Download - Promotie Binnenvaart Vlaanderen

trimestrieel | P911147 | Afgiftekantoor: Gent x | PB nummer BC31383
BINNEN
MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | OkTOBER 2011
VAART
#53
Joachim Coens
‘
15.000 km
waterwegen
voor het rapen’
Kaart van alle PPS-kades, afvalinzamelpunten en veel meer
Drijvende stock en
gezond eigenbelang
De beste
binnenvaartargumenten
De juiste prijs
Hoe bereken
je correcte
vrachtprijzen?
#53.2011 BINNENVAART 01

Verantwoordelijke uitgever:
Vzw Promotie Binnenvaart
Vlaanderen, Armand
Hertzstraat 23, 3500 Hasselt.
| Het magazine Binnenvaart
verschijnt 5 keer per jaar. |
Voor meer info of vragen over
advertenties of een gratis
abonnement: T 011 23 06 06,
pbv@ binnenvaart.be,
www.binnenvaart.be |
Redactie en realisatie:
Jansen & Janssen Uitgeverij,
www.jaja.be | De meningen
die derden in dit magazine
vertolken, vallen buiten de
verantwoordelijkheid van PBV.
Scan deze QR-code met
je smartphone en volg
ons online
*1963– † 2011
02 BINNENVAART #53.2011
Continuïteit als eerbetoon
(† Filip Martens, voorzitter Promotie Binnenvaart Vlaanderen 1992 – 2011)
Het licht in onze vuurtoren is gedoofd. Voor Filip Martens,
die op 1 juli op 48-jarige leeftijd overleed, was het een
favoriete metafoor; hij vond het belangrijk om een duidelijk
mikpunt voor ogen te hebben. De voorzitter is er niet
meer, maar ook zonder zijn licht blijven de bakens die hij
heeft uitgezet onze koers bepalen.
Promotie Binnenvaart Vlaanderen gedenkt met waardering
en veel genegenheid de persoon die de belangen van
de binnenvaart in Vlaanderen op de kaart heeft gezet. Filip
stond aan de wieg van onze vereniging en zonder zijn
inzet en zijn wil tot doorzetten zou PBV niet in de huidige
vorm bestaan.
In de reacties op zijn overlijden kwamen telkens dezelfde
appreciaties terug: grote werkkracht, gedreven, gepassioneerd,
innemend, loyaal, humoristisch, gevoelig, sterk
communicatief. Hij bruiste van ideeën en wist altijd te
motiveren. Bij de oprichting van PBV in 1992 bestond er
geen draaiboek; er was geen uitgestippelde weg. Roads
are made by walking – en dat is wat Filip Martens heeft
gedaan. Hij heeft de weg gebaand en hij ruimde de moeilijkheden.
Hij liep voorop. Hij was een leider.
Hij wist dat de vrijmaking van de binnenvaart onvermijdelijk
was – en begeleidde en stuurde die ingrijpende verandering.
Hij besefte dat een ruimere bekendheid van onze
sector nodig was om een maatschappelijk draagvlak te
creëren. Hij was overtuigd dat het imago moest afgestoft
worden; dat de binnenvaart Europees naar buiten moest
treden; dat er nood was aan vernieuwing, modernisering
en opleiding; dat er meer aandacht moest komen voor technologie
en voor een actieve benadering van de markt. En
vooral: hij handelde naar dat inzicht, en met succes: in geen
enkel opzicht is de binnenvaart in Vlaanderen vandaag nog
te vergelijken met wat ze twintig jaar geleden was.
De manier waarop Filip Martens aan de kar heeft getrokken,
is een voorbeeld voor de volgende jaren: luisteren
naar alle partners, overleggen tussen alle partijen, sa-
menwerken met andere instanties, inschatten van de
politieke gevoeligheden. Als onze vereniging vandaag
een, door iedereen erkende meerwaarde biedt, dan is
het omdat PBV een algemeen aanvaard forum is en een
centraal aanspreekpunt voor zowel het middenveld als
de Vlaamse regering.
An end is always a beginning. Het is de verdienste van
Filip Martens dat hij de voorwaarden heeft gecreëerd
voor continuïteit. De structuur van de vereniging is stevig
uitgebouwd. De leden van de Raad van Bestuur zijn
op elkaar ingespeeld. Jaak Tielens, ondervoorzitter namens
het Vlaams gewest, vervult voorlopig de nodige
formaliteiten. De missie is duidelijk omschreven, de opdracht
ligt vast en is geactualiseerd in de Beleidsnota
en in de Beleidsbrieven van de Vlaamse minister van
Openbare Werken. Onze werking kan steunen op een
breed draagvlak in het Vlaams Parlement, in de Vlaamse
regering, en in de publieke opinie. Er is een Businessplan
voor de volgende vier jaren en er is een ervaren
team van stafleden.
Aan oude en nieuwe uitdagingen is er geen gebrek. Grote
infrastructuurwerken, zoals de Seine-Scheldeverbinding
zullen de volgende jaren het binnenvaartlandschap veranderen.
De aansluiting van de binnenvaart op onze zeehavens,
groeipolen van onze welvaart, moet verbeterd
worden. Om te groeien moet de binnenvaart nieuw bloed
aantrekken en opleidingen uitbouwen. De vloot moet verder
moderniseren en het beroep moet verder professionaliseren.
En dat alles in een economisch klimaat van
groeivertraging.
Boven alles heeft onze samenleving meer dan ooit nood
aan een vlottere mobiliteit en een milieuvriendelijk goederentransport.
Het bevorderen van de binnenvaart is
daarvoor essentieel. Als een eerbetoon aan onze betreurde
eerste voorzitter willen wij deze boodschap straks verder
naar buiten brengen, als we in 2012 het 20ste werkingsjaar
van PBV aanvatten.

09 HAVEN VAN ZEEBRUGGE
14 AFVALVERWERKER BRUCO
16 JEF VRELUst OVER HEt MAs
Als je niet minstens
een deel van je vaste kosten
kunt meerekenen,
doe je verlies.
Marco Maes,
Syntra-lesgever bedrijfsbeheer
in de binnenvaart
12
IN DIt NUMMER
MARKT
06 INTERVIEW
Joachim Coens over de
binnenvaartplannen van de haven
van Zeebrugge.
14 BEDRIJf mET VaaRT
Hoe Bruco Containers hout en
glas recycleert met behulp van de
binnenvaart.
18 VIsIE EN opINIE
Hoe overtuig je extra bedrijven om
binnenvaart te gebruiken? De beste
argumenten op een rij.
BELEID
09 afVal INzamElEN
De binnenvaart wordt alsmaar
groener. Waar kun je heen met
welke soorten afval?
VLooT
10 kaaRT
Overzicht van alle PPS-kaaimuren
in Vlaanderen.
12 kosTpRIJsBEREkENINg
Hoe bereken je een scherpe maar
correcte vrachtprijs?
EN VERDER
04 acTuEEl EN NIEuWsTElEx
16 JoBspoT
20 mIJN schIp
#53.2011 BINNENVAART 03

ACtUEEL
Project Leiedoordocht
Wervik in startblokken
In 2012 starten de werken voor de uitbouw van de Leie
in Wervik. Het voorontwerp voor de vernieuwde doortocht
in het kader van het Seine-Schelde-project is in
april goedgekeurd. Momenteel schrijft Waterwegen &
Zeekanaal NV de bestekken uit. De werkzaamheden zullen
vermoedelijk tot 2015 duren. Zowel aan Franse als
aan Vlaamse kant komen er nieuwe kaaimuren en tussen
Wervik en Wervicq-Sud komt er een nieuwe brug. De
vaarweg wordt verruimd zodat er ook schepen op kunnen
varen tot klasse Vb (eenrichtingsverkeer) en er komt een
kruisingsplaats voor die grote schepen. De EU betaalt
twintig procent van de miljoeneninvestering.
Recticel-proefvaart
vanop kaaimuur Alpro
Op 12 september voerde Recticel een proefvaart uit aan
de nieuwe kaaimuur van Alpro in Wevelgem. De producent
van isolatiematerialen voor de bouwsector vervoerde met
een klasse IV-schip palletten isolatiematerialen van Wevelgem
naar bouwmaterialendistribiteur Paesen in Houthalen.
Dat Recticel gebruik kan maken van de kaaimuur van
Alpro, is niet uitzonderlijk. Zolang het verenigbaar is met
de activiteiten van de concessionaris, moet die binnen het
PPS-programma andere bedrijven toelating geven op de
kaaimuur. In het schip werden palletten van 1,2m x 1,2m
x 2,6m groot vervoerd voor het equivalent van 28 vrachtwagenladingen.
Het materiaal is echter heel licht: in totaal
weegt het slechts 60 ton.
04 BINNENVAART #53.2011
Mouterij Albert bedient
Heineken via het water
Mouterij Albert uit Puurs heeft in juli voor de eerste maal
een lading mout via de binnenwateren naar Heineken in
Zoeterwoude nabij Leiden gebracht. Dat gebeurde op
vraag van de Nederlandse bierproducent zelf. De proefvaart
naar de grootste brouwerij van Heineken verliep
succesvol. De bedoeling is om jaarlijks 60.000 ton mout
via het water naar Zoeterwoude te verschepen. Mouterij
Albert en Heineken maken voor hun transport al langer
gebruik van de binnenvaart. Er vonden al moutleveringen
plaats naar een afdeling in ’s Hertogenbosch, goed voor
40.000 ton per jaar.
Europees fiat voor steun
De Europese Commissie heeft de plannen
van Vlaams minister Crevits voor
een steunmaatregel voor palletvervoer
via de binnenvaart goedgekeurd.
Het kabinet trekt hiervoor ruim 1,5
miljoen euro uit. De maatregel omvat
twee luiken: een luik investeringssteun
als éénmalige tegemoetkoming uitbetaald
volgens 80 (overheid)/20(privé)regel
tot maximaal 200.000 euro.
Akkoord over multi-modale
platforms seine-Nord
In Frankrijk is er een akkoord voor de financiering en het beheer van
vier multimodale platforms langs het nieuwe kanaal Seine-Nord. De
vier platforms in Noyon, Nesles, Péronne en Marquion zullen tegen
2020 aan 3.200 mensen werk verschaffen. De start van het project,
met de bouw van de kaaimuren, verharding van de
terreinen en aansluitingen, is gepland in 2016,
het jaar waarin normaal gezien ook het kanaal
in gebruik wordt genomen. Dat legden de
Franse overheid, Voies navigables de France
(VNF), lokale groeperingen en de vier grote
havens Le Havre, Rouen, Duinkerke en Parijs
vast in een protocolakkoord eind mei.

palletvervoer
Daarnaast is er exploitatiesteun: een
degressieve ondersteuning op basis
van operationele meerkosten (totale
logistieke meerkost, door-to-door, dus
inclusief voor- en natransport) ten opzichte
van palletvervoer via de weg per
overgeslagen pallet. De Agentschappen
Waterwegen en Zeekanaal NV en
nv De Scheepvaart kunnen nu een oproep
lanceren.
De Open Scheepvaartdagen van 9 tot 11 september
waren opnieuw even boeiend als gezellig.
Kaaimuur ontsluit
tankterminal
G&V Roeselare
Eind juni werd langs het kanaal Roeselare-Leie in
Roeselare de laatste hand gelegd aan de kaaimuur
van petroleumdistributeur G&V. Dankzij de kaaimuur
voert het bedrijf via het water brandstoffen
aan naar zijn nieuwe tankterminal. Onder andere
de strategische brandstofvoorraad van de provincie
West-Vlaanderen wordt vanuit de tankterminal
beheerd. In het ontwerp werd de mogelijkheid
voorzien om dwars op de bodem van het kanaal
een luchtbellenscherm te plaatsen om te verhinderen
dat het kanaal bij brandstofverlies verontreinigd
zou raken. De bouw van de kaaimuur werd
gerealiseerd binnen het Vlaamse Kaaimurenprogramma.
Daardoor betaalde de Vlaamse overheid
80 procent van de kostprijs van 900.000 euro en
G&V de overige 20 procent.
Afscheid
van Octaaf
Parmentier
Op 6 augustus is binnenvaartpionier
Octaaf Parmentier
(88) overleden. Hij was
voorzitter van het Algemeen
Actiecomité der Belgische
Binnenvaartorganisaties
en de Algemene Schippersbond,
en was lid van de Raad
van Bestuur van Promotie
Binnenvaart Vlaanderen.
telex
In Antwerpen is vorig
weekend de kattendijksluis
heropend. De oudste
nog bestaande sluis van de
Scheldestad was eind 1998
gesloten en onderging een
grondige vernieuwing.
Vanaf 25 september ontvangt
ze weer plezier- en
passagiersvaart.
Midden juni is in Izegem de
vernieuwde jachthaven ingehuldigd.
Door de aanleg
van een betonnen koker met
voetpad is die nu ook toegankelijk
voor grotere boten
en kunnen watersporters op
een veilige manier naar het
kanaal.
Eind mei is in Brugge de
nieuwe Scheepsdalebrug in
gebruik genomen. De rolbasculebrug,
een nieuw concept
dat uniek is door zijn bijzondere
stand loodrecht op het
water, is sneller en vlotter
handelbaar. Zowel de doorvaarthoogte
als -breedte
werden groter.
De FOD Mobiliteit heeft
aangekondigd dat alle
pleziervaarders die over
een Belgisch vaarbewijs
beschikken binnenkort een
inter nationaal vaarbewijs
(ICC) kunnen aanvragen
dat juridisch zowat overal
wordt erkend.
Zie www.mobilit.fgov.be
#53.2011 BINNENVAART 05

MARKt
De haven van Zeebrugge doet het goed: in 7 jaar steeg het ver-
handelde tonnage van 30 miljoen naar 50 miljoen. Als Zeebrugge
echter zijn sterke positie wil blijven behouden, dan moet de haven
wel dringend aangesloten worden op het waterwegennet, zo
waarschuwt CEO Joachim Coens.
06 BINNENVAART #53.2011
Joachim Coens
‘Zeebrugge móet
Heeft de haven van
Zeebrugge de crisisjaren
goed verteerd?
Joachim Coens: Absoluut. De jongste
jaren groeiden we sterk. Waar we in 2003
nog maar 30 miljoen ton verscheepten, liep
dat vorig jaar al op tot 50 miljoen. De sterkste
groeier is de diepzeecontainervaart. Daar
zit onze uitstekende kustpositie wel voor
iets tussen. De overzeese bestemmingen
zijn makkelijk bereikbaar van hieruit en de
haven is goed toegankelijk voor maritieme
schepen. Daarnaast doen ook de shortsea
en het inter-Europese roroverkeer het goed.
De Baltische staten bijvoorbeeld vormen
een belangrijke groeimarkt. Ik verwacht ook
een toename omdat productie die naar het
Verre Oosten was verhuisd, terugkeert naar
Europa. De levensstandaard stijgt in het Verre
Oosten, en dus ook de productiekosten,
waardoor het opnieuw interessant wordt om
hier te produceren. De fabricage van faience
bijvoorbeeld zie je al weer opduiken in Portugal,
een land dat na de crisis in zijn kosten
heeft gesnoeid. Tot slot blijven we ook
een belangrijke hub voor het autotransport,
een sector die na de ramp in Japan langzaam
maar zeker herstelt.

En hoe doet de binnenvaart het
in Zeebrugge?
De cijfers voor 2011 zien er veelbelovend
uit. De eerste maanden tekenden we een
stijging van 12 % op. Maar de binnenvaart
blijft voor de haven van Zeebrugge voorlopig
vrij beperkt. Het aandeel in de totale modal
split draait rond de 0,6 à 0,7 %. De estuaire
vaart heeft een iets groter aandeel: 4,3 %.
Het probleem is dat de binnenschepen naar
Zeebrugge de Brugse Ringvaart moeten
passeren, en die kan alleen schepen van
maximum 1300 ton aan. De estuaire vaart
vangt het probleem voor een deel op, maar
de kostprijs van golfbestendige binnenschepen
ligt vrij hoog; ze zijn alleen interessant
voor grote vrachten. Ladingen tussen 1.300
en 4.000 ton kunnen we met andere woor-
Rond de zeehaven ligt
een netwerk van
15 000 km waterwegen.
Het is absurd om daar geen
gebruik van te maken
den niet op een competitieve manier vervoeren
via het water.
Komt er in de toekomst een
oplossing voor dat probleem?
Dat moet gewoon. Rond de zeehaven ligt
een netwerk van 15.000 kilometer waterwegen.
Het is absurd om daar geen gebruik
van te maken. Als er geen oplossing uit de
bus komt, verzwakken we onze concurrentiepositie
tegenover de andere havens die wel
aangesloten zijn op het waternetwerk, zoals
Rotterdam. Bovendien willen meer en meer
logistieke spelers, Colruyt bijvoorbeeld, hun
producten vervoeren op een duurzame manier.
We moeten daar dringend op kunnen
inspelen. De haven ontsluiten is natuurlijk
niet evident. Een verbreding van de kanalen
in Brugge lijkt me niet meteen
haalbaar. En in het dossier rond
de verbreding van het Schip-
donkkanaal spelen allerlei andere
factoren een rol, zoals de
kostprijs en de maatschappelijke
belangen. Het is aan de overheid
om daar een beslissing in te
nemen, het liefst zo snel mogelijk.
Minister Crevits heeft in elk
Joachim Coens: ‘Door onze krachten te bundelen, kunnen
we bepaalde bestemmingen in het verre hinterland, naar
Duitsland bijvoorbeeld, voordeliger aanbieden.’
ontsloten worden’
geval beloofd dat ze dit jaar nog stappen zou
ondernemen.
Over de vervanging van de Visartsluis
bestaat minder onzekerheid?
Dat de oude sluis verdwijnt, ligt inderdaad
vast. Dat kan ook niet anders, want ze dateert
al van 1905 en is hopeloos verouderd.
De sluis wordt trouwens niet alleen vernieuwd,
maar ook verplaatst. Ze komt een
stuk zuidelijker, op de voormalige site van
Carcoke. Door die nieuwe positie zal de achterhaven
van een binnenhaven veranderen in
een opengetijzone. De oude dokken worden
volledig gedempt en gesaneerd. We willen er
onze inter-Europese shortsea-activiteiten –
met als belangrijkste bestemmingen Groot-
Brittannië, Spanje, de Baltische staten en
Scandinavië – ontplooien.
Vormt die shortseashipping een
bedreiging voor de binnenvaart,
of creëert ze net kansen?
Het klopt dat de shortsea traditioneel vaak
werkt met vrachtwagens; zelfs het spoor
komt er meestal niet aan te pas. Die mentaliteit
begint wel te veranderen. Evian-water bijvoorbeeld
komt per trein naar Zeebrugge om
#53.2011 BINNENVAART 10

MARKt
van hieruit via zeeschepen te vertrekken naar
Groot-Brittannië. Waarom zouden de flessen
niet hier kunnen raken via binnenschepen?
Sowieso zal het transport in de toekomst
meer en meer multimodaal worden. Wil een
ondernemer nog winst maken, dan zal hij voor
elk stuk traject het meest efficiënte transportmiddel
moeten inzetten. Dat betekent
dat de routes waar vandaag geen water aan
te pas komt, morgen voor een deel met het
schip zullen gebeuren. Ik denk daarbij in de
eerste plaats aan het intra-Europese verkeer.
Vrachtwagens van Parijs naar Zuid-Europa laten
rijden is niet ecologisch, niet goedkoop en
niet praktisch. De binnenvaart kan hier een
oplossing bieden.
Zijn er nog andere evoluties op
gebied van transport in Europa?
De druk op het transport groeit. De wegen
zitten vol, en de belasting voor het milieu
bereikt zijn limiet. Nieuwe transportlijnen
– kanalen, autosnelwegen of spoorwegen –
creëren ligt maatschappelijk moeilijk, voor
APZI en Voka eisen
voortzetting studies
over ontsluiting
Zeebrugge
De aansluiting van Zeebrugge op het waterwegennet
moet een topprioriteit blijven voor de overheid, vinden
Voka en APZI, de Association Port of Zeebrugge
Interests. Guy Depauw, secretaris-generaal APZI:
‘Om de concurrentie met de andere havens aan te
kunnen, heeft Zeebrugge een volwaardig binnenvaartkanaal
nodig. En dat kan alleen door het Schipdonkkanaal
te verbreden. We begrijpen dat mensen
de landschappelijke waarde van het kanaal willen behouden.
We vragen ook niet dat het kanaal één grote
industriezone zou worden. Maar net zoals dat bij het
Rhein-Main-Donaukanaal is gelukt, denk ik ook dat
we in dit dossier een compromis kunnen bereiken
waarin alle belangengroepen zich kunnen vinden.’
Steven Pauwels van
Group Van Moer
08 BINNENVAART #53.2011
welk vervoermiddel je ook
kiest. We moeten de bestaande
transportroutes in de toekomst
dus zo efficiënt mogelijk benutten.
Dat kan alleen als de vervoerstromen
volledig gedigitaliseerd
worden, zodat je de hele
flow goed kunt beheren. Op die
manier kun je aangeven waar
zich de langste wachttijden voordoen. En
bedrijven kunnen hun ladingen op één punt
samenbrengen om ze zo voordelig naar Italië
te brengen bijvoorbeeld. De hele ‘papierwinkel’
moet dan wel volgen: alles moet zo veel
mogelijk paperless worden om zo weinig mogelijk
tijd te verliezen.
Wat doen jullie om die digitalisering
te stimuleren?
We zitten om de drie maanden samen met
de andere Vlaamse havens. Tijdens die vergaderingen
bespreken onder andere de informatisering
van de goederenstromen. We
werken bijvoorbeeld goed samen met de ha-
Het transport zal in
de toekomst sowieso
meer en meer
multimodaal verlopen
ven van Antwerpen, de trekker op gebied van
cargo community systems (een ICT-platform
dat uitwisseling van transportgegevens tussen
de verschillende spelers makkelijker moet
maken, red). Het heeft geen zin dat elke haven
dat op zijn eentje zit uit te dokteren, want
schaalvergroting en uniformisering zijn heel
belangrijk in dit soort dossiers. Sowieso vind
ik het een goed idee om met de andere havens
samen te werken. Door onze krachten
te bundelen, kunnen we bepaalde bestemmingen
in het verre hinterland, naar Duitsland
bijvoorbeeld, voordeliger aanbieden.
Een win-winsituatie waar we allemaal sterker
uitkomen.’

BELEID
Waarheen
met welk afval?
De binnenvaart draagt het milieu hoog in het vaandel
en blijft voort vergroenen. Via het afvalstoffenverdrag
werden de richtlijnen om afval in te zamelen strenger
en de afvalinzamelpunten breiden uit. Waar kun je als
binnenvaartondernemer of als verlader terecht met
welke soorten afval?
1 2 Huisvuil,
Olie en vethoudend
scheepsbedrijfafval
Er zijn verscheidene punten waar de
binnen vaart olie- en vethoudend bedrijfsafval
met uitzondering van bilgewater,
kan afgeven. Er is het veelbezochte
afvalpark Evergem aan
de Westbekesluis (T 09 253 06 34).
Nv De Scheepvaart is van plan om in
de nabije toekomst twee afvalolietanks
te openen. In de haven van Antwerpen
zijn er drie locaties (alle drie
via T 03 205 24 03): het Noordkasteelpark
(kaai 75 RO), het Lillopark (kaai
534 RO), het Kallopark (kaai 1103 LO),
en de bilge boten van Van Gansewinkel
(via 03 229 73 33). Met het Havenbedrijf
Gent mag je rechtstreeks contact
opnemen (via T 09 251 02 34) en in het
Havengebied van Zeebrugge zijn er enkel
privé ontvangstinrichtingen.
glas en kga
De waterweg- en havenbeheerders
organiseren de inzameling van huisvuil
en in sommige gevallen van klein
gevaarlijk afval (kga). Langs de waterwegen
van nv De Scheepvaart staan
rolcontainers voor de inzameling van
huisvuil en/of glas. Waterwegen en
Zeekanaal onderzoekt de mogelijkheid
om naast het bestaande containerpark
in Evergem ook andere afvalparken
voor huishoudelijk afval op te
richten. In de haven van Antwerpen
kun je in de hierboven vermelde afvalparken
en bij de bilgeboten terecht.
In de haven van Gent mag huisvuil na
melding aan de Havenkapiteinsdienst
gewoon op de kaai worden geplaatst,
terwijl er in Zeebrugge geen publieke
ontvangstinrichtingen zijn.
INFo
Download ook de adressenlijst (met alle
rolcontainers) op www.binnenvaart.be of
surf naar www.havenvanantwerpen.be/
afvalbeleid > Vlaams afvalbeheersplan voor
de binnenvaart
3
Afval van de lading,
restlading en
overslagresten
REGIo ANTWERPEN
Reiniging van ladingtanks met
vloeibare lading
BElgIaN oIl sERVI cEs
Blauwe Weg 7, haven 263
2030 Antwerpen
T 03 543 59 59
clEaNINg masTERs
Westkaai 11
2170 Merksem
T 03 644 55 55
hYDRo clEaNINg INTERNaTIoNal
Starrenhoflaan 15
2950 Kapellen
T 03 665 20 00
kaYak
Sint-Laureiskaai 7
2000 Antwerpen
T 03 227 26 50
maRITImE aNTWERp clEaNINg
Industrieweg 11, haven 403
2030 Antwerpen
T 03 540 14 40
maRpoBEl NV
Blauwe Weg 7, haven 261
2030 Antwerpen
T 03 543 59 11
mIc NV INDusTRIËlE REINIgINgEN
Industriestraat 2,
2500 Lier
T 03 489 11 12
mouRIk NV
Groenendaallaan 399
2030 Antwerpen
T 03 542 20 40
REGIo GENT
Tankreiniging, afvalverwerking,
havenontvangst-installatie,
overbrenger van afvalstoffen
TWz
Durmakker 4
9940 Evergem
T 09 257 11 11
#53.2011 BINNENVAART 09

BELEID
Nieuwe laad- en losinstallaties
op de Vlaamse Waterwegen
10 BINNENVAART #53.2011

Legende
Klasse I 300 T
Klasse II 600 T
Klasse IV 1350 T
Klasse V 2000 T
Klasse VI > 2000 T
Verbod door te varen
Sluis
Containers
Vloeibare producten
Bulk
Situatie juli 2011
Stukgoed
Afval
Ondeelbare stukken
Aangevraagd
In bedrijf
INFo
Meer weten over PPS: surf
naar www.binnenvaart.be >
steunprogramma's

VLOOt
12 BINNENVAART #53.2011
De juiste
Wat is een te lage vrachtprijs? Als verlader heb je er waarschijnlijk een
ander idee van dan als varend ondernemer. Dat bleek ook uit de lezersreactie
van ms Rubicon op een bedrijfsreportage in de vorige editie van
Binnenvaart. Naar aanleiding van die lezersbrief gaan we op zoek naar
de juiste verhouding tussen vaste en variabele kosten en een vrachtprijs.
In Binnenvaart 51 toonden we hoe voor werkzaamheden
aan de haventoegang van Oostende zo’n
300.000 ton stenen via de binnenvaart werden aangevoerd.
In de reportage liet de woordvoerder van de
projectvennootschap THV Stene Twins zich ontvallen
dat hij te weinig schepen vond voor stenen zwaarder
dan 1 ton. Een uitspraak die binnenvaartondernemer
Pascal Vispoel van ms Rubicon niet kon smaken en onder
meer beantwoordde met: ‘Als een schipper betaald
wordt voor zijn werk en de risico's die hij moet nemen,
zal hij bereid worden gevonden om bepaalde transporten
te doen. Onze vergoeding moet nu eenmaal bedrijfseconomisch
haalbaar zijn.’ Een vaak gehoord en terecht
argument, dat iedereen echter op een andere manier
naar een vrachtprijs vertaalt.
Grenzen trekken
De vraag zorgt steevast voor verhitte discussies: hoe
laag mag een vrachtprijs zijn vooraleer je beter aan
de kant blijft liggen? Het is een heikele binnenvaartkwestie
die zich tijdens de economische crisis al te
vaak heeft gesteld. Het is onmogelijk om er een bedrag
op te plakken omdat ieder schip andere kosten heeft,
maar de basisregel
is voor iedereen ge-
Het blijft een heikele vraag:
vanaf wanneer blijf je beter
aan de kant liggen?
lijk. ‘Zodra je, naast
de variabele kosten
eigen aan de reis,
niet minstens een
deel van je vaste
kosten kunt meerekenen, blijf je beter stilliggen’, zegt
Marco Maes, die bij Syntra de cursus Bedrijfsbeheer in
de binnenvaart geeft. ‘Anders zit je onder de grens en
help je jezelf en de sector niet vooruit.’
Varende ondernemers weten doorgaans goed hoeveel
vaarkosten met een mogelijke reis gepaard gaan. ‘Bij
die reiskosten tellen de meesten ook een vaste dagprijs,
waarin ze hun jaarlijkse vaste kosten ver rekenen’,
zegt Marco. ‘Maar onder druk van de crisis laten sommigen
die te ver zakken, of ze gebruiken een onnauwkeurige
schatting van hun kosten. Bijvoorbeeld zonder
afschrijvingen. Ik ga niemand zeggen wat hij moet doen,
maar in onze lessen maken we de oefening met volgende
posten: de afbetaling van het schip en alle toebehoren,
de loonkosten met sociale bijdragen, de verzekeringen
voor casco, burgerlijke aansprakelijkheid, lading en dergelijke,
en het jaarlijks onderhoud met de bijhorende
administratieve kosten. Daarbij komt de slijtage van het
schip, die we zoals bij andere boekhoudkundige afschrijvingen
als percentage van de aankoopprijs uitdrukken.
Voor een lening op 20 jaar is dat bijvoorbeeld 5 procent,
voor een lening op 25 jaar 4 procent.’
Cijfers en letters
Ook Rudi Cox van het in binnenvaart gespe cialiseerde
boekhoudkantoor Coxulting gelooft dat varende ondernemers
veel meer uit hun bedrijfseconomische cijfers
kunnen halen. ‘De meeste binnenvaartondernemers
houden nauwkeurig bij wat binnenkomt en buitengaat, en

prijs
ze hebben op basis daarvan een dagprijs voor hun schip
in hun hoofd. Dat laat hen toe om een redelijke schatting
te maken, maar in veranderde omstandigheden zoals
in crisistijd, is het zeer moeilijk om bij te sturen. Als je
jaarlijkse vaste kosten over een kleiner aantal vaardagen
moet spreiden, is je dagkost hoger. Daarom gebruiken wij
een andere manier van rekenen.’
‘Wij gaan ervan uit dat een verhouding van 27 à 30 procent
directe reiskosten in je bruto vrachtprijs ok is – en
minder natuurlijk nog beter. Met directe kosten bedoel ik
de bevrachtercommissies, vaart- en havenrechten, gasolie
en smeermiddelen die aan een reis verbonden zijn.
De indirecte kosten zijn alle andere uitgaven, zoals verzekeringen,
intresten en afbetalingen, kosten van klopbrieven,
bondsbijdragen, sociale bijdragen als zelfstandige,
je personeelskosten (inclusief RSZ), telefoonkosten, kosten
voor je exploitatievergunning, herstellingen aan het
schip en scheepsbenodigdheden. Die indirecte kosten
vergelijk je het best met je jaarlijks te verwachten vracht,
verminderd met je directe kosten. Hiervoor kun je gerust
je boekhouder om raad en daad vragen.’
Nuchter beslissen
Als de prijzen onder druk staan, kun je bepaalde
posten uit je vaste kosten trachten te beperken of
schrappen, zoals je eigen loon of leefgeld – maar
dat maakt iedereen het best voor zichzelf uit. Zoals
Pascal Vispoel van ms Rubicon schreef, is het geen goed
idee om ook zaken zoals bijkomende verzekeringen of te
verwachten slijtage niet mee te rekenen. Een stap verder
is dat varende ondernemers met de bank gaan praten
om tijdelijk alleen intresten af te betalen en dus geen
kapitaalsaflossing meer te doen. Rudi Cox: ‘Op die manier
wordt de kostenpost afbetaling van het schip tijdelijk
minder, maar lang kan die situatie niet duren. We horen
wel dat de transportvraag opnieuw aantrekt, maar de periode
van voor de crisis lijkt nog een eind weg.’
‘Soms moeten we durven toe te geven dat de binnenvaart
een transport gewoon niet kan uitvoeren onder een
bepaalde prijsgrens’, zegt Marco Maes. ‘Dan moet de
bevrachter of verlader de verschillende voordelen die
de binnenvaart hem biedt correct waarderen door een
hogere vrachtprijs te aanvaarden. Als je als binnenvaartondernemer
niet minstens een deel van je reële
vaste kosten kunt meerekenen, doe je eigenlijk gewoon
verlies. Zelfs al snak je naar een opdracht, dan nog mag
je niet toehappen. Om bij onderhandelingen de nodige
nuchterheid te bewaren, raad ik mijn studenten aan om
voor iedere reis een korte berekening op papier te zetten
of in te vullen in een Excel-bestand op computer. Dat
helpt om de zaken van op een afstand te bekijken en de
juiste beslissing te nemen.’
#53.2011 BINNENVAART 13

BEDRIJF MEt VAARt
Bruco
Recyclagebedrijf met groen hart
Ecologie ligt de firma Bruco na aan het hart. Zo liet de
container- en recyclageonderneming uit Wijnegem maar
liefst 1.000 zonnepanelen installeren op zijn nieuwe ge-
bouwen. Geen wonder dus dat het bedrijf waar mogelijk
ook kiest voor het meest milieuvriendelijke transport-
middel: de binnenvaart.
14 BINNENVAART #53.2011
Op de site van Bruco liggen bergen
lege frisdrankflessen en stukken
vensterglas te blinken in de zon,
naast stapels oude paletten en hopen
bouwafval. ‘Oorspronkelijk was Bruco
een klein bedrijf dat containers verhuurde’,
vertelt algemeen manager Martin Ooms.
‘Maar intussen zijn we uitgegroeid tot een
heus recylagebedrijf voor hout, glas en bouwpuin.’
Naast de recyclageactiviteiten verhuurt
Bruco ook nog overslagcapaciteit. ‘In oktober
beginnen we met de overslag van 4.000 ton
pvc. Een activiteit die we in de toekomst nog
verder willen ontwikkelen.’
Bruco werd 20 jaar geleden opgericht, maar
de onderneming kwam pas goed uit de startblokken
toen Eric Electeur de onderneming in
2004 overnam. ‘Het bedrijf is in enkele jaren
behoorlijk uit zijn voegen gebarsten. Waar we
in 2007 nog met 2 vrachtwagens reden en

Martin ooms:
‘om de drie
weken vaart
een schip van
1.200 ton
houtsnippers van
Wijnegem naar
oostrozebeke,
waar ze tot
vezelplaten
worden
verwerkt.’
7 mensen tewerkstelden, rijden we vandaag
met 9 vrachtwagens en tellen we 22 medewerkers.
Er zijn intussen ook zo’n 500 containers
bijgekomen en in januari kochten we
een nieuwe installatie om het glas optisch te
scheiden.’
Groen hart
Als gevolg van de expansie was het bedrijf
in 2007 genoodzaakt om te verhuizen naar
een groter terrein. Een terrein aan het water.
‘We hebben er bewust voor gekozen om onze
nieuwe gebouwen te vestigen langs het Albertkanaal’,
zegt Martin Ooms. ‘Vroeger vervoerden
we alles via vrachtwagens, maar daar
is nu verandering in gekomen: sinds de verhuizing
werken we ook samen met de binnenvaart.
Transport over water biedt een aantal
voordelen. Een schip laden gaat sneller dan
vrachtwagens vullen. Bovendien veroorzaakt
het laden van een schip een pak minder stof.
Bulldozers moeten hun lading van grote hoogte
laten vallen in de laadbak van een truck,
terwijl de kranen van een schip de houtsnippers
netjes in het ruim deponeren. Op die manier
beperken we dus ook de overlast voor
onze buren.’
Spelen er ook economische redenen mee in
de keuze voor de binnenvaart? Martin Ooms:
‘Niet echt. In de crisisjaren, toen de prijs van
het vervoer over de weg gezakt was, betaalden
we zelfs meer voor het transport per
schip. Als recyclagebedrijf willen
we vooral onze verantwoordelijk-
heid nemen op gebied van ecologie.
De afvalsector kampt met een
negatief imago. Wij tonen dat het
ook anders kan. Wij werken strikt
volgens de regels, houden alles
heel netjes: we vegen het terrein 2
à 3 keer per week. En waar we kunnen, kiezen
we voor milieuvriendelijk transport. Ecologie
ligt Bruco na aan het hart. Zo hebben we
1.000 zonnepanelen laten installeren. Met de
opbrengst daarvan compenseren we de CO 2 -
uitstoot van onze vrachtwagens. We maken er
ook een punt van om het afval zoveel mogelijk
te hergebruiken. Zowel het hout, als het glas
en de stenen breken we af tot nieuwe grondstoffen:
houtvezels voor platen, glasstukjes
voor nieuwe flessen en vensterruiten, en
steengranulaat voor wegenwerken.’
Zuiver transport
Ondanks de sterke voorkeur voor de binnenvaart,
verloopt het transport maar voor 20 à
25 % via het water. Martin Ooms: ‘De aanvoer
gebeurt nog volledig met vrachtwagens. Onze
materialen komen van verschillende bronnen
die meestal niet aan het water liggen: recyclageparken,
bedrijven, particulieren die hun
huis verbouwen… De aangeleverde hoeveel-
heden zijn bovendien niet groot genoeg om
per schip te vervoeren.’ Ook het steengranulaat
wordt afgevoerd met vrachtwagens: de
stenen worden gebruikt bij wegenwerken verspreid
over het hele land.
Waar Bruco wel schepen voor inzet, is de afvoer
van het vermalen hout. ‘De houtsnippers
gaan per schip naar bedrijven in Oostrozebeke
die ze verwerken tot vezelplaten. Om
de drie weken laden we een schip van zo’n
1.200 ton, waarmee we 60 vrachtwagens
Een schip laden gaat
sneller dan vrachtwagens
vullen en het veroorzaakt
minder stof.
van de weg houden.’ Ook de afvoer van de
glasstukjes naar de glasverwerkende bedrijven
zou in principe via het water kunnen, al is
dat in de praktijk nog niet mogelijk. ‘Het vermalen
glas wordt gerecycleerd om er nieuwe
flessen mee te maken. Maar daarvoor moet
het glas wel heel zuiver zijn. Als er toch nog
steentjes in zitten, dan lopen we het risico dat
de hele lading wordt afgekeurd. En een volledige
scheepslading die wordt afgekeurd, dat
kunnen we ons financieel niet permitteren.
Wat we wel overwegen, is om het vlak glas
dat we zelf niet kunnen bewerken – omdat we
er de juiste machines niet voor hebben – per
schip te vervoeren naar een gespecialiseerde
firma in Duitsland. Sowieso denken we na
over verdere mogelijkheden om het transport
over het water uit te breiden. We hebben een
mooie ligging langs het Albertkanaal en onze
kaaimuren zijn pas volledig vernieuwd. Het
zou zonde zijn om niet optimaal gebruik te
maken van die mogelijkheden.’
#53.2011 BINNENVAART 15

JOBsPOt
NAAM Jef Vrelust | JOB Curator | ORGANISATIE Museum aan de Stroom
(MAS) – afdeling Antwerpen Wereldhaven
‘ Een fascinatie voor
schepen en kunst’
16 BINNENVAART #53.2011
‘Al van kleinsaf aan had ik een
fascinatie voor schepen. Het
voormalige Scheepvaartmuseum
was trouwens als kind mijn
favoriete museum. Na mijn opleiding
als kunsthistoricus was
ik in de wolken toen ik hoorde
dat ik voor het MAS kon gaan
werken. Als curator heb ik de
volledige collectie van het Nationaal
Scheepvaartmuseum geinventariseerd
en gezocht hoe
we die in het MAS konden integreren.
We hebben daarbij gekozen
voor een thematische aanpak,
die heel wat perspectieven
biedt om samen te werken met
andere musea die scheepvaartcollecties
hebben, of verenigingen
die schepen beheren.’
‘Zowel bezoekers zonder voorkennis
als die met een gespecialiseerde
achtergrond kunnen
in onze collectie hun hart ophalen.
De honderd maquettes van
historische scheepsmodellen
zijn erg populair bij de bezoekers:
ze getuigen van vakmanschap
en je ziet heel precies
hoe de schepen in elkaar zitten.
Hoewel we heel veel doen voor
het maritieme erfgoed, stellen
we soms mensen teleur. Het
is bijvoorbeeld de taak van de
overheid om te voorkomen dat
een historisch schip gesloopt
wordt, niet die van het MAS.
Een project van deze omvang,
is iets unieks. Weet je dat ik elf
jaar geleden al aan de voorbereiding
ben begonnen van Antwerpen
Wereldhaven, een van
de vier thema’s in het museum?
Maar we kunnen hier nog
zoveel meer bereiken. Ik kijk ernaar
uit om de toekomst verder
vorm te geven.’
VLOOt
De Vlaamse Havendag lokte
op 25 juni zo’n 56.000
kijklustigen naar de havens
van Antwerpen, Gent, Oostende
en Zeebrugge. Ook
de binnenvaart stond er in
de kijker: op vraag van PBV
stelden verscheidene ondernemers
hun schip open voor
het publiek. Vier deelnemers
blikken terug.
Vlaa
Erik Gasten van estuair schip
MS Euroports – Antwerpen
‘We lagen wat verdoken aan het Kattendijkdok
in Antwerpen, maar toch kregen
we zo’n 550 nieuwsgierigen over de vloer.
Ons nieuwe schip is dan ook bijzonder: het
is een estuair schip, wat wil zeggen dat het
ook langs de kustlijn van België en tussen
Nederland en België op de Schelde kan
varen. Door zijn lage kruiphoogte kan het
toch onder de bruggen van bijvoorbeeld het
Albertkanaal door. Heel wat bezoekers waren
onder de indruk van de woonruimte van
220 m². Niet te geloven hoeveel mensen
nog steeds op zoek gaan naar het roer wanneer
ze op een schip komen. Ze staan dan
ook enorm te kijken van de technologische
hoogstandjes in zo’n modern schip. Onze
sector is onbekend bij het grote publiek en
dus onbemind. Daarom vind ik initiatieven
zoals de Vlaamse Havendag broodnodig.’

mse Havendag
Walther Peleman van
MS Sayonara – Gent
‘Ons schip was als enige binnenschip te bezichtigen
in Gent. Alles samen kregen we ongeveer
75 bezoekers over de vloer. De meeste reacties
waren erg positief. We gaven uitleg over de binnenvaart,
en toonden de apparatuur waarmee
we dagelijks werken, zoals de radars, motoren,
gps, AIS … Sommige mensen bleken echt goed
op de hoogte en hadden veel interesse in wat
we doen. Het helpt om het imago van de binnenvaart
positiever te maken. Mochten ze het
vragen en ik heb tijd om in Gent aan te meren,
zou ik zeker opnieuw meewerken.
Iemand vroeg me welk
deel van het schip nu
precies de voorkant en
achterkant is…
Jean De Keersmaeker van
MS Hortensia – Gent
‘Ons schip lag niet in de haven zelf, maar
aan de sluis boven Evergem. Met een pendelbus
konden bezoekers onder meer bij ons
afstappen. We verwelkomden een zeventigtal
mensen aan boord, een succes gezien de
weergoden ons die dag écht niet goedgezind
waren. De meeste bezoekers hadden
nog nooit een binnenvaartschip van dichtbij
gezien. Dat leidde tot grappige taferelen.
Zo vroeg iemand welk deel van het schip nu
precies de voorkant en achterkant is… Tijd
om zelf op ontdekking te gaan bij collegaschippers
hadden we jammer genoeg
niet. Als onze agenda het toelaat, zijn we
volgend jaar wel voor de tweede keer op
de afspraak. Al kan het dan meteen de
laatste keer zijn. Na veertig jaar achter
het roer te staan, wil ik binnenkort weer
vaste grond onder de voeten.’
Stephaan De Roeck van estuair
schip MS Tripoli – Zeebrugge
‘We waren op de Havendag toch in Zeebrugge
en wilden ons schip weleens tonen
aan nieuwsgierigen van buiten de sector. De
meesten weten niet wat ze zich moeten voorstellen
bij een estuair schip, of kennen het
zelfs niet. In totaal kregen we zo’n 300 à 400
bezoekers over de vloer. De commentaren
waren lovend en verrassend: mensen staan
ervan te kijken dat het schip en de machinekamer
zo proper zijn, terwijl die netheid voor
ons een evidentie is. Ook keken sommigen ervan
op dat we met onze relatief kleine oppervlakte
tot 450 containers kunnen vervoeren.
De Vlaamse Havendag is interessant, omdat
je eens buiten je normale leefwereld stapt.
Ik ben zelf een kijkje gaan nemen aan de vismijn,
waar ik anders nooit kom. Dat was voor
mij een bijzondere ervaring. Ik moet zeggen:
ook de organisatie was top.’
#53.2011 BINNENVAART 17

Visie & opinie
18 BINNENVAART #53.2011
Hoe breng je bedrijven
Zo mo
De binnenvaart moet meer nieuwe
potentiële verladers aanspreken,
klinkt het. Maar hoe doe je dat?
Met welke argumenten overtuig
je het best nieuwe bedrijven? We
vroegen het aan een binnenvaartondernemer,
een verlader en aan
de werkgevers organisaties VOKA
en Unizo.

aan de binnenvaart?
et dat!
sonja De Wolf,
eternit
‘Voor bedrijven die duurzaam willen ondernemen, is het interessant
om te onderzoeken of een gedeelte van hun goederenstromen
via de waterweg zou kunnen verlopen. Duurzaamheid is vaak
de aanzet voor dit soort onderzoek, maar om dan effectief ook
de stap naar het water te zetten, is het noodzakelijk dat de oplossing
via water een betere oplossing is. Prijs is en blijft vaak een
doorslaggevende factor bij een beslissing. Goederen over het
water zijn ook vaak iets langer onderweg, maar de stromen zijn
betrouwbaar in te plannen. Het laden en lossen – en de administratie
die ermee samenhangt – verloopt meer gebundeld en
kan dus mogelijk efficiënter. Om nieuwe bedrijven aan te trekken
of bijkomende uitgaande goederen naar het water te krijgen, is
het erg belangrijk dat bedrijven de nodige bijstand krijgen bij het
onderzoek naar hun transportmogelijkheden.’
Karel Van eetvelt,
Unizo
’Vanuit maatschappelijk oogpunt is binnenvaart een transportmodus
met zeer lage externe kosten. Inzake ongelukken, lawaai,
vervuiling, klimaatkosten, infrastructuur en congestie moeten alle
andere modi het afleggen tegen het vervoer over water. De sector
verdient dus zeker een duwtje in de rug. Daarom bieden wij onze leden
de mogelijkheid om hun goederenstromen door een transportdeskundige
te laten onderzoeken. De mensen op het terrein merken
dat lang niet alle bedrijven vertrouwd zijn met de binnenvaarttroeven.
Vervoer per schip is innovatief en polyvalent. De sector
investeert zeer veel in nieuwe technologie en vervoerstechnieken.
Voor iedere soort goederen zijn er specifieke schepen, die beschikken
over moderne apparatuur waardoor vrachten makkelijk
op te volgen zijn. Schippers zijn ook hoogopgeleide dienstverleners
die weten hoe ze vrachten moeten behandelen. Voorts hebben
we in Vlaanderen een zeer dicht waterwegennet. Binnenvaart
is in veel gevallen dan ook relatief goedkoop te organiseren, is vaak
sneller dan verwacht en is zeer goed in te plannen.’
Koen Daes,
ms nautiek
’Een troef die vaak over het hoofd wordt gezien, is dat de binnenvaart
veilig transport is. De kans op diefstal of schade ligt op
het water een stuk lager dan op de weg. De binnenvaart is ook
milieuvriendelijk, maar dat weten de meeste bedrijven. Vooral in
vergelijking met het spoor zijn we bovendien snel. En binnenvaart
is relatief goedkoop, zeker als je alleen de echte transportkost
bekijkt. Er wordt wel promotie gemaakt, maar ik weet niet of we
voldoende potentiële verladers bereiken. De overheid zou eigenlijk
budget moeten vrijmaken om eens een echt grootschalige
campagne op te zetten. Als varend ondernemer kunnen we dat
niet zelf organiseren. Wat ik ook goed vind, is dat transportspecialisten
echt de baan op gaan en bedrijven aanspreken en begeleiden.
Zowel schippers als verladers hebben er baat bij om
minder afhankelijk te zijn van tussenpersonen.’
Jo Libeer,
gedelegeerd bestuurder Voka
‘Ik heb twee sterke argumenten om bedrijven te overtuigen. Het
eerste is dat het federaal Planbureau tegen 2020 een transportgroei
voorspelt van 60 procent. Als onderneming moet je er uit gezond
eigenbelang op anticiperen dat we die goederen via de weg
nooit op hun plaats krijgen. We moeten dus inzetten op alle modi
en bij uitstek op de binnenvaart. Het tweede is dat je als onderneming
economisch voordeel haalt uit de hogere efficiëntie die met
binnenvaart gepaard gaat. Als je twee modi vergelijkt, mag je niet
alleen de kost per kilometer bekijken, maar moet je ook de interne
winst meetellen die je met een overstap realiseert. Als je 1 schip
lost in plaats van 40 vrachtwagens, beperk je ook je te behandelen
vrachtbrieven en andere administratie. Tegelijk vereenvoudig
je je interne processen omdat je minder vrachtbewegingen
moet managen. Als je het slim aanpakt, spring je ook efficiënter
om met je magazijnruimte. Je kunt er namelijk voor zorgen dat een
deel van je voorraad zich op het water bevindt en erop betrouwen
dat die voorraad op het afgesproken tijdstip arriveert.’
#53.2011 BINNENVAART 19

MIJN sCHIP
1STERkE PUNTEN?
‘Ons schip is betrouwbaar en erg milieuvriendelijk.
Wij vervoeren ondertussen
al 30 jaar plaatstaal voor ArcelorMittal,
van Gent naar Bazel in Zwitserland. Tijdens
de terugreis is dat zand en grind.
Dit jaar startten we met het project The
Green Line. Alleen schepen die zich duidelijk
onderscheiden op het vlak van
milieuprestatie, kunnen ervoor varen.
Voorlopig zijn dat enkel de ms Onderneming
en de ms Onderneming IV, die in
juni een Nauticlean-katalysator en een
SCR-roetfilter kregen. Daarmee reduceren
we de uitstoot van stikstofoxiden
aanzienlijk. De schepen behoren absoluut
tot de schoonste van Europa. ’
NAAM Ms ONDERNEMING IV
EIGENAAR JOHAN DE KORtE
VRACHtEN stAAL, GRIND EN ZAND
AFMEtINGEN 135 × 11,45 × 3,39 MEtER
CAPACItEIt 4131 tON
2TOEkOMSTVISIE? 3PASSIE EN PLEZIER?
‘Het zijn geen makkelijke tijden geweest
voor onze sector, en de vrachtprijzen
zijn ondermaats doordat er
overcapaciteit is. Toch moeten we
als collega’s blijven samen werken,
en handelen in belang van de sector.
We kunnen met ons relatief
goedkoop en milieuvriendelijk vervoer
een tegengewicht bieden voor
vrachtverkeer over de weg. Het ecologische
aspect zal steeds belangrijker
worden. Als de economie evolueert
in de goede richting, denk ik dat
we door de positieve uitstraling van
de sector een mooie toekomst tegemoet
gaan.’
‘Voordat de Onderneming IV in gebruik
werd genomen, voer ik met een
kleiner schip van ons bedrijf. Ik vaar
al sinds mijn zeventiende. Het begon
bij mijn grootvader, die begon te varen
in 1933. Ondertussen runnen we
het bedrijf nog steeds met de familie.
Met de jaren breidden we onze
vloot uit en werden we een grotere
speler. Ik vaar altijd samen met mijn
vrouw en vier bemanningsleden. Het
allermooiste aan ons beroep is de
vrijheid. Elke ochtend als je wakker
wordt, heb je een ander uitzicht, en
het water is een prachtige omgeving
om te vertoeven.’