Deelrapport trendanalyse domein Verkeer en ... - Nationaal Archief

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011
en het vliegtuig toenamen, is de toename van de mobiliteit vooral een toename van de
automobiliteit. [SWOV 2010; CBS Statline; CBS 1994; KiM, 2007: 24]
In de periode 1975-2005 trad een verdubbeling op van het aantal personenauto’s in
Nederland. In 1975 waren het er nog 3,4 miljoen, en vijf jaar later waren er al ruim een
miljoen bijgekomen. Daarna vlakte de groei wat af: in 1990 waren er 5,5 miljoen auto’s
in Nederland en in 2005 bijna 7,0 miljoen. [CBS Statline] Driekwart van de huishoudens
beschikte over een auto. Daarnaast is het bezit van een tweede of zelfs derde auto in het
begin van de jaren nul sterk toegenomen. Eén op de vijf huishoudens beschikte in 2005
over twee of meer auto’s, vooral op het platteland. [SCP 2005, 224-2005]. Niet alleen op
de weg werd het drukker, maar ook de parkeerdruk in de woonwijken nam toe, met
name in de binnensteden en in Vinex-wijken. Auto’s staan het grootste deel van de dag
stil en parkeerplaatsen nemen inmiddels een oppervlakte in beslag van circa 260
vierkante kilometer. [RPB, 2007: 12] In steeds meer wijken en buurten is een structureel
gebrek aan parkeerplaatsen ontstaan, wat steeds meer een probleem vormt. [SCP 2005,
227].
Al sinds de jaren zestig werd in diverse overheidsrapporten gewezen op de nadelen van
de snel groeiende mobiliteit, die mede mogelijk werd gemaakt door een in diezelfde jaren
ingezette inhaalslag wat betreft wegenaanleg. In de eerste twee nationale nota’s over
ruimtelijke ordening (1960 en 1966) werd de groei van de mobiliteit nog niet als
probleem gezien. Integendeel: de facilitering van het autoverkeer stond voorop. Tijdens
de voorbereiding van de Derde nota over de ruimtelijke ordening, begin jaren zeventig,
kwam de noodzaak tot een kentering in het beleid echter expliciet op de agenda te staan.
Als gevolg van de beperkte beschikbaarheid van ruimte, de eindige grondstoffenvoorraden
en de aantasting van het milieu was volgens de beleidsmakers een beperking
van de mobiliteitsgroei noodzakelijk. Het beleid voor verkeer en vervoer zou niet langer
moeten volgen, maar moeten sturen. Het wegenbouwprogramma zwakte af en de
aandacht voor het openbaar vervoer, vooral in en rond de steden, nam weer toe. [Schot,
2002: 71] In de Oriënteringsnota Ruimtelijke Ordening (1973) werd het beperken van de
mobiliteit één van de doelstellingen van de overheid. [Mom en Filiarski, 2008: 354]
Binnen het wegenbudget verschoof de prioriteit van nieuwbouw naar onderhoud. Het
Structuurschema Hoofdwegennet 1966 en het Rijkswegenplan 1968 hadden nog voorzien
in een fijnmazig snelwegen-‘grid’. Dat principe bleef in het ontwerp-Rijkswegenplan 1978
gehandhaafd, maar het aantal wegverbindingen was drastisch verlaagd en het ‘grid’ had
een grotere maaswijdte. In het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-I, 1977) en
het Meerjarenplan Personenvervoer 1976-1980 waren diverse maatregelen opgenomen
om het autogebruik tegen te gaan en het openbaar vervoer te stimuleren. [Mom en
Filiarski, 2008: 316, 365-366] De infrastructuur werd nauwelijks meer uitgebreid en het
merendeel van het budget ging naar onderhoud en verbetering (voor een belangrijk deel
bestaand uit het verhogen van een hogere benuttingsgraad). [Mom en Filiarski, 2008:
372]
Desondanks bleek de groei van het autogebruik niet te keren. In het tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer (SVV-II, 1988) deden de ministeries van Verkeer en
Waterstaat en van VROM een poging economische groei, mobiliteitsgroei en milieuvriendelijkheid
te combineren. Het toverwoord hierbij was ‘duurzaamheid’. Het
terugdringen van het verkeer bleef een belangrijk uitgangspunt, maar werd nu vooral
gericht op het ‘consumptieve’ verkeer en niet op het goederenverkeer en het ‘zakelijk
verkeer’ (later: ‘noodzakelijk verkeer’). Uiteindelijk moest het ministerie van VROM
echter het failliet van dit beleid onderkennen: in de startnota Ruimtelijke Ordening 1999
werd niet meer gesproken van het terugdringen van de mobiliteit, maar van de effecten
ervan. [Mom en Filiarski, 2008: 381-383]
Er zijn verschillende oorzaken voor de toename van de mobiliteit. Allereerst de
bevolkingsgroei: tussen 1975 en 2005 nam de bevolking toe van 13,6 naar 16,3 miljoen
mensen. [CBS Statline] Door de groeiende welvaart konden steeds meer mensen zich
een rijbewijs en een auto veroorloven. In alle leeftijdsklassen groeide het rijbewijsbezit,
8