Deel 1 - Waternet

Zienswijze Comite Woonboten Prinsengracht (CWP) op de Nota Varen in
Amsterdam 2013
Door de enorm toegenomen overlast op de grachten in Amsterdam is in 2001 het
Comite Woonboten Prinsengracht opgericht door de bewoners in deze drukst
bevaarde gracht.
Na vele jaren van structureel overleg met Stadsdeel Centrum, De Centrale Stad,
BBA, Waternet, dienst Ruimtelijke Ordening en de Politie Amsterdam is er
daadwerkelijk resultaat geboekt. De handhavingscapaciteit van Waternet is
uitgebreid, er wordt onderzoek gedaan naar de verkeersdrukte en hoe deze te
verminderen door TNO, er is een test gedaan naar bescherming van woonboten
tijdens Koninginnedag, er wordt beter gecontroleerd op snelheid et cetera. De
Nota Varen in Amsterdam onderkent hiermee duidelijk de noodzaak van het
oplossen van de problematiek in de grachten van Amsterdam en komt met goede
oplossingen.
Hiervoor verdient de Gemeente een groot compliment.
Hieronder volgt de zienswijze van het Comite Woonboten Prinsengracht op deze
Nota Varen in Amsterdam.
Lancering TNO Verkeersmodel
Waternet heeft in april 2013 samen met TNO een verkeersmodel voor de
grachten gelanceerd.
Vanaf mei 2011 is het Comite in samenwerking met de Universiteit Twente en
het onderzoeksburo Goudappel Coffeng hier al mee aan de slag gegaan.
Aangezien de Gemeente destijds helaas niet bereid was om hier budget voor vrij
te maken is dit project na een aantal maanden beëindigd omdat de bewoners
niet meer de benodigde middelen konden vrijmaken om het te voltooien. Als
bijlage treft u het voorverslag van dit onderzoek en het beoogde verkeersmodel.
Op het Stadhuis is dit onderzoek/verkeersmodel gepresenteerd aan zowel de
Centrale Stad (o.a. Ger Jager & Diederik Boomsma waren aanwezig) als Waternet
(o.a. Mark Wets & Koen de Gans waren aanwezig).
Het verbaast ons dat ondanks de Centrale Stad, Stadsdeel Centrum en Waternet
goed op de hoogte waren van de reeds geleverde inspanningen van Goudappel,
er desondanks is gekozen om met een ander buro vanaf nul hetzelfde project op
te starten. Een gemiste kans op het voorkomen van onnodige (dubbele) kosten.
Het zij zo.
Onze hoop is er desondanks op gevestigd dat het verkeersmodel van TNO van
dezelfde kwaliteit zal zijn als dat van Goudappel Coffeng.
Het valt op dat er van alle meetpunten er maar 1 is geplaatst in de drukst
bevaarde gracht (Prinsengracht) en dat het knelpunt Amstelveld hier niet aan is
toegevoegd. Uit het in opdracht van de Gemeente uitgevoerde onderzoek (maart
2012) naar eenrichtingsverkeer in de Prinsengracht door Ingenieursbureau

Amsterdam (IBA) volgt immers duidelijk het argument juist bij het knelpunt
Amstelveld een sensor te plaatsen;
-­‐
-­‐
“Voor de knelpunten Amstelveld en Noordermarkt worden de meeste
klachten geteld, waarvan voor het knelpunt Amstelveld de meeste klachten
van de hele gracht zijn genoteerd.”
“De hoeveelheid klachten op het Amstelveld is te verklaren door de smalle
doorvaart. Aan beide zijden zijn woonboten afgemeerd en de smalle brug
met slechts een doorgang bij de Utrechtsestraat. Dit heeft tot gevolg dat
boten elkaar moeilijk kunnen passeren en dus op elkaar moeten wachten
wat leidt tot overlast.”
Van de 18 sensoren is er dus slechts een geplaatst in de drukst bevaarde gracht
met meeste overlast meldingen, de Prinsengracht, en is het grootste knelpunt
Amstelveld niet meegenomen voor het plaatsen van sensoren.
Dit verbaast ons, onze suggestie is dan ook alsnog een sensor toe te voegen voor
de volledigheid.
Het structureel instellen van eenrichtingsverkeer lost het overlast probleem
overigens vrijwel volledig op en zorgt bovendien voor betere doorstroming wat
in lijn is met de doelstelling van de Gemeente en Waternet.
Rapport communicerende vaten – Amsterdamse Rondvaartbranche:
Eenrichtingsverkeer in de grachten
De Rondvaartbranche stelt in haar rapport ‘’communicerende vaten” dat het
hierboven vermelde IBA onderzoek aangeeft dat het invoeren van
eenrichtingsverkeer op een gracht zou leiden tot een verplaatsing en
intensivering van de problemen op andere grachten. Op zich klopt de stelling dat
het IBA dit aangeeft. Alleen is naar de mening van het CWP dit onderzoek niet
een juiste basis voor het maken van beleid omdat het ernstig tekortschiet.
De conclusies zijn namelijk gebaseerd op aannames en niet op wetenschappelijk
onderzoek. Dat is bij Goudappel Coffeng en TNO wel het geval.
In paragraaf 2.5 stelt IBA eerst dat de doorstroming naar verwachting zal
verbeteren door het invoeren van eenrichtingsverkeer om vervolgens te stellen
dat overlast op andere grachten hierdoor is te verwachten. Deze verwachting
wordt niet feitelijk onderbouwd en blijft daardoor hangen in een aanname.
Door deze aanname heeft de Gemeente destijds besloten het beleid niet aan te
passen in eenrichtingsverkeer in de Prinsengracht. Het beleid dient te worden
bepaald op concrete feiten en niet op aannames is onze mening.
Daarom is het CWP verheugd dat de Gemeente TNO opdracht heeft gegeven een
verkeersmodel te ontwikkelen om onder andere verkeerssituaties te kunnen
simuleren.

Consultatie belanghebbenden:
Door de Gemeente is ook een consultatieronde georganiseerd met een aantal
belanghebbende experts.
Op de vraag hoe een goed functionerend vaarwegstelsel waarin belemmeringen
voor een vlotte en veilige doorvaart zijn weggenomen gerealiseerd kwam een
eensluidende conclusie die niet genegeerd kan worden;
-­‐
-­‐
-­‐
-­‐
Dhr. Hiemstra (HAVEN) “eenrichtingsverkeer op bepaalde plekken op het
water in te voeren”
Dhr. Vink (POLITIE) “eenrichtingsverkeer, bijvoorbeeld op de
Prinsengracht, en geeft als motivatie dat het makkelijk te handhaven.
Mw. Vos (POLITIE) “ondersteunt eenrichtingsverkeer“
Dhr. De Baare (HAVEN) ziet als groot voordeel van eenrichtingsverkeer
dat rondvaartboten dan niet twee keer het IJ over hoeven te steken als
van west naar oost wordt gevaren. De tijdelijke stopping door de Noord-­‐
Zuidlijn draagt daar niet aan bij, rondvaartboten zijn nu gedwongen om
over het IJ te varen, wat tijdelijk gedoogd wordt, maar hij ziet graag dat
het oversteekverkeer op het IJ wordt verminderd.
Het Comite Woonboten Prinsengracht pleit hier al sinds de oprichting voor. De
vele aanvaringen, stankoverlast, gevaarlijke situaties zullen geminimaliseerd
kunnen worden door het instellen van eenrichtingsverkeer. Het vaarwater is nu
eenmaal alleen op de Amstel breed genoeg voor tweerichtingsverkeer.
De eerste stap richting het structureel instellen van eenrichtingsverkeer is
genomen in de Nota Varen in Amsterdam, aangezien het college besluit in 2014
een (zomer)drukteregeling te introduceren: eenrichtingsverkeer.
Het Comite is hier zeer verheugd over en beveelt de Gemeente aan om het
eenrichtingsverkeer 365 dagen/jaar in te voeren zodat het voor iedere gebruiker
van het water overzichtelijk en duidelijk is. Door soms wel en soms niet
eenrichtingsverkeer in te voeren ontstaat geen duidelijk beleid en dat moet
worden voorkomen.
In de hoop dat onze aanbevelingen worden overgenomen en met vriendelijke
groet,
Namens het Comite Woonboten Prinsengracht,
Michiel Insingher
Pauline Lemberger
Jeroen Elsen
Rens den Hollander
Correspondentieadres CWP:
Prinsengracht 794-­‐S
1017 LH Amsterdam

Voorverslag
Bachelor
Eindopdracht
Onderzoeksplan,
planning en
literatuuronderzoek
18 november 2011
Universiteit Twente
Goudappel Coffeng
Harriët Joolink
0

Inhoudsopgave
1 Inleiding ........................................................................................................................................................... 2
1.1 Bachelor Opdracht ................................................................................................................................. 2
1.2 Persoonlijke doelstellingen .................................................................................................................... 2
1.3 Goudappel Coffeng ................................................................................................................................ 2
2 Onderzoeksplan .............................................................................................................................................. 2
2.1 Probleemstelling .................................................................................................................................... 3
2.2 Doelstelling ............................................................................................................................................ 3
2.3 Noodzaak van het onderzoek ................................................................................................................ 3
2.4 Onderzoeksvragen ................................................................................................................................. 4
2.5 Onderzoeksgebied ................................................................................................................................. 4
2.6 Actoren .................................................................................................................................................. 6
3 Literatuuronderzoek ....................................................................................................................................... 8
3.1 Voorbeelden uit andere steden ............................................................................................................. 8
3.2 Literatuur ............................................................................................................................................... 8
3.3 Wetgeving/ regelgeving ......................................................................................................................... 9
3.3.1 Wetgeving ......................................................................................................................................... 9
3.3.2 Regels scheepvaart .......................................................................................................................... 10
4 Onderzoeksmethode ..................................................................................................................................... 11
4.1 Beperken van overlast ......................................................................................................................... 11
4.2 Maatregelen ........................................................................................................................................ 11
4.3 Varianten ............................................................................................................................................. 12
4.4 Effectiviteit varianten .......................................................................................................................... 13
4.5 Keuze beste variant ............................................................................................................................. 13
4.6 Onderzoeksstrategie ............................................................................................................................ 13
4.7 Belangrijkste risico's ............................................................................................................................ 14
4.7.1 Kwaliteit van de data ....................................................................................................................... 14
4.7.2 Nauwkeurigheid van modelleren grachten ..................................................................................... 15
4.7.3 Nauwkeurigheid modelleren scheepvaart ...................................................................................... 15
4.8 Verwachte resultaten .......................................................................................................................... 15
5 Uitgangssituatie ............................................................................................................................................ 15
5.1 Intensiteit verkeer grachten ................................................................................................................ 15
5.2 Vaste knelpunten ................................................................................................................................. 19
5.3 Huidige situatie geluid ......................................................................................................................... 20
5.4 Huidige situatie luchtkwaliteit ............................................................................................................. 20
6 Planning ......................................................................................................................................................... 21
6.1 Balkenplanning .................................................................................................................................... 22
6.2 Contactgegevens ................................................................................................................................. 23
6.3 Afspraken ............................................................................................................................................. 23
Literatuurlijst ......................................................................................................................................................... 24
Bijlage 1 ................................................................................................................................................................. 25
Bijlage 2 ................................................................................................................................................................. 26
1

1 INLEIDING
Hier wordt kort een inleiding gegeven over de opdracht, mijn persoonlijke doelstellingen en een korte
beschrijving van Goudappel Coffeng, het bedrijf waarbij ik deze bachelor opdracht ga uitvoeren.
1.1 BACHELOR OPDRACHT
Het onderwerp van de opdracht is overlast in de Amsterdamse grachten. In deze opdracht ga ik de overlast
door schepen op de grachten onderzoeken. De overlast ontstaat door veel scheepvaart op de grachten en het
gaat vooral om overlast voor de bewoners, ten aanzien van de luchtkwaliteit en geluidsoverlast. In dit
onderzoek ga ik in kaart brengen waar de overlast vooral optreedt en in welke mate er overlast is. Op de
locaties waar overlast is door scheepvaart worden maatregelen aangedragen om de overlast te beperken.
1.2 PERSOONLIJKE DOELSTELLINGEN
Tijdens het uitvoeren van deze opdracht wil ik beter leren hoe het is om een multidisciplinair project uit te
voeren in opdracht van een adviesbureau. Aan de ene kant wil ik het bedrijfsleven leren kennen en meemaken
hoe het is om bij een adviesbureau te werken. Aan de andere kant wil ik meer leren over het uitvoeren van een
dergelijk project en kennis opdoen over de veelzijdigheid van dit project. Hierbij wil ik zelf leren om goed
gestructureerd met dit project om te gaan. Daarnaast wil ik ook beter bekend worden met het
verkeersmodelleerprogramma VISSIM, wat bij deze opdracht tot mijn beschikking staat.
1.3 GOUDAPPEL COFFENG
Goudappel Coffeng is het grootste adviesbureau in Nederland op het gebied van verkeer en vervoer. Haar
werkzaamheden zijn onderverdeeld in twaalf groepen. Deze groepen zijn: Strategie & Beleid; Onderzoek &
Data; Innovatie; Ruimte; Bereikbaarheid; Milieu; Verkeersveiligheid; Openbaar vervoer; Duurzame Mobiliteit;
Verkeersmanagement; Mobiliteitsplannen en Verkeersmodellering. De opdracht die ik ga uitvoeren bij
Goudappel Coffeng valt onder meerdere groepen. De opdracht bestaat uit verschillende fases, van
dataverzameling tot aan het doen van aanbevelingen. Tijdens dit hele proces spelen de werkgebieden
Onderzoek & Data, Milieu, Verkeersmanagement en Verkeersmodellering een rol.
Goudappel Coffeng opereert zelf vooral in Nederland, haar doel is wel om internationaal te opereren. De
software die binnenshuis ontwikkeld is, zoals OmniTrans, wordt wel wereldwijd gebruikt. Goudappel Coffeng
ontwikkeld zelf software op het gebied van verkeersmodellering en van deze software kan voor deze opdracht
ook gebruik worden gemaakt.
Binnen Nederland heeft Goudappel Coffeng verschillende vestigingen. De hoofdvestiging staat in Deventer,
hier zit tevens de technische kennis van het bedrijf. De andere vestigingen zitten in Amsterdam, Den Haag,
Eindhoven en Leeuwarden. Deze vestigingen zijn eerste aanspreekpunten voor klanten in de regio rondom de
vestiging. Mijn standplaats is de vestiging in Amsterdam.
2 ONDERZOEKSPLAN
In dit hoofdstuk wordt dit onderzoek gespecificeerd. De probleemstelling en noodzaak van het onderzoek
beschrijven vooral wat er nu speelt in de grachten. Het doel van het onderzoek wordt hier ook beschreven. Aan
de hand van deze informatie worden de onderzoeksvragen opgesteld. Daarna wordt het probleemgebied
afgebakend en volgt er een beschrijving van alle betrokken actoren.
2

2.1 PROBLEEMSTELLING
Het scheepvaartverkeer in de Amsterdamse grachten neemt over de laatste jaren toe. Er is vooral een stijging
in pleziervaart en rondvaarten. Deze toename in scheepvaart brengt overlast ten aanzien van luchtkwaliteit en
geluid met zich mee voor de bewoners op (in woonboten) en langs de grachten. De toename in pleziervaart is
ontstaan door de aanleg van meer havens in en rondom Amsterdam. In de binnenstad zelf neemt de
hoeveelheid aanmeerplaatsen niet toe, maar buiten de binnenstad worden er nieuwe havens en
aanmeerplaatsen aangelegd en vanaf die locaties varen toeristen naar de grachten en zorgen daar voor meer
verkeer. De toename in rondvaarten wordt veroorzaakt door een toenemend aantal toeristen. De overlast
wordt niet alleen door de hoeveelheid verkeer veroorzaakt maar ook door het manoeuvreren en achteruit
slaan van schepen. Op een aantal locaties in de grachten zijn de bochten erg smal en is het moeilijk voor grote
boten om deze bochten te maken. Het resultaat is dat de boten moeten steken en dit zorgt lokaal voor
overlast. Verder zijn er ook veel smalle bruggen in de grachten en daar kan maar één grote boot tegelijk
doorheen, dus als daar twee boten tegelijk aankomen, moet er eentje stoppen. Boten stoppen door vol gas
achteruit te geven, dus deze actie zorgt ook voor overlast.
De overlast wordt ook veroorzaakt door zwerflawaai. Dit is geluidsoverlast van mensen die niet gebonden is
aan een vaste plek en onvoorspelbaar is. In de Amsterdamse grachten wordt zwerflawaai voornamelijk
veroorzaakt door de pleziervaart. Mensen hebben bijvoorbeeld versterkt geluid op hun boot, of ze
schreeuwen.
Bij dit probleem speelt ook een economisch motief. De gemeente Amsterdam ontvangt inkomsten uit de
rondvaarten die plaatsvinden op de grachten. De meest simpele manier om de overlast te beperken is
scheepvaart in de grachten te verbieden. Dit zal de gemeente echter nooit goedkeuren omdat zij inkomsten
haalt uit de toeristische vaart.
2.2 DOELSTELLING
Het doel van dit onderzoek is het beperken van de overlast voor bewoners langs de Amsterdamse grachten,
veroorzaakt door scheepvaart
door
maatregelen te ontwikkelen die de overlast beperken, voor deze maatregelen wordt onderzocht welke het
meest effectief zijn in het beperken van de ovelast.
Het beperken van de overlast wordt bereikt door maatregelen toe te passen die de overlast door scheepvaart
beperken. Deze maatregelen worden zo gekozen dat ze uitgevoerd kunnen worden, dit betekend dat er
draagvlak voor is bij de betrokken actoren. De maatregel die toegepast wordt, is afhankelijk van de toedracht
van het probleem. Dit is bijvoorbeeld: veel kruisende bewegingen en moeilijke manoeuvres.
De overlast wordt vooral veroorzaakt door emissies van schepen en geluidsoverlast van schepen en mensen op
de schepen. De bewoners hebben last van stank veroorzaakt door de uitlaatgassen van vooral de grote boten,
lawaai veroorzaakt door grote en kleine boten en zwerflawaai. Het meetbaar maken van overlast kan door
uitstoot te vertalen naar luchtkwaliteit, het gaat dan om de parameters SO 2 , NO 2 en PM 10 . Lawaai wordt
vertaald naar geluid in dB(A). Het onderzoek richt zich op de huidige situatie van verkeer op de grachten, er is
dus geen toekomst scenario.
2.3 NOODZAAK VAN HET ONDERZOEK
Bewoners op en langs de grachten van Amsterdam klagen regelmatig over overlast door veel scheepvaart op
de grachten. De uitstoot van schepen zorgt voor een lokale slechte luchtkwaliteit, dit kan gevaarlijk zijn voor de
bewoners op en langs de grachten, omdat een slechte luchtkwaliteit gezondheidsrisico’s met zich mee brengt.
Verder maken de boten die langs varen lawaai en dit is storend voor de bewoners op en langs de grachten. De
3

leefbaarheid in termen van luchtkwaliteit en geluidsoverlast is dus niet goed in de directe omgeving van de
grachten. Om de leefbaarheid voor de bewoners te verbeteren is het belangrijk om dit onderzoek uit te voeren.
2.4 ONDERZOEKSVRAGEN
Het probleem in de grachten is overlast voor de bewoners aan de grachten, veroorzaakt door scheepvaart op
de grachten. De scheepvaart bestaat uit rondvaartboten, pleziervaart en goederenvervoer. Vooral op locaties
waar engtes zijn (zoals bruggen) ontstaan opstoppingen waardoor daar extra overlast ontstaat, dit geldt ook
voor locaties waar grotere boten moeilijke manoeuvres maken (bijvoorbeeld krappe bochten). Om de overlast
voor bewoners te beperken, zijn hier onderzoeksvragen geformuleerd die antwoord geven op hoe de overlast
beperkt kan worden en in welke mate de overlast beperkt wordt.
1 Hoe kan de overlast voor bewoners in de grachten, veroorzaakt door scheepvaart, beperkt worden?
1.1 Waar bestaat de overlast uit?
1.2 Op welke locaties treedt de overlast op?
1.3 Welke maatregelen kunnen er toegepast worden om de overlast te beperken?
1.4 Is er een zinvolle combinatie van maatregelen mogelijk om de overlast te beperken?
2 Welke aanpak kan toegepast worden om de beperking van overlast te bepalen?
2.1 Hoe kan het beperken van overlast gemeten worden?
2.2 Met welke methode(s) kan de beperking van overlast bepaald worden?
3 In hoeverre wordt de overlast beperkt met de voorgestelde aanpak?
3.1 Wat is het effect van de maatregelen op de overlast?
3.2 Ontstaan er negatieve effecten door het invoeren van de maatregelen?
3.3 Welke maatregelen zijn het meest effectief in het beperken van de overlast?
2.5 ONDERZOEKSGEBIED
De overlast treedt op in de Amsterdamse grachten. Het onderzoeksgebied is zo gekozen dat hoge
woonbootconcentraties er binnen vallen, de rondvaartroutes er binnen plaatsvinden en de pleziervaart ook.
Dit gebied bevindt zich in het centrum van Amsterdam, zie Figuur 1.
4

FIGUUR 1 – ONDERZOEKSGEBIED
De activiteiten die in het onderzoeksgebied plaatsvinden zijn: rondvaarttochten, beroepsvaart en pleziervaart.
De rondvaartboten volgen een vaste route op een bepaalde tijd vanaf een bepaalde locatie. De routes en
aankomst en vertrekpunten van de rondvaartboten zijn weergegeven in Figuur 2. In de figuur zijn de aankomst
en vertrekpunten van de rondvaartroutes weergegeven, met een V of A en een stip in de route. Sommige
rondvaarten stoppen tijdens de route om passagiers op en af te laten stappen, dit is weergegeven met een stip
in de route. De richting van de rondvaartroute is aangegeven met een pijl. De frequenties van de
rondvaartroutes staan in Bijlage 1.
5

V+A
V+A
V+A
V+A
V+A
Red Line
Green Line
Blue Line
Yellow Line
Historic Pleasures
Hidden Treasures
City Canal Cruise
Kooij Route
Lovers Museum boot
Lovers Rondvaart
V+A
V+A
V+A
FIGUUR 2 - RONDVAARTROUTES
2.6 ACTOREN
Bij het probleem met overlast in de Amsterdamse grachten zijn verschillende actoren betrokken. De relaties
van de actoren met betrekking tot het probleem worden hier toegelicht. Elke actor heeft een belang bij het
beperken van de overlast en een bepaalde invloed om dit te kunnen bereiken. Per actor is in Figuur 3
weergegeven welk belang en invloed zij hebben. Een beschrijving van elke actor is toegevoegd in Bijlage 2.
6

Gemeente
Waternet
Invloed
Toeristische vaart
Beroepsvaart
Pleziervaart
Belang
Bewoners
FIGUUR 3 – BELANG EN INVLOED ACTOREN
Naast een algemeen belang bij het beperken van de overlast hebben een aantal actoren ook andere belangen.
De toeristische vaart wil dat haar rondvaarten mogelijk blijven en dat zij niet gehinderd worden in het
uitvoeren van deze rondvaarten. De gemeente heeft twee extra belangen, namelijk het verbeteren van de
leefbaarheid voor bewoners en het mogelijk blijven van rondvaarten, omdat zij daar inkomsten uit haalt.
7

3 LITERATUURONDERZOEK
Voordat het probleem uitgewerkt wordt is een analyse van literatuur en een inventarisatie van de aanpak van
overlast in andere steden nodig. Hier wordt beschreven hoe andere steden omgaan met scheepvaart in
grachten en in havens en hoe de overlast van schepen beperkt kan worden. Daarna wordt vanuit literatuur
onderbouwd hoe scheepvaart bijdraagt aan luchtkwaliteit- en geluidproblemen. Vervolgens moet het wettelijk
kader en de regelgeving voor de grachten geraadpleegd worden.
3.1 VOORBEELDEN UIT ANDERE STEDEN
Venetië
De City Council of Venice (1997) heeft een systeem voor vergunningen opgesteld voor pleziervaart. Elke boot
die in de stad wil varen, moet gekeurd worden. Bij de keuring wordt de uitstoot van de boot en het geluid dat
de boot produceert getest. Als deze niet voldoen aan de normen die gesteld zijn, krijgt de boot geen
vergunning en mag dus niet in Venetië varen. Dit systeem zou toegepast kunnen worden in Amsterdam, om zo
overlast door pleziervaart te beperken.
Rotterdam
Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (2009) gebruikt verschillende systemen om ervoor te zorgen dat alle schepen
op tijd op de juiste locatie aankomen. Eén van deze systemen is VTS (Vessel Traffic Service), hiermee worden
de schippers voorzien van informatie, verkeersorganisatie en navigatie naar de juiste locatie. VTS helpt de
schipper bij het veilig bereiken van zijn haven. Het houdt onder andere rekening met overig verkeer, eigen
positie van het schip en weersomstandigheden. Dit systeem is ideaal voor het goed laten verlopen van alle
scheepvaartbewegingen in de haven. Dit zou ook kunnen helpen in Amsterdam, wanneer elk schip hiermee
uitgerust wordt. VTS waarschuwt namelijk wanneer er ander verkeer in de buurt is en helpt met een veilige
route kiezen. Het probleem met dit systeem is dat elk schip ermee uitgerust moet zijn, anders werkt het niet.
Het is waarschijnlijk onmogelijk om alle pleziervaart te verplichten om een dergelijk systeem aan te leggen.
Verder zijn er ook kosten verbonden aan dit systeem. Er moet bijvoorbeeld een controle kamer opgericht
worden die alles in de gaten houden. Dit is waarschijnlijk te duur om in een stad in te voeren.
3.2 LITERATUUR
Voor het modelleren van overlast door scheepvaart zijn een aantal gegevens over uitstoot door schepen nodig.
Deze gegevens worden eerst opgezocht in de literatuur. Als het hierin niet te vinden is, worden
ervaringsdeskundigen ingeschakeld.
Volgens TNO (2005) heeft scheepvaart een meetbare invloed op de luchtkwaliteit in de omgeving van
waterwegen. Op de Nieuwe Waterweg en Oude Maas in Zuid-Holland zijn luchtkwaliteitsmetingen uitgevoerd
aan de oever en verder landinwaarts. Bij het passeren van een schip stijgen de gemeten waarden van
luchtverontreinigende stoffen zoals PM 10 en NO 2 . Hier gaat het om binnenvaartschepen die aanzienlijk meer
uitstoot produceren dan rondvaartboten of pleziervaart, waardoor het niet noodzakelijkerwijs zo is dat die
uitstoot ook meetbaar is. Maar de afstand vanaf het midden van een vaarweg tot bebouwing is vele malen
kleiner. Hierdoor kunnen de luchtverontreinigende stoffen niet echt mengen met “verse” lucht en zal de
uitstoot meetbaar zijn bij de bebouwing.
De Vlaamse Milieu Maatschappij (2007) heeft een model opgesteld waarmee de emissies van
binnenvaartschepen wordt berekend. Het model berekent het benodigde energieverbruik op basis van
gedetailleerde gegevens over het aantal afgelegde kilometers door binnenvaartschepen per vaarweg. Uit het
energiegebruik wordt met het gemiddelde rendement van de scheepsmotoren het brandstofgebruik berekend
en via emissiefactoren worden de emissies berekend. Uit dit model blijkt dat een aantal factoren belangrijk zijn
8

om de uitstoot van schepen te bepalen, namelijk: energiegebruik en rendement of brandstofgebruik;
vaartuigkilometers per vaartuigtype per vaarweg; emissiefactoren. De emissiefactoren zijn vooral gericht op
binnenvaartschepen. Eén van de type vaartuigen is klein motorschip, met lengte 35 meter en breedte 4,5
meter. Dit kan overeen komen met een rondvaartboot, de gegevens die voor emissies van dit type schepen
gebruikt worden kunnen voor rondvaartboten gebruikt worden.
Tauw (2011) heeft emissiefactoren opgesteld voor de verschillende soorten scheepvaart op de grachten in
Amsterdam. Deze emissiefactoren, zie Tabel 1, kunnen in dit onderzoek gebruikt worden om de uitstoot door
schepen te bepalen.
TABEL 1 – EMISSIEFACTOREN
Passagiersvaart Beroepsvaart Pleziervaart
2011 2015/2020 2011/2015/2020 2011/2015/2020
Emissie NO X (g/km) 29,9 28,2 42,7 8,2
Emissie PM 10 (g/km) 2,3 1,4 1,7 0,2
Voor de pleziervaart heeft de Taakgroep Verkeer en Vervoer (2011) aparte emissiefactoren opgesteld voor
diesel- en benzinemotoren. Deze factoren zijn weergegeven in Tabel 2. Hier moet wel gelet worden op de
eenheden, de emissie wordt hier uitgedrukt in gram per kilogram brandstof. Het brandstofgebruik in kilogram
per kilometer moet vermenigvuldigd worden met de emissiefactor.
TABEL 2 – EMISSIEFACTOREN PLEZIERVAART
Pleziervaart
Diesel
Benzine
Emissie NO X (g/kg brandstof) 57,6 10,5
Emissie PM 10 (g/ kg brandstof) 1,2 0,42
Informatie over het manoeuvreren en optrekken en afremmen van rondvaartboten en pleziervaart is niet te
vinden in de literatuur en moet dus opgevraagd worden bij experts. Voor rondvaartboten bij schippers van
rederijen en voor pleziervaart bij Waternet. Onder manoeuvreren valt: optrekken, aftrekken, maken van
bochten, voorrang/ gedrag op kruisingen en gedrag bij engtes.
3.3 WETGEVING/ REGELGEVING
Hier worden de landelijke wetten die van toepassing zijn op dit probleem weergegeven en de regelgeving die
geldt voor scheepvaart, specifiek voor de Amsterdamse grachten wordt ook weergegeven.
3.3.1 WETGEVING
Het wettelijk kader voor uitstoot van stoffen wordt gevormd door de Wet Luchtkwaliteit (titel 5.2 van de wet
Milieubeheer). De grenswaarden voor SO X , NO X en PM 10 zijn in Tabel 3 weergegeven. Het wettelijke kader voor
geluid wordt gevormd door de Wet Geluidhinder Artikel 82. De grenswaarde voor geluid is weergegeven in
Tabel 4.
TABEL 3 - GRENSWAARDEN UIT DE WET LUCHTKWALITEIT, GELDEND OP 24-10-2011
Stof Criterium* Grenswaarde Termijn**
SO 2
NO 2
Uurgemiddelde concentratie
Aantal overschrijdingen van uurgemiddelde concentratie
24-uurgemiddelde concentratie
Aantal overschrijdingen van uurgemiddelde concentratie
Jaargemiddelde concentratie
Aantal overschrijdingen van uurgemiddelde concentratie
Uurgemiddelde concentratie
350 μg/m 3 -
24 keer per jaar
125 μg/m 3 -
3 keer per jaar
40 μg/m 3 1 januari 2015
-
200 μg/m 3 1 januari 2015
9

Aantal overschrijdingen van uurgemiddelde concentratie
18 keer per jaar
PM 10 Jaargemiddelde concentratie
Aantal overschrijdingen van jaargemiddelde concentratie
24-uurgemiddelde concentratie
Aantal overschrijdingen van 24-uurgemiddelde concentratie
* grenswaarden voor de bescherming van de gezondheid van de mens
** rekening houdend met verleende derogatie
40 μg/m 3
-
50 μg/m 3
35 keer per jaar
11 juni 2011
11 juni 2011
TABEL 4 – GRENSWAARDEN UIT DE WET GELUIDHINDER, GELDEND OP 24-10-2011
Stof Criterium Grenswaarde Termijn**
Geluid Maximaal toegestane waarde
Locatie meting geluidniveau
** rekening houdend met verleende derogatie
48 dB(A)
Gevel huizen
-
-
3.3.2 REGELS SCHEEPVAART
Bij het ontwerpen van oplossingen moet er voor elke oplossing ook rekening gehouden worden met geldende
regels in de gemeente Amsterdam op het water. Wanneer een oplossing regelgeving vanuit de gemeente of
een andere overheidsinstantie of uitvoerende instantie (zoals Waternet) overschrijdt, moet die oplossing
afgewezen worden.
De vaarregels en afmeerregels voor Amsterdam, zoals deze door Waternet zijn opgesteld, staan hieronder.
Vaarregels in Amsterdam 1
De toegestane maximumsnelheid is 7,5 km per uur. Dit is sneller dan een voetganger, maar langzamer
dan een fietser
o Soms veroorzaken vaartuigen al onder de 7,5 km per uur een hinderlijke golfslag. In dat geval
vragen wij u langzamer te varen
o Let tijdens het broedseizoen extra op uw snelheid
Vaar altijd stuurboord (rechts)
Een klein schip (< 20 meter) verleent altijd voorrang aan een groot schip
Beroepsvaart heeft voorrang op pleziervaart
Het is verboden om onder invloed van alcohol een vaartuig te besturen
Overlast veroorzaken is niet toegestaan (o.a. harde muziek en schreeuwen)
Vaart u tijdens de schemering of in het donker? Zorg voor goede verlichting, zodat uw vaartuig goed
zichtbaar is:
o vaartuigen korter dan 7 meter: een wit rondom schijnend licht
o vaartuigen langer dan 7 meter: voor en achter een wit licht, aan stuurboord (rechts) een
groen licht en aan bakboord (links) een rood licht
Afmeerregels Amsterdam 1
U mag in Amsterdam overal met uw pleziervaartuig afmeren. Behalve:
op plaatsen waar een afmeerverbod geldt
waar dit volgens het Binnenvaartpolitiereglement niet is toegestaan
bij een drenkelingentrap of aan een drenkelingentouw
1 Bron: http://www.waternet.nl/varen-wandelen/pleziervaart/vaar-en-afmeerregels
10

4 ONDERZOEKSMETHODE
In dit hoofdstuk is de onderzoeksmethode beschreven. Uit de onderzoeksvragen volgen de stappen die
uitgevoerd worden om tot een aanbeveling voor het beperken van de overlast te komen. De huidige situatie
van overlast wordt zo goed mogelijk in kaart gebracht, dit brengt veel gegevens met zich mee en deze stap is
daarom apart beschreven in sectie 5, de uitgangssituatie. Hieruit volgt de oorzaak van de overlast en aan de
hand van de oorzaak worden maatregelen opgesteld die het ontstaan van overlast en de mate van overlast
beperken. Vervolgens wordt er een aanpak opgesteld om te bepalen welke combinaties van maatregelen
mogelijk zijn om de overlast te beperken, dit zijn de mogelijke varianten. Vervolgens wordt de methode voor
het bepalen van de effectiviteit van de varianten opgesteld. Als laatste worden deze varianten aan de hand van
een aantal criteria tegen elkaar afgewogen en volgt de keuze van de beste variant.
Aan het eind van dit hoofdstuk worden de onderzoeksstrategie, belangrijkste risico’s en de verwachte
resultaten beschreven.
4.1 BEPERKEN VAN OVERLAST
De overlast heeft een aantal oorzaken, deze zijn hieronder toegelicht. De mate van overlast wordt voornamelijk
bepaald door de intensiteit van scheepvaart. Op drukke locaties treedt er meer overlast op dan op rustige
locaties.
- Kruisende bewegingen: de scheepvaart kruist elkaar op locaties waar maar één boot tegelijk kan
passeren, hierdoor moeten schepen remmen (door gas te geven) en wachten totdat zij dat punt
kunnen passeren
- Moeilijke manoeuvres: in het netwerk zijn krappe bochten waar grote schepen moeten steken om de
bocht te kunnen maken, voor het uitvoeren van deze actie geven ze veel gas
- Lawaai door mensen: mensen die schreeuwen op boten en boten waarop versterkte muziek wordt
gedraaid, zorgen voor geluidsoverlast voor de bewoners
Het beperken van de overlast kan bereikt worden door ervoor te zorgen dat er geen of weinig kruisende
bewegingen zijn en dat er geen of weinig moeilijke manoeuvres uitgevoerd worden. Het lawaai dat door
mensen op schepen veroorzaakt wordt kan eenvoudig voorkomen worden, door regels in te voeren die
bepaalde soorten bronnen van geluid vanaf schepen verbieden. Bijvoorbeeld versterkte muziek op schepen
verbieden. Omdat deze vorm van overlast met technische maatregelen voorkomen kan worden, valt dit type
overlast buiten dit onderzoek. De locaties waarop overlast is, worden knelpunten genoemd.
4.2 MAATREGELEN
De maatregelen voor het beperken van overlast worden gekozen door maatregelen met soortgelijke
problemen in andere steden te bekijken, actoren vragen wat zij denken dat mogelijke maatregelen zijn,
maatregelen opzoeken in de literatuur en gezond verstand. De maatregelen met een korte beschrijving per
maatregel staan hieronder.
Regelsysteem
Nieuwe regels invoeren die het afremmen en uitvoeren van moeilijke manoeuvres beperken.
Eenrichtingsverkeer
Op drukke grachten en grachten met veel engtes eenrichtingsverkeer invoeren waardoor achteruit slaan en
kruisende vaarbewegingen zoveel mogelijk beperkt worden.
11

Verkeerslichten
Op locaties waar veel kruisende bewegingen optreden verkeerslichten plaatsen die ervoor zorgen dat de
conflicten minder vaak optreden en gereguleerd worden.
Dienstregeling/ routes veranderen
Een dienstregeling invoeren in samenwerking met rederijen of het aanpassen van de huidige routes die de
rederijen varen. Hiermee kunnen conflicten op de grachten voorkomen worden, omdat de routes zo ingedeeld
kunnen worden dat de schepen elkaar niet of minder vaak bij engtes tegenkomen.
Scheiden beroepsvaart en pleziervaart
Door de beroepsvaart en pleziervaart te scheiden kunnen conflicten op het water worden voorkomen,
waardoor schepen elkaar minder kruisen.
Vergunningen pleziervaart
Nieuwe eisen stellen aan vergunningen voor pleziervaart. Hierbij kan het systeem van Venetië als voorbeeld
gebruikt worden, bijvoorbeeld een regel voor maximale uitstoot en geluidsproductie van de motor toevoegen.
Beperken pleziervaart
De pleziervaart kan beperkt worden, bijvoorbeeld door alleen in de weekenden pleziervaart toe te laten, of
alleen op bepaalde tijden op een dag. Hierdoor is de intensiteit van scheepvaart lager op de dagen dat er geen
pleziervaart toegelaten wordt.
4.3 VARIANTEN
Bovenstaande maatregelen worden gecombineerd om alle overlastproblemen in het onderzoeksgebied aan te
kunnen pakken. Deze combinaties heten varianten. Het opstellen van varianten gaat met behulp van een
selectie algoritme. Eerst worden alle knelpunten in kaart gebracht, daarna wordt één van de maatregelen
toegepast. De maatregelen hebben invloed op verschillende soorten problemen en de problemen die niet
opgelost kunnen worden met de eerste maatregel kunnen met een andere maatregel aangepakt worden.
Uiteindelijk is er een lijst van de maatregelen die gecombineerd worden om de overlast te beperken, dit is een
variant. De varianten bestaan uit verschillende maatregelen en verschillende toepassingen van dezelfde
maatregel. Het selectie algoritme is hieronder weergegeven.
1. Overzicht van alle knelpunten
2. Toepassen maatregel (na iteratie, stap 4, moeten de maatregelen wel in combinatie met elkaar
ingevoerd kunnen worden. Hierbij moet rekening gehouden worden met het kiezen van een volgende
maatregel)
3. Nieuw overzicht van de overgebleven knelpunten en eventueel nieuwe knelpunten
4. Zijn er nog knelpunten?
Ja: ga naar stap 2
Nee: stop, de variant is compleet
Ja, maar er zijn geen maatregelen meer om toe te passen: stop, de variant is compleet ook al worden
niet alle knelpunten hiermee aangepakt.
12

4.4 EFFECTIVITEIT VARIANTEN
Voor elke variant moet bepaald worden in welke mate het de overlast beperkt. Dit kan met behulp van een
aantal instrumenten.
1. Analytisch bepalen: aan de hand van de intensiteit op elke gracht voor beide richtingen kan het aantal
kruisende bewegingen op knelpunten bepaald worden. Het invoeren van een maatregel heeft invloed
op de intensiteiten en herkomst en bestemming van het verkeer en aan de hand daarvan kan bepaald
worden of de situatie verbeterd of niet;
2. Modelleren: een maatregel of de variant kan gemodelleerd worden in VISSIM, dit is alleen nodig als
het effect niet analytisch bepaald kan worden en de maatregel wel te modelleren is. De huidige
situatie en nieuwe situatie worden gemodelleerd, het verschil tussen de nieuwe en huidige situatie is
de effectiviteit van de maatregel.
3. Schatten: wanneer beide bovenstaande methoden niet toepasbaar zijn, moet het effect van een
maatregel geschat worden. Hierbij kunnen experts om hulp gevraagd worden, zodat de inschatting zo
goed mogelijk is.
4.5 KEUZE BESTE VARIANT
Nadat van elke variant bekend is hoe effectief de overlast beperkt wordt, kan de beste variant gekozen
worden. Hierbij wordt ook rekening gehouden met negatieve effecten die ontstaan door het invoeren van de
maatregel en de hoeveelheid aan maatregelen die toegepast worden.
Elke variant krijgt een bepaalde effectiviteit en degene die het beste scoort wordt aangedragen als beste
oplossing voor het probleem.
4.6 ONDERZOEKSSTRATEGIE
De onderzoeksstrategie beschrijft van welke partij informatie opgevraagd kan worden, een bron waar de
informatie in te vinden is en een methode waarin kort omschreven wordt welke stappen er uitgevoerd moeten
worden om de vraag te beantwoorden. Deze paragraaf moet gezien worden als hulpmiddel bij de paragrafen
4.1 tot en met 4.5.
Vraag Partij Bron Methode
1.1 Waternet
Database
Data over aantal verplaatsingen op
grachten achterhalen
Waternet
Database
Aantal vergunningen pleziervaart
Klankbordgroep
woonbootbewoners
Amsterdam
Gemeente Amsterdam
1.2 Waternet
BBA
Rederijen
Database
Tellingen
Database
Aanmeerlocaties
-
Eigen metingen over verplaatsingen
op grachten
Tellingen van intensiteiten op de
grachten
Herkomst en bestemming van de
verplaatsingen
Aanmeerlocaties van
rondvaartboten, dit geeft de
herkomst en bestemming
Aanmeerlocaties van pleziervaart, dit
geeft de herkomst en/of
bestemming
Rondvaartroutes en frequenties
13

Waternet
BBA (Binnenwaterbeheer
Amsterdam)
Waternet
Waternet
Klachten
Engtes
Klachten
Data
Locaties met veel meldingen van
overlast
Locaties met engtes en krappe
bochten in kaart brengen
Tijdstip meldingen klachten
Drukke momenten op de dag
1.3 Diverse
-
-
Actoren interviews
Literatuur
-
Aangedragen maatregelen
Ingevoerde/ voorgestelde
maatregelen bij soortgelijke
problemen in andere steden
Aanvulling: zelf opgestelde
maatregelen
1.4 - - Maatregelen combineren die invloed
hebben op verschillende oorzaken
van het probleem
2.1 - - Uit de oorzaak van de overlast de
factoren bepalen die beïnvloedt
moeten worden om de overlast te
verminderen
2.2 -
Goudappel Coffeng
-
Literatuur
Modelleren
-
Methoden om beperken overlast te
meten, vanuit literatuur
Scheepvaart modelleren en daarmee
overlast bepalen
Analytisch bepalen wat effect van
maatregelen is op de overlast, m.b.v.
intensiteiten en richting
vaarbewegingen in de grachten.
3.1 - Aanpak, uit vraag 2 Doorrekenen van alle varianten en
daarmee effect op overlast voor elke
variant bepalen
3.2 Waternet
Gemeente
-
Interview
Interview
Model
Negatieve effecten van alle
maatregelen die optreden volgens
hen
Negatieve effecten van alle
maatregelen die optreden volgens
hen
Negatieve effecten optreden,
bepaald aan de hand van het
toegepaste model
3.3 - - Afweging effectiviteit maatregelen
en negatieve effecten die optreden,
hieruit de beste mogelijkheid
selecteren
4.7 BELANGRIJKSTE RISICO'S
4.7.1 KWALITEIT VAN DE DATA
De kwaliteit van de input voor het verkeersmodel is erg belangrijk. Wanneer de kwaliteit niet goed is, zullen de
fouten in de data leiden tot fouten in de conclusies en aanbevelingen. De kwaliteit van de data moet
gecontroleerd worden voordat dit in het model ingevoerd wordt. Alle data die verzameld is en gebruikt wordt
om de intensiteiten en HB-matrix op de grachten te voorspellen, worden vergeleken met intensiteitmetingen
op de grachten. Aan de hand van deze metingen kan de input voor het model gevalideerd worden.
14

4.7.2 NAUWKEURIGHEID VAN MODELLEREN GRACHTEN
De grachten worden gemodelleerd aan de hand van de doorvaartbreedte van bruggen en sluizen wat voor elke
brug en sluis door Waternet is opgesteld en aan de hand van gedetailleerde kaarten van Amsterdam (GBKN),
waaruit de breedte van de grachten af te leiden is. Met deze input kunnen de grachten nauwkeurig
gemodelleerd worden en komt het model in grote mate overeen met de werkelijkheid.
4.7.3 NAUWKEURIGHEID MODELLEREN SCHEEPVAART
Het modelleren van de scheepvaart in een modelleerprogramma kan problemen met zich mee brengen. Er is
geen waterverkeermodel wat toegepast kan worden, dus wordt er een wegverkeermodel gebruikt. Er kunnen
problemen optreden bij het omzetten van het model naar scheepvaart. Als er geen nauwkeurige gegevens
beschikbaar zijn over vaareigenschappen, gedrag van schepen en intensiteiten van de scheepvaart, heeft het
modelleren geen zin omdat er geen nauwkeurige resultaten mee bepaald kunnen worden.
4.8 VERWACHTE RESULTATEN
De verwachte resultaten van dit onderzoek zijn dat er meerdere maatregelen toegepast kunnen worden om de
overlast in de grachten te beperken. Voor verschillende maatregelen zal er een variërende effectiviteit zijn. De
meest effectieve maatregelen worden aangedragen als oplossing voor het probleem. De overlast op de
grachten wordt beperkt en daardoor wordt de situatie voor de bewoners verbeterd.
5 UITGANGSSITUATIE
Voor het bepalen van de overlast in de Amsterdamse grachten, moet de situatie zoals die nu is goed in kaart
worden gebracht. De informatie die verzameld moet worden heeft betrekking op: verkeersintensiteit op de
grachten per type schip, knelpunten, huidige geluidniveaus en de huidige luchtkwaliteit.
5.1 INTENSITEIT VERKEER GRACHTEN
Er zijn twee bronnen met gegevens over de intensiteit op de Amsterdamse grachten. De Dienst Onderzoek en
Statistiek (2004) heeft in 2003 een grootschalig onderzoek gedaan naar drukte op de grachten. De tweede bron
is een ook van de Dienst Onderzoek en Statistiek (2010), daarbij is een onderzoek gedaan naar de drukte op de
prinsengracht. Bij het onderzoek uit 2004 is op 10 locaties in de binnenstad gemeten hoeveel scheepvaart er
was. De tellingen zijn uitgevoerd in de lente, zomer en het najaar. Voor alle periodes is er twee keer op een
doordeweekse dag en twee keer op een weekend dag geteld. De telmomenten verschillen per locatie per dag.
In Figuur 4 zijn de tellocaties weergegeven. In Tabel 5 zijn de telgegevens weergegeven.
15

Westerkeersluis
Brouwersgracht
Haarlemmersluis
Prinsengracht/ Anne Frank
Jacob van Lennepkade
Prinsengracht
Muntplein
St. Antoniesluis
Blauwbrug
Amstelsluis
FIGUUR 4 – TELLOCATIES DIENST ONDERZOEK EN STATISTIEK (2004)
Van deze tellocaties valt de locatie Westerkeersluis buiten het onderzoeksgebied van dit onderzoek. In de
telgegevens van het onderzoek staat deze locatie niet vermeld, wel een andere locatie namelijk
Boerenwetering. Dit ligt op een heel andere locatie dan de Westerkeersluis. Dit kan een fout zijn in de
verslaglegging, maar dat is niet zeker. Aangezien de locatie buiten het onderzoeksgebied valt en de telgegevens
misschien niet kloppen wordt deze locatie niet meegenomen.
16

TABEL 5 – TELGEGEVENS DIENST ONDERZOEK EN STATISTIEK (2004) IN GEMIDDELD AANTAL BOTEN PER DAG
Locatie
Type boot/
Seizoen Waterfiets Vrachtschip
Voormalig
legervaartuig
Traditioneel
groot Sleepboot Salonboot
Rondvaart
boot Roeiboot
Motor
boot Kruiser Kano Duwboot Dekschuit
St. Antoniesluis najaar 0 0 0 10 3 10 238 3 58 14 0 0 3
zomer 8 8 25 66 8 8 223 41 322 74 8 0 33
voorjaar 0 0 9 9 5 14 235 9 152 14 0 5 9
Muntplein najaar 0 0 0 0 1 10 70 1 34 1 0 0 4
zomer 8 0 32 56 0 16 129 16 483 32 8 8 16
voorjaar 3 0 3 6 3 12 64 0 183 15 0 0 3
J. V. Lennepkade najaar 3 0 5 3 8 0 41 47 39 3 0 0 3
zomer 33 0 28 6 0 6 33 17 325 72 11 6 17
voorjaar 7 0 0 7 26 0 36 46 159 39 7 0 0
Prinsengracht najaar 28 0 6 3 3 8 179 6 42 6 0 0 0
Prinsengracht/
Anne Frank
zomer 54 0 7 7 7 7 147 47 322 47 0 0 27
voorjaar 56 0 7 7 35 21 243 35 236 35 7 7 7
najaar 20 0 0 5 3 23 138 0 59 5 0 0 3
zomer 75 0 6 6 0 12 93 12 302 58 6 6 6
voorjaar 74 0 12 6 25 18 166 12 258 43 0 0 0
Brouwersgracht najaar 0 0 0 8 0 14 106 2 62 4 4 0 0
zomer 15 0 23 8 8 15 54 31 528 69 0 8 8
voorjaar 9 5 5 5 23 23 135 14 207 27 0 0 0
Haarlemmersluis najaar 0 0 0 0 3 9 226 0 61 3 0 0 3
zomer 0 0 8 16 8 8 266 24 411 56 0 0 8
voorjaar 0 0 6 6 12 17 174 12 325 23 6 0 0
Blauwbrug najaar 0 9 0 18 14 18 288 9 72 9 5 0 9
zomer 0 0 10 39 29 29 265 29 490 59 0 0 29
voorjaar 0 14 0 14 7 27 292 20 265 20 0 0 20
Amstelsluis najaar 0 15 15 15 0 5 10 230 66 10 138 0 5
zomer 10 10 20 80 10 20 30 80 527 100 70 10 30
voorjaar 0 18 9 27 9 9 9 394 340 36 27 18 0
17

De resultaten van het onderzoek van de Dienst Onderzoek en Statistiek (2010) over de drukte op de
Prinsengracht zijn weergegeven in Tabel 6. De tellocaties van dit onderzoek zijn weergegeven in Figuur 5.
Brouwersgracht
Prinsengracht/ Anne Frank
Prinsengracht Leidsegracht
FIGUUR 5 – TELLOCATIES DIENST ONDERZOEK EN STATISTIEK (2010)
TABEL 6 - AANTALLEN SCHEEPVAARTBEWEGINGEN PRINSENGRACHT
Doorgaande boten totaal, per dag (telgegevens) 2003 2004 2009/2010 Gemiddeld
Gemiddeld aantal boten op relatief drukke locatie - najaar 262 309 187 253 91
Gemiddeld aantal boten op relatief drukke locatie - voorjaar 604 423 343 457 92
Gemiddeld aantal boten op relatief drukke locatie - zomer 733 728 712 724 92
Gemiddeld aantal boten op relatief drukke locatie - winter 90
# dagen
seizoen
Type boot (gemiddeld) Najaar Voorjaar Zomer
Waterfiets 5,0% 5,3% 12,0%
Pleziervaart 18,8% 38,9% 60,6%
Passagiersvervoer 71,4% 52,8% 24,5%
Beroepsvaart 4,8% 3,0% 2,9%
Type boot (gemiddelde
aantallen per dag)
Najaar Voorjaar Zomer Winter
Totaal (per
jaar)
Gem. per
etmaal
Aandeel
Waterfiets 13 24 87 9 12155 33 8%
Pleziervaart 48 178 439 44 64999 178 45%
Passagiersvervoer 180 241 177 89 62912 172 43%
Beroepsvaart 12 14 21 11 5242 14 4%
Totaal 253 457 724 153 145308 397
Blauw = gehanteerd uitgangspunt
Rood = berekende waarde
18

5.2 VASTE KNELPUNTEN
In de Amsterdamse grachten zijn vaste knelpunten, bestaande uit bruggen en sluizen. Hier kan vaak maar één
boot tegelijk door varen, wat kan zorgen voor extra vaaracties (zoals afremmen) bij andere boten. Waternet
(2011) heeft een overzicht van alle bruggen en sluizen in de Amsterdamse grachten opgesteld, dit is
weergegeven in Figuur 6.
FIGUUR 6 – BRUGGEN ONDERZOEKSGEBIED
Vaste brug
Beweegbare brug
Sluis
De vaste bruggen variëren in doorvaartbreedte. De doorvaartbreedtes zijn weergegeven in Tabel 7. Van de
sluizen en beweegbare bruggen staat geen informatie op de vaarkaart over de breedte.
TABEL 7 – BREEDTES EN AANTALLEN BRUGGEN EN SLUIZEN
Breedte brug (m) Aantal bruggen
< 1,80 104
19

1,80 – 2,00 20
2,00 – 2,20 41
2,20 – 2,40 30
2,40 – 2,60 10
2,60 – 2,80 13
2,80 – 3,00 10
3,00 – 3,20 3
3,20 – 3,40 0
> 3,40 7
Beweegbare bruggen 28
Sluizen 5
5.3 HUIDIGE SITUATIE GELUID
Het geluid geproduceerd door scheepvaart is op dit moment niet bekend. Het geluid wat veroorzaakt wordt
door wegverkeer is wel bekend. De gemeente Amsterdam (2011) heeft hier een kaart van gemaakt met het
geluid veroorzaakt door wegverkeer, dit staat in Figuur 7. Volgens de wet mag het geluidsniveau niet boven
48dB komen, hieraan wordt op veel locaties in het centrum van Amsterdam niet voldaan. Geluid veroorzaakt
door scheepvaart draagt bij aan nog meer geluidsoverlast. De situatie zoals die nu is, is niet acceptabel voor
bewoners van het centrum en moet veranderen.
FIGUUR 7 – GELUIDNIVEAUS AMSTERDAM CENTRUM
5.4 HUIDIGE SITUATIE LUCHTKWALITEIT
20

Volgens GGD Amsterdam (2011) wordt op sommige locaties in het centrum van Amsterdam niet aan de
luchtkwaliteitseisen voldaan. De jaargemiddelde concentratie voor NO 2 op een meetstation aan de
Stadhouderskade is 49,5 μg/m 3 , dit mag maximaal 40 μg/m 3 zijn. Deze concentratie is dus te hoog. De
concentratie van PM 10 wordt op geen van de meetlocaties overschreden.
6 PLANNING
Het uitvoeren van het onderzoek bestaat uit vier onderdelen. Eerst moeten er gegevens geïnventariseerd
worden over intensiteit, knelpunten, locaties met overlast en uitstoot van schepen. De maatregelen worden
ook opgesteld aan het begin van het onderzoek. Daarna wordt er een model van het onderzoeksgebied in
VISSIM gemaakt. Dit model moet eerst aangepast worden naar scheepvaart in plaats van wegverkeer, daarna
kan het onderzoeksgebied geïmplementeerd worden. Dit model is de huidige situatie van overlast door verkeer
in de grachten, de maatregelen worden vervolgens in het model geïmplementeerd en hieruit kan het effect van
de maatregel op overlast bepaald worden. Wanneer dit voor elke maatregel en combinaties van maatregelen
doorgerekend is, kan de beste maatregel of combinatie van maatregelen gekozen worden. Hierbij wordt ook
gekeken naar negatieve effecten die de maatregelen met zich mee kunnen brengen. Aan het einde wordt het
verslag afgerond, aan dit verslag wordt ook doorlopend gewerkt. De planning staat in Tabel 8.
21

6.1 BALKENPLANNING
TABEL 8 - BALKENPLANNING
Kerstvakantie
Werktijd (dagen)
Doorlooptijd (weken)
22

6.2 CONTACTGEGEVENS
Goudappel Coffeng
Frank Aarnink
E-mail: FAarnink@goudappel.nl
Opdrachtgever Klankbordgroep Woonbootbewoners
Rens den Hollander
E-mail: rens@adbirds.nl
Stan Spangenberg
Email: stanspang@tiscali.nl
Universiteit Twente
Kasper van Zuilekom
E-mail: k.m.vanzuilekom@ctw.utwente.nl
Wetenschapswinkel
Kaoutar Kanjaâ
Email: wewialgemeen@secr.utwente.nl
6.3 AFSPRAKEN
Tijdens het uitvoeren van de opdracht zijn er voortgangsgesprekken met zowel Goudappel Coffeng als de
Universiteit Twente (UT). De gesprekken met Goudappel Coffeng zullen elke week plaatsvinden en de
gesprekken op de UT zullen elke twee weken plaatsvinden.
De tussenverslagen die wekelijks met de bedrijfsbegeleider besproken worden, zullen ook aan de begeleidende
docent van de UT gestuurd worden.
23

LITERATUURLIJST
City Council Venice (1997). Regulations for water circulation within Venice city limits. Verkregen via:
http://www.comune.venezia.it/flex/cm/pages/ServeAttachment.php/L/EN/D/D.55eeda92767a4bbfe8
74/P/BLOB%3AID%3D124
De Vlaamse Milieu Maatschappij (2007). Emissiemodel voor spoorverkeer en scheepvaart in Vlaanderen:
EMMOSS. Verkregen via: http://www.tmleuven.be/project/emmoss/070911Eindrapport.pdf
Dienst Onderzoek en Statistiek, Gemeente Amsterdam (2004). Drukte op het water?. Verkregen via:
http://www.os.amsterdam.nl/pdf/2004_drukte_op_het_water.pdf
Dienst Onderzoek en Statistiek, Gemeente Amsterdam (2010). Drukte op de prinsengracht 2009/2010.
Verkregen via:
http://www.centrum.amsterdam.nl/publish/pages/366734/drukte_prinsengracht_2009-2010.pdf
Gemeente Amsterdam (2011). Atlas Amsterdam. Verkregen via: http://www.atlas.amsterdam.nl
GGD Amsterdam (2011). Luchtverontreiniging Amsterdam Datarapport meetresultaten 2010. Verkregen via:
http://www.luchtmetingen.amsterdam.nl/pool/3/documents/11-
1132%20Amsterdam%20jaarverslag%202010.pdf
González, Y., Rodríguez, S., García, J.C.G., Trujillo, J.L., & García, R. (2011). Ultrafine particles pollution in urban
coastal air due to ship emissions. Atmospheric Environment 45, 4907-4914
Havenbedrijf Rotterdam N.V. (2009). Regeling Communicatie VTS. Verkregen via:
http://www.portofrotterdam.com/nl/Scheepvaart/communicatie-en-vts/Documents/communicatievts.pdf
Taakgroep Verkeer en Vervoer (2011). Methoden voor de berekening van de emissies door mobiele bronnen in
Nederland. Verkregen via: http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/DEE4BD36-96F6-4230-B748-
DF7DD140709A/0/MethodenrapportVerkeer2011.pdf
Tauw (2011). Luchtkwaliteitonderzoek Bestemmingsplan Water. Verkregen via:
http://www.centrum.amsterdam.nl/publish/pages/366734/nl.pdf
TNO (2005). Luchtkwaliteit in relatie tot Scheepvaart. Verkregen via: http://www.zuidholland.nl/documenten/opendocument.htm?llpos=8096186&llvol=0
Waternet (2011). Vaarkaart Amsterdam. Verkregen via: http://vaarkaart.bba.amsterdam.nl/
Winnes, H., Fridell, E. (2010). Emissions of NO X and particles from manoeuvring ships. Transportation Research
Part D: Transport and Environment 15 (4), 204-211
24

BIJLAGE 1
TABEL 9 - AFVAARTTIJDEN RONDVAARTROUTES
Rederij Route Seizoen Tijd Frequentie
#
rondvaarten
per dag Vaartijd opstap
Canal Company Green Line 24mrt-7jul en 29 aug-6nov vr-zo 09:10-18:15 variabel 15 90 CS West
24mrt-7jul en 29 aug-6nov ma-do 10:00-18:25 variabel 12 90 CS West
7jul-28aug elke dag 09:10-21:30 variabel 17 90 CS West
Red Line 24mrt-7jul en 29 aug-6nov vr-zo 09:30-18:40 variabel 15 85 CS Oost
24mrt-7jul en 29 aug-6nov ma-do 09:30-18:15 variabel 12 85 CS Oost
7jul-28aug elke dag 09:30-21:10 variabel 17 85 CS Oost
Blue Line 24mrt-7jul en 29 aug-6nov vr-zo 09:50-17:20 variabel 6 80 CS Oost
24mrt-7jul en 29 aug-6nov ma-do 09:50-17:20 variabel 6 80 CS Oost
7jul-28aug elke dag 09:50-18:05 variabel 12 80 CS Oost
Yellow Line 24mrt-7jul en 29 aug-6nov vr-zo 10:05-18:05 variabel 10 95 CS West
24mrt-7jul en 29 aug-6nov ma-do 10:20-17:30 variabel 5 95 CS West
7jul-28aug elke dag 09:30-17:55 variabel 10 95 CS West
Historic Pleasures Hele jaar, vr-zo 09:45-17:15 elke 40 min 12 65 Damrak
Hidden Treasures Hele jaar, vr-zo 10:00-17:10 elke 15 min 29 65 Damrak
Blue Boat Company City Canal Cruise
10:00-18:00 en
apr-sep
19:00 elk half uur 18 75 Stadhouderskade 30
okt-mrt 10:00-17:00 elk uur 8 75 Stadhouderskade 30
Kooij Kooij route apr-okt 10:00-22:00 elk half uur 25 60 Rokin
nov-mrt 10:00-17:00 elk half uur 15 60 Rokin
apr-okt 10:00-16:00 elk half uur 13 60 Amstel
apr-okt 10:00-17:00 elk half uur 15 60 CS West
Lovers Museum boot hele jaar, zo-vr 10:00-17:00 variabel 9 90 CS West
hele jaar, za 10:00-17:30 variabel 14 90 CS West
Rondvaart hele jaar, elke dag 10:00-17:00 elk half uur 15 60 CS West
25

BIJLAGE 2
In deze bijlage staan alle actoren, met een korte beschrijving van hun rol bij dit probleem.
Gemeente Amsterdam
De gemeente Amsterdam voert het beleid uit van Amsterdam en moet ervoor zorgen dat de regels vanuit de
overheid nageleefd worden. Hier gaat het om de regels betreffende luchtkwaliteit en geluid. De gemeente
moet maatregelen treffen wanneer er niet voldaan wordt aan deze regels. Daarnaast is voor de gemeente
toerisme erg belangrijk, dit is een bron van inkomsten voor de gemeente. Bij dit probleem gaat het dan om de
rondvaarten die plaatsvinden op de grachten, hiervoor ontvangt de gemeente een bedrag per passagier die
deelneemt aan de rondvaart. Verder is de tevredenheid van burgers met hun woonomgeving belangrijk voor
de gemeente. In dit onderzoek kan de tevredenheid vertaald worden naar de mate van overlast die bewoners
langs de grachten ervaren.
Waternet
De beheerder van de Amsterdamse grachten (en andere wateren in Amsterdam) is Waternet. Zij zijn een
uitvoerende partij die in opdracht van de gemeente en waterschap Amstel, Gooi en Vecht werkt. De taken van
Waternet zijn: onderhoud en beheer van de vaarwegen, het bedienen van de bruggen en het handhaven van
de orde en veiligheid op het water. Wanneer er maatregelen ingevoerd worden om de overlast te beperken,
handhaaft Waternet deze maatregelen. Het is dus belangrijk om Waternet te betrekken bij het ontwikkelen van
maatregelen.
Toeristische vaart
In Amsterdam zijn een aantal rederijden die toerisme op het water uitbuiten. De rederijen verzorgen
rondvaartroutes door de binnenstad van Amsterdam langs bezienswaardigheden, passagiers stappen op
dezelfde locatie op en af. Het belang van de rederijen is ongehinderd hun rondvaartroutes af kunnen leggen.
Beroepsvaart
Een aantal bedrijven die aan de grachten gelokaliseerd zijn gebruiken de grachten voor aan- en afvoer van
goederen. Hun belang is een goede bereikbaarheid van het eigen bedrijf. Er zijn ook twee doorgaande
beroepsvaartroutes door het onderzoeksgebied heen. Voor die beroepsvaart is het belangrijk dat zij deze route
kunnen blijven gebruiken.
Woonbootbewoners (Klankbordgroep)
De woonbootbewoners in de binnenstad van Amsterdam zijn vertegenwoordigd in een klankbordgroep. Deze
klankbordgroep behartigt de belangen van de woonbootbewoners. Hun voornaamste doel is de overlast van
scheepvaart op de grachten zoveel mogelijk te beperken.
Walbewoners
Bewoners die in de panden langs de grachten wonen, ondervinden overlast door scheepvaart in de grachten.
Hun belang is om de overlast zoveel mogelijk te beperken. Aangezien de belangen van de woonboot- en
walbewoners overeen komen en de walbewoners niet vertegenwoordigd zijn in een klankbordgroep, worden
de walbewoners voortaan gezien als onderdeel van de woonbootbewoners en worden ze niet als aparte groep
meegenomen in dit onderzoek.
26

Pleziervaart
Deze groep bestaat uit mensen die een aanmeerplaats in de grachten hebben en van daaruit over de grachten
varen en uit mensen die een aanmeerplaats buiten de binnenstad hebben en van daaruit naar de grachten
toegaan. Het grootste belang voor deze partij is toegang tot de grachten. Het aandeel van interne en externe
pleziervaart is afhankelijk van het seizoen en het weer. In het voorjaar en najaar is er meer interne pleziervaart
en in de zomer is er meer externe pleziervaart.
GVB Amsterdam (Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam)
De exploitant van openbaar vervoer in Amsterdam is het GVB. Zij zijn onder andere verantwoordelijk voor de
veerdiensten in Amsterdam. De veerdiensten die zij beheren liggen buiten het onderzoeksgebied, hierdoor
wordt deze actor verder niet meegenomen in het onderzoek.
27

Walther Ploos van Amstel
Prins Hendrikkade 86F
1012 AE Amsterdam
tel 0610081090
Programma Regie op Grachten
Anne Hardonk o.v.v. inspraakreactie
Postbus 94370
1090 GJ Amsterdam
Amsterdam, 20 mei 2013.
Betreft:
zienswijze beleidskader Varen
Geachte mevrouw Hardonk,
Onlangs presenteerde Waternet het beleidskader voor het varen en afmeren in
en door Amsterdam, voor passagiersvervoer en pleziervaart. In de notitie is
terecht veel aandacht voor overlast, veiligheid, illegale boten, handhaving en de
inzet van slimme informatietechnologie voor het verkeersmanagement op het
water. Beter, en veiliger, benutten van het water zijn het credo. Echter, u ziet
geen kansen voor meer vracht over de gracht. Dat is onverstandig.
Maar liefst 25 procent van de oppervlakte van Amsterdam wordt ingenomen
door water. Toch wordt dit water nauwelijks gebruikt voor goederenvervoer. Er
is nagenoeg geen aandacht voor goederenvervoer over water in het beleidskader
varen. Dat blijkt al uit de titel van het beleidkader, dat alleen passagiersvervoer
en pleziervaart meldt.
Geen aandacht voor goederenvervoer
Het beleid komt niet verder dan: ‘Goederenvervoer over het water, waarbij ook
distributie in de stad plaatsvindt, wordt door de gemeente gezien als potentieel
aantrekkelijk alternatief voor vervoer over het land. In de praktijk blijkt het om
tal van redenen niet eenvoudig te zijn voor bedrijven om hier een (commercieel)
aantrekkelijk product in te ontwikkelen. Daardoor is het aantal aanbieders zeer
beperkt. Volumebeleid is daarom nooit nodig geweest. In deze nota zal daarom
aan het goederenvervoer over het water geen (afzonderlijke) aandacht worden
besteed’.
Dit is een vreemde constatering. Mokum Mariteam, bouwgroothandel Van
Keulen, meerdere aannemers in Amsterdam, hotels, afvalverwerkers
en pakketvervoerders willen graag volume verplaatsen van de weg naar het
water.

Zij zijn ten onrechte niet gehoord in uw consulatieronden.
Hun schepen worden aangedreven door schone en stille elektromotoren. Dit
draagt direct bij aan een schone en leefbare binnenstad. En, de gemeente zou dat
zeker voor de aanlevering aan bouwplaatsen en voor afval juist moeten
stimuleren. Samen staan bouw en afval 3 van de 10 vrachtwagens in de
binnenstad. Die moeten het water op!
Onbereikbare binnenstad
De ambtenaren stellen steeds dat er geen knelpunten zijn te verwachten bij de
ambitieuze, maar niet altijd even realistische, stadsdeelplannen voor de
bereikbare binnenstad.
Het feit is dat de werking van de stadshartlus, het ontlasten bij de Munt en de
knip voor het Centraal Station wordt betwijfeld door de mensen die iedere dag
op de Amsterdamse weg zitten. Zowel de toeristensector als EVO, de Kamer van
Koophandel en Transport en Logistiek Nederland stellen dit zwart op wit in hun
zienswijze op de bereikbare binnenstad. Ook, daarom is veel meer aandacht voor
vracht over de gracht nodig.
Ook deze partijen zijn ten onrechte niet gehoord in uw consulatieronden. Dat is
niet zorgvuldig van de indieners van het beleidskader.
Kansen
Mijn advies: breng de kansen voor vracht over de gracht in kaart met de
ondernemers, zorg voor goede vrachtafzetplaatsen in de stad en regel twee of
drie distributiepunten aan de rand van Amsterdam en bij het Food Center waar
vracht van grote schepen, of vrachtwagens, overgezet kan worden op de
stedelijke distributieboten.
Door niet gebruik te maken vracht over de gracht schildert Amsterdam zich
straks in de een hoek en wordt Amsterdam een onbereikbare binnenstad. Dat is
een gemiste kans en slecht nieuws voor iedereen die de stad bereikbaar wil
houden.
Walther Ploos van Amstel.
20 mei 2013

ZIENSWIJZE
Per e-mail aan anne.hardonk@waternet.nl
Amsterdam, 22 mei 2013
Geachte mevrouw Hardonk,
Namens de Sint Nicolaas Boot Stichting, gevestigd te (1051 BX) Amsterdam,
Van Hogendorpstraat 158 H, dien ik hierbij zienswijze in inzage Nota Varen in Amsterdam. Al
bijna 10 jaren probeert de stichting een vrijstelling van of vergunning voor het vervoeren van
passagiers op de binnenwateren in Amsterdam te verkrijgen.
Sinds 1994 wordt naar zeggen van de toenmalige Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam, een
volumebeleid gevoerd ten aanzien van passagiersvervoer op het Amsterdamse binnenwater.
Hierdoor is onmogelijk voor nieuwe schippers om toe te treden tot de markt voor vervoer
van passagiers op het Amsterdamse binnenwater.
Het huidige volumebeleid van de gemeente Amsterdam leidt effectief tot een gereguleerde
markt: vrije toetreding is onmogelijk. Tegelijkertijd blijkt uit de website van de gezamenlijke
reders van de Kooij Groep (Plas, P. Kooij, Boekel en Hof van Holland) dat samenwerking in de
hand wordt gewerkt. De regulering van de gemeente gaat dus zeer effectief vrije
marktwerking tegen. Het volumebeleid kan daarmee als niet proportioneel worden
gekwalificeerd voor het doel dat zij na zegt te streven. Dit gebrek aan proportionaliteit van
de regulering van rondvaartboten op de Amsterdamse binnenwateren blijkt temeer, nu alle
andere (privé) gebruikers van het binnenwater niet beperkt worden voor zover zij geen
passagiers vervoeren. De intensiteit van het gebruik van het Amsterdamse binnenwater laat
zich aldus niet reguleren met het volumebeleid voor zover in privé gebruik wordt gemaakt
van deze openbare wateren. Hetgeen het meest duidelijk blijkt tijdens festiviteiten als
Koninginnedag of de huldiging van voetballers voor een (al dan niet) gewonnen
internationaal toernooi of nationaal kampioenschap. Tijdens deze festiviteiten lijken alle
boten uit de wijde omtrek op de Amsterdamse binnenwateren te (willen) varen. De
doelmatigheid van het volumebeleid voor passagiersvervoer is daarmee duidelijk illusoir.
Effectieve regulering van het gebruik van het Amsterdamse binnenwater zou bovendien
moeten behelzen dat grote boten uit de grachten worden geweerd. Boten die al het
verkeer op de grachten blokkeren zouden eigenlijk niet moeten worden toegestaan. De
ironie wil, dat juist de standaard rondvaartboten op de Amsterdamse grachten de doorgang
vaak belemmeren: hun standaard afmetingen zijn zo, dat geen twee van die boten
tegelijkertijd onder een brug door kunnen. Sterker: als een standaard rondvaartboot onder
een brug over de grachten in de binnenstad vaart, kunnen ook kleinere boten daar niet

Pagina 2
tegelijkertijd onderdoor. De regulering schiet zichzelf op die manier in de voet: de
doorstroom van het waterverkeer in de Amsterdamse binnenstad wordt belemmert door de
schepen die het meest profijt hebben van de regulering.
De regulering van rondvaarten op de Amsterdamse binnenwateren is disproportioneel en
ineffectief. Zij maakt toetreding tot de markt onmogelijk. Bovendien heeft zij geleid tot de
situatie die zij tracht te voorkomen: belemmering van een goede doorvaart op het
Amsterdamse binnenwater.
In lijn met de conclusies van het rapport van SEO Het roer moet om van 19 september 2012,
juicht de Sint Nicolaas Boot Stichting het openen van de markt van harte toe. De Sint
Nicolaas Boot Stichting heeft al jaren geleden aangevoerd, dat zij een dienst aanbiedt die een
toegevoegde waarde heeft aan de bestaande diensten van de grote reders in Amsterdam.
Een rondvaart met de Sint Nicolaas Boot Stichting is een geheel andere ervaring dan de
standaard Amsterdamse rondvaartboot: een kleine open boot die geen standaard route
vaart. Uit alle enthousiaste reacties van opvarenden op de website blijkt, dat de rondvaarten
van Sint Nicolaas Boot Stichting duidelijk in een behoefte voorzien.
De Sint Nicolaas Boot Stichting probeert antieke boten in de vaart te houden die authentiek
zijn voor Amsterdam: Tuindersvlets. Ooit werden Tuindersvlets ook wel met palen gepunterd:
de Nederlandse variant op de Venitiaanse gondel. Ziet u het voor zich? Smalle lange boten
met platte bodem die door de Amsterdamse gracht wordt gepunterd. Wat een mooi
beeld. Vergelijk dat beeld eens met de realiteit van de gemiddelde rondvaartboot: ronkend
en met een pluim dieselrook.
Conclusie
De Sint Nicolaas Boot Stichting zou graag bijdragen aan een nog mooiere Amsterdamse
binnenstad, door daar passagiers te vervoeren op authentieke Tuindersvlets. In een ideale
wereld zouden dezen worden gepunterd, zoals Titaan al wist: Amsterdam is het Venetië van
het noorden.
Hoogachtend,
Magnus Monfelt

Werkgroep Water van het Wijkcentrum d’ Oude Stadt
Bewoners van de Binnenstad
p/a Leliegracht 38
1015 DH Amsterdam
Waternet,
t.a.v. mevrouw Anne Hardonk o.v.v. inspraakreactie grachten
Korte Ouderkerkerdijk 7
1096 AC AMSTERDAM
Anne.Hardonk@Waternet.nl
Amsterdam, 29 mei 2013.
Betreft: inspraakreactie/zienswijze waternota.
Geachte mevrouw Hardonk,
Namens bewoners van de binnenstad en namens de Werkgroep Water van het wijkcentrum d’
Oude Stadt willen wij bezwaren naar voren brengen tegen uitbreiding van de vergunningen
van de onbemande verhuurboten, zogenaamde fluisterboten, te weten:
- een verhoging van het aantal passagiers
- uitbreiding van de vaaruren tot 24 uur;
- de benaming “fluisterboten” doet bij benadering geen recht aan deze boten, zolang er geen
doeltreffende handhaving van overlast en vaarveiligheid gegarandeerd kan worden..
Onze argumenten luiden:
1 De nota is er op gericht het vaargedrag, de veiligheid op het water en het aantal boten te
reguleren. Het wateroppervlak is een constante factor. Zolang het gebruik van het water
toeneemt zijn bovengenoemde uitbreidingen ten stelligste af te raden.
2. De bestuurders van de boten zullen wegens onbekendheid met de regels van het
vaarreglement de regels niet naleven en wegens onervarenheid in de stuurmanskunst de
verkeersveiligheid in het geding brengen;
3 Uitbreiding van het aantal passagiers van 6-8 personen naar maximaal 12 personen vergt
een vaardiger stuurman, wegens moeilijker manoeuvreren en door een zwaardere belasting.
Dit brengt een zwaardere verantwoordelijkheid met zich mee.
3. Uitbreiding van het aantal passagiers van 6-8 naar een verhoogd aantal passagiers van
maximaal 12 personen levert een verhoging van de (meer dan verdubbeling) van de overlast
op het water; de huidige 6-8 personen brengen al aanmerkelijk veel geluidsoverlast te weeg,
ook als zij gewoon plezier hebben; controle op drankgebruik en versterkte muziek is niet tot
slecht te verwezenlijken.

4. Onduidelijk is wie de verantwoordelijkheid draagt voor de veiligheid op de boot; niet is
bekeken wat de consequenties zijn van het overgeven van het stuur; wie is aansprakelijk?
5. Uitbreiding van de vaaruren is gezien de huidige overlast en het gebrek aan handhaving ten
stelligste af te raden, wegens gebrek aan handhaving.
6. De benaming fluisterboten doet bij benadering geen recht aan dit soort boten, zolang de
bemanning van de boot niet fluistert en de handhaving op overlast, vaargedrag en veiligheid
niet geëffectueerd kan worden.
Vriendelijke groeten,
namens bewoners van de binnenstad
en namens de leden van de Werkgroep Water van het wijkcentrum d’ Oude Stadt,
H.E. van Nierop

Amsterdam, 3 juni 2013
Betreft: Onze zienswijze op “Nota te water” register Stichtingen en verenigingen
Oorsprong van de Boonapanich
De Boonapanich is een originele 'Launch en gebouwd in de oude Thaise hoofdstad Ayuthaya, op de
voormalige scheepswerf van de V.O.C., aan de oever van de Chayo Praya rivier.
Bangkok & Amsterdam
Boten als de Boonapanich worden ook nu nog steeds gebouwd op traditioneel, ambachtelijke wijze
van zwaar teakhout waarbij de naden worden gebreeuwd. Wij hebben alle moeite gedaan het bootje in
zijn originele staat te onderhouden.
Zowel in Bangkok als in Ayuthaya is vervoer over het water de meest voor de hand liggende manier
van transport. Dit type bootje wordt gebruikt als sleepboot voor laadbakken en voor rondvaartjes in
Ayuthaya en Bangkok op eenzelfde wijze als wij dat hier doen. Naast het rondvaren besteden wij
aandacht aan de Thaise cultuur zoals traditionele dans en muziek aan boord.
Veel van onze leden kiezen voor het varen met de Thaise boot vanwege een herinnering aan een
bezoek ,vakantie of een ontmoeting in Thailand of the Oriënt.
Het open karakter van de boot zorgt voor een direct contact met de omgeving. Het dak biedt
beschutting tegen de zon of een regenbui. Bij minder mooi weer laten we de doorschijnende canvas
zijflappen neer en varen we behaaglijk en beschut voort. Als we nu door Amsterdam varen worden we
vaak vanaf de wallenkant in alle talen toegeroepen door jong en oud. Men is verbaasd en verwonderd.
Als de Boonapanich door voorbijgangers wordt opgemerkt verschijnt er steevast een glimlach op de
gezichten.
De Vereniging Vrienden van de Boonapanich
De Vereniging Vrienden van de Boonapanich wil het voor de mensen mogelijk maken te genieten van
dit bijzonder Thaise bootje. Dit kan door lid te worden en zich in te zetten voor het behoud van dit
scheepje en zo af en toe een tochtje mee te maken. Uit de opbrengsten van lidmaatschap en donaties en
zelfwerkzaamheid hebben we er voor gezorgd dat dit scheepje er nog steeds mooi uit ziet.
Jaarlijks verenigingsopbrengsten zijn + € 5500,= en de kosten + € 4800,=. De vereniging kent vrijwel
geen financiële reserves.
Voortstuwing
Toen wij december 1997 het bootje hadden aangeschaft was het duidelijk dat er een nieuwe motor in
zou moeten. Wij vroegen ons af of we elektrisch of op een dieselmotor aan zouden schaffen. Wij
hebben ons toen goed georiënteerd op beide mogelijkheden en hebben in 1998 Hans Krijt van BBA
om advies gevraagd m.b.t. tot het overgaan op elektrisch varen. Hij adviseerde ons toen om niet
elektrisch te gaan varen omdat de remweg van een elektrische motor veel langer zou zijn dan van een
dieselmotor en dat dat gevaar zou kunnen opleveren in de grachten. Daarnaast noemde hij de
relativiteit van het “schoner”varen. Elektrisch varen is weliswaar schoner maar het opwekken van
elektriciteit doet dat weer teniet. Daarnaast moeten de accu’s na enige tijd vervangen worden wat ook
vervuilend is.
Dat advies van BBA is van grote invloed geweest op ons besluit in een nieuwe dieselmotor te
investeren. Het werd een Yamar 27 pk dieselmotor. Een relatief schone dieselmotor waarmee wij zo’n
40 uur per jaar mee varen. Tevens maakt de motor en haar resonantie een onderdeel uit van het Thaise
sanukgevoel aan boord. Sanuk betekend plezier en ontspanning.
1

Deze aanschaf was een flinke investering voor ons. En wij hebben nu niet de middelen om nog eens
zo’n investering te doen. Mocht het zo zijn dat we verplicht worden gesteld over te gaan naar
elektrisch varen dan vragen wij enige tijd om daarvoor te kunnen sparen en uit te zoeken welke motor
voor ons bootje geschikt en veilig is.
Ligplaats
Sinds we de Boonapanich naar Amsterdam haalden in 1997 is onze vaste ligplaats aan de steiger t/o
Prinseneiland nummer 107/109 . Wij zijn hier heel tevreden mee en ook de bewoners van
Prinseneiland 107/109 genieten van de aanblik en kunnen de kinderen er heerlijk op spelen.
Ook de Vereniging Vrienden van de Boonapanich staat ingeschreven op Prinseneiland 107a postcode
1013 LN tevens woonadres van het bestuur.
Ook hebben hier de leden de vereniging hun opslag, elektra en werkplaats voor het onderhoud van het
scheepje.
Bijzonder status van de Boonapanich
In 2008 kreeg ons bootje van de gemeente Amsterdam, op verzoek en voordracht van BBA, de status
van bijzondere toevoeging aan de Amsterdams wateren. Dit betekende dat ons bootje opgenomen
werd in het register van pleziervaartuigen en het niet aangemerkt werd als vergunningsplichtig
passagiersvaartuig.
Wij waren en zijn nog steeds heel blij met de bijzondere status . Dit gaf rust en duidelijkheid voor ons
als vereniging en voor de handhavers. Iedereen wist waar die aan toe was en wij werden niet meer
overvallen met controles.
Deze status past ook bij dit bijzondere bootje waar we regelmatig mee varen maar niet vaak genoeg
dat het commercieel genoemd kan worden.
Het past ook bij ons. Kleinschalig en met veel aandacht voor de boot en het genoegen van het varen
met elkaar in goed gezelschap. Onze manier om iets bijzonders toe te voegen aan de beleving op het
Amsterdamse water, zowel voor haar leden als voor de inwoners en bezoekers van Amsterdam.
Wij zien ons absoluut niet als een bedreiging voor andere rederijen omdat wij een klein maar speciaal
eigen publiek hebben.
Op dit moment is onze vereniging nog niet toegerust qua tijd, voorzieningen en kosten om te
veranderen van een vereniging naar een commerciële organisatie. En eerlijk gezegd zouden wij het
liefst doorgaan zoals wij nu gewend zijn.
Maar als we onze bijzondere status niet kunnen behouden zijn we genoodzaakt die switch toch te
maken. In dat geval vragen we aan de beleidsmakers en de politiek ons voldoende de tijd te geven en
om dat mogelijk te maken. Want varen willen wij en graag met en voor anderen.
Met vriendelijke groet,
Het bestuur van de Vereniging Vrienden van de Boonapanich
Voorzitter Dhr. P.A.M Hendriks
Penningmeester Mevr. C.L.M Kappers
Prinseneiland 107a
1013 LN Amsterdam Tel. 06-29510532
2

Van:
Michel Doggenaar
Aan:
Hardonk, Anne
Onderwerp: deelbezit dient meerdere doelen
Datum: maandag 20 mei 2013 14:54:32
Beste Anne,
De stad wil schonere en veilige boten en minder drijvende rotzooi langs de kades.
Mensen willen steeds meer gebruiksvoorwerpen delen. De opkomst van deelauto bedrijven zoals
Snappcar zijn een goed voorbeeld van. Delen scheelt eenvoudig geld, is leuk en verbeterd de
sociale cohesie. Ze willen ook graag verantwoord, lees duurzaam genieten. Alleen het beperkt aantal
oplaadplekken nodigt niet uit om het roer echt om te gooien.
Als nu deze uitgangspunten worden gecombineerd kan er een verschil worden gemaakt. De stad legt
voorzieningen aan in de vorm van een steiger en oplaadpunten. Mensen kopen in groepsverband
van 3 tot 20 man een schone boot en huren de plek van Waternet.
Nu nog een dienstverlener / ondernemer die dit proces kan faciliteren met:
- geschikte (lees duurzame) en veilige boten
- juridische ondersteuning om het groepsproces optimaal te faciliteren
- een onderhoudsmodel, dat ervoor zorgt dat de boten in top staat blijven
- een boekingssysteem waarmee de groep intern duidelijkheid verschaft wie, wanneer vaart.
Die laatste rol (als dienstverlener) kan en wil ik als oprichter van ZuidWesterSloep en Greenjoy
invullen.
Zeker in de ringen om het centrum. Zuid, West, Oost ook Noord (waar ik zelf woon) is er en plek
voor dergelijke initiatieven en weet ik uit ervaring dat veel mensen / gezinnen graag op deze manier
invulling zouden willen geven aan hun wens om een leuke en makkelijke wijze met enige regelmaat
het water op te gaan.
Ik ben benieuwd of je er wat inziet.
Met vriendelijke groet,
Michel
0624 702411

Van:
richard ausems
Aan:
Hardonk, Anne
Onderwerp: inspraakreactie grachten
Datum: woensdag 5 juni 2013 23:11:35
Bij deze, niet van harte, want kost tijd etc.. een reactie naar aanleiding van de 'vrijgegeven nota
varen in Amsterdam', door college B&W.
Om te beginnen moet mij het grote ongenoegen van het hart met betrekking tot de gevraagde en
verhoogde liggelden in Amsterdam. Vijf jaar geleden betaalde ik nog geen € 100,- per jaar, dat gaat
nu richting € 400,-. Wat krijg ik ervoor terug? Een beleid wat niet optreed tegen verlaten, wrakke
halfgezonken en stickerloze bootjes!
Sinds dit jaar, nieuw beleid, stickers met 'chip' (dus makkelijk te controleren!) heb ik meerdere
malen door de stad gevaren met bootje en geconstateerd dat (geschat) de helft van het aantal
bootjes in de gracht geen sticker/vignet heeft op aangeven (niet zo moeilijke) plek aan achterzijde
van schip. Dat wil zeggen dat de helft van de aantal boten in mijn visie 'wegsleepwaardig' is! In
de praktijk gebeurt daar dus geen donder mee, er liggen bij mij op het stukje gracht van de 17
bootjes er 3 !!! met een sticker en we leven in de maand juni, het jaar is half voorbij. Ik en
degenen met mij die (al of niet met moeite bijeengeschraapt) voldaan hebben aan de opgelegde
verplichting tot betalen, voel mij zwaar 'belazerd' door dit wanbeleid!
Waternet stelde niet veel voor, nu helemaal niets meer. Consequent beleid bestaat niet in de
handhaving van simpele regels.
Om in te gaan op de Nota.
Tot mijn verbazing lees ik met name in het dagblad 'Het Parool" de laatste tijd tenenkrommende
berichten met betrekking tot grachtenbeleid. Zo meent Carolien Gehrels, 'na lang beraad en in
overleg met velen', tot een wijs besluit te zijn gekomen. Kort gezegd, moet de markt open
gebroken te worden en de vaargebieden gesplitst, in regio 'Centrum' en 'niet-centrum'; dat gaat
niet werken, iedereen wil kunnen varen waar-ie wil.
Ik ben niet de eerste of de enige die wijst op de vergelijking met de taxi-markt; die moest
opengebroken worden met toelating van bestuurders van buiten, dat zou leiden tot betere service
en prijzen; het tegendeel bleek en nog steeds.
Datzelfde beleid op het water zit niemand op te wachten. Waterfietsen zijn bij mijn weten nog nooit
verongelukt, rondvaartboten en alle beroepsvaart hebben bij mij voorrang, maar waar ik regelmatig
voor uit moet wijken en wie de grachten in het weekend terroriseren, zijn de 'sloepen' en
'gastboten' in het weekend. Bij voorkeur hou ik mij dan gedeisd.
Dat er vergunning verleend zou worden aan een 'ondernemer' die met 'varende jacuzzi's' de gracht
op wil, godgeklaagd en arme omwonenden!
Een wethouder die dit beleid verkoopt is Amsterdam onwaardig.
Graag refereer ik aan de ingezonden brief in het 'Het Parool' dd. 5 juni 2013, waarin 'de leden van
de vereniging van exploitanten van salonboten, sloepen en fluisterbootjes VRA' het beleid wat de
gemeente voor ogen staat kapittelt.
Ik ben geen spreker, anders zou ik graag 'inspreken'; ik hoop echter wel dat mijn kritiek en ik sta
zeer zeker niet alleen, gehoord en meegewogen wordt in welk besluit dan ook.
Met vriendelijke groet, Richard Ausems
'schipper' van MS. 'Snoopy', Shetland 535,
ligplaats v. Noordtkade

Van:
Raymond Vischjager
Aan:
Hardonk, Anne
Onderwerp: Inspraakreactie Varen in Amsterdam
Datum: woensdag 22 mei 2013 9:38:53
Geachte mevrouw Hardonk,
Naar aanleiding van de Nota Varen in Amsterdam.
Wij zijn gaan wonen aan onderstaand adres, aan het water. Boten gekocht. Een bewuste keuze
omdat wij graag varen en genieten van de prachtige Amsterdamse grachten.
Recent hebben wij één van onze boten vervangen omdat die dieselmotor zeer vervuilend was.
Deze nieuwe boot vaart weliswaar ook op diesel maar deze moderne motor is speciaal gemaakt
voor scheepvaart daardoor stil en een te verwaarloze uitstoot. Wij hebben elektrische varen
overwogen alleen blijkt dat voor pleziervaart tot 7km/u er een milieu nadeel te zijn, naast de
extreme kosten. (NB Ik heb wel een elektrische auto gekocht).
De levensduur van onze boot is meer dan 30 jaar. Het kan toch niet zo zijn dat we deze moeten
wegdoen omdat het in 2020 verboden wordt.
Wij hebben ook wel eens last van geluid van muziek en bootmotoren. Maar dit wordt
ruimschoots gecompenseerd door de gezelligheid van veel bootjes op het water. Wij zijn van
mening dat het de uitkomst van het elektrisch varen niets oplevert voor het milieu. Uitsluitend
zal de gezelligheid verdwijnen en de notoire klagers zullen zich aan iets anders gaan ergeren.
Nog enkele punten die wij onder de aandacht willen brengen.
-Er zijn veel elektrische boten die de accu’s bijladen met diesel generatoren. De zwaarste vorm
van belasting van het milieu.
-Er liggen aan de grachten te veel frakken en (deels) gezonken bootjes. Het ziet er niet uit voor
de deur van monumentale panden op onze mooie grachten. Waternet zou kunnen
communiceren dat alle boten die niet meer kunnen varen en/of onder water staan, zonder
waarschuwing, worden verwijderd. Alsmede alle die óók het Havengeld niet betaald hebben.
-Waarom betaald de meerderheid geen Watergeld. (Geen transponder!) Betaling handhaven!
Vriendelijk groetend,
Raymond Vischjager
Dijsselhofplantsoen 8
1077 BK AMSTERDAM-NL
mobile: +31 644444444
tel: +31 206610949

fax to mail: +33 488714487

Van:
PS
Aan:
Hardonk, Anne
Onderwerp: reactie nota varen in Amsterdam
Datum: maandag 20 mei 2013 23:28:34
Geachte mevrouw Hardonk,
Hierbij een aantal korte opmerkingen n.a.v. het rapport.
* Het is in algemene zin een goed stuk met goede oplossingen.
* Er is geen inspraak voor de grote groep pleziervaart. Waarom niet een brief gestuurd
naar alle eigenaren van plezierboten zoals bijvoorbeeld ook op koninginnedag gebeurd?
De voorgestelde wijzigingen zijn namelijk erg groot voor deze groep.
* Inspraak pleziervaart wordt verder beperkt door het voorstel van alleen electrisch
varen /4-takt niet te melden in het persbericht en er wordt dus ook niet over geschreven
in de pers.
* Wil je electrisch varen promoten zul je eerst moeten zorgen voor voldoende
oplaadpunten met aanlegplaatsen. Het huidige aanbod is minimaal en niet praktisch.
* Waarom controleert waternet nauwelijks op illegale aanbieders van tochten door de
binnenstad? Gisteren nog zag ik vele illegale boten en waternet kijkt ernaar en doet
niets. 90% wordt ongemoeid gelaten.
* Regels worden opgesteld, o.a. koninginnedag, en versterkte muziek wordt verboden. In
de praktijk varen er op deze dag echter meer dan honderd boten rond met luide
geluidsinstallaties en er wordt wederom niet opgetreden. De regels moeten praktisch zijn
en goed te handhaven, zo niet, voer ze niet in!
* Er zijn duizenden boten zonder vignet. Meer wegslepen (en niet de kleine vergroting
die jullie voorstellen) zou eindelijk uitgevoerd moeten worden. Al krijg ik de indruk dat
de medewerkers op de boten liever koffie drinken....
Misschien als tip: het melden wanneer jullie bepaalde grachten gaan controleren is, niet
erg slim.... Ik krijg de indruk dat jullie dat vanaf dit jaar ook hebben bedacht. Ik hoop dat
dat zo blijft.
* Rondvaartboten zouden ook electrisch moeten gaan varen.
Ik hoop dat er (in de toekomst) ook geluisterd gaat worden naar de niet commerciële
boten in de grachten.
Mvg, Peter Smit

Van:
Hollenberg
Aan:
Hardonk, Anne
Onderwerp: suggesties
Datum: woensdag 19 juni 2013 20:38:54
Hallo Anne,
nog even wat op en aanmerkingen van ons.
Groet,
Martin Mulder
Betreft: inspraak nieuwe vergunningsstelsel
Beste Anne,
Bij dezen onze aan- en opmerkingen betreffende de plannen van Waternet en de Centrale
stad.
We zijn van mening dat de verschillende verenigingen of stichtingen niet zouden moeten
meedingen naar een exploitatievergunning voor rondvaarten. Het gaat hier om boten die
vanuit liefhebberij worden onderhouden van het geld dat verdiend wordt met rondvaarten.
Aangezien er behalve de boot niets aan kosten zijn, kunnen deze stichtingen ver onder de
normale prijs rondvaarten doen en dat is eigenlijk valse concurrentie. En volgens mij
willen jullie graag dat via normale concurrentie tussen ondernemers de markt gezond gaat
worden.
Verder denken wij dat het zinvol is om een goede definitie van wat een salonboot en
sloep zijn.
Jullie hebben zelf die scheiding aangegeven , zijn wij het zeker mee eens, maar om te
voorkomen dat men een sloep een dakje geeft en het een salonboot gaan noemen, lijkt het
ons wel zinvol om daar eens over na te denken.
Met vriendelijke groet,
Martin Mulder
John Stevens
Amstelrondvaarten
Ik gebruik de gratis versie van SPAMfighter
2531 spam-mails zijn er tot op heden geblokkeerd.
Uw PC enorm traag? Klik voor de oplossing!

Van:
Lucie Zuiderwijk
Aan:
Hardonk, Anne
Cc:
Theo Helmerhorst; Jan Donkers; J.E.F.S. Honnebier-Borggreve; Ite Rümke
Onderwerp: Visie op Nota varen Amsterdam
Datum: maandag 10 juni 2013 18:36:36
Geacht college van Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,
Naar aanleiding van de uitgebracht nota Varen in Amsterdam, die ik gedownload
heb vanaf https://www.waternet.nl/actueel/nieuwsberichten/2013/nota-varen-inamsterdam-door-college-bw-vrijgegeven-voor-inspraak/
het volgende: alles wat er bepaald wordt, staat of valt met handhaving.
De nota gaat vooral over de betaalde passagiersvaart en de overlast van de
pleziervaart wordt (m.u.v. in het stadsdeel Centrum) volledig onderbelicht. Deze
nota zou niet alleen moeten staan voor het vaarplezier van de eigenaren van
vaartuigen, maar ook voor het leefplezier van al die andere burgers, die op een
andere manier van de stad en van de wallenkanten willen genieten, of daar
wonen.
In het stadsdeel (Oud-)Zuid hebben wij de afgelopen tien jaar kunnen zien hoe,
door níet te handhaven op de APV, veel pleziervaartuigjes overal "wild" aangelegd
konden worden, zonder dat daar voorzieningen voor door de overheid waren
aangelegd en vervolgens hun plekken kunnen claimen, alsof ze een vaste plek in
een jachthaventje hebben. De vaststelling van een nota over pleziervaartuigen in
2009 door het Stadsdeel Oud-Zuid liet de burgers hopen op een beter beleid en
betere handhaving, maar door de samenvoeging met het stadsdeel OuderAmstel
(? in elk geval Buitenveldert/Rivierenbuurt) is daar niets van terecht gekomen. Er
is drie jaar later, in 2012 opnieuw beleid vastgesteld voor pleziervaartuigen in
Amsterdam Zuid, waar nu uitvoering aan gegeven wordt, maar de handhaving op
dat gebied is nog volstrekt onvoldoende en voldoende capaciteit wordt er niet
voor uitgetrokken: nog steeds worden plekken geclaimd door bordjes op te
hangen; worden palen in de grond gejast en zelfs volledige steigers gebouwd
waar dat niet toegestaan is (nl. nergens is dat igv de APV toegestaan); worden
ijzeren pinnen tussen de basaltblokken van de wallenkant gehamerd, zonder dat
het stadsdeel waar dan ook maar tegen optreedt. Ook niet daar waar de
voorzieningen inmiddels door het stadsdeel aan de rechte kades wél zijn
aangelegd en er stringent gehandhaafd zou moeten worden, om niet opnieuw
verloedering uit te lokken.
Aan die wildgroei draagt bij dat Waternet een onbeperkt aantal vignetten uit
schijnt te kunnen geven voor pleziervaartuigen. Veel meer dan er verantwoorde
aanlegplekken in de verschillende stadsdelen zijn. Ik mis in de nota het beperken
van die wildgroei voor de pleziervaart. Er wordt slechts overwogen om nietbewoners
van Amsterdam geen jaarvignet meer te verstrekken. Maar wat moet
het bootje van een bewoner van bv Amsterdam ZuidOost in Amsterdam Zuid?
Een bootje, waar dan vaak nauwelijks gebruik van wordt gemaakt, dat ligt te
verloederen en waar de eigenaar geen toezicht op houdt, maar dat wellicht
vanwege zijn constructie net niet zinkt?
Dus in mijn visie: niet alleen voor het centrum bepalen dat alleen bewoners van
het centrumgebied een vergunning kunnen krijgen voor het permanent afmeren
in dat gebied, maar dat zou op dezelfde manier voor alle wateren zo moeten
gelden, zodat de afmeervignetten gekoppeld worden aan bepaalde wateren en de
daarachterliggende woningen, waarbij moet blijven gelden dat een booteigenaar
niet zo maar zijn eigen steigertje kan bouwen en vervolgens kan claimen als

vaste afmeerplek.
Tevoren dient dan bepaald te worden hoeveel veilige afmeergelegenheid in een
bepaald gebied aanwezig is, c.q. gecreëerd kan worden en een beleid à la dat
voor parkeervergunningen zou opgezet moeten worden. De nota die nu
vastgesteld is door het stadsdeel Zuid slaat wat dat aangaat helemaal nergens
op, want zelfs plekken waar het onverantwoord is om af te meren (qua te
overbruggen op- en afstap), wordt afmeren toegestaan. Om de vergelijking met
autoparken door te zetten: zelfs op een hoek zou geparkeerd kunnen worden met
dit type beleid, terwijl ieder goed nadenkende persoon dat als gevaarlijk zou
beoordelen. Een goede vergelijking is dus te maken met het parkeerbeleid voor
auto's. Als vergunninghouder in Zuid moet ik overal elders (extra) betalen en ik
kan gelukkig mijn plekje voor de deur ook niet opeisen.
Bovendien zouden grotere boten > 8 meter lang en/of > 3 m breed niet voor een
afmeervignet toegelaten moeten worden. Die lengte zou nog meer beperkt
moeten worden, dan nu in de nota is voorzien. Die langere/bredere
pleziervaartuigen zouden slechts in aanmerking moeten kunnen komen voor een
"passanten"vignet als zij aan kunnen tonen elders (bv in een jachthaven) een
vaste aanlegplaats te hebben.
Illegale passagiersvaart speelt zich niet alleen af in het stadsdeel Centrum.
Menige pleziervaartuig dat daarvoor gebruikt wordt, heeft een ligplaats buiten dat
centrum. De beperking van lengte en breedte voor het verkrijgen van een vignet
kan mede bijdragen aan het verminderen van illegale passagiersvaart. Het
handhaven van het verbod op afmeren zonder daartoe geldend vignet is ook dan
weer cruciaal.
Het gebrek aan coördinatie in de stad op dit gebied doet mij hopen dat het
opheffen van allerlei bevoegdheden van de stadsdelen per 2014 tot een betere
situatie zal leiden, maar ik heb er een hard hoofd in. De overheid heeft ons al te
vaak in de steek gelaten, ook op die gebieden waar zij de enige handhaver zijn,
zoals bij het handhaven op het afmeerverbod door pleziervaart. Handhaving moet
niet in handen komen van de stadsdelen, maar moet in handen komen van
Waternet en Cition, die een stadsbrede bevoegdheid hebben.
Het verbod op geluidsoverlast op pleziervaartuigen zou makkelijker te handhaven
zijn als er een verbod is op het aan boord hebben van electrisch versterkte, al
dan niet draagbare, muziekinstallaties of installaties die daarvoor gebruikt kunnen
worden. Het zou een extra voorwaarde voor het verkrijgen van het vignet kunnen
zijn. Zoals te snel varen een verbod is. De luide muziek aan boord nodigt uit tot
schreeuwen en heel hard meezingen. Lijkt veel sfeer aan boord, maar is ergernis
aan de wal.
Bij dit alles is onduidelijk wat de sancties zijn bij overtreding van e.e.a. De
woorden "sanctie", "straf", "naheffing", "aanzegging", "boete" komen niet voor in
de Nota, ook niet als het gaat om de passagiersvaard. "Wat een watjes," zullen
veel booteigenaren denken. "Ik kan straffeloos alles doen wat ik zelf wil." En dat
is ook nu de houding van de eigenaren van pleziervaartuigen, gezien hun gedrag
aan boord en met het maken van eigen afmeerplekken aan de wallenkant. Ik
hoop dat in de verdere uitwerking wel over sancties wordt nagedacht en dat die
ook daadwerkelijk opgelegd en geïnd zullen worden.
Het niet hebben van een vignet leidt tot een aanschrijving dat het vignet alsnog
aangeschaft moet worden en daarvoor krijgt de eigenaar 2 weken de tijd (maar
in de praktijk wel langer en wordt een bootje zelden om die reden weggesleept).
Hoe zo? Waarom niet gelijk een bekeuring, zoals ik ook krijg als ik het
parkeergeld voor mijn auto op de openbare weg niet heb betaald?
En dan ook niet pas controle vanaf mei van een jaar, maar gewoon vanaf 1

januari! In het zomerseizoen moet de capaciteit van Waternet ingezet worden op
veiligheid en begeleiding tijdens evenementen, etc, dus veel eerder inzetten op
controle op het betaald hebben van het afgeregeld. Handhaving door Cition kan
net zo makkelijk vanaf de wallenkant plaatsvinden.
Het aangeven van een te korte lengte van de boot, en daarmee het afdragen van
te weinig geld aan de gemeente, leidt tot ????
Als gemeente kun je niet te restrictief willen zijn, maar kwaadwillenden maken
daar misbruik van en wangedrag loont, tonen veel wallenkanten in bv Amsterdam
Zuid.
Ik verzoek u dan ook om een vergunningbeleid voor de pleziervaart uit te werken
à la het parkeerbeleid voor auto's, daarnaast een sanctiebeleid uit te werken en
genoeg capaciteit in te zetten op de handhaving. Noodzakelijk om niet als een
overheid over te komen waar wel een loopje mee genomen kan worden, wat de
afgelopen tien jaar in Amsterdam Zuid in grote mate is gebeurd, c.q. nog steeds
gebeurt.
Met vriendelijke groeten,
Lucie Zuiderwijk
Harmoniehof 32 I
1071 TD AMSTERDAM
T: 020 470 14 30
M: 06 41 755 655

Van:
Donald Reichel
Aan:
Hardonk, Anne
Onderwerp: zienswijze nota varen in Amsterdam
Datum: donderdag 13 juni 2013 13:36:06
Zienswijze nota varen in Amsterdam.
Geachte Mevr. Hardonk,
Onderstaand vind uw mijn zienswijze inzake bovengenoemde conceptnota.
Graag wordt ik op de hoogte gehouden van de verdere ontwikkelingen rondom
de nota en de afhandeling van mijn zienswijze.
Ik ontvang tevens graag een bericht van ontvangst van mijn zienswijze.
1. Op pag 8 wordt melding gemaakt van de taakverdeling tussen stad en
stadsdelen, deze verdeling is mijns inziens zeer vaag, op basis van deze verdeling
zou bijv het stadsdeel verantwoordelijk zijn voor een steiger en de stad voor de
daaraan liggende boot. Dat lijd uiteraard tot verschil in interpretatie, bovendien
krijgen de stadsdelen een minder belangrijke taak in de toekomst. Ik stel voor in
deze nota op te nemen dat beleid voor zowel het varen als het liggen, alsmede
de kades word gemaakt door de centrale stad. De stadsdelen zou hier slechts
een uitvoerende taak moeten krijgen. Handhaving dient te geschieden aan de
hand van de beleidsuitgangspunten en dienen overal hetzelfde te zijn.
2. Als e.e.a. gedelegeerd word aan Waternet qua uitvoeren (zeker niet het beleid
maken) dan ook weer een grote rol voor de centrale stad en geen
beleidsbepalende of interpreterende rol voor de stadsdelen. Ook hier weer het
zelfde handhaving beleid. Dat west en centrum wel hebben uitbesteed en zuid
niet is niet acceptabel, hierdoor ontstaat totale willekeur.
3. Ik zie de twee deling van de stad in twee zones niet zitten, vooral omdat het
niet centrum deel, een totale vrij zone word, met amper regels en beperkingen,
het zal leiden tot een complete chaos die weer zeer moeilijk is terug te draaien.
4. de grens tussen de twee gebieden loopt nu in het midden van de singel gracht
, dit terwijl deze gracht tussen de leidsegracht en de boerenwetering nu al
extreem druk is, passeer verboden zijn ingesteld en al jarenlange discussies
gevoerd worden tussen bewoners en rederijen over de overlast. Hoe kan de stad
dat alles negeren en gewoon stellen dat ook in dit deel alles straks mag? Dat leid
tot een complete chaos met drie verschillende stadsdelen die verantwoordelijk
zijn, over twee verschillende zones in het nieuwe plan. Het is natuurlijk
overduidelijk dat elke geweerde boot uit het centrum, de weg van de minste
weerstand zal volgen en juist op de deel zal willen aanleggen en varen.
5. de rondvaart rederijen die nu niet voldoen aan de normen (lengte en uitstoot)
moeten veel sneller gedwongen worden hun boten aan te passen, het is
natuurlijk uitgesloten dat deze creatieve ondernemers nog meer macht zouden
krijgen en zelfs vergunningen krijgen naast hun bestaande vervuilende te grote
boten, onzin dus eerst voldoen en dan pas praten over nwe initiatieven.
6. op pagina 20 staat dat vergunning houders voor gebied 2 aan beiden zijden
toegankelijk is, dat zou dus juist ontoegankelijk moeten zijn, omdat hierdoor
totale chaos ontstaat.
7. op dezelfde patina word gesproken over een "legale ligplaats" , doch nergens
word dat gedefinieerd. De belangen van de huizen die direct aan het water staan
(bijv weteringschans) en woonboot bewoners zijn zo vaag…
8. ik zou graag opgenomen willen zien op pag 21 bovenaan dat de inzet van de
transponders niet alleen min samenspraak met de reders wordt gedaan maar ook
in samenspraak met de overlast onder vindende bewoners.
9. op pag 25 word bovenaan gesproken over het openbaar maken van de
steigers, ik zou graag willen zien, dat hier ook vermeld word dat dit ook voor de

stadsdelen geld.
10. op pg 27 bovenaan word de belangen van de centrum bewoners inzake
liggen besproken, ik zou hier toevoegen dat deze uiteraard ook in gebied 2
mogen liggen er is immers niet altijd plaats in gebied 1.
11. Er word in dezelfde passage gesproken over "toegestane" plaatsen om te
liggen er is echter geen enkele definitie opgenomen wat dit precies is, hoe kunne
w e dan nu al dit beoordelen ? Ook hier spelen de belangen van bewoners met
een eigendom, direct grenzend aan het water, die mogen hier zelf liggen maar
anderen uiteraard niet….
12. op pg 34 onderaan word in punt 5 gesproken oa over een meerverbod op de
singelgracht, ik weet niet wat bedoelt is, maar op het stuk tussen max euwe brug
en museumbrug staan villa's aan het water/ eigen tuinen aan het water, daar
mogen bewoners uiteraard wel aanleggen.
13 ik mis in het lijstje op pg 34 het knelpunt singelgracht ter hoogte van de blue
boot rederij……, hier diend minimaal de snelheidsbeperking tot 6km op het hele
rak te worden ingevoerd, dmv duidelijke bebording, er zijn hier al vele
aanvaringen geweest….
Uiteraard ben ik gaarne bereid eea nader mondeling en/of schriftelijk nader
toelichten..
met vriendelijke groet,
D.M.P. Reichel
Weteringschans 14
1017 SG Amsterdam
E: dmpreichel@upcmail.nl
M: 06-53151390

Van:
Amsterdamse Zaken Amsterdamsche Roeibond
Aan:
Hardonk, Anne
Cc:
richardschmull@hotmail.com
Onderwerp: Zienswijze Nota Varen in Amsterdam
Datum: woensdag 19 juni 2013 22:24:42
Geachte mevrouw Hardonk,
De vereniging “Amsterdamsche Roeibond” (hierna: ARB) heeft met belangstelling kennis genomen van de Nota Varen in Amsterdam.
De grachten zijn een belangrijk roeiwater en worden veelvuldig gebruikt door roeiers van verenigingen in Amsterdam en omstreken.
Ook in de toekomst willen de roeiers op de grachten hun mooie sport op een veilige en verantwoorde manier blijven beoefenen. De
ARB is daarom blij dat de gemeente zich hard maakt voor de vitaliteit van de grachten en onveilige situaties probeert aan te pakken.
Wel vraagt de ARB om ook bij vaststelling van de definitieve Nota Varen rekening te houden met de belangen van de roeiers en
onnodige belemmeringen bij het gebruik van de grachten te voorkomen.
Het tweede punt betreft een punt van zorg. In de ontwerpnota is op bladzijde 15 aangegeven dat voor vergunningsgebied 2
(Amsterdam exclusief de centrum-zone) het volume voor alle segmenten per 2014 wordt vrijgegeven. Op deze manier wordt meer
mogelijk op het minder drukke water (zie blz. 16). De ARB vreest dat hierdoor veel meer verkeer gaat komen op de voor roeiers zeer
belangrijke Amstel, wat weer kan leiden tot onveilige situaties. Hier is ten onrechte geen rekening mee gehouden in de aan de
ontwerpnota ten grondslag liggende belangenafweging. De ARB verzoek de roeibelangen wel te betrekken bij de vaststelling van de
definitieve Nota Varen.
Tot slot worden in de ontwerpnota meer ligplaatsen en op- en afstapplaatsen ter bevordering van een goede marktwerking beoogd
(blz. 23). Ook dit is voor de ARB een punt van zorg. Nieuwe ligplaatsen en op- en afstapplaatsen betekenen een verdere aantasting
van het al overvolle roeiwater in (de regio) Amsterdam. Met name ligplaatsen en op- en afstapplaatsen op de Amstel tussen de
Torontobrug en de Rozenboordbrug moeten, gelet op de veiligheid op het water, voorkomen worden. De ARB verzoek dan ook bij
de geoogde uitbreiding van het aantal ligplaatsen en op- en afstapplaatsen het roeibelang in oogschouw te nemen.
De ARB blijft graag betrokken bij het verdere totstandkomingsproces van de Nota Varen. Uiteraard ben ik ook beschikbaar om deze
zienswijze toe te lichten.
Met vriendelijke groet,
--
Richard Schmull
Amsterdamsche Roeibond
T +(0)650693304
E amsterdam@amsterdamscheroeibond.nl

Van:
Gaby Zijlstra
Aan:
Hardonk, Anne
Onderwerp: zienswijze nota Varen in Amsterdam
Datum: donderdag 20 juni 2013 23:34:12
Beste mevrouw Hardonk,
Naar aanleiding van de nota Varen in Amsterdam, vrijgegeven door het College van B&W
voor inspraak, wil ik hierbij graag enkele punten aan de kaak stellen die wellicht kunnen
worden meegenomen in het definitieve besluit.
In de nota wordt gesproken over het feit dat gemeente Amsterdam haar grachten beter
wil benutten met kleinere en schonere rondvaartboten, betere spreiding van het
vaarverkeer in de stad en meer ruimte voor nieuwe ondernemers.
Gelet hierop wil ik graag enkele ideeën aandragen en enige opheldering vragen met
betrekking tot het volgende:
Op pagine 15 van de nota staan de ingebrachte twee vergunninggebieden. Dit lijkt mij in
de praktijk lastig uitvoerbaar, omdat de grachtengordel een zeer grote
aantrekkingskracht heeft op zowel de inwoners van Amsterdam als de toeristen uit
binnen- en buitenland. Ook lijkt het mij in strijd met 'tegelijkertijd de grachten voor
iedereen toegankelijk houden.' Wellicht kunnen rondvaartboten twee vaarroutes nemen,
een route A en B. De A-route wordt dan enkel door kleinere rondvaartboten
(

exploitatievergunningen?
Op pagina 28 direct bovenaan staat 'Een tweede uitzondering in de bestaande regels
wordt gevormd door stichtingen en verenigen zonder commercieel belang. Deze kunnen
van de vergunningsplicht worden uitgezonderd. Hierna volgt de uitspraak van RPA maar
daarna staat er: 'Het College stelt nu voor deze categorie historische vaartuigen voortaan
onder de vergunningplicht te brengen. Nu het beschikbare vergunningenvolume
gecontroleerd verrruimd gaat worden bestaat er geen noodzaak meer voor deze
uitzondering. Voor bestaande gevallen (de ca. 10 vaartuigen die nu als uitzondering door
het College zijn geaccepteerd) wil het College de uitzondering omzetten in een
exploitatievergunning.' Indien hier sprake is van bemande open vaartuigen/sloepen,
betekent dit dat van de 30 nieuw te verstrekken exploitatievergunningen (zoals is
voorgesteld in tabel 6 op pagina 21 van de nota, als voorstel voor uitgifte vergunningen
in 2014) aan sloepeigenaren er reeds 10 worden ingehouden die aan deze stichtingen en
verenigingen worden verstrekt, en daarmee slechts 20 vergunningen vrij komen voor
nieuwe toetreders?
Het lijkt mij nodig om de te grote rondvaartboten te weren uit de binnenstad. Ze zorgen
niet alleen voor onveilige situaties op het water, door voortdurend voorrang op te eisen,
maar ook voor stank- en geluidsoverlast (met getoeter) en brengen tevens schade aan
bruggen en woonboten door hun haastige vaargedrag. Schippers van de
rondvaartboten weten precies waar snelheidscontroles plaatsvinden en passen op die
plekken hun te hoge snelheid tijdelijk aan. Maken de rederijen overigens kans op een
extra exploitatievergunning, waardoor ze nog groter worden?
In sommige delen van het centrum is het wellicht verstandig om het aantal woonboten
terug te dringen, zoals op de Prinsengracht bij de Noordermarkt. Wanneer er in het
centrum minder woonboten zouden zijn, zou er meer ruimte op het water bestaan. Veel
woonboten in het centrum zijn voor mij esthetisch gezien een doorn in het oog.
Daarnaast is het toeristisch verkeer van grote economische waarde, het water publieke
ruimte en de grachten bedoeld als vaarwegen. Tevens ben ik voor het verwijderen van
verwaarloosde boten uit de grachten.
De waterfietsen zijn voor toeristen een leuke attractie en een unieke ervaring. Wel heb
ik de indruk dat veel waterfietsen verouderd zijn en daardoor moeilijk te besturen zijn,
dit vraagt tevens om vernieuwing.
Het doel van de nota is om evenwicht te realiseren tussen de belangen van bewoners,
ondernemers en (binnen- en buitenlandse) toeristen. Ik hoop oprecht dat iedere partij
evenveel aandacht krijgt, met als doel dat de schoonheid van de grachtengordel voor
iedereen toegankelijk blijft. Adequate handhaving is naar mijn mening de enige manier
om hierin te slagen.
Tenslotte zou ik graag willen weten per wanneer de aanvragen voor de nieuwe
exploitatievergunningen in behandeling worden genomen. Op dit moment staat op jullie

site, via deze link https://www.waternet.nl/varen-en-wandelen/beroepsvaart/rondvaarten-verhuurboten/,
dat de aanvragen die op dit moment worden ingediend, worden
afgewezen. Ik weet alleen dat ze voor 30 november 2013 bij jullie binnen moeten zijn.
Tevens zou ik nog willen weten aan welke voorwaarden mijn sloep moet voldoen om de
exploitatievergunning te verkrijgen.
In afwachting van uw antwoord, verblijf ik,
met vriendelijke groet,
Gaby Zijlstra