Deelrapport trendanalyse domein Verkeer en ... - Nationaal Archief

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
Evenals Schiphol maakte de Rotterdamse haven sinds de jaren zeventig een sterke groei
door. Zo steeg de overslag tussen 1974 en 2004 met de helft (1974=250 en 2004=390
miljoen ton). De haven groeide uit zijn voegen en in 2010 werd gestart met een nieuw
landaanwinningsproject ten behoeve van de uitbreiding van de haven, de Tweede
Maasvlakte, zodat eveneens grootste zeeschepen (maximaal 20 meter diepgang) de
haven aan zouden kunnen doen. Met de uiteindelijke voltooiing van de bouw van de
Tweede Maasvlakte zal weer een weer een verdere volumegroei plaatsvinden, die om een
nog efficiëntere logistiek zal vragen.
De groeiende vervoersstromen beperkten zich niet tot beide ‘mainports’. Allereerst
verdrievoudigde tussen 1970 en 2005 het vervoer over de weg bijna (1970=181.000 en
2005=440.216 miljoen ton). [CBS] Deze toename in goederenvervoer vroeg allereerst
om een groei van het aantal en de verbreding van de wegen in Nederland. Zo nam de
lengte van het autosnelwegennet van 1970 tot 1996 met 800 km toe. [Mom en Filarski,
2008: 317] Verder kwamen er meer vrachtauto’s op de weg, wat vroeg om een betere
logistiek en efficiëntere vrachtauto’s. Er werd eveneens door de toegenomen congestie
vanaf 1990 gezocht naar logistieke alternatieven. Hierbij werd vooral het treinvervoer
gezien als een goed alternatief van de vrachtauto. In navolging hiervan zou er in 1997
begonnen worden met de bouw van de Betuweroute. Een ander alternatief was het
gebruik van de binnenvaartwegen en de vergroting van de laadcapaciteit van deze
schepen. De ladingscapaciteit van een schip is echter mede afhankelijk van de stand van
het water, waardoor de grootte van het schip niet altijd een voordeel is. Juist de kleinere
binnenvaartschepen zijn in staat om de ondiepere havens in Duitsland aan te doen. Het
aantal binnenvaartschepen nam in tegenstelling tot de laadcapaciteit af, van 9900 in
1970 naar 6300 in 1990. Dit werd mede veroorzaakt doordat na de Granaria-affaire
(1987-1988) een sloopregeling voor binnenvaartschepen werd ingevoerd om de
overcapaciteit te verminderen. [Hotspot Granaria-affaire] Het binnenvaartvervoer over
de Duitse grens bleef tussen 1970 en 1990 echter wel groeien, namelijk met ruim 27%
(1970=112,3 en 1990=143 miljoen ton). [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001:
106] Naast de groei van het goederenvervoer is het eveneens van groot belang geweest
dat er just-in-time-management-technieken werden toegepast, waardoor de
opslagkosten konden worden gereduceerd. Daarnaast nam tussen 1969 en 2000 de
gemiddelde snelheid van het goederenvervoer over de weg toe van circa 55 tot circa 70
kilometer per uur. [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001: 106]
Hoewel de Nederlandse overheid een belangrijke rol heeft gespeeld bij het scheppen van
de randvoorwaarden voor een goede logistiek en infrastructuur (Structuurschema’s voor
Verkeer en Vervoer en Nota’s van Ruimtelijke Ordening), zijn het uiteindelijk de
bedrijven geweest die het initiatief namen bij de ontwikkeling van de logistiek en
transport in Nederland. De overheid en later de Europese Commissie drongen weliswaar
aan op verbetering van het ICT-netwerk, stuurden aan op beter intermodaal vervoer
(vervoer waarbij verschillende vervoersmiddelen worden gebruikt door dezelfde
laadeenheden, zoals containers) en de Nederlandse overheid droeg de kosten voor de
bouw van de Betuwelijn. Maar in het algemeen heeft de Nederlandse overheid eerder een
volgende dan een sturende rol gespeeld, en zijn het vanaf de jaren zestig Schiphol, het
Havenbedrijf en de gevestigde bedrijven – in het kort: de economische belangen –
geweest die het initiatief namen.
Actoren
- Ministerie van Economische Zaken
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat
- Rotterdams Havenbedrijf
- Europe Container Terminals
- Stichting Nederland-Distributieland
- Schiphol
- NS Cargo
26