februari - OTAR

Vakblad voor managers beheer en onderhoud infrastructuur
• Nieuwe patrouilleboten
voor Rijkswaterstaat
• Grootscheepse renovatie
bruggen
• Cees Brandsen, nieuwe
HID Dienst Infrastructuur
november februari
2009 2008
Jaargang 90
jaar

Brug over de Waal in de A50 bij Ewijk
Constructie, montage, onderhoud en
reparatie in staal, RVS en aluminium
voor de infrastructuur gecertificeerd ISO9002 en VCA**
Takke Breukelen BV, Keulschevaart 7, 3621 MX Breukelen
Tel. 0346-261900 Fax 0346-261274 Email info@takkebreukelen.nl
februari
2009
Grootscheepse renovatie bruggen
Rijkswaterstaat moet de komende jaren het gros
van de bruggen grondig renoveren. Wat staat er
allemaal te gebeuren en welke technieken worden
gebruikt?
Een spelletje DBFM
Onlangs speelden de trekkers
van publiek-private samenwerking
uit het bedrijfsleven en van
Rijkswaterstaat de DBFM-simulatie.
10
Cees Brandsen De emissieloze
weg
De nieuwe HID van de Dienst
BAM beweert een emissieloze
Infrastructuur geeft zijn visie op
weg te hebben ontwikkeld. Welke
de crisis, de samenwerking met
innovaties liggen hieraan ten
de markt en zijn eigen organisatie.
grondslag?
Maastricht gebruikt beeldbestek
wegmarkeringen
Column Elco Brinkman
Deformatiemetingen van
kunstwerken
Aanbestedingskalender
Verschillende proeven met
maximum snelheid
8
9
15
19
20
jaar
4 25 30
Actueel
Nieuwe patrouilleboten voor
Rijkswaterstaat
Opinie: Betrouwbare netwerken
Agenda en opleidingen
Personalia en colofon
Wie, wat, waar
22,23
24
29
34,35
36
36
Coverfoto
Roger van der Kraan
februari 2009
3

Cees Brandsen, nieuwe HID Rijkswaterstaat
Dienst Infrastructuur
‘Crisis dwingt
tot alternatieve
oplossingen’
Tekst: Astrid Melger
Cees Brandsen is net begonnen als Hoofd
Ingenieur Directeur (HID) van de Dienst
Infrastructuur in een van de meest turbulente
tijden in de GWW-sector. Het onderhoud aan
het Nederlandse wegennet is harder nodig dan
ooit, maar ook niet eerder zo ingewikkeld geweest.
De Spoedwet zorgt ervoor dat dertig projecten die
stil lagen weer kunnen worden opgepakt. En dan is
er ook nog de kredietcrisis. Maar hij heeft
er zin in: “Ik houd er wel van beproefd
te worden.”
Fotografie: Jeannette Schols
Cees Brandsen (51) is een insider in de GWW-sector.
Hij werkt al sinds de jaren tachtig in de branche
en was betrokken bij grote projecten, zoals de
Betuweroute en de Noord-Zuidlijn. Hij switchte regelmatig
tussen posities als opdrachtgever en opdrachtnemer. Sinds
oktober 2008 is hij HID van de nieuwe Dienst Infrastructuur,
die voortgekomen is uit het samengaan van de Bouwdienst
en Directie Projecten van Rijkswaterstaat. Bert Keijts, de
Directeur-Generaal van Rijkswaterstaat, noemde hem hét
voorbeeld van het type werknemer dat Rijkswaterstaat zoekt.
Iemand die zich moeiteloos begeeft op het spanningsvlak
tussen opdrachtgever en opdrachtnemer en die de sector
door en door kent.
Meer invloed
Brandsen is een opgewekte man, een makkelijke prater.
Tijdens het gesprek verdwijnt de lach vrijwel niet van zijn
gezicht. Hij heeft het naar zijn zin bij Rijkswaterstaat. “De
scope verschilt niet zoveel van het werk dat ik hiervoor deed.
Veel problemen die in het bedrijfsleven spelen, zie ik hier
terug. Bij sommige cases waar ik bij Van Hattum - mijn vorige
werkgever - mee bezig was, kan ik nu één op één de naam
Rijkswaterstaat opschrijven. Er is een andere invulling, maar
de aanpak is generiek”, legt Brandsen uit. Het belangrijkste
argument voor zijn overstap naar Rijkswaterstaat was dat hij
vanuit zijn nieuwe functie zijn invloed kan aanwenden om de
samenwerking tussen partijen te verbeteren. “Die invloed,
was voor mij de extra plus”, aldus de HID.
Gesprek Spoedwet
Brandsen is iemand die gelooft in de synergie van een goede
samenwerking. Als er problemen zijn, roept hij de partijen bij
elkaar. Hij zorgt ervoor dat er gepraat wordt. Bijvoorbeeld
over de Spoedwet. “Toen minister Eurlings (Verkeer en
Waterstaat, red.) met de Spoedwet naar de Tweede Kamer
ging, wilde hij zeker weten dat de markt het aankon. Ik heb
toen de voorzitters van de Raden van Bestuur van de grootste
bouwers gebeld voor een oriënterend gesprek en binnen een
week zaten we met zijn allen om de tafel”, vertelt Brandsen.
Voor hem is zo’n actie het bewijs dat er veel kan in de bouw.
“Er is ontzettend veel mogelijk. Veel meer dan de meeste
mensen denken. Een goed voorbeeld vind ik de HSL-lijn. Dat
vond iedereen een groot en moeilijk project. Zouden we dat
wel kunnen? Maar de rails ligt er. Hij is gewoon gebouwd”,
stelt de HID.
Kredietcrisis
Toch is het niet alleen optimisme wat de klok slaat. Als het
gesprek op de kredietcrisis komt, beaamt Brandsen meteen
dat hij grote zorgen heeft over de gevolgen ervan. Hij vertelt
dat er veel overleg is, zowel binnen Rijkswaterstaat als met
de marktpartijen, over de rol die Rijkswaterstaat kan en moet
spelen.
februari 2009
5

Hij voelt zich verantwoordelijk en
betrokken: “Wij, als Rijkswaterstaat,
moeten ervoor zorgen dat de motor
gaat lopen. Alleen al vanuit die optiek
is het een zegen dat de Spoedwet is
aangenomen, want de kans om de
omzet van een groot aantal bedrijven
te bestendigen is daarmee alleen maar
toegenomen.” Hij noemt de situatie bij
Heijmans ronduit bedreigend. “Het is
erg dat een bedrijf dat mooi werk levert
er nu slecht voorstaat. Ik vind dat erg.
Wij hebben niets aan een markt waar
maar drie of vier aannemers zitten.”
Financiering
Daarnaast worstelt zijn organisatie
door de crisis met de DBFMcontracten
(Design – Build – Finance
– Maintenance). Nu financiering voor
private partijen een heikel punt wordt,
moet de overheid inspringen. Maar
een sterkere rol binnen DBFM wil
Brandsen zeker niet. “Daar moeten we
vanaf blijven. De overheid moet zijn
sterkte tonen door alternatieven aan
te geven, maar wel zo dicht mogelijk
bij de principes van de publiek-private
samenwerking te blijven”, stelt hij.
Hoe een en ander vorm krijgt, kan
hij nog niet zeggen. “We kijken of we
andere zekerheden kunnen bieden of
dat wij zelf tijdelijk als garantiepartner
op kunnen treden. We zijn er op dit
moment hard mee bezig om hier
oplossingen voor te bedenken.”
Verkrampt
De kredietcrisis is een extra
complicerende factor bovenop het
toch al moeizame proces van DBFM.
Sinds Rijkswaterstaat vier jaar
geleden begon met de werkwijze ‘de
markt tenzij’, komt de publiek-private
samenwerking maar mondjesmaat
op gang. Brandsen wordt tijdens
zijn gesprekken met de bouwers
regelmatig geconfronteerd met de
nodige onvrede. Bijvoorbeeld over
het aanbestedingsproces. Brandsen:
“Daar zijn wij te verkrampt in. Wij willen
het liefst met zoveel mogelijk partijen
doorgaan, maar voor opdrachtnemers
is dat een te zware belasting.” Hij
vindt dat zijn gesprekspartners hier
een punt hebben. Ter illustratie
noemt hij het aanbestedingsproces
van de A73-tunnels, waar negen
aannemerscombinaties aan mee
deden. “Die werken hun plan allemaal
uit, maar we gaan maar met een partij
verder. De plannen die overblijven,
gaan de prullenbak in. Een ongelofelijke
vernietiging van kapitaal.”
Betere voorbereiding?
Een ander punt waar de markt
over klaagt tegen Brandsen, is de
voorbereiding door Rijkswaterstaat.
“Wij zouden het proces beter
voor moeten bereiden, zodat de
marktpartijen het makkelijker uit
kunnen voeren. Maar dat past juist niet
in onze nieuwe manier van werken. Ik
vind dat de aannemerscombinaties
eerder moeten gaan nadenken en
niet alleen moeten focussen op de
uitvoering”, aldus de HID. Het is één
van de redenen waarom de naam
Bouwdienst met ingang van dit jaar is
vervangen door Dienst Infrastructuur.
Volgens Brandsen roept de term
‘Bouwdienst’ teveel associaties op
met ‘even iets uitrekenen’. “En dat
doen we niet meer. Het hing te sterk
samen met dingen die we in het
verleden deden. We waren eraan
toe te laten zien dat we ons hebben
vernieuwd, dat er nieuw elan is, dus
gaan we voor die nieuwe naam.”
Meer innovatie
De nieuwe naam betekent overigens
niet dat er niets meer te vernieuwen
valt. Juist op het gebied van innovatie
vindt Brandsen dat er nog een strijd
te winnen is. “Het is een van mijn
belangrijkste doelen voor de komende
jaren. Rijkswaterstaat is vaak nog
te behoudend. Ik wil mijn mensen
uitdagen meer lef te tonen en ik wil er
bewust op sturen dat we meer pilots
gaan doen. De GWW-sector is een
stuk ingewikkelder geworden en daar
moet je op inspelen. ”Het ingewikkelde
schuilt volgens Brandsen vooral in de
omgeving. Procedures zijn complexer
geworden en de mensen mondiger.
De HID uit zijn oprechte verbazing
over de complexiteit rond de plannen
voor de ondertunneling van de A2 in
Maastricht, waar in een open proces
is geprobeerd te komen tot de beste
oplossing. “Je zou denken dat de
omgeving blij is dat de weg onder
de grond gaat. Niet dus! De mensen
die langs die A2 wonen, zijn eens
gaan rekenen en kwamen tot de
slotsom dat zij bijna twintig jaar in
een bouwput moeten leven. Wie wil
dat? Slopen wilden ze ook niet. Echt
heel lastig.” Een ander project waar
hij zich zichtbaar druk over maakt is
de A4 Leiden – Burgerveen. “Voor
het aquaduct bij Leiderdorp was
consensus met iedereen. De mensen
die daar wonen, dachten ‘ze gaan
beginnen en over drie jaar weet ik
waar ik aan toe ben’. Die mensen
zitten nu al twee jaar te wachten wat
er gaat gebeuren. De hele omgeving
wilde op het project aansluiten.
Het dorpsgezicht zou helemaal
veranderen. En nu ligt het stil. Als ze
met ons praten, horen ze ‘wij kunnen
niets veranderen, want we zitten met
het tracébesluit’. Het moet allemaal
blijven zoals het is.”
De HID vraagt zich af of het nog wel
zin heeft om in een vroeg stadium tot
besluiten te komen. “Tegen de tijd
dat er gebouwd mag worden, is er
al een nieuwe wereld. Wanneer een
tracébesluit staat, mag er niets meer
veranderen, maar de omgeving is niet
zo statisch. Die wil op een gegeven
moment wat anders. Daar zouden we
beter op in moeten kunnen spelen.”
Regelgeving
Zulke kwesties komen nog naast alle
regelgeving waar Rijkswaterstaat mee
te maken heeft. “Neem de gebieden
die wij moeten bekijken voor de
beïnvloeding van de luchtkwaliteit, dat
is gigantisch.” Ter illustratie noemt hij
het project Maasvlakte – Vaanplein,
waar de A15 zal worden verbreed.
Hiervoor moesten de gevolgen voor
de luchtkwaliteit worden bekeken in
heel Zuid-Holland en een groot deel
van Noord-Brabant. “Er zijn toen
15.000 bestanden met verschillende
verkeersgegevens aangeleverd, die
in een totaalmodel moesten worden
verwerkt. Dat is niet te doen. Daar
zijn we vastgelopen”, aldus Brandsen.
Hij denkt even na en vervolgt:
“Daarom is ook de vlucht naar de
Spoedwet ontstaan. Het is en blijft
een noodoplossing, maar voorlopig
kunnen we verder.”
Ondanks de spannende tijden, ziet
Brandsen de toekomst met veel
vertrouwen tegemoet. “We moeten
nog veel doen om te voldoen aan ons
nieuwe motto van toonaangevend
opdrachtgever, maar we zijn zeker op
de goede weg. En de markt? Uiteraard
zal de kredietcrisis zijn weerslag
hebben en er zal altijd een spanning
blijven tussen proces en project, maar
daar komen we wel uit. De markt heeft
er best lol in.”
CV
1957 - Geboren op 5 juni 1957 te Harderwijk
1976 - Studie Weg- en Waterbouwkunde HTS Utrecht
1980 - Diverse functies Ingenieursbureau Bruyn,
Molenaar, Te Riet en Partners
1989 - Projectleider Witteveen+Bos, onder andere voor
de Øresund Link Tunnel; Adviesbureau Noord-
Zuidlijn in Amsterdam
1999 - Alliantie Manager bij Waardse Alliantie namens
ProRail bv
2002 - Hoofd technisch commercieel bureau bij Van
Hattum en Blankevoort.
december 2006 - Directeur van de Directie Projecten bij
Rijkswaterstaat.
oktober 2008 - HID Rijkswaterstaat Dienst Infrastructuur
Adv Pilz liggend:Adv Pilz liggend E 02-02-2009 08:21 Pagina 1
Verantwoord beheer van
bruggen en sluizen!
Nu Gratis cursusdag
Op locatie bij een risicoanalyse
van uw kunstwerk!
Veiligheid wordt steeds belangrijker, ook bij verkeer
over water. Beweegbare bruggen en sluizen
zijn installaties die vallen binnen het toepassingsgebied
van de Arbowet en de Machinerichtlijn.
Zij moeten voldoen aan de hieruit voortvloeiende
eisen.
Het is dan ook belangrijk voor beheerders van
bruggen en sluizen om te weten welke gevaren zij
tegen kunnen komen.
Bestaande kunstwerken worden steeds vaker op
afstand bediend. Bedieningscentrales nemen de
taken van lokale posten over. Deze verandering
stelt hogere eisen aan het bedienend personeel.
Pilz Nederland - Vianen
Tel. 0347 320477, Info@pilz.nl, www.pilz.nl
Daarnaast wordt de infrastructuur steeds complexer,
waardoor het risico op menselijke fouten
toeneemt.
Om de verantwoordelijkheid voor installaties te
kunnen dragen en veiligheid te realiseren is specifieke
kennis nodig. Beheerders zijn verplicht een
gestructureerde beoordeling uit te voeren. Een
deskundig uitgevoerde risicoanalyse is dan ook
het beste uitgangspunt voor het definiëren van
veiligheidsmaatregelen.
Wij kunnen u helpen met het uitvoeren van risicoanalyses,
veiligheidsconcepten, veiligheidsontwerpen
en de volledige engineering voor u uitvoeren.
Risicoanalyses
Veiligheidsconcepten
Veiligheidsontwerpen
Systeeminplementatie
Veiligheidscontroles
6 februari 2009 7
februari 2009

Maastricht
gebruikt beeldbestek
wegmarkeringen
Voor het onderhoud van groen en asfalt zijn beeldbestekken al langer gebruikelijk. Voor wegmar-
keringen worden ze echter nauwelijks gebruikt. Terwijl er toch veel voordelen zijn. De gemeente
Maastricht heeft onlangs een contract voor het onderhoud van de markeringen op rotondes en
kruispunten afgesloten op basis van een beeldbestek.
Even het geheugen opfrissen….. Een beeldbestek is
een bestek waarin het gewenste kwaliteitsniveau
is vastgelegd met een omschrijving, foto’s en de
vereiste meetmethodes. De aannemer moet gedurende de
onderhoudsperiode dit niveau handhaven. Het belangrijkste
verschil met een regulier bestek is dat niet de frequentie en
de soort maatregel vast staan, maar het gewenste resultaat
tijdens de looptijd van het contract. De aannemer bepaalt
dus zelf hoe en wanneer hij het onderhoud doet, om het
vastgelegde beeld te behouden.
Drie niveaus
Waar de gemeente Maastricht vroeger opdracht gaf om
versleten en beschadigde markeringen ‘even op te frissen’,
gebeurt dit de komende vier jaar planmatig door Vermeulen
Markeringen. Het bedrijf houdt zelf de inspecties, inclusief
metingen van reflectiewaardes, en zorgt ervoor dat de
kwaliteit continu goed is. Frans Paardekooper, directeur
van de Vermeulen Groep legt uit hoe het kwaliteitsniveau
is vastgesteld.” Ingenieursbureau Oranjewoud heeft voor
de gemeente alle rotondes en kruispunten ingedeeld op
drie kwaliteitsniveaus, te weten hoog, matig en laag. Een
hogere attentiewaarde betekent dat het punt aan een hoger
kwaliteitsniveau moet voldoen, dan een minder centraal
gelegen rotonde of kruispunt. Denk bijvoorbeeld aan een
kruising die achter in een industriegebied ligt.”
Voordelen
Paardekooper ziet zowel voor de opdrachtgever, als voor
de opdrachtnemer veel voordelen aan het beeldbestek. “Wij
nemen de komende vier jaar de zorg voor de inspecties uit
handen van de gemeente Maastricht. De medewerkers van
de dienst Stadsbeheer kunnen zich dus met andere zaken
bezig houden. Daarnaast is de gemeente, voor een van
tevoren afgesproken prijs, gegarandeerd van een constant
niveau van de markeringen en is ze meteen ingedekt
voor wettelijke aansprakelijkheid bij verkeersongevallen.
De markering is immers altijd in goede staat”, aldus
Paardekooper.
Hij denkt even na en vervolgt: “Voor ons is het prettig voor
vier jaar een constante omzetfactor te hebben en ik vind de
zelfstandigheid erg prettig. We kunnen zelf het onderhoud
inplannen, er is minder communicatie nodig met de
opdrachtgever en de administratie is eenvoudiger. Kortom,
ik vind deze contractvorm zeer geschikt voor het onderhoud
van wegmarkeringen. Ik kan me goed voorstellen dat meer
gemeenten voortaan van beeldbestekken gebruik gaan
maken.”
Stad onder
Amsterdam
De financiële crisis heeft ook vat gekregen op de reële economie.
En daarmee ook op de bouw- en infrasector. Hoewel
onze leden in deze maanden nog redelijk in hun werk zitten,
zien de vooruitzichten er verre van goed uit. Het Economisch
Instituut voor de Bouwnijverheid sprak al eerder de verwachting
uit dat er in 2009 en het jaar erop een cumulatieve productieteruggang
van 10 procent zal zijn en er zo’n 25.000 banen verloren
zullen gaan. De veronderstellingen waar deze verwachtingen op gebaseerd waren, zijn ondertussen al
weer in negatieve zin bijgesteld, waardoor de toekomst er nog somberder uit is gaan zien.
Het is wat ons betreft alle hens aan dek om de belangrijke motor, die de sector voor de economie is,
op toeren te houden. Als belangenbehartiger van zo’n 4000 bouw- en infra-ondernemingen hebben wij
het kabinet en de Tweede Kamerleden er wederom op gewezen dat een sector die zes procent van het
bruto binnenlands product vertegenwoordigt, die 60 miljard omzet draait en die inclusief toeleverende
sectoren negen procent van de werkgelegenheid in ons land voor zijn rekening neemt, extra aandacht
en ondersteuning verdient.
Daarnaast hebben wij een hele reeks van tijdelijke stimuleringsmaatregelen voorgesteld die onder meer
tot doel hebben om het vertrouwen bij de consument te herstellen. Verder hebben wij veel energie
gestoken in de ondersteuning van onze leden door het geven van voorlichting en de inrichting van een
meldpunt crisisbestrijding. Wij hebben er voor gepleit en blijven er voor pleiten om projecten die toch
al gepland staan naar voren te halen. Het betreft onder meer infrastructurele werken die al langer in de
planning staan om door het rijk en de lagere overheden op de markt gebracht te worden. Werken die
voor de economie en in sociale zin van groot belang zijn.
In die zin zijn wij blij met het aannemen van de Spoedwet wegverbreding waardoor versneld dertig
knelpunten in ons infrastructuurnetwerk kunnen worden aangepakt. Ik roep wel alle betrokkenen op om
de handschoen ook op te pakken en invulling te geven aan de uitvoering van de wet. Het is in dat kader
een goede zaak dat Rijkswaterstaat en marktpartijen reeds vorig jaar een open dialoog zijn gestart en de
wil hebben uitgesproken om de projecten slimmer en sneller te realiseren. Ik ga er dus vanuit dat ook
hier zal gelden ‘Waar een wil is, is een weg’.
Elco Brinkman
Voorzitter Bouwend Nederland
Column
Elco Brinkman
Waar een wil is,
is een weg
8 februari 2009 February februari 2009
9

Nadruk op innovatie en
het vermijden van overlast
Grootscheepse
renovatie bruggen
Tekst: Jan van den Berg
Rijkswaterstaat moet de komende jaren het gros van de bruggen grondig renoveren. Vooral
oudere bruggen blijken veel meer onderhoud nodig te hebben dan was gedacht. Er is nu dus
een uitvoerig programma van reparatie en vervanging. Geprobeerd wordt om overlast tot een
minimum te beperken.
De bevolkingsdichtheid en bedrijvigheid van
ons land zijn de afgelopen decennia flink
gegroeid. De infrastructuur is niet in alle
gevallen meegegroeid. Of beter gezegd: Bij het
ontwerp van kunstwerken is niet altijd voorzien dat ze
zo intensief gebruikt zouden worden als nu het geval
is. Hierdoor treedt meer slijtage op dan aanvankelijk
was gedacht. Rijkswaterstaat staat nu voor de taak
de infrastructuur van het hoofdwegennet weer bij de
tijd te krijgen.
Omvang onduidelijk
Dat is een forse opgave. Het hoofdwegennet kent
ruim 3.700 kunstwerken. Afgezien van een
dertigtal tunnels, aquaducten en
wildpassages betreft
het vaste en
beweegbare bruggen, viaducten en onderdoorgangen.
Na de constatering dat er veel extra
onderhoud nodig zou zijn, is begonnen met een
inventarisatie van alle betonnen kunstwerken van
voor 1975. Dit zijn er 1.180, ofwel bijna eenderde
van het totaal. Deze kunstwerken verdienen extra
aandacht, omdat de eisen aan betonnen kunstwerken
toen beduidend lager waren dan nu. Inmiddels zijn
deze bruggen en viaducten geïnspecteerd en er is
geen sprake van acuut gevaar. In bepaalde gevallen
is nadere inspectie noodzakelijk, omdat verwacht
wordt dat deze bruggen niet bestand zijn tegen
het drukke verkeer van vandaag de dag of dat van
de toekomst. Om dit probleem op te lossen, denkt
Rijkswaterstaat aan het verbreden van bruggen of
de aanleg van spitsstroken. Omdat nader onderzoek
naar de bruggen nog loopt, is nog niet bekend
welke omvang de renovatie van betonnen bruggen
uiteindelijk zal hebben.
bron: www.BeeldbankVenW.nl, Rijkswaterstaat/ Joop van Houdt

Bron: Witteveen+Bos
1180 onderzoeken
Rijkswaterstaat heeft een aantal
ingenieursbureaus gevraagd de 1.180
betonnen bruggen constructief te
onderzoeken. Witteveen+Bos heeft
een deel hiervan voor zijn rekening
genomen. “In een vervolgfase
iJkViAduCT
heeft Witteveen+Bos opdracht
gekregen voor de bepaling van de
materiaaleigenschappen van 83
kunstwerken”, vertelt projectleider
Frank Linthorst van dit bureau. “Dit
onderzoek zal in mei 2009 afgerond
zijn. Met verkregen gegevens uit het
Onderhoud en reparatie zouden erg gebaat zijn bij een permanente
monitoring van de conditie van een brug. TNO Bouw en Ondergrond
werkt aan een methode die dit mogelijk maakt bij betonnen bruggen.
Deze staat bekend onder de term ‘IJkviaduct’. Het komt er op neer dat
met sensoren bekeken wordt hoe sterk bijvoorbeeld het doorbuigen en
rekken is en welke trillingen er optreden. Andere sensoren meten de
elektrische potentialen, die veranderen onder invloed van bijvoorbeeld
betonrot. Elektrische weerstand zegt iets over het vochtgehalte. Ook
wordt het geluid gemeten dat de brug afgeeft.
TNO maakt gebruik van bestaande sensoren en andere componenten.
De innovatie zit in het gebruik hiervan om de conditie van bruggen te
observeren. Momenteel ontwikkelt het instituut een model dat in de
loop van dit jaar zal worden getest en gevalideerd. Dit gebeurt door een
bestaande brug te voorzien van het ijkviaduct-systeem. Een verdere
validatie van het systeem betreft de toepassing op vijftig andere bruggen.
Hierbij moeten de ontwerpers letten op een goede spreiding van bruggen
uit verschillende periodes en van verschillende aannemers. Er blijken
namelijk verschillen te zijn in het beton dat is gebruikt.
TNO is voornemens om het systeem eerst in Nederland toe te passen.
Als het voldoet is het natuurlijk een interessant exportproduct. Er is
belangstelling uit meerdere Europese landen. Helemaal nieuw is de
toepassing van sensoren overigens niet. In de Westerscheldetunnel zijn
al sensoren in het beton gegoten.
Witteveen+Bos voert het onderzoek voor 83 kunstwerken uit.
materiaalonderzoek, zal een verdere
toetsing volgen van de constructies
aan de hand van de Richtlijn
Beoordeling Betonnen Kunstwerken
van de Bouwdienst Rijkswaterstaat.”
Een uitkomst kan zoals gezegd
zijn dat er voor bepaalde bruggen
beperkingen gaan gelden. Dan kan
er bijvoorbeeld geen spitsstrook op
worden aangelegd, of is verbreden
niet mogelijk.
Van staal naar
hogesterktebeton
Ook stalen bruggen zijn onder de
loep genomen. Inspecties hebben
uitgewezen dat 15 van de 274 vaste
en beweegbare stalen bruggen lijden
onder vermoeiingsverschijnselen.
Bij de overige 259 stalen bruggen
zijn geen problemen gevonden. De
eerste stalen brug die is aangepakt,
is de Moerdijkbrug. Hier is al in 2005
en 2006 het stalen wegdek van de
oostbaan vervangen door een wegdek
van hogesterktebeton. Dit is effectief
gebleken. Scheurvorming komt er,
ondanks het drukke verkeer, niet meer
voor. Bij de westbaan is de afgelopen
twee jaar dezelfde aanpak gevolgd.
De brug moet nu weer dertig jaar
meekunnen.
De Moerdijkbrug heeft veel nuttige
informatie opgeleverd over de manier
waarop andere stalen bruggen
gerepareerd kunnen worden. Zo lijkt
het aanbrengen van hogesterktebeton
de aangewezen manier om stalen
brugdekken te vervangen. Het
voordeel van dit beton is het lage
gewicht in verhouding tot de sterkte.
Daardoor neemt het gewicht van de
brugconstructie niet of nauwelijks toe,
terwijl de weerstand tegen slijtage veel
groter wordt.
Binnen vijf jaar
Van de overige 14 zorgenkinderen
worden er negen binnen vijf jaar
gerepareerd. Nog eens vijf andere zijn
tussen 2013 en 2018 aan de beurt. Bij
de overige bruggen kan langer gewacht
worden met ingrijpend onderhoud. De
kosten van versterking van deze stalen
bruggen worden geschat op maximaal
500 miljoen euro. Indien moet worden
overgegaan tot vervanging van één of
meer bruggen, dan vallen de kosten
natuurlijk veel hoger uit.
Sluizen en stuwen
De inventarisatie van de conditie
van kunstwerken heeft bij andere
soorten kunstwerken, zoals tunnels,
geen aanleiding gegeven om extra
onderhoud te gaan uitvoeren. Verder
is het op dit moment niet duidelijk
of er vergelijkbare problemen zijn
bij de sluizen en stuwen in het
hoofdvaarwegennet. Om vast
te stellen of dezelfde situatie
zich bij de infrastructuur van het
hoofdvaarwegennet voordoet, is
Rijkswaterstaat gestart met een
onderzoek naar de resterende
levensduur van deze bouwwerken. Dit
is een complex proces, dat de nodige
tijd zal kosten.
Vijf procent van
de file-overlast
Werken aan de weg leidt tot overlast
voor verkeersdeelnemers. Het hier
beschreven onderhoud aan de
bruggen valt onder groot onderhoud.
De Tweede Kamer heeft de minister
van verkeer en waterstaat verzocht om
het overlast hiervan te beperken tot vijf
procent van de totale file-overlast. Het
aandeel van alle wegwerkzaamheden
in de file-overlast moet beperkt
worden tot ten hoogste tien procent.
Onderhoud aan bruggen zal leiden tot
de nodige overlast. Als een brugdek
vervangen wordt, zullen één of meer
rijstroken afgesloten moeten worden.
Alhoewel overlast niet te vermijden
is, speelt het bedrijfsleven wel in op
BRuG ondeR SpAnninG
Rijkswaterstaat is natuurlijk niet de enige wegbeheerder met zorg voor
het onderhoud van bruggen. Ook provincies en gemeenten hebben er
mee te maken. Ook hier zijn soms interessante vernieuwingen. Zo past de
gemeente Utrecht een nieuwe techniek toe om de De Muinck Keizerbrug
over de Vecht voor de komende veertig jaar te wapenen tegen betonrot.
De corrosie van het beton in de brug is veroorzaakt, doordat jarenlang
strooizout en regenwater in het beton sijpelden. Daardoor brokkelde het
af en kwam de bewapening bloot te liggen.
De brug wordt nu permanent onder een lichte stroom van een paar milliampère
gezet. Een computer houdt voortdurend de stroomsterkte onder
controle. Deze stroom zorgt ervoor, dat het betonijzer niet meer wordt
aangetast door de zouten in het pekel- en regenwater. Deze techniek van
kathodische bescherming is niet nieuw, maar komt bij bruggen nog niet
veel voor. De gemeente bespaart met deze methode 1,2 miljoen euro.
Een nieuw brugdek zou twee miljoen hebben gekost. De kathodische
bescherming kost acht ton.
Kathodische bescherming wordt nog steeds verder ontwikkeld. Het
gebruik van geleidende coatings is in opkomst. Een andere innovatie
is de toepassing van koolstofvezels. Ook systemen met dataloggers en
remote control nemen in aantal toe. De toepassing van zonnecellen als
energiebron met een accu als buffer komt steeds meer naar voren. Bij
afgelegen locaties kan dit aanzienlijke kosten besparen omdat er geen
leidingen aangelegd hoeven te worden.
dit probleem. Zo heeft BAM Betontechnieken
een aantal technieken
ontwikkeld om kunstwerken zo efficiënt
mogelijk te repareren. Directeur
Bart van der Woerd: “Voorkomen van
overlast kan eigenlijk niet. Wel kan
het tot een minimum worden beperkt.
We hebben daarvoor een aantal herstel-
en vervangmethodes ontwikkeld.
Bijvoorbeeld prefab voegovergangen
die eenvoudig en snel zijn te monteren.
Mede door de lange levensduur,
heeft de weggebruiker dus weinig last
van oponthoud.” Van der Woerd legt
uit dat BAM Betontechnieken steeds
vaker gebruik maakt van snelhardende
mortels. “Als lid van de VBR
(vereniging van gecertificeerde betonreparatiebedrijven,
red.) zoeken wij
samen met onze opdrachtgevers altijd
naar de beste mogelijkheid om renovaties
snel en vakkundig uit te voeren.
Dit vraagt om een zorgvuldige aanpak
waarbij ook nog veilig gewerkt moet
worden. Levensduurverlenging van
een kunstwerk begint natuurlijk met
regulier onderhoud. Als renovatiewerk
een integrale kwaliteitsbenadering
krijgt, zijn langdurige garanties af te
geven en daar is iedereen blij mee.”
Alternatief vervoer
Naast het beperken van overlast door
werken in de nacht en zomervakantie,
zal ook het aanbieden van alternatieve
manieren van vervoer belangrijk
zijn. Ervaringen met het aanbieden
van extra openbaar vervoer tegen
gereduceerd tarief zijn positief. De
weggebruiker kan met korting gebruik
maken van trein, boot of bus. Met
de vervoerders NS, RET, ARRIVA en
Connexxion zijn afspraken gemaakt
over de inzet van een zogenaamd
van-A-naar-Beter-kaartje. Alhoewel
de integrale evaluatie van de
maatregelen, waaronder Filemijden,
Bart van der Woerd van
BAM Betontechnieken
12 februari 2009 13
februari 2009
Bron: BAM Betontechnieken

nieT ziCHTBARe MAnkeMenTen in kAART
BRenGen AFBeeldinG VolGT ViA WiM
Irscat NL richt zich met nieuwe meetmethodes op inspectie en inventarisatie
van betonconstructie om eventuele niet zichtbare mankementen in kaart
te brengen. De innovatieve metingen zijn bijvoorbeeld verricht bij de brug
bij Muiderberg en die bij het Gooimeer, in opdracht van Strukton Civiel.
Hier zijn spankabels, ankerplaten, bewapening en holle ruimtes in beton
gelokaliseerd.
Door nauwkeurige metingen wordt bepaald hoe de conditie van beton
en betonconstructies is. Tevens is te bepalen waar in het beton de
bewapening, spankabels, ankerplaten en kabelgoten liggen. Deze
metingen worden non-destructief verricht met behulp van moderne
meetapparatuur. Hierbij wordt gewerkt met magnetische velden,
infrarood, ultrasoon, radar, radiografische-, thermische en echografische
systemen. Om de grootst mogelijke bedrijfszekerheid te waarborgen
worden minimaal twee meetmethoden gebruikt. Zo is het ook mogelijk om
een brug vaker te inspecteren. Schade wordt dan eerder geconstateerd
en zal doorgaans minder groot zijn en dus goedkoper te repareren.
Irscat NL is een samenwerking van de Van Ginkel Groep en de Zwitserse
partner Irscat Ag.
nog moet worden afgerond, is wel
duidelijk dat de inzet van Filemijden
bij de Moerdijkbrug in verkeerskundig
opzicht geslaagd is geweest. Van
de 2.700 aangemelde deelnemers
hebben er vanaf eind april elke dag
bijna 900 deelnemers niet gereden in
de avondspits. De doorstroming in de
avondspits was ruim 20 procent beter
dan in de periode ervoor. Dit biedt hoop
voor wanneer de andere bruggen een
grote onderhoudsbeurt ondergaan.
Gezien het aantal bruggen dat op de
nominatie staat voor onderhoud, zal
deze opgave de komende jaren een
relatief groot deel uitmaken van de
totale inspanningen en kosten van
Rijkswaterstaat voor onderhoud aan
het hoofdwegennet. Deze zijn echter
onvermijdelijk om de infrastructuur op
het gewenste niveau te houden.
deformatiemetingen
van kunstwerken
In opdracht van overheden waaronder Rijkswaterstaat, provincies, waterschappen en gemeen-
ten voert RPS BCC deformatiemetingen uit aan kunstwerken. Door middel van deze specia-
listische landmeetkundige metingen wordt bekeken of het kunstwerk zich qua vervorming en
verplaatsing stabiel gedraagt.
De ontwerplevensduur van
kunstwerken kan tegenwoordig
oplopen tot wel 100 jaar.
Tijdens het ontwerp wordt hiermee
uiteraard al rekening gehouden,
bijvoorbeeld in de keuze van materiaal
en bouwmethode. Uit onderzoek is
gebleken dat veel bruggen en viaducten
uit de jaren zestig en zeventig,
mede als gevolg van de toename van
de verkeersintensiteit, aslasten van
voornamelijk vrachtwagens en aangescherpte
veiligheidsvoorschriften een
kortere levensduur hebben dan aanvankelijk
als uitgangspunt is genomen
(zie ook het artikel op pagina 10).
Tijdig signaleren
Een inspectie- en onderhoudsprogramma
waarborgt dat eventuele
tekortkomingen tijdig worden gesignaleerd
en dat noodzakelijk onderhoud
wordt vastgesteld. Naast de visuele
inspecties levert het regelmatig
uitvoeren van deformatiemetingen op
de kunstwerken een belangrijke input
voor het vaststellen van de nodige
onderhoudsactiviteiten. Aan de hand
van de resultaten van deze metingen
kan een beeld worden gevormd van
de verplaatsingen van (delen van) het
kunstwerk als gevolg van verticale
of horizontale gronddeformaties. Op
basis van de ontwikkeling van de
meetresultaten kan de beheerder
van het kunstwerk tijdig maatregelen
nemen om gevaarlijke situaties en
schade te voorkomen.
Absoluut en relatief
Een deformatiemeting wordt uitgevoerd
ten opzichte van vaste
punten. “De meting kunnen wij zowel
absoluut als relatief uitvoeren”, aldus
Arjan Holster, binnen RPS BCC
verantwoordelijk voor de geodiensten
voor gww-projecten. Bij een absolute
meting wordt uitgegaan van stabiele
vaste punten die zich buiten het deformatiegebied
bevinden. Hierdoor kan
er zowel een uitspraak worden gedaan
over de verplaatsing van het kunstwerk
ten opzichte van de omgeving als over
de vervorming van het kunstwerk zelf.
De meting kan zowel in een lokaal, als
in een landelijk referentiestelsel (RD/
NAP) worden uitgevoerd. Bij een relatieve
meting komen er vaste punten
op het kunstwerk, waardoor alleen
een beeld van de vervorming van
het kunstwerk wordt verkregen. Een
relatieve meting wordt in een lokaal
stelsel uitgevoerd. Voordeel van een
relatieve meting is dat zij ongevoelig
is voor wijzigingen in referentiestelsels.
Wijzigingen in referentiestelsels
bemoeilijken het juist interpreteren van
de zettingsresultaten.
Na de deformatiemeting kunnen in
het vervolgtraject zettingen worden
geregistreerd door periodiek vervolgmetingen
uit te voeren.
14 februari 2009 15
februari 2009

Regeren is vooruitzien
bij Knooppunt Medel
Als Business Development Manager bij Ballast Nedam is Anne
Ravenshorst nauw betrokken bij de plannen voor het knooppunt
Medel. Een locatie waar verkeers-, water- en spoorwegen
samenkomen en op termijn zo’n 7000 mensen zullen werken. Toekomstige
mobiliteitsproblemen tekenen zich af. Zo wordt de snelweg A15 alleen
maar drukker, zal de Betuwespoorlijn verdubbeld worden, en vinden we
ter plaatse ook het Amsterdam-Rijnkanaal en de N323 naar Nijmegen.
Met recht een knooppunt van belangrijke nationale en regionale
verbindingen. “Een oplossing die alleen asfalt en beton behelst, is verre
van voldoende”, zo stelt Ravenshorst. “Een integraal probleem vraagt om
een integrale aanpak. De sleutel ligt in samenwerking, in de durf om eigen
kennis en kunde te delen met andere partijen. Doel is complementair te
zijn en samen een totaalaanpak te ontwikkelen. In dat licht hebben wij
samenwerking gezocht met vervoersbedrijf Arriva en het industrieschap
Medel. Samen kom je verder, dat blijkt wel.”
Meerwaarde
Al eerder verdiepten Ravenshorst en zijn collega’s zich in de
mobiliteitsproblematiek van de regio Rivierenland, waarvan Medel
deel uitmaakt. “De situatie bij Medel viel toen in negatieve zin op.
Met de plannen voor uitbreiding in het achterhoofd lijken problemen
onafwendbaar. Niet alleen wat bereikbaarheid betreft, maar ook waar
het gaat om aantrekkingskracht op bedrijven van buitenaf.” Met een
eigen initiatief anticiperen de partijen op de toekomst. “Onze focus ligt
op een functioneel eindbeeld”, zo legt Ravenshorst uit. “Hoe ziet dat eruit
Het provinciale loket Eigen Initiatief
Mobiliteit van de provincie Gelderland was
vorig jaar zomer nog maar net geopend
of het eerste initiatief diende zich al aan.
Bouwbedrijf Ballast Nedam, vervoers-
onderneming Arriva Nederland BV en
Industrieschap Medel leverden gezamenlijk
een integrale aanpak af voor het knooppunt
Medel nabij Tiel. Met uitbreidingsplannen
en een stijgende mobiliteitsvraag lijkt het
hier slechts een kwestie van tijd voordat
problemen ontstaan. En omdat regeren
nog steeds vooruitzien is, brengen partijen
op verzoek van de provincie Gelderland nu
de haalbaarheid van ontwerp, realisatie en
exploitatie van hun plannen in beeld. Met
een ‘harde’ prijs prestatie garantie.
en hoe kunnen wij dat realiseren? Denk bijvoorbeeld aan het versterken
van het openbaar vervoer en het bij elkaar brengen van uiteenlopende
vormen van transport. Daarmee ontstaat vervolgens ruimte voor bepaalde
voorzieningen.” De eerste planopzet is door de provincie Gelderland
zodanig positief ontvangen, dat samenwerkende partijen het verzoek
hebben gekregen om de business case verder uit te werken, inclusief een
prijsopgave. “We werken het totaalplan uit en brengen de meerwaarde
in beeld. De kracht ligt in de combinatie van verschillende onderdelen.
Door ze als geheel uit te voeren, versterken ze elkaar. Zo ontstaat een
gebied dat niet alleen uitstekend bereikbaar is, maar wat ook van andere
belangrijke gemakken is voorzien. In alle opzichten een aantrekkelijk
bedrijventerrein.”
Prijsgarantie
Uiteindelijk is het aan de overheid om een definitief oordeel over de
plannen te vellen, en al of niet over te gaan tot de uitvoering. Dat de
business case ook bestaat uit een uitgebreid financieel kader maakt deze
afweging makkelijker, daarvan is Ravenshorst overtuigd. “Het feit dat
vooraf financieel inzicht wordt gegeven, is bijzonder. Temeer omdat de
tijd waarbinnen een en ander wordt uitgewerkt, relatief kort is. Tijd voor
uitgebreide bestekken is er niet, maar het gaat wel om een trefzeker
prestatiebeeld.
Vraaggericht
Een vergelijkbare situatie deed zich recent voor in het uiterste noorden van
het land. Op basis van een ingediend eigen initiatief kwam in december
vorig jaar van de provincie Groningen de opdracht, een business case uit
te werken voor het spoortraject Veendam – Stadskanaal. Als gevolg van
dit initiatief wordt nu een functioneel eindbeeld voor een lijninfrastructuur
inclusief een vervoersconcessie vertaald naar een totaalplaatje voor
ontwerp, aanleg en organisatie van het vervoer. Ballast Nedam trekt hierin
samen op met Prorail en Arriva. Belangrijkste drijfveer voor deze werkwijze
is volgens Ravenshorst een ‘sterke behoefte om buiten de deur te kijken’.
“We richten ons op vragen vanuit de maatschappij, denken liever vanuit
die vraag dan vanuit het aanbod. Om aan die vragen tegemoet te komen,
zoeken we samenwerking met partners waarvan de kennis aanvullend is
aan de onze. Uiteindelijk doel is een betere partner te zijn voor overheden,
om ze beter van dienst te zijn. We vertalen een eindbeeld in concrete
zaken en getallen. En daaraan verbinden we graag een harde prijsgarantie.
Ongeacht een eventuele aanbesteding heeft men van onze kant de harde
Eigen Initiatief ‘Knooppunt Medel’ in beeld tijdens CROW XL
2009
Op donderdag 26 maart 2009 vindt in Apeldoorn het CROW XL 2009
Congres over Integrale bereikbaarheid plaats.
Met CROW XL 2009 wordt ingezet op integrale bereikbaarheid: vormgeven
aan integratie van mobiliteit en ruimtelijke ordening. Planning
van Infra is geen kwestie van lijnen trekken, we moeten af van de eendimensionale,
louter technische benadering. Infrastructuur als sleutel
voor gebiedsontwikkeling.
Gebiedsopgaven vragen om integrale belangenafweging, om een
duurzame ruimtelijke strategie, om bundeling en afstemming. Hoe doe
je dat? En met wie?
CROW XL 2009 staat voor verbinding van werelden: de grond-, weg-
en waterbouw, natuurorganisaties en milieubeweging, informatietechnologie,
landschapsarchitecten, ontwerpers, ontwikkelaars, rijksoverheid,
gemeenten en provincies. Bestuurders en professionals die op
strategisch niveau werken aan de ruimtelijke inrichting, ontkomen
immers niet aan ontmoeting: sectorale kokers houden geen stand meer
nu ruimtelijke opgaven een integrale aanpak vergen.
Onderdeel van het Keuzeprogramma is de module ‘Duurzame mobiliteit
vereist integrale samenwerking’: Marktpartijen gezamenlijk als initiatiefnemer
voor gebiedstransformatie knooppunt Medel: met integrale
oplossing naar duurzame mobiliteit.
CROW XL is de opvolger van het bekende Nederlands Wegencongres
en wordt georganiseerd door CROW, kennisplatform voor infrastructuur,
verkeer, vervoer en openbare ruimte. In 2008 vond de eerste
editie van CROW XL plaats.
toezegging dat het voor de genoemde prijs kan worden gerealiseerd”,
zo stelt hij beslist. “Zo kan de klant een overwogen beslissing nemen en
hebben wij samen met onze partners helder voor ogen wat ons te doen
staat. Daar worden we allemaal beter van.”
Kosten voor deelname bedragen e425,-. Voor leden van CROWwerkgroepen,
gepensioneerden en studenten gelden aangepaste
tarieven.
Meer informatie op www.crow.nl/xl.
Provinciaal Loket Eigen Initiatief Mobiliteit
Op 25 juni van het vorig jaar opende Marijke van Haaren, Gedeputeerde
Mobiliteit en Economie van de Provincie Gelderland, het Loket Eigen
Initiatief Mobiliteit. Het loket is bedoeld om marktpartijen te prikkelen,
hun creativiteit aan te spreken voor het oplossen van mobiliteitsproblemen.
De inschrijver ontwikkelt zelf een plan en biedt dat aan de
overheid aan, zonder een vooraf opgestelde specificatie en dus zonder
belemmeringen. Deze benadering is meer gericht op de gebruiker en
kan daarom voor zowel de overheid als de markt een meerwaarde betekenen.
Het inrichten van dit loket past in het streven van de provincie
om meer initiatieven aan de markt over te laten.
Op de dag van de opening van het loket diende het samenwerkingsverband
met Ballast Nedam, vervoersbedrijf Arriva en bedrijvenpark
Medel hun initiatief in om gezamenlijk na te denken over het nieuwe
mobiliteitsknooppunt Medel bij Tiel. Inmiddels heeft de provincie
Gelderland partijen verzocht om de business case, inclusief prijzen,
verder uit te werken.
De provincie Gelderland is een van de eerste provincies in ons land met
een loket Eigen Initiatief Mobiliteit.
Meer over het Loket Eigen Initiatief Mobiliteit is te vinden op
www.gelderland.nl.
16 februari 2009 Advertorial 16
Advertorial
februari 2009
17
Foto: Joop Gijsbers
Anne Ravenshorst

BAGGEREN ■ OPSPUITEN VAN TERREINEN ■ KUST- EN OEVERWERKEN ■ INFRASTRUCTUUR ■ AFGEZONKEN TUNNELS ■ (WATER)BODEMSANERING ■ SPECIEBEHANDELING
Grondleggers
van een land in beweging
De specialisten van Boskalis hebben een wereldwijde reputatie. Met grote
landaanwinningsprojecten en baanbrekende infrastructurele werken hebben we
als 'Hollanders' naam gemaakt als de grondleggers van talloze belangrijke
economische ontwikkelingen. Ook in eigen land maken onze mensen dat meer
dan waar. Aardebanen voor wegen, spoorwegen en bouwlocaties, tunnels,
grondverbetering en -sanering, landopspuiting. En natuurlijk de bagger-, kusten
oeverwerken waar de hele wereld ons van kent. Grondleggers van een land in
beweging... Daar mogen we toch best een beetje trots op zijn?
graphic concrete TM
creatief met prefab beton!
economisch aantrekkelijk
met grote vrijheid in ontwerp
voor meer informatie: info@companero.nl / www.companero.nl
companero
specialist in loopvlakstructuur
Boskalis Nederland
Boskalis bv | Boskalis Dolman bv
A.H. Breijs & Zonen bv | Aannemingsmij Markus bv
J. van Vliet bv | Cofra bv
's-Gravenweg 399-405, 3065 SB Rotterdam. Telefoon (010) 288 87 77. Fax (010) 288 87 66. E-mail: nederland@boskalis.nl www.boskalisnederland.nl
G
~
Foto: Fabienne de Boer
18
Aanbestedingskalender.nl
EMVI-methodiek
Rijkswaterstaat vernieuwd
Rijkswaterstaat heeft de EMVI-methodiek vernieuwd. EMVI staat voor Economisch Meest
Voordelige Inschrijving. De vernieuwde methodiek gaat niet meer uit van het onderling vergelijken.
EMVI is een gunningcriterium, dat tijdens het inkoopproces van Rijkswaterstaat wordt toegepast om inschrijvingen te beoordelen. De methodiek is voor alle
contractsoorten en alle aanbestedingsprocedures toepasbaar. Daarbij geldt wel dat niet alleen de laagste prijs het gunningcriterium is, maar ook andere
elementen. Met behulp van EMVI wordt een totale fictieve waarde bepaald van een inschrijving, waarbij de laagste fictieve inschrijving de winnende is.
De gunning vindt vervolgens plaats op grond van de werkelijke inschrijving. De methodiek onderscheidt drie verschillende gunningcriteria, namelijk het
prijscriterium, het prestatiecriterium en het kwaliteitscriterium.
Niet vergelijken
Bij de oorspronkelijke methodiek werden de gevalideerde inschrijvingen per subcriterium onderling vergeleken en werden aan de hand van die vergelijking
punten toegekend. Hierbij bestaat het risico dat kwalitatief matige inschrijvingen toch goed kunnen scoren. De vernieuwde methodiek gaat niet meer uit van
het onderling vergelijken. Voor het aanbestedingsproces wordt per (sub)criterium bepaald welke waarde in euro’s moet worden toegekend. Deze waarden
vormen onderdeel van de aanbestedingsstukken, samen met een rekenmethodiek.
Objectief beeld
Bij de rekenmethodiek geldt een cijferreeks van 2 tot en met 10, waarbij 6 een neutrale score geeft. De cijfers 7 tot en met 10 bepalen de mogelijke
meerwaarde, de cijfers 5 tot en met 2 bepalen de eventuele minderwaarde. De totale som van meer- en minderwaarde wordt afgetrokken van de echte
inschrijvingsprijs waardoor een fictief inschrijvingsbedrag ontstaat. Op deze manier is het mogelijk de prijs-kwaliteitverhouding en eventuele andere criteria
objectief in beeld te krijgen. Het toekennen van de scores gebeurt door een beoordelingsteam dat uit deskundigen bestaat.
Bij de systematiek is het van belang dat de inschrijving uit twee delen bestaat, namelijk het kwalitatieve deel en de inschrijvingsprijs. Om te voorkomen dat
er beïnvloeding door de prijs ontstaat, adviseert Rijkswaterstaat de twee delen gescheiden (in twee enveloppen) aan te bieden. Zo kan eerst de meerwaarde
worden bepaald en vastgesteld en daarna de fictieve inschrijvingsprijs.
Op de Aanbestedingskalender zijn door Rijkswaterstaat de volgende (voor)aankondigingen geplaatst
die nog niet Europees zijn aanbesteed (peildatum februari 2009).
Werken
• Rijkswaterstaat Zuid-Holland: Marktconsultatie ten behoeve van het saneren en herinrichten van de zellingen langs de Hollandsche IJssel, het saneren
van de vaarweg van de Hollandsche IJssel (geplande datum voor het begin van de gunningsprocedures: 1 april 2009).
• Rijkswaterstaat Noord-Brabant: Omlegging Zuid-Willemsvaart Maas – Den Dungen (geplande datum voor het begin van de gunningsprocedures:
6 april 2009).
• Rijkswaterstaat Bouwdienst (= Dienst Infrastructuur): A74 Venlo (A73) – Duitse grens (BAB61) (geplande datum voor het begin van de gunningsprocedures:
11 mei 2009).
• Rijkswaterstaat Oost-Nederland: MIRT-project A50 Ewijk-Valburg, het realiseren van capaciteitsuitbreiding op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en
Valburg (geplande datum voor het begin van de gunningsprocedures: 16 november 2009).
• Rijkswaterstaat Zeeland: Het moderniseren van de objectbediening van de grote sluizen en bruggen in Zeeland en het uitvoeren van hiermee verweven
(uitvoerings)technische renovatie- en vervangingswerkzaamheden (geplande datum voor het begin van de gunningsprocedures: begin van de werken:
4 januari 2010).
Diensten
• Rijkswaterstaat Dienst Infrastructuur: Marktoriëntatie Programmeringsinspecties 2009 (geplande datum voor het begin van de gunningsprocedures:
1 september 2009).