Deelrapport trendanalyse domein Verkeer en ... - Nationaal Archief

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
locaties, maar zette proactief in op de generieke aanpak van zwakke plekken binnen het
verkeerssysteem. Voor zover mogelijk wordt getracht (ernstige) ongevallen te
voorkomen of, wanneer dat niet kan, de kans op ernstig letsel uit te sluiten. Voorbeelden
van infrastructurele maatregelen die in dit kader passen zijn de uitbreiding en aanleg van
de reeds eerder genoemde 30-kilometerzones, van 60-kilometerzones buiten de
bebouwde kom, de bromfiets binnen de bebouwde kom op de rijbaan (1999), de aanleg
van vrijliggende fietspaden en een eenduidige, herkenbare inrichting van de verschillende
soorten wegen. [SWOV, 2007: 80]
Ook bij autofabrikanten stonden de ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid
niet stil. De veiligheidsgordel ging steeds meer tot de standaarduitrusting van auto’s
behoren en het dragen ervan werd, indien aanwezig, in 1975 voorin verplicht gesteld en
in 1992 achterin. Andere vernieuwingen die de veiligheid van de inzittenden van auto’s
verhoogden waren hoofdsteunen (vanaf de jaren zeventig), de verplichting kinderen tot
drie jaar in kinderzitjes te vervoeren (1977), electronische stabiliteitscontrole (1995),
verplicht derde remlicht (2000) en vooral de airbag (vanaf 1992). [SWOV, 2007: 87-95]
Vrachtauto’s werden verplicht voorzien van reflecterende markeringen aan de achterzijde
en zijkant (1977 en 1978) en de snelheid van vrachtauto’s en bussen werd begrensd
(vanaf 12 ton in 1994-1995 en de lichtere vrachtauto’s en bussen in 2005). Vanaf het
begin van de jaren nul werden bovendien steeds meer vrachtauto’s vrijwillig voorzien van
een dodehoekspiegel. [SWOV, 2007: 87-95]
Ook aan fietsen werden meer veiligheidseisen gesteld: zo moesten de trappers en de
achterzijde van de bagagedrager worden voorzien van reflectoren (1979) en de wielen
van reflectoren of reflecterende banden (1987). [SWOV, 2007: 88]
Maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren bleven niet beperkt tot het
wegverkeer. Zo installeerde NS op steeds meer trajecten het ATB-systeem en werden
veel onbewaakte spoorwegovergangen gesloten of voorzien van beveiligingssystemen.
De overheid trachtte het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden middels handhaving,
voorlichting en educatie. Vanaf eind jaren negentig werd de verkeerseducatie beter
gestructureerd en ontstond de Permanente Verkeerseducatie (PVE). Dit was niet alleen
gericht op de aloude verkeerslessen op de basisschool, maar omvatte bijvoorbeeld ook
rijstijltrainingen (Het Nieuwe Rijden), cursussen gericht op ouderen (waaronder de
zogenaamde BROEM-ritten) en voorlichting over alcoholgebruik in het verkeer. Daarnaast
werden er maatregelen genomen om de rijvaardigheid van kwetsbare bestuurders te
verbeteren. Zo moesten automobilisten ouder dan zeventig jaar elke vijf jaar een
medische keuring ondergaan voordat hun rijbewijs werd verlengd, werden de exameneisen
voor motorrijders verzwaard en verviel de ‘oefenvergunning’ (1985), konden
motorrijders tot 21 jaar pas een rijbevoegdheid voor een zware motor behalen wanneer
zij al twee jaar ervaring op een lichte motor hadden (1996) en werden bromfietsers
verplicht een bromfietscertificaat te halen (1996). [SWOV, 2007: 99-101]
Daarnaast voerde de overheid diverse voorlichtingscampagnes, zoals tegen het gebruik
van alcohol (‘glaasje op, laat je rijden’ en het Bob-concept), voor het dragen van de
gordel (‘daarom gordel om!’) en campagnes tegen handsheld mobiel bellen in de auto
(dat uiteindelijk in 2002 werd verboden). Verder wordt sinds 2000 jaarlijks gewaarschuwd
dat het nieuwe schooljaar weer is begonnen. [SWOV, 2007: 101-103]
Vermoeidheid is in het verkeer een risicofactor van betekenis en kan met name bij
vrachtauto- en buschauffeurs tot grote gevolgen leiden. Ter controle van de rij- en
rusttijden werd in 1974 de tachograaf ingevoerd, die vanaf 1978 verplicht was op alle
voertuigen vanaf 3500 kilo. [SWOV, 2007: 109] Ook de controle op alcoholgebruik werd
mogelijk dankzij technische ontwikkelingen. De ontwikkeling van eenvoudige
ademanalyse-apparatuur leidde vanaf 1985 geleidelijk tot politietoezicht op basis van
willekeurige steekproeven waarbij alle bestuurders moesten blazen, ongeacht of ze zich
opvallend hadden gedragen of niet. Ook de maximumsnelheid werd steeds meer
gecontroleerd, waarbij in 2005 de trajectcontrole in gebruik werd genomen. [SWOV,
2007: 103-108] Daarnaast werd handhaving van de verkeersregels door de politie
22