Ovale Blu ha<br />

scelto AsConAuto. L’accordo è stato siglato a Verona, in occasione<br />

di Automotive Dealer Day, alla presenza di Roberto<br />

Scarabel, presidente dell’associazione, e Alessio Franco,<br />

Parts+ FCSD Director presso Ford Italia. Una partnership<br />

che valorizza ulteriormente il ruolo che AsConAuto gioca<br />

nella diffusione dei Ricambi Originali e, dunque, nella cultura<br />

della riparazione di qualità.<br />

“PartsPlus - ha spiegato Alessio Franco<br />

- si occupa della vendita e della distribuzione<br />

dei ricambi dell’intera gamma<br />

Ford attraverso una modalità contrattuale<br />

di agenzia, per la prima volta applicato<br />

in questo ambito. Ford Italia ha<br />

nominato 24 agenti che sono altrettanti<br />

concessionari, allineati con i parametri<br />

del bando lanciato lo scorso anno”.<br />

Il disegno geografico è partito dalla<br />

considerazione base che la strategicità<br />

della vendita del ricambio non è legata<br />

allo sconto fatto al cliente, ma alla qualità<br />

del servizio che si è in grado di offrire.<br />

“Sulla base dell’organizzazione dei<br />

consorzi AsConAuto abbiamo definito<br />

le 24 zone - ha continuato Alessio<br />

Franco - e il posizionamento dei magazzini,<br />

che noi chiamiamo ‘centri’. Nel 60 per cento dei casi si<br />

è utilizzata la facility già esistente del concessionario, perché<br />

rispondente agli standard Ford, ma con una segregazione<br />

operativa rispetto al resto delle attività, negli altri si sono realizzati<br />

magazzini ex novo. Si trovano sostanzialmente nei capoluoghi<br />

di regione. Il nostro obiettivo è migliorare la logistica<br />

consegnando ricambi una o due volte al giorno”.<br />

Ford Italia definisce i livelli di stock, la tipologia di ricambi,<br />

prezzi e sconti fatturando al cliente attraverso la rete incassi<br />

AsConAuto. Officine e carrozzerie hanno rapporti diretti con<br />

la casa madre attraverso il lavoro di<br />

queste agenzie dove operano da un minino<br />

di 6 a un massimo di 20 persone,<br />

a seconda delle dimensioni della zona,<br />

con un gestionale unico che controlla<br />

l’intero processo.<br />

I 24 agenti non sostituiscono ma lavorano<br />

in aggiunta alla rete dei concessionari.<br />

Lo spazio per crescere c’è.<br />

“L’obiettivo - ha concluso il Parts<br />

Director - è portare tutti i clienti indipendenti<br />

all’interno di questa rete. Dando<br />

servizi più efficienti ai nostri clienti B2B,<br />

officine e carrozzerie, riduciamo al minimo<br />

il fermo del veicolo in officina per<br />

la massima soddisfazione del nostro<br />

cliente finale, l’utilizzatore di qualsiasi<br />

veicolo dell’Ovale Blu”.<br />

percorso in Scania Adriatica perché avrò l’opportunità di sfruttare<br />

tutte le abilità già acquisite durante lo sviluppo di Scania<br />

Commerciale e di rappresentare per la mia squadra un valore<br />

aggiunto ai fini della crescita del distretto”.<br />

“Siamo orgogliosi di procedere con l’ampliamento della<br />

rete - ha aggiunto Andrea Carolli, Direttore Rete, Scania<br />

Italia che oggi conta 16 concessionarie - per offrire un servizio<br />

che vada sempre più incontro alle esigenze dei nostri<br />

clienti ed esprima il massimo del suo potenziale. Far parte<br />

della rete Scania significa poter contare su un importante<br />

investimento in termini di formazione e di tecnologia, asset<br />

che riteniamo fondamentali in un’ottica di crescita e miglioramento<br />

continuo”.<br />

Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service<br />

54 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

www.vietrasportiweb.it<br />

06 <strong>2023</strong> - 55


Si dice che<br />

&<br />

PERSONE<br />

POLTRONE<br />

n Daria Grazzi e Philippe Schulz sono<br />

entrati a far parte del Senior Executive<br />

Team di MotorK, gruppo leader nell’area<br />

Emea specializzato in soluzioni SaaS<br />

per l’automotive retail. Daria Grazzi è<br />

stata nominata Chief Human<br />

Resources Officer. Philippe Schulz<br />

Chief Customer Officer.<br />

n L’assemblea dei soci di H2IT -<br />

Associazione Italiana Idrogeno -<br />

tenutasi il 28 aprile, ha eletto il nuovo<br />

Consiglio Direttivo per il triennio <strong>2023</strong>-<br />

2025. Il presidente uscente Alberto<br />

Dossi (presidente del Gruppo Sapio), è<br />

stato confermato per la terza volta<br />

consecutiva al vertice del Consiglio.<br />

Riconfermati i vicepresidenti Valter<br />

Alessandria (Alstom Ferroviaria), Dina<br />

Lanzi (Snam) e Luigi Crema<br />

(Fondazione Bruno Kessler). .<br />

n Dal 1° aprile Yoshihiro Nakata,<br />

classe 1968, è il nuovo presidente e<br />

Ceo di Toyota Motor Europe e Ceo della<br />

regione europea di Toyota Motor<br />

Corporation. Laureato presso la<br />

Nagoya University nel 1991, Nakata ha<br />

cominciato la sua carriera in Toyota<br />

occupandosi di vendite sul territorio<br />

nazionale che ha lasciato nel 1998 per<br />

dedicarsi a nuove attività all'estero. Dal<br />

2006 ha operato in Asia con Toyota<br />

Astra Motor (Indonesia), Toyota Motor<br />

Aisa Pacific (Singapore) e Toyota<br />

Daihatsu Engineering & Manufacturing<br />

(Thailandia). Nel 2017 ha assunto la<br />

carica di Presidente di Toyota Astra<br />

Motor e tre anni dopo quella di Ceo<br />

della regione Asia. Dal 2022 ha<br />

ricoperto anche il ruolo di Deputy Ceo<br />

per la regione Europa.<br />

n Christian Kötz, head of Continental<br />

Tires, ha assunto l'incarico di quarto copresidente<br />

del Tire Industry Project<br />

(Tip) l'iniziativa globale guidata dai Ceo<br />

delle aziende leader nel settore dei<br />

pneumatici nell'ambito del World<br />

Business Council for Sustainable<br />

Development (Wbcsd). Un modo con il<br />

quale Continental ribadisce il suo<br />

impegno nel campo della sostenibilità.<br />

Volta Trucks, si parte<br />

Avviata la produzione di serie del truck<br />

zero emissioni e annunciati nuovi partner<br />

A Steyr, in Austria, Volta Trucks, ha dato avvio alla produzione dei primi<br />

veicoli di serie. Il lotto iniziale sarà utilizzato per il Volta Zero Driving<br />

Experience Programme. Un programma di test drive, che prevede che i<br />

clienti possano avere in prestito i camion per un periodo piuttosto lungo,<br />

in modo da poterne valutare l’effettivo impiego nelle loro flotte.<br />

L’impianto produttivo a contratto di Volta Trucks è gestito da Steyr<br />

Automotive che è stata scelta nell'agosto 2021, a seguito di una gara<br />

d’appalto, per i suoi 100 anni di esperienza nella produzione di veicoli industriali<br />

e per la sua attuale infrastruttura atta a favorire una rapida commercializzazione.<br />

La capacità produttiva può raggiungere i 14.000 veicoli<br />

annui. A regime nella fabbricazione dei Volta Zero saranno impiegate<br />

700 persone e altre 2.000 posizioni si apriranno nella catena di fornitura.<br />

“Vedere il primo camion di serie sulla linea di produzione qui a Steyr - ha<br />

detto Kjell Walöen, Co-Founder e Chief Manufacturing and Logistics<br />

Officer di Volta Trucks - rappresenta il risultato più importante raggiunto<br />

dall'azienda fino ad oggi. In soli due anni e mezzo, meno della metà del<br />

tempo impiegato dagli attuali produttori di camion, siamo passati dal<br />

lancio di un concept, alle fasi di progettazione, sviluppo e controllo della<br />

qualità, fino all'inizio della produzione dei modelli secondo le specifiche<br />

finali, che saranno guidati dai clienti, rendendo i nostri ambienti urbani<br />

più sicuri e sostenibili. Il nostro ritmo di commercializzazione ci rende<br />

leader del settore ed è una vera e propria testimonianza di quanto altamente<br />

qualificati e motivati siano sia i professionisti che lavorano in<br />

Volta Trucks, sia i nostri partner”.<br />

Volta Trucks ha annunciato anche le partnership con DDL (società globale<br />

di finanziamento di beni strumentali) e con NEoT Green Mobility (piattaforma<br />

di investimento europea specializzata nel finanziamento di<br />

servizi di mobilità elettrica e finanziata da 3i EOPF, Mirova Eurofideme<br />

4, Banque des Territoires e EDF Pulse Ventures) che consentiranno di<br />

proporre ai clienti offerte di finanziamento mirate.<br />

Chi si occuperà in Italia dell’assistenza e della manutenzione dei Volta<br />

Trucks? Le 190 officine di Top Truck dedicate ai veicoli industriali e ai<br />

semirimorchi con le quali il marchio svedese ha stipulato un accordo.<br />

La collaborazione gioca un ruolo strategico nel supportare la proposta<br />

Truck as a Service (TaaS), ideata per semplificare e accelerare il passaggio<br />

all’elettrico delle flotte di tutte le dimensioni, ottimizzando uptime ed<br />

efficienza operativa. I qualificati tecnici di Top Truck seguiranno una formazione<br />

completa e costante sui veicoli e sulla tecnologia Volta Trucks,<br />

formazione che sarà erogata presso la Volta Trucks Academy presente<br />

negli hub centrali già esistenti di Parigi e Madrid. Top Truck è stato scelto<br />

da Volta Trucks come partner certificato anche in Francia e Spagna.<br />

Lunghissima vita<br />

Fino a 1,5 milioni di chilometri per la batteria green<br />

di Scania e Northvolt per veicoli elettrici pesanti<br />

Una vita utile stimata fino a 1,5 milioni di chilometri<br />

per la batteria green per veicoli elettrici<br />

pesanti che nasce dallo sviluppo congiunto di<br />

Scania e Northvolt che hanno iniziato la loro<br />

collaborazione nel 2017. Prodotta con energia<br />

elettrica da fonti rinnovabili a Northvolt Ett, la<br />

gigafactory situata nel nord della Svezia, la batteria<br />

ha una capacità di 157 Ah e una tensione<br />

nominale di 3,6 Volt. La cella in piena produzione<br />

di serie avrà un’impronta carbonica pari a<br />

circa un terzo di quella di riferimento del settore.<br />

“All’inizio di questa partnership - ha sottolineato<br />

Peter Carlsson, Ceo e co-fondatore di Northvolt<br />

- Northvolt e Scania hanno concordato un calendario<br />

ambizioso per lo sviluppo di una batteria<br />

ad alte prestazioni che avrebbe permesso di sostenere<br />

il processo di elettrificazione del trasporto<br />

pesante. Dopo profonde fasi di sviluppo e<br />

convalida, consegnare delle celle che superano<br />

le aspettative iniziali, è un risultato straordinario<br />

per tutti i soggetti coinvolti”.<br />

“L’introduzione di queste nuove batterie - ha aggiunto<br />

Christian Levin, Ceo di Scania - rappresenta<br />

una pietra miliare nel percorso verso un<br />

sistema di trasporto sostenibile. Il futuro del trasporto<br />

pesante è anche elettrico e per sostenere<br />

i nostri clienti in questa transizione abbiamo bisogno<br />

di queste batterie dalle prestazioni eccezionali.<br />

All'inizio dello sviluppo delle celle, abbiamo<br />

puntato su prestazioni elevate, bassi costi<br />

operativi e lunga durata. L’obiettivo era ottenere<br />

una durabilità per percorrere 1,5 milioni di chilometri<br />

con un pesante Scania. I test effettuati durante<br />

tutte le fasi di sviluppo dimostrano che<br />

questo requisito può essere soddisfatto e addirittura<br />

superato”. Nel <strong>2023</strong>, il Grifone inaugurerà<br />

una nuova fabbrica di batterie a Södertälje, dove<br />

le celle saranno assemblate in pacchi batteria<br />

per la produzione di autocarri elettrici pesanti.<br />

Facciamo sinergia<br />

È nato Campus Future Driveline. Le università<br />

di Norimberga e Man insieme per le propulsioni pulite<br />

È stato inaugurato Campus Future Driveline che<br />

punta a creare sinergie tra scienza e industria<br />

per un ulteriore sviluppo delle propulsioni pulite.<br />

Il progetto coinvolge l’Università Friedrich-<br />

Alexander di Erlangen-Norimberga, l’Università<br />

di Scienze Applicate di Norimberga Georg<br />

Simon Ohm e Man Truck & Bus che condivideranno<br />

le infrastrutture esistenti e creeranno nuovi<br />

laboratori presso lo stabilimento del Leone<br />

di Norimberga. A oggi sono stati allestiti e messi<br />

in funzione cinque banchi prova degli otto<br />

previsti per batterie e celle a combustibile, nonché<br />

un laboratorio per i materiali.<br />

“Per Man Truck & Bus, il campus di Norimberga è<br />

un’altra pietra miliare nella trasformazione di questo<br />

sito ricco di tradizione - ha commentato<br />

Alexander Vlaskamp, Ceo di Man Truck & Bus -<br />

è qui che sono stati creati i motori diesel più efficienti,<br />

ed è qui che i gruppi batteria, fuel cells e motori<br />

elettrici saranno sviluppati e prodotti”.<br />

Norimberga rimarrà anche in futuro il sito di produzione<br />

e sviluppo delle trazioni Man, come dimostrano<br />

recenti decisioni: dal 2025 i pacchi batteria<br />

per camion e autobus Man saranno prodotti<br />

in serie su larga scala presso questo stabilimento<br />

dove sono stati investiti circa 100 milioni di euro.<br />

Si dice che<br />

56 - 06 <strong>2023</strong><br />

06 <strong>2023</strong> - 57


Si dice che<br />

Si dice che<br />

La carica dei 270 (Daily)<br />

Importante ordine da parte di Dawsongroup. Ogni<br />

commerciale Iveco verrà fornito con allestimento Business<br />

La lettera di vettura è elettronica<br />

L’Italia aderisce al Protocollo addizionale alla Convenzione<br />

CMR. Numerosi vantaggi per gli operatori del trasporto<br />

Dawsongroup plc, azienda inglese attiva nel<br />

panorama internazionale, specializzata nel noleggio<br />

e leasing di veicoli commerciali, ha effettuato<br />

un ordine di 270 Iveco Daily. Veicoli<br />

che vanno ad aggiungersi ai 350 entrati in flotta<br />

lo scorso anno.<br />

Il nuovo lotto include modelli cabinati equipaggiati<br />

con Luton box, autocarri a cabina singola<br />

e doppia con cassone ribaltabile, alcuni anche<br />

con sponde abbattibili e cassette portautensili.<br />

Grazie a un carico utile di 1.154 kg e una capacità<br />

di traino pari a 3,5 tonnellate, i clienti di<br />

Dawsongroup potranno portare a termine anche<br />

le missioni più gravose. Tutti i Daily dell’ordine,<br />

alimentati da un motore diesel 2,3 litri da<br />

140 Cv di potenza massima e 370 Nm di coppia,<br />

verranno forniti nell’allestimento Business<br />

che prevede, tra l’altro, condizionatore manuale,<br />

Cruise Control, fari fendinebbia e specchi retrovisori<br />

regolabili e riscaldabili elettricamente.<br />

Inoltre, tutti prevedono sedili in memory foam<br />

Hi-Adaptive, che aumentano il comfort di guida<br />

diminuendo l’affaticamento. Un’eccellente risorsa<br />

offerta da Daily a tutto vantaggio dei clienti<br />

di Dawsongroup è Iveco Driver Pal, con l’efficace<br />

tecnologia telematica Connectivity Box.<br />

Integrato con Amazon Alexa, questo assistente<br />

alla guida fornisce consigli sui consumi di carburante,<br />

monitorare la salute del veicolo tramite<br />

comandi vocali e consente agli utenti di gestire<br />

la pianificazione del percorso.<br />

Il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro<br />

degli affari esteri e della cooperazione internazionale<br />

Antonio Tajani, in collaborazione con il<br />

Ministero delle Infrastrutture e dei <strong>Trasporti</strong>, ha<br />

approvato il Disegno di Legge di ratifica con cui<br />

anche l’Italia aderisce al Protocollo addizionale<br />

alla Convenzione CMR per l’utilizzo della lettera<br />

di vettura elettronica. Una soluzione che porta<br />

benefici diretti a vantaggio degli operatori e di<br />

tutta la filiera del trasporto merci su strada:<br />

semplifica e velocizza la filiera della logistica;<br />

rende più sicuri i documenti di trasporto; rafforza<br />

la validità del documento di trasporto anche<br />

a fini fiscali, favorisce l’interoperabilità dei dati.<br />

Un traguardo importante previsto dal Piano<br />

Nazionale di Ripresa e Resilienza tra le riforme<br />

per la semplificazione delle procedure logistiche<br />

e digitalizzazione dei documenti di trasporto<br />

(Misura 3 Componente 2 “Intermodalità e logistica<br />

integrata”) nel quadro dell’attuazione<br />

del Regolamento Europeo 1056/2020 eFTI che<br />

disciplina gli standard di interoperabilità per la<br />

trasmissione armonizzata a livello europeo delle<br />

informazioni relative al trasporto merci.<br />

“Siamo soddisfatti - ha commentato il vicepresidente<br />

Fedespedi con delega ai trasporti terrestri,<br />

Manuel Scortegagna - per questo importante<br />

e atteso sviluppo che abbiamo sollecitato<br />

nella nostra attività di dialogo istituzionale e che<br />

abbiamo concretamente promosso”.<br />

La valida alternativa<br />

I Volvo elettrici con celle a combustibile testati su starda<br />

stanno dando ottimi risultati. E in condizioni difficili<br />

KRONE<br />

AUTO<br />

MATION<br />

SUSTAIN<br />

ABILITY<br />

ELECTRI<br />

FICATION<br />

DIGITALI<br />

ZATION<br />

58 - 06 <strong>2023</strong><br />

Lo scorso anno Volvo Trucks ha presentato per<br />

la prima volta i suoi veicoli elettrici con due celle<br />

a combustibile in grado di generare 300 kW di<br />

energia elettrica. Autocarri a zero emissioni di<br />

scarico che utilizzano l'idrogeno per produrre<br />

la propria elettricità a bordo e ben si adattano<br />

anche alla linea. Ora i truck sono stati testati,<br />

per la prima volta, sulle strade pubbliche sopra<br />

il Circolo Polare Artico, nel nord della Svezia, in<br />

un clima estremamente freddo.<br />

“I camion sono operativi sette giorni su sette e<br />

con qualsiasi condizione atmosferica - ha fatto<br />

sapere Helena Alsiö, VP Powertrain Product<br />

Management di Volvo Trucks - le impervie condizioni<br />

delle strade pubbliche del nord della<br />

Svezia, dove è presente ghiaccio, vento e molta<br />

neve, costituiscono un ambiente di prova ideale.<br />

Sono felice di poter dire che i test stanno andando<br />

bene, confermando i risultati di quelli che abbiamo<br />

effettuato in precedenza, sia digitali che<br />

fisici, effettuati sulla nostra pista di prova vicino<br />

a Göteborg".<br />

I veicoli a celle a combustibile alimentati a idrogeno<br />

rappresentano un’interessante alternativa<br />

quando l’utilizzo delle sole batterie non è un’opzione:<br />

ossia sui tragitti più lunghi e nelle aree<br />

rurali prive di infrastrutture di ricarica.<br />

Saranno disponibili nella seconda metà di questo<br />

decennio. I test con i trasportatori inizieranno<br />

qualche anno prima del lancio sul mercato.<br />

Per accelerarne lo sviluppo, Volvo Group ha unito<br />

le forze con Daimler per sviluppare e produrre<br />

sistemi di celle a combustibile realizzati su misura<br />

per i veicoli pesanti.<br />

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Importatore per l’ Italia:<br />

REALTRAILER SRL, Via Marocchi 2/a,<br />

46029 SUZZARA MN, Tel. 0376/536809,<br />

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Si dice che<br />

Così proprio non va<br />

La posizione di Federauto sulla proposta di regolamento<br />

dell’Unione sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti<br />

Il vicepresidente di Federauto<br />

con delega Trucks&Van,<br />

Massimo Artusi, lo scorso 9<br />

maggio è stato audito dalla<br />

XIV Commissione - Politiche<br />

dell'Unione Europea della<br />

Camera dei Deputati, sulla<br />

proposta di regolamento del<br />

Parlamento europeo e del<br />

Consiglio che modifica il regolamento<br />

UE 2019/1242 per<br />

rafforzare i livelli di prestazione<br />

in materia di emissioni di<br />

CO2 dei veicoli pesanti nuovi.<br />

Artusi ha articolato in tre<br />

punti il suo intervento. A proposito<br />

dei carburanti rinnovabili<br />

ha sottolineato la necessità<br />

di includere tutti i<br />

carburanti derivanti da vettori<br />

rinnovabili - in particolare,<br />

i biocarburanti e i carbon neutral fuels - nel<br />

computo delle tecnologie conformi al 100 per<br />

cento al raggiungimento dei target di emissioni<br />

zero di CO2. Secondo punto: i target e<br />

le scadenze. Per Federauto devono essere rivisti<br />

i target sulle scadenze temporali di riduzione<br />

delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti<br />

al 2030, considerando del tutto<br />

irrealistica la proposta della Commissione di<br />

un -45 per cento rispetto al Regolamento attualmente<br />

in vigore.<br />

Terzo: condizioni abilitanti. I target di decarbonizzazione<br />

devono tenere conto delle condizioni<br />

abilitanti in materia di infrastrutture<br />

di ricarica elettrica e<br />

di erogazione dei carburanti.<br />

Oggi non esiste, di fatto, in<br />

Italia ma nemmeno in Europa,<br />

una rete di ricarica elettrica<br />

per veicoli industriali che necessitano<br />

di alti voltaggi e anche<br />

gli impianti per il rifornimento<br />

di idrogeno sono<br />

numericamente limitati (nella<br />

Penisola si dovrebbe raggiungere<br />

quota 38 nel 2026 grazie<br />

ai soldi del PNRR).<br />

“Gli ultimi orientamenti sia in<br />

campo europeo che internazionale<br />

- ha ricordato Il vicepresidente<br />

di Federauto -<br />

stanno rivedendo il proprio<br />

atteggiamento su quelli che<br />

sono i carburanti non fossili,<br />

quindi generalmente tutto ciò che è biocarburante,<br />

superando in questo modo il concetto,<br />

che ormai sembrava definito, di considerare<br />

solamente le emissioni dal serbatoio alla ruota,<br />

un criterio molto limitante perché non considera<br />

tutto ciò che viene prima dell'immissione del<br />

carburante nel veicolo. Si tratta di un approccio<br />

che secondo noi ha generato incomprensioni<br />

ed errori. Perché la riduzione dell'anidride carbonica<br />

- che è quello che tutti vogliamo, perché<br />

tutti viviamo in questo pianeta - si ottiene decarbonizzando<br />

il vettore energetico, non chi lo<br />

utilizza”.<br />

MOTORI SPENTI<br />

Giugno<br />

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do<br />

1 2 1 3 4 1<br />

5 6 7 8 9 10 11 1<br />

12 13 14 15 16 17 18 1<br />

19 20 21 22 23 24 25 1<br />

26 27 28 29 30<br />

Luglio<br />

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do<br />

1 2 2 1<br />

3 4 5 6 7 8 2 9 1<br />

10 11 12 13 14 15 2 16 1<br />

17 18 19 20 21 3 22 2 23 1<br />

24 25 26 27 28 3 29 2 30 1<br />

31<br />

1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 - 2 dalle ore 8,00 alle ore 16,00 - 3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00<br />

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti<br />

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate<br />

60 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it


Promozioni<br />

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di Roberta Carati<br />

Soluzioni business<br />

Ford, che idea!<br />

Daf<br />

Aggiornamenti<br />

Continua la campagna di aggiornamenti gratuiti<br />

per tutti i veicoli della gamma: per verificare la<br />

disponibilità, basta inserire nell’apposito modulo<br />

online gli ultimi 8 caratteri del numero di telaio.<br />

E ancora, tasso 0 per 36 mesi con un contratto<br />

di leasing finanziario in caso di acquisto di un<br />

veicolo nuovo; al termine dei pagamenti previsti,<br />

il cliente deciderà se restituire il veicolo oppure<br />

esercitare l’opzione di acquisto/riscatto.<br />

Ford<br />

Idea Ford<br />

Fino al 30 <strong>giugno</strong>, con Idea Ford Business,<br />

Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv<br />

Euro 6.2 MY<strong>2023</strong> è offerto a 135 euro al mese<br />

per 48 mesi, anticipo 4.300 euro, Tan 6,95%,<br />

Taeg 9,70% (in alternativa, noleggio a lungo<br />

termine a 398 euro al mese per 48<br />

mesi/60.000 km).<br />

Transit Connect Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 100<br />

Cv Euro 6.2 MY<strong>2023</strong>.25 è proposto a 179 euro<br />

al mese per 48 mesi, anticipo 4.300 euro, Tan<br />

6,95%, Taeg 8,73% (in alternativa, NLT a 443<br />

euro al mese per 48 mesi/80.000 km).<br />

Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue 130 Cv<br />

Euro 6.2 MY<strong>2023</strong>.5 è offerto a 299 euro al mese<br />

per 48 mesi, anticipo 4.750 euro, Tan 3,95%,<br />

Taeg 4,94% (in alternativa, NLT a 568 euro al<br />

mese per 48 mesi/100.000 km); E-Transit Van<br />

Trend 390 L2H2 184 Cv MY<strong>2023</strong>.5, è proposto<br />

a 299 euro per 48 mesi, anticipo 6.850 euro,<br />

Tan 3,9%, Taeg 4,65%.<br />

Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3<br />

EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore<br />

MY<strong>2023</strong>.5 è proposto a 349 euro al mese per<br />

48 mesi, anticipo 5.475 euro, Tan 3,95%, Taeg<br />

4,86% (in alternativa, noleggio a lungo termine<br />

a 650 euro al mese per 48 mesi/100.000 km).<br />

Transit con Cassone Ribaltabile Trend 350 L2<br />

EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Posteriore<br />

RG MY<strong>2023</strong>.5 è offerto a 399 euro al mese per<br />

48 mesi, anticipo 5.650 euro, Tan 3,95%, Taeg<br />

4,77% (in alternativa, NLT a 724 euro al mese<br />

per 48 mesi/100.000 km).<br />

Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue 170 Cv<br />

4x4 MY<strong>2023</strong> è proposto a 300 euro al mese per<br />

48 mesi, anticipo 5.000 euro, Tan 6,95%, Taeg<br />

8,19% (in alternativa, noleggio a lungo termine<br />

a 563 euro al mese per 48 mesi/100.000 km);<br />

nella versione Doppia Cabina Limited, 425 euro<br />

al mese per 48 mesi, anticipo 5.000 euro, Tan<br />

6,95%, Taeg 7,95% (in alternativa, NLT a 713<br />

euro al mese per 48 mesi/100.000 km).<br />

Le promozioni sono tutte Iva esclusa.<br />

Iveco<br />

Ecosmart<br />

Acquistando un S-Way Fuel Hero con motore<br />

Cursor 13 da 490 cavalli, è incluso nel prezzo<br />

il nuovo corso di guida Iveco Ecosmart, che coniuga<br />

un training personalizzato con 3 mesi di<br />

monitoraggio garantito dal servizio Professional<br />

Fuel Advising. Per attivare la promo - su un minimo<br />

di cinque e un massimo di quindici veicoli<br />

per cliente - è necessario sottoscrivere un contratto<br />

di connettività e avere installato a bordo<br />

una Connectivity Box Iveco e l’opzionale DSE<br />

per la trasmissione dei dati.<br />

Sull’S-Way, Iveco propone la soluzione finanziaria<br />

Flexway con cui rimodulare il piano finanziario<br />

mantenendo invariati tasso e durata.<br />

Fino al 30 <strong>giugno</strong>, inoltre, Daily in pronta consegna<br />

è proposto in leasing al tasso dell’1,99%<br />

con terzo anno di garanzia estesa a 99 euro.<br />

MAN<br />

Ricambi<br />

Sino a fine anno, per i veicoli immatricolati da<br />

più di cinque, con MAN Lion Plus sconti fino al<br />

27% sugli ammortizzatori, fino al 30 su cristalli,<br />

filtri, parti frizione, parti motore, soffietti, fino al<br />

32 su parti impianto frenante e fino al 40% sui<br />

fluidi. Soltanto presso la rete MAN.<br />

Nissan<br />

Leasing<br />

Sino al 30 <strong>giugno</strong>, in caso di permuta o rottamazione,<br />

Primastar Van Acenta Work L1H1<br />

110 Cv è proposto in leasing a 279 euro al mese<br />

per 59 mesi, anticipo di 6.237 euro, riscatto a<br />

5.650; Tan 7,99%, Taeg 10,11%.<br />

Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto<br />

a 279 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 7.957<br />

euro, riscatto a 7.487; Tan 4,99%, Taeg 6,95%.<br />

Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu sono<br />

sempre esclusi.<br />

Piaggio<br />

Convenzioni<br />

Grazie alla convenzione rinnovata con Confcommercio<br />

Imprese, fino al 31 dicembre le<br />

aziende aderenti beneficeranno di uno sconto<br />

complessivo o supervalutazione dell’usato del<br />

valore di 1.000 euro + Iva per l’acquisto di un<br />

veicolo della gamma Porter NP6. Inoltre, se già<br />

in possesso di un commerciale Piaggio, po-<br />

tranno usufruire dell’estensione di sei mesi<br />

della garanzia sul veicolo nuovo acquistato.<br />

Renault<br />

Leasing<br />

Fino al 30 <strong>giugno</strong>, Nuovo Trafic FG L1H1 T27<br />

Start dCi 110 è offerto a 310 euro al mese per<br />

35 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,49%, anticipo di<br />

9.533 euro, riscatto a 7.613.<br />

Nuovo Master FG TA L1 H1 T33 Start dCi 135<br />

è proposto a 330 euro al mese per 35 mesi, Tan<br />

4,99%, Taeg 7,14%, anticipo di 9.490 euro, riscatto<br />

a 9.716.<br />

Nuovo Kangoo Van Blue dCi 95 è offerto a 220<br />

euro al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg<br />

7,40%, anticipo di 5.905 euro, riscatto a 5.765.<br />

Nuovo Express Van Blue dCi 75 è proposto a<br />

170 euro al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg<br />

7,71%, anticipo di 6.031 euro, riscatto a 6.149.<br />

Zoe Van E-Tech 100% Electric Equilibre R110<br />

è offerta a 330 euro al mese per 35 mesi, Tan<br />

4,99%, Taeg 7,43%, anticipo di 7.229 euro, riscatto<br />

a 6.960 euro.<br />

Nuovo Kangoo Van E-Tech 100% Electric Start<br />

EV45 11Kw è proposto a 260 euro al mese per<br />

59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,59%, anticipo di<br />

5.523 euro, riscatto a 7.084.<br />

Infine, Nuovo Master E-Tech 100% Electric<br />

L2H2 T35 EV52 DC 22Kw è offerto a 370 euro<br />

al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 5,72%,<br />

anticipo di 12.757 euro, riscatto a 24.884.<br />

Sono tutti prezzi al netto di Iva, messa su strada,<br />

Ipt e contributo Pfu.<br />

Scania<br />

Assistenza<br />

Per tutti i truck con oltre 36 mesi di vita Scania<br />

propone SENIOR, il piano di manutenzioni S, M,<br />

L raggruppate in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni<br />

secondo necessità.<br />

Per tutta la durata del contratto - 12 mesi per 2<br />

ispezioni, 12 o 24 mesi per 3/4 ispezioni - sconto<br />

del 20% sugli interventi di officina e sui ricambi.<br />

Tra i pacchetti attualmente in vigore: Alternatore,<br />

Ammortizzatore telaio, Batteria, Bronzine,<br />

Cinghia e tendicinghia, Compressore, Cuscinetto<br />

ruota, Essiccatore, Freni, Frizione, Gancio di traino,<br />

Motorino, Parabrezza, Pompa acqua,<br />

Radiatore, Ralla, Retarder, Revisione leva frizione,<br />

Revisione scambiatore, Soffietti telaio,<br />

Sospensioni cabina, Sterzo, Turbo.<br />

In abbinamento alla manutenzione, con il contratto<br />

SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni di<br />

riparazioni in garanzia a prezzo fisso: Garanzia<br />

Centraline (motore, cambio, coordinatore),<br />

Garanzia SCR (su pompa, dosatore, sensori Nox,<br />

sensore pressione differenziale), Garanzia DPF<br />

(sostituzione filtro DPF), e Garanzia Driveline<br />

(componenti della catena cinematica - motore,<br />

cambio, differenziale, retarder - bagnati d’olio).<br />

62 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

www.vietrasportiweb.it<br />

06 <strong>2023</strong> - 63


Leggi, aziende, lavoro<br />

A che ora smetti?<br />

In vetrina<br />

In questa puntata torniamo sull’orario di lavoro come da CCNL Trasporto,<br />

Logistica e Spedizioni. Tutto varia in funzione della tipologia di lavoro<br />

svolta e l’azienda può chiedere una modifica della programmazione<br />

a cura di Pasquale Dui<br />

In questo appuntamento della rubrica torniamo sull’orario<br />

di lavoro per concludere la disamina delle diverse<br />

situazioni che possono presentarsi in azienda. Gli addetti<br />

all'uso di attrezzature munite di videoterminali e dei<br />

call center saranno adibiti all'uso dei medesimi in conformità<br />

alle normative di cui al D. LGVO 81/ 2008 (Testo Unico<br />

sulla sicurezza sul lavoro) e successive modifiche.<br />

Per i lavoratori qualificati notturni ai sensi dell’art.1 del D.<br />

LGVO 8/4/2003, n. 66, nonché per i lavoratori operanti in<br />

turni continui avvicendati sulle 24 ore, per ciascun turno<br />

notturno la durata massima non può eccedere le 8 ore e<br />

l’orario di lavoro verrà ridotto di 15 minuti.<br />

Ai lavoratori che effettuano turni continuativi, avvicendati<br />

e/o sfalsati con orario continuato, ferma restando la durata<br />

dell'orario settimanale, viene accordata per ciascun turno<br />

di 8 ore una pausa retribuita di 30 minuti.<br />

Nel fissare i turni di lavoro e di riposo tra il personale avente<br />

le medesime qualifiche, si curerà che gli stessi, compatibilmente<br />

con le esigenze dell'azienda, siano coordinati in<br />

modo che le domeniche e le ore notturne siano<br />

equamente ripartite, garantendo a ciascuno,<br />

oltre al riposo giornaliero, 24 ore di ininterrotto<br />

riposo per settimana. Nel caso di lavoro a turno,<br />

il personale del turno cessante non può lasciare<br />

il servizio se non quando sia stato sostituito<br />

da quello del turno successivo, sostituzione<br />

che dovrà comunque avvenire entro un tempo<br />

massimo di 2 ore.<br />

In aggiunta ai gruppi di ore spettanti per le<br />

festività abolite, vengono riconosciute<br />

40 ore annuali complessive in 5<br />

gruppi di 8 ore ciascuno da usufruire<br />

mediante permessi individuali<br />

e/ o collettivi retribuiti<br />

in ragione di anno di<br />

servizio o frazione di esso.<br />

I permessi dovranno essere<br />

usufruiti secondo modalità<br />

concordate tra le<br />

parti tenendo conto delle<br />

richieste del lavoratore e<br />

delle specifiche esigenze<br />

aziendali e saranno inoltre riproporzionati<br />

su base annua in<br />

rapporto alle assenze non retribuite<br />

(assenze facoltative post-partum,<br />

aspettativa, ecc.). Qualora non fruiti<br />

entro l’anno di maturazione (1° gennaio - 31 dicembre) decadranno<br />

e saranno pagati con la retribuzione in atto al momento<br />

della scadenza entro il mese di aprile successivo.<br />

Quando ci vuole flessibilità<br />

Una diversa programmazione dell'orario di lavoro prestabilito,<br />

come previsto dai precedenti commi, sarà attuabile<br />

per un massimo di 4 settimane nell'arco di un anno e darà<br />

luogo ad una indennità di disagio pari a 50 euro per ogni<br />

settimana. Tale diversa programmazione sarà comunicata<br />

al lavoratore e alla RSA (Rappresentanza Sindacale<br />

Aziendale) o RSU (Rappresentanza Sindacale Unitaria) almeno<br />

una settimana prima dell'effettuazione.<br />

Prestazioni lavorative collocate in orari diversi da quelli previsti<br />

dal normale orario di lavoro possono essere richieste<br />

dall'Azienda in regime di flessibilità, al personale operativo,<br />

purché vengano collocate all'interno di calendari quadrimestrali.<br />

Il lavoratore inserito in tali calendari percepisce una<br />

indennità pari a 8 euro per ogni giornata di flessibilità inserita<br />

nel programma. Tale Indennità non è dovuta nel caso in cui<br />

la prestazione lavorativa sia inferiore a quella prevista dal<br />

normale orario di lavoro, ma ricompresa all'interno dell’articolazione<br />

d'orario programmata. Il lavoratore può essere inserito<br />

in tali calendari fermo restando il limite massimo complessivo<br />

di 16 settimane di prestazioni in flessibilità<br />

realmente effettuata. Per le ore lavorate in regime di flessibilità<br />

eccedenti il normale orario di lavoro, ovvero per la parte<br />

di orario collocata al di fuori del normale orario di lavoro programmato,<br />

l’azienda corrisponde inoltre una maggiorazione<br />

pari al 20 per cento della paga oraria globale.<br />

I calendari quadrimestrali vengono comunicati dall'azienda<br />

ogni 4 mesi e le modalità operative per<br />

l’applicazione della flessibilità dl cui al punto precedente,<br />

anche a carattere settimanale o mensile,<br />

sono oggetto di accordo a livello aziendale<br />

con le RSA/RSU, le 00.SS (Organizzazioni<br />

Sindacali). stipulanti il CCNL e competenti territorialmente.<br />

Sono fatti salvi gli accordi aziendali e territoriali<br />

su orario di lavoro e flessibilità in vigore alla<br />

data di sottoscrizione del CCNL.<br />

La rubrica è curata da Pasquale Dui,<br />

Avvocato in Milano - Professore a<br />

contratto di diritto del lavoro - Revisore<br />

legale e Giornalista pubblicista.<br />

UNO PER TUTTO<br />

Sanifica tutte le superfici, in plastica, pelle e<br />

stoffa, di auto, furgoni e camion lasciando un<br />

piacevole profumo: è Pulitutto by Fra-Ber.<br />

La nuova formula pulisce a fondo, senza lasciare<br />

residui, asciuga rapidamente ed elimina anche gli<br />

odori più persistenti come quello di<br />

nicotina.<br />

Pulitutto si spruzza direttamente<br />

sulla superficie da trattare o su una<br />

spugna e si stende, quindi, in<br />

maniera uniforme. Successivamente<br />

si procede con un risciacquo e, dopo<br />

qualche secondo, si ripassa con un<br />

panno pulito e asciutto.<br />

Il prodotto è disponibile in tre<br />

diverse confezioni: da 250 ml (Spray<br />

con gas), da 750 ml (dotata di un<br />

pratico diffusore a spruzzo) e da<br />

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concessionari Fra-Ber a partire da<br />

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MAI A PIEDI<br />

Sta per arrivare sul mercato Tom, l’innovativo<br />

ciclomotore elettrico della strat-up ToMove in<br />

grado di compattarsi per essere trasportato<br />

come un trolley. Rapido, agile e a zero emissioni,<br />

ricaricabile tramite qualsiasi presa standard,<br />

grazie alle sue contenute dimensione e al peso<br />

ridotto può essere sistemato anche in cabina per<br />

offrire libertà di movimento durante le soste più<br />

lunghe. Tom impiega una TCU, centralina del<br />

cambio, in grado di offrire una gestione<br />

altamente flessibile dei parametri. Grazie a<br />

questa soluzione è possibile personalizzarne le<br />

performance in base alle preferenze, scegliendo<br />

tra una maggiore velocità e una maggiore<br />

autonomia (fino a circa 50 chilometri).<br />

Tom utilizza materiali<br />

naturali e riciclabili<br />

come l’alluminio e il<br />

bamboo ed è<br />

costruito con<br />

scocche<br />

intercambiabili per<br />

consentire agli utenti<br />

la massima<br />

personalizzazione.<br />

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Delo 400 XSP SAE 5W-20, un olio<br />

sintetico progettato per assicurare<br />

una protezione stabile e un<br />

risparmio di carburante ottimale nei<br />

motori heavy duty ad alte prestazioni<br />

e a basse emissioni utilizzati in<br />

applicazioni stradali gravose. Il<br />

prodotto è caratterizzato<br />

dall’avanzata tecnologia ISOSYN®,<br />

una combinazione di oli di base a elevatissimo indice di<br />

viscosità (high VI) e additivi addizionati con una miscela<br />

ottimale di disperdenti, detergenti, inibitori di<br />

ossidazione, usura e corrosione, miglioratori della<br />

viscosità e agenti antischiuma di ultima generazione.<br />

Texaco Delo 400 XSP SAE 5W-20 è stato sviluppato<br />

appositamente per l’uso nei veicoli Man Euro VI-d ed è<br />

raccomandato per truck e bus di ultima generazione che<br />

richiedono oli motore approvati Man M3977. È adatto<br />

anche per veicoli commerciali leggeri e pesanti da<br />

strada e per i moderni motori heavy-duty dotati di DPF, in<br />

linea con le raccomandazioni del manuale d’uso.<br />

Titolo: Il passeggero<br />

Autore: Cormac McCarthy<br />

Editore: Einaudi<br />

Anno: <strong>2023</strong><br />

Pagine: 392<br />

Prezzo: € 21,00 (eBook € 10,99)<br />

Durante una missione di<br />

recupero al largo della costa<br />

del Mississippi, Bobby Western<br />

vede quel che non avrebbe<br />

dovuto vedere: un JetStar apparentemente intatto<br />

adagiato sul fondale e, in cabina, chiome fluttuanti,<br />

bocche aperte e occhi vuoti, nove corpi senza vita.<br />

Da dove viene quell’aereo, che fine ha fatto la<br />

scatola nera? Ma, soprattutto, che ne è stato della<br />

decima persona sulla lista passeggeri? Queste le<br />

domande a cui Bobby, perseguitato da due emissari<br />

governativi ‘con un’aria da missionari mormoni’, non<br />

sa dare risposta. Capisce allora di dover<br />

scomparire. Del resto a fuggire ci è abituato: da<br />

tanto tempo è inseguito dai sensi di colpa nei<br />

confronti del mondo e di lei, Alicia, l’amore del suo<br />

cuore, la rovina della sua anima. Sua sorella. Mente<br />

matematica sopraffina ed esperta mondiale di<br />

violini cremonesi, che, come Bobby, ha guardato<br />

dove non doveva... Un romanzo che toglie il fiato.<br />

Un libro a bordo<br />

64 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

www.vietrasportiweb.it<br />

06 <strong>2023</strong> - 65


Archivio<br />

TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV<br />

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6<br />

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96<br />

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795<br />

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4<br />

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0<br />

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714<br />

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b<br />

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --<br />

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828<br />

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5<br />

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3<br />

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766<br />

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4<br />

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4<br />

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738<br />

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b<br />

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --<br />

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810<br />

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+<br />

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9<br />

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794<br />

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5<br />

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56<br />

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756<br />

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5<br />

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8<br />

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757<br />

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5<br />

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7<br />

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775<br />

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4<br />

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3<br />

kg 1.<strong>870</strong> - index 539,8 V&T 716<br />

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5<br />

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8<br />

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749<br />

Fiat Talento 125 EcoJet E6<br />

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199<br />

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825<br />

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4<br />

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8<br />

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733<br />

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4<br />

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9<br />

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709<br />

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5<br />

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4<br />

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779<br />

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp<br />

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071<br />

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838<br />

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5<br />

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7<br />

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788<br />

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp<br />

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -<br />

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841<br />

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6<br />

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970<br />

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823<br />

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5<br />

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6<br />

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770<br />

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6<br />

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5<br />

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802<br />

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp<br />

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157<br />

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855<br />

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4<br />

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9<br />

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720<br />

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5<br />

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4<br />

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769<br />

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6<br />

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8<br />

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806<br />

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D<br />

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10<br />

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856<br />

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+<br />

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57<br />

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790<br />

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5<br />

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9<br />

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763<br />

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6<br />

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188<br />

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809<br />

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp<br />

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183<br />

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846<br />

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4<br />

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6<br />

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724<br />

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp<br />

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230<br />

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853<br />

Nissan Interstar dCi 120 E4<br />

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4<br />

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717<br />

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4<br />

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7<br />

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735<br />

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp<br />

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627<br />

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845<br />

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b<br />

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155<br />

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811<br />

Nissan Primastar 115 Dci E4<br />

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3<br />

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711<br />

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4<br />

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5<br />

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725<br />

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4<br />

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7<br />

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727<br />

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5<br />

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45<br />

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787<br />

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b<br />

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937<br />

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807<br />

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4<br />

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1<br />

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731<br />

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5<br />

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7<br />

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772<br />

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4<br />

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7<br />

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730<br />

Piaggio Porter Maxxi D120 E5<br />

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6<br />

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748<br />

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D<br />

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3<br />

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862<br />

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp<br />

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797<br />

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858<br />

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5<br />

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1<br />

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756<br />

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4<br />

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1<br />

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726<br />

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4<br />

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6<br />

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736<br />

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5<br />

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65<br />

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774<br />

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv<br />

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576<br />

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865<br />

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5<br />

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6<br />

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782<br />

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp<br />

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020<br />

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844<br />

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6<br />

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158<br />

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803<br />

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6<br />

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57<br />

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792<br />

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d<br />

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225<br />

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850<br />

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5<br />

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7<br />

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750<br />

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6<br />

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214<br />

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804<br />

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp<br />

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181<br />

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835<br />

Effedi Gasolone Fd 35 E4<br />

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1<br />

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713<br />

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d<br />

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629<br />

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861<br />

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp<br />

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097<br />

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852<br />

Fiat Ducato Multijet 115 E5<br />

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4<br />

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753<br />

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5<br />

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6<br />

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761<br />

Fiat Ducato Multijet 160 E4<br />

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7<br />

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722<br />

Fiat Ducato Multijet 180 E5+<br />

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8<br />

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789<br />

Fiat Ducato 140 Natural Power E6<br />

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57<br />

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797<br />

Ford Transit 140 T350 Awd E4<br />

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2<br />

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744<br />

Ford Transit 155 Cv 350 E5+<br />

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0<br />

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784<br />

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp<br />

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398<br />

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842<br />

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp<br />

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673<br />

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849<br />

Iveco Daily 35S21 E5<br />

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31<br />

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755<br />

Iveco Daily 35S15 E5<br />

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68<br />

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767<br />

Man TgE 3.140 E6b<br />

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818<br />

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839<br />

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c<br />

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080<br />

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832<br />

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4<br />

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956<br />

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812<br />

n Lcv < 3,5 t<br />

n Lcv > 3,5 t<br />

n Distribuzione<br />

n Elettrici<br />

n Pick up<br />

n All terrain<br />

n Cantiere<br />

n Pesanti<br />

L’index performance<br />

tiene conto di<br />

consumo gasolio,<br />

eventuale AdBlue e<br />

media oraria. A indice<br />

maggiore corrisponde<br />

una migliore<br />

prestazione.<br />

66 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

www.vietrasportiweb.it 06 <strong>2023</strong> - 67


Archivio<br />

TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV<br />

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c<br />

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336<br />

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821<br />

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4<br />

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7<br />

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710<br />

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5<br />

km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8<br />

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743<br />

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4<br />

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9<br />

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732<br />

Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6<br />

km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852<br />

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776<br />

Nissan Cabstar 35.11 E4<br />

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3<br />

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721<br />

Nissan Nv 400 F35.13 E5<br />

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15<br />

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758<br />

Renault Mascott 150.35 DXi E4<br />

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9<br />

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719<br />

Renault Master dCi 165 Energy E5b+<br />

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81<br />

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791<br />

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp<br />

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817<br />

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840<br />

Renault Master R3500 150 dCi E5<br />

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7<br />

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740<br />

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4<br />

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7<br />

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712<br />

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6<br />

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329<br />

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813<br />

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6<br />

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459<br />

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822<br />

Daf Lf 45.210 E5<br />

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341<br />

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738<br />

Man TgL 8.180 C E6<br />

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305<br />

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776<br />

Man TgL 12.220 Eev<br />

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000<br />

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740<br />

Man TgM 18.280 BL E4<br />

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000<br />

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715<br />

Man TgM 18.290 BL Lx Eev<br />

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000<br />

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745<br />

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4<br />

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000<br />

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718<br />

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5<br />

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997<br />

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722<br />

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5<br />

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337<br />

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744<br />

Scania P 230 Cp 16 L E5<br />

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000<br />

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747<br />

Volvo FE 320 L3H1 E5<br />

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496<br />

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725<br />

Volvo FL 210<br />

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285<br />

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786<br />

Volvo FL 240 L E4<br />

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997<br />

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719<br />

Fiat E-Doblò Maxi<br />

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8<br />

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868<br />

Fiat eDucato Mh2 79 kWh<br />

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0<br />

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859<br />

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh<br />

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1<br />

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864<br />

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh<br />

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4<br />

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860<br />

Mercedes-Benz eVito Long<br />

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6<br />

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848<br />

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh<br />

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8<br />

kg 3.200 - index 355,2 V&T <strong>870</strong><br />

Nissan e-Nv200<br />

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9<br />

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786<br />

Peugeot Partner Full Electric<br />

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6<br />

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785<br />

Renault Kangoo Express Z.E. Zev<br />

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9<br />

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760<br />

Renault Kangoo Express Z.E. 33<br />

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6<br />

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847<br />

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh<br />

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2<br />

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869<br />

Renault Master Z.E. 33 L2H2<br />

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8<br />

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834<br />

Saic Motor Maxus eDeliver 3<br />

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9<br />

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857<br />

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3<br />

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3<br />

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830<br />

Volkswagen ID.Buzz Cargo<br />

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2<br />

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867<br />

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b<br />

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5<br />

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805<br />

Ford Ranger Raptor E6C<br />

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575<br />

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837<br />

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B<br />

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3<br />

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801<br />

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d<br />

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347<br />

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866<br />

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b<br />

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -<br />

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818<br />

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b<br />

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623<br />

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817<br />

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b<br />

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046<br />

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829<br />

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5<br />

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3<br />

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798<br />

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b<br />

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320<br />

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827<br />

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5<br />

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3<br />

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768<br />

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4<br />

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3<br />

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755<br />

Volkswagen Amarok V6<br />

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40<br />

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808<br />

Bremach T-Rex 60 E4<br />

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000<br />

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734<br />

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5<br />

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521<br />

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756<br />

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5<br />

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577<br />

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757<br />

Astra Hd8 84.44 E5<br />

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654<br />

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729<br />

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5<br />

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148<br />

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717<br />

Renault Trucks Kerax 500.40 E5<br />

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931<br />

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e<br />

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5<br />

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083<br />

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e<br />

Renault Trucks Kerax 520.40 E5<br />

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223<br />

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749<br />

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5<br />

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833<br />

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728<br />

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5<br />

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453<br />

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735<br />

Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6<br />

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974<br />

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794<br />

Daf Cf 85.460 E5<br />

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166<br />

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716<br />

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6<br />

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589<br />

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803<br />

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6<br />

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019<br />

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826<br />

Daf Xf 105.460 Space Cab E5<br />

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250<br />

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704<br />

Daf Xf 105.460 Space Cab E6<br />

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938<br />

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780<br />

n Lcv < 3,5 t<br />

n Lcv > 3,5 t<br />

n Distribuzione<br />

n Elettrici<br />

n Pick up<br />

n All terrain<br />

n Cantiere<br />

n Pesanti<br />

L’index performance<br />

tiene conto di<br />

consumo gasolio,<br />

eventuale AdBlue e<br />

media oraria. A indice<br />

maggiore corrisponde<br />

una migliore<br />

prestazione.<br />

68 - 06 <strong>2023</strong><br />

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www.vietrasportiweb.it 06 <strong>2023</strong> - 69


Archivio<br />

TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV<br />

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev<br />

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178<br />

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764<br />

Daf XG+ 480 FT E6<br />

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554<br />

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861<br />

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev<br />

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494<br />

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752<br />

Iveco Stralis As 440S56T/P E5<br />

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490<br />

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723<br />

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6<br />

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633<br />

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770<br />

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6<br />

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371<br />

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788<br />

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6<br />

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000<br />

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821<br />

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6<br />

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073<br />

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813<br />

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D<br />

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123<br />

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843<br />

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D<br />

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0<br />

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845<br />

Man TgX 18.440 XLX Eev<br />

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773<br />

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758<br />

Man TgX 18.480 XXL Eev<br />

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922<br />

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748<br />

Man TgX 18.480 XXL E6<br />

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217<br />

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778<br />

Man TgX 18.500 XXL E6c<br />

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901<br />

km/h 70,5 - kg 43.<strong>870</strong> - index 397,5 V&T 827<br />

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c<br />

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017<br />

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811<br />

Man TgX 18.510 GM E6d<br />

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978<br />

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857<br />

Man TgX 18.680 XXL E5<br />

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042<br />

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721<br />

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6<br />

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130<br />

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775<br />

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d<br />

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561<br />

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836<br />

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5<br />

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537<br />

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709<br />

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5<br />

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278<br />

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730<br />

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5<br />

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533<br />

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707<br />

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6<br />

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400<br />

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771<br />

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6<br />

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273<br />

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800<br />

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5<br />

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229<br />

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736<br />

Renault Magnum 460 Dxi E5<br />

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000<br />

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706<br />

Renault Magnum 500 Dxi E5<br />

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566<br />

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718<br />

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5<br />

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814<br />

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724<br />

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5<br />

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029<br />

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737<br />

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev<br />

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142<br />

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759<br />

Renault Premium Route 450 Dxi E5<br />

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941<br />

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708<br />

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5<br />

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184<br />

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739<br />

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5<br />

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567<br />

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751<br />

Renault T 440 Sleeper Cab E6<br />

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499<br />

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795<br />

Renault T 440 Sleeper Cab E6<br />

km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165<br />

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820<br />

Renault T 460 Sleeper Cab E6<br />

km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182<br />

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783<br />

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6<br />

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152<br />

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847<br />

Renault T 480 High Sleeper Cab E6<br />

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431<br />

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835<br />

Renault T 480 Turbocompound E6<br />

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853<br />

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867<br />

Renault T 520 High Maxispace E6<br />

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233<br />

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815<br />

Renault T 520 High Sleeper Cab E6<br />

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593<br />

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790<br />

Scania 540 S Active Prediction E6 D<br />

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315<br />

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852<br />

Scania G410 Active Prediction E6<br />

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280<br />

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777<br />

Scania G410 Cg20n Ap E6<br />

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400<br />

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825<br />

Scania G480 Highline Ecolution E5<br />

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889<br />

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767<br />

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5<br />

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000<br />

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732<br />

Scania R450 Active Prediction E6<br />

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469<br />

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812<br />

Scania R450 Topline Active Prediction E6<br />

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843<br />

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792<br />

Scania R480 La Mna Highline E4<br />

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000<br />

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705<br />

Scania R480 La Mna Highline E5<br />

km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000<br />

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726<br />

Scania R480 La Mna Topline Ap E6<br />

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042<br />

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765<br />

Scania R490 La Mna Topline Ap E6<br />

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986<br />

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781<br />

Scania R500 Active Prediction E6<br />

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285<br />

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819<br />

Scania R500 La Mna Highline E5<br />

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937<br />

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710<br />

Scania R520 Topline Active Prediction E6<br />

km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040<br />

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787<br />

Scania R560 La Mna Topline E5<br />

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142<br />

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720<br />

Scania R560 La Mna Highline Ap E5<br />

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075<br />

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763<br />

Scania R580 Topline Active Prediction E6<br />

km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881<br />

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779<br />

Scania R590 Active Prediction E6<br />

km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671<br />

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858<br />

Scania R730 La Mna Highline E5<br />

km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261<br />

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741<br />

Scania R730 Topline Active Prediction E6<br />

km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554<br />

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785<br />

Scania S 500 Active prediction E6<br />

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907<br />

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817<br />

Scania S 650 Active prediction E6<br />

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512<br />

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839<br />

Scania S 730 Active Prediction E6<br />

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213<br />

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808<br />

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E<br />

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174<br />

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856<br />

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D<br />

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038<br />

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863<br />

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6<br />

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709<br />

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806<br />

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5<br />

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745<br />

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754<br />

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6<br />

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601<br />

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791<br />

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4<br />

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079<br />

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712<br />

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5<br />

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521<br />

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742<br />

n Lcv < 3,5 t<br />

n Lcv > 3,5 t<br />

n Distribuzione<br />

n Elettrici<br />

n Pick up<br />

n All terrain<br />

n Cantiere<br />

n Pesanti<br />

L’index performance<br />

tiene conto di<br />

consumo gasolio,<br />

eventuale AdBlue e<br />

media oraria. A indice<br />

maggiore corrisponde<br />

una migliore<br />

prestazione.<br />

70 - 06 <strong>2023</strong><br />

www.vietrasportiweb.it<br />

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06 <strong>2023</strong> - 71


C’È CHI CONTINUA A CREDERE<br />

NEL VALORE DELLA STAMPA<br />

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12°<br />

ANNO<br />

L’evoluzione<br />

della specie

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