ML#14.nl.A4

10
STRATEGY
de stedelijke structuur wordt, hoe
groter de behoefte aan mobiliteit en
hoe minder ruimte er is om zich te
verplaatsen. Eenvoudig om te begrijpen,
maar moeilijk om toe te geven. De
auto maakt zozeer deel uit van onze
cultuur en onze manier van leven dat
we de negatieve gevolgen van onze
rijgewoonten voor ons dagelijks leven
niet meer kunnen bevatten. We accepteren
het ondraaglijke. Je moet toegeven
dat het toch vragen oproept als je
weet dat een pendelaar in Los Angeles
119 uur per jaar in de file doorbrengt,
opgesloten in zijn auto. In Moskou is
het 210 uur, of negen volledige dagen!
Deze cijfers getuigen van blindheid of
trieste berusting. Een verzwarende
omstandigheid is dat het bezit van een
voertuig ertoe leidt dat de eigenaar het
systematisch gebruikt. Zodra de initiële
investering is gedaan, worden de
marginale kosten van elke kleine rit
met de auto als lager ervaren dan met
welke andere wijze van vervoer dan
ook. Fout, natuurlijk. Maar de voorstanders
van de auto geven niet op.
Het nieuwe paradigma
HOE DICHTER
DE STEDELIJKE
STRUCTUUR
WORDT, HOE
GROTER DE
BEHOEFTE AAN
MOBILITEIT EN
HOE MINDER
RUIMTE ER IS
OM ZICH TE
VERPLAATSEN.
Ljubljana werd in
2016 uitgeroepen tot
"Europese Groene
Hoofdstad". Dankzij
het plan Vision 2025,
dat 15 jaar geleden
werd aangenomen,
heeft de stad
grote vooruitgang
geboekt. Het
hoogste percentage
groene ruimten in
Europa, 230 km
fietspaden, geen
personenwagens
in het historische
centrum (afgezien
van taxi's, bussen en
bestelwagens). Dit
alles gaat gepaard
met een vermindering
van de CO2-uitstoot
met 70 procent.
–
Weerzinwekkend
bruin in New Delhi,
's werelds meest
vervuilde metropool...
↓
Geconfronteerd met de die-hard
bestuurders hebben ingenieurs van
het University College London de
‘onduurzaamheid’ aangetoond van
steden die erop staan de auto centraal
te stellen in het systeem. Hun
wiskundige modellen hebben allemaal
aangetoond dat dit niet langer
mogelijk is. De economische en menselijke
kosten zijn ondraaglijk. En in
hun berekeningen wordt niet eens
rekening gehouden met de milieuen
gezondheidsaspecten waarop
de WHO de nadruk legt: namelijk
dat luchtverontreiniging een grote
bedreiging voor de gezondheid
vormt. Fijne deeltjes en kooldioxide
leveren een grote bijdrage, vooral in
stedelijke gebieden, waar een derde
van de broeikasgasemissies afkomstig
is van het verkeer. Vandaar het
nieuwe paradigma van intelligente en
duurzame mobiliteit. De EU wil deze
toxische emissies tegen 2050 met 90
procent verminderen: een perspectief
dat leidt tot het begrip "slimme
stad" voor de optimalisering van
het welzijn van de burgers. De WHO
schat voorts dat autovrije steden het
mogelijk zouden maken om, door
te wandelen en te fietsen, diabetes
en zwaarlijvigheid onder de stadsbevolking
tot lage niveaus terug te
dringen... Betekent dit dat we de auto
uit het stedelijk weefsel moeten bannen?
Hem op zijn juiste plaats zetten,
ja, dat wel. Hem schoner maken maar
niet elimineren. De auto verbannen is
geen haalbare strategie, ook al heeft
de Covid-crisis een krachtige impuls
gegeven aan het veranderingsproces.
Noch morgen, noch overmorgen is
de stad klaar om auto's te weren. Ga
maar na: meer dan 80 procent van de
huishoudens heeft een of meer auto's.
In sommige slecht bediende voorsteden
(geen treinen en weinig bussen)
is het de enige betrouwbare manier
om op het werk te raken... in de stad,
waar de meeste banen zijn geconcentreerd.
We kunnen deze realiteit niet
negeren, maar we moeten aanvaarden
dat de grote steden moeten worden
gesaneerd en dat de toegang tot deze
steden op lange termijn moet worden
beperkt via de elektrische auto, aangezien
dit de motorisering is waarvoor de
Commissie heeft gekozen: een logische
en doeltreffende keuze indien deze
wordt ondersteund door voldoende
logistiek (wat verre van het geval is,
maar dat is een ander debat - red.).
Veerkracht en heraanwending
Smallere wegen, bredere fietspaden,
de aanleg van pleinen met bomen...
Dit is het basisdrieluik dat wordt
voorgesteld door de voorstanders van
een herbestemming van de openbare
ruimte. Over het algemeen vullen zij
het plaatje aan met een paar ingrijpende
keuzes, zoals het terugdringen
van het aantal parkeerplaatsen,
ook in bedrijven. Maar dit alles kan
alleen werken als er krachtige maatregelen
worden genomen om het
openbaar vervoer te stimuleren en
de toegang tot de voorsteden per trein
te vergemakkelijken (je weet wel, de
Belgisch-Waalse hersenschim van een
volledig functionerend GEN!). Om dit
mechanisme volledig operationeel te
maken, moeten we een efficiënt Park
and Ride-systeem toevoegen, zodat
je je auto in een speciale zone kunt
achterlaten en het centrum per fiets
of bus kunt bereiken. En gedeelde
voertuigen die ter beschikking staan
van de bewoners, zodat ze er af en
toe gebruik van kunnen maken (Car-
Sharing, waarover onze columnist
Guillaume Servonnat het op p.13 uitvoeriger
heeft). Ook niet slecht: volksraadpleging.
In Frankrijk is die net
online verschenen op www.ruecommune.com.
Bent je er voorstander van
om de straatverlichting 's nachts uit
te schakelen wanneer dat niet nodig
is voor de veiligheid van de omwonenden?
Denkt u dat het beter zou
zijn de weg af te sluiten voor verkeer
bij het binnenkomen en verlaten van
de school? De site verzamelt meningen
en geeft die door aan de lokale
verantwoordelijken.
Ieder zijn recept
Het is onmogelijk om alle groene programma's
op te sommen, maar laten
we eens kijken hoe sommige steden
in Europa en elders de overgang hebben
gemaakt op een originele, onverwachte,
radicale, speelse manier... Het
hangt ervan af.
MEI 2022