HOOFOPSOMMING 1. INLEIDING - sanral

1. INLEIDING 

Beoogde N2-Wildekustoldeurpad: Konsep-omvangbepalingsverslag – Hoofopsomming 

HOOFOPSOMMING 

Die Hoofopsomming van die Konsep-omvangbepalingsverslag (KOV) bevat die vernaamste bevindings 

van die Omvangbepalingstudie wat ten opsigte van die beoogde N2-Wildekustoldeurpad onderneem is. 

Die beoogde projek sal oor ŉ totale afstand van ongeveer 560 kilometer strek, tussen die 

N2-Gonubiewisselaar (naby Oos-Londen in die Oos-Kaap) en die N2-Isipingowisselaar (suid van Durban 

in KwaZulu-Natal) (sien Figuur 1). 

1.1 AGTERGROND VAN DIE STUDIE 

ŉ Vorige Rekord van Besluit (RvB) ten opsigte van die omgewing wat op 3 Desember 2003 uitgereik is, 

het Die Suid-Afrikaanse Nasionale Padagentskap Beperk (SANRAL) gemagtig om die beoogde 

N2-Wildekustoldeurpad te onderneem. Talle appèlle waarin daar beswaar gemaak word teen die 

magtiging wat aan SANRAL toegestaan is, is vervolgens by die Minister van Omgewingsake en Toerisme 

ingedien. 

Op 9 Desember 2004 het die Minister die appèlle gehandhaaf en die magtiging ter syde gestel op grond 

daarvan dat die aangestelde omgewingskonsultant nie aan die vereiste vir onafhanklikheid, soos vervat in 

die Omgewingsimpakevaluering (OIE) -regulasies (soos gewysig), voldoen het nie. Die Minister se 

besluit het ook daarop gedui dat dit nie die indiening van ŉ nuwe aansoek om omgewingsmagtiging 

uitsluit nie, aangesien die magtiging nie op omgewingsgronde ter syde gestel is nie. 

Ná ŉ voorstelaanvraag van SANRALin Januarie 2005 het die Minister CCA Environmental (Edms) Beperk 

(CCA), in assosiasie met Nomi Muthialu & Genote (Edms) Beperk (NMA), as onafhanklike 

omgewingskonsultant aangestel om ŉ nuwe aansoek om omgewingsmagtiging in te dien en om die 

vereiste OIE van die beoogde projek te onderneem. 

1.2 OPDRAG VIR DIE HUIDIGE OIE 

Die opdrag vir die huidige OIE sluit die volgende in: 

• Om die vorige OIE-proses grondig te hersien ten einde toepaslike en/of voldoende inligting wat 

geskik vir gebruik in die huidige OIE is, te identifiseer; 

• Om ŉ omvattende oudit te onderneem van al die kwessies en besorgdhede wat tydens die vorige 

OIE se Omvangbepalingstudie-, Impakevaluerings- en Appèlfases geopper is ten einde die 

sleuteltekortkominge en/of -leemtes wat in die huidige OIE reggestel moet word, te identifiseer; 

• Om ŉ spesialisstudieopdrag te formuleer ten einde bestaande toepaslike inligting by te werk en/of 

geïdentifiseerde tekortkominge en/of leemtes reg te stel; 

• Om ŉ formele openbare oorlegproses by die studie in te sluit wat daarop gemik is om inligting onder 

belanghebbende en geaffekteerde partye (B&GPe) te versprei en geleenthede aan B&GPe te bied 

om enige nuwe kwessies en besorgdhede te opper, asook om kommentaar op die nuwe OIEdokumentasie 

te lewer; en 

• Om te verseker dat die studie aan die toepaslike vereistes van die sleutelwetgewing vir OIE 

voldoen, naamlik die Wet op Omgewingsbewaring, 1989 (Wet 73 van 1989; WOB) en die Wet op 

Nasionale Omgewingsbestuur, 1998 (Wet 107 van 1998; WNOB). 

CCA Environmental (Edms) Beperk i April 2006


1.3 WETLIKE VEREISTES 

1.3.1 WET OP OMGEWINGSBEWARING, 1989 (WET 73 VAN 1989) 

Artikel 21 van die Wet op Omgewingsbewaring, 1989 (Wet 73 van 1989) (WOB) maak voorsiening vir die 

beheer oor geïdentifiseerde bedrywighede wat ŉ beduidend nadelige uitwerking op die omgewing kan hê. 

Hierdie bedrywighede word in Goewermentskennisgewing R1182 van 5 September 1997 (Bylae 1), soos 

gewysig, gelys. Gelyste bedrywighede van toepassing op die beoogde projek (of bepaalde seksies van 

die roete) sluit die volgende in: 

• Die konstruksie, oprigting of opgradering van paaie en verwante strukture (1d); 

• Met betrekking tot enige substans wat gevaarlik is en deur nasionale wetgewing beheer word: 

berging- en hanteringsfasiliteite vir enige sodanige substans [berging en hantering van diesel en olie 

tydens konstruksie, indien nodig] (1cii); 

• Die verandering van grondgebruik, van landbou of gesoneer onbepaalde gebruik of ekwivalente 

sonering, na enige ander grondgebruik (2c); 

• Die herwinning van grond, insluitend vleiland, onder die hoogwatermerk van die see, en in 

binnelandse waters (7); en 

• Geskeduleerde prosesse wat gelys is in die Tweede Bylae van die Wet op die Voorkoming van 

Atmosferiese Besoedeling, 1965 (Wet 45 van 1965) (9). 

Die WOB belet sodanige bedrywighede totdat skriftelike magtiging by die Minister of sy afgeleide gesag 

verkry is. Sodanige magtiging, wat toegestaan kan word onderworpe aan voorwaardes, sal slegs 

oorweeg word indien daar aan Goewermentskennisgewing R1183 van 5 September 1997 (die “OIEregulasies”), 

soos gewysig, voldoen is. 

1.3.2 WET OP NASIONALE OMGEWINGSBESTUUR, 1998 (WET 107 VAN 1998) 

In artikel 2 van die Wet op Nasionale Omgewingsbestuur, 1998 (Wet 107 van 1998; WNOB), soos 

gewysig, word ŉ reeks omgewingsbeginsels uiteengesit wat alle staatsorgane moet toepas as besluite 

wat die omgewing beduidend aantas, geneem word. Een van die sleutelbeginsels is dat alle ontwikkeling 

maatskaplik-, ekonomies- en omgewingsvolhoubaar moet wees en dat omgewingsbestuur mense en hul 

behoeftes voorop moet stel; mense se fisieke, psigologiese, ontwikkelings-, kulturele en sosiale belange 

op ŉ regverdige wyse deur enige ontwikkeling gedien moet word. WNOB maak ook voorsiening vir 

B&GPe se deelname en bepaal dat besluite die belange, behoeftes en waardes van alle B&GPe in ag 

moet neem. 

Die algemene doelwitte en implementering van Geïntegreerde Omgewingsbestuur (GOB) word in 

hoofstuk 5 van WNOB, soos gewysig, uiteengesit. GOB bied ŉ raamwerk vir die integrasie van 

omgewingskwessies in die beplanning, ontwerp, besluitneming en implementering van planne en 

ontwikkelingsvoorstelle. In artikel 24(4) word die minimum vereistes vir prosedures vir die ondersoek, 

evaluering en kommunikasie van die potensiële impak van bedrywighede neergelê. 

1.4 AANNAMES EN BEPERKINGS 

Die volgende aannames en beperkings geld vir die Omvangbepalingstudie: 

• Daar word aangeneem dat die beskrywing van die beoogde projek en die tegniese inligting oor 

potensiële alternatiewe wat deur SANPAB verskaf is, juis is; 

• SANRAL het te kenne gegee dat die beoogde opgraderings gewysig kan word na aanleiding van 

insette deur die publiek, vertragings, die ekonomie van die beoogde projek, spesifieke 

padowerheidsvereistes, en tydens die tenderproses; 

• Die Omvangbepalingstudie sluit nie die beskrywing en omvangbepaling van potensiële leengroewe 

of klipgroewe in nie. Indien nodig, sal SANRAL seker maak dat die Voorkeurbieër die betrokke 

CCA Environmental (Edms) Beperk ii April 2006


ondersoeke onderneem en die nodige permitte kragtens die Wet op die Ontwikkeling van Mineraal- 

en Petroleumhulpbronne (Wet 28 van 2002) bekom; 

• Die identifisering en beskrywing van oorskietgrondgebiede is nie by hierdie studie ingesluit nie. Daar 

word verwag dat hierdie inligting as deel van die volgende OIE-fase voorgelê sal word; en 

• Die openbare oorlegproses wat as deel van die vorige OIE-proses onderneem is, word geag 

dermate voldoende en genoegsaam te wees dat die aanvanklike openbare interaksie wat gewoonlik 

met die begin van ŉ Omvangbepalingstudie gepaard gaan, nie herhaal hoef te word nie. Die 

geloofwaardigheid van hierdie uitgangspunt word verder versterk in die oorspronklike RvB wat deur 

DOST uitgereik is, waarin verklaar word dat “die openbare deelnameproses (wat) as deel van die 

OIE-proses gevolg is, aan die vereistes van die regulasies voldoen het” (Item 8.3). 

2. BENADERING VAN DIE OMVANGBEPALINGSTUDIE 

Inligtinggewys steun die Omvangbepalingstudie grootliks op die beskikbaarheid van bestaande inligting 

wat in die vorige OIE van die beoogde projek vervat is. Die vorige OIE-proses het ŉ uitgebreide 

openbare oorlegproses ingesluit, wat voldoen het aan die vereistes van die OIE-regulasies wat deur 

onafhanklike openbare oorlegkonsultante onderneem is. Die databasis van B&GPe wat inligting ontvang 

het en genooi is om kommentaar op die beoogde projek te lewer, het by voltooiing van die vorige OIE op 

ongeveer 3 500 te staan gekom. Die beoogde projek is ook wyd geadverteer en het prominente 

mediadekking geniet. Bestaande inligting dui daarop dat altesaam 340 vergaderings gedurende die 

vorige OIE gehou is en dat die dekking en bestek van gewerfde organisasies en sektore omvattend was. 

2.1 OMVANGBEPALINGSPROSES EN OPENBARE OORLEGBEDRYWIGHEDE 

Die volgende bedrywighede is tot nou as deel van die Omvangbepalingstudieproses onderneem: 

• Vooraansoekvergadering op 15 April 2005 met die omgewingsowerhede insake die beoogde projek 

en beoogde benadering van die OIE; 

• Indiening van relevante Aansoek om Magtigingvorms en ŉ Studieplan vir Omvangbepaling (29 April 

2005) by die nasionale Departement van Omgewingsake en Toerisme (DOST; die leidende 

omgewingsgesag), die Oos-Kaapse Departement van Ekonomiese Sake, Omgewing en Toerisme, en 

die Departement van Landbou en Omgewingsake van KwaZulu-Natal. Op 20 Junie 2005 het DOST 

die Studieplan vir Omvangbepaling aanvaar. 

• Kantooroudit van kwessies en besorgdhede wat tydens die vorige OIE-proses en appèltydperk 

geopper is; 

• Hersiening van vorige verslae, spesialisstudies en openbare oorlegproses wat as deel van die vorige 

OIE-proses onderneem is; 

• Terreinbesoeke deur die studiegebied gedurende Mei en Oktober 2005; 

• Die opstel van ŉ lys B&GPe (wat almal op die vorige OIE databasis insluit). Die databasis bestaan 

tans uit ongeveer 3 700 B&GPe; 

• Die opstel en verspreiding van ŉ Agtergrondinligtingsdokument (AID) onder B&GPe op die 

projekdatabasis. In die AID is B&GPe genooi om kommentaar op die beoogde nuwe OIE-proses te 

lewer. Daar is aangedui dat kommentaar op die beoogde projek eers by verspreiding van die KOV 

aangevra sal word. Die AID is in Afrikaans, Engels, isiZulu en isiXhosa beskikbaar gestel; 

• Openbare aankondiging van die nuwe aansoek en OIE-proses by wyse van advertensies in 17 

nasionale, streeks- en plaaslike koerante. Die beskikbaarheid van die AID en die geleentheid om 

gedurende die drieweke-kommentaartydperk kommentaar op die beoogde nuwe OIE-proses te lewer, 

is ook in die advertensies genoem. B&GPe is genooi om te registreer, ŉ eksemplaar van die AID aan 

te vra, en/of kommentaar aan NMA voor te lê; 

• Voorleggings aan plaaslike owerhede oor die OIE-proses; 

• Vergelykende ontleding (sifting) van alternatiewe (met kundige botaniese, sosiale en ekonomiese 

insette); 

• Opstel van ŉ Kommentaar-en-antwoordverslag oor die AID; en 

• Opstel en verspreiding van hierdie KOV vir hersiening en kommentaar. 

CCA Environmental (Edms) Beperk iii April 2006


3. ALGEMENE PROJEKINLIGTING 

3.1 WETGEWENDE RAAMWERK VIR DIE TOL VAN NASIONALE PAAIE 

3.1.1 WET OP DIE SUID-AFRIKAANSE NASIONALE PADAGENTSKAP BEPERK EN OP 

NASIONALE PAAIE, 1998 (WET 7 VAN 1998) 

Benewens ŉ uiteensetting van SANRAL se bestuur, personeelvoorsiening, funksies, bevoegdhede, 

verantwoordelikhede en finansiering bevat bogenoemde Wet ook die amptelike beleide oor die verklaring, 

tol, gebruik en beskerming van nasionale paaie. Die volgende sake is op hierdie projek van toepassing: 

• Die Minister van Vervoer kan enige bestaande pad of enige roete tot nasionale pad verklaar. Dit sal 

op aanbeveling van SANRAL geskied en met die instemming van die premier van die betrokke 

provinsie/s (artikel 40 van bogenoemde Wet); 

• Grond wat nodig is vir padboudoeleindes, óf buite ŉ bestaande padreserwe, óf binne ŉ nuwe 

padreserwe, kan kragtens bogenoemde Wet op ŉ gewillige-verkoper-gewillige-koperbeginsel verkry 

word. Slegs die Minister van Vervoer kan grond onteien, waar dit aangetoon kan word dat sodanige 

grond redelikerwys benodig word (artikel 41 van bogenoemde Wet); 

• Met die goedkeuring van die Minister kan SANRAL enige bepaalde nasionale pad of gedeelte 

daarvan tot tolpad verklaar (artikel 27 van bogenoemde Wet); 

• SANRAL kan vir ŉ vasgestelde tydperk enige persoon magtig om ŉ nasionale pad of gedeeltes 

daarvan te finansier, te beplan, te ontwerp, te bou, in stand te hou of te rehabiliteer, en om dit met 

hierdie doel as ŉ tolpad te bedryf, te bestuur en te beheer (artikel 28 van bogenoemde Wet); 

• Op aanbeveling van SANRAL bepaal die Minister enige verhoging of verlaging van die toltarief wat 

op ŉ tolpad gehef word; 

• SANRAL kan sekere gebruikers of voertuigkategorieë van die betaling van tolgeld vrystel; en 

• SANRAL kan enige bogenoemde vrystelling, beperking of opskorting terugtrek. 

In die Kennisgewing van Voorneme vir die verklaring van ŉ nasionale pad tot tolpad moet SANRAL die 

volgende onderneem: 

• Die benaderde ligging/s van voorgenome tolplazas vir die beoogde tolpad aandui; en 

• B&GPe nooi om kommentaar te lewer op en vertoë te rig oor die voorgenome verklaring en die 

ligging/s van die tolplazas; hulle moet ook versoek word om hul skriftelike kommentaar en vertoë tot 

SANRAL nie later nie as die datum in die Kennisgewing van Voorneme in te dien. 

3.1.2 ONGEVRAAGDE VOORSTELPROSES 

3.1.2.1 Skema-ontwikkeling 

Ten einde die privaat sektor op konstruktiewe wyse te betrek, het SANRAL se voorganger, die Suid- 

Afrikaanse Padraad, die beleid ten opsigte van Ongevraagde Voorstelle in September 1997 ontwikkel. 

Dié beleid is in 1999 (die huidige weergawe) deur SANRAL hersien om rekening te hou met die 

kommentaar wat van nasionale sowel as internasionale instellings ontvang is. Deur dié beleid kan die 

privaat sektor ongevraagde voorstelle indien vir die ontwikkeling van nasionalepad-infrastruktuur wat deel 

uitmaak van die strategiese nasionale padnetwerk soos deur SANRAL geïdentifiseer, wat uiteindelik as 

tolpadkonsessies soos die N4-Maputo-ontwikkelingskorridor, die N3-Toldeurpad en die 

N4-Platinumtoldeurpad geïmplementeer kan word. 

Waar ŉ voorstel aan die vereistes van die beleid voldoen, dit wil sê met regeringsoogmerke ooreenstem, 

in die openbare belang is, die totstandkoming van monopolistiese praktyke verhoed, nie beswarende 

voorwaardes op die Regering plaas nie, gemik is op verbetering van die strategiese nasionale 

padnetwerk, en omgewings-, sosiale en ekonomiese volhoubaarheid weerspieël, sal Skemaontwikkelaarstatus 

aan die partye wat die voorstel indien, toegeken word. Die Skemaontwikkelaar word geleentheid 

gegee om sy beoogde skema verder te ontwikkel sodat SANPAB hom kan vergewis van die finansiële, 

CCA Environmental (Edms) Beperk iv April 2006


tegniese en omgewingsuitvoerbaarheid van die voorstel alvorens dit vir oop tender oorweeg word. Die 

Skemaontwikkelaar van die beoogde N2-Wildekustoldeurpad, te wete die N2-Wildekuskonsortium, sal 

egter geen rol in hierdie OIE-proses speel nie. 

3.1.2.2 Tenderproses 

By suksesvolle afhandeling van die Skemaontwikkeling en indien omgewingsmagtiging by DOST verkry 

en deur die Minister van Omgewingsake en Toerisme gehandhaaf word, sal SANRAL oop, internasionale 

tenders vir die Konsessiekontrak aanvra. Saam met alle ander belanghebbende partye dien die 

Skemaontwikkelaar ŉ tender in vir die reg om die beoogde projek te ontwerp, te bou, te bedryf, in stand te 

hou en te finansier. Die Skemaontwikkelaar sal nie by die tenderaanvraag of die beoordeling van tenders 

betrokke wees nie. 

SANRAL sal die voordeligste tenders kies, die Skemaontwikkelaar ingesluit, gegrond op beste-waardevir-geld 

en bekostigbaarheid, waaruit Beste en Finale Aanbiedings (BEFA’s) gevra sal word. SANRAL 

sal dan die BEFA’s evalueer en ŉ Voorkeurtenderaar kies. Die Voorkeurtenderaar sal by sy verkiesing 

die Konsessiekontrak beding en die nodige finansiering met die oog op finansiële sluiting verkry. 

Die konsessietydperk kan 30 jaar wees, of sodanige tydperk wat tenderaars aanbied en vir SANRAL 

aanvaarbaar mag wees, met insluiting van ŉ Aanvangskonstruksietydperk. Let asseblief daarop dat die 

OIE en RvB wat deur DOST uitgereik moet word, gebaseer sal wees op die werk wat tydens die 

Aanvangskonstruksietydperk onderneem word. Aan die einde van die konsessietydperk sal die bate in sy 

geheel en kosteloos aan die Staat terugval. 

3.1.2.3 Kennisgewing van Voorneme vir verklaring van ŉ tolpad 

Voordat die projek kan begin, moet die nasionale Minister van Vervoer ŉ pad tot nasionale pad en tolpad 

verklaar. Die prosedures vir die Kennisgewing van Voorneme vir sodanige verklaring sal gevolg word, 

soos in Deel 3.1.1 hierbo uiteengesit. 

3.1.2.4 Proses wat tot Finansiële Sluiting lei 

Voor finansiële sluiting sal die volgende afgehandel wees: 

• Opstel en goedkeuring van ŉ Omgewingbestuursplan (OBP) en instemming oor mitigasiemaatreëls; 

• Ontwerp; 

• Ander nodige goedkeurings kragtens relevante wetgewing; 

• Onderhandelings en vasstelling van finale diskontostrukture; en 

• Instemming oor toltariewe. 

3.2 BEWEEGREDE VIR TOL OP NASIONALE VLAK 

ŉ Gedeelte van die brandstofheffing is histories aan ŉ toegewyde padfonds toegewys en daarvoor 

aangewend. Hierdie toewysing is egter in April 1987 beëindig, waarna alle befondsing vir nasionale 

paaie uit Sentrale Inkomste toegewys is. Die land se fiskale stelsel beskou alle belastinginkomste as 

verwisselbaar en laat nie die stel van inkomstemikpunte vir infrastruktuur toe nie. Inkomste wat deur ŉ 

bepaalde belasting verkry is, kan nie vir ŉ enkele voorafbepaalde infrastruktuurgebruik opsygesit word 

nie; in plaas daarvan word dit in ŉ sentrale fonds gestort vir toewysing aan alle mededingende 

aanwendings via die begrotingsproses. 

Ondanks die algemene openbare siening, gaan die brandstofheffing derhalwe nie outomaties na 

SANRAL nie. Om dit in konteks te plaas: In 2002 was die bedrag wat padgebruikers aan die nasionale 

fiskus oorbetaal het in die omgewing van R26 miljard (afkomstig uit die brandstofheffing, doeane- en 

aksynsregte, BTW op die verkoop van nuwe en tweedehandse voertuie, BTW op voertuigonderdele en 

herstelwerk, invoerbelasting op voertuie en onderdele, lisensiegeld en BTW op tolgelde). Dit het die 

CCA Environmental (Edms) Beperk v April 2006


ongeveer R7 miljard wat die Staat in 2003 aan die bou en instandhouding van nasionale en provinsiale 

paaie bestee het en/of tot die koste van metropolitaanse en munisipale paaie bygedra het, by verre 

oorskry. 

SANRAL se begrotingstoewysing vir 2003 en 2004 was onderskeidelik R1.1 miljard en R1.4 miljard. 

Volgens SANRAL was dié befondsing slegs voldoende vir die bestuur van ongeveer die helfte van die 

nie-tol nasionale padnetwerk in daardie stadium (11 550 kilometer). Daar word verwag dat SANRAL 

uiteindelik verantwoordelik sal wees vir ŉ nasionale padnetwerk van 20 000 kilometer. Hierbenewens is 

die primêre padnetwerk verouderd en moet dit struktureel versterk word. Dit sal groot kapitaalinvestering 

verg aangesien meer as 60% van die nie-tolpadnetwerk ouer as die ontwerplewensduur van 20 tot 25 

jaar is. 

Die meeste primêre padnetwerke in en om Suid-Afrika se vernaamste ekonomiese sentra se 

operasionele verkeersdravermoë word oorskry en groter dravermoë (verbreding) en/of bykomende 

infrastruktuur moet aangebring word. Die dravermoë van sommige roetes tussen hierdie sentra moet ook 

verbeter word. Tans word 65% van SANRAL se begrotingstoewysing aan die behoud of instandhouding 

van die primêre padnetwerke bestee, terwyl die oorblywende gedeelte vir opgradering van die bates 

aangewend word. Inherent in hierdie besteding is die koste om die paaie in ŉ veilige toestand vir 

daaglikse gebruik te hou. Met ŉ veronderstelde befondsingsvlak van R4.4 miljard per jaar vir die nie-tol 

nasionale padnetwerk, sal die bestaande stelsel oor die volgende agt jaar verswak tot ŉ voorspelde 

agterstand van R9.6 miljard. SANRAL beskou tol dus as ŉ paslike en suksesvolle 

befondsingsmeganisme om nuwe padinfrastruktuur te skep en om bestaande nasionale roetes op te 

gradeer en in stand te hou waar dit geregverdig, bereikbaar en uitvoerbaar is. Verder beteken dit dat 

belastinggebaseerde inkomste vir die nie-tolpadnetwerk en ander baie noodsaaklike sosiale projekte 

aangewend kan word. 

3.3 MOTIVERING VIR DIE BEOOGDE N2-WILDEKUSTOLDEURPAD 

3.3.1 NASIONALE EN STREEKS- EKONOMIESE VERBAND 

Nasionale padnetwerke verbind die vernaamste stede en ekonomiese streke van ŉ land en speel 

derhalwe ŉ belangrike ontwikkelingsrol in ekonomiese groei en sosiale opheffing. Nasionale 

padnetwerke word primêr ontwerp om die veilige en doeltreffende beweging van mense, goedere en 

dienste oor middel- tot langafstande tussen ekonomiese sentra te bewerkstellig. Ritte word deur privaat 

voertuie (pendelaar-, sake- en ontspanningsritte), openbare vervoer en swaar handelsvoertuie 

onderneem om aan die behoeftes en vereistes van ekonomiese eenhede, dit wil sê die huishouding in ŉ 

bepaalde korridor, aangrensende streke en die res van die land te voldoen. Op streekvlak bied die 

provinsiale en plaaslike padnetwerke die nodige verbinding met plaaslike gemeenskappe; sodoende, 

saam met die nasionale netwerk, word die nodige mobiliteit verskaf ten einde die basiese bestanddele vir 

sosio-ekonomiese groei te bewerkstellig. 

Die voormalige Transkei, veral die streek tussen die Kei- en die Mthamvunarivier word in dié opsig 

dubbeld gekortwiek. Nie net het die gebied tans weinig ekonomies realiseerbare natuurlike hulpbronne 

en swak landbougrond nie, maar danksy die onbegaanbare, bergagtige landskap is toegang ten beste 

nouliks voldoende en ten slegste rudimentêr. Die belyning van die bestaande N2 is byvoorbeeld in 1936 

bepaal (die werklike pad was in hoofsaak teen 1946 voltooi), en is tot op datum die enigste primêre 

toegang tot die gebied. Die bestrate R61, wat die enigste ander primêre toegang is, is eers tussen die 

einde van die sewentiger- en die middel-tagtigerjare voltooi. Sedertdien was daar geen verbetering in 

toegangvoorsiening nie. Sekondêre en plaaslike padnetwerke, waar hulle nog bestaan, is ten beste 

onvoldoende. 

Die tendens by die bestaande N2 en R61 is om waterskeidingsbelynings te volg ten einde die kruising 

van diep ingekeepte ravyne en riviervalleie, op die skaal en omvang van die Vallei van ŉ Duisend 

Heuwels en die Oribi Ravyn in KwaZulu-Natal, te vermy. Daarom loop die bestaande N2 tot meer as 100 

kilometer binnelands (by Mount Frere) en bereik ŉ hoogte van ongeveer 1 700 meter bo gemiddelde 

seevlak by Brookes Nek voor die pad by Port Shepstone tot seevlak daal. Die R61 loop op sy beurt tot 

CCA Environmental (Edms) Beperk vi April 2006


amper 60 kilometer binnelands (by Flagstaff) en is op daardie punt ongeveer 1 000 meter bo seevlak. 

Toegang tot die kus is swak - waar dit hoegenaamd enigsins bestaan. Vanweë die diep ingekeepte 

ravyne en valleie is daar geen toegang parallel met die kus nie. Byvoorbeeld, in talle gevalle is dit slegs 

moontlik om tussen sekere plekke langs die kus te beweeg deur eers na die R61 terug te ry. Dit kan ŉ 

ompad van 100 tot 120 kilometer beteken, terwyl die dorpies dikwels slegs 20 tot 30 kilometer van 

mekaar lê. Dit is daarom ook nie verbasend dat hierdie streek een van die verarmste gebiede in 

Suid-Afrika is nie. Die beoogde projek wil toegang tot en verbinding met die Wildekusstreek verbeter en 

terselfdertyd padgebruikerkoste verlaag, terwyl dit die veiligheids- en sosio-ekonomiese voordele 

optimiseer. 

Die Wildekusstreek is as ŉ gebied vir strategiese ekonomiese ontwikkeling in ooreenstemming met die 

Regering se Ruimtelike Ontwikkelingsinisiatief (ROI) -strategie geïdentifiseer. Die Wildekus-ROI het die 

voorsiening van ŉ hoofpad, soos die beoogde tolpad, as ŉ belangrike katalisator vir die bereiking van sy 

doelwitte geïdentifiseer, aangesien dit toegang tot die streek sal verbeter en die ontwikkeling van die 

gebied se ekotoerisme-potensiaal sal fasiliteer. 

Die bestaande N2 suid van Mthatha moet aansienlik opgradeer word ten einde sy funksie as ‘n primêre 

nasionale pad tussen ekonomiese sentra te vervul en om vir snelgroeiende verkeersvolumes te voorsien. 

Die bestaande R61 en N2 tussen Port Edward en Durban benodig tans dieselfde opgradering oor 

sommige seksies, hoewel nie in dieselfde mate as die ander seksies wat deel van die beoogde 

toldeurpad uitmaak nie. Die verwagte en huidige verkeerstoename op die seksie tussen Port Edward en 

Durban sal egter sodanige opgraderings vroeër eerder as later nodig maak. 

Die oogmerk met die beoogde N2-Wildekustoldeurpad is die voorsiening van ‘n verbeterde, korter en 

veiliger padverbinding tussen die Oos-Kaap/Wes-Kaap en KwaZulu-Natal. ŉ Korter, doeltreffender 

vervoerroete word gesien as ‘n verbetering van die nasionale padnetwerk en word beskou as van 

strategiese belang vir die streek en die land in sy geheel. Daar word gemeen dat so ŉ nasionale pad of 

ruggraat die nodige verbindings en stukrag sal voorsien om die sekondêre en plaaslike netwerke te 

verbeter, terwyl dit volhoubare ekonomiese groei langs die hele korridor fasiliteer. 

3.3.2 OPSOMMING VAN SLEUTELPADPROBLEME LANGS DIE BESTAANDE N2- EN R61- 

SEKSIES VAN DIE BEOOGDE N2-WILDEKUSTOLDEURPAD EN POTENSIëLE VOORDELE 

VIR DIE PADGEBRUIKER 

Die sleutelpadprobleme wat tans langs die bestaande N2- en R61-seksies van die beoogde toldeurpad 

ervaar word, asook die potensiële voordele van die beoogde projek vir die padgebruiker, word in Tabel 1 

uiteengesit. 

Tabel 1 Huidige padprobleme langs die bestaande N2- en R61-seksies van die beoogde 

toldeurpad en potensiële voordele van die beoogde projek vir die padgebruiker 

PADSEKSIES EN HUIDIGE PROBLEME 

GONUBIE-WISSELAAR NA NGOBOZI 

(77.9 kilometer; bestaande N2) 

• Grootskaalse verswakking van die plaveisel (slote en 

krake) op sekere seksies. 

• Dravermoëprobleme op sommige hellings. 

• Grootskaalse slaggate/lapherstelwerk op sekere 

seksies. 

• Weinig klim-/verbysteeklane. 

NGOBOZI NA DUTYWA 


POTENSIËLE VOORDELE VIR DIE PADGEBRUIKER 

• Verbeterde rykwaliteit. 

• Verhoogde padgebruikerveiligheid. 

• Verminderde Voertuigbedryfskoste (VBK). 

CCA Environmental (Edms) Beperk vii April 2006



• In sommige gebiede hou voetgangers en vee ŉ 

veiligheidsrisiko in vanweë nabyheid van landelike 

nedersettings. 

• Draaiende verkeer en voetgangers maak 

Ndabakazi-kruising baie gevaarlik. 

• Padmerke baie dof op die hoofstraat deur Butterworth. 

• Groot getalle voertuie draai by kruisings in Butterworth. 

• Groot getalle voetgangers in Butterworth. 

• Rykwaliteit redelik tot swak. 

• Omheining en aanwysers swak. 

DUTYWA NA MTHATHA 


• Rykwaliteit redelik tot baie swak. 

• Padoppervlak is aansienlik vervorm, met veelvuldige 

slaggate/lapherstelwerk in sommige gebiede. 

• Talle onwettige toegange. 

• Oppervlak is aansienlik vervorm, met wydverspreide 

krake oor volle lengte en breedte tussen Viedgesville 

en Mthatha. 

• Groot getalle voertuie draai by kruisings deur Mthatha. 

• Groot getalle voetgangers in Mthatha. 

MTHATHA NA NDWALANE 

(79.5 kilometer; bestaande R61) 

• Seksie van die roete naby Mthatha gekenmerk deur 

buitestedelike ontwikkeling langs die padkorridor, wat 

formalisering van toegang en kruistoegang vereis. 

• Pad plek-plek in baie swak toestand. 

• Die roete gaan deur ‘n gebied van geotegniese 

onbestendigheid op die bergpas (Tutor Ndamase-pas). 

• Duiker-ineenstorting in 2001 naby Ndwalane. 

NDWALANE NA NTAFUFURIVIER 

(16.5 kilometer; nuwe padseksie) 

• Bestaande ontwerpspoed is 40-50 km/h. 

NTAFUFURIVIER NA LUSIKISIKI 

(18 kilometer; bestaande R61) 

• Ontwerpspoed van bestaande pad 40 km/h oor sekere 

seksies om aanvangs- konstruksiekoste te minimeer. 

• Verswakking in bestrating sigbaar. 

• Lappe en krake. 


• Verbeterde dravermoë. 



• Verminderde VBK. 

• Verminderde reistyd. 

• Verhoogde veiligheid vir gemeenskappe, voetgangers en 

ander padgebruikers. 

• Verbeterde dravermoë. 





• Verhoogde veiligheid vir gemeenskappe, voetgangers en 

ander padgebruikers. 


• Verbeterde en beheerde toegang. 

• Verhoogde verkeersdravermoë. 




• Aansienlik verminderde reistyd aangesien bestaande pas 

12 kilometer langer is as die beoogde nuwe roete tussen 

Ndwalane en Ntafufu. Die belyning van die beoogde nuwe 

roete sal ook baie beter as die bestaande pas wees. 






LUSIKISIKI NA MTHAMVUNARIVIER 

(80 kilometer; nuwe padseksie) 

- Geen toegang of verbindingspad bestaan nie. • Aansienlik verminderde reistyd danksy ongeveer 80 

kilometer korter roete. 



• Bied toegang oor groot rivierravyne (tans geen toegang nie). 

MTHAMVUNARIVIER NA ISIPINGO-WISSELAAR 

(147.5 kilometer; bestaande R61 en N2) 

CCA Environmental (Edms) Beperk viii April 2006



• Seksie Mthamvunarivier na Southbroom word 

gekenmerk deur veelvuldige toegangspunte, wat tans 

ŉ aantal kusoorde en die meer landelike gebiede van 

KwaZulu-Natal bedien. 

• Substandaard wisselaar by Adams Road. 

• Dravermoëprobleme tydens spitstydperke tussen 

Adams Road- en Isipingo-wisselaar. 



• Verbeterde toegangsbeheer. 




• Verligting van verkeersopeenhoping. 

• Veiliger toegang by Adams Road-wisselaar. 

3.3.3 HUIDIGE EN VOORSPELDE TOEKOMSTIGE VERKEERSVOLUMES 

Oor die algemeen groei verkeersvolumes histories in ooreenstemming met die Bruto Binnelandse Produk 

(BBP); gewoonlik teen ongeveer een of twee persentasiepunte bó BBP-groei. Die afgelope 20 jaar het 

nasionale padverkeer dus met tussen 3% en 5% per jaar gegroei, wat beteken dat verwagte toekomstige 

verkeer tot meer as dubbeld in ŉ 20-jaar-tydperk sal toeneem en meer as driedubbeld oor ‘n tydperk van 

30 jaar. 

Verkeersvolumes in die korridor tussen Oos-Londen en Durban het sedert 2001 bó die nasionale 

gemiddeld toegeneem, ofskoon daar in die laat 1990’s ‘n algemene daling en negatiewe groei in 

verkeersvolumes te bespeur was. Die huidige en voorspelde toekomstige verkeersvloei vir die beoogde 

N2-Wildekustoldeurpad verskyn in Tabel 2. In hierdie beplanningstadium word die voorspelde 

toekomstige verkeerstoename op ‘n gemiddelde jaarlikse groeikoers van 3.5% vir ‘n 20-jaarontwerptydperk 

gegrond. 

TABEL 2 Huidige en voorspelde toekomstige daaglikse verkeersvloei op die N2 en R61 

ROETESEKSIE 

JAAR 2005 VERKEERSVLOEI 

(HUIDIGE GEMIDDELDE 

DAAGLIKSE VERKEER - GDV) 

Oos-Londen na Butterworth 4 800 tot 5400 6 900 tot 8 000 

Butterworth na Mthatha 3 600 tot 6 800 5 400 tot 10 100 

Mthatha na Ntafufu 1 000 tot 1 300 5 200 tot 6 500 

Ntafufu na Southbroom 1 000 tot 6 000 3 000 tot 8 900 

Southbroom na Hibberdene 5 800 tot 7 300 8 900 tot 10 800 

Hibberdene na Winklespruit 11 900 tot 22 300 17 600 tot 33 100 

Winklespruit na Isipingo 24 200 tot 45 800 35 900 tot 68 000 

JAAR 2020 VERKEERSVLOEI 

(TOEKOMSTIGE GDV) 

Die beoogde projek sluit in die byvoeging van ten minste een bykomende laan en wye bestrate skouer tot 

elke ryvlak tussen die Adams Road- en Isipingo-wisselaar ten einde die huidige opeenhoping te verlig en 

om toekomstige opeenhoping op die medium- tot korttermyn te akkommodeer. Die bestaande 

suidwaartse ryvlakke, hoewel dit slegs van nominale twee-laan wydte is, is oor ŉ kort, steil seksie tot drie 

lane geoormerk om ten minste sommige van die huidige opeenhoping te help verlig. Tans wissel 

noordwaartse spitstydverkeer op ŉ gewone werksoggend op hierdie seksie tussen 3 700 en 3 800 

voertuie per uur, wat ongeveer 110% van die teoretiese dravermoë teen Diensvlak D is. Die absolute 

teoretiese dravermoë vir hierdie seksie is ongeveer 3 950 voertuie per uur. Dit beteken dat hierdie seksie 

teen hoër as sy maksimum Diensvlak D-dravermoë bedryf word; toekomstige groei sal waarskynlik 

onstabiele vloei en derhalwe ernstige opeenhoping (stop/ry-toestande) veroorsaak. Spitstydvloei duur 

nou langer as die normale spitsuur en reën of mis sal die situasie vererger. 

Die noordwaartse dravermoë van die enigste ander lewensvatbare alternatiewe roete (Kingsway) is 

hoogstens ongeveer 800 voertuie per uur. Normale verkeersgroei op Kingsway sal ook plaasvind, met 

verwagte spitsuurverkeer daarop van 785 voertuie per uur, dit wil sê naby of op volle dravermoë teen 

2007. Volgens SANRAL kan dit derhalwe verwag word dat die grootste gedeelte van die toekomstige 

verkeersgroei na die N2 aangetrek sal word. 

CCA Environmental (Edms) Beperk ix April 2006


3.4 TOLSTRATEGIE EN TOLSEKSIES 

In die bepaling van ‘n tolstrategie sal tenderaars waarskynlik die volgende sake in ag neem: 

• Die verkeersvolumes wat op elke padseksie verwag word; 

• Die voorgenome tegniese opgradering wat vereis word; 

• Die voordele na aanleiding van die opgradering met betrekking tot die niks-doen- en ander 

alternatiewe; 

• Die bereidheid om te betaal (pryselastisiteit) vir die utiliteit met betrekking tot die niks-doen- en ander 

alternatiewe; 

• Die getal geaffekteerde plaaslike gebruikers en waarskynlike diskonto’s; 

• Die ligging van die tolplazas en verwante tolstrategie; en 

• Die waarskynlike uitwerking van die tolgeld op verkeersuitwyking. 

Elke tenderaar sal sy beoogde tolstrategie, toltariewe, diskonto’s en voorgenome eskalasie met die 

verloop van tyd in verhouding tot die Verbruikersprysindeks (VPI) voorlê. SANRAL sal hierdie tenders 

evalueer en, waar van toepassing, die bedinging van laer toltariewe en hoër diskonto’s insluit. Die 

toltariewe word dan in die Konsessiekontrak vasgestel wat tussen SANRAL en die Konsessionaris 

aangegaan word. Voordat tol kan begin, moet die toltariewe deur die Minister van Vervoer goedgekeur 

en daarna in die Staatskoerant geadverteer word. 

In Suid-Afrika is dit algemene praktyk om diskonto’s aan sekere gebruikergroepe te bied. Dit kan op 

verskeie maniere geskied, waaronder diskonto’s vir gereelde gebruikers, diskonto’s vir plaaslike of 

streeksgebruikers en diskonto’s gebaseer op die tyd van die dag waarop die padgebruiker deur die plaza 

beweeg. Die potensiële Konsessionaris sal in ŉ mate daarvoor verantwoordelik wees om hierdie 

diskonto’s te beding. SANRAL kan egter ook vooraf toepaslike diskonto’s vir sekere gebruikergroepe in 

die tenderspesifikasies bepaal. 

Billikheidshalwe sal die tolstrategie en ligging van die plazas sodanig wees dat die motoris slegs vir die 

gedeelte van die pad wat gebruik word, betaal. Gevolglik sal elke plaza oor ŉ unieke tol vir elke 

individuele klas voertuig beskik. Die toepaslike toltariewe sal binne die norme val wat tans in Suid-Afrika 

van toepassing is. 

Die beoogde N2-Wildekustoldeurpad sal sewe hooflyntolplazas (vier hooflynplazas in die Oos-Kaap en 

drie in KwaZulu-Natal) en 24 op-/afrit/wisselaar-tolplazas insluit (dit wil sê, 12 stelle op-/afritplazas), 

waarvan een hooflyn- en vier stelle op-/afrittolplazas reeds op die N2-Suidkus-tolpad bestaan. 

Tabel 3 toon die beoogde tolseksies, die voorkeur-hooflyntolplazaliggings en die lengte van die tolseksies 

van die beoogde projek. 

Tabel 3 Tolseksies en gepaardgaande hooflyntolplazas 

BEOOGDE TOLSEKSIE GEPAARDGAANDE HOOFLYNTOLPLAZA LENGTE VAN BEOOGDE TOLSEKSIE 

Oos-Londen na Butterworth Ngobozi 97.8 kilometer 

Butterworth na Mthatha Candu 120.8 kilometer 

Mthatha na Ntafufu Ndwalane 92.3 kilometer 

Ntafufu na Southbroom Mthentu 121.1 kilometer 

Southbroom na Hibberdene Bestaande Oribi 50.1 kilometer 

Hibberdene na Winklespruit Park Rynie 60.7 kilometer 

Winklespruit na Isipingo Isipingo 16.2 kilometer 

3.5 BEDRYF EN INSTANDHOUDING 

By toekenning van die Konsessiekontrak aanvaar die Konsessionaris verantwoordelikheid vir die bedryf 

en instandhouding van die pad vir die duur van die Konsessiekontrak (gewoonlik 30 jaar). Dit behels 

CCA Environmental (Edms) Beperk x April 2006


tolinvordering, plaza- en toerustinginstandhouding, roetebedryf, veiligheid, verkeersbestuur, 

oorladingsbeheer en alle aspekte van padinstandhouding. 

3.6 BEMAGTIGINGSTRATEGIE 

‘n Strategie vir sosio-ekonomiese ontwikkeling (SEO) sal ŉ vereiste van die Konsessiekontrak wees. Die 

SEO-strategie is gemik op die bemagtiging van plaaslike en voorheen benadeelde gemeenskappe binne 

die projekgebied. Tydens alle fases van die projek sal dit werksgeleenthede vir plaaslike mense 

maksimeer en die betrokkenheid van plaaslike entrepreneurs aanmoedig, veral Histories Benadeelde 

Individue (HBI’e) asook Klein, Medium en Mikro-ondernemings (KMMO’s). Die vernaamste elemente van 

die SEO-strategie is: 

• Billikheidsdeelname deur HBI’e; 

• Vaardigheidsontwikkeling en bemagtiging van ontluikende entrepreneurs en KMMO’s; 

• Plaaslike indiensneming; 

• Vaardigheidsoordrag in siviele ingenieurswese; en 

• Sosiale ontwikkelingsprogramme wat opvoeding, opleiding en ontwikkeling insluit. 

Ingevolge die Regering se breedgebaseerde inisiatiewe en sektor-oktrooie vir swart ekonomiese 

bemagtiging sal kontrakwerk ten opsigte van ontwerp en konstruksie asook bedryf en instandhouding aan 

KMMO’s en HBI’e toegeken word. 

4. PROJEKBESKRYWING 

4.1 BREË BESKRYWING VAN BEOOGDE PROJEK 

Daar word beoog dat die ontwerp, konstruksie, finansiering, bedryf en instandhouding van die beoogde 

deurpad as deel van ‘n 30-jaar-konsessiekontrak onderneem moet word. 

Die sleutelkomponente van die beoogde projek sluit die volgende in: 

• Opgradering en verbreding van bestaande padseksies (van die N2 en R61) as deel van die beoogde 

projek (ongeveer 470 km); 

• Nuwepad-konstruksie binne twee groenlandseksies (ongeveer 90 km); 

• Bou van agt nuwe groot brûe; 

• Opgradering en/of bou van nuwe padwisselaars en -kruisings; en 

• Bou van gepaardgaande strukture soos tolplazas, voetgangeroorbrûe en duikers vir diere. 

Die beoogde projek wil ‘n nasionale roete daarstel wat toegang tot en verbinding met die ooskusstreek 

van Suid-Afrika verbeter, terwyl dit padgebruikerkoste verlaag en veiligheid, gerief en sosio-ekonomiese 

voordele sal optimeer, deur die volgende: 

• Opgradering en/of bou van die roete tot ‘n gepaste ontwerpspoed (90 tot 120 km/h) oor die grootste 

deel daarvan, met ŉ minimum ontwerpspoed van 60 km/h oor kort seksies soos bergpasse, 

byvoorbeeld die Kei-uitgrawings; 

• Bou van ‘n tweelaan-enkelrybaan met wye skouers, terwyl dubbele rybane en/of klimlane gebou sal 

word waar verkeersvolumes en veiligheidsvereistes dit regverdig; 

• Bou en instandhouding van gepaste veiligheidsmaatreëls soos omheinings en oorbrûe/duikers vir 

voertuie, voetgangers en vee, asook voetpaaie, met ŉ aantreklike padreserwe langs die hele roete; 

• Konsolidasie en formalisering van toegange tot die beoogde toldeurpad ter wille van 

padgebruikerveiligheid (in terme van sigafstande en die voorsiening van verkeersdraailane); 

• Rehabilitasie en algehele verbetering van die padoppervlak oor bestaande seksies van die roete; 

• Installering en instandhouding van padtekens, padbybehore en padnoodgeriewe; en 

• Voorsiening van ‘n padreserwe langs die hele beoogde roete, wat deeglik in stand gehou sal word. 

CCA Environmental (Edms) Beperk xi April 2006


Die belyning van die beoogde roete (sien Figuur 1) sal vername ekonomiese sentra verbind soos Oos- 

Londen, Butterworth, Mthatha, Lusikisiki, Port Edward, Port Shepstone en Durban, en sal ongeveer 75 

km korter as die bestaande N2-roete tussen Oos-Londen en Durban via Mount Frere, Kokstad en 

Harding wees. Ongeveer 80% van die beoogde roete sal bestaande padseksies benut, soos volg: 

• Bestaande N2 tussen die Gonubie-wisselaar en Mthatha; 

• Bestaande R61 tussen Mthatha en Ndwalane; 

• Bestaande R61 tussen Ntafufurivier en Lusikisiki;en 

• Bestaande R61 en N2 tussen die Mthamvunarivier en die Isipingo-wisselaar. 

Nuwepad-konstruksie word in die vooruitsig gestel tussen Ndwalane en Ntafufu, en tussen Lusikisiki en 

die Mthamvunarivier (groenlandseksies). Binne die nuwe padseksies moet groot brûe by agt diep 

ingekeepte ravyne, naamlik die Mzimvubu-, Msikaba-, Kwadlambu-, Mthentu-, Mnyameni-, Kulumbe-, 

Mpahlane- en Mzambarivier, aangebring word. 

4.2 BESKRYWING VAN AANVANKLIKE KONSTRUKSIEWERK 

Die beoogde Aanvanklike Konstruksiewerk sal binne die eerste drie jaar van die konsessie plaasvind. 

Die beskrywing van die aanvanklike werk is geriefshalwe in sewe seksies verdeel. 

4.2.1 SEKSIE 1: GONUBIE-WISSELAAR NA NGOBOZI 

Dit is die voorneme dat alle boubedrywighede binne die bestaande padreserwe geskied, met die 

uitsondering van die Komga-wisselaar en die hooflyntolplaza by Ngobozi. 

Die beoogde boubedrywighede per padseksie tussen die Gonubie-wisselaar en Ngobozi word in Tabel 4 

aangegee. 

Tabel 4 Beoogde boubedrywighede per padseksie tussen die Gonubie-wisselaar en Ngobozi 

PADSEKSIE BEOOGDE BOUBEDRYWIGHEDE 

Gonubie-wisselaar na Mooiplaas 

(31 km) 

Mooiplaas na Komga 

(20.4 km) 

Komga na Groot-Keirivier 

(10.5 km) 

Groot-Keirivier na Ngobozi 

(16 km) 

• Rehabilitasie, waar nodig. 

• Hervlakking. 

• Opgradering van kruisings, waar nodig. 

• Herstel van strukture, soos nodig. 

• Vervanging van skramrelings, aanwysings en omheinings, waar nodig. 

• Rehabilitasie. 

• Verbreding om voorsiening te maak vir klimlane, waar nodig. 


• Veiligheidsmaatreëls soos oorbrûe en duikers, verbeterde kruisings, 

omheinings, padtekens en skramrelings. 



• Bou van Komga-wisselaar. 




• Bou van hooflyntolplaza by Ngobozi. 

• Veiligheidsdeviese soos oorbrûe en duikers, verbeterde kruisings, 

• 


Toegangspaaie vir gemeenskappe. 

Daar word beoog om ‘n hooflyntolplaza noordoos van die Keirivier-kruising, net buite Ngobozi – die 

Ngobozi-tolplaza -- te bou. 

CCA Environmental (Edms) Beperk xii April 2006


4.2.2 SEKSIE 2: NGOBOZI NA MTHATHA (NGQELENI) 

Alle beoogde aanvanklike konstruksiewerk sal binne die bestaande padreserwe plaasvind, met 

uitsondering van die wisselaars, kruisingopgraderings, gemeenskapstoegangspaaie, veiligheid- en 

toegangsopgraderings in Butterworth en Dutywa, asook die hooflyntolplaza naby die Candurivier. 

Die beoogde boubedrywighede per padseksie tussen Ngobozi en Mthatha word in Tabel 5 aangegee. 

Tabel 5 Beoogde boubedrywighede per padseksie tussen Ngobozi en Mthatha (Ngqeleni) 


Ngobozi na Butterworth 

(18.2 km) 

Hoofstraat deur 

Butterworth 

(1.4 km) 

Butterworth na Ibika 

(8.8 km) 

Ibika na Dutywa 

(24.2 km) 

Hoofstraat deur Dutywa 

munisipale gebied 

(1.2 km) 

Dutywa na Candurivier 

(26.6 km) 

Candurivier na 

Viedgesville 

(38.5 km) 

Viedgesville na Mthatha 

(12.9 km) 

• Veiligheidsmaatreëls soos oorbrûe en duikers, verbeterde kruisings, omheinings, 

padtekens en skramrelings. 

• Bou van Ndabakazi-wisselaar. 

• Opgradering van seksie tussen Ndabakazi en Butterworth tot ‘n vier-laan onverdeelde pad. 

• Voorsiening van voetpaaie en skramrelings, waar nodig. 

• Opgradering van hoofstraat om verkeersvloei en veiligheid te ondersteun, soos mediaanen 

voetgangerversperrings, beperkte draaibewegings, beperkte parkering in hoofstraat, 

verbeterde toegang tot taxi-oplaaipunte, voorsiening van beligting, verkeerseine, ens. 

• Opgradering van kruisings, insluitend verbreding van pad waar nodig. 

• Opgradering van seksie tussen Butterworth en Msobomvu-kruising tot ‘n vier-laan 

onverdeelde pad. 


• Herstel van strukture, waar nodig. 







• Gemeenskapstoegangspaaie. 

• Bou van tweede rybaan deur Dutywa en implementering van ‘n eenrigtingstelsel deur die 

dorp. 

• Verkeersvloei- en veiligheidsopgraderings soos mediaanen voetgangerversperrings, 

beperkte draaibewegings, beperkte parkering in hoofstraat, verbeterde toegang tot taxioplaaipunte, 

voorsiening van beligting, verkeerseine, ens. 

• Bou van hooflyntolplaza naby die Candurivier. 


• Verbreding, waar nodig. 







• Hervlakking/Rehabilitasie. 

• Verbreding tot 12.5 m en voorsiening vir klimlane, waar nodig. 







• Bou van Elliotdale-wisselaar. 

• Rehabilitasie. 

• Bou van Viedgesville-wisselaar. 

• Verbreding om voorsiening te maak vir klimlane en vier-laan onverdeelde pad, waar nodig. 


CCA Environmental (Edms) Beperk xiii April 2006







Mthatha (Ultra City) na 

Ngqeleni 

(14.5 km) 


• Verbreding tot vier-laan dubbele rybaan, rehabilitasie en hervlakking soos nodig. 


• Implementering van eenrigtingstelsel by Madeira- en Spriggstraat. 

• Verbeterde aanwysings, beligting, ens. 

• Nuwe rybaanbrûe by Corana- en Mthatharivier. 

SANRAL se voorkeurhooflyntolplaza in hierdie seksie is in die Bashee Brug-streek geleë, naby die 

Candurivier – die Candu-tolplaza. ‘n Alternatiewe ligging ongeveer een kilometer wes van die 

voorkeurligging is oorweeg maar op grond van swak sigafstand en padgeometrie uitgesluit. 

4.2.3 SEKSIE 3: MTHATHA (NGQELENI) NA NDWALANE 

Met die uitsondering van kort seksies wat verbreed moet word, kruisingopgraderings, voertuigoorbrûe en 

wisselaars sal alle aanvanklike konstruksiewerk binne die bestaande padreserwe plaasvind. Maatreëls 

om uitgrawings en opvullings te stabiliseer, kan bykomende grond buite die bestaande padreserwe 

vereis. 

Die beoogde boubedrywighede per padseksie tussen Mthatha en Ndwalane word in Tabel 6 aangegee. 

Tabel 6 Beoogde boubedrywighede per padseksie tussen Mthatha (Ngqeleni) en Ndwalane 


Mthatha (Ngqeleni) na Libode 

(23 km) 

Libode na Ntlaza 

(8.1 km) 

Ntlaza na Mgwenyana 

(15.7 km) 

Mgwenyana na Thombo 

(16.2 km) 

Thombo na Ndwalane 

(9.5 km) 

• Verbreding en hervlakking. 


• Verbetering van toegangsbeheer. 

• Verbreding en bou van klimlane, waar nodig. 



• Verbreding en rehabilitasie. 


• Klimlane, waar nodig. 

• Voorsiening van voetganger- en taxigeriewe, waar nodig. 



• Bou van dubbele rylaan by St Barnabas-hospitaal (2 km). 


• Bou van klimlane, waar nodig. 


• Implementering van hellingstabiliteitsmaatreëls, waar nodig. 

• Moontlike bou van alternatiewe hooflyntolplaza (Ntlaza). 



• Verbreding en oppervlakrehabilitasie. 

• Byvoeging van klimlane, waar nodig. 





• Bou van dubbele rybaan by Thombo (2 km). 


• Brugverbreding by Mngazirivier. 

CCA Environmental (Edms) Beperk xiv April 2006



• Voorsiening van voetganger- en taxigeriewe, waar nodig. 





SANRAL se voorkeurhooflyntolplaza is by Ndwalane geleë – die Ndwalane-tolplaza. ‘n Alternatiewe 

ligging in die omgewing van die Ntlaza Mission, naby die Tutor Ndamase-pas, is geïdentifiseer. 

4.2.4 SEKSIE 4: NDWALANE NA NTAFUFURIVIER 

Hierdie seksie begin ongeveer 10 km landinwaarts van Port St Johns en sal die bestaande Mzimvubu 

Pondoland-brug verbysteek. Dit sal die bou van ‘n nuwe groenlandpad volgens nasionale padstandaard 

tussen Ndwalane en Ntafufu behels. ‘n Groot hoëvlakbrug oor die Mzimvuburivier sal nodig wees. 

Die beoogde nuwe pad sal bestaan uit ‘n enkelrybaandeurpad met twee lane, met klimlane waar nodig, 

en ‘n minimum ontwerpspoed van 100 tot 120 km/h. Die pad sal meesal ten minste 12.4 m breed wees 

(2x3.7 m lane en 2x2.5 m gestrate skouers) binne ‘n padreserwe van 80 m. 

Die beoogde boubedrywighede vir die padseksie tussen Ndwalane en die Ntafufurivier word in Tabel 7 

aangegee. 

Tabel 7 Beoogde boubedrywighede vir die padseksie tussen Ndwalane en Ntafufurivier 


Ndwalane na Ntafufurivier 

(16.5 km) 

• Bou van nuwe pad volgens nasionale padstandaard. 

• Bou van nuwe brug oor die Mzimvuburivier. 

• Bou van nuwe wisselaars by Ndwalane en Ntafufu. 

• Oorbrûe en duikers, wisselaars, omheinings, padtekens en skramrelings. 

• Bou van nuwe hooflyntolplaza en op-/afritplazas by die beoogde Ndwalane-wisselaar. 

Daar word beoog om ‘n hooflyntolplaza in die omgewing van Ndwalane – die Ndwalane-tolplaza -- te bou. 

Hierdie tolplaza sal toekomstige langafstand-deurverkeer op die beoogde toldeurpad en verkeer tussen 

Lusikisiki en Mthatha tol. Op-/afritplazas word op die suidelike op-/afritte van die beoogde Ndwalanewisselaar 

in die vooruitsig gestel. 

4.2.5 SEKSIE 5: NTAFUFURIVIER NA LUSIKISIKI (MAGWA-KRUISING) 

Die beoogde boubedrywighede vir die padseksie tussen die Ntafufurivier en Lusikisiki (Magwa-kruising) 

word in Tabel 8 aangegee. 

Tabel 8 Beoogde boubedrywighede vir die padseksie tussen die Ntafufurivier en Lusikisiki 

(Magwa-kruising) 


Ntafufurivier na Lusikisiki (Magwakruising) 

(24.5 km) 

• Opgradering van pas tot ‘n minimum ontwerpspoed van 60 km/h, verbreding en 

herbelyning, soos nodig. 

• Bou van klimlane, waar nodig. 

• Verbreding van paddwarsprofiel, waar nodig. 

• Verbreding van die Mzintlavarivier-brug. 

• Bou van vier-laan onverdeelde pad deur Lusikisiki. 

• Bou van Lusikisiki-wisselaar. 

• Opgradering van Magwa-kruising. 

• Veiligheidsdeviese soos oorbrûe en duikers, verbeterde kruisings, omheinings, 


CCA Environmental (Edms) Beperk xv April 2006


4.2.6 SEKSIE 6: LUSIKISIKI (MAGWA-KRUISING) NA MTHAMVUNARIVIER 

Hierdie seksie sal die bou van ‘n nuwe groenlandpad volgens nasionale padstandaard behels. 

‘n Aantal diep ingekeepte ravyne en kleiner strome sal oorbrug moet word. Die ravyne, waarvan 

sommige 200 tot 300 m diep is, is onder meer die Msikaba-, Mthentu-, Kwadlambu-, Mnyameni-, 

Kulumbe-, Mpahlane- en Mzambarivierravyn. Die beoogde boubedrywighede per padseksie tussen 

Lusikisiki (Magwa-kruising) en die Mthamvunarivier word in Tabel 9 aangegee. 

Tabel 9 Beoogde boubedrywighede per padseksie tussen Lusikisiki (Magwa-kruising) en die 

Mthamvunarivier 


Lusikisiki (Magwa-kruising) 

na Msikabarivier 

(19.5 km); nuwe padseksie 

Msikabarivier na 

Mthenturivier 

(22 km); nuwe padseksie 

Mthenturivier na 

Mthamvunarivier 

(33 km); nuwe padseksie 

• Nuwe padkonstruksie op belyning van bestaande distrikspad tot by Msikaba Village, nuwe 

frontwydte en toevoerpaaie. 

• Nuwe groenlandkonstruksie van Msikaba Village tot Msikaba Gorge op ‘n 

voorkeurbelyning. 

• Hoëvlakbrug oor Msikabarivier. 

• Veiligheidsmaatreëls soos oorbrûe en duikers, verbeterde en nuwe kruisings, omheinings, 


• Nuwe padkonstruksie op ‘n voorkeurbelyning. 

• Hoëvlakbrug oor die Mthenturivier. 

• Veiligheidsmaatreëls soos oorbrûe en duikers, nuwe kruisings, omheinings, padtekens en 

skramrelings. 

• Nuwepad-konstruksie op ‘n voorkeurbelyning. 

• Nuwe R61-wisselaar. 

• Bou van hoëvlakbrugstrukture oor die Mnyameni-, Kulumbe-, Mpahlane- en Mzambarivier. 

• Instandhouding en rehabilitasie van die bestaande Mthamvunarivier-brug. 

• Veiligheidsdeviese soos oorbrûe en duikers, nuwe kruisings, omheinings, padtekens en 

skramrelings. 

Daar word beoog om ‘n hooflyntolplaza in die groenlandseksie noord van die Mthenturivierkruising – die 

Mthentu-tolplaza -- te bou. ‘n Alternatiewe ligging vir ‘n tolplaza in hierdie seksie is geïdentifiseer, 

naamlik in die omgewing van die beoogde kruising met die Holy Cross/Mkambati-pad. 

4.2.7 SEKSIE 7: MTHAMVUNARIVIER NA ISIPINGO-WISSELAAR 

Met die uitsondering van die Adamsweg-wisselaar en die beoogde hooflyntolplazas by Park Rynie en 

Isipingo, sal alle boubedrywighede binne die bestaande padreserwe plaasvind. ‘n Gedetailleerde 

beskrywing van die beoogde boubedrywighede per padseksie tussen die Mthamvunarivier en die 

Isipingo-wisselaar word in Tabel 10 aangegee. 

Tabel 10: Beoogde boubedrywighede per padseksie tussen die Mthamvunarivier en die Isipingowisselaar 


Mthamvunarivier na Southbroom 

(23 km) 

Southbroom na Marburgwisselaar 

(22 km) 

Marburg-wisselaar na St Faithswisselaar 

(6 km) 

• Opgradering van at-grade kruisings. 

• Bou van Port Edward- en Southbroom-wisselaar. 

• Verbetering van kruisinguitleg, waar nodig. 

• Konsolidering van toegangspunte. 

• Veiligheidsverbeterings. 

• Geringe rehabilitasie en hervlakking, soos nodig. 

CCA Environmental (Edms) Beperk xvi April 2006



St Faiths-wisselaar na 

Umhlungwa-wisselaar 

(Hibberdene) (23 km) 

Umhlumgwa-wisselaar 

(Hibberdene) na Park Ryniewisselaar 

(31.7 km) 

Park Rynie-wisselaar na 

Winklespruit-wisselaar 

(29 km) 

Winklespruit-wisselaar na 

Adamsweg-wisselaar 

(Amanzimtoti) 

(5.5 km) 

Adamsweg-wisselaar 

(Amanzimtoti) na Dickenswegwisselaar 

(Athlone Park) (5.1 km) 

Dickensweg-wisselaar (Athlone 

Park) na Isipingo-wisselaar 

(4.0 km) 



• Bou van op-/afritplazas op die suidelike op-/afritte van die Pennington-wisselaar. 

• Bou van op-/afritplazas op die suidelike op-/afritte van die Park Rynie-wisselaar. 



• Bou van beoogde Park Rynie-hooflyntolplaza. 

• Bou van op-/afritplazas op die noordelike op-/afritte van die Scottburgh-wisselaar. 

• Bou van op-/afritplaza’s op die noordelike op-/afritte van die Umkomaas-wisselaar. 

• Hervlakking en rehabilitasie, soos nodig. 

• Verbreding van Amanzimtotirivier-brug. 

• Byvoeging van derde laan en bestrate skouer van Amanzimtotirivier noordwaarts. 

• Rekonstruksie van Adamsweg-wisselaar om die bedryfsveiligheid van die wisselaar te verbeter. 

• Bou van op-/afritplazas op die suidelike op-/afritte van die Adamsweg-wisselaar. 

• Hervlakking en rehabilitasie van bestaande plaveisel. 

• Byvoeging van ‘n derde laan in elke rigting. 

• Bou van op-/afritplazas op die suidelike op-/afritte van die Moss Kolnickrylaan-wisselaar. 

• Hervlakking en rehabilitasie van bestaande padplaveisel. 

• Byvoeging van ‘n derde laan en bestrate skouers in elke rigting. 

• Byvoeging van ‘n vierde laan tussen Dickens- en Joynerweg in elke rigting. 

• Bou van op-/afritplazas op die suidelike op-/afritte van die Joynerweg-wisselaar. 

• Bou van beoogde Isipingo-hooflyntolplaza suid van die Prospectonweg (Isipingo)-wisselaar. 

‘n Hooflyntolplaza word beoog in die Park Rynie-gebied, baie na aan die Park Rynie-op-/afritte – die Park 

Rynie-tolplaza -- en ‘n tweede tussen die Joynerweg-wisselaar en die Prospectonweg (Isipingo)wisselaar, 

by die einde van die konsessie – die Isipingo-tolplaza. Sewe stelle op-/afritplazas word op 

bestaande wisselaars in die vooruitsig gestel, soos in Tabel 10 aangedui. 

Die bestaande Oribi-hooflyntolplaza tussen Izotsha en Umtentweni sal by die beoogde projek ingelyf 

word. Die volgende bestaande op-/afritplazas sal ook ingesluit word: 

• Shelly Beach-wisselaar (bestaande Izotsha op-/afritplazas); 

• Marburg-wisselaar (bestaande Oribi noordelike en suidelike op-/afritplazas); en 

• Umtentweni-wisselaar (bestaande Umtentweni op-/afritplazas). 

5. OORWEGING VAN ALTERNATIEWE 

Die Omvangbepalingstudie sluit oorweging van die niks-doen-alternatief, alternatiewe roetebelynings en 

alternatiewe tolplazaliggings in. Dit dui ook aan watter opsies in die Impakevalueringsfase van die OIE 

verder ondersoek sal word. Deskundige botaniese, sosiale en ekonomiese insette is bekom ter wille van 

sleutelinligting vir ‘n vergelykende ontleding van die alternatiewe belynings, soos volg: 

• Opgradering van die bestaande N2 tussen Mthatha en Port Shepstone; 

• Opgradering van die bestaande R61 tussen Mthatha en Port Shepstone; en 

• Alternatiewe groenlandbelynings tussen Lusikisiki en die Mthamvunarivier. 

‘n Vergelykende ontleding van die omgewings-, tegniese, finansiële en ekonomiese implikasies van die 

beoogde toldeurpad tussen Mthatha en Port Shepstone, teenoor opgradering van die bestaande N2 of 

R61 verskyn in Tabel 11. 

CCA Environmental (Edms) Beperk xvii April 2006


Tabel 11 Vergelyking van die omgewings-, tegniese, finansiële en ekonomiese implikasies van die 

beoogde toldeurpad teenoor opgradering van die bestaande N2 of R61 tussen Mthatha en Port Shepstone 

MAATSTAF / ASPEK 

BEOOGDE 

TOLDEURPAD 

OPGRADERING 

VAN BESTAANDE 

N2 

OPGRADERING 

VAN BESTAANDE 

R61 

OMGEWINGSOORWEGINGS 

Potensiële verlies van sensitiewe ekostelsels Medium tot hoog Laag Laag tot medium 

Geraamde getal huishoudings en besighede 216 

208 

303 

wat verskuif sal moet word 

(seksies van Mthatha (seksies van Mthatha, (seksies van Mthatha, 

uitgesluit) 

Qumbu en Mount Frere Lusikisiki, Flagstaff en 

uitgesluit) 

Bizana uitgesluit) 

Potensiële verlies van toegangsroetes Medium Hoog Hoog 

Fragmentering van gemeenskappe Medium Hoog Hoog 

Verbetering in toegang tot Wildekusgebied 

TEGNIESE OORWEGINGS 

Baie hoog Geen verandering Geen verandering 

Lengte van roete (km) 235 310 329 

Geraamde reistyd (ligte voertuig) 2 uur 26 min 3 uur 35 min 4 uur 14 min 

Vertikale belyning Matig tot goed Swak tot matig Swak 

FINANSIëLE EN EKONOMIESE OORWEGINGS (Netto Huidige Waarde) 

Kapitaal- en bedryfskoste (R miljoen) -1,244.4 -757.3 -920.2 

Brug- en verbypadkoste (R miljoen) -530.3 0.0 -45.2 

Padgebruikers se kostebesparing (R miljoen) 5,996.2 1,122.0 1,041.9 

Totale Finansiële Voordele (R miljoen) 4,221.6 364.6 76.5 

Finansiële Voordeel:Koste-verhouding 3.4 1.5 1.1 

Finansiële Interne Opbrengskoers (%) 26 15 11 

Die volgende gevolgtrekkings blyk uit die opgradering van die bestaande N2 of R61: 

• Vergeleke met opgradering van die bestaande N2 sal opgradering van die bestaande R61 

soortgelyke omgewingsrisiko’s inhou. Dit sal egter hoër risiko’s vir sosiale funksies/prosesse, groter 

kapitaal- en bedryfskoste en laer padgebruikerkostebesparing, asook algehele finansiële en 

ekonomiese voordele meebring. Dit is hoofsaaklik omdat die R61 ongeveer 19 km langer en van 

swakker vertikale en horisontale belyning as die bestaande N2 is. Padgebruikers sal dus verkies om 

die bestaande N2 tussen Mthatha en Port Shepstone te gebruik, eerder as ‘n opgegradeerde R61. 

Die koste om die bestaande R61 op te gradeer, sal derhalwe nie regverdig kan word nie. In die lig 

van hierdie oorwegings word daar voorgestel dat opgradering van die bestaande R61 nie oorgedra 

word vir verdere ondersoek in die Impakevalueringsfase van die OIE nie; en 

• Vergeleke met die beoogde toldeurpad sal opgradering van die bestaande N2 laer risiko’s vir 

sensitiewe ekostelsels asook laer kapitaal- en bedryfskoste meebring. Opgradering van die 

bestaande N2 sal egter hoër risiko’s vir sosiale funksies/prosesse en aansienlik (dit wil sê, grootteordes) 

laer padgebruikerkostebesparing algehele finansiële (en ekonomiese) voordele meebring 

(voeg daarby die feit dat dit ongeveer 75 km langer en van swakker belyning as die beoogde 

toldeurpad is). Die vertikale belyning sal minder energie/brandstof-doeltreffend wees, vergeleke met 

die beoogde toldeurpad, aangesien daar aansienlik meer op- en afdraandes sal wees. Verder sal 

opgradering van die bestaande N2 tussen Mthatha en Port Shepstone niks verander aan die huidige 

swak toegang tot die Wildekusgebied nie. Dit is so aangesien ŉ betreklik klein gedeelte van reise 

onderneem sal word op die opgegradeerde pad, in verhouding tot reise op distriks- en plaaslike 

paaie. In die lig van hierdie oorwegings word daar voorgestel dat opgradering van die bestaande N2 

tussen Mthatha en Port Shepstone R61 nie oorgedra word vir verdere ondersoek in die 

Impakevalueringsfase van die OIE nie. 

Vier alternatiewe groenlandbelynings tussen Lusikisiki en die Mthamvunarivier is oorweeg, naamlik (sien 

Figuur 2): 

CCA Environmental (Edms) Beperk xviii April 2006


• SANPAB se voorkeurbelyning; 

• Die binnelandse Mzamba-roete; 

• Die kusroete; en 

• Die ROI-roete. 

‘n Vergelykende ontleding van die omgewings-, tegniese, finansiële en ekonomiese implikasies van die 

alternatiewe groenlandroetes tussen Lusikisiki en die Mthamvunarivier word in Tabel 12 aangegee. 

Tabel 12 Vergelyking van die omgewings-, tegniese, finansiële en ekonomiese implikasies 

van alternatiewe groenlandbelynings tussen Lusikisiki en die Mthamvunarivier 

MAATSTAF / ASPEK 

SANRAL SE 

VOORKEUR- 

ROETE 

BINNELAND- 

SE MZAMBA- 

ROETE 

ROI-ROETE 

KUS- 

ROETE 

OMGEWINGSOORWEGINGS 

Potensiële verlies van sensitiewe ekostelsels Medium tot hoog Medium tot hoog Hoog Hoog 

Geraamde getal huishoudings en besighede 

wat verskuif sal moet word 

99 114 91 89 

Potensiële verlies van toegangsroetes Laag tot medium Medium Laag tot Laag tot 

medium medium 

Fragmentering van gemeenskappe Laag tot medium Medium Laag tot Laag tot 

TEGNIESE OORWEGINGS 

medium medium 

Lengte van roete (km) 78 87 78 78.5 

Integrering met provinsiale padnetwerk en Baie goed Baie goed Matig tot swak Swak 

voorsiening van toegang tot 

Wildekus-gemeenskappe 

Geraamde reistyd (ligte voertuig) 46 min 53 min 47 min 48 min 

Vertikale belyning Matig tot goed Swak tot matig Goed Goed 

FINANSIëLE EN EKONOMIESE OORWEGINGS (Huidige Waarde) 

Kapitaal- en bedryfskoste (R miljoen) -664.9 -660.8 -664.9 -669.2 

Koste van groot brûe (R miljoen) -530.5 -671.7 -232.7 -671.7 

Padgebruikerkoste (R miljoen) -1,899.1 -2,294.9 -1,899.1 -1,911.2 

Totale Koste (R miljoen) -3,094.3 -3,627.4 -2,796.7 -2,771.9 

Die volgende gevolgtrekkings blyk uit die alternatiewe groenlandbelynings tussen Lusikisiki en die 

Mthamvunarivier: 

• Die ROI- en Kusroete sal soortgelyke omgewings-, tegniese, finansiële en ekonomiese koste 

meebring en sal aansienlik goedkoper as die ander groenlandbelynings wees. Die ROI- en Kusroete 

sal egter groot nadele inhou, te wete: 

Beide loop deur die Mkambati-natuurreservaat en dit sal ŉ hoë risiko vir die ekologiese integriteit 

van dié statutêr geproklameerde reservaat inhou; 

Die ROI-roete sal regstreeks inwerk op die habitat van ‘n bekende aasvoëlkolonie by die 

Msikabarivier; en 

Die Kusroete sal swak verbindings met die bestaande plaaslike padnetwerk en met bestaande 

gemeenskappe hê; dit sal met ander woorde ver verwyderd wees van die geografiese 

gemeenskapsentra wat tussen die rivierravyne geleë is. Die ROI-roete sal in hierdie opsig 

gunstiger wees as die Kusroete, maar word as minder gunstig as SANRAL se voorkeurroete en 

die binnelandse Mzamba-roete beskou. 

• SANRAL se voorkeurroete en die binnelandse Mzamba-roete sal soortgelyke, maar laer risiko’s vir 

sensitiewe ekostelsels inhou, vergeleke met die ROI- en Kusroete aangesien eersgenoemde ŉ laer 

verhouding habitats met ŉ hoë sensitiwiteit sal affekteer. Die binnelandse Mzamba-roete sal egter 

hoër risiko’s vir sosiale funksies/prosesse asook hoër kapitaal- en bedryfskoste, brugkonstruksie- en 

padgebruikerkoste meebring. Daar word derhalwe gemeen dat die binnelandse Mzamba-roete geen 

CCA Environmental (Edms) Beperk xix April 2006


voordeel bó SANRAL se voorkeurroete inhou nie en dit sal dus nie vir verdere ondersoek in die 

Impakevalueringsfase van die OIE oorgedra word nie. 

ŉ Bykomende groenlandroete, wat noordwes van die Msikaba-sandsteenformasie geleë sal wees en dus 

die Pondoland Centre of Endemism sal ontwyk, is ook oorweeg vir vergelyking met die ander alternatiewe 

groenlandbelynings. Hierdie belyning is verkry danksy die “Quantum Pathfinder”korridorroeteseleksieprogram, 

ŉ kunsmatige intelligensie-sagtewarepakket wat die mees 

koste-doeltreffende korridor vir ŉ roete teoreties kan bepaal, gebaseer op voorafbepaalde 

uitsluitingsone-, koste- en ontwerpkriteria. Sodoende is ŉ minimum van 50 moontlike belynings bepaal, 

waarvan die goedkoopste en mees logiese belyning vir insluiting in die ontleding gekies is. Die 

bevindings word hieronder bespreek: 

• Die roete word beskou as van lae tot medium risiko vir ekologies sensitiewe habitats en word dus 

geag die gunstigste van die groenlandbelynings in terme van potensiële verlies van sensitiewe 

ekostelsels te wees. Dit sal egter die hoogste getal huishoudings en besighede affekteer en die 

risiko vir kulturele en sosiale funksies/prosesse word as medium tot hoog beskou. Hierdie roete sal 

aansienlik duurder as die ander belynings wees (totale koste -R 5.73 miljard); dit sal amper dubbeld 

die koste wees van SANRAL se voorkeurroete (-R3.09 miljard) en ongeveer 10 km langer. Die bou 

van drie lang brûe (altesaam 4.8 km) en ‘n tonnel van 3.1 km sal vir dié roete nodig wees. Vergeleke 

met die ander groenlandroetes sal sy vertikale belyning ook minder energie/brandstof-doeltreffend 

wees aangesien daar aansienlik meer op- en afdraandes sal wees, met gevolglike veel laer 

padgebruikervoordele. Hierdie roete word dus nie as finansieel en ekonomies lewensvatbaar beskou 

nie. 

Die volgende alternatiewe word ter opsomming as uitvoerbaar beskou en sal oorgedra word om in die 

Impakevalueringsfase van die OIE geëvalueer te word: 

• Die niks-doen-alternatiewe; 

• SANRAL se voorkeurbelyning tussen Lusikisiki en die Mthamvunarivier; 

• Terrein-spesifieke alternatiewe roetebelynings in die groenlandseksies van die beoogde projek, dit 

wil sê in die seksies tussen Ndwalane en Ntafufu, asook tussen Lusikisiki en die Mthamvunarivier, 

soos volg: 

- alternatiewe vir die beoogde belyning tussen Ndwalane en die Mzimvuburivier; 

- alternatiewe vir die beoogde belyning in die omgewing van die dorpie Ntafufu en die Ntafufurivier; 

- alternatiewe vir die beoogde belyning van die toegang tot die Msikaba-brugterrein; 

- alternatiewe vir die beoogde belyning oor die Mthenturivier; en 

- alternatiewe vir die beoogde belyning oor die Mnyamenirivier. 

• Alternatiewe hooflyntolplazaliggings vir SANRAL se voorkeur Ndwalane- en Mthentu- 

hooflyntolplaza. 

6. GEAFFEKTEERDE OMGEWING 

Die beoogde N2-Wildekustoldeurpad sal deur dele van die Oos-Kaap en KwaZulu-Natal in die oostelike 

deel van Suid-Afrika loop. Dié streek is oorwegend ŉ somerreënvalgebied, en die meeste reën kom in 

die lente- en somermaande (Oktober tot Maart) voor. Daar is ŉ gradasie in die klimaatstelsel oor die 

studiegebied, met die noordelike deel van die Oos-Kaap wat koel subtropiese toestande ervaar, terwyl 

KwaZulu-Natal se klimaat as warm subtropies bestempel kan word. 

Die algemene topografie van die roete word gekenmerk deur golwende terrein met diep ingekeepte 

riviervalleie, veral in die groenlandseksie tussen Lusikisiki en die Mthamvunarivier. Die gebied van die 

kusplato af dieper die binneland in word gekenmerk deur erg gebroke en ruwe bergagtige terrein met wyd 

geërodeerde rivierstroomgebiede. Die landskap styg oor die algemeen steil landinwaarts (800 m by Holy 

Cross, 1000 m by Flagstaff), en 200 km van die kus af word die piek in die 3000 m hoë 

Drakensbergreeks bereik. 

CCA Environmental (Edms) Beperk xx April 2006


Die beoogde deurpad sal talle dreineringslyne en riviere kruis, waarvan die belangrikheid as laag tot baie 

hoog aangeslaan word. Estuariums langs die Wildekus is nasionaal geïdentifiseer as botanies van groot 

belang, waaronder die Mngazana, Mbashe en Keiskamma. Estuariums noord van Port Edward, ofskoon 

dit in ŉ groter mate deur ontwikkeling versteur is, is ook reserwes van biodiversiteit en speel ŉ belangrike 

rol in die ekostelsel. Die beoogde padbelyning sal nie oor groot vleilandstelsels gaan nie. Die vleilande 

langs die roete is oor die algemeen klein en kom voor in die vorm van moerasagtige sypelhellingstelsels 

vanweë die topografie en geologie van die streek. Verskeie visspesies in die Rooi Databoek word in 

waterstelsels langs die hele roete aangetref. 

Planttipes in die studiegebied sluit ŉ verskeidenheid gras- en bosveld asook woude in. Die 

groenlandseksie tussen Luskikisiki en Port Edward sal die Pondoland Centre of Endemism (PCE) in twee 

deel en sal deur dele van die beoogde Pondolandse Biosfeerreservaat loop. Die PCE is onlangs deur 

Conservation International, die IUCN en die World Wildlife Foundation as een van 235 botaniese wêreldgevaarsones 

vir plantdiversiteit erken. ‘n Pleidooi vir beskerming van die PCE het ook van die 

Strategiese Evaluering van Biodiversiteit in die Oos-Kaap opgegaan. Die Pondolandse Biosfeerreservaat 

sal van die noordelike oewer van die Mzimvuburivier by Port St Johns tot by die suidelike oewer van die 

Mthamvunarivier naby Port Edward, oor ‘n afstand van ongeveer 80 km strek. 

Kennis van die fauna van die voormalige Transkei, meer bepaald die beoogde groenlandkorridor, bly 

gebrekkig. Volgens beskikbare inligting is daar hoë faunabiodiversiteit en talle inheemse spesies binne 

beskermde gebiede. Die fauna van die streek buite hierdie gebiede word oor die algemeen as verarm 

beskou, te wyte aan grootskaalse oorbeweiding en ander mensverwante invloede. Die voëls van die 

streek word betreklik goed bestudeer. 

Die Oos-Kaap is een van die ekonomies swakker provinsies van Suid-Afrika en met ŉ relatief groot 

landelike bevolking is die werkloosheidsyfer deurgaans hoër as die nasionale gemiddeld. Dit sluit die 

voormalige Oostelike Provinsie, Grens, die noordoostelike Kaapse gebiede asook die voormalige 

sogenaamde tuislande van Transkei en Ciskei in. Belangrike gemeenskappe langs die beoogde 

toldeurpad is onder meer dié van kommersiële boerderye, klein plattelandse dorpies (bv. Dutywa), groter 

sekondêre en streeksdorpe (bv. Mthatha), bestaans-plattelandse dorpies en verspreide gemeenskappe, 

wat tipies van die Oos-Kaap is. Sommige van hierdie gemeenskappe is van die armste in Suid-Afrika. 

Toerisme is ‘n belangrike ekonomiese bedrywigheid in die twee streke waardeur die beoogde toldeurpad 

sal loop. Die Oos-Kaap is die vyfde gewildste provinsie wat deur buitelandse toeriste besoek word; 

KwaZulu-Natal is derde, ná Gauteng en die Wes-Kaap. In die kategorie van binnelandse oornagritte 

word KwaZulu-Natal tweede ná Gauteng geplaas, terwyl die Oos-Kaap die derde plek beklee. 

• Die beplanning-, regs- en beleidskonteks van die beoogde projek word op etlike vlakke voorsien, dit 

wil sê die nasionale, provinsiale, distriks-, metropolitaanse en plaaslike vlak. Verskeie gedeeltes van 

nasionale wetgewing sal op die beoogde projek van toepassing wees. Dit sluit in etlike 

permitvereistes ten opsigte van bepaalde aspekte van die beoogde projek, soos die ontwikkeling van 

leen- of klipgroewe en potensiële watergebruikaktiwiteite. Ingevolge biodiversiteitsbewaring in die 

Oos-Kaap en kragtens die program vir die bewaring en volhoubare ontwikkeling van die Wildekus is 

ŉ aantal strategiese dokumente onlangs opgestel waaronder ‘n Bewaringsevaluering, 

Biodiversiteitstrategie-en-aksieplan, en Strategiese Omgewingsevaluering (SOE). 

7. KWESSIES EN BESORGDHEDE 

7.1 VORIGE OIE-PROSES 

Die kwessies en besorgdhede wat tydens die vorige OIE-proses geopper is, is georden en in 12 

hoofkategorieë geplaas. Dit is slegs geriefshalwe só georden en beteken glad nie dat die kategorieë 

bepalend en uitsluitend is nie. Die kategorieë, met toepaslike subkategorieë, is soos volg: 

CCA Environmental (Edms) Beperk xxi April 2006


a) Sosiale kwessies – gesondheids- en veiligheidsimpak; omgewingsgeregsimplikasies; sosiale 

verantwoordelikheid; impak op kulturele waardes; toegang tot plaasgrond; sosiale voordele/impak; 

vergoeding, onteiening en verskuiwing; skeiding; grondeise; grafte en historiese erfenis; en 

onregstreekse sosiale impak. 

b) Ekonomiese kwessies – impak van tol op pendelaars; impak op gemeenskappe van Pondoland; 

impak op toerisme in Pondoland; impak op dorpe wat uitgesluit is; impak op dorpe langs die 

Bo-Suidkus van KwaZulu-Natal; impak op toerisme na KwaZulu-Natal se Suidkus; impak op dorpe 

en gemeenskappe tussen Port St Johns en Oos-Londen; werkskepping; finansiële en ekonomiese 

lewensvatbaarheid van die beoogde projek; ekonomiese doeltreffendheid van tol; bemagtiging; 

impak op besighede; impak op landboupraktyke; padgebruikerkoste en -voordele; voordele van die 

tolpad; makro-ekonomiese impak; impak op eiendomswaardes; en omgewingshulpbronekonomie. 

c) OIE-proses en regskwessies – ontoereikendheid van inligting en evaluering; evaluering van 

alternatiewe roetebelynings; evaluering van alternatiewe finansieringsmeganismes; evaluering van 

alternatiewe vervoermetodes; evaluering van ander alternatiewe, waaronder die niks-doen-opsie; 

evaluering van alternatiewe tolplazaliggings; evaluering van kumulatiewe impak; gebrekkige OIEproses; 

vooroordeel jeens die Applikant; gebrek aan SOE en ander ontwikkelingbeplanningstudies; 

skakeling met mynbou; statutêre verpligtinge; regskwessies; aanvang van konstruksie; 

Omvangbepaling; Rekord van Besluit; volhoubare ontwikkeling; projekbeskrywing; en Konsep- 

OBP. 

d) Alternatiewe roetes – voorsiening en opgradering van alternatiewe roetes; en impak van 

verkeersomleiding op alternatiewe roetes. 

e) Tolkwessies – beweegrede vir tol op ‘n nasionale vlak; brandstofheffing; oormatige belasting; 

onvoldoende inligting oor tolgelde; Wet op Nasionale Paaie, Ongevraagde Voorstel- en 

Tolverklaringsproses; kruissubsidiëring; ligging en getal tolplazas; opeenhoping deur tolplazas 

veroorsaak; tolgelde en invorderingsmetodes; en diskonto’s. 

f) Spesialisstudiekwessies – hidrologie; botaniese kwessies; lugbesoedeling; visuele kwessies; 

geraasbesoedeling; ekonomie; gesondheid; klimaat, grondsoorte en landbou; fauna; akwaties; 

erfenis; maatskaplik; beplanning/ontwikkeling in die Oos-Kaap; toerisme; en verkeersimpakstudie. 

g) Proses van openbare oorleg – deursigtigheid van proses en verskaffing van inligting; proses van 

openbare oorleg; besorgdhede geopper maar nie ingesluit nie; verspreiding van dokumente vir 

hersiening; bydraes tot spesialisstudies; oorleg met owerhede; gebruik van die media; en 

openbare oorleg in die toekoms. 

h) Omvang van werk en konstruksiekwessies – rehabilitasie; monitering; OBP; Konstruksiefase; 

kasduikers, duikers en oorbrûe; brûe; kruisings en wisselaars; padverbreding, verbeterde vertikale 

en horisontale belyning; toegang tot die tolpad; ligging van roete deur groenlandseksie; padtekens 

en beligting; waginhamme en rusplekke; padinstandhouding; omheinings; sekondêre 

toegangspaaie; ontwerpstandaarde; koste van projek; en voorvalbestuur. 

i) Biofisiese kwessies – uitwerking op wildernisgebiede; uitwerking op biodiversiteit; uitwerking op 

Pondoland Centre of Endemism; uitwerking op vleigebiede, riviere, estuariums en ravyne; 

gronderosie; impak op fauna; kusgebiede. 

j) Pad-, verkeers- en vervoerkwessies – verkeersopeenhoping; verkeers- en vervoerstudies en -data; 

opgradering van bestaande paaie eerder as om ‘n tolpad te bou; kring- en verbypaaie; impak op 

Durbanse Internasionale Lughawe; impak op openbare vervoer / taxibedryf; swaar voertuie; stand 

van en impak op die huidige N2-roete; en padveiligheidskwessies. 

k) Beplanning- en beleidskwessies – lintontwikkeling; uitwerking van verbeterde toegang tot die 

afgeleë Pondolandgebied; Wildekus-ROI; grondgebruikbeplanning en Geïntegreerde 

CCA Environmental (Edms) Beperk xxii April 2006


Ontwikkelingsplanne (GOP’s); totstandkoming van die Pondolandse Nasionale Park / 

Bewaringsgebied; behuising en ander nuwe ontwikkelings; impak op plaaslike owerhede; 

bevoegdheid van owerhede; Provinsiale Groei-en-ontwikkelingstrategie. 

l) Motivering vir / Behoefte aan die projek – motivering vir die projek; motivering vir tol van die 

bestaande N2 aan die KwaZulu-Natalse Suidkus; motivering vir tol van die bestaande N2 in die 

Oos-Kaap; en motivering vir tol van die bestaande R61 in die Oos-Kaap. 

7.2 SLEUTELTEKORTKOMINGE EN/OF -LEEMTES WAT IN DIE HUIDIGE OIE- 

PROSES REGGESTEL MOET WORD 

Die kwessies en besorgdhede wat tydens die vorige OIE-proses geopper is, is geoudit ten einde 

sleuteltekortkominge en/of -leemtes te identifiseer wat in die nuwe OIE-proses reggestel moet word. 

Die volgende sleuteltekortkominge en/of -leemtes is geïdentifiseer: 

a) OIE- en openbare oorlegproses 

• Toereikendheid van die motivering vir die ontwikkeling van die pad; 

• Toereikendheid van die ontleding van alternatiewe; 

• Gedetailleerde beskrywing van die belyning van die beoogde pad; 

• Toereikendheid en integrering van spesialisstudies; 

• Oorweging van onlangse strategiese beplanning- en beleidsdokumente (bv. verslae wat deel 

uitmaak van die Projek vir die Bewaring en Volhoubare Ontwikkeling van die Wildekus); 

• Oorweging van konstruksieverwante impak; en 

• Evaluering van impak met betrekking tot die niks-doen-alternatiewe. 

b) Biofisiese aspekte 

• Toereikendheid van botaniese opname; 

• Oorweging van potensiële impak op ekostelselprosesse (en in besonder die prosesse wat verband 

hou met die Pondoland Centre of Endemism); en 

• Evaluering van die ekologiese volhoubaarheid van die beoogde projek. 

c) Sosio-ekonomiese aspekte 

• Oorweging van mynbou- en ander inisiatiewe vir streeksbeplanning en -ontwikkeling; 

• Evaluering van die beoogde projek se potensiële impak op die dorpies langs die bestaande N2 

tussen Mthatha en Port Shepstone en die bestaande R61 tussen Lusikisiki en Port Edward; 

• Oorweging van tol- en verwante sosio-ekonomiese impak [daar dien egter op gelet te word dat 

tolaspekte kragtens toepaslike wetgewing deur die Minister van Vervoer oorweeg sal word]; 

• Oorweging van makrovervoerkwessies en potensiële impak van verkeersomleiding vanweë tol; 

• Oorweging van potensiële impak op terreine van geestelike en godsdienstige belang; 

• Oorweging van landelike bestaansmiddele en die gebruik van medisinale en ander natuurlike 

veldprodukte; en 

• Evaluering van die sosiale en ekonomiese volhoubaarheid van die beoogde projek. 

7.3 HUIDIGE OIE-PROSES 

Die kwessies en besorgdhede wat ten opsigte van hierdie OIE-proses geopper is, soos in die AID 

uiteengesit, is georden en in 20 kategorieë geklassifiseer. Dit is slegs geriefshalwe só georden en 

beteken nie dat die kategorieë bepalend en uitsluitend is nie. Die kategorieë is soos volg: 

CCA Environmental (Edms) Beperk xxiii April 2006


• Rol van SANRAL en N2-Wildekuskonsortium 

• Studieplan vir Omvangbepaling 

• Tolverklaringsproses en evaluering van 

tolimpak in die OIE 

• Inligting in Agtergrondinligtingsdokument 

• OIE-tydraamwerke 

• Keuse van hoofkonsultante 

• Onafhanklikheid van konsultante 

• Openbare oorlegproses 

• OIE-proses 

• Gebruik van inligting uit die vorige OIE 

• Evaluering van alternatiewe 

• Verskaffing van inligting in die OIE 

• Projekbeskrywing 

• Geldigheid van inligting uit die vorige studie 

• OIE-regulasies 

• Motivering vir die projek 

• Omvang van kwessies wat in die OIE 

geëvalueer moet word 

• Spesialiskonsultante 

• Geldigheid van verkorte 

Omvangbepalingstudieproses 

• Gebrek aan SOE. 

‘n Gedetailleerde Kommentaar-en-antwoordverslag oor die AID verskyn as ‘n aanhangsel by die KOV. 

8. DIE PAD VORENTOE 

8.1 FINALISERING VAN OMVANGBEPALINGSVERSLAG 

Die afhandeling van die Omvangbepalingstudie behels openbare kennisgewing dat die KOV vir 

hersiening en kommentaar beskikbaar is en dat die dokument op openbare vergaderings, 

Fokusgroepvergaderings en imbizo’s bespreek kan word. B&GPe sal agt weke gegun word om 

kommentaar op die verslag te lewer. Besonderhede van plekke waar die KOV beskikbaar sal wees, 

asook van openbare vergaderings tydens die kommentaartydperk, verskyn in die KOV en sal ingesluit 

word in die openbare kennisgewing dat die KOV beskikbaar is. Die volledige verslag sal ook beskikbaar 

wees op die webwerwe www.ccaenvironmenal.co.za en www.nra.co.za. Kommentaar vir insluiting in die 

Finale Omvangbepalingsverslag (FOV) moet NMA voor of op Vrydag, 9 Junie 2006 bereik. 

Die KOV sal tot ‘n FOV bygewerk word, met oorwoë inagname van die kommentaar wat ontvang is. Alle 

sodanige kommentaar sal saamgevat word in ‘n Kommentaar-en-antwoordverslag wat deel van die FOV 

sal uitmaak. By voltooiing van die FOV sal dit vir aanvaarding aan DOST (die leidende 

omgewingsgesag), asook die omgewingsowerhede van die Oos-Kaap en KwaZulu-Natal voorgelê word. 

Die provinsiale omgewingsowerhede sal na verwagting kommentaar aan DOST deurgee oor die 

toereikendheid van die Omvangbepalingstudie en FOV, asook die pad vorentoe wat die OIE-proses 

betref. 

8.2 IMPAKEVALUERINGSFASE 

8.2.1 SPESIALISSTUDIES 

Die vorige spesialisverslae word as onafhanklike spesialisstudies beskou wat, behalwe in twee gevalle, 

vir gebruik in die huidige OIE geskik is,. Die deskundige Oos-Kaapse beplanningstudie en die visuele 

studie sal oorgedoen moet word in die lig van die vorige omgewingskonsultant se gerekende gebrek aan 

onafhanklikheid. 

Algemene en spesifieke opdragte vir bygewerkte of nuwe spesialisstudies is geformuleer om te verseker 

dat alle betrokke kwessies en besorgdhede voldoende aandag in die huidige OIE geniet. Die 

spesialisstudies word veral op die volgende sake gerig: 

• Hersiening van die vorige onafhanklike spesialisverslae, waar van toepassing, om die voortgesette 

relevansie daarvan te bepaal; 

• Bywerking van bestaande inligting, waar van toepassing, in die lig van enige relevante nuwe inligting 

en huidige projekbesonderhede; en 

CCA Environmental (Edms) Beperk xxiv April 2006


• Die versekering dat alle toepaslike kwessies / potensiële impak en tekortkominge en/of leemtes 

voldoende aandag geniet. 

Die volgende spesialisstudies sal van toepassing wees: 

• Plantegroei en flora; 

• Fauna; 

• Akwatiese ekostelsels; 

• Grondsoorte, grondgebruik en landbou; 

• Sosiaal; 

• Toerisme; 

• Kulturele en historiese erfenis; 

• Geraas; 

• Lugkwaliteit; 

• Visueel; 

• Verkeer; 

• Beplanning/Ontwikkeling; en 

• Ekonomies. 

Kundiges sal nodig wees om die potensiële impak in terme van ‘n streng evalueringsmetodologie te 

beoordeel en te evalueer. Dit sal die oorweging van onsekerheid en potensiële kumulatiewe uitwerking 

insluit. Spesialiste sal ook nodig wees om aanbevole mitigasiemaatreëls in die lig van die waarskynlike 

doeltreffendheid en uitvoerbaarheid daarvan te oorweeg. 

Hierdie persone sal ŉ aanvanklike werkswinkel moet bywoon om integrering tussen die onderskeie 

spesialisstudies te fasiliteer. Terselfdertyd sal verskeie vergaderings met sleutelbelangegroepe en/of - 

gemeenskappe gehou word om die potensiële impak na aanleiding van die beoogde projek verder te 

bespreek en te begryp. 

Voor afhandeling van die spesialisverslae sal die bevindings aan die projek-tegniese span voorgelê word 

ten einde ŉ duidelike prentjie voor te hou van waar enige waarskynlike probleme sou bestaan en om die 

tegniese span in staat te stel om bereikbare alternatiewe (bv. ontwerp- of belyningsveranderings) te 

identifiseer. 

Onafhanklike deskundiges op die onderskeie spesialisstudieterreine sal die toereikendheid van die 

spesialisverslae hersien voordat dit gefinaliseer en in die volgende fase van die OIE geïntegreer word. 

8.2.2 INTEGRERING EN EVALUERING 

Die oogmerk met hierdie fase sal wees om die bevindings van die spesialisstudies en ander toepaslike 

beskikbare inligting in ‘n Konsep-omgewingsimpakverslag (OIV) saam te voeg en om openbare 

kommentaar op die verslag aan te vra. Kommentaar wat ontvang word, sal in ŉ Kommentaar-enantwoordverslag 

saamgevat word. ‘n Finale OIV sal dan opgestel word, met behoorlike oorweging van 

sodanige kommentaar, en aan DOST en die toepaslike provinsiale omgewingsowerhede vir oorweging en 

besluitneming voorgelê word. Ná die uitreiking van die RvB sal enige B&AP (die Applikant ingesluit) ‘n 

statutêre tydperk van 30 dae gegun word om teen die besluit te appelleer. 

8.2.3 OMGEWINGBESTUURSPLAN 

Na verwagting sal ‘n Konsep-OBP gelyktydig met die indiening van die finale OIV ingedien word, soos 

deur DOST vereis. In die Konsep-OBP sal aksies, verantwoordelikhede en roosters vir die 

implementering van die mitigasiemaatreëls, soos in die OIE bepaal, uiteengesit word. Die OBP sal ook 

monitering- en hersieningsmetodes insluit om die graad van sukses van die mitigasiemaatreëls te meet. 

Die moniteringsprogram sal die aspekte wat gemoniteer moet word, die voorgestelde aard van die 

monitering, asook evalueringsprosedures tydens die konstruksie- en bedryfsfase van die beoogde projek 

omskryf. 

CCA Environmental (Edms) Beperk xxv April 2006


to Richards Bay 

Howick 

KWAZULU- 

NATAL 

KWAZULU- 

NATAL 

Pietermaritzburg 

FREE STATE 

N2 

R617 

NORTHERN CAPE 

Durban 

Durban 

N3 

LESOTHO 

Indi a n O c ea n 

Mthatha 

Start/End 

Isipingo 

Mkomazi 

East London 

EASTERN CAPE 

WESTERN CAPE 

Amanzimtoti 

Cape 

Town 

Ixopo 

0 200 400km 

Port Elizabeth 

Umkomaas 

R612 

Park Rynie 

Mzimkhulu 

EASTERN CAPE 

Matatiele 

Kokstad 

Hibberdene 

Harding 

Port Shepstone 

N2 

Mthamvuna 

Bizana 

Mount 

Frere 

Mount 

Fletcher 

R61 

Mzamba 

Mzintlava 

Tsitsa 

Port Edward 

Flagstaff 

Mthentu Mnyameni 

Mzimvubu 

Maclear 

Thina 

Mkambati 

Nature Reserve 

Msikaba 

Lusikisiki 

Tsitsa 

Bridge 

EASTERN CAPE 

Ntafufu 

Mzimvubu 

Mthatha 

Existing N2 

Existing R61 

N2 sections of proposed toll highway 

R61 sections of proposed toll highway 

Greenfields sections of proposed toll highway 

Existing mainline toll plaza location Small Big 

X234 

Proposed mainline toll plaza location Exit ?? 

R?? 

Annot 

Major river 

Port St Johns 

Ndwalane 

Ngcobo 

Candu 

White Kei 

Queenstown 

Mthatha 

Tsomo 

Coffee 

Bay 

Indian Ocean 

Dutywa 

Cofimvaba 

Black Kei 

Mbhashe 

Cathcart 

Ngobozi 

Komga 

N6 

Great Kei 

R63 

Kei Mouth 

Bhisho 

0 50 100 km 

Gonubie 

East 

London 

N2 

Start/End 

to Grahamstown 

Figuur 1 Die beoogde N2-Wildekustoldeurpadroete tussen die Gonubie-wisselaar (Oos-Kaap) en die Isipingo-wisselaar (KwaZulu- 

Natal) 

CCA Environmental (Edms) Beperk xxvi April 2006


R61 to Bizana 

R61 to Flagstaff 

SANRAL Preferred Route 

Ntlakwe 

Inland Mzamba Route 

Lusikisiki 

Mtentshwana 

Mtentu 

Nkunzimbini 

Zangontsha 

Msikaba 

Ntentula 

Mateku 

Mpondombini 

Mkamela 

Mtamvuna 

Mzamba 

SANRAL 

Preferred 

Route 

Mpahlane 

Magwa 

Port 

Edward 

Mtentu 

Mkambati 

Mnyameni 

SDI 

Route 

Tanga 

Msikaba 

Cutweni 

Mkweni 

Coastal 

Route 

Mkambati 

I ndian O ce a n 

Secondary roads 

Major river 

Urban areas and settlements 

0 5 km 

Proposed toll road 

SANRAL preferred route 

Inland Mzamba route 

Coastal route 

SDI route 

Figuur 2 Alternatiewe groenlandroetes tussen Lusikisiki en die Mthamvunarivier 

CCA Environmental (Edms) Beperk xxvii April 2006

HOOFOPSOMMING 1. INLEIDING - sanral

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?