5 Skipet

5 Skipet
Av erfaring vet vi at skip kan ha mange forskjellige former; tankskip er typisk brede og
fyldige, mens passasjerskip normalt har en slankere form. Når vi etter hvert skal prosjektere
og beregne motstand og stabilitet på skip må vi ha et begrepsapparat som gjør oss i stand til å
uttrykke skipets form og størrelse på en hensiktsmessig måte. Til dette benyttes skipets
hoveddimensjoner, et sett koeffisienter for form og vekt, og beskrivelser i form av ulike typer
tegninger. Disse begrepene vil bli gjennomgått i dette kapittelet, og det forventes, både i dette
faget og i senere fag, at disse begrepene ”sitter”. Dette kapittelet vil også gi en innføring i
noen vanlige skipsuttrykk, og en relativt omfattende oversikt over ulike skipstyper.
5.1 Hoveddimensjoner
Hoveddimensjonene til et skip har til hensikt å beskrive skipets ulike mål.
5.1.1 Dimensjoner for lengde
AP FP
Lpp
Loa
Lvl
Hekk Baug
Midtspantet
Figur 5.1: Dimensjoner for lengde.
Loa - Lengde over alt: Dette er en praktisk målangivelse som angir skipets totale lengde. Den
er først og fremst viktig for å angi plassbehov i havner, dokker, sluser etc.
(Engelsk: Loa – lenght overall)
Lvl - Lengde i vannlinjen: Beskriver den lengden skipet måler ved vannlinjen. Lvl har
betydning for skipets fartspotensiale og dets motstand i vannet.
(Engelsk: Lwl – lenght of waterline)
Lpp – Lengde mellom perpendikulærene: Angir lengden mellom aktre og forre perpendikulær
(se figur 5.1). Denne lengdeangivelsen indikerer lengden på undervannsskroget og brukes
blant annet i forbindelse med beregning av deplasement og andre hydrostatiske størrelser (se
kapittel 6). I enkelte tilfeller blir Lpp betegnet som kun L.
(Engelsk: Lbp – lenght between perpendiculars)
57

AP - Aktre perpendikulær: Den vertikale linjen gjennom rorstammens senterlinje.
FP - Forre perpendikulær: Den vertikale linjen som går gjennom skjæringspunktet mellom
skroget og konstruksjonsvannlinjen (KVL). Konstruksjonsvannlinjen er den vannlinjen som
skipets skal flyte på ved den lastmengden som skipet konstrueres for.
Midtspantet: Dette er den vertikale linjen gjennom det punktet som ligger midt mellom AP og
FP. Kalles også ofte for nullkryss (se figur 5.2) eller L/2. Midtspantet er ofte det spantet som
har det største spantarealet.
(Engelsk; the midship section)
Hekken
Akterskipet
Figur 5.2: Nullkryss. Betegner det punktet som ligger
midt mellom AP og FP, det vil si midtspantet.
Midtskipet
Figur 5.3: Grovinndeling av skip i lengderetningen.
58
Dekk
Kjøl
Forskipet
Baugen

5.1.2 Dimensjoner for bredde og dybde
Babord
Dr
Hudplater
Spanterygg
CL
B
Bsp
Figur 5.4: Dimensjoner for bredde og dybde. Legg spesielt merke til den forstørrede detaljen
av hjørnet. Skipet er sett aktenfra og fremover. CL (Engelsk: Centre Line) er senterlinjen.
Bsp - Bredde på spant: Angir skipets bredde innvendig til huden (ytterkant av spant) for stål-
og aluminiums-skip, og bredde utvendig på huden for tre- og plast-fartøy.
(Engelsk: Bm - breadth moulded)
B – Største bredde: Bredde til ytterside av hudplatene. Største bredde oppnås vanligvis ved
midtspantet/nullkryss.
Dr - Dybde i riss: Dette er avstanden fra underkant av dekk i borde til overkant av kjølplate.
(Engelsk: Dm - depth moulded)
Figurene 5.5 og 5.6 på neste side viser hvordan dybde i riss (Dr) skal måles når skip
henholdsvis har og ikke har stangkjøl.
59
F
T
B
Bsp
Kneplate
Spant
Styrbord
VL
Dr F
Hudplate

Bunnplater
Spunning
Figur 5.5: Når skip har stangkjøl, noe som er ganske vanlig
på mindre fartøyer, skal dybde i riss (Dr) måles til spunning.
Bunnplater
Stangkjøl
Tanktopp (TT)
Tanktopp (TT)
Kjølplate
Midtbærer
Midtbærer Dr
Figur 5.6: For skip som ikke har stangkjøl skal dybde i riss
(Dr) måles til overkant av kjølplaten. Kjølplaten er ofte
kraftigere dimensjonert enn de øvrige bunnplatene.
T – Dypgang: Angir avstanden fra vannlinjen (VL) til underkant av kjølplate på midtspantet
(eventuelt underkant av stangkjøl). Denne dypgangen kan avleses på skipets dypgangsmerker
(Engelsk: draft marks). Dypgangen er først og fremst viktig for navigasjonsformål slik at man
kan unngå at skipet går på grunn.
(Engelsk: d - draft/draugth)
F – Fribord: Angir avstanden fra overkant av dekksplate i borde til vannlinjen. Det finnes
regler for minimum størrelse på fribordet for forskjellige typer skip (forskjellige
skrogformer), i forskjellige typer farvann og ved forskjellige årstider. Ut fra disse reglene
beregnes det såkalte fribordsmerket, som skal avmerkes på skutesiden (se figur 5.7 på neste
side). Fribordet skal sikre tilstrekkelig reserveoppdrift, og har i tillegg stor betydning for
stabiliteten. Dypgangen til fribordsmerket kalles for fribordsdypgangen.
(Engelsk: freeboard)
Td = Konstruksjonsdypgang: Dette er avstanden fra overkant av kjølplate til konstruksjonsvannlinjen
(KVL). Konstuksjonsvannlinjen er den dimensjonerende vannlinje for skipets
konstruksjon, det vil si at krav til for eksempel stålstruktur baseres på denne vannlinjen.
Konstruksjonsdypgangen er alltid større enn fribordsdypgangen.
60
Dr

Figur 5.7: Fribordsmerke med de internasjonale betegnelsene på
farvann og klima/årstid. TF = Tropical Fresh, F = Fresh, T =
Tropical, S = Summer, W = Winter, WNA = Winter North Atlantic
Spring: Betegner den vertikale høydeforskjellen mellom dekk i borde ved perpendikulærene
og dekk i borde midtskips (se figur 5.8 på neste side). Springet bidrar hovedsakelig til økt
fribord ved skipets ender. Fribordsreglene setter krav til minimum spring, men overbygninger
forut og akter kan også brukes for å tilfredsstille kravene.
(Engelsk: spring)
Figur 5.8: Spring.
Bjelkebukt: Bjelkebukten er høydeforskjellen mellom dekket i skipets senterlinje (rett over
kjøl) og dekket i borde (se figur 5.9). Typisk verdi for bjelkebukt er B/50, der B er bredden.
Sammen med springet bidrar bjelkebukten til at skipet raskt kvitter seg med vann på dekket.
Mange skip bygges idag uten bjelkebukt for å lette konstruksjonen.
(Engelsk: camber)
Bunnreis og ”tumble home”: Bunnreis og ”tumble home” er vist i figur 5.9 på neste side.
”Tumble home” er det vanlige uttrykket å benytte for innfallende skipssider. ”Tumble home”
brukes idag bare ytterst sjelden, men var vanlig i en tid da skipets avgifter ble basert på
dekksarealet.
61
Spring

Dekk i borde
5.1.3 Dimensjonsforhold
Figur 5.9: Bjelkebukt, bunnreis og ”tumble home”.
Dimensjonsforhold er nyttige av flere grunner. De kan blant annet fortelle oss en del om
skipets egenskaper. I tillegg er de nyttige ved sammenligning av skip, og brukes derfor mye i
startfasen når et nytt skip skal prosjekteres. Her kommer en liten oversikt over de vanligste
dimensjonsforholdene som benyttes, og noen av egenskapene disse har:
L/B – lengde/bredde-forholdet: Har betydning for motstand og sjøegenskaper. Varierer
mellom ca. 2,5 for mindre fiskefartøy og 9 - 10 for hurtige militærfartøy. De fleste
handelsskip har et L/B-forhold på mellom 4 og 7. L/B sier noe om ”slankheten” på skroget.
B/T – bredde/dypgang-forholdet: Har betydning for stabilitetsforholdene. Typisk verdi for
handelsskip er 2,5.
B/D – bredde/dybde-forholdet: Påvirker skipets styrke og stabilitet.
5.1.4 Skipets størrelse
Bjelkebukt
Vi har sett at skipets størrelse kan angis med hoveddimensjonene. Skipets størrelse har
imidlertid ikke kun med lengde, bredde og dybde å gjøre. Vel så viktig er mål på hvor mye
vann skipet fortrenger, og hvor mye last skipet kan ta etc. Her kommer en oversikt over de
vanligste måtene å angi skips størrelse på:
Deplasement: Deplasementet beskriver henholdsvis volumet [m 3 ] eller vekten [tonn] av
fortrengt væskemengde. Fortrengt væskemengde er volumet av skipet under vannlinjen
(undervannsvolumet). Volumdeplasementet [m 3 ], som betegnes med ∇ (”nabla”), beskriver
skipets oppdriftsvolum. Vektdeplasementet [tonn], som betegnes med ∆ (”delta”), beskriver
skipets vekt. Vektdeplasementet beregnes ved å multiplisere volumdeplasementet ∇ [m 3 ]
med vannets tetthet ρ [tonn/m 3 ]; ρsjøvann ≈ 1,025 [tonn/m 3 ], ρferskvann ≈ 1,0 [tonn/m 3 ].
(Engelsk: displacement)
62
”Tumble home”
Bunnreis

Dersom undervannsvolumet beregnes på spant, det vil si på innsiden av skipets hud, må det
legges til ca. 4 – 7% for å få volumet på hud.
Wls – Lettskipsvekt [tonn]: Lettskipsvekten er vekten av et skip uten last og forråd (bunkers,
smøreolje, ferskvann etc.). Lettskipsvekten er altså vekten av ”tomt” skip, og omfatter kun
vekten av skrog, maskineri og utrustning.
(Engelsk: Wls = Weight light ship)
dwt – Dødvekt [tonn]: Dødvekten er skipets maksimale lasteevne, og oppnås når skipet er
nedlastet til lastelinjen (sommerfribord – se figur 5.7). Dødvekten inkluderer last, drivstoff
(bunkers), ferskvann, smøreolje, proviant, og mennesker (inkludert bagasje) dersom disse
ikke inngår i beregningen av lasten. Bunkers, ferskvann, smøreolje og proviant samles ofte
under betegnelsen forråd/forbruksvarer (Engelsk: consumables). Dødvekten kan bestemmes
ved å finne skipets maksimale vektdeplasementet og trekke fra lettskipsvekten, det vil si
vekten av tomt skip.
Payload [tonn]: Payload er den delen av dødvekten som kan brukes til betalende last, og er
derfor et uttrykk for skipets evne til å tjene penger. Payloaden bestemmes som dødvekten
fratrukket vekten av forråd og mannskap.
Skrog
Overbygg
Dekkshus
Hud
Spant
etc....
Deplasement
Lettskipsvekt Dødvekt
Maskineri
Hovedmotorer
Hjelpemotorer
Generatorer
Kjølesystem
etc....
Utrustning
Navigasjonsutsyr
Innredning
Anker
Kraner
etc....
Deplasement
∇ = Volumdeplasement [m 3 ] : Fortrengt væskemengde
∆ = Vektdeplasement [tonn] : Skipets vekt
Figur 5.10: Oppdelingen av deplasementet.
63
Payload
Last
Forråd
Bunkers
Smøreolje
Ferskvann
Proviant
etc....
Mennesker
Bagasje
etc....

BT - Brutto-tonnasje: BT (Engelsk: GT - gross-tonnage) beregnes på grunnlag av skipets
totale innelukkede volum:
BT = [0,2 + 0,02ּlog(V)]ּV (5.1)
V = Skipets totale innelukkede volum [m 3 ].
Brutto-tonnasjen benyttes blant annet som grunnlag for beregning av mannskapsstørrelse og
en del avgifter. Brutto-tonnasje erstatter tidligere mål uttrykt i BRT = brt = brutto registertonn,
som tilsvarte 100 kubikkfot (Engelsk: cft = cubic foot) eller 2,83 m 3 .
NT - Netto-tonnasje: NT er et uttrykk for skipets inntjeningsevne (”nyttekapasitet”). NT
beregnes ut fra blant annet skipets lasteromsvolum, antall passasjerer etc. Netto-tonnasje
erstatter tidligere mål uttrykt i netto-registertonn som representerte et volum basert på
beregninger etter svært kompliserte regler. Netto-tonnasje ble opprinnelig innført som et
beregningsgrunnlag for skatter og avgifter på skipsfarten, og fremdeles baseres enkelte
avgifter på denne.
5.2 Koeffisienter
5.2.1 Formkoeffisienter
Formkoeffisienter brukes til å beskrive skrogets form på en enkel måte. Disse er spesielt
nyttige i prosjekteringsprosessen, men brukes også i motstandsberegninger. Et sett med
formkoeffisienter kan også si svært mye om formen på og egenskapene til et skip. Her følger
en oversikt over de viktigste formkoeffisientene:
5.2.1.1 CB – Blokk-koeffisienten
CB =
Volumdeplasement
∇
=
L ⋅ B ⋅T
L ⋅ B ⋅T
[-] ([-] = ubenevnt) (5.2)
∇ = Volumdeplasement på spant [m 3 ].
L = Lengde mellom perpendikulærene (Lpp) [m], enkelte ganger lengde i vannlinjen (Lvl).
B = Bredde på spant (Bsp) [m].
T = Dypgang i riss [m] (dypgang til overkant av kjølplate).
CB beskriver skipets fyldighet under vannlinjen. Skip som har stor dødvekt og en typisk Uform
på spantene har typisk også en høy verdi av CB. Tankskip er en skipstype som vanligvis
har en høy blokk-koeffisient. Slike skip er også vanligvis konstruert for relativt lave
hastigheter. Lav CB er typisk for slanke skip, med mer V-formede spant, som er konstruert for
store hastigheter. Fryse- og kjøleskip har ofte en slik form. Jo fyldigere et skip er, desto
høyere CB har skipet, og desto mer motstand møter skipet i vannet.
Figur 5.11 på neste side viser grafisk hvordan blokk-koeffisienten beregnes.
64

5.2.1.2 CM – Midtspantkoeffisienten
CM =
Midtspantareal
B ⋅T
=
Am
B ⋅T
Figur 5.11: Blokk-koeffisenten CB.
[-] (5.3)
Am = Tverrsnittsarealet på spant under vannlinjen ved midtspantet/nullkryss [m 2 ].
B = Bredde på spant (Bsp) [m].
T = Dygang i riss [m] (dypgang til overkant av kjølplate).
Am
Figur 5.12: Midtspantkoeffisienten CM.
Midtspantkoeffisienten CM beskriver midtspantets ”finhet”, det vil si hvor fyldig midtspantet
er i forhold til et rektangel med bredden og dypgangen som sider.
65

5.2.1.3 CVL – Vannlinjekoeffisienten
CVL =
Vannlinjeareal
=
L ⋅ B
Avl
L ⋅ B
[-] (5.4)
Avl = Arealet på spant av skipet i vannlinjen [m 2 ].
L = Lengden i vannlinjen (Lvl) [m], enkelte ganger Lpp.
B = Bredde på spant (Bsp) [m].
Figur 5.13: Vannlinjekoeffisienten CVL.
CVL beskriver vannlinjens ”finhet”, og har stor betydning for skipets stabilitetsegenskaper.
5.2.1.4 CP – Prismatisk koeffisient
CP =
Volumdeplasement
Midtspantareal
⋅ L
=
∇
=
Am ⋅ L
L ⋅ B ⋅T
⋅ C
L ⋅ B ⋅T
⋅ C
66
B
M
=
C B
[-] (5.5)
∇ = Volumdeplasement på spant [m 3 ].
Am = Tverrsnittsarealet på spant under vannlinjen ved midtspantet/nullkryss [m 2 ].
L = Lpp [m], enkelte ganger Lvl.
Lvl
Avl
C
Figur 5.14: Prismatisk koeffisient CP.
M
Am

CP beskriver skipets linjeføring mot endene, det vil si hvor fyldig skipet er mot endene. Stor
CP betyr at volumdeplasementet er fordelt forholdsvis mye mot skipets ender. Den
prismatiske koeffisienten CP vil alltid være større i tallverdi enn blokk-koeffisienten CB.
5.2.1.5 CPV – Vertikal prismatisk koeffisient
CPV =
Volumdeplasement
Vannlinjeareal
⋅T
=
∇
=
Avl ⋅T
L ⋅ B ⋅T
⋅ C
L ⋅ B ⋅T
⋅ C
∇ = Volumdeplasement på spant [m 3 ].
Avl = Arealet på spant av skipet i vannlinjen [m 2 ].
T = Dygang i riss [m] (dypgang til overkant av kjølplate).
67
B
VL
=
C B
[-] (5.6)
CPV er forholdet mellom volumdeplasementet og et prisme med grunnflate Avl = LּBּCVL
og høyde T. CPV er et uttrykk for hvordan volumdeplasementet ∇ er fordelt i vertikal retning,
det vil si et mål på skipets spantform. Stor CPV betyr i praksis at skipet har stor blokkkoeffisient
CB og liten CVL, og skipet vil i hovedtrekk ha U-formede spant. Liten CPV tyder på
at skipet har V-formede spant.
5.2.2 Vektkoeffisienter
Begrepet vekt brukes i marin sammenheng på tre ulike måter:
• Størrelsen på en masse (angis i massenheter som for eksempel [kg] og [tonn]).
• Størrelsen på en kraft (angis i Newton [N] eller [kN]).
• Benevnelse på massegjenstander (for eksempel ”maskinvekt” og ”utrustningsvekt”).
Begrepet ”vekt” er altså i bruk både om massen og massekreftene. Fartøyets bæreevne er en
kraft like stor og motsatt rettet kraften fra den totale massen som lastes ombord.
Vektkoeffisienter er tall som relaterer vekt med skipets parametre. Disse koeffisientene
benyttes ofte ved prosjektering av skip. Vi vil her konsentrere oss om tre slike koeffisienter.
5.2.2.1 dwt/∇ - Dødvekt/deplasement-koeffisienten
Dødvekt/deplasement-koeffisienten dwt/∇ [tonn/m 3 ] angir forholdet mellom fartøyets
dødvekt og dets deplasement. Koeffisienten varierer med skipstype og størrelse, og det finnes
litteratur hvor koeffisienten er presentert for en mengde forskjellige skip i ulike størrelser.
Koeffisienten er nyttig å bruke i prosjekteringsprosessen for å få et første estimat over
nødvendig deplasement når dødvekten er beregnet.
Noen typiske dwt/∇-verdier:
• Små kystlasteskip: 0,70 – 0,75
• Større tørrlasteskip: 0,65 – 0,80
• Små bulkskip (20.000 – 50.000 dwt): 0,70 – 0,80
• Tankskip for råolje: 0,65 – 0,88
• Ferger: 0,16 – 0,33
C
VL

5.2.2.2 Wls/LBD – Lettskipsvektkoeffisienten
Lettskipsvekt
Wls/LBD =
L ⋅ B ⋅ D
⎡tonn
⎤
⎢ 3
⎣ m ⎥ (5.7)
⎦
Wls = Lettskipsvekten [tonn].
L = Lpp [m], B = Bsp [m] og D = Dr [m].
LּBּD betegnes ofte som kubikktallet (Engelsk: CUNO = cubic number).
Denne koeffisienten varierer også med skipstype og størrelse, og beregnede verdier finnes i
litteraturen. En typisk verdi for et mindre lastefartøy vil for eksempel være ca. 0,18.
5.2.2.3 Ws/LBD – Stålvektskoeffisienten
Ws/LBD =
Skrogvekt
L ⋅ B ⋅ D
⎡tonn
⎤
⎢ 3
⎣ m ⎥ (5.8)
⎦
Stålvektskoeffisienten angir forholdet mellom stålvekten Ws [tonn] (skrogvekt) og kubikktallet
LּBּD [m 3 ]. Koeffisienten minker med økende skipsstørrelse. En vanlig verdi for et
mindre lastefartøy er 0,10.
5.2.3 Volumforholdet og skipstetthet
Volumforholdet og skipstettheten defineres henholdsvis som følgende:
Lastvolum
VF = Volumforholdet = (5.9)
Skrogvolum
ST = Skipstettheten =
Volumdeplasement
Skrogvolum
(i full-lastet tilstand) (5.10)
Volumforholdet og skipstettheten kan være nyttige å bruke i en tidlig prosjekteringsfase.
Verdier for disse varierer med skipstype og til en viss grad også med skipsstørrelse. Her
følger noen typiske verdier:
Volumforholdet VF
• Tørrlastskip: 0,50
• RO-RO-skip: 0,55
• Tankskip for olje: 0,70
• Containerskip inkl. dekkslast: 0,65
68
Skipstettheten ST
• Tørrlasteskip: 0,50
• RO-RO-skip: 0,35
• Tankskip for olje: 0,75
• Containerskip inkl. dekkslast: 0,45

5.3 Tegninger
Det benyttes flere typer tegninger for å beskrive et skip. De fire viktigste er:
• Linjetegningen
• Arrangementstegninger
• Skrogtegninger
• Systemtegninger
I det følgende skal vi studere disse litt nærmere. Før vi imidlertid gjør det må følgende
grunnleggende tegneregel være helt klar:
Alle skipstegninger tegnes med skipets baug mot høyre!!!
5.3.1 Linjetegningen
Linjetegningen, som egentlig består av tre separate tegninger, gir en geometrisk beskrivelse
av skrogets form og dimensjoner, og angir på en entydig måte alle karakteristiske mål og
former. Den brukes for beregning av deplasement (undervannsvolum), lasteromsvolumer,
tankvolumer etc., og er utgangspunktet for beregning av bæreevne, motstand, maskinkraft,
stabilitet og trim. Den definerer også tilgjengelig plass for maskineri, utstyr, propell og ror. I
tillegg til alt dette gir linjetegningen en god og intuitiv forståelse av skrogets form og
utseende.
Linjetegningen består av tre forskjellige plan-tegninger:
• Profil/oppriss (Engelsk: profile)
• Vannlinjeplan (Engelsk: plan view)
• Spanteriss (Engelsk: body plan)
I det følgende skal vi beskrive hver av disse tre tegningene mer i detalj. Figur 5.15 på neste
side gir et bilde av hvordan de enkelte tegningene fremkommer fra et gitt skip.
69

Profil/oppriss
Figur 5.15: Hvordan de tre plan-tegningene som linjetegningen består av fremkommer
fra et gitt skip. Dersom vi ser skipet fra siden vil vannlinjeplanet være en vertikal
projeksjon, profilet en horisontal projeksjon og spanterisset en sideveis projeksjon.
Når linjetegningene skal opptegnes er det vanlig å dele skroget opp i 10 like store seksjoner
og 11 spant. En seksjon er avstanden/området mellom to spant. Spant 0 plasseres i aktre
perpendikulær (AP), og spant 10 i forre perpendikulær (FP).
70
Vannlinjeplan
Spanteriss

5.3.1.1 Profil/oppriss
Profilet viser skroget sett fra siden med baugen mot høyre. Skroget inndeles i bredden med
vertikale langsskipssnitt (Engelsk: buttocks) som avmerkes innenfra senterlinjen og utover
med romertall (I, II etc.). Profilet for senterlinjen inngår ikke i denne nummereringen. Det er
vanlig at halve bredden (B/2) deles opp i fem slike langskipssnitt, men antallet kan være
høyere aller lavere, alt etter hvilken detaljeringsgrad som ønskes på linjetegningen. På figur
5.16 nedenfor er det inntegnet to slike langskipssnitt. I hvert snitt inntegnes konturen av dekk,
baug, hekk og bunn. Alle overbyggninger (Engelsk: superstructures) utelates fra profilet og
resten av linjetegningen.
I vertikal retning inndeles skroget i vannlinjer VL (Engelsk: WL = Water Line) som avmerkes
nedenfra og oppover med VL1 etc. med innbyrdes lik avstand. VL0, som er skipets bunn/kjøl,
avmerkes som BL, en forkortelse for basislinjen (Engelsk: base line). Basislinjen er en
horisontal linje gjennom kjølen ved nullkryss. Konstruksjonsvannlinjen KVL kan også
avmerkes på linjetegningen, slik det er gjort i figur 5.16. Konstuksjonsvannlinjen er den
dimensjonerende vannlinjen for skipets konstruksjon. Dypgangen ved KVL er alltid større
enn fribordsdypgangen.
Det er vanligvis kun aktuelt å studere en side av skroget på grunn av symmetri om
senterlinjen (horisontal linje gjennom kjøl). Dersom slik symmetri ikke eksisterer for skroget
må to profiler tegnes, ett for styrbord side og ett for babord side. Dette hører imidlertid til
sjeldenhetene.
AP FP
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Figur 5.16: Prinsippskisse av profil/oppriss. Det ikke navngitte profilet viser skroget
ved senterlinjen, mens I og II er langskipssnitt i bredden. KVL er konstruksjonsvann-
linjen, BL basislinjen, og VL er en forkortelse for vannlinje (Engelsk: WL = Water Line).
71
II
I
KVL
VL2
VL1
BL

5.3.1.2 Vannlinjeplan
Vannlinjeplanet (vannlinjene) viser skroget sett ovenfra med baugen mot høyre. Skroget deles
opp i dybderetningen med et passende antall horisontale snitt med innbyrdes lik avstand, kalt
for vannlinjeplan. Disse nummereres nedenfra og oppover med VL1, VL2 etc.
Konstruksjonsvannlinjen avmerkes med KVL. Antallet horisontale snitt i vertikal retning er
avhengig av ønsket detaljeringsnivå på tegningene. På figur 5.17 nedenfor er det inntegnet tre
vannlinjeplan, men i mer detaljerte tegninger bør man tegne fem eller flere. For hvert
vannlinjeplan måles og avsettes avstanden fra senterlinjen (horisontal linje gjennom kjølen)
og ut til ytterkant av skipets hud. Dette gjøres for hvert spant eller oftere.
I bredden inndeles skipet i langskipssnitt, som avmerkes med romertall slik som vist i figur
5.17. Disse langskipssnittene er de samme som dem vi benyttet i profiltegningen, og
geometrien skal selvfølgelig stemme overens mellom de to tegningene. For eksempel skal
KVL krysse langskipssnittene I og II i de samme spantposisjonene i de to tegningene.
Vanligvis vil man bare tegne opp vannlinjene for den ene halvparten av skroget på grunn av
symmetri. Ved å tegne dem opp på begge sider av senterlinjen, slik det er gjort i figur 5.17,
får man imidlertid et bedre bilde av formen på skipets skrog.
KVL VL2 VL1
AP FP
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Figur 5.17: Prinsippskisse av vannlinjeplan.
72
II
I
C L
I
II

5.3.1.3 Spanteriss
Spanterisset viser skroget sett aktenfra. I spanterisset tegnes spantene og dekkskonturen for
hver 1/10 del av skipets lengde (Lpp). Skroget beskrives da i prinsippet ved hjelp av 11 spant
plassert med en avstand på Lpp/10. Amerikanerne begynner nummereringen av spantene ved
FP = Forre Perpendikulær, mens europeerne gir AP = Aktre Perpendikulær spant nr. 0 og FP
spant nr. 10. Vi benytter den europeiske fremgangsmåten.
Akterspantene, nr. 0 til og med nr. 4, tegnes til venstre for senterlinjen (vertikal linje gjennom
kjølen). Forspantene, nr. 5 til og med nr. 10, tegnes så til høyre for senterlinjen. Det er kun
nødvendig å tegne opp halve spantet på grunn av symmetri om senterlinjen. Det er vanlig å
tegne spantene tettere i baug og hekk fordi forandringene på skrogets form (geometri) normalt
er større her. Man tegner da normalt halve spant, som for eksempel et spant nr. 9½ som vil
ligge midt mellom spant nr. 9 og spant nr 10 (se figur 5.18 nedenfor). Det kan også være
aktuelt å tegne spanteriss foran og bak henholdsvis FP og AP.
Som du kan se av figur 5.18 vil også spanterisset være oppdelt i vannlinjer horisontalt og i
langskipssnitt vertikalt. Spanterissets geometri skal selvfølgelig stemme overens med
geometrien i profilet og vannlinjeplanet.
II I
I II
9 ½ 9
0
1
8
3
4
2
7
6
5
C
L
10
Figur 5.18: Prinsippskisse av spanteriss.
Vi har nå studert alle de tre plan-tegningene som tilsammen utgjør linjetegningen. Alle tre er
nødvendige for at vi skal få en fullstendig beskrivelse av skipets geometri. På neste side er
den komplette linjetegningen for en mindre fritidsbåt vist.
73
KVL
VL2
VL1
BL

Figur 5.19: Den komplette linjetegningen til en mindre fritidsbåt.
5.3.1.4 Tips til tegning av linjetegningen
Her kommer noen viktige tips som vil hjelpe til med å gjøre linjetegningen deres bra:
• Linjetegningen gir en komplett tredimensjonal beskrivelse av et skip. Det betyr igjen
at et punkt på skipets ytterside skal ha korrekt plassering i alle tre dimensjoner, det vil
si i alle tre plan.
• Linjene skal se riktige ut, det vil si at de skal være myke og uten brå overganger.
Vannet skal i så stor grad som mulig kunne strømme ”uhindret” langs og under
skroget. Brå overganger, raske retningsendringer og ”kuler” på linjetegningen vil øke
skrogets motstand i vannet.
• Et spanteriss kan godt se jevnt og pent ut, men dersom man overfører alle
dimensjonene fra spanterisset og tegner opp vannlinjene, så trenger ikke disse
nødvendigvis være glatte. Man må derfor justere dimensjonene til både spanteriss og
vannlinjer er ”glatte”.
• Ved innløpet (baugen) bør vannlinjene helst være konvekse (krummet utad) eller
rettlinjede.
• For den endelige linjetegningen til et skip skal nøyaktigheten være så god at alle mål
skal kunne tas fra linjetegningen. I forprosjekteringsfasen er ikke nøyaktigheten så
viktig, men det er likevel viktig at tegningene er oversiktlige og tydelige.
Til slutt er i alle fall en ting sikkert: Man lærer ikke linjetegningen skikkelig å kjenne før man
selv har tegnet den.
74

5.3.2 Arrangementstegninger
Linjetegningen er grunnlaget for volumberegninger av deplasement, lasterom, tanker og andre
rom i skipet, samt beregning av volumsenter for disse. Den er også utgangspunktet for
arrangementstegningene, fordi den forteller oss hvor mye plass som er disponibelt for
plassering av maskineri, utrustning, innredning etc. Arrangementstegningene består vanligvis
av tre forskjellige typer tegninger:
• Profil/oppriss: Denne arrangementstegningen viser skipets arrangement sett fra
styrbord side. Den øverste tegningen på figur 5.20 nedenfor er et profil/oppriss.
• Dekksplaner: Dekksplanene viser arrangementet til de enkelte dekkene (samt
tanktoppen) sett ovenfra. På dekksplanene er plasseringen til hovedkomponentene av
maskineriet, utrustning, innredning og inndelingen i skott, rom og lugarer inntegnet.
Siden de fleste skip har mange dekk, kan dekksplantegningene bli relativt omfattende.
Den nederste tegningen i figur 5.20 nedenfor er en dekksplan for hoveddekket til en
katamaran.
• Andre typiske snitt: Hva slags snitt dette er vil variere fra skipstype til skipstype, men
er ofte et eller flere snitt som viser arrangementet over hele skipets høyde og bredde på
ett bestemt spant når skipet blir sett fra akter (se figur 5.22 på neste side).
Hovedarrangementet for et skip, ofte forkortet HA (Engelsk: GA = General Arrangement), er
en helhetlig beskrivelse av et skips arrangement ved hjelp av de tre typene arrangementstegninger
forklart ovenfor. Hovedarrangementet legger premissene for hovedtrekkene i
skipets struktur og styrkemessige oppbygging. Det er også svært nyttige når skipets vekt og
massesenter (se kapittel 6.2) skal beregnes. Hovedarrangementet finnes i ulik
detaljeringsgrad; fra enkle konseptskisser i starten av prosjekteringsfasen til svært detaljerte
tegninger som leveres med skipet som dokumentasjon. Ofte inneholder også HA de viktigste
hoveddataene for skipet, som for eksempel hoveddimensjoner, dødvekt, samt kapasitet på rom
og tanker.
Profil/oppriss
Dekksplan
Figur 5.20: Arrangementstegninger (profil/oppriss og dekksplan) for en katamaran.
75

Vingtank
Figur 5.21: Arrangementstegning (profil) for havsnurper.
Heis-innretning for
transport av last
Figur 5.22: Tverrsnittsseksjon av et RO-RO skip. Skipet har dobbeltbunn og er
utstyrt med en heis-innretning som benyttes for å fordele last på de ulike dekkene.
76
Dobbeltbunn

5.3.3 Skrogtegninger
Skrogtegninger finnes i forskjellig detaljeringsgrad og typer. Disse tegningene viser i
hovedsak hvordan skipet er strukturelt oppbygd. Her finnes informasjon om platetykkelser,
plassering og dimensjonering av skott (langskips og tverrskips), dobbeltbunn (tanktopp),
stivere etc. En detaljert tegning av midtspantet er den viktigste skrogtegningen fordi den i stor
grad viser hvilke strukturelle dimensjoner stålet i skroget har (se figur 5.23 nedenfor). Dette
kan for eksempel brukes til å anslå skrogvekten ved bruk av langskips integrasjon, en metode
vi imidlertid ikke vil komme inn på her.
Stivere i dekk og
lasteromsforhøyning
(h = 200mm, t = 12,5mm)
Vertikalstiver
(h = 175mm, t = 8,5mm)
Skjærgang/langsskips
vinkelprofil
Kneplate
Vertikalstiver
(h = 175mm,
t = 8,5mm)
Sett bak platespantet
Forsterket
kneplate
Stivere i bunnen
(h = 250mm, t = 12mm)
C L
Kjølplate (b = 1075mm,
t = 16,5mm)
Figur 5.23: Skrogtegning av midtspantet påsatt noen navn
og dimensjoner (b = bredde, h = høyde og t = tykkelse).
Figur 5.24 på neste side viser en prinsippskisse av midtspantet på et stykkgodsskip. Navn på
de viktigste konstruksjonselementene er påsatt figuren. Figuren viser også hvordan lukeåpningene
i dekkene er konstruert. Flere skrogtegninger som viser hvordan skip er
konstruksjonsmessig oppbygd kan finnes i kapittel 13.5.3.
77
Dekksplater
lasteromsforhøyning
(t = 11mm)
Flate stivere
Skjærgang/langskips
vinkelprofil
Langskipsskott
Sett foran platespantet
Dekksplater
(t = 11mm)
Bunnplater
(t = 11mm)
Platespant
Sideplater
(t = 10,5mm)

Springplate
Hudplater
Spant
Hudplater
Dekksbjelke
Vaterbordsplate
Bunnstokk
Bjelkebærer
Dekk
Kjølplate
Søyle
Mannhull
Dekk
Figur 5.24: Prinsippskisse av midtspantet på et stykkgodsskip påsatt
navnene på de viktigste konstruksjonselementene. Den nedre delen av
figuren viser hvordan lukeåpningene i dekkene er konstruert (sett ovenfra).
De mest detaljerte skrogtegningene, som også går under betegnelsen arbeidstegninger, er
spesielt viktige for de som skal bygge skipet. Her er detaljeringsgraden stor, ofte ned til den
minste skrue. I tillegg gir disse tegningene inngående informasjon om hvordan stålet skal
kappes/skjæres og sveises sammen. Figur 5.25 på neste side viser en detaljert skrogtegning av
en bunnstokk/tverrskipsbærer.
78
Bjelke-
bærer
Lukeåpning
Lukeåpning
Tanktopp (T.T)
Midtbærer
Lukekarm
Sidebærer
Dekksbjelke
Kneplate
Dobbeltbunn
Søyle
Kraftig
dimensjonert
dekksbjelke
Lukekarm

Figur 5.25: Detaljert skrogtegning av en bunnstokk/tverrskipsbærer. Helt nederst
på tegningen ligger skipets hud (bunnen), mens tanktoppen (T.T) kan ses helt øverst.
Skrogtegningene kontrolleres av klassifiseringsselskapene, som for eksempel Det Norske
Veritas, som blant annet ved hjelp av disse tegningene sjekker om skipet tilfredsstiller
regelverket for en bestemt klasse. Klassen benyttes så av rederiet til blant annet å overbevise
kunder, myndigheter og forsikringsselskaper om at sikkerheten for last, liv, helse og miljø er
tilfredsstillende.
5.3.4 Systemtegninger
I tillegg til de ovenfornevnte tegningene finnes det et stort antall tegninger som beskriver alle
detaljer og systemer som finnes ombord på et skip. Alle detaljer skal kunne dokumenteres
med blant annet tegninger, og man får derfor en betydelig mengde tegninger å forholde seg til.
Noen av systemene som må dokumenteres med tegninger er:
• Maskineriet, og tilhørende støttesystemer som blant annet smøreoljesystemet,
bunkerssystemet, kjølesystemet og avgass-systemet.
• Propulsjons- og styresystemet.
• Det elektriske anlegget.
• Brannslokningssytemet.
• Systemet som skal behandle/lagre søppel og annet avfall.
• Sanitærsystemene (kloakk, ferskvann etc.)
etc.
Kan du å tenke deg flere systemer som er nødvendige på skip, og som må dokumenteres med
blant annet tegninger?
Figur 5.26 på neste side viser systemtegninger for et aggregat. Med aggregat menes en
sammenbygget enhet av komponenter og innbyrdes rør og andre forbindelser montert på et
selvbærende fundament. Ulike typer aggregater fyller ulike behov i et maskinrom.
79

5.4 Spesifikasjoner
Figur 5.26: Systemtegninger av et aggregat.
Generelt er en spesifikasjon (dagligtale: ”en spekk”) en liste hvor enkelthetene er systematisk
beskrevet. I marin virksomhet er spesifikasjonene de skriftlige beskrivelsene av skip og utstyr.
Disse finnes i ulik detaljeringsgrad, fra skissemessige ”outline specifications” til meget
detaljerte byggespesifikasjoner. Norske bedrifter bruker ofte SFI - gruppesystem som
utgangspunkt for oppbyggingen av spesifikasjoner. Vi skal ikke fordype oss i dette
gruppesystemet her, og nøyer oss med å sette opp hovedkapitlene som en spesifikasjon basert
på dette systemet vil inneholde:
1) Skipet generelt: Opplysninger om funksjonskrav, kontraktsforhold, klasse etc.
2) Skrog: Skrogbeskrivelse, inndeling, materialer, materialbeskyttelse etc.
3) Utstyr for last: Utstyr og systemer for håndtering av last, som for eksempel porter,
luker, ramper, laste- og losse-systemer.
4) Skipsutstyr: Systemer og utstyr for manøvrering, navigasjon, kommunikasjon og
fortøyning. I tillegg kommer utstyr for spesialskip, som for eksempel kan være
fiskeutstyr, slepeutstyr og utstyr for seismikk.
5) Utstyr for besetning og passasjerer: Redningsutstyr, innredning, møbler, bysseutstyr,
sanitæranlegg etc.
6) Maskineri – hovedkomponenter: Hovedmotor(er), hjelpemotorer, generatorer, kjeler
og propellanlegg for framdrift.
7) Systemer for maskineri: Brennolje- og smøreoljesystemer, kjølesystemer, startluft- og
avgass-systemer og automasjon.
8) Skips-systemer: Elektrisk anlegg, ballastsystem, lensesystem, brannsslokningssystem.
80

7
8
6
1
5.5 Skipsuttrykk
I det foregående har vi fått en viss oversikt over hvordan et skip kan beskrives ved hjelp av
hoveddimensjoner, koeffisienter, tegninger og spesifikasjoner. Men dette er desverre ikke
tilstrekkelig for å oppnå en fullstendig beskrivelse av et skip, eller for å kunne ha en faglig
diskusjon med andre som arbeider innen marin virksomhet. På figur 5.27 nedenfor er en del
vanlige skipsuttrykk påsatt og forklart. En mariningeniør bør ha god oversikt over disse, men
dere vil med tiden finne ut at heller ikke dette er tilstrekkelig. Det lages egne bøker over
skipsuttrykk, og det er desverre ikke mulig å få med alle disse her. Ytterligere noen uttrykk er
å finne i bokens begrepsordliste i Appendix A, men utover dette henvises det til maritime
oppslagsverk og leksikon. Navn og uttrykk benyttet for å beskrive de enkelte konstruksjonselementene
i skips strukturelle oppbygging finnes i kapittel 5.3.3 og 13.5.3.
9
2
10
3 5
15
4
18
13
14
11
19
16
17
12
9
20
21
23
22
Figur 5.27: Konstruksjonsdelene på et konvensjonelt
tankskip. Navngiving og forklaring følger nedenfor.
1 Ror: Det viktigste manøvreringsutstyret for skipet. Kan ha mange ulike utforminger.
(Engelsk: rudder).
2 Propell: Gir skipet fremdrift. Propellen er koplet til en propellaksel som igjen er koplet
på maskinerisystemet med hovedmotor(er) og gir. (Engelsk: propeller).
3 Akterstevn: Avslutningen av undervannsskroget akter på skipet. I stevnen sitter et
”boss” som bærer propellhylse og aksel. (Engelsk: stern post).
4 Hylseskott: Skott som propellakselen går gjennom. Beskytter maskinrommet fra
utvendige lekkasjer.
5 Brønn: Det lavest stedet i et rom. Benyttes til oppsamling og lensing av væske.
(Engelsk: well).
6 Akterpiggtank/akterskarp: Rommet bak hylseskottet. Kan brukes som ballasttank eller
bunkerstank. (Engelsk: afterpeak tank).
7 Akterspeil: Den delen av skipets akterende som har flat/rett form. (Engelsk: transom).
8 Akterdekk: Dekket mellom dekkshusene og akterenden på skipet. Ligger det over det
øvre gjennomgående dekk kalles det for poopdekket. (Engelsk: after-deck).
9 Dekkshus: Inneholder fasiliteter for mannskapet, både for rekreasjon og arbeid.
Foruten lugarer og messe (spise- og oppholdsrom) kan slike fasiliteter være
treningsrom, hobbyrom, verksted, diverse lagerrom etc. Det skilles mellom
overbygninger og dekkshus på skip. Overbygninger er dekkshus som går fra borde til
borde, det vil si over hele skipets bredde. (Engelsk: deckhouse – superstructure).
10 Skorstein: Inneholder rør for røyk og forbrenningsgasser, med lyddempere,
ventilasjonskanaler etc. Plass for rederimerket. (Engelsk: funnel).
81
24
25
31
26
21
29 34
19 20 30
27
28
32
33
35

11 Maskinskylight (Engelsk: engine room skylight): Luke, ofte med glass, over
maskinsjakten (Engelsk: casing).
12 Navigasjonsbro: Her foregår all navigasjon av skipet, og er kapteinens og styrmannens
arbeidsplass. Ytre ender på broen kalles brovinger. (Engelsk: navigation bridge / pilot
house).
13 Maskinkappe: Overbygg på dekk over maskin- og kjelrom. Har luker, ventiler og
kanaler for lufting og belysning. Her går også eksosrør opp til skorsteinen. (Engelsk:
engine casing).
14 Maskinrom: Her står hovedmotorene, hjelpemotorene (som produserer elkraft), gir etc.
(Engelsk: engine room).
15 Tank for ferskvann. (Engelsk: fresh water tank).
16 Smøreoljetank: Inneholder smøreolje til motoren. (Engelsk: lubricating oil tank).
17 Bunkerstank: Inneholder skipets drivstoff (bunkers). (Engelsk: bunkertank).
18 Dobbeltbunn: Har til hensikt å beskytte lasten ved mindre ulykker som for eksempel
grunnstøting. Brukes ofte som ballasttanker. (Engelsk: double bottom tank).
19 Kofferdam: Tomrom mellom to tanker, konstruert som to skott med liten innbyrdes
avstand. Brukes som en sikkerhetsforanstaltning for å forhindre lekkasje mellom
tanker (som oftest mellom vann- og oljetanker) og fra en tank til et rom. (Engelsk:
cofferdam).
20 Pumperom: Inneholder laste- og losse-pumper på tankskip. (Engelsk: pump room).
21 Lasttank: Tanker for last. (Engelsk: cargo tank).
22 Skott: Vegg som skiller mellom de ulike lasterommene. (Engelsk: bulkhead).
23 Tverrskipsbærer (dekkswebb): Avstøtting av dekket/dekkene over hele skipets bredde,
som for eksempel i lasterom. Øker skipets torsjonsstivet. (Engelsk: deck transvers).
24 Tverrskipsbærer (bunnwebb): Tverrskipsforbindelser i fartøysbunnen som strekker seg
over hele fartøyets bredde. (Engelsk: bottom transvers).
25 Bompost/lastebom: Benyttes for å laste ombord nødvendig utstyr, for eksempel til
reparasjoner. (Engelsk: derrick post).
26 Lastventilasjonskanaler: Brukes blant annet for å utjevne trykket i lasttanker.
(Engelsk: cargo ventilation ducts).
27 Formast: (Engelsk: fore mast).
28 Kjettingkasse: Kjetting for ankerne. (Engelsk: chain locker).
29 Dyptank: En høy tank, ofte gjennom flere dekk, som benyttes til føring av spesielle
væsker eller ballast. (Engelsk: deep tank).
30 Baugthruster: Tunnel med propell som går horisontalt gjennom skroget. Propellen
drives av en større elektromotor plassert over selve thrusteren. Baugthrusteren
forbedrer skipets manøvreringsevne i havner og smale farvann. (Engelsk:
bowthruster).
31 Tanktopp: Dekk som ligger over bunnstokkene i dobbeltbunnen. Danner bunnen i
lasterommet. (Engelsk: tank top).
32 Kollisjonsskott: Skott som skal forhindre vannfylling ved kollisjon. (Engelsk: collision
bulkhead).
33 Bulb: Utbuktning på baugen som skaper et bølgesystem som er i motfase med de
bølgene som skipet frembringer. Bulben reduserer bølgemotstanden. (Engelsk: bulb).
34 Forpiggtank: Tank mellom forstevnen/baugen og kollisjonsskottet. Kan brukes til
ballast. (Engelsk: forepeak tank).
35 Baug: Skrogets fremre del. (Engelsk: bow).
82

5.6 Krav til skip
For å forstå oppbygning av et skip, eller for å kunne vite hvilke egenskaper man bør ta hensyn
til i en skipskonstruksjon, må man forstå hvilke krav som settes til skipet. I det følgende vil vi
kort se på tre grunnleggende krav til skip, og hvordan vi kan ta hensyn til disse kravene i en
skipskonstruksjon. De tre kravene vi skal se litt nærmere er følgende:
• ”Et skip skal flyte stabilt med den rette siden opp”.
• ”Sjødyktighet”.
• ”Sikkerhet for passasjerer og gods”.
Krav: ”Et skip skal flyte stabilt med den rette siden opp”: Dette er selvfølgelig helt
elementært. Vi skjønner alle at skip som kantrer uten grunn eller kun ved små påvirkninger er
både farlige og til lite nytte. For at et skip skal flyte må det ha en tetthet mindre enn vannet.
For at et skip skal flyte med den rette siden opp til enhver tid, må det i tillegg settes krav til
skipets stabilitet, det vil si hvordan skipet oppfører seg ved krenging, bølge- og vindlaster etc.
Stabilitet kan man regne på, og beregning av stabilitet og forhold rundt dette er en betydelig
del av dette faget (se kapittel 7 – 9). Stabilitet er også viktig når skipet befinner seg i en skadet
tilstand, for eksempel etter en kollisjon eller en grunnstøting. Stabilitet i skadet tilstand kalles
for lekkstabilitet. For å forhindre slike skadetilstander, eller minske omfanget av dem, er
skipets styrke og struktur (konstruktiv oppbygning) viktig. For eksempel må skipet være
utstyrt med vanntette skott slik at det kan ta inn vann i et begrenset antall rom uten at det
synker eller kantrer. I tillegg vil krav til framdrift, navigasjon og skipets manøvreringsegenskaper
gjøre sannsynligheten for at slike hendelser skal oppstå mindre.
Krav: ”Sjødyktighet”: Sjødyktighet defineres ofte av rederne som ”evne til å levere last i god
stand til avtalt tid”. Krav til sjødyktighet innebærer derfor videre krav til at skipet har sikker
og god nok framdrift og styring, tilstrekkelig stabilitet og fribord, og styrke til å motstå krefter
fra omgivelsene. Sjødyktigheten kontrolleres av sjøfartsmyndighetene i de enkelte land. I
Norge er det Sjøfartsdirektoratet (SD), nærmere bestemt underetaten Skipskontrollen, som
utfører slike kontroller etter retningslinjer fastlagt i internasjonale konvensjoner som IMO (=
International Maritime Organization) har kommet frem til. Klasseselskaper, som er
uavhendige stiftelser, gjennomfører sine egne kontroller av skipenes sjødyktighet.
Klasseselskapenes kontroller er primært til for å ivareta forsikringsselskapenes interesser i at
skipene er sjødyktige, men det er en tendens til at klasseselskapene får delegert stadig mer
statlig ansvar for kontroll, noe som blant annet gjelder skip i NIS = Norsk Internasjonalt
Skipsregister.
I det engelske språket brukes to uttrykk for sjødyktigheten, nemlig ”sea-worthiness” og ”seakindliness”.
Det første betegner fartøyets evne til å motstå påkjenninger fra vind og bølger,
mens det andre beskriver fartøyets bevegelser i sjøgang.
Krav: ”Sikkerhet for passasjerer og gods”: Sikkerhet for passasjerer og gods innebærer
selvfølgelig krav til sjødyktighet. Sikkerheten kan også forbedres ved at det stilles ytterligere
krav til sikkerhetsutstyr, og til kompetanse hos mannskap og rederi. Slik kompetanse kan
være opplæring i å oppdage og forhindre ulykkesforløp, og trening i å lede aksjoner dersom
ulykken først skulle være ute. Både sikkerhetsutstyr og kompetanse, og interaksjonen mellom
disse, har blitt viktigere med årene.
83

Vi kan oppsummere med at de viktigste kravene til skip er:
- Krav til styrke for å motstå krefter fra omgivelsene.
- Krav til stabilitet, det vil si evnen til å motstå krengende momenter.
- Krav til fribord (reserveoppdrift).
- Krav til sikker fremdrift, manøvrering og navigasjon.
- Krav til sikkerhetsutstyr.
- Krav til kompetanse hos mannskap og rederi.
5.7 Skipstyper
Utviklingen av sjøtransporten fra den eldste tid og frem til i dag har ført til utviklingen av
mange forskjellige skipstyper beregnet for å frakte spesielle laster.
Det tradisjonelle skip kalles ofte for et deplasementsfartøy. Dette fordi vekten av skipet og
lasten bæres av (blir oppveid av) de hydrostatiske oppdriftskreftene (se kapittel 6). Speedbåter
og hydrofoilbåter er ikke deplasementsfartøy. Ved disse fartøyene benyttes strømningskrefter
(hydrodynamiske krefter) for å holde fartøyene oppe. I tillegg finnes såkalte svevefartøy som
holdes oppe av en luftpute skapt av store vifter. Vi skal i dette faget kun konsentrere oss om
deplasementsfartøy.
Moderne skip er bygget for å yte en økonomisk og sikker transport over havet av de spesielle
vareslag som skipene skal føre. Skipene blir skreddersydd etter behov for de transportoppgavene
de skal fylle, og dette har gitt svært mange forskjellige typer skip. Det finnes
mange skip som avviker fra den vanlige typeinndeling og man bør derfor ikke la seg binde av
en for skjematisk oppfatning av begrepet skipstype.
Mange faktorer påvirker valget av skipstype. De viktigste av disse faktorene er følgende:
• Lastens spesielle egenskap (fysiske, kjemiske etc.).
• Trade (lastoppgave).
• Havneforhold, farvannsbegrensninger, værforhold etc.
• Laste/losse-teknikk.
• Nødvendig hastighet/fart.
• Sjødyktighet (skrogkonstruksjon, stabilitet etc.).
• Styrkekrav (byggeregler etc.).
• Spesielle sikkerhetsskrav.
• Avgiftssystemer.
• Verftstekniske forhold.
Figur 5.28 på neste side gir en oversikt over hvordan konvensjonelle handelsskip kan inndeles
i skipstyper med bakgrunn i hvilken anvendelse de har.
84

Figur 5.28: Inndeling av konvensjonelle handelsskip etter anvendelse.
Vi skal i dette delkapittelet foreta en kortfattet gjennomgang av de viktigste typene
handelsskip. I tillegg til dette nevnes også de viktigste typene passasjerskip og skip i
offshorevirksomheten.
85

5.7.1 Stykkgodsskip (”Break Bulk”)
Stykkgods er last som blir transportert i større eller mindre enheter, ofte med en eller annen
form for emballasje. I stykkgodsfarten benytter man mange forskjellige skipstyper alt etter
hvilken trade skipene trafikkerer, og hvilke laste- og lossemetoder som benyttes.
Figur 5.29: Konvensjonelt stykkgodsskip med kraner og containere på dekk.
Trampskip: Dette er skip som er bortfraktet for en reise av gangen, og de blir ofte benyttet
som ekstraskip i linjefart. Trampskip er ikke en spesiell skipstype.
Linjeskip (”Cargoliner”): Dette er skip som er beregnet på å føre all slags last, også last som
krever spesiell behandling. Linjeskipene har derfor ofte både kjøle og fryserom, dekk for
pallelaster, plass til containere på dekk, lasterom for bulklast og tanker for flytende last.
Laste- og losseutstyret er som regel tilpasset forholdene i de havnene skipene anløper, og både
sideporter og løfteutstyr er vanlig. I konkurranse med spesialskipene, som for eksempel
spesialiserte containerskip, er linjeskipene på vikende front. Hastigheten på linjeskipene er
normalt relativt stor, ofte over 20 knop. De største linjeskipene er på omtrent 20.000 dwt
(tonn dødvekt).
Palleskip: Et typisk palleskip har mange dekk med standard høyde på 2 - 2,2 meter.
Pallelastene er enheter på ett til to tonn som bygges på en pall. Standardmål for slike paller er
fire fot bredde og seks fot lengde. Lasten står normalt på pallen under reisen. Lasting og
lossing skjer dels gjennom sideporter og dels gjennom en eller flere luker i dekket. Lasten kan
derfor som oftest lastes og losses med vanlig løfteutstyr. Gaffeltruck benyttes både ombord og
på land for å transportere lasten til ønsket posisjon. Bruken av gaffeltruck medfører at alle
tverrskott har gjennomkjøringsåpninger for disse truckene. Automatiske palleheiser ombord
er også vanlig. Figur 5.30 og 5.31 på neste side viser to palleskip.
86

Figur 5.30: Pallskip med heis på styrbord side.
Figur 5.31: Palleskip.
Containerskip: Containerskip, eller LO-LO = Lift-On-Lift-Off som de også kalles, har tatt en
stadig voksende markedsandel siden de ble introdusert på midten av 1960-tallet. Containernes
store fordel er at de kan leveres fra dør til dør uten krav til for komplisert logistikk. Lastebiler
og jernbanevogner frakter containerne til og fra havna der de kan lastes direkte over på et
containerskip. Containere er firkantede ”bokser” med standardstørrelser. Mest vanlig er 8 fot
bredde, 8 fot høyde, og 8, 10, 20 eller 40 fot lengde (1 fot = 0,3048 m). Containere er utstyrt
med hjørnebeslag som fungerer som løftebeslag. Skip som regelmessig frakter containere har
gjerne festebraketter sveist på dekket eller tanktoppen. Disse brakettene passer inn i
hjørnebeslagene, slik at containerne enkelt kan låses fast. Containerne blir ledet og holdt på
plass ved hjelp av et system av vertikalstående stålprofiler som deler rommene inn i celler. I
hver celle er det plass til en stabel containere. De største containerskipene har gjerne seks
containere i høyden i tillegg til flere høyder på dekk (oppå lukedekslene). På containerskip
utnyttes bare den delen av lasterommene som ligger direkte under lukeåpningene.
Containerskip har derfor mange og brede luker, og ingen mellomdekk. Lasting og lossing
87

skjer med skipets eget løfteutstyr og/eller med spesielle kaikraner. Laste- og lossehastigheten
ligger på omtrent 20 containere per time per kran.
Mange containere trenger kjøling eller frysing. Noen containere har eget kjøleanlegg, mens
andre er helt avhengig av å bli koblet til et sentralt anlegg om bord.
Containertransport medfører reduserte liggetider og reduserte laste- og losseutgifter.
Marsjfarten på containerskipene ligger ofte godt over 25 knop. Containertransport har
imidlertid også sine dårlige sider. Containere er svært dyre i innkjøp og høye hastigheter
medfører et svært høyt brenselforbruk.
Rene containerskip leveres ofte i størrelser omkring 20.000 – 50.000 dwt. Det eksisterer også
skip som er konstruert eller ombygd i det henseende å frakte containere i tillegg til andre typer
last.
Figur 5.32: Containerskip utstyrt med kraftige kraner.
RO-RO-skip: RO-RO er en forkortelse for Roll-On-Roll-Off. Dette er en type skip som har
fått øket popularitet de siste tiårene. Slike skip har hverken luker eller lasteutstyr, lasten tas
nemlig ombord på hjul. Lasten kjøres ombord på ramper i baug og/eller hekk og fordeles på
de ulike dekk ved hjelp av ramper, heiser og trucker.
Oppsvinget i internasjonal veitransport og dør-til-dør-logistikk er en av grunnene til at RO-
RO-prinsippet har fått så stor anvendelse i sjøtransporten. Avskiperne finner systemet svært
tiltrekkende fordi det gir hurtig transport og fordi skader/tyverier på lasten reduseres. En
annen stor fordel er skipenes korte havneopphold. Figur 5.33 på neste side viser en typisk
utforming av RO-RO-skip.
88

Figur 5.33: RO-RO-skip med nedfellbar kjørebro akter.
Figur 5.34: Kombinert Ro-Ro og containerskip.
Kjøle- og fryseskip: Kjøleskip brukes først og fremst til transport av frukt, men også til frakt
av andre matvarer som trenger kjøling. Fryseskip transporterer for det meste kjøtt og fisk.
Disse skipstypene er relativt små, vanligvis 5.000 - 6.000 dwt. Skipene er ofte utstyrt med
flere dekk, slik at varene kan stues uten å ta skade (se figur 5.35 på neste side). For fruktskip
er temperatur og atmosfærekontroll viktig for å forsinke modningsprosessen. For frukt, egg og
grønnsaker må temperaturen aldri komme under 0ºC. For frysevarer ligger temperaturen
vanligvis mellom -10 og -20°C. For å hindre alt for store effekttap til omgivelsene må
lasterommene være godt isolerte.
Hastigheten til kjøle- og fryseskip er normalt ganske stor, ofte langt over 20 knop. Disse
skipene er derfor ofte slanke i formen (se figur 5.36).
89

Figur 5.35: Kjøleskip
Figur 5.36: Kjøleskip (”reefers”) går ofte med høy hastighet og har derfor slanke skrog.
90

5.7.2 Bulkskip
Bulkskip er skip som frakter tørrlast i lasterommene. Slik tørrlast kan for eksempel være kull,
malm (Engelsk: ore), gjødningsstoffer, sement, korn og sukker. Skipene er utstyrt med flere
store lasterom som går i hele bredden av skipet (fra borde til borde). Ett eller flere av
lasterommene er forsterket og kan brukes til vannballast. Lasting og lossing skjer oftest med
kran eller transportør (transportbånd) fra land.
Bulkskipene varierer mye i størrelse og de største bulkskipene er i størrelsesorden 250.000
dwt. Gjennomsnittet for bulkskip ligger imidlertid på omtrent 50.000 dwt. Bulkskipene er
normalt relativt saktegående, og hastigheter på ca. 15 knop er vanlig.
Skipene inndeles i tre hovedtyper;
• Rene bulkskip (bulk-carriers)
• Malmskip (ore-carriers)
• Kombinerte skip
Enkelte bulkskip kan også benyttes i stykkgodsfart. En vanlig metode er å utstyre disse
skipene med hengsledekk. Disse dekkene kan delvis demonteres og stables på dekk når en tar
inn bulklast.
Rene bulkskip: Disse skipene har ett dekk med lasterom som går fra borde til borde, det vil si
over hele bredden. Store lasteromsluker er vanlig. Den indre bunnen i lasterommene skråner
fra sidene (se figur 5.38 på neste side) for å oppnå selvtrimming av lasten og for å lette lossing
med for eksempel grabb. Ballasttankene er ofte plassert oppe under dekk hos bulkskip for å
kunne regulere stabiliteten.
Figur 5.37: Typisk utforming av et rent bulkskip.
91

Figur 5.38: Vanlig lasteromsutforming på bulkskip. Bunnen
skråner mot sidene for å lette lossing med grabb.
Malmskip: Malmskipene skiller seg fra de rene bulkskipene ved at lasten er samlet mer mot
midten av skipet. Dette skyldes lastens store tetthet. Lastens tyngde fører også til at ekstra
styrking av den indre bunnen og skroget forøvrig er nødvendig. Malmskipene har derfor en
høy og forsterket dobbelbunn. Høy dobbelbunn er nødvendig for å forhindre at skipet blir for
stivt. Malmskipene har også store ballasttanker både i bunn og på sidene. Dette er nødendig
for å sikre tilstrekkelig neddykking av skrog (og propell) når skipet går uten last.
Kombinerte skip: Hovedsakelig finnes det to typer kombinerte bulkskip; Ore-oil-carriers og
OBO-carriers.
De fleste malmskip går i slik trade at de kun fører last den ene veien. For å gjøre slike skip
mer lønnsomme har en bygd noen av dem slik at de kan føre oljelast i sidetankene. Disse
malmtankerne (Engelsk: ore-oil-carriers) er kostbare å bygge, men lønnsomme i bruk. Oljelast
betyr at disse skipene må utstyres med pumperom. Ore-oil-carriers finnes i størrelser opp til
250.000 dwt.
OBO-carriers er svært anvendelige fordi de kan frakte olje så vel som de fleste typer tørr
bulklast. OBO er en forkortelse for Oil-Bulk-Ore. En hovedforskjell mellom vanlige tankskip
og OBO-carriers er de store lukene i dekket, og dette stiller store krav til styrke og tetting av
lukedekslene. Det er vanlig å benytte siderullende ståldeksler på over 50 tonn per luke på
denne typen kominerte skip.
92

5.7.3 Tankskip
Transport av flytende laster er i stadig sterkere grad blitt en spesialoppgave for egne
skipstyper som for eksempel oljetankere, kjemikalietankere og gasstankere. Tankskip har bare
ett dekk og frakter flytende last direkte i lasttankene. Tankområdet skal være adskilt fra for-
og akterskip med kofferdammer, det vil si to skott med liten innbyrdes avstand i hele skipets
bredde. Hensikten med disse er å forhindre lekkasje av olje eller gass. Kofferdammer kan
erstattes med ballast-tanker eller pumperom. I de fleste tanskip er tankområdet delt opp med
to langsgående skott (se figur 5.39 nedenfor). Det er også vanlig at tankskip konstrueres med
dobbel bunn og doble sider for å hindre utslipp ved grunnstøting eller kollisjon.
Oljetankskip (Crude carriers): Oljetankskip er de største skipene som bygges, og de finnes i
størrelser over 500.000 dwt. Det er vanlig å inndele oljetankskip etter størrelse:
• ULCC = Ultra Large Crude Carriers: Over 300.000 dwt.
• VLCC = Very Large Crude Carriers: Fra 150.000 - 300.000 dwt.
• CC = Crude Carriers: Fra 50.000 - 150.000 dwt.
Nye oljetankskip bygges med segregerte ballasttanker, det vil si tanker som kun brukes til
ballast, for å hindre oljeutslipp av forurenset ballastvann.
Skipene har et omfattende rørsystem og pumperommet er sentralen i dette. Store skip kan ha
flere pumperom.
Bygging, drift og vedlikehold av tankskip er regulert av omfattende tiltak for å forhindre
brann, eksplosjoner og miljørelaterte ulykker.
Figur 5.39: Oljetanker med vanlig tankinndeling.
Parceltankere: Dette er skip som kan ta en lang rekke lasttyper samtidig. Det brukes en rekke
forskjellige navn på disse skipene; kjemikalieskip, solventtankere (solvent = flytende
kjemikalier) og produkttankere. De er vanligvis beregnet på transport av raffinerte
oljeprodukter. Et hovedprinsipp for slike skip er full adskillelse mellom tankene såvel under
lasting som under lossing. Nyere skip har også adskilte rørsystemer og egne pumper for hver
tank.
93

Størrelsen på disse skipene varierer fra noen få hundre til 50.000 dwt, tankantallet fra 4 til 40 -
50. Materialvalg i tanker, rør, pumper og ventiler er meget viktig på grunn av tildels svært
korrosive væsker. Dobbelbunn under hele tankområdet er vanlig selv på eldre skip, og det er
krav om dette på alle nye skip av denne typen..
Figur 5.40: Produkt-tanker.
Figur 5.41: Kjemikalietankskip.
94

5.7.4 Gasstankere
Å transportere gass i gassform er kun praktisk mulig i rørledninger. Gassen må derfor bringes
over i flytende form for å kunne tas ombord i tanker. Flytende gass transporteres i skip bygd
etter tre ulike prinsipper:
• Fulltrykkskip: Transport uten nedkjøling under meget høyt trykk. Lite benyttet.
• Semikjølte skip: Transport delvis nedkjølt under mellomtrykk.
• Fullkjølte skip: Gassen holde i væskeform under atmosfærisk trykk med kjøling.
Gasstankere er kompliserte, høyt spesialiserte og kostbare skip. Norge har vært et
foregangsland på bygging og drift av slike gasstankere. Det er vanlig å skille mellom LPG- og
LNG-tankere.
LPG-skip: LPG er en forkortelse for Liquified Petroleum Gas (flytende petroleumsgass) som
er et biprodukt ved oljeraffinerier og petrokjemisk industri. Hovedbestanddelene er propan og
butan. LPG-skipene er vanligvis relativt små og typisk størrelse er ca. 12.000 [m 3 ] tankvolum.
Som nevnt ovenfor kan gasstankere benytte tre ulike prinsipper for å frakte gass. På grunn av
det høye trykket i tankene på fulltrykkskip må tankene konstrueres svært små. Gasstankflåten
består derfor av svært få fulltrykks LPG-skip. De semikjølte LPG-skipene transporterer
gassen ved - 20°C og et trykk på opptil 8 bar. På grunn av lavere trykk kan tankene
konstrueres noe større, men lav temperatur krever godt isolerte tanker. Fullkjølte LPG-skip
transporterer gassen flytende ved - 40 grader og tilnærmet atmosfæretrykk. Den lave
temperaturen krever store kjøleanlegg ombord, god isolasjon og lavtemperaturstål både i
tankene og i skroget.
LNG-skip: LNG er en forkortelse for Liquified Natural Gas (naturgass). Naturgassen finnes
som regel i forbindelse med jordolje, men også i egne naturgassfelter. Hovedbestanddelene i
naturgassen er metan og etan. LNG-skipene bygges vanligvis større enn LPG-skipene, og idag
bygges det skip med over 125.000 [m 3 ] tankvolum. En del av den nedkjølte gassen vil koke
bort underveis. Foreløpig gjenvinnes den ikke, men blir brukt i skipets maskineri eller i
kjelene i turbinanlegget. Avkoket kan utgjøre en betydelig del av drivstoffet på slike skip,
faktisk opptil 75%.
Norsk teknologi for LNG er basert på kuletanker i aluminium (se figur 5.42 på neste side). I
disse transporteres flytende naturgass ved - 160°C. Skipene losses med neddykkede pumper i
tankene.
95

5.7.5 Passasjerskip
Figur 5.42: Gasstankskip med kuletanker.
Det finnes en mengde forskjellige typer skip som har til hovedhensikt å frakte passasjerer.
Hovedgruppene av disse er ferger, cruiseskip og katamaraner.
Ferger: Ferger kan ta mange former og det er stor forskjell på de store passasjerfergene som
krysser hav og pendlerfergene som for eksempel går over en fjord. Ferger kan hovedsakelig
inndeles i tre grupper: Rene passasjerferger, bil/passasjer-ferger og bil/tog-ferger. Ferger for
kortere distanser er gjerne like i begge ender slik at fergen slipper å snu på tilbakefarten.
Fergen har da både baugport og propell i hver ende. Åpent bildekk er også et vanlig
kjennetegn på de minste fergene. Ferger som benyttes på lengre avstander kjennetegnes av
lukkede bildekk, innkjøringsport i baug eller hekk og flere dekk for passasjerfasiliteter.
Cruiseskip: Disse fartøyene har først og fremst til hensikt å underholde sine passasjerer, og å
frakte passasjerer fra sted til sted raskest mulig har mindre viktighet. Cruiseskipene kjennetegnes
av høy standard og mange passasjerfasiliteter som butikker, restauranter, utesteder,
helsestudioer, soldekk, svømmebasseng etc. Komfort er viktig for cruiseskipene, og all form
for støy og vibrasjon er uønsket. Avhengig av i hvilke farvann skipet seiler kan man finne
avanserte stabilisatorsystemer for å hindre rullebevegelser.
Katamaraner: Katamaraner er fartøyer med to skrog forbudet av bjelker eller en plattform. På
grunn av stort dekksareal og god stabilitet har katamaranene stor anvendelse der hurtig
transport av mennesker er ønskelig eller nødvendig. Hastigheter over 35 knop er vanlig. En
spesiell type katamaraner er luftputekatamaranene. Store vifter hjelper til med å løfte fartøyet
opp av sjøen. Dermed blir motstanden fra sjøen mindre, og fartøyet får ett større
hastighetspotensiale.
96

Figur 5.43: Cruiseskip.
Figur 5.44: Hurtiggående katamaran.
97

5.7.6 Skip i offshorevirksomheten
I offshorevirksomheten finnes det et betydelig antall skipstyper som utfører tjenester for olje-
og gassindustrien. Her følger en kort gjennomgang av de vanligste fartøytypene i tilknytning
til denne virksomheten:
Forsyningsskip (supplyskip): Dette er skip som transporterer forsyninger til borefartøy eller
installasjoner under oppbygging eller i produksjon. Forsyningsskipene har en svært
karakteristisk form med sine lange akterdekk som brukes til å frakte utstyr/forsyninger (se
figur 5.45 nedenfor). På grunn av konsekvensene ved kollisjon mellom supplyskip og
installasjon er det strenge krav til disse skipenes evne til trygg og sikker manøvrering.
Figur 5.45: Supply-skip kjennetegnes blant annet av det lange
dekket som brukes til å frakte utstyr ut til offshoreinstallasjoner.
Hjelpefartøy (stand-by vessel): Hjelpefartøyene har til oppgave å evakuere besetningen på
offshoreinstallasjoner dersom farlige situasjoner skulle oppstå, og slike skip må derfor hele
tiden ligge i nærheten av disse installasjonene. Disse skipene utfører også løpende
vakttjenester ved å holde andre skip på avstand fra installasjonene. Strenge krav til trygg og
sikker manøvrering gjelder også for denne typen skip.
Slepebåter/ankerhåndteringsfartøy: Dette er skip som utfører flytting av ankere og sleping av
borefartøy, lektere etc. Enkelte slepebåter/ankerhåndteringsfartøy er bygget slik at de også
fungerer som forsyningsskip og kalles da for AHTS = AnchorHandling Tug/Supply.
Dykkerskip (diving support vessel): Dykkerskipene har dykkerutstyr ombord og utfører ulike
typer dykkeroppdrag på blant annet offshoreinstallasjoner og rørledninger. De kan også være
utstyrt med fjernstyrte undervannsroboter, såkalte ROVer (ROV = Remote Operated Vehicle).
Seismikkskip: Seismikkskipene kartlegger de geologiske strukturene i havbunnen gjennom
skyting av seismikk. Luftkanoner sender lydbølger ned i havbunnen og lytteutstyr
(hydrofoner) som slepes etter skipet fanger opp ekkoet fra disse lydbølgene. Seismiske
undersøkelser inngår som det mest vesentlige grunnlagsmaterialet for hvor en prøveboring
skal finne sted.
98