100 jaar station Dalfsen - Atlantis

LokaalspoorwegenDe “Locaalspoorwegwet” van 9 augustus1875 maakte ook de invoeringvan lokaalspoorlijnen mogelijk. Erwaren enkele duidelijke verschillenmet de hoofdspoorlijnen. Zo was debeveiliging eenvoudiger, de toegestanemaximumsnelheid bedroeg 30km per uur en de asbelasting bedroegniet meer dan 10 ton. In de praktijkbleken deze lokaalspoorwegen tamelijkduur uit te vallen.Ter illustratie, de gemeente Zwollevond in 1895 een gevraagde subsidievan ƒ 75.000,- als bijdrage in de aanlegvan een spoorlijn Zwolle-Emmen“ wel erg veel van het goede”. Dewet van 15 juli 1898, Staatsblad 185,waarin aangekondigd werd, dat deStaat der Nederlanden een bedragvan ƒ 4.000.000,-, 2/3 van de begroteaanlegkosten van ƒ 6.000.000,- beschikbaarstelde voor de aanleg vaneen spoorlijn van Zwolle naar Delfzijl,was voor de heer J. Willink, eenindustrieel uit Winterswijk, aan wiein 1888 concessie verleend was voorde aanleg/exploitatie van een spoorlijnvan Gasselternijveen via Veendamen Zuidbroek naar Delfzijl, aanleidingin Zwolle een comité onderzijn leiding op te richten.▼De NOLSDat comité heeft uiteindelijk bevorderddat de “Noordoostlocaalspoorwegmaatschappij”(NOLS) is opgericht.De NOLS kreeg via de Maatschappijtot Exploitatie van deStaats Spoorwegen op 16 november1899 de concessie voor de aanleg/exploitatie van de spoorlijn Zwolle-Delfzijl. De eerste directeur van deNOLS, de heer Wenckebach, mochtop persoonlijke titel een aanzienlijkehoeveelheid bezwaarschriften tegenonteigening en andere zaken ontvangen,hoewel het verzet tegen de lijnniet te vergelijken valt met het verzettegen bijvoorbeeld de Betuwelijn.De spoorlijn“Langzaam maar zeker! Zóó gaat ´t metden Noordoosterlocaal. Gestadig kruiptde ijzeren baan, die straks Overijsselshoofdstad met het Noorden zal verbinden,voorwaarts door de lang verlaten oordenvan Oostelijk Drenthe en Overijssel. Alseen wit lint over een bruingebloemd kleedslingert de nieuwe lijn van den NoordOoster langs de afwisselende boorden vande Vecht en verder door de grauwe veldenvan Zuid Oostelijk Drenthe.”Zo berichtte de Oprechte DalfserCourant op 3 februari 1905 in een artikeldat gewijd was aan de NOLSnaar aanleiding van de opening vanhet traject Ommen-Hardenberg op 1februari van dat jaar.De aanleg van de spoorlijn werdvoortvarend ter hand genomen enEen impressie van het station volgens een prentbriefkaart uit 1931 gezien vanaf de oostzijde.Coll. Gertie Tabor.hiervoor moest een groot aantal percelenworden aangekocht. In de nabijheidvan Dalfsen is destijds grondaangekocht van personen van verschillendepluimage. Afschriften vande acte van transport uit februari 1902laten namen van verkopers zien alsGerrit Jan Satink, landbouwer te Emmen,Rutger Bosch, timmerman teDalfsen, Derk Meulman, landbouweraan de Marshoekersteeg en ookGrietje Dorgelo, zonder beroep, alsmedeAlexander Baron van Dedemtot den Berg te Dalfsen. Het is niet bekendof zich in het gebied problemenhebben voorgedaan bij het verkrijgenvan grond vanwege onteigeningsprocedures.Op 15 januari 1903 reed de eerstetrein al voor het publiek van Zwollenaar Ommen. Op 10 oktober 1908kreeg de lijn nog een internationaaltintje, doordat toen een concessieverleend werd voor een traject Coevorden-Neuenhaus.Via de stationsen stopplaatsen Zwolle-Herfte/Veld-hoek-Marshoek/Emmen-Dalfsen-Rechteren-Vilsteren-Ommen-Sterkamp-Junne-Beerze-Mariënberg-Bergentheim-Hardenberg-Coevorden-Dalen-NieuwAmsterdam-Emmen-Weerdinge-Exloo-Buinen-Drouwen,werd op 1 oktober 1910 Gasselternijveenbereikt. Het laatste deel van hettraject werd op die datum ingebruikgenomen. Bij Gasselternijveen kwammen uit op de spoorlijn Assen -Stadskanaal.Gasselternijveen kan dus alstusseneindpunt van de lijn Zwolle-Delfzijl beschouwd worden. De lijnwas niet winstgevend. Van 1911 tot1938 werd in totaal bruto bijna 30 miljoenverlies geleden. Eind 1934 werddaarom het gedeelte Zuidbroek-Delfzijlopgeheven en zelfs in 1936 leekhet er sterk op, dat de rest van de ooitzo prestigieuze spoorlijn spoedig zouvolgen. In de krantenberichten vanjuni 1938 kon men uiteindelijk lezen,dat het gehele personenvervoer gestaaktzou worden en dat alleen hettraject Zwolle-Emmen (en Almelo-Mariënberg) voor goederenvervoerzou blijven liggen. Gelukkig viel het962 RONDOM DALFSEN 46

ij nader inzien allemaal nog mee.Eind 1938 werd bekend, dat zowel hetpersonen- als goederenvervoer op dehele spoorlijn gehandhaafd zou blijven.Alleen de exploitant werd eenandere: bij ministerieel besluit werdop 19 april 1938 de verleende concessieaan NOLS ingetrokken en nam deNederlandse Spoorwegen de concessieover. De NOLS en NS deden in dietijd ook aan klantenbinding; ze probeerdende jeugd enthousiast te makenvoor de spoorlijn. Op de lagerescholen kregen de kinderen eenkwartetspel met mooie spoorwegplaatjesen het advies zoveel mogelijkper trein te reizen.Ook leerden de kinderen een liedje:“Reist per spoorJe komt er veilig vlug en comfortabelHet hele land mee doorDie van z’n reis wil profiterenDaar is meer dan een pracht middel voorDe Nederlandsche Spoor.”De spoorlijn kende in het begin vanhet bestaan zowel stations als stopplaatsen.Het verschil zit ´m niet alleenin de benaming maar ook in defunctionaliteit. De stopplaatsen diequa omvang te klein waren voor eenstenen gebouw kregen een houtenabri, “een klein vierkant vertrekje meteen breeden luifel ver naar voren buigend,en daaronder, heel sierlijk een paar bankenvoor de wachtenden. Eenvoudig entoch doelmatig en smaakvol”. Dat hetstationsgebouw nog steeds een functieheeft is duidelijk. Het is helaasslechter afgelopen met de drie stopplaatsen.Herfte/Veldhoek, een perronmet een abri links, is tot 5 mei1941 in gebruik geweest en daarna gesloopt.Marshoek/Emmen, een perronmet een abri rechts voor de overweg,werd op 15 mei 1935 gesloopt.Rechteren, een perron met een abrilinks van de overweg, bleef in gebruikals stopplaats tot 15 mei 1938.Ook hier was toen de slopershameronverbiddelijk.▼Een afbeelding van de oude overweg bij “de Vidal”, gemaakt in 1979 vlak na despoorverdubbeling. Foto: Jaap Hoekstra.SpoorverdubbelingIn het midden van de jaren 70 werdbesloten tot spoorverdubbeling vanhet baanvak Herfte-Dalfsen, omdatde lijn niet voldoende capaciteit hadom de gewenste dienstregeling tehandhaven.Eind 1978 ging de spa de grond inen zou naar verwachting medio1979/1980 de spoorverdubbeling eenfeit zijn. De verdubbeling over eenlengte van ca. 8 km zou eindigen bijhet station Dalfsen en zou ten noordenvan de reeds bestaande lijn komen.Ten behoeve van de aanleg zoueen strook grond van 4 m breed moetenworden aangekocht. Over deze intotaal ca. 3,5 ha is nog wel onderhandeld,gezien het feit dat het toenmaligegemeentebestuur veel waardehechtte aan het eventuele verlies vannatuurgebied. Volgens de NS ging hetechter over niet meer dan “het verbredenvan een spoorsloot”. Redenvan de verbreding was dat tweesneltreinen dagelijks, ’s ochtends en’s middags, wat de dienstregeling betreftniet in Hardenberg zouden kunnenstoppen, hoewel dit volgens diegemeente wel noodzakelijk was. Eendergelijke stop zou “kruisingsproblemen”geven, d.w.z. de ene sneltreinzou de andere op hetzelfde spoor ontmoetenmet alle vervelende gevolgenvan dien. De verdubbeling tussenHerfte en Dalfsen zou dit voorkomen,zodat men elkaar rustig kon passeren.Op 13 maart 1982 werd het dubbelspoorofficieel in gebruik genomen.Burgemeester Smit en commissarisder koningin Oele namen in Dalfsenaan de plechtigheid deel.Elektrificatie en moderniseringOp donderdag 4 juni 1987 werd eennieuw tijdperk ingeluid, namelijk datvan de elektrische treinen op hetbaanvak Zwolle-Emmen. StaatssecretarisNieuwenhuis en burgemeesterSmit openden onder toeziend oogvan veel belangstellenden de vernieuwdespoorlijn.Ter vergelijking: begin 1900 was ernog 4 miljoen gulden gemoeid met deaanleg van de spoorlijn, de elektrificatiebleek uiteindelijk 120 miljoengulden te hebben gekost.Historisch interessant is de terugkeervan enkele oude haltenamen voor denieuwe schakelstations, namelijk“Herfte” en “Marshoek”.Op genoemde datum introduceerdeook de stichting Beeldenroute Overijsselhet project Kunstlijn.In de directe omgeving van ondermeer het station, in sommige gevallenook op loopafstand, zou kunstworden getoond. Dientengevolge isin 1989 aan de oostelijke zijmuur vanhet gebouw en in de voormalige stationshalkunst geplaatst. Een aardigRONDOM DALFSEN 46 963

den, omdat door de aanpassing vande veiligheidseisen een geheel nieuwblok moest worden geïnstalleerd. Destationschef woonde in de woningboven het station. De trap die naar deverdieping leidde was inpandig. Dewoonverdieping bestond uit eengang, drie kamers en een woonkeukenen vanaf 1959 ook een toilet endoucheruimte. De zolderverdiepingbestond uit een ruime zolder en 2 logeerkamers,die vanaf 1946 vaak gebruiktwerden door de zogenaamdevervangers. Een vervanger was iemanddie dienst deed als één van devaste personeelsleden ziek was of eenvrije dag had opgenomen. Het stationdoet nu dienst als horecabedrijf. Detoegangsdeuren zijn de “oude” vestibuledeuren.Het restaurantgedeeltewas vroeger de wachtkamer, de barhet kantoor en de stamtafel staat daarwaar de bedieningsconsole was. Dekeuken en de toiletgroep bevindenzich in de voormalige fietsenstalling.Het mag zeker niet onvermeld blijven,dat het gebouw beslist een nietmeer weg te denken publieke functievervult, vooral dankzij de actieve uitbatersRoelof Boersma en ThierryHulsebos van Grand Café “Het OudeStation”. Er zijn regelmatig muziekavonden,waarop gerenommeerdebands optreden, vooral tijdens de“blauwe bogendagen” in de zomer.Het doet ook dienst als vertrek- enaankomstpunt van sportclubs én hetis het stamcafé van de bekende Dalfserwedstrijdschaatser Erben Wennemars.Bij het station hoorde nog een tweetalbijgebouwtjes en een tweetal waterputten.Direct naast het station, waarnu de fietsenstalling begint, bevondzich een waterput voor drinkwater.Het drinkwater werd op verzoek meteen speciale waterwagon per treinaangeleverd. De tweede put diendeals opvang van het hemelwater enwerd voor sanitaire doeleinden gebruikt.Door middel van een handpompmoest het drinkwater naar dewoning boven het station gepomptworden. Omstreeks 1957/1958 werddoor het nutsbedrijf een drinkwaterleidingnaar het station aangelegd enbehoorden de waterwagen en hetpompen tot het verleden. Het toiletbeneden op de begane grond werd afgeschaften in de woning kwam eengecombineerde douche/toiletruimte,een geweldige luxe voor de bewonersin die tijd, de familie Kamphorst.Het bijgebouwtje aan de oostkant vanhet station (het magazijntje) was ingedeeldals herentoilet en damestoilet,niet bijzonder hygiënisch, denkaan de put met het hemelwater en eenopslagplaats voor kleine materialen.Aan de westkant bevond zich deploegkeet, in eerste instantie een houtenschuilplaats voor de wegwerkers,later echter een enkelsteens gebouwtje,tevens dienstdoende als opslagplaatsannex “kantine”.Nadat in 1961 eerst het kantoor uitgebreidwas, werden in 1963 verdereplannen voor aanpassing en moderniseringgepresenteerd als “ Nieuwplein voor ’t station te Dalfsen”.Het voortbestaan van zowel despoorlijn als het stationsgebouw ismet enige regelmaat onderwerp vandiscussie geweest. In november 1989was het samenwerkingsverband RegioIJssel-Vecht nog “verbijsterd”over een voorstel van de DrenthseVervoersmaatschappij (DVM) om de▼stoptreinen te vervangen door sneltreinen.Bussen zouden dan het vervoerop korte afstand moeten overnemen.Hierdoor zou onder meer hetvoortbestaan van het Dalfser stationin gevaar komen. Gelukkig is hetvoorstel naar de prullenbak verwezen,aangezien het niet strookte methet beleid om de trein juist te promoten.In 1995 stelde de toenmalige ministervan Verkeer en Waterstaat, dattreindiensten goedkoper moestenworden en beter presteren. Om dat tekunnen bereiken werd bedacht, datde provincie verantwoordelijk zoumoeten worden voor de regionaletreindiensten. Op deze treindienstenmochten vervolgens meerderen gaanbieden. Op de lijst met onrendabelespoorlijnen staat ook Zwolle-Emmenen de decentralisatie staat geplandvoor 2003-2004. Reeds in het beginvan de jaren negentig gingen de NederlandseSpoorwegen de discussieaan over een herbestemming van hetstationsgebouw. De komst van eenplaatskaartenautomaat zou op termijnde loketfunctie geheel overbodigmaken, waardoor de feitelijke bestaansgrondvoor het loket zou komente vervallen. Toen werd er al gesprokenover een mogelijke verkoopaan een middenstander en zou erBerend van de Vegte op een bakfiets met kolenzakken voor het stationsgebouw.Coll. Klazien Lubberts-van de Vegte.RONDOM DALFSEN 46 965

wellicht een horecabestemming opkomen te liggen. “Dalfsen onaangenaamverrast door verkoop stationsgebouw”kopte op 11 december 1991de “Zwolsche Courant”. De kaartverkoopzou worden opgeheven en hetgebouw zou worden verkocht aaneen middenstander. Sluiting van hetstation was niet aan de orde en detreinen zouden als vanouds te Dalfsenblijven stoppen. Bij de verkoopvan het gebouw zou rekening wordengehouden met de toenmalige bewonersvan de bovenverdieping, defamilie Wijfje. De gemeente en de NSzouden al eerder met elkaar in declinch hebben gelegen over de functieen het gebruik van het gebouw. Dewachtruimte speelde daarin een centralerol. De NS wilde al lang eennieuwe ruimte bouwen op het perron,terwijl de gemeente de huidigewachtruimte in het gebouw wildehandhaven. De NS besloot toch tegaan bouwen, maar moest de bouwstaken toen bleek dat er geen bouwvergunningwas. Ondertussen bleekdeze, gezien de huidige aanwezigheidvan wachtruimten (abri’s) op hetperron, verstrekt. De toekomst vanhet gebouw lijkt dus zeker gesteld,...... of toch niet? Ook de spoorlijnZwolle - Emmen staat op de nominatieom binnen enkele jaren in hetopenbaar te worden aanbesteed. Datbetekent dat een particuliere vervoerderde lijn zou moeten gaan exploiteren,aangezien de NS er teveel opzou verliezen. Dit zou wellicht consequentieskunnen hebben voor de activiteitenop het perron.Opmerkelijk in verband hiermee is deactie die begin dit jaar vanuit de politiekis gevoerd om de diensten juist teintensiveren. Ook het gemeentebestuurstaat hier positief tegenover, getuigeeen bericht in de Dalfser Courantin januari 2003. (half uursdienst).“Krasse knarren leren kaartautomaatkennen” luidde de kop van een stukover de instructie die één van de medewerkersdie dag aan geïnteresseerdengaf op het perron bij de automaat.Op het doorgaans zo stille station washet die dag een komen en gaan vanouderen, die massaal op de instructieafkwamen. Voorheen wilde men erniets van weten, maar nu het loketwas gesloten moest men wel, aldusde schrijver van het artikel. Ook inDalfsen was men negatief en veel ouderereizigers hadden geen idee hoeze met de automaat om moestengaan. Zo was de tekst te klein, jemoest codes intikken en vooral hetpinnen bleek een struikelblok. Aanhet eind van de instructie merkte deoudere reiziger dat de automaat “nietbeet” en keerde men tevreden huiswaarts.Het materieelBegin 1900 zaten de spoorwegen nogvolop in het stoomtijdperk en werdde lijn gedomineerd door stoomlocomotieven.Aangezien de spoorlijnZwolle-Emmen maar een lokaalspoorlijntjewas, is er in die tijd voornamelijkmet zogenaamde lokaallocomotievengereden, een kleinerevariant van de grotere locs die desneltreinen moesten voorttrekken.Op de bekende prent van het Dalfserstation anno 1910 is duidelijk zichtbaardat de locomotief klein van stukwas. Ongeacht hun grootte warenstoomlocomotieven altijd een redenom goed op te letten. De locomotievenwaarvan de vonkenvangers nietgoed functioneerden vormden indroge tijden een potentieel gevaarvoor brand in een spoorsloot of hooiberg.Uit veiligheidsoverwegingenliepen boeren die aan de spoorbaanwoonden in zulke tijden brandwacht.Bekend is, dat de boeren Pierik enVeldhuis uit de buurtschap Emmenbij toerbeurt zo’n wachtsysteem liepen.Motorrijtuigen deden in de jaren 1936- 1937 met het ingaan van de winterdienstregelingpas hun intrede op delijn, niet omdat het personeel of de bevolkingdit wenste, maar puur uit besparing.De crisisjaren hadden deprijs van kolen zo opgedreven dat hetgebruik van diesel loonde.Dat wil niet zeggen dat het toen uitwas met de stoomlocomotieven, wanttot in het midden van de jaren vijftigheeft de serie 3400 de bekende olietreinengereden. Naast de langzameen snelle locomotieven was er ookeen kleine rangeerloc te vinden die deverschillende kleine laad- en losplaatsenmoest bedienen. Op de spoorlijnkon in de jaren na de tweede wereldoorlogeen bont scala aan materieelworden waargenomen. Eigen materieelwas immers schaars door bijvoorbeeldbeschadiging. Uit Zwedenen Engeland werden nieuwe stoom-Sluiting loketUitgerekend op de dag waarop het loketzou sluiten - we lezen december1996 - is station Dalfsen het onderwerpvan een artikel in “De Koppeling”,het personeelsblad van de NS.▼Afbeelding van een zogenaamde “locaallocomotief” bij het station begin 1900.Coll. Historische Kring966 RONDOM DALFSEN 46

▼Een winterse impressie van “de blauwe engel” die de overweg bij “de Vidal” passeert. De kopladingis hier ook duidelijk waarneembaar. Coll. Historische Kring.locomotieven aangeschaft; uit Zwitserland,Denemarken en Zwedenkwamen tweedehands rijtuigen enzelfs achtergelaten Duits materieelwerd ingezet. Tenslotte kon de NSook nog een twintigtal diesellocomotievenvan het Amerikaanse legerovernemen (serie 2000).Veel van deze“buitenlandse” treinen zijn het stationte Dalfsen gepasseerd.Zwolle-Emmen is geruime tijd eenzogenaamd dieselbolwerk geweest,dat wil zeggen dat hier heel lang alleenmaar dieseltreinen hebben gereden.Pas met de elektrificatie in 1987kwam hier grotendeels een einde aan.Menig Dalfsenaar kan zich waarschijnlijkde “blauwe engel” herinneren.Deze trein had zijn naam te dankenaan de specifieke blauwe kleur.Het dieselmotorrijtuig deed zijn intredeop de lijn in de zomer van 1954.Later hebben ook de zwaardere dieselelektrischeloc DE-3, eerst in derode en later in de gele huisstijl hiergereden. In de jaren zeventig kendede toenmalige NS een dusdanig materieeltekort,dat diesellocomotievenuit Duitsland werden gehuurd enhier ook ingezet. Van begin jaren zeventigtot eind jaren tachtig waren dezogenaamde duw-trektreinen op delijn een bekend verschijnsel, dat wilzeggen een dieselloc van de serie 2200voor- en achteraan de trein, met daartussenin een rij blauwe plan E-wagons, ook altijd voorzien van eenzogenaamde energiewagen voor denodige verlichting en verwarmingvan de wagons. Met de elektrificatiehebben veel elektrische treintypenmet illustere namen als plan V, planT, materiaal 54 (hondenkop), koplopersen dubbeldekkers hun intredeop het traject gedaan.Sinds 1993 is de lijn het proefvak voorde railhoppers. De negen treinen vormeneen aparte serie binnen het bedrijf.Doordat het hoogwaardige technologiebetreft, was de serie helaasook extra storingsgevoelig. Langeretijd moesten er twee bakken gekoppeldrijden, als de één niet functioneerdewas er altijd nog een reserve.De laatste tijd gaat het goed. In 1989,150 jaar spoorwegen, reed hier de3737 langs (een stoomlocomotief).Straks op 17 mei 2003 zal met dekomst van de zware locs van deVeluwse Stoomtrein Maatschappij(VSM) weer heel even de lucht nabijhet station vervuld zijn van stoom,kolendamp en roet!Het Goederenvervoer per spoorHoewel het huidige goederenvervoerper spoor in het noorden van ons landin vergelijking met bijvoorbeeld alleende provincie Zuid-Holland metal haar havens maar magertjes afsteekt,is het toch zeer interessant omte kijken wat er hier over de spoorlijnkwam en momenteel komt. Met desluiting van de laad- en losplaats in1970 kwam er helaas een einde aaneen levendig en gevarieerd goederenvervoervan en naar Dalfsen. Toenook nog eens in 1973 werd besloten,dat het goederenvervoer niet meer totde infrastructuur gerekend zou wordenen het reguliere goederenvervoerstopte, leek het op de lijn Zwolle -Emmen wel heel erg kaal te gaanworden. Die door de politiek ingegevenbeslissing heeft een geweldigenegatieve spiraal voor het goederenvervoerper rails tot gevolg gehad.Maar toch….. anno 2003 dendert er7 maal per week een paar honderdton honden- en kattenvoer langs hetstation Dalfsen. Het van oorsprongAmerikaanse bedrijf IAMS maakt inCoevorden momenteel dit dierenvoervoor de Engelse markt en vervoert dittot volle tevredenheid over het spoornaar de Botlek. Hier worden de containersin schepen overgeslagen ennaar Groot-Brittannië verscheept. Detrein van particuliere spoorvervoerderACTS bestaat meestal uit eenelektrische locomotief met gemiddeld35 containerwagons.U heeft hem waarschijnlijk ’s avondswel eens gehoord om stipt 22.55 uur,wanneer hij langs het station overspoor 1 richting Zwolle dendert. ’sMiddags is hij in de regel om 16.15uur te bekijken en te beluisteren opmaandag-, dinsdag-, woensdag- envrijdagmiddag. Dit is eerste keer inde geschiedenis van de honderdjarigespoorlijn Zwolle - Emmen dat er metelektrische tractie goederenvervoerplaatsvindt! Tot 1997 was het goederenvervoerover de spoorlijn Zwolle -Emmen nog altijd voorbehouden aandiesellocomotieven. Tussen eind 1946en 1951 en in de periode 1966 - 1969trokken zij de lange olietreinen uitSchoonebeek richting Zwolle om inPernis te worden gelost. Tot 1997 warenhet deze locomotieven die dekoelwagens met pootaardappelentrokken van Kampen naar Coevorden.Momenteel verzorgt Railion (degoederentak van NS) nog incidenteelde dieseltractie voor de treinen tenbehoeve van Emtech te Emmen, devroegere Enka. Deze treinen zijn inRONDOM DALFSEN 46 967

▼Een lange olietrein uit Schoonebeek in de sneeuw te Dalfsen in 1963. Coll. Historische Kring.zoverre bijzonder te noemen, omdatze vaak ketelwagons bevatten metRussische opschriften. De inhoud bestaatnamelijk uit caprolactam, degrondstof voor nylon, die warm vervoerdmoet worden en alleen dezewagons zijn hiervoor geschikt. Voorheenreden ze in de Oekraïne en datverklaart de buitenlandse opschriften.Eind jaren zestig was het binnenlandsevervoer in deze regio nogdusdanig omvangrijk, dat zowel’s avonds als ’s ochtends vroeg goederentreinenmet ketelwagons langskwamen.In 1973 was het ook nog heel normaaldat ’s nachts voor genoemd vervoervoor de Enka een aparte trein vanZwolle (vertrek 4.45 uur) langs Dalfsennaar Emmen (aankomst 6.06 uur)reed.Los- en laadstation DalfsenLosplaats was de plek waar vrachtdirect door de afnemers en verladersuit en in de goederenwagons geladenkon worden. De aankomendevracht voor Dalfsen bestond vooraluit wagonladingen kolen, incidenteelturf, veevoeder, kunstmest (stikstof),cichoreiwortels en hout. De uitgaandelading bestond voornamelijk uitexporteieren met bestemming Italiëen soms ook boomstammen. De losplaatsbegon waar zich nu de parkeerplaatsnaast het eerste perron bevindt.Ter hoogte van de abri was eenwissel die toegang gaf tot het rangeerspoor.Er was daar ruimte voorongeveer acht goederenwagons. Dewagons moesten in correcte volgordegerangeerd worden om de juiste wagonin de juiste positie te krijgen. Iedereontvanger had een eigen stukjeopslagterrein in huur bij de losplaats.De eerste vier kolenbulten warenvoor de firma Platje en de volgendevoor gebroeders van deVegte.Aan het begin of aanhet eind van de losplaatsmoest de wagon voorde veevoederbedrijvenFeijen of Fakkert komen,het liefst aan het begin,want Feijen loste altijdrechtstreeks op de paardenwagen,een tijdrovendeaangelegenheid,zeker kort na de oorlog,toen de vernielde brug inDalfsen een aantal jarenonder constructie was enalle paardenstuurmanskunstvereist werd om dehobbel over de Vecht tekunnen nemen. Met eenaanloopje, dat begon bijde oude burgemeesterswoning(nu het huis overde brug), kon met paarden zwaar beladen wagennet het midden van debrug gehaald worden en968 RONDOM DALFSEN 46▼vervolgens moest met beleid afgedaaldworden om ervoor te zorgendat het paard op de been bleef en dewagen niet door de as zakte bij hetbetreden van de hobbelige Prinsenstraat.Een aantal jaren na de tweedewereldoorlog werd door Feijen eenkleine Amerikaanse legertruck meteen laadcapaciteit van 3000 kg in gebruikgenomen en nog later ook eenvrachtauto met grotere laadcapaciteiten aanhangwagens die door tractorengehaald en gebracht werden. Hetvervangen van paard en wagen doorvrachtauto’s en tractoren bespoedigdehet lossen van de wagons aanzienlijk.Feijen had over het algemeendroog weer nodig voor de overslagvan het veevoer.De kolenhandelaren moesten ingewikkeldestellages bouwen. Hetsteeds opbouwen en afbreken van diestellages, omdat de wagens vanFeijen of Fakkert er langs moesten,werd dus zoveel mogelijk vermeden.Eierkolen, cokes en antraciet warende producten die ”ingenieus” met uitsluitendhandkracht gelost werden.Bedrijvigheid op de laad- en losplaats door medewerkers vande steenkolenhandelaren Platje en Gebroeders van de Vegte.Coll. Klazien Lubberts-van de Vegte.

Er werd een soort steigerwerk gebouwdvan wankele schragen enplanken waarover men met een kruiwagenvan de wagon naar de geselecteerdekolenbult liep. Van arbeidsinspectiehad men in die dagen nognooit gehoord. Zwetende mannenzwoegden om de wagons zo snel mogelijkleeg te maken en balanceerdenmet hun volle kruiwagens of met eenzak kolen op hun nek over de smalleplanken. Men hielp elkaar indiendat nodig was, als een wagon op eenzeker tijdstip leeg moest zijn. Voor dekinderen was het lossen van de wagonseen waar genot. Ze zagen eruitals mijnwerkers en konden regelmatigeen klomp tegen hun achterwerkverwachten als ze in de weg liepen ofeen kolenbult als glijbaan gebruikten.De kwaliteit van de kolen was eenmaat voor de hardheid waarmede deklomp van de kolenboer het achterwerkvan de spelende jeugd raakte.Cokes was goed voor een zachteschop, antraciet daarentegen was ergpijnlijk en eierkolen vormden eengoede middenmoter; het deed welpijn, maar daarentegen gleden de eierkolenverreweg het beste. Ook hetlossen van de kolenwagons ging metde evolutie mee. Het vrachtbedrijfvan de spoorwegen had een nieuwewagon voor bulklading in gebruik genomen,de zogenaamde onderlosser.De kolenhandelaren gingen ook methun tijd mee en schaften een conveyor(transportband) aan. Het gebruikvan die lopende banden maaktede arbeid lichter en de wagons werdensneller gelost.In de herfst was eendenkooi-eigenaarKooiker uit de Marshoek altijd goedvoor een paar zendingen eenden pertrein. De eenden werden gevederd,met een “knuppe in de nekke”, in eenhalf open kist of doos vervoerd,meestal richting westen van het land.Kuikens werden ook vervoerd, echterlevend en in kartonnen dozen metluchtgaten, door de toenmalige Boerenbond,nu Welkoop.Drukkerij Eshuis had dagelijks weliets dat per spoor ontvangen of verzondenmoest worden. Aanleverenen afhalen geschiedde per bakfiets.De snelste en meest zekere manier omeen brief te versturen naar een plaatsmet een stationshalte was per trein.Het was een gecombineerde servicevan PTT en NS. Een speciale treinzegelwerd op de brief geplakt, de briefwerd geregistreerd en aan de conducteurof machinist overhandigd envervolgens door de conducteur ophet station van aankomst aan dedienstdoende stationsbeambte afgegeven,die ervoor zorgde dat de ontvangergeïnformeerd werd of dat debrief persoonlijk bezorgd werd.Het woord koplading is afgeleid vankopspoor, dat betekent het echte beginvan een spoorbaan, of andersomberedeneerd het echte eindpunt vaneen spoorbaan; er staat een buffer alsgrens en een trein kan echt niet verderrijden, de rails houden op. De treinZwolle-Emmen vertrekt in Zwolleover het algemeen vanaf een kopspoor.De koplading lag iets verderrichting Zwolle net voorbij de plekwaar nu het watergemaaltje “DenBerg” staat. Het door de natuurverhoogde laadperron had als westelijkegrens de overweg van “Vidal”.De overweg lag destijds ongeveerhonderd meter meer oostwaartsdan de huidige overweg. Er kondenongeveer vier houtwagons staanen meerdere gewone wagons. Hetvoordeel van de koplading wasde gelijkvloersheid van de wagonmet het laadperron. Het vee kon gewoonde wagon inlopen. HouthandelPosthuma, nu auto- en schadebedrijfB. van der Vegt in Emmen, afslagHoonhorst, had een enkele keer weleens hout te vervoeren; dat werddan ook op de koplading behandeld,want voor het laden van de boomstammenen ander hout was hetmakkelijker gelijkvloers te werken.Heftrucks of kraantjes bestonden indie tijd nog niet echt. Het hout werdop assen met een tractor of per paardaangevoerd en vervolgens op despeciale houtwagons gerold. Met eenaan zekerheid grenzende waarschijnlijkheidwerd in de tweede wereldoorlogde koplading door de Duitsersgebruikt om hun materialen van dewagons te rijden. De Duitse transportenwaren altijd met grote geheimzinnigheidomgeven, omdat in de omgevingvan Dalfsen lanceerinrichtingenvoor de V2 raketten stonden. De rakettenwerden ook daadwerkelijkvanuit de gemeente Dalfsen gelanceerd.Het spoor van de kopladingwerd regelmatig tijdens het rangerengebruikt om een wagon tijdelijk teparkeren. Rangeerpersoneel en extramateriaal uit Zwolle was meestal nietnodig, want Lammert ter Wijlen,Klaas van Haitsma en Joop Kamphorstkonden snel en efficiënt rangeren.Als het zo uitkwam werd een locomotiefvan een trein gekoppeld enwerd er snel wat gerangeerd, zodatiedereen optimaal kon werken. Vervolgenswerd de locomotief weervoor de wachtende trein gerangeerden kon deze weer verder. Ook▼Een karakteristieke foto van Klaas vanHaitsma in actie bij het bedienen van“het blok”.Coll. mevrouw M J van Haitsma.RONDOM DALFSEN 46 969

▼Een afbeelding van de ontspoorde goederentrein nabij station Dalfsen uit “De Katholieke Illustratie” van 28 februari 1918. Coll. Historische Kring.schuwde men het niet om met mankrachteen wagon tussen een locomotiefen een trein te rangeren om tijd tewinnen en geld te besparen voor deontvangers. Het spoorboekje liet datin die tijd toe. Er reden maximaaltwee personentreinen per uur. Tweebekende Dalfser machinisten, TinusAppelo en Appie Appelo waren ookaltijd zeer gedreven als er geïmproviseerdmoest worden tijdens het rangeren.Op 27 augustus 1970 werd delosplaatst gesloten. In de jaren 1975en 1980 werden in verband met despoorverdubbeling alle zijsporen ende losweg opgebroken en kwam dehuidige sporensituatie tot stand. In1978 werden nog wel een wissel eneen tweetal hoge zijperrons aangelegdten behoeve van genoemdespoorverdubbeling. Wat ooit één vande meest bedrijvige plekken nabij hetstation was, is in de loop der jaren getransformeerdtot groenland en parkeerplaats.BeveiligingOm het investeren in het spoorwegnette bevorderen had de regeringrond 1860 een pakket maatregelenaangekondigd, waaronder ook eenminder streng eisenpakket voor deaanleg en beveiliging van lokaalspoorlijnen.Zowel de constructie- alsalgemene veiligheidseisen warenveel gematigder dan voor de Staatsspoorwegen.Het traject Dalfsen -Zwolle had vanaf het begin een beterebeveiliging dan de rest van delijn. De lijn kruiste bij de seinpostHerfte het landelijke spoorwegnet enhet traject viel daardoor dus onderhet strengere veiligheidsregime. Hetzou tot ca. 1960 duren voordat hettraject Dalfsen - Ommen van een beterebeveiliging werd voorzien. Blokbeveiligingwil zeggen, dat het bijjuiste toepassing van de voorschriftenen juist gebruik van de technischehulpmiddelen niet mogelijk is dattwee treinen elkaar raken. Eenvoudiggezegd, als een machinist de treinstopt voor een sein dat op onveiligstaat en de stationsbeambte geen bedieningsfoutmaakt, kan er geen aanrijdingof ontsporing plaatsvinden.In Dalfsen hebben overigens enkeleongevallen plaats gevonden.Spoorwegongevallen1918“Van het spoorwegongeluk te Dalfsen”.Zo kopte op 28 februari 1918“De Katholieke Illustratie” over eenspoorwegongeval nabij het station.Goederentrein 2472, een stoomtreinmet goederenwagons, zou op eenmaandagavond via een wissel vanbaan veranderen, maar ontspoordedaarbij door onbekende oorzaak. Zesof zeven wagons ontspoorden volledig,waardoor aanzienlijke schadeontstond. Twee goederenwagons blekengeheel in elkaar geschoven tezijn en moesten ter plekke wordengesloopt. Persoonlijke ongelukkendeden zich gelukkig niet voor. Destoker en machinist kwamen met deschrik vrij. Als oorzaak is later de970 RONDOM DALFSEN 46slechte ligging van het spoor genoemd.1949 - 1950Op een vrijdagochtend omstreeks07.30 uur in 1949 of 1950 is een binnenlopendepersonentrein uit Ommenop bezet spoor met een stilstaandekruisende personentrein uitde richting Zwolle in aanraking gekomen.De materiele schade was vrijgering, twee buffers van de locomotievenwerden weggeslingerd. Deconsternatie was echter groot. Er bestondeen verschil van inzicht over deprioriteiten tussen de dienstdoendehuisarts dokter Plate en de spoorwegautoriteitenover het gebruik van eentelefoon. De voornaamste mogelijkheidtot communiceren was immersde telegraaf en het intrastationstelefoonnet.Dokter Plate wenste een ambulancete bestellen, echter de spoorwegautoriteitengaven geen toestemming tothet gebruik van de telefoon voor anderedan dienstmededelingen. Eencalamiteitenplan bestond in die tijdnog niet en een openbare telefoonwas een rariteit. De ambulance verscheenniet. Er was een licht gewondmeisje dat door de Dalfser garagehouder/taxiondernemerGeert Huttennaar Zwolle vervoerd is.1956“Treinbotsing bij Dalfsen: twee doden”.Een ernstig ongeluk vondplaats op dinsdag 20 november 1956.Omstreeks 19.40 uur reed een combi-

natie van 2 diesellocomotieven netvoorbij de overweg bij “het konijnenbosje”in volle vaart op de aankomendepersonentrein ( blauwe engel)uit de richting Ommen. De 2 Zwolsemachinisten kwamen daarbij om hetleven en 20 passagiers raakten gewond,waaronder 4 ernstig. Het mageen wonder heten dat er niet meerslachtoffers zijn gevallen. Volgens deroutine hadden de locomotieven teDalfsen moeten stoppen om met depersonentrein te kruisen.Als gevolg van de ongelukken enbijna-ongevallen is de hele lijn nugoed beveiligd en wordt het railverkeervanuit Zwolle centraal geregeld.In 1978 zijn de armseinpalen vervangenen op de perrons is een vertreksignaalte zien wanneer de conducteurde trein mag laten vertrekken.De machinisten en conducteurs staanin directe verbinding met de CentraleVerkeersleiding Post Zwolle.Van overwegbeveiliging had men tot1950 in Dalfsen en omgeving met betrekkingtot de lijn Zwolle-Emmennog nooit gehoord. Omstreeks 1950/1951 werden de overwegen in de Heinoseweg en bij “de Vidal” bewaakt.De Heinose weg moest vanaf hetstation bediend worden d.m.v. trekdraden.De hendels stonden in debuitenlucht. Bij laatstgenoemde overwegwerd op maandag 4 juni 1951een AHOB (automatische halve overwegboom) in bedrijf gesteld, onderde schooljeugd in die tijd bekend alsde “tingelingbomen”. Deze moestenechter nog wel vanuit het stationskantoorgeopend en gesloten worden.De bediening was eenvoudig, namelijkhet overhalen van een schakelaar.Het was dus eigenlijk een semiautomatischbeveiligde overweg.Niet iedereen was echter gelukkigmet deze beveiligde overweg. Hetverhaal gaat, dat de toenmalige bewoonstervan huize “Vechtkamp”freule de Vidal de Saint Germain,haar beklag deed bij de dienstdoendechef Jan Duin over het hinderlijkegeklingel van de “bellen”. Jan Duinzou hebben voorgesteld “rubberenbellen” te laten monteren, waaropmevrouw geantwoord zou hebben:“meneer Duin, als u dat zou kunnenregelen ….”.Nadat op de overweg bij kasteelRechteren een auto onder de trein gekomenwas en een paar keer eenbijna-aanrijding had plaatsgevonden,is omstreeks 1961 die overweg vaneen AKI (automatische knipperlichtinstallatie)voorzien. Heden zijn nagenoegalle verharde overwegen meteen beveiliging anders dan alleen hetAndreaskruis uitgerust. De onbewaakteprivé overweg bij het Nierveeris om veiligheidsredenen doorde eigenaren (van de Aalshorst) buitenbedrijf gesteld.De passagiers en hun anekdotesVanaf de oprichting tot heden heefteen bonte verzameling mensen metde trein gereisd. De lijn Zwolle-Emmenging over het algemeen door eendunbevolkt gebied en industrie waser niet veel. Van de passagiers tot 1940is niet zo erg veel bekend, behalve dathet reizigersaanbod zodanig was, datde haltes Herfte en Marshoek en ookde halte Rechteren al in die tijd werdenopgeheven. Landbouwers enveehandelaren en andere handelsliedenreisden niet dagelijks per trein.De forensen werden pas na detweede wereldoorlog een belangrijkedoelgroep. Het volgen van middelbaaronderwijs was in die tijd ook noggeen gewoonte, dus ook scholierenwaren er niet veel.Als vermaak werd de halte Marshoekdoor de jeugd uit die buurtschap gebruiktals opstapplaats voor een retourtjeZwolle. Johannes Bekedamherinnerde zich, dat de jeugd zichdestijds volmaakt gelukkig voeldemet zo’n ritje naar de stad, ondankshet feit dat de ouders hun kroost verbodenhadden de stad in te gaan.In de oorlog was het passagiersaanbodvrij beperkt maar wel gemêleerd.Passagiers uit het westen van het landwerden vaker gesignaleerd, voornamelijkvoor het ophalen van landbouwproducten,die aldaar schaarswaren. In die tijd reed er vaak eenwachtman van “kamp Ommen” metde trein mee, die dan tegelijkertijd defietsen en bagage van passagiers vorderde.Henk uut de Zandbak (Henk van ´tZand) rapporteerde, dat hij ´s wintersin de oorlog een keer een verplichtesprint moest trekken om met eensprong nog een wagon van de vertrekkendetrein te halen, teneinde optijd op school te arriveren. Door verserook en dampen heen slaagde desprong naar het achterbalkon, maarhelaas was de deur van de Deensewagon naar de verwarmde coupéonwrikbaar vast gevroren. Door deneerslaande dampen veranderdeHenk in een ijspegel en in Zwollestrompelde hij van het balkon naarhet perron en kwam na elke staplangzaam, spier na spier weer los.De passagiers uit de jaren 1945-1960waren de forensen (Stork, Lijnwerkplaats,de dienstplichtige militairenen schooljeugd naar Zwolle). In Dalfsenwaren alleen de landbouwschoolen de huishoudschool. Voor alle anderesoorten onderwijs moest mennaar Zwolle. Vanuit Lemelerveld (DinieExel), uit Vilsteren (Tanja deConne) kwamen scholieren op defiets naar Dalfsen en gingen verdermet scholieren uit het dorp (gebroedersFrijling, bakkers in spe, damesEshuis, dames van de Stadt, Nellekete Rae, kinderen Cazemier, JanniePlatje, Klaasje Wesseling en anderen)met de trein naar Zwolle. Sommigevan de scholieren hadden voortreffelijkewielrenners kunnen worden, geletop de snelheid die ontwikkeldwerd om de op vertrek staande treinnog te halen. Liedeke van de Stadtwas sneller dan Leontien van Moorselnu. De service van de NS wasgroots en menigmaal vertrok de treinlater dan op de dienstregeling stondvermeld, maar wel met alle betalendepassagiers aan boord.De oude kruising Stationsweg/Rechterensedijkwerd door de toenamevan het wegverkeer een voorrangskruisingmet stopbord voor het verkeervan en naar het station. SomsRONDOM DALFSEN 46 971

Bekenden uit Dalfsen op dezefoto zijn o.a.:Scholieren in de oorlog 1940 -1945 bij de treinZwolle - Dalfsen - Ommen tot Emmen.Coll. Gerrit Jans.Wanneer in de oorlog een NSB-conducteur dienst deed in de trein, gaf datvoor de schooljeugd bij uitstek aanleiding om iets uit te halen. Op de toenmaligeambachtsschool werden veel speldjes gemaakt met de letter “ V ”.Iedere leerling moest zo´n V-tekenspeldje demonstratief dragen. De helegroep uit Dalfsen en Ommen droeg het dan ook. Bovendien was het de gewoonte,dat de leerlingen elkaar groetten met het V-teken door twee vingersin de lucht te steken. Deed men daar niet aan mee, dan moest er bijwijze van boete 1 cent betaald worden. Nadat een aantal boetes was geïndwerden daarvoor oranjebonen gekocht (een soort snoepje) en onder elkaarverdeeld.2. Tine Hofman3. Jelle Zwaagstra6. Hillie Jonker7. Bertus Stolte8. Trudie de Lange9. Martha van Loon12. Herman Jans13. Gerard Govers16. Karel Meijer18. Gerrit Jans19. Hennie Scholten22. Aant Bijl24. Ginie Grakist25. Mini Scholten26. Jules Herbrinkstond daar een veldwachter verdektopgesteld achter één van de aanwezigeforse beuken, om te controlerenof men zich aan het stopgebod hield.Dit leidde incidenteel tot een bijnaaanrijdingveldwachter/fietser metals gevolg het missen van de gereedstaandetrein, of een achtervolgingsoms tot in de trein. De dienstplichtigemilitairen uit Dalfsen vergistenzich op een mooie zomerse dag weleens in de romantiek van een treinreisper stoomtrein naar hun kazernes.Genietend van het weidse landschapen de “frisse lucht” arriveerden zeroetzwart op hun legerplaats met alsresultaat een verplichte reiniging.Op vrijdag was het vaak dolle pret,want de landbouwers gingen danmassaal vroeg met de trein naar dewekelijkse veemarkt in Zwolle.Na de Tweede Wereldoorlog werdenin het dienstgebied van de spoorlijnveel schoolreisjes per trein georganiseerd.In de jaren na 1960 zijn hetvoornamelijk de forensen die doorhet hele land reizen en van de treingebruik maken, terwijl het aantalscholieren tijdelijk afnam, omdat inDalfsen een middelbare school kwam.De landbouwers verdwenen helemaaluit de trein. Toeristen met fietsen congresgangers zag men na die tijdook meer en meer verschijnen, evenalsde 55-plussers. De scholieren blevenechter trouwe klanten en hedenten dage ook de toerist zonder fiets ende asielzoeker.Tweede wereldoorlogOp 29 augustus 1939 werd de oorlogsdreigingdusdanig, dat op dezedag het Nederlandse leger mobiliseerde.Op 10 mei 1940, zoals bekend,trokken in de vroege ochtend Duitsetroepen ons land binnen en verkeerdeNederland in staat van oorlog. Op diedatum werden de burgers in Zwolleopgeschrikt door zware knallen diewerden veroorzaakt door het opblazenvan beide bruggen over de IJssel,dit om te voorkomen dat de bruggenongeschonden in Duitse handen zoudenvallen. Ook op het uitgebreidespoorwegemplacement in Zwollewerden massaal vernielingen aangericht,om te vermijden dat gebouwenen materieel in verkeerde handenzouden vallen. Hierdoor werd ookde spoorlijn van Zwolle naarEmmen onbereikbaar gemaakt. Hetvoert te ver om in dit verband alleoorlogsgebeurtenissen op de voet te972 RONDOM DALFSEN 46

volgen. Het zal duidelijk zijn, dat hetin deze periode steeds moeilijkerwerd om een dienstregeling uit tevoeren. Naast brandstof werden bijvoorbeeldook onderdelen steedsschaarser en het duurde niet lang ofde eerste motorrijtuigen moesten opstal worden gezet. Eind 1940, maarvooral na 1942, werden treinen steedsvaker het doelwit van geallieerdevliegtuigen. Naast militaire treinenwerden ook regelmatig burgertreinenonder vuur genomen. Deze treinbeschietingenwerden steeds intensieveren in de loop van 1944 konden eroverdag geen treinen meer rijden.Ook in Dalfsen en omgeving werdenin die tijd regelmatig treinen beschoten.Op zondag 28 mei 1944 (eerstepinksterdag) werd rond 15.30 uur depersonentrein 3666 van Emmen naarZwolle bij Rechteren beschoten. Erwaren geen persoonlijke ongelukken.Een reservelocomotief uit Zwolleheeft de ongelukkige trein opgehaalden met een vertraging van 75 minutenliep deze alsnog station Zwolle binnen.ting Ommen geleid. Wel is het bekenddat de Duitsers de brandstof voor deV2, te weten vloeibare zuurstof, viastation Dalfsen hebben aangevoerd.Nadat de tanks van de wagons warengehaald om over de weg naar de afvuurplaatsennabij Mataram te wordengebracht moest de bevolking metde rug naar het transport gaan staanop straffe van de dood.Spoorwegstaking/VerzetsactiesIn de zomer van 1944 namen de beschietingendusdanige vormen aan,dat de dienstregeling volledig tot stilstandkwam. Daarnaast maakten deDuitsers steeds vaker gebruik vanmaterieel uit de personendienst omeigen militaire treinen te laten rijden.Op 17 september van dat jaar kwamlandelijk een einde aan alle treinverkeervoor burgers. Op die dag, de dagvan de luchtlandingen bij Arnhem enNijmegen, gaf de Nederlandse regeringin ballingschap immers het bevel“De kinderen van Versteeg moetenonder de wol”, het sein om de spoorwegstakingte beginnen. Ook in dezeregio was de staking praktisch dezelfdedag een feit. Spoorwegpersoneeldook massaal onder ondanksde harde represailles die de Duitserstoepasten. Het gewapende verzetrondom Zwolle liet zich niet onbetuigdin deze periode. De spoorlijnenrond de stad waren regelmatigslachtoffer van aanslagen. Helaas zagde vijand in de meeste gevallen kansom het baanvak snel weer berijdbaarte maken. In een rapport van 7 september1944 inzake sabotageactieswordt melding gemaakt van een incidentte Dalfsen: om ca. 03.00 uurmeldde een patrouille, dat het spoorop het baanvak Zwolle-Dalfsen bij kilometer11 was ondergraven. De baanwas versperd en de verbindingsplaattussen de spoorstaven was losgebout.Om 12.05 uur was de baan weer vrij.Op een dag na “Dolle Dinsdag”(dinsdag 5 september 1944, toen radioOranje meldde dat de Britse troepenBreda hadden bereikt), heeft zich inhet kantoor van station Dalfsen eenincident voorgedaan. Een wachterV2 rakettenDe V-wapens werden deels per spooruit Duitsland aangevoerd. Het ginghier dan voornamelijk om de V2-raketten. In het oosten van het landzijn in de driehoek Ommen-Enschede-Zutphen daartoe verschillendeaansluitingen op de hoofdsporengemaakt om de treinen metV-wapens te kunnen uitladen. Omdatde Duitsers deze aansluitingen metname tijdens de landelijke spoorwegstakinghebben aangelegd, is er momenteelweinig bekend over het aantalen de spoorligging. Nabij Dalfsenis bekend, dat gevangenen van hettoenmalige kamp Erica in januari1945 een smalspooraansluiting hebbenaangelegd bij Ommen. Deze aftakking,zo wordt geschreven, liepdoor het bos naar twee afvuurplaatsenvoor V2’s bij Dalfsen. Het is nietbekend of daadwerkelijk treinen metraketonderdelen Dalfsen gepasseerdzijn in de oorlog. Meestal werdendeze speciale treinen via Almelo richvankamp Erica, de heer Faure, waslicht gewond op het stationskantooraangekomen en deed zijn beklag vanwegehet feit, dat een boer (de heervan der Stouwe) hem met een melkbusdekseleen draai om zijn oren hadgegeven en hem met een greep hadgestoken . Het slachtoffer heeft op hetstation de plaatselijke politie en deDuitse “ Ortskommandant” te Zwollegebeld. De heer Faure meldde, dat hijzou wachten op de komst van depolitie. Voordat de politie arriveerdewas hij geliquideerd. De kogelinslagis nog jarenlang zichtbaar geweestin de muur naast de deur van hetkantoor naar de rijwielstalling.Zoals reeds vermeld, begon op 17september 1944 de grote spoorwegstaking.Het personeel in Dalfsen beslootook aan die staking mee te werken.Politieagent Toorn verzorgde delegalisatie van de benodigde persoonsbewijzenen andere documentenvoor het spoorwegpersoneel. Tijdenshet behandelen van treinen metmateriaal voor de Duitsers deden ermensen van de “Deutsche Reichsbahn”dienst en handelden de treinenloopaf. Op 21 mei 1945 redenvanuit Zwolle weer de eerste treinen,op 22 mei zelfs weer de eerste naar▼Akte waarin toestemming wordt verleendom in de oorlog te mogen reizen.Coll. Jo Stegeman.RONDOM DALFSEN 46 973

▼Een “Beyer Peacock” stoomlocomotief met tender, in gebruik in de eerste helft van de vorigeeeuw. Op de voorgrond naast de machinist staat stoker Marinus van Zanten uit Dalfsen.Coll. Historische Kring.Coevorden. Medio juli van dat jaarwaren dat er zelfs al weer twee perdag in de richting Ommen en Mariënberg.De reistijden logen er echterniet om, want om van Zwolle naarMariënberg te komen was men éénuur onderweg. Maar het kon weer!PersoneelHet rondje om de kerk, waar het NSpersoneelin 2000/2002 zo fel tegenageerde, bestond in feite al jaren bijde spoorwegen. De huidige NS isvoortgekomen uit alle diverse spoorwegmaatschappijtjesdie ons landgekend heeft. Ter herinnering, uiteconomische motieven heeft de regeringrond 1860 een pakket maatregelenafgekondigd, dat in wezen debasis voor het huidige spoorwegnetvormde. Iedere maatschappij had indie tijd haar eigen personeel, zo ookde lijn Zwolle - Emmen. De collegialiteittussen de personeelsleden inDalfsen en hun vervangers, het rijdendpersoneel en wegwerkers wasaltijd buitengewoon goed, getuigehet volgende voorbeeld: Door eengebrek aan kolen, om alle stoomlocomotievenvan brandstof te kunnenvoorzien, was de dienstregeling in1951 ontregeld. Kolen om de wachtkameren het kantoor te verwarmenwaren er dus ook niet. Toch wierpende machinisten van de doorgaandetreinen iedere keer zoveel kolen als zekonden missen van hun stoomloc,om in elk geval het kantoor warm tekunnen houden. Met de treinen diestopten kon dat uiteraard niet, wanthet afgeven van kolen zou door passagiersverkeerd uitgelegd kunnenworden. De oorlog zat nog vers in hetgeheugen.▼Pieter Bernardus Verhoeven, stationschef teDalfsen in de twintiger jaren van de vorigeeeuw, “stamvader” van de bekende Dalfserfamilie Verhoeven.Coll. Leo VerhoevenPersoneelsleden in Dalfsen waarvande namen nog bekend zijn: de eerstestationschef Palmers van 1903 tot1918, Verhoeven, Pronk, Mervel (inde oorlog ), Gelstra, Appelo, Kamphorst,Fijth, Wijfje, Lammert ter Wijlen,Klaas van Haitsma, Blankevoort,Van der Weide en als laatste Dirk deJager.Vaste vervangers waren Harm Buter,Albert Verwey, Jan Stam , Jan Duin enJo Stegeman uit Zwolle.Vaste machinisten waren Tinus Appelo,Albert Appelo uit Dalfsen enGeert Oosterveen uit Zwolle.Vaste conducteurs waren Bram vanVliet en Jan Woelders. StationschefVerhoeven was de vader van de oprichtervan wat nu Verhoeven ElectroWorld is. Een tragische gebeurteniswas het overlijden in het stationvan mevrouw Verhoeven in 1925. Zijoverleed namelijk aan de gevolgenvan het nuttigen van besmet wateruit de drinkwaterput. Chef Pronkbleek ook een goede zwemleraar; hijleerde o.a Martha Appelo het zwemmenin de Vecht. De familie Appelowoonde aan het toenmalige Brugpleinwaar zich nu de zuid-oosthoekvan het gemeentehuis bevindt. Blijdegebeurtenissen na 1945 waren de geboortesvan de jongetjes Kamphorst.▼Mevrouw W.C. Verhoeven – Derksen,echtgenote van stationschef P.B. Verhoeven,overleden in 1925 na het drinken vanbesmet water.Coll. Leo Verhoeven974 RONDOM DALFSEN 46

▼In het hoofdstuk “personeel” wordt een aantal namen van wegwerkersgenoemd die na 1945 in dienst zijn geweest. De hierbijafgedrukte “Akte van Aanstelling” van Gerrit Willem Zielmandateert echter al van 1912! Zielman is lange tijd ook rangeerdergeweest. Coll. Willie Bergman - Hekman.Het personeel, zowel rijdend, wegwerkersals stationspersoneel, werdexpert op het gebied van wildschotels.Er werd, vooral met het ouderemateriaal, regelmatig wild aangereden.De melding door de machinistvan “een haas onder de trein bij kmx” was altijd prijs. Bij rapportage vaneen konijn, patrijs of fazant was hetafwachten of het wild aangetroffenwerd, hoewel ook de kraaien uitstekendeloodsen bleken te zijn en hetvaak alsnog gevonden werd. Hetwild werd vervolgens toebereid enhet aanwezige personeel kon er smakelijkvan genieten; ook het rijdendpersoneel dat de melding gedaan hadgenoot tijdens hun stop in Dalfsenmee. Het spoorwegpersoneel kreegmet de kerstdagen via de jachtopzienersHarthoorn, Roding en Goldsteennamens hun werkgeversaltijd eenkonijn of een haasvoor het kerstmaalals dank voor bewezendiensten,terwijl ook de herenvan de Stadt enbaron von MartelsDankern hun erkentelijkheidtoondenvoor de goedezorgen van hetpersoneel voor hunkinderen en hun relaties,die per spoorreisden. BekendeDalfser wegwerkersna 1945 warenploegbaas KlaasDijk, Marten Nijland,Middelveld,Klaas Schuurman,van Hessem enBartels. In die tijdwerd er regelmatiggeschouwd, datwil zeggen eenwegwerker liepdan van Dalfsennaar Ommen envan Dalfsen naarHerfte. Schouwenbetekende visueelde spoorlijn inspecteren op gebreken.Bij de ploegkeet, het gebouwtje aande westkant van het station, bevondzich de lorrie. De lorrie is een onderhoudswagentjedat met behulp vanmankracht op en naast de rails geplaatstkon worden en zich ook metbehulp van mankracht over de railsverplaatste.De wegwerkers hadden zo de materialenbij zich en konden onderhoudverrichten aan het spoor. Door devoortschrijdende technieken veranderdehet vak van wegwerker aan hetspoor drastisch. Zij verdwenen in hetbegin van de jaren zestig geruisloosuit Dalfsen. Als gevolg van de moderniseringna 1960 veranderde ookhet werk van het stationspersoneel.Enerzijds moest men geweldige inspanningenleveren om aan allesteeds veranderende veiligheids- enandere relevante eisen te kunnenvoldoen, anderzijds werd de functievooral na 1980 geweldig uitgehold.De werkzaamheden werden steedsmeer die van lokettist en daarvoorwas eigenlijk het passagiersaanbodte gering. De allrounders beleefdenminder vreugde in hun werk.De persoonlijke betrokkenheid bij hetbedrijf ebde weg. Het tijdperk dermanagers was aangebroken. Dirk deJager trok als laatste NS-er in functiede deur dicht. Wat restte was een stationdat gelukkig door de inzet vanvelen nog net van de slopershamergered kon worden.BRONNEN:• Utrechts Archief• Rijks Archief Overijssel.• De heer Jo Stegeman Rijssen• De heer Jaap HoekstraTenslotte het volgende gedicht vanPhilia uit de Zwolsche Courant van5 januari 1952:HULDETrekschuit en diligenceZijn als pioniers gegaanWie als knaapje ingestapt wasKwam als semi grijsaard aanLater kregen we de “arend “Eerste echte locomotiefMensen dat was een vooruitgangWat een reizigersgeriefEn nu dan weer de dieselwagenMet z’n snelheid in het kwadraatHelaas geen tijd van opstaan laatSnel en kwiek snort men elektrischMaandag naar en uit de stadVader Spoor spoort aan tot arbeidOp het non stop spoorwegpadAls je ziet hoe in de wereldAf en toe de arbeid staaktEn hoe - anderzijds - de spoorwegLange lijnen korter maaktDan besef je des te beterWat de NS werker biedtWeer minuutjes afgeknabbeldWeer tijdwinst zoals u zietDan neemt iedereen de hoed afVoor dit stukje spoorbedrijfEn dan onderschrijft U dat ikHulde groot erboven schrijf.RONDOM DALFSEN 46 975

Anekdotes van diverse auteursMarktgangersAnoniem▼Enkele “marktgangers” teruggekeerd uit Zwolle. Rechts de heer Peters in gesprek met Klaas vanHaitsma. Coll. Mevrouw M.J. van Haitsma.Een vrouw van het platteland kwamterug van de markt in Zwolle. StationschefKlaas van Haitsma zag haaruitstappen in Dalfsen en bespeurdeterloops, dat zij krentenbollen en appelsin haar tas had. Van Haitsmavroeg langs zijn neus weg “bent unaar de markt geweest?”, waarop zijbevestigend antwoordde; “en heb jenog wat voor ons meegebracht?”,waarop zij zei “moet dat dan?” “Nouja, meestal nemen ze een appel of eenkrentenbol voor mij mee”, aldus VanHaitsma. “O, maar die heb ik toevalligwel meegebracht van de markt”zei ze. En zo kreeg hij de begeerde appelen krentenbol.Trein stopt voor “slepkoare”Henk van der BeekeHet gebeurde in de Marshoek in dejaren vijftig. Landbouwer HendrikJan van der Beeke was op weg meteen “slepkoare” vol geladen met“kalizolt”. Hij was van plan kunstmestte gaan strooien. Met dit doelvoor ogen was hij met “de broene”het koeland doorgegaan en de Herfterweg(die toen in de volksmondde Zwolscheweg werd genoemd)overgestoken. Bij het “tippie” moesthij de spoorlijn passeren om in het“guste biestenland” te komen. Toenvoltrok zich een klein drama. Middenop de spoorwegovergang, precies opde rails, brak een achterrad van de“slepkoare” en daar lag het “zaakie”.Dat was ook wat. Er kon zo een goederentreinuit de richting Zwollekomen. Goede raad was duur. De“broene” werd zo snel mogelijk “uutespant”en aan een “hekkepost” vastgebonden.Vervolgens zette HendrikJan het op een lopen langs de spoorlijnrichting Zwolle. In de “veerte”zag hij de trein al aankomen, hijhaalde een grote rode zakdoek uit zijnbroekzak en begon daarmee tezwaaien. De machinist begreep hetteken van het kleine “keerltien” enremde uit alle macht. Piependkwam de trein vlak voor de kapotte“slepkoare” tot stilstand. De machinisten Hendrik Jan hebben samen dezakken met “kalizolt en de slepkoare”van de rails verwijderd. Ze feliciteerdenelkaar met de goede afloop. Erwerd verder niet meer over gesprokenen de machinist ging verder metzijn trein richting Dalfsen.▼H.J. van der Beeke bij een “blauwe engel”met pech. Coll. Henk van der Beeke.976 RONDOM DALFSEN 46

Belevenissen van scholieren die in deoorlogsjaren met de (stoom)trein reisdenTrudy de Lange, Jan Tuut en Gerrit JansDe jongelui die verschillende scholenin Zwolle bezochten, gingen ’s zomerspraktisch allemaal op de fiets en’s winters meestal met de bus. Diestopte overal waar iemand stond,geen vaste haltes dus. Als je een beetjelaat was, stopte de bus voor je huis enclaxonneerde. Toen de bussen nietmeer reden gingen we met de trein;maar dat gaf toen ook al problemen.Als de school bijvoorbeeld om halfvier uit ging, kon je pas met de treinvan tien voor zes. Je zat dan in hetdonker in een koude coupé te wachten.Als de trein pech kreeg – en datgebeurde nogal eens – stond je somstijden stil en kwam je pas om zevenuur in Dalfsen aan. Vaak zaten wij´s morgens in de wachtkamer, somsuren lang; dan kwam de trein pas omelf uur in plaats van half acht, omdathij bijvoorbeeld niet door de sneeuwkon komen. Maar dan hadden wij welde meeste lol met elkaar, want deschooltijd werd daardoor natuurlijkmooi ingekort. Er was elke dag eenvaste conducteur die wij “weet niks”noemden, want hij wist namelijknooit iets als je hem wat vroeg. Hetwas een klein kereltje en nog eenNSB-er ook, maar niet fanatiek; dus jehoefde geen angst te hebben dat hij jezou aanbrengen bij de landwacht alswe weer eens wat deden wat nietmocht. Maar één keer hebben wij hemte pakken gehad. Wij hadden afgesprokenmet een man of tien dat wij,zodra wij in de trein waren, direct inde bagagenetten zouden gaan liggen.Dat waren van die grote lange netten,waar je met een beetje goede wil zo inkon kruipen. Dat moesten we dus inhet pikdonker doen, want licht was,hoe weinig ook, streng “verboten” inverband met dreigende beschietingendoor vliegtuigen. Toen “weet niks” naeen tijdje in onze coupé kwam, trof hijons daar uiteraard niet aan, terwijl hijwist dat wij naar binnen waren gegaan.Hij had een zaklantaarn waarbijhet licht door een klein spleetjekwam, net genoeg om onze kaartjes tekunnen knippen, dus daar had hijook niets aan. Je kon hem horenmompelen “waar zijn ze nou gebleven”en liep hij al mopperend doornaar de volgende coupé. Toen hijeven later weer terug kwam, zat iedereenweer keurig met een stalen gezichtop zijn plaats. “Jullie waren ernet niet, hoe kan dat dan?” Toen wehem vertelden wat wij hadden uitgespookt,kon hij er ook nog wel om lachen.In de trein waren ook elke dag tweevaste reizigers aanwezig, namelijkJohan Broekman en Leo Vleugels.Vleugels ging met zijn baas Broekmannaar de Bata schoenenfabriek inZwolle om daar te werken. Maar nuwas Leo niet één van de snuggerstenen daar werd natuurlijk prompt misbruikvan gemaakt door ons. Wij haddenzijn naam dan ook veranderd in“Leo Klungels”. In de wachtkamerhing een kaartje met de tekst “nietspuwen”, hetgeen bedoeld was voorde boeren die ook naar Zwolle gingenen nog wel eens een pruimpje tabakin de mond hadden. Toen kwam iemandop het idee om Leo met datbordje op de rug de stad in te latengaan. Zo gezegd zo gedaan en op hetbordje werd de tekst bijgeschreven:“te koop, te huur, voor niets nog teduur”. Leo liep echt door de stad metdat bordje op z´n rug.In de trein zaten ook vaak mensen uithet kamp Erica met bewakers. Wij gavendie mensen ons brood, waarvande bewakers niets zeiden. Dan was erook nog ene Brandhof uit Ommen,die bij de landwacht van de NSB was.Bij de NSB was ook een meisjesafdeling“De Meeuwen”. Prompt werd erop de dochter van Brandhof, die ookin de trein zat en lid was van de“Meeuwen”, een provocerend liedjegemaakt door Jan Tuut op de wijs vaneen Duits overwinningsliedje: “daarbij Sebastopol”. Het liedje begon alsvolgt: “daar tussen ijs en sneeuw,daar ligt een dode meeuw, hola hi lahola…….. enz.”. Toen zij haar beklaghierover deed bij haar vader, is die inDalfsen naar de ouders van één vanons gegaan met de waarschuwingdat wanneer wij niet ophielden methet provoceren, hij ervoor zou zorgen,dat wij allemaal in het kamp bijOmmen terecht zouden komen. Toenmoesten wij wel oppassen, want hijwas ertoe in staat.Wij waren altijd aan het donderjagenin de trein. Op een gegeven momentwas er weer een NSB-er in de treinmet een driehoekig speldje op zijn jas,waaraan je kon zien dat hij van departij was. De trein was vaak zo vol,dat veel mensen moesten staan. Wanneerwe bij Herfte van rails wisselden,gaf de trein een schok, zodat je bijnaomviel. Eén van ons die naast dieman stond gaf hem op dat momenteen extra zet “per ongeluk natuurlijk”,zodat hij omviel, precies op deschoot van een vrouw uit Dalfsen, diegeregeld naar Zwolle ging met eenmandje (smokkel) boter en eieren. Zehad dat mandje op schoot dus het laatzich raden, grote paniek!!Deze man was zo kwaad dat hijdirect zijn kameraden opzocht. Delandwachters, zo hadden we vernomenvia onze geheime kanalen, wildenons opwachten bij de uitgang inZwolle om ons eens een lesje te leren.Wij wisten dat dit niet zo zachtzinnigzou gaan. De trein stopte altijd vlaknaast het hek langs de Oosterlaan. Enwat deden we? Snel de trein uit overhet hek en weg wezen……. op één na,die via de uitgang liep. Zo konden wijop afstand aanschouwen hoe dezeknaap werd afgeranseld.RONDOM DALFSEN 46 977

Het wonen, leven en werken op het stationWico KamphorstHet betrekken van een plattelandsstation, ook nog ruim buiten de bebouwde kom gelegen, was evenwennen voor een jong semi-stadsgezinnetje.Voor het tijdsbestek 1903-1960 washet een ruime woning, hoewel er weinigwooncomfort was. Om te beginnenmoest voor het minste of geringstede trap bestegen of afgedaaldworden, bijvoorbeeld om naar het toilette gaan. ’s Nachts was er wel eensclementie en werd er een po gebruikt,maar meestal was het toch trappetjeaf en op en met een beetje pech was jesneller beneden dan de bedoelingwas. Hoewel, in één keer helemaalvan boven naar beneden rollen vielniet mee, want je bleef meestal wel ineen bocht hangen. De proviandkelderlag nog een trapje lager.Er moest altijd met de handpomp waternaar boven gepompt worden; waterwas niet onbeperkt voorradig ener moest bijzonder op verontreinigingvan de waterput gelet worden.Zoals eerder vermeld, pas aan heteind van de jaren vijftig van de vorigeeeuw werd het station aangesloten ophet waterleidingnet. Dit was een aanzienlijkeverbetering van het woonenleefcomfort. De wekelijkse wasbeurtin de teil in de keuken wasvoorbij en werd vervangen door eenregelmatige douchebeurt met watervan een aangename temperatuur. Depublieke wasbeurt voor kinderen inde open lucht met behulp van hetkoude water uit de regenwaterputwerd tegelijkertijd ook beëindigd. Diewasbeurt vond altijd plaats als er onreglementairdoor de kinderen gespeeldwas, bij de kolenbulten, bij dekolk of het padvindersbosje en de geitenwei.Onderweg naar de geitenweien het padvindersbosje kwam je altijdlangs de houtskoolbranderij van Gaitde Graaf; wanneer die bezig waswerd je echt zwart. Voor de kinderenmet hun vriendjes was het station enomgeving eigenlijk een klein paradijsop aarde. De enige angst die bestond▼was de olietrein, die afhankelijk vande belading en de snelheid waarmeehet station gepasseerd werd, somseen echt angstaanjagend geluid produceerde.Voor de bewoners was het station eenbewerkelijk huis, vooral het trappenhuisen de zolder waren tijdrovendeen lastige schoonmaakobjecten.De ramen, hoewel niet groot qua oppervlakte,waren slecht toegankelijken ook moeilijk om schoon te houden,zeker in de tijd van de stoomlocomotieven.Halsbrekende toeren werdenuitgehaald om de ramen te zemen.Ir. Q. den Hollander was presidentdirecteurvan de NS in de jaren vijftigen kwam éénmaal per jaar op inspectie.De kinderen werden dan op veiligeafstand van Dalfsen geparkeerd.Voorafgaand aan die inspecties washet leven ontregeld. Er moest gepoetsten geboend worden voor dezogenaamde grote schoonmaak, eenbijzonder onaangename rustverstorendebezigheid. In moderne tijdendoet men zoiets niet meer. Een openraam in de zomer en een rokende locomotiefgaf ook aanleiding tot vervuilingbinnenshuis. Het stationsgebouwstaat aan de noordkant van despoorlijn. Iets wat het ook goed deedwas een buiten hangende smettelooswitte was en een passerende roet blazendetrein. Door het ontbreken vanwaterleiding, was een wasmachineonmogelijk. Er moest dus met dehand gewassen worden. Bij het sta-Stationschef Joop Kamphorst geeft het vertreksein. Coll. Wico Kamphorst.978 RONDOM DALFSEN 46

tion was geen fatsoenlijke schuur ener was geen bijkeuken om de was tedoen. Het inweken en voorkoken vande was moest dus binnen gebeuren;dit werd gedaan met behulp van éénof twee wasketels, geplaatst op eenstandaard boven een driepits petroleumstel.Eenmaal ontstoken werdde hoogte van de vlam geregeld enwas twaalf uur later de was gereedom handmatig verwerkt te worden.Op avonden echter, wanneer de oudersop visite waren en wij kinderenvaker dan noodzakelijk de trap afmoesten naar het toilet, was de luchtstroomrond het petroleumstel verstoordmet als gevolg een walmendpetroleumstel, een catastrofe als datniet tijdig bemerkt werd. Ook als dezolderdeur openstond, in combinatiemet de deur van het toilet beneden ofde kelderdeur, gaf dat aanleiding toteen zwarte ramp. De spinnenwebbenzagen er dan fantastisch uit.Koffie- en theepauzes voor het personeelwaren er officieel niet, maar erwerd “boven” koffie of thee geschonkenen een paar flinke tikken op devloer in de kamer, die zich recht bovenhet kantoor bevond, luidde deonofficiële koffie- of theepauze in.Het station Dalfsen was dan even gesloten. De trap werd beklommen enin de keuken werd koffie of thee genuttigd.Na het ongeluk in 1956 werder voor de passagiers, die ontdaan▼naar het station waren komen lopen,ook koffie gezet.Chris de Lange, gehuwd met HennieWansink, dochter van de kruidenier/slijteraan het Brugplein, kwamper fiets één keer in de week de bestellingvoor de boodschappen ophalenen vervolgens bezorgen. OpaRuiters (overgrootvader van de huidigebakker Merijn Ruiters) kwameerst trappend met de bakfiets broodbezorgen, later met de gemotoriseerdedriewieler.Wico en Ben van der Vegt geven “alle seinen veilig”. Coll. Wico Kamphorst.▼De heer en mevrouw Kamphorst metde pasgeboren zoon Peter,geflankeerd door de kraamverpleegster.Coll. Wico Kamphorst.Melk werd direkt van de boer betrokken.Volgens de toen geldende regelgevingwas dat verboden en er werdop gecontroleerd. Als er geen controleursin de buurt waren, liep je met jemelkkan het land in en boer Keyzer(later Regterschot) vulde de kanrechtstreeks uit de koe. Na een nachtstaan werd de room voorzichtig vande melk afgeschept en werd er slagroomvan gemaakt.De voor die tijd grote zolder leendezich uitstekend voor het type feestjesen partijtjes zoals die in naoorlogsetijd gevierd werden. Ter gelegenheidvan gedenkwaardige jubilea kwamener wel eens bussen met “feestgangers”als verrassing uit het westen encentrum van het land in de wetenschapdat er op de zolder wel ruimtewas om te feesten. Proviand en dranknam men zelf mee en als er te weinigwas, kon er altijd nog aangevuld wordenin de winkel annex slijterij aanhet Brugplein.Voor de kinderen was het een idealebinnenspeelplaats; alleen de wegnaar het toilet was voor hen somswat lang. Al die traptreden vroegenom enige creativiteit.Voor hele kleine kinderen en kleuterswas het spoor toch niet ongevaarlijk.Tussen de waterputten en het magazijntjewas nog een redelijk grasveldje;daar werd een afgeslotenkleuterspeelplaats gefabriceerd en afgerasterdmet 1,5 m hoog kippengaas.De afrastering was niet altijd afdoende,want een klein baasje wist weleens te ontsnappen, ook nadat deafrastering “vluchtproof” gemaaktwas; het rende dan achter de rangeerdersaan en zorgde voor precairesituaties.In de naoorlogse jaren werden er,deels op verzoek van de reizigers, ongeveer25 kalkoenen en kippen gehouden.Tegen de kerst waren de kalkoenenslachtrijp en op aangeven vande reiziger/klant werd “zijn” kalkoenoverdag geslacht en ´s avonds meegenomen.De kippen legden hun eierenen reizigers die thuis geen kippenhielden, waren afnemers van de eieren.Het verdwijnen van de stoomlocomotieven,de aanleg van stromend water,de renovatie van het sanitair, de ontwikkelingvan huishoudelijke hulpmiddelenen de verbetering van deschoonmaakmiddelen zorgden ervoor,dat na 1960 het leven op eenplattelandsstation zoals Dalfsen genormaliseerdwerd.RONDOM DALFSEN 46 979

Honderd jaar wandelen vanuit het eerstebaanvak van de “Noord-Ooster”.Greet van der KampHonderd jaar spoorweg tussen Zwolle en Coevorden, maar toch niets nieuws onder de zon. Zeker, er isveel veranderd in die honderd jaar. Maar waar toeristen in onze jaren gebruik kunnen maken van huurfietsenvanuit NS-stations, speelde men bij de opening van het baanvak Zwolle - Coevorden met degedachte om daarbij de reiziger niet alleen de onjuistheid te tonen van de destijds levende gedachte“Zwol daar is geen land meer achter!”, maar ook om ze oog te doen krijgen voor de schoonheid vandit land.Zo werd in 1903 bij Gos Eshuis de wandelgids “Het eerste baanvak van de Noord-Ooster”uitgegeven. De gids werd verfraaid met een serie foto’s, speciaal voor deze gelegenheid gemaakt.Om vooral de sporende toerist te tonendat de natuur, de historischeplekjes en de buitenplaatsen “achterZwol” niet onder deden voor die uitde Utrechtse Vechtstreek en het Gooi,werd hier, evenals op verdere baanvakken,gezocht naar een samenstellervan deze gids. Men vond “MeesterLoman”, jarenlang hoofdonderwijzerin Hessum en het dorp Dalfsen, dieveel contacten met de bewoners, bekendheidmet en liefde voor de streekhad, bereid de wandelgids te schrijven,“in de hoop dat den vreemdelingwien om welke reden dan ook, destreek totnogtoe een terra incognitableef, niet alleen een gids zou hebbenop zijn tochten, doch bovendien doormededeeling van historische feiten envolksoverleveringen veraangenaamdweet, om zoo de belangstelling in deomgeving te verhoogen”.Laten de toeristen zich bedenken datwat “Meester Loman” schreef ookvandaag geldt:“Wie zijne natuurgenooten latergunt, wat hij heden geniet, schendtnimmer het goed van anderen”.Vele reizigers zijn, uitstappend opéén van de kleine stationnetjes, getuigegeweest van datgene wat ditgidsje verhaalt. Nu echter liggen nogslechts weinige exemplaren bij dezeof gene thuis, om te wijzen op de historievan een mooie streek gelegenlangs het eerste baanvak van deNoord-Ooster.▼Meester Loman en zijn vrouw, dochters Jo en Zus en het hondje Mieke. Coll. Greet van der Kamp.980 RONDOM DALFSEN 46

De laatste stoomtrein van Zwolle naar Dalfsengeschilderd door Hermanus Berserik ( 1921 – 2002 )Wik en Jaap HoekstraEind vijftiger jaren van de vorigeeeuw raakten we bekoord door hetwerk van de schilder Hermanus Berserik,een ambachtelijke schilder zoalshij zelf zei. Ook een schilder echter,die niet zo maar naar de natuurschilderde, maar probeerde de werkelijkheideen andere inhoud te gevendoor bijvoorbeeld kleine vertekeningenin het perspectief. “Realismemet een vleugje bevreemding”, zoals ooiteen criticus schreef.Met belangstelling lazen we in november1984 dan ook een interview inde “Haagsche Courant” met Berserik.Hij vertelde hierin dat hij niet makkelijkwas voor zich zelf, dat hij nietgauw tevreden was met zijn werk.Het liefst hield hij zijn werk nog eenpoosje thuis, zodat hij er eventueeliets aan kon veranderen. Soms kwamhij er echter niet uit en hij haalde hetvoorbeeld aan van een schilderij vaneen stoomtrein in Zwolle, op vertrekstaande naar Dalfsen, dat hij tot danniet had afgemaakt. Als treinliefhebbersen als zeer regelmatige bezoekersvan Dalfsen werden we hierdoorin het bijzonder getroffen. Omstreeks1950 had hij in Zwolle een mooie locomotiefstaan tekenen; jaren later begonhij met het schilderij, de trein inde nacht gesitueerd, de wagons metopen deuren en die prachtige lerenriemen. Maar op een gegeven momentkon hij niet verder, vertelde Berseriken zo stond het schilderij al zo’ntien jaren onafgemaakt. Tja, wat doeje dan in je enthousiasme: je pakt detelefoon en belt de schilder en zegtdat je het zo leuk zou vinden als hij nujuist dit schilderij zou afmaken. Eenkorte stilte aan de andere kant van delijn en dan ‘bel over een jaartje nogmaar eens’.Uiteraard na een jaar weerde telefoon gepakt. Berserik had hetwerk nog niet hervat, maar voelde erwel voor dat te doen. Hij zou terug▼Het is vijf voor twaalf in de avond, een symbolische tijd. De linker trein is zojuist gearriveerd, deportieren staan open, waaruit de laatste passagiers de trein hebben verlaten. In de trein brandtnog de verlichting. Het rode pluche in de 2e klas coupé dringt zich sterk aan ons op.Rechts staat een andere trein, strak in het front, klaar voor vertrek, als laatste stoomtrein vanafhet perron te Zwolle naar Dalfsen. Geheel rechts zijn schetsmatig wat huizen aan de Oosterlaanweergegeven. Coll. Jaap Hoekstra.bellen en dat deed hij dan ook na eenpaar maanden. Hij had nog niets gedaan,maar we moesten maar eenskomen kijken. We werden hartelijkontvangen in zijn atelier en na eerstdivers ander werk bekeken te hebben,werd de stoomtrein dan eindelijk tevoorschijn gehaald. En we waren‘verkocht’. We informeerden voorzichtignaar de prijs en hoewel wathoog voor ons budget, spraken we afdat hij het schilderij zou afmaken. Wezouden dan later wel verder zien. Naenige tijd was het werk afgerond enBerserik zelf was laaiend enthousiast,net als wij. Er was echter een probleem,de genoemde prijs behoordebij een schilderij uit een voor hemvoorbije periode en dat kon na afwerkingtoch niet meer. Na lang wikkenen wegen hebben we het schilderijniet gekocht, tot spijt van beide kanten,maar ook met begrip. Omdat weBerserik uiteindelijk geïnspireerdhadden tot wat hij zelf één van zijnbeste werken noemde, kregen we vanhem een etsje met opdracht, omdat hijhet verloop voor ons toch wel teleurstellendvond.Inmiddels zijn we in het bezit van eenaantal werken van Hermanus Berserik,waar we met veel plezier naar kijkenen we zijn ook altijd nog blij, datdoor ons aandringen een bijzondermooi werk is voltooid.Eind maart 2002 is Berserik overleden.Op zijn laatste tentoonstellingenin september 2001 in het RijswijkseTollensmuseum en in een Haagse galeriehing nog volop nieuw werk.Ontroerend vonden we zijn laatsteschilderijtje uit 2002, na zijn dood tetoongesteldin het Gemeentemuseumin Den Haag, van een man die de beheersingover zijn handen had verloren,maar probeerde met zijn oudeelan te werken.Mocht u ooit met de trein langs DenHaag Hollands Spoor komen vanuitde richting Rotterdam, kijk dan even,voordat u het station bereikt, naarlinks, waar twee prachtige muurschilderingenvan de hand van Berserikte zien zijn.RONDOM DALFSEN 46 981

Verleden en hedenHet station te Dalfsen▲Stationschef Wijfje bezig met het vrijgevenvan het baanvak. Coll. Historische Kring.▼Een opname van de huidige situatie. Achter de bar staatéén van de eigenaren, Thierry Hulsebos.Foto: Annemarie van der Kolk.982 RONDOM DALFSEN 46