Deelrapport trendanalyse domein Verkeer en ... - Nationaal Archief

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
CONCEPT RAPPORT TRENDANALYSE
Domein Verkeer en Vervoer
Nationaal Archief
Onderzoeksteam Maatschappijbrede Trendanalyse 1976-2005
juni 2011
Versie: Klankbordgroep, gereed voor tweede lezing
1

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Inhoudsopgave
Inhoudsopgave ..................................................................................................... 2
Inleiding 3
Trend 1: Toenemende mobiliteit ......................................................................... 7
Trend 2: Toenemende congestie ........................................................................12
Trend 3: Uitbreiding van de boven- en ondergrondse infrastructuur .......................16
Trend 4: Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit 21
Trend 5: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in
de transportsector...............................................................................24
Trend 6: Verzelfstandiging en privatisering van het openbaar vervoer ....................28
Trend 7: Toename beschikbaarheid en gebruik van communicatiemiddelen.............33
Trend 8: Opmars van de routeplanner thuis en onderweg .....................................36
Trend 9: Introductie en ontwikkeling van het parkeerbeleid...................................38
Hotspot 1: Vliegramp Tenerife (1977) ...................................................................42
Hotspot 2: Protesten bij Amelisweerd (1982) .........................................................44
Hotspot 3: Invoering APK voor personenauto’s (1985) ............................................45
Hotspot 4: Granaria-affaire (1987-1988) ...............................................................47
Hotspot 5: Wet Mulder (1990) ..............................................................................49
Hotspot 6: Invoering OV-studentenkaart (1991) .....................................................52
Hotspot 7: De Bijlmerramp (1992)........................................................................54
Hotspot 8: Bulderbos (1993-2001)........................................................................56
Hotspot 9: Afschaffen grenscontroles binnen de Schengenzone (1995)......................57
Hotspot 10: Herculesramp (1995).....................................................................59
Hotspot 11: Aanleg Betuweroute (1997)............................................................61
Hotspot 12: Taxiwet (2000) .............................................................................64
Hotspot 13: HSL-tunnel onder het Groene Hart (2000-2005) ...............................66
Hotspot 14: Stroomstoring Haaksbergen (2005).................................................67
Bijlage 1: Literatuurlijst......................................................................................69
Bijlage 2: CV’s experts .......................................................................................77
Bijlage 4: Trends en hotspots domein Veiligheid....................................................79
Bijlage 5: Trends en hotspots domein Wonen........................................................81
Bijlage 6: Trends en hotspots domein Welzijn .......................................................82
Bijlage 7: Trends en hotspots domein Recht .........................................................83
Bijlage 8: Trends en hotspots domein Economie....................................................84
Bijlage 9: Trends en hotspots domein Politiek en Openbaar Bestuur ........................85
Colofon 86
2

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Inleiding
Verkeer en Vervoer omvat zowel het verplaatsen of transporteren van personen,
goederen, energie en data (vervoer) als het proces waarbij dat plaatsvindt (verkeer). Het
domein is dan ook nauw verbonden met het domein Economie. Verkeer en vervoer
vinden echter niet louter om economische redenen plaats. Van het aantal verplaatsingen
in het personenvervoer bedraagt het aandeel van het woon-werkverkeer slechts circa
17% en dat van winkelen en boodschappen doen ongeveer 21%. Circa 38% van het
aantal verplaatsingen komt voor rekening van vrijetijdsbesteding. [Harms, 2008: 13-14]
Verder is het domein nauw verbonden met het domein Natuur en Milieu. Verkeer en
vervoer doen niet alleen een beslag op de schaarse ruimte, maar belasten ook het milieu.
Om praktische redenen worden de milieueffecten van verkeer en vervoer, de
maatschappelijke protesten daartegen en de maatregelen die zijn genomen ter
bescherming van het milieu, in een breder kader beschreven binnen het domein Natuur
en Milieu.
Verkeer en Vervoer omvat zowel het verplaatsen of transporteren van personen,
goederen, energie en data (vervoer) als het proces waarbij dat plaatsvindt (verkeer). Op
basis van de gesprekken met de experts Ruijgrok en Jansen heeft het domeinteam de
trends op het gebied van Verkeer en Vervoer onderscheiden naar drie niveau’s:
- macro-niveau: het ruimtelijk systeem en de nationale economie, met als actor de
overheid die het functioneren van de markt probeert te stimuleren
- meso-niveau: de vervoersmarkt, gestuurd door vraag en aanbod, met als actoren
onder andere de verschillende branche- en ketenorganisaties
- micro-niveau: het verkeer, met als actoren de individuele reizigers en
ondernemingen
Het domeinteam heeft middels de gebruikelijke methode 1 in totaal negen trends
geïdentificeerd. Deze zijn ingedeeld naar het hoogste niveau waarop ze van toepassing
zijn, maar vanzelfsprekend worden ook de ontwikkelingen op lagere niveaus beschreven.
Macro-niveau:
1. Toenemende mobiliteit
2. Toenemende congestie
3. Uitbreiding van de boven- en ondergrondse infrastructuur
4. Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit
Meso-niveau:
5. Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de
transportsector
6. Verzelfstandiging en privatisering van het openbaar vervoer
7. Toename beschikbaarheid en gebruik communicatiemiddelen
8. Opmars routeplanner thuis en onderweg
Micro-niveau:
9. Introductie en ontwikkeling van het parkeerbeleid
Daarnaast zijn voor dit domein veertien hotspots geïdentificeerd:
1. Vliegramp Tenerife (1977)
2. Protesten bij Amelisweerd (1982) (te beschrijven onder Natuur en Milieu (N&M))
3. Invoering APK-keuring voor personenauto’s (1985)
4. Granaria-affaire (1986, conflict over transport buiten schippersbeurzen om)
5. Wet-Mulder (1990) (reeds beschreven onder Recht)
6. Invoering OV-studentenkaart (1991)
7. De Bijlmerramp (1992) (reeds beschreven onder Gezondheid)
8. Bulderbos (1993-2001) (te beschrijven onder N&M)
1 Zie de procesbeschrijving.
3

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
9. Afschaffen grenscontroles binnen de Schengenzone (1995)
10. Herculesramp (1996) (reeds beschreven onder Veiligheid)
11. Aanleg Betuweroute (vanaf 1998)
12. Taxiwet (2000)
13. HSL-tunnel onder het Groene Hart (2000-2005) (te beschrijven onder N&M)
14. Stroomstoring Haaksbergen (2005)
Verkeersveiligheid is een onderwerp dat oorspronkelijk bij het domein Veiligheid was
ondergebracht, maar om praktische en inhoudelijke redenen is meegenomen bij het
onderzoek naar het domein Verkeer en Vervoer.
Hotspots 5, 7 en 10 zijn reeds beschreven onder de domeinen Recht, Gezondheid en
Veiligheid, en volledigheidshalve opgenomen in deze conceptrapportage. Hotspots 2, 8
en 13 zullen worden beschreven onder het domein Natuur en Milieu.
Trends en hotspots
Rode draad in dit domein is de enorm toegenomen mobiliteit sinds de jaren vijftig (trend
1). Omdat de capaciteit van de infrastructuur onvoldoende bleef om, met name op
piekmomenten, de vraag te verwerken, ontstond er steeds vaker en steeds meer
congestie (trend 2). De infrastructuur werd dan ook uitgebreid, zowel ten bate van het
vervoer van goederen en personen, als ten bate van energie en data (trend 3).
Daarnaast probeerde de overheid het gebruik van alternatieven voor de auto en
vrachtauto te stimuleren (trend 1, hotspots 6 en 11).
De toenemende mobiliteit ging niet alleen gepaard met congestie, maar ook met een
toenemende belasting van het milieu, een stijgend aantal verkeersslachtoffers en een
toenemende parkeerdruk. Zoals reeds eerder vermeld, komen de effecten voor het milieu
aan bod binnen het domein Natuur en Milieu. Het aantal dodelijke verkeersslachtoffers
steeg begin jaren zeventig tot boven de drieduizend. Een dergelijk hoog aantal werd
steeds minder geaccepteerd, waarna – met succes - diverse maatregelen werden
genomen om dit aantal omlaag te brengen (trend 4, hotspots 3 en 5). Het toenemende
aantal auto’s zorgde niet alleen voor steeds drukkere wegen, maar legde ook steeds
meer beslag op de beschikbare parkeerruimte. Steeds meer gemeenten zagen zich
daarom genoodzaakt een parkeerbeleid te ontwikkelen (trend 9).
Aan de aanbodzijde van de markt werden het openbaar vervoer, de binnenvaart en het
taxivervoer als gevolg van Europese regelgeving geliberaliseerd (trend 6, hotspots 4 en
12).
In het goederenvervoer is de complexiteit van de logistiek sterk toegenomen als gevolg
van technische ontwikkelingen en mondialisering. Door een steeds verder gaande
specialisatie van het productieproces raakten productie en verbruik steeds verder uit
elkaar, en bovendien hielden fabrikanten en winkeliers steeds kleinere voorraden aan.
Hierdoor werd de logistieke keten steeds complexer en nam het belang van ‘mainports’
toe (trend 5).
Technische ontwikkelingen zijn van groot belang geweest voor het domein Verkeer en
Vervoer. Zo hebben ze sterk bijgedragen aan de snelheid, het comfort en de veiligheid
van het verkeer. Het plannen van vervoersbewegingen werd zeer vergemakkelijkt door
de opkomst van de route- en reisplanners (trend 8). Het communicatieverkeer
expandeerde sterk doordat men meer toegang tot communicatiemiddelen kreeg en er
een ongekende innovatie en een communicatierevolutie plaatsvonden (trend 7).
Een aantal zaken is niet onder Verkeer en Vervoer behandeld, maar zal worden
meegenomen bij het onderzoek naar andere domeinen. De pleziervaart zal, indien op dat
gebied maatschappelijke trends geïdentificeerd worden, in het kader van
vrijetijdsbesteding worden beschreven in het domein Cultuur: Leefstijl en Mentaliteit. De
ruimtereis van Wubbo Ockels wordt als hotspot beschreven bij Onderwijs en Wetenschap.
Hoewel communicatie bij Verkeer en Vervoer thuishoort, komt de individuele
tijdsbesteding aan o.a. radio, televisie en internet binnen het domein Cultuur: Leefstijl &
Mentaliteit aan de orde.
4

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
De aanleg van nieuwe infrastructuur heeft vanwege de gevolgen voor het milieu regelmatig
protesten opgeroepen, met wisselend succes (hotspots 2, 8 en 13). Zoals
hierboven reeds vermeld, worden deze om praktische redenen beschreven tijdens het
onderzoek naar het domein Natuur en Milieu. Datzelfde geldt voor de Tweede
Maasvlakte, de A4 Midden-Delfland en de IJzeren Rijn. Deze projecten zijn voor het
domein Verkeer en Vervoer wel van belang, maar de aanleg valt steeds buiten de periode
1976-2005. 2 De discussies daarover worden om inhoudelijke redenen binnen het domein
Natuur en Milieu beschreven. In de database zullen uiteraard relaties worden gelegd met
het domein Verkeer en Vervoer.
Ten slotte zijn er binnen het domein enkele hotspots opgenomen die niet direct te
relateren zijn aan de eerdergenoemde ontwikkelingen, maar wegens hun maatschappelijke
impact wel van dusdanig belang zijn dat een beschrijving gerechtvaardigd is. De
vliegramp op Tenerife, de gebeurtenissen van 11 september 2001 niet meegerekend het
grootste vliegtuigongeluk in de geschiedenis, mocht binnen het domein Verkeer en
Vervoer natuurlijk niet ontbreken (hotspot 1). De Bijlmerramp en de Herculesramp zijn
reeds binnen respectievelijk het domein Gezondheid en het domein Veiligheid
beschreven, maar zijn ook voor Verkeer en Vervoer een hotspot (hotspot 7 en 10). Van
een geheel andere orde zijn de afschaffing van de grenscontroles binnen de
Schengenzone, waarmee het grensoverschrijdend verkeer veel makkelijker kon verlopen
(hotspot 4) en de stroomstoring in Haaksbergen, die liet zien hoe het openbaar leven
ontwricht kan worden op het moment dat delen van de infrastructuur helemaal uitvallen
(hotspot 14).
Metatrends
Binnen het domein Verkeer en Vervoer zijn vooral de metatrends Technologisering en
Informatisering, Europeanisering, Mondialisering, Verzakelijking, Welvaartsgroei en
Streven naar verduurzaming werkzaam. Multiculturalisering, Secularisering en
Genderisering zijn in het geheel niet werkzaam. Gezien het wat technische karakter van
dit domein was dat voor het domeinteam geen verrassing. De metatrends worden binnen
het domein Cultuur: Leefstijl en Mentaliteit uitgebreid beschreven.
Relatie met andere domeinen
Zoals opgemerkt heeft het domein veel raakvlakken met Economie (transport en
logistiek) en Natuur & Milieu (ruimtelijke ordening, vervuiling). Een aantal ontwikkelingen
die voor het verkeer en vervoer zeer relevant zijn geweest, zoals het steeds meer
ontstaan van één Europese markt en de gevolgen van verkeer en vervoer voor het
milieu, is dan ook elders beschreven. Voor zover mogelijk is in dergelijke gevallen
volstaan met het leggen van relaties met de desbetreffende trends. Het onderzoek naar
het domein Natuur & Milieu was op het moment van schrijven (juni 2011) nog niet zo ver
gevorderd dat daarmee relaties konden worden gelegd. Dit zal in een later stadium
alsnog gebeuren.
Experts
Gesproken is met:
- dr. Hans Buiter (verenigingshistoricus ANWB)
- drs. Geert Hendriks (senior beleidsmedewerker Veilig Verkeer Nederland)
- prof. ir. Ben Immers (wetenschappelijk directeur TRAIL)
- ir. Ben Jansen (voormalig directeur TNO Verkeer en Vervoer)
- drs. Gerard van Kesteren (senior adviseur Kennisplatform Verkeer en Vervoer)
- drs. Han van der Loop en drs. Peter Jorritsma (senior onderzoeker Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid)
- prof. drs. Kees Ruijgrok (hoogleraar Transport and Logistics Management
TiasNimbas Business School)
2 De aanleg van de eerste Maasvlakte valt vóór de periode 1976-2005, de aanleg van de tweede daarna. Dat
geldt ook voor respectievelijk het afblazen van de A4 Midden-Delfland en het besluit om deze weg alsnog
aan te leggen. De daadwerkelijke aanleg van de IJzeren Rijn is eveneens pas na 2005 begonnen.
5

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Status van de conceptrapportage
De trends en hotspots zijn alle gevalideerd door de experts, met uitzondering van
hotspot 1 (vliegramp Tenerife (1977)), waarvoor nog geen geschikte validator kon
worden gevonden.
6

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Trend 1: Toenemende mobiliteit
Verkorte titel
Toenemende mobiliteit
Metatrends
- Individualisering
- Technologisering en informatisering
- Welvaartsgroei
Relatie met
- Trend: Toenemende congestie
- Trend: Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit
- Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in
de transportsector
- Trend: Opmars van de routeplanner thuis en onderweg
- Trend: Introductie en ontwikkeling van het parkeerbeleid
- Hotspot: Vliegramp Tenerife (1977)
- Hotspot: Protesten bij Amelisweerd (1982)
- Hotspot: Invoering APK voor personenauto’s (1985)
- Hotspot: Invoering OV-studentenkaart (1991)
- Hotspot: Bulderbos (1993-2001)
- Hotspot: Afschaffen grenscontroles binnen de Schengenzone (1995)
- Hotspot: Aanleg Betuweroute (1997)
- Hotspot: Taxiwet (2000)
- Hotspot: HSL-tunnel onder het Groene Hart (2000-2005)
- Trend domein Werk en Inkomen: toegenomen arbeidsparticipatie van vrouwen
- Trend domein Economie: De vermarkting van vrije tijd: het toegenomen
economisch belang van vrijetijdsbestedingen en de wisselwerking tussen overheid
en markt
Datering
Begin jaren vijftig – na 2005
Beschrijving
Sinds de jaren vijftig is de mobiliteit in Nederland, oftewel het aantal verplaatsingen door
personen in het verkeer vermenigvuldigd met de daarbij afgelegde afstand, voortdurend
toegenomen. Tussen 1975 en 2005 groeide de mobiliteit met circa 70 procent. [CBS
1994; CBS Statline] De vraag naar mobiliteit groeide allereerst doordat de bevolking
toenam. Door de welvaartsgroei konden bovendien meer mensen zich nieuwe, snellere
vervoersmiddelen veroorloven, waarvan de prijzen bovendien lager waren dan voorheen.
Hierdoor werd het mogelijk om in dezelfde tijd een grotere afstand af te leggen. De
toegenomen gemiddelde reissnelheid leidde niet tot een kortere reisduur, maar tot een
stijging van de reisafstanden. Hierdoor is de tijd die men per dag gemiddeld aan reizen
besteedt vrij constant gebleven. Dit fenomeen staat bekend als de Brever-wet (behoud
van reistijd en verplaatsingen), die stelt dat bij een hogere snelheid de reisafstanden
groter worden. [SCP, 2000: 16; Koersen op de tijdgeest, 2001: 104]
Na de Tweede Wereldoorlog steeg aanvankelijk vooral het gebruik van de bromfiets,
maar de toegenomen welvaart leidde vanaf het begin van de jaren zestig vooral tot een
enorme groei van het autoverkeer. Thans bestaat de mobiliteit in Nederland vooral uit
automobiliteit: ongeveer tweederde deel van de afgelegde afstand op de openbare weg
wordt met de auto gereden. Hoewel ook het gebruik van bijvoorbeeld de trein, de fiets
7

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
en het vliegtuig toenamen, is de toename van de mobiliteit vooral een toename van de
automobiliteit. [SWOV 2010; CBS Statline; CBS 1994; KiM, 2007: 24]
In de periode 1975-2005 trad een verdubbeling op van het aantal personenauto’s in
Nederland. In 1975 waren het er nog 3,4 miljoen, en vijf jaar later waren er al ruim een
miljoen bijgekomen. Daarna vlakte de groei wat af: in 1990 waren er 5,5 miljoen auto’s
in Nederland en in 2005 bijna 7,0 miljoen. [CBS Statline] Driekwart van de huishoudens
beschikte over een auto. Daarnaast is het bezit van een tweede of zelfs derde auto in het
begin van de jaren nul sterk toegenomen. Eén op de vijf huishoudens beschikte in 2005
over twee of meer auto’s, vooral op het platteland. [SCP 2005, 224-2005]. Niet alleen op
de weg werd het drukker, maar ook de parkeerdruk in de woonwijken nam toe, met
name in de binnensteden en in Vinex-wijken. Auto’s staan het grootste deel van de dag
stil en parkeerplaatsen nemen inmiddels een oppervlakte in beslag van circa 260
vierkante kilometer. [RPB, 2007: 12] In steeds meer wijken en buurten is een structureel
gebrek aan parkeerplaatsen ontstaan, wat steeds meer een probleem vormt. [SCP 2005,
227].
Al sinds de jaren zestig werd in diverse overheidsrapporten gewezen op de nadelen van
de snel groeiende mobiliteit, die mede mogelijk werd gemaakt door een in diezelfde jaren
ingezette inhaalslag wat betreft wegenaanleg. In de eerste twee nationale nota’s over
ruimtelijke ordening (1960 en 1966) werd de groei van de mobiliteit nog niet als
probleem gezien. Integendeel: de facilitering van het autoverkeer stond voorop. Tijdens
de voorbereiding van de Derde nota over de ruimtelijke ordening, begin jaren zeventig,
kwam de noodzaak tot een kentering in het beleid echter expliciet op de agenda te staan.
Als gevolg van de beperkte beschikbaarheid van ruimte, de eindige grondstoffenvoorraden
en de aantasting van het milieu was volgens de beleidsmakers een beperking
van de mobiliteitsgroei noodzakelijk. Het beleid voor verkeer en vervoer zou niet langer
moeten volgen, maar moeten sturen. Het wegenbouwprogramma zwakte af en de
aandacht voor het openbaar vervoer, vooral in en rond de steden, nam weer toe. [Schot,
2002: 71] In de Oriënteringsnota Ruimtelijke Ordening (1973) werd het beperken van de
mobiliteit één van de doelstellingen van de overheid. [Mom en Filiarski, 2008: 354]
Binnen het wegenbudget verschoof de prioriteit van nieuwbouw naar onderhoud. Het
Structuurschema Hoofdwegennet 1966 en het Rijkswegenplan 1968 hadden nog voorzien
in een fijnmazig snelwegen-‘grid’. Dat principe bleef in het ontwerp-Rijkswegenplan 1978
gehandhaafd, maar het aantal wegverbindingen was drastisch verlaagd en het ‘grid’ had
een grotere maaswijdte. In het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-I, 1977) en
het Meerjarenplan Personenvervoer 1976-1980 waren diverse maatregelen opgenomen
om het autogebruik tegen te gaan en het openbaar vervoer te stimuleren. [Mom en
Filiarski, 2008: 316, 365-366] De infrastructuur werd nauwelijks meer uitgebreid en het
merendeel van het budget ging naar onderhoud en verbetering (voor een belangrijk deel
bestaand uit het verhogen van een hogere benuttingsgraad). [Mom en Filiarski, 2008:
372]
Desondanks bleek de groei van het autogebruik niet te keren. In het tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer (SVV-II, 1988) deden de ministeries van Verkeer en
Waterstaat en van VROM een poging economische groei, mobiliteitsgroei en milieuvriendelijkheid
te combineren. Het toverwoord hierbij was ‘duurzaamheid’. Het
terugdringen van het verkeer bleef een belangrijk uitgangspunt, maar werd nu vooral
gericht op het ‘consumptieve’ verkeer en niet op het goederenverkeer en het ‘zakelijk
verkeer’ (later: ‘noodzakelijk verkeer’). Uiteindelijk moest het ministerie van VROM
echter het failliet van dit beleid onderkennen: in de startnota Ruimtelijke Ordening 1999
werd niet meer gesproken van het terugdringen van de mobiliteit, maar van de effecten
ervan. [Mom en Filiarski, 2008: 381-383]
Er zijn verschillende oorzaken voor de toename van de mobiliteit. Allereerst de
bevolkingsgroei: tussen 1975 en 2005 nam de bevolking toe van 13,6 naar 16,3 miljoen
mensen. [CBS Statline] Door de groeiende welvaart konden steeds meer mensen zich
een rijbewijs en een auto veroorloven. In alle leeftijdsklassen groeide het rijbewijsbezit,
8

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
en vrouwen liepen hun achterstand op mannen voor een groot deel in. Door de ruimtelijke
deconcentratie van bevolking en werkgelegenheid nam het verkeer in de centrale
stad af en groeide dat binnen de agglomoratiering, waardoor de verplaatsingsafstanden
en vooral het autoverkeer toenamen. Dankzij het bezit van een auto konden mensen
bovendien verder van hun werk gaan wonen, waardoor het woon-werkverkeer enorm
toenam. Dit werd bovendien versterkt door de toegenomen arbeidsparticipatie van
vrouwen. Verder werd vrije tijd steeds meer buitenshuis doorgebracht. In 2005 bedroeg
het vrijetijdsverkeer al meer dan 40 procent van de gereisde kilometers. [SCP, 2000: 18-
19, 24-30; SCP, 2005: 231; KiM, 2010b: 14-17]
Hierboven werd reeds opgemerkt dat het overgrote deel van de toename van de
mobiliteit voor rekening komt van de auto. Daarnaast is met name het aantal treinkilometers
toegenomen. Tussen 1976 en 1990 steeg het gestaag met ongeveer een
derde, maar de invoering van de OV-studentenkaart leidde in 1991 tot een groei van
twintig procent in één jaar. Het gebruik van het streekvervoer bleef vrij constant. [CBS
1994; CBS Statline; KiM, 2010b: 12] Vooral op drukke trajecten in stedelijke gebieden
en op relatief langere afstanden heeft het openbaar vervoer kansen. In de Randstad is
het aandeel van het openbaar vervoer in het woon-werkverkeer gestegen tot de helft. Op
minder drukke trajecten is er een afname van gebruik en aanbod te zien, wat een
ernstige beperking is voor de mensen die er nog wel van afhankelijk zijn. [Koersen op de
tijdgeest, 2001: 105; Mom en Filiarski, 2008: 377]
Het gebruik van de fiets is begin jaren tachtig sterk toegenomen en heeft zich daarna
gestabiliseerd. Hoewel er in de literatuur weinig aandacht voor is, is de fiets voor de
mobiliteit van de Nederlanders meer dan twee keer zo belangrijk als de bus, tram en
metro bij elkaar, en gemeten naar het totaal aantal afgelegde kilometers van bijna even
grote betekenis als de trein. [Stoffers en Oosterhuis, 2011: passim, 110] De ontwikkeling
van de elektrische fiets en de fiets met hulpmotor (onder andere de Spartamet) maakte
het voor ouderen mogelijk om tot op hogere leeftijd te kunnen blijven fietsen. Gemeten
naar kilometers zijn brommobiel (vanaf 1995), scootmobiel en rollator (1978) nauwelijks
van belang, maar voor de mobiliteit van ouderen en gehandicapten zijn ze van zeer groot
belang.
Sinds de jaren negentig is het gedeeld vervoer steeds meer in opmars gekomen. De
treintaxi (sinds 1990), de deelauto (sinds 1994) en de OV-fiets (sinds 2003), die bij
diverse stations kan worden gehuurd, vormen echter nog een nichemarkt.
Het aantal passagiersbewegingen op de Nederlandse luchthavens steeg sterk. In 1975
waren het er nog 7,5 miljoen, in 2005 al 46,5 (inclusief overstappers). Het overgrote
deel van de passagiers, ruim 44 miljoen, reisde via Schiphol, dat zich niet alleen richtte
op de Nederlandse markt, maar ook op overstappende reizigers. Mede door de komst
van prijsvechters als Ryanair en EasyJet werd vliegen steeds goedkoper, waardoor meer
toeristen zich een vliegreis konden veroorloven. [CBS, 1994; CBS Statline; Dierikx,
2008: 208-212]
De goederenmobiliteit groeide zelfs nog sterker dan de personenmobiliteit. Het aantal
bestelauto’s steeg tussen 1977 en 2001 van 188 duizend tot 756 duizend, meer dan een
verviervoudiging. Het aantal vrachtauto’s bleef redelijk constant op circa 83 duizend,
maar het aantal trekkers (motorvoertuigen voor het trekken van opleggers)
verdrievoudigde van 18 duizend tot 60 duizend. [CBS 1994; CBS 2001; CBS Statline].
Tussen 1980 en 2007 vertweevoudigde het aantal tonkilometers dat door het wegvervoer
werd afgelegd. Het aantal afgelegde kilometers steeg nog sterker, als gevolg van een
daling van het aantal tonnen dat per kilometer werd vervoerd. Dit werd mede
veroorzaakt doordat de bestelwagen steeds populairder werd: het aantal hiermee
afgelegde voertuigkilometers steeg tussen 1980 en 2007 met maar liefst 520%
[Tavasszy e.a., 2009: 61-62].
Doordat in Nederland de dienstverlening steeds belangrijker werd ten opzicht van de
productie van goederen, is de transportintensiteit (de verhouding tussen de omvang van
de goederenmobiliteit en het Bruto Binnenlands Product) sinds 1970 gestaag afgenomen.
9

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
[KiM, 2010a: 50-51] Het één worden van de Europese markt, de globalisering van de
economie en de daling van de prijzen van transport (mede als gevolg van
schaalvergroting en de containerisering) hebben echter bijgedragen aan een toenemende
transportintensiteit. [Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit
van logistiek in de transportsector; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001: 109]
Typerend voor Nederland is de grote rol van de binnenvaart, die dankzij de grote
beschikbaarheid van uitstekende vaarwegen een aandeel heeft van 35%, dat daarmee
een factor vijf hoger ligt dan het gemiddelde binnen Europa. [Rijkswaterstaat, 2006: 74]
Begin jaren nul was er een heel netwerk van binnenlandse containerterminals gecreëerd,
waardoor het mogelijk was verschillende vervoerswijzen (bijvoorbeeld binnenvaart en
wegvervoer) te combineren (multimodaliteit). [Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
2001: 106; Rijkswaterstaat, 2006: 74].
Actoren
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat
- Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening
- Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
- Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies (IVVS)
- Rijkswaterstaat
- Europese Unie
- Provincies
- Gemeenten
- ANWB
- Fietsersbond
- Nederlandse Spoorwegen
- Stads- en streekvervoersbedrijven
- Greenwheels
- Stichting OV-fiets
Literatuur
- Albert de la Bruhèze, A.A. Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw.
Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven,
Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en
Basel (Den Haag 1999).
- Blom, U.Ph., 7 trends. Mobiliteit in veranderend Nederland (z.p. 1997).
- Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Vijfennegentig jaren statistiek in
tijdreeksen (Voorburg/Heerlen 1994).
- Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Stastistiek van het Nederlands
motorvoertuigenpark (Voorburg/Heerlen 2001).
- Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Statline (http:
//statline.cbs.nl/StatWeb/default.aspx).
- Dierikx, Marc, Luchtspiegelingen. Cultuurgeschiedenis van de luchtvaart
(Amsterdam 2008).
- Goeverden, Kees van, en Tom Godefrooij, ‘Ontwikkeling van het fietsbeleid en –
gebruik in Nederland’. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch
Speurwerk, 2010.
- Harms, Lucas, Overwegend onderweg. De leefsituatie en de mobiliteit van
Nederlanders (Den Haag 2008).
- Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Mobiliteitsbalans 2007 (Den Haag 2007).
- Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Mobiliteitsbalans 2010 (Den Haag 2010a).
- Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Verklaring mobiliteit en bereikbaarheid
1985-2008. Ontwikkeling en verklaring van de mobiliteit en bereikbaarheid in
Nederland (Den Haag 2010b).
10

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- Nota Mobiliteit. Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid (Den Haag
2004).
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Koersen op de tijdgeest. Trend en
trendbreuken rond Verkeer en Waterstaat (Den Haag 2001).
- Mom, Gijs, en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. Deel 2: De
mobiliteitsexplosie, 1895-2005 (Zutphen 2008).
- Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Trends in mobiliteit 2005 (Den
Haag 2006).
- Ruimtelijk Planbureau, De ruimtelijke vraagstukken van de toekomst voor de
beleidsagenda van nu (Bilthoven 2007).
- Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport,
communicatie (Eindhoven 2002).
- Staal, Peter-Eloy, Automobilisme in Nederland. Een geschiedenis van gebruik,
misbruik en nut (Zutphen 2003).
- Stoffers, Manuel, en Harry Oosterhuis, ‘‘Beter een fiets dan een leeuw’. De
vergeten geschiedenis van de fiets in Nederland’, Leidschrift 26 (2011) 1, 109-
124.
- Sociaal en Cultureel Planbureau, Sociaal en Cultureel Rapport 1998. 25 jaar
sociale verandering (Den Haag 1998).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, Altijd weer die auto! Sociaal- en
gedragswetenschappelijk onderzoek en het verkeers- en vervoerbeleid (Den Haag
2000).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2003 (Den Haag
2003).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2005 (Den Haag
2005).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, Op weg in de vrije tijd. Context, kenmerken en
dynamiek van vrijetijdsmobiliteit (Den Haag 2006).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2009 (Den Haag
2009).
- SWOV, Factsheet Mobiliteit op de Nederlandse wegen (Leidschendam 2010).
- Tavasszy, Lóri, Kees Ruijgrok, Jan Anne Annema en Bert van Wee,
‘Goederenvervoer: beschrijving, verklaring en verkenning’ in: B. van Wee en M.
Dijst (red.), Verkeer en vervoer in hoofdlijnen (Bussum 2009) 57-84.
11

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Trend 2: Toenemende congestie
Verkorte titel
Toenemende congestie
Metatrends
- Individualisering
- Technologisering en informatisering
- Welvaartsgroei
Relatie met
- Trend: Toenemende mobiliteit
- Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in
de transportsector
- Hotspot: Protesten bij Amelisweerd (1982)
- Hotspot: Invoering OV-studentenkaart (1991)
- Hotspot: Bulderbos (1993-2001)
- Hotspot: Aanleg Betuweroute (1997)
- Hotspot: Taxiwet (2000)
- Hotspot: HSL-tunnel onder het Groene Hart (2000-2005)
Datering
1955 – na 2005
Beschrijving
Het toegenomen autobezit leidde in de jaren vijftig ook tot een sterke toename van het
recreatieve verkeer. Op 29 mei 1955, Eerste Pinksterdag, ontstond bij knooppunt
Oudenrijn bij Utrecht de eerste file op een autosnelweg in Nederland. Op deze dag trok
men er massaal op uit om de bollenvelden te bezoeken (vooral Duitse toeristen) of een
dagje op de Veluwe door te brengen (vooral gezinnen uit de Randstad). Het knooppunt
Oudenrijn was niet toegerust op deze twee grote elkaar kruisende stromen verkeer,
waardoor voor het eerst in Nederland automobilisten massaal in de file stonden. In latere
jaren zouden dergelijke pieken in de vervoersvraag, vooral met Pasen, Hemelvaart,
Pinksteren en warme zomerweekeinden, vaker voor lange files zorgen. De bouw van
nieuwe wegen leek in de jaren vijftig en zestig een einde te maken aan de file als
vrijetijdsverschijnsel, maar in de loop van de jaren zeventig verloor de wegenbouw
definitief de strijd met de mobiliteitsgroei. [Schot, 2002: 37-38]
In de jaren zestig stond in het overheidsbeleid facilitering van het autoverkeer nog
voorop. Op basis van het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 was het Rijkswegenplan
1968 opgesteld, dat voorzag in een flinke uitbreiding van het hoofdwegennet en het
snelwegennet. In deze jaren werden ook allerlei technische hoogstandjes gebouwd, zoals
het aquaduct in de A4 bij Roelofarendsveen (1961) en het Kleinpolderplein bij Rotterdam
(1972). Maar ook het lokale wegennet onderging een sterke uitbreiding en verbetering.
De omvang daarvan mag niet onderschat worden: in 1976 gaven de gemeenten aan
wegenbouw bijna tweemaal zoveel uit als het rijk en de provincies samen. Mede als
gevolg hiervan lag er begin jaren zeventig in Nederland een wegennet met een dichtheid
die op dat moment uniek was in Europa. [Mom en Filarski, 2008: 316] Als gevolg van de
uitbreiding en verbetering van het wegennet voor het interlokale verkeer in de periode
1970-1995 de reistijd voor een verplaatsing met maar liefst 50% af. [Koersen op de
tijdgeest, 2001: 105]
Begin jaren zeventig kwam echter een kentering in het beleid. De beperkte beschikbaarheid
van ruimte, de eindige grondstoffenvoorraden en de aantasting van het milieu
12

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
noodzaakten volgens de beleidsmakers tot een beperking van de mobiliteitsgroei. Het
beleid voor verkeer en vervoer zou niet langer moeten volgen, maar moeten sturen. Het
wegenbouwprogramma zwakte af en de aandacht voor het openbaar vervoer, vooral in
en rond de steden, nam weer toe. [Schot, 2002: 71] Binnen het wegenbudget verschoof
de prioriteit van nieuwbouw naar onderhoud. Het Structuurschema Hoofdwegennet 1966
en het Rijkswegenplan 1968 hadden nog voorzien in een fijnmazig snelwegen-‘grid’ (‘het
dambord van Beukers’, naar de hoofdingenieur bij de Directie Algemene Dienst van
Rijkswaterstaat). Dat principe bleef in het ontwerp-Rijkswegenplan 1978 gehandhaafd,
maar het aantal wegverbindingen was drastisch verlaagd en het ‘grid’ had een grotere
maaswijdte. In het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-I, 1977) en het
Meerjarenplan Personenvervoer 1976-1980 waren diverse maatregelen opgenomen om
het autogebruik tegen te gaan en het openbaar vervoer te stimuleren. [Mom en Filiarski,
2008: 316, 365-366] De infrastructuur werd nauwelijks meer uitgebreid, het merendeel
van het budget ging naar onderhoud en verbetering (voor een belangrijk deel bestaand
uit het verhogen van een hogere benuttingsgraad). [Mom en Filiarski, 2008: 372] Grote
infrastructurele werken werden niet meer in diezelfde mate aangelegd als enkele
decennia eerder, al kwamen ze nog wel voor, zoals de Westerscheldetunnel (2003).
De groei van het snelwegennet vlakte dan ook sterk af. Tussen 1970 en 1977 was de
lengte ervan toegenomen van 983 tot 1670 kilometer, oftewel met gemiddeld bijna
honderd kilometer per jaar. Daarna daalde de groei tot iets meer dan dertig kilometer
per jaar: in 1996 lag er 2208 kilometer autosnelweg. Tot 2005 is het snelwegennet in de
lengte nauwelijks meer uitgebreid, maar vanaf de jaren negentig werd de capaciteit
ervan verhoogd middels het toevoegen van extra rijstroken. [CBS 1994; Rijkswaterstaat,
2006: 33] De carpoolstrook op de A1 bij Muiden (1993) was geen succes, en werd een
jaar later omgevormd tot een (wel succesvolle) wisselstrook. Verder werden op vele
plaatsen spitsstroken (vanaf 1996), plusstroken (vanaf 1999) en ‘gewone’ extra stroken
aangelegd. [Mom en Filarski, 2008: 385-386, 393]
Behalve het aanleggen van extra asfalt werden ook maatregelen genomen op het gebied
van verkeersmanagement. Zo verschenen vanaf de tweede helft van de jaren negentig
Dynamische Route Informatie Panelen, Toerit Doseer Installaties, verkeerssignalering en
werd het incident management geïntensiveerd. [KiM, 2007: 92; Schrijver en Berghout,
2009: 126-127]
Eén van de maatregelen die werd genomen om het openbaar vervoer te stimuleren, was
uitbreiding van de capaciteit van het spoorwegnet. Door de aanleg van de Automatische
Treinbeïnvloeding (ATB-systeem, voltooid rond 1970) werden veel hogere frequenties
mogelijk. Daarnaast werd de capaciteit verhoogd door de invoering van hogere
snelheden, het inzetten van grotere passagierswagons (dubbeldekkers) en
spoorverdubbeling op drukke trajecten. Verder werden nieuwe, veelal voorstedelijke,
stations geopend (hun aantal nam tussen 1960 en 1990 toe van 279 naar 389) en
nieuwe lijnen geopend, zoals de Flevolijn (1987), de Schiphollijn (1981-1986), de
Betuwelijn (1997-2007) en de hogesnelheidslijn HSL-Zuid (2000-2006). Daarnaast
werden nieuwe vormen van openbaar vervoer geïntroduceerd door bijvoorbeeld
metrolijnen in Amsterdam (1977) en Rotterdam (1968), de Haagse ‘sprinter’ naar
Zoetermeer (1977), de Utrechtse sneltram naar Nieuwegein (geopend in 1983-1985) en
de Zuidtangent in de Stadsregio Amsterdam (2002). [Schot, 2002: 41]
Investeringen in het openbaar vervoer waren effectief in die zin dat ze nieuwe gebruikers
aantrokken, maar van ‘communicerende vaten’ met het autogebruik bleek geen sprake
te zijn. Het autogebruik verminderde niet, integendeel. Er bestaat een verband tussen de
uitbreiding van de weginfrastructuur en het bestaan van een ‘latente vraag’: nieuwe
wegen stimuleren juist het autogebruik door mensen die voorheen wellicht voor andere
vervoerswijzen hadden gekozen. Volgens het McKinsey-rapport Afrekenen met files
(1986) kon dit alleen worden teruggedrongen door road pricing, oftewel het beprijzen
van het autogebruik. [Mom en Filarski, 2008: 384]. Ondanks verschillende voorstellen
om hiertoe over te gaan, zoals middels tolwegen (1990), het spitsvignet (1993),
rekeningrijden (1994-2002) en de kilometerheffing (vanaf 2000) is het daarvan anno
2011 nog altijd niet gekomen. [Van der Sar en Baggen, 2005]
13

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
De overheid probeerde naast het gebruik van het openbaar vervoer ook het gebruik van
de fiets te stimuleren, bijvoorbeeld middels het Masterplan Fiets (1990-1997). Hiermee
werd een verdere afname van het fietsgebruik stopgezet en een uitstekende
fietsinfrastructuur gecreëerd, die de basis ging vormen voor een aanmerkelijk hoog
aandeel van de fiets in de mobiliteit. [Immers, 2011] Bovendien boden steeds meer
werkgevers de mogelijkheid om te douchen op de werklocatie, waarmee zij de keuze
voor de fiets voor het woon-werkverkeer een stuk aantrekkelijker maakten.
Ook voor het goederenvervoer op de weg probeerde de overheid alternatieven te
bevorderen, door bijvoorbeeld een netwerk van containerterminals te creëren voor de
binnenvaart en het spoorvervoer te stimuleren door de aanleg van de Betuweroute. Het
spoorvervoer groeide tussen 1994 en 2004 weliswaar met 70%, maar bleef met een
aandeel van ongeveer 2% marginaal. [Rijkswaterstaat, 2006: 70-71; KiM, 2010; 46].
Ondanks alle overheidsmaatregelen nam het goederenvervoer over de weg sneller toe
dan het personenvervoer. In 2005 bedroeg het aantal voertuigkilometers in Nederland
ruim 122 miljard, waarvan ruim 20 procent door het goederenvervoer werd afgelegd.
Het infrastructuurbeleid is in zoverre effectief geweest, dat de verkeersveiligheid sterk
verbeterde en een gemiddelde rit op het hoofdwegennet in 2000 ongeveer evenveel
verliestijd opleverde als in 1985, ondanks een groei van het autoverkeer op hoofdwegen
van circa 60%. [Annema en Noordegraaf, 2009: 6] In de periode tot 2005 nam de
congestie echter sterk toe: hoewel de verkeersomvang slechts met 9% toenam, stegen
de reistijdverliezen als gevolg van de extreem hoge belastingsgraad van het
hoofdwegennet met 31%. [KiM, 2008: 14] Hieraan ligt mede een fundamenteel probleem
ten grondslag: een deel van het verkeer op de snelweg is geen doorgaand verkeer, maar
regionaal of zelfs lokaal verkeer. Bij gebrek aan alternatieven via het regionaal wegennet
wordt dit net als het doorgaande verkeer via het snelwegennet afgehandeld, dat daar
echter oorspronkelijk niet voor bedoeld is. [Interview Ben Immers, 2011; Immers e.a.,
2001] Files worden echter vooral gezien als maatschappelijk probleem en niet zozeer als
een persoonlijk probleem. Meer dan de helft van de forensen die dagelijks met de auto
van en naar het werk reizen, heeft geen problemen met de dagelijkse files. De
verkeersinformatie op de radio beperkt zich noodgedwongen tot de langste files en die op
ongebruikelijke plaatsen. Automobilisten hebben met de files leren leven en voorspelbare
vertragingen worden, hoe vervelend ze ook zijn, beschouwd als onderdeel van de reistijd.
Het zijn vooral de onverwachte vertragingen die als probleem worden ervaren. [SCP
2005, 219-221; Ruimtelijk Planbureau, 2004: 7-8, 21-24]
Actoren
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat
- Rijkswaterstaat
- ANWB
- Nederlandse Spoorwegen
- Stads- en streekvervoer
- Gemeenten
- Provincies
Literatuur
- Annema, Jan Anne, en Diana Vonk Noordegraaf, ‘De effectiviteit van filebeleid in
Nederland, 1970-2008’ (bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch
Speurwerk, 2009).
- Blom, U.Ph., 7 trends. Mobiliteit in veranderend Nederland (z.p. 1997).
- Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Mobiliteitsbalans 2010 (Den Haag
2010).
14

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- Krans, Rutger, Automatische voertuiggeleiding in 2027. Toekomstbeelden (Den
Haag 1998).
- Immers, L.H., I.R. Wilmink en J.E. Stada, Bypasses voor bereikbaarheid (Delft
2001).
- Immers, Ben, reactie op conceptrapportage d.d. 25 mei 2011.
- Interview met Ben Immers, 12 april 2011.
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Evaluatierapport Masterplan Fiets (Den
Haag 1997).
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Koersen op de tijdgeest. Trend en
trendbreuken rond Verkeer en Waterstaat (Den Haag 2001).
- Mom, Gijs, en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. Deel 2: De
mobiliteitsexplosie, 1895-2005 (Zutphen 2008).
- Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Trends in mobiliteit 2005 (Den
Haag 2006).
- Ruimtelijk Planbureau, Behalve de dagelijkse files. Over betrouwbaarheid van
reistijd (Den Haag 2004).
- Ruimtelijk Planbureau, Files en de ruimtelijke inrichting van Nederland (Den Haag
2006).
- Sar, John van der, en John Baggen, Prijsbeleid op de weg in Nederland. Een
historisch overzicht (paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk,
Delft 2005).
- Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport,
communicatie (Eindhoven 2002).
- Schrijver, Jeroen en Lieke Berghout, ‘Het prognosticeren van effecten van
incidentmanagementmaatregelen of waarom weggebruikers baat hebben bij
motorkapoverleg’ in: Kees Ruijgrok, Ben Jansen en Lori Tavasszy (red.), Ik Ben
Mister… Immers. Liber amicorum voor Ben Immers (Delft 2009) 126-139.
- Sociaal en Cultureel Planbureau, Sociaal en Cultureel Rapport 1998. 25 jaar
sociale verandering (Den Haag 1998).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2003 (Den Haag
2003).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2005 (Den Haag
2005).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2009 (Den Haag
2009).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, Verklaring mobiliteit en bereikbaarheid 1985-
2008. Ontwikkeling en verklaring van de mobiliteit en bereikbaarheid in Nederland
(Den Haag 2010).
15

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Trend 3: Uitbreiding van de boven- en ondergrondse infrastructuur
Verkorte titel
Uitbreiding infrastructuur
Metatrends
- Europeanisering
- Technologisering en informatisering
- Verzakelijking
- Welvaartsgroei
Relatie met
- Trend: Toename beschikbaarheid en gebruik van communicatiemiddelen
- Hotspot: Stroomstoring Haaksbergen (2005)
- Domein: Economie
- Domein: Natuur & Milieu
Datering
1965 – na 2005
Beschrijving
De investeringen in de infrastructuur namen vanaf 1945 voortdurend toe. Tot halverwege
de jaren vijftig gingen de investeringen in de netwerken voor scheepvaart (inclusief
havens), wegvervoer (wegen en bruggen) en spoorwegen (inclusief tram- en
metrowegen) ongeveer gelijk op. Daarna namen de investeringen in het Nederlandse
wegennet een hoge vlucht en bleven de investeringen in de scheepvaart en de
spoorwegen daar ver bij achter. [Mom en Filarski, 2008: 252-253] Het Structuurschema
Hoofdwegen (1966) ging uit van de aanleg van maar liefst 5.300 km aan
hoofdverbindingen. Ook het lokale wegennet onderging vanaf het einde van de jaren
zestig een sterke uitbreiding. De grootste opdrachtgevers voor de aanleg van nieuwe
wegen waren de gemeenten: in 1976 gaven zij bijna tweemaal zoveel uit aan
wegenbouw als het rijk en de provincies samen. [Mom en Filarski, 2008: 316]. In de
jaren zeventig kwam er een omslag in het beleid. De overheid kreeg meer oog voor de
negatieve kanten van de toegenomen automobiliteit. De oliecrisis (1973) leidde een
nieuwe tijd in: er kwam een ommekeer in het denken over milieu en mobiliteit. In het
Meerjarenplan Personenvervoer 1976-1980 werden maatregelen aangekondigd om het
autogebruik tegen te gaan en het openbaar vervoer, vooral binnen en rond de steden, te
stimuleren. Binnen het wegenbudget verschoof de prioriteit van nieuwbouw naar
onderhoud. Na 1977 vlakte de groei van het snelwegennet sterk af. Het
autosnelwegennet groeide van 983 km in 1970, naar 1.670 km in 1977 tot 2.280 km in
1996. Tot 2005 is het snelwegennet daarna in lengte nauwelijks meer uitgebreid.
In toenemende mate werden de verkeerstromen in Nederland bepaald door de Europese
‘main port’-functie van de havensteden Rotterdam en Amsterdam. Schiphol, dat door de
overheid was aangewezen als nationale luchthaven, werd door de explosie van de
luchtvaart in de jaren zestig een belangrijke schakel in het intercontinentale
luchtvrachtvervoer. In 1955 werd besloten Schiphol uit te breiden met een vierde baan,
die in 1967 gerealiseerd werd. In 1995 werden de eerste plannen voor een vijfde baan
gepresenteerd. Door maatschappelijke protesten werd de aanleg vertraagd en het
duurde uiteindelijk tot 2002 voordat de bouw van de vijfde baan startte. Wat betreft het
aantal passagiers dat de luchthaven aandeed, groeide Schiphol in de jaren zestig uit tot
de vierde luchthaven van Europa. De uitbouw van de infrastructuur op en rond Schiphol
liep voortdurend achter het hoge groeitempo van de luchtvaart aan. De almaar
toenemende congestie werd bestreden door de wegcapaciteit rond de luchthaven te
vergroten en de Schiphollijn aan te leggen, die werd voltooid in 1981. [Mom & Filarski,
2008: 255, 259]
16

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Het snelle herstel van de Rotterdamse haven is een van de succesverhalen van de
naoorlogse wederopbouw. De gemeente Rotterdam nam in de jaren vijftig het initiatief
tot de aanleg van nieuwe en haven- en industriegebieden op de zuidoever van de stad.
Tussen 1954 en 1960 werd het Botlekgebied aangelegd, tussen 1958 en 1964 de
Europoort – de laatste in oppervlakte ruim drie maal groter dan de eerste. Door de
aanhoudende economische groei, de grote vraag naar industrieterreinen en komst van
een nieuwe generatie zeeschepen werd in 1967 begonnen met de aanleg van de (eerste)
Maasvlakte. In 1973 meerden de eerste zeeschepen er aan. De aanleg van de 57
kilometer lange Eurogeul (of Euro-Maasgeul) in de Noordzee verzekerde de
bereikbaarheid van Rotterdam voor de grootste zeeschepen. Het totale havengebied was
door de aanleg van de Maasvlakte met 3.000 hectare uitgebreid tot 10.000 hectare. Na
de aanleg van de Maasvlakte kwam er een einde aan de periode van havenuitbreiding en
verschoof de aandacht naar het verbeteren van de bestaande infrastructuur en de
herstructurering van oude havengebieden. [Klamer & Kombrink, 2004: 83-92] Om een
verdere groei van de Rotterdamse haven mogelijk te maken, besloot het kabinet in 2004
een Tweede Maasvlakte aan te leggen. De aanleg werd bestuurlijk vertraagd en startte
uiteindelijk in 2008. [‘Ruimtetekort’, 1997]
De bovengrondse bebouwingsdichtheid in Nederland wordt voor een groot deel
ondergronds weerspiegeld in een uitgebreide, fijnmazige en grotendeels onzichtbare
infrastructuur die zorg draagt voor de algemene beschikbaarheid van water, gas,
elektriciteit, televisieontvangst, telefonie en internet. Alleen al voor het transport van
stoffen als aardgas, brandstoffen, drinkwater en afvalwater, lag in 2005 in Nederland
ongeveer 300.000 kilometer buisleiding (ter indicatie: het wegennet was ca. 134.000
kilometer lang). [KiM, 2007: 85; CBS Statline] De ondergrondse infrastructuur vervult
een sleutelfunctie in de Nederlandse samenleving, die volledig afhankelijk is geworden
van het goed functioneren van technologische systemen. Een kenmerk van grote
technische systemen is hun constante streven naar groei en expansie. [Schot, 2000:
118-119] Tot aan de laatste twee decennia van de twintigste eeuw vond in de
elektriciteitsvoorziening een voortdurende schaalvergroting plaats, zowel in productie,
transport, distributie als in consumptie. Hoewel hoogspanningsmasten het meest
zichtbare element van de elektriciteitsvoorziening vormen, bevindt het overgrote deel
van het Nederlandse elektriciteitsnet zich onder de grond en is onzichtbaar. [Lever,
1997: 47-48 en Buiter, 1994: 7]
In de jaren na de Tweede Wereldoorlog groeide het elektriciteitsverbruik in Nederland
explosief. De verveelvoudiging in het verbruik vond plaats tijdens ‘de gouden jaren’: de
unieke periode van snelle en stabiele economische groei die in Nederland plaatsvond
tussen 1950 en 1973. [Van Zanden, 1997: 183] In de industrie verviervoudigde het
energieverbruik en steeg de energie-intensiteit in vergelijking met het buitenland.
[Buiter, 1994: 95] Energie werd steeds goedkoper: olie en aardgas vervingen de relatief
dure brandstof steenkool. Door de aardgasvondsten kreeg de rijksoverheid een grotere
invloed op de energievoorziening. In 1965 zette het ministerie van EZ het Directoraatgeneraal
voor de Energie op om het energiebeleid beter te stroomlijnen. [Schot e.a,
2000: 235-237] Een jaar later werd begonnen met de aanleg van een tweede, landelijk
koppelnet - het netwerk dat de elektriciteitscentrales in Nederland onderling verbindt -
om de explosieve groei in het verbruik op te vangen en de aansluiting op de buitenlandse
elektriciteitsnetwerken te vergroten. De ongekende expansie van het
elektriciteitsverbruik hield aan tot in de jaren zeventig, daarna vlakte de groei af. In de
jaren tachtig daalde het elektriciteitsverbruik door de economische crisis - voor het eerst
sinds de jaren dertig – om daarna in een langzamer tempo weer te groeien. [Schot e.a.,
2000: 265 en Buiter, 1994: 89-95]
Met het Verdrag van Maastricht (1992) kwam de Europese Unie tot stand. Per 1 januari
1993 werden Europese richtlijnen opgesteld om op een groot aantal terreinen een vrije
interne markt te realiseren. In 1996 maakte de ‘Richtlijn 96/92/EG van het Europese
Parlement en de Raad betreffende gemeenschappelijke regels voor de interne markt voor
elektriciteit’ de weg vrij voor de geleidelijke liberalisering van de energiemarkt. [eur-
17

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
lex.europa.eu, geraadpleegd 30 maart 2011] De nieuwe Elektriciteitswet die Nederland
naar aanleiding van de Europese richtlijn in 1998 invoerde, splitste de energiemarkt in
twee sectoren: het transporteren van elektriciteit werd gescheiden van het produceren
en aanbieden van elektriciteit. De beheerders van het elektriciteitsnetwerken in de
Europese landen werden in eigen land monopolist en hun positie werd gereguleerd door
de overheid. Op die manier werd deels vastgehouden aan de historisch gegroeide
(landelijke) indeling van de elektriciteitsmarkten in Europa. In 1998 werd daartoe in
Nederland TenneT opgericht, als enige beheerder van het transportnet. TenneT kwam
voort uit de vier grote, samenwerkende elektriciteitsproducenten (SEP). Het bedrijf
TenneT TSO is verantwoordelijk voor het beheer van het netwerk en is een
dochtermaatschappij van TenneT Holding. Moederbedrijf TenneT Holding is voor 100%
eigendom van de Nederlandse Staat. De overheid stelde in de Elektriciteitswet de
tarieven van TenneT vast. De Nederlandse producenten en leveranciers van elektriciteit
opereerden in een vrije markt. Omdat zij op Europese schaal kleine spelers waren, kwam
er in de jaren nul een proces van fusies en overnames op gang. Op 1 juli 2004 werd de
liberalisering van de energiemarkt voor aanbieders van elektriciteit een feit. [Energie
Verslag Nederland, 1998: 1-8] De ontwikkeling naar een Europese markt voor
elektriciteit maakte een betere aansluiting op de elektriciteitsnetwerken van de
buurlanden noodzakelijk. De liberalisering van de energiemarkt leidde tot nieuwe
investeringen in het elektriciteitsnetwerk en een uitbreiding van de ondergrondse
infrastructuur. In de jaren nul werden overzeese elektriciteitskabels aangelegd die het
Nederlandse elektriciteitsnet verbinden met die van Noorwegen (NorNed, in gebruik
2008) en Engeland (BritNed, in gebruik 2011). De aanleg van een overzeese
verbindingskabel die Nederland aansluit op het elektriciteitsnet van Denemarken
(CobraCable, gereed 2016) wordt voorbereid.
[www.tennet.org/projecten/internationaalenoffshore/index.aspx]
Voor het transport van het aardgas dat de NAM in juli 1959 bij Slochteren ontdekte, was
de aanleg van een uitgebreid buizennetwerk nodig dat vanaf de bron tot de consument
loopt. Transport ondergronds was betrouwbaar en veilig, verzekerde een ongehinderde
aanvoer en had de minst zichtbare uitwerking op het landschap. [Gasunie 2010: 5-6] De
bestaande transportnetten van de voormalige transporteurs SGB (Staatsgasbedrijf), DSM
(Staatsmijnen) en Hoogovens, gezamenlijk 3.000 km lang, werden in het nieuwe
netwerk geïntegreerd. De ondernemingen gingen op in de Gasunie, een nieuw bedrijf dat
een monopolie kreeg op de levering van gas. [Schot e.a., 2000: 210-212] Om het gas
vanuit het Groningse gasveld door Nederland te transporteren werd tussen 1963 en 1968
een ondergronds hoofdtransportnet - de ‘aorta’ van het aardgas - aangelegd. Nooit
eerder had in Nederland een dergelijke grootschalige operatie plaatsgevonden. Omdat de
specifieke kennis in Nederland ontbrak, kreeg het Amerikaanse bedrijf Bechtel
Corporation de opdracht het 1.100 km lange hoofdtransportnet te ontwerpen en aan te
leggen. Het hoofdtransportnet werd in fasen aangelegd en was in 1968 voltooid. Daarna
groeide het netwerk tot 1975 jaarlijks met 270 km. Anno 2010 is het hoofdtransportnet
12.500 km lang. [Gasunie, 2010: 5] Naast het hoofdtransportnet werd een regionaal
netwerk van transportleidingen aangelegd dat in 1975 6.250 km lang was. In 1986 werd
Vlieland, als laatste van de bestaande gemeenten in Nederland, via een pijpleiding door
het Waddenzee op het landelijke netwerk aangesloten. Daarmee had Nederland de
grootste dichtheid in gasleidingen ter wereld. [Schot e.a, 2002: 215-219]
De snelle omschakeling op aardgas - zowel bij particulieren als in het bedrijfsleven – was
voor een belangrijk deel te wijten aan de euforie die rond de aardgasvondst was
ontstaan. Nederland leefde in de jaren zestig in een aardgasroes. Aardgas had het imago
een relatief schone, moderne, goedkope en vrijwel onbeperkte bron van energie te zijn.
De aanleg van het nationale gasnetwerk kon daarom rekenen op een grote publieke
steun en een zeer gunstige publiciteit. Mede dankzij de brede maatschappelijke steun
kon de overheid voortvarend de bureaucratische weg vrij maken: onteigeningen,
vergunningen en schadevergoedingen werden in korte tijd geregeld. Met de aanleg van
het aardgasnet leek een urgent en collectief belang te worden gediend, dat ook nog eens
met een ongekende daadkracht en technisch vernuft werd uitgevoerd. [Schenk, 2009:
18

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
51-65] In de Nederlandse huishoudens voltrok zich ondertussen een stille revolutie.
Omdat aardgas een andere samenstelling heeft dan kolengas moesten ongeveer 5
miljoen kook- en verwarmingstoestellen worden vervangen of omgebouwd worden. Een
geoliede reclamecampagne van de NAM, de Gasunie, het Gasinstituut en de fabrikanten
van huishoudelijke gasapparaten maakten de bevolking rijp voor de komst van het
aardgas. In 1968 was 78% van alle Nederlandse woningen aangesloten op het
aardgasnet. [Schenk, 2009: 67-69; Schot, e.a., 2000: 216-217].
De wittebroodsweken van de gasindustrie duurden tot het begin van de jaren zeventig.
Het besef dat fossiele brandstoffen eindig waren en dat hun exploitatie grote invloed had
op het milieu, werd na de publicatie van het rapport De grenzen aan de groei (1972)
gemeengoed. Energie werd in de jaren zeventig onderwerp van een maatschappelijke
discussie. De winning van het aardgas kwam onder vuur van de milieubeweging, die
aandacht vroeg voor negatieve effecten als bodemdaling en aardschokken. [Schenk,
2009: 93-100] Voorgenomen gasboringen op de Waddenzee leidden tot verzet van de
milieubeweging en van de plaatselijke bevolking. De vraag of gaswinning wel of niet tot
bodemdaling leidde, hield de gemoederen flink bezig. Om die reden stelden de
oliemaatschappijen in 1984 een moratorium van 10 jaar in voor boringen in de
Waddenzee. Na de oliecrises van 1973 en 1979 schoten de gasprijzen omhoog en dat
maakte de exploitatie van de kleinere aardgasvelden op het Continentaal Plat in het
Nederlandse deel van de Noordzee aantrekkelijk. De overheid stimuleerde de winning in
1974 met het zogenaamde kleine veldenbeleid. [Schenk, 2009: 121-133] Door nieuwe
velden in gebruik te nemen kon de Groningse gasreserve langer op peil blijven. De
nieuwe gaswinning op zee leidde tot de aanleg van een groeiend netwerk van
gaspijpleidingen op de Noordzeebodem. In 2008 ligt er ongeveer 3.700 km olie- en
gaspijpleidingen in het Nederlandse deel van het Continentaal Plat.
[www.noordzeeloket.nl] Na 1985 daalden de olie- en gasprijzen. Tegelijkertijd nam het
aanbod van aardgas toe door de opkomst van nieuwe aanbieders als Noorwegen, Algerije
en de Sovjet-Unie. In de jaren negentig maakte de Europese Commissie zich sterk voor
de liberalisering van de energiemarkt. De Europese Gasrichtlijn van 1998 schreef de
lidstaten van de EU voor hun markten in 2007 gedeeltelijk open te stellen voor nieuwe
partijen. [Schenk, 2009: 173-190] Omdat de vraag naar aardgas stijgt, de Europese
voorraden slinken en de aanvoer van buiten Europa toeneemt, positioneert Nederland
zich in de jaren nul als een belangrijk logistiek knooppunt. De ambitie om de ‘gasrotonde’
voor Noordwest-Europa te worden, leidde tot nieuwe investeringen in opslagcapaciteit
van aardgas (LNG of Liquified Natural Gas, vandaar de LNG-terminal) op de Maasvlakte
en ondergrondse transportleidingen die voor een betere aansluiting op het Europese
transportnetwerk voor aardgas moeten zorgen. In 2004 werd bovendien de aanleg
begonnen van een nieuwe, 500 km lange ondergrondse Noord-Zuidroute die de capaciteit
en de ontsluiting van het bestaande transportleidingennetwerk in Nederland moet
vergroten. [Rijksoverheid, ‘Gasrotonde’; Nederlandse Gasunie, 2010a]
Actoren
- Europese Commissie
- Het Gasinstituut
- Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam
- Gemeente Rotterdam
- Luchthaven Schiphol
- Milieubeweging
- Ministerie van Economische Zaken (Directoraat-Generaal voor de Energie)
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat
- Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM)
- Nederlandse Gasunie
- Openbaar Lichaam Rijnmond
- Samenwerkende Electriciteits-Productiebedrijven (SEP)
19

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- Tennet
- Vereniging tot behoud van de Waddenzee
Literatuur
- Brolsma, J.U., Beknopte geschiedenis van binnenvaart en vaarwegen. De
ontwikkeling van de natte infrastructuur in Nederland (Delft 2010).
- Buiter, Hans, Nederland kabelland. De historie van de energiekabel in Nederland
(Den Haag/ Eindhoven 1994).
- Centraal Bureau voor Statistiek (CBS), Statline
(http://staline.cbs.nl/StatWeb/default.aspx).
- Dam, T., De Rotterdamse haven. 650 jaar (Amsterdam 1990)
- Energieonderzoek Centrum Nederland, Energie Verslag Nederland: Nieuwe
spelregels voor de electriteitsmarkt (1998).
- Gasunie, ‘Uitbreiding van het gastransportnet’ (http://noordzuidroute.gasunie.nl/,
laatst geraadpleegd 30 maart 2011).
- Jong, Frida de, Gas geven. Geschiedenis van BK-Gas B.V. 1954-1994 (Den
Haag/Eindhoven, 1994).
- Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Mobiliteitsbalans 2007 (Den Haag 2007).
- Klamer, A., en D. Kombrink, Het verhaal van de Rotterdamse haven. Een
narratieve analyse (Rotterdam 2004).
- Lever, A.B. e.a., Kabels en leidingen in de Nederlandse bodem (Den Haag 1997).
- Mom, Gijs, en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. De mobiliteitsexplosie,
1895-2005 (Zutphen 2008).
- Nederlandse Gasunie, Noord-Zuidroute (Groningen 2010a).
- Nederlandse Gasunie, Natural gas, part of an efficient sustainable energy future.
The Dutch case (Groningen 2010b)
- Nederlandse Gasunie, ‘Noord-Zuid Route. Uitbreiding van het gastransportnet’
(http://noordzuidroute.gasunie.nl/, laatst geraadpleegd 30 maart 2011).
- Noordzeeloket, ‘Kabels en buisleidingen’
(www.noordzeeloket.nl/activiteiten/kabels_en_leidingen/algemeen/, laatst
geraadpleegd 21 maart 2011)
- ‘Richtlijn 96/92/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december
1996 betreffende gemeenschappelijke regels voor de interne markt voor
elektriciteit’ (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:
31996L0092: NL: HTML, laatst geraadpleegd 30 maart 2011).
- Rijksoverheid, ‘Gasrotonde’ (www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/gas/gaspositievan-nederland/gasrotonde,
laatst geraadpleegd 30 maart 2011).
- ‘Ruimtetekort in mainport Rotterdam’, Brief TK 24 691, 1996-1997 nr. 3 (1997).
- Schenk, Joep, Groningen-gasveld vijftig jaar. Kloppend hart van de Nederlandse
gasvoorziening (Amsterdam 2009).
- Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 2: Delfstoffen –
Energie - Chemie (Zutphen 2000).
- Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport –
Communicatie (Zutphen 2002).
- Tennet, ‘Projecten – Internationaal en offshore’
(http://www.tennet.org/projecten/Internationaalenoffshore/Algemeen.aspx, laatst
geraadpleegd 30 maart 2011).
- Zanden, Jan Luiten van, Een klein land in de 20 e eeuw. Economische geschiedenis
van Nederland 1914-1995 (Utrecht 1997).
20

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Trend 4: Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks
toenemende mobiliteit
Verkorte titel
Daling aantal verkeersslachtoffers
Metatrends
- Technologisering en informatisering
- Streven naar verduurzaming
Relatie met
- Trend: Toenemende mobiliteit
- Hotspot: Invoering APK voor personenauto’s
- Hotspot: Wet Mulder (1990)
- Trend domein Veiligheid: Toename van het belang van veiligheid / Afname van de
crisistolerantie
Datering
1972 – na 2005
Beschrijving
De toegenomen mobiliteit leidde in de jaren vijftig en zestig tot een toenemend aantal
doden en gewonden in het verkeer. In 1972 bereikte het aantal verkeersslachtoffers een
hoogtepunt: dat jaar vielen 3264 doden en ruim 70.000 gewonden. Daarna keerde de
trend. Tot 1975 daalde het aantal verkeersslachtoffers, en met uitzondering van een
lichte stijging in 1976 en 1977 is het aantal slachtoffers sindsdien vrijwel elk jaar
gedaald, ondanks de enorme groei die het verkeer sindsdien heeft doorgemaakt. In 1990
waren het er 1376, in 2000 nog 1085 en in 2005 ‘slechts’ 760. [CBS 1994; CBS Statline]
Inmiddels is Nederland, samen met Zweden, het Verenigd Koninkrijk en Malta, het
verkeersveiligste land ter wereld. [Interview Geert Hendriks, 2011] Deze daling werd
bereikt dankzij infrastructurele maatregelen, voertuigontwikkelingen en maatregelen
gericht op het veiliger maken van het gedrag van weggebruikers.
Een belangrijke verbetering van de verkeersveiligheid in woonwijken werd behaald
middels woonerven (in 1976 wettelijk erkend) en de invoering van 30-kilometerzones
(vanaf 1983). Op woonerven, die vooral in de jaren zeventig werden aangelegd, staat de
verblijfsfunctie centraal en hebben voetgangers meer rechten dan in andere gebieden.
30-kilometerzones werden vooral vanaf de tweede helft van de jaren negentig toegepast:
was in 1997 nog ongeveer 15% van de woonstraten aangelegd als zogenaamde Zone 30,
in 2001 was dat al bij 55% van de woonstraten het geval. [SWOV, 2007: 76] Deze
snelheidslimiet is gebaseerd op botsproeven: gebleken is dat bij een botsing tussen een
auto en een voetganger de laatste het nagenoeg altijd zal overleven indien de auto niet
harder reed dan 30 kilometer per uur. [SWOV, 2007: 78]
De scheiding van snel en langzaam verkeer werd bereikt middels uitbreiding van het
snelwegennet en de aanleg van aparte voorzieningen voor fietsers en voetgangers.
Kruisingen werden vanaf de jaren tachtig steeds vaker vervangen door rotondes, die het
aantal verkeersslachtoffers met tientallen procenten kunnen verminderen. [SWOV, 2007:
79-80]
In 1992 werd door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)
de zogenaamde Duurzaam Veilig-visie geïntroduceerd. Deze ging uit van de gedachte dat
het verkeerssysteem inherent onveilig is. Geïnspireerd door het Brundtland-rapport over
duurzame ontwikkeling, streefde ook deze visie op verkeersveiligheid naar het voorzien
in de behoeften van de huidige generatie zonder afbreuk te doen aan de mogelijkheden
om toekomstige generaties in hun behoeften te laten voorzien. [SWOV, feb 2010: 1]
Duurzaam Veilig richtte zich niet langer (alleen) op het aanpakken van gevaarlijke
21

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
locaties, maar zette proactief in op de generieke aanpak van zwakke plekken binnen het
verkeerssysteem. Voor zover mogelijk wordt getracht (ernstige) ongevallen te
voorkomen of, wanneer dat niet kan, de kans op ernstig letsel uit te sluiten. Voorbeelden
van infrastructurele maatregelen die in dit kader passen zijn de uitbreiding en aanleg van
de reeds eerder genoemde 30-kilometerzones, van 60-kilometerzones buiten de
bebouwde kom, de bromfiets binnen de bebouwde kom op de rijbaan (1999), de aanleg
van vrijliggende fietspaden en een eenduidige, herkenbare inrichting van de verschillende
soorten wegen. [SWOV, 2007: 80]
Ook bij autofabrikanten stonden de ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid
niet stil. De veiligheidsgordel ging steeds meer tot de standaarduitrusting van auto’s
behoren en het dragen ervan werd, indien aanwezig, in 1975 voorin verplicht gesteld en
in 1992 achterin. Andere vernieuwingen die de veiligheid van de inzittenden van auto’s
verhoogden waren hoofdsteunen (vanaf de jaren zeventig), de verplichting kinderen tot
drie jaar in kinderzitjes te vervoeren (1977), electronische stabiliteitscontrole (1995),
verplicht derde remlicht (2000) en vooral de airbag (vanaf 1992). [SWOV, 2007: 87-95]
Vrachtauto’s werden verplicht voorzien van reflecterende markeringen aan de achterzijde
en zijkant (1977 en 1978) en de snelheid van vrachtauto’s en bussen werd begrensd
(vanaf 12 ton in 1994-1995 en de lichtere vrachtauto’s en bussen in 2005). Vanaf het
begin van de jaren nul werden bovendien steeds meer vrachtauto’s vrijwillig voorzien van
een dodehoekspiegel. [SWOV, 2007: 87-95]
Ook aan fietsen werden meer veiligheidseisen gesteld: zo moesten de trappers en de
achterzijde van de bagagedrager worden voorzien van reflectoren (1979) en de wielen
van reflectoren of reflecterende banden (1987). [SWOV, 2007: 88]
Maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren bleven niet beperkt tot het
wegverkeer. Zo installeerde NS op steeds meer trajecten het ATB-systeem en werden
veel onbewaakte spoorwegovergangen gesloten of voorzien van beveiligingssystemen.
De overheid trachtte het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden middels handhaving,
voorlichting en educatie. Vanaf eind jaren negentig werd de verkeerseducatie beter
gestructureerd en ontstond de Permanente Verkeerseducatie (PVE). Dit was niet alleen
gericht op de aloude verkeerslessen op de basisschool, maar omvatte bijvoorbeeld ook
rijstijltrainingen (Het Nieuwe Rijden), cursussen gericht op ouderen (waaronder de
zogenaamde BROEM-ritten) en voorlichting over alcoholgebruik in het verkeer. Daarnaast
werden er maatregelen genomen om de rijvaardigheid van kwetsbare bestuurders te
verbeteren. Zo moesten automobilisten ouder dan zeventig jaar elke vijf jaar een
medische keuring ondergaan voordat hun rijbewijs werd verlengd, werden de exameneisen
voor motorrijders verzwaard en verviel de ‘oefenvergunning’ (1985), konden
motorrijders tot 21 jaar pas een rijbevoegdheid voor een zware motor behalen wanneer
zij al twee jaar ervaring op een lichte motor hadden (1996) en werden bromfietsers
verplicht een bromfietscertificaat te halen (1996). [SWOV, 2007: 99-101]
Daarnaast voerde de overheid diverse voorlichtingscampagnes, zoals tegen het gebruik
van alcohol (‘glaasje op, laat je rijden’ en het Bob-concept), voor het dragen van de
gordel (‘daarom gordel om!’) en campagnes tegen handsheld mobiel bellen in de auto
(dat uiteindelijk in 2002 werd verboden). Verder wordt sinds 2000 jaarlijks gewaarschuwd
dat het nieuwe schooljaar weer is begonnen. [SWOV, 2007: 101-103]
Vermoeidheid is in het verkeer een risicofactor van betekenis en kan met name bij
vrachtauto- en buschauffeurs tot grote gevolgen leiden. Ter controle van de rij- en
rusttijden werd in 1974 de tachograaf ingevoerd, die vanaf 1978 verplicht was op alle
voertuigen vanaf 3500 kilo. [SWOV, 2007: 109] Ook de controle op alcoholgebruik werd
mogelijk dankzij technische ontwikkelingen. De ontwikkeling van eenvoudige
ademanalyse-apparatuur leidde vanaf 1985 geleidelijk tot politietoezicht op basis van
willekeurige steekproeven waarbij alle bestuurders moesten blazen, ongeacht of ze zich
opvallend hadden gedragen of niet. Ook de maximumsnelheid werd steeds meer
gecontroleerd, waarbij in 2005 de trajectcontrole in gebruik werd genomen. [SWOV,
2007: 103-108] Daarnaast werd handhaving van de verkeersregels door de politie
22

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
vergemakkelijkt door de invoering van de Wet Mulder (1990), die het mogelijk maakte
verkeersovertredingen effectiever af te handelen. [Hotspot Wet Mulder (1990)]
Actoren
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat
- Rijkswaterstaat
- Gemeenten
- Provincies Veilig Verkeer Nederland
- Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
- ANWB
- Nederlandse Spoorwegen
- Europese Unie
- Auto-industrie
- Consumentenorganisaties
Literatuur
- 75 jaar veilig op weg: Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen 1927-2002
(Rijswijk 2002).
- CROW, Handboek verkeersveiligheid (Ede 2008).
- Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Risico’s van het verkeer en vervoer: de
beleving van de burger (Den Haag 2011).
- Koornstra, M.J. e.a. (red.) Naar een duurzaam veilig wegverkeer. Nationale
Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010 (Leidschendam 1992).
- Minnen, J. van, Tien jaar verkeersonveiligheid in Nederland. Een beschrijving van
de omvang en de ontwikkeling van het verkeer en de verkeersonveiligheid in
Nederland sinds 1964 (Voorburg 1976).
- Openbaar Ministerie, Terug naar de toekomst. Jaarverslag openbaar ministerie
1993 (Den Haag 1994).
- SWOV, Door met duurzaam veilig. Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor
de jaren 2005-2020 (Leidschendam 2005).
- SWOV, De top bedwongen. Balans van de verkeersonveiligheid in Nederland
1950-2005 (Leidschendam 2007).
- SWOV, Factsheet Algemene periodieke keuring (apk) van personenauto’s
(Leidschendam sep 2009).
- SWOV, Factsheet Autogordels en kinderzitjes (Leidschendam dec 2010).
- SWOV, Factsheet Brom- en snorfietsers (Leidschendam mrt 2009).
- SWOV, Factsheet De aanpak van verkeersonveilige locaties (Leidschendam jan
2010).
- SWOV, Factsheet Effecten van politietoezicht op het gebruik van beveiligingsmiddelen,
bromfietshelmen en op roodlichtovertredingen (Leidschendam apr
2009).
- SWOV, Factsheet Functionaliteit en homogeniteit (Leidschendam dec 2010).
- SWOV, Factsheet Herkenbare vormgeving van wegen (Leidschendam jan 2010).
- SWOV, Factsheet Risico in het verkeer (Leidschendam sept 2009)
- SWOV, Factsheet Sociale vergevingsgezindheid (Leidschendam mrt 2010)
- Weijermans, W.A.M., en I.N.L.G. van Schagen, Tien jaar duurzaam veilig.
Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007 (Leidschendam 2009).
23

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Trend 5: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit
van logistiek in de transportsector
Verkorte titel
Toename van de complexiteit van logistiek
Metatrends
- Individualisering
- Europeanisering
- Mondialisering
- Technologisering en informatisering
Relatie met
- Trend: Toenemende mobiliteit
- Trend: Toenemende congestie
- Trend: Opmars van de routeplanner thuis en onderweg
- Hotspot: Granaria-affaire (1987-1988)
- Hotspot: Afschaffen grenscontroles binnen de Schengenzone (1995)
- Hotspot: Aanleg Betuweroute (1997)
- Trend domein Economie: Veranderingen in de rol en positie van de grote
(multinationale) ondernemingen en aanpassing van de wijze van sturing
- Trend domein Veiligheid: Toenemende controle geneesmiddelen
- Trend domein Veiligheid: Toenemende aandacht voor voedselveiligheid en
toenemende voedselveiligheid
- Trend domein Veiligheid: Toenemende aandacht voor productveiligheid (nietvoedingsmiddelen)
Datering
Begin jaren zestig – na 2005
Beschrijving
Logistiek heeft betrekking op de organisatie van het transport in de productie- en
distributieketen. Transport is dus een onderdeel van logistiek, maar logistiek is ook een
voorwaarde voor het goed kunnen verlopen van het transport. De toenemende
mondialisering en informatisering zijn mede mogelijk gemaakt door een steeds
geavanceerdere logistiek, maar hebben op hun beurt ook weer geleid tot het steeds
complexer worden ervan. Deze complexiteit van de logistiek hangt samen met de
schaalvergroting die tot een reële daling van de transportkosten heeft geleid en daarmee
tot een stimulering van de groei van het goederenvervoer.
Nederland heeft als distributieland zowel geprofiteerd van de groei van het transport als
van de ontwikkeling van de informatisering die de grootschalige distributie mogelijk
maakte. Het Rotterdamse Havenbedrijf, Schiphol en de vele goederenvervoersbedrijven
hebben in de achterliggende decennia het voortouw genomen bij het investeren in
transport en logistiek en met hun activiteiten de overheid aangezet tot het creëren van
een degelijke infrastructuur. Het overheidsdenken, dat veronderstelt dat de overheid
systematisch ontwikkelingen zoals de verbetering van logistiek en transport in goede
banen kan leiden, is echter nog steeds diep geworteld in de Nederlandse politiek.
Mondialisering heeft op verschillende wijzen invloed gehad op de toename van het
goederentransport in Nederland en de daarmee samenhangende toegenomen
complexiteit van logistiek. Allereerst heeft het wegvallen van de grenzen, door eerst de
samenwerking in de Benelux en vervolgens het ontstaan van een Europese binnenmarkt
zonder invoerheffingen en contingenten, in Nederland gezorgd voor een aanzienlijke
toename van de handel en transport. Van de Nederlandse handel vindt immers 80 tot 90
24

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
procent binnen de Europese Unie plaats. [De Vries, 2000: 21] Op wereldschaal had
Nederland ruim drie procent van de wereldhandel in handen. [WRR, 2003: 9] Daarnaast
was er een stijgende lijn in de hoeveelheid Foreign Direct Investments (investeringen van
buitenlandse bedrijven in de Nederlandse economie). In Nederland stegen de totale FDI’s
tussen 1986 en 2005 naar 382,499 miljard euro waarvan bijvoorbeeld in 2000 een vijfde
direct werd geïnvesteerd in de Nederlandse transport- en industriesector. [WWR, 2003:
54; Sluyterman en Wubs, 2009: 246] Hiermee zorgden de FDI’s voor een toename van de
transport en logistiek in Nederland en werd de roep om een goede infrastructuur steeds
luider. Ten slotte speelde de daling van de kosten voor het overbruggen van grote
afstanden een fundamentele rol. Eén van de belangrijkste aanzetten tot schaalvergroting
was de ontwikkeling van de container, die door zijn gestandaardiseerde vorm de
transportmogelijkheden enorm vergrootte. [Levinson, 2008: 1] Door deze
standaardisering daalden de transactiekosten en werd het rendabeler om het
productieproces in verschillende landen plaats te laten vinden. Naast schaalvergroting in
het vervoer van stukgoederen (via bijvoorbeeld de container) is er eveneens
schaalvergroting opgetreden bij het vervoer van bulkgoederen. Voor de Nederlandse
haven was en is het bijvoorbeeld van groot belang dat Duitsland vooral vanaf de laatste
decennia steenkool is gaan importeren, omdat de Duitse mijnbouw niet meer kan
concurreren met de goedkopere import via Rotterdam.
Informatisering heeft een dubbelfunctie gehad in de ontwikkeling van transport en
logistiek in Nederland. Informatisering maakte de beheersing van de complexiteit van
logistiek mogelijk, maar zorgde tevens voor transparantere marktomstandigheden en
daardoor ook voor meer handel via de toegenomen contacten over lange afstanden.
Op bedrijfs- en overheidsniveau heeft de informatisering gezorgd voor verbeterde
contacten en toename van de handel, maar wat informatisering uniek maakt is het
aansnijden van een nieuwe markt, namelijk die van de individuele consument. Hoewel
duidelijke cijfers nog ontbreken, is wel duidelijk dat door de toenemende handel via
internet de tussenhandel steeds meer uit beeld verdwijnt. [Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, 2001: 158]
Daarmee hangt samen dat de informatisering niet alleen de aanjager van de
internationale transport en logistiek is, maar ook de middelen biedt om transport en
logistiek in al zijn complexiteit te veranderen en te verbeteren. Zo waren er in de jaren
vijftig en zestig al wel wiskundige modellen ontworpen ter verbetering van de logistiek,
maar deze konden pas gebruikt worden toen rekenmachines en computers zich
aandienden. [Geraerds, 1989: 21] Een zeer belangrijke ontwikkeling in het begin van de
eenentwintigste eeuw was de introductie van het track and trace-systeem, waarbij
bedrijven het hele proces van grondstof tot eindproduct of zelfs tot consument konden
traceren. Niet alleen kwam dit de veiligheid van onder andere voedingsmiddelen en
medicijnen ten goede, maar ook genereerde dit data waarmee een betere logistiek
uitgedacht kon worden. [Trend opmars van de routeplanner thuis en onderweg]
Belangrijk voor de toename van het belang van logistiek voor Nederland zijn de opkomst
van de ‘mainports’ Schiphol en de Rotterdamse haven geweest. Het was de Stichting
Nederland-Distributieland (opgericht in 1987) die ervoor pleitte om het creëren van beide
‘mainports’ bovenaan de politieke agenda te zetten. Een jaar later zou aan dit pleidooi
gehoor gegeven worden door de creatie van de ‘mainports’ onderdeel te laten worden
van de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening (1988). Schiphol was in het midden van
de twintigste eeuw nog een weinig ontwikkeld vliegveld, dat een qua volume
verwaarloosbare hoeveelheid luchtvracht verwerkte. [Mom en Filarski, 2008: 258-260]
Maar toen in de jaren zestig Schiphol steeds bedrijfsmatiger opereerde en expertise
opdeed uit het buitenland, begon het goederenvervoer te groeien. Dit resulteerde tussen
1970 en 2009 in een stijging van de vervoerde vracht met ruim 680% procent
(1970=170.000 en 2009=1.340.755 ton vracht). Door de ontwikkeling van Schiphol
werd zowel de expertise op het gebied van transport en logistiek verbeterd als de
omvang ervan. [Mom, 1999: 25]
25

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Evenals Schiphol maakte de Rotterdamse haven sinds de jaren zeventig een sterke groei
door. Zo steeg de overslag tussen 1974 en 2004 met de helft (1974=250 en 2004=390
miljoen ton). De haven groeide uit zijn voegen en in 2010 werd gestart met een nieuw
landaanwinningsproject ten behoeve van de uitbreiding van de haven, de Tweede
Maasvlakte, zodat eveneens grootste zeeschepen (maximaal 20 meter diepgang) de
haven aan zouden kunnen doen. Met de uiteindelijke voltooiing van de bouw van de
Tweede Maasvlakte zal weer een weer een verdere volumegroei plaatsvinden, die om een
nog efficiëntere logistiek zal vragen.
De groeiende vervoersstromen beperkten zich niet tot beide ‘mainports’. Allereerst
verdrievoudigde tussen 1970 en 2005 het vervoer over de weg bijna (1970=181.000 en
2005=440.216 miljoen ton). [CBS] Deze toename in goederenvervoer vroeg allereerst
om een groei van het aantal en de verbreding van de wegen in Nederland. Zo nam de
lengte van het autosnelwegennet van 1970 tot 1996 met 800 km toe. [Mom en Filarski,
2008: 317] Verder kwamen er meer vrachtauto’s op de weg, wat vroeg om een betere
logistiek en efficiëntere vrachtauto’s. Er werd eveneens door de toegenomen congestie
vanaf 1990 gezocht naar logistieke alternatieven. Hierbij werd vooral het treinvervoer
gezien als een goed alternatief van de vrachtauto. In navolging hiervan zou er in 1997
begonnen worden met de bouw van de Betuweroute. Een ander alternatief was het
gebruik van de binnenvaartwegen en de vergroting van de laadcapaciteit van deze
schepen. De ladingscapaciteit van een schip is echter mede afhankelijk van de stand van
het water, waardoor de grootte van het schip niet altijd een voordeel is. Juist de kleinere
binnenvaartschepen zijn in staat om de ondiepere havens in Duitsland aan te doen. Het
aantal binnenvaartschepen nam in tegenstelling tot de laadcapaciteit af, van 9900 in
1970 naar 6300 in 1990. Dit werd mede veroorzaakt doordat na de Granaria-affaire
(1987-1988) een sloopregeling voor binnenvaartschepen werd ingevoerd om de
overcapaciteit te verminderen. [Hotspot Granaria-affaire] Het binnenvaartvervoer over
de Duitse grens bleef tussen 1970 en 1990 echter wel groeien, namelijk met ruim 27%
(1970=112,3 en 1990=143 miljoen ton). [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001:
106] Naast de groei van het goederenvervoer is het eveneens van groot belang geweest
dat er just-in-time-management-technieken werden toegepast, waardoor de
opslagkosten konden worden gereduceerd. Daarnaast nam tussen 1969 en 2000 de
gemiddelde snelheid van het goederenvervoer over de weg toe van circa 55 tot circa 70
kilometer per uur. [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001: 106]
Hoewel de Nederlandse overheid een belangrijke rol heeft gespeeld bij het scheppen van
de randvoorwaarden voor een goede logistiek en infrastructuur (Structuurschema’s voor
Verkeer en Vervoer en Nota’s van Ruimtelijke Ordening), zijn het uiteindelijk de
bedrijven geweest die het initiatief namen bij de ontwikkeling van de logistiek en
transport in Nederland. De overheid en later de Europese Commissie drongen weliswaar
aan op verbetering van het ICT-netwerk, stuurden aan op beter intermodaal vervoer
(vervoer waarbij verschillende vervoersmiddelen worden gebruikt door dezelfde
laadeenheden, zoals containers) en de Nederlandse overheid droeg de kosten voor de
bouw van de Betuwelijn. Maar in het algemeen heeft de Nederlandse overheid eerder een
volgende dan een sturende rol gespeeld, en zijn het vanaf de jaren zestig Schiphol, het
Havenbedrijf en de gevestigde bedrijven – in het kort: de economische belangen –
geweest die het initiatief namen.
Actoren
- Ministerie van Economische Zaken
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat
- Rotterdams Havenbedrijf
- Europe Container Terminals
- Stichting Nederland-Distributieland
- Schiphol
- NS Cargo
26

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Literatuur
- Brolsma, J.U., Beknopte geschiedenis van binnenvaart en vaarwegen. De
ontwikkeling van natte infrastructuur in Nederland (Delft 2010).
- Brolsma, J.U., Havens, kranen, dokken en veren. De Gemeentelijke
Handelsinrichtingen en het Havenbedrijf der gemeente Rotterdam, 1882-2006
(Utrecht 2007).
- Geraerds, W.M.J., en M. Igel (red.), Flexibiliteit in logistiek (Alphen a/d Rijn / Den
Haag / Eindhoven 1989).
- Ham, Hans van, en Cathy Macharis, ‘Intermodaal vervoersbeleid in Nederland en
België’ (bijdrage voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2005).
- Hupkes, G., Gasgeven of afremmen. Toekomstscenario’s voor ons
vervoerssysteem (Deventer/Antwerpen 1977).
- Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Marktontwikkelingen in het goederenvervoer
per spoor 1995-2020 (Den Haag 2007).
- Knaap, G.A. van der, Spoorwegen en wegvervoer. Een geschiedenis en
bronnenoverzicht (Amsterdam 1993).
- Levinson, Marc, The box. How the shipping container made the world smaller and
the world economy bigger (New York 2008).
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Koersen op de tijdgeest. Trend en
trendbreuken rond Verkeer en Waterstaat (Den Haag 2001).
- Mom, Gijs, Schiphol. Haven, station, knooppunt sinds 1916 (Zutphen 1999).
- Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Trends in mobiliteit 2005 (Den
Haag 2006).
- Schepper, Arno de, Dynamiek in inkoop en logistiek (Tilburg 2004).
- Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport,
communicatie (Eindhoven 2002).
- Sluyterman, K., en B. Wubs, Over grenzen. Multinationals en de Nederlandse
markteconomie (Amsterdam 2009).
- Vries, C.J. de, Goederenvervoer over water. Achtergronden bij een bedrijfstak in
beweging (Assen 2000).
- Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid, Logistiek, infrastructuur en de
grote stad (Den Haag 1990).
- Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid, Nederland handelsland. Het
perspectief van de transactiekosten (Den Haag 2003).
- Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid (WRR), Ruimtelijke
ontwikkelingspolitiek (Rapporten aan de Regering 53) (Den Haag 1998).
- Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid (WRR), Vijfentwintig jaar later. De
Toekomstverkenning van de WRR uit 1977 als leerproces (Amsterdam 2004).
27

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Trend 6: Verzelfstandiging en privatisering van het openbaar vervoer
Verkorte titel
Verzelfstandiging en privatisering van het OV
Metatrends
- Europeanisering
- Herschikking van institutionele verbanden
- Verzakelijking
- Welvaartsgroei
Relatie met
- Trend domein Economie: De rijksoverheid: van speler naar ondersteuner
- Trend domein Economie: Naar een kleinere en efficiënte rijksoverheid:
privatisering, verzelfstandiging en op afstand plaatsen van overheidsonderdelen
- Trend domein Politiek en Openbaar Bestuur: Omslag in het politiek-bestuurlijke
klimaat: van keynesianisme naar neoliberalisme
Datering
1965 – na 2005
Beschrijving
Het openbaar vervoer (OV) speelt sinds de jaren zestig een relatief kleine rol in de totale
mobiliteit in Nederland. Gerekend naar het totaal aantal verplaatsingen is de auto in
Nederland koning, gevolgd door de fiets. Alleen tijdens de ochtend- en avondspits vindt
de helft van alle verplaatsingen die Nederlanders maken, plaats met het openbaar
vervoer. Gemeten over de periode 1994 tot 2004 stagneerde of daalde het aantal
verplaatsingen met het openbaar vervoer, terwijl het aantal reizigerskilometers steeg.
[Sociale staat, 2005: 213; Brouwer & Kesteren, 2008: 538] De sterke toename van het
autobezit vanaf de jaren zestig en de uitbreiding van het rijkswegennet - waardoor de
auto ook op langere afstanden een concurrent van de trein en de bus werd - hadden
grote invloed op het gebruik van het openbaar vervoer. Dat de auto een concurrent van
het openbaar vervoer zou worden, was lange tijd ondenkbaar. Over grotere afstanden
was de trein immers altijd sneller.[Brouwer & Van Kesteren, 2008: 633] De Tweede Nota
over de Ruimtelijke Ordening (1966) gaf het autoverkeer ruim baan en voorzag in de
aanleg van 3.750 km nieuwe, landelijke hoofdwegen tot het jaar 2000. Tegelijkertijd
werd ingezet op de uitbouw van het openbaar vervoer. Automobiliteit en openbaar
vervoer waren voor de beleidsmakers nauw verbonden: door in het laatste te investeren,
kon de groei van het eerste worden afgeremd. [Brouwer & van Kesteren, 2008: 641-642
en 645-649]
Aan het einde van de jaren zestig formuleerde de Nederlandse Spoorwegen een
toekomstvisie die verder ging dan de gebruikelijke bedrijfseconomische verwachtingen.
De achterliggende gedachte was dat het openbaar vervoer, en dus de NS, in Nederland
een belangrijke maatschappelijke functie had, die niet direct in geld uit te drukken was.
Kostenbeheersing was goed en nodig – een flink deel van het reizigersvervoer was al
sinds 1965 niet meer rendabel - maar de maatschappelijke functie van het openbaar
vervoer moest voorop staan. [Veenendaal, 2008: 504] In het plan Spoor naar ’75
benadrukte de NS dat grote investeringen in de infrastructuur van het spoornet nodig
waren en alleen de overheid die voor haar rekening kon nemen. De groei van het
autoverkeer zou zo kunnen worden geleid naar het openbaar vervoer. In 1976 werd de
balans van de NS door het Rijk gesaneerd: de Wet tot regeling van de financiële regeling
van NS (de ‘Saneringswet’) bepaalde dat de staat de totale schuldenlast van het bedrijf -
ter grootte van 1.555 miljoen gulden – overnam en bovendien jaarlijks een bedrag
betaalde om economisch onrendabele diensten mogelijk te maken. [Veenendaal, 2008:
28

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
505 en 606] De overheid nam de verliezen op het personenvervoer en investeringen
voortaan geheel voor haar rekening. In de jaren zeventig werden de werkzaamheden van
de spoorwegen aangemerkt als openbare dienstverplichting: de minister van Verkeer en
Waterstaat was verantwoordelijk voor een zeker niveau van de voorzieningen en voor de
daarbij horende kosten. [Veenendaal, 2008: 511 en 542]. De overheid erkende dat de
spoorwegen weliswaar inherent onrendabel waren, maar dat zij een essentiële rol
speelden in de mobiliteit in het algemeen.
In de jaren tachtig werden de nationale spoorwegmaatschappijen onderwerp van een
politieke discussie. Neoliberale ideeën over de rol van de staat en de markt in de
economie werden in West-Europa dominant, ongeacht de politieke kleur van de regering
[Kickert, 2004: 25; Doering-Manteuffel en Raphael, 2010: 63-70]. De tijd van de grote,
monopolistische staatsonderneming leek definitief voorbij. De spoorwegen legden een te
groot beslag op de schatkist waardoor collectief openbaar vervoer onbetaalbaar dreigde
te worden, terwijl de groei van het autoverkeer, ondanks de peperdure investeringen in
het spoorwegennet, niet werd afgeremd. De aanzet tot de liberalisering van de
spoorwegmarkt kwam van de Europese Commissie. EU-richtlijn 91/440 schreef de
lidstaten in 1991 voor hun nationale spoorwegondernemingen bestuurlijk onafhankelijk
te maken, de bedrijven meer te laten werken volgens normale bedrijfseconomische
principes en in ieder geval een boekhoudkundige scheiding te maken tussen
infrastructuur en vervoer. Daarnaast moest de deur worden opengezet voor nieuwe
vervoerders op het landelijke spoorwegnet. [http: //eur-lex.europa.eu] Doel was de
spoorwegondernemingen financieel gezond te maken en de efficiency te verbeteren. Door
marktwerking toe te laten, zou concurrentie ontstaan met als resultaat: meer en betere
service en een goedkoper vervoer. Het kabinet-Lubbers III vroeg de Commissie Wijffels
te adviseren hoe dat in Nederland het beste kon gebeuren. In haar rapport Sporen voor
straks (1992) stelde de commissie voor de onderdelen goederenvervoer en personenvervoer
op commerciële leest te schoeien en het beheer van de infrastructuur als
overheidstaak te behouden. [De Graaf e.a, 2007: 78] Het kabinet volgde het advies en
verzelfstandigde de NS in 1995. De overheid bleef de enige aandeelhouder, maar liet de
zeggenschap en sturing over het bedrijf over aan de Raad van Commissarissen. De
verzelfstandiging van de NS kreeg vorm in een nieuwe bedrijfsopzet met meerdere
zelfstandige onderdelen, de zogenaamde taakorganisaties, die intensief moesten gaan
samenwerken. Alle bedrijfsonderdelen kwamen onder de paraplu van NS Holding, de
opvolger van de oude N.V. Nederlandse Spoorwegen. In 1996 diende de eerste
concurrent zich op het spoor aan. Het bedrijf Lovers Rail exploiteerde de zogenaamde
IJmondlijn, een spoorverbinding tussen Amsterdam CS en IJmuiden. Lovers Rail bleek
geen commercieel succes en het bedrijf trok zich in 1999 terug. Het commerciële bedrijf
Lovers Rail kreeg veel aandacht van de media en zijn activiteiten maakten een discussie
los over de wenselijkheid van concurrentie op het Nederlandse spoor.
In 1998 werden de bedrijfsonderdelen van NS die verantwoordelijk waren voor de aanleg
het beheer en het gebruik (capaciteitsmanagement) van de infrastructuur
‘taakorganisatie’ van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dat betekende dat zij in
opdracht en voor rekening van het ministerie werkten, maar organisatorisch vielen de
drie taakorganisaties (Railnet, Railinfrabeheer en Railverkeersleiding) nog onder de NSvlag.
[Van Raak, 2001: 15-22; De Graaf, 2007: 73-92; Prorail] De jaarlijkse
overheidssubsidie aan de Nederlandse Spoorwegen, in 1995 nog 450 miljoen gulden,
werd afgebouwd tot nul in het jaar 2000. Het vervoer van reizigers was de kerntaak van
de NS en daarom was NS Reizigers het belangrijkste bedrijfsonderdeel. Het
goederenvervoer en andere nevenactiviteiten werden verkocht. De NS deed afstand van
ruim twintig onrendabele treindiensten. De verantwoordelijkheid daarover werd
gecentraliseerd naar provincies en stadsregio’s, die deze diensten aanbesteedden. Zo
kwam er plaats voor nieuwe regionale vervoerders. Door de reorganisatie verloren ruim
4.800 mensen hun baan, maar de nieuwe NS-organisatie beloofde met 23.000
personeelsleden een van de meest efficiënt opererende spoorwegmaatschappijen van
Europa te worden. [Veenendaal, 2008: 545] In 2001 werd de Wet Personenvervoer 2000
van kracht met het doel de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer in het
algemeen te verbeteren. In 2003 werden de drie eerder genoemde taakorganisaties die
29

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
verantwoordelijk waren voor de infrastructuur, de verkeersleiding en de verdeling van
capaciteit samengevoegd tot één bedrijf: ProRail. Tot 2015 heeft NS Reizigers heeft een
concessie voor het berijden van het hoofdnet en heeft ProRail een concessie voor het
beheer. [Veenendaal, 2008: 546]
In de jaren nul groeide de maatschappelijke onvrede over het functioneren van de NS.
Door de onzekerheid over de toekomst van de NS was de aanschaf van nieuwe treinen te
lang uitgesteld. Bovendien moest de NS door het wegvallen van de overheidssubsidie
sterk bezuinigen op het personeel en de werkplaatsen. Gevolg was dat de dienstverlening
in 2001 en 2002 achteruit holde: reizigers kregen te maken met vertraagde, overvolle en
uitvallende treinen. De NS kampte met een tekort aan personeel en materieel. De
punctualiteit - het percentage treinen dat op tijd rijdt – daalde sterk. Tegelijkertijd
groeide het aantal reizigers onvoorzien snel. Volgens critici waren de problemen bij de
NS te wijten aan de bezuinigingen op het onderhoud, het uitblijven van investeringen en
de botsende doelstellingen van de verschillende bedrijfsonderdelen. Ook de onderlinge
communicatie tussen de verschillende NS-bedrijven liet te wensen over. De
bedrijfsresultaten leken belangrijker dan de dienstverlening aan de reizigers. [Van Raak,
2007: 15-22] Dat het bedrijfsresultaat van een aantal commerciële onderdelen van NS
van 1996 tot 2000 inderdaad sterk verbeterde, maakte de kritiek er niet minder om.
Vanaf 2004 nam het aantal reizigers weer toe en zette ook de punctualiteit langzaam de
weg omhoog in. Uit een opinieonderzoek in 2006 bleek echter dat slechts 5% van de
bevolking de ‘privatisering/liberalisering’ van de NS geslaagd vond. [De Graaf e.a., 2007:
81] Ook principiële voorstanders van meer marktwerking moesten erkennen dat de
verzelfstandiging van de NS (nog) niet aan de verwachtingen had voldaan. [De Graaf e.a,
2007: 73] Nederland, zo luidt de gangbare wijsheid nu, is bij de verzelfstandiging en
privatisering van het openbaar vervoer te hard van stapel gelopen. [Interview Ruigrok, 4
april 2011]
Stads- en streekvervoer
In 1966 riep de rijksoverheid een subsidieregeling in het leven voor de stedelijke
infrastructuur. Het geld was zowel bestemd voor investeringen in het wegverkeer als in
het openbaar vervoer. In het Meerjarenplan Personenvervoer 1976 en het
Structuurschema Verkeer en Vervoer (1977) zette de overheid in op het afleiden van het
autoverkeer naar het openbaar vervoer. Dat lukte maar ten dele. Veel geld ging
weliswaar naar de aanleg van nieuwe wegen, maar voor grote investeringen in de
infrastructuur van het openbaar vervoer ontbraken de juridische en financiële middelen.
[Interview Van Kesteren, 5 januari 2011; interview Immers, 12 april 2011]
Het Tweede structuurschema Verkeer en Vervoer (1988) herstelde die scheve
verhouding. Dankzij de aardgasbaten was er extra geld beschikbaar voor het OV en er
werd een decentralisatie van het verkeers- en vervoersbeleid aangekondigd. De
overheveling van OV-taken kreeg vorm in de Kaderwet bestuur in verandering (1995): er
werden zeven stedelijke regio’s (of kaderwetgebieden) gevormd die deels taken van de
provincie en deels taken van de gemeente overnamen. Tegelijkertijd werd de Commissie
Brokx ingesteld met de opdracht te adviseren hoe de kostendekkingsgraad en de
effectiviteit van het stads- en streekvervoer verhoogd kon worden, zodat het OV met
minder subsidie afkon. De Commissie adviseerde in 1995 het stads- en streekvervoer
anders te organiseren en belangrijke OV-taken voortaan aan te besteden. De Commissie
verwachtte dat de OV-bedrijven zich daardoor minder op de overheid en meer op
reizigers zou richten als belangrijkste bron voor hun inkomsten. [Interview Van Kesteren,
5 januari 2011] In 1998 werden het stads- en streekvervoer volledig gedecentraliseerd.
Voortaan ging de exploitatiesubsidie naar 35 vervoersautoriteiten: 12 provincies, 7
stadsregio’s en 16 zogenoemde VOC-gemeenten (Vervoersautoriteiten Openbaar vervoer
Centrumsteden). Op 1 januari 2004 werd de VOC-status ingetrokken. De bevoegheden
van de 16 VOC-gemeenten werd overgeheveld naar de provincies waartoe ze behoorden,
zodat er 19 vervoersautoriteiten overbleven. [Gouw, 2008: 27-28]
30

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
De kostendekkingsgraad van het stads- en streekvervoer steeg in de jaren nul van 30
naar 50% - de overheid draaide dus op voor ongeveer de helft van de kosten van het
stads- en streekvervoer. [Interview Van Kesteren, 5 januari 2011] Anders dan het
Commissie Brokx had gehoopt, bleef de (regionale en provinciale) overheid de
belangrijkste bron van financiering voor de OV-bedrijven. In tegenstelling tot de situatie
bij de Nederlandse Spoorwegen, is in het stads- en streekvervoer het idee dat de reiziger
centraal moet staan enigszins op de achtergrond geraakt. Door OV-taken aan te
besteden, werden in feite tijdelijke monopolies in het leven geroepen van zes, acht of
tien jaar. De beoogde marktwerking werd dus tijdelijk en er werd geconcurreerd om de
weg in plaats van op de weg. [Interview Van Kesteren, 5 januari 2011] De groei van het
OV is niet langer een algemeen doel maar een streven. De verhoging van de
kostendekkingsgraad is vervangen door een verbetering van de efficiency om zodoende
te komen tot een verlaging van de exploitatiekosten en een meer doelmatige besteding
van het overheidsgelden. [Gouw, 2008: 28] In 2005 werd de Wet Personenvervoer 2000
geëvalueerd. De oorspronkelijke hoofddoelen bleken niet te zijn gehaald. De afname in
het gebruik van het stads- en streekvervoer die in 1995 is ingezet, heeft zich ook na
2001 doorgezet. De kostendekkingsgraad is ongeveer hetzelfde gebleven. Het gebruik
van het stads- en streekvervoer groeide selectief, vooral in en naar de grote steden,
maar nam in landelijk gebieden juist af.
Actoren
- Commissie Brokx (1995)
- Commissie Wijffels (1992)
- Gemeenten
- Nederlandse Spoorwegen (NS Holding – houdstermaatschappij van NS Hispeed,
NedTrain, NS Poort, Nedrailways (Abellio) en NS Reizigers)
- Ministerie van Economische Zaken
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat
- ProRail (Railinfratrust – houdstermaatschappij van NS Railinfrabeheer, RailNed en
NS Verkeersleiding)
- Provincies
- Reizigersvereniging ROVER
- Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov)
Literatuur
- Brouwer, Piet en Gerard van Kesteren, Berigt aan de heeren reizigers. 400 jaar
openbaar vervoer in Nederland (Den Haag 2008).
- Doering-Manteuffel, A., L. Raphael, Nach dem Boom: Perspektiven auf die
Zeitgeschichte seit 1970 (Göttingen 2010).
- Europese Raad, Richtlijn van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de
ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap.
- Gouw, N.A., Openbaarvervoerinfrastructuur in een geliberaliseerde markt
(Amsterdam 2008).
- Graaf, F. de e.a, Vertrouwen in de markt. Naar een liberaal privatiseringsbeleid
(Den Haag 2007).
- Groenendijk, J., Overheidsinvloed in het openbaar vervoer (Utrecht, 1998).
- Interview prof. ir. B. Immers, 12 april 2011.
- Interview drs. G. van Kesteren, 5 januari 2011.
- Interview prof. drs. C.J. Ruigrok, 4 april 2011.
- Kesteren, Gerard van, Gemeente en openbaar vervoer. De rol en betekenis van de
gemeente in het openbaar vervoer van A tot Z (Utrecht 2007).
- Kickert, W., History of governance in the Netherlands. Continuity and exceptions
(Den Haag 2004).
31

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- Nyqvist, Chris, Mobiliteit in het geding. Een onderzoek naar de doeltreffendheid
van het openbaar vervoer beleid (z.p. 2001).
- Prorail, ‘Geschiedenis’
(www.prorail.nl/Over%20ProRail/meerweten/Pages/Geschiedenis.aspx, laatst
geraadpleegd 30 juni 2011)
- Raad voor Verkeer en Waterstaat, De waarde van het openbaar vervoer (Den
Haag 2004).
- Raak, Ronald van, De uitverkoop van het openbaar vervoer (Rotterdam 2001)
- Schouten, Nico, Komt de bus wel zo? Aanbesteding OV, een slecht idee
(Rotterdam 2008).
- Sociaal Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2003 (Den Haag
2003).
- Sociaal Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2005 (Den Haag
2003).
- Tweede structuurschema verkeer en vervoer (1991).
- Veenendaal, Guus, Spoorwegen in Nederland. Van 1834 tot nu (Amsterdam
2008).
- Website Kennisplatform Verkeer en Vervoer, www.kpvv.nl
- Website Reizigersvereniging ROVER, www.rover.nl
32

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Trend 7: Toename beschikbaarheid en gebruik van
communicatiemiddelen
Verkorte titel
Toename beschikbaarheid en gebruik van communicatiemiddelen
Metatrends
- Individualisering
- Europeanisering
- Mondialisering
- Technologisering en informatisering
- Emancipatie en participatie
Relatie met
- Trend: Uitbreiding van de boven- en ondergrondse infrastructuur
- Trend domein Economie: De vermarkting van vrije tijd: het toegenomen
economisch belang van vrijetijdsbestedingen en de wisselwerking tussen overheid
en markt
- Trend domein Cultuur: Leefstijl & Mentaliteit: Toenemende tijdsdruk en
veranderende invulling van vrije tijd
Datering
Eind negentiende eeuw – na 2005
Beschrijving
Communicatiemiddelen zijn apparaten die gebruikt kunnen worden om in interactie te
treden met andere (groepen) mensen. [Waardenburg, 2009: 9] De overbrugging van tijd
en plaats is hierbij van groot belang. De overbrugging van tijd werd bereikt met het
aanleggen van databanken. Telegraaf, radio, telefoon en televisie zorgden voor de
overbrugging van grote afstanden. De volgende fase in het ontwikkelen van
communicatiemiddelen die zowel tijd als plaats konden overbruggen, was bijvoorbeeld de
ontwikkeling van het internet in samenspel met de computer, waardoor zowel data kon
worden opgeslagen als grote afstanden overbrugd konden worden. De nieuwste
ontwikkeling, vanaf de verdere ontwikkeling van het internet sinds 1998, is het ontstaan
van zogenaamde ‘nieuwe media’ die de overbruggingen nog robuuster maken. [J.A.G.M.
van Dijk, 2001: 15]
Al voor 1976 was het aantal communicatiemiddelen per huishouden groot. De telefoon en
de radio waren respectievelijk aan het eind van de negentiende en het begin van de
twintigste eeuw in Nederland geïntroduceerd en kenden hun hoogtijdagen in de jaren
vijftig en zestig. In de jaren zeventig werd de mobiele telefoon geïntroduceerd. Deze was
nog niet draagbaar, maar geïnstalleerd in auto’s of busjes en maakte gebruik van het
systeem van de radio.
In de jaren tachtig vonden er drie ontwikkelingen plaats die van essentieel belang waren
bij de ontwikkeling van de communicatiemiddelen. Allereerst vond er een steeds grotere
verbreding plaats van de soorten communicatiemiddelen en toepassingen. Zo werd de
televisie uitgebreid met teletekst en videocommunicatie. De analoge ontvanger kreeg
concurrentie in de vorm van de kabel en satelliet, die voor betere kwaliteit konden
zorgen. Daarnaast werd de fax geïntroduceerd, die vooral in het bedrijfsleven zeer veel
gebruikt werd. Verder was de voortgang in de micro-elektronica van groot belang, omdat
hiermee de communicatiemiddelen qua kwaliteit en handzaamheid steeds verbeterd
werden. Hierdoor werd bijvoorbeeld de draadloze telefoon steeds handzamer. Ten slotte
lukte het steeds beter om elektronische informatie te digitaliseren, waardoor het mogelijk
33

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
werd om communicatie tussen mens en machine mogelijk te maken en te versnellen.
[Bardoel en Bierhoff, 1997: 124]
De ontwikkelingen in de jaren tachtig liepen door in de jaren negentig, toen de opkomst
van de elektronische snelweg en GSM-netwerken zorgde voor een enorme groei van de
toepassingen van communicatiemiddelen. De computer werd uitgebreid met e-mail en
chat-functies, via de mobiele telefoon konden tekstberichten en foto’s verzonden worden
en de beeldkwaliteit van televisie-uitzendingen verbeterde sterk. Als gevolg van
liberalisering van de kabelmarkt in het midden van de jaren negentig nam het aanbod
van televisie- en radiozenders enorm toe.
Tot in het begin van de eenentwintigste eeuw betekende dit niet dat de relatief oude
communicatiemiddelen verdwenen. Zo bleven de telex en fax nog lange tijd in gebruik.
Opvallend is dat de ontwikkeling van nieuwe communicatiemiddelen steeds sneller ging.
Waar de telex van midden jaren vijftig tot 2007 in gebruik was, werd de fax sinds de
introductie slechts gedurende tien jaar veel gebruikt. [Van Dijk, 2001: 14]
In de periode 1976-2005 zijn er drie belangrijke ontwikkelingen te onderscheiden: men
kreeg steeds meer toegang tot communicatiemiddelen, er was sprake van een
ongekende innovatie en er vond een communicatierevolutie plaats.
Het aantal communicatiemiddelen per persoon nam enorm toe. Zo hadden in 1995 drie
op de honderd personen in Nederland een mobieletelefoonaansluiting en in 2005 honderd
op de honderd (wat overigens niet betekent dat iedereen een mobiele telefoon bezat:
velen bezaten er twee of meer). [CBS, 2007] Bovendien ontstonden er nieuwe varianten
op al bestaande communicatiemiddelen, die echter eerder voor een diffusie dan een
verdringing zorgden. [Schot e.a., 2002: 277 en De Volkskrant, 2010]
Ten tweede was er sprake van een ongekend snelle innovatie, met als meest in het oog
springende voorbeeld die van de telefoon, waarbij de vaste telefoon in de loop van de
jaren negentig voorbij werd gestreefd door ‘het mobieltje’. De belangrijkste aanjager in
Nederland was het staatsbedrijf de Posterijen, Telegrafie en Telefonie (PTT) (later KPN),
die eveneens door de aanleg van ondergrondse en bovengrondse infrastructuur de
ontwikkeling van de communicatie via telefoon, fax, radio en telegraaf mogelijk maakte.
In 1994 zette PTT door toenemende vraag vanuit het bedrijfsleven het eerste GSM-net
op en al snel ontwikkelde concurrent Libertel (later onder de naam Vodafone) eenzelfde
mobieletelefoonnet. [Waardenburg, 2009: 19-26 en 56]
Een andere innovatie was de opkomst van het internet, dat de katalysator werd van alle
verdere ontwikkelingen op het gebied van communicatie. Waar in de jaren tachtig de
data-, tele- en massa-communicatie nog gescheiden markten waren, werden ze vanaf
1990 steeds verder met elkaar verbonden tot aan het begin van twintigste eeuw er een
volledig integratie plaatsvond. De radio en televisie (massa-communicatie), telefoon
(tele-communicatie) en de telex en computernetwerken (data-communicatie) werden
allemaal bereikbaar en met elkaar verbonden via de elektronische snelweg. [Van Dijk,
2009: 17-18] Een nieuwe mijlpaal hierbij was de komst van het Universal Mobile
Telecommunications System (UMTS) waarvoor in 2004 licenties aan belangstellende
bedrijven werden geveild. Dit systeem stelde de bedrijven in staat om elk individu overal
internet aan te bieden.
Naast de toename van het aantal communicatiemiddelen per persoon en de innovatie is
er sprake geweest van een communicatierevolutie. Vanaf de jaren zeventig was er een
overgang te zien van een massamaatschappij naar een netwerkmaatschappij. De
massamedia, zoals de televisie, pers en radio, zonden als enige informatie uit naar de
verschillende gemeenschappen. De opkomst van het internet en de nieuwe media
brachten revolutionaire veranderingen teweeg. De massamedia hadden nog steeds een
duidelijke invloed, door middel van online informatievoorziening, kranten en televisie,
maar de gemeenschappen werden steeds flexibeler en veelzijdiger, dat wil zeggen
actiever in het generen en verzamelen van informatie. Via communicatiemiddelen zoals
de laptop werd het mogelijk om via het internet direct informatie op te zoeken en te
reageren op ontwikkelingen in de wereld. [Van Dijk, 2009: 32-33] Opvallend is dat
34

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
nieuwe communicatiemiddelen, zoals internet en de mobiele telefoon, niet meer alleen
door professionals werden gebruikt, maar vooral ook door de jeugd.
De ontwikkelingen in de telecommunicatie beïnvloedde eveneens op niet geringe wijze
het goederenvervoer. Chauffeurs kennen hun locatie exact dankzij het gebruik van GPS,
kunnen dankzij de boordcomputer of routeplanner de snelste route naar hun bestemming
bepalen en kunnen middels de GSM voortdurend contact maken met het thuisfront of
naar een nieuwe lading worden gedirigeerd. [Steijn, 2003: 154] De
communicatieverbetering zorgde hierdoor voor betere contacten tussen producent,
vervoerder en consument, waardoor de efficiency omhoog ging.
Actoren
- Posterijen, Telegrafie en Telefonie (PTT)
- Libertel (later Vodafone)
- Nederlandse overheid
Literatuur
- Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Statline (http:
//statline.cbs.nl/StatWeb/default.aspx).
- Dijk, J.A.G.M. van, De netwerk maatschappij. Sociale aspecten van nieuwe media
(vierde druk, Alphen aan den Rijn 2001).
- Dijk, van List, Jos den Haan en Susanne Rijken, Digitalisering van de leefwereld.
Een onderzoek naar informatie- en communicatietechnologie en sociale
ongelijkheid (Den Haag 2000).
- Haan, Jos de, ‘Gammacanon: Diffusie’, de Volkskrant, 2 oktober 2010.
- Schiller, Jochen, Mobiele communicatie (Amsterdam 2005, tweede editie).
- Schot, J.W. Lintsen, A. Rip, A.A. Albert de la Bruheze (red.), Techniek in
Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport – Communicatie (Zutphen
2002).
- Steijn, Bram, ‘ICT en de organisatie van arbeid’, in Jos de Haan en Jan Steyaert
(red.), Jaarboek ICT en samenleving 2003. De sociale dimensie van technologie
(Amsterdam 2003) 153-173.
- Waardenburg, Marten, De geschiedenis van de communicatie (Deventer 2009).
35

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Trend 8: Opmars van de routeplanner thuis en onderweg
Verkorte titel
Opmars van de routeplanner
Metatrends
- Individualisering
- Technologisering en informatisering
Relatie met
- Trend: Toenemende mobiliteit
- Trend: Toename van de goederenstromen en de complexiteit van logistiek in de
transportsector
Datering
Jaren negentig – na 2005
Beschrijving
Vanaf de jaren negentig maakten steeds meer automobilisten gebruik van een
geautomatiseerde routeplanner. Via het internet kwamen digitale routeplanners
beschikbaar, waarmee men thuis alvast een gedetailleerde routebeschrijving kon
berekenen of downloaden. Daarnaast nam de verkoop van navigatie-apparatuur een
grote vlucht. Deze geeft tijdens de reis instructies aan de automobilist over de te volgen
route naar een bestemming. Voor het openbaar vervoer werden reisplanners ontwikkeld,
die het plannen van een reis veel makkelijker maakten dan met het papieren
spoorboekje en de dienstregelingen van bus en tram. Halverwege de jaren nul kwamen
er ook routeplanners voor fietsers beschikbaar.
Het toentertijd Nederlandse bedrijf Tele Atlas (opgericht in 1984), dat nu één van de
twee marktleiders is in het ontwikkelen van geografische databanken, speelde een
belangrijke rol bij de ontwikkeling van digitale kaarten. [Wikipedia: Tele Atlas] De
volgende stap was het gebruik van het Global Positioning System (GPS). Met behulp van
dit systeem kon men ook onderweg de meest efficiënte route bepalen. GPS werd al in
1967 ontwikkeld door het Amerikaanse leger. Nadat een passagiersvliegtuig door
navigatieproblemen het luchtruim van de Sovjet-Unie had betreden en was neergehaald,
waarbij 269 personen de dood vonden inclusief een Amerikaanse senator, besloot de
Amerikaanse president Reagan tot het vrijgeven van het GPS-systeem voor civiele
doeleinden (1985). Het zou echter tot 1995 duren voordat dit systeem operationeel was.
In 2001 introduceerde het eveneens Nederlandse TomTom het eerste navigatiesysteem
dat voor een grote groep betaalbaar was. TomTom groeide vanaf 2001 uit tot Europa’s
grootste verkoper van portable navigatiesystemen en - na de beursgang in 2005 - tot
één van de marktleiders in de wereld. Het belangrijkste voordeel van de
navigatieapparaten was dat ze handzaam waren en individueel bruikbaar. Vanaf die tijd
werden de navigatieapparaten steeds dynamischer, waarbij de apparaten zelfs rekening
gingen houden met files. In 2005 werd er eveneens een routeplanner ontworpen voor op
de fiets, die zich specifiek richtte op de fietspaden in Nederland. [Wikipedia: GPS]
In het begin van de jaren nul kwamen er tientallen routeplanners, zoals die van de
ANWB, op internet beschikbaar. Deze konden gebruikt worden door de automobilist om
een route uit te printen voor onderweg. Al heel snel zou het navigatiesysteem in de auto
het belang van deze internet-routeplanner verdringen. [ANWB-routeplanner.nl]
Naast de internet-routeplanner en de GPS-apperatuur ging de overheid aan het begin
van het jaar nul over op betere manieren om de automobilist te informeren over de
situatie op de weg. Het dynamische informatiebord (DRIP) is hierbij het voorbeeld bij
36

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
uitstek. Dit verwijst automobilisten ver van tevoren naar een alternatieve route bij files
of ongevallen, waardoor congesties bestreden kunnen worden. [KiM, 2007: 9-10]
In het openbaar vervoer werd ondertussen steeds vaker gebruik gemaakt van
reisplanners. Al in 1987 werd de eerste reisplanner (op diskette) door de NS ontwikkeld
voor vooral het eigen personeel en twee jaar later eveneens voor de reizigers. In 1991
werd de OV Reisinformatie VOF opgezet als samenwerkingsverband tussen alle
openbaarvervoerbedrijven in Nederland en een jaar later kwam er een (betaald)
telefoonnummer waarmee men contact kon opnemen om een reis te plannen. In
1998/99 zou de internetvariant (9292ov.nl) uitkomen, waarbij eenieder zelf gratis een
route kon plannen. Het grote voordeel hierbij was dat de klant de mogelijkheid had om
zelf het soort openbaar vervoer te kiezen en aan prijsvergelijking te doen.
De opmars van navigatiesystemen, route- en reisplanners heeft inmiddels het gebruik
van de kaart, het stratenboek en het papieren spoorboekje tot een minimum
gereduceerd. De invoering van een nieuwe dienstregeling door NS in december 2009
ging voor het eerst in ruim honderd jaar niet gepaard met een nieuw papieren
spoorboekje en het ooit befaamde Shell Stratenboek werd in 2010 voor het laatst
gedrukt. [9292ov.nl; nos.nl, 2010; AD, 2011]
Actoren
- ANWB
- OV Reisinformatie VOF
- TomTom
- NS
- Shell
Literatuur
- 9292ov.nl, ‘De geschiedenis van 9292 REISinformatiegroep bv’, (http:
//www.9292ov.nl/9292ov107.asp, laatst geraadpleegd 10 mei 2011).
- Kennisinstituut voor Mobiliteit, Mobiliteitsbalans 2007 (Den Haag 2007).
- Nos.nl, ‘NS rijdt zonder papieren spoorboekje’, 12 december 2010 (http:
//nos.nl/artikel/204623-ns-rijdt-zonder-papieren-spoorboekje.html).
- Algemeen Dagblad, ‘Shell Stratenboek verleden tijd’, 16 april 2011.
- Steijn, Bram, ‘ICT en de organisatie van arbeid’, in Jos de Haan en Jan Steyaert
(red.), Jaarboek ICT en samenleving 2003. De sociale dimensie van technologie
(Amsterdam 2003) 153-173.
- Wikipedia, ‘GPS’ (http: //nl.wikipedia.org/wiki/Gps, laatst geraadpleegd 10 mei
2011).
37

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Trend 9: Introductie en ontwikkeling van het parkeerbeleid
Verkorte titel
Introductie en ontwikkeling van het parkeerbeleid
Metatrends
- Welvaartsgroei
Relatie met
- Trend: Toenemende mobiliteit
- Domein Natuur en Milieu
Datering
1965 – na 2005
Beschrijving
Eind jaren vijftig begon de personenauto aan een onstuitbare opmars in Nederland.
Tussen 1960 en 1970 vervijfvoudigde het aantal auto’s: van 522 duizend tot 2,5 miljoen.
Halverwege de jaren tachtig was dit aantal alweer verdubbeld, Nederland telde toen bijna
5 miljoen personenauto’s. In de jaren nul liep het aantal personenauto’s op tot bijna 7
miljoen.[statline.cbs.nl] Driekwart van de huishoudens in Nederland beschikte over een
auto en het aantal huishoudens dat in het bezit was van een tweede of zelfs derde auto
nam in de jaren nul sterk toe. Eén op de vijf huishoudens beschikte in 2005 inmiddels
over twee of meer auto’s, vooral op het platteland. [SCP 2005, 224-225].
Door de enorme groei heeft de stilstaande auto zonder bestuurder een steeds
aanzienlijker beslag gelegd op de schaarse openbare ruimte in Nederland. Het
schaarsteprobleem doet zich niet alleen voor in de verstedelijkte gebieden, de auto legt
ook beslag op beperkte ruimte in het centrum van kleinere plaatsen en dorpen. Het
overgrote deel van alle personenauto’s staat het grootste deel van het etmaal
geparkeerd. Gemiddeld zijn al die auto’s per etmaal nog geen uur in beweging, de
overige 23 uur staan ze geparkeerd. [Parkeerbeleid, 1983: 5-6] Daarvoor waren in 2002
8,9 miljoen openbare parkeerplaatsen beschikbaar. Daarnaast zijn er vele private
parkeerplaatsen van bewoners en bedrijven op eigen terrein. [Parkeren in Nederland,
2002; [RPB, 2007: 12] In steeds meer wijken en buurten is sprake van een structureel
gebrek aan parkeerplaatsen, wat steeds meer een probleem vormt. [SCP 2005, 227].
De explosieve groei van de automobiliteit leidde tot de invoering van een parkeerbeleid
dat in de afgelopen dertig jaar verschillende fasen heeft gekend. In jaren zestig werd de
sterke groei van de automobiliteit niet als een probleem gezien. De ambitieuze
rijkswegenplanning Structuurschema Hoofdwegennet, onderdeel van tweede Nota
Ruimtelijke Ordening (1966), draaide volledig om de snelle en doelmatige afwikkeling
van de autoverkeersstromen zonder dat de opstellers zich rekenschap gaven voor de
effecten van de plannen op de omgeving. Het wegenplan (‘het dambord van Beukers’ –
naar de hoofdingenieur bij de Directie Algemene Dienst van Rijkswaterstaat) was als een
blauwdruk over de kaart van Nederland gelegd. [P1, 2008: 6-7] De toegenomen
automobiliteit werd algemeen beschouwd als het positieve effect van een lang gewenste
economische groei en de algemene welvaartstijging die daarvan een gevolg was. De auto
was in de jaren zestig het symbool van democratie en verworven welvaart. De overheid
voerde in de jaren zestig een vraagvolgend parkeerbeleid. De groei van het autoverkeer
kreeg alle ruimte en parkeren werd niet gezien als een belemmering voor de
bereikbaarheid van de stad. In de steden werd parkeren op alle mogelijke plaatsen
toegestaan waar voldoende ruimte was, zoals op pleinen en op braakliggende terreinen.
Door de explosieve groei van het aantal auto’s bleef de vraag naar parkeerplaatsen vele
malen groter dan het aanbod. Het aandeel dat de auto’s opeisten in de openbare ruimte
werd groter en onevenwichtiger: de auto nam in het stadsbeeld een steeds prominentere
plaats in. In 1963 gaf een aanpassing van de Wet op de motorrijtuigenbelasting aan de
38

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
gemeente de juridische middelen om een eigen parkeerbeleid te ontwikkelen. Gemeenten
kregen de bevoegheid om rechten te heffen voor parkeren op de openbare weg. In 1964
voerde Amsterdam in het stadscentrum parkeermeters en de parkeerschijf in en er
werden parkeerregels opgesteld. In het parkeerbeleid kreeg de woonwijk aanvankelijk
nauwelijks aandacht. De behoefte aan controle op de naleving van de voorschriften legde
een extra belasting op de politie. Handhaving van de parkeerregels had voor de politie
nauwelijks prioriteit waardoor fout, illegaal of niet-betaald parkeren in de binnenstad
eerder regel dan uitzondering was. Ondanks het parkeerbeleid verloederde het algehele
parkeergedrag van automobilisten in de jaren zestig en zeventig. [CROW 2004: 11]
Aan het begin van de jaren zeventig kreeg de overheid meer oog voor de negatieve
kanten van de toegenomen automobiliteit. De oliecrisis (1973) leidde een nieuwe tijd in:
er kwam een ommekeer in het denken over milieu en mobiliteit. Er kwam ook een einde
aan een louter technocratische benadering van mobiliteit. Het besef groeide dat
verkeersdrukte hand in hand ging met geluidsoverlast en milieuvervuiling en daardoor
grote invloed had op de directe leefomgeving. Ook kwam er steeds meer verzet tegen de
wildgroei van alle kriskras geparkeerde auto’s. Het positieve beeld van de auto draaide
om: de auto werd voor velen het symbool van verspilling en verontreiniging. [P1, 2008:
8-9]. De toenemende zorg over de explosieve groei van het aantal auto’s leidde in de
jaren zeventig tot een beleidswijziging. De Oriënteringsnota Ruimtelijke Ordening (1973)
noemde het beperken van de mobiliteit als een van de beleidsdoelstellingen van de
overheid. [Mom en Filarski, 2008: 354].
Het vraagvolgende parkeerbeleid maakte plaats voor een meer sturend parkeerbeleid. De
overheid stimuleerde de burgers bewuster te kiezen voor hun vervoerswijze. De
aandacht voor het verder ontwikkelen van het openbaar vervoer nam toe. Autogebruik
dat als niet-noodzakelijk werd beschouwd voor de binnenstad, werd teruggedrongen. In
1974 stelde het Rijk richtlijnen op voor het maken van Verkeerscirculatieplannen (VCP’s).
De VCP’s moesten een goede bereikbaarheid van de stad en de goede doorstroming van
het verkeer in de stad waarborgen. Onderdeel van ieder VCP was een gedetailleerd
stedelijk parkeerplan. De VCP’s werden opgesteld door de gemeenten en vervolgens
beoordeeld door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Een jaar later, in 1975,
verscheen de Nota parkeerbeleid. De stilstaande auto zonder bestuurder werd daarin als
het probleem aangeduid. De stilstaande auto zonder bestuurder pleegde roofbouw op de
stedelijke ruimte en belemmerde de doorstroming van het verkeer. [Nota parkeerbeleid,
1975] De oplossing zochten de beleidsmakers in meer aandacht voor de handhaving van
de parkeerregels en een verhoging van de parkeertarieven. De verwachting was dat
alleen zo de fiets of het openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief werden van de
auto. In de jaren tachtig verschenen de eerste parkeergarages in de grote steden en
werden bedrijfsgarages buiten kantoortijd opengesteld voor parkeerders.
In de jaren negentig werd het idee dat de stilstaande auto het grootste probleem was
voor de stedelijke ruimte en de doorstroming van het verkeer, weer losgelaten. Alle
parkeermaatregelen uit de voorgaande jaren bleken nauwelijks effect te hebben gehad
op het afremmen van de groei van het autoverbruik. De groei van het autoverkeer werd
geaccepteerd als een gegeven. Het idee dat je groei moest beheersen of zelfs
afremmen, maakte plaats voor het idee dat je de groei in goede banen moest leiden en
de negatieve neveneffecten moest bestrijden en beperken.[P1, 2008; 9-10] Het besef
dat het autoverkeer van en naar de binnensteden ook een economisch belang diende,
won terrein. Uit onderzoek onder ondernemers in Amsterdam, Eindhoven en Zwolle bleek
dat er behoefte aan meer parkeerruimte én aan lagere parkeertarieven. [Parkeerbeleid
binnensteden, 1997: 1-2] Het parkeerbeleid kreeg een impuls door de fiscalisering van
de parkeerboete. De introductie van fiscalisering (1991) en administratiefrechtelijke
handhaving (1992) maakten een einde aan het stafrechterlijk vervolgen van
parkeerovertreders. Parkeerboetes werden vervangen door naheffingen, die rechtstreeks
in de gemeentekas terechtkwamen. Gemeenten kregen financieel belang bij de
handhaving van de parkeerregels. Voor de handhaving hoefden geen politieagenten
worden ingezet, er kon worden volstaan met de inzet van gemeenteambtenaren met
39

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
opsporingsbevoegheid. Door administratiefrechtelijke handhaving konden kleine
verkeersovertredingen, zoals het negeren van een parkeerverbod, voortaan worden
afgedaan met een administratieve transactie ter plekke. Gevolg was dat het aantal
gereguleerde parkeerplaatsen toenam en dat, om de parkeerdruk te verminderen,
tegelijkertijd de tarieven omhoog gingen. [CROW, 2004: 11-12] In de jaren negentig
werd ook het concept van het transferium ontwikkeld, beter bekend als het P+R station
(Parkeer en Reis station). Transferia bieden op strategische locaties aan de rand van de
stad een parkeeralternatief voor het niet-noodzakelijk autoverkeer. De parkeertarieven
zijn er relatief laag of zelfs afwezig. Het openbaar vervoer zorgt voor een snelle
verbinding met het stadscentrum. In het Nationaal vervoersplan 2001 was het
parkeerbeleid niet langer doel op zich, maar onderdeel van een integraal verkeers- en
vervoersplan. De auto werd niet langer geweerd en parkeren in de binnenstad moest
nieuwe stedelijke ontwikkelingen mogelijk maken. Parkeren werd niet langer gezien als
een noodzakelijk kwaad, het was immers een essentieel gevolg van verplaatsingsgedrag.
[Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001; CROW, 2004: 12-13] De drie belangrijkste
doelstellingen van de rijksoverheid waren: het afremmen van de automobiliteitsgroei,
verbeteren van de leefbaarheid en het bereikbaar houden van de economische centra.
[CROW, 2004: 4-9] Met de erkenning en acceptatie van een almaar groeiende mobiliteit,
groeide ook de acceptatie van het parkeren.
De behoefte aan meer parkeerplaatsen blijft een druk leggen op de schaarse ruimte in
steden en woonwijken. Volgens ramingen van het Ruimtelijk Planbureau (2007) groeit
het aantal personenauto’s van 7 naar 12 miljoen. Om al die auto’s kwijt te kunnen, heeft
Nederland in 2040 behoefte aan 472 km2 voor parkeerplaatsen tegenover de 260 km2
van nu. [P1, 2008: 10]
Actoren
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat
- Gemeenten
- Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG)
- Exploitanten parkeergarages
- Openbaar Vervoerbedrijven
Literatuur
- Binsbergen, A.J. e.a., Transferia: locatiekeuze en raming gebruik (Delft 1992).
- CROW, Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement. De ontwikkeling van het
parkeerbeleid in Nederland (Ede 2004).
- Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Statline (http:
//statline.cbs.nl/StatWeb/default.aspx).
- Goudappel Coffeng (sam.), Aan de slag met P+R-beleid. Van strategie tot
exploitatie (Rotterdam/Ede 2005).
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nationaal Verkeers- en vervoersplan (Den
Haag 2001)
- MKB-Nederland i.s.m. NIPO, Parkeerbeleid binnensteden. Ondernemersenquête
Amsterdam, Eindhoven en Zwolle (Delft en Amsterdam 1997).
- Mom, Gijs en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. Deel 2: De
mobiliteitsexplosie, 1895-2005 (Zutphen 2008).
- Nederlands Vervoerswetenschappelijk Instituut (NVI), Corridorstudie parkeer-enreis.
De modal split van keuzereizigers in het woon-werkverkeer (Rijswijk 1981).
- P1, De toekomst van parkeren (2008).
- Ruimtelijk Planbureau, De ruimtelijke vraagstukken van de toekomst voor de
beleidsagenda van nu (Bilthoven 2007).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2005 (Den Haag
2005).
40

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- Tweede Kamer der Staten-Generaal, Uitvoeringsnotitie parkeerbeleid. Hoeksteen
en toetsteen van het verkeers- en vervoersbeleid (Den Haag 1992).
- Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), Gemeentelijk parkeerbeleid (Den
Haag 1983).
41

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 1: Vliegramp Tenerife (1977)
Metatrends
- Mondialisering
- Technologisering
Relatie met
- Trend: toenemende mobiliteit
Datering
27 maart 1977
Beschrijving
Op 27 maart 1977 raakte een Boeing 747 van de Nederlandse Koninklijke Luchtvaartmaatschappij
(KLM) tijdens het opstijgen een taxiënde Boeing 747 van Pan American
World Airlines (PanAm). Dit ongeval vond plaats op het kleine vliegveld Los Rodeos op
Tenerife, waar beide vliegtuigen naar uitgeweken waren doordat het vliegveld van Las
Palmas de Gran Canaria als gevolg van een bommelding was gesloten. Doordat er geen
plaats was voor al deze grote vliegtuigen werden er eveneens vliegtuigen op de
startbaan geparkeerd. Toen de crew van de Boeing 747 van KLM de opdracht kreeg om
op te stijgen, was het PanAm vliegtuig nog bezig om zich van de startbaan te
verwijderen, maar door miscommunicatie gebeurde dit te laat. Er vonden door de botsing
583 mensen de dood, waaronder 248 Nederlanders. Met uitzondering van de aanslagen
van 11 september 2001 in de Verenigde Staten, zou dit de boeken in gaan als het meest
dodelijke vliegtuigongeval in de wereldgeschiedenis.
Direct na het ongeval werden afzonderlijk van elkaar een Spaans, Amerikaans en
Nederlands onderzoek ingesteld naar de oorzaak. De Spaanse en Amerikaanse
onderzoeken wezen vooral het handelen van de Nederlandse piloot Veldhuyzen van
Zanten aan als belangrijke oorzaak van de ramp. Zo zou de piloot zonder toestemming
van de luchtverkeersleiding zijn opgestegen. Het Nederlandse onderzoek, dat door de
Raad voor de Luchtvaart werd uitgevoerd, wees vooral op het falen van de
communicatiemiddelen. Zo waren er storingen in het gesprek tussen piloot en
luchtverkeerleiding, hing er dichte mist (het zicht was minder dan 300 meter) en het
ontbrak een grondradar. Hierdoor zagen noch de crew van de Boeing van KLM, noch de
luchtverkeersleiding het gevaar. Ten slotte wezen alle rapporten, hoewel in verschillende
mate, op de fouten van de PanAm piloten en de luchtverkeersleiding. De Boeing van
PanAm was gevraagd zich via de ‘eerste’ afslag van de startbaan te verwijderen. Hierbij
was van cruciaal belang dat de luchtverkeersleiding had kunnen weten dat deze afslag
niet groot genoeg was voor een Boeing 747, zodat de PanAm piloot aannam dat deze
afslag niet bedoeld kon zijn. Hij reed door en zou de volgende afslag nooit bereiken.
Als gevolg van deze vliegramp werd een scala aan internationale maatregelen genomen
om een dergelijke vliegramp in de toekomst te voorkomen. De belangrijkste waren de
standaardisering van de Engelse zinnen die gebruikt zouden worden in de communicatie
tussen de luchtverkeersleiding en de piloot. Zo mocht bijvoorbeeld het woord takeoff
alleen nog maar gebruikt worden als er daadwerkelijk toestemming werd gegeven tot het
opstijgen. Daarnaast werd de hiërarchie in de cockpit ter discussie gesteld, aangezien de
piloot in de Boeing van KLM de leraar was van de co-piloot en deze laatste hierdoor
mogelijk geen weerstand bood aan de beslissing van de piloot om op te stijgen. Ten
slotte werden drie technische veranderingen doorgevoerd: er kwam een tweede
communicatiesysteem om storingen te voorkomen, er kwamen grondradarsystemen bij
alle belangrijke vliegvelden en er werd verder gewerkt aan een techniek zodat
vliegtuigen verder door de mist konden kijken – hier wordt overigens nog steeds aan
gewerkt.
De vliegramp in Tenerife zou de International Civil Aviation Organization er toe bewegen
naast deze aanpassingen de internationale regelgeving en vereisen aan vliegtuigen
42

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
steeds verder aan te scherpen, om het risico op een vliegtuigramp nog meer te
reduceren.
Actoren
- Koninklijke Nederlandse Luchtvaartmaatschappij (KLM)
- Pan American World Airlines (PanAm)
- Luchtverkeersleiding Tenerife
- Raad voor de Luchtvaart
- International Civil Aviation Organization (ICAO)
Literatuur
- Hove, ten Cor, The crisis after the disaster: Aircrash aftermath: a true story
(Nijmegen 2005).
- Raad voor de Luchtvaart, final report and comments of The Netherlands Aviastion
Safety Board http://www.nifv.nl/upload/118936_668_1198850030156rapport_Raad_Luchtvaart_Tenerife_27031977.pdf.
- Reijnoudt, Jan, en Niek Sterk, Tragedie op Tenerife. De grootste luchtramp,
optelsom van kleine missers (Kampen 2002).
43

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 2: Protesten bij Amelisweerd (1982)
Metatrends
- Streven naar duurzame ontwikkeling
Relatie met
- Trend: Toenemende mobiliteit
- Trend: Toenemende congestie
- Hotspot: Bulderbos (1993-2001)
Datering
1982
Beschrijving
NB: te beschrijven onder Natuur en Milieu
Actoren
volgen
Literatuur
volgen
44

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 3: Invoering APK voor personenauto’s (1985)
Metatrends
- Technologisering
- Streven naar duurzame ontwikkeling
- Europeanisering
- Mondialisering
Relatie met
- Trend: Toenemende mobiliteit
- Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in
de transportsector
- Trend: Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit
Datering
1985
Beschrijving
De Algemene Periodieke Keuring (APK) voor motorvoertuigen is tegenwoordig algemeen
geaccepteerd, maar werd pas in 1985 wettelijk verplicht voor personenauto’s. Zowel vóór
als na de invoering van de APK is de inhoud van de keuring een belangrijk punt van
discussie geweest.
Begin jaren zestig waren er al de eerste discussies over de invoering van een wettelijke
periodieke keuring voor motorvoertuigen, maar in 1974 werd een wetvoorstel voor
invoering van de APK afgewezen. De voornaamste reden hiervoor was dat de wet
voorschreef dat er onafhankelijke instanties moesten worden opgericht om de keuring uit
te voeren. Dit was echter zeer kostbaar en daarnaast werden de particuliere garages
hiermee de pas afgesneden. In 1977 werd daarom een nieuw wetsvoorstel gedaan dat
het wel haalde, omdat dit bepaalde dat bestaande instanties (zoals garages) de APK
zouden uitvoeren. De auto’s zouden volgens Europese richtlijnen worden gekeurd. De
uiteindelijke invoering liet echter op zich wachten: in 1981 werd de APK voor
vrachtauto’s ingevoerd en pas vanaf 1985 werd de APK voor particuliere personenauto’s
ingevoerd. [SWOV.nl, 2009: 1; Mom en Filarski, 2008: 368]
De gefaseerde invoering zorgde ervoor dat de APK weinig protesten opleverde. Daarnaast
had de APK tijdens de invoering nog niet de omvang die hij nu heeft. Zo werden pas
vanaf 2009 de bandenspanning, de emissie van uitlaatgassen en de werking van de
waarschuwingslampjes gecontroleerd. [SWOV.nl, 2009: 3]
De aanleiding voor de invoering van de APK was tweeledig. Allereerst was in de
garagebranche een overcapaciteit ontstaan doordat veel automobilisten door een
stagnerend besteedbaar inkomen het ‘vertroetelonderhoud’ (vakantiebeurt, winterbeurt)
achterwege lieten en kleine reparaties steeds vaker zelf uitvoerden of door ‘beunhazen’
lieten doen. De garagebranche gebruikte de verkeersveiligheid om de technische
betrouwbaarheid van het Nederlandse wagenpark aan de orde te stellen, hoewel uit
statistieken bleek dat slechts twee tot zes procent van de ongevallen aan technische
mankementen te wijten was. Er ontstond dan ook een langdurig debat over de noodzaak
van de verplichte periodieke autokeuring. Een tweede aanleiding voor de invoering van
de APK was dat niet alleen het eigen auto-onderhoud voornamelijk werd verricht in de
schaduweconomie (dus door ‘zwart’ werkende monteurs of kennissen en vrienden) maar
vooral dat een belangrijk deel van het steeds groeiende wagenpark waarschijnlijk
helemaal niet werd onderhouden. Dit vormde dan ook de eigenlijke reden voor de
invoering van de APK. [Mom en Filarski, 2008: 368; Tromp, 1985: 49]
De uiteindelijke invoering van de APK duurde zo lang omdat er vele belangengroepen bij
betrokken waren. Zo waren er hevige discussie tussen organisaties als de RDW, de
ANWB en de BOVAG over wie de APK uit mocht voeren. Bovendien waren er veel twijfels
45

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
over de kosten en baten van een invoering, omdat de effecten voor de verkeersveiligheid
zo gering zouden zijn. Daarnaast waren de kosten in eerste instantie heel hoog, maar die
konden bijvoorbeeld gedrukt worden door de APK te combineren met een grote beurt.
Ten slotte was een belangrijke vraag of de controle op de APK wel mogelijk was, maar
dat bleek uiteindelijk geen probleem te zijn. [Raad voor de Verkeersveiligheid, 1993: 5-
6]
De geschatte effecten van de APK op het aantal ongevallen variëren van positief tot geen
effect. Zowel binnen- als buitenlands onderzoek heeft aangetoond dat technische
mankementen niet van grote invloed waren op het aantal verkeersongevallen. De SWOV
concludeerde in 2009 dan ook dat het effect van de APK ‘te klein is om te meten’.
[SWOV.nl, 2009: 3] De invloed op de informele sector en de garagesector moet echter
niet onderschat worden. Bovendien is de APK een belangrijk hulpmiddel bij het
terugdringen van de emissie van uitlaatgassen.
Actoren
- RDW
- ANWB
- BOVAG, belangenbehartiger particuliere autobedrijven
Literatuur
- Mom, Gijs en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. De mobiliteitsexplosie
1895-2005 (Zutphen 2008).
- Raad voor de Verkeersveiligheid, De APK gekeurd. Advies over de verplichte
periodieke keuring van personenauto’s (Den Haag 1993).
- SWOV, Factsheet Algemene periodieke keuring (apk) van personenauto’s,
(Leidschendam, sep. 2009).
- Tromp, J.P.M., Algemene periodieke keuring (APK) van personenauto’s en
bestelwagens (Leidschendam 1985).
46

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 4: Granaria-affaire (1987-1988)
Metatrend
- Medialisering
- Europeanisering
- Verzakelijking
Relatie met
- Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in
de transportsector
Datering
september 1987 - juni 1988
Beschrijving
Eind jaren tachtig leidde de zogenaamde Granaria-affaire tot grote protesten in de
binnenvaartsector tegen liberalisering van de binnenvaart. Uiteindelijk zag de regering
als gevolg van de protesten daarvan af, maar enkele jaren later werd de liberalisering als
gevolg van Europese regelgeving alsnog gerealiseerd.
De markt van de binnenvaart in 1987 kan omschreven worden als vrij liberaal, maar de
scheefgroei tussen het aantal laders en vervoerders in de markt zorgde voor problemen.
In 1987 waren er 4900 Nederlandse ondernemingen met ongeveer 6300 schepen in
bedrijf, waarbij 90% van de schepen gebruikt werd door particuliere schippers en slechts
10 % door rederijen. Vracht werd toegewezen aan schippers via achttien
schippersbeurzen, waardoor lader en schipper geen onderlinge prijsafspraken konden
maken. De Rijksverkeersinspectie (RVI) verleende de vergunningen aan de schippers
voor het transporteren van de goederen. Daarnaast konden bedrijven bij het RVI een
vergunning aanvragen om ‘eigen vervoer’ te regelen. [Wet Goederenvervoer Binnenvaart
1951]
Toen het in Rotterdam gevestigde bedrijf Granaria zijn transport van veevoer wilde
uitbreiden probeerde het in eerste instantie hiervoor schippers in te huren, maar dit liep
op niets uit omdat deze geen kwantumkorting wilden bieden. In tweede instantie vroeg
Granaria daarom een vergunning aan voor eigen vervoer, waarbij schepen en bemanning
zouden worden ingehuurd. Al tijdens de behandeling van de vergunning waren er
protesten, omdat een vergunning alleen verleend zou mogen worden als een bedrijf zelf
eigenaar was van de schepen. Dat was bij Granaria niet het geval. De vergunning werd
op 21 september toch verleend, maar door acties van de schippers zou er geen schip van
Granaria (lees: door Granaria gehuurd schip) de haven verlaten. Op 12 oktober werd de
vergunning weer ingetrokken, omdat deze in strijd zou zijn met de vervoerdersbelangen.
Hierdoor kwam Granaria in grote problemen, omdat goederen van dit bedrijf op de
schippersbeurs werden geboycot. Minister Smit-Kroes van Verkeer en Waterstaat
reageerde hierop door op 14 april 1988 opnieuw een vergunning voor eigen vervoer toe
te kennen aan Granaria. Dit leidde wederom tot protesten van de binnenvaartschippers.
[Crisis onderzoek team, 1989: 7-10]
De protesten werden op grote schaal door de media beschreven en in beeld gebracht,
omdat dit unieke protestacties waren zowel qua duur als karakter. Hoewel de schippers
vaker hun gelijk hadden willen halen, was er nu voor het eerst sprake van goed
georganiseerde samenwerking waardoor op grote schaal tot actie kon worden
overgegaan. De Onafhankelijke Nederlandse Schippersvakbond (ONS) en de Algemene
Schippervereniging (ASV) speelden hierbij een belangrijke rol. Het hoogtepunt van de
acties was de blokkade van een groot aantal schepen van Granaria op de Merwede in juni
1988. Op de schepen van Granaria voeren ME’ers mee en daarnaast werden deze
schepen begeleid door de Rijkspolitie te Water. Ondanks deze maatregelen blokkeerden
300 schepen de Merwede, wat leidde tot een confrontatie tussen de schippers en de
politie. [Politiemuseum.nl, 2011]
47

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Een andere belangrijke factor was het grote aantal betrokkenen. De discussie over de
vergunningverlening aan Granaria begon op lokale schaal, maar door de verschillende
acties werd het steeds meer een discussie op provinciale en later zelfs op nationale
schaal. Daarnaast hadden de acties invloed op de grootste transportsector van
Nederland, waarbij vele financiële belangen waren gemoeid. Ten slotte deed het gerucht
de ronde dat minister Smit-Kroes een buurman en vriend van de eigenaar van Granaria
was. [Crisis onderzoek team, 1989: 95-97]
De Nederlandse overheid was vooral in de beginperiode van de Granaria-affaire
afwachtend. Dit kwam enerzijds omdat het ‘gewoon’ om een vergunningverlening ging en
anderzijds omdat politie-interventies als taak van de lokale en provinciale overheden
werden gezien. Pas toen de procedure rond de vergunningverlening spaak liep, greep
minister Smit-Kroes in door Granaria de vergunning uiteindelijk toch te verlenen. De
blokkade in de Merwede in juni 1988 dwong de minister echter tot een overeenkomst te
komen met alle partijen. In Gorinchem werd besloten dat een nieuwe wet aangenomen
zou worden, waardoor Granaria het laatste bedrijf zou zijn dat gebruik kon maken van de
oude regeling. [Crisis onderzoek team, 1989: 65] Daarnaast kwam er een nieuwe
sloopregeling, waardoor schippers makkelijker over konden gaan tot het verlaten van de
verzadigde binnenvaartmarkt. Ten slotte werden er regelingen getroffen rond de
inspectie van de schepen van Granaria.
In de Granaria-affaire gaf de overheid pas toe toen het conflict escaleerde. De reden was
dat de minister zich ervan bewust was dat Europa steeds meer zou aandringen op de
liberalisering van het goederenvervoer. De Wet Vervoer Binnenvaart (WVB) die in 1992
werd ingevoerd was daarom een zoethoudertje. Enkele jaren later, in 1995, zou een
Europese richtlijn Nederland namelijk dwingen om tot de liberalisering van de gehele
binnenvaart over te gaan. Deze zogenaamde Kinnock-richtlijn dwong Nederland tot
liberalisering van de binnenvaartsector. Door gebrekkige internationale organisatie van
de binnenvaartsector leidde deze richtlijn, in tegenstelling tot de Nederlandse interventie,
tot weinig weerstand. [Mom en Filarski, 2008: 378]
Actoren
- Algemene Schippervereniging (ASV)
- Europese Commissie
- Gemeente Rotterdam
- Granaria (bedrijf)
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat
- Onafhankelijke Nederlandse Schippersvakbond (ONS)
- Politie
- Provinciale Staten
- Rijksverkeersinspectie (RVI)
- Tweede Kamer
Literatuur
- Crisis onderzoek team, Onrust in de binnenscheepvaart: Het Granaria-conflict.
Observatie en analyse van een slepend probleem (Arnhem 1989).
- Mom, Gijs en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. De mobiliteitsexplosie
1895-2005 (Zutphen 2008).
- Politiemuseum.nl.
- [http:
//www.politiemuseum.nl/UserFiles/File/GROOTSCHALIG%20OPTREDEN,%20BEWA
PENING%20EN%20UITRUSTING%203.pdf]. 29 april 2011.
48

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 5: Wet Mulder (1990)
Metatrends
- Verzakelijking
Relatie met
- Trend: Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit
- Domein: Recht
Datering
1 juli 1990
Beschrijving
Tegen het eind van de jaren zeventig werd het duidelijk dat het justitieel systeem niet
meer in staat was de groeiende stroom lichte verkeersovertredingen effectief af te
handelen. Verkeersovertredingen werden volgens het strafrecht afgehandeld, waarbij de
politie feitenonderzoek moest uitvoeren bij elke overtreding, en er vervolgens een heel
traject via de rechter moest worden gevolgd, voordat er een straf kon worden opgelegd.
Het aantal afhandelingen liep op terwijl er niet meer personeel beschikbaar kwam,
waardoor het steeds langer duurde voordat er een boete of andere straf werd opgelegd.
De betalingsbereidheid van het publiek nam af, aangezien er een goede kans bestond dat
een lange en over vele schijven verlopende procedure eindigde met seponering vanwege
capaciteitsgebrek bij het Openbaar Ministerie (OM). Zelfs wanneer het tot een boete
kwam, was betaling daarvan niet vanzelfsprekend omdat de politie over te weinig
capaciteit beschikte om inning altijd af te dwingen. [Zuurmond e.a., 2002: 15;
Groenendijk e.a., s.a., 6]
In 1981 hield dr. A. Mulder (1916-1995), toentertijd lid van de Raad van State, in een
openbare bijeenkomst van de Centrale Politie Verkeerscommissie te Utrecht, een pleidooi
voor de bestuursrechtelijke afhandeling van massaal gepleegde eenvoudige
verkeersovertredingen, in plaats van de bestaande strafrechtelijke afwikkeling. Gevolg
van dit pleidooi was de instelling in 1983 door minister van Justitie F. Korthals Altes van
een commissie onder voorzitterschap van Mulder, welke in mei 1985 rapport uitbracht.
Dit rapport werd vrijwel onveranderd als wetsvoorstel in behandeling genomen, ondanks
kritiek uit de strafrechtelijke sfeer. Juristen voelden weinig voor het scheppen van een
geheel nieuw systeem van afdoening. Zij vonden bovendien dat de waarborgen, die wel
in het strafrecht aanwezig waren, in het voorstel te zeer verminderd waren. Maar uit
onderzoek in 1987 bleek dat het voorstel niet in strijd was met het recht op een eerlijk
proces, zoals voorgeschreven in artikel 6 van het Europees Verdrag van de Rechten van
de Mens (EVRM). [Rogier e.a., 2004: 1-2; website europa-nu; website
denederlandsegrondwet; Zuurmond e.a., 2002: 15; Barels, 2006: 1-2; Barkhuijsen e.a.,
2009: ix]
Op 21 februari 1989 nam de Tweede Kamer het wetsvoorstel voor de Wet
administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) aan. De wet werd
daarna in fasen van kracht, beginnend in de provincie Utrecht in september 1990. Vanaf
1 juli 1992 gold de wet in heel Nederland. [Barels, 2006: 2; Zuurmond e.a., 2002: 15]
De Werkgroep Restyling Wet Mulder evalueerde de werking van de Wahv en
concludeerde in 1997 dat er enige aanpassingen noodzakelijk waren. Er werd een aantal
veranderingen doorgevoerd met betrekking tot de dwangmiddelen, de
kantongerechtprocedure en het verzet. In 1999 werd de wet Mulder nog verder
aangepast, ondermeer door cassatie te vervangen door hoger beroep bij de rechtbank in
Leeuwarden. [Barels, 2006: 5]
De Wahv, doorgaans Wet Mulder genoemd, bepaalde dat een aantal
verkeersovertredingen niet meer strafrechtelijk maar bestuursrechtelijk bestraft wordt.
49

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Het betrof slechts lichte overtredingen, zoals snelheidsoverschrijdingen of door rood
rijden, waarbij geen schade of letsel was veroorzaakt of die als zodanig geen ernstige
morele blaam op de overtreder wierpen. Andere overtredingen werden als vanouds
afgehandeld via het strafrecht, wat in artikel 2 lid 2 Wahv expliciet was opgenomen.
[Rogier e.a., 2004: 2; Corstens, 2008: 2-3] De Wahv kende trekken van zowel straf- als
bestuursrecht. De bestuursrechtelijke elementen betroffen vooral de rechtsbescherming.
Strafrechtelijk was bijvoorbeeld het toepassingsgebied en het bezwaar maken tegen een
beslissing. [Rogier e.a., 2004: 2]
Voor de inning van de verkeersboetes werd het Centraal Justitieel Incasso Bureau
(CJIVB) opgericht. De politie stuurde de gegevens van de overtreder door naar dit
bureau en werd vanwege de kentekenaansprakelijkheid (niet de bestuurder maar de
kentekenhouder was aansprakelijk) ontlast van het uitvoeren van een feitenonderzoek.
Het Openbaar Ministerie (OM) vervolgde overtreders niet meer en fungeerde nog slechts
als beroeporgaan. Gevolg hiervan was een grote vermindering van de werklast bij politie
en OM. [Zuurmond e.a., 2002: 17; Zouridis, 2000: 208; Barels, 2006: 5, 270] Van de
geconstateerde verkeersovertredingen viel na 1990 nog maar 1 tot 2% niet onder de
Wet Mulder. Van alle boetes werd ongeveer 95% geïnd. De opbrengsten die hieruit
voortvloeiden wogen ruimschoots op tegen de investeringen in apparatuur en mankracht.
Dit effect werd sterk vergroot door de forse toename van het aantal geconstateerde
overtredingen door betere controleapparatuur en een groei van het aantal auto’s. In
1990 werden 2,3 miljoen overtredingen gemeld, wat in totaal ongeveer € 91 miljoen aan
boetes opleverde. In 1998 werden 5,2 miljoen overtredingen geconstateerd, wat ruim €
247 miljoen aan boetes genereerde. De soepeler afhandeling en verminderde last voor
politie en OM waren hiervoor de belangrijkste oorzaken, naast een stijging van het bezit
en gebruik van auto’s. [Zuurmond e.a., 2002: 18]
De tendens richting bestuurlijke boetes als alternatief voor strafrechtelijke boetes,
ingezet door de Wet Mulder, zette zich vanaf 1990 door op andere terreinen. Zo werden
ook overtredingen van de Mediawet door de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa)
langs bestuursrechtelijke weg afgehandeld. In het kader van de invoering van de 4e
tranche van de Algemene wet bestuursrecht werd gewerkt aan een algemene regeling
om boetes bestuursrechtelijk te innen. [Corstens, 2008: 4]
Actoren
- Tweede Kamer der Staten Generaal
- Ministerie van Justitie
- F. Korthals Altes (minister van Justitie)
- van Agt (minister van Justitie)
- Commissie-Mulder
- Werkgroep Restyling Wet Mulder
- Openbaar Ministerie
- Politie
- Centraal Justitieel Incasso Bureau
- dr. A. Mulder
Literatuur
- Barels, M., Hoofdlijnen van de Wet Mulder (Deventer 2006).
- Barkhuijsen, T., M.L. van Emmerik, en J.P. Loof (red.), Geschakeld recht. Verdere
studies over Europese grondrechten ter gelegenheid van de zeventigste
verjaardag van prof. mr. E.A. Alkema (Deventer 2009).
- Cleiren, C.P.M., en J.F. Nijboer (red.), Strafrecht. Tekst en commentaar (Deventer
2008).
- Corstens, G.J.M., Het Nederlands strafprocesrecht (Deventer 2008).
50

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- Europa Nu, ‘Dr. A. Mulder’ (http: //m.europanu.nl/9353000/1/j9vviaekvp0oeyh/vg09llyatuzr,
laatst geraadpleegd 3 februari
2011).
- Groenendijk, M.S. en J. de Hullu, ‘Rechtsontwikkeling in de strafwetgeving: de
invloed van maatschappelijke veranderingen op de strafwetgeving’
(http://arno.uvt.nl/show.cgi?fid=12914, laatst geraadpleegd 3 februari 2011).
- Homepage Nederlandse Grondwet, ‘Minister F. Korthals Altes’ (http:
//www.denederlandsegrondwet.nl/9353000/1/j9vvihlf299q0sr/vg09llmwu7y9,
laatst geraadpleegd 3 februari 2011).
- Overheid.nl, ‘Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften’
(http: //wetten.overheid.nl/BWBR0004581/volledig/geldigheidsdatum_21-02-
2010#Opschrift, laatst geraadpleegd 3 februari 2011).
- Rogier, L.J.J. en J.W. van der Hulst, De Wet Mulder: artikelsgewijs commentaar
op de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Deventer
2004).
- Van den Wyngaert, C., Strafrecht, strafprocesrecht & internationaal strafrecht
(Antwerpen-Apeldoorn 2006).
- Wikipedia, ‘Boete. Bestuursrecht’ (http://nl.wikipedia.org/wiki/Boete
#Bestuursrecht, laatst geraadpleegd 3 februari 2011).
- Wikipedia, ‘Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften’ (http:
//nl.wikipedia.org/wiki/Wet_administratiefrechtelijke_handhaving_verkeersvoorsc
hriften, laatst geraadpleegd 3 februari 2011).
- Zouridis, S. Digitale disciplinering. Over ICT, organisatie, wetgeving en het
automatiseren van beschikkingen (z.p. 2000).
- Zuurmond, A., en J.C.M. Mies, Winst met ICT in uitvoering (z.p. 2002)
- http: //www.rechtspraak.nl/Wat+is+rechtspraak/Begrippenlijst+van+A+tot+Z/
(geraadpleegd 3 februari 2011).
51

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 6: Invoering OV-studentenkaart (1991)
Metatrends
- Streven naar duurzame ontwikkeling
Relatie met
- Trend: Toenemende mobiliteit
- Trend: Toenemende congestie
Datering
1 januari 1991
Beschrijving
Op 1 januari 1991 voerde het ministerie van Onderwijs en Wetenschappen in Nederland
de OV-studentenkaart in, die alle studenten in Nederland de mogelijkheid gaf gratis
gebruik te maken van het openbaar vervoer. De reden voor de invoering van de OVstudentkaarten
was tweevoudig. Allereerst was het, paradoxaal genoeg, een
bezuinigingsmaatregel. De OV-studentenkaart zou namelijk de
reiskostenvergoedingregeling (die op 1 oktober 1986 was ingevoerd) vervangen, die
anno 1990 door ongeveer 200.000 studenten werd gebruikt. Omdat de
reiskostenvergoeding erg fraudegevoelig was en de vergoeding een grote administratieve
rompslomp veroorzaakte, was het noodzakelijk geworden om een vervangend systeem te
ontwerpen. Het invoeren van een algemene OV-studentenkaart zorgde voor een
besparing van 176 miljoen gulden. Een tweede reden voor de invoering was het
stimuleren van het openbaar vervoer. Door studenten gebruik te laten maken van bus,
trein en metro werden zij gemotiveerd om eveneens na de studie gebruik te blijven
maken van het openbaar vervoer. Hiermee was de invoering van de OV-studentenkaart
eveneens een mogelijkheid om het autogebruik onder starters te verminderen.
[Landelijke Studententen Vakbond, 1996: 8 en ATh.H. Pruyn, A. Smidts et. al., 1991-
1992: 96]
De belangrijkste kritiek van studenten op de invoering van de OV-studentenkaart betrof
vooral de korting op de basisbeurs. Hoewel slechts één op de drie studenten (200.000)
gebruik had gemaakt van het vergoedingssysteem, moesten nu ook de resterende
400.000 studerenden een bedrag van 41,65 (thuiswonend) en 62,50 gulden (uitwonend)
inleveren op hun studiebeurs. Om die reden vond vóór 1991 vijftig procent van de
studenten de OV-studentenkaart een onaantrekkelijk product en waren er kleinschalige
protesten. [Th. H. Pruyn e.a., 1991-1992: 96]
De invoering zelf verliep evenmin zonder horten of stoten. Op 1 januari 1991 werden
600.000 studentenkaarten in gebruik genomen, maar omdat de NS te maken kreeg met
zeer drukke spitsuren wilde men dat de OV-studentenkaart in prijs werd verhoogd.
Uiteindelijk kwam minister Jo Ritzen in 1994 in samenwerking met de NS met de
weekend- en weekkaart, om zo het aantal reizende studenten in de spitsuren te
verminderen. Verder werd twee jaar later besloten om de OV-studentenkaart alleen te
geven aan studenten die ouder waren dan 18 jaar. De laatste verandering vond op 1
september 2000 plaats, toen de OV-studentenkaart een onderdeel werd van de
prestatiebeurs. Dit betekende dat de studenten de OV-studentenkaart moesten
terugbetalen als ze niet binnen de gestelde tijd hun studie afmaakten.
De invoering van de OV-studentenkaart was uiteindelijk een groot succes. In 1990
maakten studenten 19,7% van hun reizen met het Openbaar Vervoer en in 1991 was dit
gestegen naar 32,9%. Toen minister Loek Hermans van Onderwijs, Cultuur en
Wetenschap in 1999 voorstelde de OV-studentkaart af te schaffen, bleek dat de
populariteit van de kaart enorm was toegenomen: na hevige protesten moest hij zijn
voorstel intrekken. [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1992: 25 en Ublad, 2009]
52

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Actoren
- Ministerie van Onderwijs Cultuur en Wetenschap
- Ministerie van Onderwijs en Wetenschappen
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat
- Landelijke Studenten Vakbond (LSVb)
Literatuur
- Landelijke Studenten Vakbond, Wie betaalt de OV-studentenkaart. Over de
toekomst van de OVSK (Utrecht 1996).
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Effecten van de ov-studentenkaart op het
verplaatsingsgedrag van studenten (Amsterdam 1992).
- Pruyn, A.Th.H., A. Smidts en E. Waarts, ‘Spoort de OV-studentenkaart met de
wensen in de markt?’ in: Recente ontwikkelingen in het marktonderzoek: jaarboek
van de Nederlandse Vereniging van Marktonderzoekers 1991-'92, 95-118.
- ‘De komst van de OV-Studentenkaart’, Ublad, 5 maart 2009 (http:
//www.ublad.uu.nl/WebObjects/UOL.woa/4/wa/Ublad/archief?id=1035416, laatst
geraadpleegd 3 mei 2011).
53

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 7: De Bijlmerramp (1992)
Metatrends
- Emancipatie en participatie
- Medialisering
Relatie met
- Domein: Gezondheid
- Domein: Veiligheid
Datering
4 oktober 1992
Beschrijving
Op 4 oktober 1992 stortte in de Amsterdamse Bijlmermeer een vliegtuig van de
Israëlische luchtvaartmaatschappij El Al neer. Het vliegtuig doorboorde de flats
Groeneveen en Klein-Kruitberg. Bij de ramp kwamen 43 mensen om het leven, onder wie
de 3-koppige bemanning van het vliegtuig en een passagier. De crash veroorzaakte een
grote brand en veel schade, waardoor 300 mensen hun woning verloren en 125
woningen behoorlijke schade hadden. Het aantal gewonden was voor z’n dergelijke ramp
zeer gering. Er waren 26 gewonden, waarvan 11 mensen opgenomen moesten worden in
een ziekenhuis. Het aantal getroffenen, waaronder veel hulpverleners, lag vele malen
hoger op 1000 tot 1500 mensen. [Coebergh, 1999: 2301] Een onderzoek dat direct na
de ramp was uitgevoerd wees uit dat de oorzaak een constructiefout bij de
motorophanging was geweest.
Hoewel er direct na de vliegramp een betrekkelijk klein aantal gewonden was, kregen in
de daaropvolgende jaren steeds meer mensen gezondheidsklachten die werden
gerelateerd aan de crash. Het aantal klachten steeg nadat in september 1993 verhalen in
de media opdoken dat de lading van het vliegtuig gevaarlijke stoffen zou bevatten, en in
oktober 1993 bekend werd dat in het vliegtuig zelf uranium was verwerkt. Door
bewoners uit de Bijlmermeer werd aangedrongen op een onderzoek naar de
gezondheidsklachten die mogelijk een relatie konden hebben met de Bijlmerramp. Dit
onderzoek kwam er niet en de ongerustheid en vragen namen toe, evenals het
wantrouwen ten opzichte van de overheid. In opdracht van het ministerie van VWS
startte in mei 1998 het AMC alsnog een inventariserend onderzoek naar de
gezondheidsklachten. De meest gehoorde klachten waren moeheid/zwakte, hoofdpijn,
slaapproblemen, kortademigheid en huidklachten. [Enquêtecommissie vliegramp
Bijlmermeer, 1999: 295] Om antwoord te krijgen op de vele nog openstaande vragen
werd in 1998 een parlementaire enquêtecommissie geïnstalleerd die onder andere de
relatie tussen de ramp en de gezondheidsklachten moest gaan bekijken. De commissie
concludeerde dat er geen directe relatie zou zijn tussen de crash en de
gezondheidsklachten, maar dat de overheid wel serieuzer had moeten omgaan met de
klachten. [Enquêtecommissie vliegramp Bijlmermeer, 1999: 338-340] Het publiekelijk
boven tafel willen krijgen van alle feiten door de commissie werkte echter ook averechts.
Door het blootleggen van alle fouten en procedurefoutjes die door de ambtenaren en
bewindspersonen waren gemaakt, nam de angst en de boosheid bij de betrokkenen
alleen maar toe, eveneens als de roep om meer onderzoek. [Coebergh, 1999: 2305]
Actoren
- Vliegmaatschappij El Al
- Luchthaven Schiphol
- Gemeente Amsterdam
- Enquêtecommissie vliegramp Bijlmermeer
- Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport
54

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Literatuur
- Coebergh, J.W.W., ‘Zorg voor de volksgezondheid na de vliegramp in de
Bijlmermeer; de beladen nasleep’, in: Nederlandsch Tijdschrift voor Geneeskunde
143 (46) (november 1999) 2301-2305.
- Enquêtecommissie vliegramp Bijlmermeer, Een beladen vlucht. Eindrapport
Bijlmer enquête (Den Haag 1999).
55

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 8: Bulderbos (1993-2001)
Metatrends
- Streven naar duurzame ontwikkeling
Relatie met
- Trend: Toenemende mobiliteit
- Trend: Toenemende congestie
- Hotspot: Protesten bij Amelisweerd (1982)
- Hotspot: Aanleg Betuweroute (1997)
- Hotspot: HSL-Tunnel onder het Groene Hart (2000-2005)
- Domein: Natuur en Milieu
Datering
1994
Beschrijving
NB: te beschrijven onder Natuur en Milieu
Actoren
volgen
Literatuur
volgen
56

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 9: Afschaffen grenscontroles binnen de Schengenzone (1995)
Metatrends
- Europeanisering
Relatie met
- Trend: Toenemende mobiliteit
- Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in
de transportsector
- Trend domein Recht: Europeanisering van recht en beleid
- Trend domein Economie: Naar een Europese markt
Datering
1995
Beschrijving
Op 14 juni 1985 ondertekenden Nederland, België, Luxemburg, Frankrijk en West-
Duitsland het Akkoord van Schengen. Dit akkoord, later ook wel ‘Schengen I’ genoemd,
had tot doel de controles aan de gemeenschappelijke grenzen geleidelijk op te heffen en
te komen tot een gemeenschappelijk beleid aan de buitengrenzen. Het actieprogramma
om dit te realiseren, werd vastgelegd in de Overeenkomst van Schengen (‘Schengen II’)
die de deelnemende landen op 19 juni 1990 sloten en die per 26 maart 1995 van kracht
werd. Vanaf die datum vervielen de persoonscontroles aan de binnengrenzen van de
zogenaamde Schengenzone, waartoe inmiddels ook Spanje en Portugal waren
toegetreden.
‘Schengen’ vormde slechts een onderdeel van het integratieproces dat zich binnen de
Europese (Economische) Gemeenschap plaatsvond. In 1986 werd in de ‘Europese Akte’
een traject naar een vrij verkeer van personen, goederen, diensten en kapitaal
vastgesteld. Het Akkoord van Schengen ging echter verder: niet alleen werden nationale
regels afgeschaft, er werden ook nieuwe ingevoerd. [Trend: Naar een Europese markt;
Kapteyn, 1993: 82]
De verdragen van Schengen waren niet de eerste initiatieven om binnen Europa
onderlinge grenscontroles te vervangen door een gemeenschappelijk beleid aan de
buitengrenzen. Denemarken, Zweden en Noorwegen hadden dat reeds gedaan met de
oprichting van de Noordse Paspoort Unie (1954) die in 1958 van kracht werd en waar in
1965 ook Finland en IJsland zich bij aansloten. Nederland, België en Luxemburg hadden
in 1960 hun onderlinge grenscontroles al afgeschaft met het Benelux-verdrag. [Lenaert,
2003: 71-72]
De werking van de verdragen van Schengen beperkte zich niet tot EU-landen. San Marino
en Vaticaanstad hebben geen overeenkomsten met de EU gesloten over vrij verkeer van
personen en maken geen deel uit van de Schengenzone. Dankzij bilaterale
overeenkomsten met Italië worden er echter geen grenscontroles gehouden.
IJsland (2001), Noorwegen (2001) en Zwitserland (2008) maken geen deel uit van EU,
maar wel van Schengen.
In de loop der tijd zijn de akkoorden van Schengen duidelijk van karakter veranderd. Bij
Schengen I lag de nadruk nog op de vereenvoudiging van het goederenverkeer, maar bij
Schengen II ging het praktisch alleen nog over samenwerking op het gebied van politie,
justitie en persoonscontrole aan de grens en toelating van vreemdelingen (waaronder
asielzoekers). Zo werd het opheffen van de zogenaamde binnengrenscontrole van een
doel op zich een middel tot verregaande samenwerking op het gebied van immigratie en
veiligheid. [Goudsmit, 1995: 5-7] Dit werd nog eens versterkt bij het Verdrag van Prüm
(“Schengen III), dat in 2005 werd gesloten. Dit verdrag heeft tot doel intensiever samen
te werken op het gebied van de bestrijding van grensoverschrijdende criminaliteit,
57

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
terrorisme en illegale migratie. Daarbij ligt het zwaartepunt bij het uitwisselen van
informatie in het kader van criminaliteit en terrorisme. [Europa Nu]
Met het afschaffen van de persoonscontroles aan de binnengrenzen is het
grensoverschrijdend verkeer binnen de EU veel makkelijker geworden. De controle aan
de buitengrenzen van Schengen is voor ingezetenen van de Europese Unie en daarmee
gelijkgestelden slechts minimaal. Burgers van derde landen worden echter grondig
gecontroleerd. Om die reden zijn er al vanaf het begin van de jaren negentig protesten
geweest tegen Schengen. [Korte, 2009: 445; Van Es, 1991]
Actoren
- Ministerie van Buitenlandse Zaken
- Europese Unie
Literatuur
- Es, Andrée van, Schengen, of De nieuwe deling van Europa (Amsterdam 1991).
- Europa Nu, ‘Grensoverschrijdende criminaliteit, terrorisme en illegale migratie”
(http: //www.europa-nu.nl/id/vhu4eb6eg0y3/grensoverschrijdende_criminaliteit,
laatst geraadpleegd 10 mei 2011).
- Goudsmit, C.A., Het Schengenrecht voor vreemdelingen en vluchtelingen.
Overeenkomsten tussen Schengen-Staten en Besluiten van het Uitvoerend Comité
(Utrecht 1995).
- Guiseppin, P.R. en W.A.M. Jansen (red.), Het Akkoord van Schengen en
vreemdelingen. Een ongecontroleerde grens tussen recht en beleid? Verslag OSRstudiedag
31 oktober 1996 (Utrecht 1997).
- Kapteyn, Paul, Markt zonder staat. Het Europese dilemma van integratie en
civilisatie (Bussum 1993).
- Korte, Oscar, ‘Toegang, visum en grensweigering. 25 jaar Schengen’ in:
Migrantenrecht 24 (2009) 9, 440-445.
- Lenaerts, Koen, en Piet van Nuffel, Europees recht in hoofdlijnen (3 e druk,
Antwerpen/Apeldoorn 2003).
- Schengen I (Akkoord (…) betreffende de geleidelijke afschaffing van de controles
aan de gemeenschappelijke grenzen) (Schengen 1985) (http:
//www.minbuza.nl/nl/Producten_en_Diensten/Overige_diensten/Verdragen/Zoek_
in_de_Verdragenbank?isn=000058).
- Schengen II (Overeenkomst ter uitvoering van het (…) op 14 juni 1985 te
Schengen gesloten Akkoord betreffende de geleidelijke afschaffing van de
controles aan de gemeenschappelijke grenzen) (Schengen 1990) (http:
//www.minbuza.nl/nl/Producten_en_Diensten/Overige_diensten/Verdragen/Zoek_
in_de_Verdragenbank?isn=004025).
- Schengen III (Verdrag (…) inzake de intensivering van de grensoverschrijdende
samenwerking, in het bijzonder ter bestrijding van het terrorisme, de
grensoverschrijdende criminaliteit en de illegale migratie) (Prüm 2005) (http:
//www.minbuza.nl/nl/Producten_en_Diensten/Overige_diensten/Verdragen/Zoek_
in_de_Verdragenbank?isn=011066).
- Theys, Michel, Het Akkoord van Schengen. Naar een vrij verkeer van personen
binnen de Europese Unie (Brussel 1995).
58

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 10: Herculesramp (1995)
Metatrends
Relatie met
- Trend domein Veiligheid: Opkomst denken in veiligheidsregio’s
Datering
15 juli 1996
Beschrijving
Op 15 juli 1996 stortte op Vliegbasis Welschap te Eindhoven een Hercules C-130 van de
Belgische Luchtmacht neer. Het toestel meldde zich om 18.00 uur bij de verkeersleiding
voor landing. Vermoedelijk door aanwezigheid van een grote groep vogels in de buurt
van de landingsbaan besloot de piloot op zeer lage hoogte een doorstart te maken.
Tijdens het uitvoeren van deze manoeuvre raakte de linker vleugeltip van het toestel,
waarschijnlijk door de aanvaring van de twee linker motoren met vogels, de grond en
brak af. De linker brandstoftank vatte daarop vlam. Het toestel schoof over de
landingsbaan, raakte ook met de rechter vleugeltip de grond en kwam naast de
landingsbaan brandend tot stilstand. Aan boord bevonden zich op dit moment vier
bemanningsleden en 37 leden van een fanfarekorps van de Nederlandse Koninklijke
Landmacht. 34 inzittenden kwamen om het leven, de andere zeven raakten ernstig
gewond.
De vliegbasisbrandweer was na vier minuten ter plaatse en slaagde erin de brand in de
romp vrij snel te blussen. De beide motoren en een vleugel brandden nog door. De romp
van een vliegtuig is slechts enkele minuten bestand tegen kerosinebrand die binnen 2 à 3
minuten meer dan 1000 graden Celsius kan bereiken. De overlevingskansen van
inzittenden zijn zeer gering. (Brand en Brandweer 2006: 54) Een spoedige
(zelf)evacuatie is bij een (ouder) militair toestel moeilijker uitvoerbaar dan bij een civiel
toestel, dat doorgaans ontworpen wordt met in achtneming van uitgebreidere
veiligheidsrichtlijnen en -voorschriften. (RvdTV 2002: 8) Uit onderzoeken is gebleken dat
het de bemanning van de Hercules niet lukte om de vluchtluiken te openen. De gewone
uitgangen door de rompvervormingen waren als gevolg van brand geblokkeerd.
Bovendien was de laadklep gesloten en kon vanuit de laadruimte niet worden geopend.
(Hillen 2000: 23)
Hoewel hun precieze aantal niet bekend was, was bij de verkeersleiding officieus bekend
dat aan boord van het toestel behalve de vierkoppige cockpitbemanning ook de leden
van het orkest aanwezig waren. Deze informatie werd aan de hulpverleners echter niet
(duidelijk) doorgegeven. Zowel de militaire als de civiele hulpverleners − waarvan de
laatsten overigens traag en ongestructureerd gealarmeerd werden (Inspectie
Brandweerzorg en Rampenbestrijding 1997: 10) − gingen uit van een bemanning van
vier personen en daar pasten zij hun inzet op aan. Aangenomen werd dat de bemanning
zich in de cockpit bevond en dat de overlevingskansen, gezien de brand ter hoogte van
de cockpit, uiterst klein waren. Toen de overige slachtoffers na enige tijd aangetroffen
werden, bleken de inmiddels getroffen maatregelen ontoereikend te zijn. Er was een
korte tijd gebrek aan geneeskundige materialen en aan verpleegkundig personeel. Om
19.22 uur zijn de slachtoffers die het ongeluk hadden overleefd naar verschillende
ziekenhuizen getransporteerd. (Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding 1997:
10)
Er zijn veel onderzoeken gedaan naar de Herculesramp en er verschenen tientallen
rapporten. De Raad voor Transportveiligheid onder voorzitterschap van Pieter van
Vollenhoven die in opdracht van de Tweede Kamer bestaande rapporten onder de loep
59

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
heeft genomen, constateerde dat bij de aanpak van de ramp “aan een aantal
basisvoorwaarden voor een goed verloop van hulpverlening (…) niet (werd) voldaan”.
Onder de basisvoorwaarden verstaat men ondermeer “bekendheid met het aantal
inzittenden, juiste alarmering, voldoende blusmiddelen afgestemd op te verwachten
calamiteit of risico en aanwezigheid van adequaat gereedschap, gedegen planvorming op
alle bestuurlijke niveaus, optimale communicatie en uitwisseling van informatie (en)
regelmatige multidisciplinaire oefening”. De vliegbasisbrandweer noch de civiele
brandweer beschikten over de juiste middelen om tijdig zo’n reddingsactie uit te voeren.
Bovendien was de verdeling van verantwoordelijkheden en taken op het operationeel
niveau niet duidelijk en de communicatie en uitwisseling van informatie bij hulpverlening
gebrekkig. (RvdTV 2002: 9, Ale 2010)
Naar aanleiding van de Herculesramp werden de brandweercommandant en de
luchtverkeersleider in 2001 aangeklaagd wegens nalatig handelen en het maken van
individuele fouten bij de hulpverlening. Beiden werden vrijgesproken. De hulpdiensten,
met name de brandweer, eisten betere afstemming en afbakening van
verantwoordelijkheden met betrekking tot rampenbestrijding. (Ale 2010) Bij Defensie
werden enkele procedures aangescherpt. Nabestaanden van de slachtoffers richtten de
Stichting Herculesramp 1996 op, die de belangen van de nabestaanden behartigt en
herdenkingen en ontmoetingsdagen organiseert.
Actoren
- Koninklijke Luchtmacht
- Fanfarekorps van de Koninklijke Landmacht
- Koninklijke Marechaussee
- Brandweer
- Politie
- Gemeente Eindhoven
- Centraal Post Ambulancevervoer
- GGD
- Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties
- Ministerie van Defensie
- Stichting Herculesramp 1996
Literatuur
- Duin, M.J. van, (Crisis Onderzoek Team), De Hercules-ramp 15 juli 1996: individuen,
organisaties en systemen (Rotterdam en Leiden 1996).
- Hillen, J.S.J., Vliegramp Eindhoven. Rapport van de werkgroep Herculesramp (Den
Haag 2000).
- Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding, Vliegtuigongeval Vliegbasis
Eindhoven 15 juli 1996 (Den Haag 1997).
- Interview met prof. dr. B.J.M. (Ben) Ale, 26 juli 2010.
- Lochem, P.J.P.M. van, ‘Van brandweerzorg naar rampenbestrijding: ontwikkeling van
het brandweerbestel van 1940-2006’ in: I. Helsloot, E.R. Muller en J.D. Berghuijs,
Brandweer. Studies over organisatie, functioneren en omgeving (Deventer 2007) 74-
75.
- Raad voor de Transportveiligheid: Hercules Ramp Eindhoven (15 juli 1996).
Beantwoording van vragen van de Tweede Kamer (Den Haag 2002).
- s.n., ‘Jaar van de vliegtuigrampen’ in: Brand en Brandweer. Jubileumuitgave (2006)
54-56.
60

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 11: Aanleg Betuweroute (1997)
Metatrends
- Streven naar duurzame ontwikkeling
- Verzakelijking
- Mondialisering
- Welvaartsgroei
Relatie met
- Trend: Toenemende mobiliteit
- Trend: Toenemende congestie
- Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in
de transportsector
- Hotspot: Bulderbos (1993-2001)
- Hotspot: Aanleg HSL-tunnel onder het Groene Hart (2000-2005)
- Domein: Natuur en Milieu
Datering
1997
Beschrijving
De Betuweroute (ook bekend als de Betuwelijn en de spoorlijn Rotterdam-Zevenaar) is
een goederenspoorlijn van 160 kilometer die loopt van de Eerste Maasvlakte, langs de
A15, tot aan de Duitse grens ter hoogte van Zevenaar. In het midden van de jaren
tachtig vonden er al gesprekken plaats tussen NS Cargo en het Rotterdamse
Havenbedrijf over een verbetering van het goederentransport naar Duitsland. In de jaren
negentig begon de overheid eveneens actief na te denken over een apart tracé voor
goederenvervoer. Na veel debat in de Tweede Kamer en inmenging van de Raad van
State, werd uiteindelijk in 1997 het besluit genomen met de bouw te beginnen. Deze
duurde van 1997 tot 2007, waarbij 320 viaducten, bruggen en faunapassages werden
geconstrueerd en ruim 400 woningen en bedrijfspanden werden afgebroken. Hierbij zou
het gestelde budget met ruim 2 miljard euro overschreden worden (1992=2.3 mld. en
2007=4,7 mld). De belangrijkste vragen die tijdens en na de bouw van de Betuweroute
werden gesteld gingen over de noodzaak en alternatieven van het project en op hun
beurt riepen deze vragen de nodige protesten op.
Bij de vraag over de noodzaak van de Betuweroute waren drie factoren van belang.
Allereerst stonden de doelstellingen van NS Cargo en het Havenbedrijf centraal voor de
overheid. Zo kampte NS Cargo met terugvallende goederenvervoerscijfers en werd in
1990 een doelstelling opgesteld, waarin het bedrijf aanstuurde op een verdrievoudiging
van het aantal vervoerde tonnen in twintig jaar (1990=18,4 mld. ton en 2010=65 mld.
ton). Volgens NS Cargo zou een Betuweroute – die zelf werd ontworpen - voor de
stimulans zorgen om die doelstelling te behalen. Een belangrijke kanttekening hierbij is
dat NS Cargo het streven naar een verdrievoudiging van het goederenvervoer nooit zag
als een reëel doel, maar dat dit wel op deze manier door de overheid werd
geïnterpreteerd. Daarnaast wilde het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de
Rotterdamse haven de mogelijkheid geven om zich te ontwikkelen tot een mainport, een
internationaal overslagpunt van goederen. Volgens het Rotterdams Havenbedrijf was het
hierbij van essentieel belang dat er een goede treinverbinding kwam met het achterland.
Een tweede factor was de opkomende aandacht voor het milieu. Het idee dat er een
onderlinge relatie was tussen industrialisatie, bevolkingsgroei en de achteruitgang van
het milieu leidde tot het zoeken naar natuurvriendelijkere alternatieven van het vervoer
van goederen (Club van Rome, 1990). Hierbij leek de trein het beste alternatief.
61

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Ten slotte speelden de toenemende congesties in Nederland een belangrijke rol.
Toenemend vrachtverkeer over de belangrijkste Nederlandse verkeersaders zou zorgen
voor een verstopping van de wegen en om dit doemscenario voor te zijn diende een
alternatief gevonden te worden. Deze drie factoren onderstreepten het belang van een
nieuwe treinverbinding met Duitsland. Evaluatiestudies van TNO en het RVIM toonden
later echter aan dat de Betuweroute geen of nauwelijks effect zou hebben op milieu en
congestie, waarmee de strategische positie van de Rotterdamse haven als enige
argument overbleef. [Algemene Rekenkamer, 2000: 47 en 52-53]
Alternatieven voor de Betuweroute werden wel geopperd, maar in het begin van de jaren
negentig werd er al niet meer door de overheid en NS Cargo naar alternatieven gekeken.
Vooral de uitkomst van het onderzoek van de Commissie Hermans (1995), dat het ‘nee,
mits’ omzette in een ‘ja, tenzij’, zorgde voor een extra steun in de rug voor de regering
en de Tweede Kamer. [NOS.nl, 2007] Twee goedkopere opties, die eveneens hadden
kunnen bijdragen aan het terugdringen van de congesties, waren de uitbreiding van de
binnenvaart en het gebruiken van het reeds bestaande spoor. De groep Beter Benutten
van het spoor in de 21 ste eeuw (BB21), welke een onderdeel was van NS Railbeheer,
berekende in 1998 dat er slechts 113 miljoen euro nodig zou zijn om het bestaande
spoor te laten voldoen aan de eisen van het Havenbedrijf. Een andere optie was het
stimuleren van de binnenvaart, waarbij slechts stimuleringsmiddelen ingezet hadden
hoeven te worden. Dit alternatief werd vooral afgedaan met de wijzende vinger naar de
belasting van het milieu door de binnenvaart. Een ander interessant alternatief, dat
overigens alleen gericht was op het bevorderen van de positie van Nederland als
distributienatie, was het opknappen en opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren Rijn.
Deze verbinding tussen België en Duitsland die ter hoogte van Roermond door Nederland
loopt, had en heeft nog steeds de potentie om grote hoeveelheden goederen van
Antwerpen naar het Duitse Ruhrgebied te transporteren. Dit alternatief haalde het niet
door onder andere de invloed van de Rotterdams haven, omdat dit zou bijdragen aan de
verbetering van de concurrentiepositie van de Antwerpse haven [Eindhovensdagblad, 19
februari 2000]
De protesten voor en tijdens de bouw kunnen worden opgedeeld in het operationeel
principieel protest. [Pestman, 2001] Het operationele protest, dat na 1995 ontstond, was
vooral gericht tegen de lokale hinder van de Betuweroute en richtte zich op het inpassen
ervan in het landschap. Het ontstond vooral doordat ruim 400 woningen en bedrijven
moesten wijken voor de nieuwe spoorlijn en de ligging van het spoor (op
maaiveldhoogte) voor de nodige horizonvervuiling zorgde. Pas toen de bouw begon
namen de principiële protesten, gericht op het nut en de noodzaak van de Betuweroute,
toe. Zo zonden acht vooraanstaande wetenschappers in oktober 1998 een brief aan de
Tweede Kamer waarin zij vroegen om een stop of fasering van de bouw van de
Betuweroute, aangezien de kosten voor het project er voor zorgden dat er weinig tot
niets werd geïnvesteerd in andere projecten zoals de binnenvaart en de IJzeren Rijn.
Naast deze wetenschappers kwamen eveneens de Socialistische Partij en het GroenFront!
in actie tegen de bouw van de Betuweroute, maar dit kwam slechts zelden tot een
confrontatie of een debat met de overheid. Een uitzondering was het kraken van huizen
die moesten wijken voor het tracé van de Betuweroute en het blokkeren van het spoor
bij de testfase door GroenFront! Het protest werd nog eens extra gevoed door een
rapport van het Centraal Planbureau (CPB) uit 2004. Het CPB zette namelijk uiteen dat
de Betuweroute nooit rendabel zou worden (lees: de aanlegkosten opbrengen). Op dat
moment was de bouw echter al in volle gang en zag de overheid geen reden meer om de
bouw te stoppen. Na de bouw van de Betuweroute werd de overheid vooral verweten dat
er te weinig ruimte voor inspraak was geweest door belangengroepen.
In 2007 zette Bent Flyvbjerg, hoogleraar aan de Universiteit van Aalborg en de TU Delft,
de bouw van de Betuweroute in een positiever daglicht. Na een uitgebreid onderzoek
bleek dat in de uiteindelijke uitvoerende fase (1997-2007) het budget slechts
overschreden was met twee procent en dat het hiermee een voorbeeld was geworden
62

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
voor veel grootschalige projecten in zowel binnen als buitenland. Dit staat echter nog
steeds in schril contrast met het daadwerkelijke gebruik van de Betuweroute. Zo is er
nog steeds geen aansluiting met het Duitse spoor en is het goederenvervoer over de
Betuweroute in 2010 ruim drie keer zo laag als in 1996 werd gedacht.
Actoren
- Tweede Kamer
- Eerste Kamer
- Socialistische Partij (SP)
- GroenFront!
- NS Cargo
- Havenbedrijf Rotterdam
- Centraal Planbureau (CPB)
- Duitsland
Literatuur
- Algemene Rekenkamer, Beleidsinformatie Betuweroute (Den Haag 2000).
- ‘Betuweroute als ‘best practice’ NRC Handelsblad, 19 juni 2007.
- ‘Die ene IJzeren Rijn ligt er toch al’, Eindhovens Dagblad, 19 februari 2000.
- ‘Duitsland zorgt voor aansluiting Betuwelijn’, Trouw 11 januari 2011.
- Pestman, Paul, In het spoor van de Betuweroute. Mobilisatie, besluitvorming en
institutionalisering rond een groot infrastructureel project (Amsterdam 2001).
- Roscam Abbing, M., Hoe spoort het water? Ontspoorde besluitvorming Betuwelijn.
Een analyse van genegeerde alternatieven (Amsterdam 1999).
- Stil, Herman, De megaprojecten. De vier grote werken ten behoeve van de
Nederlandse economie (Den Haag 1996).
- Teulings, C.N., Rendement en publieke belangen. De besluitvorming bij
Betuweroute en HSL-Zuid (Amsterdam 2004).
- NOS.nl, Betuweroute, 15 jaar geharrewar, 16 juni 2007
(http://nos.nl/artikel/121801-betuweroute-15-jaar-geharrewar.html, laatst
geraadpleegd 7 juni 2011).
63

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 12: Taxiwet (2000)
Metatrends
- Europeanisering
- Medialisering
- Verzakelijking
Relatie met
- Trend: Toenemende mobiliteit
- Trend: Toenemende congestie
Datering
1 januari 2000
Beschrijving
In de jaren negentig werden de grote Nederlandse steden, zoals Amsterdam
gedomineerd door monopolistische taxibedrijven. In Amsterdam maakte Taxi Centrale
Amsterdam (TCA) de dienst uit en probeerde op velerlei manieren concurrenten te
weren. Zo werden taxi’s uit de omliggende gemeenten niet toegelaten op de
gemeentestandplaatsen en bestond er een nauwe relatie met de gemeente Amsterdam,
waardoor een initiatief als de Treintaxi in de hoofdstad nooit doorgang zou vinden.
[Remco Weingarten, 2002: 9-10] Onder andere door deze vervlechting van belangen
nam minister van Verkeer en Waterstaat Annemarie Jorritsma het initiatief voor de
‘deregulering’ van het taxivervoer en was het haar opvolgster minister Tineke Netelenbos
die de taxiwet op 1 januari 2000 zou doorvoeren.
De taxiwet werd om twee belangrijke redenen ingevoerd. Allereerst was er in de jaren
negentig een toenemende trend tot het doorvoeren van liberalisering van de taximarkt,
omdat dit zou zorgen voor lagere prijzen, betere klantvriendelijkheid en meer keuze voor
de klant. Daarnaast was eveneens van belang dat de minister Jorritsma inzag dat de toen
geldende regels rond taxi’s zorgde voor criminalisering, doordat er in de vergunninghandel
miljoenen omgingen, en de klant te hoge prijzen betaalde. De wet, die op 1
januari 2000 werd ingevoerd, bepaalde daarom dat vergunningen niet meer door
regionale overheden mochten worden uitgegeven, maar alleen door de nationale
overheid. Verder werd de chauffeurspas ingevoerd, waardoor iedereen in staat gesteld
werd een taxibedrijf te beginnen. Hierdoor zou het aanbod van taxi’s toenemen. Tevens
werden er maximumtarieven ingesteld voor taxiritten. Kwantitatief gezien was de wet
een groot succes: zo nam in Nederland het aantal taxibedrijven tussen 1999 en 2002 toe
met 50%, van 3200 naar 4800, en hiermee steeg het aantal taxi’s in Nederland van
16.000 in 1999 naar 23.000 in 2002. [Trouw, 6 juli 2009] Amsterdam kende in
vergelijking met andere Nederlandse steden de grootste stijging met een
verdrievoudiging van het aantal taxi’s tussen 1998 en 2002, van 700 naar 2100 taxi’s.
[Remco Weingarten, 2002: 12] De taxibeschikbaarheid verbeterde daardoor
aanmerkelijk. Later bleek echter dat de wet op andere punten niet het beoogde effect
had gehad, maar juist een tegengesteld.
Al voordat de Taxiwet in 2000 formeel werd doorgevoerd, waren er in Amsterdam
onlusten uitgebroken door de opkomst van TaxiDirect, een nieuwe taxibedrijf. Zo werd in
mei 1998 een overleg van het nieuwe bedrijf verstoord, werd vijf maanden later het
hoofdkantoor van TaxiDirect bezet door woedende TCA-chauffeurs en in april 1999 werd
een taxichauffeur zwaar mishandeld. De taxiwet was uiteindelijk de trigger voor een ware
taxioorlog, met als hoogtepunt de bestorming van politiebureau Warmoesstraat te
Amsterdam door taxichauffeurs uit heel Nederland. [Remco Weingarten, 2002: 21-23,
43-49 en 84] In de periode die volgde waren er geregeld kloppartijen en andere
incidenten om rivalen tegen te werken. [Parool.nl, 16 april 2009] Er werden vergeefse
pogingen gedaan het geweld een halt toe te roepen door het inrichten van verschillende
64

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
taxistandplaatsen en het compenseren van de waardevermindering van vergunningen.
[Remco Weingarten, 2002: 49 en 94] Bemiddelaar Max Rood, die in 1992 in Rotterdam
al een langslepende taxioorlog tot een goed einde wist te brengen, probeerde met TCA
tot een akkoord te komen maar werd uiteindelijk door TCA weggewuifd. [Volkskrant.nl,
13 april 2000]
Hoewel de Taxiwet door zijn juridische kracht een stempel drukte op de taxisector in
Nederland, had deze niet het gewenste effect, integendeel. Doordat iedereen gemakkelijk
taxi kon gaan rijden kwamen er veel buitenlandse chauffeurs de sector binnen, die naar
mening van veel taxichauffeurs onvriendelijk met klanten en concurrenten omgingen
omdat ze aan niemand verantwoording verschuldigd waren. [Telegraaf.nl, 6 juli 2009]
Daarnaast waren de ritten duurder geworden, was de service niet verbeterd, was het
aantal klanten gedaald in plaats van gestegen en stonden gemeente machteloos doordat
de regulering van de taximarkt in 2000 een rijksaangelegenheid was geworden.
Uiteindelijk zou in 2009 een nieuw dieptepunt in de taxiwereld volgen toen een
taxichauffeur een klant doodsloeg, na een ruzie omdat hij een rit weigerde. Hierop werd
er wederom aangestuurd op beter toezicht, maar de onrust in de taxisector zou blijven.
[Parool.nl, 16 april 2009]
Actoren
- Gemeente Amsterdam
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat
- Politie Amsterdam
- TaxiDirect
- Taxi Centrale Amsterdam (TCA)
- taxichauffeurs
- Max Rood
Literatuur
- ‘Liberalisering taximarkt is mislukt’, Het Parool, 16 april 2009.
- Rijksoverheid, ‘Taxibeleid’ (http:
//www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/taxi/taxibeleid, laatst geraadpleegd 2 mei
2011).
- ‘Taxibeleid in vogelvlucht’, Trouw 6 juli 2009.
- ‘Taxichauffeur slaat man dood’, Het Parool, 5 juli 2009.
- ‘Taxi-anarchie kost leven’, Telegraaf 6 juli 2009.
- ‘TCA blaast bemiddeling taxi-oorlog op’, de Volkskrant, 13 april 2000.
- Weingarten, Remko, De taxi-oorlog. Het verhaal achter TaxiDirect (Amsterdam
2002).
65

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 13: HSL-tunnel onder het Groene Hart (2000-2005)
Metatrends
- Streven naar duurzame ontwikkeling
Relatie met
- Trend: Toenemende mobiliteit
- Trend: Toenemende congestie
- Hotspot: Aanleg Bulderbos (1994)
- Hotspot: Aanleg Betuweroute (1997)
- Domein: Natuur en Milieu
Datering
2000-2005
Beschrijving
NB: te beschrijven onder Natuur en Milieu
Actoren
volgen
Literatuur
volgen
66

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 14: Stroomstoring Haaksbergen (2005)
Metatrends
- Medialisering
- Technologisering
- Welvaartsgroei
Relatie met
- Trend: Uitbreiding van de boven- en ondergrondse infrastructuur
Datering
25-27 november 2005
Beschrijving
Nederland heeft in vergelijking met andere geïndustrialiseerde landen het kleinste aantal
stroomstoringen per jaar. Waar in Noorwegen en Engeland in de periode 1980-1989
respectievelijk 300 en 60 minuten stroomstoring per jaar per persoon voorkwam, had
Nederland slechts te kampen met 30 minuten stroomstoring per jaar per persoon.
[Steetskamp en Van Wijk, 1994: 26] Hierdoor is in Nederland sprake van een dubbele
kwetsbaarheidsparadox. Niet alleen komt door de weinige storingen een stroomstoring
harder aan, maar ook valt een stroomstoring nog zwaarder door de toenemende
afhankelijkheid van electriciteit. In deze context moet de stroomstoring in Haaksbergen
bekeken worden.
In het weekend van 25-27 november 2005 had Nederland te maken met hevige
sneeuwval en zware windvlagen. Op vrijdag 25 november stond hierdoor op de
Nederlandse wegen één van langste spitsen ooit in Nederlandse geschiedenis – ruim 800
kilometer file. Door de sneeuwval viel in verschillende plekken in de Nederland de stroom
uit, waaronder in Haaksbergen. In dit dorpje met 25.000 inwoners viel gemiddeld 30 tot
61 uur de stroom uit doordat een aantal hoogspanningskabels was gebroken. Hierdoor
moest door de overheid en regionaal netbeheerder Essent zo snel mogelijk gezocht
worden naar oplossingen om de bewoners en bedrijven hulp te bieden. [OvV, 2006: 6-8]
Essent liet op vrijdagnacht 130 aggregaten aanvoeren om Haaksbergen van noodstroom
te voorzien, maar door de slechte omstandigheden op de wegen liep het vervoer fikse
vertraging op. Daar kwam bij dat zaterdagochtend de schade groter was geworden en
Essent het in sommige gevallen te gevaarlijk vond om medewerkers de masten in te
laten gaan, uit angst voor instorting daarvan. Van zaterdag op zondag wist Essent een
gedeelte van Haaksbergen van stroom te voorzien, maar pas op maandagmorgen hadden
alle bewoners van Haaksbergen weer stroom. [OvV, 2006: 9-13]
Hoewel er geen onrust uitbrak in Haaksbergen en er geen slachtoffers vielen ten gevolge
van de stroomuitval, werden er in totaal zeven onderzoeken naar de stroomstoring
gestart. Het aantal onderzoeken en de diversiteit van de verschillende
onderzoeksaanvragers en uitvoerders (gemeenten, provincies, ministeries, Essent en de
Inspectie Openbare Orde en Veiligheid (IOOV)) lieten duidelijk het belang van een goede
stroomverbinding voor Nederland zien. [OvV, 2006: 13-16] Het meest omvangrijke
onderzoek werd uitgevoerd op verzoek van de ministeries van Economische Zaken en
Binnenlandse Zaken, nadat Tweede Kamerleden, de burgemeester van Haaksbergen en
de Commissaris van de Koningin van Overijssel hun verontwaardiging hadden
uitgesproken over de stroomstoring. [NOS.nl, 2005] De conclusies van het onderzoek
werden op maart 2006 in een uitgebreide beleidsreactie van de minister van
Economische Zaken aan de Tweede Kamer meegedeeld. Hieruit bleek dat het geven van
een 24 uurs-garantie voor stroomlevering, waar verschillende Tweede Kamerleden op
aandrongen, onmogelijk was door de extreem hoge kosten en dat er daarom vooral
aangestuurd moest worden op een uitbreiding van de compensatieregeling en het
verhogen van de standaarden van de Nederlandse elektriciteitsinfrastructuur. Deze
67

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
aanbevelingen werden één op één door de minister overgenomen [minister van
Economische Zaken, 2006 en IOOV.nl, februari 2006: 22]
De genomen maatregelen konden niet voorkomen dat Haaksbergen in 2007 wederom te
kampen kreeg met een stroomstoring, maar deze storing werd binnen acht uur
verholpen. [Gemeente Haaksbergen, 2011]
Actoren
- Tennet (landelijk netbeheerder)
- Essent (regionaal netbeheerder)
- Nationaal Coördinatie Centrum
- Provincie Overijssel
- Regionaal Operationeel team
- Gemeente Haaksbergen
Literatuur
- Gemeente Haaksbergen, ‘Stroomstoring’ (http:
//www.haaksbergen.nl/10314/Stroomstoring#maart2007, laatst geraadpleegd 6 mei
2011).
- Inspectie Openbare Orde en Veiligheid (IOOV), Onderzoek stroomstoring
Haaksbergen. Constateringen en aanbevelingen (Den Haag 2006).
- Minister van Economische Zaken, Uitgebreide beleidsreactie van de Minister van
Economische Zaken n.a.v. DTe-rapport Haaksbergen. Bijlage bij brief aan de Tweede
Kamer met kenmerk ET/EM/601581 (Den Haag 2006).
- NOS.nl, ‘Brinkhorst: onderzoek stroomuitval Haaksbergen’, (http:
//nos.nl/artikel/53346-brinkhorst-onderzoek-stroomuitval-haaksbergen.html, laatst
geraadpleegd 28 november 2005).
- Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV), Kort verslag ‘verkennend’ onderzoek
stroomstoring Haaksbergen. In het weekend van 25-27 november 2005 (Den Haag
2006).
- Steetskamp, Ineke, en Ad van Wijk, Stroomloos. Kwetsbaarheid van de samenleving;
gevolgen van verstoringen van de elektriciteitsvoorziening (Den Haag 1994).
68

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Bijlage 1: Literatuurlijst
- 75 jaar veilig op weg: Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen 1927-2002
(Rijswijk 2002).
- 9292ov.nl, ‘De geschiedenis van 9292 REISinformatiegroep bv’, (http:
//www.9292ov.nl/9292ov107.asp, laatst geraadpleegd 10 mei 2011).
- Algemeen Dagblad, ‘Shell Stratenboek verleden tijd’, 16 april 2011.
- Algemene Rekenkamer, Beleidsinformatie Betuweroute (Den Haag 2000).
- Annema, Jan Anne, en Diana Vonk Noordegraaf, ‘De effectiviteit van filebeleid in
Nederland, 1970-2008’ (bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch
Speurwerk, 2009).
- Albert de la Bruhèze, A.A. Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw.
Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven,
Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en
Basel (Den Haag 1999).
- Barels, M., Hoofdlijnen van de Wet Mulder (Deventer 2006).
- Barkhuijsen, T., M.L. van Emmerik, en J.P. Loof (red.), Geschakeld recht. Verdere
studies over Europese grondrechten ter gelegenheid van de zeventigste
verjaardag van prof. mr. E.A. Alkema (Deventer 2009).
- ‘Betuweroute als ‘best practice’ NRC Handelsblad, 19 juni 2007.
- Binsbergen, A.J. e.a., Transferia: locatiekeuze en raming gebruik (Delft 1992).
- Blom, U.Ph., 7 trends. Mobiliteit in veranderend Nederland (z.p. 1997).
- Brolsma, J.U., Beknopte geschiedenis van binnenvaart en vaarwegen. De
ontwikkeling van natte infrastructuur in Nederland (Delft 2010).
- Brolsma, J.U., Havens, kranen, dokken en veren. De Gemeentelijke
Handelsinrichtingen en het Havenbedrijf der gemeente Rotterdam, 1882-2006
(Utrecht 2007).
- Brouwer, Piet en Gerard van Kesteren, Berigt aan de heeren reizigers. 400 jaar
openbaar vervoer in Nederland (Den Haag 2008).
- Buiter, Hans, Nederland kabelland. De historie van de energiekabel in Nederland
(Den Haag/ Eindhoven 1994).
- Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Vijfennegentig jaren statistiek in
tijdreeksen (Voorburg/Heerlen 1994).
- Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Stastistiek van het Nederlands
motorvoertuigenpark (Voorburg/Heerlen 2001).
- Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Statline
(http://statline.cbs.nl/StatWeb/default.aspx).
- Cleiren, C.P.M., en J.F. Nijboer (red.), Strafrecht. Tekst en commentaar (Deventer
2008).
- Coebergh, J.W.W., ‘Zorg voor de volksgezondheid na de vliegramp in de
Bijlmermeer; de beladen nasleep’, in: Nederlandsch Tijdschrift voor Geneeskunde
143 (46) (november 1999) 2301-2305.
- Corstens, G.J.M., Het Nederlands strafprocesrecht (Deventer 2008).
- CROW, Handboek verkeersveiligheid (Ede 2008).
- CROW, Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement. De ontwikkeling van het
parkeerbeleid in Nederland (Ede 2004).
- Dam, T., De Rotterdamse haven. 650 jaar (Amsterdam 1990)
69

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- ‘De komst van de OV-Studentenkaart’, Ublad, 5 maart 2009
(http://www.ublad.uu.nl/WebObjects/UOL.woa/4/wa/Ublad/archief?id=1035416,
laatst geraadpleegd 3 mei 2011).
- ‘Die ene IJzeren Rijn ligt er toch al’, Eindhovens Dagblad, 19 februari 2000.
- Dierikx, Marc, Luchtspiegelingen. Cultuurgeschiedenis van de luchtvaart
(Amsterdam 2008).
- Dijk, J.A.G.M. van, De netwerk maatschappij. Sociale aspecten van nieuwe media
(vierde druk, Alphen aan den Rijn 2001).
- Dijk, van List, Jos den Haan en Susanne Rijken, Digitalisering van de leefwereld.
Een onderzoek naar informatie- en communicatietechnologie en sociale
ongelijkheid (Den Haag 2000).
- Doering-Manteuffel, A., L. Raphael, Nach dem Boom: Perspektiven auf die
Zeitgeschichte seit 1970 (Göttingen 2010).
- Duin, M.J. van, (Crisis Onderzoek Team), De Hercules-ramp 15 juli 1996:
individuen, organisaties en systemen (Rotterdam en Leiden 1996).
- ‘Duitsland zorgt voor aansluiting Betuwelijn’, Trouw 11 januari 2011.
- Energieonderzoek Centrum Nederland, Energie Verslag Nederland: Nieuwe
spelregels voor de electriteitsmarkt (1998).
- Enquêtecommissie vliegramp Bijlmermeer, Een beladen vlucht. Eindrapport
Bijlmer enquête (Den Haag 1999).
- Es, Andrée van, Schengen, of De nieuwe deling van Europa (Amsterdam 1991).
- Europa Nu, ‘Dr. A. Mulder’ (http: //m.europanu.nl/9353000/1/j9vviaekvp0oeyh/vg09llyatuzr,
laatst geraadpleegd 3 februari
2011).
- Europa Nu, ‘Grensoverschrijdende criminaliteit, terrorisme en illegale migratie”
(http: //www.europa-nu.nl/id/vhu4eb6eg0y3/grensoverschrijdende_criminaliteit,
laatst geraadpleegd 10 mei 2011).
- Europese Raad, Richtlijn van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de
ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap.
- Gemeente Haaksbergen, ‘Stroomstoring’ (http:
//www.haaksbergen.nl/10314/Stroomstoring#maart2007, laatst geraadpleegd 6
mei 2011).
- Geraerds, W.M.J., en M. Igel (red.), Flexibiliteit in logistiek (Alphen a/d Rijn / Den
Haag / Eindhoven 1989).
- Goeverden, Kees van, en Tom Godefrooij, ‘Ontwikkeling van het fietsbeleid en –
gebruik in Nederland’. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch
Speurwerk, 2010.
- Goudappel Coffeng (sam.), Aan de slag met P+R-beleid. Van strategie tot
exploitatie (Rotterdam/Ede 2005).
- Goudsmit, C.A., Het Schengenrecht voor vreemdelingen en vluchtelingen.
Overeenkomsten tussen Schengen-Staten en Besluiten van het Uitvoerend Comité
(Utrecht 1995).
- Gouw, N.A., Openbaarvervoerinfrastructuur in een geliberaliseerde markt
(Amsterdam 2008).
- Graaf, F. de e.a, Vertrouwen in de markt. Naar een liberaal privatiseringsbeleid
(Den Haag 2007).
- Groenendijk, J., Overheidsinvloed in het openbaar vervoer (Utrecht, 1998).
- Groenendijk, M.S. en J. de Hullu, ‘Rechtsontwikkeling in de strafwetgeving: de
invloed van maatschappelijke veranderingen op de strafwetgeving’ (http:
//arno.uvt.nl/show.cgi?fid=12914, laatst geraadpleegd 3 februari 2011).
70

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- Guiseppin, P.R. en W.A.M. Jansen (red.), Het Akkoord van Schengen en
vreemdelingen. Een ongecontroleerde grens tussen recht en beleid? Verslag OSRstudiedag
31 oktober 1996 (Utrecht 1997).
- Haan, Jos de, ‘Gammacanon: Diffusie’, de Volkskrant, 2 oktober 2010.
- Ham, Hans van, en Cathy Macharis, ‘Intermodaal vervoersbeleid in Nederland en
België’ (bijdrage voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2005).
- Harms, Lucas, Overwegend onderweg. De leefsituatie en de mobiliteit van
Nederlanders (Den Haag 2008).
- Hillen, J.S.J., Vliegramp Eindhoven. Rapport van de werkgroep Herculesramp (Den
Haag 2000).
- Homepage Nederlandse Grondwet, ‘Minister F. Korthals Altes’ (http:
//www.denederlandsegrondwet.nl/9353000/1/j9vvihlf299q0sr/vg09llmwu7y9,
laatst geraadpleegd 3 februari 2011).
- Hove, ten Cor, The crisis after the disaster: Aircrash aftermath: a true story
(Nijmegen 2005).
- http: //www.rechtspraak.nl/Wat+is+rechtspraak/Begrippenlijst+van+A+tot+Z/
(geraadpleegd 3 februari 2011).
- Hupkes, G., Gasgeven of afremmen. Toekomstscenario’s voor ons
vervoerssysteem (Deventer/Antwerpen 1977).
- Immers, L.H., I.R. Wilmink en J.E. Stada, Bypasses voor bereikbaarheid (Delft
2001).
- Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding, Vliegtuigongeval Vliegbasis
Eindhoven 15 juli 1996 (Den Haag 1997).
- Inspectie Openbare Orde en Veiligheid (IOOV), Onderzoek stroomstoring
Haaksbergen. Constateringen en aanbevelingen (Den Haag 2006).
- Interview prof. dr. B.J.M. (Ben) Ale, 26 juli 2010.
- Interview prof. ir. B. (Ben) Immers, 12 april 2011.
- Interview drs. G. (Gerard) van Kesteren, 5 januari 2011.
- Interview prof. drs. C.J. (Kees) Ruigrok, 4 april 2011.
- Jong, Frida de, Gas geven. Geschiedenis van BK-Gas B.V. 1954-1994 (Den
Haag/Eindhoven, 1994).
- Kapteyn, Paul, Markt zonder staat. Het Europese dilemma van integratie en
civilisatie (Bussum 1993).
- Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Marktontwikkelingen in het
goederenvervoer per spoor 1995-2020 (Den Haag 2007).
- Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Mobiliteitsbalans 2010 (Den Haag
2010a).
- Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Risico’s van het verkeer en vervoer:
de beleving van de burger (Den Haag 2011).
- Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Verklaring mobiliteit en
bereikbaarheid 1985-2008. Ontwikkeling en verklaring van de mobiliteit en
bereikbaarheid in Nederland (Den Haag 2010b).
- Kesteren, Gerard van, Gemeente en openbaar vervoer. De rol en betekenis van de
gemeente in het openbaar vervoer van A tot Z (Utrecht 2007).
- Kickert, W., History of governance in the Netherlands. Continuity and exceptions
(Den Haag 2004).
- Klamer, A., en D. Kombrink, Het verhaal van de Rotterdamse haven. Een
narratieve analyse (Rotterdam 2004).
71

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- Knaap, G.A. van der, Spoorwegen en wegvervoer. Een geschiedenis en
bronnenoverzicht (Amsterdam 1993).
- Koornstra, M.J. e.a. (red.) Naar een duurzaam veilig wegverkeer. Nationale
Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010 (Leidschendam 1992).
- Korte, Oscar, ‘Toegang, visum en grensweigering. 25 jaar Schengen’ in:
Migrantenrecht 24 (2009) 9, 440-445.
- Krans, Rutger, Automatische voertuiggeleiding in 2027. Toekomstbeelden (Den
Haag 1998).
- Landelijke Studenten Vakbond, Wie betaalt de OV-studentenkaart. Over de
toekomst van de OVSK (Utrecht 1996).
- Lenaerts, Koen, en Piet van Nuffel, Europees recht in hoofdlijnen (3 e druk,
Antwerpen/Apeldoorn 2003).
- Lever, A.B. e.a., Kabels en leidingen in de Nederlandse bodem (Den Haag 1997).
- Levinson, Marc, The box. How the shipping container made the world smaller and
the world economy bigger (New York 2008).
- ‘Liberalisering taximarkt is mislukt’, Het Parool, 16 april 2009.
- Lochem, P.J.P.M. van, ‘Van brandweerzorg naar rampenbestrijding: ontwikkeling
van het brandweerbestel van 1940-2006’ in: I. Helsloot, E.R. Muller en J.D.
Berghuijs, Brandweer. Studies over organisatie, functioneren en omgeving
(Deventer 2007) 74-75.
- Minister van Economische Zaken, Uitgebreide beleidsreactie van de Minister van
Economische Zaken n.a.v. DTe-rapport Haaksbergen. Bijlage bij brief aan de
Tweede Kamer met kenmerk ET/EM/601581 (Den Haag 2006).
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Effecten van de ov-studentenkaart op het
verplaatsingsgedrag van studenten (Amsterdam 1992).
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Evaluatierapport Masterplan Fiets (Den
Haag 1997).
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Koersen op de tijdgeest. Trend en
trendbreuken rond Verkeer en Waterstaat (Den Haag 2001).
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nationaal Verkeers- en vervoersplan (Den
Haag 2001)
- Minnen, J. van, Tien jaar verkeersonveiligheid in Nederland. Een beschrijving van
de omvang en de ontwikkeling van het verkeer en de verkeersonveiligheid in
Nederland sinds 1964 (Voorburg 1976).
- MKB-Nederland i.s.m. NIPO, Parkeerbeleid binnensteden. Ondernemersenquête
Amsterdam, Eindhoven en Zwolle (Delft en Amsterdam 1997).
- Mom, Gijs, Schiphol. Haven, station, knooppunt sinds 1916 (Zutphen 1999).
- Mom, Gijs, en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. Deel 2: De
mobiliteitsexplosie, 1895-2005 (Zutphen 2008).
- Nederlandse Gasunie, ‘Uitbreiding van het gastransportnet’
(http://noordzuidroute.gasunie.nl/, laatst geraadpleegd 30 maart 2011).
- Nederlandse Gasunie, Noord-Zuidroute (Groningen 2010).
- Nederlandse Gasunie, Natural gas, part of an efficient sustainable energy future.
The Dutch case (Groningen 2010)
- Nederlands Vervoerswetenschappelijk Instituut (NVI), Corridorstudie parkeer-enreis.
De modal split van keuzereizigers in het woon-werkverkeer (Rijswijk 1981).
- Noordzeeloket, ‘Kabels en buisleidingen’
(www.noordzeeloket.nl/activiteiten/kabels_en_leidingen/algemeen/, laatst
geraadpleegd 21 maart 2011)
72

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- NOS.nl, ‘Brinkhorst: onderzoek stroomuitval Haaksbergen’, 28 november 2005
(http: //nos.nl/artikel/53346-brinkhorst-onderzoek-stroomuitvalhaaksbergen.html).
- NOS.nl, ‘NS rijdt zonder papieren spoorboekje’, 12 december 2010 (http:
//nos.nl/artikel/204623-ns-rijdt-zonder-papieren-spoorboekje.html).
- Nota Mobiliteit. Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid (Den Haag
2004).
- Nyqvist, Chris, Mobiliteit in het geding. Een onderzoek naar de doeltreffendheid
van het openbaar vervoer beleid (z.p. 2001).
- Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV), Kort verslag ‘verkennend’ onderzoek
stroomstoring Haaksbergen. In het weekend van 25-27 november 2005 (Den
Haag 2006).
- Openbaar Ministerie, Terug naar de toekomst. Jaarverslag openbaar ministerie
1993 (Den Haag 1994).
- Overheid.nl, ‘Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften’
(http: //wetten.overheid.nl/BWBR0004581/volledig/geldigheidsdatum_21-02-
2010#Opschrift, laatst geraadpleegd 3 februari 2011).
- P1, De toekomst van parkeren (2008).
- Pestman, Paul, In het spoor van de Betuweroute. Mobilisatie, besluitvorming en
institutionalisering rond een groot infrastructureel project (Amsterdam 2001).
- Prorail, ‘Geschiedenis’
(www.prorail.nl/Over%20ProRail/meerweten/Pages/Geschiedenis.aspx, laatst
geraadpleegd 30 juni 2011)
- Pruyn, A.Th.H., A. Smidts en E. Waarts, ‘Spoort de OV-studentenkaart met de
wensen in de markt?’ in: Recente ontwikkelingen in het marktonderzoek: jaarboek
van de Nederlandse Vereniging van Marktonderzoekers 1991-'92, 95-118.
- Raad voor de Luchtvaart, final report and comments of The Netherlands Aviastion
Safety Board http://www.nifv.nl/upload/118936_668_1198850030156rapport_Raad_Luchtvaart_Tenerife_27031977.pdf.
- Raad voor de Transportveiligheid: Hercules Ramp Eindhoven (15 juli 1996).
Beantwoording van vragen van de Tweede Kamer (Den Haag 2002).
- Raad voor Verkeer en Waterstaat, De waarde van het openbaar vervoer (Den
Haag 2004).
- Raak, Ronald van, De uitverkoop van het openbaar vervoer (Rotterdam 2001)
- Reijnoudt, Jan, en Niek Sterk, Tragedie op Tenerife. De grootste luchtramp,
optelsom van kleine missers (Kampen 2002).
- ‘Richtlijn 96/92/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december
1996 betreffende gemeenschappelijke regels voor de interne markt voor
elektriciteit’ (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:
31996L0092: NL: HTML, laatst geraadpleegd 30 maart 2011).
- Rijksoverheid, ‘Gasrotonde’ (www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/gas/gaspositievan-nederland/gasrotonde,
laatst geraadpleegd 30 maart 2011).
- Rijksoverheid, ‘Taxibeleid’ (http:
//www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/taxi/taxibeleid, laatst geraadpleegd 2 mei
2011).
- Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Trends in mobiliteit 2005 (Den
Haag 2006).
- Rogier, L.J.J. en J.W. van der Hulst, De Wet Mulder: artikelsgewijs commentaar
op de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Deventer
2004).
73

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- Roscam Abbing, M., Hoe spoort het water? Ontspoorde besluitvorming Betuwelijn.
Een analyse van genegeerde alternatieven (Amsterdam 1999).
- Ruimtelijk Planbureau, Behalve de dagelijkse files. Over betrouwbaarheid van
reistijd (Den Haag 2004).
- Ruimtelijk Planbureau, Files en de ruimtelijke inrichting van Nederland (Den Haag
2006).
- Ruimtelijk Planbureau, De ruimtelijke vraagstukken van de toekomst voor de
beleidsagenda van nu (Bilthoven 2007).
- ‘Ruimtetekort in mainport Rotterdam’, Brief TK 24 691, 1996-1997 nr. 3 (1997).
- s.n., ‘Jaar van de vliegtuigrampen’ in: Brand en Brandweer. Jubileumuitgave
(2006) 54-56.
- Sar, John van der, en John Baggen, Prijsbeleid op de weg in Nederland. Een
historisch overzicht (paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk,
Delft 2005).
- Schenk, Joep, Groningen-gasveld vijftig jaar. Kloppend hart van de Nederlandse
gasvoorziening (Amsterdam 2009).
- Schengen I (Akkoord (…) betreffende de geleidelijke afschaffing van de controles
aan de gemeenschappelijke grenzen) (Schengen 1985) (http:
//www.minbuza.nl/nl/Producten_en_Diensten/Overige_diensten/Verdragen/Zoek_
in_de_Verdragenbank?isn=000058).
- Schengen II (Overeenkomst ter uitvoering van het (…) op 14 juni 1985 te
Schengen gesloten Akkoord betreffende de geleidelijke afschaffing van de
controles aan de gemeenschappelijke grenzen) (Schengen 1990) (http:
//www.minbuza.nl/nl/Producten_en_Diensten/Overige_diensten/Verdragen/Zoek_
in_de_Verdragenbank?isn=004025).
- Schengen III (Verdrag (…) inzake de intensivering van de grensoverschrijdende
samenwerking, in het bijzonder ter bestrijding van het terrorisme, de
grensoverschrijdende criminaliteit en de illegale migratie) (Prüm 2005) (http:
//www.minbuza.nl/nl/Producten_en_Diensten/Overige_diensten/Verdragen/Zoek_
in_de_Verdragenbank?isn=011066).
- Schepper, Arno de, Dynamiek in inkoop en logistiek (Tilburg 2004).
- Schiller, Jochen, Mobiele communicatie (Amsterdam 2005, tweede editie).
- Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 2: Delfstoffen –
Energie - Chemie (Zutphen 2000).
- Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport,
communicatie (Eindhoven 2002).
- Schouten, Nico, Komt de bus wel zo? Aanbesteding OV, een slecht idee
(Rotterdam 2008).
- Schrijver, Jeroen en Lieke Berghout, ‘Het prognosticeren van effecten van
incidentmanagementmaatregelen of waarom weggebruikers baat hebben bij
motorkapoverleg’ in: Kees Ruijgrok, Ben Jansen en Lori Tavasszy (red.), Ik Ben
Mister… Immers. Liber amicorum voor Ben Immers (Delft 2009) 126-139.
- Sluyterman, K., en B. Wubs, Over grenzen. Multinationals en de Nederlandse
markteconomie (Amsterdam 2009).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, Sociaal en Cultureel Rapport 1998. 25 jaar
sociale verandering (Den Haag 1998).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, Altijd weer die auto! Sociaal- en
gedragswetenschappelijk onderzoek en het verkeers- en vervoerbeleid (Den Haag
2000).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2003 (Den Haag
2003).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2005 (Den Haag
2005).
74

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- Sociaal en Cultureel Planbureau, Op weg in de vrije tijd. Context, kenmerken en
dynamiek van vrijetijdsmobiliteit (Den Haag 2006).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2009 (Den Haag
2009).
- Sociaal en Cultureel Planbureau, Verklaring mobiliteit en bereikbaarheid 1985-
2008. Ontwikkeling en verklaring van de mobiliteit en bereikbaarheid in Nederland
(Den Haag 2010).
- Staal, Peter-Eloy, Automobilisme in Nederland. Een geschiedenis van gebruik,
misbruik en nut (Zutphen 2003).
- Steetskamp, Ineke, en Ad van Wijk, Stroomloos. Kwetsbaarheid van de
samenleving; gevolgen van verstoringen van de elektriciteitsvoorziening (Den
Haag 1994).
- Steijn, Bram, ‘ICT en de organisatie van arbeid’, in Jos de Haan en Jan Steyaert
(red.), Jaarboek ICT en samenleving 2003. De sociale dimensie van technologie
(Amsterdam 2003) 153-173.
- Stil, Herman, De megaprojecten. De vier grote werken ten behoeve van de
Nederlandse economie (Den Haag 1996).
- Stoffers, Manuel, en Harry Oosterhuis, ‘‘Beter een fiets dan een leeuw’. De
vergeten geschiedenis van de fiets in Nederland’, Leidschrift 26 (2011) 1, 109-
124.
- SWOV, Door met duurzaam veilig. Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor
de jaren 2005-2020 (Leidschendam 2005).
- SWOV, De top bedwongen. Balans van de verkeersonveiligheid in Nederland
1950-2005 (Leidschendam 2007).
- SWOV, Factsheet Algemene periodieke keuring (apk) van personenauto’s
(Leidschendam sep 2009).
- SWOV, Factsheet Autogordels en kinderzitjes (Leidschendam dec 2010).
- SWOV, Factsheet Brom- en snorfietsers (Leidschendam mrt 2009).
- SWOV, Factsheet De aanpak van verkeersonveilige locaties (Leidschendam jan
2010).
- SWOV, Factsheet Effecten van politietoezicht op het gebruik van beveiligingsmiddelen,
bromfietshelmen en op roodlichtovertredingen (Leidschendam apr
2009).
- SWOV, Factsheet Functionaliteit en homogeniteit (Leidschendam dec 2010).
- SWOV, Factsheet Herkenbare vormgeving van wegen (Leidschendam jan 2010).
- SWOV, Factsheet Mobiliteit op de Nederlandse wegen (Leidschendam 2010).
- SWOV, Factsheet Risico in het verkeer (Leidschendam sept 2009)
- SWOV, Factsheet Sociale vergevingsgezindheid (Leidschendam mrt 2010)
- Tavasszy, Lóri, Kees Ruijgrok, Jan Anne Annema en Bert van Wee,
‘Goederenvervoer: beschrijving, verklaring en verkenning’ in: B. van Wee en M.
Dijst (red.), Verkeer en vervoer in hoofdlijnen (Bussum 2009) 57-84.
- ‘Taxibeleid in vogelvlucht’, Trouw 6 juli 2009.
- ‘Taxichauffeur slaat man dood’, Het Parool, 5 juli 2009.
- ‘Taxi-anarchie kost leven’, Telegraaf 6 juli 2009.
- ‘TCA blaast bemiddeling taxi-oorlog op’, de Volkskrant, 13 april 2000.
- Tennet, ‘Projecten – Internationaal en offshore’
(http://www.tennet.org/projecten/Internationaalenoffshore/Algemeen.aspx, laatst
geraadpleegd 30 maart 2011).
- Theys, Michel, Het Akkoord van Schengen. Naar een vrij verkeer van personen
binnen de Europese Unie (Brussel 1995).
- Teulings, C.N., Rendement en publieke belangen. De besluitvorming bij
Betuweroute en HSL-Zuid (Amsterdam 2004).
75

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
- Tweede Kamer der Staten-Generaal, Uitvoeringsnotitie parkeerbeleid. Hoeksteen
en toetsteen van het verkeers- en vervoersbeleid (Den Haag 1992).
- Tweede structuurschema verkeer en vervoer (1991).
- Van den Wyngaert, C., Strafrecht, strafprocesrecht & internationaal strafrecht
(Antwerpen-Apeldoorn 2006).
- Veenendaal, Guus, Spoorwegen in Nederland. Van 1834 tot nu (Amsterdam
2008).
- Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), Gemeentelijk parkeerbeleid (Den
Haag 1983).
- Vries, C.J. de, Goederenvervoer over water. Achtergronden bij een bedrijfstak in
beweging (Assen 2000).
- Waardenburg, Marten, De geschiedenis van de communicatie (Deventer 2009).
- Website Kennisplatform Verkeer en Vervoer, www.kpvv.nl
- Website Reizigersvereniging Rover, www.rover.nl
- Weijermans, W.A.M., en I.N.L.G. van Schagen, Tien jaar duurzaam veilig.
Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007 (Leidschendam 2009).
- Weingarten, Remko, De taxi-oorlog. Het verhaal achter TaxiDirect (Amsterdam
2002).
- Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid, Logistiek, infrastructuur en de
grote stad (Den Haag 1990).
- Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid, Nederland handelsland. Het
perspectief van de transactiekosten (Den Haag 2003).
- Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid (WRR), Ruimtelijke
ontwikkelingspolitiek (Rapporten aan de Regering 53) (Den Haag 1998).
- Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid (WRR), Vijfentwintig jaar later. De
Toekomstverkenning van de WRR uit 1977 als leerproces (Amsterdam 2004).
- Wikipedia, ‘Boete. Bestuursrecht’ (http:
//nl.wikipedia.org/wiki/Boete#Bestuursrecht, laatst geraadpleegd 3 februari
2011).
- Wikipedia, ‘GPS’ (http: //nl.wikipedia.org/wiki/Gps, laatst geraadpleegd 10 mei
2011).
- Wikipedia, ‘Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften’ (http:
//nl.wikipedia.org/wiki/Wet_administratiefrechtelijke_handhaving_verkeersvoorsc
hriften, laatst geraadpleegd 3 februari 2011).
- Zanden, Jan Luiten van, Een klein land in de 20 e eeuw. Economische geschiedenis
van Nederland 1914-1995 (Utrecht 1997).
- Zouridis, S. Digitale disciplinering. Over ICT, organisatie, wetgeving en het
automatiseren van beschikkingen (z.p. 2000).
- Zuurmond, A., en J.C.M. Mies, Winst met ICT in uitvoering (z.p. 2002)
76

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Bijlage 2: CV’s experts
Dr. Hans Buiter promoveerde in 2005 aan de Technische Universiteit Eindhoven op
Riool, rails en asfalt. Tachtig jaar straatrumoer in vier Nederlandse steden. Verder
schreef hij onder meer een geschiedenis van de landinrichting in Nederland (Land in
aanleg. De dienst landelijk gebied en de inrichting van het platteland, Zutphen, 2006).
Tot 1 september 2010 was hij als onderzoeker verbonden aan de Technische Universiteit
Eindhoven. Momenteel is hij verenigingshistoricus van de ANWB in Den Haag
Drs. Geert Hendriks studeerde Sociale Geografie, Stedelijke en Regionale Planning aan
de faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen van de Rijksuniversiteit Groningen en werkte
als verkeerskundige bij De Voetgangersvereniging te Den Haag. Sinds 2000 is hij
werkzaam als Senior beleidsmedewerker bij 3VO / Veilig Verkeer Nederland.
Prof. ir. Ben Immers is werkzaam als deeltijdhoogleraar verkeer en infrastructuur
(KULeuven). Sinds 1 maart 2010 combineert hij deze functie met vier andere functies
namelijk: wetenschappelijk directeur TRAIL onderzoekschool, hoogleraar Transport,
Infrastructuur en Logistiek aan de TU Delft, lid van TrafficQuest (het Expertisecentrum
voor Verkeersmanagement) en zelfstandig adviseur.
Ir. Ben Jansen is specialist op het gebied van transport met ruim dertig jaar ervaring in
onderzoek, consultancy, projectmanagement en R&D-programmamanagement. Sinds
1989 werkte hij bij TNO, waar hij in 1996 directeur werd van TNO Verkeer en Vervoer en
senior consultant bij TNO Inro (thans Business Unit Mobility and Logistics). In 2007 ging
hij met pensioen, maar bleef part time als consultant aan TNO verbonden.
Drs. Gerard van Kesteren werkte als beleidsmedewerker voor Rijkswaterstaat en het
ministerie van Verkeer en Waterstaat. Van 2001 tot 2004 werkte hij als senior adviseur
bij het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer. Thans is hij als senior adviseur OV
werkzaam bij het Kennisplatform Verkeer en Vervoer.
Drs. Han van der Loop is psycholoog en werkte in de jaren tachtig als onderzoeker aan
de Vrije Universiteit en het ministerie van WVC. Sinds 1986 is hij wetenschappelijk
medewerker bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu (voorheen Verkeer en
Waterstaat) op het gebied van bereikbaarheid, beleidsanalyse en gedragsbeïnvloeding.
Thans is hij werkzaam als senior onderzoeker Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Daarnaast werkt hij sinds 1979 als docent bij de opleiding pedagogiek van de Hogeschool
Rotterdam.
Prof. drs. Cees J. Ruijgrok was als senior consultant verbonden aan TNO Mobility and
Logistics te Delft, waar hij in 2008 met vervroegd pensioen ging. Thans is hij als
hoogleraar Transport and Logistics Management verbonden aan de TiasNimbas Business
School van de Universiteit Tilburg.
77

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Bijlage 3: Trends en hotspots domein Gezondheid
Trend 1: Toename van het gebruik en de acceptatie van alternatieve geneeswijzen
Trend 2: Differentiatieproces in de zorg
Trend 3: Het in toenemende mate toepassen van genetische, medische of
farmacologische kennis voor verbetering van het uiterlijk en de prestaties
van het lichaam
Trend 4: Extramuralisering van de zorg
Trend 5: Medicalisering van de samenleving
Trend 6: Toename van de sociaal-economische en sociaal-demografische
gezondheidsverschillen
Trend 7: Het in toenemende mate beschikbaar komen en toepassen van technische
ontwikkelingen in de zorg
Trend 8: Toenemend streven van de overheid naar kostenbeheersing door de inzet
van verschillende instrumenten
Trend 9: Van planning naar marktwerking
Trend 10: Secularisatie van de care en cure-instellingen
Trend 11: Emancipatie van de patiënt
Trend 12: Toenemend gebruik van ICT-toepassingen
Trend 13: Toenemend belang van en aandacht voor de individuele kwaliteit van leven
van zorgbehoevenden
Trend 14: Introductie van andere zorgculturen voor en door allochtonen
Hotspot 1: Volledige genenkaart van de mens voltooid (2000)
Hotspot 2: Verpleegkundigenoproer (1988-1990)
Hotspot 3: De bezetting van de Bloemenhovekliniek (1976)
Hotspot 4: De Bijlmerramp (1992)
Hotspot 5: Aids in Nederland (1982-1983)
78

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Bijlage 4: Trends en hotspots domein Veiligheid
Trend 1: Toename van het belang van veiligheid / Afname van de crisistolerantie
Trend 2: Veranderend karakter van criminaliteit
Trend 3: Opkomst van de georganiseerde criminaliteit
Trend 4: Veranderend daderprofiel
Trend 5: Emancipatie van het slachtoffer
Trend 6: Verharding van de maatschappij t.a.v. criminaliteit
Trend 7: Technologisering en informatisering van criminaliteit, terrorisme en de
bestrijding ervan
Trend 8: Groeiend belang van de ‘veiligheidsgevoelens’ van de burger
Trend 9: Invoering integraal veiligheidsbeleid
Trend 10: Opkomst supportersgeweld als nieuwe vorm van grootschalige
ordeverstoringen
Trend 11: Toenemende maatschappelijke en politieke aandacht voor huiselijk geweld,
opkomst van het begrip.
Trend 12: Inburgering begrip Zinloos Geweld
Trend 13: Van verdediging van het vaderland en bondgenoten naar bevordering van
de internationale rechtsorde en de leniging van humanitair leed d.m.v.
internationale vredesmissies
Trend 14: Nuclearisering van Nederland
Trend 15: Toenemende inzet van de krijgsmacht bij binnenlandse en internationale
politionele taken
Trend 16: Toenemende bemoeienis van het parlement en de samenleving met de
inzet van de krijgsmacht bij internationale missies
Trend 17: Verandering in de taken van inlichtingendiensten onder invloed van
internationale ontwikkelingen
Trend 18: Opkomst en afname oud terrorisme
Trend 19: Opkomst modern terrorisme
Trend 20: Toenemend gevoel van onveiligheid in de maatschappij onder invloed van
gewelddadigheden in het publieke domein, media-aandacht en houding van
de overheid
Trend 21: De opkomst van nieuwe infectieziekten en de terugkeer van oude
infectieziekten onder invloed van maatschappelijke en medische
ontwikkelingen
Trend 22: Toenemende controle Geneesmiddelen
Trend 23: Toenemende aandacht voor voedselveiligheid en toenemende
voedselveiligheid
Trend 24: Toenemende aandacht voor productveiligheid (niet-voedingsmiddelen)
Trend 25: De opkomst en de ontwikkeling van het extern veiligheidsbeleid
Trend 26: Opkomst van mega-evenementen
Trend 27: Opkomst denken in veiligheidsregio’s
Trend 28: Toename (aandacht voor) agressie en geweld tegen hulpdiensten en
personen met een publieke taak
Trend 29: Toenemende maatschappelijke inbedding van de politie
Hotspot 1: Acties Zuid-Molukkers (1966-1978)
Hotspot 2: Kruisrakettendebat (1979-1985)
Hotspot 3: De besmetting van hemofilie-patiënten met Hiv (1982-1988)
Hotspot 4: DES-dochters (1986 – na 2005)
Hotspot 5: Kernramp van Tsjernobyl (1986)
Hotspot 6: De IRT-affaire (1993)
Hotspot 7: Liquidatie van Klaas Bruinsma (1991)
Hotspot 8: Verbod op asbest (1993)
Hotspot 9: De val van Srebrenica (1995)
Hotspot 10: BSE in Nederland (1996)
79

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Hotspot 11: Herculesramp (1996)
Hotspot 12: Legionella-uitbraak Bovenkarspel (1997 – na 2005)
Hotspot 13: Vuurwerkramp Enschede (1999)
Hotspot 14: Cafébrand Volendam (2001)
Hotspot 15: Aanslagen New York, Madrid en London (2001-2005)
Hotspot 16: Dance Valley 2001 (2001)
Hotspot 17: De moord op Pim Fortuyn (2002)
Hotspot 18: Moord op Theo van Gogh (2004-2005)
Hotspot 19: Schipholbrand (2005)
80

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Bijlage 5: Trends en hotspots domein Wonen
Trend 1: Toenemende woningbehoefte
Trend 2: Toenemende woondifferentiatie
Trend 3: Veranderingen in de woonlocatiekeuze
Trend 4: Toename van de kosten van wonen
Trend 5: Verschuiving van de overheidssubsidiëring
Trend 6: Verzelfstandiging woningcorporaties
Trend 7: Inhoudelijke en bestuurlijke veranderingen van de ruimtelijke ordening
m.b.t. woningbouw
Trend 8: Van stads- naar stedelijke vernieuwing
Trend 9: Veranderingen in kwaliteit van woningbouw en woningen
Trend 10: Opkomst en neergang van de kraakbeweging
Trend 11: Intensivering en afschaffing van het woonwagenbeleid
Hotspot 1: Gif in Lekkerkerk (1979-1980)
Hotspot 2: Kroningsrellen (1980)
Hotspot 3: Parlementaire Enquête Bouwsubsidies (1986-1988)
81

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Bijlage 6: Trends en hotspots domein Welzijn
Trend 1: Opkomst van het welzijnswerk vanuit de overheid en de afbraak van het
particulier initiatief
Trend 2: Sanering en decentralisatie van het welzijnsstelsel
Trend 3: Jeugdzorg: ontwikkeling van justitiële maatregelen naar hulpverlening
Trend 4: Moeizame integratie van de hulpverlening in de jeugdzorg
Trend 5: Toenemende aandacht voor (vermeend) seksueel kindermisbruik
Trend 6: Toename van vraag, aanbod en acceptatie van kinderopvang als
arbeidsmarktinstrument
Trend 7: Veranderende taken/doelstellingen van thuislozenopvang: van opvang naar
activering
Trend 8: Toenemende maatschappelijke aandacht voor vrouwenmishandeling
Trend 9: Opkomst en erkenning van verschillende soorten verslavingen en de
uitbreiding van het werkterrein van de verslavingszorg
Trend 10: Verandering in visie op en aanpak van verslaving, in het bijzonder van
harddrugs
Trend 11: Afname van maatschappelijke ongelijkheid van vrouwen
Trend 12: Toenemende acceptatie van homoseksualiteit
Trend 13: Toenemende (vraag om) erkenning van en aandacht voor het leed van
oorlogsgetroffenen
Hotspot 1: Anti-homo geweld tijdens de manifestatie Roze Zaterdag op 22 juni 1982
Hotspot 2: Opvang daklozen en drugsverslaafden op Perron Nul (1987-1994)
Hotspot 3: Vrijlating van de Twee van Breda (1989)
Hotspot 4: Brand in Pension De Vogel (1992)
Hotspot 5: Bezoek Poncke Princen aan Nederland (1994)
Hotspot 6: De dood van Savanna (2004)
82

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Bijlage 7: Trends en hotspots domein Recht
Trend 1: Verbetering van toegang van de burger tot de rechtsbijstand
Trend 2: Modernisering van de rechterlijke macht
Trend 3: Emancipatie binnen het jeugdrecht
Trend 4: Emancipatie binnen het huwelijks- en erfrecht
Trend 5: De toenemende invloed van grondrechten op de Nederlandse rechtsorde en
samenleving
Trend 6: Vermaatschappelijking en modernisering van de Grondwet in 1983
Trend 7: Verruiming rechtsbescherming van de burger
Trend 8: Professionalisering en proceduralisering van het bestuursrecht
Trend 9: Verscherping toelatingseisen en verzwakking van de rechtspositie van
toegelaten vreemdelingen
Trend 10: Verharding van de maatschappij t.a.v. criminaliteit: opkomst van een
strenger strafklimaat
Trend 11: Medialisering van de strafrechtketen
Trend 12: Opsporing
Trend 13: Internationalisering van het recht
Trend 14: Europeanisering van recht en beleid
Trend 15: De wijziging van Opiumwet en het Nederlandse drugsbeleid 1976-2005
Trend 16: Opkomst en teruggang van de gedoogcultuur
Trend 17: Liberalisering van de abortuswet
Trend 18: Legalisering van prostitutie
Trend 19: Euthanasie
Hotspot 1: Ontslag Docters van Leeuwen (1998)
Hotspot 2: Nieuwe Meer-arrest 27 juni 1986
Hotspot 3: Invoering algemene identificatieplicht 2005
Hotspot 4: De uitzetting van Zekeriya Gümüş (1997)
Hotspot 5: De Wet Mulder (1990)
Hotspot 6: Het Benthem-arrest 23 oktober 1985
Hotspot 7: Justitiële dwalingen: De zaak-Ina Post (1987-2010)
Hotspot 8: Justitiële dwalingen: De zaak-Lucia de Berk (2003-2010)
Hotspot 9: Justitiële dwalingen: Puttense moordzaak (1994-2002)
Hotspot 10: Justitiële dwalingen: Schiedammer parkmoord (2000-2005)
83

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Bijlage 8: Trends en hotspots domein Economie
Trend 1: Veranderingen in de conjunctuur en in de structuur van de economie
Trend 2: De liberalisering van de verzorgingsstaat: van een verdelende, via een
terugtredende naar een optredende overheid
Trend 3: Nederland en het buitenland: verschuivingen op de handelsbalans
Trend 4: De rijksoverheid: van speler naar ondersteuner
Trend 5: Veranderingen in de aanpak en richting van Research & Development: van
een sturende naar een conditionerende overheid
Trend 6: R&D in de landbouw: de ontvlechting van de samenwerking tussen de
overheid en de agrarische sector
Trend 7: Van groei naar krimp in de collectieve sector
Trend 8: Naar een kleinere en efficiënte rijksoverheid: privatisering,
verzelfstandiging en op afstand plaatsen van overheidsonderdelen
Trend 9: Naar een Europese markt
Trend 10: Naar een Europese Monetaire Unie
Trend 11: De overvleugeling van het Nederlandse door het Europese landbouwbeleid
Trend 12: Van schaalvergroting terug naar de kernactiviteiten in het grootbedrijf en
de opkomst van het MKB en de zelfstandige zonder personeel (zzp)
Trend 13: Verandering in de rol en positie van de grote (multinationale)
ondernemingen en aanpassing van de wijze van sturing
Trend 14: Opkomst van de ICT-sector/opkomst en ondergang van de ‘nieuwe
economie’
Trend 15: De bouw: groeien, krimpen en aanpassen
Trend 16 : De vermarkting van vrije tijd: het toegenomen economisch belang van
vrijetijdsbestedingen en de wisselwerking tussen overheid en markt
Hotspot 1: Het akkoord van Wassenaar (1982)
Hotspot 2: RSV-enquête (1983-1984)
Hotspot 3: De internetzeepbel (1995-2002)
Hotspot 4: Mond- en klauwzeer (2001)
Hotspot 5: Invoering van de euro (2002)
Hotspot 6: Parlementaire enquêtecommissie Bouwnijverheid (2002-2003)
Hotspot 7: Code Tabaksblat (2003)
84

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Bijlage 9: Trends en hotspots domein Politiek en Openbaar Bestuur
Trend 1: Ontzuiling van de politiek
Trend 2: Vervlakking van de partijpolitieke tegenstellingen 1980-2001
Trend 3: Intensivering van het antipolitiek sentiment en opmars van het populisme
Trend 4: Nationalisering en lokalisering van de gemeentepolitiek
Trend 5: Verandering van de opbouw van het parlement en van de achtergrond van
parlementsleden
Trend 6: Verzakelijking van de politieke partijen
Trend 7: Omslag in het politiek-bestuurlijke klimaat: van keynesianisme naar
neoliberalisme
Trend 8: (Streven naar) de hervorming van het Huis van Thorbecke
Trend 9: Opkomst en teloorgang van de constructie Nederland Gidsland
Trend 10: Staatkundige hervormingen binnen het Koninkrijk der Nederlanden
Trend 11: Europeanisering van het openbaar bestuur
Trend 12: Toename van de toepassing van het consensusgericht overlegmodel bij
beleidsvorming en -uitvoering
Trend 13: Toename van het belang van de media voor de (beeldvorming over de)
politiek
Trend 14: De ontvlechting van staat en civil society: pogingen tot herstel van de
autonomie van het maatschappelijk middenveld
Trend 15: Het streven naar vergroting door de invloed van de burger op politiek en
openbaar bestuur
Hotspot 1: Lockheed-affaire (1976)
Hotspot 2: Wil Schuurman – Brand in hotel Cosmopolite (1986)
Hotspot 3: De val van de Berlijnse Muur en van het communisme in Midden- en Oost-
Europa (1989)
Hotspot 4: Nacht van Wiegel (1999)
Hotspot 5: Europees referendum (2005)
85

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Colofon
Aan dit rapport hebben bijgedragen:
- MA Dirk Koppenol
- drs. Mark Loderichs
- dr. Iwona Mączka
- drs. Maarten Peters
- drs. Wietse Veenstra
- drs. Karolien Verbrugge
86